# Den Europæiske Unions L 158/2018

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 158 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 61. årgang21. juni 2018 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 158

Dansk udgave

Retsforskrifter

61. årgang21. juni 2018

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens forordning (EU) 2018/885 af 20. juni 2018 om ændring af bilag VI til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1223/2009 om kosmetiske produkter (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/886 af 20. juni 2018 om visse handelspolitiske foranstaltninger vedrørende visse produkter med oprindelse i Amerikas Forenede Stater og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 | 5 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

FORORDNINGER

*

Kommissionens forordning (EU) 2018/885 af 20. juni 2018 om ændring af bilag VI til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1223/2009 om kosmetiske produkter (
  1
  )

1

1

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/886 af 20. juni 2018 om visse handelspolitiske foranstaltninger vedrørende visse produkter med oprindelse i Amerikas Forenede Stater og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2018/724

5

| | | III   Andre retsakter |
| --- | --- | --- |
| | | DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE SAMARBEJDSOMRÅDE |
| | * | EFTA-Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 70/17/KOL af 29. marts 2017 om kystaftalen vedrørende Hurtigruten søtransporttjenester 2012-2019 (Norge) [2018/887] | 19 |

III   Andre retsakter

DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE SAMARBEJDSOMRÅDE

*

EFTA-Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 70/17/KOL af 29. marts 2017 om kystaftalen vedrørende Hurtigruten søtransporttjenester 2012-2019 (Norge) [2018/887]

19

| | | Berigtigelser |
| --- | --- | --- |
| | * | Berigtigelse til protokollen om fastsættelse af de fiskerimuligheder og den finansielle modydelse, der er omhandlet i fiskeripartnerskabsaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Mozambique ( EUT L 46 af 17.2.2012 ) | 45 |
| | * | Berigtigelse til Kommissionens direktiv (EU) 2015/996 af 19. maj 2015 om fastlæggelse af fælles støjvurderingsmetoder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF ( EUT L 168 af 1.7.2015 ) | 55 |

Berigtigelser

*

Berigtigelse til protokollen om fastsættelse af de fiskerimuligheder og den finansielle modydelse, der er omhandlet i fiskeripartnerskabsaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Mozambique ( EUT L 46 af 17.2.2012 )

( EUT L 46 af 17.2.2012 )

45

*

Berigtigelse til Kommissionens direktiv (EU) 2015/996 af 19. maj 2015 om fastlæggelse af fælles støjvurderingsmetoder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF ( EUT L 168 af 1.7.2015 )

( EUT L 168 af 1.7.2015 )

55

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst. |

---

(1)   EØS-relevant tekst.

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 21.6.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 158/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 158/1

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2018/885

af 20. juni 2018

om ændring af bilag VI til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1223/2009 om kosmetiske produkter

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1223/2009 af 30. november 2009 om kosmetiske produkter (1), særlig artikel 31, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | 2,2′-Methylenbis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tetramethylbutyl)phenol)/bisoctrizol med navnet Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (MBBT) i den internationale nomenklatur for kosmetiske bestanddele er godkendt til anvendelse som UV-filter i kosmetiske produkter under løbenummer 23 i bilag VI til forordning (EF) nr. 1223/2009. Anvendelsen af MBBT (nano) som UV-filter i kosmetiske produkter er på nuværende tidspunkt ikke reguleret. |
| --- | --- |

(1)

2,2′-Methylenbis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tetramethylbutyl)phenol)/bisoctrizol med navnet Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (MBBT) i den internationale nomenklatur for kosmetiske bestanddele er godkendt til anvendelse som UV-filter i kosmetiske produkter under løbenummer 23 i bilag VI til forordning (EF) nr. 1223/2009. Anvendelsen af MBBT (nano) som UV-filter i kosmetiske produkter er på nuværende tidspunkt ikke reguleret.

| (2) | Den Videnskabelige Komité for Forbrugersikkerhed konkluderede i sin udtalelse af 25. marts 2015 (2), at anvendelsen af MBBT (nano) som UV-filter, med de karakteristika, der er anført i udtalelsen, og med en koncentration på op til 10 % w/w i kosmetiske produkter, der påføres huden, ikke udgør en risiko for menneskers sundhed efter påføring på sund, intakt hud og heller ikke på beskadiget hud. De karakteristika som komitéen anfører i sin udtalelse, vedrører materialets fysisk-kemiske egenskaber (for eksempel renhed, medianpartikelstørrelse, antalsmæssig størrelsesfordeling). |
| --- | --- |

(2)

Den Videnskabelige Komité for Forbrugersikkerhed konkluderede i sin udtalelse af 25. marts 2015 (2), at anvendelsen af MBBT (nano) som UV-filter, med de karakteristika, der er anført i udtalelsen, og med en koncentration på op til 10 % w/w i kosmetiske produkter, der påføres huden, ikke udgør en risiko for menneskers sundhed efter påføring på sund, intakt hud og heller ikke på beskadiget hud. De karakteristika som komitéen anfører i sin udtalelse, vedrører materialets fysisk-kemiske egenskaber (for eksempel renhed, medianpartikelstørrelse, antalsmæssig størrelsesfordeling).

| (3) | Komitéen er også af den opfattelse, at konklusionerne i udtalelsen af 25. marts 2015 ikke gælder for anvendelser, hvor slutbrugerens lunger kan blive eksponeret for MBBT (nano) via indånding. |
| --- | --- |

(3)

Komitéen er også af den opfattelse, at konklusionerne i udtalelsen af 25. marts 2015 ikke gælder for anvendelser, hvor slutbrugerens lunger kan blive eksponeret for MBBT (nano) via indånding.

| (4) | På baggrund af komitéens udtalelse og for at tage højde for den tekniske og videnskabelige udvikling bør anvendelsen af MBBT (nano) som UV-filter i kosmetiske produkter, jf. komitéens specifikationer, godkendes med en maksimumskoncentration på 10 % w/w, undtagen i anvendelser, hvor slutbrugerens lunger kan blive eksponeret for MBBT (nano) via indånding. |
| --- | --- |

(4)

På baggrund af komitéens udtalelse og for at tage højde for den tekniske og videnskabelige udvikling bør anvendelsen af MBBT (nano) som UV-filter i kosmetiske produkter, jf. komitéens specifikationer, godkendes med en maksimumskoncentration på 10 % w/w, undtagen i anvendelser, hvor slutbrugerens lunger kan blive eksponeret for MBBT (nano) via indånding.

| (5) | Bilag VI til forordning (EF) nr. 1223/2009 bør derfor ændres. |
| --- | --- |

(5)

Bilag VI til forordning (EF) nr. 1223/2009 bør derfor ændres.

| (6) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Stående Udvalg for Kosmetiske Produkter — |
| --- | --- |

(6)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Stående Udvalg for Kosmetiske Produkter —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Bilag VI til forordning (EF) nr. 1223/2009 ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 20. juni 2018.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  
  EUT L 342 af 22.12.2009, s. 59.

1

(2)  SCCS/1546/15, Revision of 25 June 2015: https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_168.pdf.

2

---

BILAG

Bilag VI til forordning (EF) nr. 1223/2009 ændres således:

| 1) | Række 23 affattes således:













  Løbenummer | Stofidentifikation | Betingelser | Advarsler og anvisninger vedr. anvendelse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kemisk navn/INN/XAN | Glossar med fælles betegnelser for bestanddele | CAS-nr. | EF-nr. | Produkttype, kropsdele | Højeste koncentration i det brugsklare produkt | Andre | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| »23 | 2,2′-Methylenbis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tetramethylbutyl)phenol)/bisoctrizol | Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*1) | | |

1)

Række 23 affattes således:

Løbenummer

Stofidentifikation

Betingelser

Advarsler og anvisninger vedr. anvendelse

Kemisk navn/INN/XAN

Glossar med fælles betegnelser for bestanddele

CAS-nr.

EF-nr.

Produkttype, kropsdele

Højeste koncentration i det brugsklare produkt

Andre

a

b

c

d

e

f

g

h

i

»23

2,2′-Methylenbis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tetramethylbutyl)phenol)/bisoctrizol

Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol

103597-45-1

403-800-1

10 % (*1)

| 2) | Som række 23a indsættes:













  Løbenummer | Stofidentifikation | Betingelser | Advarsler og anvisninger vedr. anvendelse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kemisk navn/INN/XAN | Glossar med fælles betegnelser for bestanddele | CAS-nr. | EF-nr. | Produkttype, kropsdele | Højeste koncentration i det brugsklare produkt | Andre | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| »23a | 2,2′-Methylenbis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4- (1,1,3,3-tetramethylbutyl)phenol)/bisoctrizol | Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (nano) | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*2) | Må ikke anvendes i applikationer, der kan medføre eksponering af slutbrugerens lunger via indånding.
  Kun nanomaterialer med følgende karakteristika er tilladt:






  — | Renhed ≥ 98,5 %; idet isomerandelen af 2,2′-methylen-bis-(6(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(isooctyl)phenol) ikke overstiger 1,5 % |

2)

Som række 23a indsættes:

Løbenummer

Stofidentifikation

Betingelser

Advarsler og anvisninger vedr. anvendelse

Kemisk navn/INN/XAN

Glossar med fælles betegnelser for bestanddele

CAS-nr.

EF-nr.

Produkttype, kropsdele

Højeste koncentration i det brugsklare produkt

Andre

a

b

c

d

e

f

g

h

i

»23a

2,2′-Methylenbis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4- (1,1,3,3-tetramethylbutyl)phenol)/bisoctrizol

Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (nano)

103597-45-1

403-800-1

10 % (*2)

Må ikke anvendes i applikationer, der kan medføre eksponering af slutbrugerens lunger via indånding.

Kun nanomaterialer med følgende karakteristika er tilladt:

—

Renhed ≥ 98,5 %; idet isomerandelen af 2,2′-methylen-bis-(6(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(isooctyl)phenol) ikke overstiger 1,5 %

| — | Opløselighed < 5 ng/L i vand ved 25 °C |
| --- | --- |

—

Opløselighed < 5 ng/L i vand ved 25 °C

| — | Fordelingskoefficient (Log Pow): 12,7 ved 25 °C |
| --- | --- |

—

Fordelingskoefficient (Log Pow): 12,7 ved 25 °C

| — | Uden overfladebehandling |
| --- | --- |

—

Uden overfladebehandling

| — | Medianpartikelstørrelse D50 (50 % af antallet under denne diameter): ≥ 120 nm af massefordeling og/eller ≥ 60 nm af antalsmæssig størrelsesfordeling. |
| --- | --- |

—

Medianpartikelstørrelse D50 (50 % af antallet under denne diameter): ≥ 120 nm af massefordeling og/eller ≥ 60 nm af antalsmæssig størrelsesfordeling.

---

(*1)  I tilfælde af kombineret anvendelse af Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol og Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (nano) må summen ikke overstige grænsen i kolonne g.«

(*2)  I tilfælde af kombineret anvendelse af Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol og Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (nano) må summen ikke overstige grænsen i kolonne g.«

---

| 21.6.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 158/5 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 158/5

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2018/886

af 20. juni 2018

om visse handelspolitiske foranstaltninger vedrørende visse produkter med oprindelse i Amerikas Forenede Stater og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2018/724

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 654/2014 af 15. maj 2014 om udøvelsen af Unionens rettigheder for så vidt angår anvendelsen og håndhævelsen af internationale handelsregler (1), særlig artikel 4, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 (2) giver Kommissionen beføjelse til senest den 18. maj 2018 at give Rådet for Handel med Varer under Verdenshandelsorganisationen (»WTO«) skriftlig meddelelse om, at Unionen, hvis Rådet for Handel med Varer ikke afviser det, suspenderer anvendelsen af importtoldindrømmelser i henhold til GATT 1994 på handelen med Amerikas Forenede Stater (»USA«), for så vidt angår de i bilag I og bilag II til nævnte forordning opførte produkter, således at import af disse produkter med oprindelse i USA kan pålægges tillægstold. |
| --- | --- |

(1)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 (2) giver Kommissionen beføjelse til senest den 18. maj 2018 at give Rådet for Handel med Varer under Verdenshandelsorganisationen (»WTO«) skriftlig meddelelse om, at Unionen, hvis Rådet for Handel med Varer ikke afviser det, suspenderer anvendelsen af importtoldindrømmelser i henhold til GATT 1994 på handelen med Amerikas Forenede Stater (»USA«), for så vidt angår de i bilag I og bilag II til nævnte forordning opførte produkter, således at import af disse produkter med oprindelse i USA kan pålægges tillægstold.

| (2) | Den 18. maj 2018 afgav Kommissionen den ovenfor nævnte skriftlige meddelelse, og WTO's Råd for Handel med Varer har ikke afvist den inden for 30 dage. Unionen suspenderede derved i WTO anvendelsen af importtoldindrømmelser på handelen med USA i henhold til GATT 1994 for disse produkter. |
| --- | --- |

(2)

Den 18. maj 2018 afgav Kommissionen den ovenfor nævnte skriftlige meddelelse, og WTO's Råd for Handel med Varer har ikke afvist den inden for 30 dage. Unionen suspenderede derved i WTO anvendelsen af importtoldindrømmelser på handelen med USA i henhold til GATT 1994 for disse produkter.

| (3) | Den 8. marts 2018 vedtog USA beskyttelsesforanstaltninger i form af forhøjede toldsatser for import af visse stål- og aluminiumsprodukter, der skulle træde i kraft den 23. marts 2018 med ubegrænset varighed. Efter to udsættelser af ikrafttrædelsesdatoen for de forhøjede toldsatser, for så vidt angår Den Europæiske Union, trådte de forhøjede toldsatser i kraft for Den Europæiske Union den 1. juni 2018 med ubegrænset varighed. |
| --- | --- |

(3)

Den 8. marts 2018 vedtog USA beskyttelsesforanstaltninger i form af forhøjede toldsatser for import af visse stål- og aluminiumsprodukter, der skulle træde i kraft den 23. marts 2018 med ubegrænset varighed. Efter to udsættelser af ikrafttrædelsesdatoen for de forhøjede toldsatser, for så vidt angår Den Europæiske Union, trådte de forhøjede toldsatser i kraft for Den Europæiske Union den 1. juni 2018 med ubegrænset varighed.

| (4) | Under henvisning til artikel 2 i gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 bør Kommissionen følgelig indføre tillægstold på de produkter, der er opført i bilag I og bilag II, jf. betragtning 6 og 12-15 i nævnte forordning, under henvisning til de i betragtning 7 og 16-19 i nævnte forordning omhandlede vilkår og som en afspejling af de tidsmæssige krav i betragtning 5 i nævnte forordning, hvorefter:






  a) | Den yderligere værditold på 10 % og 25 % på import af de produkter, der er opført i bilag I, bør pålægges fra nærværende forordnings ikrafttrædelsesdato, og indtil USA ophører med at anvende sine beskyttelsesforanstaltninger på produkter fra Unionen. |
| --- | --- | --- |

(4)

Under henvisning til artikel 2 i gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 bør Kommissionen følgelig indføre tillægstold på de produkter, der er opført i bilag I og bilag II, jf. betragtning 6 og 12-15 i nævnte forordning, under henvisning til de i betragtning 7 og 16-19 i nævnte forordning omhandlede vilkår og som en afspejling af de tidsmæssige krav i betragtning 5 i nævnte forordning, hvorefter:

a)

Den yderligere værditold på 10 % og 25 % på import af de produkter, der er opført i bilag I, bør pålægges fra nærværende forordnings ikrafttrædelsesdato, og indtil USA ophører med at anvende sine beskyttelsesforanstaltninger på produkter fra Unionen.

| b) | Den yderligere værditold på 10 %, 25 %, 35 % og 50 % på import af de produkter, der er opført i bilag II, bør pålægges fra den 1. juni 2021, eller — hvis dette skulle ske først — efter at WTO's tvistbilæggelsesorgan har vedtaget, eller er blevet meddelt, en afgørelse om, at USA's beskyttelsesforanstaltninger ikke er i overensstemmelse med WTO-aftalens relevante bestemmelser, og indtil USA's beskyttelsesforanstaltninger ikke længere finder anvendelse på Unionen. |
| --- | --- |

b)

Den yderligere værditold på 10 %, 25 %, 35 % og 50 % på import af de produkter, der er opført i bilag II, bør pålægges fra den 1. juni 2021, eller — hvis dette skulle ske først — efter at WTO's tvistbilæggelsesorgan har vedtaget, eller er blevet meddelt, en afgørelse om, at USA's beskyttelsesforanstaltninger ikke er i overensstemmelse med WTO-aftalens relevante bestemmelser, og indtil USA's beskyttelsesforanstaltninger ikke længere finder anvendelse på Unionen.

| (5) | Som følge af en skrivefejl bør gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 ændres. Skrivefejlen vedrører den maksimale tillægstold for KN-kode 9504 40 00 i bilag I, som bør være på 10 % i stedet for 25 %. Betragtning 12, artikel 2, litra a), og bilag I i nævnte forordning bør derfor ændres. Produkterne og niveauet for tillægstold, der er nævnt i bilag I og bilag II, er identiske i gennemførelsesforordning (EU) 2018/724, som ændret, og nærværende forordning. |
| --- | --- |

(5)

Som følge af en skrivefejl bør gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 ændres. Skrivefejlen vedrører den maksimale tillægstold for KN-kode 9504 40 00 i bilag I, som bør være på 10 % i stedet for 25 %. Betragtning 12, artikel 2, litra a), og bilag I i nævnte forordning bør derfor ændres. Produkterne og niveauet for tillægstold, der er nævnt i bilag I og bilag II, er identiske i gennemførelsesforordning (EU) 2018/724, som ændret, og nærværende forordning.

| (6) | Denne forordning berører ikke spørgsmålet om, hvorvidt USA's beskyttelsesforanstaltninger er i overensstemmelse med WTO-overenskomstens relevante bestemmelser. |
| --- | --- |

(6)

Denne forordning berører ikke spørgsmålet om, hvorvidt USA's beskyttelsesforanstaltninger er i overensstemmelse med WTO-overenskomstens relevante bestemmelser.

| (7) | Kommissionen kan ændre denne forordning, såfremt det skønnes passende, for at tage hensyn til enhver ændring af de amerikanske beskyttelsesforanstaltninger, herunder gennem udelukkelse af produkter eller virksomheder. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen kan ændre denne forordning, såfremt det skønnes passende, for at tage hensyn til enhver ændring af de amerikanske beskyttelsesforanstaltninger, herunder gennem udelukkelse af produkter eller virksomheder.

| (8) | Artikel 4 i gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 bestemmer, at produkter opført i bilagene til nævnte forordning, for hvilke der før datoen for nærværende forordnings ikrafttræden er udstedt en importlicens med fritagelse for eller en nedsættelse af told, ikke pålægges tillægstolden. Nævnte forordning bestemmer også, at produkter opført i bilagene til nævnte forordning, for hvilke importørerne kan bevise, at de er blevet eksporteret fra USA til Unionen før datoen for pålæggelsen af tillægstolden, for så vidt angår det pågældende produkt, ikke pålægges tillægstolden. |
| --- | --- |

(8)

Artikel 4 i gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 bestemmer, at produkter opført i bilagene til nævnte forordning, for hvilke der før datoen for nærværende forordnings ikrafttræden er udstedt en importlicens med fritagelse for eller en nedsættelse af told, ikke pålægges tillægstolden. Nævnte forordning bestemmer også, at produkter opført i bilagene til nævnte forordning, for hvilke importørerne kan bevise, at de er blevet eksporteret fra USA til Unionen før datoen for pålæggelsen af tillægstolden, for så vidt angår det pågældende produkt, ikke pålægges tillægstolden.

| (9) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Handelsbarrierer, der er nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/1843 (3) — |
| --- | --- |

(9)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Handelsbarrierer, der er nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/1843 (3) —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Unionen pålægger import til Unionen af de produkter, der er opført i bilag I og bilag II til denne forordning, og som har oprindelse i Amerikas Forenede Stater (»USA«), tillægstold.

Artikel 2

Disse produkter pålægges tillægstold som følger:

| a) | I den første fase pålægges importen af varer opført i bilag I, som angivet heri, en yderligere værditold på 10 % og 25 % fra denne forordnings ikrafttrædelsesdato. |
| --- | --- |

a)

I den første fase pålægges importen af varer opført i bilag I, som angivet heri, en yderligere værditold på 10 % og 25 % fra denne forordnings ikrafttrædelsesdato.

| b) | I den anden fase pålægges import af produkter opført i bilag II, som angivet heri, en yderligere supplerende værditold på 10 %, 25 %, 35 % eller 50 %:






  — | fra den 1. juni 2021 eller |
| --- | --- | --- |

b)

I den anden fase pålægges import af produkter opført i bilag II, som angivet heri, en yderligere supplerende værditold på 10 %, 25 %, 35 % eller 50 %:

—

fra den 1. juni 2021 eller

| — | fra femtedagen, efter at WTO's tvistbilæggelsesorgan har vedtaget, eller er blevet meddelt, en afgørelse om, at USA's beskyttelsesforanstaltninger ikke er i overensstemmelse med WTO-aftalens relevante bestemmelser, hvis dette skulle ske først. I sidstnævnte tilfælde offentliggør Kommissionen en meddelelse med datoen for vedtagelsen eller meddelelsen af en sådan afgørelse i Den Europæiske Unions Tidende. |
| --- | --- |

—

fra femtedagen, efter at WTO's tvistbilæggelsesorgan har vedtaget, eller er blevet meddelt, en afgørelse om, at USA's beskyttelsesforanstaltninger ikke er i overensstemmelse med WTO-aftalens relevante bestemmelser, hvis dette skulle ske først. I sidstnævnte tilfælde offentliggør Kommissionen en meddelelse med datoen for vedtagelsen eller meddelelsen af en sådan afgørelse i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 3

I gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 foretages følgende ændringer:

| 1) | Betragtning 12 affattes således:

  »Som en afspejling af de tidsmæssige krav i betragtning 5 bør anvendelsen af tillægstolden, hvis det er nødvendigt, eller i det omfang, det er nødvendigt, ske i to faser: I den første fase kan import af de produkter, der er opført i bilag I, straks, og indtil USA ophører med at anvende sine beskyttelsesforanstaltninger på produkter fra Unionen, pålægges en værditold på højst 10 % og 25 %.« |
| --- | --- |

1)

Betragtning 12 affattes således:

»Som en afspejling af de tidsmæssige krav i betragtning 5 bør anvendelsen af tillægstolden, hvis det er nødvendigt, eller i det omfang, det er nødvendigt, ske i to faser: I den første fase kan import af de produkter, der er opført i bilag I, straks, og indtil USA ophører med at anvende sine beskyttelsesforanstaltninger på produkter fra Unionen, pålægges en værditold på højst 10 % og 25 %.«

| 2) | Artikel 2, litra a), affattes således:

  »I den første fase kan import af produkter opført i bilag I pålægges en supplerende værditold på højst 10 % og 25 % fra den 20. juni 2018
  «. |
| --- | --- |

2)

Artikel 2, litra a), affattes således:

»I den første fase kan import af produkter opført i bilag I pålægges en supplerende værditold på højst 10 % og 25 % fra den 20. juni 2018
  «.

| 3) | I bilag I ændres tillægstolden for KN-kode 9504 40 00 som følger:

  »25 %« erstattes med »10 %«. |
| --- | --- |

3)

I bilag I ændres tillægstolden for KN-kode 9504 40 00 som følger:

»25 %« erstattes med »10 %«.

Artikel 4

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 20. juni 2018.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 654/2014 af 15. maj 2014 om udøvelsen af Unionens rettigheder for så vidt angår anvendelsen og håndhævelsen af internationale handelsregler og om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 3286/94 om fastsættelse af fællesskabsprocedurer på området for den fælles handelspolitik med henblik på at sikre udøvelsen af Fællesskabets rettigheder i henhold til internationale handelsregler, navnlig regler fastlagt i Verdenshandelsorganisationens regi (EUT L 189 af 27.6.2014, s. 50).

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/724 af 16. maj 2018 om visse handelspolitiske foranstaltninger vedrørende visse produkter med oprindelse i Amerikas Forenede Stater (EUT L 122 af 17.5.2018, s. 14).

2

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/1843 af 6. oktober 2015 om fastsættelse af EU-procedurer på området for den fælles handelspolitik med henblik på at sikre udøvelsen af Unionens rettigheder i henhold til internationale handelsregler, navnlig regler fastlagt i Verdenshandelsorganisationens regi (kodifikation) (EUT L 272 af 16.10.2015, s. 1).

