# Dziennik Urzędowy L 109/2018

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 109 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6127 kwietnia 2018 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 109

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6127 kwietnia 2018

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 16 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji: | 1 |
| | * | Regulamin nr 132 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do pojazdów ciężkich, ciągników rolniczych i leśnych oraz maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym [2018/630] | 100 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 16 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji:

1

*

Regulamin nr 132 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do pojazdów ciężkich, ciągników rolniczych i leśnych oraz maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym [2018/630]

100

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 27.4.2018 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 109/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2018

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 109/1

---

27Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 16 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji:

| I. | Pasów bezpieczeństwa, urządzeń przytrzymujących, urządzeń przytrzymujących dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci przeznaczonych dla osób znajdujących się w pojazdach silnikowych; |
| --- | --- |

I.

Pasów bezpieczeństwa, urządzeń przytrzymujących, urządzeń przytrzymujących dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci przeznaczonych dla osób znajdujących się w pojazdach silnikowych;

| II. | Pojazdów wyposażonych w pasy bezpieczeństwa, urządzeń przypominających o zapięciu pasów, urządzeń przytrzymujących, urządzeń przytrzymujących dla dzieci, urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci [2018/629] |
| --- | --- |

II.

Pojazdów wyposażonych w pasy bezpieczeństwa, urządzeń przypominających o zapięciu pasów, urządzeń przytrzymujących, urządzeń przytrzymujących dla dzieci, urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci [2018/629]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement 2 do serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 19 lipca 2018 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowania |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje |
| --- | --- |

6.

| 7. | Badania |
| --- | --- |

7.

| 8. | Wymogi dotyczące montażu w pojeździe |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu, pasa bezpieczeństwa lub typu urządzenia przytrzymującego |
| --- | --- |

11.

| 12. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

12.

| 13. | Instrukcje |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

14.

| 15. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

15.

ZAŁĄCZNIKI

| 1A | Zawiadomienie dotyczące udzielenia lub rozszerzenia lub odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do pasa bezpieczeństwa na podstawie regulaminu nr 16 |
| --- | --- |

1A

| 1B | Zawiadomienie dotyczące udzielenia lub rozszerzenia lub odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego dla osób dorosłych znajdujących się w pojazdach silnikowych na podstawie regulaminu nr 16 |
| --- | --- |

1B

| 2 | Rozmieszczenie znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Schemat urządzenia do badania trwałości mechanizmu zwijającego |
| --- | --- |

3

| 4 | Schemat urządzenia do badania blokowania zwijaczy z blokadą awaryjną |
| --- | --- |

4

| 5 | Schemat urządzenia do badania odporności na pył |
| --- | --- |

5

| 6 | Opis wózka, siedzenia, kotwiczeń i urządzenia zatrzymującego |
| --- | --- |

6

| 7 | Opis manekina |
| --- | --- |

7

| 8 | Opis krzywej opóźnienia lub przyspieszenia wózka jako funkcji czasu |
| --- | --- |

8

| 9 | Instrukcje |
| --- | --- |

9

| 10 | Badanie podwójnego zamka |
| --- | --- |

10

| 11 | Badanie ścierania i mikroprzesuwu |
| --- | --- |

11

| 12 | Badanie korozyjne |
| --- | --- |

12

| 13 | Kolejność badań |
| --- | --- |

13

| 14 | Kontrola zgodności produkcji |
| --- | --- |

14

| 15 | Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

15

| 16 | Instalacja pasa bezpieczeństwa ze wskazaniem typów pasów oraz typów zwijaczy |
| --- | --- |

16

| 17 | Wymogi dotyczące montażu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących chroniących osoby dorosłe zajmujące siedzenia skierowane przodem do kierunku jazdy w pojazdach silnikowych oraz montażu urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci i urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci |
| --- | --- |

17

| 18 | Badania urządzenia przypominającego o zapięciu pasów |
| --- | --- |

18

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do:

| 1.1. | Pojazdów kategorii M, N, O, L2, L4, L5, L6, L7 i T (1), w odniesieniu do montażu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących przeznaczonych do osobnego użycia, tzn. w charakterze wyposażenia indywidualnego, przez osoby o budowie dorosłego człowieka zajmujące siedzenia skierowane przodem, tyłem lub bokiem do kierunku jazdy; |
| --- | --- |

1.1.

Pojazdów kategorii M, N, O, L2, L4, L5, L6, L7 i T (1), w odniesieniu do montażu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących przeznaczonych do osobnego użycia, tzn. w charakterze wyposażenia indywidualnego, przez osoby o budowie dorosłego człowieka zajmujące siedzenia skierowane przodem, tyłem lub bokiem do kierunku jazdy;

2

4

5

6

7

1

| 1.2. | pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących przeznaczonych do osobnego użycia, tzn. w charakterze wyposażenia indywidualnego, przez osoby o budowie dorosłego człowieka zajmujące siedzenia skierowane przodem, tyłem lub bokiem do kierunku jazdy oraz przeznaczonych do montażu w pojazdach kategorii M, N, O, L2, L4, L5, L6, L7 i T (1); |
| --- | --- |

1.2.

pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących przeznaczonych do osobnego użycia, tzn. w charakterze wyposażenia indywidualnego, przez osoby o budowie dorosłego człowieka zajmujące siedzenia skierowane przodem, tyłem lub bokiem do kierunku jazdy oraz przeznaczonych do montażu w pojazdach kategorii M, N, O, L2, L4, L5, L6, L7 i T (1);

2

4

5

6

7

1

| 1.3. | pojazdów kategorii M1 i N1 (1) w odniesieniu do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci, urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci; |
| --- | --- |

1.3.

pojazdów kategorii M1 i N1 (1) w odniesieniu do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci, urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci;

1

1

1

| 1.4. | wszystkich miejsc siedzących w pojazdach kategorii M i N wyposażonych w pas bezpieczeństwa w odniesieniu do urządzenia przypominającego o zapięciu pasów. |
| --- | --- |

1.4.

wszystkich miejsc siedzących w pojazdach kategorii M i N wyposażonych w pas bezpieczeństwa w odniesieniu do urządzenia przypominającego o zapięciu pasów.

| 1.5. | Na wniosek producenta regulamin stosuje się także do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci, przeznaczonych do montażu w pojazdach kategorii M2 i M3 (1). |
| --- | --- |

1.5.

Na wniosek producenta regulamin stosuje się także do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci oraz urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci, przeznaczonych do montażu w pojazdach kategorii M2 i M3 (1).

2

3

1

| 1.6. | Na wniosek producenta regulamin stosuje się także do pasów bezpieczeństwa przeznaczonych do montażu na siedzeniach skierowanych bokiem do kierunku jazdy w pojazdach kategorii M3 (klasa II, III oraz B (1)). |
| --- | --- |

1.6.

Na wniosek producenta regulamin stosuje się także do pasów bezpieczeństwa przeznaczonych do montażu na siedzeniach skierowanych bokiem do kierunku jazdy w pojazdach kategorii M3 (klasa II, III oraz B (1)).

3

1

| 1.7. | Na wniosek producenta regulamin stosuje się także do montażu urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci, jeżeli miejsca siedzące i-Size zostały określone przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

1.7.

Na wniosek producenta regulamin stosuje się także do montażu urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci, jeżeli miejsca siedzące i-Size zostały określone przez producenta pojazdu.

2.   DEFINICJE

2.1.   Pas bezpieczeństwa (pas)

Zespół taśm z zamkiem, urządzeniami regulacji i elementami mocującymi, który można zamocować we wnętrzu pojazdu silnikowego, skonstruowany w sposób zmniejszający ryzyko zranienia użytkownika w przypadku zderzenia lub gwałtownego zmniejszenia prędkości pojazdu, przez ograniczenie możliwości przemieszczania się ciała użytkownika. Zespół taki jest na ogół określany jako „zespół pasa”, przy czym termin ten obejmuje także wszelkie urządzenia do pochłaniania energii lub zwijania pasa.

Zespół ten może być poddany badaniom i homologowany jako zespół pasa bezpieczeństwa lub jako urządzenie przytrzymujące.

2.1.1.   Pas biodrowy

Pas dwupunktowy przechodzący z przodu ciała użytkownika na wysokości miednicy.

2.1.2.   Przekątny pas piersiowy

Pas przechodzący po przekątnej klatki piersiowej, od biodra do ramienia po przeciwnej stronie ciała.

2.1.3.   Pas trzypunktowy

Pas będący zasadniczo kombinacją taśmy biodrowej i taśmy przekątnej.

2.1.4.   Pas typu S

Zespół pasa inny niż pas trzypunktowy lub pas biodrowy.

2.1.5.   Podwójny szelkowy pas piersiowy

Zespół pasa typu S obejmujący pas biodrowy i taśmy barkowe; podwójny szelkowy pas piersiowy może być wyposażony w dodatkowy zespół taśmy krokowej.

2.2.   Typ pasa

Pasy różnych „typów” to pasy zasadniczo różniące się od siebie nawzajem; różnice mogą być w szczególności związane z:

| 2.2.1. | częściami sztywnymi (zamkiem, elementami mocującymi, zwijaczem itp.); |
| --- | --- |

2.2.1.

częściami sztywnymi (zamkiem, elementami mocującymi, zwijaczem itp.);

| 2.2.2. | materiałem, tkaniną, wymiarami, kolorem taśm; lub |
| --- | --- |

2.2.2.

materiałem, tkaniną, wymiarami, kolorem taśm; lub

| 2.2.3. | geometrią zespołu pasa. |
| --- | --- |

2.2.3.

geometrią zespołu pasa.

2.3.   Taśma

Część giętka przeznaczona do przytrzymywania ciała i przenoszenia siły na kotwiczenia pasa.

2.4.   Zamek

Urządzenie szybkiego rozpinania umożliwiające przytrzymywanie użytkownika przez pas. Zamek może obejmować urządzenie regulacji, z wyjątkiem zamka podwójnego szelkowego pasa piersiowego.

2.5.   Urządzenie regulacji pasa

Urządzenie pozwalające na regulowanie pasa w zależności od indywidualnych potrzeb użytkownika i położenia siedzenia. Urządzenie regulacji pasa może być częścią zamka, zwijacza lub innej części pasa bezpieczeństwa.

2.6.   Napinacz pasa

Dodatkowe lub wbudowane urządzenie zacieśniające taśmy pasa bezpieczeństwa w celu zmniejszenia luzu pasa podczas zderzenia.

2.7.   
  „Strefa odniesienia” oznacza przestrzeń między dwoma pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, oddalonymi o 400 mm i symetrycznymi w odniesieniu do punktu H, wyznaczonymi obrotem z pozycji pionowej do poziomej urządzenia pomiarowego w kształcie głowy opisanego w załączniku 21 do regulaminu nr 1. Urządzenie umieszcza się zgodnie z opisem we wspomnianym załączniku do regulaminu nr 21 i ustawia na maksymalną długość 840 mm.

2.8.   
  „Zespół poduszki powietrznej” oznacza urządzenie zamontowane w celu uzupełnienia działania pasów bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymującego w pojazdach silnikowych, tzn. układ, który w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie, poprzez sprężenie zawartego w niej gazu, siły kontaktu jednej lub większej liczby części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej. Tak opisanej rozwijanej struktury nie uważa się za część sztywną.

2.9.   
  „Poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego.

2.10.   
  „Urządzenie przytrzymujące dla dzieci” oznacza urządzenie zabezpieczające zdefiniowane w regulaminie nr 44 lub w regulaminie nr 129.

2.11.   
  „Skierowany tyłem do kierunku jazdy” oznacza skierowany w kierunku przeciwnym do zwykłego kierunku poruszania się pojazdu.

2.12.   Elementy mocujące

Części zespołu pasa, w tym niezbędne części zabezpieczające, pozwalające na przymocowanie go do kotwiczeń pasów.

2.13.   Pochłaniacz energii

Urządzenie przeznaczone do rozpraszania energii niezależnie od taśmy lub wspólnie z nią, tworzące cześć zespołu pasa.

2.14.   Zwijacz

Urządzenie mieszczące część lub całość taśmy pasa bezpieczeństwa.

2.14.1.   Zwijacz bez blokady (typ 1)

Zwijacz, z którego taśmę można rozwinąć przy użyciu niewielkiej siły na całej długości, nieumożliwiający regulacji długości rozwiniętej taśmy.

2.14.2.   Zwijacz odblokowywany ręcznie (typ 2)

Zwijacz, którego odblokowanie wymaga ręcznej obsługi urządzenia, aby rozwinąć taśmę na odpowiednią długość, blokujący się automatycznie, gdy użytkownik przestanie oddziaływać na urządzenie.

2.14.3.   Zwijacz z blokadą automatyczną (typ 3)

Zwijacz umożliwiający rozwinięcie taśmy na odpowiednią długość z automatycznym dopasowaniem taśmy do użytkownika, gdy pas jest zapięty. Dalsze rozwinięcie taśmy nie jest możliwe bez zamierzonego działania ze strony użytkownika.

2.14.4.   Zwijacz z blokadą awaryjną (typ 4)

Zwijacz, który w normalnych warunkach jazdy nie ogranicza swobody ruchów użytkownika pasa bezpieczeństwa. Wyposażony jest w części służące do regulacji długości, które automatycznie dopasowują taśmę do użytkownika, oraz w mechanizm blokujący uruchamiany w sytuacji awaryjnej w przypadku:

| 2.14.4.1. | zmniejszenia prędkości pojazdu (pojedyncza czułość); |
| --- | --- |

2.14.4.1.

zmniejszenia prędkości pojazdu (pojedyncza czułość);

| 2.14.4.2. | zmniejszenia prędkości pojazdu w połączeniu z ruchem taśm lub innym środkiem automatycznym (czułość wielokrotna). |
| --- | --- |

2.14.4.2.

zmniejszenia prędkości pojazdu w połączeniu z ruchem taśm lub innym środkiem automatycznym (czułość wielokrotna).

2.14.5.   Zwijacz z blokadą awaryjną o wyższym progu reakcji (typ 4N)

Zwijacz typu określonego w pkt 2.14.4, posiadający jednak szczególne właściwości w odniesieniu do zastosowania w pojazdach kategorii M2, M3, N1, N2 i N3
   (2).

2

3

1

2

3

2

2.14.6.   Urządzenie regulacji wysokości pasa

Urządzenie pozwalające na regulowanie położenia górnej pętli pasa (bezpośrednio połączone z pojazdem lub ze sztywną konstrukcją siedzenia) w pionie w zależności od indywidualnych potrzeb użytkownika i położenia siedzenia. Takie urządzenie można uznać za część pasa lub część kotwiczenia pasa.

2.14.7.   Elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku

Urządzenie regulujące dopasowanie do wysokości barku danego użytkownika, w którym część dopasowująca nie jest bezpośrednio połączona z konstrukcją pojazdu (np. ze słupkiem) ani z konstrukcją siedzenia (np. ze sztywną konstrukcją siedzenia), ale w którym dopasowanie części barkowej:

| a) | odbywa się poprzez przesuwanie po elastycznej konstrukcji; oraz |
| --- | --- |

a)

odbywa się poprzez przesuwanie po elastycznej konstrukcji; oraz

| b) | nie zakłóca prowadzenia pasa biodrowego. |
| --- | --- |

b)

nie zakłóca prowadzenia pasa biodrowego.

2.15.   Kotwiczenia pasa

Części konstrukcji pojazdu, konstrukcji siedzenia lub innych części pojazdu, do których mocowane są zespoły pasów bezpieczeństwa.

2.16.   Typ pojazdu w odniesieniu do pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących

Kategoria pojazdów silnikowych nieróżniących się między sobą pod takimi zasadniczymi względami, jak wymiary, kształt i materiały części konstrukcji pojazdu, konstrukcji siedzenia ani innych części pojazdu, do których mocowane są pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące.

2.17.   Urządzenie przytrzymujące

Urządzenie przeznaczone do określonego typu pojazdu lub typu określonego przez producenta pojazdów, zatwierdzone przez placówkę techniczną, składające się z siedzenia i pasa przymocowanych odpowiednio do pojazdu i zawierające dodatkowo wszystkie elementy mające na celu zmniejszenie ryzyka odniesienia obrażeń w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości pojazdu poprzez ograniczenie możliwości przemieszczania się ciała użytkownika.

2.18.   Siedzenie

Konstrukcja zespolona lub nie z konstrukcją pojazdu, wraz z jej tapicerką, zapewniająca miejsce siedzące dla jednej osoby dorosłej. Termin ten obejmuje zarówno siedzenie pojedyncze, jak i część siedzenia kanapowego zapewniającą miejsce siedzące dla jednej osoby.

2.18.1.   
  „Przednie siedzenie pasażera” oznacza dowolne siedzenie, którego „najbardziej wysunięty do przodu punkt »H«
  ” przecinany jest przez pionową płaszczyznę poprzeczną biegnącą przez punkt „R” kierowcy lub znajduje się przed tą płaszczyzną.

2.18.2.   
  „Siedzenie skierowane przodem do kierunku jazdy” oznacza siedzenie, które może być używane, kiedy pojazd znajduje się w ruchu i które jest skierowane w stronę przedniej części pojazdu w taki sposób, że pionowa płaszczyzna symetrii siedzenia tworzy kąt mniejszy niż + 10° lub – 10° z pionową płaszczyzną symetrii pojazdu.

2.18.3.   
  „Siedzenie skierowane tyłem do kierunku jazdy” oznacza siedzenie, które może być używane, kiedy pojazd znajduje się w ruchu i które jest skierowane w stronę tylnej części pojazdu w taki sposób, że pionowa płaszczyzna symetrii siedzenia tworzy kąt mniejszy niż + 10° lub – 10° z pionową płaszczyzną symetrii pojazdu.

2.18.4.   
  „Siedzenie skierowane bokiem do kierunku jazdy” oznacza siedzenie, które może być używane, kiedy pojazd znajduje się w ruchu i które jest skierowane w stronę boku pojazdu w taki sposób, że pionowa płaszczyzna symetrii siedzenia tworzy kąt 90° (±10°) z pionową płaszczyzną symetrii pojazdu.

2.19.   Zespół siedzeń

Siedzenie typu kanapowego lub siedzenia oddzielne, ale montowane obok siebie (tzn. zamocowane w taki sposób, że przednie kotwiczenia siedzeń znajdują się w jednej linii z kotwiczeniami przednimi lub tylnymi drugiego siedzenia lub między jego kotwiczeniami) i zapewniające miejsca siedzące dla co najmniej jednej osoby dorosłej.

2.20.   Siedzenie kanapowe

Kompletna konstrukcja, wraz z tapicerką, zapewniająca miejsca siedzące dla co najmniej dwóch osób dorosłych.

2.21.   Układ regulacji siedzenia

Całość urządzenia pozwalającego na ustawienie siedzenia lub jego części w położeniu dostosowanym do budowy osoby zajmującej siedzenie; urządzenie takie może w szczególności umożliwiać:

| 2.21.1. | przesuw wzdłużny; |
| --- | --- |

2.21.1.

przesuw wzdłużny;

| 2.21.2. | przesuw pionowy; |
| --- | --- |

2.21.2.

przesuw pionowy;

| 2.21.3. | przemieszczanie kątowe. |
| --- | --- |

2.21.3.

przemieszczanie kątowe.

2.22.   Kotwiczenie siedzenia

Układ mocowania zespołu siedzenia do konstrukcji pojazdu, w tym odnośne części konstrukcji pojazdu.

2.23.   Typ siedzenia

Kategoria siedzeń nieróżniących się między sobą pod takimi zasadniczymi względami, jak:

| 2.23.1. | kształt, wymiary oraz materiały konstrukcji siedzenia; |
| --- | --- |

2.23.1.

kształt, wymiary oraz materiały konstrukcji siedzenia;

| 2.23.2. | typ i wymiary układów regulacji i blokady; |
| --- | --- |

2.23.2.

typ i wymiary układów regulacji i blokady;

| 2.23.3. | typ i wymiary kotwiczeń pasów do siedzenia, kotwiczeń siedzenia i odnośnych części konstrukcji pojazdu. |
| --- | --- |

2.23.3.

typ i wymiary kotwiczeń pasów do siedzenia, kotwiczeń siedzenia i odnośnych części konstrukcji pojazdu.

2.24.   Układ przesuwu siedzenia

Urządzenie pozwalające na przesuwanie kątowe lub wzdłużne siedzenia lub jego części, bez stałej pozycji pośredniej (ułatwiające wsiadanie pasażerom).

2.25.   Układ blokady siedzenia

Urządzenie zapewniające utrzymanie w dowolnej pozycji użytkowej siedzenia i jego części.

2.26.   Przycisk zwalniający z obudową

Przycisk zwalniający uniemożliwiający zwolnienie zamka przy użyciu kuli o średnicy 40 mm.

2.27.   Przycisk zwalniający bez obudowy

Przycisk zwalniający umożliwiający zwolnienie zamka przy użyciu kuli o średnicy 40 mm.

2.28.   Urządzenie zmniejszające naciąg

Urządzenie wbudowane w zwijacz, automatycznie zmniejszające naciąg taśmy po zapięciu pasa bezpieczeństwa. Po rozpięciu pasa urządzenie takie wyłącza się automatycznie.

2.29.   
  „ISOFIX” to system montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach, obejmujący dwa sztywne kotwiczenia w pojeździe, dwa odpowiadające im sztywne elementy mocujące w urządzeniu przytrzymującym dla dzieci oraz zabezpieczenie ograniczające rotację wzdłużną urządzenia przytrzymującego dla dzieci.

2.30.   
  „Urządzenie przytrzymujące ISOFIX dla dzieci” oznacza urządzenie przytrzymujące dla dzieci spełniające wymogi regulaminu nr 44 lub regulaminu nr 129, które musi być przymocowane do układu kotwiczeń ISOFIX, spełniającego wymogi regulaminu nr 14 lub regulaminu nr 145.

2.31.   
  „Pozycja ISOFIX” oznacza system, który umożliwia instalację:

| a) | uniwersalnego skierowanego przodem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

a)

uniwersalnego skierowanego przodem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44;

| b) | lub półuniwersalnego skierowanego przodem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

b)

lub półuniwersalnego skierowanego przodem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44;

| c) | lub półuniwersalnego skierowanego tyłem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

c)

lub półuniwersalnego skierowanego tyłem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44;

| d) | lub półuniwersalnego skierowanego bokiem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

d)

lub półuniwersalnego skierowanego bokiem do kierunku jazdy urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44;

| e) | lub dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44; |
| --- | --- |

e)

lub dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 44;

| f) | lub urządzenia przytrzymującego i-Size dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 129; |
| --- | --- |

f)

lub urządzenia przytrzymującego i-Size dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 129;

| g) | lub dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 129. |
| --- | --- |

g)

lub dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci, zdefiniowanego w regulaminie nr 129.

2.32.   
  „Układ kotwiczeń ISOFIX” oznacza układ złożony z dwóch dolnych kotwiczeń ISOFIX, spełniający wymogi regulaminu nr 14 lub regulaminu nr 145 i przeznaczony do mocowania urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci wraz z zabezpieczeniem przeciwobrotowym.

2.33.   
  „Dolne kotwiczenie ISOFIX” oznacza jeden sztywny okrągły pręt poziomy o średnicy 6 mm, wystający z konstrukcji pojazdu lub siedzenia, umożliwiający umieszczenie i montaż urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci wyposażonego w elementy mocujące ISOFIX.

2.34.   
  „Zabezpieczenie przeciwobrotowe”:

| a) | Zabezpieczenie przeciwobrotowe uniwersalnego urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci składa się z górnego paska mocującego ISOFIX. |
| --- | --- |

a)

Zabezpieczenie przeciwobrotowe uniwersalnego urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci składa się z górnego paska mocującego ISOFIX.

| b) | Zabezpieczenie przeciwobrotowe półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci składa się z górnego paska mocującego, deski rozdzielczej pojazdu lub wspornika mającego za zadanie ograniczać obrót urządzenia podczas zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

b)

Zabezpieczenie przeciwobrotowe półuniwersalnego urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci składa się z górnego paska mocującego, deski rozdzielczej pojazdu lub wspornika mającego za zadanie ograniczać obrót urządzenia podczas zderzenia czołowego.

| c) | Zabezpieczenie przeciwobrotowe urządzenia przytrzymującego i-Size dla dzieci składa się z górnego paska mocującego albo wspornika mającego za zadanie ograniczać obrót urządzenia podczas zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

c)

Zabezpieczenie przeciwobrotowe urządzenia przytrzymującego i-Size dla dzieci składa się z górnego paska mocującego albo wspornika mającego za zadanie ograniczać obrót urządzenia podczas zderzenia czołowego.

| d) | W przypadku uniwersalnych i półuniwersalnych urządzeń przytrzymujących ISOFIX i i-Size dla dzieci samo siedzenie pojazdu nie stanowi zabezpieczenia przeciwobrotowego. |
| --- | --- |

d)

W przypadku uniwersalnych i półuniwersalnych urządzeń przytrzymujących ISOFIX i i-Size dla dzieci samo siedzenie pojazdu nie stanowi zabezpieczenia przeciwobrotowego.

2.35.   
  „Kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX” oznacza element spełniający wymogi regulaminu nr 14 lub regulaminu nr 145, przykładowo pręt, znajdujący się w określonej strefie, mający na celu umożliwienie podłączenia łącznika górnego paska mocującego ISOFIX oraz przeniesienie działających na niego sił na konstrukcję pojazdu.

2.36.   
  „Prowadnica” ma ułatwić montaż urządzenia przytrzymującego ISOFIX dla dzieci poprzez fizyczne ustawienie elementów mocujących ISOFIX na urządzeniu przytrzymującym ISOFIX dla dzieci w pozycjach odpowiadających dolnym kotwiczeniom ISOFIX.

2.37.   
  „Informacja ISOFIX” oznacza informację przeznaczoną dla osób zamierzających zamontować urządzenie przytrzymujące ISOFIX dla dzieci, wskazującą pozycję ISOFIX w pojeździe oraz pozycje każdego odnośnego układu kotwiczeń ISOFIX.

2.38.   
  „Przyrząd imitujący urządzenie przytrzymujące dla dzieci” (przyrząd imitujący, CRF) oznacza przyrząd będący jednym z przyrządów ISOFIX zdefiniowanych w pkt 4 załącznika 17 – dodatek 2 do niniejszego regulaminu, w szczególności przyrząd, którego rozmiary odpowiadają rozmiarom przedstawionym na rys. 1–8 wspomnianego powyżej pkt 4. W niniejszym regulaminie przyrządy imitujące urządzenie przytrzymujące dla dzieci (przyrządy imitujące) używane są w celu sprawdzenia, które klasy obrysów urządzeń przytrzymujących dla dzieci ISOFIX, wspomniane w regulaminie nr 44 lub w regulaminie nr 129, mogą być umieszczane w pozycjach ISOFIX pojazdu. Jeden z przyrządów imitujących, tak zwany ISO/F2, przedstawiony na rys. 2 wspomnianego powyżej pkt 4, używany jest w regulaminie nr 14 lub w regulaminie nr 145 do sprawdzania położenia oraz dostępu do dowolnego układu kotwiczeń ISOFIX.

lub przyrząd odpowiadający jednemu z dwóch przyrządów imitujących siedzenie podwyższające zdefiniowanych w załączniku 17 dodatek 5 do niniejszego regulaminu, w szczególności przyrząd, którego rozmiary podano na rys. 2 i 3 w załączniku 17 dodatek 5. W niniejszym regulaminie przyrządy te używane są w celu sprawdzenia, które obrysy siedzeń podwyższających, wspomniane w regulaminie nr 129, mogą być ewentualnie umieszczane na miejscach siedzących w pojeździe.

2.39.   
  „Przestrzeń podlegająca ocenie przy instalacji wspornika i-Size” oznacza przestrzeń, która zapewnia wymiarową i geometryczną zgodność między wspornikiem urządzenia przytrzymującego i-Size dla dzieci a miejscem siedzącym i-Size w pojeździe.

2.40.   
  „Miejsce siedzące i-Size” oznacza miejsce siedzące, jeżeli zostało ono określone przez producenta pojazdu, skonstruowane tak, że może mieścić urządzenia przytrzymujące dla dzieci i-Size, zgodnie z definicją w regulaminie nr 129, i spełniające wymagania określone w niniejszym regulaminie.

2.41.   
  „Urządzenie przypominające o zapięciu pasów” oznacza układ, który ma ostrzegać kierowcę, jeżeli jedna z osób znajdujących się w pojeździe nie zapięła pasa bezpieczeństwa. Składa się z urządzenia wykrywającego niezapięty pas bezpieczeństwa oraz dwóch poziomów sygnału ostrzegawczego dla kierowcy: ostrzeżenia pierwszego i drugiego stopnia.

2.42.   
  „Wzrokowy sygnał ostrzegawczy” oznacza ostrzeżenie za pomocą sygnału wzrokowego (świetlnego, migającego lub pokazania symbolu lub komunikatu).

2.43.   
  „Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy” oznacza ostrzeżenie za pomocą sygnału.

2.44.   
  „Ostrzeżenie pierwszego stopnia” oznacza wzrokowy sygnał ostrzegawczy uruchamiany przy włączeniu zapłonu lub głównego wyłącznika pojazdu, jeżeli nie jest zapięty jeden z pasów bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe. Opcjonalnie można dodać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

2.45.   
  „Ostrzeżenie drugiego stopnia” oznacza wzrokowy i dźwiękowy sygnał ostrzegawczy uruchamiany, gdy pojazd jest użytkowany zgodnie z pkt 8.4.2.4.1.1–8.4.2.4.1.3 i pas bezpieczeństwa jednej z osób znajdujących się w pierwszym rzędzie jest niezapięty oraz pas bezpieczeństwa jednej z osób znajdujących się w tylnym rzędzie jest niezapięty lub jest odpinany.

2.46.   
  „Pas bezpieczeństwa jest niezapięty” oznacza, że, według uznania producenta, albo zamek pasa dowolnej osoby znajdującej się w pojeździe jest niezapięty, albo długość wyciągniętej taśmy pasa jest krótsza niż długość taśmy potrzebna do zapięcia zamka na wolnym siedzeniu położonym najdalej z tyłu.

2.47.   
  „Normalna praca pojazdu” oznacza, że pojazd porusza się do przodu z prędkością powyżej 10 km/h.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Typ pojazdu

3.1.1.   O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie montażu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.1.2.   Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.1.2.1. | rysunki, w odpowiedniej skali, przedstawiające ogólną konstrukcję pojazdu i umiejscowienie pasów bezpieczeństwa oraz szczegółowe rysunki pasów bezpieczeństwa i punktów, do których są zamocowane; |
| --- | --- |

3.1.2.1.

rysunki, w odpowiedniej skali, przedstawiające ogólną konstrukcję pojazdu i umiejscowienie pasów bezpieczeństwa oraz szczegółowe rysunki pasów bezpieczeństwa i punktów, do których są zamocowane;

| 3.1.2.2. | specyfikację zastosowanych materiałów, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość pasów bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

3.1.2.2.

specyfikację zastosowanych materiałów, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość pasów bezpieczeństwa;

| 3.1.2.3. | opis techniczny pasów bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

3.1.2.3.

opis techniczny pasów bezpieczeństwa;

| 3.1.2.4. | w przypadku pasów bezpieczeństwa zamocowanych do konstrukcji siedzenia: |
| --- | --- |

3.1.2.4.

w przypadku pasów bezpieczeństwa zamocowanych do konstrukcji siedzenia:

| 3.1.2.5. | szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich kotwiczeń oraz układów regulacji i blokady; |
| --- | --- |

3.1.2.5.

szczegółowy opis typu pojazdu w odniesieniu do konstrukcji siedzeń, ich kotwiczeń oraz układów regulacji i blokady;

| 3.1.2.6. | rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich kotwiczeń oraz układów regulacji i blokady. |
| --- | --- |

3.1.2.6.

rysunki, w odpowiedniej skali i wystarczająco szczegółowe, siedzeń, ich kotwiczeń oraz układów regulacji i blokady.

3.1.3.   Według uznania producenta placówce technicznej należy przedstawić pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany, lub części pojazdu uważane przez placówkę techniczną przeprowadzającą badania homologacyjne za istotne dla badań pasów bezpieczeństwa.

3.2.   Typ pasa bezpieczeństwa

3.2.1.   Wniosek o udzielenie homologacji typu pasa bezpieczeństwa składa posiadacz znaku towarowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. W przypadku urządzeń przytrzymujących wniosek o udzielenie homologacji typu urządzenia przytrzymującego składa posiadacz znaku towarowego, jego przedstawiciel lub producent lub przedstawiciel producenta pojazdu, w którym ma być zamontowane urządzenie.

3.2.2.   Do wniosku należy dołączyć:

| 3.2.2.1. | Opis techniczny typu pasa, przedstawiający informacje o taśmach i częściach sztywnych wchodzących w skład pasa, wraz z dołączonymi rysunkami części składających się na pas; rysunki muszą pokazywać miejsce przeznaczone dla numeru homologacji oraz symboli dodatkowych w odniesieniu do okręgu znaku homologacji. Opis musi zawierać informację o kolorze modelu przedłożonego do homologacji i wskazywać typy pojazdu, do których dany typ pasa jest przeznaczony. W przypadku zwijaczy należy podać instrukcję montażu czujnika; w przypadku urządzeń lub układów napinacza pasa pełny opis techniczny budowy i działania włącznie z ewentualnym czujnikiem, określający metodę uruchomienia oraz wszelkie metody zabezpieczające przed niezamierzonym uruchomieniem. W przypadku urządzenia przytrzymującego opis musi obejmować: rysunki konstrukcji pojazdu, konstrukcji siedzenia, układu regulacji i elementów mocujących, w odpowiedniej skali, przedstawiające w sposób wystarczająco szczegółowy umiejscowienie kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów oraz wzmocnień wraz ze specyfikacją zastosowanych materiałów, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów, oraz opis techniczny kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów. Jeżeli pas ma być mocowany do konstrukcji pojazdu przez urządzenie regulacji wysokości pasa, opis techniczny powinien wskazywać, czy urządzenie takie jest uważane za część pasa czy nie; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Opis techniczny typu pasa, przedstawiający informacje o taśmach i częściach sztywnych wchodzących w skład pasa, wraz z dołączonymi rysunkami części składających się na pas; rysunki muszą pokazywać miejsce przeznaczone dla numeru homologacji oraz symboli dodatkowych w odniesieniu do okręgu znaku homologacji. Opis musi zawierać informację o kolorze modelu przedłożonego do homologacji i wskazywać typy pojazdu, do których dany typ pasa jest przeznaczony. W przypadku zwijaczy należy podać instrukcję montażu czujnika; w przypadku urządzeń lub układów napinacza pasa pełny opis techniczny budowy i działania włącznie z ewentualnym czujnikiem, określający metodę uruchomienia oraz wszelkie metody zabezpieczające przed niezamierzonym uruchomieniem. W przypadku urządzenia przytrzymującego opis musi obejmować: rysunki konstrukcji pojazdu, konstrukcji siedzenia, układu regulacji i elementów mocujących, w odpowiedniej skali, przedstawiające w sposób wystarczająco szczegółowy umiejscowienie kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów oraz wzmocnień wraz ze specyfikacją zastosowanych materiałów, które mogą mieć wpływ na wytrzymałość kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów, oraz opis techniczny kotwiczeń siedzeń i kotwiczeń pasów. Jeżeli pas ma być mocowany do konstrukcji pojazdu przez urządzenie regulacji wysokości pasa, opis techniczny powinien wskazywać, czy urządzenie takie jest uważane za część pasa czy nie;

| 3.2.2.2. | Sześć próbek typu pasa, w tym jedna do celów odniesienia; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Sześć próbek typu pasa, w tym jedna do celów odniesienia;

| 3.2.2.3. | Dziesięć metrów każdego typu taśmy stosowanego w danym typie pasa. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Dziesięć metrów każdego typu taśmy stosowanego w danym typie pasa.

| 3.2.2.4. | Placówka techniczna prowadząca badania homologacyjne ma prawo zażądać dodatkowych próbek. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Placówka techniczna prowadząca badania homologacyjne ma prawo zażądać dodatkowych próbek.

3.2.3.   W przypadku urządzeń przytrzymujących placówce technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne przedkłada się dwie próbki, które mogą obejmować dwie próbki pasów wymagane zgodnie z pkt 3.2.2.2 i 3.2.2.3 powyżej, według uznania producenta, lub jeden pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany, bądź część lub części pojazdu uznane przez placówkę techniczną przeprowadzającą badania homologacyjne za istotne dla badań urządzenia przytrzymującego.

4.   OZNAKOWANIA

Próbki typu pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego, przedłożone do homologacji zgodnie z przepisami pkt 3.2.2.2, 3.2.2.3 i 3.2.2.4 powyżej, powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą, inicjałami, nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta.

5.   HOMOLOGACJA

5.1.   Do świadectwa homologacji typu załącza się świadectwo zgodne ze wzorami przedstawionymi w pkt 5.1.1 lub 5.1.2 poniżej:

| 5.1.1. | załącznik 1A dla wniosków, o których mowa w pkt 3.1; |
| --- | --- |

5.1.1.

załącznik 1A dla wniosków, o których mowa w pkt 3.1;

| 5.1.2. | załącznik 1B dla wniosków, o których mowa w pkt 3.2; |
| --- | --- |

5.1.2.

załącznik 1B dla wniosków, o których mowa w pkt 3.2;

5.2.   Typ pojazdu

5.2.1.   Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 8 poniżej oraz załączników 15 i 16 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.   Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 07, co odpowiada serii poprawek 07) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu zgodnemu z definicją w pkt 2.16 powyżej.

5.2.3.   Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji bądź ostatecznym zaniechaniu produkcji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem w załączniku 1A do niniejszego regulaminu.

5.2.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem umieszcza się w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 5.2.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (3); |
| --- | --- |

5.2.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (3);

3

| 5.2.4.2. | numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu określonego w pkt 5.2.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu określonego w pkt 5.2.4.1 powyżej.

5.2.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 5.2.4.1 nie musi być powtarzany; w takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwa, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach z prawej strony symbolu podanego w pkt 5.2.4.1 powyżej.

5.2.6.   Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

5.2.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

5.3.   Typ pasa bezpieczeństwa

5.3.1.   Homologacji udziela się, jeżeli próbki pasa bezpieczeństwa danego typu przedłożone zgodnie z przepisami pkt 3.2 powyżej spełniają wymogi pkt 4, 5.3 i 6 niniejszego regulaminu.

5.3.2.   Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 06, co odpowiada serii poprawek 06) muszą wskazywać serię poprawek uwzględniających najnowsze w chwili udzielania homologacji istotne zmiany w regulaminie dostosowujące go do postępu technicznego. Ta sama Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pasa lub urządzenia przytrzymującego.

5.3.3.   Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego zgodnie z niniejszym regulaminem należy przesłać Umawiającym się Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem w załączniku 1B do niniejszego regulaminu.

5.3.4.   Oprócz znaków określonych w pkt 4 powyżej na każdym pasie odpowiadającym typowi homologowanemu zgodnie z niniejszym regulaminem należy w odpowiednim miejscu umieścić następujące znaki:

| 5.3.4.1. | międzynarodowy znak homologacji zawierający:






  5.3.4.1.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (4); |
| --- | --- | --- |

5.3.4.1.

międzynarodowy znak homologacji zawierający:

5.3.4.1.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji (4);

4

| 5.3.4.1.2. | numer homologacji; |
| --- | --- |

5.3.4.1.2.

numer homologacji;

| 5.3.4.2. | następujące dodatkowe symbole:






  5.3.4.2.1. | literę „A” w przypadku pasa trzypunktowego, literę „B” w przypadku pasa biodrowego i literę „S” w przypadku pasów typu specjalnego; |
| --- | --- | --- |

5.3.4.2.

następujące dodatkowe symbole:

5.3.4.2.1.

literę „A” w przypadku pasa trzypunktowego, literę „B” w przypadku pasa biodrowego i literę „S” w przypadku pasów typu specjalnego;

| 5.3.4.2.2. | symbole, o których mowa w pkt 5.3.4.2.1 powyżej, muszą być uzupełnione następującymi dodatkowymi oznakowaniami:






  5.3.4.2.2.1. | literą „e” w przypadku pasa wyposażonego w pochłaniacz energii; |
| --- | --- | --- |

5.3.4.2.2.

symbole, o których mowa w pkt 5.3.4.2.1 powyżej, muszą być uzupełnione następującymi dodatkowymi oznakowaniami:

5.3.4.2.2.1.

literą „e” w przypadku pasa wyposażonego w pochłaniacz energii;

| 5.3.4.2.2.2. | literą „r” w przypadku pasa bezpieczeństwa wyposażonego w zwijacz, po której następuje symbol zastosowanego typu zwijacza (1, 2, 3, 4 lub 4N) zgodnie z pkt 2.14 niniejszego regulaminu, oraz literą „m”, jeżeli zastosowany zwijacz jest zwijaczem z blokadą awaryjną o czułości wielokrotnej; |
| --- | --- |

5.3.4.2.2.2.

literą „r” w przypadku pasa bezpieczeństwa wyposażonego w zwijacz, po której następuje symbol zastosowanego typu zwijacza (1, 2, 3, 4 lub 4N) zgodnie z pkt 2.14 niniejszego regulaminu, oraz literą „m”, jeżeli zastosowany zwijacz jest zwijaczem z blokadą awaryjną o czułości wielokrotnej;

| 5.3.4.2.2.3. | literą „p” w przypadku pasa bezpieczeństwa wyposażonego w napinacz pasa; |
| --- | --- |

5.3.4.2.2.3.

literą „p” w przypadku pasa bezpieczeństwa wyposażonego w napinacz pasa;

| 5.3.4.2.2.4. | literą „t” w przypadku pasa bezpieczeństwa wyposażonego w zwijacz z wbudowanym urządzeniem zmniejszającym naciąg; |
| --- | --- |

5.3.4.2.2.4.

literą „t” w przypadku pasa bezpieczeństwa wyposażonego w zwijacz z wbudowanym urządzeniem zmniejszającym naciąg;

| 5.3.4.2.2.5. | na pasach wyposażonych w zwijacz typu 4N umieszcza się również symbol składający się z prostokąta z przekreślonym pojazdem kategorii M1, wskazujący, że zastosowanie tego typu zwijaczy jest zabronione w pojazdach wspomnianej kategorii. |
| --- | --- |

5.3.4.2.2.5.

na pasach wyposażonych w zwijacz typu 4N umieszcza się również symbol składający się z prostokąta z przekreślonym pojazdem kategorii M1, wskazujący, że zastosowanie tego typu zwijaczy jest zabronione w pojazdach wspomnianej kategorii.

1

| 5.3.4.2.2.6. | Jeżeli pas bezpieczeństwa uzyskał homologację zgodnie z przepisami pkt 6.4.1.3.3 i 6.4.1.3.4 niniejszego regulaminu, oznacza się go słowem „AIRBAG” w prostokącie. |
| --- | --- |

5.3.4.2.2.6.

Jeżeli pas bezpieczeństwa uzyskał homologację zgodnie z przepisami pkt 6.4.1.3.3 i 6.4.1.3.4 niniejszego regulaminu, oznacza się go słowem „AIRBAG” w prostokącie.

| 5.3.4.2.3. | Jeśli pas bezpieczeństwa jest częścią urządzenia przytrzymującego, symbol, o którym mowa w pkt 5.3.4.2.1 powyżej, poprzedzony jest literą „Z”. |
| --- | --- |

5.3.4.2.3.

Jeśli pas bezpieczeństwa jest częścią urządzenia przytrzymującego, symbol, o którym mowa w pkt 5.3.4.2.1 powyżej, poprzedzony jest literą „Z”.

5.3.5.   Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w pkt 2 załącznika 2 do niniejszego regulaminu.

5.3.6.   Informacje określone w pkt 5.3.4 powyżej muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne, przy czym mogą one być umieszczone w sposób trwały za pomocą etykiety lub oznakowania bezpośredniego. Taka etykieta lub oznakowanie muszą być odporne na zużycie.

5.3.7.   Etykiety, o których mowa w pkt 5.3.6 powyżej, mogą być wydawane przez organ, który udzielił homologacji, lub przez producenta, z zastrzeżeniem uzyskania zezwolenia od takiego organu.

6.   SPECYFIKACJE

6.1.   Specyfikacje ogólne

6.1.1.   Każda próbka przedłożona zgodnie z pkt 3.2.2.2, 3.2.2.3 i 3.2.2.4 powyżej musi być zgodna ze specyfikacjami określonymi w pkt 6 niniejszego regulaminu.

6.1.2.   Pasy lub urządzenia przytrzymujące muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby po prawidłowym zamontowaniu i przy prawidłowym użytkowaniu przez osobę zajmującą siedzenie zapewniały dobre funkcjonowanie i zmniejszenie ryzyka odniesienia obrażeń w razie wypadku.

6.1.3.   Taśmy pasa bezpieczeństwa nie mogą mieć możliwości przybierania niebezpiecznej konfiguracji.

6.1.4.   Zastosowanie materiałów o właściwościach poliamidu 6 pod względem zatrzymywania wody jest zakazane we wszystkich częściach mechanicznych, na których działanie zjawisko to mogłoby mieć niekorzystny wpływ.

6.2.   Części sztywne

6.2.1.   Zasady ogólne

6.2.1.1.   Części sztywne pasa bezpieczeństwa, takie jak zamki, urządzenia regulacji, elementy mocujące i podobne, nie mogą mieć żadnych ostrych krawędzi mogących spowodować zużycie lub zerwanie taśmy w wyniku przetarcia.

6.2.1.2.   Wszystkie części zespołu pasa mogące ulec korozji muszą być zabezpieczone przed korozją. Po przeprowadzeniu badania korozyjnego określonego w pkt 7.2 poniżej w badaniu okiem nieuzbrojonym przez wykwalifikowanego obserwatora nie mogą być widoczne żadne zmiany mogące wpłynąć niekorzystnie na właściwe funkcjonowanie urządzenia ani żadne znaczące obszary korozji.

6.2.1.3.   Części sztywne przeznaczone do pochłaniania energii lub przyjmowania bądź przenoszenia obciążenia nie mogą być kruche.

6.2.1.4.   Elementy sztywne i wykonane z tworzywa sztucznego części pasa bezpieczeństwa muszą być tak umiejscowione i zamontowane, aby podczas zwykłego użytkowania pojazdu silnikowego nie mogły się zakleszczyć pod przesuwającym się siedzeniem lub w drzwiach pojazdu. Jeżeli takie elementy lub części nie spełniają powyższych wymagań, są one poddawane badaniu wpływu niskich temperatur, określonemu w pkt 7.5.4 poniżej. Jeżeli po badaniu wykonana z tworzywa sztucznego obudowa lub uchwyt elementu sztywnego wykazują widoczne pęknięcia, to taką część z tworzywa sztucznego usuwa się oraz sprawdza, czy reszta zespołu w dalszym ciągu zapewnia ten sam poziom bezpieczeństwa. Jeżeli reszta zespołu nadal zapewnia bezpieczeństwo lub jeżeli nie ma widocznych pęknięć, to ponownie sprawdza się, czy spełnia on wymogi badawcze określone w pkt 6.2.2, 6.2.3 i 6.4 poniżej.

6.2.2.   Zamek

6.2.2.1.   Zamek musi być tak zaprojektowany, aby wykluczyć możliwość nieprawidłowego używania. Oznacza to między innymi, że zamek nie może pozostawać w stanie częściowego zamknięcia. Procedura otwierania zamka musi być oczywista. Części zamka mogące mieć styczność z ciałem użytkownika muszą mieć co najmniej 20 cm2 przekroju i co najmniej 46 mm szerokości mierzonej w płaszczyźnie znajdującej się nie dalej niż 2,5 mm od powierzchni styku. W przypadku zamka podwójnego szelkowego pasa piersiowego ten ostatni wymóg uważa się za spełniony, jeżeli powierzchnia styku zamka z ciałem użytkownika wynosi 20–40 cm2.

2

2

6.2.2.2.   Zamek musi pozostawać zamknięty bez względu na pozycję pojazdu, nawet jeżeli pas nie jest naciągnięty. Nie może być możliwości zwolnienia zamka przez nieuwagę, przypadkowo lub przy użyciu siły mniejszej niż 1 daN. Zamek musi być łatwy w obsłudze i chwytaniu; gdy pas nie jest naciągnięty lub gdy naciąg jest mniejszy niż określony w pkt 7.8.2 poniżej, użytkownik może zwolnić zamek jednym prostym ruchem ręki w jednym kierunku; ponadto, w przypadku zespołów pasa dla siedzeń przednich zewnętrznych, z wyjątkiem podwójnych szelkowych pasów piersiowych, użytkownik może również zamknąć zamek jednym prostym ruchem ręki w jednym kierunku. Zamek zwalnia się przez naciśnięcie przycisku lub podobnego urządzenia. Powierzchnia, na jaką wywierany jest nacisk, musi mieć następujące wymiary, gdy przycisk znajduje się w rzeczywistej pozycji zwolnionej w rzucie na płaszczyznę prostopadłą do początkowego kierunku ruchu przycisku: w przypadku urządzeń obudowanych powierzchnia minimalna 4,5 cm2, a szerokość minimalna 15 mm; w przypadku urządzeń nieobudowanych powierzchnia minimalna 2,5 cm2, a szerokość minimalna 10 mm. Powierzchnia przycisku zwalniania zamka musi być czerwona. Żadna inna cześć zamka nie może być tego koloru. Gdy siedzenie jest zajęte, dozwolona jest czerwona kontrolka ostrzegawcza na zamku, jeżeli wyłącza się ona po zapięciu pasa. Podświetlenie zamka w kolorze innym niż czerwony nie musi wyłączać się po zapięciu pasa. Nie można podświetlać zamka w sposób, który miałby wpływ na postrzeganie czerwonego koloru przycisku zwalniania zamka lub czerwonej kontrolki ostrzegawczej.

2

2

6.2.2.3.   Zamek poddawany badaniu zgodnie z pkt 7.5.3 poniżej musi działać normalnie.

6.2.2.4.   Zamek musi wytrzymywać wielokrotne używanie, a przed badaniem dynamicznym określonym w pkt 7.7 poniżej musi przejść 5 000 cykli otwierania i zamykania w normalnych warunkach użytkowania. W przypadku zamków podwójnych szelkowych pasów piersiowych badanie to może być przeprowadzone bez wprowadzania wszystkich trzpieni.

6.2.2.5.   Siła niezbędna do otwarcia zamka podczas badania określonego w pkt 7.8 poniżej nie może przekraczać 6 daN.

6.2.2.6.   Zamek poddaje się badaniu wytrzymałości zgodnie z pkt 7.5.1 oraz, w razie potrzeby, pkt 7.5.5 poniżej. Zamek nie może pęknąć, ulec istotnemu odkształceniu ani rozłączyć się pod wpływem naciągu spowodowanego wskazanym obciążeniem.

6.2.2.7.   W przypadku zamków zawierających element wspólny dla dwóch zespołów badania wytrzymałości i zwalniania określone w pkt 7.7 i 7.8 poniżej przeprowadza się tak, aby część zamka jednego zespołu współpracowała z odpowiadającą jej częścią zamka drugiego zespołu, jeżeli zamek może być tak używany.

6.2.3.   Urządzenie regulacji pasa

6.2.3.1.   Po założeniu przez użytkownika pas bezpieczeństwa musi się automatycznie do niego dostosować lub musi być zbudowany w taki sposób, aby układ ręcznej regulacji był łatwo dostępny dla zajmującego siedzenie użytkownika oraz wygodny i prosty w obsłudze. Układ taki musi umożliwiać skrócenie pasa jedną ręką, aby dostosować go do budowy użytkownika i pozycji siedzenia w pojeździe.

6.2.3.2.   Badaniu zgodnie z wymogami pkt 7.3 poniżej poddaje się dwie próbki każdego urządzenia regulacji pasa. Przesunięcie taśmy nie może przekraczać 25 mm dla każdej próbki urządzenia regulacji, a suma przesunięć dla wszystkich urządzeń regulacji nie może przekraczać 40 mm.

6.2.3.3.   Wszystkie urządzenia regulacji poddaje się badaniu wytrzymałości zgodnie z pkt 7.5.1 poniżej. Nie mogą one pęknąć, ulec istotnemu odkształceniu ani rozłączyć się pod wpływem naciągu spowodowanego wskazanym obciążeniem.

6.2.3.4.   Jeżeli badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 7.5.6 poniżej, siła niezbędna do obsługi ręcznego urządzenia regulacji nie może przekraczać 5 daN.

6.2.4.   Elementy mocujące i urządzenia regulacji wysokości pasa

Elementy mocujące poddaje się badaniu wytrzymałości zgodnie z pkt 7.5.1 i 7.5.2 poniżej. Urządzenia regulacji wysokości pasa poddaje się badaniu wytrzymałości zgodnie z pkt 7.5.2 niniejszego regulaminu, o ile nie zostały poddane badaniu w pojeździe na podstawie regulaminu nr 14 (w wersji obejmującej ostatnie zmiany) w odniesieniu do kotwiczeń pasów bezpieczeństwa. Części takie nie mogą pęknąć ani odłączyć się pod wpływem naciągu spowodowanego wskazanym obciążeniem.

6.2.5.   Zwijacze

Zwijacze poddawane są badaniom i muszą spełniać wymogi określone poniżej, w tym w odniesieniu do badań wytrzymałości określonych w pkt 7.5.1 i 7.5.2 poniżej. (Wymogi te nie obejmują zwijaczy bez blokady).

6.2.5.1.   Zwijacze odblokowywane ręcznie

6.2.5.1.1.   Taśma zespołu pasa bezpieczeństwa zawierającego zwijacz odblokowywany ręcznie nie może przesuwać się o więcej niż 25 mm między pozycjami zablokowania zwijacza.

6.2.5.1.2.   Jeżeli na taśmę zespołu pasa bezpieczeństwa w normalnym kierunku ciągnięcia działa naciąg o sile nie mniejszej niż 1,4 daN i nie większej niż 2,2 daN, taśma musi się rozwijać ze zwijacza odblokowywanego ręcznie na długość równą długości maksymalnej ± 6 mm.

6.2.5.1.3.   Taśmę rozwija się ze zwijacza, a następnie pozwala się jej zwinąć z powrotem według metody opisanej w pkt 7.6.1, aż do wykonania 5 000 cykli. Następnie zwijacz poddaje się badaniu korozyjnemu określonemu w pkt 7.2 oraz badaniu odporności na pył określonemu w pkt 7.6.3 poniżej. Następnie urządzenie musi pomyślnie przejść kolejną próbę 5 000 cykli rozwijania i zwijania. Po powyższych badaniach zwijacz musi działać poprawnie i nadal spełniać wymogi pkt 6.2.5.1.1 i 6.2.5.1.2 powyżej.

6.2.5.2.   Zwijacze z blokadą automatyczną

6.2.5.2.1.   Taśma zespołu pasa bezpieczeństwa zawierającego zwijacz z blokadą automatyczną nie może przesuwać się o więcej niż 30 mm między poszczególnymi pozycjami zablokowania zwijacza. Po wykonaniu przez użytkownika ruchu do tyłu pas musi pozostać w swojej pozycji pierwotnej lub powrócić automatycznie do tej pozycji po wykonaniu przez użytkownika ruchów do przodu.

6.2.5.2.2.   Jeżeli zwijacz jest częścią pasa biodrowego, to siła zwijania taśmy nie może być mniejsza niż 0,7 daN, przy czym siła ta jest mierzona na wolnym odcinku między manekinem a zwijaczem zgodnie z pkt 7.6.4 poniżej.

Jeżeli zwijacz jest częścią urządzenia przytrzymującego górną część tułowia, siła zwijania taśmy nie może być mniejsza niż 0,1 daN i nie może przekraczać 0,7 daN przy pomiarze w analogiczny sposób.

6.2.5.2.3.   Taśmę rozwija się ze zwijacza, a następnie pozwala się jej zwinąć z powrotem według metody opisanej w pkt 7.6.1, aż do wykonania 5 000 cykli rozwijania i zwijania. Następnie zwijacz poddaje się badaniu korozyjnemu określonemu w pkt 7.2, a następnie badaniu odporności na pył określonemu w pkt 7.6.3 poniżej. Następnie urządzenie musi pomyślnie przejść kolejną próbę 5 000 cykli rozwijania i zwijania. Po powyższych badaniach zwijacz musi działać poprawnie i nadal spełniać wymogi pkt 6.2.5.2.1 i 6.2.5.2.2 powyżej.

6.2.5.3.   Zwijacze z blokadą awaryjną

6.2.5.3.1.   Zwijacz z blokadą awaryjną, poddawany badaniom zgodnie z pkt 7.6.2 poniżej, musi spełniać wymogi określone poniżej. W przypadku czułości pojedynczej, zgodnie z pkt 2.14.4.1 niniejszego regulaminu, stosuje się tylko specyfikacje dotyczące opóźnienia pojazdu.

6.2.5.3.1.1.   Blokada musi nastąpić, gdy opóźnienie osiągnie wartość 0,45 g (5) w przypadku zwijaczy typu 4 lub 0,85 g w przypadku zwijaczy typu 4N.

5

6.2.5.3.1.2.   W przypadku zwijaczy typu 4 blokada nie może następować przy wartościach przyspieszenia taśmy mierzonych w kierunku rozwijania taśmy wynoszących mniej niż 0,8 g, a w przypadku zwijaczy typu 4N mniej niż 1,0 g.

6.2.5.3.1.3.   Blokada nie może następować, gdy czujnik jest odchylony w dowolnym kierunku od pozycji montażowej określonej przez producenta o 12° lub mniej.

6.2.5.3.1.4.   W przypadku zwijaczy typu 4 blokada musi następować, gdy czujnik przechylony jest w dowolnym kierunku od pozycji montażowej określonej przez producenta o więcej niż 27°, a w przypadku zwijaczy typu 4N – 40°.

6.2.5.3.1.5.   Jeżeli działanie zwijacza zależy od zewnętrznego impulsu lub źródła zasilania, zwijacz musi być zaprojektowany tak, aby blokował się automatycznie w razie braku lub przerwania takiego impulsu bądź odcięcia źródła zasilania. Wymóg ten nie musi być jednak spełniony w przypadku zwijaczy z czułością wielokrotną, o ile tylko jedna czułość jest zależna od zewnętrznego impulsu lub źródła zasilania, a brak lub przerwanie takiego impulsu lub odcięcie takiego źródła zasilania są sygnalizowane kierowcy za pomocą środków wzrokowych lub dźwiękowych.

6.2.5.3.2.   Zwijacz z blokadą awaryjną o czułości wielokrotnej, włącznie z czułością taśmy, poddawany badaniu zgodnie z pkt 7.6.2 poniżej, musi spełniać określone wymogi i blokować się, gdy przyspieszenie taśmy mierzone w kierunku rozwijania wynosi co najmniej 3,0 g.

6.2.5.3.3.   W przypadku badań, o których mowa w pkt 6.2.5.3.1 i 6.2.5.3.2 powyżej, przed zablokowaniem się zwijacza taśma nie może przesunąć się o więcej niż 50 mm, licząc od punktu określonego w pkt 7.6.2.1. W przypadku badania, o którym mowa w pkt 6.2.5.3.1.2 powyżej, blokada nie może nastąpić w czasie przesunięcia się taśmy o 50 mm, licząc od punktu określonego w pkt 7.6.2.1 poniżej.

6.2.5.3.4.   Jeżeli zwijacz jest częścią pasa biodrowego, to siła zwijania taśmy nie może być mniejsza niż 0,7 daN, przy czym siła ta jest mierzona na wolnym odcinku między manekinem i zwijaczem zgodnie z pkt 7.6.4.

Jeżeli zwijacz jest częścią urządzenia przytrzymującego górną część tułowia, to siła zwijania taśmy nie może być mniejsza niż 0,1 daN i nie może przekraczać 0,7 daN przy pomiarze w analogiczny sposób, o ile pas nie jest wyposażony w urządzenie zmniejszające naciąg, w którym to przypadku minimalna siła zwijania może zostać zmniejszona do 0,05 daN, jedynie jeżeli urządzenie takie jest włączone. Jeżeli taśma przechodzi przez prowadnicę lub rolkę, to siła zwijania jest mierzona na wolnym odcinku między manekinem a prowadnicą lub rolką.

Jeżeli zespół obejmuje ręczny lub automatyczny mechanizm uniemożliwiający całkowite zwinięcie taśmy, to mechanizm taki nie może działać podczas oceny spełnienia tych wymogów.

Jeżeli zespół obejmuje urządzenie zmniejszające naciąg, to przy ocenie zgodności z tymi wymogami przed i po badaniach trwałości zgodnie z pkt 6.2.5.3.5 poniżej siła zwijania taśmy opisana powyżej mierzona jest przy urządzeniu włączonym i przy urządzeniu wyłączonym.