3

---

BILAG I

Produkter, der er omfattet af tillægstold i den første fase

| KN 2018 (1) | Tillægstold |
| --- | --- |
| 0710 40 00 | 25 % |
| 0711 90 30 | 25 % |
| 0713 33 90 | 25 % |
| 1005 90 00 | 25 % |
| 1006 30 21 | 25 % |
| 1006 30 23 | 25 % |
| 1006 30 25 | 25 % |
| 1006 30 27 | 25 % |
| 1006 30 42 | 25 % |
| 1006 30 44 | 25 % |
| 1006 30 46 | 25 % |
| 1006 30 48 | 25 % |
| 1006 30 61 | 25 % |
| 1006 30 63 | 25 % |
| 1006 30 65 | 25 % |
| 1006 30 67 | 25 % |
| 1006 30 92 | 25 % |
| 1006 30 94 | 25 % |
| 1006 30 96 | 25 % |
| 1006 30 98 | 25 % |
| 1006 40 00 | 25 % |
| 1904 10 30 | 25 % |
| 1904 90 10 | 25 % |
| 2001 90 30 | 25 % |
| 2004 90 10 | 25 % |
| 2005 80 00 | 25 % |
| 2008 11 10 | 25 % |
| 2009 12 00 | 25 % |
| 2009 19 11 | 25 % |
| 2009 19 19 | 25 % |
| 2009 19 91 | 25 % |
| 2009 19 98 | 25 % |
| 2009 81 11 | 25 % |
| 2009 81 19 | 25 % |
| 2009 81 31 | 25 % |
| 2009 81 59 | 25 % |
| 2009 81 95 | 25 % |
| 2009 81 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 2402 10 00 | 25 % |
| 2402 20 10 | 25 % |
| 2402 20 90 | 25 % |
| 2402 90 00 | 25 % |
| 2403 11 00 | 25 % |
| 2403 19 10 | 25 % |
| 2403 19 90 | 25 % |
| 2403 91 00 | 25 % |
| 2403 99 10 | 25 % |
| 2403 99 90 | 25 % |
| 3304 20 00 | 25 % |
| 3304 30 00 | 25 % |
| 3304 91 00 | 25 % |
| 6109 10 00 | 25 % |
| 6109 90 20 | 25 % |
| 6109 90 90 | 25 % |
| 6203 42 31 | 25 % |
| 6203 42 90 | 25 % |
| 6203 43 11 | 25 % |
| 6204 62 31 | 25 % |
| 6204 62 90 | 25 % |
| 6302 31 00 | 25 % |
| 6403 59 95 | 25 % |
| 7210 12 20 | 25 % |
| 7210 12 80 | 25 % |
| 7219 12 10 | 25 % |
| 7219 12 90 | 25 % |
| 7219 13 10 | 25 % |
| 7219 13 90 | 25 % |
| 7219 32 10 | 25 % |
| 7219 32 90 | 25 % |
| 7219 33 10 | 25 % |
| 7219 33 90 | 25 % |
| 7219 34 10 | 25 % |
| 7219 34 90 | 25 % |
| 7219 35 90 | 25 % |
| 7222 20 11 | 25 % |
| 7222 20 21 | 25 % |
| 7222 20 29 | 25 % |
| 7222 20 31 | 25 % |
| 7222 20 81 | 25 % |
| 7222 20 89 | 25 % |
| 7222 40 10 | 25 % |
| 7222 40 50 | 25 % |
| 7222 40 90 | 25 % |
| 7223 00 11 | 25 % |
| 7223 00 19 | 25 % |
| 7223 00 91 | 25 % |
| 7226 92 00 | 25 % |
| 7228 30 20 | 25 % |
| 7228 30 41 | 25 % |
| 7228 30 49 | 25 % |
| 7228 30 61 | 25 % |
| 7228 30 69 | 25 % |
| 7228 30 70 | 25 % |
| 7228 30 89 | 25 % |
| 7228 50 20 | 25 % |
| 7228 50 40 | 25 % |
| 7228 50 69 | 25 % |
| 7228 50 80 | 25 % |
| 7229 90 20 | 25 % |
| 7229 90 50 | 25 % |
| 7229 90 90 | 25 % |
| 7301 20 00 | 25 % |
| 7304 31 20 | 25 % |
| 7304 31 80 | 25 % |
| 7304 41 00 | 25 % |
| 7306 30 11 | 25 % |
| 7306 30 19 | 25 % |
| 7306 30 41 | 25 % |
| 7306 30 49 | 25 % |
| 7306 30 72 | 25 % |
| 7306 30 77 | 25 % |
| 7306 30 80 | 25 % |
| 7306 40 20 | 25 % |
| 7306 40 80 | 25 % |
| 7307 11 10 | 25 % |
| 7307 11 90 | 25 % |
| 7307 19 10 | 25 % |
| 7307 19 90 | 25 % |
| 7308 30 00 | 25 % |
| 7308 40 00 | 25 % |
| 7308 90 51 | 25 % |
| 7308 90 59 | 25 % |
| 7308 90 98 | 25 % |
| 7309 00 10 | 25 % |
| 7309 00 51 | 25 % |
| 7309 00 59 | 25 % |
| 7310 29 10 | 25 % |
| 7310 29 90 | 25 % |
| 7311 00 13 | 25 % |
| 7311 00 19 | 25 % |
| 7311 00 99 | 25 % |
| 7314 14 00 | 25 % |
| 7314 19 00 | 25 % |
| 7314 49 00 | 25 % |
| 7315 11 10 | 25 % |
| 7315 11 90 | 25 % |
| 7315 12 00 | 25 % |
| 7315 19 00 | 25 % |
| 7315 89 00 | 25 % |
| 7315 90 00 | 25 % |
| 7318 14 10 | 25 % |
| 7318 14 91 | 25 % |
| 7318 14 99 | 25 % |
| 7318 16 40 | 25 % |
| 7318 16 60 | 25 % |
| 7318 16 92 | 25 % |
| 7318 16 99 | 25 % |
| 7321 11 10 | 25 % |
| 7321 11 90 | 25 % |
| 7322 90 00 | 25 % |
| 7323 93 00 | 25 % |
| 7323 99 00 | 25 % |
| 7324 10 00 | 25 % |
| 7325 10 00 | 25 % |
| 7325 99 10 | 25 % |
| 7325 99 90 | 25 % |
| 7326 90 30 | 25 % |
| 7326 90 40 | 25 % |
| 7326 90 50 | 25 % |
| 7326 90 60 | 25 % |
| 7326 90 92 | 25 % |
| 7326 90 96 | 25 % |
| 7606 11 10 | 25 % |
| 7606 11 91 | 25 % |
| 7606 12 20 | 25 % |
| 7606 12 92 | 25 % |
| 7606 12 93 | 25 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8903 91 10 | 25 % |
| 8903 91 90 | 25 % |
| 8903 92 10 | 25 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 8903 99 10 | 25 % |
| 8903 99 91 | 25 % |
| 8903 99 99 | 25 % |
| 9504 40 00 | 10 % |

KN 2018 (1)

Tillægstold

0710 40 00

25 %

0711 90 30

25 %

0713 33 90

25 %

1005 90 00

25 %

1006 30 21

25 %

1006 30 23

25 %

1006 30 25

25 %

1006 30 27

25 %

1006 30 42

25 %

1006 30 44

25 %

1006 30 46

25 %

1006 30 48

25 %

1006 30 61

25 %

1006 30 63

25 %

1006 30 65

25 %

1006 30 67

25 %

1006 30 92

25 %

1006 30 94

25 %

1006 30 96

25 %

1006 30 98

25 %

1006 40 00

25 %

1904 10 30

25 %

1904 90 10

25 %

2001 90 30

25 %

2004 90 10

25 %

2005 80 00

25 %

2008 11 10

25 %

2009 12 00

25 %

2009 19 11

25 %

2009 19 19

25 %

2009 19 91

25 %

2009 19 98

25 %

2009 81 11

25 %

2009 81 19

25 %

2009 81 31

25 %

2009 81 59

25 %

2009 81 95

25 %

2009 81 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

2402 10 00

25 %

2402 20 10

25 %

2402 20 90

25 %

2402 90 00

25 %

2403 11 00

25 %

2403 19 10

25 %

2403 19 90

25 %

2403 91 00

25 %

2403 99 10

25 %

2403 99 90

25 %

3304 20 00

25 %

3304 30 00

25 %

3304 91 00

25 %

6109 10 00

25 %

6109 90 20

25 %

6109 90 90

25 %

6203 42 31

25 %

6203 42 90

25 %

6203 43 11

25 %

6204 62 31

25 %

6204 62 90

25 %

6302 31 00

25 %

6403 59 95

25 %

7210 12 20

25 %

7210 12 80

25 %

7219 12 10

25 %

7219 12 90

25 %

7219 13 10

25 %

7219 13 90

25 %

7219 32 10

25 %

7219 32 90

25 %

7219 33 10

25 %

7219 33 90

25 %

7219 34 10

25 %

7219 34 90

25 %

7219 35 90

25 %

7222 20 11

25 %

7222 20 21

25 %

7222 20 29

25 %

7222 20 31

25 %

7222 20 81

25 %

7222 20 89

25 %

7222 40 10

25 %

7222 40 50

25 %

7222 40 90

25 %

7223 00 11

25 %

7223 00 19

25 %

7223 00 91

25 %

7226 92 00

25 %

7228 30 20

25 %

7228 30 41

25 %

7228 30 49

25 %

7228 30 61

25 %

7228 30 69

25 %

7228 30 70

25 %

7228 30 89

25 %

7228 50 20

25 %

7228 50 40

25 %

7228 50 69

25 %

7228 50 80

25 %

7229 90 20

25 %

7229 90 50

25 %

7229 90 90

25 %

7301 20 00

25 %

7304 31 20

25 %

7304 31 80

25 %

7304 41 00

25 %

7306 30 11

25 %

7306 30 19

25 %

7306 30 41

25 %

7306 30 49

25 %

7306 30 72

25 %

7306 30 77

25 %

7306 30 80

25 %

7306 40 20

25 %

7306 40 80

25 %

7307 11 10

25 %

7307 11 90

25 %

7307 19 10

25 %

7307 19 90

25 %

7308 30 00

25 %

7308 40 00

25 %

7308 90 51

25 %

7308 90 59

25 %

7308 90 98

25 %

7309 00 10

25 %

7309 00 51

25 %

7309 00 59

25 %

7310 29 10

25 %

7310 29 90

25 %

7311 00 13

25 %

7311 00 19

25 %

7311 00 99

25 %

7314 14 00

25 %

7314 19 00

25 %

7314 49 00

25 %

7315 11 10

25 %

7315 11 90

25 %

7315 12 00

25 %

7315 19 00

25 %

7315 89 00

25 %

7315 90 00

25 %

7318 14 10

25 %

7318 14 91

25 %

7318 14 99

25 %

7318 16 40

25 %

7318 16 60

25 %

7318 16 92

25 %

7318 16 99

25 %

7321 11 10

25 %

7321 11 90

25 %

7322 90 00

25 %

7323 93 00

25 %

7323 99 00

25 %

7324 10 00

25 %

7325 10 00

25 %

7325 99 10

25 %

7325 99 90

25 %

7326 90 30

25 %

7326 90 40

25 %

7326 90 50

25 %

7326 90 60

25 %

7326 90 92

25 %

7326 90 96

25 %

7606 11 10

25 %

7606 11 91

25 %

7606 12 20

25 %

7606 12 92

25 %

7606 12 93

25 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8903 91 10

25 %

8903 91 90

25 %

8903 92 10

25 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

8903 99 10

25 %

8903 99 91

25 %

8903 99 99

25 %

9504 40 00

10 %

---

(1)  Nomenklaturkoderne er taget fra den kombinerede nomenklatur som defineret i artikel 1, stk. 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif (EFT L 256 af 7.9.1987, s. 1) og som fastsat i bilag I hertil, som er gyldig på tidspunktet for offentliggørelsen af denne forordning og finder tilsvarende anvendelse som ændret ved efterfølgende lovgivning, herunder senest Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1925 af 12. oktober 2017 om ændring af bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (EUT L 282 af 31.10.2017, s. 1).

---

BILAG II

Produkter, der er omfattet af yderligere tillægstold i den anden fase

| KN 2018 (1) | Tillægstold |
| --- | --- |
| 2008 93 11 | 25 % |
| 2008 93 19 | 25 % |
| 2008 93 29 | 25 % |
| 2008 93 91 | 25 % |
| 2008 93 93 | 25 % |
| 2008 93 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 3301 12 10 | 10 % |
| 3301 13 10 | 10 % |
| 3301 90 10 | 10 % |
| 3301 90 30 | 10 % |
| 3301 90 90 | 10 % |
| 3302 90 10 | 10 % |
| 3302 90 90 | 10 % |
| 3304 10 00 | 10 % |
| 3305 30 00 | 10 % |
| 4818 20 10 | 25 % |
| 4818 20 91 | 35 % |
| 4818 20 99 | 25 % |
| 4818 30 00 | 25 % |
| 4818 50 00 | 35 % |
| 4818 90 10 | 25 % |
| 4818 90 90 | 35 % |
| 5606 00 91 | 10 % |
| 5606 00 99 | 10 % |
| 5907 00 00 | 10 % |
| 5911 10 00 | 10 % |
| 5911 20 00 | 10 % |
| 5911 31 11 | 10 % |
| 5911 31 19 | 10 % |
| 5911 31 90 | 10 % |
| 5911 32 11 | 10 % |
| 5911 32 19 | 10 % |
| 5911 32 90 | 10 % |
| 6203 42 11 | 50 % |
| 6203 42 33 | 50 % |
| 6203 42 35 | 50 % |
| 6203 42 51 | 50 % |
| 6203 42 59 | 50 % |
| 6203 43 19 | 50 % |
| 6203 43 31 | 50 % |
| 6203 43 39 | 50 % |
| 6203 43 90 | 50 % |
| 6204 62 11 | 50 % |
| 6204 62 33 | 50 % |
| 6204 62 39 | 50 % |
| 6204 62 51 | 50 % |
| 6204 62 59 | 50 % |
| 6205 30 00 | 50 % |
| 6301 30 10 | 50 % |
| 6301 30 90 | 50 % |
| 6402 19 00 | 25 % |
| 6402 99 10 | 50 % |
| 6402 99 31 | 25 % |
| 6402 99 39 | 25 % |
| 6402 99 50 | 25 % |
| 6402 99 91 | 25 % |
| 6402 99 93 | 25 % |
| 6402 99 96 | 25 % |
| 6402 99 98 | 25 % |
| 6403 59 05 | 25 % |
| 6403 59 11 | 25 % |
| 6403 59 31 | 25 % |
| 6403 59 35 | 25 % |
| 6403 59 39 | 25 % |
| 6403 59 50 | 25 % |
| 6403 59 91 | 25 % |
| 6403 59 99 | 25 % |
| 6601 10 00 | 50 % |
| 6911 10 00 | 50 % |
| 6911 90 00 | 50 % |
| 6912 00 21 | 50 % |
| 6912 00 23 | 50 % |
| 6912 00 25 | 50 % |
| 6912 00 29 | 50 % |
| 6912 00 81 | 50 % |
| 6912 00 83 | 50 % |
| 6912 00 85 | 50 % |
| 6912 00 89 | 50 % |
| 6913 10 00 | 50 % |
| 6913 90 10 | 50 % |
| 6913 90 93 | 50 % |
| 6913 90 98 | 50 % |
| 6914 10 00 | 50 % |
| 6914 90 00 | 50 % |
| 7005 21 25 | 25 % |
| 7005 21 30 | 25 % |
| 7005 21 80 | 25 % |
| 7007 19 10 | 10 % |
| 7007 19 20 | 10 % |
| 7007 19 80 | 10 % |
| 7007 21 20 | 10 % |
| 7007 21 80 | 10 % |
| 7007 29 00 | 10 % |
| 7009 10 00 | 25 % |
| 7009 91 00 | 10 % |
| 7013 28 10 | 10 % |
| 7013 28 90 | 10 % |
| 7102 31 00 | 10 % |
| 7113 11 00 | 25 % |
| 7113 19 00 | 25 % |
| 7113 20 00 | 25 % |
| 7228 50 61 | 25 % |
| 7326 90 98 | 10 % |
| 7604 29 90 | 25 % |
| 7606 11 93 | 25 % |
| 7606 11 99 | 25 % |
| 8422 11 00 | 50 % |
| 8450 11 11 | 50 % |
| 8450 11 19 | 50 % |
| 8450 11 90 | 50 % |
| 8450 12 00 | 50 % |
| 8450 19 00 | 50 % |
| 8506 10 11 | 10 % |
| 8506 10 18 | 10 % |
| 8506 10 91 | 10 % |
| 8506 10 98 | 10 % |
| 8506 90 00 | 10 % |
| 8543 70 01 | 50 % |
| 8543 70 02 | 50 % |
| 8543 70 03 | 50 % |
| 8543 70 04 | 50 % |
| 8543 70 05 | 50 % |
| 8543 70 06 | 50 % |
| 8543 70 07 | 50 % |
| 8543 70 08 | 50 % |
| 8543 70 09 | 50 % |
| 8543 70 10 | 50 % |
| 8543 70 30 | 50 % |
| 8543 70 50 | 50 % |
| 8543 70 60 | 50 % |
| 8543 70 90 | 25 % |
| 8704 21 10 | 10 % |
| 8704 21 31 | 10 % |
| 8704 21 39 | 10 % |
| 8704 21 91 | 10 % |
| 8704 21 99 | 10 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8901 90 10 | 50 % |
| 8901 90 90 | 50 % |
| 8902 00 10 | 50 % |
| 8902 00 90 | 50 % |
| 8903 10 10 | 10 % |
| 8903 10 90 | 10 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 9401 61 00 | 50 % |
| 9401 69 00 | 50 % |
| 9401 71 00 | 50 % |
| 9401 79 00 | 50 % |
| 9401 80 00 | 50 % |
| 9404 90 10 | 25 % |
| 9404 90 90 | 25 % |
| 9405 99 00 | 25 % |

KN 2018 (1)

Tillægstold

2008 93 11

25 %

2008 93 19

25 %

2008 93 29

25 %

2008 93 91

25 %

2008 93 93

25 %

2008 93 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

3301 12 10

10 %

3301 13 10

10 %

3301 90 10

10 %

3301 90 30

10 %

3301 90 90

10 %

3302 90 10

10 %

3302 90 90

10 %

3304 10 00

10 %

3305 30 00

10 %

4818 20 10

25 %

4818 20 91

35 %

4818 20 99

25 %

4818 30 00

25 %

4818 50 00

35 %

4818 90 10

25 %

4818 90 90

35 %

5606 00 91

10 %

5606 00 99

10 %

5907 00 00

10 %

5911 10 00

10 %

5911 20 00

10 %

5911 31 11

10 %

5911 31 19

10 %

5911 31 90

10 %

5911 32 11

10 %

5911 32 19

10 %

5911 32 90

10 %

6203 42 11

50 %

6203 42 33

50 %

6203 42 35

50 %

6203 42 51

50 %

6203 42 59

50 %

6203 43 19

50 %

6203 43 31

50 %

6203 43 39

50 %

6203 43 90

50 %

6204 62 11

50 %

6204 62 33

50 %

6204 62 39

50 %

6204 62 51

50 %

6204 62 59

50 %

6205 30 00

50 %

6301 30 10

50 %

6301 30 90

50 %

6402 19 00

25 %

6402 99 10

50 %

6402 99 31

25 %

6402 99 39

25 %

6402 99 50

25 %

6402 99 91

25 %

6402 99 93

25 %

6402 99 96

25 %

6402 99 98

25 %

6403 59 05

25 %

6403 59 11

25 %

6403 59 31

25 %

6403 59 35

25 %

6403 59 39

25 %

6403 59 50

25 %

6403 59 91

25 %

6403 59 99

25 %

6601 10 00

50 %

6911 10 00

50 %

6911 90 00

50 %

6912 00 21

50 %

6912 00 23

50 %

6912 00 25

50 %

6912 00 29

50 %

6912 00 81

50 %

6912 00 83

50 %

6912 00 85

50 %

6912 00 89

50 %

6913 10 00

50 %

6913 90 10

50 %

6913 90 93

50 %

6913 90 98

50 %

6914 10 00

50 %

6914 90 00

50 %

7005 21 25

25 %

7005 21 30

25 %

7005 21 80

25 %

7007 19 10

10 %

7007 19 20

10 %

7007 19 80

10 %

7007 21 20

10 %

7007 21 80

10 %

7007 29 00

10 %

7009 10 00

25 %

7009 91 00

10 %

7013 28 10

10 %

7013 28 90

10 %

7102 31 00

10 %

7113 11 00

25 %

7113 19 00

25 %

7113 20 00

25 %

7228 50 61

25 %

7326 90 98

10 %

7604 29 90

25 %

7606 11 93

25 %

7606 11 99

25 %

8422 11 00

50 %

8450 11 11

50 %

8450 11 19

50 %

8450 11 90

50 %

8450 12 00

50 %

8450 19 00

50 %

8506 10 11

10 %

8506 10 18

10 %

8506 10 91

10 %

8506 10 98

10 %

8506 90 00

10 %

8543 70 01

50 %

8543 70 02

50 %

8543 70 03

50 %

8543 70 04

50 %

8543 70 05

50 %

8543 70 06

50 %

8543 70 07

50 %

8543 70 08

50 %

8543 70 09

50 %

8543 70 10

50 %

8543 70 30

50 %

8543 70 50

50 %

8543 70 60

50 %

8543 70 90

25 %

8704 21 10

10 %

8704 21 31

10 %

8704 21 39

10 %

8704 21 91

10 %

8704 21 99

10 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8901 90 10

50 %

8901 90 90

50 %

8902 00 10

50 %

8902 00 90

50 %

8903 10 10

10 %

8903 10 90

10 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

9401 61 00

50 %

9401 69 00

50 %

9401 71 00

50 %

9401 79 00

50 %

9401 80 00

50 %

9404 90 10

25 %

9404 90 90

25 %

9405 99 00

25 %

---

(1)  Nomenklaturkoderne er taget fra den kombinerede nomenklatur som defineret i artikel 1, stk. 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og Den Fælles Toldtarif (EFT L 256 af 7.9.1987, s. 1) og som fastsat i bilag I hertil, som er gyldig på tidspunktet for offentliggørelsen af denne forordning og finder tilsvarende anvendelse som ændret ved efterfølgende lovgivning, herunder senest Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1925 af 12. oktober 2017 om ændring af bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (EUT L 282 af 31.10.2017, s. 1).

---

III Andre retsakter

DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE SAMARBEJDSOMRÅDE

| 21.6.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 158/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 158/19

---

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDENS BESLUTNING

Nr. 70/17/KOL

af 29. marts 2017

om kystaftalen vedrørende Hurtigruten søtransporttjenester 2012-2019 (Norge) [2018/887]

EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDEN (»Tilsynsmyndigheden«) har —

under henvisning til:

aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (»EØS-aftalen«), særlig artikel 59, stk. 2, og artikel 61,

protokol 26 til EØS-aftalen,

aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en tilsynsmyndighed og en domstol (»tilsyns- og domstolsaftalen«), særlig artikel 24,

protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen (»protokol 3«), særlig artikel 1 i del I og artikel 4, stk. 4, samt artikel 6 og 13 i del II, og

ud fra følgende betragtninger:

I.   SAGSFREMSTILLING

SAGSFREMSTILLING

1.   SAGSFORLØB

SAGSFORLØB

| (1) | Den 28. april 2014 modtog Tilsynsmyndigheden pr. e-mail en klage med påstand om uforenelig støtte til Hurtigruten ASA (»Hurtigruten«) i henhold til kystaftalen om ruten Bergen-Kirkenes (»Hurtigruten-aftalen« eller »HA«) for perioden 1. januar 2012 til 31. december 2019. |
| --- | --- |

(1)

Den 28. april 2014 modtog Tilsynsmyndigheden pr. e-mail en klage med påstand om uforenelig støtte til Hurtigruten ASA (»Hurtigruten«) i henhold til kystaftalen om ruten Bergen-Kirkenes (»Hurtigruten-aftalen« eller »HA«) for perioden 1. januar 2012 til 31. december 2019.

| (2) | En ny klage med henvisning til HA blev modtaget den 9. juli 2014. De to klager er uafhængige af hinanden, men der er visse overlappende spørgsmål. I betragtning af at begge klager henviser til HA, behandles de samlet i denne beslutning og omtales som »de to klager« (endvidere omtales afsenderne af de to klager som »klagerne«) i hele teksten. |
| --- | --- |

(2)

En ny klage med henvisning til HA blev modtaget den 9. juli 2014. De to klager er uafhængige af hinanden, men der er visse overlappende spørgsmål. I betragtning af at begge klager henviser til HA, behandles de samlet i denne beslutning og omtales som »de to klager« (endvidere omtales afsenderne af de to klager som »klagerne«) i hele teksten.

| (3) | Ved brev af 13. juni 2014 (suppleret med brev af 10. juli 2014) anmodede Tilsynsmyndigheden om oplysninger fra de norske myndigheder. Ved brev af 22. september 2014 besvarede de norske myndigheder anmodningen. En ny anmodning om oplysninger blev sendt til de norske myndigheder den 21. november 2014, som de norske myndigheder besvarede ved brev af 16. januar 2015. |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 13. juni 2014 (suppleret med brev af 10. juli 2014) anmodede Tilsynsmyndigheden om oplysninger fra de norske myndigheder. Ved brev af 22. september 2014 besvarede de norske myndigheder anmodningen. En ny anmodning om oplysninger blev sendt til de norske myndigheder den 21. november 2014, som de norske myndigheder besvarede ved brev af 16. januar 2015.

| (4) | Den 9. december 2015 vedtog Tilsynsmyndigheden beslutning nr. 490/15/KOL om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure af påstået ulovlig støtte som led i HA (»beslutningen om at indlede proceduren«). Beslutningen om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende og i EØS-tillægget hertil den 30. juni 2016 (1). |
| --- | --- |

(4)

Den 9. december 2015 vedtog Tilsynsmyndigheden beslutning nr. 490/15/KOL om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure af påstået ulovlig støtte som led i HA (»beslutningen om at indlede proceduren«). Beslutningen om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende og i EØS-tillægget hertil den 30. juni 2016 (1).

Den Europæiske Unions Tidende

1

| (5) | De norske myndigheder fremsatte bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren ved brev af 16. februar 2016 (2). Klagerne fremsendte yderligere oplysninger som svar på de norske myndigheders bemærkninger (3). Tilsynsmyndigheden modtog ingen yderligere bemærkninger fra tredjemand til beslutningen om at indlede proceduren. |
| --- | --- |

(5)

De norske myndigheder fremsatte bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren ved brev af 16. februar 2016 (2). Klagerne fremsendte yderligere oplysninger som svar på de norske myndigheders bemærkninger (3). Tilsynsmyndigheden modtog ingen yderligere bemærkninger fra tredjemand til beslutningen om at indlede proceduren.

2

3

| (6) | Ved brev af 12. oktober 2016 anmodede Tilsynsmyndigheden om oplysninger fra de norske myndigheder. Ved brev af 21. november 2016 og 21. december 2016 svarede de norske myndigheder på anmodningen om oplysninger (4). |
| --- | --- |

(6)

Ved brev af 12. oktober 2016 anmodede Tilsynsmyndigheden om oplysninger fra de norske myndigheder. Ved brev af 21. november 2016 og 21. december 2016 svarede de norske myndigheder på anmodningen om oplysninger (4).

4

2.   BAGGRUND — HURTIGRUTEN-AFTALEN

BAGGRUND — HURTIGRUTEN-AFTALEN

| (7) | Hurtigruten tilbyder transporttjenester i form af kombineret transport af personer og varer langs den norske kyst fra Bergen til Kirkenes, som illustreret i nedenstående diagram:

  Kystruten Bergen-Kirkenes |
| --- | --- |

(7)

Hurtigruten tilbyder transporttjenester i form af kombineret transport af personer og varer langs den norske kyst fra Bergen til Kirkenes, som illustreret i nedenstående diagram:

Kystruten Bergen-Kirkenes

Kystruten Bergen-Kirkenes

Image 1

| (8) | Driften af færgeruten for dele af perioden fra den 1. januar 2005 til den 31. december 2012 var omfattet af Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 205/11/KOL (5). I den beslutning konkluderede Tilsynsmyndigheden, at Hurtigruten har modtaget statsstøtte, som var uforenelig med EØS-aftalen, for så vidt som den udgjorde en form for overkompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste (»PSO«), og pålagde tilbagesøgning af støtten. |
| --- | --- |

(8)

Driften af færgeruten for dele af perioden fra den 1. januar 2005 til den 31. december 2012 var omfattet af Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 205/11/KOL (5). I den beslutning konkluderede Tilsynsmyndigheden, at Hurtigruten har modtaget statsstøtte, som var uforenelig med EØS-aftalen, for så vidt som den udgjorde en form for overkompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste (»PSO«), og pålagde tilbagesøgning af støtten.

5

| (9) | Driften af ruten for perioden 1. januar 2012-31. december 2019 var genstand for en udbudsprocedure, der blev indledt den 30. juni 2010, hvor udbudsbetingelserne blev offentliggjort på Doffin (onlinedatabasen for offentlige indkøb) (6). |
| --- | --- |

(9)

Driften af ruten for perioden 1. januar 2012-31. december 2019 var genstand for en udbudsprocedure, der blev indledt den 30. juni 2010, hvor udbudsbetingelserne blev offentliggjort på Doffin (onlinedatabasen for offentlige indkøb) (6).

6

| (10) | Efter denne udbudsprocedure, og på grundlag af et bud, der blev afgivet den 8. november 2010, blev en kontrakt om levering af tjenesteydelser vedrørende kystruten Bergen-Kirkenes, for perioden 1. januar 2012-31. december 2019, undertegnet med Hurtigruten den 13. april 2011. I henhold til denne kontrakt skal Hurtigruten tilbyde daglig sejlads året rundt med anløb i foreløbig 32 fastsatte havne mellem Bergen og Kirkenes. For Tromsø-Kirkenes og Kirkenes-Tromsø tilbydes der også godstransport. Færgeruterne skal drives i overensstemmelse med visse kontraktmæssige krav til kapacitet og skibe. De skibe, der anvendes på kystruten, skal mindst have en passagerkapacitet på 320 passagerer, kahytter med liggeplads til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller i et lastrum med normal læssehøjde. De skal også opfylde de retlige og tekniske krav, der er angivet i punkt 4.4 i udbudsbetingelserne. |
| --- | --- |

(10)

Efter denne udbudsprocedure, og på grundlag af et bud, der blev afgivet den 8. november 2010, blev en kontrakt om levering af tjenesteydelser vedrørende kystruten Bergen-Kirkenes, for perioden 1. januar 2012-31. december 2019, undertegnet med Hurtigruten den 13. april 2011. I henhold til denne kontrakt skal Hurtigruten tilbyde daglig sejlads året rundt med anløb i foreløbig 32 fastsatte havne mellem Bergen og Kirkenes. For Tromsø-Kirkenes og Kirkenes-Tromsø tilbydes der også godstransport. Færgeruterne skal drives i overensstemmelse med visse kontraktmæssige krav til kapacitet og skibe. De skibe, der anvendes på kystruten, skal mindst have en passagerkapacitet på 320 passagerer, kahytter med liggeplads til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller i et lastrum med normal læssehøjde. De skal også opfylde de retlige og tekniske krav, der er angivet i punkt 4.4 i udbudsbetingelserne.

| (11) | Søtransporttjenesterne på ruten Bergen-Kirkenes er baseret på maksimale billetpriser for havn til havn-passagerer (dvs. PSO-passagerer), som skal være godkendt af de norske myndigheder. I henhold til HA er »»havn til havn-passagerer« passagerer, der køber billetter til at rejse på en bestemt rute i overensstemmelse med den normale takst, med eventuelle tillæg for kahytter og/eller forplejning efter eget valg. Prisen på supplerende tjenester skal svare til de offentliggjorte priser for den valgte standard for kahyt og forplejning. Den samlede pris skal i sådanne tilfælde svare til billetprisen plus de enkelte priser for de valgte supplerende tjenester.« Ved en godkendt billetpris forstås den normale billettakst for denne rute pr. 1. oktober 2004 justeret i overensstemmelse med forbrugerprisindekset. Eventuelle senere ændringer af den normale takst skal godkendes af de norske myndigheder. |
| --- | --- |

(11)

Søtransporttjenesterne på ruten Bergen-Kirkenes er baseret på maksimale billetpriser for havn til havn-passagerer (dvs. PSO-passagerer), som skal være godkendt af de norske myndigheder. I henhold til HA er »»havn til havn-passagerer« passagerer, der køber billetter til at rejse på en bestemt rute i overensstemmelse med den normale takst, med eventuelle tillæg for kahytter og/eller forplejning efter eget valg. Prisen på supplerende tjenester skal svare til de offentliggjorte priser for den valgte standard for kahyt og forplejning. Den samlede pris skal i sådanne tilfælde svare til billetprisen plus de enkelte priser for de valgte supplerende tjenester.« Ved en godkendt billetpris forstås den normale billettakst for denne rute pr. 1. oktober 2004 justeret i overensstemmelse med forbrugerprisindekset. Eventuelle senere ændringer af den normale takst skal godkendes af de norske myndigheder.

| (12) | For andre passagerer kan Hurtigruten frit fastsætte priserne. Ifølge HA er »»andre passagerer« (...) passagerer, som ikke er »havn til havn-passagerer«. Med andre ord er de passagerer, der køber rejseprodukter for specifikke ruter, der fastlægges af leverandøren, og som omfatter mindst én overnatning i kahyt og mindst ét måltid om bord, hvor leverandøren har offentliggjort en samlet pris for de inkluderede ydelser, som ikke kan opdeles i individuelle offentliggjorte priser for de samme ydelser, herunder at passagererne ikke er berettiget til definerede rabatter på produktets rejsekomponent. Andre passagerer omfatter også passagerer, der køber et rejseprodukt, fastsat af leverandøren, med mindst ovennævnte supplerende ydelser til en samlet pris, angivet pr. dag, men hvor passagererne selv vælger ruten, hvor disse betingelser finder anvendelse«. Det samme gælder priser på kahytter og forplejning samt godstransport. |
| --- | --- |

(12)

For andre passagerer kan Hurtigruten frit fastsætte priserne. Ifølge HA er »»andre passagerer« (...) passagerer, som ikke er »havn til havn-passagerer«. Med andre ord er de passagerer, der køber rejseprodukter for specifikke ruter, der fastlægges af leverandøren, og som omfatter mindst én overnatning i kahyt og mindst ét måltid om bord, hvor leverandøren har offentliggjort en samlet pris for de inkluderede ydelser, som ikke kan opdeles i individuelle offentliggjorte priser for de samme ydelser, herunder at passagererne ikke er berettiget til definerede rabatter på produktets rejsekomponent. Andre passagerer omfatter også passagerer, der køber et rejseprodukt, fastsat af leverandøren, med mindst ovennævnte supplerende ydelser til en samlet pris, angivet pr. dag, men hvor passagererne selv vælger ruten, hvor disse betingelser finder anvendelse«. Det samme gælder priser på kahytter og forplejning samt godstransport.

| (13) | For de tjenesteydelser, der er omfattet af HA, betaler de norske myndigheder en samlet kompensation på 5 120 mio. NOK for de otte år, aftalen gælder, udtrykt i 2011-priser og justeret i overensstemmelse med Norges Statistisk sentralbyrås omkostningsindeks for indenlandsk søtransport. (7) Kompensationen fordeles på de enkelte år som følger:

  Tabel 1


  Årlig kompensation i henhold til HA







  2012 | 700 mio. NOK |
| --- | --- | --- |
| 2013 | 683 mio. NOK |
| 2014 | 666 mio. NOK |
| 2015 | 649 mio. NOK |
| 2016 | 631 mio. NOK |
| 2017 | 614 mio. NOK |
| 2018 | 597 mio. NOK |
| 2019 | 580 mio. NOK |

(13)

For de tjenesteydelser, der er omfattet af HA, betaler de norske myndigheder en samlet kompensation på 5 120 mio. NOK for de otte år, aftalen gælder, udtrykt i 2011-priser og justeret i overensstemmelse med Norges Statistisk sentralbyrås omkostningsindeks for indenlandsk søtransport. (7) Kompensationen fordeles på de enkelte år som følger:

7

Tabel 1

Tabel 1

Årlig kompensation i henhold til HA

Årlig kompensation i henhold til HA

2012

700 mio. NOK

2013

683 mio. NOK

2014

666 mio. NOK

2015

649 mio. NOK

2016

631 mio. NOK

2017

614 mio. NOK

2018

597 mio. NOK

2019

580 mio. NOK

| (14) | Ifølge HA er Hurtigruten forpligtet til at føre særskilte regnskaber for aktiviteter på ruten Bergen-Kirkenes og andre aktiviteter og ruter, der ikke er omfattet af HA (8). Desuden er Hurtigruten forpligtet til at føre separate regnskaber for PSO-ruterne under den overordnede kystrute Bergen-Kirkenes og den kommercielle del af samme rute. |
| --- | --- |

(14)

Ifølge HA er Hurtigruten forpligtet til at føre særskilte regnskaber for aktiviteter på ruten Bergen-Kirkenes og andre aktiviteter og ruter, der ikke er omfattet af HA (8). Desuden er Hurtigruten forpligtet til at føre separate regnskaber for PSO-ruterne under den overordnede kystrute Bergen-Kirkenes og den kommercielle del af samme rute.

8

3.   DE TO KLAGER (9)

DE TO KLAGER

9

| (15) | Begge klagere har anmodet om fortrolig behandling. |
| --- | --- |

(15)

Begge klagere har anmodet om fortrolig behandling.

| (16) | Klagernes argument om, at Hurtigruten modtager statsstøtte i form af overkompensation og således overtræder EØS-aftalens artikel 61 og 59, er baseret på følgende centrale påstande:






  1. | Kompensationen for at tilbyde PSO-ruter er steget betydeligt i forhold til den foregående kontraktperiode. |
| --- | --- | --- |

(16)

Klagernes argument om, at Hurtigruten modtager statsstøtte i form af overkompensation og således overtræder EØS-aftalens artikel 61 og 59, er baseret på følgende centrale påstande:

1.

Kompensationen for at tilbyde PSO-ruter er steget betydeligt i forhold til den foregående kontraktperiode.

| 2. | Hurtigruten modtager fortsat kompensation for tjenester, der ikke ydes:






  a) | Hurtigruten aflyste alle sejladser til og fra Mehamn (en af de anløbshavne, der er omfattet af HA) fra januar 2014 til september 2014 uden objektiv begrundelse eller faglig kontrol, efter selv at have delvist ødelagt terminalkajen i april 2012, som Hurtigruten faktisk havde benyttet i over 20 måneder. Samtidig er den tilsvarende kompensation fra de norske myndigheder ikke blevet nedsat, hvorved Hurtigruten har månedlige omkostningsbesparelser på 314 500 NOK. Hverken den anden eller den tredje betingelse i Altmark-dommen er således opfyldt. Den anden betingelse er ikke opfyldt, da de norske myndigheder ikke har fastlagt en ramme eller politik for objektiv og professionel evaluering af tab af tjeneste efter tekniske eller operationelle krav fra selskabet og heller ikke har engageret nogen til at efterprøve de anfægtede krav. Den tredje betingelse er ifølge klagerne ikke opfyldt, fordi Hurtigruten modtager fuld kompensation for PSO-ruter, hvor den har betydelige omkostningsbesparelser som følge af afbrydelsen af tjenesterne. |
| --- | --- | --- |

2.

Hurtigruten modtager fortsat kompensation for tjenester, der ikke ydes:

a)

Hurtigruten aflyste alle sejladser til og fra Mehamn (en af de anløbshavne, der er omfattet af HA) fra januar 2014 til september 2014 uden objektiv begrundelse eller faglig kontrol, efter selv at have delvist ødelagt terminalkajen i april 2012, som Hurtigruten faktisk havde benyttet i over 20 måneder. Samtidig er den tilsvarende kompensation fra de norske myndigheder ikke blevet nedsat, hvorved Hurtigruten har månedlige omkostningsbesparelser på 314 500 NOK. Hverken den anden eller den tredje betingelse i Altmark-dommen er således opfyldt. Den anden betingelse er ikke opfyldt, da de norske myndigheder ikke har fastlagt en ramme eller politik for objektiv og professionel evaluering af tab af tjeneste efter tekniske eller operationelle krav fra selskabet og heller ikke har engageret nogen til at efterprøve de anfægtede krav. Den tredje betingelse er ifølge klagerne ikke opfyldt, fordi Hurtigruten modtager fuld kompensation for PSO-ruter, hvor den har betydelige omkostningsbesparelser som følge af afbrydelsen af tjenesterne.

| b) | Talrige klager fra flere havne og regionale myndigheder vedrørende hyppige og vilkårlige aflysninger fra Hurtigruten er blevet afvist af de norske myndigheder og har ikke medført reduktion af kompensationen. Ifølge disse klager er visse havne særligt hårdt ramt af aflysninger som følge af lave passagertal og lav rentabilitet, navnlig i vinterhalvåret.
  Klagerne anfægter især definitionen af force majeure i paragraf 8 i HA, som omtaler »ekstreme vejrforhold« uden at nævne objektive kriterier (10). De hævder også, at sådanne vejrforhold ikke udgør force majeure i overensstemmelse med paragraf 8 i HA, som specifikt bestemmer, at »forhindringer, som den kontraherende part burde have taget højde for ved indgåelsen af aftalen, eller som den kontraherende part med rimelighed kan forventes at undgå eller omgå, betragtes ikke som force majeure«. Samtidig anfægter klagerne Hurtigrutens skønsbeføjelse til at misbruge skibets førers absolutte suverænitet i forbindelse med begrundelse for aflysninger, der ikke skyldes planlagt vedligeholdelse eller tekniske grunde i henhold til paragraf 4-1, tredje led, i HA. |
| --- | --- |

b)

Talrige klager fra flere havne og regionale myndigheder vedrørende hyppige og vilkårlige aflysninger fra Hurtigruten er blevet afvist af de norske myndigheder og har ikke medført reduktion af kompensationen. Ifølge disse klager er visse havne særligt hårdt ramt af aflysninger som følge af lave passagertal og lav rentabilitet, navnlig i vinterhalvåret.

Klagerne anfægter især definitionen af force majeure i paragraf 8 i HA, som omtaler »ekstreme vejrforhold« uden at nævne objektive kriterier (10). De hævder også, at sådanne vejrforhold ikke udgør force majeure i overensstemmelse med paragraf 8 i HA, som specifikt bestemmer, at »forhindringer, som den kontraherende part burde have taget højde for ved indgåelsen af aftalen, eller som den kontraherende part med rimelighed kan forventes at undgå eller omgå, betragtes ikke som force majeure«. Samtidig anfægter klagerne Hurtigrutens skønsbeføjelse til at misbruge skibets førers absolutte suverænitet i forbindelse med begrundelse for aflysninger, der ikke skyldes planlagt vedligeholdelse eller tekniske grunde i henhold til paragraf 4-1, tredje led, i HA.

10

Sammenfattende har klagerne gjort gældende, at de aflysninger, der ikke medfører nedsættelse af kompensationen, har en negativ indvirkning på leveringen af PSO-ruterne, og at de ikke opfylder den anden og den tredje Altmark-betingelse.

| 3. | Hurtigruten har tøvet med at betale havneafgifter, leje og serviceudgifter. Hurtigrutens betalinger ophørte fra januar 2014 til maj 2014. Endvidere forsøger Hurtigruten at sikre særlige prisaftaler og søger refusion af disse omkostninger fra alle relevante havne tilbage til 2011, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau. |
| --- | --- |

3.

Hurtigruten har tøvet med at betale havneafgifter, leje og serviceudgifter. Hurtigrutens betalinger ophørte fra januar 2014 til maj 2014. Endvidere forsøger Hurtigruten at sikre særlige prisaftaler og søger refusion af disse omkostninger fra alle relevante havne tilbage til 2011, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau.

| 4. | Hurtigruten reserverer ikke kapacitet til PSO-passagerer, men sælger derimod liggepladskapaciteten til krydstogtpassagerer. Derfor får Hurtigruten dobbelt betaling for den samme kapacitet, hvilket giver den en fordel på 50-100 mio. NOK pr. år. |
| --- | --- |

4.

Hurtigruten reserverer ikke kapacitet til PSO-passagerer, men sælger derimod liggepladskapaciteten til krydstogtpassagerer. Derfor får Hurtigruten dobbelt betaling for den samme kapacitet, hvilket giver den en fordel på 50-100 mio. NOK pr. år.

4.   GRUNDLAG FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

GRUNDLAG FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

| (17) | I beslutningen om at indlede proceduren vurderede Tilsynsmyndigheden de fire betingelser i Altmark-dommen og betvivlede, at nogen af dem var opfyldt, hvorved Hurtigruten fik en selektiv fordel som omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1 (11). |
| --- | --- |

(17)

I beslutningen om at indlede proceduren vurderede Tilsynsmyndigheden de fire betingelser i Altmark-dommen og betvivlede, at nogen af dem var opfyldt, hvorved Hurtigruten fik en selektiv fordel som omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1 (11).

11

| (18) | For så vidt angår den første betingelse om en klar definition af en forpligtelse til offentlig tjeneste, gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt kravet om reservekapacitet i paragraf 4-2 i HA kan klassificeres af Norge som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) på grund af den lave kapacitetsudnyttelse for PSO-aktiviteter og sæsonudsving i kommerciel passagertransport. Derudover betvivlede Tilsynsmyndigheden SGEI-definitionen på grund af manglen på oplysninger om udnyttelse af liggepladser, og fordi godstransport for ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø ikke er pristalsreguleret som krævet i artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads (12). |
| --- | --- |

(18)

For så vidt angår den første betingelse om en klar definition af en forpligtelse til offentlig tjeneste, gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt kravet om reservekapacitet i paragraf 4-2 i HA kan klassificeres af Norge som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) på grund af den lave kapacitetsudnyttelse for PSO-aktiviteter og sæsonudsving i kommerciel passagertransport. Derudover betvivlede Tilsynsmyndigheden SGEI-definitionen på grund af manglen på oplysninger om udnyttelse af liggepladser, og fordi godstransport for ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø ikke er pristalsreguleret som krævet i artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads (12).

12

| (19) | Hvad angår den anden betingelse og kravet om, at parametrene for beregningen af kompensationen skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, er Tilsynsmyndigheden i tvivl om, hvorvidt kravet om kapacitetsreserve er knyttet til de faktiske PSO-passagertal. Der har f.eks. ikke været nogen objektiv og gennemsigtig metode til forudberegning af omkostningerne pr. passager/kilometer. Hurtigruten har udarbejdet et særskilt budget, der omfatter alle udgifter og indtægter, som kan henføres til PSO-ruterne. Ifølge Tilsynsmyndigheden har dette særskilte regnskab dog ikke haft til formål på forhånd at fastsætte de kompensationsparametre, der bør være direkte forbundet med Hurtigrutens faktiske tab og omkostninger (kapacitets- og passageromkostninger). |
| --- | --- |

(19)

Hvad angår den anden betingelse og kravet om, at parametrene for beregningen af kompensationen skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, er Tilsynsmyndigheden i tvivl om, hvorvidt kravet om kapacitetsreserve er knyttet til de faktiske PSO-passagertal. Der har f.eks. ikke været nogen objektiv og gennemsigtig metode til forudberegning af omkostningerne pr. passager/kilometer. Hurtigruten har udarbejdet et særskilt budget, der omfatter alle udgifter og indtægter, som kan henføres til PSO-ruterne. Ifølge Tilsynsmyndigheden har dette særskilte regnskab dog ikke haft til formål på forhånd at fastsætte de kompensationsparametre, der bør være direkte forbundet med Hurtigrutens faktiske tab og omkostninger (kapacitets- og passageromkostninger).

| (20) | Tilsynsmyndigheden udtrykte endvidere tvivl om, hvordan Hurtigrutens omkostninger er beregnet, og hvordan de nøjagtige parametre er fastlagt ved justering af kompensationen, i henhold til paragraf 4-1, tredje led, samt paragraf 6 og 7 i HA (dvs. i tilfælde af tab af produktion, ændringer i produktionen eller uforudsete begivenheder). Desuden bemærkede Tilsynsmyndigheden, at der ikke var fastlagt parametre til beregning af en rimelig fortjeneste, og kompensationens størrelse afspejler ikke fuldt ud de parametre, der fastlægges, når Hurtigruten forsøger at forhandle sig til lavere havneafgifter, samtidig med at kompensationen fastholdes på samme niveau. |
| --- | --- |

(20)

Tilsynsmyndigheden udtrykte endvidere tvivl om, hvordan Hurtigrutens omkostninger er beregnet, og hvordan de nøjagtige parametre er fastlagt ved justering af kompensationen, i henhold til paragraf 4-1, tredje led, samt paragraf 6 og 7 i HA (dvs. i tilfælde af tab af produktion, ændringer i produktionen eller uforudsete begivenheder). Desuden bemærkede Tilsynsmyndigheden, at der ikke var fastlagt parametre til beregning af en rimelig fortjeneste, og kompensationens størrelse afspejler ikke fuldt ud de parametre, der fastlægges, når Hurtigruten forsøger at forhandle sig til lavere havneafgifter, samtidig med at kompensationen fastholdes på samme niveau.

| (21) | I relation til den tredje betingelse gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt de norske myndigheder har sikret, at den tildelte kompensation ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der vedrører opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de relevante indtægter og en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(21)

I relation til den tredje betingelse gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt de norske myndigheder har sikret, at den tildelte kompensation ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der vedrører opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de relevante indtægter og en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af disse forpligtelser.

| (22) | For at nå frem til denne foreløbige konklusion har Tilsynsmyndigheden behandlet følgende påstande fra klagerne:






  i) | Hurtigruten reserverer ikke kapacitet til PSO-passagerer, men sælger derimod kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau |
| --- | --- | --- |

(22)

For at nå frem til denne foreløbige konklusion har Tilsynsmyndigheden behandlet følgende påstande fra klagerne:

i)

Hurtigruten reserverer ikke kapacitet til PSO-passagerer, men sælger derimod kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau

| ii) | Kompensationen for at tilbyde den offentlige tjeneste er steget betydeligt i forhold til den foregående kontraktperiode |
| --- | --- |

ii)

Kompensationen for at tilbyde den offentlige tjeneste er steget betydeligt i forhold til den foregående kontraktperiode

| iii) | Hurtigruten modtager fortsat kompensation for tjenester, der ikke ydes og |
| --- | --- |

iii)

Hurtigruten modtager fortsat kompensation for tjenester, der ikke ydes og

| iv) | Hurtigruten forsøger desuden at få nedsat havneafgifterne, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau. |
| --- | --- |

iv)

Hurtigruten forsøger desuden at få nedsat havneafgifterne, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau.

| (23) | Hvad endelig angår den fjerde Altmark-betingelse, som vedrører krav om en udbudsprocedure eller benchmarking med en effektiv udbyder, er Tilsynsmyndigheden, vedrørende den udførte udbudsprocedure, som kun resulterede i ét bud fra Hurtigruten, i tvivl om, hvorvidt en udbudsprocedure som den anfægtede kan anses for at være tilstrækkelig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet«. Denne tvivl skyldes især, at Hurtigruten havde en betydelig konkurrencefordel, der konsoliderede selskabets position i udbudsproceduren, eftersom det allerede var i besiddelse af skibe, der var tilpasset kravene i udbudsbetingelserne. |
| --- | --- |

(23)

Hvad endelig angår den fjerde Altmark-betingelse, som vedrører krav om en udbudsprocedure eller benchmarking med en effektiv udbyder, er Tilsynsmyndigheden, vedrørende den udførte udbudsprocedure, som kun resulterede i ét bud fra Hurtigruten, i tvivl om, hvorvidt en udbudsprocedure som den anfægtede kan anses for at være tilstrækkelig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet«. Denne tvivl skyldes især, at Hurtigruten havde en betydelig konkurrencefordel, der konsoliderede selskabets position i udbudsproceduren, eftersom det allerede var i besiddelse af skibe, der var tilpasset kravene i udbudsbetingelserne.

| (24) | Ifølge udbudsbetingelserne var PSO-opgaven endvidere angivet i form af tre alternativer. Det tyder på, at disse alternativer kan indebære yderligere oplysninger og/eller vægtningskriterier. I betragtning af, at disse oplysninger ikke var medtaget, gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt udbuddets udformning gav incitament til potentielle budgivere, bortset fra Hurtigruten, som ville have været villige til at afgive bud i overensstemmelse med kravene for de tre forskellige alternativer og et andet alternativ end det, der reelt blev valgt. |
| --- | --- |

(24)

Ifølge udbudsbetingelserne var PSO-opgaven endvidere angivet i form af tre alternativer. Det tyder på, at disse alternativer kan indebære yderligere oplysninger og/eller vægtningskriterier. I betragtning af, at disse oplysninger ikke var medtaget, gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt udbuddets udformning gav incitament til potentielle budgivere, bortset fra Hurtigruten, som ville have været villige til at afgive bud i overensstemmelse med kravene for de tre forskellige alternativer og et andet alternativ end det, der reelt blev valgt.

| (25) | Endelig udtrykte Tilsynsmyndigheden tvivl om, hvorvidt HA er forenelig med EØS-aftalens funktion, eftersom den ikke har modtaget nogen oplysninger fra de norske myndigheder med hensyn til foreneligheden. |
| --- | --- |

(25)

Endelig udtrykte Tilsynsmyndigheden tvivl om, hvorvidt HA er forenelig med EØS-aftalens funktion, eftersom den ikke har modtaget nogen oplysninger fra de norske myndigheder med hensyn til foreneligheden.