6.2.5.3.5.   Taśmę rozwija się ze zwijacza, a następnie pozwala się jej zwinąć z powrotem według metody opisanej w pkt 7.6.1, aż do wykonania 40 000 cykli rozwijania i zwijania. Następnie zwijacz poddaje się badaniu korozyjnemu określonemu w pkt 7.2, a następnie badaniu odporności na pył określonemu w pkt 7.6.3 poniżej. Zwijacz musi pomyślnie przejść kolejne 5 000 tysięcy cykli (łącznie 45 000).

Jeżeli zespół obejmuje urządzenie zmniejszające naciąg, powyższe badania prowadzi się z urządzeniem zmniejszającym naciąg zarówno włączonym, jak i wyłączonym.

Po powyższych badaniach zwijacz musi działać poprawnie i nadal spełniać wymogi pkt 6.2.5.3.1, 6.2.5.3.3 i 6.2.5.3.4 powyżej.

6.2.5.4.   Po badaniu trwałości zgodnie z pkt 6.2.5.3.5 oraz bezpośrednio po pomiarze siły zwijania zgodnie z pkt 6.2.5.3.4 powyżej, zwijacze muszą spełniać oba poniższe wymogi:

| 6.2.5.4.1. | podczas badania zwijaczy innych niż zwijacze z blokadą automatyczną zgodnie z pkt 7.6.4.2 poniżej, zwijacze muszą eliminować luzy między tułowiem i pasem; oraz |
| --- | --- |

6.2.5.4.1.

podczas badania zwijaczy innych niż zwijacze z blokadą automatyczną zgodnie z pkt 7.6.4.2 poniżej, zwijacze muszą eliminować luzy między tułowiem i pasem; oraz

| 6.2.5.4.2. | kiedy zamek zostaje rozpięty i trzpień zwolniony, zwijacz musi zwijać taśmę w całości. |
| --- | --- |

6.2.5.4.2.

kiedy zamek zostaje rozpięty i trzpień zwolniony, zwijacz musi zwijać taśmę w całości.

6.2.6.   Napinacz pasa

6.2.6.1.   Po badaniu korozyjnym zgodnie z pkt 7.2 poniżej napinacz pasa (łącznie z czujnikiem zderzeniowym połączonym z urządzeniem za pomocą oryginalnych wtyczek, przez które nie przepływa prąd) musi działać normalnie.

6.2.6.2.   Należy sprawdzić, czy niezamierzone uruchomienie urządzenia nie pociąga za sobą ryzyka obrażeń dla użytkownika.

6.2.6.3.   W przypadku pirotechnicznych napinaczy pasów:

| 6.2.6.3.1. | Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.9.1 poniżej napinacz pasów nie może być uruchomiony przez temperaturę i musi działać normalnie. |
| --- | --- |

6.2.6.3.1.

Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.9.1 poniżej napinacz pasów nie może być uruchomiony przez temperaturę i musi działać normalnie.

| 6.2.6.3.2. | Podejmuje się środki ostrożności, aby zapobiec zapaleniu znajdujących się w pobliżu materiałów łatwopalnych przez wydalane gorące gazy. |
| --- | --- |

6.2.6.3.2.

Podejmuje się środki ostrożności, aby zapobiec zapaleniu znajdujących się w pobliżu materiałów łatwopalnych przez wydalane gorące gazy.

6.3.   Taśmy

6.3.1.   Zasady ogólne

6.3.1.1.   Taśmy muszą mieć właściwości takie, aby nacisk wywierany na ciało użytkownika był rozłożony możliwie jak najbardziej równomiernie na całej szerokości i aby nie skręcały się one nawet pod naciągiem. Muszą mieć zdolność pochłaniania i rozpraszania energii. Taśmy muszą mieć obrębioną krawędź, która nie strzępi się w trakcie użytkowania.

6.3.1.2.   Szerokość taśmy przy obciążeniu 980 daN + 100 - 0 daN nie może wynosić mniej niż 46 mm. Wymiar ten mierzy się zgodnie z badaniem określonym w pkt 7.4.3 poniżej, z zatrzymaniem maszyny przy ww. obciążeniu (6).

6

6.3.2.   Wytrzymałość po kondycjonowaniu w warunkach pokojowych

Dla dwóch próbek taśm kondycjonowanych zgodnie z pkt 7.4.1.1 obciążenie zrywające taśmy, określone zgodnie z pkt 7.4.2 poniżej, nie może być mniejsze niż 1 470 daN. Różnica między obciążeniami zrywającymi dwóch próbek nie może przekraczać 10 % większego zmierzonego obciążenia zrywającego.

6.3.3.   Wytrzymałość po kondycjonowaniu w warunkach specjalnych

W przypadku dwóch próbek taśmy kondycjonowanych zgodnie z jednym z przepisów pkt 7.4.1 (z wyjątkiem pkt 7.4.1.1) poniżej obciążenie zrywające taśmy nie może być mniejsze niż 75 % średnich obciążeń określonych w badaniu, o którym mowa w pkt 6.3.2, oraz nie mniejsze niż 1 470 daN. Placówka techniczna może zrezygnować z jednego lub więcej takich badań, jeżeli skład zastosowanego materiału lub dostępne już informacje czynią takie badania zbędnymi.

6.4.   Zespół pasa lub urządzenie przytrzymujące

6.4.1.   Badanie dynamiczne

6.4.1.1.   Zespół pasa lub urządzenie przytrzymujące poddaje się badaniu dynamicznemu zgodnie z pkt 7.7 poniżej.

6.4.1.2.   Badanie dynamiczne przeprowadza się na dwóch zespołach pasów, które uprzednio nie były poddawane obciążeniom, z wyjątkiem zespołów pasów będących częścią urządzeń przytrzymujących, jeżeli badanie dynamiczne przeprowadza się na urządzeniach przytrzymujących przewidzianych dla jednego zespołu siedzeń, które uprzednio nie były poddane obciążeniom. Zamki zespołów pasów poddawanych badaniom muszą spełniać wymogi pkt 6.2.2.4 powyżej. W przypadku pasów bezpieczeństwa ze zwijaczami zwijacz poddaje się badaniu odporności na pył określonemu w pkt 7.6.3; ponadto, w przypadku pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących wyposażonych w napinacze pasów zawierające środki pirotechniczne, urządzenie poddaje się kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.9.1 poniżej.

6.4.1.2.1.   Pasy poddawane są badaniu korozyjnemu opisanemu w pkt 7.2, po którym zamki zostają dodatkowo 500 razy otwarte i zamknięte w normalnych warunkach użytkowania.

6.4.1.2.2.   Pasy bezpieczeństwa ze zwijaczami poddaje się badaniom opisanym w pkt 6.2.5.2 lub badaniom opisanym w pkt 6.2.5.3 powyżej. Jeżeli jednak zwijacz został już poddany badaniu korozyjnemu zgodnie z przepisami pkt 6.4.1.2.1 powyżej, badanie to nie musi być powtarzane.

6.4.1.2.3.   W przypadku pasa przeznaczonego do użycia z urządzeniem regulacji wysokości pasa zgodnie z definicją podaną w pkt 2.14.6 powyżej badanie przeprowadza się z urządzeniem w najbardziej niekorzystnych położeniach wybranych przez placówkę techniczną odpowiedzialną za badania. Jednakże:

| 6.4.1.2.3.1. | Jeżeli urządzenie regulacji wysokości pasa zawiera się w kotwiczeniu pasa, na co zezwalają postanowienia regulaminu nr 14, placówka techniczna odpowiedzialna za badania może, według własnego uznania, zastosować przepisy pkt 7.7.1 poniżej. |
| --- | --- |

6.4.1.2.3.1.

Jeżeli urządzenie regulacji wysokości pasa zawiera się w kotwiczeniu pasa, na co zezwalają postanowienia regulaminu nr 14, placówka techniczna odpowiedzialna za badania może, według własnego uznania, zastosować przepisy pkt 7.7.1 poniżej.

| 6.4.1.2.3.2. | Jeżeli częścią pasa jest elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku, poddaje się je badaniu jako urządzenie przytrzymujące i placówka techniczna odpowiedzialna za badania stosuje przepisy pkt 7.7.1, które mają zastosowanie do testowania na części konstrukcji pojazdu, do której zwykle przymocowane jest urządzenie przytrzymujące. |
| --- | --- |

6.4.1.2.3.2.

Jeżeli częścią pasa jest elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku, poddaje się je badaniu jako urządzenie przytrzymujące i placówka techniczna odpowiedzialna za badania stosuje przepisy pkt 7.7.1, które mają zastosowanie do testowania na części konstrukcji pojazdu, do której zwykle przymocowane jest urządzenie przytrzymujące.

6.4.1.2.4.   W przypadku pasa bezpieczeństwa z napinaczem pasa minimalne przesunięcia określone w pkt 6.4.1.3.2 poniżej mogą być zmniejszone o połowę. Do celów takiego badania napinacz pasów powinien być włączony.

6.4.1.2.5.   Pasy bezpieczeństwa z urządzeniem zmniejszającym naciąg poddaje się przed badaniem dynamicznym badaniu trwałości z włączonym urządzeniem zmniejszającym naciąg, zgodnie z pkt 6.2.5.3.5. Następnie badanie dynamiczne przeprowadza się z włączonym urządzeniem zmniejszającym naciąg.

6.4.1.3.   Podczas tego badania muszą być spełnione następujące wymagania:

6.4.1.3.1.   Żadna część zespołu pasa lub urządzenia przytrzymującego, która zabezpiecza osobę znajdującą się w pojeździe, nie może się urwać, a zamek ani układy blokady lub przesuwu nie mogą się zwolnić ani odblokować; oraz

6.4.1.3.2.   W przypadku pasów biodrowych przesunięcie manekina do przodu musi wynosić 80–200 mm na wysokości miednicy. W odniesieniu do innych typów pasów przesunięcie do przodu wynosi między 80 a 200 mm na wysokości miednicy oraz między 100 a 300 mm na wysokości klatki piersiowej. W przypadku podwójnego szelkowego pasa piersiowego minimalne przesunięcia określone powyżej mogą być zmniejszone o połowę. Przesunięcia te odnoszą się do punktów pomiarowych przedstawionych na rys. 6 w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

6.4.1.3.3.   W przypadku pasa bezpieczeństwa dla miejsca siedzącego przedniego zewnętrznego chronionego umieszczoną przed nim poduszką powietrzną przesunięcie punktu odniesienia klatki piersiowej może być większe niż przesunięcie określone w pkt 6.4.1.3.2 powyżej, jeżeli jego prędkość przy tej wartości nie przekracza 24 km/h.

6.4.1.3.4.   W przypadku miejsca siedzącego innego niż miejsce siedzące przednie zewnętrzne, które jest chronione od przodu poduszką powietrzną, przesunięcie punktu odniesienia klatki piersiowej może być większe niż przesunięcie określone w pkt 6.4.1.3.2, jeżeli jego prędkość przy tej wartości nie przekracza 24 km/h w badaniach przeprowadzonych z użyciem poduszki powietrznej w środowisku odpowiadającym pojazdowi, z zachowaniem współrzędnych punktów instalacji i mocowania poduszki powietrznej w pojeździe.

6.4.1.4.   W przypadku urządzenia przytrzymującego:

6.4.1.4.1.   Przemieszczenie punktu odniesienia klatki piersiowej może być większe niż określone w pkt 6.4.1.3.2 powyżej, jeżeli wykaże się przy pomocy obliczeń lub kolejnego badania, że żadna część tułowia lub głowy manekina wykorzystywanego do badania dynamicznego nie może mieć styczności z częściami sztywnymi przedniej części pojazdu, z wyjątkiem:

| 6.4.1.4.1.1. | – w przypadku kierowcy – styczności między klatką piersiową i zespołem kierowniczym, jeżeli ten ostatni spełnia wymogi regulaminu nr 12 i jeżeli do styczności nie dochodzi przy prędkości powyżej 24 km/h. W celu dokonania tej oceny siedzenie uważa się za ustawione w jednej z pozycji określonych w pkt 7.7.1.5 poniżej; |
| --- | --- |

6.4.1.4.1.1.

– w przypadku kierowcy – styczności między klatką piersiową i zespołem kierowniczym, jeżeli ten ostatni spełnia wymogi regulaminu nr 12 i jeżeli do styczności nie dochodzi przy prędkości powyżej 24 km/h. W celu dokonania tej oceny siedzenie uważa się za ustawione w jednej z pozycji określonych w pkt 7.7.1.5 poniżej;

| 6.4.1.4.1.2. | – w przypadku każdej innej osoby znajdującej się w pojeździe – nie zezwala się na styczność głowy lub klatki piersiowej z częścią sztywną pojazdu znajdującą się przed manekinem. Ponadto nie jest dozwolona styczność głowy manekina z jego kolanami.
  W celu dokonania tej oceny siedzenie manekina poddawanego badaniu i, w stosownych przypadkach, siedzenie przed manekinem uznaje się za ustawione w pozycjach określonych w pkt 7.7.1.6 poniżej. Materiał niesztywny o twardości A w skali Shore'a < 50, z wyjątkiem zastosowanej struktury zespołu poduszki powietrznej zdefiniowanego w pkt 2.8, może zostać usunięty w celu wykazania, że głowa ani klatka piersiowa manekina nie stykają się podczas badania z pokrytymi lub wyściełanymi częściami sztywnymi. |
| --- | --- |

6.4.1.4.1.2.

– w przypadku każdej innej osoby znajdującej się w pojeździe – nie zezwala się na styczność głowy lub klatki piersiowej z częścią sztywną pojazdu znajdującą się przed manekinem. Ponadto nie jest dozwolona styczność głowy manekina z jego kolanami.

W celu dokonania tej oceny siedzenie manekina poddawanego badaniu i, w stosownych przypadkach, siedzenie przed manekinem uznaje się za ustawione w pozycjach określonych w pkt 7.7.1.6 poniżej. Materiał niesztywny o twardości A w skali Shore'a < 50, z wyjątkiem zastosowanej struktury zespołu poduszki powietrznej zdefiniowanego w pkt 2.8, może zostać usunięty w celu wykazania, że głowa ani klatka piersiowa manekina nie stykają się podczas badania z pokrytymi lub wyściełanymi częściami sztywnymi.

6.4.1.4.2.   W pojazdach, w których wykorzystywane są takie urządzenia, po badaniu dynamicznym nadal musi być możliwa obsługa ręczna układów przesuwu i blokady, pozwalających osobom zajmującym wszystkie siedzenia na wychodzenie z pojazdu.

6.4.1.5.   W drodze odstępstwa, w przypadku urządzeń przytrzymujących przesunięcia mogą być większe od przesunięć określonych w pkt 6.4.1.3.2, gdy w stosunku do górnego mocowania zamocowanego do siedzenia zastosowano odstępstwo przewidziane w regulaminie nr 14, pkt 7.4.

6.4.2.   Wytrzymałość po kondycjonowaniu przez ścieranie

6.4.2.1.   W przypadku obu próbek kondycjonowanych zgodnie z pkt 7.4.1.6 poniżej wytrzymałość na zerwanie oceniana jest zgodnie z pkt 7.4.2 i 7.5 poniżej. Musi ona być równa 75 % przeciętnej wytrzymałości na zerwanie ustalonej podczas badań na taśmach niestartych i nie mniejsza niż minimalne obciążenie określone dla badanego elementu. Różnica między wytrzymałością na zerwanie dwóch próbek nie może przekraczać 20 % większej zmierzonej wytrzymałości na zerwanie. W procedurach typu 1 oraz typu 2 badanie wytrzymałości na zerwanie jest przeprowadzane jedynie na próbkach taśmy (pkt 7.4.2). W procedurach typu 3 badanie wytrzymałości na zerwanie jest przeprowadzane na taśmie w połączeniu z odnośnymi częściami metalowymi (pkt 7.5).

6.4.2.2.   Części zespołu pasa poddawane procedurze ścierania określono w poniższej tabeli, a typy procedur, które mogą być dla nich odpowiednie, oznaczono literą „x”. Do każdej procedury używa się nowej próbki.

| | Procedura 1 | Procedura 2 | Procedura 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Element mocujący | — | — | x |
| Prowadnica lub rolka | — | x | — |
| Pętla zamka | — | x | x |
| Urządzenie regulacji | x | — | x |
| Części przyszyte do taśmy | — | — | x |
| Elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku | x | — | — |

Procedura 1

Procedura 2

Procedura 3

Element mocujący

—

—

x

Prowadnica lub rolka

—

x

—

Pętla zamka

—

x

x

Urządzenie regulacji

x

—

x

Części przyszyte do taśmy

—

—

x

Elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku

x

—

—

7.   BADANIA

7.1.   Użycie próbek przedstawionych do homologacji typu pasa lub urządzenia przytrzymującego (zob. załącznik 13 do niniejszego regulaminu)

7.1.1.   Potrzebne są dwa pasy lub urządzenia przytrzymujące w celu kontroli zamka, przeprowadzenia badania działania zamka w niskiej temperaturze, w razie potrzeby przeprowadzenia badania działania w niskiej temperaturze opisanego w pkt 7.5.4 poniżej, przeprowadzenia badania trwałości zamka, badania korozyjnego pasa, badania działania zwijacza, badania dynamicznego oraz badania otwierania zamka po badaniu dynamicznym. Jedną z tych dwóch próbek wykorzystuje się do kontroli pasa lub urządzenia przytrzymującego.

7.1.2.   Jeden pas lub urządzenie przytrzymujące są wymagane do kontroli zamka oraz przeprowadzenia badań wytrzymałości na zamku, częściach mocujących, urządzeniach regulacji pasa oraz, w razie potrzeby, zwijaczach.

7.1.3.   Dwa pasy lub urządzenia przytrzymujące są wymagane do kontroli zamka, przeprowadzenia badania mikroprzesunięć oraz badania ścierania. Badanie działania urządzenia regulacji pasa przeprowadza się na jednej z takich dwóch próbek.

7.1.4.   Próbka taśmy wykorzystywana jest do badania wytrzymałości taśmy na zerwanie. Części próbki przechowuje się przez cały okres obowiązywania homologacji.

7.2.   Badanie korozyjne

7.2.1.   Kompletny zespół pasa umieszcza się w komorze badawczej, jak określono w załączniku 12 do niniejszego regulaminu. W przypadku zespołu obejmującego zwijacz taśmę rozwija się na całą długość minus 300 ± 3 mm. Nie licząc krótkich przerw, które mogą okazać się niezbędne, na przykład do skontrolowania i uzupełnienia roztworu soli, badanie wystawienia na jego działanie trwa bez przerwy przez okres 50 godzin.

7.2.2.   Po zakończeniu badania wystawienia na działanie roztworu soli zespół należy wymyć delikatnie lub zanurzyć w czystej bieżącej wodzie o temperaturze nieprzekraczającej 38°C w celu usunięcia osadu soli, jaki mógł powstać, po czym suszyć w temperaturze pokojowej przez 24 godziny przed dokonaniem kontroli zgodnie z pkt 6.2.1.2 powyżej.

7.3.   Badanie mikroprzesuwu (zob. załącznik 11 do niniejszego regulaminu, rys. 3)

7.3.1.   Próbki poddawane badaniu mikroprzesuwu przechowuje się przez co najmniej 24 godziny w atmosferze o temperaturze 20 °C ± 5 °C i wilgotności względnej 65 % ± 5 %. Badanie przeprowadza się w temperaturze 15–30 °C.

7.3.2.   Na stanowisku badawczym sprawdza się, czy odcinek luźny urządzenia regulacji jest skierowany do góry lub do dołu, tak jak w pojeździe.

7.3.3.   Do dolnego końca odcinka taśmy przymocowane zostaje obciążenie o wartości 5 daN. Drugi koniec zostaje wprawiony w ruch posuwisto-zwrotny o amplitudzie całkowitej 300 mm ± 20 mm (zob. rysunek).

7.3.4.   Jeżeli istnieje drugi koniec wolny służący jako zapas taśmy, to koniec ten nie może w żadnym wypadku być zapięty ani przyczepiony do odcinka pod obciążeniem.

7.3.5.   Należy dopilnować, aby na stanowisku badawczym taśma w pozycji luźnej opadała z urządzenia regulacji po krzywej wklęsłej, jak w pojeździe. Obciążenie o wartości 5 daN przykłada się na stanowisku badawczym pionowo, tak aby uniknąć huśtania się obciążnika i skręcania pasa. Element mocujący przymocowuje się do obciążenia o wartości 5 daN, tak jak w pojeździe.

7.3.6.   Przed rzeczywistym rozpoczęciem badania wykonuje się serię 20 cykli, tak aby zadziałał układ samozaciskowy.

7.3.7.   Wykonuje się 1 000 cykli z częstotliwością 0,5 cyklu na sekundę, przy czym całkowita amplituda musi wynosić 300 mm ± 20 mm. Obciążenie o wartości 5 daN przykłada się wyłącznie przez okres odpowiadający przesunięciu o 100 mm ± 20 mm na półokres.

7.4.   Kondycjonowanie taśm i badanie wytrzymałości na zerwanie (badanie statyczne)

7.4.1.   Kondycjonowanie taśm do badania wytrzymałości na zerwanie

Próbki wycięte z taśmy, o których mowa w pkt 3.2.2.3 powyżej, kondycjonuje się w następujący sposób:

7.4.1.1.   Kondycjonowanie pod działaniem temperatury i wilgotności otoczenia

Taśmę kondycjonuje się zgodnie z normą ISO 139 (2005) w atmosferze normalnej lub alternatywnej atmosferze normalnej. Jeżeli badania nie wykonuje się bezpośrednio po kondycjonowaniu taśmy, próbkę umieszcza się w pojemniku zamkniętym hermetycznie, aż do chwili rozpoczęcia badania. Obciążenie zrywające należy określić w ciągu 5 minut od chwili wyjęcia próbki ze środowiska, w którym była kondycjonowana, lub z pojemnika.

7.4.1.2.   Kondycjonowanie pod działaniem światła

7.4.1.2.1.   Zastosowanie mają przepisy zalecenia ISO 105-B02 (1994/Amd2:2000). Taśmę wystawia się na działanie światła przez okres niezbędny do uzyskania na wzorcu niebieskim nr 4 kontrastu równego poziomowi 7 na skali szarości.

7.4.1.2.2.   Po wystawieniu na działanie światła taśmę kondycjonuje się zgodnie z pkt 7.4.1.1. Jeżeli badanie nie jest przeprowadzane bezpośrednio po kondycjonowaniu taśmy, próbkę umieszcza się w pojemniku zamkniętym hermetycznie, aż do chwili rozpoczęcia badania. Obciążenie zrywające należy określić w ciągu pięciu minut od chwili wyjęcia próbki ze środowiska, w którym była kondycjonowana, lub z instalacji do kondycjonowania.

7.4.1.3.   Kondycjonowanie w niskiej temperaturze

7.4.1.3.1.   Taśmę kondycjonuje się zgodnie z pkt 7.4.1.1 powyżej.

7.4.1.3.2.   Taśma umieszczana jest następnie na półtorej godziny w komorze niskich temperatur o temperaturze powietrza – 30 °C ± 5 °C. Następnie zostaje złożona i złożenie obciąża się masą 2 kg uprzednio schłodzoną do – 30 °C ± 5 °C. Po przetrzymaniu taśmy pod obciążeniem przez 30 minut w tej samej komorze niskich temperatur obciążenie zostaje usunięte i w ciągu pięciu minut od chwili wyjęcia taśmy z komory niskich temperatur dokonuje się pomiaru obciążenia zrywającego.

7.4.1.4.   Kondycjonowanie w wysokiej temperaturze

7.4.1.4.1.   Taśma umieszczana jest na co najmniej trzy godziny w atmosferze o temperaturze 60 ± 5°C i wilgotności względnej 65 ± 5 %.

7.4.1.4.2.   Pomiaru obciążenia powodującego zerwanie taśmy należy dokonać w ciągu pięciu minut od wyjęcia taśmy z komory cieplnej.

7.4.1.5.   Wystawienie na działanie wody

7.4.1.5.1.   Taśma jest w całości zanurzana na co najmniej trzy godziny w wodzie destylowanej o temperaturze 20 ± 5°C, z dodatkiem śladowej ilości środka zwilżającego. Można użyć dowolnego środka zwilżającego odpowiedniego do badanego włókna.

7.4.1.5.2.   Obciążenie zrywające określa się w ciągu 10 minut od chwili wyjęcia taśmy z wody.

7.4.1.6.   Kondycjonowanie przez ścieranie

7.4.1.6.1.   Kondycjonowanie przez ścieranie przeprowadzane jest na każdym urządzeniu, w którym taśma styka się ze sztywną częścią pasa bezpieczeństwa, z wyjątkiem urządzeń regulacji, w przypadku których badanie mikroprzesuwu (pkt 7.3) wykazało, że taśma przesuwa się mniej niż o połowę zalecanej wartości – kondycjonowanie przez ścieranie z wykorzystaniem procedury 1 (pkt 7.4.1.6.4.1) nie jest wówczas konieczne. Konfiguracja urządzenia do kondycjonowania zachowuje w przybliżeniu względne położenie taśmy i obszaru styku.

7.4.1.6.2.   Próbki kondycjonuje się zgodnie z pkt 7.4.1.1. Podczas procedury ścierania temperatura otoczenia wynosi 15–30 °C.

7.4.1.6.3.   Poniższa tabela przedstawia ogólne wymogi dla każdej procedury ścierania.

| | Obciążenie daN | Częstotliwość Hz | Cykle liczba | Przesunięcie mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Procedura 1 | 2,5 | 0,5 | 5 000 | 300 ± 20 |
| Procedura 2 | 0,5 | 0,5 | 45 000 | 300 ± 20 |
| Procedura 3 (*1) | 0–5 | 0,5 | 45 000 | — |

Obciążenie daN

Częstotliwość Hz

Cykle liczba

Przesunięcie mm

Procedura 1

2,5

0,5

5 000

300 ± 20

Procedura 2

0,5

0,5

45 000

300 ± 20

Procedura 3 (*1)

*1

0–5

0,5

45 000

—

Przesunięcie podane w piątej kolumnie tabeli przedstawia amplitudę ruchu posuwisto-zwrotnego, jaki zostaje nadany taśmie.

7.4.1.6.4.   Procedury kondycjonowania

7.4.1.6.4.1.   Procedura 1: taśma przechodzi przez urządzenie regulacji.

Na jednym końcu taśmy utrzymuje się stabilne obciążenie pionowe 2,5 daN – drugi koniec taśmy mocuje się do urządzenia wprawiającego taśmę w poziomy ruch posuwisto-zwrotny.

Urządzenie regulacji umiejscowione jest na taśmie poziomej w taki sposób, aby taśma pozostawała naciągnięta (zob. rys. 11 w załączniku 1 do niniejszego regulaminu).

7.4.1.6.4.2.   Procedura 2: taśma zmienia kierunek, przechodząc przez część sztywną.

Podczas badania kąty taśmy utrzymywane są zgodnie z rys. 2 w załączniku 11 do niniejszego regulaminu.

Podczas badania utrzymywane jest stałe obciążenie 0,5 daN.

W przypadkach gdy taśma, przechodząc przez element sztywny, zmienia kierunek częściej niż raz, obciążenie o wartości 0,5 daN może wzrosnąć do osiągnięcia wskazanego przesunięcia taśmy przez taki sztywny element wynoszącego 300 mm.

7.4.1.6.4.3.   Procedura 3: taśma jest przyszyta do części sztywnej lub przymocowana w podobny sposób.

Łączna amplituda ruchu posuwisto-zwrotnego taśmy musi wynosić 300 ± 20 mm, ale obciążenie o wartości 5 daN jest przykładane tylko podczas przesunięcia 100 ± 20 mm na półokres (zob. rys. 3 w załączniku 11 do niniejszego regulaminu).

7.4.2.   Badanie wytrzymałości taśmy na zerwanie (badanie statyczne)

7.4.2.1.   Badanie wykonuje się każdorazowo na dwóch nowych próbkach taśmy o wystarczającej długości, poddanych kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.4.1 powyżej.

7.4.2.2.   Każdą z taśm umieszcza się w zaciskach maszyny do badania rozciągania. Zaciski muszą być tak wykonane, aby uniknąć zerwania taśmy na wysokości zacisków lub w ich pobliżu. Szybkość przesuwania musi wynosić ok. 100 mm/min. Długość wolnego odcinka próbki między zaciskami maszyny na początku badania musi wynosić 200 mm ± 40 mm.

7.4.2.3.   Naciąg zwiększa się do zerwania taśmy i zapisuje wartość obciążenia zrywającego.

7.4.2.4.   Jeżeli taśma obsunie się lub zerwie w miejscu, w którym styka się z którymś z imadeł lub w obrębie 10 mm od któregoś z nich, badanie należy unieważnić i przeprowadzić jeszcze jedno, na nowej próbce.

7.4.3.   Szerokość pod obciążeniem

7.4.3.1.   Badanie wykonuje się każdorazowo na dwóch nowych próbkach taśmy o wystarczającej długości, poddanych kondycjonowaniu zgodnie z pkt 7.4.1 powyżej.

7.4.3.2.   Każdą z taśm umieszcza się w zaciskach maszyny do badania rozciągania. Zaciski muszą być tak wykonane, aby uniknąć zerwania taśmy na wysokości zacisków lub w ich pobliżu. Szybkość przesuwania musi wynosić ok. 100 mm/min. Długość wolnego odcinka próbki między zaciskami maszyny na początku badania musi wynosić 200 mm ± 40 mm.

7.4.3.3.   Kiedy obciążenie osiągnie wartość 980 daN + 100 – 0 daN, zatrzymuje się maszynę i wykonuje pomiar w ciągu 5 sekund. Nie należy wykonywać tego badania jednocześnie z badaniem wytrzymałości.

7.5.   Badanie części zespołu pasa, wraz z częściami sztywnymi

7.5.1.   Zamek i urządzenie regulacji podłącza się do urządzenia do badania rozciągania przy pomocy tych części zespołu pasa, do których są zwykle przyłączone, a następnie obciążenie zwiększa się do 980 daN.

W przypadku podwójnych szelkowych pasów piersiowych zamek podłącza się do urządzenia badawczego za pomocą taśm, które są przymocowane do zamka oraz trzpienia lub dwóch trzpieni umieszczonych w przybliżeniu symetrycznie w stosunku do środka geometrycznego zamka. Jeżeli zamek lub urządzenie regulacji stanowią część elementu mocującego lub części wspólnej pasa trzypunktowego, to zamek lub urządzenie regulacji są poddawane badaniu wraz z elementem mocującym, zgodnie z pkt 7.5.2 poniżej, z wyjątkiem zwijaczy posiadających rolkę lub prowadnicę przy górnym punkcie kotwiczenia pasa, kiedy obciążenie wynosi 980 daN, a długość taśmy nawiniętej na bęben to długość wynikająca z blokady, możliwie najbliższa długości 450 mm od końca taśmy.

7.5.2.   Elementy mocujące oraz wszelkie urządzenia regulacji wysokości pasa poddawane są badaniu w sposób określony w pkt 7.5.1 powyżej, z tym że obciążenie wynosi 1 470 daN i, z zastrzeżeniem przepisów zdania drugiego pkt 7.7.1 poniżej, przykładane jest ono w najbardziej niekorzystnych warunkach, jakie mogą wystąpić w pojeździe, w którym pas jest prawidłowo zamontowany. W odniesieniu do zwijaczy badanie przeprowadza się przy taśmie całkowicie rozwiniętej z bębna.

7.5.3.   Dwie próbki zespołu pasa bezpieczeństwa umieszcza się na dwie godziny w komorze niskich temperatur w temperaturze – 10 ± 1°C. Bezpośrednio po wyjęciu z komory niskich temperatur części współpracujące zamka zostają ręcznie połączone ze sobą.

7.5.4.   Dwie próbki zespołu pasa bezpieczeństwa umieszcza się na dwie godziny w komorze niskich temperatur w temperaturze – 10 ± 1°C. Części sztywne i części z tworzywa sztucznego poddawane badaniu układa się na płaskiej, sztywnej powierzchni stalowej (która była umieszczona wraz z próbkami w komorze niskich temperatur), umieszczonej na poziomej powierzchni sztywnego, zwartego bloku o masie co najmniej 100 kg; w ciągu 30 sekund od wyjęcia próbek z komory niskich temperatur na badaną próbkę należy upuścić swobodnie masę stalową 18 kg z wysokości 300 mm. Czoło uderzeniowe tej masy (18 kg) musi mieć twardość co najmniej 45 HRC i kształt powierzchni wypukłej o promieniu poprzecznym 10 mm oraz promieniu w płaszczyźnie wzdłużnej osiowej 150 mm. Jedną z badanych próbek poddaje się badaniu, umieszczając oś zakrzywionego pręta w jednej linii z taśmą, a drugą, umieszczając zakrzywiony pręt pod kątem 90° do taśmy.

7.5.5.   Zamki mające wspólne części dla dwóch pasów bezpieczeństwa są obciążane w sposób symulujący warunki użytkowania w pojeździe, w którym siedzenia są ustawione w pozycji środkowej. Do każdej z taśm przykłada się jednocześnie obciążenie o wartości 1 470 daN. Kierunek przyłożenia obciążenia ustala się zgodnie z pkt 7.7.1 poniżej. Odpowiednie urządzenie badawcze przedstawiono w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.

7.5.6.   Podczas badania urządzenia regulacji ręcznej taśma przeciągana jest przez urządzenie regulacji w sposób jednostajny, z uwzględnieniem normalnych warunków użytkowania, z prędkością ok. 100 mm/s, a maksymalna siła jest mierzona z dokładnością do 0,1 daN po przeciągnięciu pierwszych 25 mm taśmy. Badanie przeprowadza się w obu kierunkach ruchu taśmy przez urządzenie, przy czym taśmę poddaje się 10 cyklom przed dokonaniem pomiarów.

7.6.   Dodatkowe badania pasów bezpieczeństwa ze zwijaczami

7.6.1.   Trwałość mechanizmu zwijającego

7.6.1.1.   Należy wysunąć taśmę, a następnie pozwolić jej się zwinąć przepisową ilość cykli, z częstotliwością nieprzekraczającą 30 cykli na minutę. W przypadku zwijaczy z blokadą awaryjną co pięć cykli następuje mocniejsze pociągnięcie w celu zablokowania zwijacza.

Równą liczbę pociągnięć wykonuje się w każdej z pięciu różnych pozycji, czyli 90, 80, 75, 70 i 65 % całkowitej długości taśmy pozostającej na zwijaczu. Jeżeli jednak długość taśmy przekracza 900 mm, podane powyżej procenty odnoszą się do ostatnich 900 mm taśmy pozostającej na zwijaczu.

7.6.1.2.   Odpowiednie urządzenie badawcze określone w pkt 7.6.1.1 powyżej przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.

7.6.2.   Blokowanie zwijaczy z blokadą awaryjną

7.6.2.1.   Zwijacz poddaje się jednemu badaniu blokowania po rozwinięciu taśmy na pełną długość minus 300 ± 3 mm.

7.6.2.1.1.   W przypadku zwijacza z blokadą włączaną przez ruch taśmy rozwijanie odbywa się w kierunku, w którym zwykle następuje, gdy zwijacz jest zamontowany w pojeździe.

7.6.2.1.2.   Kiedy zwijacze są poddawane badaniom czułości na opóźnienie pojazdu, badania przeprowadza się z podanym wyżej rozwinięciem taśmy wzdłuż dwóch prostopadłych osi, które są poziome, jeżeli zwijacz ma zostać zamontowany zgodnie ze wskazówkami producenta pasa bezpieczeństwa. Jeżeli pozycja ta nie jest określona, organ prowadzący badania konsultuje się z producentem pasa bezpieczeństwa. Jedna z osi musi być zgodna z kierunkiem wybranym przez placówkę techniczną prowadzącą badania homologacyjne jako przedstawiającym warunki najbardziej niekorzystne dla włączenia mechanizmu blokady.

7.6.2.2.   Odpowiednie urządzenie badawcze do badań z pkt 7.6.2.1 powyżej opisano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. Konstrukcja takiego urządzenia badawczego musi zapewniać osiągnięcie wymaganego przyspieszenia przed wyciągnięciem więcej niż 5 mm taśmy ze zwijacza oraz rozwijanie ze średnią wartością wzrostu przyspieszenia równą co najmniej 55 g/s (7) i nie większą niż 150 g/s przy badaniu czułości na ruch taśmy i równą co najmniej 25 g/s i nie większą niż 150 g/s przy badaniu czułości na opóźnienie pojazdu.

7

7.6.2.3.   W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 6.2.5.3.1.3 i 6.2.5.3.1.4 zwijacz montuje się na poziomym stole, po czym stół pochyla się z prędkością nieprzekraczającą 2° na sekundę aż do chwili nastąpienia blokady. Badanie powtarza się w innych kierunkach, aby upewnić się, że wymogi są spełnione.

7.6.3.   Odporność na pył

7.6.3.1.   Zwijacz umieszcza się w komorze badawczej, jak określono w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Montuje się go w takiej samej pozycji, jaką miałby po zamontowaniu w pojeździe. Komora badawcza musi zawierać pył zgodnie z pkt 7.6.3.2 poniżej. Taśma zwijacza zostaje rozwinięta na odcinku 500 mm i tak przytrzymywana, poza 10 pełnymi cyklami zwinięcia i rozwinięcia, jakim zostaje poddana w ciągu jednej minuty lub dwóch po każdym wznieceniu pyłu. Pył należy rozpraszać w ciągu pięciu godzin, co 20 minut, przez pięć sekund za pomocą sprężonego powietrza, suchego i pozbawionego oleju smarowego. Powietrze powinno przechodzić przez otwór o średnicy 1,5 ± 0,1 mm, przy nadciśnieniu 5,5 · 105 ± 0,5 · 105 Pa.

5

5

7.6.3.2.   Pył wykorzystany w badaniu opisanym w pkt 7.6.3.1 powyżej musi składać się z ok. 1 kg suchego kwarcu. Skład granulometryczny pyłu jest następujący:

| a) | przechodzący przez otwór 150 μm, średnica drutu 104 μm: 99–100 %; |
| --- | --- |

a)

przechodzący przez otwór 150 μm, średnica drutu 104 μm: 99–100 %;

| b) | przechodzący przez otwór 105 μm, średnica drutu 64 μm: 76–86 %; |
| --- | --- |

b)

przechodzący przez otwór 105 μm, średnica drutu 64 μm: 76–86 %;

| c) | przechodzący przez otwór 75 μm, średnica drutu 52 μm: 60–70 %. |
| --- | --- |

c)

przechodzący przez otwór 75 μm, średnica drutu 52 μm: 60–70 %.

7.6.4.   Siły zwijania

7.6.4.1.   Siła zwijania mierzona jest na zespole pasa bezpieczeństwa zamontowanym na manekinie, tak jak w badaniu dynamicznym określonym w pkt 7.7 poniżej. Naciąg taśmy mierzony jest blisko punktu styczności z manekinem (ale tuż przed tym punktem), podczas gdy taśma jest zwijana z prędkością w przybliżeniu 0,6 m na minutę. W przypadku pasa bezpieczeństwa z urządzeniem zmniejszającym naciąg siłę zwijania i naciąg taśmy mierzy się z urządzeniem zmniejszającym naciąg zarówno włączonym, jak i wyłączonym.

7.6.4.2.   Przed badaniem dynamicznym opisanym w pkt 7.7 umieszczony na siedzeniu manekin, ubrany w koszulę bawełnianą, przechyla się w przód do momentu rozwinięcia 350 mm taśmy ze zwijacza, a następnie zwalnia do początkowej pozycji.

7.7.   Badanie dynamiczne zespołu pasa lub urządzenia przytrzymującego

7.7.1.   Zespół pasa mocowany jest na wózku wyposażonym w siedzenie i ogólne punkty kotwiczenia określone w załączniku 6 rys. 1 do niniejszego regulaminu. Jeżeli jednak zespół pasa przeznaczony jest do szczególnego pojazdu lub do szczególnych typów pojazdów, to odległości między manekinem i punktami kotwiczenia określane są przez placówkę techniczną przeprowadzającą badania na podstawie instrukcji producenta dotyczącej montażu dostarczonej wraz z pasami bezpieczeństwa lub na podstawie danych dostarczonych przez producenta pojazdu. Jeżeli pas jest wyposażony w urządzenie regulacji wysokości pasa zgodnie z pkt 2.14.6 powyżej, położenie urządzenia oraz sposób jego zamocowania muszą być takie same, jak w projekcie pojazdu.

W przypadku gdy badanie dynamiczne przeprowadzane jest dla typu pojazdu, nie trzeba go powtarzać dla innych typów pojazdu, w których każdy punkt kotwiczenia znajduje się w odległości mniejszej niż 50 mm od odpowiadającego mu punktu kotwiczenia badanego pasa. Ewentualnie producenci mogą określać hipotetyczne położenie punktów kotwiczenia do badania w celu uwzględnienia maksymalnej liczby rzeczywistych punktów kotwiczenia.

7.7.1.1.   W przypadku pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego część zespołu, w odniesieniu do którego złożono wniosek o udzielenie homologacji typu urządzenia przytrzymującego, pas bezpieczeństwa montuje się zgodnie z pkt 7.7.1 lub na części konstrukcji pojazdu, na której zwykle montowane jest urządzenie przytrzymujące, przy czym część taka jest sztywno przytwierdzana do wózka badawczego w sposób określony w pkt 7.7.1.2–7.7.1.6 poniżej.

W przypadku pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących z napinaczami pasów opierającymi się na podzespołach innych niż te, które są włączone do samego zespołu pasa, zespół pasa montowany jest wraz z niezbędnymi dodatkowymi częściami pojazdu na wózku badawczym w sposób opisany w pkt 7.7.1.2.–7.7.1.6 poniżej.

Ewentualnie, w przypadku gdy te urządzenia nie mogą być badane na wózku badawczym, producent może wykazać za pomocą konwencjonalnego badania zderzenia czołowego przy prędkości 50 km/h zgodnie z procedurą ISO 3560 (1975), że urządzenie spełnia wymogi regulaminu.

7.7.1.2.   Metoda zastosowana do zabezpieczenia pojazdu podczas badania nie może w konsekwencji wzmacniać mocowania siedzeń ani punktów kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, ani zmniejszać normalnego odkształcenia konstrukcji. Nie może być obecna żadna część przednia pojazdu, która ograniczając ruch manekina do przodu, z wyjątkiem jego stóp, mogłaby zmniejszyć obciążenie działające na urządzenie przytrzymujące podczas badania. Wyeliminowane części konstrukcji mogą zostać zastąpione częściami o równoważnej wytrzymałości z zastrzeżeniem, że nie utrudniają ruchu manekina do przodu.

7.7.1.3.   Urządzenie zabezpieczające uważa się za zadowalające, jeżeli nie wywiera ono żadnego wpływu na powierzchnię rozciągającą się na całą szerokość konstrukcji i jeżeli pojazd lub konstrukcja są zablokowane lub unieruchomione z przodu w odległości nie mniejszej niż 500 mm od mocowania urządzenia przytrzymującego. Z tyłu konstrukcja musi być przymocowana w dostatecznie dużej odległości za mocowaniami, aby zapewnić spełnienie wymogów pkt 7.7.1.2 powyżej.

7.7.1.4.   Siedzenia pojazdu montuje się i umieszcza w pozycji do kierowania uznanej przez placówkę techniczną przeprowadzającą badania homologacyjne za stwarzającą najbardziej niekorzystne warunki wytrzymałości, z uwzględnieniem manekina zamontowanego w pojeździe. Pozycje siedzeń opisuje się w sprawozdaniu. Jeżeli oparcie siedzenia może być odchylane, musi być ono zablokowane zgodnie ze specyfikacjami producenta lub, jeżeli brak takich specyfikacji, zablokowane tak, aby utworzyć kąt rzeczywisty możliwie najbliższy 25° w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 oraz możliwie najbliższy 15° w przypadku pojazdów wszystkich innych kategorii.

1

1

7.7.1.5.   Do celów oceny spełnienia wymogów pkt 6.4.1.4.1 i 6.4.1.4.1.1 siedzenie ustawia się w pozycji kierowania najbardziej wysuniętej do przodu z uwzględnieniem wymiarów manekina.

7.7.1.6.   Do celów oceny wymogów określonych w pkt 6.4.1.4.1 i 6.4.1.4.1.2 siedzenie ustawia się następująco:

| 7.7.1.6.1. | W przypadku przednich siedzeń pasażera: osoba znajdująca się z przodu musi być w pozycji jazdy najbardziej wysuniętej do przodu z uwzględnieniem wymiarów manekina. Pozycje siedzeń opisuje się w sprawozdaniu. |
| --- | --- |

7.7.1.6.1.

W przypadku przednich siedzeń pasażera: osoba znajdująca się z przodu musi być w pozycji jazdy najbardziej wysuniętej do przodu z uwzględnieniem wymiarów manekina. Pozycje siedzeń opisuje się w sprawozdaniu.

| 7.7.1.6.2. | W przypadku siedzeń tylnych: w każdej pozycji badawczej osób zajmujących tylne siedzenia, pozycję badanego miejsca siedzącego uznaje się za ustawioną w punkcie R siedzeń. Jeżeli oparcie siedzenia jest regulowane, kąt nachylenia oparcia siedzenia należy ustawić za pomocą trójwymiarowej maszyny punktu H przy kącie tułowia jak najbardziej zbliżonym do 10°.
  Miejsce siedzące przed badanym miejscem siedzącym należy ustawić w środkowym położeniu wzdłużnym i środkowym położeniu wysokości lub w najbliższym im położeniu nieruchomym. Jeżeli oparcie tego siedzenia jest regulowane, kąt nachylenia oparcia siedzenia należy ustawić za pomocą trójwymiarowego urządzenia punktu H przy kącie tułowia jak najbardziej zbliżonym do 10°.
  Można to wykazać poprzez kontur rysunku CAD lub rysunek sytuacyjny wnętrza pojazdu. |
| --- | --- |

7.7.1.6.2.

W przypadku siedzeń tylnych: w każdej pozycji badawczej osób zajmujących tylne siedzenia, pozycję badanego miejsca siedzącego uznaje się za ustawioną w punkcie R siedzeń. Jeżeli oparcie siedzenia jest regulowane, kąt nachylenia oparcia siedzenia należy ustawić za pomocą trójwymiarowej maszyny punktu H przy kącie tułowia jak najbardziej zbliżonym do 10°.

Miejsce siedzące przed badanym miejscem siedzącym należy ustawić w środkowym położeniu wzdłużnym i środkowym położeniu wysokości lub w najbliższym im położeniu nieruchomym. Jeżeli oparcie tego siedzenia jest regulowane, kąt nachylenia oparcia siedzenia należy ustawić za pomocą trójwymiarowego urządzenia punktu H przy kącie tułowia jak najbardziej zbliżonym do 10°.

Można to wykazać poprzez kontur rysunku CAD lub rysunek sytuacyjny wnętrza pojazdu.

7.7.1.7.   Ewentualnie, w przypadku gdy te urządzenia nie mogą być badane na wózku badawczym zgodnie z pkt 7.7.1.5 i 7.7.1.6, producent może wykazać za pomocą konwencjonalnego badania zderzenia czołowego przy prędkości 50 km/h zgodnie z procedurą ISO 3560:2013, że urządzenie spełnia wymogi niniejszego regulaminu.

7.7.1.8.   Wszystkie siedzenia jednego zespołu są poddawane badaniu jednocześnie.

7.7.1.9.   Badanie dynamiczne układu podwójnego szelkowego pasa piersiowego przeprowadza się bez (zespołu) taśmy krokowej, o ile występuje.

7.7.2.   Zespół pasa mocuje się na manekinie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu w następujący sposób: płytę grubości 25 mm umieszcza się między plecami manekina i oparciem siedzenia. Pas zostaje ściśle dopasowany do manekina. Następnie płytę usuwa się, tak aby plecy manekina stykały się na całej długości z oparciem siedzenia. Należy sprawdzić, czy sposób współdziałania dwóch części zamka nie pociąga za sobą ryzyka zmniejszenia niezawodności blokady.

7.7.3.   Wolne końce taśm muszą wystawać z urządzenia regulacji na wystarczającą długość, aby umożliwić wysunięcie.

7.7.4.   Urządzenia do badań opóźnienia lub przyspieszenia

Wnioskodawca wybiera do stosowania jedno z dwóch następujących urządzeń:

7.7.4.1.   Urządzenie do badań opóźnienia

Wózek rozpędza się tak, aby w chwili uderzenia prędkość swobodnej jazdy wynosiła 50 km/h ± 1 km/h, zaś manekin pozostał stabilny. Odległość zatrzymania wózka musi wynosić 40 cm ± 5 cm. Wózek musi pozostać w pozycji poziomej w czasie zmniejszania prędkości. Zmniejszenie prędkości wózka uzyskuje się przez zastosowanie urządzenia opisanego w załączniku 6 do niniejszego regulaminu lub przy pomocy dowolnego innego urządzenia zapewniającego równoważne wyniki. Urządzenie takie musi spełniać wymogi eksploatacyjne określone poniżej:

Krzywa opóźnienia wózka ważonego z masą bezwładną do osiągnięcia masy całkowitej wynoszącej 455 kg ± 20 kg do badań pasów bezpieczeństwa i 910 kg ± 40 kg do badań urządzeń przytrzymujących przy masie nominalnej wózka i konstrukcji pojazdu wynoszącej 800 kg musi zawierać się w zakreskowanym polu na wykresie w załączniku 8. W razie konieczności masę nominalną wózka i połączonej z nim konstrukcji pojazdu można zwiększać o przyrosty wynoszące 200 kg, przy jednoczesnym dodaniu masy bezwładnej wynoszącej 28 kg na każdy taki przyrost. Masa całkowita wózka, konstrukcji pojazdu i mas bezwładnych nie może w żadnym wypadku różnić się od wartości nominalnej do badań kalibracyjnych o więcej niż ± 40 kg. Podczas wzorcowania urządzenia zatrzymującego prędkość wózka musi wynosić 50 km/h ± 1 km/h, a droga zatrzymania 40 cm ± 2 cm.

7.7.4.2.   Urządzenie do badania przyspieszenia

Wózek rozpędza się tak, aby całkowita zmiana prędkości ΔV wynosiła 51 km/h
  Formula
  km/h. Podczas przyspieszania wózek musi pozostać w pozycji poziomej. Przyspieszenie wózka uzyskuje się za pomocą urządzenia spełniającego wymogi eksploatacyjne określone poniżej:

Krzywa przyspieszenia wózka ważonego z masą bezwładną musi zawierać się w zakreskowanym polu na wykresie w załączniku 8 i znajdować się powyżej pola zdefiniowanego przez współrzędne 10 g, 5 ms i 20 g, 10 ms. Określa się chwilę rozpoczęcia uderzenia (T0) zgodnie z normą ISO 17 373 (2005) dla przyspieszenia 0,5 g. Masa całkowita wózka, konstrukcji pojazdu i mas bezwładnych nie może w żadnym wypadku różnić się od wartości nominalnej do badań kalibracyjnych o więcej niż ± 40 kg. Podczas wzorcowania urządzenia do badań przyspieszenia całkowita zmiana prędkości ΔV wózka musi wynosić 51 km/h
  Formula
  km/h.

Pomimo spełnienia powyższych wymagań placówka techniczna stosuje masę wózka (wyposażonego w siedzenia), zgodnie z pkt 1 załącznika 6, większą niż 380 kg.

7.7.5.   Dokonuje się pomiaru prędkości bezpośrednio przed zderzeniem (tylko dla wózków do badań opóźnienia, do celów obliczania drogi zatrzymania), przyspieszenia lub opóźnienia wózka, przesunięcia manekina do przodu oraz prędkości klatki piersiowej przy przesunięciu klatki piersiowej wynoszącym 300 mm.

Zmianę prędkości oblicza się przez całkowanie zmierzonych wartości przyspieszenia lub opóźnienia wózka.

Drogę do osiągnięcia pierwszej wartości 50 km/h
  Formula
  km/h zmiany prędkości wózka można obliczyć przez podwójne całkowanie zmierzonych wartości opóźnienia wózka.

7.7.6.   Po zderzeniu zespół pasa lub urządzenie przytrzymujące i jego części sztywne poddawane są kontroli wzrokowej, bez otwarcia zamka, w celu stwierdzenia, czy nie nastąpiło uszkodzenie lub zerwanie. W przypadku urządzeń przytrzymujących po badaniu sprawdza się także, czy części konstrukcji pojazdu przymocowane do wózka nie doznały widocznego trwałego odkształcenia. Jeżeli takie odkształcenia wystąpią, uwzględnia się je we wszelkich obliczeniach wykonywanych zgodnie z pkt 6.4.1.4.1 powyżej.

7.7.7.   Jeżeli jednak badania zostały wykonane przy większej prędkości lub krzywa przyspieszenia wykroczyła poza górną granicę zakreskowanego pola, a pas bezpieczeństwa spełnia wymogi, to wynik badania uznaje się za pozytywny.

7.8.   Badanie otwierania zamka

7.8.1.   Do tego badania wykorzystuje się zespoły pasów lub urządzenia przytrzymujące uprzednio poddane badaniu dynamicznemu zgodnie z pkt 7.7 powyżej.

7.8.2.   Zespół pasa odłącza się od wózka badawczego bez otwierania zamka. Zamek poddaje się obciążeniu, ciągnąc go bezpośrednio za pomocą przymocowanych do niego taśm, tak aby wszystkie taśmy poddane były działaniu siły o wartości
  Formula
  daN. (Przyjmuje się, że n to liczba taśm przyłączonych do zamka w pozycji zamkniętej). W przypadku gdy zamek jest połączony z częścią sztywną, obciążenie jest przykładane pod takim samym kątem, jaki tworzy zamek i sztywny koniec podczas badania dynamicznego. Obciążenie przykłada się przy prędkości 400 mm/min ± 20 mm/min w środku geometrycznym przycisku zwalniającego zamek wzdłuż stałej osi biegnącej równolegle do początkowego kierunku ruchu przycisku. Podczas przykładania siły potrzebnej do otwarcia zamka jest on podtrzymywany przez sztywny wspornik. Obciążenie, o którym mowa powyżej, nie może przekraczać limitu określonego w pkt 6.2.2.5 powyżej. Punkt styku oprzyrządowania badawczego musi mieć kształt kuli i promień 2,5 mm ± 0,1 mm. Jego powierzchnia musi być metalowa i wypolerowana.

7.8.3.   Dokonuje się pomiaru siły otwierającej zamek z odnotowaniem wszelkich nieprawidłowości funkcjonowania zamka.

7.8.4.   Po badaniu otwierania zamka, części zespołu pasa lub urządzenia przytrzymującego, które poddane zostały badaniom określonym w pkt 7.7 powyżej, są kontrolowane, a zakres uszkodzeń odniesionych przez zespół pasa lub urządzenie przytrzymujące podczas badania dynamicznego odnotowuje się w sprawozdaniu z badań.

7.9.   Dodatkowe badania pasów bezpieczeństwa z napinaczami pasów

7.9.1.   Kondycjonowanie

Napinacz pasa może zostać oddzielony od pasa bezpieczeństwa poddawanego badaniu i umieszczony na 24 godziny w temperaturze 60 °C ± 5 °C. Następnie temperaturę podwyższa się na dwie godziny do 100 °C ± 5 °C. W dalszej kolejności napinacz umieszcza się na 24 godziny w temperaturze – 30 °C ± 5 °C. Po zakończeniu kondycjonowania napinacz ogrzewa się do temperatury otoczenia. Jeżeli napinacz został oddzielony od pasa bezpieczeństwa, dołącza się go ponownie.

7.10.   Sprawozdanie z badań

7.10.1.   W sprawozdaniu z badań zapisuje się wyniki wszystkich badań określonych w pkt 7 powyżej oraz, w szczególności:

| a) | typ urządzenia zastosowanego do badania (urządzenie do badań przyspieszenia lub opóźnienia); |
| --- | --- |

a)

typ urządzenia zastosowanego do badania (urządzenie do badań przyspieszenia lub opóźnienia);

| b) | całkowitą zmianę prędkości; |
| --- | --- |

b)

całkowitą zmianę prędkości;

| c) | prędkość wózka bezpośrednio przed uderzeniem – tylko dla wózków do badań z opóźnieniem; |
| --- | --- |

c)

prędkość wózka bezpośrednio przed uderzeniem – tylko dla wózków do badań z opóźnieniem;

| d) | krzywą przyspieszenia lub opóźnienia podczas całej zmiany prędkości wózka; |
| --- | --- |

d)

krzywą przyspieszenia lub opóźnienia podczas całej zmiany prędkości wózka;

| e) | maksymalne przesunięcie manekina do przodu; |
| --- | --- |

e)

maksymalne przesunięcie manekina do przodu;

| f) | położenie zamka podczas badania, o ile może być różne; |
| --- | --- |

f)

położenie zamka podczas badania, o ile może być różne;

| g) | siłę otwarcia zamka; |
| --- | --- |

g)

siłę otwarcia zamka;

| h) | wszelkie awarie lub uszkodzenia. |
| --- | --- |

h)

wszelkie awarie lub uszkodzenia.

| i) | Dla każdego urządzenia przytrzymującego innego niż urządzenie kierowcy placówka techniczna musi ocenić w sprawozdaniu obrys powierzchni kontaktu względem ruchu manekina na wózku. |
| --- | --- |

i)

Dla każdego urządzenia przytrzymującego innego niż urządzenie kierowcy placówka techniczna musi ocenić w sprawozdaniu obrys powierzchni kontaktu względem ruchu manekina na wózku.

Jeżeli w związku z pkt 7.7.1 wymogi dotyczące punktów kotwiczenia określone w załączniku 6 do niniejszego regulaminu nie zostały spełnione, w sprawozdaniu z badań opisuje się sposób montażu zespołu pasa lub urządzenia przytrzymującego oraz podaje się istotne kąty i wymiary.

8.   WYMOGI DOTYCZĄCE MONTAŻU W POJEŹDZIE

8.1.   Wyposażenie w pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące

8.1.1.   Z wyjątkiem miejsc siedzących przeznaczonych do użytku wyłącznie gdy pojazd jest nieruchomy, siedzenia pojazdów kategorii M1, M2 (klasy III lub B (8)), M3 (klasy III lub B) i N muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące spełniające wymogi niniejszego regulaminu.

1

2

8

3

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą wymagać montażu pasów bezpieczeństwa w pojazdach kategorii M2 i M3 należących do klasy II.

2

3

Jeżeli są zamontowane, pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące w pojazdach klasy I, II lub A należących kategorii M2 i M3 muszą spełniać wymogi niniejszego regulaminu.

2

3

Umawiające się Strony mogą na mocy prawa krajowego zezwolić na montaż pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących innych niż te objęte niniejszym regulaminem, pod warunkiem że są one przeznaczone dla osób niepełnosprawnych.

Urządzenia przytrzymujące spełniające wymogi załącznika 8 serii poprawek 02 do regulaminu nr 107 są zwolnione z wymogów niniejszego regulaminu.

Pojazdy klasy I lub A należące do kategorii M2 lub M3 mogą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące spełniające wymogi niniejszego regulaminu.

2

3

Jedynie pojazdy należące do kategorii M2 lub M3 mogą być wyposażone w urządzenia przytrzymujące obejmujące elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku (pkt 2.14.7).

2

3

8.1.2.   Typy pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących dla każdego miejsca siedzącego, dla którego wymagane jest ich zamontowanie, są typami określonymi w załączniku 16 (nie mogą być z nimi stosowane zwijacze bez blokady (pkt 2.14.1) ani zwijacze odblokowywane ręcznie (pkt 2.14.2)). W przypadku wszystkich miejsc siedzących, dla których w załączniku 16 określone są pasy biodrowe typu B, zezwala się na zastosowanie pasów biodrowych typu Br3, z wyjątkiem przypadku, gdy podczas użycia zwijają się one w takim stopniu, że zmniejsza to w zauważalny sposób wygodę po normalnym ich zamknięciu.

8.1.2.1.   Jednakże w przypadku zewnętrznych miejsc siedzących innych niż przednie w pojazdach kategorii N1, przedstawionych w załączniku 16 i oznaczonych symbolem Ø dopuszczalny jest montaż pasa biodrowego typu Br4m lub Br4Nm, jeżeli istnieje przejście między siedzeniem a najbliższą ścianą boczną pojazdu, mające na celu umożliwienie pasażerom dostępu do pozostałych części pojazdu. Odstęp między siedzeniem a ścianą boczną uważa się za przejście, jeżeli odległość między tą ścianą boczną, z wszystkimi drzwiami zamkniętymi, a pionową płaszczyzną wzdłużną, przechodzącą przez linię środkową danego siedzenia, mierzona w położeniu punktu R i prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, wynosi więcej niż 500 mm.