5.   BEMÆRKNINGER FRA DE NORSKE MYNDIGHEDER

BEMÆRKNINGER FRA DE NORSKE MYNDIGHEDER

| (26) | De norske myndigheder fastholder deres holdning, at HA ikke indebærer nogen form for statsstøtte til Hurtigruten, da alle fire Altmark-betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

(26)

De norske myndigheder fastholder deres holdning, at HA ikke indebærer nogen form for statsstøtte til Hurtigruten, da alle fire Altmark-betingelser er opfyldt.

5.1.   ALTMARK-BETINGELSERNE

| (27) | Vedrørende den første Altmark-betingelse gør de norske myndigheder gældende, at den relevante tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse består af kontinuerlig og daglig transport af passagerer og gods langs hele den norske kyst med over 30 anløbshavne, hvor det sikres, at der er tilstrækkelig kapacitet til rådighed til PSO-passagerer på alle strækninger året rundt. Overskydende kapacitet, f.eks. på bestemte strækninger og navnlig i vintersæsonen, er uundgåelig, hvilket ikke bør sætte spørgsmålstegn ved definitionen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse. Desuden tyder denne ledige kapacitet ikke på, at lignende transportydelser ville være blevet tilbudt uden PSO-forpligtelsen, navnlig i betragtning af manglen på tilsvarende alternativer på grund af tjenesteydelsens særlige karakter (dvs. lange afstande, lav befolkningstæthed, barske vejrforhold, hovedsagelig faste omkostninger osv.). Ifølge de norske myndigheder bør Tilsynsmyndigheden vurdere, om der er sket en åbenbar fejl ved fastsættelsen af kapacitetskravet på 320 PSO-passagerer og 120 liggepladser. |
| --- | --- |

(27)

Vedrørende den første Altmark-betingelse gør de norske myndigheder gældende, at den relevante tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse består af kontinuerlig og daglig transport af passagerer og gods langs hele den norske kyst med over 30 anløbshavne, hvor det sikres, at der er tilstrækkelig kapacitet til rådighed til PSO-passagerer på alle strækninger året rundt. Overskydende kapacitet, f.eks. på bestemte strækninger og navnlig i vintersæsonen, er uundgåelig, hvilket ikke bør sætte spørgsmålstegn ved definitionen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse. Desuden tyder denne ledige kapacitet ikke på, at lignende transportydelser ville være blevet tilbudt uden PSO-forpligtelsen, navnlig i betragtning af manglen på tilsvarende alternativer på grund af tjenesteydelsens særlige karakter (dvs. lange afstande, lav befolkningstæthed, barske vejrforhold, hovedsagelig faste omkostninger osv.). Ifølge de norske myndigheder bør Tilsynsmyndigheden vurdere, om der er sket en åbenbar fejl ved fastsættelsen af kapacitetskravet på 320 PSO-passagerer og 120 liggepladser.

| (28) | Som svar på Tilsynsmyndighedens argument i beslutningen om at indlede proceduren for så vidt angår kapacitetsudnyttelse og sæsonudsving (13) henviser de norske myndigheder til Kommissionens afgørelse 2013/435/EF om statsstøtte iværksat af Frankrig til Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), hvor det anføres, at »(...) Kommissionen [mener], at konstateringen for hver af de omhandlede ruter af en mangel på privat initiativ til dækning af et transportbehov, der er veldefineret, i årets lavsæsoner alene er tilstrækkeligt til at berettige, at basistjenesten omfattes af anvendelsesområdet for offentlig tjeneste hele året og for alle ruter.« (14) |
| --- | --- |

(28)

Som svar på Tilsynsmyndighedens argument i beslutningen om at indlede proceduren for så vidt angår kapacitetsudnyttelse og sæsonudsving (13) henviser de norske myndigheder til Kommissionens afgørelse 2013/435/EF om statsstøtte iværksat af Frankrig til Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), hvor det anføres, at »(...) Kommissionen [mener], at konstateringen for hver af de omhandlede ruter af en mangel på privat initiativ til dækning af et transportbehov, der er veldefineret, i årets lavsæsoner alene er tilstrækkeligt til at berettige, at basistjenesten omfattes af anvendelsesområdet for offentlig tjeneste hele året og for alle ruter.« (14)

13

14

| (29) | I løbet af undersøgelsen overvejede Tilsynsmyndigheden muligheden for, at Hurtigruten kunne have en fleksibel størrelse flåde alt efter sæsonudsving (f.eks. mindre fartøjer om vinteren og større fartøjer om sommeren). De norske myndigheder svarer, at dette ganske vist er teoretisk muligt, men i praksis ville det ikke være kommercielt muligt, eftersom det ville kræve en meget stor flåde med mulighed for idriftsættelse af de mindre skibe andetsteds om sommeren og de større skibe andetsteds om vinteren. |
| --- | --- |

(29)

I løbet af undersøgelsen overvejede Tilsynsmyndigheden muligheden for, at Hurtigruten kunne have en fleksibel størrelse flåde alt efter sæsonudsving (f.eks. mindre fartøjer om vinteren og større fartøjer om sommeren). De norske myndigheder svarer, at dette ganske vist er teoretisk muligt, men i praksis ville det ikke være kommercielt muligt, eftersom det ville kræve en meget stor flåde med mulighed for idriftsættelse af de mindre skibe andetsteds om sommeren og de større skibe andetsteds om vinteren.

| (30) | Vedrørende et spørgsmål, der blev rejst af Tilsynsmyndigheden, om den krævede mindstestørrelse for fartøjerne på kystruten Bergen-Kirkenes, mener de norske myndigheder, at en vis størrelse er nødvendig på grund af de undertiden barske vejrforhold på ruten for at sikre regelmæssig sejlads og beskytte sikkerheden for passagerer og besætning. |
| --- | --- |

(30)

Vedrørende et spørgsmål, der blev rejst af Tilsynsmyndigheden, om den krævede mindstestørrelse for fartøjerne på kystruten Bergen-Kirkenes, mener de norske myndigheder, at en vis størrelse er nødvendig på grund af de undertiden barske vejrforhold på ruten for at sikre regelmæssig sejlads og beskytte sikkerheden for passagerer og besætning.

| (31) | Under alle omstændigheder ville omkostningerne til drift af mindre fartøjer ikke være betydeligt lavere, ifølge de norske myndigheder. Oplysningerne viser, at omkostningerne stiger med størrelsen af fartøjerne, men ikke proportionalt med stigningen i kapacitet og liggepladser, og denne øgede kapacitet sælges på et kommercielt marked og skaber et positivt bidrag (ved at dække alle variable omkostninger og en del af de faste omkostninger), så behovet for kompensation for offentlig tjeneste mindskes. |
| --- | --- |

(31)

Under alle omstændigheder ville omkostningerne til drift af mindre fartøjer ikke være betydeligt lavere, ifølge de norske myndigheder. Oplysningerne viser, at omkostningerne stiger med størrelsen af fartøjerne, men ikke proportionalt med stigningen i kapacitet og liggepladser, og denne øgede kapacitet sælges på et kommercielt marked og skaber et positivt bidrag (ved at dække alle variable omkostninger og en del af de faste omkostninger), så behovet for kompensation for offentlig tjeneste mindskes.

| (32) | De norske myndigheder understreger endvidere, at hvis alle fartøjer i flåden var af den mindst mulige størrelse til drift af kystruten, ville den tildelte kompensation helt klart være utilstrækkelig. Tværtimod ville anvendelse af større fartøjer, som også kan anvendes til kommercielle formål, give mulighed for omkostningsfordeling og dermed lavere omkostninger for PSO-delen. |
| --- | --- |

(32)

De norske myndigheder understreger endvidere, at hvis alle fartøjer i flåden var af den mindst mulige størrelse til drift af kystruten, ville den tildelte kompensation helt klart være utilstrækkelig. Tværtimod ville anvendelse af større fartøjer, som også kan anvendes til kommercielle formål, give mulighed for omkostningsfordeling og dermed lavere omkostninger for PSO-delen.

| (33) | I forbindelse med behovet for den fastlagte kapacitet gør de norske myndigheder gældende, at kapaciteten er fastsat på et passende niveau (se afdeling 5.3 nedenfor om den første BDO-rapport 2016). |
| --- | --- |

(33)

I forbindelse med behovet for den fastlagte kapacitet gør de norske myndigheder gældende, at kapaciteten er fastsat på et passende niveau (se afdeling 5.3 nedenfor om den første BDO-rapport 2016).

| (34) | Hvad endelig angår Tilsynsmyndighedens tvivl, for så vidt angår godstransport på ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø, som ikke er pristalsreguleret, gør de norske myndigheder gældende, at det ikke følger af artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads, at alle krav, som er angivet deri, skal pålægges. Hurtigruten har indgået en aftale med Nor Lines AS, hvorved hele kapaciteten for godstransport er afhændet, og det årlige vederlag i henhold til denne aftale afspejles direkte i Hurtigrutens budget som fremsendt i udbudsproceduren. |
| --- | --- |

(34)

Hvad endelig angår Tilsynsmyndighedens tvivl, for så vidt angår godstransport på ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø, som ikke er pristalsreguleret, gør de norske myndigheder gældende, at det ikke følger af artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads, at alle krav, som er angivet deri, skal pålægges. Hurtigruten har indgået en aftale med Nor Lines AS, hvorved hele kapaciteten for godstransport er afhændet, og det årlige vederlag i henhold til denne aftale afspejles direkte i Hurtigrutens budget som fremsendt i udbudsproceduren.

| (35) | Vedrørende den anden Altmark-betingelse henviser de norske myndigheder bl.a. til Rettens afgørelse i sagen TV2/Danmark mod Europa-Kommissionen, hvor Retten anførte, at hensigten med den anden Altmark-betingelse ikke er at pålægge de nationale myndigheder en forpligtelse til at kontrollere omfanget af de af kompensationsmodtageren afholdte udgifter. (15). Ifølge de norske myndigheder indebærer denne forpligtelse således ingen grænser for, hvilke udgiftsstigninger der bør kompenseres. De forskellige omkostningskategorier, der er fastsat i udbudsbetingelserne, og som danner grundlag for de særskilte regnskaber, kombineret med passende fordelingsnøgler for at adskille PSO-omkostningerne fra de kommercielle omkostninger, har klart til formål og virkning at fastsætte kompensationsparametrene, mens det var tilbudsgiverne, der skulle udføre den bagvedliggende beregning af omkostningerne i løbet af udbudsproceduren. |
| --- | --- |

(35)

Vedrørende den anden Altmark-betingelse henviser de norske myndigheder bl.a. til Rettens afgørelse i sagen TV2/Danmark mod Europa-Kommissionen, hvor Retten anførte, at hensigten med den anden Altmark-betingelse ikke er at pålægge de nationale myndigheder en forpligtelse til at kontrollere omfanget af de af kompensationsmodtageren afholdte udgifter. (15). Ifølge de norske myndigheder indebærer denne forpligtelse således ingen grænser for, hvilke udgiftsstigninger der bør kompenseres. De forskellige omkostningskategorier, der er fastsat i udbudsbetingelserne, og som danner grundlag for de særskilte regnskaber, kombineret med passende fordelingsnøgler for at adskille PSO-omkostningerne fra de kommercielle omkostninger, har klart til formål og virkning at fastsætte kompensationsparametrene, mens det var tilbudsgiverne, der skulle udføre den bagvedliggende beregning af omkostningerne i løbet af udbudsproceduren.

15

| (36) | Ifølge de norske myndigheder kræver Altmark-dommen ikke, at støtteydende myndigheder udelukkende baserer deres beregning af kompensationsparametrene på en »omkostninger pr. passager/kilometer«-model. I lyset af kompleksiteten af den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse er dette simpelthen ikke relevant i den foreliggende sag, da kompensationens størrelse blev fastlagt på forhånd på årsbasis for hele HA's løbetid, mens Hurtigruten ville påtage sig risikoen for både stigninger og fald i indtægter og udgifter. |
| --- | --- |

(36)

Ifølge de norske myndigheder kræver Altmark-dommen ikke, at støtteydende myndigheder udelukkende baserer deres beregning af kompensationsparametrene på en »omkostninger pr. passager/kilometer«-model. I lyset af kompleksiteten af den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse er dette simpelthen ikke relevant i den foreliggende sag, da kompensationens størrelse blev fastlagt på forhånd på årsbasis for hele HA's løbetid, mens Hurtigruten ville påtage sig risikoen for både stigninger og fald i indtægter og udgifter.

| (37) | Denne nettokontrakttilgang i HA tilsidesætter efter Norges synspunkt ikke den anden Altmark-betingelse. Som det er gjort gældende, fungerer denne mekanisme som et incitament for selskabet til at sejle på ruten på den mest omkostningseffektive måde, som giver det mulighed for at påvirke sin fortjeneste. I modsat fald, uden incitament til at påvirke omkostningerne, ville dette formentlig have medført en højere pris for tjenesten, eftersom der ikke ville være nogen fordel for selskabet ved at drive ruten på en mere effektiv måde. Spørgsmålet er derfor, ifølge de norske myndigheder, ikke, om en nettokontrakt som HA opfylder den anden Altmark-betingelse, men snarere om størrelsen af den faktisk opnåede fortjeneste er rimelig under hensyntagen til bl.a. det risikoniveau, der er forbundet med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(37)

Denne nettokontrakttilgang i HA tilsidesætter efter Norges synspunkt ikke den anden Altmark-betingelse. Som det er gjort gældende, fungerer denne mekanisme som et incitament for selskabet til at sejle på ruten på den mest omkostningseffektive måde, som giver det mulighed for at påvirke sin fortjeneste. I modsat fald, uden incitament til at påvirke omkostningerne, ville dette formentlig have medført en højere pris for tjenesten, eftersom der ikke ville være nogen fordel for selskabet ved at drive ruten på en mere effektiv måde. Spørgsmålet er derfor, ifølge de norske myndigheder, ikke, om en nettokontrakt som HA opfylder den anden Altmark-betingelse, men snarere om størrelsen af den faktisk opnåede fortjeneste er rimelig under hensyntagen til bl.a. det risikoniveau, der er forbundet med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse.

| (38) | Vedrørende forhandlingerne mellem parterne anfører de norske myndigheder, at selv om det faktiske kompensationsniveau blev ændret på grund af forhandlingerne, blev parametrene og metoden til beregning af kompensationen ikke på nogen måde ændret. Disse forhandlinger resulterede i en nedsættelse af kompensationen med [...] mio. NOK i forhold til det oprindelige bud, dvs. fra [...] mio. NOK til 5 120 mio. NOK, hvilket dog også afspejler visse ændringer af udbudskontrakten. |
| --- | --- |

(38)

Vedrørende forhandlingerne mellem parterne anfører de norske myndigheder, at selv om det faktiske kompensationsniveau blev ændret på grund af forhandlingerne, blev parametrene og metoden til beregning af kompensationen ikke på nogen måde ændret. Disse forhandlinger resulterede i en nedsættelse af kompensationen med [...] mio. NOK i forhold til det oprindelige bud, dvs. fra [...] mio. NOK til 5 120 mio. NOK, hvilket dog også afspejler visse ændringer af udbudskontrakten.

| (39) | Hvad angår Tilsynsmyndighedens tvivl om en række kontraktbestemmelser, som giver mulighed for justering af kompensationen f.eks. i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder, gør de norske myndigheder gældende, at disse ikke bør vurderes for sig selv, men som en del af kontrakten som helhed (16). Desuden kan sådanne bestemmelser ifølge HA ikke medføre væsentlige produktionsændringer, og den endelige kompensation skal afspejle de øgede omkostninger eller indtægter som følge af ændringerne. Det angives også i den norske argumentation, at disse bestemmelser ikke har til hensigt at dække eventuelle uforudsete tab eller omkostninger, men at de blot sikrer, at den økonomiske ligevægt i HA bibeholdes (17). |
| --- | --- |

(39)

Hvad angår Tilsynsmyndighedens tvivl om en række kontraktbestemmelser, som giver mulighed for justering af kompensationen f.eks. i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder, gør de norske myndigheder gældende, at disse ikke bør vurderes for sig selv, men som en del af kontrakten som helhed (16). Desuden kan sådanne bestemmelser ifølge HA ikke medføre væsentlige produktionsændringer, og den endelige kompensation skal afspejle de øgede omkostninger eller indtægter som følge af ændringerne. Det angives også i den norske argumentation, at disse bestemmelser ikke har til hensigt at dække eventuelle uforudsete tab eller omkostninger, men at de blot sikrer, at den økonomiske ligevægt i HA bibeholdes (17).

16

17

| (40) | Med henvisning til off-hire-bestemmelsen i HA paragraf 4-1, tredje led, mener de norske myndigheder, at der, på grundlag af Hurtigrutens erfaring med sejlads på ruten, kræves minimum 110 driftsdage (10 for hvert skib) pr. år til planlagt vedligehold og uforudsete driftsmæssige forstyrrelser, så selskabet fuldt ud kan overholde alle gældende krav til sikker drift til søs. Der er fremsendt oplysninger, som viser, at i perioden 2007-2014 blev grænsen på 110 dage i de fleste tilfælde overskredet, hvilket tyder på, at grænsen ikke var sat højt. |
| --- | --- |

(40)

Med henvisning til off-hire-bestemmelsen i HA paragraf 4-1, tredje led, mener de norske myndigheder, at der, på grundlag af Hurtigrutens erfaring med sejlads på ruten, kræves minimum 110 driftsdage (10 for hvert skib) pr. år til planlagt vedligehold og uforudsete driftsmæssige forstyrrelser, så selskabet fuldt ud kan overholde alle gældende krav til sikker drift til søs. Der er fremsendt oplysninger, som viser, at i perioden 2007-2014 blev grænsen på 110 dage i de fleste tilfælde overskredet, hvilket tyder på, at grænsen ikke var sat højt.

| (41) | For så vidt angår havneafgifter, bemærker de norske myndigheder, at de udgør et omkostningselement for Hurtigruten. Niveauet af havneafgifter og andre afgifter er baseret på den norske lov om havne (»havneloven«) 2009 og indgik således i udbudsmaterialet. Efter at HA var trådt i kraft, fik Hurtigruten imidlertid meddelelse om væsentlige prisstigninger i nogle havne og en generel prisstigning i mange andre havne, ud over det inflationsindeks, som HA tog højde for. Ifølge de norske myndigheder er havneafgifterne steget med i alt 40,4 % siden 2009 (inklusive den kommercielle del) (18). En reduktion af det nye og højere niveau af havneafgifter kan derfor ikke anses for at indeholde elementer af statsstøtte, eftersom kompensationen er baseret på de lavere oprindelige havneafgifter. |
| --- | --- |

(41)

For så vidt angår havneafgifter, bemærker de norske myndigheder, at de udgør et omkostningselement for Hurtigruten. Niveauet af havneafgifter og andre afgifter er baseret på den norske lov om havne (»havneloven«) 2009 og indgik således i udbudsmaterialet. Efter at HA var trådt i kraft, fik Hurtigruten imidlertid meddelelse om væsentlige prisstigninger i nogle havne og en generel prisstigning i mange andre havne, ud over det inflationsindeks, som HA tog højde for. Ifølge de norske myndigheder er havneafgifterne steget med i alt 40,4 % siden 2009 (inklusive den kommercielle del) (18). En reduktion af det nye og højere niveau af havneafgifter kan derfor ikke anses for at indeholde elementer af statsstøtte, eftersom kompensationen er baseret på de lavere oprindelige havneafgifter.

18

| (42) | Endelig, vedrørende Tilsynsmyndighedens tvivl om, at der ikke forelå nogen metode til at beregne en rimelig fortjeneste, anfører de norske myndigheder, at den beregnes på grundlag af overskuddet før skat i forhold til de samlede indtægter (»EBT«), idet der tages hensyn til de særlige risici, der er forbundet med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse som defineret, og i overensstemmelse med bilag D til udbudsbetingelserne, som i detaljer beskriver, hvordan kompensationen for forpligtelsen til offentlig tjeneste beregnes, herunder principperne for fordeling af omkostningerne. Efter forhandlinger var resultatet en EBT på [...] % for den endelige kompensation. Den faktiske avance har dog været klart lavere: [...] % (2012), [...] % (2013) og [...] % (2014). Når denne EBT blev omregnet til et mere passende mål for afkast, f.eks. afkast af investeret kapital (»ROCE«), har de norske myndigheder desuden forklaret, at den forventede ROCE for kontrakten lå inden for et rimeligt interval (jf. betragtning 73 og 74 nedenfor om den anden BDO-rapport 2016). |
| --- | --- |

(42)

Endelig, vedrørende Tilsynsmyndighedens tvivl om, at der ikke forelå nogen metode til at beregne en rimelig fortjeneste, anfører de norske myndigheder, at den beregnes på grundlag af overskuddet før skat i forhold til de samlede indtægter (»EBT«), idet der tages hensyn til de særlige risici, der er forbundet med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse som defineret, og i overensstemmelse med bilag D til udbudsbetingelserne, som i detaljer beskriver, hvordan kompensationen for forpligtelsen til offentlig tjeneste beregnes, herunder principperne for fordeling af omkostningerne. Efter forhandlinger var resultatet en EBT på [...] % for den endelige kompensation. Den faktiske avance har dog været klart lavere: [...] % (2012), [...] % (2013) og [...] % (2014). Når denne EBT blev omregnet til et mere passende mål for afkast, f.eks. afkast af investeret kapital (»ROCE«), har de norske myndigheder desuden forklaret, at den forventede ROCE for kontrakten lå inden for et rimeligt interval (jf. betragtning 73 og 74 nedenfor om den anden BDO-rapport 2016).

| (43) | Hvad angår den tredje Altmark-betingelse, er kernen i de norske myndigheders svar argumentet om deres vide skønsbeføjelser vedrørende modellen for fordeling af omkostninger, og at Tilsynsmyndighedens vurdering er begrænset til spørgsmålet om, hvorvidt der er begået en åbenbar fejl i vurderingen. |
| --- | --- |

(43)

Hvad angår den tredje Altmark-betingelse, er kernen i de norske myndigheders svar argumentet om deres vide skønsbeføjelser vedrørende modellen for fordeling af omkostninger, og at Tilsynsmyndighedens vurdering er begrænset til spørgsmålet om, hvorvidt der er begået en åbenbar fejl i vurderingen.

| (44) | De norske myndigheder påpeger også, at denne betingelse ikke nødvendigvis indebærer, at der altid skal være tilbagebetalingsmekanismer eller kontraktbestemmelser om at ændre kompensationsniveauet med henblik på at undgå overkompensation. Snarere gælder det, at »enhver mekanisme vedrørende valg af tjenesteleverandør skal (...) fastlægges på en sådan måde, at kompensationen beregnes på basis af disse elementer« (19). Eftersom den kompensation, som Hurtigruten hidtil har modtaget, ikke overstiger dækning af omkostningerne og avancen i forbindelse med den aftalte kompensation, har der ikke været behov for en sådan tilbagebetalingsmekanisme. |
| --- | --- |

(44)

De norske myndigheder påpeger også, at denne betingelse ikke nødvendigvis indebærer, at der altid skal være tilbagebetalingsmekanismer eller kontraktbestemmelser om at ændre kompensationsniveauet med henblik på at undgå overkompensation. Snarere gælder det, at »enhver mekanisme vedrørende valg af tjenesteleverandør skal (...) fastlægges på en sådan måde, at kompensationen beregnes på basis af disse elementer« (19). Eftersom den kompensation, som Hurtigruten hidtil har modtaget, ikke overstiger dækning af omkostningerne og avancen i forbindelse med den aftalte kompensation, har der ikke været behov for en sådan tilbagebetalingsmekanisme.

19

| (45) | Vedrørende størrelsen af den rimelige fortjeneste har de norske myndigheder gjort gældende, at overskuddet kan variere i årenes løb, og at kontrakter med incitamenter til tjenesteyderen ikke nødvendigvis er ensbetydende med overkompensation. |
| --- | --- |

(45)

Vedrørende størrelsen af den rimelige fortjeneste har de norske myndigheder gjort gældende, at overskuddet kan variere i årenes løb, og at kontrakter med incitamenter til tjenesteyderen ikke nødvendigvis er ensbetydende med overkompensation.

| (46) | Desuden har de norske myndigheder forklaret, at der blev udført en finansiel evaluering før indkaldelsen af bud, med oplysning om de forventede omkostninger og indtægter samt forventet kapitalafkast (»RoC«), i form af et vægtet gennemsnit af kapitalomkostningerne (»WACC«), som skal ligge inden for intervallet [...] % til [...] % af den samlede kapital (20). Efterfølgende blev der udført en finansiel evaluering af Hurtigrutens bud, som konkluderede, at det ville medføre en højere RoC, som ville resultere i krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter (21). Derfor indledte de norske myndigheder forhandlinger, som resulterede i nedsættelse af kompensationen til et niveau, der blev betragtet som acceptabelt (som beskrevet i betragtning 42). Forhandlingsresultaterne er blevet undersøgt og underbygget i BDO's seneste finansielle evaluering (se afdeling 5.4 nedenfor om den anden BDO-rapport 2016). |
| --- | --- |

(46)

Desuden har de norske myndigheder forklaret, at der blev udført en finansiel evaluering før indkaldelsen af bud, med oplysning om de forventede omkostninger og indtægter samt forventet kapitalafkast (»RoC«), i form af et vægtet gennemsnit af kapitalomkostningerne (»WACC«), som skal ligge inden for intervallet [...] % til [...] % af den samlede kapital (20). Efterfølgende blev der udført en finansiel evaluering af Hurtigrutens bud, som konkluderede, at det ville medføre en højere RoC, som ville resultere i krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter (21). Derfor indledte de norske myndigheder forhandlinger, som resulterede i nedsættelse af kompensationen til et niveau, der blev betragtet som acceptabelt (som beskrevet i betragtning 42). Forhandlingsresultaterne er blevet undersøgt og underbygget i BDO's seneste finansielle evaluering (se afdeling 5.4 nedenfor om den anden BDO-rapport 2016).

20

21

| (47) | Med hensyn til Tilsynsmyndighedens betænkeligheder i beslutningen om at indlede proceduren, om at Hurtigruten ikke reserverer kapacitet til PSO-passagerer, men derimod sælger kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau, understreger de norske myndigheder, at HA ikke forbyder Hurtigruten at sælge billetter til krydstogtpassagerer, så længe der ikke er efterspørgsel fra PSO-passagerer. |
| --- | --- |

(47)

Med hensyn til Tilsynsmyndighedens betænkeligheder i beslutningen om at indlede proceduren, om at Hurtigruten ikke reserverer kapacitet til PSO-passagerer, men derimod sælger kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau, understreger de norske myndigheder, at HA ikke forbyder Hurtigruten at sælge billetter til krydstogtpassagerer, så længe der ikke er efterspørgsel fra PSO-passagerer.

| (48) | Ifølge de norske myndigheder har Hurtigruten under alle omstændigheder en ret lav kapacitetsudnyttelse af sine skibe ([...] %). Der er således i langt de fleste tilfælde ledig kapacitet. Desuden er antallet af ekstra solgte kommercielle billetter generelt lavt (se afdeling 5.3 nedenfor om den første BDO-rapport 2016). |
| --- | --- |

(48)

Ifølge de norske myndigheder har Hurtigruten under alle omstændigheder en ret lav kapacitetsudnyttelse af sine skibe ([...] %). Der er således i langt de fleste tilfælde ledig kapacitet. Desuden er antallet af ekstra solgte kommercielle billetter generelt lavt (se afdeling 5.3 nedenfor om den første BDO-rapport 2016).

| (49) | De norske myndigheder anerkender, at i sjældne tilfælde vil PSO-passagerer ikke kunne få en liggeplads inden for den reserverede kapacitet på 120. Det udløser dog kompensation under den rejsegaranti, som blev indført den 24. september 2014 (22). |
| --- | --- |

(49)

De norske myndigheder anerkender, at i sjældne tilfælde vil PSO-passagerer ikke kunne få en liggeplads inden for den reserverede kapacitet på 120. Det udløser dog kompensation under den rejsegaranti, som blev indført den 24. september 2014 (22).

22

| (50) | I forhold til den væsentlige stigning i kompensationen i henhold til HA, sammenlignet med den tidligere kontrakt for perioden 2005-2012, anfører de norske myndigheder, at den nuværende HA skal vurderes uafhængigt af den tidligere, idet der tages hensyn til de faktiske omkostninger ved at drive ruten og principperne om separate regnskaber, som forklares i BDO-report 2015 (se afdeling 5.2 nedenfor). |
| --- | --- |

(50)

I forhold til den væsentlige stigning i kompensationen i henhold til HA, sammenlignet med den tidligere kontrakt for perioden 2005-2012, anfører de norske myndigheder, at den nuværende HA skal vurderes uafhængigt af den tidligere, idet der tages hensyn til de faktiske omkostninger ved at drive ruten og principperne om separate regnskaber, som forklares i BDO-report 2015 (se afdeling 5.2 nedenfor).

| (51) | Endvidere, hvad angår Tilsynsmyndighedens argument om, at Hurtigruten fortsat modtager kompensation for tjenester, der ikke ydes, understreger de norske myndigheder, at en stor del af de omkostninger, der stammer fra forpligtelser til offentlig tjeneste, er kapacitetsomkostninger, som ikke berøres af antallet af passagerer om bord på et givet tidspunkt. Aflysning af anløb i havne, f.eks. på grund af ekstraordinære vejrforhold, reducerer desuden ikke de faste omkostninger (undtagen havneafgifter), men betyder snarere flere omkostninger for selskabet (23). |
| --- | --- |

(51)

Endvidere, hvad angår Tilsynsmyndighedens argument om, at Hurtigruten fortsat modtager kompensation for tjenester, der ikke ydes, understreger de norske myndigheder, at en stor del af de omkostninger, der stammer fra forpligtelser til offentlig tjeneste, er kapacitetsomkostninger, som ikke berøres af antallet af passagerer om bord på et givet tidspunkt. Aflysning af anløb i havne, f.eks. på grund af ekstraordinære vejrforhold, reducerer desuden ikke de faste omkostninger (undtagen havneafgifter), men betyder snarere flere omkostninger for selskabet (23).

23

| (52) | De norske myndigheder anfører også, at størrelsen af kompensationen i henhold til HA er baseret på deling af risici og forpligtelser mellem parterne. Risikoen for misligholdelse på grund af ekstreme vejrforhold blev således overført til den støtteydende myndighed i forhandlingerne mellem parterne, og størrelsen af kompensationen blev reduceret i overensstemmelse hermed, uden at dette skaber vanskeligheder med hensyn til den tredje Altmark-betingelse. |
| --- | --- |

(52)

De norske myndigheder anfører også, at størrelsen af kompensationen i henhold til HA er baseret på deling af risici og forpligtelser mellem parterne. Risikoen for misligholdelse på grund af ekstreme vejrforhold blev således overført til den støtteydende myndighed i forhandlingerne mellem parterne, og størrelsen af kompensationen blev reduceret i overensstemmelse hermed, uden at dette skaber vanskeligheder med hensyn til den tredje Altmark-betingelse.

| (53) | Endelig, hvad angår aflysninger af sejlads på Mehamn, fremlægger de norske myndigheder en beskrivelse af begivenhederne, hvor det angives, at selskabet ydede kompensation for skaderne på havnen i efteråret 2012, og at havnen ikke blev repareret trods Hurtigrutens anmodning. Havnemyndighedens manglende reparation af skaderne medførte en gradvis forringelse af molen, som medførte, at selskabet, efter aftale med den støtteydende myndighed, ophørte med sejlads til denne havn fra januar 2014 og indtil den var blevet repareret og officielt åbnet igen for Hurtigruten i september 2014. I mellemtiden blev der etableret landtransport af gods, og anløbstiden i Kjøllefjord blev forlænget. |
| --- | --- |

(53)

Endelig, hvad angår aflysninger af sejlads på Mehamn, fremlægger de norske myndigheder en beskrivelse af begivenhederne, hvor det angives, at selskabet ydede kompensation for skaderne på havnen i efteråret 2012, og at havnen ikke blev repareret trods Hurtigrutens anmodning. Havnemyndighedens manglende reparation af skaderne medførte en gradvis forringelse af molen, som medførte, at selskabet, efter aftale med den støtteydende myndighed, ophørte med sejlads til denne havn fra januar 2014 og indtil den var blevet repareret og officielt åbnet igen for Hurtigruten i september 2014. I mellemtiden blev der etableret landtransport af gods, og anløbstiden i Kjøllefjord blev forlænget.

| (54) | Under alle omstændigheder gør de norske myndigheder gældende, at som led i regnskabsgennemgangen for 2014, og fordi den støtteydende myndighed og Hurtigruten nåede til enighed om at aflyse sejlads på denne havn, betragtes aflysningen som en ændring af produktionen i overensstemmelse med paragraf 6 i HA, hvilket medfører justering af den endelige kompensation. Aflysningen kan således ikke betragtes som misligholdelse af HA og indebærer ikke overkompensation i henhold til HA. |
| --- | --- |

(54)

Under alle omstændigheder gør de norske myndigheder gældende, at som led i regnskabsgennemgangen for 2014, og fordi den støtteydende myndighed og Hurtigruten nåede til enighed om at aflyse sejlads på denne havn, betragtes aflysningen som en ændring af produktionen i overensstemmelse med paragraf 6 i HA, hvilket medfører justering af den endelige kompensation. Aflysningen kan således ikke betragtes som misligholdelse af HA og indebærer ikke overkompensation i henhold til HA.

| (55) | For så vidt angår den fjerde Altmark-betingelse og Tilsynsmyndighedens tvivl om, hvorvidt en udbudsprocedure som den i den foreliggende sag, hvor der kun blev afgivet ét bud, kan anses for at være tilstrækkelig til at sikre de laveste omkostninger for samfundet, gør de norske myndigheder gældende, at udbuddet er gennemført som et offentligt udbud i overensstemmelse med udbudsreglerne. |
| --- | --- |

(55)

For så vidt angår den fjerde Altmark-betingelse og Tilsynsmyndighedens tvivl om, hvorvidt en udbudsprocedure som den i den foreliggende sag, hvor der kun blev afgivet ét bud, kan anses for at være tilstrækkelig til at sikre de laveste omkostninger for samfundet, gør de norske myndigheder gældende, at udbuddet er gennemført som et offentligt udbud i overensstemmelse med udbudsreglerne.

| (56) | De norske myndigheder gør også gældende, at anvendelse af »laveste pris« som det eneste kriterium for tildeling ikke kan betragtes som en tilsidesættelse af den fjerde Altmark-betingelse (24). |
| --- | --- |

(56)

De norske myndigheder gør også gældende, at anvendelse af »laveste pris« som det eneste kriterium for tildeling ikke kan betragtes som en tilsidesættelse af den fjerde Altmark-betingelse (24).

24

| (57) | I forhold til de tre alternative ruter, der er nævnt i udbuddet, har de norske myndigheder endvidere forklaret, at i henhold til det norske Klagenævnet for Udbuds (»Kofa«'s) retspraksis skal tildelingen, hvis der ikke er givet anvisninger om alternativer, være baseret på en vurdering af, hvilket tilbud der alt i alt synes at være det økonomisk mest fordelagtige. De norske myndigheder henviser også til udbudsbetingelsernes punkt 2.14, hvoraf det fremgår, at den ordregivende myndighed forbeholder sig ret til frit at vælge mellem de tilbudte alternativer (25). |
| --- | --- |

(57)

I forhold til de tre alternative ruter, der er nævnt i udbuddet, har de norske myndigheder endvidere forklaret, at i henhold til det norske Klagenævnet for Udbuds (»Kofa«'s) retspraksis skal tildelingen, hvis der ikke er givet anvisninger om alternativer, være baseret på en vurdering af, hvilket tilbud der alt i alt synes at være det økonomisk mest fordelagtige. De norske myndigheder henviser også til udbudsbetingelsernes punkt 2.14, hvoraf det fremgår, at den ordregivende myndighed forbeholder sig ret til frit at vælge mellem de tilbudte alternativer (25).

25

| (58) | I forhold til, at der kun er afgivet ét bud, hvilket i princippet er utilstrækkeligt til at sikre overensstemmelse med den fjerde Altmark-betingelse, mener de norske myndigheder, at dette i sig selv ikke kan opfattes som en generel udelukkelse. Faktisk skal der udføres en yderligere vurdering af, hvorvidt udbudsproceduren alligevel gav anledning til en tilstrækkeligt åben og ægte konkurrence. Efter de norske myndigheders opfattelse blev der netop truffet adskillige foranstaltninger for at tage højde for konkurrencen mellem de forskellige aktører (f.eks. alternative modeller, reduceret kapacitet, tilstrækkelig tid mellem budgivning og startdato, forlængelse af tidsfristen for afgivelse af bud). Endvidere var Hurtigruten klar over, at andre virksomheder i det mindste havde vist interesse i at deltage i udbudsproceduren. |
| --- | --- |

(58)

I forhold til, at der kun er afgivet ét bud, hvilket i princippet er utilstrækkeligt til at sikre overensstemmelse med den fjerde Altmark-betingelse, mener de norske myndigheder, at dette i sig selv ikke kan opfattes som en generel udelukkelse. Faktisk skal der udføres en yderligere vurdering af, hvorvidt udbudsproceduren alligevel gav anledning til en tilstrækkeligt åben og ægte konkurrence. Efter de norske myndigheders opfattelse blev der netop truffet adskillige foranstaltninger for at tage højde for konkurrencen mellem de forskellige aktører (f.eks. alternative modeller, reduceret kapacitet, tilstrækkelig tid mellem budgivning og startdato, forlængelse af tidsfristen for afgivelse af bud). Endvidere var Hurtigruten klar over, at andre virksomheder i det mindste havde vist interesse i at deltage i udbudsproceduren.

| (59) | For så vidt angår betingelserne om forenelighed, anerkender de norske myndigheder, at afgørelsen om tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke finder anvendelse, eftersom HA havde overskredet tærsklen på 300 000 passagerer i de to regnskabsår, før forpligtelsen til offentlig tjeneste blev tildelt (26). |
| --- | --- |

(59)

For så vidt angår betingelserne om forenelighed, anerkender de norske myndigheder, at afgørelsen om tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke finder anvendelse, eftersom HA havde overskredet tærsklen på 300 000 passagerer i de to regnskabsår, før forpligtelsen til offentlig tjeneste blev tildelt (26).

26

| (60) | Selv om Norge mener, at foranstaltningen ikke udgør statsstøtte i henhold til Altmark-betingelserne, hvis den vurderes i henhold til Tilsynsmyndighedens rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste (»rammebestemmelserne«) (27), opfylder den alle de betingelser for forenelighed, som er specificeret deri. |
| --- | --- |

(60)

Selv om Norge mener, at foranstaltningen ikke udgør statsstøtte i henhold til Altmark-betingelserne, hvis den vurderes i henhold til Tilsynsmyndighedens rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste (»rammebestemmelserne«) (27), opfylder den alle de betingelser for forenelighed, som er specificeret deri.

27

| (61) | Især med henvisning til proportionalitetsprincippet gør de norske myndigheder gældende, at de beregninger, der er foretaget, er i overensstemmelse med kravene i retspraksis og Kommissionens beslutningspraksis, eftersom kun de faktiske omkostninger ved at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste er taget i betragtning i henhold til en korrekt fordeling af omkostninger og indtægter mellem PSO-delen og den kommercielle del, og under hensyntagen til en rimelig fortjeneste på [...] % (EBT). |
| --- | --- |

(61)

Især med henvisning til proportionalitetsprincippet gør de norske myndigheder gældende, at de beregninger, der er foretaget, er i overensstemmelse med kravene i retspraksis og Kommissionens beslutningspraksis, eftersom kun de faktiske omkostninger ved at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste er taget i betragtning i henhold til en korrekt fordeling af omkostninger og indtægter mellem PSO-delen og den kommercielle del, og under hensyntagen til en rimelig fortjeneste på [...] % (EBT).

5.2.   BDO-RAPPORTEN 2015 (28)

28

| (62) | De norske myndigheder bestilte en rapport hos konsulentfirmaet BDO, som behandlede Hurtigrutens budgetterede og faktiske finansielle resultater i 2012 og 2013, fordelt på: a) de tjenesteydelser, som det offentlige har købt på ruten mellem Bergen og Kirkenes og b) alle de tjenesteydelser, der leveres af Hurtigruten på samme rute (dvs. både kommercielle og offentlige tjenester). |
| --- | --- |

(62)

De norske myndigheder bestilte en rapport hos konsulentfirmaet BDO, som behandlede Hurtigrutens budgetterede og faktiske finansielle resultater i 2012 og 2013, fordelt på: a) de tjenesteydelser, som det offentlige har købt på ruten mellem Bergen og Kirkenes og b) alle de tjenesteydelser, der leveres af Hurtigruten på samme rute (dvs. både kommercielle og offentlige tjenester).

| (63) | BDO sondrede mellem omkostninger til henholdsvis kapacitet, passagerer og markedsføring og salg. |
| --- | --- |

(63)

BDO sondrede mellem omkostninger til henholdsvis kapacitet, passagerer og markedsføring og salg.

| (64) | Kapacitetsomkostninger, der betragtes som faste omkostninger, defineres som de omkostninger, der afholdes af fartøjer, som sejler på den angivne rute med specifikke anløbshavne, og omfatter alle aktiviteter i forbindelse med drift af fartøjer langs kysten. Kapacitetsomkostninger består af følgende elementer: sikkerhedsbesætning, olie og bunkerfuel, reparation og vedligeholdelse, havneafgifter, forsikringsomkostninger, omkostninger til afskrivning/leje af fartøjer og finansielle nettoomkostninger. Passageromkostninger samt omkostninger til markedsføring og salg betragtes som variable omkostninger. De omfatter alle aktiviteter, der direkte eller indirekte er knyttet til passagertransport. Passageromkostningerne består af følgende elementer: omkostninger ved solgte varer, besætning, som ikke er en del af sikkerhedsbesætningen, markedsførings- og salgsomkostninger, administrative omkostninger og andre omkostninger. |
| --- | --- |

(64)

Kapacitetsomkostninger, der betragtes som faste omkostninger, defineres som de omkostninger, der afholdes af fartøjer, som sejler på den angivne rute med specifikke anløbshavne, og omfatter alle aktiviteter i forbindelse med drift af fartøjer langs kysten. Kapacitetsomkostninger består af følgende elementer: sikkerhedsbesætning, olie og bunkerfuel, reparation og vedligeholdelse, havneafgifter, forsikringsomkostninger, omkostninger til afskrivning/leje af fartøjer og finansielle nettoomkostninger. Passageromkostninger samt omkostninger til markedsføring og salg betragtes som variable omkostninger. De omfatter alle aktiviteter, der direkte eller indirekte er knyttet til passagertransport. Passageromkostningerne består af følgende elementer: omkostninger ved solgte varer, besætning, som ikke er en del af sikkerhedsbesætningen, markedsførings- og salgsomkostninger, administrative omkostninger og andre omkostninger.

| (65) | Kapacitetsomkostningerne blev derefter fordelt på de offentligt indkøbte tjenester på grundlag den andel af kapaciteten, det offentlige har reserveret, i forhold til flådens samlede kapacitet, mens passageromkostningerne blev fordelt på grundlag af de anslåede passagerkilometer, som distancepassagerer sejler, i forhold til det samlede antal passagerkilometer for alle passagerer på flåden. Markedsførings- og salgsomkostninger blev fordelt på de offentligt indkøbte tjenester på grundlag af andelen af anslåede nettopassagerindtægter vedrørende PSO-passagerer i forhold til det samlede antal rejsende. |
| --- | --- |

(65)

Kapacitetsomkostningerne blev derefter fordelt på de offentligt indkøbte tjenester på grundlag den andel af kapaciteten, det offentlige har reserveret, i forhold til flådens samlede kapacitet, mens passageromkostningerne blev fordelt på grundlag af de anslåede passagerkilometer, som distancepassagerer sejler, i forhold til det samlede antal passagerkilometer for alle passagerer på flåden. Markedsførings- og salgsomkostninger blev fordelt på de offentligt indkøbte tjenester på grundlag af andelen af anslåede nettopassagerindtægter vedrørende PSO-passagerer i forhold til det samlede antal rejsende.

| (66) | Ifølge rapporten nåede Hurtigrutens faktiske resultater ikke op på de tal, som selskabet havde budgetteret med i tilbudsdokumenterne, hvad angår både litra a) og litra b) i betragtning 62 ovenfor, og i både 2012 og 2013. BDO anfører, at Hurtigrutens registrerede nettotab på sine kommercielle operationer ikke bør betragtes som bevis for krydssubsidiering. Det skyldes, at bruttoavancen på kommercielle passageraktiviteter er positiv, men utilstrækkelig til at dække de tilsvarende faste kapacitetsomkostninger (da det faktiske antal kommercielle passagerer har ligget under budget). Derfor giver den kommercielle del samlet set et tab. |
| --- | --- |

(66)

Ifølge rapporten nåede Hurtigrutens faktiske resultater ikke op på de tal, som selskabet havde budgetteret med i tilbudsdokumenterne, hvad angår både litra a) og litra b) i betragtning 62 ovenfor, og i både 2012 og 2013. BDO anfører, at Hurtigrutens registrerede nettotab på sine kommercielle operationer ikke bør betragtes som bevis for krydssubsidiering. Det skyldes, at bruttoavancen på kommercielle passageraktiviteter er positiv, men utilstrækkelig til at dække de tilsvarende faste kapacitetsomkostninger (da det faktiske antal kommercielle passagerer har ligget under budget). Derfor giver den kommercielle del samlet set et tab.

5.3.   DEN FØRSTE BDO-RAPPORT 2016 (29)

29

| (67) | Dette var den anden rapport, der blev bestilt af de norske myndigheder, og deri analyseres det, hvorvidt HA's minimumskrav til kapacitet for perioden 2012-2019 er hensigtsmæssigt. For at nå frem til en konklusion i rapporten vurderes alle sejladser med alle skibe mellem alle anløbshavne i årene forud for tilbuddet, dvs. 2008-2010, på grundlag af detaljeret statistik fra Hurtigruten vedrørende antal passagerer på hvert enkelt skib på de forskellige datoer og strækninger i 2015, idet der også tages hensyn til resultaterne af en undersøgelse udført af TØI i 2002 med samme formål i forbindelse med den aftale, der dækkede perioden 2005-2012 (30). |
| --- | --- |

(67)

Dette var den anden rapport, der blev bestilt af de norske myndigheder, og deri analyseres det, hvorvidt HA's minimumskrav til kapacitet for perioden 2012-2019 er hensigtsmæssigt. For at nå frem til en konklusion i rapporten vurderes alle sejladser med alle skibe mellem alle anløbshavne i årene forud for tilbuddet, dvs. 2008-2010, på grundlag af detaljeret statistik fra Hurtigruten vedrørende antal passagerer på hvert enkelt skib på de forskellige datoer og strækninger i 2015, idet der også tages hensyn til resultaterne af en undersøgelse udført af TØI i 2002 med samme formål i forbindelse med den aftale, der dækkede perioden 2005-2012 (30).