1

8.1.3.   Jeżeli nie są wymagane żadne pasy bezpieczeństwa, wówczas producent może zastosować dowolny typ pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego spełniającego wymogi niniejszego regulaminu. W przypadku tych miejsc siedzących, dla których w załączniku 16 określone zostały pasy biodrowe, spośród typów dopuszczonych w załączniku 16 jako alternatywę dla pasów biodrowych zastosować można pasy typu A.

8.1.4.   W trzypunktowych pasach wyposażonych w zwijacze jeden zwijacz musi działać co najmniej na taśmie przekątnej.

8.1.5.   W przypadku pojazdów innych niż należące do kategorii M1 dopuszczony może być zwijacz z blokadą awaryjną typu 4N (pkt 2.14.5) zamiast zwijacza typu 4 (pkt 2.14.4), jeżeli wykazano w sposób zadowalający dla placówki odpowiedzialnej za badania, że montaż zwijacza typu 4 byłby niepraktyczny.

1

8.1.6.   W odniesieniu do przednich zewnętrznych oraz przednich środkowych miejsc siedzących, przedstawionych w załączniku 16 i oznaczonych symbolem *, pasy biodrowe typu określonego we wspomnianym załączniku uważane są za odpowiednie, jeżeli szyba przednia znajduje się na zewnątrz strefy odniesienia zdefiniowanej w załączniku 1 do regulaminu nr 21.

W odniesieniu do pasów bezpieczeństwa szyba przednia jest uważana za część strefy odniesienia, jeżeli może ona wejść w statyczny kontakt z urządzeniem badawczym, zgodnie z metodą opisaną w załączniku 1 do regulaminu nr 21.

8.1.7.   Dla każdego miejsca siedzącego określonego w załączniku 16 oznaczonego symbolem ߦ należy zapewnić pasy trzypunktowe typu określonego w załączniku 16, o ile nie zostanie spełniony jeden z poniższych warunków, kiedy zapewnić można pasy dwupunktowe typu określonego w załączniku 16.

8.1.7.1.   Bezpośrednio z przodu znajduje się siedzenie lub inne części pojazdu zgodne z pkt 3.5 dodatku 1 do regulaminu nr 80; lub

8.1.7.2.   Żadna część pojazdu nie znajduje się lub, jeżeli pojazd jest w ruchu, nie ma możliwości znalezienia się w strefie odniesienia; lub

8.1.7.3.   Części pojazdu znajdujące się we wspomnianej strefie odniesienia spełniają wymogi z zakresu pochłaniania energii określone w dodatku 6 do regulaminu nr 80.

8.1.8.   Każde miejsce siedzące przeznaczone dla pasażera, które wyposażone jest w poduszkę powietrzną mającą na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, opatrzone musi być ostrzeżeniem przed użyciem na tym siedzeniu urządzenia przytrzymującego dla dzieci skierowanego tyłem do kierunku jazdy. Informacja ta musi składać się co najmniej z etykiety z wyraźnymi piktogramami ostrzegawczymi, zgodnymi z poniższym rysunkiem:

Obrazki piktogramów muszą być zgrupowane, dokładnych rozmiarów lub większe, jak również we wskazanych kolorach czerwonym, czarnym i białym

białym

Piktogram zgodny z ISO 2575:2004 -Z.01 musi być dokładnych rozmiarów lub większy oraz w określonych kolorach czerwonym, czarnym i białym

Symbole u góry czarne na żółtym lub bursztynowym tle

Białe tło

Białe tło

Obrys etykiety, czarna linia pionowa i pozioma

Etykieta musi mieć wymiary co najmniej 120 × 60 mm lub równoważną powierzchnię.

Powyższa etykieta może być zmieniona tak, że format będzie się różnił od powyższego przykładu; jednakże zawartość musi być zgodna z powyższymi zaleceniami.

8.1.9.   W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na przednim siedzeniu pasażera w razie zderzenia czołowego ostrzeżenie musi być umieszczone w sposób trwały po obu stronach przedniej osłony przeciwsłonecznej dla pasażera w takim miejscu, że co najmniej jedno ostrzeżenie na osłonie przeciwsłonecznej jest widoczne przez cały czas, bez względu na pozycję osłony przeciwsłonecznej. Ewentualnie jedno ostrzeżenie może być umieszczone po widocznej stronie podniesionej osłony przeciwsłonecznej, a drugie na suficie za osłoną, dzięki czemu przez cały czas widoczne będzie co najmniej jedno ostrzeżenie. Łatwe usunięcie etykiety ostrzegawczej z osłony przeciwsłonecznej i suficie nie może być możliwe bez pozostawienia oczywistych i wyraźnie widocznych uszkodzeń na osłonie lub suficie wewnątrz pojazdu.

Jeżeli pojazd nie ma osłony przeciwsłonecznej ani sufitu, etykieta ostrzegawcza musi być umieszczona w miejscu, w którym jest przez cały czas łatwo zauważalna.

W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na innych siedzeniach w razie zderzenia czołowego ostrzeżenie musi znajdować się bezpośrednio przed danym siedzeniem i być łatwo zauważalne przez cały czas dla osoby instalującej na tym siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Wymogów tego punktu i pkt 8.1.8 nie stosuje się do miejsc siedzących wyposażonych w urządzenie automatycznie dezaktywujące zespół poduszki powietrznej mającej na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.

8.1.10.   Szczegółowe informacje, zawierające odesłanie do ostrzeżenia, należy zamieścić w podręczniku użytkownika pojazdu; muszą one zawierać przynajmniej następujący tekst we wszystkich językach urzędowych państw, w których, jak można w sposób uzasadniony oczekiwać, może zostać zarejestrowany pojazd (np. na obszarze Unii Europejskiej, w Japonii, w Federacji Rosyjskiej lub w Nowej Zelandii itd.):

„NIGDY nie należy używać fotelika dla dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy, jeżeli PODUSZKA POWIETRZNA przed fotelem pasażera jest WŁĄCZONA. Może to prowadzić do ŚMIERCI lub POWAŻNYCH OBRAŻEŃ DZIECKA”.

Informacji takiej powinna towarzyszyć ilustracja przedstawiająca etykietę ostrzegawczą umieszczoną w samochodzie. Ostrzeżenie to musi być łatwe do znalezienia w instrukcji obsługi (można zastosować np. odniesienie do niego na pierwszej stronie, zakładkę dla konkretnej strony lub oddzielną broszurę).

Wymogów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wszystkie miejsca siedzące dla pasażerów są wyposażone w urządzenie automatycznie dezaktywujące zespół poduszki powietrznej mającej na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.

8.1.11.   W przypadku siedzeń, które można obrócić lub zmienić ich orientację, przeznaczonych do użytku gdy pojazd jest nieruchomy, wymagania pkt 8.1.1 powyżej mają zastosowanie jedynie do orientacji przeznaczonych do normalnego użytku, kiedy pojazd porusza się po drodze, zgodnie z niniejszym regulaminem.

8.2.   Wymagania ogólne

8.2.1.   Pasy bezpieczeństwa, urządzenia przytrzymujące i urządzenia przytrzymujące ISOFIX dla dzieci, jak również urządzenia przytrzymujące i-Size dla dzieci zgodne z załącznikiem 17 – dodatek 3, mocuje się do kotwiczeń, a w przypadku urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci, zapewnia się wsparcie przez powierzchnię kontaktu z podłogą pojazdu, zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w regulaminie nr 14 lub w regulaminie nr 145, w tym dotyczącymi konstrukcji i charakterystyki wymiarowej, liczby kotwiczeń i wymagań dotyczących wytrzymałości.

8.2.2.   Pasy bezpieczeństwa, urządzenia przytrzymujące i urządzenia przytrzymujące dla dzieci, zalecane przez producenta zgodnie z załącznikiem 17 – dodatek 3, montuje się w sposób zapewniający prawidłowe działanie i ograniczający ryzyko odniesienia obrażeń w razie wypadku. W szczególności są zamontowane w taki sposób, aby spełniać następujące wymagania:

| 8.2.2.1. | taśmy nie mogą przybrać niebezpiecznej konfiguracji; |
| --- | --- |

8.2.2.1.

taśmy nie mogą przybrać niebezpiecznej konfiguracji;

| 8.2.2.2. | niebezpieczeństwo zsunięcia prawidłowo założonego pasa z ramienia użytkownika w wyniku przesunięcia się użytkownika do przodu zostało zredukowane do minimum; |
| --- | --- |

8.2.2.2.

niebezpieczeństwo zsunięcia prawidłowo założonego pasa z ramienia użytkownika w wyniku przesunięcia się użytkownika do przodu zostało zredukowane do minimum;

| 8.2.2.3. | ryzyko uszkodzenia taśmy w wyniku kontaktu z ostrymi częściami sztywnymi pojazdu, konstrukcji siedzenia, urządzenia przytrzymującego dla dzieci, zalecanego przez producenta zgodnie z załącznikiem 17 – dodatek 3, zostało zmniejszone do minimum; |
| --- | --- |

8.2.2.3.

ryzyko uszkodzenia taśmy w wyniku kontaktu z ostrymi częściami sztywnymi pojazdu, konstrukcji siedzenia, urządzenia przytrzymującego dla dzieci, zalecanego przez producenta zgodnie z załącznikiem 17 – dodatek 3, zostało zmniejszone do minimum;

| 8.2.2.4. | konstrukcja i montaż każdego pasa bezpieczeństwa przeznaczonego do każdego miejsca siedzącego są takie, aby były one łatwo dostępne do użycia. Ponadto jeżeli całe siedzenie albo poduszka lub oparcie siedzenia mogą być składane w celu umożliwienia dostępu do tylnej części pojazdu, bagażnika lub przedziału towarowego, po złożeniu i ponownym rozłożeniu siedzeń do pozycji siedzącej, przeznaczone do tych siedzeń pasy bezpieczeństwa są dostępne do użycia lub mogą być łatwo wyjęte spod lub zza siedzenia przez jedną osobę, według wskazówek znajdujących się w instrukcji obsługi pojazdu, bez konieczności szkolenia lub ćwiczenia; |
| --- | --- |

8.2.2.4.

konstrukcja i montaż każdego pasa bezpieczeństwa przeznaczonego do każdego miejsca siedzącego są takie, aby były one łatwo dostępne do użycia. Ponadto jeżeli całe siedzenie albo poduszka lub oparcie siedzenia mogą być składane w celu umożliwienia dostępu do tylnej części pojazdu, bagażnika lub przedziału towarowego, po złożeniu i ponownym rozłożeniu siedzeń do pozycji siedzącej, przeznaczone do tych siedzeń pasy bezpieczeństwa są dostępne do użycia lub mogą być łatwo wyjęte spod lub zza siedzenia przez jedną osobę, według wskazówek znajdujących się w instrukcji obsługi pojazdu, bez konieczności szkolenia lub ćwiczenia;

| 8.2.2.5. | placówka techniczna sprawdza, czy przy trzpieniu zamka znajdującym się w zamku:






  8.2.2.5.1. | możliwy luz pasa nie przeszkadza w prawidłowym montażu urządzenia przytrzymującego dla dzieci zalecanego przez producenta; oraz |
| --- | --- | --- |

8.2.2.5.

placówka techniczna sprawdza, czy przy trzpieniu zamka znajdującym się w zamku:

8.2.2.5.1.

możliwy luz pasa nie przeszkadza w prawidłowym montażu urządzenia przytrzymującego dla dzieci zalecanego przez producenta; oraz

| 8.2.2.5.2. | w przypadku pasów trzypunktowych można osiągnąć naciąg wynoszący co najmniej 50 N w części biodrowej pasa poprzez zewnętrzne zastosowanie naciągu w części piersiowej tego pasa umieszczonego na:






  a) | manekinie odpowiadającym 10-letniemu dziecku, opisanym w załączniku 8 dodatek 1 do regulaminu nr 44, ustawionym zgodnie z załącznikiem 17 dodatek 4 do niniejszego regulaminu; lub |
| --- | --- | --- |

8.2.2.5.2.

w przypadku pasów trzypunktowych można osiągnąć naciąg wynoszący co najmniej 50 N w części biodrowej pasa poprzez zewnętrzne zastosowanie naciągu w części piersiowej tego pasa umieszczonego na:

a)

manekinie odpowiadającym 10-letniemu dziecku, opisanym w załączniku 8 dodatek 1 do regulaminu nr 44, ustawionym zgodnie z załącznikiem 17 dodatek 4 do niniejszego regulaminu; lub

| b) | przyrządzie opisanym na rys. 1 w załączniku 17 dodatek 1 do niniejszego regulaminu w przypadku siedzeń umożliwiających montaż urządzenia przytrzymującego dla dzieci kategorii „uniwersalnej”. |
| --- | --- |

b)

przyrządzie opisanym na rys. 1 w załączniku 17 dodatek 1 do niniejszego regulaminu w przypadku siedzeń umożliwiających montaż urządzenia przytrzymującego dla dzieci kategorii „uniwersalnej”.

8.3.   Wymogi szczególne dotyczące części sztywnych stanowiących element pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących

8.3.1.   Części sztywne, takie jak zamki, urządzenia regulacji i elementy mocujące nie mogą zwiększać ryzyka odniesienia obrażeń przez użytkownika lub inne osoby znajdujące się w pojeździe w razie wypadku.

8.3.2.   Urządzenie do zwalniania zamka musi być dobrze widoczne i łatwo dostępne dla użytkownika oraz tak skonstruowane, aby nie mogło dać się otworzyć przez nieuwagę lub przypadkowo. Zamek musi być umieszczony w miejscu zapewniającym łatwy dostęp dla ratownika, aby mógł on uwolnić użytkownika w razie niebezpieczeństwa.

Zamek musi być zainstalowany tak, aby użytkownik mógł go zwolnić jednym prostym ruchem jednej ręki w jednym kierunku, zarówno bez obciążenia, jak i wtedy, gdy pas podtrzymuje masę użytkownika.

W przypadku pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących dla siedzeń przednich zewnętrznych, z wyjątkiem podwójnych szelkowych pasów piersiowych, zamknięcie zamka musi być możliwe w taki sam sposób.

Jeżeli zamek ma styczność z użytkownikiem, należy sprawdzić, czy szerokość powierzchni styku nie jest mniejsza niż 46 mm.

Jeżeli zamek ma styczność z użytkownikiem, należy sprawdzić, czy powierzchnia styku spełnia wymogi pkt 6.2.2.1 niniejszego regulaminu.

8.3.3.   Pas bezpieczeństwa założony przez użytkownika musi automatycznie dostosowywać się do niego lub być zaprojektowany tak, aby urządzenie regulacji ręcznej było łatwo dostępne dla zajmującego siedzenie użytkownika oraz wygodne i proste w obsłudze. Musi również istnieć możliwość skrócenia pasa jedną ręką w sposób dostosowujący go do budowy użytkownika i pozycji siedzenia w pojeździe.

8.3.4.   Pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące wyposażone w zwijacze są montowane w taki sposób, aby umożliwić zwijaczom prawidłowe działanie i skuteczne zwinięcie taśmy. W przypadku zarówno urządzenia regulacji pasa, jak i elastycznego urządzenia regulacji wysokości barku, przynajmniej w ich najwyższym i najniższym położeniu, należy sprawdzić, czy po zapięciu pasa zwijacz automatycznie dopasowuje taśmę do barku użytkownika oraz czy płytka zapięcia podwija się w przypadku odpinania pasa.

8.3.5.   W celu zapewnienia użytkownikowi pojazdu informacji o wprowadzonych zasadach dotyczących przewozu dzieci pojazdy kategorii M1, M2, M3 i N1 muszą spełniać wymogi informacyjne określone w załączniku 17. Każdy pojazd kategorii M1 musi posiadać pozycje ISOFIX zgodnie z odnośnymi przepisami regulaminu nr 14 lub regulaminu nr 145.

1

2

3

1

1

Pierwsza pozycja ISOFIX musi umożliwiać co najmniej montaż jednego z trzech skierowanych przodem do kierunku jazdy przyrządów zdefiniowanych w dodatku 2 do załącznika 17; druga pozycja ISOFIX musi umożliwiać co najmniej montaż jednego skierowanego tyłem do kierunku jazdy przyrządu zdefiniowanego w dodatku 2 do załącznika 17. W przypadku drugiej pozycji ISOFIX, jeżeli montaż skierowanego tyłem do kierunku jazdy przyrządu nie jest możliwy w drugim rzędzie siedzeń pojazdu ze względu na jego konstrukcję, dopuszczalny jest montaż jednego przyrządu w dowolnej pozycji w pojeździe.

8.3.6.   Każde miejsce siedzące i-Size musi umożliwiać instalację przyrządu imitującego urządzenie przytrzymujące ISOFIX dla dzieci „ISO/F2X”, „ISO/R2” oraz przestrzeni podlegającej ocenie przy instalacji wspornika, jak określono w dodatku 2 do załącznika 17, jak również przyrządu imitującego siedzenie podwyższające „ISO/B2”, jak zdefiniowano w dodatku 5 do załącznika 17, bez elementów mocujących ISOFIX (zob. szczegół B). Możliwe musi być równoczesne zajęcie wszystkich sąsiadujących miejsc siedzących i-Size. Uznaje się, że wykazano to, jeżeli pionowe płaszczyzny symetrii poszczególnych sąsiadujących miejsc są oddalone od siebie o co najmniej 440 mm.

8.4.   Wyposażenie związane z urządzeniem przypominającym o zapięciu pasów

8.4.1.   Wymogi dotyczące szczególnych pozycji siedzących i zwolnienia

8.4.1.1.   Siedzenie kierowcy pojazdów kategorii M i N (9), a także siedzenia pasażerów zajmujących miejsca w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy pojazdów kategorii M i N, muszą być wyposażone w urządzenie przypominające o zapięciu pasów spełniające wymogi określone w pkt 8.4.3.

9

8.4.1.2.   Wszystkie siedzenia w tylnym rzędzie lub tylnych rzędach siedzeń pojazdów kategorii M1 i N1
   (9) muszą być wyposażone w urządzenie przypominające o zapięciu pasów spełniające wymogi określone w pkt 8.4.4.

1

1

9

Jeżeli producent pojazdu montuje urządzenie przypominające o zapięciu pasów na tylnym siedzeniu w pojazdach innej kategorii, takie urządzenie może uzyskać homologację na podstawie niniejszego regulaminu.

8.4.1.3.   Urządzenie przypominające o zapięciu pasów nie jest obowiązkowe na siedzeniach składanych (tj. zazwyczaj złożonych i przeznaczonych do okazjonalnego użytku, np. składanych siedzeniach dla załogi w autobusach i autokarach) ani na siedzeniach wyposażonych w pas typu S (w tym podwójny szelkowy pas piersiowy).

Niezależnie od pkt 8.4.1.1 i 8.4.1.2 powyżej, urządzenia przypominające o zapięciu pasów nie są również wymagane na tylnych siedzeniach samochodów sanitarnych, karawanów i samochodów kempingowych, na żadnych siedzeniach pojazdów używanych do przewozu osób niepełnosprawnych, pojazdów przeznaczonych do użytku w służbach wojskowych, obronie cywilnej, straży pożarnej i w siłach odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego.

8.4.2.   Wymagania ogólne

8.4.2.1.   Wzrokowy sygnał ostrzegawczy

8.4.2.1.1.   Wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi znajdować się w takim miejscu, aby był łatwo widoczny i rozpoznawalny przez kierowcę w świetle dziennym i w nocy oraz łatwy do odróżnienia od innych sygnałów ostrzegawczych.

8.4.2.1.2.   Wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi mieć formę zapalonej lub migającej lampki kontrolnej.

8.4.2.2.   Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy

8.4.2.2.1.   Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy musi mieć formę ciągłego lub przerywanego sygnału dźwiękowego (przerwy nie mogą przekraczać 1 sek.) lub ciągłej informacji głosowej. W przypadku informacji głosowej producent pojazdu musi zapewnić komunikat w językach używanych na rynku, na którym dany pojazd ma być wprowadzany do obrotu.

8.4.2.2.2.   Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy musi być łatwo rozpoznawalny dla kierowcy.

8.4.2.3.   Ostrzeżenie pierwszego stopnia

8.4.2.3.1.   Ostrzeżenie pierwszego stopnia musi mieć formę przynajmniej wzrokowego sygnału ostrzegawczego uruchamianego na 30 sekund lub dłużej w przypadku miejsc siedzących objętych pkt 8.4.1.1 oraz 60 sekund lub dłużej w przypadku miejsc siedzących objętych pkt 8.4.1.2, jeżeli pas bezpieczeństwa jest niezapięty na jednym z siedzeń, a zapłon lub główny wyłącznik pojazdu jest włączony.

8.4.2.3.2.   Ostrzeżenie pierwszego stopnia może zostać przerwane, jeżeli

| (i) | żaden z pasów bezpieczeństwa, który aktywował ostrzeżenie, nie jest niezapięty, lub |
| --- | --- |

(i)

żaden z pasów bezpieczeństwa, który aktywował ostrzeżenie, nie jest niezapięty, lub

| (ii) | siedzenia, które aktywowały ostrzeżenie, nie są już zajmowane. |
| --- | --- |

(ii)

siedzenia, które aktywowały ostrzeżenie, nie są już zajmowane.

8.4.2.3.3.   Uruchamianie ostrzeżenia pierwszego stopnia bada się zgodnie z procedurą badawczą określoną w pkt 1 załącznika 18.

8.4.2.4.   Ostrzeżenie drugiego stopnia

8.4.2.4.1.   Ostrzeżenie drugiego stopnia musi mieć formę sygnału wzrokowego i dźwiękowego uruchamianego na co najmniej 30 sekund, nie licząc okresów, w których ostrzeżenie może zostać zatrzymane przez najwyżej 3 sekundy, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z warunków według uznania producenta, określonych w pkt 8.4.2.4.1.1–8.4.2.4.1.3. Ostrzeżenie drugiego stopnia zastępuje ostrzeżenie pierwszego stopnia, jeżeli ostrzeżenie pierwszego stopnia jest nadal aktywne.

8.4.2.4.1.1.   Pojazd przejechał odcinek dłuższy niż próg odległości. Próg odległości nie może być większy niż 500 m. Nie uwzględnia się drogi pokonanej przez pojazd, dopóki nie osiągnie on trybu normalnej pracy.

8.4.2.4.1.2.   Prędkość pojazdu jest większa niż próg prędkości. Próg prędkości nie może być większy niż 25 km/h.

8.4.2.4.1.3.   Czas trwania (praca silnika, uruchomiony układ napędowy itp.) jest dłuższy niż próg czasowy. Próg czasowy nie może przekraczać 60 sekund. Nie uwzględnia się czasu trwania ostrzeżenia pierwszego stopnia ani czasu, w którym pojazd nie znajduje się w trybie normalnej pracy.

8.4.2.4.2.   Progi aktywujące urządzenia przypominające o zapięciu pasów, wymienione w pkt 8.4.2.4.1.1–8.4.2.4.1.3, mogą zostać zresetowane, jeżeli:

| (i) | jedne z drzwi zostały otwarte, podczas gdy pojazd nie znajduje się w trybie normalnej pracy lub |
| --- | --- |

(i)

jedne z drzwi zostały otwarte, podczas gdy pojazd nie znajduje się w trybie normalnej pracy lub

| (ii) | siedzenia, które aktywowały ostrzeżenie, nie są już zajmowane. |
| --- | --- |

(ii)

siedzenia, które aktywowały ostrzeżenie, nie są już zajmowane.

8.4.2.4.3.   Ostrzeżenie drugiego stopnia może zostać przerwane, jeżeli

| (i) | żaden z pasów bezpieczeństwa, który aktywował ostrzeżenie, nie jest niezapięty, |
| --- | --- |

(i)

żaden z pasów bezpieczeństwa, który aktywował ostrzeżenie, nie jest niezapięty,

| (ii) | pojazd przestaje być w trybie normalnej pracy lub |
| --- | --- |

(ii)

pojazd przestaje być w trybie normalnej pracy lub

| (iii) | siedzenia, które aktywowały ostrzeżenie, nie są już zajmowane. |
| --- | --- |

(iii)

siedzenia, które aktywowały ostrzeżenie, nie są już zajmowane.

8.4.2.4.4.   Ostrzeżenie drugiego stopnia zostaje wznowione na pozostały wymagany czas trwania, jeżeli ponownie spełniony jest co najmniej jeden z warunków, według uznania producenta, określonych w pkt 8.4.2.4.1.1–8.4.2.4.1.3.

8.4.2.4.5.   W sytuacji, w której pas bezpieczeństwa zostaje rozpięty zgodnie z pkt 8.4.3.3 i 8.4.4.5, progi określone w pkt 8.4.2.4.1.1–8.4.2.4.1.3 należy mierzyć od momentu, w którym następuje rozpięcie.

8.4.2.4.6.   Uruchamianie ostrzeżenia drugiego stopnia bada się zgodnie z procedurą badawczą określoną w załączniku 18 pkt 2.

8.4.3.   Urządzenie przypominające o zapięciu pasów kierowcy i pasażerów zajmujących miejsca w tym samym rzędzie co kierowca

8.4.3.1.   Urządzenia przypominające o zapięciu pasów kierowcy i pasażerów zajmujących miejsca w tym samym rzędzie co kierowca muszą spełniać wymogi określone w pkt 8.4.2.

8.4.3.2.   Kolor i symbol ostrzeżenia wzrokowego muszą być takie, jak określone w pkt 21 w tabeli 1 w regulaminie nr 121.

8.4.3.3.   Ostrzeżenie drugiego stopnia zostaje uruchomione, jeżeli pas bezpieczeństwa jest lub zostaje rozpięty podczas normalnej pracy pojazdu i jeżeli równocześnie spełniony jest co najmniej jeden z warunków według uznania producenta, określonych w pkt 8.4.2.4.1.1 –8.4.2.4.1.3.

8.4.4.   Urządzenie przypominające o zapięciu pasów pasażerów zajmujących miejsca w tylnych rzędach siedzeń

8.4.4.1.   Urządzenia przypominające o zapięciu pasów pasażerów zajmujących miejsca w tylnych rzędach muszą spełniać wymogi określone w pkt 8.4.2.

8.4.4.2.   W ostrzeżeniu wzrokowym wskazuje się przynajmniej wszystkie siedzenia tylne, tak aby kierowca siedzący przodem do kierunku jazdy na siedzeniu kierowcy mógł określić miejsce siedzące, na którym pas bezpieczeństwa jest niezapięty. W przypadku pojazdów, które dysponują informacją o stanie zajętości tylnych siedzeń, ostrzeżenie wzrokowe nie musi wskazywać niezapiętych pasów bezpieczeństwa na niezajętych miejscach siedzących.

8.4.4.3.   Kolor ostrzeżenia wzrokowego może być inny niż czerwony i symbol ostrzeżenia wzrokowego dla pasów bezpieczeństwa objętych pkt 8.4.1.2 może zawierać symbole inne niż określone w regulaminie nr 121. Ponadto może istnieć możliwość odwołania przez kierowcę ostrzeżenia pierwszego stopnia dla miejsc siedzących objętych pkt 8.4.1.2.

8.4.4.4.   Dla pasów bezpieczeństwa objętych pkt 8.4.1.1 i 8.4.1.2 może być stosowana wspólna lampka kontrolna.

8.4.4.5.   Ostrzeżenie drugiego stopnia zostaje uruchomione, jeżeli pas bezpieczeństwa zostaje rozpięty podczas normalnej pracy pojazdu i jeżeli równocześnie spełniony jest co najmniej jeden z warunków według uznania producenta, określonych w pkt 8.4.2.4.1.1–8.4.2.4.1.3.

8.4.5.   Urządzenie przypominające o zapięciu pasów może umożliwiać jego dezaktywację.

8.4.5.1.   Jeżeli istnieje możliwość krótkotrwałej dezaktywacji, dezaktywacja urządzenia przypominającego o zapięciu pasów bezpieczeństwa musi być znacznie trudniejsza niż zapięcie i odpięcie pasa bezpieczeństwa (tj. musi obejmować obsługę konkretnych urządzeń sterujących, które nie są zintegrowane z zamkiem pasa) i czynność ta może być wykonana wyłącznie gdy pojazd jest nieruchomy. Jeżeli zapłon lub główny wyłącznik pojazdu zostanie wyłączony na dłużej niż 30 minut, a następnie ponownie włączony, to krótkotrwale zdezaktywowane urządzenie przypominające o zapięciu pasów musi być ponownie aktywowane. Nie może być możliwości krótkoterminowej dezaktywacji odpowiednich ostrzeżeń wzrokowych.

8.4.5.2.   Jeżeli istnieje możliwość długotrwałej dezaktywacji, musi ona wymagać zastosowania kilku kroków w celu dezaktywacji urządzenia, opisanych jedynie w instrukcji technicznej producenta, lub musi wymagać zastosowania narzędzi (mechanicznych, elektrycznych, cyfrowych itp.), których nie ma na wyposażeniu pojazdu. Nie może być możliwości długoterminowej dezaktywacji odpowiednich ostrzeżeń wzrokowych.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz następującymi wymaganiami:

9.1.   Każdy typ pojazdu, pas bezpieczeństwa lub urządzenie przytrzymujące homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być wytwarzane w sposób zapewniający zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 6, 7, i 8 powyżej.

9.2.   Należy spełnić minimalne wymagania w zakresie procedur kontroli zgodności produkcji określone w załączniku 14 do niniejszego regulaminu.

9.3.   Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi dwa razy na rok.

10.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

10.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do pojazdu, typu pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 9.1 powyżej lub gdyby wybrany pas bezpieczeństwa lub urządzenie przytrzymujące nie przeszły z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 9.2 powyżej.

10.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym (odpowiednio) w załączniku 1A lub załączniku 1B do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU, PASA BEZPIECZEŃSTWA LUB URZĄDZENIA PRZYTRZYMUJĄCEGO

11.1.   O każdej zmianie dotyczącej typu pojazdu bądź pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego lub obu z nich należy powiadomić organ, który udzielił homologacji typu pojazdu, typu pasa bezpieczeństwa lub typu urządzenia przytrzymującego. Organ ten może:

| 11.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że w każdym wypadku dany pojazd, pas bezpieczeństwa lub urządzenie przytrzymujące nadal spełniają odpowiednie wymogi; lub |
| --- | --- |

11.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że w każdym wypadku dany pojazd, pas bezpieczeństwa lub urządzenie przytrzymujące nadal spełniają odpowiednie wymogi; lub

| 11.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie. |
| --- | --- |

11.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.

11.2.   Nie naruszając przepisów pkt 11.1 powyżej, za modyfikację typu pojazdu nie uważa się wariantu pojazdu o masie w stanie gotowym do jazdy mniejszej niż masa w stanie gotowym do jazdy pojazdu poddanego badaniu homologacyjnemu.

11.3.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu homologacji lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.2.3 lub 5.3.3 niniejszego regulaminu.

11.4.   Organ udzielający rozszerzenia homologacji typu przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, przy użyciu formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1A lub 1B do niniejszego regulaminu.

12.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji urządzenia homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym organ, który udzielił homologacji typu. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, przy użyciu formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1A lub 1B do niniejszego regulaminu.

13.   INSTRUKCJE

W przypadku typu pasów bezpieczeństwa niedostarczanych razem z pojazdem informacja na opakowaniu oraz instrukcja montażu muszą jasno określać typ pojazdu, do którego pasy takie są przeznaczone.

14.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia, rozszerzenie lub cofnięcie homologacji.

15.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

15.1.   Homologacja typu pojazdu

15.1.1.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 15 do serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 15 do serii poprawek 04.

15.1.2.   Po upływie 2 lat od wejścia w życie suplementu 15 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w razie spełnienia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 15 do serii poprawek 04.

15.1.3.   Po upływie 7 lat od wejścia w życie suplementu 15 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z suplementem 15 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu. Obowiązujące homologacje kategorii pojazdów innych niż M1, na które nie ma wpływu suplement 15 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu, pozostają jednak ważne, a Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują.

1

15.1.3.1.   Ponadto od dnia 1 października 2000 r., w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z suplementem 8 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu, jeżeli nie zostały spełnione wymogi informacyjne określone w pkt 8.3.5 oraz w załączniku 17.

1

1

15.2.   Montaż pasów bezpieczeństwa i urządzeń przypominających o zapięciu pasów

Niniejsze przepisy przejściowe mają zastosowanie jedynie do montażu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przypominających o zapięciu pasów i nie powodują zmiany oznakowania pasów bezpieczeństwa.

15.2.1.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 12 do serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 12 do serii poprawek 04.

15.2.2.   Po upływie 36 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie, o której mowa w pkt 15.2.1 powyżej, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 12 do serii poprawek 04.

15.2.3.   Po upływie 60 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie, o której mowa w pkt 15.2.1 powyżej, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 12 do serii poprawek 04.

15.2.4.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 14 do serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 14 do serii poprawek 04.

15.2.5.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 16 do serii poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 16 do serii poprawek 04.

15.2.6.   Po upływie 36 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie, o której mowa w pkt 15.2.4 powyżej, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 14 do serii poprawek 04.

15.2.7.   Po upływie 60 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie, o której mowa w pkt 15.2.4 powyżej, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z suplementem 14 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu.

15.2.8.   Po 16 lipca 2006 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 16 do serii poprawek 04.

15.2.9.   Po 16 lipca 2008 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji pojazdów kategorii N1 nieudzielonych zgodnie z suplementem 16 do serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu.

1

15.2.10.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 05 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05.

15.2.11.   Po upływie 18 miesięcy od daty wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, gdy typ pojazdu mający otrzymać homologację odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05.

15.2.12.   Po upływie 72 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 05 do niniejszego regulaminu homologacje udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem tracą ważność, chyba że dany typ pojazdu spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05.

15.2.13.   Niezależnie od pkt 15.2.12 homologacje pojazdów kategorii innych niż M1 udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do regulaminu, na które nie ma wpływu seria poprawek 05 dotycząca wymogów w zakresie montażu urządzeń przypominających o zapięciu pasów, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują.

1

15.2.14.   Niezależnie od pkt 15.2.12 homologacje pojazdów kategorii innych niż N2 i N3 udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do regulaminu, na które nie ma wpływu seria poprawek 05 dotycząca minimalnych wymogów w zakresie pasów bezpieczeństwa i zwijaczy na podstawie załącznika 16, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują.

2

3

15.2.15.   Nawet po wejściu w życie serii poprawek 05 homologacje części i oddzielnych zespołów technicznych, udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do regulaminu, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują i nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji na podstawie serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu.

15.2.16.   Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

15.3.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 06 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.

15.3.1.   Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 06 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w razie spełnienia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 06.

15.3.2.   Po upływie 36 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 06 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić uznania homologacji nieudzielonych zgodnie z serią poprawek 06 do niniejszego regulaminu.

15.3.3.   Nawet po wejściu w życie serii poprawek 06 homologacje części i oddzielnych zespołów technicznych udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do regulaminu pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują i mogą nadal udzielać rozszerzeń homologacji na podstawie serii poprawek 05 do niniejszego regulaminu.

15.3.4.   Niezależnie od pkt 15.3.1 i 15.3.2 homologacje pojazdów kategorii udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do regulaminu, na które nie ma wpływu seria poprawek 06, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują.

15.3.5.   O ile wymogi krajowe obowiązujące w chwili przystępowania do niniejszego regulaminu nie obejmują obowiązkowego montowania pasów bezpieczeństwa w przypadku siedzeń składanych, Umawiające się Strony mogą w dalszym ciągu zezwalać na ich niemontowanie do celów homologacji krajowych i w takim przypadku takim kategoriom autobusów nie udziela się homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu.

15.3.6.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji części na podstawie poprzedniej serii poprawek do regulaminu, jeżeli pasy bezpieczeństwa są przeznaczone do montażu w pojazdach homologowanych przed daną serią poprawek.

15.3.7.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 06 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 5 do serii poprawek 06.

15.3.8.   W okresie 12 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do serii poprawek 06 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji typu zgodnie z serią poprawek 06 do niniejszego regulaminu, bez uwzględniania przepisów suplementu 5 do serii poprawek 06.

15.3.9.   Do 1 września 2018 r. żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji typu zgodnie z serią poprawek 06 bez uwzględnienia suplementu 9 do serii poprawek 06.

15.4   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07. Umawiające się Strony w dalszym ciągu udzielają rozszerzeń homologacji udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek.

15.4.1   Od 1 września 2019 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które zostały po raz pierwszy udzielone 1 września 2019 r. lub po tej dacie.

15.4.2.   Urządzenie przypominające o zapięciu pasów nie jest obowiązkowe dla demontowalnych siedzeń tylnych oraz siedzenia w rzędzie, w którym jest siedzenie podwieszane, do celów udzielania homologacji typu zgodnie z serią 07 poprawek do 1 września 2022 r. Zwolnienia te stosuje się nadal w przypadku rozszerzenia homologacji udzielonych po raz pierwszy przed 1 września 2022 r.

15.4.3   Do 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin uznają homologacje typu udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek, które zostały po raz pierwszy udzielone przed 1 września 2019 r.

15.4.4   Od 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu.

15.4.5.   Niezależnie od przepisów pkt 15.4.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu.

15.4.6.   Niezależnie od przepisów pkt 15.4.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 07.

---

(1)  Jak określono w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, pkt 2) – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Jak określono w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, pkt 2) – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

(3)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, załącznik 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(4)  Zob. przypis do pkt 5.2.4.1 niniejszego regulaminu.

4

(5)  g = 9,81 m/s.

5

(6)  Badanie to nie zostało wykonane dla taśm tkanych o splocie skośnym z przędzy poliestrowej o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie, ponieważ taśmy te poszerzają się bardziej pod obciążeniem. W takim przypadku szerokość bez obciążenia musi wynosić ≥ 46 mm.

6

(*1)  Zob. pkt 7.4.1.6.4.3 poniżej.

*1

(7)  9,81 m/s.

7

(8)  Jak określono w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, pkt 2) – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

8

(9)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

9

---

ZAŁĄCZNIK 1A

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji:

dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w odniesieniu do pasów bezpieczeństwa zgodnie z regulaminem nr 16.

Homologacja nr Rozszerzenie nr

1. Zasady ogólne

1.1. Marka (nazwa handlowa producenta)

1.2. Typ i ogólny opis handlowy

1.3. Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe

1.3.1. Położenie tego oznakowania

1.4. Kategoria pojazdu

1.5. Nazwa i adres producenta

1.6. Adresy zakładów montujących

1.7. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych

1.8. Data sprawozdania z badań

1.9. Numer sprawozdania z badań

2. Ogólne cechy konstrukcyjne pojazdu

2.1. Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu

3. Nadwozie

3.1. Siedzenia

3.1.1. Liczba

3.1.2. Położenie i układ

3.1.2.1. Miejsca siedzące przeznaczone do użytku tylko kiedy pojazd jest nieruchomy

3.1.3. Właściwości: opis i rysunki:

3.1.3.1. siedzenia i ich mocowania

3.1.3.2. układ regulacji

3.1.3.3. układy przesuwu i blokady

3.1.3.4. kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, jeśli są wbudowane w konstrukcję siedzenia

3.2. Pasy bezpieczeństwa lub inne urządzenia przytrzymujące

3.2.1. Liczba i umiejscowienie pasów bezpieczeństwa, urządzeń przytrzymujących oraz siedzeń, na których mogą one być używane

Kompletny znak homologacji typu

Wariant (w razie potrzeby)

Urządzenie regulacji wysokości pasa (zaznaczyć tak/nie/opcjonalne)

Pierwszy rząd siedzeń

R

C

L

Drugi rząd siedzeń

R

C

L

(R = siedzenia z prawej strony, C = siedzenia centralne, L = siedzenia z lewej strony)

3.2.2. Charakter i umiejscowienie dodatkowych urządzeń przytrzymujących (zaznaczyć tak/nie/opcjonalne).

Przednia poduszka powietrzna

Boczna poduszka powietrzna

Napinacz pasa

Pierwszy rząd siedzeń

R

C

L

Drugi rząd siedzeń

R

C

L

(R = siedzenia z prawej strony, C = siedzenia centralne, L = siedzenia z lewej strony)

3.2.3. Liczba i umiejscowienie kotwiczeń pasów bezpieczeństwa oraz dowód zgodności z regulaminem nr 14 (np. numer homologacji typu lub sprawozdanie z badań)

3.3. Urządzenie przypominające o zapięciu pasów kierowcy (zaznaczyć tak/nie (2))

4. Miejscowość

5. Data

6. Podpis

(1) Numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 1B

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji:

dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego dla osób dorosłych znajdujących się w pojazdach silnikowych zgodnie z regulaminem nr 16

Homologacja nr Rozszerzenie nr

1. Zamontowane urządzenie przytrzymujące (oraz)/pas trzypunktowy/pas biodrowy/pas typu specjalnego/ (wyposażony w) pochłaniacz energii/zwijacz/urządzenie regulacji wysokości górnej pętli/elastyczne urządzenie regulacji wysokości barku (3)

2. Nazwa handlowa lub znak towarowy

3. Stosowane przez producenta oznaczenie typu pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego

4. Nazwa producenta

5. Jeśli dotyczy, imię i nazwisko przedstawiciela producenta

6. Adres

7. Przedstawiono do homologacji w dniu

8. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych

9. Data sprawozdania z badań sporządzonego przez tę placówkę

10. Numer sprawozdania z badań sporządzonego przez tę placówkę

11. Typ urządzenia: opóźnienie/przyspieszenie (2)

12. Homologacja została udzielona/ rozszerzona/ odmówiono udzielenia homologacji/ homologację cofnięto (2) w odniesieniu do mocowania do ogólnych punktów kotwiczenia zgodnie z definicją w załączniku 6, rysunek 1, do niniejszego regulaminu/ w odniesieniu do użycia w danym pojeździe lub danym typie pojazdów (2) (4).

12.1. Jeżeli udzielono homologacji/ rozszerzono homologację (2) urządzenia przytrzymującego, można je stosować w szczególnych typach pojazdów zgodnych z następującymi warunkami dotyczącymi wymiarów: żadna z wewnętrznych części nie znajduje się w strefie A, jak wskazano poniżej (rys. 2):

Strefa APrędkości głowy i klatki piers. > 0 km/h

Strefa BPrędkości głowy iklatki piers. ≤ 0 km/h

13. Umiejscowienie i charakter oznakowania:

14. Miejscowość

15. Data

16. Podpis

17. Do niniejszego zawiadomienia załącza się wykaz dostępnych na żądanie dokumentów składających się na akta homologacyjne, przedłożonych organom udzielającym homologacji typu.

(1) Numer wskazujący państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Określić typ.

(4) Jeżeli pas bezpieczeństwa uzyskał homologację zgodnie z przepisami pkt 6.4.1.3.3 niniejszego regulaminu, taki pas montuje się wyłącznie na miejscu siedzącym przednim zewnętrznym, chronionym od przodu poduszką powietrzną, z zastrzeżeniem, że dany pojazd uzyskał homologację zgodnie z regulaminem nr 94 zmienionym serią poprawek 01 lub zgodnie z jego obowiązującą później wersją.

Jeżeli pas bezpieczeństwa uzyskał homologację zgodnie z przepisami pkt 6.4.1.3.4 niniejszego regulaminu, pas taki instaluje się wyłącznie na miejscu siedzącym chronionym od przodu poduszką powietrzną.

---

ZAŁĄCZNIK 2

ROZMIESZCZENIE ZNAKÓW HOMOLOGACJI

1.   Rozmieszczenie znaków homologacji pojazdu w odniesieniu do montażu pasów bezpieczeństwa

WZÓR A

(zob. pkt 5.2.4 niniejszego regulaminu)

Image 6

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do pasów bezpieczeństwa w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 16. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 16 zmienionego serią poprawek 07.

WZÓR B

(zob. pkt 5.2.5 niniejszego regulaminu)

Image 7

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 16 i 52 (1). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 16 obejmował serię poprawek 07, a regulamin nr 52 obejmował serię poprawek 01.

2.   Rozmieszczenie znaków homologacji pasa bezpieczeństwa (zob. pkt 5.3.5 niniejszego regulaminu)

Image 8

Pas noszący powyższy znak homologacji jest pasem trzypunktowym („A”), wyposażonym w pochłaniacz energii („e”) i homologowanym w Niderlandach (E 4) pod numerem homologacji 062439 zgodnie z regulaminem zmienionym już serią poprawek 06 w chwili homologacji.

Image 9

Pas noszący powyższy znak homologacji jest pasem biodrowym („B”), wyposażonym w zwijacz typu 4 o czułości wielokrotnej (m) i homologowanym w Niderlandach (E 4) pod numerem homologacji 062489 zgodnie z regulaminem zmienionym już serią poprawek 06 w chwili homologacji.

Uwaga: Numer homologacji oraz symbole dodatkowe muszą znajdować się blisko okręgu, poniżej lub powyżej litery „E” lub też na prawo bądź na lewo od niej. Cyfry tworzące numer homologacji muszą znajdować się po tej samej stronie „E” i być zwrócone w tym samym kierunku. Dodatkowe symbole muszą znajdować się dokładnie naprzeciw numeru homologacji. Należy unikać stosowania cyfr rzymskich jako numerów homologacji, aby nie zostały pomylone z innymi symbolami.

Image 10

Pas noszący powyższy znak homologacji jest pasem typu specjalnego („S”), wyposażonym w pochłaniacz energii („e”) i homologowanym w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminem zmienionym już serią poprawek 06 w chwili homologacji, przy czym numer homologacji to 0622439.

Image 11

Pas noszący powyższy znak homologacji to pas typu specjalnego („S”) stanowiący część urządzenia przytrzymującego („Z”), wyposażony w pochłaniacz energii („e”). Uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminem zmienionym już serią poprawek 06 w chwili homologacji, przy czym numer homologacji to 0624391.

Image 12

Pas noszący powyższy znak homologacji typu jest pasem trzypunktowym („A”), wyposażonym w zwijacz typu 4N („r4N”) o czułości wielokrotnej („m”), w odniesieniu do którego homologacji typu udzielono w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminem zmienionym już serią poprawek 06 w chwili homologacji, przy czym numer homologacji to 062439. Pasa tego nie należy montować w pojazdach kategorii M1.

Image 13

Pas noszący powyższy znak homologacji typu to pas trzypunktowy („A”), wyposażony w pochłaniacz energii („e”), homologowany jako spełniający szczególne wymogi pkt 6.4.1.3.3 lub 6.4.1.3.4 niniejszego regulaminu, oraz posiadający zwijacz typu 4 („r4”) o czułości wielokrotnej („m”), w odniesieniu do którego homologacji typu udzielono w Niderlandach („E 4”), przy czym numer homologacji to 062439. Pierwsze dwie cyfry wskazują, że w chwili homologacji regulamin był już zmieniony serią poprawek 06. Taki pas bezpieczeństwa montuje się w pojazdach wyposażonych w poduszkę powietrzną w danym miejscu siedzącym.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

SCHEMAT URZĄDZENIA DO BADANIA TRWAŁOŚCI MECHANIZMU ZWIJAJĄCEGO

SILNIK Z PRZEKŁADNIĄ ZĘBATĄ

ZWIJACZ

---

ZAŁĄCZNIK 4

SCHEMAT URZĄDZENIA DO BADANIA BLOKOWANIA ZWIJACZY Z BLOKADĄ AWARYJNĄ

Odpowiednie urządzenie pokazane jest na rysunku i składa się z napędzanej silnikiem krzywki, której popychacz jest połączony drutami z małym wózkiem zamontowanym na torze. Połączenie konstrukcji krzywki i obrotów silnika daje wymagane przyspieszenie, przy stopniu przyrostu przyspieszenia określonym w pkt 7.6.2.2 niniejszego regulaminu, zaś suw jest ustawiony tak, aby przekraczał maksymalne dopuszczalne przesunięcie taśm przed zablokowaniem.

Na wózku zamontowana jest platforma nośna, która może obracać się, umożliwiając zamontowanie zwijacza w zmiennych położeniach w stosunku do kierunku ruchu wózka.

Podczas badania zwijacza w odniesieniu do czułości na ruch taśmy zwijacz zamontowany jest na odpowiednio zamocowanym wsporniku, a taśma jest przymocowana do wózka.

Podczas przeprowadzania powyższego badania wszelkie wsporniki itp. dostarczone przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela są włączone w instalację do badań, aby jak najbardziej upodobnić ją do instalacji przewidzianej w pojeździe.

Wszelkie dodatkowe wsporniki itp., które mogą być wymagane w celu upodobnienia do instalacji przewidzianej w pojeździe, zapewnia producent lub jego upoważniony przedstawiciel.

ZWIJACZ

---

ZAŁĄCZNIK 5

SCHEMAT URZĄDZENIA DO BADANIA ODPORNOŚCI NA PYŁ

(wymiary w mm)

500

zwijacz

otwór

zawór i filtr

powietrze

pył

odpylacz

nasadka obrotowa

40°

250

zwijacz

500

---

ZAŁĄCZNIK 6

OPIS WÓZKA, SIEDZENIA, KOTWICZEŃ I URZĄDZENIA ZATRZYMUJĄCEGO

1.   WÓZEK

Do celów badań pasów bezpieczeństwa masa wózka wyposażonego tylko w siedzenie wynosi 400 kg ± 20 kg. Do celów badań urządzeń przytrzymujących masa wózka z przymocowaną konstrukcją pojazdu wynosi 800 kg. Jednakże w razie potrzeby masa całkowita wózka i konstrukcji pojazdu może być zwiększana skokowo co 200 kg. W żadnym wypadku masa całkowita nie może różnić się od wartości nominalnej o więcej niż ± 40 kg.

2.   SIEDZENIE

Z wyjątkiem badań urządzeń przytrzymujących, siedzenie musi mieć sztywną konstrukcję i gładką powierzchnię. Zachowuje się parametry podane na rys. 1 w niniejszym załączniku, przy czym należy zwrócić uwagę, aby żadna część metalowa nie mogła wejść w styczność z pasem.

3.   KOTWICZENIA

3.1.   W przypadku pasa wyposażonego w urządzenie regulacji wysokości pasa, zgodnie z definicją w pkt 2.14.6 niniejszego regulaminu, urządzenie to przymocowywane jest do sztywnej ramy lub do części pojazdu, na której jest w trybie normalnym montowane i która jest bezpiecznie mocowana na wózku badawczym.

3.2.   Ogólne kotwiczenia rozmieszcza się zgodnie z rys. 1. Znaki odpowiadające układowi punktów kotwiczenia pokazują, gdzie końce pasa powinny być zamocowane do wózka lub do przetwornika obciążenia, w zależności od przypadku. Punktami kotwiczenia do wykorzystania w trybie normalnym są punkty „A”, „B” i „K”, jeżeli długość taśmy między górną krawędzią zamka i otworem do zamocowania wspornika taśmy nie przekracza 250 mm. W przeciwnym wypadku należy wykorzystać punkty „A1” i „B1”. Dopuszczalna różnica w umiejscowieniu punktów kotwiczenia jest taka, że każdy punkt kotwiczenia może być umieszczony nie więcej niż 50 mm od odpowiednich punktów „A”, „B” oraz „K” wskazanych na rys. 1 lub punktów „A1”, „B1” oraz „K”, w zależności od przypadku.

3.3.   Konstrukcja utrzymująca kotwiczenia musi być sztywna. Górny punkt kotwiczenia nie może przemieszczać się o więcej niż 0,2 mm w kierunku wzdłużnym, jeżeli w kierunku tym przyłożone zostaje obciążenie o wartości 98 daN. Wózek jest tak skonstruowany, aby nie nastąpiło jakiekolwiek trwałe odkształcenie części utrzymujących kotwiczenia podczas badania.

3.4.   Jeżeli w celu zamontowania zwijacza konieczne jest czwarte kotwiczenie, musi ono:

| | być umiejscowione w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej przechodzącej przez punkt „K”; |
| --- | --- |

być umiejscowione w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej przechodzącej przez punkt „K”;

| | umożliwiać odchylenie zwijacza pod kątem zalecanym przez producenta; |
| --- | --- |

umożliwiać odchylenie zwijacza pod kątem zalecanym przez producenta;

| | być umiejscowione na łuku koła o promieniu KB1 = 790 mm, jeżeli długość między górną prowadnicą taśmy i wyjściem taśmy ze zwijacza jest nie mniejsza niż 540 mm lub, we wszystkich innych przypadkach, na łuku koła ze środkiem K i o promieniu 350 mm. |
| --- | --- |

być umiejscowione na łuku koła o promieniu KB1 = 790 mm, jeżeli długość między górną prowadnicą taśmy i wyjściem taśmy ze zwijacza jest nie mniejsza niż 540 mm lub, we wszystkich innych przypadkach, na łuku koła ze środkiem K i o promieniu 350 mm.

4.   URZĄDZENIE ZATRZYMUJĄCE

4.1.   Urządzenie to składa się z dwóch identycznych pochłaniaczy zamontowanych równolegle, z wyjątkiem urządzeń przytrzymujących, gdzie stosowane są cztery pochłaniacze dla masy nominalnej 800 kg. W razie potrzeby można zastosować dodatkowy pochłaniacz dla każdych dodatkowych 200 kg masy nominalnej. Każdy pochłaniacz obejmuje:

| | korpus zewnętrzny wykonany z rury stalowej; |
| --- | --- |

korpus zewnętrzny wykonany z rury stalowej;

| | tuleję poliuretanową pochłaniającą energię; |
| --- | --- |

tuleję poliuretanową pochłaniającą energię;

| | gałkę owalną ze stali polerowanej wsuwającą się do pochłaniacza; oraz |
| --- | --- |

gałkę owalną ze stali polerowanej wsuwającą się do pochłaniacza; oraz

| | pręt i płytę uderzeniową. |
| --- | --- |

pręt i płytę uderzeniową.

4.2.   Wymiary poszczególnych części tego pochłaniacza podano na schematach przedstawionych na rys. 2, 3 i 4.

4.3.   Właściwości materiału pochłaniającego podano w tabeli w niniejszym załączniku. Bezpośrednio przed każdym badaniem rury są kondycjonowane w temperaturze wynoszącej od 15 °C do 25 °C przez co najmniej 12 godzin i nie są w tym czasie używane. Temperatura urządzenia zatrzymującego podczas badania dynamicznego pasów bezpieczeństwa lub urządzeń przytrzymujących musi być taka sama jak podczas badania kalibracyjnego, z tolerancją ± 2 °C. Wymogi, jakie musi spełnić urządzenie zatrzymujące, określono w załączniku 8 do niniejszego regulaminu. Dopuszcza się zastosowanie dowolnego innego urządzenia zapewniającego równoważne wyniki.

Właściwości materiału pochłaniającego

(Metoda ASTM D 735, jeżeli nie podano inaczej)

| Twardość w skali Shore'a A | 95 ± 2 w temperaturze 20 ± 5 °C |
| --- | --- |
| Wytrzymałość na zerwanie | Ro > 343 daN/cm2 |
| Minimalne wydłużenie | Ao > 400 % |
| Moduł przy 100 % wydłużenia | > 108 daN/cm2 |
| Przy 300 % wydłużenia | > 235 daN/cm2 |
| Kruchość w niskich temperaturach (metoda ASTM D 736) | 5 godz. w temperaturze -55 °C |
| Odkształcenie trwałe po ściskaniu (metoda B) | 22 godz. przy 70°C < 45 % |
| Gęstość przy 25 °C | od 1,05 do 1,10 |

Twardość w skali Shore'a A

95 ± 2 w temperaturze 20 ± 5 °C

Wytrzymałość na zerwanie

Ro > 343 daN/cm2

Minimalne wydłużenie

Ao > 400 %

Moduł przy 100 % wydłużenia

> 108 daN/cm2

Przy 300 % wydłużenia

> 235 daN/cm2

Kruchość w niskich temperaturach (metoda ASTM D 736)

5 godz. w temperaturze -55 °C

Odkształcenie trwałe po ściskaniu (metoda B)

22 godz. przy 70°C < 45 %

Gęstość przy 25 °C

od 1,05 do 1,10

| Starzenie w powietrzu (metoda ASTM D 573) |
| --- |
| 70 godz. przy 100 °C: | — | Twardość w skali Shore'a A: |

Starzenie w powietrzu (metoda ASTM D 573)

70 godz. przy 100 °C:

—

Twardość w skali Shore'a A:

zmiana maksymalnie o ±3

| — | Wytrzymałość na zerwanie: |
| --- | --- |

—

Wytrzymałość na zerwanie:

zmniejszenie < 10 % Ro

| — | Wydłużenie: |
| --- | --- |

—

Wydłużenie:

zmniejszenie < 10 % Ao

| — | Masa: |
| --- | --- |

—

Masa:

zmniejszenie < 1 %

Zanurzenie w oleju (metoda ASTM nr 1 olej):

70 godz. przy 100 °C:

| — | Twardość w skali Shore'a A: |
| --- | --- |

—

Twardość w skali Shore'a A:

zmiana maksymalnie o ±4

| — | Wytrzymałość na zerwanie: |
| --- | --- |

—

Wytrzymałość na zerwanie:

zmniejszenie < 15 % Ro

| — | Wydłużenie: |
| --- | --- |

—

Wydłużenie:

zmniejszenie < 10 % Ao

| — | Objętość: |
| --- | --- |

—

Objętość:

zwiększenie < 5 %

Zanurzenie w oleju (metoda ASTM nr 3 olej):

70 godz. przy 100 °C:

| — | Wytrzymałość na zerwanie: |
| --- | --- |

—

Wytrzymałość na zerwanie:

zmniejszenie < 15 % Ro

| — | Wydłużenie: |
| --- | --- |

—

Wydłużenie:

zmniejszenie < 15 % Ao

| — | Objętość: |
| --- | --- |

—

Objętość:

zwiększenie < 20 %

Zanurzenie w wodzie destylowanej

1 tydzień przy 70 °C

| — | Wytrzymałość na zerwanie: |
| --- | --- |

—

Wytrzymałość na zerwanie:

zmniejszenie < 35 % Ro

| — | Wydłużenie: |
| --- | --- |

—

Wydłużenie:

zwiększenie < 20 % Ao

Rysunek 1

Wózek, siedzenie, kotwiczenie

Wymiary w milimetrach

Tolerancja: ± 5 mm

Płyta ze stali nierdzewnej(niemalowana)

Rysunek 2

Rysunek 2

Urządzenie zatrzymujące

Urządzenie zatrzymujące

(złożone)

stalowa rura na wózku

wał

Luz określony zgodnie ze średnicą zewnętrzną rury poliuretanowej (lekkie pasowanie przylgowe)

szczegóły zob. rys. 4

szczegóły zob. rys 3

gałka owalna

rura poliuretanowa

Rysunek 3

Rysunek 3

Urządzenie zatrzymujące

Urządzenie zatrzymujące

(rura poliuretanowa)

Wykończenie powierzchni trzpienia

Tolerancja wcisku ± 0,2

Wszystkie wymiary w mm

materiał A

Rysunek 4

Rysunek 4

Urządzenie zatrzymujące

Urządzenie zatrzymujące

(gałka owalna)

Image 21

| * | Ten wymiar może wynosić od 43 do 49 mm
  Wymiary w mm |
| --- | --- |

*

Ten wymiar może wynosić od 43 do 49 mm

Wymiary w mm

Image 22

| Wykończenie powierzchni | Tolerancja wcisku ±0,1 |
| --- | --- |

Formula

Tolerancja wcisku ±0,1

---

ZAŁĄCZNIK 7

OPIS MANEKINA

1.   SPECYFIKACJE MANEKINA

1.1.   Zasady ogólne

Podstawowe właściwości manekina podane są poniżej na rysunkach i w tabelach:

| Rysunek 1 | Widok z boku – głowa, szyja i tułów; |
| --- | --- |
| Rysunek 2 | Widok z przodu – głowa, szyja i tułów; |
| Rysunek 3 | Widok z boku – biodro, udo i goleń; |
| Rysunek 4 | Widok z przodu – biodro, udo i goleń; |
| Rysunek 5 | Wymiary podstawowe; |
| Rysunek 6 | Manekin w pozycji siedzącej, na którym przedstawiono: | położenie środka ciężkości; |

Rysunek 1

Widok z boku – głowa, szyja i tułów;

Rysunek 2

Widok z przodu – głowa, szyja i tułów;

Rysunek 3

Widok z boku – biodro, udo i goleń;

Rysunek 4

Widok z przodu – biodro, udo i goleń;

Rysunek 5

Wymiary podstawowe;

Rysunek 6

Manekin w pozycji siedzącej, na którym przedstawiono:

położenie środka ciężkości;

| | położenie punktów, w których mierzy się przesunięcie; oraz wysokość ramion. |
| --- | --- |

położenie punktów, w których mierzy się przesunięcie; oraz wysokość ramion.

Tabela 1

Odniesienia, nazwy, materiały i zasadnicze wymiary elementów manekina oraz

Tabela 2

Masa głowy, szyi, tułowia, ud i goleni.