30

| (68) | Rapporten går ud fra, at eftersom udnyttelsesgraden for strækningerne synes at være den samme i 2015 og 2002, og sæsonudsvingene ikke har ændret sig ret meget, forblev denne situation konstant også mellem 2008 og 2010. |
| --- | --- |

(68)

Rapporten går ud fra, at eftersom udnyttelsesgraden for strækningerne synes at være den samme i 2015 og 2002, og sæsonudsvingene ikke har ændret sig ret meget, forblev denne situation konstant også mellem 2008 og 2010.

| (69) | Ifølge rapporten er der en hel del PSO-passagerer på alle strækninger i løbet af året. Antallet er dog klart højere i sommermånederne. Specifikt i perioden juni-august er der på ca. 1/3 af sejladserne mindst 320 PSO-passagerer på mindst en strækning. Det gennemsnitlige maksimale antal PSO-passagerer i løbet af disse måneder er ca. 285, mens antallet i januar-maj og september-december ligger på omkring 142 (31). |
| --- | --- |

(69)

Ifølge rapporten er der en hel del PSO-passagerer på alle strækninger i løbet af året. Antallet er dog klart højere i sommermånederne. Specifikt i perioden juni-august er der på ca. 1/3 af sejladserne mindst 320 PSO-passagerer på mindst en strækning. Det gennemsnitlige maksimale antal PSO-passagerer i løbet af disse måneder er ca. 285, mens antallet i januar-maj og september-december ligger på omkring 142 (31).

31

| (70) | Rapporten konkluderer endvidere, at der er stor variation i antallet af PSO-passagerer pr. strækning. Ud af i alt 70 strækninger (som det fremgår af tallene i rapporten), oversteg det maksimale antal PSO-passagerer 320 på 14 strækninger i årene 2008 og 2010. I 2009 var der 7 strækninger, hvor det maksimale antal af PSO-passagerer var over 320. |
| --- | --- |

(70)

Rapporten konkluderer endvidere, at der er stor variation i antallet af PSO-passagerer pr. strækning. Ud af i alt 70 strækninger (som det fremgår af tallene i rapporten), oversteg det maksimale antal PSO-passagerer 320 på 14 strækninger i årene 2008 og 2010. I 2009 var der 7 strækninger, hvor det maksimale antal af PSO-passagerer var over 320.

| (71) | For så vidt angår udnyttelse af liggepladser fremgår det af rapporten, at det maksimale antal liggepladser benyttet af PSO-passagerer var 225 pr. strækninger i 2015, mens det gennemsnitlige antal liggepladser benyttet af PSO-passagerer var omkring 60 (32). |
| --- | --- |

(71)

For så vidt angår udnyttelse af liggepladser fremgår det af rapporten, at det maksimale antal liggepladser benyttet af PSO-passagerer var 225 pr. strækninger i 2015, mens det gennemsnitlige antal liggepladser benyttet af PSO-passagerer var omkring 60 (32).

32

| (72) | Endelig anføres det i rapporten, at der på langt de fleste sejladser var kapacitet til mindst 320 PSO-passagerer på alle strækninger. |
| --- | --- |

(72)

Endelig anføres det i rapporten, at der på langt de fleste sejladser var kapacitet til mindst 320 PSO-passagerer på alle strækninger.

5.4.   DEN ANDEN BDO-RAPPORT 2016 (33)

33

| (73) | De norske myndigheder bestilte en yderligere rapport fra BDO i efteråret 2016, idet de anmodede konsulenterne om at skabe en alternativ model til vurdering af rimelig fortjeneste på grundlag af ROCE og omkostningsfordelingsmetoden i udbudsbetingelsernes bilag D. Formålet var for det første at anslå det forventede ROCE-niveau på kontrakten som aftalt (dvs. for hele kontraktperioden), og for det andet at fastsætte et interval for rimelig fortjeneste på kontrakten på grundlag af et sæt benchmarks. |
| --- | --- |

(73)

De norske myndigheder bestilte en yderligere rapport fra BDO i efteråret 2016, idet de anmodede konsulenterne om at skabe en alternativ model til vurdering af rimelig fortjeneste på grundlag af ROCE og omkostningsfordelingsmetoden i udbudsbetingelsernes bilag D. Formålet var for det første at anslå det forventede ROCE-niveau på kontrakten som aftalt (dvs. for hele kontraktperioden), og for det andet at fastsætte et interval for rimelig fortjeneste på kontrakten på grundlag af et sæt benchmarks.

| (74) | BDO anslår, at ROCE på PSO-kontrakten var [...] %. BDO sammenlignede dette med tre forskellige benchmarks: en WACC på [...] %, som beregnet af et uafhængigt mæglerfirma i 2009, hvor de fulgte Hurtigruten på børsen, en diskonteringssats på [...] %, som blev anvendt i de afskrivningstest, der fremgik af Hurtigrutens regnskab i 2009, og et benchmark på [...] % på grundlag af fire børsnoterede selskaber med krydstogtaktiviteter. BDO beregnede også den løbende gennemsnitlige faktiske ROCE i perioden 2012-2015 til [...] %. |
| --- | --- |

(74)

BDO anslår, at ROCE på PSO-kontrakten var [...] %. BDO sammenlignede dette med tre forskellige benchmarks: en WACC på [...] %, som beregnet af et uafhængigt mæglerfirma i 2009, hvor de fulgte Hurtigruten på børsen, en diskonteringssats på [...] %, som blev anvendt i de afskrivningstest, der fremgik af Hurtigrutens regnskab i 2009, og et benchmark på [...] % på grundlag af fire børsnoterede selskaber med krydstogtaktiviteter. BDO beregnede også den løbende gennemsnitlige faktiske ROCE i perioden 2012-2015 til [...] %.

6.   KLAGERNES BEMÆRKNINGER TIL DE NORSKE MYNDIGHEDERS BEMÆRKNINGER

KLAGERNES BEMÆRKNINGER TIL DE NORSKE MYNDIGHEDERS BEMÆRKNINGER

| (75) | Klagerne fik en ikke-fortrolig version af de norske myndigheders bemærkninger efter anmodning om aktindsigt hos de respektive myndigheder. |
| --- | --- |

(75)

Klagerne fik en ikke-fortrolig version af de norske myndigheders bemærkninger efter anmodning om aktindsigt hos de respektive myndigheder.

| (76) | Klagerne støtter definitionen i HA om, at produktion af ruten udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, da en sådan tjeneste ikke kan leveres af markedet alene, i betragtning af den spredte befolkning, manglen på infrastruktur og de nordnorske regioners afsides beliggenhed. |
| --- | --- |

(76)

Klagerne støtter definitionen i HA om, at produktion af ruten udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, da en sådan tjeneste ikke kan leveres af markedet alene, i betragtning af den spredte befolkning, manglen på infrastruktur og de nordnorske regioners afsides beliggenhed.

| (77) | Vedrørende kapacitetskravet mener klagerne, at dette er af sekundær betydning for de fleste af anløbshavnene, for det afgørende er, at der er daglig og regelmæssig sejlads, dvs. passager- og godstjenester, på kystruten. |
| --- | --- |

(77)

Vedrørende kapacitetskravet mener klagerne, at dette er af sekundær betydning for de fleste af anløbshavnene, for det afgørende er, at der er daglig og regelmæssig sejlads, dvs. passager- og godstjenester, på kystruten.

| (78) | Klagerne hævder imidlertid, at kompensationen i henhold til den nuværende HA er for høj i forhold til det reducerede antal PSO-passagerer (omkostningsstigningen på kystruten fra 2009-2014 var på ca. 17 %), og i betragtning af, at den samlede kapacitetsudnyttelse er blevet forøget, skal kompensationen dække eventuel kommerciel underudnyttelse af kapaciteten med henblik på at fastholde det samme PSO-niveau. |
| --- | --- |

(78)

Klagerne hævder imidlertid, at kompensationen i henhold til den nuværende HA er for høj i forhold til det reducerede antal PSO-passagerer (omkostningsstigningen på kystruten fra 2009-2014 var på ca. 17 %), og i betragtning af, at den samlede kapacitetsudnyttelse er blevet forøget, skal kompensationen dække eventuel kommerciel underudnyttelse af kapaciteten med henblik på at fastholde det samme PSO-niveau.

| (79) | Endelig har klagerne kritiseret manglen på en tilbagebetalingsmekanisme i HA eller et tydeligt kompensationsloft, som i så fald ville give tilstrækkeligt effektive incitamenter, mens overkompensation samtidig undgås. |
| --- | --- |

(79)

Endelig har klagerne kritiseret manglen på en tilbagebetalingsmekanisme i HA eller et tydeligt kompensationsloft, som i så fald ville give tilstrækkeligt effektive incitamenter, mens overkompensation samtidig undgås.

II.   VURDERING

VURDERING

1.   EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE

EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE

1.1.   BEGREBET STATSSTØTTE

| (80) | I henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, udgør en foranstaltning statsstøtte, hvis følgende betingelser er kumulativt opfyldt. Foranstaltningen i) er ydet af staten eller ved hjælp af statsmidler, ii) giver modtageren en selektiv økonomisk fordel, eller iii) kan påvirke samhandelen mellem de kontraherende parter og fordreje konkurrencevilkårene. |
| --- | --- |

(80)

I henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, udgør en foranstaltning statsstøtte, hvis følgende betingelser er kumulativt opfyldt. Foranstaltningen i) er ydet af staten eller ved hjælp af statsmidler, ii) giver modtageren en selektiv økonomisk fordel, eller iii) kan påvirke samhandelen mellem de kontraherende parter og fordreje konkurrencevilkårene.

| (81) | I beslutningen om at indlede proceduren konkluderede Tilsynsmyndigheden, at nr. i) og iii) er opfyldt. De norske myndigheder har ikke givet yderligere oplysninger, som anfægter dette resultat. Tilsynsmyndigheden vil derfor kun vurdere her, om HA har givet Hurtigruten en selektiv økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(81)

I beslutningen om at indlede proceduren konkluderede Tilsynsmyndigheden, at nr. i) og iii) er opfyldt. De norske myndigheder har ikke givet yderligere oplysninger, som anfægter dette resultat. Tilsynsmyndigheden vil derfor kun vurdere her, om HA har givet Hurtigruten en selektiv økonomisk fordel.

1.2.   SELEKTIV ØKONOMISK FORDEL FOR HURTIGRUTEN

| (82) | For at udgøre statsstøtte skal støtteforanstaltningen give Hurtigruten en fordel, der fritager selskabet for udgifter, som normalt afholdes over dets budget. |
| --- | --- |

(82)

For at udgøre statsstøtte skal støtteforanstaltningen give Hurtigruten en fordel, der fritager selskabet for udgifter, som normalt afholdes over dets budget.

| (83) | Det følger af Altmark-dommen, at når en stat yder kompensation for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, falder en sådan foranstaltning ikke ind under EØS-aftalens artikel 61, stk. 1. I Altmark-dommen fastslog Domstolen, at kompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte, når fire kumulative kriterier er opfyldt:






  i) | »For det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret |
| --- | --- | --- |

(83)

Det følger af Altmark-dommen, at når en stat yder kompensation for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, falder en sådan foranstaltning ikke ind under EØS-aftalens artikel 61, stk. 1. I Altmark-dommen fastslog Domstolen, at kompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte, når fire kumulative kriterier er opfyldt:

i)

»For det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret

| ii) | For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (...) |
| --- | --- |

ii)

For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (...)

| iii) | Kompensationen må for det tredje ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne |
| --- | --- |

iii)

Kompensationen må for det tredje ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne

| iv) | Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation for det fjerde fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.« (34) |
| --- | --- |

iv)

Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation for det fjerde fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.« (34)

34

1.2.1.   
  Den første Altmark-betingelse

Den første Altmark-betingelse

| (84) | I beslutningen om at indlede proceduren anførte Tilsynsmyndigheden, at forpligtelserne til offentlig tjeneste er klart defineret i paragraf 4-1 i HA, hvad angår krav til ruteproduktion (dvs. daglig sejlads året rundt med passagerer mellem Bergen og Kirkenes med anløb i 32 fastsatte havne samt godstransport mellem Tromsø og Kirkenes), i paragraf 4-2 i HA, med hensyn til krav til fartøjer, og i paragraf 4-3 i HA, for så vidt angår priser og rabatter, med undtagelse af godstransport. |
| --- | --- |

(84)

I beslutningen om at indlede proceduren anførte Tilsynsmyndigheden, at forpligtelserne til offentlig tjeneste er klart defineret i paragraf 4-1 i HA, hvad angår krav til ruteproduktion (dvs. daglig sejlads året rundt med passagerer mellem Bergen og Kirkenes med anløb i 32 fastsatte havne samt godstransport mellem Tromsø og Kirkenes), i paragraf 4-2 i HA, med hensyn til krav til fartøjer, og i paragraf 4-3 i HA, for så vidt angår priser og rabatter, med undtagelse af godstransport.

| (85) | Tilsynsmyndigheden udtrykte imidlertid tvivl om, hvorvidt reservekapacitetskravet i paragraf 4-2 i HA kan klassificeres af Norge som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, idet der tages hensyn til sæsonudsvingene i kommerciel passagertransport. I henhold til HA skal de skibe, der anvendes på kystruten, mindst have en passagerkapacitet på 320 passagerer, kahytter med liggepladser til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller i et lastrum med normal læssehøjde. |
| --- | --- |

(85)

Tilsynsmyndigheden udtrykte imidlertid tvivl om, hvorvidt reservekapacitetskravet i paragraf 4-2 i HA kan klassificeres af Norge som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, idet der tages hensyn til sæsonudsvingene i kommerciel passagertransport. I henhold til HA skal de skibe, der anvendes på kystruten, mindst have en passagerkapacitet på 320 passagerer, kahytter med liggepladser til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller i et lastrum med normal læssehøjde.

| (86) | Dertil kommer, at Tilsynsmyndigheden ikke havde modtaget oplysninger om udnyttelsen af liggepladser, og for godstransport på ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt forpligtelsen til offentlig tjeneste for godstransport er klart defineret i HA, da den ikke er pristalsreguleret som krævet i artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads. I henhold til paragraf 4-3 i HA har Hurtigruten fuld frihed til at fastsætte billetpriser. |
| --- | --- |

(86)

Dertil kommer, at Tilsynsmyndigheden ikke havde modtaget oplysninger om udnyttelsen af liggepladser, og for godstransport på ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt forpligtelsen til offentlig tjeneste for godstransport er klart defineret i HA, da den ikke er pristalsreguleret som krævet i artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads. I henhold til paragraf 4-3 i HA har Hurtigruten fuld frihed til at fastsætte billetpriser.

| (87) | Opfyldelsen af den første Altmark-betingelse skal vurderes med hensyn til artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads, der fastsætter de specifikationer, der bør være en del af definitionen af en forpligtelse til offentlig tjeneste, nemlig hvilke havne der skal anløbes, regelmæssighed, kontinuitet, hyppighed, kapacitet til at levere tjenesten, tariffer og bemanding. |
| --- | --- |

(87)

Opfyldelsen af den første Altmark-betingelse skal vurderes med hensyn til artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads, der fastsætter de specifikationer, der bør være en del af definitionen af en forpligtelse til offentlig tjeneste, nemlig hvilke havne der skal anløbes, regelmæssighed, kontinuitet, hyppighed, kapacitet til at levere tjenesten, tariffer og bemanding.

| (88) | I overensstemmelse med punkt 9 i Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, »kan der pålægges en forpligtelse til offentlig tjeneste eller indgås kontrakter om offentlig tjeneste for de tjenester, der fremgår af artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92« (35). |
| --- | --- |

(88)

I overensstemmelse med punkt 9 i Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren, »kan der pålægges en forpligtelse til offentlig tjeneste eller indgås kontrakter om offentlig tjeneste for de tjenester, der fremgår af artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92« (35).

35

| (89) | Hvor der ikke foreligger specifikke EØS-regler, som definerer omfanget af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, har de norske myndigheder en vid skønsbeføjelse, når de definerer en given tjeneste som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse og yder kompensation til tjenesteleverandøren. Tilsynsmyndighedens kompetence er i denne henseende begrænset til at kontrollere, om Norge har begået en åbenbar fejl ved at definere tjenesteydelsen som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (36). For eksempel bekræftes det, med hensyn til definition af bestemte ruter, i meddelelsen om fortolkning af forordningen om cabotagesejlads, at »det er medlemsstaterne (...), der skal afgøre, for hvilke ruter der er behov for at pålægge offentlig tjeneste-forpligtelser. Især kan der pålægges offentlig tjeneste-forpligtelser for ø-cabotage i fast rutefart, hvis der ikke udbydes tilstrækkelige forbindelser på markedet« (37). |
| --- | --- |

(89)

Hvor der ikke foreligger specifikke EØS-regler, som definerer omfanget af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, har de norske myndigheder en vid skønsbeføjelse, når de definerer en given tjeneste som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse og yder kompensation til tjenesteleverandøren. Tilsynsmyndighedens kompetence er i denne henseende begrænset til at kontrollere, om Norge har begået en åbenbar fejl ved at definere tjenesteydelsen som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (36). For eksempel bekræftes det, med hensyn til definition af bestemte ruter, i meddelelsen om fortolkning af forordningen om cabotagesejlads, at »det er medlemsstaterne (...), der skal afgøre, for hvilke ruter der er behov for at pålægge offentlig tjeneste-forpligtelser. Især kan der pålægges offentlig tjeneste-forpligtelser for ø-cabotage i fast rutefart, hvis der ikke udbydes tilstrækkelige forbindelser på markedet« (37).

36

37

| (90) | I henhold til gældende retspraksis kan forpligtelser til offentlig tjeneste kun pålægges, hvis dette kan begrundes med nødvendigheden af at sikre tilstrækkelige og regelmæssige søtransportydelser, som ikke kan opfyldes af markedskræfterne alene. Det er derfor vigtigt, at de nationale myndigheder godtgør et faktisk behov for forpligtelsen til offentlig tjeneste (38). |
| --- | --- |

(90)

I henhold til gældende retspraksis kan forpligtelser til offentlig tjeneste kun pålægges, hvis dette kan begrundes med nødvendigheden af at sikre tilstrækkelige og regelmæssige søtransportydelser, som ikke kan opfyldes af markedskræfterne alene. Det er derfor vigtigt, at de nationale myndigheder godtgør et faktisk behov for forpligtelsen til offentlig tjeneste (38).

38

| (91) | Spørgsmålet er, om de norske myndigheder har begået en åbenbar fejl ved at fastsætte minimumskravet til reservekapacitet til 320 PSO-passagerer, liggepladser til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller. |
| --- | --- |

(91)

Spørgsmålet er, om de norske myndigheder har begået en åbenbar fejl ved at fastsætte minimumskravet til reservekapacitet til 320 PSO-passagerer, liggepladser til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller.

| (92) | I sin beslutning om at indlede proceduren understregede Tilsynsmyndigheden, på grundlag af de foreliggende oplysninger, (39) at den kompensation, som Hurtigruten har modtaget for at reservere kapacitet til PSO-passagerer, langt overstiger den faktiske efterspørgsel efter PSO-passagertjenester. Derfor kunne Tilsynsmyndigheden ikke udelukke, at en sådan reservation af kapacitet til PSO-passagerer kan være unødvendig, særlig i vintersæsonen, hvor de kommercielle passagerers udnyttelse naturligvis er meget lavere. |
| --- | --- |

(92)

I sin beslutning om at indlede proceduren understregede Tilsynsmyndigheden, på grundlag af de foreliggende oplysninger, (39) at den kompensation, som Hurtigruten har modtaget for at reservere kapacitet til PSO-passagerer, langt overstiger den faktiske efterspørgsel efter PSO-passagertjenester. Derfor kunne Tilsynsmyndigheden ikke udelukke, at en sådan reservation af kapacitet til PSO-passagerer kan være unødvendig, særlig i vintersæsonen, hvor de kommercielle passagerers udnyttelse naturligvis er meget lavere.

39

| (93) | I løbet af undersøgelsen fremsendte de norske myndigheder yderligere oplysninger om kapacitetsudnyttelsen for begge typer passagerer (herunder liggepladser) og gods og påpegede, at formålet med den foreliggende tjeneste er at sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet til rådighed på alle strækninger af kystruten på alle tidspunkter (jf. ovenfor under afdeling 5.3 om den første BDO-rapport 2016). |
| --- | --- |

(93)

I løbet af undersøgelsen fremsendte de norske myndigheder yderligere oplysninger om kapacitetsudnyttelsen for begge typer passagerer (herunder liggepladser) og gods og påpegede, at formålet med den foreliggende tjeneste er at sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet til rådighed på alle strækninger af kystruten på alle tidspunkter (jf. ovenfor under afdeling 5.3 om den første BDO-rapport 2016).

alle

alle

| (94) | Tilsynsmyndigheden bemærker, at ca. 60 % af andelen af de anslåede kapacitetsomkostninger er omfattet af kompensationen for offentlig tjeneste, mens kun omkring 30 % af andelen af de anslåede passageromkostninger kan tilskrives PSO-passagerer (baseret på den forventede udnyttelse af skibene med henholdsvis PSO- og krydstogtpassagerer), hvilket tyder på potentiel krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter som følge af det definerede minimumskrav til kapacitetsreserve. |
| --- | --- |

(94)

Tilsynsmyndigheden bemærker, at ca. 60 % af andelen af de anslåede kapacitetsomkostninger er omfattet af kompensationen for offentlig tjeneste, mens kun omkring 30 % af andelen af de anslåede passageromkostninger kan tilskrives PSO-passagerer (baseret på den forventede udnyttelse af skibene med henholdsvis PSO- og krydstogtpassagerer), hvilket tyder på potentiel krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter som følge af det definerede minimumskrav til kapacitetsreserve.

| (95) | Tilsynsmyndigheden erkender imidlertid, at kapacitetsudnyttelsen, i betragtning af den pågældende tjenesteydelses karakter, kan have betydelige regionale og sæsonbestemte udsving, eftersom PSO-passagerer ofte sejler kortere strækninger end kommercielle passagerer. Desuden er navnlig den kommercielle kapacitetsudnyttelse høj i spidsbelastningsperioder sammenlignet med udnyttelsesgraden i lavsæsonen. Sikring af den nødvendige kapacitet i spidsbelastningsperioder på alle strækninger har således den uundgåelige konsekvens, at skibene i lavsæsonen har en betydelig ledig kapacitet inden for HA's minimumskrav. Det illustreres af, at det maksimale antal PSO-passagerer i lavsæsonen på alle strækninger i gennemsnit er omkring 142, mens det gennemsnitlige antal er omkring 55, da visse strækninger kun har få PSO-passagerer. |
| --- | --- |

(95)

Tilsynsmyndigheden erkender imidlertid, at kapacitetsudnyttelsen, i betragtning af den pågældende tjenesteydelses karakter, kan have betydelige regionale og sæsonbestemte udsving, eftersom PSO-passagerer ofte sejler kortere strækninger end kommercielle passagerer. Desuden er navnlig den kommercielle kapacitetsudnyttelse høj i spidsbelastningsperioder sammenlignet med udnyttelsesgraden i lavsæsonen. Sikring af den nødvendige kapacitet i spidsbelastningsperioder på alle strækninger har således den uundgåelige konsekvens, at skibene i lavsæsonen har en betydelig ledig kapacitet inden for HA's minimumskrav. Det illustreres af, at det maksimale antal PSO-passagerer i lavsæsonen på alle strækninger i gennemsnit er omkring 142, mens det gennemsnitlige antal er omkring 55, da visse strækninger kun har få PSO-passagerer.

| (96) | Desuden anerkender Tilsynsmyndigheden, at en tjenesteydelse som den, der udføres i henhold til HA, ikke kan leveres kommercielt, da de fleste af driftsomkostningerne, f.eks. udgifter til skibe, lønninger og bunkerfuel, stort set ligger fast for hele HA's løbetid og ikke kan reduceres eller fjernes i lavsæsonen. I den forbindelse er Tilsynsmyndigheden enig med de norske myndigheders argument om, at udskiftning af visse skibe i løbet af året (dvs. anvendelse af mindre fartøjer i lavsæsonen og større fartøjer i spidsbelastningsperioder) ikke ville medføre nogen væsentlig reduktion af driftsomkostningerne. Til gengæld ville det indebære en ekstra økonomisk byrde for Hurtigruten, da selskabet så skulle finde andre markeder til at indsætte de skibe, der ikke er i drift. |
| --- | --- |

(96)

Desuden anerkender Tilsynsmyndigheden, at en tjenesteydelse som den, der udføres i henhold til HA, ikke kan leveres kommercielt, da de fleste af driftsomkostningerne, f.eks. udgifter til skibe, lønninger og bunkerfuel, stort set ligger fast for hele HA's løbetid og ikke kan reduceres eller fjernes i lavsæsonen. I den forbindelse er Tilsynsmyndigheden enig med de norske myndigheders argument om, at udskiftning af visse skibe i løbet af året (dvs. anvendelse af mindre fartøjer i lavsæsonen og større fartøjer i spidsbelastningsperioder) ikke ville medføre nogen væsentlig reduktion af driftsomkostningerne. Til gengæld ville det indebære en ekstra økonomisk byrde for Hurtigruten, da selskabet så skulle finde andre markeder til at indsætte de skibe, der ikke er i drift.

| (97) | Desuden, hvad angår den nødvendige minimumsstørrelse af fartøjerne i drift på kystruten, bemærker Tilsynsmyndigheden, at den regelmæssige sejlads samt sikkerhedsforhold berettiger fartøjer af en vis størrelse. |
| --- | --- |

(97)

Desuden, hvad angår den nødvendige minimumsstørrelse af fartøjerne i drift på kystruten, bemærker Tilsynsmyndigheden, at den regelmæssige sejlads samt sikkerhedsforhold berettiger fartøjer af en vis størrelse.

| (98) | Som nævnt tidligere, har EFTA-staterne skønsmæssige beføjelser til at definere en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, idet der også tages hensyn til særlige forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads og andre karakteristika (f.eks. tekniske karakteristika), som defineret i udbudsbetingelserne i den foreliggende sag, i det omfang der ikke er begået en åbenbar fejl. På baggrund af ovenstående, idet det navnlig tages i betragtning, at der, som omtalt ovenfor i betragtning 69, er en god del PSO-passagerer på alle strækninger langs kysten i løbet af hele året, finder Tilsynsmyndigheden, at de norske myndigheders definition af minimumskapacitetsreserven ikke er behæftet med åbenbare fejl, selv om tallet ligger højere end den gennemsnitlige forventede efterspørgsel efter PSO-tjenester. |
| --- | --- |

(98)

Som nævnt tidligere, har EFTA-staterne skønsmæssige beføjelser til at definere en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, idet der også tages hensyn til særlige forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads og andre karakteristika (f.eks. tekniske karakteristika), som defineret i udbudsbetingelserne i den foreliggende sag, i det omfang der ikke er begået en åbenbar fejl. På baggrund af ovenstående, idet det navnlig tages i betragtning, at der, som omtalt ovenfor i betragtning 69, er en god del PSO-passagerer på alle strækninger langs kysten i løbet af hele året, finder Tilsynsmyndigheden, at de norske myndigheders definition af minimumskapacitetsreserven ikke er behæftet med åbenbare fejl, selv om tallet ligger højere end den gennemsnitlige forventede efterspørgsel efter PSO-tjenester.

| (99) | Tilsynsmyndigheden bemærker endvidere, at klagerne i deres bemærkninger støtter definitionen i HA af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som ikke kan leveres af markedet alene, i betragtning af den lave befolkningstæthed, manglen på infrastruktur og de nordnorske regioners afsides beliggenhed. |
| --- | --- |

(99)

Tilsynsmyndigheden bemærker endvidere, at klagerne i deres bemærkninger støtter definitionen i HA af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som ikke kan leveres af markedet alene, i betragtning af den lave befolkningstæthed, manglen på infrastruktur og de nordnorske regioners afsides beliggenhed.

| (100) | For så vidt angår den tvivl, der er givet udtryk for i beslutningen om at indlede proceduren, om at godstransporttjenesten ikke er pristalsreguleret, er Tilsynsmyndigheden enig med de norske myndigheder i, at artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads ikke forpligter staterne til at pålægge tjenesteyderne alle de deri nævnte forpligtelser. De offentlige myndigheder har netop betydelige skønsbeføjelser for, hvordan de vælger at styre, organisere og finansiere deres tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (40). |
| --- | --- |

(100)

For så vidt angår den tvivl, der er givet udtryk for i beslutningen om at indlede proceduren, om at godstransporttjenesten ikke er pristalsreguleret, er Tilsynsmyndigheden enig med de norske myndigheder i, at artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads ikke forpligter staterne til at pålægge tjenesteyderne alle de deri nævnte forpligtelser. De offentlige myndigheder har netop betydelige skønsbeføjelser for, hvordan de vælger at styre, organisere og finansiere deres tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (40).