1.2.   Opis manekina

1.2.1.   Konstrukcja goleni (zob. rys. 3 i 4)

Konstrukcja goleni składa się z trzech części:

| | płyty stopy (30); |
| --- | --- |

płyty stopy (30);

| | rury goleni (29); oraz |
| --- | --- |

rury goleni (29); oraz

| | rury kolana (26). |
| --- | --- |

rury kolana (26).

Rura kolana wyposażona jest w dwa występy ograniczające ruch goleni w stosunku do uda.

Od pozycji prostej goleń może obracać się do tyłu o 120°.

1.2.2.   Konstrukcja uda (zob. rys. 3 i 4)

Konstrukcja uda składa się z trzech części:

| | rury kolana (22); |
| --- | --- |

rury kolana (22);

| | pręta uda (21); oraz |
| --- | --- |

pręta uda (21); oraz

| | rury biodra (20). |
| --- | --- |

rury biodra (20).

W celu ograniczenia ruchów kolana rura kolana (22) wyposażona jest w dwa wycięcia, które zazębiają się z występami goleni.

1.2.3.   Konstrukcja tułowia (zob. rys. 1 i 2)

Konstrukcja tułowia składa się z:

| | rury biodra (2); |
| --- | --- |

rury biodra (2);

| | łańcucha sworzniowego tulejkowego (4); |
| --- | --- |

łańcucha sworzniowego tulejkowego (4);

| | żeber (6) i (7); |
| --- | --- |

żeber (6) i (7);

| | mostka (8); oraz |
| --- | --- |

mostka (8); oraz

| | elementów mocujących łańcucha (3) oraz częściowo (7) i (8). |
| --- | --- |

elementów mocujących łańcucha (3) oraz częściowo (7) i (8).

1.2.4.   Szyja (zob. rys. 1 i 2)

Szyja składa się z siedmiu poliuretanowych dysków (9). Sztywność szyi może być regulowana przy pomocy napinacza łańcucha.

1.2.5.   Głowa (zob. rys. 1 i 2)

Sama głowa (15) jest pusta; poliuretan wzmocniony jest płytą stalową (17). Napinacz łańcucha, pozwalający na regulowanie szyi, składa się z bloku poliamidowego (10), tulei dystansowej (11) i elementów napinających (12) i (13). Głowa może obracać się w stawie szczytowo-obrotowym, obejmującym zespół regulacji (14) i (18), tuleję dystansową (16) i blok poliamidowy (10).

1.2.6.   Staw kolanowy (zob. rys. 4)

Goleń i udo są połączone rurą (27) i napinaczem (28).

1.2.7.   Staw biodrowy (zob. rys. 4)

Uda i tułów są połączone rurą (23), płytkami ciernymi (24) oraz zespołem napinacza (25).

1.2.8.   Poliuretan

Typ: związek PU 123 CH

Twardość: 50–60 w skali Shore'a A

1.2.9.   Kombinezon

Manekin pokryty jest specjalnym kombinezonem (zob. tabela 1).

2.   URZĄDZENIA KORYGUJĄCE

2.1.   Zasady ogólne

W celu skalibrowania manekina do określonych wartości i jego masy całkowitej należy wyregulować rozkład masy przy pomocy sześciu obciążników korygujących, każdy o masie 1 kg, które można zamontować do stawu biodrowego. Sześć obciążników poliuretanowych, o masie 1 kg każdy, można zainstalować z tyłu tułowia.

3.   PODUSZKA

Poduszkę umieszcza się między klatką piersiową manekina i kombinezonem. Poduszka jest wykonana z pianki polietylenowej o następujących właściwościach:

Twardość: 7–10 w skali Shore'a A

Grubość: 25 mm + 5

Poduszka jest wymienialna.

4.   REGULACJA STAWÓW

4.1.   Zasady ogólne

W celu uzyskania powtarzalnych wyników należy określić i kontrolować tarcia poszczególnych stawów.

4.2.   Staw kolanowy

Docisnąć staw kolanowy.

Umieścić pionowo udo i goleń.

Obrócić goleń o 30°.

Stopniowo luzować napinacz (28) aż do chwili, gdy goleń zacznie opadać pod własnym ciężarem.

Zablokować napinacz w tym położeniu.

4.3.   Staw biodrowy

Docisnąć staw biodrowy.

Umieścić udo w pozycji poziomej, natomiast tułów w pozycji pionowej.

Obrócić tułów w kierunku do przodu do pozycji, w której kąt między tułowiem a udem wyniesie 60°.

Stopniowo luzować napinacz do pozycji, w której tułów zacznie opadać pod własnym ciężarem.

Zablokować napinacz w tym położeniu.

4.4.   Staw szczytowo-obrotowy

Staw szczytowo-obrotowy wyregulować tak, aby wytrzymywał tylko swój własny ciężar działający do przodu i do tyłu.

4.5.   Szyja

Szyja może być regulowana przy pomocy napinacza łańcucha (13). Kiedy szyja jest wyregulowana, górny kraniec napinacza poddany obciążeniu poziomemu wynoszącemu 10 daN przesuwa się o 4–6 cm.

Tabela 1

| Numer referencyjny | Nazwa | Materiał | Wymiary |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Materiał, z którego wykonano ciało | Poliuretan | — |
| 2 | Rura biodra | Stal | 76 × 70 × 100 mm |
| 3 | Elementy mocujące łańcucha | Stal | 25 × 10 × 70 mm |
| 4 | Łańcuch sworzniowo-tulejkowy | Stal | 3/4 |
| 5 | Płyta barku | Poliuretan | — |
| 6 | Kształtownik walcowany | Stal | 30 × 30 × 3 × 250 mm |
| 7 | Żebra | Perforowana płyta stalowa | 400 × 85 × 1,5 mm |
| 8 | Mostek | Perforowana płyta stalowa | 250 × 90 × 1,5 mm |
| 9 | Dyski (sześć) | Poliuretan | ø 90 × 20 mm |
| | | | ø 80 × 20 mm |
| | | | ø 75 × 20 mm |
| | | | ø 70 × 20 mm |
| | | | ø 65 × 20 mm |
| | | | ø 60 × 20 mm |
| 10 | Blok | Poliamid | 60 × 60 × 25 mm |
| 11 | Tuleja dystansowa | Stal | 40 × 40 × 2 × 50 mm |
| 12 | Śruba napinacza | Stal | M16 × 90 mm |
| 13 | Nakrętka napinacza | Stal | M16 |
| 14 | Napinacz dla stawu szczytowo-obrotowego | Stal | ø 12 × 130 mm (M12) |
| 15 | Głowa | Poliuretan | — |
| 16 | Tuleja dystansowa | Stal | ø 18 × 13 × 17 mm |
| 17 | Płyta wzmacniająca | Stal | 30 × 3 × 500 mm |
| 18 | Nakrętka napinacza | Stal | M12 mm |
| 19 | Uda | Poliuretan | — |
| 20 | Rura biodra | Stal | 76 × 70 × 80 mm |
| 21 | Pręt uda | Stal | 30 × 30 × 440 mm |
| 22 | Rura kolana | Stal | 52 × 46 × 40 mm |
| 23 | Rura łącząca biodra | Stal | 70 × 64 × 250 mm |
| 24 | Płytki cierne (cztery) | Stal | 160 × 75 × 1 mm |
| 25 | Zespół napinacza | Stal | M12 × 320 mm + płytki i nakrętki |
| 26 | Rura kolana | Stal | 52 × 46 × 160 mm |
| 27 | Rura łącząca kolana | Stal | 44 × 39 × 190 mm |
| 28 | Płyta napinacza | Stal | ø 70 × 4 mm |
| 29 | Rura goleni | Stal | 50 × 50 × 2 × 460 mm |
| 30 | Płyta stopy | Stal | 100 × 170 × 3 mm |
| 31 | Obciążniki korygujące tułowia (sześć) | Poliuretan | Każdy o masie 1 kg |
| 32 | Poduszka | Pianka polietylenowa | 350 × 250 × 25 mm |
| 33 | Kombinezon | Bawełna i taśmy poliamidowe | — |
| 34 | Obciążniki korygujące biodra (sześć) | Stal | Każdy o masie 1 kg |

Numer referencyjny

Nazwa

Materiał

Wymiary

1

Materiał, z którego wykonano ciało

Poliuretan

—

2

Rura biodra

Stal

76 × 70 × 100 mm

3

Elementy mocujące łańcucha

Stal

25 × 10 × 70 mm

4

Łańcuch sworzniowo-tulejkowy

Stal

3/4

5

Płyta barku

Poliuretan

—

6

Kształtownik walcowany

Stal

30 × 30 × 3 × 250 mm

7

Żebra

Perforowana płyta stalowa

400 × 85 × 1,5 mm

8

Mostek

Perforowana płyta stalowa

250 × 90 × 1,5 mm

9

Dyski (sześć)

Poliuretan

ø 90 × 20 mm

ø 80 × 20 mm

ø 75 × 20 mm

ø 70 × 20 mm

ø 65 × 20 mm

ø 60 × 20 mm

10

Blok

Poliamid

60 × 60 × 25 mm

11

Tuleja dystansowa

Stal

40 × 40 × 2 × 50 mm

12

Śruba napinacza

Stal

M16 × 90 mm

13

Nakrętka napinacza

Stal

M16

14

Napinacz dla stawu szczytowo-obrotowego

Stal

ø 12 × 130 mm (M12)

15

Głowa

Poliuretan

—

16

Tuleja dystansowa

Stal

ø 18 × 13 × 17 mm

17

Płyta wzmacniająca

Stal

30 × 3 × 500 mm

18

Nakrętka napinacza

Stal

M12 mm

19

Uda

Poliuretan

—

20

Rura biodra

Stal

76 × 70 × 80 mm

21

Pręt uda

Stal

30 × 30 × 440 mm

22

Rura kolana

Stal

52 × 46 × 40 mm

23

Rura łącząca biodra

Stal

70 × 64 × 250 mm

24

Płytki cierne (cztery)

Stal

160 × 75 × 1 mm

25

Zespół napinacza

Stal

M12 × 320 mm + płytki i nakrętki

26

Rura kolana

Stal

52 × 46 × 160 mm

27

Rura łącząca kolana

Stal

44 × 39 × 190 mm

28

Płyta napinacza

Stal

ø 70 × 4 mm

29

Rura goleni

Stal

50 × 50 × 2 × 460 mm

30

Płyta stopy

Stal

100 × 170 × 3 mm

31

Obciążniki korygujące tułowia (sześć)

Poliuretan

Każdy o masie 1 kg

32

Poduszka

Pianka polietylenowa

350 × 250 × 25 mm

33

Kombinezon

Bawełna i taśmy poliamidowe

—

34

Obciążniki korygujące biodra (sześć)

Stal

Każdy o masie 1 kg

Tabela 2

| Części składowe manekina | Masa w kg |
| --- | --- |
| Głowa i szyja | 4,6 ± 0,3 |
| Tułów i ramiona | 40,3 ± 1,0 |
| Uda | 16,2 ± 0,5 |
| Goleń i stopa | 9,0 ± 0,5 |
| Masa całkowita z obciążnikami korygującymi | 75,5 ± 1,0 |

Części składowe manekina

Masa w kg

Głowa i szyja

4,6 ± 0,3

Tułów i ramiona

40,3 ± 1,0

Uda

16,2 ± 0,5

Goleń i stopa

9,0 ± 0,5

Masa całkowita z obciążnikami korygującymi

75,5 ± 1,0

Rysunek 1

Image 23

Rysunek 2

Image 24

| Rysunek 3 | Rysunek 4 |
| --- | --- |
| | |

Rysunek 3

Rysunek 4

Image 25

Image 26

Rysunek 5

Image 27

Rysunek 6

Image 28

G= środek ciężkości

T= punkt odniesienia tułowia (z tyłu na osi symetrii manekina)

P= punkt odniesienia miednicy (z tyłu na osi symetrii manekina)

Pomiary przesunięcia w punkcie „P” nie obejmują części obrotowych wokół osi biodra i wokół osi pionowej.

---

ZAŁĄCZNIK 8

OPIS KRZYWEJ OPÓŹNIENIA LUB PRZYSPIESZENIA WÓZKA JAKO FUNKCJI CZASU

We wszystkich przypadkach procedury kalibracyjne i pomiarowe odpowiadają procedurom określonym w normie międzynarodowej ISO 6487 (2002); urządzenia pomiarowe odpowiadają specyfikacji kanału informacyjnego o klasie częstotliwości kanału (CFC) 60.

Określenie różnych krzywych

| Czas (ms) | Przyspieszenie (g)
  Korytarz niski | Przyspieszenie (g)
  Korytarz wysoki |
| --- | --- | --- |
| 0 | — | 20 |
| 10 | 0 | — |
| 10 | 15 | — |
| 15 | 20 | — |
| 18 | — | 32 |
| 25 | 26 | — |
| 45 | 26 | — |
| 55 | 20 | — |
| 60 | 0 | 32 |
| 80 | — | 0 |

Czas (ms)

Przyspieszenie (g)

Korytarz niski

Przyspieszenie (g)

Korytarz wysoki

0

—

20

10

0

—

10

15

—

15

20

—

18

—

32

25

26

—

45

26

—

55

20

—

60

0

32

80

—

0

Poziom g

Czas (ms)

wysoki

niski

Dodatkowy odcinek (zob. pkt 7.7.4.2) dotyczy tylko wózka do badań z przyspieszeniem.

---

ZAŁĄCZNIK 9

INSTRUKCJE

Do każdego pasa bezpieczeństwa dołącza się instrukcje o treści określonej poniżej lub rodzaju opisanego poniżej, w języku lub językach państwa, w którym pas ten ma trafić do sprzedaży:

| 1. | Instrukcje dotyczące montażu (niewymagane, jeżeli pasy bezpieczeństwa instalowane są przez producenta), w których podaje się typy pojazdów, do których dany zespół jest odpowiedni oraz właściwą metodę mocowania zespołu w pojeździe, w tym ostrzeżenie dotyczące unikania ścierania taśm. |
| --- | --- |

1.

Instrukcje dotyczące montażu (niewymagane, jeżeli pasy bezpieczeństwa instalowane są przez producenta), w których podaje się typy pojazdów, do których dany zespół jest odpowiedni oraz właściwą metodę mocowania zespołu w pojeździe, w tym ostrzeżenie dotyczące unikania ścierania taśm.

| 2. | Instrukcje dotyczące eksploatacji (mogą być zawarte w instrukcji użytkownika, jeżeli pasy bezpieczeństwa instalowane są przez producenta), zawierające instrukcje zapewniające użytkownikowi maksymalną korzyść z pasów bezpieczeństwa. Instrukcje takie powinny uwzględniać:






  a) | opis znaczenia zakładania pasów bezpieczeństwa przy każdej jeździe; |
| --- | --- | --- |

2.

Instrukcje dotyczące eksploatacji (mogą być zawarte w instrukcji użytkownika, jeżeli pasy bezpieczeństwa instalowane są przez producenta), zawierające instrukcje zapewniające użytkownikowi maksymalną korzyść z pasów bezpieczeństwa. Instrukcje takie powinny uwzględniać:

a)

opis znaczenia zakładania pasów bezpieczeństwa przy każdej jeździe;

| b) | właściwy sposób zakładania pasów bezpieczeństwa, w szczególności:






  (i) | przewidziane umiejscowienie zamka; |
| --- | --- | --- |

b)

właściwy sposób zakładania pasów bezpieczeństwa, w szczególności:

(i)

przewidziane umiejscowienie zamka;

| (ii) | korzyści związane z ciasnym zapinaniem pasów; |
| --- | --- |

(ii)

korzyści związane z ciasnym zapinaniem pasów;

| (iii) | właściwe umiejscowienie taśm oraz konieczność unikania ich skręcenia; |
| --- | --- |

(iii)

właściwe umiejscowienie taśm oraz konieczność unikania ich skręcenia;

| (iv) | znaczenie stosowania każdego pasa przez tylko jedną osobę, zwłaszcza nieumieszczania pasa wokół dziecka siedzącego na kolanach osoby znajdującej się w pojeździe; |
| --- | --- |

(iv)

znaczenie stosowania każdego pasa przez tylko jedną osobę, zwłaszcza nieumieszczania pasa wokół dziecka siedzącego na kolanach osoby znajdującej się w pojeździe;

| c) | sposób obsługi zamka; |
| --- | --- |

c)

sposób obsługi zamka;

| d) | sposób obsługi regulatora; |
| --- | --- |

d)

sposób obsługi regulatora;

| e) | sposób obsługi ewentualnego zwijacza wbudowanego w zespół oraz sprawdzenia, czy zwijacz taki blokuje się; |
| --- | --- |

e)

sposób obsługi ewentualnego zwijacza wbudowanego w zespół oraz sprawdzenia, czy zwijacz taki blokuje się;

| f) | w razie potrzeby, zalecane metody czyszczenia pasów bezpieczeństwa i ich ponownego montowania po czyszczeniu; |
| --- | --- |

f)

w razie potrzeby, zalecane metody czyszczenia pasów bezpieczeństwa i ich ponownego montowania po czyszczeniu;

| g) | konieczność wymiany pasów bezpieczeństwa, jeżeli były w użyciu podczas poważnego wypadku lub jeżeli wykazują objawy znacznego strzępienia się lub uległy przecięciu bądź, jeżeli pas bezpieczeństwa wyposażony jest w optyczny wskaźnik przeciążenia, wskaźnik taki wskazuje niezdatność do dalszego użytku bądź też, jeżeli pas bezpieczeństwa wyposażony jest w napinacz pasa, który się uruchomił; |
| --- | --- |

g)

konieczność wymiany pasów bezpieczeństwa, jeżeli były w użyciu podczas poważnego wypadku lub jeżeli wykazują objawy znacznego strzępienia się lub uległy przecięciu bądź, jeżeli pas bezpieczeństwa wyposażony jest w optyczny wskaźnik przeciążenia, wskaźnik taki wskazuje niezdatność do dalszego użytku bądź też, jeżeli pas bezpieczeństwa wyposażony jest w napinacz pasa, który się uruchomił;

| h) | fakt, że pas bezpieczeństwa nie może być w żaden sposób zmieniany lub modyfikowany, ponieważ takie zmiany mogą spowodować jego nieskuteczność; w szczególności jeżeli konstrukcja pozwala na rozmontowanie poszczególnych części – instrukcję ich ponownego prawidłowego zmontowania; |
| --- | --- |

h)

fakt, że pas bezpieczeństwa nie może być w żaden sposób zmieniany lub modyfikowany, ponieważ takie zmiany mogą spowodować jego nieskuteczność; w szczególności jeżeli konstrukcja pozwala na rozmontowanie poszczególnych części – instrukcję ich ponownego prawidłowego zmontowania;

| i) | fakt, że pas jest przeznaczony dla użytkowników o budowie osoby dorosłej; |
| --- | --- |

i)

fakt, że pas jest przeznaczony dla użytkowników o budowie osoby dorosłej;

| j) | sposób przechowywania pasa, gdy nie jest używany. |
| --- | --- |

j)

sposób przechowywania pasa, gdy nie jest używany.

| 3. | W przypadku pasów bezpieczeństwa wyposażonych w zwijacz typu 4N w instrukcji montażu na każdym opakowaniu należy zaznaczyć, że pas taki nie jest odpowiedni do montażu w pojazdach silnikowych używanych do przewozu pasażerów, posiadających nie więcej niż dziewięć siedzeń włącznie z siedzeniem kierowcy. |
| --- | --- |

3.

W przypadku pasów bezpieczeństwa wyposażonych w zwijacz typu 4N w instrukcji montażu na każdym opakowaniu należy zaznaczyć, że pas taki nie jest odpowiedni do montażu w pojazdach silnikowych używanych do przewozu pasażerów, posiadających nie więcej niż dziewięć siedzeń włącznie z siedzeniem kierowcy.

| 4. | We wszystkich pojazdach, w których można stosować zespół taśmy krokowej, producent/wnioskodawca umieszcza informację o wymaganiach dotyczących montażu. Producent podwójnego szelkowego pasa piersiowego określa sposób montażu dodatkowych elementów wzmacniających dla kotwiczeń taśm krokowych oraz ich montażu we wszystkich pojazdach, w których jest on przewidziany. |
| --- | --- |

4.

We wszystkich pojazdach, w których można stosować zespół taśmy krokowej, producent/wnioskodawca umieszcza informację o wymaganiach dotyczących montażu. Producent podwójnego szelkowego pasa piersiowego określa sposób montażu dodatkowych elementów wzmacniających dla kotwiczeń taśm krokowych oraz ich montażu we wszystkich pojazdach, w których jest on przewidziany.

---

ZAŁĄCZNIK 10

BADANIE PODWÓJNEGO ZAMKA

Kąt do ustalenia poprzez procedurę określoną w pkt 7.5.5 i 7.7.1

1 470 daN

1 470 daN

W

W= zastosowane obciążenie

W

---

ZAŁĄCZNIK 11

BADANIE ŚCIERANIA I MIKROPRZESUWU

Rysunek 1

Procedura typu I

Przykłady układów testowych odpowiadających typowi urządzenia regulacji

PRZYKŁAD A

łączne przemieszczenie: 300 ± 20 mm

F = 2,5 daN

taśma ochronna dla pręta wewnętrznego

wspornik

PRZYKŁAD B

sworzeń obrotowy

ogranicznik dolny

łączne przemieszczenie: 300 ± 20 mm

F = 2,5 daN

Rysunek 2

Rysunek 2

Procedura typu 2

Procedura typu 2

łączne przemieszczenie: 300 ± 20 mm

taśmy w rzucie poziomym

F = 0,5 daN

30 ± 5°

łączne przemieszcze-nie: 300 ± 20 mm

Badanie w prowadnicy lub rolce

F =5 ± 0,05 daN

25 ± 5°

25 ± 5°

Rysunek 3

Rysunek 3

Procedura typu 3 i badanie mikroprzesuwu

Procedura typu 3 i badanie mikroprzesuwu

Całkowity przesuw: 300 ± 20 mm

Pozycja poluzowana

Pozycja napięta

Taśma przyszyta

F =5 daN

F =5 daN

Urządzenie do regulacji

Taśma przyszyta

Urządzenie do regulacji

Obciążenie o wartości 5 daN przyłożone do przyrządu badawczego prowadzi się pionowo, tak aby uniknąć huśtania się obciążenia i skręcenia taśmy.

Urządzenie mocujące przymocowuje się do obciążenia o wartości 5 daN, w taki sam sposób, jak w pojeździe.

---

ZAŁĄCZNIK 12

BADANIE KOROZYJNE

1.   URZĄDZENIE BADAWCZE

1.1.   Urządzenie składa się z komory wytwarzania mgły solnej, zbiornika roztworu soli, instalacji zasilania odpowiednio kondycjonowanym sprężonym powietrzem, jednej lub kilku dysz rozpylających, wsporników próbek, układu grzewczego komory i odpowiednich urządzeń do sterowania. Rozmiary i szczegóły budowy urządzenia badawczego są opcjonalne, pod warunkiem że spełniają warunki przeprowadzania badań.

1.2.   Nie można dopuścić, aby krople roztworu gromadzące się na suficie lub pokrywie komory spadały na badane egzemplarze próbne.

1.3.   Krople roztworu spadające z próbek poddawanych badaniu nie mogą trafiać ponownie do zbiornika i być ponownie rozpylane.

1.4.   Urządzenie nie może być wykonane z materiałów, które mają wpływ na właściwości korodujące mgły.

2.   UMIESZCZANIE BADANYCH PRÓBEK W KOMORZE WYTWARZANIA MGŁY SOLNEJ

2.1.   Próbki, z wyjątkiem zwijaczy, należy podeprzeć lub zawiesić pod kątem od 15° do 30° od pionu, najlepiej równolegle do głównego horyzontalnego ciągu mgły w komorze, określanego względem najistotniejszej badanej powierzchni.

2.2.   Zwijacze wspiera się lub zawiesza w taki sposób, aby osie bębnów do nawijania taśmy były prostopadłe do głównego kierunku poziomego przepływu mgły przez komorę. Otwór, przez który przesuwa się taśma w zwijaczu, musi także być skierowany w takim głównym kierunku.

2.3.   Każda próbka umieszczona jest w taki sposób, aby mgła mogła swobodnie osadzać się na wszystkich próbkach.

2.4.   Wszystkie próbki umieszczane są w taki sposób, aby uniemożliwić skapywanie roztworu soli z jednej próbki na drugą.

3.   ROZTWÓR SOLI

3.1.   Roztwór należy przygotować, rozpuszczając 5 ± 1 części wagowych chlorku sodu w 95 częściach wody destylowanej. Sól taka musi być chlorkiem sodu zasadniczo niezawierającym niklu i miedzi oraz nie może w stanie suchym zawierać więcej niż 0,1 % jodku sodu i więcej niż 0,3 % łącznych zanieczyszczeń.

3.2.   Po rozpylaniu w temperaturze 35 °C zebrany roztwór musi mieć pH o wartości 6,5–7,2.

4.   DOPŁYW POWIETRZA

Sprężone powietrze zasilające dyszę lub dysze rozpylające roztwór soli musi być wolne od oleju i zanieczyszczeń i być pod ciśnieniem od 70 kN/m2 do 170 kN/m2.

5.   WARUNKI W KOMORZE WYTWARZANIA MGŁY SOLNEJ

5.1.   Strefę ekspozycji komory wytwarzania mgły solnej należy utrzymywać w temperaturze 35 ± 5 °C. Należy zapewnić co najmniej dwa czyste kolektory mgły umieszczone w strefie ekspozycji w celu uniknięcia gromadzenia się kropel roztworu pochodzących z próbki poddawanej badaniu lub z innych źródeł. Kolektory umieszcza się blisko próbek poddawanych badaniu, jeden jak najbliżej dowolnej dyszy, a drugi jak najdalej od wszystkich dysz. Wytwarza się tyle mgły, aby na każdy poziomy obszar zbierania o powierzchni 80 cm2 w każdym kolektorze gromadziło się od 1,0 ml do 2,0 ml roztworu, gdy pomiary są wykonywane średnio przez co najmniej 16 godzin.

5.2.   Dysza lub dysze muszą być skierowane lub ekranowane tak, aby strumień rozpylonego roztworu nie uderzał bezpośrednio w poddawane badaniu próbki.

---

ZAŁĄCZNIK 13

KOLEJNOŚĆ BADAŃ

| Punkty | Badanie | Próbki |
| --- | --- | --- |
| Pas lub urządzenie przytrzymujące nr | Taśma nr |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| 4./ 6.1.2./ 6.1.3./ 6.2.1.1./ 6.2.2./ 6.2.3.1./ 6.3.1.1. | Kontrola pasa lub urządzenia przytrzymującego | X | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2.21./ 2.22./ 6.2.2.2. | Kontrola zamka | X | X | X | X | X | | | | | | | | | | | |
| 6.2.2.6./ 6.2.2.7./ 7.5.1./ 7.5.5. | Badanie wytrzymałości zamka | | | X | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.3.3./ 7.5.1. | Badanie wytrzymałości urządzenia regulacji (oraz, w razie potrzeby, zwijaczy) | | | X | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.4./ 7.5.2. | Badanie wytrzymałości elementów mocujących (oraz, w razie potrzeby, zwijaczy) | | | X | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.2.3./ 7.5.3. | Badanie odporności zamka na niskie temperatury | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.1.4./ 7.5.4. | Badanie odporności części sztywnych na niskie temperatury | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.3.2./ 6.2.3.4./ 7.5.6. | Łatwość regulacji | | | | X | | | | | | | | | | | | |
| | Kondycjonowanie / badanie pasa lub urządzenia przytrzymującego przed badaniem dynamicznym | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.2.4. | Trwałość zamka | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.1.2./ 7.2. | Badanie odporności części sztywnych na korozję | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| | Kondycjonowanie zwijaczy | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.5.2.1./ 6.2.5.3.1./ 6.2.5.3.3./ 7.6.2. | Próg blokowania | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.5.2.2./ 6.2.5.3.4./ 7.6.4. | Siła zwijania | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.5.2.3./ 6.2.5.3.3./ 7.6.1. | Trwałość | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.5.2.3./ 6.2.5.3.3./ 7.2. | Korozja | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.5.2.3./ 6.2.5.3.3./ 7.6.3. | Pył | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.3.1.2./ 7.4.3. | Badanie szerokości taśmy | | | | | | X | X | | | | | | | | | |
| | Badanie wytrzymałości taśmy po | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.3.2./ 7.4.1.1./ 7.4.2. | kondycjonowaniu w temperaturze pokojowej | | | | | | X | X | | | | | | | | | |
| 6.3.3./ 7.4.1.2./ 7.4.2. | kondycjonowaniu pod działaniem światła | | | | | | | | X | X | | | | | | | |
| 6.3.3./ 7.4.1.3./ 7.4.2. | kondycjonowaniu w niskiej temperaturze | | | | | | | | | | X | X | | | | | |
| 6.3.3./ 7.4.1.4./ 7.4.2. | kondycjonowaniu w wysokiej temperaturze | | | | | | | | | | | | X | X | | | |
| 6.3.3./ 7.4.1.5./ 7.4.2. | kondycjonowaniu wodą | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 6.2.3.2./ 7.3. | Badanie mikroprzesuwu | | | | X | X | | | | | | | | | | | |
| 6.4.2./ 7.4.1.6. | Badanie ścierania | | | | X | X | | | | | | | | | | | |
| 6.4.1./ 7.7. | Badanie dynamiczne | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 6.2.2.5./ 6.2.2.7./ 7.8. | Badanie otwierania zamka | X | X | | | | | | | | | | | | | | |
| 7.1.4. | Zachowanie próbki taśmy | | | | | | | | | | | | | | | | X |

Punkty

Badanie

Próbki

Pas lub urządzenie przytrzymujące nr

Taśma nr

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

4./ 6.1.2./ 6.1.3./ 6.2.1.1./ 6.2.2./ 6.2.3.1./ 6.3.1.1.

Kontrola pasa lub urządzenia przytrzymującego

X

2.21./ 2.22./ 6.2.2.2.

Kontrola zamka

X

X

X

X

X

6.2.2.6./ 6.2.2.7./ 7.5.1./ 7.5.5.

Badanie wytrzymałości zamka

X

6.2.3.3./ 7.5.1.

Badanie wytrzymałości urządzenia regulacji (oraz, w razie potrzeby, zwijaczy)

X

6.2.4./ 7.5.2.

Badanie wytrzymałości elementów mocujących (oraz, w razie potrzeby, zwijaczy)

X

6.2.2.3./ 7.5.3.

Badanie odporności zamka na niskie temperatury

X

X

6.2.1.4./ 7.5.4.

Badanie odporności części sztywnych na niskie temperatury

X

X

6.2.3.2./ 6.2.3.4./ 7.5.6.

Łatwość regulacji

X

Kondycjonowanie / badanie pasa lub urządzenia przytrzymującego przed badaniem dynamicznym

6.2.2.4.

Trwałość zamka

X

X

6.2.1.2./ 7.2.

Badanie odporności części sztywnych na korozję

X

X

Kondycjonowanie zwijaczy

6.2.5.2.1./ 6.2.5.3.1./ 6.2.5.3.3./ 7.6.2.

Próg blokowania

X

X

6.2.5.2.2./ 6.2.5.3.4./ 7.6.4.

Siła zwijania

X

X

6.2.5.2.3./ 6.2.5.3.3./ 7.6.1.

Trwałość

X

X

6.2.5.2.3./ 6.2.5.3.3./ 7.2.

Korozja

X

X

6.2.5.2.3./ 6.2.5.3.3./ 7.6.3.

Pył

X

X

6.3.1.2./ 7.4.3.

Badanie szerokości taśmy

X

X

Badanie wytrzymałości taśmy po

6.3.2./ 7.4.1.1./ 7.4.2.

kondycjonowaniu w temperaturze pokojowej

X

X

6.3.3./ 7.4.1.2./ 7.4.2.

kondycjonowaniu pod działaniem światła

X

X

6.3.3./ 7.4.1.3./ 7.4.2.

kondycjonowaniu w niskiej temperaturze

X

X

6.3.3./ 7.4.1.4./ 7.4.2.

kondycjonowaniu w wysokiej temperaturze

X

X

6.3.3./ 7.4.1.5./ 7.4.2.

kondycjonowaniu wodą

X

X

6.2.3.2./ 7.3.

Badanie mikroprzesuwu

X

X

6.4.2./ 7.4.1.6.

Badanie ścierania

X

X

6.4.1./ 7.7.

Badanie dynamiczne

X

X

6.2.2.5./ 6.2.2.7./ 7.8.

Badanie otwierania zamka

X

X

7.1.4.

Zachowanie próbki taśmy

X

---

ZAŁĄCZNIK 14

KONTROLA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

1.   BADANIA

Należy wykazać zgodność pasów bezpieczeństwa z wymogami stanowiącymi podstawę następujących badań:

1.1.   Sprawdzenie progów blokowania oraz trwałości zwijaczy z blokadą awaryjną

Zgodnie z przepisami pkt 7.6.2 niniejszego regulaminu, w najbardziej niekorzystnym kierunku, odpowiednio po przejściu badań trwałości określonych szczegółowo w pkt 7.2, 7.6.1 oraz 7.6.3, co stanowi wymóg pkt 6.2.5.3.5 niniejszego regulaminu.

1.2.   Sprawdzenie trwałości zwijaczy z blokadą automatyczną

Zgodnie z przepisami pkt 7.6.1 niniejszego regulaminu, uzupełnione badaniami określonymi w pkt 7.2 i 7.6.3, co stanowi wymóg pkt 6.2.5.2.3 niniejszego regulaminu.

1.3.   Badanie wytrzymałości taśm po kondycjonowaniu

Zgodnie z procedurą określoną w pkt 7.4.2 niniejszego regulaminu, po kondycjonowaniu zgodnie z wymogami pkt 7.4.1.1–7.4.1.5 niniejszego regulaminu.

1.3.1.   Badanie wytrzymałości taśm po ścieraniu

Zgodnie z procedurą określoną w pkt 7.4.2 niniejszego regulaminu, po kondycjonowaniu zgodnie z wymogami pkt 7.4.1.6 niniejszego regulaminu.

1.4.   Badanie mikroprzesuwu

Zgodnie z procedurą określoną w pkt 7.3 niniejszego regulaminu.

1.5.   Badanie części sztywnych

Zgodnie z procedurą określoną w pkt 7.5 niniejszego regulaminu.

1.6.   Sprawdzenie zgodności z wymogami dotyczącymi działania pasa bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymującego podczas badania dynamicznego

1.6.1.   Badania z kondycjonowaniem

1.6.1.1.   Pasy lub urządzenia przytrzymujące wyposażone w zwijacz z blokadą awaryjną zgodnie z przepisami pkt 7.7 i 7.8 niniejszego regulaminu, z zastosowaniem pasa uprzednio poddanego 45 000 cykli badania| trwałości zwijacza określonego w pkt 7.6.1 niniejszego regulaminu oraz badaniom określonym w pkt 6.2.2.4, 7.2 i 7.6.3 niniejszego regulaminu.

1.6.1.2.   Pasy lub urządzenia przytrzymujące wyposażone w zwijacz z blokadą automatyczną: zgodnie z przepisami pkt 7.7 oraz 7.8 niniejszego regulaminu, z zastosowaniem pasa uprzednio poddanego 10 000 cykli badania trwałości zwijacza określonego w pkt 7.6.1, a także badaniom określonym w pkt 6.2.2.4, 7.2 i 7.6.3 niniejszego regulaminu.

1.6.1.3.   Pasy statyczne: zgodnie z przepisami pkt 7.7 i 7.8 niniejszego regulaminu, na pasie bezpieczeństwa poddanym badaniu określonemu w pkt 6.2.2.4 i 7.2 niniejszego regulaminu.

1.6.2.   Badanie bez kondycjonowania

Zgodnie z przepisami pkt 7.7 i 7.8 niniejszego regulaminu.

2.   CZĘSTOTLIWOŚĆ BADAŃ I WYNIKI

2.1.   Częstotliwość badań zgodnie z wymogami pkt 1.1–1.5 niniejszego załącznika jest przypadkowa i podlega kontroli statystycznej zgodnie z jedną ze standardowych procedur zapewnienia jakości.

2.1.1.   Ponadto w przypadku zwijaczy z blokadą awaryjną sprawdza się wszystkie zespoły:

| 2.1.1.1. | zgodnie z przepisami pkt 7.6.2.1 i 7.6.2.2 niniejszego regulaminu, w najbardziej niekorzystnym kierunku zgodnie z pkt 7.6.2.1.2. Wyniki badania muszą spełniać wymogi pkt 6.2.5.3.1.1 i 6.2.5.3.3. niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.1.1.1.

zgodnie z przepisami pkt 7.6.2.1 i 7.6.2.2 niniejszego regulaminu, w najbardziej niekorzystnym kierunku zgodnie z pkt 7.6.2.1.2. Wyniki badania muszą spełniać wymogi pkt 6.2.5.3.1.1 i 6.2.5.3.3. niniejszego regulaminu;

| 2.1.1.2. | lub zgodnie z przepisami pkt 7.6.2.3 niniejszego regulaminu, w najbardziej niekorzystnym kierunku. Prędkość odchylenia może być jednak wyższa niż prędkość wskazana, o ile nie wpływa to na wyniki badania. Wyniki badania muszą spełniać wymogi pkt 6.2.5.3.1.4 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

lub zgodnie z przepisami pkt 7.6.2.3 niniejszego regulaminu, w najbardziej niekorzystnym kierunku. Prędkość odchylenia może być jednak wyższa niż prędkość wskazana, o ile nie wpływa to na wyniki badania. Wyniki badania muszą spełniać wymogi pkt 6.2.5.3.1.4 niniejszego regulaminu.

2.2.   W przypadku sprawdzania zgodności z badaniem dynamicznym zgodnie z pkt 1.6 niniejszego załącznika przeprowadza się je z minimalną częstotliwością:

2.2.1.   Badania z kondycjonowaniem

2.2.1.1.   W przypadku pasów wyposażonych w zwijacz z blokadą awaryjną,

których dzienna produkcja jest większa niż 1 000 pasów: jeden na 100 000 wyprodukowanych pasów, przy minimalnej częstotliwości jeden na dwa tygodnie,

których dzienna produkcja nie przekracza 1 000 pasów: jeden na 10 000 wyprodukowanych pasów, przy minimalnej częstotliwości jeden na rok, według rodzaju mechanizmu blokującego (1),

poddaje się badaniu określonemu w pkt 1.6.1.1 niniejszego załącznika.

2.2.1.2.   W przypadku pasów wyposażonych w zwijacz z blokadą automatyczną oraz pasów statycznych,

których dzienna produkcja jest większa niż 1 000 pasów: jeden na 100 000 wyprodukowanych pasów, przy minimalnej częstotliwości jeden na dwa tygodnie,

których dzienna produkcja nie przekracza 1 000 pasów: jeden na 10 000 wyprodukowanych pasów, przy minimalnej częstotliwości jeden na rok,

poddaje się badaniu określonemu odpowiednio w pkt 1.6.1.2 lub 1.6.1.3 niniejszego załącznika.

2.2.2.   Badania bez kondycjonowania

2.2.2.1.   W przypadku pasów wyposażonych w zwijacz z blokadą awaryjną następująca liczba próbek podlega badaniu określonemu w pkt 1.6.2 powyżej:

2.2.2.1.1.   dla produkcji nie mniejszej niż 5 000 pasów dziennie dwa pasy na 25 000 wyprodukowanych, przy minimalnej częstotliwości jeden dziennie na każdy rodzaj mechanizmu blokującego;

2.2.2.1.2.   dla produkcji mniejszej niż 5 000 pasów dziennie jeden pas na 5 000 wyprodukowanych, przy minimalnej częstotliwości jeden na rok na każdy rodzaj mechanizmu blokującego;

2.2.2.2.   W przypadku pasów wyposażonych w zwijacz z blokadą automatyczną oraz pasów statycznych następująca liczba próbek podlega badaniu określonemu w pkt 1.6.2 powyżej:

2.2.2.2.1.   dla produkcji nie mniejszej niż 5 000 pasów dziennie dwa pasy na 25 000 wyprodukowanych, przy minimalnej częstotliwości jeden dziennie na każdy homologowany typ;

2.2.2.2.2.   dla produkcji mniejszej niż 5 000 pasów dziennie jeden pas na 5 000 wyprodukowanych, przy minimalnej częstotliwości jeden na rok na każdy homologowany typ.

2.2.3.   Wyniki

Wyniki badania muszą spełniać wymogi określone w pkt 6.4.1.3.1 niniejszego regulaminu.

Przesunięcie się do przodu manekina może być kontrolowane w odniesieniu do pkt 6.4.1.3.2 niniejszego regulaminu (lub, odpowiednio, pkt 6.4.1.4) podczas badania prowadzonego przy użyciu dostosowanej uproszczonej metody.

Dostosowaną uproszczoną metodą do uwzględnienia w planie kontroli zgodności może być np. wykorzystanie referencyjnej prędkości klatki piersiowej mierzonej przy przesunięciu do przodu o 300 mm w badaniu fizycznym bez poduszki powietrznej i dodatkowych elementów urządzeń przytrzymujących.

2.2.3.1.   W przypadku homologacji zgodnie z pkt 6.4.1.3.3 lub 6.4.1.3.4 niniejszego regulaminu oraz pkt 1.6.1 niniejszego załącznika wymagane jest jedynie, aby żadna część pasa nie uległa zniszczeniu ani odłączeniu oraz aby przy przesunięciu wynoszącym 300 mm nie została przekroczona prędkość punktu odniesienia klatki piersiowej wynosząca 24 km/h.

2.3.   Jeżeli badana próbka nie przejdzie pomyślnie badania, któremu została poddana, przeprowadza się kolejne badania w odniesieniu do tych samych wymogów na co najmniej trzech innych próbkach. W przypadku badań dynamicznych, jeżeli jedna z takich próbek nie przejdzie pomyślnie badania, posiadacz homologacji lub jego należycie upoważniony przedstawiciel powiadamia właściwy organ, który udzielił homologacji typu, wskazując, jakie kroki podjęto w celu przywrócenia zgodności produkcji.

---

(1)  Do celów niniejszego załącznika „rodzaj mechanizmu blokującego” oznacza wszelkie zwijacze z blokadą awaryjną, których mechanizmy różnią się jedynie kątem (kątami) wyprzedzenia czujnika w układzie odniesienia osi pojazdu.

---

ZAŁĄCZNIK 15

Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych
   (1)

| Dodatek 1 – | Opis trójwymiarowej maszyny punktu „H” (1) |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Trójwymiarowy układ odniesienia (1) |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących (1) |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

---

(1)  Procedura opisana w załączniku 1 (i jego dodatkach 1, 2 i 3) do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

---

ZAŁĄCZNIK 16

INSTALACJA PASA BEZPIECZEŃSTWA ZE WSKAZANIEM TYPÓW PASÓW ORAZ TYPÓW ZWIJACZY

| Minimalne wymogi dotyczące pasów bezpieczeństwa i zwijaczy |
| --- |
| Kategoria pojazdu | Miejsca siedzące skierowane przodem do kierunku jazdy | Skierowane tyłem do kierunku jazdy miejsca siedzące | Miejsce siedzące skierowane bokiem do kierunku jazdy |
| Miejsca siedzące zewnętrzne | Miejsce siedzące środkowe |
| Przednie | Inne niż przednie | Przednie | Inne niż przednie |
| M1 | Ar4m | Ar4m | Ar4m | Ar4m | B, Br3, Br4m | — |
| M2 < 3,5 t | Ar4m, Ar4Nm | Ar4m, Ar4Nm | Ar4m, Ar4Nm | Ar4m, Ar4Nm | Br3, Br4m, Br4Nm | — |
| M2 > 3,5 t | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ | Br3, Br4m, Br4Nm | — |
| M3 | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ
  Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7 | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ
  Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7 | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ
  Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7 | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ
  Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7 | - | B, Br3, Br4m, Br4Nm |
| N1 | Ar4m, Ar4Nm | Ar4m, Ar4Nm, Br4m, Br4Nm Ø | B, Br3, Br4m, Br4Nm albo A, Ar4m, Ar4Nm (1) | B, Br3, Br4m, Br4Nm | B, Br3, Br4m, Br4Nm | — |
| Pkt 8.1.2.1: pas biodrowy dopuszczalny, jeśli siedzenie znajduje się po wewnętrznej stronie przejścia. | Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia. |
| N2 | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m, Ar4Nm*
  Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia oraz w przypadku siedzenia kierowcy. | B, Br3, Br4m, Br4Nm | B, Br3, Br4m, Br4Nm lub A, Ar4m, Ar4Nm*
  Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia. | B, Br3, Br4m, Br4Nm | B, Br3, Br4m, Br4Nm | — |
| N3 | Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m, Ar4Nm*
  Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia oraz w przypadku siedzenia kierowcy. | B, Br3, Br4m, Br4Nm | B, Br3, Br4m, Br4Nm lub A, Ar4m, Ar4Nm*
  Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia. | B, Br3, Br4m, Br4Nm | B, Br3, Br4m, Br4Nm | — |
| | | | | | | |
| A: pas trzypunktowy (biodrowy i piersiowy) | B: pas dwupunktowy (biodrowy) | r: zwijacz | m: zwijacz z blokadą awaryjną o czułości wielokrotnej |
| 3: zwijacz z blokadą automatyczną | 4: zwijacz z blokadą awaryjną | N: wyższy próg reakcji | (zob. regulamin nr 16, pkt 2.14.3. i 2.14.5.) |
| *: odnosi się do pkt 8.1.6 niniejszego regulaminu (2) | Ø: odnosi się do pkt 8.1.2.1 niniejszego regulaminu | ߦ: odnosi się do pkt 8.1.7 niniejszego regulaminu (2) | |

Minimalne wymogi dotyczące pasów bezpieczeństwa i zwijaczy

Kategoria pojazdu

Miejsca siedzące skierowane przodem do kierunku jazdy

Skierowane tyłem do kierunku jazdy miejsca siedzące

Miejsce siedzące skierowane bokiem do kierunku jazdy

Miejsca siedzące zewnętrzne

Miejsce siedzące środkowe

Przednie

Inne niż przednie

Przednie

Inne niż przednie

M1

Ar4m

Ar4m

Ar4m

Ar4m

B, Br3, Br4m

—

M2 < 3,5 t

Ar4m, Ar4Nm

Ar4m, Ar4Nm

Ar4m, Ar4Nm

Ar4m, Ar4Nm

Br3, Br4m, Br4Nm

—

M2 > 3,5 t

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Br3, Br4m, Br4Nm

—

M3

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m lub Ar4Nm ߦ

Warunki, w których dopuszczony jest pas biodrowy – zob. pkt 8.1.7

-

B, Br3, Br4m, Br4Nm

N1

Ar4m, Ar4Nm

Ar4m, Ar4Nm, Br4m, Br4Nm Ø

B, Br3, Br4m, Br4Nm albo A, Ar4m, Ar4Nm (1)

B, Br3, Br4m, Br4Nm

B, Br3, Br4m, Br4Nm

—

Pkt 8.1.2.1: pas biodrowy dopuszczalny, jeśli siedzenie znajduje się po wewnętrznej stronie przejścia.

Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia.

N2

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m, Ar4Nm*

Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia oraz w przypadku siedzenia kierowcy.

B, Br3, Br4m, Br4Nm

B, Br3, Br4m, Br4Nm lub A, Ar4m, Ar4Nm*

Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia.

B, Br3, Br4m, Br4Nm

B, Br3, Br4m, Br4Nm

—

N3

Br3, Br4m, Br4Nm albo Ar4m, Ar4Nm*

Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia oraz w przypadku siedzenia kierowcy.

B, Br3, Br4m, Br4Nm

B, Br3, Br4m, Br4Nm lub A, Ar4m, Ar4Nm*

Pkt 8.1.6: pas biodrowy dopuszczalny, jeżeli szyba przednia nie znajduje się w strefie odniesienia.

B, Br3, Br4m, Br4Nm

B, Br3, Br4m, Br4Nm

—

A: pas trzypunktowy (biodrowy i piersiowy)

B: pas dwupunktowy (biodrowy)

r: zwijacz

m: zwijacz z blokadą awaryjną o czułości wielokrotnej

3: zwijacz z blokadą automatyczną

4: zwijacz z blokadą awaryjną

N: wyższy próg reakcji

(zob. regulamin nr 16, pkt 2.14.3. i 2.14.5.)

*:

Ø: odnosi się do pkt 8.1.2.1 niniejszego regulaminu

ߦ:

Uwaga: We wszystkich przypadkach wszystkie pasy typu S mogą być montowane w miejsce wszelkich możliwych pasów typu A lub B, z zastrzeżeniem zgodności ich punktów kotwiczenia z regulaminem nr 14.

Jeżeli podwójny szelkowy pas piersiowy został homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem jako pas typu S, producent/wnioskodawca może przewidzieć użycie taśmy pasa biodrowego, taśm pasa barkowego oraz ewentualnie jednego lub większej liczby zwijaczy, jednej lub dwóch dodatkowych taśm krokowych włącznie z ich elementami mocującymi i kotwiczeniami. Takie dodatkowe kotwiczenia nie muszą spełniać wymogów regulaminu nr 14. (Errata do suplementu 14 do serii poprawek 04, stosuje się ab initio).

---

(1)  Errata do suplementu 12 do serii poprawek 04, stosuje się ab initio.

(2)  Errata do wersji 4, stosuje się ab initio.

---

ZAŁĄCZNIK 17

Wymogi dotyczące montażu pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących chroniących osoby dorosłe zajmujące siedzenia skierowane przodem do kierunku jazdy w pojazdach silnikowych oraz montażu urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci i urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci

1.   ZGODNOŚĆ Z URZĄDZENIAMI PRZYTRZYMUJĄCYMI DLA DZIECI

1.1.   Producent pojazdu umieszcza w instrukcji użytkownika pojazdu proste porady dla użytkownika pojazdu dotyczące adekwatności każdego z miejsc siedzących pasażerów do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci. Informacje takie podaje się w formie piktogramów lub w języku państwa lub w co najmniej jednym z języków państwa, w którym pojazd jest oferowany na sprzedaż.

W przypadku każdego przeznaczonego dla pasażera miejsca siedzącego skierowanego przodem do kierunku jazdy oraz każdej określonej pozycji ISOFIX producent wskazuje:

| a) | czy miejsce siedzące jest odpowiednie dla urządzeń przytrzymujących kategorii „uniwersalnej” dla dzieci (zob. pkt 1.2 poniżej); lub |
| --- | --- |

a)

czy miejsce siedzące jest odpowiednie dla urządzeń przytrzymujących kategorii „uniwersalnej” dla dzieci (zob. pkt 1.2 poniżej); lub

| b) | czy miejsce siedzące jest odpowiednie dla urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci (zob. pkt 1.4 poniżej); lub |
| --- | --- |

b)

czy miejsce siedzące jest odpowiednie dla urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci (zob. pkt 1.4 poniżej); lub

| c) | czy miejsce siedzące jest odpowiednie dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci innych niż wskazane powyżej (np. zob. pkt 1.3 poniżej). |
| --- | --- |

c)

czy miejsce siedzące jest odpowiednie dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci innych niż wskazane powyżej (np. zob. pkt 1.3 poniżej).

Jeżeli miejsce siedzące jest odpowiednie tylko dla skierowanych przodem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci, należy również zamieścić stosowną informację w instrukcji użytkownika pojazdu.

Oprócz powyższych informacji dla użytkownika pojazdu, producenci pojazdów udostępniają informacje określone w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Informacje te mogą być przykładowo zawarte w odrębnych załącznikach do instrukcji użytkownika lub w opisie technicznym pojazdu lub na specjalnej stronie internetowej. W instrukcji użytkownika podaje się, gdzie można uzyskać dostęp do tych informacji.

1.2.   Urządzenie przytrzymujące dla dzieci kategorii „uniwersalnej” oznacza urządzenie homologowane jako należące do kategorii „uniwersalnej” określonej w regulaminie nr 44 zmienionym suplementem 5 do serii poprawek 03 (lub z kolejnymi poprawkami). Miejsca wskazane przez producenta pojazdu jako odpowiednie do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci kategorii uniwersalnej muszą być zgodne z przepisami dodatku 1 i dodatku 5 do niniejszego załącznika.

1.3.   Urządzenie przytrzymujące ISOFIX dla dzieci oznacza urządzenie przytrzymujące dla dzieci homologowane zgodnie z regulaminem nr 44, suplement 5 do serii poprawek 03, lub zgodnie z regulaminem nr 129 (lub zgodnie z kolejnymi poprawkami). Miejsca wskazane przez producenta pojazdu jako odpowiednie do montażu urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci muszą być zgodne z przepisami dodatku 2 do niniejszego załącznika.

1.4.   Urządzenie przytrzymujące i-Size dla dzieci oznacza urządzenie przytrzymujące homologowane jako należące do kategorii i-Size zgodnie z regulaminem nr 129. Miejsca siedzące wskazane przez producenta pojazdu jako odpowiednie do montażu urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci muszą być zgodne z przepisami dodatku 2 i dodatku 5 do niniejszego załącznika.

DODATEK 1

Przepisy dotyczące montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci kategorii „uniwersalnej”, montowanych w pojeździe z pasami bezpieczeństwa

1.   ZASADY OGÓLNE

1.1.   Procedura badania oraz wymogi określone w niniejszym dodatku stosowane są w celu ustalenia adekwatności miejsc siedzących do montażu urządzeń przytrzymujących dla dzieci kategorii „uniwersalnej”.

1.2.   Badania mogą być prowadzone w pojeździe lub w reprezentatywnej części pojazdu.

2.   PROCEDURA BADANIA

2.1.   Ustawić siedzenie w całkowicie tylnym, najniższym położeniu.

2.2.   Ustawić kąt oparcia siedzenia w określonej przez producenta pozycji konstrukcyjnej. W razie braku specyfikacji należy ustawić oparcie siedzenia pod kątem 25 stopni od pionu lub w najbliższej stałej pozycji oparcia siedzenia.

2.3.   Ustawić górny punkt kotwiczenia przekątnego pasa piersiowego w najniższym położeniu.

2.4.   Umieścić na oparciu siedzenia i poduszce tkaninę bawełnianą.

2.5.   Umieścić przyrząd (zgodny z rys. 1 w niniejszym dodatku) na siedzeniu w pojeździe.

2.6.   Jeżeli miejsce siedzące ma pomieścić skierowane przodem lub tyłem do kierunku jazdy uniwersalne urządzenie przytrzymujące, przeprowadzić badanie zgodnie z pkt 2.6.1, 2.7, 2.8, 2.9 i 2.10 poniżej. Jeżeli miejsce siedzące ma pomieścić jedynie skierowane przodem do kierunku jazdy uniwersalne urządzenie przytrzymujące, przeprowadzić badanie zgodnie z pkt 2.6.2, 2.7, 2.8, 2.9 i 2.10 poniżej.

2.6.1.   Umieścić taśmę pasa bezpieczeństwa wokół przyrządu we w przybliżeniu właściwej pozycji przedstawionej na rys. 2 i 3, a następnie zapiąć zamek.

2.6.2.   Umieścić taśmę biodrową pasa bezpieczeństwa wokół dolnej części przyrządu o średnicy 150 mm we w przybliżeniu właściwej pozycji przedstawionej na rys. 3, a następnie zapiąć zamek.

2.7.   Upewnić się, że pionowa płaszczyzna symetrii przyrządu znajduje się w odległości ±25 mm od pionowej płaszczyzny symetrii danego miejsca siedzącego.

2.8.   Upewnić się, że taśmy nie są w żadnym miejscu luźne. Aby usunąć luz, zastosować wystarczającą siłę, nie starać się naciągać taśm.

2.9.   Pchać w tył pośrodku czoła przyrządu z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, przykładaną równolegle do powierzchni dolnej, a następnie usunąć siłę.

2.10.   Pchać pionowo w dół pośrodku górnej powierzchni przyrządu z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, a następnie usunąć siłę.

3.   WYMOGI

3.1.   Podstawa przyrządu musi stykać się zarówno z przednimi, jak i z tylnymi częściami powierzchni poduszki siedzenia. Jeżeli styczność taka nie występuje ze względu na przerwę w dostępie do pasa w przyrządzie badawczym, przerwę taką można pokryć odpowiednio do dolnej powierzchni przyrządu badawczego.

3.2.   Biodrowa część pasa musi stykać się z przyrządem z obu stron w tylnej części ścieżki pasa biodrowego (zob. rys. 3).

3.3.   Biodrowa część pasa musi stykać się z przyrządem z obu stron w tylnej części ścieżki pasa biodrowego (zob. rys. 3). Taśma pasa bezpieczeństwa musi zawsze pokrywać punkty ścieżki pasa na prawym i lewym brzegu zakrzywionej krawędzi; dokładne położenie punktu ścieżki pasa na zakrzywionej krawędzi jest wskazane w szczególe W na rysunku 1.

Rysunek 1

Specyfikacje przyrządu

Szczegół W

Ciężar 23kg równo rozłożony

Szczegół W

| Rysunek 2


  Montaż przyrządu na siedzeniu pojazdu (zob. pkt 2.6.1) | Rysunek 3


  Kontrola zgodności (zob. pkt 2.6.1 i 3.2) |
| --- | --- |
| |

Rysunek 2

Rysunek 2

Montaż przyrządu na siedzeniu pojazdu (zob. pkt 2.6.1)

Montaż przyrządu na siedzeniu pojazdu (zob. pkt 2.6.1)

Rysunek 3

Rysunek 3

Kontrola zgodności (zob. pkt 2.6.1 i 3.2)

Kontrola zgodności (zob. pkt 2.6.1 i 3.2)

Image 38

DODATEK 2

Przepisy dotyczące montażu skierowanych przodem lub tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci kategorii „uniwersalnej” i „półuniwersalnej”, montowanych w pozycjach ISOFIX i i-Size

1.   ZASADY OGÓLNE

1.1.   Procedura badania oraz wymogi określone w niniejszym dodatku stosowane są w celu ustalenia adekwatności pozycji ISOFIX do montażu urządzeń przytrzymujących ISOFIX dla dzieci kategorii „uniwersalnej” i „półuniwersalnej”, jak również w celu ustalenia adekwatności miejsc siedzących i-Size do montażu urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci.

1.2.   Badania mogą być prowadzone w pojeździe lub w reprezentatywnej części pojazdu.

W przypadku miejsc siedzących i-Size zgodność z wymogami dotyczącymi instalacji wspornika można ocenić w badaniu fizycznym, symulacji komputerowej lub na odpowiednich rysunkach.

2.   PROCEDURA BADANIA

Pozycje ISOFIX w pojeździe określone przez producenta pojazdu muszą zostać sprawdzone, aby upewnić się, że przyrząd imitujący urządzenie przytrzymujące dla dzieci (CRF), wymieniony w pkt 4 niniejszego dodatku, może zostać umieszczony w tej pozycji. Jeżeli producent pojazdu wskazał, że w danych pozycjach ISOFIX możliwe jest umieszczenie danego CRF, zakłada się, że w tych samych pozycjach możliwe jest umieszczenie mniejszych CRF o tej samej orientacji przestrzennej.

Miejsca siedzące i-Size określone przez producenta pojazdu muszą zostać sprawdzone, aby upewnić się, że możliwe jest umieszczenie w nich zarówno przyrządu imitującego urządzenie przytrzymujące dla dzieci ISO/R2, jak i ISO/F2X (zob. pkt 4 niniejszego załącznika), z uwzględnieniem przestrzeni podlegającej ocenie przy instalacji wspornika i-Size.

Zarówno w przypadku pozycji ISOFIX, jak i i-Size, zastosowanie ma następująca procedura:

| 2.1. | Podczas badania przeprowadzanego z CRF na siedzeniu, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, siedzenie takie może być ustawione wzdłużnie w położeniu krańcowo tylnym i najniższym. |
| --- | --- |

2.1.

Podczas badania przeprowadzanego z CRF na siedzeniu, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, siedzenie takie może być ustawione wzdłużnie w położeniu krańcowo tylnym i najniższym.

| 2.2. | Ustawić kąt oparcia siedzenia w określonej przez producenta pozycji konstrukcyjnej, a zagłówek w najniższym i krańcowo tylnym położeniu. W razie braku specyfikacji należy ustawić oparcie siedzenia w sposób odpowiadający kątowi nachylenia tułowia wynoszącemu 25 stopni od pionu lub w najbliższej stałej pozycji oparcia siedzenia.
  Podczas badania przeprowadzanego z przyrządem imitującym na tylnym siedzeniu, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, przednie siedzenie pojazdu znajdujące się przed takim tylnym siedzeniem może być przesunięte wzdłużnie do przodu, nie dalej jednak niż do pozycji środkowej znajdującej się między jego skrajnie tylnym i skrajnie przednim ustawieniem. Nachylenie oparcia może także zostać zmienione, przy czym kąt nachylenia nie może być mniejszy niż kąt tułowia wynoszący 15°. |
| --- | --- |

2.2.