40

| (101) | Hvis manglen på privat initiativ med hensyn til betjening af kystruten Bergen-Kirkenes således tages i betragtning, sammen med de økonomiske, tekniske og geografiske forhold, der er nævnt ovenfor, samt overvejelserne vedrørende kapacitetsudnyttelsen, som fremgår af den første BDO-rapport 2016, kan Tilsynsmyndigheden ikke konkludere, at fastsættelsen af en minimumskapacitetsreserve på 320 PSO-passagerer, liggepladser til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller gik videre end det, der var nødvendigt og forholdsmæssigt i forhold til det faktiske behov for offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(101)

Hvis manglen på privat initiativ med hensyn til betjening af kystruten Bergen-Kirkenes således tages i betragtning, sammen med de økonomiske, tekniske og geografiske forhold, der er nævnt ovenfor, samt overvejelserne vedrørende kapacitetsudnyttelsen, som fremgår af den første BDO-rapport 2016, kan Tilsynsmyndigheden ikke konkludere, at fastsættelsen af en minimumskapacitetsreserve på 320 PSO-passagerer, liggepladser til 120 passagerer og en godskapacitet på 150 EUR-paller gik videre end det, der var nødvendigt og forholdsmæssigt i forhold til det faktiske behov for offentlig tjeneste.

| (102) | I lyset af ovenstående mener Tilsynsmyndigheden, at forpligtelsen til offentlig tjeneste for reservekapacitetskravet i paragraf 4-2 i HA var tilstrækkeligt klart defineret, og den første Altmark-betingelse er derfor opfyldt. |
| --- | --- |

(102)

I lyset af ovenstående mener Tilsynsmyndigheden, at forpligtelsen til offentlig tjeneste for reservekapacitetskravet i paragraf 4-2 i HA var tilstrækkeligt klart defineret, og den første Altmark-betingelse er derfor opfyldt.

| (103) | Tilsynsmyndigheden vil nu vurdere, om den fjerde Altmark-betingelse er opfyldt. |
| --- | --- |

(103)

Tilsynsmyndigheden vil nu vurdere, om den fjerde Altmark-betingelse er opfyldt.

1.2.2.   
  Den fjerde Altmark-betingelse

Den fjerde Altmark-betingelse

| (104) | I beslutningen om at indlede proceduren gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt en udbudsprocedure, hvor der kun afgives ét bud, kan anses for tilstrækkelig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet« (41). Som nævnt havde Hurtigruten allerede i årevis leveret denne søtransporttjeneste, som består af transport af både passagerer og gods langs den norske kyst mellem Bergen og Kirkenes (42). Som den eksisterende leverandør havde Hurtigruten således en betydelig konkurrencefordel, der sikrede en stærkere position i udbudsproceduren, eftersom Hurtigruten allerede havde skibe, som var tilpasset udbudsbetingelsernes krav. |
| --- | --- |

(104)

I beslutningen om at indlede proceduren gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl om, hvorvidt en udbudsprocedure, hvor der kun afgives ét bud, kan anses for tilstrækkelig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet« (41). Som nævnt havde Hurtigruten allerede i årevis leveret denne søtransporttjeneste, som består af transport af både passagerer og gods langs den norske kyst mellem Bergen og Kirkenes (42). Som den eksisterende leverandør havde Hurtigruten således en betydelig konkurrencefordel, der sikrede en stærkere position i udbudsproceduren, eftersom Hurtigruten allerede havde skibe, som var tilpasset udbudsbetingelsernes krav.

41

42

| (105) | I betragtning af oplysningerne fra de norske myndigheder i løbet af undersøgelsen fastholder Tilsynsmyndigheden, at den offentlige udbudsprocedure, som resulterede i udvælgelsen af Hurtigruten, ikke har givet mulighed for en åben og ægte konkurrence. Dette til trods for, at de norske myndigheder traf forskellige foranstaltninger for at tilskynde potentielle budgivere:






  i) | Alternative sejladsmodeller blev inkorporeret i indkaldelsen af bud |
| --- | --- | --- |

(105)

I betragtning af oplysningerne fra de norske myndigheder i løbet af undersøgelsen fastholder Tilsynsmyndigheden, at den offentlige udbudsprocedure, som resulterede i udvælgelsen af Hurtigruten, ikke har givet mulighed for en åben og ægte konkurrence. Dette til trods for, at de norske myndigheder traf forskellige foranstaltninger for at tilskynde potentielle budgivere:

i)

Alternative sejladsmodeller blev inkorporeret i indkaldelsen af bud

| ii) | Kravet til minimumskapacitet blev mindsket fra 400 til 320 passagerer og fra 150 til 120 liggepladser og |
| --- | --- |

ii)

Kravet til minimumskapacitet blev mindsket fra 400 til 320 passagerer og fra 150 til 120 liggepladser og

| iii) | Budgiverne fik tilstrækkelig tid fra sidste frist for afgivelse af bud (30. september 2010) indtil datoen for tjenestens start (1. januar 2013) til køb eller bygning af fartøjer til færgeruten, idet der også tages hensyn til forlængelse af fristen indtil den 8. november 2010. |
| --- | --- |

iii)

Budgiverne fik tilstrækkelig tid fra sidste frist for afgivelse af bud (30. september 2010) indtil datoen for tjenestens start (1. januar 2013) til køb eller bygning af fartøjer til færgeruten, idet der også tages hensyn til forlængelse af fristen indtil den 8. november 2010.

| (106) | I den forbindelse skal det understreges, at det er Hurtigruten, der traditionelt har sejlet på denne specifikke kystrute under en kontrakt om offentlig tjeneste i meget lang tid (endda før EØS-aftalen kom i stand i 1994) (43). |
| --- | --- |

(106)

I den forbindelse skal det understreges, at det er Hurtigruten, der traditionelt har sejlet på denne specifikke kystrute under en kontrakt om offentlig tjeneste i meget lang tid (endda før EØS-aftalen kom i stand i 1994) (43).

43

| (107) | For visse kontraktperioder (f.eks. 1991-2001 og 2002-2004) blev kontrakten tildelt direkte til Hurtigruten, mens der for perioderne 2005-2012 og 2012-2019 blev gennemført en udbudsprocedure med Hurtigruten som eneste budgiver og således vinder af udbuddet (44). |
| --- | --- |

(107)

For visse kontraktperioder (f.eks. 1991-2001 og 2002-2004) blev kontrakten tildelt direkte til Hurtigruten, mens der for perioderne 2005-2012 og 2012-2019 blev gennemført en udbudsprocedure med Hurtigruten som eneste budgiver og således vinder af udbuddet (44).

44

| (108) | Den konstante mangel på konkurrence i den pågældende sektor, selv med udbudsprocedurer siden 2005, viser, at der på markedet ikke var et tilstrækkeligt antal operatører med den nødvendige finansielle kapacitet til at opfylde kontraktens tekniske krav (i form af krav til kapacitet og skibe). |
| --- | --- |

(108)

Den konstante mangel på konkurrence i den pågældende sektor, selv med udbudsprocedurer siden 2005, viser, at der på markedet ikke var et tilstrækkeligt antal operatører med den nødvendige finansielle kapacitet til at opfylde kontraktens tekniske krav (i form af krav til kapacitet og skibe).

| (109) | Alternative modeller for sejlads på alle 34 havne blev opslået som følger i udbudsbetingelserne:






  i) | Alternativ 1: Daglig sejlads året rundt |
| --- | --- | --- |

(109)

Alternative modeller for sejlads på alle 34 havne blev opslået som følger i udbudsbetingelserne:

i)

Alternativ 1: Daglig sejlads året rundt

| ii) | Alternativ 2: Sejlads 7 dage om ugen i sommerperioden (8 måneder), 5 dage om ugen om vinteren (4 måneder) og |
| --- | --- |

ii)

Alternativ 2: Sejlads 7 dage om ugen i sommerperioden (8 måneder), 5 dage om ugen om vinteren (4 måneder) og

| iii) | Alternativ 3: Sejlads 5 dage om ugen året rundt. |
| --- | --- |

iii)

Alternativ 3: Sejlads 5 dage om ugen året rundt.

| (110) | I udbudsbetingelsernes punkt 2.14 understreges følgende: »Valget foretages på grundlag af en vurdering af prisniveauet for de forskellige alternativer i forhold til disses varierende hyppighed. Når et alternativ er valgt, vil den ordregivende myndighed vælge det tilbud, der tilbyder den laveste pris for hele kontraktperioden (i 2011-priser)«. I udbudsbetingelserne præciseres de kvalitative standarder yderligere, som alle økonomiske aktører skal opfylde, uanset hvilket alternativ der vælges. |
| --- | --- |

(110)

I udbudsbetingelsernes punkt 2.14 understreges følgende: »Valget foretages på grundlag af en vurdering af prisniveauet for de forskellige alternativer i forhold til disses varierende hyppighed. Når et alternativ er valgt, vil den ordregivende myndighed vælge det tilbud, der tilbyder den laveste pris for hele kontraktperioden (i 2011-priser)«. I udbudsbetingelserne præciseres de kvalitative standarder yderligere, som alle økonomiske aktører skal opfylde, uanset hvilket alternativ der vælges.

| (111) | Det kan hævdes, at potentielle tilbudsgivere ikke blev udelukket fra at vælge et af ovennævnte alternativer under anvendelse af de ikke-omkostningsrelaterede kriterier, og at den ordregivende myndighed under alle omstændigheder åbent havde opfordret tilbudsgiverne til at vælge et af alternativerne vel vidende, at det valgte bud ville være det, der tilbød den laveste pris i hele kontraktperioden. |
| --- | --- |

(111)

Det kan hævdes, at potentielle tilbudsgivere ikke blev udelukket fra at vælge et af ovennævnte alternativer under anvendelse af de ikke-omkostningsrelaterede kriterier, og at den ordregivende myndighed under alle omstændigheder åbent havde opfordret tilbudsgiverne til at vælge et af alternativerne vel vidende, at det valgte bud ville være det, der tilbød den laveste pris i hele kontraktperioden.

| (112) | I betragtning af historien bag den pågældende tjeneste og kontraktens brede formulering, som under de givne omstændigheder pegede hen imod den første sejladsmodel (den, der i sidste ende blev valgt) og valget af Hurtigruten, kan andre potentielle tilbudsgivere imidlertid være blevet afskrækket fra at deltage, uanset om et andet alternativ var blevet valgt (selv om variationer mellem de forskellige alternativer ikke var væsentlige), selv om den ordregivende myndighed ikke viste nogen præference for det første alternativ (45). |
| --- | --- |

(112)

I betragtning af historien bag den pågældende tjeneste og kontraktens brede formulering, som under de givne omstændigheder pegede hen imod den første sejladsmodel (den, der i sidste ende blev valgt) og valget af Hurtigruten, kan andre potentielle tilbudsgivere imidlertid være blevet afskrækket fra at deltage, uanset om et andet alternativ var blevet valgt (selv om variationer mellem de forskellige alternativer ikke var væsentlige), selv om den ordregivende myndighed ikke viste nogen præference for det første alternativ (45).

45

| (113) | Tilsynsmyndigheden bemærker derfor, at den offentlige udbudsproces som følge af sin udformning (det gælder også de tidligere kontraktperioder) ganske vist ikke uberettiget og direkte udelukkede potentielle budgivere, men den gav ikke anledning til så bred reel konkurrence som muligt (46). Tilsynsmyndigheden kan træffe foranstaltninger såsom en mere begrænset overdragelse, hvad angår varighed eller anvendelsesområde, eller særskilte overdragelser, f.eks. ved at opdele ruten i forskellige strækninger, og i kombination med forlængelse af perioden fra tidsfristen for afgivelse af bud til tjenestens startdato. |
| --- | --- |

(113)

Tilsynsmyndigheden bemærker derfor, at den offentlige udbudsproces som følge af sin udformning (det gælder også de tidligere kontraktperioder) ganske vist ikke uberettiget og direkte udelukkede potentielle budgivere, men den gav ikke anledning til så bred reel konkurrence som muligt (46). Tilsynsmyndigheden kan træffe foranstaltninger såsom en mere begrænset overdragelse, hvad angår varighed eller anvendelsesområde, eller særskilte overdragelser, f.eks. ved at opdele ruten i forskellige strækninger, og i kombination med forlængelse af perioden fra tidsfristen for afgivelse af bud til tjenestens startdato.

46

| (114) | Resultatet med kun ét bud kan således ikke anses for tilstrækkeligt til at afspejle konkurrenceprægede markedsvilkår. |
| --- | --- |

(114)

Resultatet med kun ét bud kan således ikke anses for tilstrækkeligt til at afspejle konkurrenceprægede markedsvilkår.

| (115) | Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at den offentlige udbudsprocedure, hvor kun Hurtigruten afgav et bud, ikke anses for at være tilstrækkelig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet«. |
| --- | --- |

(115)

Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at den offentlige udbudsprocedure, hvor kun Hurtigruten afgav et bud, ikke anses for at være tilstrækkelig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet«.

| (116) | For så vidt angår det andet led i den fjerde Altmark-betingelse, afgav de norske myndigheder ikke nogen oplysninger for at påvise, at den tildelte kompensation blev beregnet på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed. |
| --- | --- |

(116)

For så vidt angår det andet led i den fjerde Altmark-betingelse, afgav de norske myndigheder ikke nogen oplysninger for at påvise, at den tildelte kompensation blev beregnet på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed.

| (117) | Som følge heraf og i lyset af ovenstående bemærker Tilsynsmyndigheden, at den fjerde Altmark-betingelse ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

(117)

Som følge heraf og i lyset af ovenstående bemærker Tilsynsmyndigheden, at den fjerde Altmark-betingelse ikke er opfyldt.

| (118) | Eftersom de fire betingelser i Altmark-dommen skal vurderes kumulativt, er det dermed ikke nødvendigt at undersøge den anden og den tredje betingelse. |
| --- | --- |

(118)

Eftersom de fire betingelser i Altmark-dommen skal vurderes kumulativt, er det dermed ikke nødvendigt at undersøge den anden og den tredje betingelse.

1.2.3.   
  Konklusion vedrørende Altmark-betingelserne

Konklusion vedrørende Altmark-betingelserne

| (119) | Tilsynsmyndigheden konkluderer, at den kompensation, der blev tildelt i henhold til HA, ikke opfylder alle fire betingelser i Altmark-dommen. Tilsynsmyndigheden konkluderer således, at Hurtigruten har fået en fordel, som omhandlet i artikel 61, stk. 1, EØS, med hensyn til at levere den pågældende tjenesteydelse. |
| --- | --- |

(119)

Tilsynsmyndigheden konkluderer, at den kompensation, der blev tildelt i henhold til HA, ikke opfylder alle fire betingelser i Altmark-dommen. Tilsynsmyndigheden konkluderer således, at Hurtigruten har fået en fordel, som omhandlet i artikel 61, stk. 1, EØS, med hensyn til at levere den pågældende tjenesteydelse.

2.   KONKLUSION MED HENSYN TIL STATSSTØTTE

KONKLUSION MED HENSYN TIL STATSSTØTTE

| (120) | Tilsynsmyndigheden finder, at den kompensation, der er tildelt i henhold til HA, indebærer statsstøtte som omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1. |
| --- | --- |

(120)

Tilsynsmyndigheden finder, at den kompensation, der er tildelt i henhold til HA, indebærer statsstøtte som omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

3.   PROCEDUREKRAV

PROCEDUREKRAV

| (121) | I artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 hedder det: »EFTA-Tilsynsmyndigheden skal underrettes så betids, at den kan fremsætte sine bemærkninger til eventuelle planer om ydelse eller ændring af støtte. (...) Den pågældende stat må ikke gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før den nævnte fremgangsmåde har ført til endelig beslutning«. |
| --- | --- |

(121)

I artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 hedder det: »EFTA-Tilsynsmyndigheden skal underrettes så betids, at den kan fremsætte sine bemærkninger til eventuelle planer om ydelse eller ændring af støtte. (...) Den pågældende stat må ikke gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før den nævnte fremgangsmåde har ført til endelig beslutning«.

| (122) | De norske myndigheder anmeldte ikke HA til Tilsynsmyndigheden. Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at de norske myndigheder ikke har overholdt deres forpligtelser i medfør af artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3, uden at dette berører anvendelsen af afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(122)

De norske myndigheder anmeldte ikke HA til Tilsynsmyndigheden. Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at de norske myndigheder ikke har overholdt deres forpligtelser i medfør af artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3, uden at dette berører anvendelsen af afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.

3.1.   ANVENDELIGHEDEN AF AFGØRELSEN OM TJENESTEYDELSER AF ALMINDELIG ØKONOMISK INTERESSE (47)

47

| (123) | Afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fastsætter betingelserne for, hvornår visse former for kompensation for offentlig tjeneste skal anses for at være forenelige med EØS-aftalens funktion i henhold til dennes artikel 59, stk. 2, og er fritaget fra kravet om forudgående anmeldelse i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til tilsynsmyndigheds- og domstolsaftalen. |
| --- | --- |

(123)

Afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fastsætter betingelserne for, hvornår visse former for kompensation for offentlig tjeneste skal anses for at være forenelige med EØS-aftalens funktion i henhold til dennes artikel 59, stk. 2, og er fritaget fra kravet om forudgående anmeldelse i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til tilsynsmyndigheds- og domstolsaftalen.

| (124) | Der er en enkelt undtagelse fra anmeldelsespligten i artikel 2 i afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, som kan være relevant i denne sag:






  »d) | kompensation for udførelse af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse for så vidt angår luft- eller søtransport til og fra øer, når den gennemsnitlige årlige trafik under 2 regnskabsår forud for det år, hvori tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse blev overdraget, ikke overstiger 300 000 passagerer«. |
| --- | --- | --- |

(124)

Der er en enkelt undtagelse fra anmeldelsespligten i artikel 2 i afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, som kan være relevant i denne sag:

»d)

| (125) | I henhold til de afgivne oplysninger er grænsen på 300 000 passagerer overskredet. |
| --- | --- |

(125)

I henhold til de afgivne oplysninger er grænsen på 300 000 passagerer overskredet.

| (126) | Følgelig kan afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse ikke finde anvendelse. |
| --- | --- |

(126)

Følgelig kan afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse ikke finde anvendelse.

4.   STØTTENS FORENELIGHED

STØTTENS FORENELIGHED

4.1.   RETSFORSKRIFTER

| (127) | Foreneligheden af kompensation for offentlig tjeneste i form af søtransport vurderes på grundlag af EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, sammenholdt med Tilsynsmyndighedens rammebestemmelser (48). |
| --- | --- |

(127)

Foreneligheden af kompensation for offentlig tjeneste i form af søtransport vurderes på grundlag af EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, sammenholdt med Tilsynsmyndighedens rammebestemmelser (48).

48

| (128) | Principperne i rammebestemmelserne finder anvendelse på kompensation for offentlig tjeneste for så vidt som den udgør statsstøtte, der ikke er omfattet af afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(128)

Principperne i rammebestemmelserne finder anvendelse på kompensation for offentlig tjeneste for så vidt som den udgør statsstøtte, der ikke er omfattet af afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.

| (129) | Ifølge Domstolens retspraksis er det op til medlemsstaterne at anføre mulige grunde til forenelighed og vise, at betingelserne for forenelighed er opfyldt (49). |
| --- | --- |

(129)

Ifølge Domstolens retspraksis er det op til medlemsstaterne at anføre mulige grunde til forenelighed og vise, at betingelserne for forenelighed er opfyldt (49).

49

4.2.   RAMMEBESTEMMELSERNES ANVENDELIGHED

| (130) | HA's forenelighed vurderes i forhold til følgende betingelser som fastsat i rammebestemmelserne:






  a) | Ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse |
| --- | --- | --- |

(130)

HA's forenelighed vurderes i forhold til følgende betingelser som fastsat i rammebestemmelserne:

a)

Ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse

| b) | Overdragelsesakten og overdragelsesaktens gyldighedsperiode |
| --- | --- |

b)

Overdragelsesakten og overdragelsesaktens gyldighedsperiode

| c) | Kompensationsbeløb og ingen overkompensation |
| --- | --- |

c)

Kompensationsbeløb og ingen overkompensation

| d) | Ingen påvirkning af handel i et sådant omfang, at det strider mod EØS' interesse. |
| --- | --- |

d)

Ingen påvirkning af handel i et sådant omfang, at det strider mod EØS' interesse.

| (131) | Rammebestemmelserne omfatter desuden visse andre betingelser, om f.eks. overholdelse af EØS-forpligtelsen til at høre offentligheden for at tage hensyn til behovet for offentlige tjenester (punkt 14), offentlige udbudsregler (punkt 19), ligebehandling (punkt 20), anvendelse af net avoided cost-metoden (punkt 24), effektivitetsincitamenter (punkt 39) og gennemskuelighed (punkt 60), som skal være opfyldt, for at en kompenserende foranstaltning er forenelig med EØS-aftalens artikel 59, stk. 2. |
| --- | --- |

(131)

Rammebestemmelserne omfatter desuden visse andre betingelser, om f.eks. overholdelse af EØS-forpligtelsen til at høre offentligheden for at tage hensyn til behovet for offentlige tjenester (punkt 14), offentlige udbudsregler (punkt 19), ligebehandling (punkt 20), anvendelse af net avoided cost-metoden (punkt 24), effektivitetsincitamenter (punkt 39) og gennemskuelighed (punkt 60), som skal være opfyldt, for at en kompenserende foranstaltning er forenelig med EØS-aftalens artikel 59, stk. 2.

| (132) | Som nævnt i rammebestemmelsernes punkt 69, »[anvender] Tilsynsmyndigheden (...) principperne i disse rammebestemmelser, når den efter den 31. januar 2012 skal træffe beslutning om uberettiget støtte, også selv om støtten er blevet bevilget før denne dato. I tilfælde, hvor støtten er blevet bevilget før den 31. januar 2012, anvendes principperne i punkt 14, 19, 20, 24, 39 og 60 imidlertid ikke.« |
| --- | --- |

(132)

Som nævnt i rammebestemmelsernes punkt 69, »[anvender] Tilsynsmyndigheden (...) principperne i disse rammebestemmelser, når den efter den 31. januar 2012 skal træffe beslutning om uberettiget støtte, også selv om støtten er blevet bevilget før denne dato. I tilfælde, hvor støtten er blevet bevilget før den 31. januar 2012, anvendes principperne i punkt 14, 19, 20, 24, 39 og 60 imidlertid ikke.«

| (133) | Da HA trådte i kraft den 13. april 2011 og fastsatte det samlede kompensationsbeløb for hele kontraktperioden på forhånd, kun underlagt en årlig indeksering, finder de ovennævnte betingelser i betragtning 131 ikke anvendelse, fordi støtten blev bevilget før den 31. januar 2012. |
| --- | --- |

(133)

Da HA trådte i kraft den 13. april 2011 og fastsatte det samlede kompensationsbeløb for hele kontraktperioden på forhånd, kun underlagt en årlig indeksering, finder de ovennævnte betingelser i betragtning 131 ikke anvendelse, fordi støtten blev bevilget før den 31. januar 2012.