Ustawić kąt oparcia siedzenia w określonej przez producenta pozycji konstrukcyjnej, a zagłówek w najniższym i krańcowo tylnym położeniu. W razie braku specyfikacji należy ustawić oparcie siedzenia w sposób odpowiadający kątowi nachylenia tułowia wynoszącemu 25 stopni od pionu lub w najbliższej stałej pozycji oparcia siedzenia.

Podczas badania przeprowadzanego z przyrządem imitującym na tylnym siedzeniu, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, przednie siedzenie pojazdu znajdujące się przed takim tylnym siedzeniem może być przesunięte wzdłużnie do przodu, nie dalej jednak niż do pozycji środkowej znajdującej się między jego skrajnie tylnym i skrajnie przednim ustawieniem. Nachylenie oparcia może także zostać zmienione, przy czym kąt nachylenia nie może być mniejszy niż kąt tułowia wynoszący 15°.

| 2.3. | W razie potrzeby umieścić na oparciu siedzenia i poduszce tkaninę bawełnianą. |
| --- | --- |

2.3.

W razie potrzeby umieścić na oparciu siedzenia i poduszce tkaninę bawełnianą.

| 2.4. | Umieścić CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, w pozycji ISOFIX lub i-Size. |
| --- | --- |

2.4.

Umieścić CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, w pozycji ISOFIX lub i-Size.

| 2.5. | Pchać, w stronę układu kotwiczeń ISOFIX, po środku między mocowaniami ISOFIX z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, przykładaną równolegle do powierzchni dolnej, a następnie usunąć siłę. |
| --- | --- |

2.5.

Pchać, w stronę układu kotwiczeń ISOFIX, po środku między mocowaniami ISOFIX z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, przykładaną równolegle do powierzchni dolnej, a następnie usunąć siłę.

| 2.6. | Przymocować CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, do układu kotwiczeń ISOFIX. |
| --- | --- |

2.6.

Przymocować CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, do układu kotwiczeń ISOFIX.

| 2.7. | Pchać pionowo w dół pośrodku górnej powierzchni przyrządu z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, a następnie usunąć siłę. |
| --- | --- |

2.7.

Pchać pionowo w dół pośrodku górnej powierzchni przyrządu z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, a następnie usunąć siłę.

3.   WYMOGI

Poniższe warunki badania stosuje się jedynie do CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, umieszczonego (umieszczonych) w pozycji ISOFIX lub i-Size. Nie jest wymagana możliwość wkładania i wyjmowania CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, z pozycji ISOFIX lub i-Size w takich warunkach.

3.1.   Możliwe musi być umieszczenie CRF, z przestrzenią podlegającą ocenie przy instalacji wspornika i-Size lub bez niej, bez naruszania wnętrza pojazdu. Podstawa CRF musi mieć kąt pochylenia wynoszący 15° ± 10°, ponad płaszczyzną poziomą przechodzącą przez układ kotwiczeń ISOFIX. Elementy mocujące ISOFIX, zgodnie ze szczegółem Y na rys. 1–9, można dopasować wzdłużnie w przedziale od – 10 mm do + 70 mm w celu ułatwienia kontroli interferencji. Na rysunkach przedstawiono najbardziej wysunięte pozycje.

3.2.   Kotwiczenie górnego paska mocującego ISOFIX, o ile występuje, musi pozostawać dostępne.

3.3.   Jeżeli ustawienia nie spełniają wymogów określonych w pkt 2 powyżej, siedzenia, oparcia siedzeń i zagłówki można ustawić w pozycjach alternatywnych wskazanych przez producenta do użytkowania w trybie zwykłym, po czym powtarza się powyższą procedurę montażu oraz ponownie sprawdza się, czy spełnione są wymogi. Takie alternatywne pozycje opisuje się w instrukcji użytkownika pojazdu wraz z dodatkowymi informacjami określonymi w tabeli 2 lub 3 w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Siedzenia pasażerów przed miejscami siedzącymi i-Size mogą również zostać przesunięte do przodu względem położenia użytkowego. W takich przypadkach producent pojazdu umieszcza w instrukcji użytkownika informację o tym, że dane siedzenie pasażera nie może być zajęte przez pasażera w pozycjach przesuniętych.

3.4   Jeżeli powyższe wymogi nie są spełnione w obecności określonych usuwalnych elementów wyposażenia wnętrza, elementy takie mogą zostać usunięte, po czym ponownie sprawdza się, czy spełnione są wymogi określone w pkt 3. W takim przypadku odpowiednią informację podaje się w tabeli 2 lub 3 w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

4.   PRZYRZĄDY IMITUJĄCE OBRYSY URZĄDZEŃ PRZYTRZYMUJĄCYCH DLA DZIECI ISOFIX

| — | ISO/F3: Wysokie urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone przodem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/F3: Wysokie urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone przodem do kierunku jazdy

| — | ISO/F2: Obniżone urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone przodem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/F2: Obniżone urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone przodem do kierunku jazdy

| — | ISO/F2X: Obniżone urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone przodem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/F2X: Obniżone urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone przodem do kierunku jazdy

| — | ISO/R3: Duże urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone tyłem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/R3: Duże urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone tyłem do kierunku jazdy

| — | ISO/R2: Małe urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone tyłem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/R2: Małe urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone tyłem do kierunku jazdy

| — | ISO/R2X: Małe urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone tyłem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/R2X: Małe urządzenie przytrzymujące dla małego dziecka zwrócone tyłem do kierunku jazdy

| — | ISO/R1: Urządzenie przytrzymujące dla niemowlęcia zwrócone tyłem do kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

ISO/R1: Urządzenie przytrzymujące dla niemowlęcia zwrócone tyłem do kierunku jazdy

| — | ISO/L1: Urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone w lewo w stosunku do kierunku jazdy (nosidło) |
| --- | --- |

—

ISO/L1: Urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone w lewo w stosunku do kierunku jazdy (nosidło)

| — | ISO/L2: Urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone w prawo w stosunku do kierunku jazdy (nosidło) |
| --- | --- |

—

ISO/L2: Urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone w prawo w stosunku do kierunku jazdy (nosidło)

Powyższe przyrządy imitujące budowane są w taki sposób, aby ich ciężar wynosił od 10 do 13 kg +/– 1 kg oraz aby posiadały odpowiednią wytrzymałość i sztywność, spełniającą wymogi funkcjonalne zgodnie z poniższą tabelą:

| CRF | Masa (w kg) | Tolerancja (w kg) |
| --- | --- | --- |
| R1 (1) | 10 | ± 1 |
| R2 / R2X (1) | 10 | ± 1 |
| R3 | 13 | ± 1 |
| L1 / L2 | 13 | ± 1 |
| F2 / F2X (1) | 13 | ± 1 |
| F3 | 13 | ± 1 |

CRF

Masa (w kg)

Tolerancja (w kg)

R1 (1)

10

± 1

R2 / R2X (1)

10

± 1

R3

13

± 1

L1 / L2

13

± 1

F2 / F2X (1)

13

± 1

F3

13

± 1

4.1.   Obrys wysokiego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego przodem do kierunku jazdy

Rysunek 1

ISO/F3: wymiary obrysu wysokiego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego przodem do kierunku jazdy (wysokość 720 mm) KLASA WIELKOŚCI ISOFIX A

Image 39

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku przednim i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linia przerywana oznacza obszar, w którym wystawać może wspornik lub podobny element dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2

| 3 | Nie dotyczy |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia podano w regulaminie nr 44 |
| --- | --- |

4

4.2.   Obrys obniżonego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego przodem do kierunku jazdy

Rysunek 2

ISO/F2: wymiary obrysu obniżonego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego przodem do kierunku jazdy (wysokość 650 mm) KLASA WIELKOŚCI ISOFIX B

Image 40

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku przednim i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linia przerywana oznacza obszar, w którym wystawać może wspornik lub podobny element dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2

| 3 | Nie dotyczy |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia podano w regulaminie nr 44 |
| --- | --- |

4

| 5 | Punkt mocowania górnego paska mocującego |
| --- | --- |

5

4.3.   Obrys obniżonego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka, wersja druga z profilowanym oparciem, skierowanego przodem do kierunku jazdy

Rysunek 3

ISO/F2X: wymiary obrysu obniżonego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka, wersja druga z profilowanym oparciem, skierowanego przodem do kierunku jazdy (wysokość 650 mm) – KLASA WIELKOŚCI ISOFIX B1

Image 41

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku przednim i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linia przerywana oznacza obszar, w którym wystawać może wspornik lub podobny element dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2

| 3 | Nie dotyczy |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia podano w regulaminie nr 44. |
| --- | --- |

4

4.4.   Obrys dużego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy

Rysunek 4

ISO/R3: wymiary obrysu dużego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy – KLASA WIELKOŚCI ISOFIX C

Image 42

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku tylnym i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linia przerywana oznacza obszar, w którym wystawać może wspornik lub podobny element dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2

| 3 | Ograniczenie w kierunku tylnym (na rysunku z prawej strony) określa skierowana do przodu obrys na rys. 2 |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia podano w regulaminie nr 44. |
| --- | --- |

4

4.5.   Obrys małego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy

Rysunek 5

ISO/R2: wymiary obrysu małego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy – KLASA WIELKOŚCI ISOFIX D

Image 43

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku tylnym i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linia przerywana oznacza obszar, w którym wystawać może wspornik lub podobny element dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2

| 3 | Ograniczenie w kierunku tylnym (na rysunku z prawej strony) określa skierowana do przodu obrys na rys. 2 |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia podano w regulaminie nr 44. |
| --- | --- |

4

4.6.   Obrys urządzenia przytrzymującego dla niemowlęcia skierowanego tyłem do kierunku jazdy

Rysunek 6

ISO/R1: wymiary obrysu urządzenia przytrzymującego dla niemowlęcia skierowanego tyłem do kierunku jazdy – KLASA WIELKOŚCI ISOFIX E

Image 44

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku tylnym i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linia przerywana oznacza obszar, w którym wystawać może wspornik lub podobny element dostosowanego do pojazdu urządzenia przytrzymującego dla dzieci. |
| --- | --- |

2

| 3 | Ograniczenie w kierunku tylnym (na rysunku z prawej strony) określa skierowana do przodu obrys na rys. 2 |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia podano w regulaminie nr 44. |
| --- | --- |

4

4.7.   Obrys urządzenia przytrzymującego ISO/R2X dla niemowlęcia skierowanego tyłem do kierunku jazdy

Rysunek 7

Wymiary obrysu małego urządzenia przytrzymującego dla małego dziecka zwróconego tyłem do kierunku jazdy w przypadku małego urządzenia przytrzymującego zwróconego tyłem do kierunku jazdy, zmodyfikowanego na potrzeby poprawy kompatybilności z wnętrzem pojazdu

Image 45

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku tylnym i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linie przerywane wyznaczają obszar, w którym wystawać może zabezpieczenie przeciwobrotowe lub inne urządzenie (np. drążek zabezpieczający) |
| --- | --- |

2

| 3 | Ograniczenie w kierunku tylnym (na rysunku z prawej strony) określa skierowany do przodu obrys na rys. 2 |
| --- | --- |

3

| 4 | Dalsze specyfikacje obszaru podłączenia można znaleźć w szczególe Y i w normie ISO 13216-1:1999, rys. 2 i 3 |
| --- | --- |

4

4.8.   Obrys skierowanego w bok urządzenia przytrzymującego dla dzieci

Rysunek 8

Wymiary obrysu urządzenia przytrzymującego dla dzieci skierowanego w bok – ISO/L1 – lub symetrycznie odwrotnego – ISO/L2 (na rysunku)

Uwaga: Obrys urządzenia przytrzymującego dla niemowlęcia skierowanego w lewo (ISO/L1) ma wymiary symetryczne do ISO/L2 względem jego środkowej płaszczyzny podłużnej.

Image 46

Legenda

| 1 | Ograniczenia w kierunku tylnym i górnym |
| --- | --- |

1

| 2 | Linie przerywane wyznaczają obszar, w którym wystawać może zabezpieczenie przeciwobrotowe lub inne urządzenie (np. drążek zabezpieczający) |
| --- | --- |

2

Rysunek 9

Widok z boku przestrzeni podlegającej ocenie przy instalacji wspornika i-Size do oceny zgodności miejsc siedzących i-Size ze wspornikami urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci

Image 47

Legenda:

| 1. | Przyrząd imitujący urządzenie przytrzymujące dla dzieci (CRF). |
| --- | --- |

1.

| 2. | Dolny pręt kotwiczący ISOFIX. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Płaszczyzna wyznaczona przez dolną powierzchnię CRF, jeżeli CRF jest zamontowany w wyznaczonym miejscu siedzącym. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Płaszczyzna przechodząca przez dolny pręt kotwiczący i skierowana prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii CRF i prostopadle do płaszczyzny wyznaczonej przez dolną powierzchnię CRF, jeżeli CRF jest zamontowany w wyznaczonym miejscu siedzącym. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Przestrzeń podlegająca ocenie przy instalacji wspornika i-Size wyznaczająca granice geometryczne wspornika urządzenia przytrzymującego i-Size dla dzieci. |
| --- | --- |

5.

| 6. | Podłoga pojazdu. |
| --- | --- |

6.

Uwaga: Rysunek nie jest wykonany w skali.

Rysunek 10

Widok trójwymiarowy przestrzeni podlegającej ocenie przy instalacji wspornika i-Size do oceny zgodności miejsc siedzących i-Size ze wspornikami urządzeń przytrzymujących i-Size dla dzieci

Image 48

Legenda:

| 1. | Przyrząd imitujący urządzenie przytrzymujące dla dzieci (CRF). |
| --- | --- |

1.

| 2. | Dolny pręt kotwiczący ISOFIX. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wzdłużna płaszczyzna symetrii CRF. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Przestrzeń podlegająca ocenie przy instalacji wspornika i-Size. |
| --- | --- |

4.

Uwaga: Rysunek nie jest wykonany w skali.

---

(1)  Z uwzględnieniem masy podstawy ISOFIX.

DODATEK 3

PRZYKŁADOWE INFORMACJE SZCZEGÓŁOWE NP. DLA PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ PRZYTRZYMUJĄCYCH DLA DZIECI

Tabela ta zawiera informacje techniczne przeznaczone np. dla producentów urządzeń przytrzymujących dla dzieci, w związku z czym nie jest wymagane tłumaczenie na języki krajowe.

| | Miejsce siedzące |
| --- | --- |
| Numer miejsca siedzącego | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Miejsce siedzące odpowiednie dla pasów uniwersalnych (tak/nie) | | | | | | | | | |
| Miejsce siedzące i-Size (tak/nie) | | | | | | | | | |
| Miejsce siedzące odpowiednie dla przyrządu imitującego skierowanego w bok (L1/ L2) | | | | | | | | | |
| Największy odpowiedni przyrząd imitujący skierowany do tyłu (R1/ R2X/ R2/ R3) | | | | | | | | | |
| Największy odpowiedni przyrząd imitujący skierowany do przodu (F1/ F2X/ F2/ F3) | | | | | | | | | |
| Największy odpowiedni przyrząd imitujący siedzenie podwyższające (B2/B3) | | | | | | | | | |

Miejsce siedzące

Numer miejsca siedzącego

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Miejsce siedzące odpowiednie dla pasów uniwersalnych (tak/nie)

Miejsce siedzące i-Size (tak/nie)

Miejsce siedzące odpowiednie dla przyrządu imitującego skierowanego w bok (L1/ L2)

Największy odpowiedni przyrząd imitujący skierowany do tyłu (R1/ R2X/ R2/ R3)

Największy odpowiedni przyrząd imitujący skierowany do przodu (F1/ F2X/ F2/ F3)

Największy odpowiedni przyrząd imitujący siedzenie podwyższające (B2/B3)

| 1. | Należy dodać informacje dla każdego miejsca siedzącego innego niż i-Size zgodnego ze wspornikiem, jak określono w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

1.

Należy dodać informacje dla każdego miejsca siedzącego innego niż i-Size zgodnego ze wspornikiem, jak określono w niniejszym regulaminie.

| 2. | Należy dodać informacje dla każdego miejsca siedzącego wyposażonego w dolne kotwiczenia ISOFIX, ale bez górnego kotwiczenia paska mocującego, zgodnie z niniejszym regulaminem. |
| --- | --- |

2.

Należy dodać informacje dla każdego miejsca siedzącego wyposażonego w dolne kotwiczenia ISOFIX, ale bez górnego kotwiczenia paska mocującego, zgodnie z niniejszym regulaminem.

| 3. | Należy dodać informacje, jeżeli zamki pasów bezpieczeństwa dla dorosłych znajdują się po bokach między dwoma dolnymi kotwiczeniami ISOFIX. |
| --- | --- |

3.

Należy dodać informacje, jeżeli zamki pasów bezpieczeństwa dla dorosłych znajdują się po bokach między dwoma dolnymi kotwiczeniami ISOFIX.

Uwaga:

| 1. | Skierowane w normalnym kierunku jazdy; kolumny dotyczące miejsc siedzących niedostępnych w danym pojeździe można usunąć. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Miejsca siedzące numeruje się zgodnie z następującą definicją:






  Numer siedzenia | Umiejscowienie w pojeździe |
| --- | --- | --- |
| 1 | Przednie lewe |
| 2 | Przednie środkowe |
| 3 | Przednie prawe |
| 4 | W drugim rzędzie po lewej |
| 5 | W drugim rzędzie w środku |
| 6 | W drugim rzędzie po prawej |
| 7 | W trzecim rzędzie po lewej |
| 8 | W trzecim rzędzie w środku |
| 9 | W trzecim rzędzie po prawej |

2.

Numer siedzenia

Umiejscowienie w pojeździe

1

Przednie lewe

2

Przednie środkowe

3

Przednie prawe

4

W drugim rzędzie po lewej

5

W drugim rzędzie w środku

6

W drugim rzędzie po prawej

7

W trzecim rzędzie po lewej

8

W trzecim rzędzie w środku

9

W trzecim rzędzie po prawej

Informacje o numerach miejsc siedzących można przedstawić w formie tabeli, szkiców lub piktogramów.

DODATEK 4

USTAWIENIE MANEKINA ODPOWIADAJĄCEGO 10-LETNIEMU DZIECKU

| a) | Ustawić siedzenie w położeniu maksymalnie do tyłu. |
| --- | --- |

a)

Ustawić siedzenie w położeniu maksymalnie do tyłu.

| b) | Ustawić wysokość siedzenia zgodnie ze specyfikacjami producenta. W przypadku braku specyfikacji ustawić siedzenie w najniższym położeniu. |
| --- | --- |

b)

Ustawić wysokość siedzenia zgodnie ze specyfikacjami producenta. W przypadku braku specyfikacji ustawić siedzenie w najniższym położeniu.

| c) | Ustawić kąt oparcia siedzenia w określonej przez producenta pozycji konstrukcyjnej. W przypadku braku specyfikacji ustawić pod kątem 25° do pionu lub w najbliższym możliwym ustalonym położeniu oparcia siedzenia. |
| --- | --- |

c)

Ustawić kąt oparcia siedzenia w określonej przez producenta pozycji konstrukcyjnej. W przypadku braku specyfikacji ustawić pod kątem 25° do pionu lub w najbliższym możliwym ustalonym położeniu oparcia siedzenia.

| d) | Ustawić górny punkt kotwiczenia przekątnego pasa piersiowego w najniższym położeniu. |
| --- | --- |

d)

Ustawić górny punkt kotwiczenia przekątnego pasa piersiowego w najniższym położeniu.

| e) | Posadzić manekin na siedzeniu tak, aby miednica przylegała do oparcia siedzenia. |
| --- | --- |

e)

Posadzić manekin na siedzeniu tak, aby miednica przylegała do oparcia siedzenia.

| f) | Płaszczyzna wzdłużna przechodząca przez linię środkową manekina będzie znajdować się na widocznej linii środkowej miejsca siedzącego. |
| --- | --- |

f)

Płaszczyzna wzdłużna przechodząca przez linię środkową manekina będzie znajdować się na widocznej linii środkowej miejsca siedzącego.

DODATEK 5

Przepisy dotyczące montażu skierowanych przodem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci typu „siedzenie podwyższające” kategorii uniwersalnej i kategorii szczególnych, montowanych na miejscach siedzących pojazdu lub na miejscach siedzących i-Size

1.   ZASADY OGÓLNE

1.1.   Procedura badania oraz wymogi określone w niniejszym dodatku stosowane są w celu ustalenia adekwatności miejsc siedzących do montażu przyrządów imitujących siedzenie podwyższające ISO/B2 lub ISO/B3 bez elementów mocujących ISOFIX. Jeżeli producent pojazdu wskazał, że w danych pozycjach pojazdu możliwe jest umieszczenie danego CRF, zakłada się, że w tych samych pozycjach możliwe jest umieszczenie mniejszych CRF o tej samej orientacji przestrzennej.

1.2.   Badania mogą być prowadzone w pojeździe lub w reprezentatywnej części pojazdu. Zgodność z niniejszym wymogiem można wykazać w badaniu fizycznym, symulacji komputerowej lub na odpowiednich rysunkach.

2.   PROCEDURA BADANIA

Pozycje i-Size w pojeździe określone przez producenta pojazdu muszą zostać sprawdzone, aby upewnić się, że przyrząd ISO/B2, wymieniony w pkt 4 niniejszego dodatku, może zostać umieszczony w tej pozycji, przynajmniej bez połączeń ISOFIX.

2.1.   Ustawić siedzenie w całkowicie tylnym, najniższym położeniu.

2.2.   Ustawić kąt oparcia siedzenia w określonej przez producenta pozycji konstrukcyjnej. W razie braku specyfikacji należy ustawić oparcie siedzenia pod kątem tułowia 25 stopni od pionu lub w najbliższej stałej pozycji oparcia siedzenia.

2.3.   Podczas badania przeprowadzanego z CRF na tylnym siedzeniu, siedzenie pojazdu znajdujące się przed takim tylnym siedzeniem może być przesunięte wzdłużnie do przodu, nie dalej jednak niż do pozycji środkowej znajdującej się między jego skrajnie tylnym i skrajnie przednim ustawieniem. Nachylenie oparcia może także zostać zmienione, przy czym kąt nachylenia nie może być mniejszy niż kąt tułowia wynoszący 15°. Jeżeli siedzenie przednie jest regulowane na wysokość, należy ją dostosować do specyfikacji producenta. W przypadku braku specyfikacji siedzenie przednie ustawia się w połowie wysokości lub w położeniu najbliższym połowie wysokości.

2.4.   W razie potrzeby można wyregulować lub usunąć zagłówki, jeżeli jest to możliwe.

2.5.   Ustawić górny punkt kotwiczenia przekątnego pasa piersiowego w położeniu zdefiniowanym przez producenta pojazdu.

2.6.   W razie potrzeby umieścić na oparciu siedzenia i poduszce tkaninę bawełnianą.

2.7.   Usunąć elementy mocujące ISOFIX z CRF lub cofnąć je do pozycji całkowicie w obrębie linii tylnego siedzenia (linia referencyjna E, rys. 2 lub 3).

2.8.   Umieścić przyrząd (zgodny z rys. 2 lub 3 w niniejszym dodatku) na siedzeniu w pojeździe. Góra przyrządu może dotykać dachu pojazdu. Dozwolone jest naciśnięcie poduszki siedzenia, aby umieścić przyrząd w odpowiednim położeniu.

2.9.   Przeciągnąć pas siedzenia przez CRF w przybliżonym poprawnym położeniu, a następnie zamknąć zamek. Upewnić się, że taśmy nie są w żadnym miejscu luźne. Przyrząd przymocowuje się pasem siedzenia w pojeździe.

2.10.   Upewnić się, że oś przyrządu pokrywa się z dokładnością ± 25 mm z widoczną osią miejsca siedzącego równoległą do osi siedzenia pojazdu. Kąt wznoszenia α (zob. rys. 1) musi mieścić się w przedziale 0° ± 5°

2.11.   Pchać w tył pośrodku czoła przyrządu z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, przykładaną równolegle do powierzchni dolnej, a następnie usunąć siłę.

2.12.   Jeżeli jest to możliwe, pchać pionowo w dół pośrodku górnej powierzchni przyrządu z siłą wynoszącą 100 N ± 10 N, a następnie usunąć siłę.

3.   WYMOGI

3.1.   Możliwe musi być przymocowanie przyrządu do miejsca siedzącego z użyciem pasa trzypunktowego oraz zamknięcie zamka pasa.

3.2.   Kąt wznoszenia α przedstawiony na rys. 1 musi być mniejszy lub równy 5°.

3.3.   Podstawa przyrządu musi stykać się z poduszką siedzenia, a tylna powierzchnia przyrządu musi stykać się z oparciem siedzenia lub zagłówkiem. Nie jest niezbędny pełny kontakt z siedzeniem, dozwolone są „luki” wynikające z konturów siedzeń pojazdu, jak pokazano strzałkami na rys. 1. Obrys siedzenia podwyższającego jest wyposażony w regulowane oparcie. Kompatybilność z miejscem siedzącym w pojeździe musi być osiągnięta w co najmniej jednym z położeń w zakresie regulacji oparcia, jak pokazano na rys. 2 lub 3.

3.4.   Jeżeli ustawienia nie spełniają wymogów określonych w pkt 2.1–2.12 powyżej, mocowania siedzenia, oparcia siedzenia i kotwiczenia pasa bezpieczeństwa można ustawić w alternatywnej pozycji wskazanej przez producenta do użytkowania w trybie zwykłym, przy czym powtarza się powyższą procedurę montażu oraz ponownie sprawdza się, czy spełnione są wymogi. Alternatywną pozycję opisuje się zgodnie z pkt 1.1 w załączniku 17 oraz w szczegółowych informacjach technicznych określonych w dodatku 3.

4.   PRZYRZĄDY IMITUJĄCE URZĄDZENIA PRZYTRZYMUJĄCE DLA DZIECI TYPU „SIEDZENIE PODWYŻSZAJĄCE”:

| a) | ISO/B2: Siedzenie podwyższające, mniejsza szerokość 440 mm (rys. 2) |
| --- | --- |

a)

ISO/B2: Siedzenie podwyższające, mniejsza szerokość 440 mm (rys. 2)

| b) | ISO/B3: siedzenie podwyższające, pełna szerokość 520 mm (rys. 3) |
| --- | --- |

b)

ISO/B3: siedzenie podwyższające, pełna szerokość 520 mm (rys. 3)

Powyższe przyrządy imitujące budowane są w taki sposób, aby ich ciężar wynosił 7 kg +/– 1 kg oraz aby posiadały odpowiednią wytrzymałość i sztywność, spełniającą wymogi funkcjonalne.

Rysunek 1

Umieszczenie na siedzeniu

Kąt wznoszenia α

Linia środkowa przyrządu

Luka

Luka

Luka

Luka

Siedzenie z konturami

Przykład luk między przyrządem a poduszkami siedzenia

Przykład: Przechył poprzeczny

Przykład: Przesuw względem linii środkowej siedzenia

Przesuw ≤ 25 mm

Linia środkowamiejsca siedzącego

Linia środkowa przyrządu

Linia środkowamiejsca siedzącego

Rysunek 2

ISO/B2: Wymiary obrysu dla siedzenia podwyższającego, mniejsza szerokość 440 mm – bez ISOFIX lub po usunięciu połączeń lub ich ukryciu w korpusie przyrządu (za linią E, jak zdefiniowano w szczególe B)

Image 50

Legenda

E jest osią referencyjną obrotu oparcia (90° do 110°) oraz linią referencyjną na potrzeby usunięcia/ukrycia ISOFIX.

Rysunek 3

ISO/B3 – Wymiary obrysu dla siedzenie podwyższającego, pełna szerokość 520 mm – bez ISOFIX lub po usunięciu połączeń lub ich ukryciu w korpusie przyrządu (za linią E, jak zdefiniowano w szczególe B)

Image 51

Legenda

E jest osią referencyjną obrotu oparcia (90° do 110°) oraz linią referencyjną na potrzeby usunięcia/ukrycia ISOFIX.

---

ZAŁĄCZNIK 18

BADANIA URZĄDZENIA PRZYPOMINAJĄCEGO O ZAPIĘCIU PASÓW

1.   Ostrzeżenie pierwszego stopnia poddaje się badaniu w następujących warunkach:

| a) | pas bezpieczeństwa jest niezapięty; |
| --- | --- |

a)

pas bezpieczeństwa jest niezapięty;

| b) | silnik lub układ napędowy nie pracuje lub pracuje na biegu jałowym, a pojazd nie porusza się do przodu ani do tyłu; |
| --- | --- |

b)

silnik lub układ napędowy nie pracuje lub pracuje na biegu jałowym, a pojazd nie porusza się do przodu ani do tyłu;

| c) | skrzynia biegów jest na biegu jałowym; |
| --- | --- |

c)

skrzynia biegów jest na biegu jałowym;

| d) | zapłon lub główny wyłącznik pojazdu jest włączony; |
| --- | --- |

d)

zapłon lub główny wyłącznik pojazdu jest włączony;

| e) | na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy umieszcza się obciążenie 40 kg lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu, pod warunkiem że obciążenie przez pasażera nie przekracza 40 kg. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń;
  lub (według uznania producenta):
  Na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, jak określił producent, umieszcza się przedmiot lub osobę odpowiadające 5-centylowej dorosłej kobiecie (1) lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu i uzgodnionej z placówką techniczną i organem udzielającym homologacji. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń. |
| --- | --- |

e)

na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy umieszcza się obciążenie 40 kg lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu, pod warunkiem że obciążenie przez pasażera nie przekracza 40 kg. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń;

lub (według uznania producenta):

Na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, jak określił producent, umieszcza się przedmiot lub osobę odpowiadające 5-centylowej dorosłej kobiecie (1) lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu i uzgodnionej z placówką techniczną i organem udzielającym homologacji. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń.

| f) | stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich odnośnych siedzeń w warunkach a)–e). |
| --- | --- |

f)

stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich odnośnych siedzeń w warunkach a)–e).

2.   Ostrzeżenie drugiego stopnia poddaje się badaniu zgodnie z warunkami określonymi odpowiednio w pkt 2.1–2.3 niniejszego załącznika.

2.1.   Badania miejsca siedzącego kierowcy

2.1.1.   Badanie siedzenia kierowcy w sytuacji, gdy pas bezpieczeństwa nie jest zapięty przed podróżą

| a) | pas bezpieczeństwa na siedzeniu kierowcy jest niezapięty; |
| --- | --- |

a)

pas bezpieczeństwa na siedzeniu kierowcy jest niezapięty;

| b) | pasy bezpieczeństwa na siedzeniach innych niż siedzenie kierowcy są zapięte; |
| --- | --- |

b)

pasy bezpieczeństwa na siedzeniach innych niż siedzenie kierowcy są zapięte;

| c) | pojazd badany porusza się zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika, według uznania producenta; |
| --- | --- |

c)

pojazd badany porusza się zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika, według uznania producenta;

| d) | stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla siedzenia kierowcy w warunkach a)–c). |
| --- | --- |

d)

stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla siedzenia kierowcy w warunkach a)–c).

2.1.1.1.   Przyspieszyć badany pojazd z zatrzymania do prędkości 25 – 0/+ 10 km/h i utrzymać zadaną prędkość.

2.1.1.2.   Ruszyć badanym pojazdem z miejsca i przejechać do przodu co najmniej 500 m.

2.1.1.3.   Pojazd poddać badaniu, kiedy znajduje się w trybie normalnej pracy pojazdu przez co najmniej 60 sekund.

2.1.2.   Badanie siedzenia kierowcy w sytuacji, gdy pas bezpieczeństwa zostaje rozpięty w trakcie podróży.

| a) | pasy bezpieczeństwa na siedzeniu kierowcy i siedzeniach innych niż siedzenie kierowcy są zapięte; |
| --- | --- |

a)

pasy bezpieczeństwa na siedzeniu kierowcy i siedzeniach innych niż siedzenie kierowcy są zapięte;

| b) | pojazd badany porusza się, według uznania producenta, zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

b)

pojazd badany porusza się, według uznania producenta, zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika;

| c) | pas bezpieczeństwa kierowcy jest rozpięty. |
| --- | --- |

c)

pas bezpieczeństwa kierowcy jest rozpięty.

2.2.   Badanie miejsc siedzących w tym samym rzędzie, co siedzenie kierowcy

2.2.1.   Badanie siedzeń w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy w sytuacji, gdy pas bezpieczeństwa jest niezapięty przed podróżą:

| a) | pas lub pasy bezpieczeństwa na siedzeniu lub siedzeniach w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy nie są zapięte; |
| --- | --- |

a)

pas lub pasy bezpieczeństwa na siedzeniu lub siedzeniach w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy nie są zapięte;

| b) | pasy bezpieczeństwa na siedzeniach innych niż siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy są zapięte; |
| --- | --- |

b)

pasy bezpieczeństwa na siedzeniach innych niż siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy są zapięte;

| c) | na każdym siedzeniu w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy umieszcza się obciążenie 40 kg lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem metody określonej przez producenta;
  lub (według uznania producenta):
  Na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, jak określił producent, umieszcza się przedmiot lub osobę odpowiadające dorosłej kobiecie w 5. percentylu lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu i uzgodnionej z placówką techniczną i organem udzielającym homologacji. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń. |
| --- | --- |

c)

na każdym siedzeniu w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy umieszcza się obciążenie 40 kg lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem metody określonej przez producenta;

lub (według uznania producenta):

Na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, jak określił producent, umieszcza się przedmiot lub osobę odpowiadające dorosłej kobiecie w 5. percentylu lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu i uzgodnionej z placówką techniczną i organem udzielającym homologacji. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń.

| d) | pojazd badany porusza się, według uznania producenta, zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

d)

pojazd badany porusza się, według uznania producenta, zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika;

| e) | stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich siedzeń w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, w warunkach określonych w lit. a)–d). |
| --- | --- |

e)

stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich siedzeń w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, w warunkach określonych w lit. a)–d).

2.2.2.   Badanie miejsca siedzącego w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy w sytuacji, gdy pas bezpieczeństwa zostaje rozpięty w trakcie podróży.

| a) | pasy bezpieczeństwa na siedzeniu kierowcy i siedzeniach innych niż siedzenie kierowcy są zapięte; |
| --- | --- |

a)

pasy bezpieczeństwa na siedzeniu kierowcy i siedzeniach innych niż siedzenie kierowcy są zapięte;

| b) | na każdym siedzeniu w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy umieszcza się obciążenie 40 kg lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem metody określonej przez producenta;
  lub (według uznania producenta):
  Na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, jak określił producent, umieszcza się przedmiot lub osobę odpowiadające dorosłej kobiecie w 5. percentylu lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu i uzgodnionej z placówką techniczną i organem udzielającym homologacji. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń. |
| --- | --- |

b)

na każdym siedzeniu w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy umieszcza się obciążenie 40 kg lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem metody określonej przez producenta;

lub (według uznania producenta):

Na każdej poduszce siedzenia w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, jak określił producent, umieszcza się przedmiot lub osobę odpowiadające dorosłej kobiecie w 5. percentylu lub status obecności pasażerów w pojeździe symuluje się z wykorzystaniem alternatywnej metody określonej przez producenta pojazdu i uzgodnionej z placówką techniczną i organem udzielającym homologacji. Na wniosek producenta pojazdu możliwe jest również przeprowadzenie tego badania dla tylnych siedzeń.

| c) | pojazd badany porusza się, według uznania producenta, zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

c)

pojazd badany porusza się, według uznania producenta, zgodnie z warunkiem lub kombinacją warunków z pkt 2.1.1.1–2.1.1.3 niniejszego załącznika;

| d) | pas lub pasy bezpieczeństwa na siedzeniach w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy zostają rozpięte; |
| --- | --- |

d)

pas lub pasy bezpieczeństwa na siedzeniach w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy zostają rozpięte;

| e) | stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich siedzeń w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, dla każdego warunku w lit. a)–d). |
| --- | --- |

e)

stan urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich siedzeń w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy, dla każdego warunku w lit. a)–d).

2.3.   Badanie siedzeń tylnych

| a) | w nieruchomym pojeździe badanym pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach są zapięte; |
| --- | --- |

a)

w nieruchomym pojeździe badanym pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach są zapięte;

| b) | pojazd badany przechodzi w tryb normalnej pracy i porusza się do przodu; |
| --- | --- |

b)

pojazd badany przechodzi w tryb normalnej pracy i porusza się do przodu;

| c) | pas bezpieczeństwa na jednym z tylnych siedzeń jest niezapięty; |
| --- | --- |

c)

pas bezpieczeństwa na jednym z tylnych siedzeń jest niezapięty;

| d) | działanie urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich miejsc siedzących we wszystkich rzędach; |
| --- | --- |

d)

działanie urządzenia przypominającego o zapięciu pasów sprawdza się dla wszystkich miejsc siedzących we wszystkich rzędach;

| e) | na wniosek producenta pojazdu możliwe jest ewentualnie zastosowanie dla dowolnego tylnego miejsca siedzącego procedur badania określonych w pkt 2.2–2.2.2 dla miejsc siedzących w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy. |
| --- | --- |

e)

na wniosek producenta pojazdu możliwe jest ewentualnie zastosowanie dla dowolnego tylnego miejsca siedzącego procedur badania określonych w pkt 2.2–2.2.2 dla miejsc siedzących w tym samym rzędzie co siedzenie kierowcy.

3.   Ostrzeżenie pierwszego stopnia musi trwać co najmniej przez minimalny czas określony w pkt 8.4.2.3 niniejszego regulaminu dla ostrzeżenia pierwszego stopnia. Badanie ostrzeżenia drugiego stopnia badanie można rozpocząć po zakończeniu badaniu ostrzeżenia pierwszego stopnia. Należy jednak również upewnić się, że ostrzeżenie drugiego stopnia zastępuje ostrzeżenie pierwszego stopnia, jeżeli ostrzeżenie pierwszego stopnia jest nadal aktywne.

---

(1)  Specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki Hybrid III odpowiadające podstawowym wymiarom 5-centylowej kobiety w Stanach Zjednoczonych i specyfikacje dotyczące jego przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii. Może to być kobieta o wadze między 46,7 a 51,25 kg i wzroście między 139,7 a 150 cm.

---

| 27.4.2018 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 109/100 |
| --- | --- | --- | --- |

27.4.2018

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 109/100

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 132 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do pojazdów ciężkich, ciągników rolniczych i leśnych oraz maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym [2018/630]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 01 do regulaminu: data wejścia w życie: 22 stycznia 2015 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Cel |
| --- | --- |

1.

| 2. | Zakres |
| --- | --- |

2.

| 3. | Definicje |
| --- | --- |

3.

| 4. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

4.

| 5. | Oznakowanie i etykiety |
| --- | --- |

5.

| 6. | Homologacja |
| --- | --- |

6.

| 7. | Wymogi ogólne |
| --- | --- |

7.

| 8. | Wymogi dotyczące osiągów |
| --- | --- |

8.

| 9. | Wymogi dotyczące trwałości |
| --- | --- |

9.

| 10. | Zakres zastosowania |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zmiany referencyjnych poziomów emisji z silnika |
| --- | --- |

11.

| 12. | Wybór połączenia badanych silników i dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń |
| --- | --- |

12.

| 13. | Specyfikacje pomiaru emisji |
| --- | --- |

13.

| 14. | Rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję cząstek stałych |
| --- | --- |

14.

| 15. | Rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję NOx |
| --- | --- |

15.

x

| 16. | Rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję NOx i cząstek stałych |
| --- | --- |

16.

x

| 17. | Paliwo i jednostkowe zużycie paliwa |
| --- | --- |

17.

| 18. | Działanie podczas eksploatacji i zagrożenie bezpieczeństwa |
| --- | --- |

18.

| 19. | Emisje hałasu |
| --- | --- |

19.

| 20. | Montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń |
| --- | --- |

20.

| 21. | Zmiana i rozszerzenie homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń |
| --- | --- |

21.

| 22. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

22.

| 23. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

23.

| 24. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

24.

| 25. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

25.

| 26. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

26.

ZAŁĄCZNIKI

| 1. | Dokument informacyjny |
| --- | --- |

1.

| 2. | Zawiadomienie |
| --- | --- |

2.

| 3. | Dodatek do zawiadomienia dotyczącego typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z regulaminem nr 132 |
| --- | --- |

3.

| 4. | Układ znaku homologacji typu systemu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń |
| --- | --- |

4.

| 5. | Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy I lub II) |
| --- | --- |

5.

| 6. | Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy III) |
| --- | --- |

6.

x

| 7. | Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy IV) |
| --- | --- |

7.

x

| 8. | Sekwencje badania |
| --- | --- |

8.

| 9. | Tabele równoważności wartości dopuszczalnych |
| --- | --- |

9.

| 10. | Wymogi dotyczące układu diagnostyki kontroli emisji NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx lub NOx i cząstek stałych wymagającego zastosowania odczynnika |
| --- | --- |

10.

x

x

x

| 11. | Instrukcja montażu i obsługi |
| --- | --- |

11.

| 12. | Szczegółowe wymogi dotyczące homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do wartości dopuszczalnych emisji określonych w serii poprawek 06 do regulaminu nr 49 |
| --- | --- |

12.

1.   CEL

W niniejszym regulaminie określono zharmonizowaną metodę klasyfikacji, oceny i homologacji dodatkowych układów ograniczających emisję cząstek stałych, tlenków azotu (NOx) lub zarówno cząstek stałych, jak i NOx, oraz metodę określania poziomów emisji z silników Diesla wykorzystywanych do zastosowań objętych zakresem wskazanym w pkt 2.

x

x

Regulamin zapewnia ramowe wytyczne w odniesieniu do homologacji dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do różnych zastosowań wraz ze wskazaniem odpowiednich poziomów efektywności środowiskowej oraz w odniesieniu do identyfikacji takich poziomów na potrzeby homologacji typu.

2.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń montowanych w:

| 2.1. | w pojazdach kategorii M2, M3 i N (1) oraz ich silnikach Diesla, z wyłączeniem pojazdów homologowanych zgodnie z regulaminem nr 83; |
| --- | --- |

2.1.

w pojazdach kategorii M2, M3 i N (1) oraz ich silnikach Diesla, z wyłączeniem pojazdów homologowanych zgodnie z regulaminem nr 83;

2

3

1

| 2.2. | w silnikach Diesla o mocy netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, montowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (1), używanych ze zmienną prędkością; |
| --- | --- |

2.2.

w silnikach Diesla o mocy netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, montowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (1), używanych ze zmienną prędkością;

1

| 2.3. | w silnikach Diesla o mocy netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, montowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (1), używanych ze stałą prędkością; |
| --- | --- |

2.3.

w silnikach Diesla o mocy netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, montowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (1), używanych ze stałą prędkością;

1

| 2.4. | w silnikach Diesla o mocy netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, montowanych w pojazdach kategorii T (1). |
| --- | --- |

2.4.

w silnikach Diesla o mocy netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, montowanych w pojazdach kategorii T (1).

1

3.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 3.1. | „regeneracja aktywna” oznacza każdy dodatkowych środek przeznaczony do zapoczątkowania procesu regeneracji w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z regeneracją ciągła lub okresową; |
| --- | --- |

3.1.

„regeneracja aktywna” oznacza każdy dodatkowych środek przeznaczony do zapoczątkowania procesu regeneracji w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z regeneracją ciągła lub okresową;

| 3.2. | „współczynniki dostosowania” oznaczają addytywny zwiększający współczynnik dostosowania i addytywny zmniejszający współczynnik dostosowania lub współczynniki mnożnikowe uwzględniane przy regeneracji okresowej; |
| --- | --- |

3.2.

„współczynniki dostosowania” oznaczają addytywny zwiększający współczynnik dostosowania i addytywny zmniejszający współczynnik dostosowania lub współczynniki mnożnikowe uwzględniane przy regeneracji okresowej;

| 3.3. | „zakres zastosowania” oznacza gamę silników, w których można stosować dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem; |
| --- | --- |

3.3.

„zakres zastosowania” oznacza gamę silników, w których można stosować dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem;

| 3.4. | „dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy I” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący wyłącznie do kontroli emisji cząstek stałych i niepowodujący zwiększenia bezpośrednich emisji NO2; |
| --- | --- |

3.4.

„dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy I” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący wyłącznie do kontroli emisji cząstek stałych i niepowodujący zwiększenia bezpośrednich emisji NO2;

2

| 3.5. | „dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy IIA lub IIB” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący wyłącznie do kontroli emisji cząstek stałych i niepowodujący zwiększenia bezpośrednich emisji NO2 z rury wydechowej na poziomie przekraczającym procentową wartość określoną w pkt 8.4.2 na podstawie referencyjnego poziomu emisji NO2 z silnika; |
| --- | --- |

3.5.

„dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy IIA lub IIB” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący wyłącznie do kontroli emisji cząstek stałych i niepowodujący zwiększenia bezpośrednich emisji NO2 z rury wydechowej na poziomie przekraczającym procentową wartość określoną w pkt 8.4.2 na podstawie referencyjnego poziomu emisji NO2 z silnika;

2

2

| 3.6. | „dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy III” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący wyłącznie do kontroli emisji NOx; |
| --- | --- |

3.6.

„dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy III” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący wyłącznie do kontroli emisji NOx;

x

| 3.7. | „dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy IV” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący zarówno do kontroli emisji cząstek stałych, jak i do kontroli emisji NOx; |
| --- | --- |

3.7.

„dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy IV” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń służący zarówno do kontroli emisji cząstek stałych, jak i do kontroli emisji NOx;

x

| 3.8. | „regeneracja ciągła” oznacza proces regeneracji systemu wtórnej obróbki spalin, który zachodzi stale, lub co najmniej raz w każdym mającym zastosowanie cyklu badania; |
| --- | --- |

3.8.

„regeneracja ciągła” oznacza proces regeneracji systemu wtórnej obróbki spalin, który zachodzi stale, lub co najmniej raz w każdym mającym zastosowanie cyklu badania;

| 3.9. | „układ deNOx” oznacza system wtórnej obróbki spalin przeznaczony do redukcji emisji tlenków azotu (NOx) (np. aktywne i pasywne katalizatory NOx z mieszanki ubogiej, absorbenty NOx oraz układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)); |
| --- | --- |

3.9.

„układ deNOx” oznacza system wtórnej obróbki spalin przeznaczony do redukcji emisji tlenków azotu (NOx) (np. aktywne i pasywne katalizatory NOx z mieszanki ubogiej, absorbenty NOx oraz układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR));

x

x

x

x

| 3.10. | „układ monitorowania kontroli emisji” oznacza układ monitorujący funkcjonowanie środków kontroli emisji, w które wyposażony jest silnik lub dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń zgodnie z wymaganiami pkt 18 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.10.

„układ monitorowania kontroli emisji” oznacza układ monitorujący funkcjonowanie środków kontroli emisji, w które wyposażony jest silnik lub dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń zgodnie z wymaganiami pkt 18 niniejszego regulaminu;

| 3.11. | „referencyjny poziom emisji z silnika” oznacza emisje pochodzące z danego silnika lub układu silnika niewyposażonych w żaden dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń. W przypadku silników niewyposażonych w system wtórnej obróbki spalin referencyjne poziomy emisji z silnika są równe emisjom nieoczyszczonych spalin z silnika. W przypadku silników wyposażonych w system wtórnej obróbki spalin referencyjne poziomy emisji z silnika są równe emisjom z rury wydechowej za systemem wtórnej obróbki spalin; |
| --- | --- |

3.11.

„referencyjny poziom emisji z silnika” oznacza emisje pochodzące z danego silnika lub układu silnika niewyposażonych w żaden dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń. W przypadku silników niewyposażonych w system wtórnej obróbki spalin referencyjne poziomy emisji z silnika są równe emisjom nieoczyszczonych spalin z silnika. W przypadku silników wyposażonych w system wtórnej obróbki spalin referencyjne poziomy emisji z silnika są równe emisjom z rury wydechowej za systemem wtórnej obróbki spalin;

| 3.12. | „rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę układów silników, które w związku z ich konstrukcją, zdefiniowaną odpowiednio w pkt 7 regulaminu nr 49 lub pkt 7 regulaminu nr 96, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin. Wszystkie silniki należące do rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące obowiązujących wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń; |
| --- | --- |

3.12.

„rodzina silników” oznacza utworzoną przez producenta grupę układów silników, które w związku z ich konstrukcją, zdefiniowaną odpowiednio w pkt 7 regulaminu nr 49 lub pkt 7 regulaminu nr 96, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin. Wszystkie silniki należące do rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące obowiązujących wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń;

| 3.13. | „układ silnika” oznacza silnik, układ sterowania emisją oraz interfejs (sprzęt i komunikaty) umożliwiający komunikację między jedną lub większą liczbą elektronicznych jednostek sterowania układu silnika (ECU) i wszelkim innym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu; |
| --- | --- |

3.13.

„układ silnika” oznacza silnik, układ sterowania emisją oraz interfejs (sprzęt i komunikaty) umożliwiający komunikację między jedną lub większą liczbą elektronicznych jednostek sterowania układu silnika (ECU) i wszelkim innym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu;

| 3.14. | „ESC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z odpowiednią serią poprawek do regulaminu nr 49; |
| --- | --- |

3.14.

„ESC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z odpowiednią serią poprawek do regulaminu nr 49;

| 3.15. | „ETC” oznacza cykl badania składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych zdefiniowanych w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49 i stosowanych zgodnie z tą serią; |
| --- | --- |

3.15.

„ETC” oznacza cykl badania składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych zdefiniowanych w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49 i stosowanych zgodnie z tą serią;

| 3.16. | „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla, węglowodory (przy założeniu stosunku CH1,85 dla Diesla), tlenki azotu (NOx wyrażone jako równoważnik NO2) oraz dwutlenek azotu (NO2); |
| --- | --- |

3.16.

„zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla, węglowodory (przy założeniu stosunku CH1,85 dla Diesla), tlenki azotu (NOx wyrażone jako równoważnik NO2) oraz dwutlenek azotu (NO2);

1,85

x

2

2

| 3.17. | „stan obciążenia” oznacza ładunek cząstek stałych znajdujący się w dowolnym momencie w układzie ograniczającym emisje cząstek stałych (takim jak filtr), wyrażoną jako część maksymalnego ładunku cząstek stałych, jaka może zostać zatrzymana w tym układzie w danych warunkach drogowych bez uruchomienia zewnętrznych środków regeneracji; |
| --- | --- |

3.17.

„stan obciążenia” oznacza ładunek cząstek stałych znajdujący się w dowolnym momencie w układzie ograniczającym emisje cząstek stałych (takim jak filtr), wyrażoną jako część maksymalnego ładunku cząstek stałych, jaka może zostać zatrzymana w tym układzie w danych warunkach drogowych bez uruchomienia zewnętrznych środków regeneracji;

| 3.18. | „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna przed organem udzielającym homologacji typu za wszystkie aspekty procesu homologacji typu i może udowodnić, że posiada wymagane właściwości i niezbędne środki do celów dokonywania oceny jakości i zapewnienia zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub jednostka bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego procesowi homologacji; |
| --- | --- |

3.18.

„producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna przed organem udzielającym homologacji typu za wszystkie aspekty procesu homologacji typu i może udowodnić, że posiada wymagane właściwości i niezbędne środki do celów dokonywania oceny jakości i zapewnienia zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub jednostka bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego procesowi homologacji;

| 3.19. | „monter” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna na prawidłowy i bezpieczny montaż homologowanego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; |
| --- | --- |

3.19.

„monter” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna na prawidłowy i bezpieczny montaż homologowanego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń;

| 3.20. | „układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD)” oznacza system dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, który jest w stanie:






  a) | wykrywać nieprawidłowe działanie kontroli emisji NOx; |
| --- | --- | --- |

3.20.

„układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD)” oznacza system dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, który jest w stanie:

x

a)

wykrywać nieprawidłowe działanie kontroli emisji NOx;

x

| b) | identyfikować prawdopodobne przyczyny nieprawidłowego działania kontroli emisji NOx dzięki informacjom przechowywanym w pamięci komputera lub przekazywać te informacje na zewnątrz; |
| --- | --- |

b)

identyfikować prawdopodobne przyczyny nieprawidłowego działania kontroli emisji NOx dzięki informacjom przechowywanym w pamięci komputera lub przekazywać te informacje na zewnątrz;

x

| 3.21. | „dodatkowy układ ograniczający emisję NOx” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, którego sprawność w zakresie ograniczania masowego natężenia emisji umożliwia zakwalifikowanie go do danej klasy zdefiniowanej w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

3.21.

„dodatkowy układ ograniczający emisję NOx” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, którego sprawność w zakresie ograniczania masowego natężenia emisji umożliwia zakwalifikowanie go do danej klasy zdefiniowanej w niniejszym regulaminie;

x

| 3.22. | „rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję NOx” oznacza rodzinę układów ograniczających emisję NOx, których działanie jest identyczne pod względem technicznym zgodnie z pkt 15 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.22.

„rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję NOx” oznacza rodzinę układów ograniczających emisję NOx, których działanie jest identyczne pod względem technicznym zgodnie z pkt 15 niniejszego regulaminu;

x

x

| 3.23. | „NRSC” oznacza cykl badania składający się z faz w warunkach ustalonych zdefiniowany w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 96 i stosowany zgodnie z tą serią; |
| --- | --- |

3.23.

„NRSC” oznacza cykl badania składający się z faz w warunkach ustalonych zdefiniowany w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 96 i stosowany zgodnie z tą serią;

| 3.24. | „NRTC” oznacza cykl badania składający się z 1 173 sekundowych faz w warunkach nieustalonych zdefiniowany w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 96 i stosowany zgodnie z tą serią; |
| --- | --- |

3.24.

„NRTC” oznacza cykl badania składający się z 1 173 sekundowych faz w warunkach nieustalonych zdefiniowany w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 96 i stosowany zgodnie z tą serią;

| 3.25. | „pokładowy system ostrzegania operatora” oznacza układ wykrywający nieprawidłowe działanie lub usunięcie dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; |
| --- | --- |

3.25.

„pokładowy system ostrzegania operatora” oznacza układ wykrywający nieprawidłowe działanie lub usunięcie dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń;

| 3.26. | „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników; |
| --- | --- |

3.26.

„silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

| 3.27. | „cząstki stałe” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym, zdefiniowany w odpowiedniej serii poprawek do regulaminów nr 49 lub 96; |
| --- | --- |

3.27.

„cząstki stałe” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym, zdefiniowany w odpowiedniej serii poprawek do regulaminów nr 49 lub 96;

| 3.28. | „dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, którego sprawność w zakresie ograniczania emisji masy lub liczby cząstek stałych umożliwia zakwalifikowanie go do klasy zdefiniowanej w niniejszym regulaminie. Układ i strategia regeneracji stanowią część dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych; |
| --- | --- |

3.28.

„dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych” oznacza dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, którego sprawność w zakresie ograniczania emisji masy lub liczby cząstek stałych umożliwia zakwalifikowanie go do klasy zdefiniowanej w niniejszym regulaminie. Układ i strategia regeneracji stanowią część dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych;

| 3.29. | „rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję cząstek stałych” oznacza rodzinę układów ograniczających emisję cząstek stałych, których działanie jest identyczne pod względem technicznym zgodnie z pkt 14 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.29.

„rodzina dodatkowych układów ograniczających emisję cząstek stałych” oznacza rodzinę układów ograniczających emisję cząstek stałych, których działanie jest identyczne pod względem technicznym zgodnie z pkt 14 niniejszego regulaminu;

| 3.30. | „regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji urządzenia kontroli emisji, która zachodzi regularnie, częściej niż co 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cykli regeneracji normy emisji mogą ulegać przekroczeniu; |
| --- | --- |

3.30.

„regeneracja okresowa” oznacza proces regeneracji urządzenia kontroli emisji, która zachodzi regularnie, częściej niż co 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cykli regeneracji normy emisji mogą ulegać przekroczeniu;

| 3.31. | „liczba cząstek stałych” oznacza liczbę cząstek stałych zdefiniowaną w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49; |
| --- | --- |

3.31.

„liczba cząstek stałych” oznacza liczbę cząstek stałych zdefiniowaną w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49;

| 3.32. | „odczynnik” oznacza każdy środek przechowywany w zbiorniku w pojeździe, doprowadzany do systemu wtórnej obróbki spalin (jeżeli wymagane) na polecenie układu sterowania emisją; |
| --- | --- |

3.32.

„odczynnik” oznacza każdy środek przechowywany w zbiorniku w pojeździe, doprowadzany do systemu wtórnej obróbki spalin (jeżeli wymagane) na polecenie układu sterowania emisją;

| 3.33. | „sprawność w zakresie ograniczania emisji” oznacza stosunek emisji za dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń (EREC) do referencyjnych poziomów emisji z silnika(EBase), przy czym pomiary obu tych wartości są wykonywane zgodnie z procedurami określonymi w pkt 8.3.4 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.33.

„sprawność w zakresie ograniczania emisji” oznacza stosunek emisji za dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń (EREC) do referencyjnych poziomów emisji z silnika(EBase), przy czym pomiary obu tych wartości są wykonywane zgodnie z procedurami określonymi w pkt 8.3.4 niniejszego regulaminu;

REC

Base

| 3.34. | „poziom ograniczenia” oznacza sprawność w zakresie ograniczania emisji w ujęciu procentowym, którą ma zapewnić dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, aby układ ten mógł zostać zakwalifikowany jako zapewniający poziom ograniczenia określony w pkt 8.3 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.34.

„poziom ograniczenia” oznacza sprawność w zakresie ograniczania emisji w ujęciu procentowym, którą ma zapewnić dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, aby układ ten mógł zostać zakwalifikowany jako zapewniający poziom ograniczenia określony w pkt 8.3 niniejszego regulaminu;

| 3.35. | „dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń” oznacza każdy układ ograniczający emisję cząstek stałych, NOx lub zarówno cząstek stałych, jak i NOx stosowany do celów modernizacyjnych. Obejmuje to wszelkiego rodzaju czujniki i oprogramowanie mające zasadnicze znaczenie pod względem działania układu. Za dodatkowe układy ograniczające emisję zanieczyszczeń nie uznaje się układów, które stanowią jedynie modyfikację istniejących zespołów sterujących układu silnika; |
| --- | --- |

3.35.

„dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń” oznacza każdy układ ograniczający emisję cząstek stałych, NOx lub zarówno cząstek stałych, jak i NOx stosowany do celów modernizacyjnych. Obejmuje to wszelkiego rodzaju czujniki i oprogramowanie mające zasadnicze znaczenie pod względem działania układu. Za dodatkowe układy ograniczające emisję zanieczyszczeń nie uznaje się układów, które stanowią jedynie modyfikację istniejących zespołów sterujących układu silnika;

x

x

| 3.36. | „narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze używane do zewnętrznej komunikacji z układem NCD;






  3.36.1. | „niezastrzeżone narzędzie skanujące” oznacza narzędzie skanujące, które jest publicznie dostępne i może odczytywać komunikaty o usterce; |
| --- | --- | --- |

3.36.

„narzędzie skanujące” oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze używane do zewnętrznej komunikacji z układem NCD;

3.36.1.

„niezastrzeżone narzędzie skanujące” oznacza narzędzie skanujące, które jest publicznie dostępne i może odczytywać komunikaty o usterce;

| 3.36.2. | „oryginalne narzędzie skanujące” oznacza narzędzie skanujące stosowane wyłącznie przez producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i przez jego autoryzowane punkty sprzedaży, przy czym narzędzie może odczytywać komunikaty o usterce i umożliwiać uruchomienie silnika po aktywacji systemu wymuszającego; |
| --- | --- |

3.36.2.

„oryginalne narzędzie skanujące” oznacza narzędzie skanujące stosowane wyłącznie przez producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i przez jego autoryzowane punkty sprzedaży, przy czym narzędzie może odczytywać komunikaty o usterce i umożliwiać uruchomienie silnika po aktywacji systemu wymuszającego;

| 3.37. | „WHSC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych zdefiniowanych w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49 i stosowanych zgodnie z tą serią; |
| --- | --- |

3.37.

„WHSC” oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych zdefiniowanych w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49 i stosowanych zgodnie z tą serią;

| 3.38. | „WHTC” oznacza cykl badania składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych zdefiniowanych w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49 i stosowanych zgodnie z tą serią. |
| --- | --- |

3.38.

„WHTC” oznacza cykl badania składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych zdefiniowanych w odpowiedniej serii poprawek do regulaminu nr 49 i stosowanych zgodnie z tą serią.

4.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

4.1.   O udzielenie homologacji typu dla dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń powinien wystąpić producent lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

4.2.   Do każdego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń należy dołączyć następujące informacje:

| a) | nazwa handlowa lub znak towarowy producenta; |
| --- | --- |

a)

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

| b) | marka i numer identyfikacyjny części dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń odnotowane w dokumencie informacyjnym wydanym zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 1; |
| --- | --- |

b)

marka i numer identyfikacyjny części dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń odnotowane w dokumencie informacyjnym wydanym zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 1;

| c) | zakres zastosowania (określony w pkt 10 niniejszego regulaminu), w tym rok produkcji, w odniesieniu do którego homologowano dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, w tym, w stosownym przypadkach, oznakowanie pozwalające określić, czy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy układ diagnostyczny; |
| --- | --- |

c)

zakres zastosowania (określony w pkt 10 niniejszego regulaminu), w tym rok produkcji, w odniesieniu do którego homologowano dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, w tym, w stosownym przypadkach, oznakowanie pozwalające określić, czy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń nadaje się do zamontowania w pojeździe wyposażonym w pokładowy układ diagnostyczny;

| d) | instrukcja dotycząca dodatkowego wyposażenia; |
| --- | --- |

d)

instrukcja dotycząca dodatkowego wyposażenia;

| e) | instrukcja obsługi dla użytkownika końcowego, w tym instrukcja konserwacji. |
| --- | --- |

e)

instrukcja obsługi dla użytkownika końcowego, w tym instrukcja konserwacji.

4.3.   Wnioskodawca musi przedstawić dokument informacyjny zgodnie z załącznikiem 1 do niniejszego regulaminu. Wnioskodawca musi również dostarczyć próbkę lub próbki pobrane z dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, które upoważniona placówka techniczna bada i przechowuje przez co najmniej pięć lat od daty udzielenie homologacji typu.

5.   OZNAKOWANIE I ETYKIETY

5.1.   Oznakowanie wszystkich dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń musi zawierać nazwę handlową lub markę producenta układu podaną w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz numer identyfikacyjny podany w dokumencie informacyjnym wydanym zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.2.   Wszystkie dodatkowe układy ograniczające emisję zanieczyszczeń powinny być identyfikowane za pomocą etykiety, która musi zawierać znak homologacji typu, w tym klasę, jak określono w załączniku 4. Przedmiotowa etykieta musi być trwale przytwierdzona do dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i musi być czytelna po zamontowaniu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.2.1.   Aby zapewnić widoczność tej etykiety na zamontowanym układzie, producent może dostarczyć duplikat etykiety w celu jej przytwierdzenia przez montera montującego dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń. Ta etykieta musi zawierać czytelne słowo „duplikat”.

5.2.2.   Etykiety muszą zachować trwałość przez cały okres użytkowania układu. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący trwałość takiego przytwierdzenia równą okresowi użytkowania układu oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub utraty czytelności.

5.3.   Znak homologacji musi składać się z:

| a) | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji (2); |
| --- | --- |

a)

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji (2);

2

| b) | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik i numer homologacji, po prawej stronie okręgu, jak opisano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. Numer homologacji podany jest w zawiadomieniu dotyczącym tego typu (zob. pkt 6.2 niniejszego regulaminu oraz załączniki 2 do niniejszego regulaminu) i poprzedzony jest dwiema cyframi wskazującymi numer ostatniej serii poprawek do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

b)

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik i numer homologacji, po prawej stronie okręgu, jak opisano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu. Numer homologacji podany jest w zawiadomieniu dotyczącym tego typu (zob. pkt 6.2 niniejszego regulaminu oraz załączniki 2 do niniejszego regulaminu) i poprzedzony jest dwiema cyframi wskazującymi numer ostatniej serii poprawek do niniejszego regulaminu;

| c) | oznaczenia klasy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

c)

oznaczenia klasy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.4.   Próbki z dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń przeznaczone do badania homologacyjnego należy wyraźnie opatrzyć nazwą wnioskodawcy i numerem referencyjnym wniosku.

6.   HOMOLOGACJA

6.1.   Homologacji typu należy udzielić, jeżeli dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń spełnia wymagania określone w niniejszym regulaminie.

6.2.   Każdy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, na który udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 01, odpowiadające niniejszej serii poprawek) wskazują serię poprawek uwzględniającą ostatnie poważniejsze zmiany techniczne do regulaminu obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Nie można nadać takiego samego numeru homologacji typu innemu dodatkowemu układowi ograniczającemu emisję zanieczyszczeń.

6.3.   O udzieleniu, odmowie lub rozszerzeniu homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z niniejszym regulaminem Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powinny zostać powiadomione za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

7.   WYMOGI OGÓLNE

7.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, na który udzielona została homologacja zgodnie z niniejszym regulaminem, powinien zostać zaprojektowany, skonstruowany i przystosowany do montażu, tak aby zachowana została zgodność danego zastosowania z zasadami określonymi w niniejszym regulaminie przez cały okres normalnej eksploatacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w normalnych warunkach jego użytkowania.

7.2.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być trwały. Oznacza to, że należy go zaprojektować, skonstruować i przystosować do montażu w sposób zapewniający uzyskanie odpowiedniej odporności na zjawiska, takie jak korozja, utlenianie, drgania i naprężenia mechaniczne, na które układ będzie narażony w normalnych warunkach użytkowania. Szczegółowe wymagania dotyczące trwałości przedstawiono w pkt 9 niniejszego regulaminu.

7.3.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi dostarczyć dokumentację montażową, która zagwarantuje, że po zamontowaniu w pojeździe lub maszynie dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń będzie funkcjonował w połączeniu z niezbędnymi częściami maszyny w sposób zgodny z wymaganiami pkt 7, 8 i 9 niniejszego regulaminu. Wspomniana dokumentacja musi zawierać szczegółowe wymogi techniczne i przepisy dotyczące dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń (oprogramowania, osprzętu i sposobów komunikacji) niezbędne do celów poprawnego montażu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w maszynie.

7.4.   Niedozwolone jest stosowanie układów umożliwiających obejście dodatkowego układu ograniczający emisję zanieczyszczeń lub ograniczających jego sprawność.

7.5.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być wyposażony w pokładowy system ostrzegania operatora, który sygnalizuje kierowcy wystąpienie usterki wpływającej na sprawność dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

7.5.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych należy wyposażyć w urządzenie monitorujące, wykrywające nieprawidłowe działanie lub usunięcie dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i ostrzegające operatora za pomocą wizualnego lub dźwiękowego sygnału ostrzegawczego. W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w którym stosowany jest odczynnik, urządzenie monitorujące może w razie potrzeby odcinać dopływ dowolnego odczynnika lub dodatku. System ostrzegania może opierać się na przykład na ciągłym pomiarze ciśnienia wstecznego spalin w układzie wydechowym silnika.

7.5.2.   Szczegółowe wymogi mające zastosowanie do dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx przedstawiono w pkt 7.7 poniżej i w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.

x

7.5.2.1.   Strategia kontroli emisji NOx zastosowana w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń musi funkcjonować w każdych warunkach środowiskowych, jakie występują naturalnie na terytorium Umawiających się Stron, w szczególności w niskich temperaturach otoczenia.

x

7.5.3.   Dodatkowy układ ograniczający łącznie emisję cząstek stałych i NOx (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy IV) musi być zgodny z przepisami określonymi w pkt 7.5.1, 7.5.2 i 7.5.2.1 niniejszego regulaminu.

x

7.5.4.   Filtr zastosowany w dodatkowym układzie ograniczającym emisję cząstek stałych lub dodatkowym układzie ograniczającym łącznie emisję cząstek stałych i NOx należy zaprojektować i skonstruować w taki sposób, aby można go było zamontować tylko w jednym kierunku. Zamierzone lub niezamierzone odwrócenie filtra powinno być fizycznie niemożliwe.

x

7.6.   Wymogi szczegółowe dotyczące dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń wymagającego zastosowania odczynnika lub dodatku.

7.6.1.   Każdy oddzielny zbiornik zamontowany w pojeździe lub maszynie powinien być wyposażony w środki umożliwiające pobieranie próbek znajdujących się w nich płynów. Punkt próbkowania powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznego narzędzia lub urządzenia.

7.6.2.   Kierowca lub operator maszyny musi być informowany o poziomie odczynnika lub dodatku w zbiorniku zamontowanym w pojeździe lub maszynie za pomocą odpowiedniego wskaźnika mechanicznego lub elektronicznego zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu. Wskaźnik poziomu odczynnika i wskaźnik ostrzegawczy należy umieścić w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa.

7.6.3.   W załączniku 1 do niniejszego regulaminu producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi określić właściwości takiego odczynnika, w tym jego rodzaj, stężenie, jeżeli odczynnik występuje w postaci roztworu, temperaturę roboczą oraz odesłania do międzynarodowych norm w odniesieniu do składu i jakości.

7.6.4.   Składając wniosek o udzielenie homologacji typu, organowi udzielającemu homologacji typu należy przedstawić w formie pisemnej szczegółowe informacje obejmujące pełny opis charakterystyki funkcjonalnej i operacyjnej systemu ostrzegania operatora określonego w pkt 4 załącznika 10 do niniejszego regulaminu i systemu wymuszającego określonego w pkt 5 załącznika 10 do niniejszego regulaminu.

7.6.5.   Zabezpieczenie odczynnika przed zamarzaniem

7.6.5.1.   Dopuszcza się możliwość stosowania podgrzewanego lub niepodgrzewanego zbiornika odczynnika i układu dozowania. Układ podgrzewany musi spełniać wymogi określone w pkt 7.6.5.2.2 niniejszego regulaminu. Układ niepodgrzewany musi spełniać wymogi określone w pkt 6 załącznika 10 do niniejszego regulaminu. Informację o zastosowaniu niepodgrzewanego zbiornika odczynnika i układu dozowania należy zamieścić w pisemnej instrukcji przeznaczonej dla kierowcy lub operatora pojazdu lub maszyny.

7.6.5.2.   Zbiornik odczynnika i układ dozowania

7.6.5.2.1.   W przypadku zamarznięcia odczynnika maksymalnie w ciągu 70 minut po uruchomieniu pojazdu lub maszyny w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (– 7 °C) odczynnik musi nadawać się do użycia.

7.6.5.2.2.   Kryteria konstrukcji układu podgrzewanego

7.6.5.2.2.1.   Zbiornik odczynnika i układ dozowania należy poddać kondycjonowaniu w temperaturze 255 K (– 18 °C) przez 72 godziny lub do czasu aż odczynnik przyjmie postać stałą, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

7.6.5.2.2.2.   Po upływie okresu kondycjonowania, o którym mowa w pkt 7.6.5.2.2.1 powyżej, pojazd/maszynę/silnik należy uruchomić i pozwolić im pracować w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (– 7 °C) lub niższej w następujący sposób: 10–20 minut pracy na biegu jałowym, a następnie 50 minut przy obciążeniu nie większym niż 40 % obciążenia znamionowego.

7.6.5.2.2.3.   Po zakończeniu procedury badania określonej w pkt 7.6.5.2.2.2 powyżej układ dozowania odczynnika musi być w pełni sprawny.

7.6.5.2.3.   Ocenę kryteriów konstrukcji można przeprowadzić w zimnej komorze do badań z wykorzystaniem całego pojazdu lub całej maszyny lub części reprezentatywnych dla części, które mają zostać zamontowane w pojeździe lub maszynie, lub na podstawie badań terenowych.

7.7.   Wymogi dotyczące środków kontroli emisji NOx stosowanych w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń wymagającym odczynnika

x

7.7.1.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń przekazuje informacje w pełni opisujące funkcjonalne parametry pracy środków kontroli emisji NOx, korzystając w tym celu z dokumentacji określonej w załączniku 1.

x

7.7.2.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń należy wyposażyć w układ diagnostyki kontroli emisji NOx (NCD) zdolny do wykrywania nieprawidłowego działania kontroli emisji NOx (NCM). NCD muszą zostać zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób umożliwiający spełnianie wymogów określonych w pkt 7 niniejszego regulaminu przez cały standardowy okres eksploatacji silnika w zwykłych warunkach użytkowania.

x

x

7.7.2.1.   Układ NCD musi działać w następujących warunkach:

| a) | w temperaturze otoczenia od 266 K do 308 K (– 7 °C do 35 °C); |
| --- | --- |

a)

w temperaturze otoczenia od 266 K do 308 K (– 7 °C do 35 °C);

| b) | na każdej wysokości nad poziomem morza poniżej 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

na każdej wysokości nad poziomem morza poniżej 1 600 m;

| c) | przy temperaturze cieczy chłodzącej silnik powyżej 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

przy temperaturze cieczy chłodzącej silnik powyżej 343 K (70 °C).

Niniejszy punkt nie ma zastosowania w przypadku monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, ponieważ w takim przypadku monitorowanie powinno odbywać się we wszystkich warunkach, w których pomiar jest technicznie wykonalny (np. we wszystkich warunkach, w których płynny odczynnik nie jest zamarznięty).

7.7.3.   Układ NCD musi spełniać wymogi określone w załączniku 10.

7.8.   Wymogi dotyczące obsługi

7.8.1.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi dostarczyć wszystkim kierowcom lub operatorom pojazdów lub maszyn pisemną instrukcję dotyczącą dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i jego prawidłowej pracy.

Instrukcja musi zawierać informacje, że w przypadku nieprawidłowego działania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, kierowca lub operator zostanie powiadomiony o problemie przez system ostrzegania operatora oraz że w przypadku zignorowania ostrzeżenia zostanie aktywowany system wymuszający, który uniemożliwi ponowne uruchomienie pojazdu lub maszyny.

7.8.2.   W instrukcji należy określić wymogi dotyczące prawidłowego użytkowania i obsługi dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w celu utrzymania jego odpowiednich właściwości użytkowych w zakresie emisji, w tym, w stosownych przypadkach, prawidłowego stosowania odczynników ulegających zużyciu.

7.8.3.   Instrukcja musi być napisana w sposób przejrzysty i nietechniczny, w tym samym języku co instrukcja operatora dotycząca eksploatacji pojazdu lub maszyny.

7.8.4.   W instrukcji należy określić, czy kierowca lub operator jest zobowiązany do uzupełniania odczynników podlegających zużyciu między zwykłymi przeglądami technicznymi. W instrukcji należy również określić wymaganą jakość odczynników. Należy w niej podać sposób uzupełniania zbiornika odczynnika przez operatora. Informacje te powinny również określać prawdopodobne tempo zużycia odczynnika i częstotliwość, z jaką musi być uzupełniany.

7.8.5.   W instrukcji należy poinformować, że stosowanie i uzupełnianie wymaganego odczynnika o właściwej specyfikacji ma zasadnicze znaczenie dla spełnienia przez pojazd lub maszynę wymogów warunkujących wydanie homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń dla danego pojazdu lub maszyny.

7.8.6.   W instrukcji należy poinformować, że użytkowanie pojazdu lub maszyny bez stosowania odczynnika, jeżeli jest on wymagany do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić przestępstwo.

7.8.7.   W instrukcji należy wyjaśnić sposób działania systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego. Ponadto, w kontekście pracy i rejestracji błędów, należy w nich wyjaśnić konsekwencje zignorowania systemu ostrzegania, braku uzupełnienia poziomu odczynnika lub nieusunięcia problemu.

7.9.   Udzielenie homologacji uzależnione jest od następujących podpunktów.

7.9.1.   Dostarczenie przez producenta pisemnej instrukcji konserwacji, którą monter ma przekazać kierowcy lub operatorowi.

7.9.2.   Dostarczenie przez producenta dokumentacji montażowej dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

7.9.3.   Dostarczenie przez producenta instrukcji eksploatacji systemu ostrzegania operatora, systemu wymuszającego i (w stosownych przypadkach) zabezpieczenia przed zamarzaniem odczynnika, którą monter ma przekazać warsztatowi lub, w stosownych przypadkach, kierowcy lub operatorowi.

7.9.4.   Dostarczenie przez producenta pisemnego oświadczenia monterowi, który ma je przekazać kierowcy lub operatorowi, dotyczącego normalnych warunków eksploatacji (zakresu temperatur, warunków środowiskowych itp.), w których dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń będzie działał prawidłowo.

8.   WYMOGI DOTYCZĄCE OSIĄGÓW

8.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń objęty homologacją w ramach niniejszego regulaminu musi spełniać wszystkie następujące kryteria:

| a) | wartości dopuszczalne emisji określone w pkt 8.2; |
| --- | --- |

a)

wartości dopuszczalne emisji określone w pkt 8.2;

| b) | poziomy ograniczenia emisji określone w pkt 8.3; |
| --- | --- |

b)

poziomy ograniczenia emisji określone w pkt 8.3;

| c) | wymogi dotyczące emisji NO2 określone w pkt 8.4; |
| --- | --- |

c)

wymogi dotyczące emisji NO2 określone w pkt 8.4;

2

| d) | wymogi dotyczące emisji wtórnych określone w pkt 8.6. |
| --- | --- |

d)

wymogi dotyczące emisji wtórnych określone w pkt 8.6.

8.2.   Wartości dopuszczalne

Zmodernizowany układ silnika nie powinien przekraczać wartości dopuszczalnych emisji w odniesieniu do odpowiednich zanieczyszczeń (NOx lub cząstek stałych lub obu, stosownie do klasy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń) dla bardziej rygorystycznego etapu redukcji emisji określonego w regulaminie nr 49 lub w stosownych przypadkach w regulaminie nr 96 i mierzonego z zastosowaniem procedury badania powiązanej z wartościami dopuszczalnymi, które należy osiągnąć. Zmodernizowany układ silnika musi spełniać co najmniej wymagania dotyczące wartości dopuszczalnych emisji dla etapu, dla którego silnik podstawowy otrzymał homologację w odniesieniu do każdego z pozostałych kontrolowanych zanieczyszczeń występujących na tym etapie.

x

8.2.1.   Wymogi dotyczące każdej klasy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń pod względem wartości dopuszczalnych na kolejnym bardziej rygorystycznym etapie redukcji emisji przedstawiono w tabelach zamieszczonych w załączniku 9 do niniejszego regulaminu.

8.2.2.   W przypadku silnika, który nie otrzymał homologacji typu zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49 lub 96, emisje wszystkich regulowanych zanieczyszczeń (CO, HC, NOx i cząstki stałe) w stanie początkowym nie mogą przekraczać wartości dopuszczalnych na etapie redukcji emisji bezpośrednio poprzedzającym etap, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

x

8.3.   Poziomy ograniczenia emisji zanieczyszczeń i sprawność w zakresie ich ograniczania

8.3.1.   Poziom ograniczenia emisji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń charakteryzuje się sprawnością w zakresie ograniczania emisji określoną w tabeli 1:

Tabela 1

Tabela 1

Poziomy ograniczenia emisji

Poziomy ograniczenia emisji

| | Minimalna sprawność w zakresie ograniczania emisji (%) |
| --- | --- |
| Masa cząstek stałych | NOX |
| Poziom ograniczenia emisji 01 | 90 | 60 |

Minimalna sprawność w zakresie ograniczania emisji (%)

Masa cząstek stałych

NOX

X

Poziom ograniczenia emisji 01

90

60

8.3.2.   Sprawność w zakresie ograniczania emisji określa się przez porównanie ważonego wyniku pomiaru emisji w trakcie badania WHTC dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego do silników pojazdów ciężkich, lub ważonego wyniku pomiaru emisji w trakcie badania NRTC dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego do silników maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach lub ciągników rolniczych i leśnych. Sprawność w zakresie ograniczania emisji należy obliczyć zgodnie z pkt 8.3.4 niniejszego regulaminu.

8.3.3.   Do celów niniejszego regulaminu sprawność w zakresie ograniczania emisji NOx ma zastosowanie do układów, których zadaniem jest obniżanie emisji NOx, natomiast poziom ograniczania emisji cząstek stałych ma zastosowanie do układów obniżających emisję cząstek stałych. W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy IV muszą zostać osiągnięte poziomy ograniczania emisji zarówno NOx, jak i cząstek stałych przedstawione w tabeli 1 zawartej w niniejszym regulaminie.

x

x

x

8.3.4.   Sprawność w zakresie ograniczania emisji oblicza się na podstawie emisji odnośnej substancji zanieczyszczającej zmierzonej za dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń (EREC) i emisji układu silnika zmierzonych przed zamontowaniem dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń (EBase) w odniesieniu do danej substancji zanieczyszczającej zmierzonej zgodnie z procedurami określonymi w niniejszym regulaminie:

REC

Base

sprawność w zakresie ograniczania emisji (procentowo) = (1 – (EREC/EBase)) × 100.

REC

Base

8.4.   Wymogi dotyczące emisji NO2

2

8.4.1.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy I nie może dochodzić do wzrostu emisji NO2 powyżej referencyjnych poziomów emisji NO2 zmierzonych zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu.

2

2

8.4.2.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy IIA stopniowy wzrost emisji NO2 nie może wynieść więcej niż 20 punktów procentowych powyżej poziomu zarejestrowanego bez zamontowanego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń (poziom referencyjny).Jeżeli na przykład poziom referencyjny NO2 wynosi 10 % NOx, maksymalna dopuszczalna emisja NO2 z zamontowanym dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń, zmierzona zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu, wynosi 30 % NOx. W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy IIB stopniowy wzrost emisji NO2 nie może wynieść więcej niż 30 punktów procentowych.

2

2

x

2

x

2

8.4.3.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy III nie może nastąpić żaden wzrost emisji NO2 mierzonej w g/kWh i określonej w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

2

8.4.4.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy IV nie może nastąpić żaden wzrost emisji NO2 mierzonej w g/kWh i określonej w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

2

8.5.   Wymogi dotyczące emisji liczbowej cząstek stałych

8.5.1.   Układy redukcji emisji zanieczyszczeń klasy I, IIA lub IIB i klasy IV homologowane zgodnie z poziomem 01 ograniczenia emisji cząstek stałych muszą zapewniać sprawność w zakresie ograniczania liczby cząstek stałych wynoszącą co najmniej 97 % w stosunku do referencyjnych poziomów emisji z badanego silnika, jak określono w pkt 12, podczas pomiaru z zastosowaniem procedur badania określonych w niniejszym regulaminie.

8.5.2.   Zezwala się na bezpośrednie pobieranie próbek z nierozcieńczonych spalin przed rozcieńczeniem. Stosunki rozcieńczenia rozcieńczalników liczby cząstek stałych (PND1 i PND2 układu przesyłu cząstek stałych zdefiniowanego w regulaminie nr 49) należy następnie dostosować do zakresu pomiarowego licznika cząstek stałych (PNC).

8.5.3.   Sprawność w zakresie ograniczania liczby cząstek stałych określa się jako różnicę między wartością 1 i przenikaniem, które jest stosunkiem emisji liczbowej cząstek stałych za dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń do emisji liczbowej cząstek stałych układu silnika przed zamontowaniem dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń. Sprawność w zakresie ograniczania liczby cząstek stałych podaje się w procentach. Sprawność w zakresie ograniczania liczby cząstek stałych określa się w odniesieniu do odpowiedniego cyklu badania zdefiniowanego w pkt 8.3.2.

sprawność w zakresie ograniczania emisji (procentowo) = (1 – (EREC/EBase)) × 100.

REC

Base

8.5.4.   Jeżeli do pomiaru sprawności w zakresie ograniczania liczby cząstek stałych stosuje się równolegle dwa układy pomiaru liczby cząstek stałych, podczas równoczesnego pomiaru z tego samego punktu próbkowania muszą one dawać wyniki nieróżniące się o więcej niż 5 %.

8.6.   Wymogi dotyczące emisji wtórnych

8.6.1.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi dostarczyć udokumentowane dowody w celu wykazania, że materiały i procesy użyte w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń nie stwarzają żadnego dodatkowego zagrożenia dla zdrowia i środowiska.

8.6.2.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy III i IV emisje amoniaku nie mogą przekraczać średniej wartości 25 ppm, mierzonej z wykorzystaniem procedur określonych w dodatku 7 do załącznika 4 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

8.6.3.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń nie może powodować wzrostu wtórnych emisji do poziomu stężeń uznawanych za niebezpieczne dla zdrowia.

8.6.4.   Podmiot występujący o homologację powinien przedstawić ocenę osiągów dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do emisji wtórnej. Ocena obejmuje wszystkie prawdopodobne emisje wtórne z dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, z uwzględnieniem zasady działania, konstrukcji, metody konstrukcji i wykorzystanych materiałów.

8.6.4.1.   Ocena musi w szczególności:

| a) | w przypadkach gdy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń zawiera miedź lub związki miedzi – uwzględniać możliwość powstawania dioksyn; |
| --- | --- |

a)

w przypadkach gdy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń zawiera miedź lub związki miedzi – uwzględniać możliwość powstawania dioksyn;

| b) | w przypadkach gdy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń korzysta z katalizatora paliwowego należy uwzględnić wpływ na powstawanie emisji wtórnych:






  (i) | spowodowany brakiem tego katalizatora; oraz |
| --- | --- | --- |

b)

w przypadkach gdy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń korzysta z katalizatora paliwowego należy uwzględnić wpływ na powstawanie emisji wtórnych:

(i)

spowodowany brakiem tego katalizatora; oraz

| (ii) | spowodowany jego obecnością w stężeniu przekraczającym dwukrotnie zalecane lub przewidziane stężenie. |
| --- | --- |

(ii)

spowodowany jego obecnością w stężeniu przekraczającym dwukrotnie zalecane lub przewidziane stężenie.

8.6.4.2.   W ocenie należy wymienić wszystkie rodzaje rozpatrywanych emisji wtórnych.

8.6.4.3.   Ocena może opierać się na rzetelnej analizie i ocenie technicznej, na wynikach badań lub symulacji, na wynikach analiz lub badań prowadzonych na podobnych układach lub technologiach, albo na dowolnej kombinacji tych elementów.

8.6.4.4.   Do celów niniejszego regulaminu emisje wtórne wytwarzane w stężeniach nieznacznie wyższych niż stężenia wytwarzane przez układy silników posiadające oryginalne wyposażenie uznaje się za nieszkodliwe dla zdrowia.

8.6.5.   Warunkiem wstępnym otrzymania homologacji może być zobowiązanie wnioskodawcy do przeprowadzenia badań emisji wtórnych, jeżeli w świetle oceny osiągów dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń pod względem emisji wtórnej istnieją uzasadnione przesłanki, że wymogi określone w pkt 8.6.3 powyżej nie zostaną spełnione.

9.   WYMOGI DOTYCZĄCE TRWAŁOŚCI

9.1.   Wnioskodawca musi złożyć oświadczenie, że jeżeli dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń będzie użytkowany i konserwowany zgodnie z instrukcją producenta, zachowa zgodność z obowiązującymi przepisami w trakcie normalnej eksploatacji przez cały okres użytkowania:

| a) | w przypadku pojazdów kategorii M2 i M3 i N – dla przebiegu wynoszącego 200 000 km lub sześcioletniego okresu użytkowania, w zależności od tego, który z nich zostanie osiągnięty wcześniej; |
| --- | --- |

a)

w przypadku pojazdów kategorii M2 i M3 i N – dla przebiegu wynoszącego 200 000 km lub sześcioletniego okresu użytkowania, w zależności od tego, który z nich zostanie osiągnięty wcześniej;

2

3

| b) | w przypadku wszystkich innych urządzeń – przez 4 000 godzin pracy lub sześcioletni okres użytkowania, w zależności od tego, która z tych wartości zostanie osiągnięta wcześniej. |
| --- | --- |

b)

w przypadku wszystkich innych urządzeń – przez 4 000 godzin pracy lub sześcioletni okres użytkowania, w zależności od tego, która z tych wartości zostanie osiągnięta wcześniej.

9.2.   Wnioskodawca musi przeprowadzić trwające 1 000 godzin badanie trwałości na silniku z zamontowanym dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń. Badanie to powinno być badaniem terenowym przeprowadzanym na układzie zastosowanym w typowym pojeździe lub maszynie w uzgodnieniu między organem udzielającym homologacji typu i wnioskodawcą albo badaniem na stanowisku do badań silnika. W przypadku badań na stanowisku do badań silnika cykl starzenia, obciążenie i prędkość odpowiadają warunkom zbliżonym w 10 % do pracy na biegu jałowego, w 10 % do przebiegu przejściowego, w 75 % do pracy z wysoką prędkością i dużym obciążeniem oraz w 5 % do pracy z niską prędkością i średnim obciążeniem.

Silnik wykorzystany do badania trwałości może się różnić od badanego silnika wykorzystywanego podczas badań mających na celu ustalenie poziomu ograniczenia emisji przez dodatkowy układ redukcji emisji zanieczyszczeń, ale musi być to silnik objęty deklarowanym zakresem zastosowania określonego dodatkowego układu redukcji emisji zanieczyszczeń.

9.3.   Badanie obejmuje:

| a) | 1 000 godzin w okresie akumulacji godzin pracy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z rejestrowaniem wszystkich istotnych danych roboczych określonego silnika, w tym danych dotyczących rodzajów paliwa i oleju smarowego i ich zużycia, oraz w stosownych przypadkach danych dotyczących odczynnika lub dodatku stosowanego w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń, i z ciągłym rejestrowaniem sekundowym temperatury spalin przed dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń i strat ciśnienia na dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń. W przypadku badania terenowego dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń powinien zostać zaplombowany przez placówkę techniczną i dane musi rejestrować producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń lub operator pojazdu lub maszyny, które są poddawane badaniu trwałości; |
| --- | --- |

a)

1 000 godzin w okresie akumulacji godzin pracy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z rejestrowaniem wszystkich istotnych danych roboczych określonego silnika, w tym danych dotyczących rodzajów paliwa i oleju smarowego i ich zużycia, oraz w stosownych przypadkach danych dotyczących odczynnika lub dodatku stosowanego w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń, i z ciągłym rejestrowaniem sekundowym temperatury spalin przed dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń i strat ciśnienia na dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń. W przypadku badania terenowego dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń powinien zostać zaplombowany przez placówkę techniczną i dane musi rejestrować producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń lub operator pojazdu lub maszyny, które są poddawane badaniu trwałości;

| b) | w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, w którym stosowane są dodatek lub odczynniki, weryfikację prawidłowej szybkości dozowania należy przeprowadzić dodatkowo na początku badania terenowego, po 500 godzinach pracy i po 1 000 godzin pracy. |
| --- | --- |

b)

w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, w którym stosowane są dodatek lub odczynniki, weryfikację prawidłowej szybkości dozowania należy przeprowadzić dodatkowo na początku badania terenowego, po 500 godzinach pracy i po 1 000 godzin pracy.

9.4.   Po zakończeniu badania trwałości we wszelkich dalszych badaniach oceniających należy wykorzystać dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń zastosowany do wykazania trwałości z pierwotnym badanym silnikiem.

W przypadku gdy pierwotny badany silnik przestaje działać można zastosować silnik tego samego typu za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji typu.

9.5.   Po zakończeniu akumulacji godzin pracy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń musi spełnić wymogi określone w pkt 8 podczas badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 9.4.

10.   ZAKRES ZASTOSOWANIA

10.1.   Zakres zastosowania obejmuje gamę silników lub układów silników, w których można stosować rodzinę dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń. Wnioskodawca powinien przekazać organowi udzielającemu homologacji typu szczegółowe informacje na temat zakresu zastosowania zgodnie z załącznikiem 3 do niniejszego regulaminu.

10.2.   Zakres zastosowania ogranicza się do rodziny silników, do której należy badany silnik określony w pkt 12.

10.3.   Zakres zastosowania można rozszerzyć o:

| a) | inne silniki wyprodukowane przez tego samego producenta silników; oraz |
| --- | --- |

a)

inne silniki wyprodukowane przez tego samego producenta silników; oraz

| b) | silniki innych producentów silników. |
| --- | --- |

b)

silniki innych producentów silników.

Jeżeli wnioskodawca może wykazać, że następujące kryteria cech silników są takie same jak w przypadku badanego silnika:

| a) | pojemność skokowa poszczególnych cylindrów w granicach ± 20 % pojemności badanego silnika; |
| --- | --- |

a)

pojemność skokowa poszczególnych cylindrów w granicach ± 20 % pojemności badanego silnika;

| b) | sposób zasysania powietrza (silniki turbodoładowane lub silniki wolnossące); |
| --- | --- |

b)

sposób zasysania powietrza (silniki turbodoładowane lub silniki wolnossące);

| c) | z układem recyrkulacji spalin lub bez układu recyrkulacji spalin; |
| --- | --- |

c)

z układem recyrkulacji spalin lub bez układu recyrkulacji spalin;

| d) | stała lub zmienna prędkość obrotowa silnika (3); |
| --- | --- |

d)

stała lub zmienna prędkość obrotowa silnika (3);

3

| e) | etap pomiaru referencyjnych poziomów emisji z silnika; oraz |
| --- | --- |

e)

etap pomiaru referencyjnych poziomów emisji z silnika; oraz

| f) | z systemem wtórnej obróbki spalin lub bez tego systemu. |
| --- | --- |

f)

z systemem wtórnej obróbki spalin lub bez tego systemu.

10.4.   Zakresu zastosowania nie rozszerza się na silniki, w przypadku których wymogi na etapie pomiaru referencyjnych poziomów emisji z silnika są mniej rygorystyczne niż na etapie pomiaru referencyjnych poziomów emisji z badanego silnika.

10.5.   Jeżeli wnioskodawca może udowodnić, że dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń badany pod kątem pojazdów kategorii M2, M3 i N oraz ich silników Diesla przeznaczony jest także do użycia w taki sam sposób pod względem konstrukcyjnym w silnikach Diesla maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach lub pojazdów kategorii T, i zgodnie z pkt 12 poniżej badany silnika jest reprezentatywny dla takich zastosowań oraz spełnia kryteria dotyczące rodziny określone w pkt 14, 15 lub 16 poniżej, zakres zastosowania można rozszerzyć o silniki Diesla stosowane w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach i pojazdach kategorii T.

2

3

Nie zezwala się na rozszerzenie zakresu zastosowania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, który uzyskał homologację do stosowania w silnikach Diesla maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach lub pojazdów kategorii T w celu uwzględnienia zastosowań w pojazdach drogowych w sposób opisanych w tym punkcie.

11.   ZMIANY REFERENCYJNYCH POZIOMÓW EMISJI Z SILNIKA

11.1.   Wszelkie zmiany parametrów pracy silnika, które mogą wpływać na referencyjne poziomy emisji z silnika, muszą mieścić się w granicach określonych przez producenta oryginalnego silnika (np. maksymalne dopuszczalne ciśnienie wsteczne spalin lub wartości dopuszczalne ustalone w odniesieniu do wpływu urządzeń zewnętrznych na układy elektryczne lub układy przetwarzania danych).

11.2.   W przypadkach, w których konieczne jest zastosowanie dodatkowych środków w odniesieniu do części istotnych pod względem emisji lub części układów, np. wprowadzenie zmian w kontroli układu recyrkulacji spalin, w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania silnika i systemów wtórnej obróbki spalin z zamontowanym dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń, wnioskodawca powinien dostarczyć szczegółowy opis zmiany konstrukcyjnej wraz z wyjaśnieniem, w jaki sposób taka zmiana wpływa na funkcjonowanie i skuteczność strategii kontroli emisji. Na poparcie swojego wniosku wnioskodawca musi przedstawić dodatkowe dane dotyczące badania, uzasadnienie techniczne i analizę techniczną lub wszelkie inne informacje uznane za niezbędne przez organ udzielający homologacji typu lub placówkę techniczną, dotyczące różnic między projektami zmienionymi i oryginalnymi.

11.3.   Zmiany w układzie sterowania emisją producenta silnika oryginalnego są niedopuszczalne z wyjątkiem:

| a) | zmian dopuszczonych na podstawie pisemnej zgody producenta silnika oryginalnego; lub |
| --- | --- |

a)

zmian dopuszczonych na podstawie pisemnej zgody producenta silnika oryginalnego; lub

| b) | zastąpienia istniejącego katalizatora utleniającego w silnikach Diesla w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy I, klasy IIA lub klasy IIB, jeżeli:






  (i) | spełnione są wymogi określone w pkt 8.4; oraz |
| --- | --- | --- |

b)

zastąpienia istniejącego katalizatora utleniającego w silnikach Diesla w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy I, klasy IIA lub klasy IIB, jeżeli:

(i)

spełnione są wymogi określone w pkt 8.4; oraz

| (ii) | zmodernizowany układ silnika spełnia co najmniej wymagania dotyczące wartości dopuszczalnych emisji dla etapu, dla którego silnik podstawowy otrzymał homologację w odniesieniu do każdej z pozostałych kontrolowanych substancji zanieczyszczających występujących na tym etapie; |
| --- | --- |

(ii)

zmodernizowany układ silnika spełnia co najmniej wymagania dotyczące wartości dopuszczalnych emisji dla etapu, dla którego silnik podstawowy otrzymał homologację w odniesieniu do każdej z pozostałych kontrolowanych substancji zanieczyszczających występujących na tym etapie;

| c) | zamontowania sond mierzących temperaturę lub ciśnienie przy wejściu do dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i w dozowniku. |
| --- | --- |

c)

zamontowania sond mierzących temperaturę lub ciśnienie przy wejściu do dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i w dozowniku.

x

11.4.   Z zastrzeżeniem spełnienia wymogów określonych w pkt 11.1 niniejszego regulaminu, dozwolone są zmiany wprowadzone za pierwotnym systemem wtórnej obróbki spalin.

11.5.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń nie może wpływać na osiągi pokładowego układu diagnostycznego i układu kontroli NOx pierwotnego układu silnika.

x

12.   WYBÓR POŁĄCZENIA BADANYCH SILNIKÓW I DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

12.1.   Badane silniki muszą należeć do rodziny silników odpowiadającej kolejnemu zakresowi zastosowania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń. Należy zmierzyć poziomy emisji badanego silnika, które muszą odpowiadać wartościom dopuszczalnym określonym dla odpowiedniego etapu badania referencyjnego poziomu emisji.

12.2.   Połączenie badanego silnika i dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń dla wybranego zakresu zastosowania musi spełniać następujące kryteria:

| a) | znamionowa moc wyjściowa silnika poddawanego ocenie zgodnie z procedurami określonymi odpowiednio w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96 musi wynosić 100–60 % mocy maksymalnej silnika macierzystego w danej rodzinie; |
| --- | --- |

a)

znamionowa moc wyjściowa silnika poddawanego ocenie zgodnie z procedurami określonymi odpowiednio w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96 musi wynosić 100–60 % mocy maksymalnej silnika macierzystego w danej rodzinie;

| b) | dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń połączony z wybranym badanym silnikiem musi osiągać najwyższą szybkość objętościową w zakresie zastosowania rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń; |
| --- | --- |

b)

dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń połączony z wybranym badanym silnikiem musi osiągać najwyższą szybkość objętościową w zakresie zastosowania rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń;

| c) | minimalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń musi być zgodne ze stężeniem określonym przez producenta dla danej rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

c)

minimalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń musi być zgodne ze stężeniem określonym przez producenta dla danej rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń.

Jeżeli wymagania określone w lit. b) i c) wzajemnie się wykluczają, nadrzędne są wymagania określone w lit. b).

12.3.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń przeznaczonego do stosowania w silnikach, które uzyskały już homologację typu zgodnie z regulaminem nr 96, obowiązkowe jest przeprowadzenie badań na jednym badanym silniku, dla którego przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję, dla każdej kategorii mocy.

12.4.   Wartości emisji wybranego badanego silnika muszą być zgodne zarówno warunkach produkcji serii, jak i po modernizacji pod względem wszystkich wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń związanych z etapem lub normą, dla których silnik otrzymał pierwotnie homologację typu. Jeżeli pojazdy lub maszyny są wyposażone w pokładowe układy diagnostyczne, po zamontowaniu dodatkowy układ nie powinien mieć wpływu na funkcję monitorowania tych układów. Doposażenie nie powinno spowodować zakłóceń parametrów pracy elektronicznej jednostki sterującej silnika (jeżeli chodzi na przykład o kąt wyprzedzenia wtrysku, pomiar przepływu masowego powietrza, lub strategie ograniczenia emisji spalin). Niedozwolone jest modyfikowanie badanego silnika w sposób zmieniający pierwotne zachowanie w zakresie emisji (na przykład zmiana kąta wyprzedzenia wtrysku).

13.   SPECYFIKACJE POMIARU EMISJI

13.1.   Składniki gazowe i cząstki stałe emitowane przez silnik lub układ silnika połączony z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń należy mierzyć metodami opisanymi w mających zastosowanie załącznikach do regulaminu nr 49 i regulaminu nr 96.

13.2.   Jeżeli do określenia emisji NO2 wykorzystuje się podgrzewany detektor chemiluminescencyjny zgodnie z pkt 8.4 niniejszego regulaminu, należy zastosować dwie równoległe komory pomiarowe w celu równoczesnego określenia emisji NOx i NO. Dopuszczalne jest równoległe stosowanie dwóch detektorów chemiluminescencyjnych, pod warunkiem że oba są zgodne z wymaganiami określonymi odpowiednio w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96 wykazanie zostanie, że różnica bezwzględnych sprawności konwerterów mieści się w granicach 3 %.

2

x

14.   RODZINA DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH

14.1.   Homologacja dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych pozostanie ważna w odniesieniu do nominalnie podobnego systemu w innej konfiguracji lub innym zastosowaniu, pod warunkiem że system ten nie różni się od systemu poddanego badaniu pod względem następujących cech:

| a) | rodzaju mocowania elementu aktywnego (np. mocowanie samoprzylepne lub mechaniczne) oraz funkcjonowania; |
| --- | --- |

a)

rodzaju mocowania elementu aktywnego (np. mocowanie samoprzylepne lub mechaniczne) oraz funkcjonowania;

| b) | zasady działania aktywnego elementu (przykładowo materiał metaliczny lub ceramiczny, filtracja przegrodowa lub separacja aerodynamiczna); |
| --- | --- |

b)

zasady działania aktywnego elementu (przykładowo materiał metaliczny lub ceramiczny, filtracja przegrodowa lub separacja aerodynamiczna);

| c) | konstrukcji i charakterystyki filtra lub innego aktywnego materiału (na przykład, czy jest składa się z bibuły lub płytek, czy jest oplatany lub zwijany, jaka jest gęstość komórek, materiału lub materiału o nietkanej strukturze, porowatość i średnica porów w przegrodowym materiale filtracyjnym, liczba kieszeni, łopat lub kul w separatorze aerodynamicznym, chropowatość powierzchni części krytycznych, średnice przewodów, kul lub włókien); |
| --- | --- |

c)

konstrukcji i charakterystyki filtra lub innego aktywnego materiału (na przykład, czy jest składa się z bibuły lub płytek, czy jest oplatany lub zwijany, jaka jest gęstość komórek, materiału lub materiału o nietkanej strukturze, porowatość i średnica porów w przegrodowym materiale filtracyjnym, liczba kieszeni, łopat lub kul w separatorze aerodynamicznym, chropowatość powierzchni części krytycznych, średnice przewodów, kul lub włókien);

| d) | minimalnego stężenia objętościowego aktywnych katalitycznie materiałów układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w tym katalizatorów przed układem (jeżeli są zamontowane) (w g/m3); |
| --- | --- |

d)

minimalnego stężenia objętościowego aktywnych katalitycznie materiałów układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w tym katalizatorów przed układem (jeżeli są zamontowane) (w g/m3);

3

| e) | maksymalnego stężenia objętościowego aktywnych katalitycznie materiałów układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w tym katalizatorów przed układem (jeżeli są zamontowane) (w g/m3); |
| --- | --- |

e)

maksymalnego stężenia objętościowego aktywnych katalitycznie materiałów układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w tym katalizatorów przed układem (jeżeli są zamontowane) (w g/m3);

3

| f) | cech konstrukcyjnych pojemnika lub opakowania (na przykład przechowywanie lub mocowanie nośnika aktywnych elementów); |
| --- | --- |

f)

cech konstrukcyjnych pojemnika lub opakowania (na przykład przechowywanie lub mocowanie nośnika aktywnych elementów);

| g) | objętości każdego aktywnego składnika (np. katalizatora utleniającego dla silników Diesla, substratu filtra), która musi wynosić ± 40 % objętości układu poddanego badaniu; |
| --- | --- |

g)

objętości każdego aktywnego składnika (np. katalizatora utleniającego dla silników Diesla, substratu filtra), która musi wynosić ± 40 % objętości układu poddanego badaniu;

| h) | rodzaju regeneracji (na przykład okresowa lub ciągła); |
| --- | --- |

h)

rodzaju regeneracji (na przykład okresowa lub ciągła);

| i) | zasady regeneracji (np. katalityczna, termiczna lub elektrotermiczna) i strategii regeneracji (np. pasywna, aktywna, wymuszona); |
| --- | --- |

i)

zasady regeneracji (np. katalityczna, termiczna lub elektrotermiczna) i strategii regeneracji (np. pasywna, aktywna, wymuszona);

| j) | metody i strategii kontroli w odniesieniu do wprowadzania dodatków lub odczynników (jeżeli są stosowane); |
| --- | --- |

j)

metody i strategii kontroli w odniesieniu do wprowadzania dodatków lub odczynników (jeżeli są stosowane);

| k) | rodzaju dodatków lub odczynników (jeżeli są stosowane); |
| --- | --- |

k)

rodzaju dodatków lub odczynników (jeżeli są stosowane);

| l) | warunków montażu (różnica dla wprowadzenia układu między wylotem turbosprężarki (turbiny) a wlotem dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych maksymalnie + 0,5 m); |
| --- | --- |

l)

warunków montażu (różnica dla wprowadzenia układu między wylotem turbosprężarki (turbiny) a wlotem dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych maksymalnie + 0,5 m);

| m) | rodzaju dowolnego aktywnego katalitycznie materiału; |
| --- | --- |

m)

rodzaju dowolnego aktywnego katalitycznie materiału;

| n) | obecności katalizatora utleniającego umieszczonego przed układem lub braku tego katalizatora; |
| --- | --- |

n)

obecności katalizatora utleniającego umieszczonego przed układem lub braku tego katalizatora;

| o) | badania przedmiotowego układu w połączeniu z innymi urządzeniami ograniczającymi zanieczyszczenia:






  (i) | zachowania takiej samej konfiguracji urządzeń w odniesieniu do danego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; oraz |
| --- | --- | --- |

o)

badania przedmiotowego układu w połączeniu z innymi urządzeniami ograniczającymi zanieczyszczenia:

(i)

zachowania takiej samej konfiguracji urządzeń w odniesieniu do danego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; oraz

| (ii) | podobieństwa pozostałych urządzeń ograniczających zanieczyszczenia pod względem konstrukcji i zasady działania do urządzeń wykorzystanych podczas badania. |
| --- | --- |

(ii)

podobieństwa pozostałych urządzeń ograniczających zanieczyszczenia pod względem konstrukcji i zasady działania do urządzeń wykorzystanych podczas badania.

14.2.   Podczas badania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych na stanowisku do badań silnika dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń należy zamontować w taki sposób, aby odległość wlotu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń od wylotu turbosprężarki (turbiny) lub płaszczyzny wylotowej kolektora wydechowego w przypadku braku zainstalowanej sprężarki wynosiła co najmniej 2 metry. Jeżeli wnioskodawca może wykazać, że w przypadku wszystkich kolejnych zastosowań dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń odległość ta będzie mniejsza niż minimalna odległość określona powyżej, istnieje możliwość odpowiedniego skrócenia rury stosowanej w komorze do badań. Zastosowanie izolacji lub innych metod utrzymania temperatury spalin jest dozwolone wyłącznie wówczas, gdy tego rodzaju izolacja lub inne metody zostaną zastosowane również przy późniejszym montażu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w pojeździe lub maszynie.

15.   RODZINA DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ NOx

x

15.1.   Homologacja dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx pozostanie ważna w odniesieniu do nominalnie podobnego systemu (w którym wykorzystuje się tę samą technologię ograniczania emisji NOx) w innej konfiguracji lub innym zastosowaniu, pod warunkiem że system ten nie różni się od systemu poddanego badaniu pod względem następujących cech:

x

x

| a) | wymiarów krytycznych elementów aktywnych układu (takich jak wielkość zaworów lub przewodów, lub objętość elementu katalitycznego, w tym każdego urządzenia mieszającego odczynniki), które powinny odpowiadać wymiarom układu poddanego badaniu, lub których wymiary nie powinny różnić się od wymiarów układu poddanego badaniu o wartość większą niż wartość, którą można uznać za nieistotną na podstawie odpowiednich badań lub wnikliwej analizy technicznej. Objętość aktywna na przykład elementu katalitycznego musi wynosić ± 40 % objętości aktywnej układu poddanego badaniu; |
| --- | --- |

a)

wymiarów krytycznych elementów aktywnych układu (takich jak wielkość zaworów lub przewodów, lub objętość elementu katalitycznego, w tym każdego urządzenia mieszającego odczynniki), które powinny odpowiadać wymiarom układu poddanego badaniu, lub których wymiary nie powinny różnić się od wymiarów układu poddanego badaniu o wartość większą niż wartość, którą można uznać za nieistotną na podstawie odpowiednich badań lub wnikliwej analizy technicznej. Objętość aktywna na przykład elementu katalitycznego musi wynosić ± 40 % objętości aktywnej układu poddanego badaniu;

| b) | dowolnej zastosowanej metody regulacji temperatury (na przykład katalityczna, termiczna lub elektrotermiczna); |
| --- | --- |

b)

dowolnej zastosowanej metody regulacji temperatury (na przykład katalityczna, termiczna lub elektrotermiczna);

| c) | badania przedmiotowego układu w połączeniu z innymi urządzeniami ograniczającymi zanieczyszczenia:






  (i) | zachowania takiej samej konfiguracji urządzeń w odniesieniu do danego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; oraz |
| --- | --- | --- |

c)

badania przedmiotowego układu w połączeniu z innymi urządzeniami ograniczającymi zanieczyszczenia:

(i)

zachowania takiej samej konfiguracji urządzeń w odniesieniu do danego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; oraz

| (ii) | podobieństwa pozostałych urządzeń ograniczających zanieczyszczenia pod względem konstrukcji i zasady działania do urządzeń wykorzystanych podczas badania. |
| --- | --- |

(ii)

podobieństwa pozostałych urządzeń ograniczających zanieczyszczenia pod względem konstrukcji i zasady działania do urządzeń wykorzystanych podczas badania.

| d) | materiału substratu katalitycznego i mechanicznej konstrukcji substratu (np. powlekany monolit lub monolit wytłaczany, arkusze lub płytki), oraz jego kształt, powierzchnia przekroju poprzecznego oraz zagęszczenie wytworzonych w nim kanałów gazów spalinowych; |
| --- | --- |

d)

materiału substratu katalitycznego i mechanicznej konstrukcji substratu (np. powlekany monolit lub monolit wytłaczany, arkusze lub płytki), oraz jego kształt, powierzchnia przekroju poprzecznego oraz zagęszczenie wytworzonych w nim kanałów gazów spalinowych;

| e) | zastosowania tego samego materiału aktywnego katalitycznie, takiej samej powłoki, obciążenia i rozkładu katalizatora na substracie, co w układzie, na który udzielono homologacji typu, z zachowaniem uzasadnionych poziomów tolerancji w zakresie produkcji; |
| --- | --- |

e)

zastosowania tego samego materiału aktywnego katalitycznie, takiej samej powłoki, obciążenia i rozkładu katalizatora na substracie, co w układzie, na który udzielono homologacji typu, z zachowaniem uzasadnionych poziomów tolerancji w zakresie produkcji;

| f) | rodzaju odczynnika lub dodatku (jeżeli są stosowane); |
| --- | --- |

f)

rodzaju odczynnika lub dodatku (jeżeli są stosowane);

| g) | zastosowanej strategii sterowania, w tym funkcji wdrażania tej strategii, takich jak okresy opóźnienia, dozowanie odczynnika, rozmieszczenie i charakterystyka czujników oraz stałe czasowe i właściwości przepływu w związku z zaworami. Jeżeli w różnych warunkach klimatycznych stosowane są różne odczynniki lub strategie, badaniu należy poddać strategię o najniższym całkowitym dozowaniu podczas badania; |
| --- | --- |

g)

zastosowanej strategii sterowania, w tym funkcji wdrażania tej strategii, takich jak okresy opóźnienia, dozowanie odczynnika, rozmieszczenie i charakterystyka czujników oraz stałe czasowe i właściwości przepływu w związku z zaworami. Jeżeli w różnych warunkach klimatycznych stosowane są różne odczynniki lub strategie, badaniu należy poddać strategię o najniższym całkowitym dozowaniu podczas badania;

| h) | miejsca i warunków wprowadzenia odczynnika. Warunek ten zostanie uznany za spełniony, jeżeli punkt wprowadzenia znajduje się przynajmniej w takiej samej odległości od punktu wlotu katalizatora jak układ badany, a metoda wprowadzenia odczynnika (np. z zastosowaniem powietrza lub bez) i każde urządzenie mieszające również są takie same. |
| --- | --- |

h)

miejsca i warunków wprowadzenia odczynnika. Warunek ten zostanie uznany za spełniony, jeżeli punkt wprowadzenia znajduje się przynajmniej w takiej samej odległości od punktu wlotu katalizatora jak układ badany, a metoda wprowadzenia odczynnika (np. z zastosowaniem powietrza lub bez) i każde urządzenie mieszające również są takie same.

15.2.   Podczas badania dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx w komorze do badań silnika dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń należy zamontować w taki sposób, aby odległość wlotu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń od wylotu turbosprężarki (turbiny) lub płaszczyzny wylotowej kolektora wydechowego w przypadku braku zamontowanej sprężarki wynosiła co najmniej 2 metry. Jeżeli wnioskodawca może wykazać, że w przypadku wszystkich kolejnych zastosowań dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń odległość ta będzie mniejsza niż minimalna odległość określona powyżej, istnieje możliwość odpowiedniego skrócenia rury stosowanej w komorze do badań. Zastosowanie izolacji lub innych metod utrzymania temperatury spalin jest dozwolone wyłącznie wówczas, gdy tego rodzaju izolacja lub inne metody zostaną zastosowane również przy późniejszym montażu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w pojeździe lub maszynie.

x

16.   RODZINA DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ NOx I CZĄSTEK STAŁYCH

x

Homologacja dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych pozostanie ważna w odniesieniu do nominalnie podobnego systemu w innej konfiguracji lub innym zastosowaniu, pod warunkiem że system ten nie różni się od systemu badanego pod względem następujących cech:

x

| a) | elementy ograniczające emisję cząstek stałych dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń spełniają wymagania określone w pkt 14 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

a)

elementy ograniczające emisję cząstek stałych dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń spełniają wymagania określone w pkt 14 niniejszego regulaminu;

| b) | elementy ograniczające emisję NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń spełniają wymagania określone w pkt 15 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

b)

elementy ograniczające emisję NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń spełniają wymagania określone w pkt 15 niniejszego regulaminu;

x

| c) | umiejscowienie względem siebie elementów ograniczających emisję cząstek stałych i NOx w danym dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń jest takie samo jak umiejscowienie tych elementów względem siebie w badanym układzie (np. dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych przed dodatkowym układem ograniczającym emisję NOx). |
| --- | --- |

c)

umiejscowienie względem siebie elementów ograniczających emisję cząstek stałych i NOx w danym dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń jest takie samo jak umiejscowienie tych elementów względem siebie w badanym układzie (np. dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych przed dodatkowym układem ograniczającym emisję NOx).

x

x

Układów, w których ograniczenie emisji cząstek stałych i NOx następuje z wykorzystaniem tego samego substratu, nie można uznać za należące do tej samej rodziny co układy, w których te dwie funkcje przebiegają z wykorzystaniem odrębnych podłoży.

x

17.   PALIWO I JEDNOSTKOWE ZUŻYCIE PALIWA

17.1.   Podczas badania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń należy stosować dostępne na rynku paliwo reprezentatywne dla paliwa powszechnie wykorzystywanego w typie pojazdu lub maszyny, w których dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń będzie montowany.

17.2.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń może zwrócić się z wnioskiem do organu udzielającego homologacji typu o pozwolenie na przeprowadzenie badań dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z wykorzystaniem paliwa wzorcowego zamiast paliwa rynkowego. Paliwem wzorcowym, które w takim przypadku należy zastosować, będzie odpowiednie paliwo określone w regulaminie nr 49 albo w regulaminie nr 96.

17.3.   Jednostkowe zużycie paliwa w przypadku silnika wyposażonego w dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń podczas mających zastosowanie cykli badania (pkt 2.3 i 3.3 załącznika 5 do niniejszego regulaminu, pkt 2.3 i 3.3 załącznika 6 do niniejszego regulaminu) po modernizacji nie może być przekraczać średniego jednostkowego zużycia paliwa przed modernizacją o więcej niż 4 %.

18.   DZIAŁANIE PODCZAS EKSPLOATACJI I ZAGROŻENIE BEZPIECZEŃSTWA

18.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń musi być skonstruowany w taki sposób, aby mógł być wykorzystywany do przewidzianych zastosowań po montażu wykonanym zgodnie z dołączoną instrukcją bez narażania operatorów lub osób postronnych na żadne bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa, ani spowodowane modyfikacją pojazdu lub maszyny lub jego charakterystyki eksploatacyjnej.

18.2.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń musi być skonstruowany w taki sposób, aby po zamontowaniu zgodnym z dołączoną instrukcją można go było wykorzystywać do przewidzianych zastosowań bez pogorszenia działania pojazdu lub maszyny podczas eksploatacji, chyba że

| a) | tego rodzaju pogorszenie działania nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

a)

tego rodzaju pogorszenie działania nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa;

| b) | tego rodzaju pogorszenie działania nie powoduje zwiększenia zużycia paliwa w stopniu przekraczającym poziom określony w pkt 17 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

b)

tego rodzaju pogorszenie działania nie powoduje zwiększenia zużycia paliwa w stopniu przekraczającym poziom określony w pkt 17 niniejszego regulaminu;

| c) | charakter i stopień pogorszenia działania wyraźnie wskazano w instrukcji i informacjach, które zostaną przekazane podmiotowi dokonującemu modernizacji oraz operatorowi i właścicielowi. |
| --- | --- |

c)

charakter i stopień pogorszenia działania wyraźnie wskazano w instrukcji i informacjach, które zostaną przekazane podmiotowi dokonującemu modernizacji oraz operatorowi i właścicielowi.

18.3.   Aby zagwarantować właściwe spełnienie wymagań w zakresie montażu i informowania określonych w pkt 20 niniejszego regulaminu i w załączniku 11 do niniejszego regulaminu, producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi dokonać oceny ewentualnych zagrożeń bezpieczeństwa wynikających z montażu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w pojeździe lub maszynie. Przeprowadzając ocenę, jako poziom referencyjny producent musi przyjąć poziom bezpieczeństwa zapewniany przez pojazd lub maszynę po ich pierwszym wprowadzeniu do obrotu.

19.   EMISJE HAŁASU

Wnioskodawca musi przedstawić dowody wskazujące, że doposażenie z polegające na montażu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z dołączoną instrukcją montażu nie spowoduje zwiększenia emisji hałasu przez pojazd. Uznaje się, że do celów spełnienia tego wymogów wystarczające będzie przedstawienie dowodów, z których wynika, że dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń jest przeznaczony do montażu w pojeździe drogowym (4) wyłącznie jako element dodatkowy względem standardowego układu tłumika wyprodukowanego przez producenta oryginalnego sprzętu.

4

20.   MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

20.1.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi dostarczyć pisemne wytyczne dotyczące montażu oraz instrukcję obsługi i instrukcję dotyczącą konserwacji zgodnie z wymogami określonymi w załączniku 11 do niniejszego regulaminu.

20.2.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi przede wszystkim zwrócić uwagę na wymóg określony w załączniku 11 do niniejszego regulaminu, zgodnie z którym wytyczne i instrukcja muszą:

| a) | być sporządzone w języku państwa, w którym sprzedawany jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń lub w którym układ ten ma być używany, zrozumiałym dla docelowych czytelników; |
| --- | --- |

a)

być sporządzone w języku państwa, w którym sprzedawany jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń lub w którym układ ten ma być używany, zrozumiałym dla docelowych czytelników;

| b) | przypominać monterowi o jego ewentualnych obowiązkach prawnych; |
| --- | --- |

b)

przypominać monterowi o jego ewentualnych obowiązkach prawnych;

| c) | informować użytkownika końcowego o wszelkich wymaganiach w zakresie właściwego użytkowania i utrzymania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, w tym, w razie potrzeby, o zużyciu ulegających zużyciu odczynników lub dodatków; |
| --- | --- |

c)

informować użytkownika końcowego o wszelkich wymaganiach w zakresie właściwego użytkowania i utrzymania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, w tym, w razie potrzeby, o zużyciu ulegających zużyciu odczynników lub dodatków;

| d) | zawierać wszystkie wymagania lub ograniczenia dotyczące eksploatacji pojazdu lub maszyny, których przestrzeganie jest konieczne do celów zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego działania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; |
| --- | --- |

d)

zawierać wszystkie wymagania lub ograniczenia dotyczące eksploatacji pojazdu lub maszyny, których przestrzeganie jest konieczne do celów zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego działania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń;

| e) | określać, czy którekolwiek odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu lub maszyny między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazywać prawdopodobny stopień zużycia odczynnika; |
| --- | --- |

e)

określać, czy którekolwiek odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu lub maszyny między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazywać prawdopodobny stopień zużycia odczynnika;

| f) | określać rodzaj i jakość wszystkich zastosowanych odczynników lub dodatków ulegających zużyciu; |
| --- | --- |

f)

określać rodzaj i jakość wszystkich zastosowanych odczynników lub dodatków ulegających zużyciu;

| g) | przypominać właścicielowi i operatorowi pojazdu lub maszyny, że jeżeli montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń stanowi warunek użytkowania pojazdu lub maszyny w danym państwie lub na danym obszarze lub jeżeli montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń uprawnia właściciela pojazdu lub maszyny do uzyskania środków zachęty lub przywilejów, brak utrzymania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w odpowiednim stanie technicznym (w tym brak zapewnienia odpowiedniego zapasu dowolnego odczynnika lub dodatku) może stanowić naruszenie umowy lub przestępstwo. |
| --- | --- |

g)

przypominać właścicielowi i operatorowi pojazdu lub maszyny, że jeżeli montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń stanowi warunek użytkowania pojazdu lub maszyny w danym państwie lub na danym obszarze lub jeżeli montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń uprawnia właściciela pojazdu lub maszyny do uzyskania środków zachęty lub przywilejów, brak utrzymania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w odpowiednim stanie technicznym (w tym brak zapewnienia odpowiedniego zapasu dowolnego odczynnika lub dodatku) może stanowić naruszenie umowy lub przestępstwo.

20.3.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi wykazać organowi udzielającemu homologacji typu istnienie odpowiednich procedur wyboru, szkolenia i monitorowania upoważnionych monterów dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń.

21.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

21.1.   Każda modyfikacja dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, istotna z punktu widzenia niniejszego regulaminu, musi zostać zgłoszona organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu w odniesieniu do danego dodatkowego układ ograniczającego emisję zanieczyszczeń. Następnie organ udzielający homologacji typu oceni, czy dany dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń w dalszym ciągu spełnia wymogi kwalifikacji do stosownej rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń.

Na potrzeby tej oceny organ udzielający homologacji typu może zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

21.2.   Jeżeli organ udzielający homologacji typu zatwierdzi daną modyfikację, w instrukcji montażu dotyczącej danego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń należy uwzględnić odniesienie do oficjalnego powiadomienia o takim zatwierdzeniu.

21.3.   Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 6 powyżej.

21.4.   Udzielający rozszerzenia homologacji organ, który udzielił homologacji typu, musi przydzielić numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz poinformować o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając z formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

22.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

22.1.   Procedury zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom ustanowionymi w dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/324 – E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

22.2.   Środki podjęte w celu zagwarantowania zgodności produkcji muszą spełniać wymagania zawarte w pkt 2 dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r.

22.3.   Wymogi szczególne

| a) | Kontrole przewidziane w pkt 2.2 dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. obejmują kontrole zgodności z kryteriami określonymi w pkt 7 i 8 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

a)

Kontrole przewidziane w pkt 2.2 dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. obejmują kontrole zgodności z kryteriami określonymi w pkt 7 i 8 niniejszego regulaminu.

| b) | Do celów stosowania pkt 2.4.4 dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. można przeprowadzać badania opisane w pkt 8.2, 8.3 i 8.4 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

b)

Do celów stosowania pkt 2.4.4 dodatku 2 do Porozumienia z 1958 r. można przeprowadzać badania opisane w pkt 8.2, 8.3 i 8.4 niniejszego regulaminu.

22.4.   Przed udzieleniem homologacji typu producenci muszą przedstawić następujące dane dotyczące zgodności produkcji na potrzeby wstępnej oceny:

| a) | wypełniony i podpisany formularz wniosku, zgodny ze wzorem przedstawionym przez organ udzielający homologacji typu; |
| --- | --- |

a)

wypełniony i podpisany formularz wniosku, zgodny ze wzorem przedstawionym przez organ udzielający homologacji typu;

| b) | opis żądanych informacji zgodnie z formularzem wniosku; |
| --- | --- |

b)

opis żądanych informacji zgodnie z formularzem wniosku;

| c) | kopię certyfikatu ISO 9001:2000 lub innego równoważnego systemu jakości o odpowiednim zakresie. |
| --- | --- |

c)

kopię certyfikatu ISO 9001:2000 lub innego równoważnego systemu jakości o odpowiednim zakresie.

22.5.   Na podstawie tych informacji producenci, którzy posiadają poświadczony system jakości, mogą zostać dopuszczeni do procedury homologacji typu i otrzymają oświadczenie o ocenie wstępnej na podstawie oceny dokumentacji.

22.6.   Jeżeli producent nie posiada poświadczonego systemu jakości, przeprowadzona zostaje ocena przedsiębiorstwa w oparciu o ISO 9001:2000, w tym ocena aspektów dotyczących zgodności produkcji.

22.7.   Należy zapewnić opis i przeprowadzić weryfikację przynajmniej następujących elementów normy ISO 9001:2000:

| a) | system zarządzania jakością; |
| --- | --- |

a)

system zarządzania jakością;

| b) | obowiązki zarządu; |
| --- | --- |

b)

obowiązki zarządu;

| c) | zarządzanie zasobami; |
| --- | --- |

c)

zarządzanie zasobami;

| d) | realizacja produktu; |
| --- | --- |

d)

realizacja produktu;

| e) | pomiar, analiza i usprawnienia. |
| --- | --- |

e)

pomiar, analiza i usprawnienia.

22.8.   Na potwierdzenie posiadania odpowiednich środków i procedur do celów skutecznej kontroli zgodności produkcji, producent otrzymuje oświadczenie o zgodności za opłatą z tytułu publikacji certyfikatu.

22.9.   Oświadczenie jest ważne przez wskazany okres.

22.10.   Przed upływem ważności obu oświadczeń organ udzielający homologacji typu przeprowadzi audyt zgodności produkcji w ramach kontroli procesów w zakładzie producenta, aby sprawdzić skuteczność stosowanych kontroli zgodności produkcji.

22.11.   Prowadząc nadzór w zakresie zgodności produkcji, organ udzielający homologacji typu musi uwzględnić nadzór prowadzony przez wykwalifikowane organy innych Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r.

23.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

23.1.   Homologacja typu udzielona w odniesieniu do typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 21 i 22 powyżej.

23.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, powinna niezwłocznie powiadomić o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

24.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym poinformować organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powinien poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia przedstawionego w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

25.   NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH WYKONUJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powinny przekazać sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz organów udzielających homologacji typu, którym mają być przesłane formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji typu wydane w innych państwach.

26.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

26.1.   Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie powinna odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.

26.2.   Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 01, Umawiające się Strony stosujące serię poprawek 01 do niniejszego regulaminu mogą odmówić udzielenia homologacji typu w przypadku dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń, które nie spełniają wymagań serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

26.3.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji dla tych dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń, które są zgodne z każdym poprzednim poziomem niniejszego regulaminu, pod warunkiem że takie dodatkowe układy ograniczające emisję zanieczyszczeń są przeznaczone do stosowania przez Umawiające się Strony, które stosują odpowiednie wymagania w ich przepisach krajowych.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

(3)  Do tego celu silnik homologowany zgodnie z regulaminem nr 49 będzie uznawany za silnik o zmiennej prędkości obrotowej.

3

(4)  W tym celu pojazdy drogowe oznaczają pojazdy kategorii M2, M3 i N zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html), z wyłączeniem pojazdów homologowanych zgodnie z regulaminem nr 83.

4

2

3

---

ZAŁĄCZNIK 1

DOKUMENT INFORMACYJNY

Dokument informacyjny nr ... zgodny z regulaminem nr 132 dotyczący homologacji typu dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do pojazdów ciężkich, ciągników rolniczych i leśnych oraz maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach wyposażonych w silniki o zapłonie samoczynnym.

W celu opisania zakresu obowiązywania homologacji typu należy dołączyć wykaz głównych części. Wszelkie rysunki i wykazy części dostarcza się w odpowiedniej skali i dostatecznym stopniu szczegółowości w formacie A4 lub w skoroszycie formatu A4. Ewentualne dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

Na żądanie organu udzielającego homologacji typu w razie potrzeby konieczne może okazać się przedstawienie dalszych informacji na temat układów należących do danej rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń w celu wykazania zgodności z pkt 14, 15 lub 16 niniejszego regulaminu.

Jeżeli układ, części lub oddzielne zespoły techniczne posiadają elektroniczne układy sterujące, należy dostarczyć informacje o ich działaniu.

1.   INFORMACJE OGÓLNE

1.1.   Marka (nazwa handlowa producenta): ...

1.2.   Nazwa i adres producenta: ...

...

1.3.   Rodzaj dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń: ...

1.4.   Usytuowanie i metoda umieszczania znaku homologacji typu: ...

...

1.5.   Adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): ...

...

2.   OPIS UKŁADU

2.1.   Klasa dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń: ...

2.2.   Marka(-i) (nazwa handlowa) oraz identyfikacja typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń danego producenta: ...

...

2.2.1.   Numer(-y) identyfikacyjny(-e) dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń: ...

...

2.3.   Typ lub typy silnika, dla którego lub dla których przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń (zakres zastosowania): ...

...

2.4.   Liczba(-y) lub znak(-i) charakteryzujący(-e) referencyjny(-e) poziom(-y) emisji z silnika: (1) ...

2.5.   Liczba(-y) lub znak(-i) charakteryzujący(-e) osiągnięty(-e) poziom(-y) emisji z silnika: (1) ...

2.6.   Poziom ograniczenia emisji zanieczyszczeń dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, jak określono w pkt 8.3 niniejszego regulaminu: ...

...

2.7.   Czy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń ma być zgodny z wymogami dotyczącymi pokładowego układu diagnostycznego: Tak/Nie (2)

2.8.   Opis i rysunki przedstawiające położenie dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń względem kolektora(-ów) wydechowego(-ych) silnika: ...

...

2.9.   Maksymalne dopuszczalne ciśnienie wsteczne spalin w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń: ... kPa

3.   WŁAŚCIWOŚCI DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH ORAZ RODZINY DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH

3.1.   Wymiary, kształt i objętość czynna układu ograniczającego emisję cząstek stałych: ...

3.2.   Maksymalna odległość wlotu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń od wylotu turbosprężarki (turbiny) lub płaszczyzny wylotu kolektora wydechowego w przypadku braku zainstalowanej turbosprężarki: ...

3.3.   Opis, rysunki i wykazy części dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych

W skład opisu powinien wchodzić wykaz głównych części (z podaniem numerów części) montowanych w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do każdego zastosowania. Ponadto opis powinien zawierać wszystkie informacje niezbędne do podjęcia decyzji w sprawie wydania zezwoleń dotyczących rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń zgodnie z pkt 14 niniejszego regulaminu.

3.3.1.   Rodzaj mocowania elementu aktywnego (np. mocowanie samoprzylepne lub mechaniczne): ...

3.3.2.   Zasada działania aktywnego elementu ograniczającego emisję cząstek stałych (przykładowo materiał metaliczny lub ceramiczny, w tym rodzaj materiału, filtracja przegrodowa lub separacja aerodynamiczna): ...

3.3.3.   Konstrukcja i właściwości filtra lub innego aktywnego materiału określone w pkt 14.1 lit. c) niniejszego regulaminu: ...

...

3.3.3.1.   Rodzaj(-e) aktywnego(-ych) katalitycznie materiału(-ów) (o ile istnieją): ...

3.3.3.2.   Fizyczna konstrukcja substratu: ...

3.3.3.3.   Gęstość komórek, porowatość, średnia wielkość porów i rozdział wielkości porów: ...

...

3.3.4.   Usytuowanie (przed/za układem), funkcja i zasada działania (np. utlenianie) każdego dodatkowego katalizatora: ...

3.3.4.1.   Rodzaj(-e) aktywnego(-ych) katalitycznie materiału(-ów): ...

3.3.4.2.   Fizyczna konstrukcja substratu: ...

3.3.4.3.   Gęstość komórek: ...

3.3.5.   Minimalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów każdego z elementów dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w tym dodatkowych katalizatorów (jeżeli są zamontowane) (w g/m3): ...

3.3.6.   Maksymalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów każdego z elementów dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych, w tym dodatkowych katalizatorów (jeżeli są zamontowane) (w g/m3): ...

3.3.7.   Cechy konstrukcyjne pojemnika lub opakowania: ...

3.3.8.   Objętość każdej aktywnej części: ...

3.4.   Metoda lub układ regeneracji (wyczerpujący opis lub rysunek): ...

...

3.4.1.   Rodzaj regeneracji (na przykład okresowa lub ciągła): ...

...

3.4.2.   Zasada, częstotliwość i strategia regeneracji: ...

...

3.4.3.   Metoda i strategia kontroli w odniesieniu do wprowadzania dodatków lub odczynników (jeżeli są stosowane): ...

...

3.4.4.   Rodzaj i stężenie odczynnika(-ów) lub dodatku(-ów): ...

...

3.4.5.   Częstotliwość uzupełniania odczynnika lub dodatku: ...

3.5.   Opis monitorowania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych (zgodnie z pkt 7 niniejszego regulaminu): ...

...

3.6.   Opis wszelkich zmian dotyczących układu silnika lub układu kontroli emisji, jak określono w pkt 11 niniejszego regulaminu: ...

...

3.7.   Zakres znamionowych temperatur roboczych: ... (K) i zakres ciśnienia: ... (kPa)

3.8.   Zastosowanie izolacji: Tak/Nie (2)

3.8.1.   Konstrukcja i właściwości izolacji: ...

4.   WŁAŚCIWOŚCI DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ NOx ORAZ RODZINY DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ NOx

4.1.   Wymiary, kształt i objętość czynna układu ograniczającego emisję NOx: ...

...

4.2.   Maksymalna odległość wlotu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń od wylotu turbosprężarki (turbiny) lub płaszczyzny wylotu kolektora wydechowego w przypadku braku zainstalowanej turbosprężarki: ...

...

4.3.   Opis, rysunki i wykazy części dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx

W skład opisu powinien wchodzić wykaz głównych części (z podaniem numerów części) montowanych w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do każdego zastosowania. Ponadto opis powinien zawierać wszystkie informacje niezbędne do podjęcia decyzji w sprawie wydania zezwoleń dotyczących rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń zgodnie z pkt 15 niniejszego regulaminu.

4.3.1.   Rodzaj mocowania elementu aktywnego (np. mocowanie samoprzylepne lub mechaniczne): ...

4.3.2.   Zasada działania aktywnego elementu ograniczającego emisję NOx (przykładowo selektywna redukcja katalityczna, pochłanianie NOx): ...

...

4.3.3.   Konstrukcja i właściwości substratu lub aktywnego materiału określone w pkt 15.1 lit. d) i e) niniejszego regulaminu: ...

4.3.3.1.   Rodzaj(-e) aktywnego(-ych) katalitycznie materiału(-ów): ...

4.3.3.2.   Fizyczna konstrukcja substratu: ...

4.3.3.3.   Gęstość komórek: ...

4.3.4.   Usytuowanie (przed/za układem), funkcja i zasada działania (np. utlenianie) każdego dodatkowego katalizatora: ...

4.3.4.1.   Rodzaj(-e) aktywnego(-ych) katalitycznie materiału(-ów): ...

4.3.4.2.   Fizyczna konstrukcja substratu: ...

4.3.4.3.   Gęstość komórek: ...

4.3.5.   Minimalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów każdego z elementów układu ograniczającego emisję NOx, w tym dodatkowych katalizatorów (jeżeli są zamontowane) (w g/m3): ...

4.3.6.   Maksymalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów każdego z elementów układu ograniczającego emisję NOx, w tym dodatkowych katalizatorów (jeżeli są zamontowane) (w g/m3): ...

4.3.7.   Cechy konstrukcyjne pojemnika lub opakowania: ...

4.3.8.   Objętość każdej aktywnej części: ...

4.4.   Metoda lub układ regeneracji (w stosownych przypadkach) (wyczerpujący opis lub rysunek): ...

4.5.   Metoda i strategia kontroli w odniesieniu do wprowadzania dodatku(-ów) lub odczynnika(-ów) (jeżeli są stosowane): ...

...

4.5.1.   Rodzaj i stężenie dodatku(-ów) lub odczynnika(-ów): ...

...

4.5.2.   Zakres znamionowych temperatur roboczych odczynnika (K): ...

4.5.3.   Częstotliwość uzupełniania odczynnika lub dodatku: ...

4.5.4.   Strategia kontroli (przykładowo okresy opóźnienia, dozowanie odczynnika, położenie i właściwości czujników, charakterystyka przepływu oraz miejsce wprowadzenia odczynnika): ...

4.6.   Układ podgrzewany: Tak/Nie (2)

4.6.1.   Metoda regulacji temperatury (katalityczna, termiczna lub elektrotermiczna): ...

4.7.   Opis układu diagnostyki kontroli emisji NOx (zgodnie z załącznikiem 10): ...

4.8.   Opis wszelkich zmian dotyczących układu silnika lub układu kontroli emisji, jak określono w pkt 11 niniejszego regulaminu: ...

...

4.9.   Zakres znamionowych temperatur roboczych: ... (K) i zakres ciśnienia: ... (kPa)

4.10.   Zastosowanie izolacji: Tak/Nie (2)

4.10.1.   Konstrukcja i właściwości izolacji: ...

5.   WŁAŚCIWOŚCI DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ NOx I CZĄSTEK STAŁYCH ORAZ RODZINY DODATKOWYCH UKŁADÓW OGRANICZAJĄCYCH EMISJĘ NOx I CZĄSTEK STAŁYCH

5.1.   Wymiary, kształt i objętość czynna dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych: ...

5.2.   Maksymalna odległość wlotu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń od wylotu turbosprężarki (turbiny) lub płaszczyzny wylotu kolektora wydechowego w przypadku braku zainstalowanej turbosprężarki: ...

5.3.   Opis, rysunki i wykazy części dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych

W skład opisu powinien wchodzić wykaz głównych części (z podaniem numerów części) montowanych w dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do każdego zastosowania. Ponadto opis powinien zawierać wszystkie informacje niezbędne do podjęcia decyzji w sprawie wydania zezwoleń dotyczących rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń zgodnie z pkt 16 niniejszego regulaminu.

5.3.1.   Rodzaj mocowania elementu(-ów) aktywnego(-ych) (np. mocowanie samoprzylepne lub mechaniczne): ...

5.3.2.   Zasada działania aktywnego elementu ograniczającego emisję NOx (przykładowo selektywna redukcja katalityczna, pochłanianie NOx) oraz aktywnego elementu ograniczającego emisję cząstek stałych (przykładowo materiał metaliczny lub ceramiczny i rodzaj materiału, filtracja przegrodowa lub separacja aerodynamiczna): ...

...

5.3.3.   Konstrukcja i właściwości substratu(-ów) i aktywnego(-ych) materiału(-ów) określone w pkt 14.1 lit. c) oraz 15.1 lit. d) i e) niniejszego regulaminu: ...

...

5.3.3.1.   Rodzaj(-e) aktywnego(-ych) katalitycznie materiału(-ów): ...

5.3.3.2.   Fizyczna konstrukcja substratu(-ów): ...

5.3.3.3.   Zasada działania aktywnego elementu ograniczającego emisję cząstek stałych (przykładowo materiał metaliczny lub ceramiczny, w tym rodzaj materiału, filtracja przegrodowa lub separacja aerodynamiczna) ...

5.3.3.4.   Gęstość komórek, porowatość, średnia wielkość porów i rozdział wielkości porów aktywnego elementu ograniczającego emisję cząstek stałych: ...

...

5.3.4.   Usytuowanie (przed/za układem), funkcja i zasada działania (np. utlenianie) każdego dodatkowego katalizatora: ...

5.3.4.1.   Rodzaj(-e) aktywnego(-ych) katalitycznie materiału(-ów): ...

5.3.4.2.   Fizyczna konstrukcja substratu: ...

5.3.4.3.   Gęstość komórek: ...

5.3.5.   Minimalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów każdego z elementów dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych, w tym dodatkowych katalizatorów (jeżeli są zamontowane) (w g/m3): ...

...

5.3.6.   Maksymalne stężenie objętościowe aktywnych katalitycznie materiałów każdego z elementów dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych, w tym dodatkowych katalizatorów (jeżeli są zamontowane) (w g/m3): ...

...

5.3.7.   Cechy konstrukcyjne pojemnika lub opakowania: ...

5.3.8.   Objętość każdej aktywnej części: ...

5.4.   Metoda(-y) lub układ(-y) regeneracji (w stosownych przypadkach) (wyczerpujący opis lub rysunek): ...

5.4.1.   Rodzaj regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych (na przykład okresowa lub ciągła): ...

5.4.2.   Zasada regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych i strategia regeneracji: ...

...

5.5.   Metoda i strategia kontroli w odniesieniu do wprowadzania dodatków lub odczynników (jeżeli są stosowane): ...

...

5.5.1.   Rodzaj i stężenie odczynnika(-ów) lub dodatku(-ów) (jeżeli są stosowane): ...

...

5.5.2.   Częstotliwość uzupełniania odczynnika(-ów) lub dodatku(-ów): ...

5.5.3.   Zakres znamionowych temperatur roboczych odczynnika(-ów) ograniczającego(-ych) emisję NOx: ... (K)

5.5.4.   Strategia kontroli (przykładowo okresy opóźnienia, dozowanie odczynnika, położenie i właściwości czujników, charakterystyka przepływu oraz miejsce wprowadzenia odczynnika): ...

5.6.   Układ podgrzewany: Tak/Nie (2)

5.6.1.   Metoda regulacji temperatury (katalityczna, termiczna lub elektrotermiczna): ...

5.7.   Opis monitorowania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych (zgodnie z pkt 7.5.1 niniejszego regulaminu): ...

5.8.   Opis układu diagnostyki kontroli emisji NOx (zgodnie z załącznikiem 10): ...

5.9.   Opis wszelkich zmian dotyczących układu silnika lub układu kontroli emisji, jak określono w pkt 11 niniejszego regulaminu: ...

...

5.10.   Zakres znamionowych temperatur roboczych: ... (K) i zakres ciśnienia: ... (kPa)

5.11.   Zastosowanie izolacji: Tak/Nie (2)

5.11.1.   Konstrukcja i właściwości izolacji: ...

---

(1)  Jak określono w pkt 8.2 niniejszego regulaminu.

(2)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: nazwa organu administracji

Dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z regulaminem nr 132

Nr homologacji typu Nr rozszerzenia

1. Nazwa i adres wnioskodawcy:

2. Nazwa i adres producenta:

3. Nazwa handlowa lub znak towarowy producenta:

4. Typ i oznaczenie handlowe dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń:

5. Sposoby identyfikacji typu:

5.1. Umiejscowienie takiego oznakowania:

6. Typ(-y) silnika, dla którego(-ych) typ urządzenia kwalifikuje się jako dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń:

7. Typ(-y) silnika, który(-e) wykorzystano do badania dodatkowego układu ograniczający emisję zanieczyszczeń:

7.1. Czy wykazano zgodność dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z wymogami dotyczącymi pokładowego układu diagnostycznego: Tak/Nie (2)

8. Usytuowanie i metoda umieszczania znaku homologacji typu:

9. Przedstawiono do homologacji typu dnia:

10. Placówka techniczna wykonująca badania homologacyjne:

10.1. Data sprawozdania z badań:

10.2. Numer sprawozdania z badań:

11. Homologacja typu została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji typu/homologację typu cofnięto (2)

12. Powód(-ody) rozszerzenia homologacji (jeżeli dotyczy):

13. Typ lub typy silnika, dla którego lub dla których przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń (zakres zastosowania) na podstawie wyników badania:

14. Klasa I/II/III/IV (2) dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy oraz sprawność w zakresie ograniczania emisji:

14.1. Przeznaczony do montażu w silniku spełniającym wymagania w zakresie emisji (regulaminu i etapu):

14.2. Silnik wraz z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń spełnia wymogi (regulaminu i etapu) w zakresie redukcji NOx/cząstek stałych/NOx oraz cząstek stałych (2)

14.3. Silnik wraz z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń nadal spełnia wymogi określone w powyższym regulaminie i etapie w zakresie redukcji innych zanieczyszczeń uregulowanych w tym regulaminie i etapie: Tak/Nie (2)

15. Do niniejszego zawiadomienia załącza się wykaz dostępnych na żądanie dokumentów składających się na akta homologacji typu, przekazanych organom udzielającym homologacji, które udzieliły homologacji typu.

16. Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej:

16.1. Weryfikacja referencyjnych poziomów emisji z silnika:

16.2. Określenie wielkości emisji z zainstalowanym dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń:

16.3. Wyniki dotyczące sprawności w zakresie ograniczania emisji:

16.4. Wyniki próby trwałościowej:

16.5. Określenie emisji NO2 oraz emisji innych regulowanych zanieczyszczeń:

16.6. Określenie emisji hałasu:

17. Miejsce:

18. Data:

19. Podpis:

(1) Numer wskazujący państwo, które udzieliło/odmówiło udzielenia homologacji/rozszerzyło lub cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji zawarte w regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Dodatek do zawiadomienia dotyczącego typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z regulaminem nr 132

(Nr homologacji typu ... Nr rozszerzenia ...)

1.   Silniki, na których badano dodatkowe układy ograniczające emisję zanieczyszczeń:

| Nr silnika | 1 | 2 | n |
| --- | --- | --- | --- |
| Marka | | | |
| Typ | | | |
| Silnik | | | |
| Moc | | | |
| Kategoria | | | |

Nr silnika

1

2

n

Marka

Typ

Silnik

Moc

Kategoria

2.   Wyniki badań:

...

...

...

...

...

...

...

3.   Typ(-y) silnika, w odniesieniu do którego(-ych) dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń jest kwalifikowany (zakres zastosowania):

| Numer | | | |
| --- | --- | --- | --- |
| Producent pojazdu lub silnika | | | |
| Rok modelu od/do | | | |
| Typ silnika | | | |
| Pojemność/cylinder (cm3) | | | |
| Pojemność VH (cm3) | | | |
| moc netto silnika (kW przy min– 1) | | | |
| Referencyjne poziomy emisji z silnika | | | |
| Wymiana tłumika | | | |
| Identyfikacja typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń | | | |
| Rodzaj dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i poziom ograniczenia | | | |

Numer

Producent pojazdu lub silnika

Rok modelu od/do

Typ silnika

Pojemność/cylinder (cm3)

Pojemność VH (cm3)

moc netto silnika (kW przy min– 1)

Referencyjne poziomy emisji z silnika

Wymiana tłumika

Identyfikacja typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń

Rodzaj dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i poziom ograniczenia

---

ZAŁĄCZNIK 4

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI TYPU DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

WZÓR A

(zob. pkt 5 niniejszego regulaminu)

Class II A

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń oznacza, że dana część uzyskała homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 132 pod numerem homologacji typu 011234. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji typu wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 132 w jego zmienionej niniejszą serią. Znak homologacji powinien również wskazywać klasę dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń (I, IIA, IIB, III lub IV).

---

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH (DODATKOWY UKŁAD OGRANICZAJĄCY EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ KLASY I LUB II)

Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych wykonuje się w trakcie następujących serii etapów wraz z oceną emisji zanieczyszczeń wtórnych oraz określeniem emisji NO2:

1.   WYKONANIE BADANIA AKUMULACJI GODZIN PRACY

Badanie akumulacji godzin pracy należy przeprowadzić zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9 niniejszego regulaminu.

2.   USTALENIE REFERENCYJNYCH POZIOMÓW EMISJI Z SILNIKA I JEDNOSTKOWEGO ZUŻYCIA PALIWA BEZ ZAMONTOWANEGO DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

2.1.   Referencyjne poziomy emisji z silnika ustala się, wykonując badanie emisji w układzie silnika bez zamontowanego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96, odpowiednio do zastosowania i poziomu homologacji typu podstawowego silnika.

2.2.   Aby umożliwić określenie sprawności w zakresie ograniczania emisji, emisje ustala się dodatkowo, wykonując badanie emisji zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8.3 niniejszego regulaminu.

2.3.   Jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) należy ustalić, wykonując badanie emisji określone w pkt 2.2 niniejszego załącznika.

3.   OKREŚLANIE WIELKOŚCI EMISJI, ZUŻYCIA PALIWA I SPRAWNOŚCI W ZAKRESIE OGRANICZANIA EMISJI Z DODATKOWYM UKŁADEM OGRANICZAJĄCYM EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ ZAINSTALOWANYM PO WYKONANIU BADANIA AKUMULACJI GODZIN PRACY

3.1.   Wielkość emisji ustala się, wykonując badanie emisji zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96, odpowiednio do zamierzonego zastosowania i zamierzonego poziomu emisji kandydującego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń zamontowanym zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie.

3.2.   Aby określić sprawność w zakresie ograniczania emisji, emisje ustala się dodatkowo, wykonując badanie emisji z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń zamontowanym zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8.3 niniejszego regulaminu.

3.3.   Jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) należy ustalić, wykonując badanie emisji określone w pkt 3.2 niniejszego załącznika.

4.   OKREŚLENIE STRATEGII REGENERACJI DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH ORAZ CHARAKTERYSTYKI REGENERACJI

4.1.   Strategię regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych (okresowa lub ciągła) oraz charakterystykę regeneracji ustala się na podstawie następującej procedury.

4.2.   Aby ocenić wydajność regeneracyjną dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych, należy przeprowadzić co najmniej 25 cykli badania. Zastosowany cykl badania powinien być właściwy dla etapu emisji lub normy emisji, której spełnienie przez pojazd lub maszynę ma umożliwić dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń.

Poziom emisji gazowych oraz masę cząstek stałych, a także liczbę cząstek stałych w stosownych przypadkach należy mierzyć co najmniej w trakcie każdego piątego cyklu badania. Przeprowadza się osobne badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych w zakresie każdej rodziny lub każdego zakresu zastosowania określonych w procedurze homologacji typu w odniesieniu do silnika, dla którego przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń. W związku z tym badanie układu przeprowadza się w odniesieniu do każdego obszaru zastosowania.

4.3.   Uznaje się, że ciągłość procesu regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych została udowodniona, jeżeli odpowiednią zmienną stosowaną w ocenie można uznać za stałą w trakcie co najmniej 25 mających zastosowanie cykli badania. Do tego celu za odpowiednie zmienne stosowane w ocenie uznaje średni poziom emisji cząstek stałych oraz średnie ciśnienie wsteczne gazów spalinowych.

Jeżeli wnioskodawca ma zamiar wykorzystać jedną inną zmienną oceny lub ich większą liczbę, powinien przedstawić dobrze uzasadnioną argumentację techniczną organowi udzielającemu homologacji typu na poparcie swojego wniosku.

Jeżeli w ramach układu ciągłej regeneracji określonego powyżej możliwa jest również regeneracja aktywna, należy stosować kryteria oceny określone w pkt 4.6 niniejszego załącznika.

Wartości masowego natężenia emisji cząstek stałych oraz ciśnienia wstecznego gazów spalinowych uznaje się za stałe w rozumieniu niniejszego regulaminu, jeżeli współczynnik wariancji wynosi mniej niż 25 % w ciągu 25 cykli badania. Do celów tej oceny ciśnienie wsteczne gazów spalinowych mierzy się w sposób ciągły, natomiast emisje cząstek stałych mierzy się w trakcie każdego piątego cyklu badania.

Współczynnik wariancji (CoV) mierzy się w następujący sposób:

Formula

Przy czym:

Formula

oraz:

Średnia wartość = (x
  1 + x
  2 + ...+ x
  n)/n

gdzie:

| n | = | liczba zmierzonych wartości |
| --- | --- | --- |
| x | = | odpowiednia pojedyncza zmierzona wartość |

n

=

liczba zmierzonych wartości

x

=

odpowiednia pojedyncza zmierzona wartość

4.4.   Badanie charakterystyki regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych

Badanie to przeprowadza się, obciążając układ cząstkami stałymi do osiągnięcia stałego ciśnienia wstecznego gazów spalinowych lub maksymalnie przez 100 godzin, jeżeli nie osiągnięto w tym czasie stałej wartości ciśnienia wstecznego. Wartość ciśnienia wstecznego gazów spalinowych uznaje się za stałą, jeżeli po upływie co najmniej 50 godzin ciśnienie wsteczne gazów spalinowych nie różni się o ponad + lub -4 mbar w okresie 30 min. Punkty pomiarowe cyklu, podczas którego dokonuje się obciążania układu, należy wybrać w taki sposób, by nie przekroczyć maksymalnej temperatury 180 °C we wlocie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych. Obciążania układu cząstkami stałymi dokonuje się w miarę możliwości przy uruchomionym badanym silniku, pracującym ze stałą prędkością wynoszącą 50–75 % jego prędkości znamionowej.

Po napełnieniu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń cząstkami stałymi do osiągnięcia stałej wartości ciśnienia wstecznego lub maksymalnie po upływie 100 godzin pracy w celu napełnienia systemu, jak określono powyżej, regeneracja zostaje aktywowana. Można ją aktywować przykładowo, przechodząc na tryb zwiększonego obciążenia silnika, aby zwiększyć temperaturę spalin. Po zakończeniu regeneracji pomiarów gazów spalinowych należy dokonywać w trakcie co najmniej trzech iteracji odpowiedniego cyklu badania (tj. cykli ESC, cykli ETC, cykli WHSC, cykli WHTC, cykli NRSC lub cykli NRTC). Wartości zmierzonych zanieczyszczeń w gazach spalinowych nie powinny się różnić od zmierzonych wartości zanieczyszczeń w gazach spalinowych przed procedurą obciążania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń o ponad 15 % w przypadku emisji gazowych lub o ponad 20 % w przypadku masy cząstek stałych lub liczby cząstek stałych.

Producent powinien potwierdzić na piśmie, że maksymalne temperatury występujące w trakcie procesu regeneracji nie spowodują uszkodzenia dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń lub znaczącego skrócenia jego okresu użytkowania.

Jako alternatywne rozwiązanie dla opisanej powyżej procedury obciążania producent może dostarczyć dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych już maksymalnie obciążony do celów badania regeneracji.

4.5.   Kryteria oceny w odniesieniu do dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych z ciągłą regeneracją

Wynik badania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w zakresie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych uznaje się za zadowalający, jeżeli emisje cząstek stałych zmierzone w sposób określony w pkt 8 niniejszego regulaminu są zgodne z wymogami.

4.5.1.   Zanieczyszczenia regulowane

Emisje zanieczyszczeń regulowanych określa się, wykonując pomiary bezpośrednio po badaniach w celu określenia charakterystyki regeneracji.

Emisje zanieczyszczeń regulowanych (CO, HC, cząstek stałych i NOx) w stanie początkowym oraz po modernizacji powinny mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych w odniesieniu do etapu lub normy emisji, dla których silnik otrzymał pierwotnie homologację typu. Stosunek NO2 do NOx w stanie początkowym oraz po modernizacji należy zarejestrować i podać w sprawozdaniu z badań.

Masowe natężenie emisji NO2 i NOx należy określić w drodze jednoczesnego pomiaru zgodnie z pkt 13.2 niniejszego regulaminu.

4.6.   Kryteria oceny w odniesieniu do dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych z okresową regeneracją

Przepis ten ma zastosowanie wyłącznie do dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń, w których stosowana jest regeneracja aktywna.

Pomiarów emisji należy dokonywać podczas co najmniej trzech odpowiednich cykli badania z gorącym rozruchem (tj. trzech cykli z gorącym rozruchem ESC, cykli ETC, cykli WHSC, cykli WHTC, cykli NRSC lub cykli NRTC). Jeden z cykli objętych pomiarami powinien obejmować regenerację na ustabilizowanym dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń. Podczas pozostałych dwóch cykli objętych pomiarami regeneracja nie powinna występować. Jeżeli regeneracja trwa dłużej niż jeden cykl badania, należy przeprowadzać kolejne cykle badania do chwili zakończenia regeneracji.

Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi złożyć oświadczenie w sprawie warunków, w jakich normalnie zachodzi proces regeneracji (obciążenie cząstkami stałymi, temperatura, ciśnienie wsteczne spalin lub inne istotne parametry). Producent powinien również podać częstotliwość regeneracji wyrażoną jako odsetek badań, podczas których zachodzi regeneracja. Organ udzielający homologacji typu powinien uzgodnić z producentem dokładną procedurę ustalania takiego odsetka na podstawie właściwej oceny technicznej. (Odnośny odsetek częstotliwości jest współczynnikiem F stosowanym w procedurze obliczania nominalnych emisji cząstek stałych, jak opisano poniżej).

Do celów badań regeneracji producent powinien dostarczyć dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych obciążony cząstkami stałymi. Opcjonalnie producent może przeprowadzać kolejne cykle badania określone w pkt 4.4 niniejszego załącznika do chwili obciążenia dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych. Pomiar emisji nie jest wymagany w przypadku cykli mających na celu obciążenie dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń cząstkami stałymi.

Średnie emisje pomiędzy fazami regeneracji należy ustalić na podstawie średniej arytmetycznej kilku badań wykonanych w przybliżeniu w jednakowych odstępach pod względem liczby przeprowadzonych pomiędzy nimi cykli badania nieobjętych pomiarem. Podczas obliczania średniej arytmetycznej należy uwzględnić co najmniej jeden cykl badania przeprowadzony możliwie w jak najmniejszym odstępie czasu przed badaniem regeneracji i jeden cykl badania przeprowadzony bezpośrednio po badaniu regeneracji.

Podczas badania regeneracji należy zarejestrować wszystkie dane niezbędne do wykrycia regeneracji (emisje CO lub NOx, temperaturę przed i za dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń, ciśnienie wsteczne spalin i wszelkie inne istotne parametry). Dopuszczalne jest przekroczenie mających zastosowanie wartości dopuszczalnych emisji podczas procesu regeneracji. Procedurę badania przedstawiono schematycznie na rysunku poniżej.

Schemat regeneracji okresowej

Liczba cykli

nr

n

e1, 2, 3, ....n

Emisje (g/KwH)

Wartości ważone emisji podczas pobierania próbek i regeneracji ew

Średnie emisje podczas pobierania próbek e1...n

Emisje podczas regeneracji er

Wynik badania układu w zakresie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych okresowej regeneracji uznaje się za zadowalający, jeżeli nominalne emisje cząstek stałych obliczone z zastosowaniem określonej poniżej procedury mieszczą się w granicach określonych dla poziomu ograniczenia, w odniesieniu do którego wnioskodawca ubiega się o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

4.6.1.   Zanieczyszczenia regulowane

Emisje zanieczyszczeń regulowanych (CO, HC, cząstek stałych i NOx) nie powinny przekraczać wartości dopuszczalnych określonych dla normy, w odniesieniu do której silnik otrzymał pierwotnie homologację typu, zarówno w stanie początkowym, jak i po modernizacji. Stosunek NO2 do NOx zarówno w stanie początkowym, jak i po modernizacji należy zarejestrować i podać w sprawozdaniu z badań.

x

2

x

Masowe natężenie emisji NO2 i NOx należy określić w drodze jednoczesnego pomiaru zgodnie z pkt 4.7.2 niniejszego załącznika i pkt 13 niniejszego regulaminu.

2

x

4.6.1.1.   Ważone emisje cząstek stałych

Masę emisji cząstek stałych (g/kWh) w odniesieniu do układów okresowej regeneracji określa się w następujący sposób:

PM mass = PM massr × F + (1 – F) × PM masswor

r

wor

gdzie:

| F | = | częstotliwość regeneracji wyrażona jako ułamek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja [-] |
| --- | --- | --- |
| PM masswor | = | średnia emisja jednostkowa z badania, w którym nie występuje regeneracja [g/kWh] |
| PM massr | = | średnia emisja jednostkowa z badania, w którym występuje regeneracja [g/kWh] |

F

=

częstotliwość regeneracji wyrażona jako ułamek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja [-]

PM masswor

wor

=

średnia emisja jednostkowa z badania, w którym nie występuje regeneracja [g/kWh]

PM massr

r

=

średnia emisja jednostkowa z badania, w którym występuje regeneracja [g/kWh]

Na podstawie właściwej analizy technicznej producent może obliczyć mnożnikowy albo addytywny współczynnik dostosowania regeneracji k wyrażający średnie natężenie emisji w następujący sposób:

| | k r = PM mass/PM masswor (mnożnikowy współczynnik dostosowania)
  lub |
| --- | --- |

k r = PM mass/PM masswor (mnożnikowy współczynnik dostosowania)

r

wor

lub

| | k r = PM mass/PM masswor (zwiększający współczynnik dostosowania)
  lub |
| --- | --- |

k r = PM mass/PM masswor (zwiększający współczynnik dostosowania)

r

wor

lub

| | k Dr = PM mass – PM mass r (zmniejszający współczynnik dostosowania) |
| --- | --- |

k Dr = PM mass – PM mass r (zmniejszający współczynnik dostosowania)

Dr

r

W przypadku wykorzystania do określenia emisji więcej niż dwóch pomiarów pomiędzy etapami regeneracji tego rodzaju kolejnych pomiarów należy dokonać w równych odstępach i obliczyć średnią arytmetyczną.

4.6.1.2.   Ważone emisje gazowe

Emisję składników gazowych Mgas (g/kWh) w przypadku układów okresowej regeneracji określa się w następujący sposób:

Mgas = Mgasr × F + (1 – F) × Mgaswor

r

F

F

wor

gdzie:

| F | = | częstotliwość regeneracji wyrażona jako ułamek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja |
| --- | --- | --- |
| Mgaswor | = | średnia emisja jednostkowa z badania, w którym nie występuje regeneracja [g/kWh] |
| Mgasr | = | średnia emisja jednostkowa z badania, w którym występuje regeneracja [g/kWh] |

F

=

częstotliwość regeneracji wyrażona jako ułamek liczby badań, podczas których zachodzi regeneracja

Mgaswor

wor

=

średnia emisja jednostkowa z badania, w którym nie występuje regeneracja [g/kWh]

Mgasr

r

=

średnia emisja jednostkowa z badania, w którym występuje regeneracja [g/kWh]

Na podstawie właściwej analizy technicznej producent może obliczyć mnożnikowy albo addytywny współczynnik dostosowania regeneracji k wyrażający średnie natężenie emisji w następujący sposób:

| | k r = Mgas/Mgaswor (mnożnikowy współczynnik dostosowania)
  lub |
| --- | --- |

k r = Mgas/Mgaswor (mnożnikowy współczynnik dostosowania)

r

wor

lub

| | k Ur = Mgas – Mgaswor (zwiększający współczynnik dostosowania)
  lub |
| --- | --- |

k Ur = Mgas – Mgaswor (zwiększający współczynnik dostosowania)

Ur

wor

lub

| | k Dr = Mgas – Mgas r (zmniejszający współczynnik dostosowania) |
| --- | --- |

k Dr = Mgas – Mgas r (zmniejszający współczynnik dostosowania)

Dr

r

4.7.   Określenie emisji NO2

2

Badanie należy przeprowadzić na badanym silniku wybranym na podstawie kryteriów określonych w pkt 12 niniejszego regulaminu.

4.7.1.   Wybór dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych w odniesieniu do określania emisji NO2.

2

Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń wykorzystany do badania może się różnić od dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń wykorzystanego do celów pkt 4.5 niniejszego załącznika. Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych, który ma zostać poddawany badaniu, musi być:

| a) | dodatkowym układem ograniczającym emisję cząstek stałych o największej objętości czynnej, a w przypadku zastosowania przed nim katalizatora utleniającego dla silników Diesla reaktorem katalitycznym o największej powierzchni czynnej; oraz |
| --- | --- |

a)

dodatkowym układem ograniczającym emisję cząstek stałych o największej objętości czynnej, a w przypadku zastosowania przed nim katalizatora utleniającego dla silników Diesla reaktorem katalitycznym o największej powierzchni czynnej; oraz

| b) | dodatkowym układem ograniczającym emisję cząstek stałych o maksymalnej zawartości platyny przy maksymalnej całkowitej zawartości katalitycznie aktywnego materiału ze zdefiniowanej rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

b)

dodatkowym układem ograniczającym emisję cząstek stałych o maksymalnej zawartości platyny przy maksymalnej całkowitej zawartości katalitycznie aktywnego materiału ze zdefiniowanej rodziny dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń.

Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych należy zamontować w taki sposób, by uzyskać największą odległość pomiędzy silnikiem a dodatkowym układem ograniczającym emisję cząstek stałych, określoną w zakresie zastosowania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych.

Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych nie powinien być obciążony i nie powinien pracować dłużej niż 125 godzin.

4.7.2.   Określenie emisji NO2

2

Należy przeprowadzić trzy kolejne cykle badania WHTC lub NRTC odpowiednio do zastosowania. Należy określić emisje we wszystkich trzech cyklach i dokonać ich uśrednienia. Jeżeli zakres wyników przekracza ± 15 % średniej, należy przeprowadzić dodatkowy cykl badania.

Obliczenia emisji NOx oraz NO2 należy dokonać w odniesieniu do silników Diesla stosowanych w pojazdach należących do kategorii M i N w pełnym cyklu WHTC.

x

2

W przypadku silników Diesla stosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach lub w pojazdach kategorii T o mocy zainstalowanej netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, obliczeń emisji NOx oraz NO2 należy dokonać w pełnym cyklu NRTC.

x

2

5.   CYKLE BADANIA

5.1.   W przypadkach, w których homologacja silnika, w którym ma zostać zastosowany dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, jest homologacją dla maszyn poruszających się po drogach (udzieloną zgodnie z regulaminem nr 49), cykl badania, który należy zastosować w celu homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 49, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.2.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach poruszających się po drogach i posiada homologację wydaną zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 49, w odniesieniu do którego silnik uzyskał homologację.

5.3.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach poruszających się po drogach, lecz nie posiada homologacji wydanej zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 49, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.4.   W przypadkach, w których homologacja silnika, w którym ma zostać zastosowany dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, jest homologacją dla maszyn nieporuszających się po drogach (udzieloną zgodnie z regulaminem nr 96), cykl badania, który należy zastosować w celu homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 96, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.5.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach nieporuszających się po drogach i posiada homologację wydaną zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 96, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 96, w odniesieniu do którego silnik uzyskał homologację.

5.6.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach nieporuszających się po drogach, lecz nie posiada homologacji wydanej zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 96, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 96, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.7.   Do celów ustalenia sprawności dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń oraz emisji NO2 właściwym cyklem badania jest cykl badania określony w pkt 8.3 niniejszego regulaminu.

2

---

ZAŁĄCZNIK 6

BADANIE DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ NOX (DODATKOWY UKŁAD OGRANICZAJĄCY EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ KLASY III)

Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx wykonuje się w trakcie następujących serii etapów wraz z oceną emisji zanieczyszczeń wtórnych oraz określeniem emisji NO2:

1.   WYKONANIE BADANIA AKUMULACJI GODZIN PRACY

Badanie akumulacji godzin pracy należy przeprowadzić zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9 niniejszego regulaminu.

2.   USTALENIE REFERENCYJNYCH POZIOMÓW EMISJI Z SILNIKA I JEDNOSTKOWEGO ZUŻYCIA PALIWA BEZ ZAMONTOWANEGO DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

2.1.   Referencyjne poziomy emisji z silnika ustala się, wykonując badanie emisji w układzie silnika bez zamontowanego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96, odpowiednio do zastosowania i poziomu homologacji typu podstawowego silnika.

2.2.   Aby umożliwić określenie sprawności w zakresie ograniczania emisji, emisje ustala się dodatkowo, wykonując badanie emisji zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8.3 niniejszego regulaminu.

2.3.   Jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) należy ustalić, wykonując badanie emisji określone w pkt 2.2 niniejszego załącznika.

3.   OKREŚLENIE WIELKOŚCI EMISJI, JEDNOSTKOWEGO ZUŻYCIE PALIWA I SPRAWNOŚCI W ZAKRESIE OGRANICZANIA EMISJI SILNIKA Z ZAMONTOWANYM DODATKOWYM UKŁADEM OGRANICZAJĄCYM EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ PO PRZEPROWADZENIU BADANIA AKUMULACJI GODZIN PRACY.

3.1.   Wielkość emisji ustala się, wykonując badanie emisji zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49 lub w regulaminie nr 96, odpowiednio do zamierzonego zastosowania i zamierzonego poziomu emisji kandydującego dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń zamontowanym zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie.

3.2.   Aby określić sprawność w zakresie ograniczania emisji, emisje ustala się dodatkowo, wykonując badanie emisji z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń zamontowanym zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8.3 niniejszego regulaminu.

3.3.   Jednostkowe zużycie paliwa (g/kWh) należy ustalić, wykonując badanie emisji określone w pkt 3.2 niniejszego załącznika.

4.   KRYTERIA OCENY W ODNIESIENIU DO DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ NOx

Wynik badania dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx uznaje się za satysfakcjonujący, jeżeli emisje cząstek stałych i emisje zanieczyszczeń gazowych zmierzone w sposób określony w pkt 8 niniejszego regulaminu są zgodne z wymogami.

4.1.   Zanieczyszczenia regulowane

Emisje zanieczyszczeń regulowanych (CO, HC, cząstek stałych i NOx) w stanie początkowym powinny mieścić się w zakresie wartości dopuszczalnych w odniesieniu do etapu lub normy emisji, dla których silnik otrzymał pierwotnie homologację typu.

4.2.   Stosunek NO2 do NOx w stanie początkowym oraz po modernizacji należy zarejestrować i podać w sprawozdaniu z badań.

Masowe natężenie emisji NO2 i NOx należy określić w drodze jednoczesnego pomiaru zgodnie z pkt 13.2 niniejszego regulaminu.

4.3.   Określenie emisji NO2

Badanie należy przeprowadzić na badanym silniku wybranym na podstawie kryteriów określonych w pkt 12 niniejszego regulaminu.

Należy przeprowadzić trzy kolejne cykle badania WHTC lub NRTC odpowiednio do zastosowania. Należy określić emisje we wszystkich trzech cyklach i dokonać ich uśrednienia. Jeżeli zakres wyników przekracza ± 15 % średniej, należy przeprowadzić dodatkowy cykl badania.

Obliczenia emisji NOx oraz NO2 należy dokonać w odniesieniu do silników Diesla stosowanych w pojazdach należących do kategorii M i N w pełnym cyklu WHTC.

W przypadku silników Diesla zastosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach lub w pojazdach kategorii T o mocy zainstalowanej netto większej niż 18 kW, ale nie większej niż 560 kW, obliczeń emisji NOx oraz NO2 należy dokonać w pełnym cyklu NRTC.

5.   CYKLE BADANIA

5.1.   W przypadkach, w których homologacja silnika, w którym ma zostać zastosowany dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, jest homologacją dla maszyn poruszających się po drogach (udzieloną zgodnie z regulaminem nr 49), cykl badania, który należy zastosować w celu homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 49, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.2.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach poruszających się po drogach i posiada homologację wydaną zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 49, w odniesieniu do którego silnik uzyskał homologację.

5.3.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach poruszających się po drogach, lecz nie posiada homologacji wydanej zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 49, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 49, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.4.   W przypadkach, w których homologacja silnika, w którym ma zostać zastosowany dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń, jest homologacją dla maszyn nieporuszających się po drogach (udzieloną zgodnie z regulaminem nr 96), cykl badania, który należy zastosować w celu homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 96, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.5.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach nieporuszających się po drogach i posiada homologację wydaną zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 96, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 96, w odniesieniu do którego silnik uzyskał homologację.

5.6.   W przypadkach, w których silnik jest stosowany w maszynach nieporuszających się po drogach, lecz nie posiada homologacji wydanej zgodnie z wymogami określonymi w regulaminie nr 96, cykl badania, który należy zastosować w celu ustalenia referencyjnych poziomów emisji z silnika, powinien być cyklem badania związanym z etapem emisji określonym w regulaminie nr 96, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.7.   Do celów ustalenia sprawności dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń oraz emisji NO2 właściwym cyklem badania jest cykl badania określony w pkt 8.3 niniejszego regulaminu.

---

ZAŁĄCZNIK 7

BADANIE DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ NOX I CZĄSTEK STAŁYCH (DODATKOWY UKŁAD OGRANICZAJĄCY EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ KLASY IV)

Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx i cząstek stałych wykonuje się w trakcie następujących serii etapów wraz z ocenę emisji zanieczyszczeń wtórnych oraz określeniem emisji NO2.

1.   WYKONANIE BADANIA AKUMULACJI GODZIN PRACY

Badanie akumulacji godzin pracy należy przeprowadzić zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9 niniejszego regulaminu.

2.   USTALENIE REFERENCYJNYCH POZIOMÓW EMISJI Z SILNIKA I JEDNOSTKOWEGO ZUŻYCIA PALIWA BEZ ZAMONTOWANEGO DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ

Badania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych i NOx powinny spełniać odpowiednie wymogi w zakresie badania każdej z substancji zanieczyszczających określone w pkt 2 załącznika 5 do niniejszego regulaminu oraz w pkt 2 załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

3.   OKREŚLENIE WIELKOŚCI EMISJI, JEDNOSTKOWEGO ZUŻYCIE PALIWA I SPRAWNOŚCI W ZAKRESIE OGRANICZANIA EMISJI SILNIKA Z ZAMONTOWANYM DODATKOWYM UKŁADEM OGRANICZAJĄCYM EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ PO PRZEPROWADZENIU BADANIA AKUMULACJI GODZIN PRACY.

Badania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych i NOx powinny spełniać odpowiednie wymogi w zakresie badania każdej z substancji zanieczyszczających określone w pkt 3 załącznika 5 do niniejszego regulaminu oraz w pkt 3 załącznika 6 do niniejszego regulaminu.

4.   KRYTERIA OCENY W ODNIESIENIU DO DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH I NOx.

4.1.   Badania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych i NOx powinny spełniać odpowiednie wymogi w zakresie badania każdej z substancji zanieczyszczających określone w pkt 4 załącznika 5 oraz w pkt 4 załącznika 6 do niniejszego regulaminu z wyjątkiem wskazanym w pkt 4.2 niniejszego załącznika.

4.2.   W przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy IV z dodatkowym układem ograniczającym emisję cząstek stałych zamontowanym przed dodatkowym układem ograniczającym emisję NOx pkt 4.7.1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu nie ma zastosowania.

5.   CYKLE BADANIA.

5.1.   Badania dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych i NOx należy wykonać, stosując cykle badania spełniające wszystkie wymogi określone w załączniku 5 i załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

---

ZAŁĄCZNIK 8

SEKWENCJE BADANIA

1.   SEKWENCJA BADANIA W PRZYPADKU DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH

Badanie strategii regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; załącznik 5, pkt 4.1

Określenie klasy dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń

Klasa IIB Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń

Badanie emisji NO2, załącznik 5, pkt 4.7

Stopniowy wzrost NO2 nieprzekraczający 20 %

Klasa IIA Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń

Klasa I Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń

Badanie dodatkowego układu ograniczającego emisję cząstek stałych (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń klasy I lub II)

Kryteria oceny okresowo regenerującego się dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; załącznik 5, pkt 4.6

Badanie charakterystyki regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; załącznik 5, pkt 4.4

Czy istnieją przepisy dotyczące regeneracji aktywnej?

Wymogi dotyczące osiągów Pkt 8 (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń i silnik badany zgodne z pkt 12)

Wymogi szczegółowe dotyczące dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń wymagającego zastosowania odczynnika lub dodatku Pkt 7.6 i 7.7

Czy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń wymaga zastosowania odczynnika lub dodatku?

Badanie trwałości trwające 1 000h Pkt 9

Stopniowy wzrost NO2 nieprzekraczający 30 %

Brak wzrostu NO2

Określenie klasy dodatkowego układu

Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych zgodny z pkt 8 i załącznikiem 5

NIE

TAK

Ciągłej regeneracji

Okresowej regeneracji

Wymogi dotyczące emisji wtórnych, pkt 8.6

NIE

TAK

Referencyjne poziomy emisji z silnika; załącznik 5, pkt 2.1

Początek

2.   SEKWENCJA BADANIA W PRZYPADKU DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ NOx

Wymogi szczegółowe dotyczące dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń wymagającego zastosowania odczynnika lub dodatku Pkt 7.6 i 7.7

Wymogi dotyczące osiągów, pkt 8 (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń i silnik badany zgodne z pkt 12)

Czy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń wymaga zastosowania odczynnika lub dodatku?

Wymogi dotyczące systemu diagnostyki kontroli emisji NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx lub NOx i cząstek stałych wymagającego zastosowania odczynnika; załącznik 10

Określanie emisji NO2; załącznik 6, pkt 4.2–

4.3

Wymogi dotyczące emisji wtórnych, pkt 8.6

NIE

TAK

Referencyjne poziomy emisji z silnika; załącznik 6, pkt 2.1

Badanie trwałości trwające 1 000h Pkt 9

Początek

Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych i NOx zgodny z pkt 8 i załącznikiem 6

3.   SEKWENCJA BADANIA W PRZYPADKU DODATKOWEGO UKŁADU OGRANICZAJĄCEGO EMISJĘ CZĄSTEK STAŁYCH ORAZ NOx

Wymogi dotyczące systemu diagnostyki kontroli emisji NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx lub NOx i cząstek stałych wymagającego zastosowania odczynnika; załącznik 10

Kryteria oceny okresowo regenerującego się dodatkowego układu ograniczającego emisjęzanieczyszczeń; załącznik 5, pkt 4.6

Badanie charakterystyki regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; załącznik 5, pkt 4.4

Czy istnieją przepisy dotyczące regeneracji aktywnej?

Badanie strategii regeneracji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; załącznik 5, pkt 4.1

Ciągłej regeneracji

Wymogi dotyczące osiągów, pkt 8 (dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń i silnik badany zgodne z pkt 12)

Wymogi szczegółowe dotyczące dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń wymagającego zastosowania odczynnika lub dodatku Pkt 7.6 i 7.7

Czy dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń wymaga zastosowania odczynnika lub dodatku?

Dodatkowy układ ograniczający emisję cząstek stałych i NOx zgodny z pkt 8 i załącznikiem 7

Określanie emisji NO2; załącznik 6, pkt 4.2–4.3

NIE

TAK

Okresowej regeneracji

Wymogi dotyczące emisji wtórnych, pkt 8.6

NIE

TAK

Referencyjne poziomy emisji z silnika; załącznik 5, pkt 2.1 / załącznik 6, pkt 2.1

Badanie trwałości trwające 1 000h Pkt 9

Początek

---

ZAŁĄCZNIK 9

TABELE RÓWNOWAŻNOŚCI WARTOŚCI DOPUSZCZALNYCH

| 1. | Wymogi dotyczące każdego typu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń pod względem wartości dopuszczalnych na kolejnym bardziej rygorystycznym etapie redukcji emisji zgodnie z pkt 8.2 niniejszego regulaminu przedstawiono w tabelach zamieszczonych poniżej. |
| --- | --- |

1.

| 2. | W poniższych tabelach przedstawiono wartości dopuszczalne emisji wyrażone w g/kWh, które należałoby osiągnąć, aby uzyskać równoważność z normą wskazaną dla każdego poziomu referencyjnego. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Z wymogów dotyczących sprawności określonych w pkt 8.3 niniejszego regulaminu może wynikać, że wartości zmierzonych emisji muszą być niższe od tych wartości dopuszczalnych. |
| --- | --- |

3.

Tabela A9/1

Macierz równoważności dla serii norm określonych w regulaminie nr 49

Wartości dopuszczalne emisji wyrażone w g/kWh

| Poziom referencyjny (*) | Część | Klasa I/IIA/IIB
  Zgodnie z normą | Klasa III
  Zgodnie z normą | Klasa IV
  Zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A | B1 | B2 | C | A | B1 | B2 | A | B1 | B2 | C |
| Przed A | NOx | (ESC) | — | — | — | — | 5,0 | 3,5 | 2,0 | 5,0 | 3,5 | 2,0 | 2,0 |
| (ETC) | — | — | — | — | 5,0 | 3,5 | 2,0 | 5,0 | 3,5 | 2,0 | 2,0 |
| Cząstki stałe | (ESC) | 0,10 (1) | 0,02 | 0,02 | 0,02 | — | — | — | 0,10 (1) | 0,02 | 0,02 | 0,02 |
| (ETC) | 0,16 (2) | 0,03 | 0,03 | 0,02 | — | — | — | 0,16 (2) | 0,03 | 0,03 | 0,02 |

Poziom referencyjny (*)

Część

Klasa I/IIA/IIB

Zgodnie z normą

Klasa III

Zgodnie z normą

Klasa IV

Zgodnie z normą

A

B1

B2

C

A

B1

B2

A

B1

B2

C

Przed A

NOx

(ESC)

—

—

—

—

5,0

3,5

2,0

5,0

3,5

2,0

2,0

(ETC)

—

—

—

—

5,0

3,5

2,0

5,0

3,5

2,0

2,0

Cząstki stałe

(ESC)

0,10 (1)

0,02

0,02

0,02

—

—

—

0,10 (1)

0,02

0,02

0,02

(ETC)

0,16 (2)

0,03

0,03

0,02

—

—

—

0,16 (2)

0,03

0,03

0,02

| Poziom referencyjny (*) | Część | Klasa I/IIA/IIB
  Zgodnie z normą | Klasa III
  Zgodnie z normą | Klasa IV
  Zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| B1 | B2 | C | | B1 | B2 | C | B1 | B2 | C | |
| A | NOx | (ESC) | — | — | — | | 3,5 | 2,0 | 2,0 | 3,5 | 2,0 | 2,0 | |
| (ETC) | — | — | — | | 3,5 | 2,0 | 2,0 | 3,5 | 2,0 | 2,0 | |
| Cząstki stałe | (ESC) | 0,02 | 0,02 | 0,02 | | — | — | — | 0,02 | 0,02 | 0,02 | |
| (ETC) | 0,03 | 0,03 | 0,02 | | — | — | — | 0,03 | 0,03 | 0,02 | |

Poziom referencyjny (*)

Część

Klasa I/IIA/IIB

Zgodnie z normą

Klasa III

Zgodnie z normą

Klasa IV

Zgodnie z normą

B1

B2

C

B1

B2

C

B1

B2

C

A

NOx

(ESC)

—

—

—

3,5

2,0

2,0

3,5

2,0

2,0

(ETC)

—

—

—

3,5

2,0

2,0

3,5

2,0

2,0

Cząstki stałe

(ESC)

0,02

0,02

0,02

—

—

—

0,02

0,02

0,02

(ETC)

0,03

0,03

0,02

—

—

—

0,03

0,03

0,02

| Poziom referencyjny (*) | Część | Klasa I/IIA/IIB
  Zgodnie z normą | Klasa III
  Zgodnie z normą | Klasa IV
  Zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| B2 | C | D | | B2 | C | D | B2 | C | D | |
| B1 | NOx | (ESC) | — | — | — | | 2,0 | 2,0 | | 2,0 | 2,0 | — | |
| (ETC) | — | — | — | | 2,0 | 2,0 | | 2,0 | 2,0 | — | |
| (WHSC) | — | — | — | | — | — | 0,4 | — | — | 0,4 | |
| (WHTC) | — | — | — | | — | — | 0,46 | — | — | 0,46 | |
| Cząstki stałe | (ESC) | 0,02 | 0,02 | — | | — | — | — | 0,02 | 0,02 | — | |
| (ETC) | 0,03 | 0,02 | — | | — | — | — | 0,03 | 0,02 | — | |
| (WHSC) | — | — | 0,01 | | — | — | — | — | — | 0,01 | |
| (WHTC) | — | — | 0,01 | | — | — | — | — | — | 0,01 | |

Poziom referencyjny (*)

Część

Klasa I/IIA/IIB

Zgodnie z normą

Klasa III

Zgodnie z normą

Klasa IV

Zgodnie z normą

B2

C

D

B2

C

D

B2

C

D

B1

NOx

(ESC)

—

—

—

2,0

2,0

2,0

2,0

—

(ETC)

—

—

—

2,0

2,0

2,0

2,0

—

(WHSC)

—

—

—

—

—

0,4

—

—

0,4

(WHTC)

—

—

—

—

—

0,46

—

—

0,46

Cząstki stałe

(ESC)

0,02

0,02

—

—

—

—

0,02

0,02

—

(ETC)

0,03

0,02

—

—

—

—

0,03

0,02

—

(WHSC)

—

—

0,01

—

—

—

—

—

0,01

(WHTC)

—

—

0,01

—

—

—

—

—

0,01

| Poziom referencyjny (*1) | Część | Klasa I/IIA/IIB
  Zgodnie z normą | Klasa III
  Zgodnie z normą | Klasa IV
  Zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| C | D | | | C | D | | C | D | | |
| B2 | NOx | (ESC) | — | — | | | 2,0 | — | | 2,0 | — | | |
| (ETC) | — | — | | | 2,0 | — | | 2,0 | — | | |
| (WHSC) | — | — | | | — | 0,4 | | — | 0,4 | | |
| (WHTC) | — | — | | | — | 0,46 | | — | 0,46 | | |
| Cząstki stałe | (ESC) | 0,02 | — | | | — | — | | 0,02 | — | | |
| (ETC) | 0,02 | — | | | — | — | | 0,02 | — | | |
| (WHSC) | — | 0,01 | | | — | — | | — | 0,01 | | |
| (WHTC) | — | 0,01 | | | — | — | | — | 0,01 | | |

Poziom referencyjny (*1)

Część

Klasa I/IIA/IIB

Zgodnie z normą

Klasa III

Zgodnie z normą

Klasa IV

Zgodnie z normą

C

D

C

D

C

D

B2

NOx

(ESC)

—

—

2,0

—

2,0

—

(ETC)

—

—

2,0

—

2,0

—

(WHSC)

—

—

—

0,4

—

0,4

(WHTC)

—

—

—

0,46

—

0,46

Cząstki stałe

(ESC)

0,02

—

—

—

0,02

—

(ETC)

0,02

—

—

—

0,02

—

(WHSC)

—

0,01

—

—

—

0,01

(WHTC)

—

0,01

—

—

—

0,01

Tabela A9/2

Macierz równoważności dla regulaminu nr 96/dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń klasy I/II

| Poziom referencyjny (*2) | Moc netto
  [kW] | Część
  [g/kWh] | Klasa I/II, zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- |
| H | I | J | K | L | M | N | P | Q | R |
| E | 130 ≤ P ≤ 560 | Cząstki stałe | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 | — |
| F | 75 ≤ P < 130 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 |
| G | 37 ≤ P < 75 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | 0,025 (3) | 0,025 (4) | — | 0,025 (3) |
| D | 18 ≤ P < 37 | Cząstki stałe | — | — | — | 0,6 (5) | — | — | — | — | — | — |
| |
| H | 130 ≤ P ≤ 560 | Cząstki stałe | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 | — |
| I | 75 ≤ P < 130 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 |
| J | 37 ≤ P < 75 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | 0,025 (3) | 0,025 (4) | — | 0,025 (3) |
| K | 19 ≤ P < 37 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| |
| L | 130 ≤ P ≤ 560 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| M | 75 ≤ P < 130 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| N | 56 ≤ P < 75 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| P | 37 ≤ P < 56 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |

Poziom referencyjny (*2)

Moc netto

[kW]

Część

[g/kWh]

Klasa I/II, zgodnie z normą

H

I

J

K

L

M

N

P

Q

R

E

130 ≤ P ≤ 560

Cząstki stałe

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

—

F

75 ≤ P < 130

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

G

37 ≤ P < 75

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

0,025 (3)

0,025 (4)

—

0,025 (3)

D

18 ≤ P < 37

Cząstki stałe

—

—

—

0,6 (5)

—

—

—

—

—

—

H

130 ≤ P ≤ 560

Cząstki stałe

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

—

I

75 ≤ P < 130

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

J

37 ≤ P < 75

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

0,025 (3)

0,025 (4)

—

0,025 (3)

K

19 ≤ P < 37

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

L

130 ≤ P ≤ 560

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

M

75 ≤ P < 130

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

N

56 ≤ P < 75

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

P

37 ≤ P < 56

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Tabela A9/3

Macierz równoważności dla regulaminu nr 96/dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń klasy III

| Poziom referencyjny (*3) | Moc netto
  [kW] | Część
  [g/kWh] | Klasa III, zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- |
| H | I | J | K | L | M | N | P | Q | R |
| E | 130 ≤ P ≤ 560 | NOx | 4,0 (9) | — | — | — | 2,0 | — | — | — | 0,4 | — |
| F | 75 ≤ P < 130 | NOx | — | 4,0 (9) | — | — | — | 3,3 | — | — | — | 0,4 |
| G | 37 ≤ P < 75 | NOx | — | — | 4,7 (9) | — | — | — | 3,3 (6) | 4,7 (7)
   (9) | — | 0,4 (6) |
| D | 18 ≤ P < 37 | NOx | — | — | — | 7,5 (8)
   (9) | — | — | — | — | — | — |
| |
| H | 130 ≤ P ≤ 560 | NOx
   (8) | — | — | — | — | 2,0 | — | — | — | 0,4 | — |
| I | 75 ≤ P < 130 | NOx
   (8) | — | — | — | — | — | 3,3 | — | — | — | 0,4 |
| J | 37 ≤ P < 75 | NOx
   (8) | — | — | — | — | — | — | 3,3 (6) | 4,7 (7)
   (9) | — | 0,4 (6) |
| K | 19 ≤ P < 37 | NOx
   (8) | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| |
| L | 130 ≤ P ≤ 560 | NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | 0,4 | — |
| M | 75 ≤ P < 130 | NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 0,4 |
| N | 56 ≤ P < 75 | NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 0,4 |
| P | 37 ≤ P < 56 | NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |

Poziom referencyjny (*3)

Moc netto

[kW]

Część

[g/kWh]

Klasa III, zgodnie z normą

H

I

J

K

L

M

N

P

Q

R

E

130 ≤ P ≤ 560

NOx

4,0 (9)

—

—

—

2,0

—

—

—

0,4

—

F

75 ≤ P < 130

NOx

—

4,0 (9)

—

—

—

3,3

—

—

—

0,4

G

37 ≤ P < 75

NOx

—

—

4,7 (9)

—

—

—

3,3 (6)

4,7 (7)
   (9)

—

0,4 (6)

D

18 ≤ P < 37

NOx

—

—

—

7,5 (8)
   (9)

—

—

—

—

—

—

H

130 ≤ P ≤ 560

NOx
   (8)

—

—

—

—

2,0

—

—

—

0,4

—

I

75 ≤ P < 130

NOx
   (8)

—

—

—

—

—

3,3

—

—

—

0,4

J

37 ≤ P < 75

NOx
   (8)

—

—

—

—

—

—

3,3 (6)

4,7 (7)
   (9)

—

0,4 (6)

K

19 ≤ P < 37

NOx
   (8)

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

L

130 ≤ P ≤ 560

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

0,4

—

M

75 ≤ P < 130

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

—

0,4

N

56 ≤ P < 75

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

—

0,4

P

37 ≤ P < 56

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Tabela A9/4

Macierz równoważności dla regulaminu nr 96/dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń klasy IV

| Poziom referencyjny (*4) | Moc netto
  [kW] | Część
  [g/kWh] | Klasa IV, zgodnie z normą |
| --- | --- | --- | --- |
| H | I | J | K | L | M | N | P | Q | R |
| E | 130 ≤ P ≤ 560 | Cząstki stałe | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 | — |
| NOx | 4,0 (13) | — | — | — | 2,0 | — | — | — | 0,4 | — |
| F | 75 ≤ P < 130 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 |
| NOx | — | 4,0 (13) | — | — | — | 3,3 | — | — | — | 0,4 |
| G | 37 ≤ P < 75 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | 0,025 (10) | 0,025 (11) | — | 0,025 (10) |
| NOx | — | — | 4,7 (13) | — | — | — | 3,3 (10) | 4,7 (11)
   (13) | — | 0,4 (10) |
| D | 18 ≤ P < 37 | Cząstki stałe | — | — | — | 0,6 (12) | — | — | — | — | — | — |
| NOx | — | — | — | 7,5 (12)
   (13) | — | — | — | — | — | — |
| |
| H | 130 ≤ P ≤ 560 | Cząstki stałe | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 | — |
| NOx
   (12) | — | — | — | — | 2,0 | — | — | — | 0,4 | — |
| I | 75 ≤ P < 130 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | 0,025 | — | — | — | 0,025 |
| NOx
   (12) | — | — | — | — | — | 3,3 | — | — | — | 0,4 |
| J | 37 ≤ P < 75 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | 0,025 (10) | 0,025 (11) | — | 0,025 (10) |
| NOx
   (12) | — | — | — | — | — | — | 3,3 (10) | 4,7 (11)
   (13) | — | 0,4 (10) |
| K | 19 ≤ P < 37 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| NOx
   (12) | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| |
| L | 130 ≤ P ≤ 560 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | 0,4 | — |
| M | 75 ≤ P < 130 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 0,4 |
| N | 56 ≤ P < 75 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 0,4 |
| P | 37 ≤ P < 56 | Cząstki stałe | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| NOx | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |

Poziom referencyjny (*4)

Moc netto

[kW]

Część

[g/kWh]

Klasa IV, zgodnie z normą

H

I

J

K

L

M

N

P

Q

R

E

130 ≤ P ≤ 560

Cząstki stałe

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

—

NOx

4,0 (13)

—

—

—

2,0

—

—

—

0,4

—

F

75 ≤ P < 130

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

NOx

—

4,0 (13)

—

—

—

3,3

—

—

—

0,4

G

37 ≤ P < 75

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

0,025 (10)

0,025 (11)

—

0,025 (10)

NOx

—

—

4,7 (13)

—

—

—

3,3 (10)

4,7 (11)
   (13)

—

0,4 (10)

D

18 ≤ P < 37

Cząstki stałe

—

—

—

0,6 (12)

—

—

—

—

—

—

NOx

—

—

—

7,5 (12)
   (13)

—

—

—

—

—

—

H

130 ≤ P ≤ 560

Cząstki stałe

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

—

NOx
   (12)

—

—

—

—

2,0

—

—

—

0,4

—

I

75 ≤ P < 130

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

0,025

—

—

—

0,025

NOx
   (12)

—

—

—

—

—

3,3

—

—

—

0,4

J

37 ≤ P < 75

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

0,025 (10)

0,025 (11)

—

0,025 (10)

NOx
   (12)

—

—

—

—

—

—

3,3 (10)

4,7 (11)
   (13)

—

0,4 (10)

K

19 ≤ P < 37

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

NOx
   (12)

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

L

130 ≤ P ≤ 560

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

0,4

—

M

75 ≤ P < 130

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

—

0,4

N

56 ≤ P < 75

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

—

0,4

P

37 ≤ P < 56

Cząstki stałe

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

NOx

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

---

(1)  0,13 g/kWh dla silników o pojemności silnika poniżej 0,75 dm3 na cylinder i znamionowej prędkości obrotowej powyżej 3 000 min– 1.

(2)  0,21 g/kWh dla silników o pojemności silnika poniżej 0,75 dm3 na cylinder i znamionowej prędkości obrotowej powyżej 3 000 min– 1.

(*1)  Jeżeli A, B1, B2 oraz C odpowiadają wartościom dopuszczalnym określonym w tabelach 1 i 2 serii poprawek 05 do regulaminu nr 49, a D odpowiada wartościom dopuszczalnym określonym w serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

(3)  Wyłącznie dla silników 56 ≤ P < 75.

(4)  Wyłącznie dla silników 37 ≤ P < 56.

(5)  Wyłącznie dla silników 19 ≤ P < 37. Silniki 18 ≤ P < 19 należy traktować jako nieobjęte dalszym etapem.

(*2)  Jeżeli poziom referencyjny odpowiada poziomowi określonemu w regulaminie nr 96 wersja 2.

(6)  Wyłącznie dla silników 56 ≤ P < 75.

(7)  Wyłącznie dla silników 37 ≤ P < 56.

(8)  Wyłącznie dla silników 19 ≤ P < 37. Silniki 18 ≤ P < 19 należy traktować jako nieobjęte dalszym etapem.

(9)  Suma węglowodorów i tlenków azotu.

(*3)  Jeżeli poziom referencyjny odpowiada poziomowi określonemu w regulaminie nr 96 wersja 2.

(10)  Wyłącznie dla silników 56 ≤ P < 75.

(11)  Wyłącznie dla silników 37 ≤ P < 56.

(12)  Wyłącznie dla silników 19 ≤ P < 37. Silniki 18 ≤ P < 19 należy traktować jako nieobjęte dalszym etapem.

(13)  Suma węglowodorów i tlenków azotu.

(*4)  Jeżeli poziom referencyjny odpowiada poziomowi określonemu w regulaminie nr 96 wersja 2.

---

ZAŁĄCZNIK 10

Wymogi dotyczące układu diagnostyki kontroli emisji NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx lub NOx i cząstek stałych wymagającego zastosowania odczynnika

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono wymogi dotyczące układu diagnostyki kontroli emisji NOx dodatkowego układu ograniczającego emisję NOx lub NOx i cząstek stałych, w których stosuje się odczynnik w celu zmniejszenia emisji NOx.

2.   WYMOGI DIAGNOSTYCZNE

2.1.   Układ diagnostyki kontroli emisji NOx musi umożliwiać określanie nieprawidłowego działania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, o którym mowa w niniejszym załączniku, za pomocą komunikatów o usterce przechowywanych w pamięci komputera dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, jak również przekazywanie tych informacji na zewnątrz na żądanie.

2.2.   Układ diagnostyki kontroli emisji NOx powinien zapisać komunikat o usterce w odniesieniu do każdego poszczególnego nieprawidłowego działania.

2.3.   Układ diagnostyki kontroli emisji NOx powinien stwierdzić, czy doszło do nieprawidłowego działania.

2.3.1.   Nieprawidłowe działanie należy wykryć w ciągu 60 minut od rozpoczęcia pracy, z wyjątkiem przypadków określonych w pkt 2.3.1.1 i 2.3.2 niniejszego załącznika.

2.3.1.1.   Jeżeli wymagany jest dłuższy czas pracy niż 60 minut, by czujniki mogły poprawnie wykryć i potwierdzić nieprawidłowe działanie, organ udzielający homologacji typu może dopuścić dłuższy okres monitorowania, pod warunkiem że producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń uzasadni potrzebę zastosowania dłuższego okresu (np. w oparciu o analizę techniczną, wyniki badań, własne doświadczenia itp.).

2.3.2.   Nieprawidłowe działanie należy wykryć w ciągu 10 minut od rozpoczęcia monitorowania poziomu odczynnika i wykrycia dozowania w niepodgrzewanym dodatkowym układzie ograniczającym emisję zanieczyszczeń.

2.4.   Układ diagnostyki kontroli emisji NOx nie może sam usunąć komunikatów o nieprawidłowym działaniu z pamięci komputera dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, dopóki usterka, której dotyczył dany komunikat, nie zostanie usunięta, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt 6.1.4 niniejszego załącznika.

2.5.   Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne układu NCD powinny być odporne na ingerencję osób niepowołanych oraz zapewniać poziom ochrony co najmniej tak dobry jak ten przewidziany w postanowieniach ISO 15031-7 (Dziennik SAE J2186) lub Dzienniku SAE J1939-73.

3.   RODZINA NCD

3.1.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń jest odpowiedzialny za określenie składu rodziny NCD. Grupowanie silników w ramach rodziny NCD opiera się na właściwej ocenie technicznej i podlega zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji typu.

Silniki nienależące do tej samej rodziny silników, w tym silniki od różnych producentów silników, mogą mimo to należeć do tej samej rodziny NCD.

3.2.   Parametry określające rodzinę NCD

3.2.1.   Rodzina NCD cechuje się podstawowymi parametrami konstrukcyjnymi, które muszą być wspólne dla układów NCD należących do tej rodziny.

3.2.2.   Aby układy NCD mogły zostać uznane za należące do tej samej rodziny NCD, powinny je charakteryzować wymienione poniżej podobne podstawowe parametry:

| a) | układy sterowania emisją NOx; |
| --- | --- |

a)

układy sterowania emisją NOx;

| b) | metody monitorowania NCD; |
| --- | --- |

b)

metody monitorowania NCD;

| c) | kryteria monitorowania NCD; |
| --- | --- |

c)

kryteria monitorowania NCD;

| d) | parametry monitorowania (np. częstotliwość). |
| --- | --- |

d)

parametry monitorowania (np. częstotliwość).

3.2.3.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi wykazać podobieństwo tych parametrów, przeprowadzając odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury, które muszą zostać zatwierdzone przez organ udzielający homologacji typu.

Producent może wystąpić z wnioskiem do organu udzielającego homologacji typu o zatwierdzenie niewielkich różnic w metodach monitorowania/diagnostyki układu NCD ze względu na zmianę w konfiguracji silnika.

4.   SYSTEM OSTRZEGANIA OPERATORA

4.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń musi być wyposażony w system ostrzegania operatora wykorzystujący wizualne i dźwiękowe sygnały ostrzegawcze, informujący kierowcę lub operatora o wykryciu zgodnie z pkt 2.3 niniejszego załącznika niskiego poziomu odczynnika, niewłaściwej jakości odczynnika, przerwy w dozowaniu lub nieprawidłowego działania zgodnie z pkt 10 niniejszego załącznika, prowadzące do aktywacji systemu wymuszającego opisanego w pkt 5 niniejszego załącznika, jeżeli nieprawidłowości nie zostaną usunięte w odpowiednim czasie.

4.1.1.   System ostrzegania operatora nie powinien być łatwo wyłączany lub ignorowany.

4.2.   System ostrzegania operatora może składać się z jednej lub większej liczby lampek lub może wyświetlać krótkie komunikaty, w tym komunikaty wyraźnie wskazujące:

| a) | czas pozostały przed aktywacją wymuszenia; |
| --- | --- |

a)

czas pozostały przed aktywacją wymuszenia;

| b) | zakres wymuszenia, np. ilość czasu do ponownego uruchomienia; |
| --- | --- |

b)

zakres wymuszenia, np. ilość czasu do ponownego uruchomienia;

| c) | warunki, jakie należy spełnić w celu odblokowania pojazdu lub maszyny. |
| --- | --- |

c)

warunki, jakie należy spełnić w celu odblokowania pojazdu lub maszyny.

4.3.   Po wykryciu nieprawidłowego działania zgodnie z pkt 2.3 niniejszego załącznika powinien zostać uruchomiony wizualny sygnał ostrzegawczy zgodnie z pkt 4.2 niniejszego załącznika.

4.4.   Po upływie 10 godzin od wykrycia nieprawidłowego działania oprócz wizualnego sygnału ostrzegawczego powinien zostać uruchomiony sygnał dźwiękowy.

4.5.   Pomiędzy 10 a 19 godziną od wykrycia nieprawidłowego działania powinna wzrosnąć intensywność wizualnych i dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych.

4.6.   Po upływie 19 godzin od wykrycia nieprawidłowego działania kierowca lub operator musi zostać poinformowany, że w przypadku nieusunięcia usterki w ciągu następnej godziny silnika nie będzie można uruchomić po jego wyłączeniu.

4.6.1.   Ostrzeżenie to musi być wyraźnie wyświetlone w postaci:

| a) | włączenia drugiej lampki, której znaczenie opisano w podręczniku dotyczącym dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; lub |
| --- | --- |

a)

włączenia drugiej lampki, której znaczenie opisano w podręczniku dotyczącym dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; lub

| b) | wyświetlenia komunikatu, np. „silnik nie uruchomi się po wyłączeniu”. |
| --- | --- |

b)

wyświetlenia komunikatu, np. „silnik nie uruchomi się po wyłączeniu”.

4.7.   System ostrzegania operatora powinien wyłączyć się w momencie ustania warunków uzasadniających jego aktywację. System ostrzegania operatora nie powinien wyłączyć się automatycznie, jeżeli przyczyna jego aktywacji nie została usunięta.

4.8.   Składając wniosek o udzielenie homologacji typu, producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi wykazać, że system ostrzegania operatora działa w sposób opisany w pkt 11 niniejszego załącznika.

5.   SYSTEM WYMUSZAJĄCY

5.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń musi mieć wbudowany system wymuszający, który zostanie aktywowany w przypadku niepodjęcia niezbędnych kroków w odpowiednim czasie w celu usunięcia usterki dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

5.2.   System wymuszający musi być aktywowany po upływie 20 godzin od wykrycia nieprawidłowego działania, chyba że w pkt 6.2 i 7.3 niniejszego załącznika określono inaczej.

5.3.   Dopływ prądu stałego do rozrusznika silnika (np. końcówka 30 zgodnie z DIN 72552) powinien zostać przerwany w następujący sposób:

| 5.3.1. | Pomiędzy akumulatorem a rozrusznikiem silnika należy zainstalować wyłącznik, którego działanie jest kontrolowane przez układ NCD. |
| --- | --- |

5.3.1.

Pomiędzy akumulatorem a rozrusznikiem silnika należy zainstalować wyłącznik, którego działanie jest kontrolowane przez układ NCD.

| 5.3.2. | Złącza wyłącznika muszą być wykonane z przeciążeniowych urządzeń zabezpieczających, takich jak śruba bezpiecznikowa ścinana, zawór odcinający lub inne podobne urządzenia. |
| --- | --- |

5.3.2.

Złącza wyłącznika muszą być wykonane z przeciążeniowych urządzeń zabezpieczających, takich jak śruba bezpiecznikowa ścinana, zawór odcinający lub inne podobne urządzenia.

5.4.   Po wyłączeniu silnika możliwość jego ponownego uruchomienia powinna być dostępna po upływie 5 godzin.

5.5.   Składając wniosek o udzielenie homologacji typu, producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi wykazać, że system wymuszający działa w sposób opisany w pkt 11 niniejszego załącznika.

5.6.   Po wcześniejszym udzieleniu homologacji przez organ udzielający homologacji typu dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń może zostać wyposażony w środki wyłączania systemu wymuszającego w czasie stanu zagrożenia ogłoszonego przez krajową lub regionalną administrację rządową i podległe jej służby ratunkowe lub siły zbrojne.

6.   WYMOGI SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE SYSTEMU OSTRZEGANIA OPERATORA I SYSTEMU WYMUSZAJĄCEGO

6.1.   Jeżeli po ponownym uruchomieniu silnika nieprawidłowe działanie nie zostało wyeliminowane zgodnie z pkt 5.4 niniejszego załącznika, zastosowanie mają następujące przepisy:

| 6.1.1. | System ostrzegania operatora powinien zostać aktywowany zgodnie z pkt 4.3–4.7 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

6.1.1.

System ostrzegania operatora powinien zostać aktywowany zgodnie z pkt 4.3–4.7 niniejszego załącznika.

| 6.1.2. | System wymuszający musi być aktywowany zgodnie z pkt 5.2 i 5.3 niniejszego załącznika po upływie 20 godzin od wykrycia nieprawidłowego działania opisanego w pkt 6.1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

6.1.2.

System wymuszający musi być aktywowany zgodnie z pkt 5.2 i 5.3 niniejszego załącznika po upływie 20 godzin od wykrycia nieprawidłowego działania opisanego w pkt 6.1.1 niniejszego załącznika.

| 6.1.3. | Po wyłączeniu silnika możliwość jego ponownego uruchomienia powinna być dostępna po upływie 48 godzin. |
| --- | --- |

6.1.3.

Po wyłączeniu silnika możliwość jego ponownego uruchomienia powinna być dostępna po upływie 48 godzin.

| 6.1.4. | Nieusuwalne komunikaty o usterkach określające przyczynę usterki dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń powinny być przechowywane w układzie NCD przez co najmniej 400 dni. |
| --- | --- |

6.1.4.

Nieusuwalne komunikaty o usterkach określające przyczynę usterki dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń powinny być przechowywane w układzie NCD przez co najmniej 400 dni.

| 6.1.4.1. | Komunikaty o usterkach powinny być dostępne za pomocą niezastrzeżonego narzędzia skanującego zdefiniowanego w pkt 3.36.1 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.1.4.1.

Komunikaty o usterkach powinny być dostępne za pomocą niezastrzeżonego narzędzia skanującego zdefiniowanego w pkt 3.36.1 niniejszego regulaminu.

| 6.1.5. | Jeżeli usterkę usunięto po wyłączeniu silnika, układ NCD może umożliwić ponowne uruchomienie silnika przed upływem 48 godzin od otrzymania sygnału z oryginalnego narzędzia skanującego zdefiniowanego w pkt 3.36.2 niniejszego regulaminu za pomocą kodu przekazanego na wniosek przez producenta lub upoważnionego sprzedawcę dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

6.1.5.

Jeżeli usterkę usunięto po wyłączeniu silnika, układ NCD może umożliwić ponowne uruchomienie silnika przed upływem 48 godzin od otrzymania sygnału z oryginalnego narzędzia skanującego zdefiniowanego w pkt 3.36.2 niniejszego regulaminu za pomocą kodu przekazanego na wniosek przez producenta lub upoważnionego sprzedawcę dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

| 6.1.5.1. | Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń powinien zapewnić dostępność na rynku odpowiednich narzędzi na potrzeby serwisu lub sprzedawców. |
| --- | --- |

6.1.5.1.

Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń powinien zapewnić dostępność na rynku odpowiednich narzędzi na potrzeby serwisu lub sprzedawców.

| 6.1.5.2. | Przepis określony w pkt 6.1.5 niniejszego załącznika nie może być zastosowany więcej niż raz. |
| --- | --- |

6.1.5.2.

Przepis określony w pkt 6.1.5 niniejszego załącznika nie może być zastosowany więcej niż raz.

| 6.1.5.3. | Zastosowanie mają przepisy określone w pkt 6.1.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

6.1.5.3.

Zastosowanie mają przepisy określone w pkt 6.1.4 niniejszego załącznika.

6.2.   Niepodgrzewany dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń

6.2.1.   Jeżeli przy temperaturze otoczenia ≤ 266 K (– 7 °C) odczynnik nie jest dozowany zgodnie z pkt 2.3.2 niniejszego załącznika, powinien zostać aktywowany system ostrzegania operatora opisany w pkt 4.3 niniejszego załącznika.

6.2.2.   Jeżeli w ciągu maksymalnie 70 minut od uruchomienia silnika w temperaturze otoczenia ≤ 266 K (– 7 °C) odczynnik nie zacznie być dozowany, powinien zostać aktywowany system wymuszający opisany w pkt 5.3–5.6 niniejszego załącznika.

7.   DOSTĘPNOŚĆ ODCZYNNIKA

7.1.   Wskaźnik poziomu odczynnika

Za minimalny dopuszczalny poziom wydajności działania wskaźnika poziomu odczynnika uznaje się sytuację, w której wskaźnik bez przerwy wskazuje poziom odczynnika po aktywowaniu systemu ostrzegania operatora, o którym mowa w pkt 4 niniejszego załącznika. Wskaźnik poziomu odczynnika może mieć postać wyświetlacza analogowego lub cyfrowego i może wskazywać poziom jako część całkowitej pojemności zbiornika, pozostałą ilość odczynnika lub szacowaną pozostałą liczbę godzin pracy.

7.2.   Aktywacja systemu ostrzegania operatora

7.2.1.   System ostrzegania operatora powinien zostać aktywowany zgodnie z pkt 4.3 niniejszego załącznika, gdy poziom odczynnika spadnie:

| a) | poniżej 10 % pojemności zbiornika odczynnika lub poniżej wyższej wartości procentowej według uznania producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; albo |
| --- | --- |

a)

poniżej 10 % pojemności zbiornika odczynnika lub poniżej wyższej wartości procentowej według uznania producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; albo

| b) | poniżej poziomu odpowiadającego 12-godzinnemu użytkowaniu pojazdu lub maszyny w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

b)

poniżej poziomu odpowiadającego 12-godzinnemu użytkowaniu pojazdu lub maszyny w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych.

7.2.2.   Komunikat ostrzegawczy musi być dostatecznie jednoznaczny, aby w połączeniu z informacjami przekazywanymi za pośrednictwem wskaźnika odczynnika kierowca lub operator zrozumiał, że poziom odczynnika jest niski. Jeżeli system ostrzegania jest wyposażony w układ wyświetlania komunikatów, ostrzeżenie wizualne powinno zawierać komunikat o niskim poziomie odczynnika. (np. „niski poziom mocznika”, „niski poziom AdBlue” lub „niski poziom odczynnika”).

7.2.3.   Pkt 4.4–4.6. niniejszego załącznika nie mają zastosowania.

7.2.4.   Systemu ostrzegania operatora powinien zwiększać częstotliwość wysyłania komunikatów, jeżeli poziom odczynnika spadnie:

| a) | poniżej 2,5 % pojemności zbiornika odczynnika lub poniżej wyższej wartości procentowej według uznania producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; lub |
| --- | --- |

a)

poniżej 2,5 % pojemności zbiornika odczynnika lub poniżej wyższej wartości procentowej według uznania producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; lub

| b) | poniżej poziomu odpowiadającego trzygodzinnemu użytkowaniu pojazdu lub maszyny w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

b)

poniżej poziomu odpowiadającego trzygodzinnemu użytkowaniu pojazdu lub maszyny w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych.

Ostrzeżenie to musi być wyraźnie wyświetlone w postaci:

| a) | włączenia drugiej lampki, której znaczenie opisano w podręczniku dotyczącym dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; lub |
| --- | --- |

a)

włączenia drugiej lampki, której znaczenie opisano w podręczniku dotyczącym dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń; lub

| b) | wyświetlenia komunikatu np. „uzupełnij mocznik”, „uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”). |
| --- | --- |

b)

wyświetlenia komunikatu np. „uzupełnij mocznik”, „uzupełnij AdBlue” lub „uzupełnij odczynnik”).

7.2.5.   Wyłączenie systemu ostrzegania operatora nie powinno być możliwe dopóki odczynnik nie zostanie uzupełniony do poziomu niepowodującego aktywacji systemu.

7.3.   Aktywacja systemu wymuszającego

7.3.1.   System wymuszający opisany w pkt 5.3–5.6 niniejszego załącznika powinien zostać aktywowany w momencie opróżnienia zbiornika odczynnika lub w momencie, gdy poziom odczynnika w zbiorniku spadnie poniżej 2,5 % jego znamionowej całkowitej pojemności według uznania producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

7.3.2.   Wyłączenie systemu wymuszającego nie powinno być możliwe dopóki odczynnik nie zostanie uzupełniony do poziomu niewymagającego włączenia tych systemów.

8.   MONITOROWANIE JAKOŚCI ODCZYNNIKA

8.1.   Dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń powinien być wyposażony w środki wykrywania obecności niewłaściwego odczynnika w zbiorniku, np. czujnik NOx, czujnik jakości odczynnika lub podobne.

8.2.   Producent powinien określić minimalne dopuszczalne stężenie odczynnika CDmin zapewniające utrzymanie poziomu emisji NOx z rury wydechowej:

| a) | poniżej 0,9 g/kWh w przypadku doposażonych układów silnika zgodnych z wartością dopuszczalną emisji NOx na etapie Q i R zgodnie z regulaminem nr 96; lub |
| --- | --- |

a)

poniżej 0,9 g/kWh w przypadku doposażonych układów silnika zgodnych z wartością dopuszczalną emisji NOx na etapie Q i R zgodnie z regulaminem nr 96; lub

| b) | poniżej wartości dopuszczalnej emisji NOx + 1,5 g/kWh w przypadku wszystkich pozostałych układów. |
| --- | --- |

b)

poniżej wartości dopuszczalnej emisji NOx + 1,5 g/kWh w przypadku wszystkich pozostałych układów.

8.2.1.   Właściwa wartość CDmin powinna zostać zademonstrowana podczas homologacji typu w opisany poniżej sposób i zarejestrowana w pakiecie dokumentacji, o którym mowa w załączniku 1.

8.2.1.1.   Badanie należy wykonać w ramach cyklu gorącego rozruchu WHTC lub NRTC, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie, z użyciem odczynnika o stężeniu CDmin.

8.2.1.2.   Można przeprowadzić cykl wstępnego kondycjonowania WHTC lub NRTC, lub cykl wstępnego kondycjonowania określony przez producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń, umożliwiający układowi kontroli NOx o obiegu zamkniętym dostosowanie się do jakości odczynnika o stężeniu CDmin.

8.2.1.3.   Emisje NOx uzyskane w wyniku tego badania muszą być niższe niż wartość progowa NOx określona w pkt 8.2 niniejszego załącznika.

8.2.2.   Każde stężenie odczynnika niższe od CDmin musi zostać wykryte i do celów pkt 8.1 niniejszego załącznika należy taki odczynnik należy uznać za niewłaściwy.

8.3.   Jakości odczynnika należy przypisać specjalny licznik („licznik jakości odczynnika”).Licznik jakości odczynnika powinien zliczać godziny pracy silnika na niewłaściwym odczynniku.

8.3.1.   Opcjonalnie producent może połączyć usterkę jakości odczynnika oraz usterki wymienione w pkt 9 i 10 niniejszego załącznika w jednym liczniku.

8.4.   Aktywacja systemu ostrzegania operatora

8.4.1.   System ostrzegania operatora należy aktywować zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika.

8.4.2.   Jeżeli system ostrzegania operatora jest wyposażony w układ wyświetlania komunikatów, powinien zostać wyświetlony komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (na przykład „wykryto niewłaściwy mocznik”, „wykryto niewłaściwy AdBlue” lub „wykryto niewłaściwy odczynnik”), o ile jest to technicznie wykonalne.

8.5.   Aktywacja systemu wymuszającego

8.5.1.   System wymuszający musi być aktywowany zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

9.   DOZOWANIE ODCZYNNIKA

9.1.   Silnik musi być wyposażony w urządzenie umożliwiające wykrycie przerwy w dozowaniu.

9.2.   Dozowanie jest mierzone za pomocą specjalnego licznika („licznik dozowania”). Licznik ten zlicza godziny pracy, w których doszło do przerwania dozowania odczynnika. Nie jest to wymagane, jeżeli taka przerwa zostaje wymuszona ponieważ warunki eksploatacji pojazdu lub maszyny nie wymagają dozowania odczynnika dla utrzymania wymaganego poziomu emisji.

9.2.1.   Opcjonalnie producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń może połączyć usterkę dozowania odczynnika i usterki wymienione w pkt 8 i 10 niniejszego załącznika w jednym liczniku.

9.3.   Aktywacja systemu ostrzegania operatora

9.3.1.   System ostrzegania operatora należy aktywować zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika.

9.3.2.   Jeżeli system ostrzegania jest wyposażony w układ wyświetlania komunikatów, musi on wyświetlać komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. „awaria układu dozowania mocznika”, „awaria układu dozowania AdBlue” lub „awaria układu dozowania odczynnika”).

9.4.   Aktywacja systemu wymuszającego

9.4.1.   System wymuszający musi być aktywowany zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

10.   MONITOROWANIE USTEREK MOGĄCYCH WYNIKAĆ Z INGERENCJI OSÓB NIEPOWOŁANYCH

10.1.   Poza monitorowaniem poziomu odczynnika w zbiorniku, jakości odczynnika i przerw w dozowaniu należy również monitorować następujące usterki, ponieważ mogą być one spowodowane ingerencją osób niepowołanych:

| a) | odłączenie zaworu dozowania odczynnika; |
| --- | --- |

a)

odłączenie zaworu dozowania odczynnika;

| b) | odłączenie pompy odczynnika; |
| --- | --- |

b)

odłączenie pompy odczynnika;

| c) | usterki lub odłączenie układu NCD opisane w pkt 10.1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

c)

usterki lub odłączenie układu NCD opisane w pkt 10.1.1 niniejszego załącznika.

10.1.1.   Układ NCD powinien być monitorowany pod kątem usterek elektrycznych oraz pod kątem usunięcia lub wyłączenia ewentualnego czujnika uniemożliwiającego systemowi diagnozowanie jakichkolwiek innych usterek wspomnianych w pkt 7–9 niniejszego załącznika.

Niewyczerpująca lista czujników wpływających na zdolność diagnostyczną obejmuje czujniki bezpośrednio mierzące stężenie NOx, czujniki jakości mocznika, czujniki warunków otoczenia oraz czujniki monitorowania dozowania odczynnika, jego poziomu lub zużycia.

10.2.   Każdemu usterce monitorowania, o którym mowa w pkt 10.1 niniejszego załącznika, należy przypisać specjalny licznik. Liczniki układu NCD powinny zliczać godziny pracy silnika, gdy niedostępna jest zdolność diagnostyczna układu NCD. Dopuszcza się możliwość ustanowienia jednego licznika dla szeregu usterek.

10.2.1.   Opcjonalnie producent może połączyć usterkę układu NCD i usterki wymienione w pkt 8 i 9 niniejszego załącznika w jednym liczniku.

10.3.   Jako rozwiązanie alternatywne wobec stosowania wymogów określonych w pkt 10.1 niniejszego załącznika, producent może zastosować czujnik NOx umieszczony w gazach spalinowych. W takim przypadku:

| a) | Wartość NOx nie może przekroczyć niższej progowej wartości odpowiadającej:






  (i) | dwukrotności obowiązującej wartości dopuszczalnej emisji NOx dla dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń posiadającego homologację typu; lub |
| --- | --- | --- |

a)

Wartość NOx nie może przekroczyć niższej progowej wartości odpowiadającej:

(i)

dwukrotności obowiązującej wartości dopuszczalnej emisji NOx dla dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń posiadającego homologację typu; lub

| (ii) | wzrostowi nie większemu niż 1 g/kWh powyżej obowiązującej wartości dopuszczalnej emisji NOx dla dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń posiadającego homologację typu; |
| --- | --- |

(ii)

wzrostowi nie większemu niż 1 g/kWh powyżej obowiązującej wartości dopuszczalnej emisji NOx dla dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń posiadającego homologację typu;

| b) | można wprowadzić pojedynczą kategorię usterki „wysoki poziom NOx – pierwotna przyczyna nieznana”. |
| --- | --- |

b)

można wprowadzić pojedynczą kategorię usterki „wysoki poziom NOx – pierwotna przyczyna nieznana”.

10.4.   Aktywacja systemu ostrzegania operatora

10.4.1.   System ostrzegania operatora należy aktywować zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika.

10.4.2.   Jeżeli system ostrzegania jest wyposażony w układ wyświetlania komunikatów, musi on wyświetlać komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. „odłączony zawór dozowania odczynnika” lub „krytyczna usterka emisji”).

10.5.   Aktywacja systemu wymuszającego

10.5.1.   System wymuszający musi być aktywowany zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

11.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE DEMONSTRACJI

11.1.   Podczas homologacji typu należy wykazać zgodność z wymogami niniejszego załącznika, przeprowadzając:

| a) | demonstrację aktywacji systemu ostrzegania operatora; |
| --- | --- |

a)

demonstrację aktywacji systemu ostrzegania operatora;

| b) | demonstrację aktywacji systemu wymuszającego. |
| --- | --- |

b)

demonstrację aktywacji systemu wymuszającego.

11.2.   Demonstracja aktywacji systemu ostrzegania operatora.

11.2.1.   Zgodność aktywacji systemu ostrzegania należy wykazać, przeprowadzając dwa badania: pod kątem braku odczynnika i jednej z kategorii usterek, o których mowa w pkt 8–10 niniejszego załącznika.

11.2.2.   Na potrzeby demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku niewłaściwej jakości odczynnika należy wybrać odczynnik o rozcieńczeniu aktywnego składnika co najmniej takim, jak podane przez producenta (CDmin), zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8.2 niniejszego załącznika.

11.2.3.   Na potrzeby demonstracji aktywacji systemu ostrzegania operatora należy dokonać wyboru na podstawie wykazu ewentualnych usterek przekazanego organowi udzielającemu homologacji typu przez producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i zatwierdzonego przez ten organ.

11.2.4.   Na potrzeby tej demonstracji należy wykonać oddzielne badanie w odniesieniu do każdej usterki uwzględnionej w pkt 11.2.1 niniejszego załącznika.

11.2.5.   W trakcie badania nie może dojść do wystąpienia żadnej innej usterki niż usterka będąca przedmiotem badania.

11.2.6.   Przed rozpoczęciem badania należy skasować wszystkie komunikatu o usterkach.

11.2.7.   Na żądanie producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji typu usterki, których dotyczy badanie, mogą być symulowane.

11.2.8.   Demonstracja procedury badania usterek innych niż brak odczynnika

11.2.8.1.   Po spowodowaniu lub zasymulowaniu usterki układ NCD powinien odpowiednio zareagować na wprowadzenie usterki w ciągu trzech następujących po sobie cykli z gorącym rozruchem WHTC lub NRTC.

11.2.8.2.   W ramach badania demonstracyjnego pojedyncze cykle badania cykl badania można rozdzielić, wyłączając silnik.

11.2.9.   Demonstracja procedury badania w przypadku braku odczynnika

11.2.9.1.   Układ ograniczający emisji zanieczyszczeń powinien być uruchomiony przez czas trwania jednego lub większej liczby cykli z gorącym rozruchem WHTC lub NRTC według uznania producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

11.2.9.2.   Demonstracja rozpoczyna się przy poziomie odczynnika w zbiorniku uzgodnionym przez producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń z organem udzielającym homologacji typu, ale wynoszącym nie mniej niż 10 % znamionowej pojemności zbiornika.

11.2.10.   Demonstrację aktywacji systemu ostrzegania uznaje się za przeprowadzoną pomyślnie, jeżeli po zakończeniu każdego badania demonstracyjnego wykonanego zgodnie z pkt 11.2.8 i 11.2.9 niniejszego załącznika system ostrzegania został prawidłowo aktywowany zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika.

11.2.11.   Dopuszcza się symulowanie przez producenta, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu, osiągnięcia pewnej liczby godzin pracy.

11.3.   Demonstracja aktywacji systemu wymuszającego

11.3.1.   Demonstrację systemu wymuszającego należy przeprowadzić, wykonując badania na hamowni silnikowej.

11.3.2.   Zależnie od wyboru producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń i z zastrzeżeniem zgody organu udzielającego homologacji typu, badania demonstracyjne mogą być prowadzone z wykorzystaniem kompletnego pojazdu lub kompletnej maszyny zamontowanych na odpowiednim stanowisku badawczym lub jadących po torze badawczym w warunkach kontrolowanych.

11.3.3.   Zgodność aktywacji systemu wymuszającego należy wykazać, przeprowadzając dwa badania: pod kątem braku odczynnika i jednej z kategorii usterek, o których mowa w pkt 8–10 niniejszego załącznika.

11.3.4.   Na potrzeby tej demonstracji należy wykorzystać usterki wybrane w celu aktywacji systemu ostrzegania.

11.3.5.   Przedmiotowa demonstracja rozpoczyna się, gdy system ostrzegania zostanie aktywowany wskutek wykrycia usterki wybranej przez organ udzielający homologacji typu.

11.3.6.   Podczas sprawdzania reakcji systemu na brak odczynnika w zbiorniku silnik powinien pracować do momentu opróżnienia zbiornika odczynnika lub do momentu osiągnięcia poziomu 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika lub wartości zadeklarowanej przez producenta zgodnie z pkt 7.3.1 niniejszego załącznika.

11.3.6.1.   Za zgodą organu udzielającego homologacji typu producent może symulować ciągłą pracę przez pobieranie odczynnika ze zbiornika, kiedy silnik pracuje lub kiedy jest zatrzymany.

11.3.7.   Przy sprawdzaniu reakcji systemu pod kątem usterki innej niż brak odczynnika w zbiorniku silnik powinien pracować do momentu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w pkt 5.2 niniejszego załącznika.

11.3.8.   Dopuszcza się symulowanie przez producenta, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu, osiągnięcia pewnej liczby godzin pracy.

11.3.9.   Demonstrację aktywacji systemu wymuszającego uznaje się za przeprowadzoną pomyślnie, jeżeli po zakończeniu każdego badania demonstracyjnego wykonanego zgodnie z pkt 11.3.4 i 11.3.5 niniejszego załącznika system wymuszający został prawidłowo aktywowany zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

---

ZAŁĄCZNIK 11

INSTRUKCJA MONTAŻU I OBSŁUGI

1.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń powinien dostarczyć pisemne informacje i instrukcję montażu na potrzeby podmiotów dokonujących doposażenia, a także instrukcję eksploatacji i konserwacji na potrzeby właścicieli i operatorów. Instrukcja ta powinna:

| a) | przedstawiać zagrożenia dla bezpieczeństwa zidentyfikowanie w trakcie oceny prowadzonej zgodnie z pkt 18.3 niniejszego regulaminu, aby montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z instrukcją umożliwił, w jak największym stopniu, eliminację tych zagrożeń i:






  (i) | zapewnić utrzymanie poziomu bezpieczeństwa zapewnianego przez pojazd lub maszynę po ich pierwszym wprowadzeniu do obrotu; |
| --- | --- | --- |

a)

przedstawiać zagrożenia dla bezpieczeństwa zidentyfikowanie w trakcie oceny prowadzonej zgodnie z pkt 18.3 niniejszego regulaminu, aby montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zgodnie z instrukcją umożliwił, w jak największym stopniu, eliminację tych zagrożeń i:

(i)

zapewnić utrzymanie poziomu bezpieczeństwa zapewnianego przez pojazd lub maszynę po ich pierwszym wprowadzeniu do obrotu;

| (ii) | zapewnić utrzymanie pojazdu lub maszyny w stanie zgodnym z wszystkimi wymogami prawnymi dotyczącymi zdrowia i bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

(ii)

zapewnić utrzymanie pojazdu lub maszyny w stanie zgodnym z wszystkimi wymogami prawnymi dotyczącymi zdrowia i bezpieczeństwa;

| b) | zawierać wykaz i opis wszelkich zidentyfikowanych zagrożeń dla bezpieczeństwa, których całkowite wyeliminowanie będzie możliwe nie dzięki przestrzeganiu instrukcji montażu a dzięki wykorzystaniu odpowiednich umiejętności i właściwej oceny technicznej ze strony podmiotu dokonującego doposażenia; |
| --- | --- |

b)

zawierać wykaz i opis wszelkich zidentyfikowanych zagrożeń dla bezpieczeństwa, których całkowite wyeliminowanie będzie możliwe nie dzięki przestrzeganiu instrukcji montażu a dzięki wykorzystaniu odpowiednich umiejętności i właściwej oceny technicznej ze strony podmiotu dokonującego doposażenia;

| c) | wyraźnie odnosić się do każdego punktu w pkt 3 i 4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

c)

wyraźnie odnosić się do każdego punktu w pkt 3 i 4 niniejszego załącznika.

2.   WYMOGI DOTYCZĄCE PRZYGOTOWANIA I DEMONSTRACJI

2.1.   Instrukcję i wytyczne sporządza się w języku państwa, w którym sprzedawany jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń lub w którym układ ten ma być używany, oraz zrozumiałym dla docelowych czytelników.

2.2.   Producent dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń musi być w stanie wykazać przed organem udzielającym homologacji typu, w którym miejscu każdy z odnośnych punktów w niniejszym załączniku został poruszony, ale może odnieść się do tych punktów w dowolny sposób spełniający wymóg przejrzystości. Nie ma wymogu powielania sformułowań ani układu graficznego niniejszego załącznika.

2.3.   W dokumentach przeznaczonych dla czytelników, takich jak użytkownicy końcowi, nie należy używać języka technicznego ani prawniczego, ponieważ prawdopodobnie nie będzie on dla nich zrozumiały. W przypadku gdy użycie tego rodzaju języka uznaje się za konieczne w takich dokumentach, należy zamieścić również jasne wyjaśnienie dotyczące powodu jego użycia.

2.4.   Zachęca się producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń do rozważenia, w trosce o zachowanie przejrzystości, wykorzystania lokalnych idiomów i uzusów językowych w przypadku gdy danego języka używa się w większej liczbie państw lub regionów oraz wykorzystania terminologii charakterystycznej dla branży, w której dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń będzie montowany w pojazdach lub maszynach przeznaczonych dla tej branży.

3.   INSTRUKCJA DLA PODMIOTU DOKONUJĄCEGO DOPOSAŻENIA

3.1.   Instrukcja dla podmiotu dokonującego doposażenia powinny zawierać:

| a) | szczegółową instrukcję związaną z konkretnym zastosowaniem pojazdu lub maszyny, dla których przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń; |
| --- | --- |

a)

szczegółową instrukcję związaną z konkretnym zastosowaniem pojazdu lub maszyny, dla których przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń;

| b) | ogólną instrukcję i ogólne wytyczne, w stosownych przypadkach, które umożliwią prawidłowy montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w dowolnym pojeździe lub maszynie w zakresie, w jakim zostały one objęte homologacją; |
| --- | --- |

b)

ogólną instrukcję i ogólne wytyczne, w stosownych przypadkach, które umożliwią prawidłowy montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w dowolnym pojeździe lub maszynie w zakresie, w jakim zostały one objęte homologacją;

| c) | jasne wskazanie zakresu zastosowań, dla których dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń otrzymał homologację, oraz zakresu zastosowań pojazdów lub maszyn, w których może być bezpiecznie stosowany, jeżeli ten zakres jest inny; |
| --- | --- |

c)

jasne wskazanie zakresu zastosowań, dla których dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń otrzymał homologację, oraz zakresu zastosowań pojazdów lub maszyn, w których może być bezpiecznie stosowany, jeżeli ten zakres jest inny;

| d) | wskazanie poziomu umiejętności i wykształcenia wymaganego do celów wykonania montażu; |
| --- | --- |

d)

wskazanie poziomu umiejętności i wykształcenia wymaganego do celów wykonania montażu;

| e) | poziom szczegółowości wystarczający, aby umożliwić odpowiednio wykwalifikowanym i wykształconym osobom wykonywanie pracy. |
| --- | --- |

e)

poziom szczegółowości wystarczający, aby umożliwić odpowiednio wykwalifikowanym i wykształconym osobom wykonywanie pracy.

3.2.   Zgodnie z instrukcją doposażenie pojazdu lub maszyny polegające na montażu dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją instalacji dostarczoną przez producenta dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń oraz należy uwzględnić wszelkie dodatkowe wytyczne dostarczone przez producenta pojazdu lub maszyny, organy publiczne lub inne właściwe strony.

3.3.   Zgodnie z instrukcją doposażany pojazd lub maszyna musi być w dobrym stanie technicznym, a usterki, które mogłyby uniemożliwić osiągnięcie poziom ograniczenia emisji, dla którego dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń jest homologowany, lub które mogłyby negatywnie wpłynąć na trwałość pojazdu lub maszyny, należy w miarę potrzeby wyeliminować przed doposażeniem pojazdu lub maszyny.

3.4.   W instrukcji należy poinformować, że należy dołożyć wszelkich starań, aby zagwarantować, że montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń nie wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu lub maszyny oraz że pojazd lub maszyna będzie spełniał wymogi lokalnych przepisów i regulaminów. W instrukcji w szczególności:

| a) | należy zwrócić uwagę na wszelkie dodatkowe zagrożenia dla bezpieczeństwa operatorów lub osób postronnych, takie jak wysokie temperatury powierzchni lub napięcie elektryczne, które są związane z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń oraz przedstawia środki umożliwiające zmniejszenie zagrożeń powiązanych z tymi czynnikami; |
| --- | --- |

a)

należy zwrócić uwagę na wszelkie dodatkowe zagrożenia dla bezpieczeństwa operatorów lub osób postronnych, takie jak wysokie temperatury powierzchni lub napięcie elektryczne, które są związane z dodatkowym układem ograniczającym emisję zanieczyszczeń oraz przedstawia środki umożliwiające zmniejszenie zagrożeń powiązanych z tymi czynnikami;

| b) | należy ostrzec przed montażem dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń lub innych powiązanych z nim układów w sposób, który ograniczałby pole widzenia operatora pojazdu lub maszyny, lub ograniczyłby widoczność przyrządów pomiarowych lub wskaźników, lub utrudniłby dostęp do urządzeń sterujących; |
| --- | --- |

b)

należy ostrzec przed montażem dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń lub innych powiązanych z nim układów w sposób, który ograniczałby pole widzenia operatora pojazdu lub maszyny, lub ograniczyłby widoczność przyrządów pomiarowych lub wskaźników, lub utrudniłby dostęp do urządzeń sterujących;

| c) | należy ostrzec, że zakres odpowiedzialności osoby lub przedsiębiorstwa montujących dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń za każdy późniejszy wypadek lub usterkę zależeć będzie od lokalnych przepisów i zwyczajów oraz może wykraczać poza zakres odpowiedzialności za awarie bezpośrednio przypisywane dodatkowemu układowi ograniczającemu emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

c)

należy ostrzec, że zakres odpowiedzialności osoby lub przedsiębiorstwa montujących dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń za każdy późniejszy wypadek lub usterkę zależeć będzie od lokalnych przepisów i zwyczajów oraz może wykraczać poza zakres odpowiedzialności za awarie bezpośrednio przypisywane dodatkowemu układowi ograniczającemu emisję zanieczyszczeń.

3.5.   W instrukcji należy zwrócić uwagę na fakt, że wszelkie zmiany obudowy silnika lub pokrywy serwisowej silnika mogą spowodować wzrost poziomu hałasu emitowanego przez pojazd lub maszynę, co może być zabronione przez lokalne przepisy oraz może mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo operatorów i osób postronnych.

4.   INSTRUKCJA DLA WŁAŚCICIELA I OPERATORA

4.1.   Instrukcja dla właściciela i operatora powinna obejmować zarówno szczegółową instrukcję dotyczącą zastosowań pojazdu lub maszyny, dla których przeznaczony jest dodatkowy układ ograniczający emisję zanieczyszczeń jak i, w stosownych przypadkach, ogólną instrukcję dotyczącą stosowania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w dowolnym pojeździe lub maszynie z zakresu, dla jakiego został homologowany.

4.2.   W instrukcji należy podać wszystkie wymagania lub ograniczenia dotyczące eksploatacji pojazdu lub maszyny, których przestrzeganie jest konieczne do zapewnienia prawidłowego działania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.

4.3.   W instrukcji należy podać informacje, czy którekolwiek odczynniki lub dodatki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu lub maszyny między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazać prawdopodobny stopień zużycia odczynnika.

4.4.   W instrukcji należy określić rodzaj i jakość wszystkich zastosowanych odczynników lub dodatków ulegających zużyciu.

4.5.   W instrukcji należy przypomnieć właścicielowi i operatorowi pojazdu lub maszyny, że jeżeli montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń stanowi warunek użytkowania pojazdu lub maszyny w danym państwie lub na danym obszarze lub jeżeli montaż dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń uprawnia właściciela pojazdu lub maszyny do uzyskania środków zachęty lub przywilejów, brak utrzymania dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w odpowiednim stanie technicznym (w tym brak zapewnienia odpowiedniego zapasu dowolnego odczynnika lub dodatku) może stanowić naruszenie umowy lub przestępstwo.

---

ZAŁĄCZNIK 12

Szczegółowe wymogi dotyczące homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do wartości dopuszczalnych emisji określonych w serii poprawek 06 do regulaminu nr 49

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono szczegółowe wymogi dotyczące homologacji dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń zamontowanego w silniku lub układzie silnika do celów przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji określonych w serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

2.   WYMOGI SZCZEGÓŁOWE

2.1.   Zmodernizowany układ silnika musi spełniać następujące wymogi szczegółowe

| 2.1.1. | Wartości dopuszczalne emisji NOx i cząstek stałych określone w tabeli 1, pkt 5.3 serii poprawek 06 do regulaminu nr 49. |
| --- | --- |

2.1.1.

Wartości dopuszczalne emisji NOx i cząstek stałych określone w tabeli 1, pkt 5.3 serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

| 2.1.2. | Wymogi dotyczące weryfikacji trwałości układów silników określone w załączniku 7 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49. |
| --- | --- |

2.1.2.

Wymogi dotyczące weryfikacji trwałości układów silników określone w załączniku 7 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

| 2.1.3. | Wymogi dotyczące pokładowego układu diagnostycznego, określone w załącznikach 9A i 9B do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49. |
| --- | --- |

2.1.3.

Wymogi dotyczące pokładowego układu diagnostycznego, określone w załącznikach 9A i 9B do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

| 2.1.4. | Wymogi szczególne dotyczące ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy określone w załączniku 10 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49. |
| --- | --- |

2.1.4.

Wymogi szczególne dotyczące ograniczenia emisji nieobjętych cyklem badawczym i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy określone w załączniku 10 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

| 2.1.5. | Wymogi dotyczące zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx, określone w załączniku 11 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49. |
| --- | --- |

2.1.5.

Wymogi dotyczące zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx, określone w załączniku 11 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

| 2.1.6. | Niezależnie od pkt 8.6.2 niniejszego regulaminu w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy III i IV emisje amoniaku nie mogą przekraczać średniej wartości 10 ppm, mierzonej z wykorzystaniem procedur określonych w dodatku 7 do załącznika 4 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49. |
| --- | --- |

2.1.6.

Niezależnie od pkt 8.6.2 niniejszego regulaminu w przypadku dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń klasy III i IV emisje amoniaku nie mogą przekraczać średniej wartości 10 ppm, mierzonej z wykorzystaniem procedur określonych w dodatku 7 do załącznika 4 do serii poprawek 06 do regulaminu nr 49.

---