4.2.1.   
  Ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse

Ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse

| (134) | Som omtalt i betragtning 84-102, udgør HA's minimumskrav til reservekapacitet en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(134)

Som omtalt i betragtning 84-102, udgør HA's minimumskrav til reservekapacitet en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

| (135) | Det er dog nødvendigt at undersøge, om de øvrige betingelser i rammebestemmelserne er opfyldt for HA. |
| --- | --- |

(135)

Det er dog nødvendigt at undersøge, om de øvrige betingelser i rammebestemmelserne er opfyldt for HA.

4.2.2.   
  Overdragelsesakt

Overdragelsesakt

| (136) | HA specificerer forpligtelserne til offentlig tjeneste, virksomheden, der udfører tjenesten, og det pågældende geografiske område. |
| --- | --- |

(136)

HA specificerer forpligtelserne til offentlig tjeneste, virksomheden, der udfører tjenesten, og det pågældende geografiske område.

| (137) | Endvidere er en af de forenelighedsbetingelser, der skal være opfyldt ifølge punkt 16 i rammebestemmelserne, at overdragelsesakten skal omfatte »(...) d) en beskrivelse af kompensationsmekanismen og parametrene for beregning, kontrol og revision af kompensationen«. |
| --- | --- |

(137)

Endvidere er en af de forenelighedsbetingelser, der skal være opfyldt ifølge punkt 16 i rammebestemmelserne, at overdragelsesakten skal omfatte »(...) d) en beskrivelse af kompensationsmekanismen og parametrene for beregning, kontrol og revision af kompensationen«.

| (138) | Kompensationen beregnes på grundlag af de parametre, der er fastsat i bilag D til udbudsbetingelserne sammen med de gældende fordelingsnøgler for at sondre mellem tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og kommercielle aktiviteter (50). Bilag D indeholder følgende:

  Tabel 2


  Parametre i budgettet for den offentlige tjeneste
   (1)








  A | : | Samlede indtægter, distancepassagerer |
| --- | --- | --- | --- |
| B | : | Passageromkostninger, distancepassagerer |
| C | : | Nettopassagerindtægter (A + B) |
| D | : | Indtægter fra salg om bord |
| E | : | Nettoindtægter fra varer og biler |
| F | : | Andre indtægter |
| G | : | Samlede egne indtægter (C + D + E + F) |
| H | : | Offentligt indkøb af tjenesteydelse |
| I | : | Indtægter i alt (G + H) |
| J | : | Sikkerhedsbesætning |
| K | : | Olie og bunkerfuel |
| L | : | Reparation og vedligeholdelse |
| M | : | Havneomkostninger |
| N | : | Forsikringsomkostninger |
| O | : | Afskrivning, egne skibe/bareboat |
| P | : | Finansielle nettoomkostninger |
| Q | : | Samlede kapacitetsomkostninger (J + K + L + M + N + P) |
| R | : | Omkostninger til solgte varer |
| S | : | Besætning, der ikke indgår i sikkerhedsbesætningen |
| T | : | Omkostninger til markedsføring og salg |
| U | : | Administrationsomkostninger |
| V | : | Andre omkostninger |
| W | : | Samlede passageromkostninger (R + S + T + U + V) |
| X | : | Samlede omkostninger til offentlig tjeneste (Q + W) |
| Y | : | Nettoresultat før skat (I-X) |

(138)

Kompensationen beregnes på grundlag af de parametre, der er fastsat i bilag D til udbudsbetingelserne sammen med de gældende fordelingsnøgler for at sondre mellem tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og kommercielle aktiviteter (50). Bilag D indeholder følgende:

50

Tabel 2

Tabel 2

Parametre i budgettet for den offentlige tjeneste
   (1)

Parametre i budgettet for den offentlige tjeneste

1

A

:

Samlede indtægter, distancepassagerer

B

:

Passageromkostninger, distancepassagerer

C

:

Nettopassagerindtægter (A + B)

D

:

Indtægter fra salg om bord

E

:

Nettoindtægter fra varer og biler

F

:

Andre indtægter

G

:

Samlede egne indtægter (C + D + E + F)

H

:

Offentligt indkøb af tjenesteydelse

I

:

Indtægter i alt (G + H)

J

:

Sikkerhedsbesætning

K

:

Olie og bunkerfuel

L

:

Reparation og vedligeholdelse

M

:

Havneomkostninger

N

:

Forsikringsomkostninger

O

:

Afskrivning, egne skibe/bareboat

P

:

Finansielle nettoomkostninger

Q

:

Samlede kapacitetsomkostninger (J + K + L + M + N + P)

R

:

Omkostninger til solgte varer

S

:

Besætning, der ikke indgår i sikkerhedsbesætningen

T

:

Omkostninger til markedsføring og salg

U

:

Administrationsomkostninger

V

:

Andre omkostninger

W

:

Samlede passageromkostninger (R + S + T + U + V)

X

:

Samlede omkostninger til offentlig tjeneste (Q + W)

Y

:

Nettoresultat før skat (I-X)

| (139) | Hurtigruten har, i overensstemmelse med udbudsbetingelserne, udarbejdet et særskilt budget, der omfatter alle udgifter og indtægter, som kan henføres til PSO-delen af ruten (2011-priser justeret i overensstemmelse med Statistisk sentralbyrås omkostningsindeks). I henhold til punkt 4.9.2 i udbudsbetingelserne er formålet med de separate regnskaber at sikre forudsigelighed, så omkostningerne og indtægterne kan danne grundlag for genforhandling, jf. paragraf 6 og 7 i HA (51). En anden målsætning går ud på at dokumentere, at den offentlige udbudsprocedure ikke indebærer ulovlig krydssubsidiering mellem PSO-tjenesterne og de kommercielle tjenester. |
| --- | --- |

(139)

Hurtigruten har, i overensstemmelse med udbudsbetingelserne, udarbejdet et særskilt budget, der omfatter alle udgifter og indtægter, som kan henføres til PSO-delen af ruten (2011-priser justeret i overensstemmelse med Statistisk sentralbyrås omkostningsindeks). I henhold til punkt 4.9.2 i udbudsbetingelserne er formålet med de separate regnskaber at sikre forudsigelighed, så omkostningerne og indtægterne kan danne grundlag for genforhandling, jf. paragraf 6 og 7 i HA (51). En anden målsætning går ud på at dokumentere, at den offentlige udbudsprocedure ikke indebærer ulovlig krydssubsidiering mellem PSO-tjenesterne og de kommercielle tjenester.

51

| (140) | Som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, er den årlige kompensation for søtransporttjenesterne i hvert enkelt år fra 2012 til 2019 fastlagt i HA på grundlag af en minimumskapacitetsreserve og omkostninger, der er fordelt på grundlag af en anslået andel af PSO-passagerkilometer pr. år. Dette beløb er baseret på omkostningskategorierne i bilag D, som illustreret ovenfor i tabel 2, og efterfølgende forhandlinger. Forhandlingerne har resulteret i en reduktion af kompensationen i forhold til Hurtigrutens oprindelige tilbud (52). |
| --- | --- |

(140)

Som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, er den årlige kompensation for søtransporttjenesterne i hvert enkelt år fra 2012 til 2019 fastlagt i HA på grundlag af en minimumskapacitetsreserve og omkostninger, der er fordelt på grundlag af en anslået andel af PSO-passagerkilometer pr. år. Dette beløb er baseret på omkostningskategorierne i bilag D, som illustreret ovenfor i tabel 2, og efterfølgende forhandlinger. Forhandlingerne har resulteret i en reduktion af kompensationen i forhold til Hurtigrutens oprindelige tilbud (52).

52

| (141) | For så vidt angår paragraf 4-1, tredje led, i HA, som bestemmer, at »undladelse i op til 10 driftsdage af aftalt produktion pr. skib pr. år som følge af planlagt vedligeholdelse og uforudsete driftsforstyrrelser, der er knyttet til den aftalte produktion (off-hire) anses for at være en gyldig opfyldelse og medfører ikke fradrag i den aftalte godtgørelse i overensstemmelse med paragraf 9-2«, bemærker Tilsynsmyndigheden, at loftet på 10 dage (110 dage om året for hele flåden) er baseret på dokumentation fra de foregående år, som bekræfter behovet for mindst 110 driftsdage om året til planlagt vedligeholdelse og uforudsete driftsforstyrrelser. Dette parameter var medtaget i udkastet til en udbudskontrakt og forblev uændret i den endelige aftale. |
| --- | --- |

(141)

For så vidt angår paragraf 4-1, tredje led, i HA, som bestemmer, at »undladelse i op til 10 driftsdage af aftalt produktion pr. skib pr. år som følge af planlagt vedligeholdelse og uforudsete driftsforstyrrelser, der er knyttet til den aftalte produktion (off-hire) anses for at være en gyldig opfyldelse og medfører ikke fradrag i den aftalte godtgørelse i overensstemmelse med paragraf 9-2«, bemærker Tilsynsmyndigheden, at loftet på 10 dage (110 dage om året for hele flåden) er baseret på dokumentation fra de foregående år, som bekræfter behovet for mindst 110 driftsdage om året til planlagt vedligeholdelse og uforudsete driftsforstyrrelser. Dette parameter var medtaget i udkastet til en udbudskontrakt og forblev uændret i den endelige aftale.

| (142) | Vedrørende paragraf 6 og 7 i HA bemærker Tilsynsmyndigheden, at begge paragraffer indeholder visse bestemmelser om justering af kompensationen i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder. |
| --- | --- |

(142)

Vedrørende paragraf 6 og 7 i HA bemærker Tilsynsmyndigheden, at begge paragraffer indeholder visse bestemmelser om justering af kompensationen i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder.

| (143) | I den forbindelse, som EFTA-Domstolen påpegede i Hurtigruten-sagen: »[er det] logisk, at vurderingen af statsstøtte, der ydes i henhold til genforhandlingsklausulen i en kontrakt om offentlig tjeneste, som f.eks. artikel 8 i aftalen af 2004, tager behørigt hensyn til, hvorvidt parametrene i kontrakten som helhed er fastlagt på en objektiv og gennemskuelig måde, idet bestemmelsen er en integrerende del af kontrakten om offentlig tjeneste« (53). |
| --- | --- |

(143)

I den forbindelse, som EFTA-Domstolen påpegede i Hurtigruten-sagen: »[er det] logisk, at vurderingen af statsstøtte, der ydes i henhold til genforhandlingsklausulen i en kontrakt om offentlig tjeneste, som f.eks. artikel 8 i aftalen af 2004, tager behørigt hensyn til, hvorvidt parametrene i kontrakten som helhed er fastlagt på en objektiv og gennemskuelig måde, idet bestemmelsen er en integrerende del af kontrakten om offentlig tjeneste« (53).

53

| (144) | EFTA-Domstolen har også understreget, at princippet om gennemskuelighed altid skal overholdes: »(...) Norge kunne i givet fald i licitationsbekendtgørelsen have givet mulighed for at ændre betalingsbetingelserne for de vindende budgivere under visse omstændigheder, navnlig ved at fastlægge de nærmere retningslinjer for eventuel supplerende kompensation, som skal dække uforudsete tab og omkostninger« (54). |
| --- | --- |

(144)

EFTA-Domstolen har også understreget, at princippet om gennemskuelighed altid skal overholdes: »(...) Norge kunne i givet fald i licitationsbekendtgørelsen have givet mulighed for at ændre betalingsbetingelserne for de vindende budgivere under visse omstændigheder, navnlig ved at fastlægge de nærmere retningslinjer for eventuel supplerende kompensation, som skal dække uforudsete tab og omkostninger« (54).

54

| (145) | Tilsynsmyndigheden er af den opfattelse, at HA i tilstrækkelig grad beskriver kompensationsmekanismen og definerer parametrene for kompensationen på en objektiv og gennemskuelig måde ved at etablere et særskilt budget, som omfatter alle udgifter og indtægter, som kan henføres til PSO-ruterne, hvilket således udelukker eventuelt misbrug af begrebet tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (55), som beskrevet ovenfor. Hvad angår bestemmelserne om regulering af kompensationen i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder i paragraf 6 og 7 i HA, bør det understreges, at ingen af disse bestemmelser medfører en væsentlig ændring af kompensationsmekanismen og anfægter heller ikke dens parametre. |
| --- | --- |

(145)

Tilsynsmyndigheden er af den opfattelse, at HA i tilstrækkelig grad beskriver kompensationsmekanismen og definerer parametrene for kompensationen på en objektiv og gennemskuelig måde ved at etablere et særskilt budget, som omfatter alle udgifter og indtægter, som kan henføres til PSO-ruterne, hvilket således udelukker eventuelt misbrug af begrebet tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (55), som beskrevet ovenfor. Hvad angår bestemmelserne om regulering af kompensationen i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder i paragraf 6 og 7 i HA, bør det understreges, at ingen af disse bestemmelser medfører en væsentlig ændring af kompensationsmekanismen og anfægter heller ikke dens parametre.

55

| (146) | Endvidere hedder det i rammebestemmelsernes punkt 16, litra e), at overdragelsesakten skal indeholde »de foranstaltninger, der er truffet for at undgå og sikre tilbagebetaling af en eventuel overkompensation«. |
| --- | --- |

(146)

Endvidere hedder det i rammebestemmelsernes punkt 16, litra e), at overdragelsesakten skal indeholde »de foranstaltninger, der er truffet for at undgå og sikre tilbagebetaling af en eventuel overkompensation«.

| (147) | I beslutningen om at indlede proceduren udelukkede Tilsynsmyndigheden ikke, at Hurtigruten måske er blevet overkompenseret for at levere den offentlige tjeneste, bl.a. fordi HA ikke indeholder nogen bestemmelse om tilbagebetaling, således at hvis en aftalt avance overskrides, skal overskuddet betales tilbage til staten eller fratrækkes det følgende års kompensation eller måske kompensationen over hele kontraktperioden (56). De norske myndigheder har faktisk bekræftet, at HA ikke indeholder en sådan konkret ordning, bortset fra genforhandlingsbestemmelsen i paragraf 7 i HA, som i et vist omfang kan føre til at undgå og sikre tilbagebetaling af overkompensation. |
| --- | --- |

(147)

I beslutningen om at indlede proceduren udelukkede Tilsynsmyndigheden ikke, at Hurtigruten måske er blevet overkompenseret for at levere den offentlige tjeneste, bl.a. fordi HA ikke indeholder nogen bestemmelse om tilbagebetaling, således at hvis en aftalt avance overskrides, skal overskuddet betales tilbage til staten eller fratrækkes det følgende års kompensation eller måske kompensationen over hele kontraktperioden (56). De norske myndigheder har faktisk bekræftet, at HA ikke indeholder en sådan konkret ordning, bortset fra genforhandlingsbestemmelsen i paragraf 7 i HA, som i et vist omfang kan føre til at undgå og sikre tilbagebetaling af overkompensation.

56

| (148) | Klagerne har også peget på, at HA ikke indeholder et kompensationsloft, som ville sikre, at overkompensation undgås. |
| --- | --- |

(148)

Klagerne har også peget på, at HA ikke indeholder et kompensationsloft, som ville sikre, at overkompensation undgås.

| (149) | Tilsynsmyndigheden er ikke længere i tvivl, hvad angår manglen på sådanne ordninger i HA. Selv om det bidrager til processens objektivitet og gennemskuelighed at medtage en procedure for tilbagesøgning af eventuel overkompensation i overdragelsesakten, fremgår det af rammebestemmelserne, at dette strengt taget ikke er nødvendigt: »hvis medlemsstaten på forhånd har fastlagt et fast kompensationsniveau, hvori den forlods har indregnet de effektivitetsgevinster, som public service-leverandøren må forventes at høste i overdragelsesaktens gyldighedsperiode, under hensyntagen til en korrekt fordeling af udgifter og indtægter og rimelige forventninger som beskrevet i dette punkt, begrænses overkompensationskontrollen i princippet til at kontrollere, at den fortjeneste, som leverandøren er berettiget til i henhold til overdragelsesakten, rent faktisk er rimelig set ud fra en forhåndsvurdering« (57). |
| --- | --- |

(149)

Tilsynsmyndigheden er ikke længere i tvivl, hvad angår manglen på sådanne ordninger i HA. Selv om det bidrager til processens objektivitet og gennemskuelighed at medtage en procedure for tilbagesøgning af eventuel overkompensation i overdragelsesakten, fremgår det af rammebestemmelserne, at dette strengt taget ikke er nødvendigt: »hvis medlemsstaten på forhånd har fastlagt et fast kompensationsniveau, hvori den forlods har indregnet de effektivitetsgevinster, som public service-leverandøren må forventes at høste i overdragelsesaktens gyldighedsperiode, under hensyntagen til en korrekt fordeling af udgifter og indtægter og rimelige forventninger som beskrevet i dette punkt, begrænses overkompensationskontrollen i princippet til at kontrollere, at den fortjeneste, som leverandøren er berettiget til i henhold til overdragelsesakten, rent faktisk er rimelig set ud fra en forhåndsvurdering« (57).

57

| (150) | HA er baseret på definitionen af en samlet kompensation, der ydes forlods for hele aftalens løbetid og reduceres over tid, så virksomheden løbende tilskyndes til at forbedre sin effektivitet med henblik på at opnå samme reelle økonomiske resultat af kontrakten over tid. |
| --- | --- |

(150)

HA er baseret på definitionen af en samlet kompensation, der ydes forlods for hele aftalens løbetid og reduceres over tid, så virksomheden løbende tilskyndes til at forbedre sin effektivitet med henblik på at opnå samme reelle økonomiske resultat af kontrakten over tid.

| (151) | Tilsynsmyndigheden noterer sig dog de norske myndigheders planer om at indføre en sådan tilbagebetalingsmekanisme i den fremtidige PSO-kontrakt vedrørende søtransport på ruten Bergen-Kirkenes. Dette vil bidrage til at sikre, at enhver støtte, der ydes i fremtiden ikke er uforenelig og skal tilbagesøges. |
| --- | --- |

(151)

Tilsynsmyndigheden noterer sig dog de norske myndigheders planer om at indføre en sådan tilbagebetalingsmekanisme i den fremtidige PSO-kontrakt vedrørende søtransport på ruten Bergen-Kirkenes. Dette vil bidrage til at sikre, at enhver støtte, der ydes i fremtiden ikke er uforenelig og skal tilbagesøges.

4.2.3.   
  Overdragelsesaktens gyldighedsperiode

Overdragelsesaktens gyldighedsperiode

| (152) | Overdragelsesaktens gyldighedsperiode er syv år i overensstemmelse med kravet i rammebestemmelserne og forordningen om cabotagesejlads (58). |
| --- | --- |

(152)

Overdragelsesaktens gyldighedsperiode er syv år i overensstemmelse med kravet i rammebestemmelserne og forordningen om cabotagesejlads (58).

58

4.2.4.   
  Kompensationsbeløb og ingen overkompensation

Kompensationsbeløb og ingen overkompensation

| (153) | I henhold til punkt 21 i rammebestemmelserne »[må] kompensationen (...) ikke overstige, hvad der er nødvendigt til at dække de nettoomkostninger, der er forbundet med at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, herunder en rimelig fortjeneste«. |
| --- | --- |

(153)

I henhold til punkt 21 i rammebestemmelserne »[må] kompensationen (...) ikke overstige, hvad der er nødvendigt til at dække de nettoomkostninger, der er forbundet med at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, herunder en rimelig fortjeneste«.

| (154) | Det følger af punkt 23 i rammebestemmelserne, at »hvis kompensationen helt eller delvis [som i den foreliggende sag] beregnes på grundlag af de forventede omkostninger og indtægter, skal omkostninger og indtægter fremgå af overdragelsesakten. De skal bygge på plausible og observerbare parametre for det økonomiske klima, som tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse udføres (...)«. |
| --- | --- |

(154)

Det følger af punkt 23 i rammebestemmelserne, at »hvis kompensationen helt eller delvis [som i den foreliggende sag] beregnes på grundlag af de forventede omkostninger og indtægter, skal omkostninger og indtægter fremgå af overdragelsesakten. De skal bygge på plausible og observerbare parametre for det økonomiske klima, som tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse udføres (...)«.

| (155) | Som nævnt ovenfor i betragtning 149, begrænses kontrollen af overkompensation i sager som den foreliggende med definition på forhånd af et fast kompensationsniveau ifølge rammebestemmelserne til kontrol af, at fortjenesten er rimelig ud fra en forhåndsvurdering. |
| --- | --- |

(155)

Som nævnt ovenfor i betragtning 149, begrænses kontrollen af overkompensation i sager som den foreliggende med definition på forhånd af et fast kompensationsniveau ifølge rammebestemmelserne til kontrol af, at fortjenesten er rimelig ud fra en forhåndsvurdering.

| (156) | Endelig fremgår det af punkt 44 i rammebestemmelserne, at »udøver en virksomhed tillige andre aktiviteter end tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, skal omkostninger og indtægter i forbindelse med dels tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse dels andre aktiviteter opføres særskilt i dens interne regnskaber, jf. de i punkt 31 fastsatte principper«. |
| --- | --- |

(156)

Endelig fremgår det af punkt 44 i rammebestemmelserne, at »udøver en virksomhed tillige andre aktiviteter end tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, skal omkostninger og indtægter i forbindelse med dels tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse dels andre aktiviteter opføres særskilt i dens interne regnskaber, jf. de i punkt 31 fastsatte principper«.

| (157) | I lyset af ovenstående vil Tilsynsmyndigheden først vurdere klagerens argumenter og derefter tage stilling til, hvorvidt HA fører til overkompensation, enten gennem en eventuel krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter eller ved at tilbageholde et uforholdsmæssigt stort overskud. |
| --- | --- |

(157)

I lyset af ovenstående vil Tilsynsmyndigheden først vurdere klagerens argumenter og derefter tage stilling til, hvorvidt HA fører til overkompensation, enten gennem en eventuel krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter eller ved at tilbageholde et uforholdsmæssigt stort overskud.

4.2.4.1.   Klagernes argumenter

| (158) | I det følgende sammenfattes klagernes argumenter, som uddybes i betragtning 16 ovenfor:






  i) | Hurtigruten reserverer ikke kapacitet til PSO-passagerer, men sælger derimod kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for den offentlige tjeneste fastholdes på samme niveau |
| --- | --- | --- |

(158)

I det følgende sammenfattes klagernes argumenter, som uddybes i betragtning 16 ovenfor:

i)

Hurtigruten reserverer ikke kapacitet til PSO-passagerer, men sælger derimod kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for den offentlige tjeneste fastholdes på samme niveau

| ii) | Kompensationen for at tilbyde den offentlige tjeneste er steget betydeligt i forhold til den foregående kontraktperiode |
| --- | --- |

ii)

Kompensationen for at tilbyde den offentlige tjeneste er steget betydeligt i forhold til den foregående kontraktperiode

| iii) | Hurtigruten modtager fortsat kompensation for tjenester, der ikke ydes og endelig |
| --- | --- |

iii)

Hurtigruten modtager fortsat kompensation for tjenester, der ikke ydes og endelig

| iv) | Hurtigruten forsøger desuden at få nedsat havneafgifterne, samtidig med at kompensationen for den offentlige tjeneste fastholdes på samme niveau. |
| --- | --- |

iv)

Hurtigruten forsøger desuden at få nedsat havneafgifterne, samtidig med at kompensationen for den offentlige tjeneste fastholdes på samme niveau.

| (159) | Hvad angår det første nummer, er det i henhold til rammebestemmelsernes punkt 21 kun de udgifter, der er forbundet med at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste, som er omfattet af kompensationen. Når det er sagt, kan kompensation til dækning af omkostninger, der falder uden for opgaven med offentlig tjeneste, ikke betragtes som kompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(159)

Hvad angår det første nummer, er det i henhold til rammebestemmelsernes punkt 21 kun de udgifter, der er forbundet med at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste, som er omfattet af kompensationen. Når det er sagt, kan kompensation til dækning af omkostninger, der falder uden for opgaven med offentlig tjeneste, ikke betragtes som kompensation for en forpligtelse til offentlig tjeneste.

| (160) | I beslutningen om at indlede proceduren anførte Tilsynsmyndigheden, at når kapaciteten (passagerer og liggepladser) sælges til kommercielle krydstogtpassagerer, modtager Hurtigruten tilsyneladende betaling to gange for samme ydelse, hvilket i princippet udgør en form for overkompensation. Eftersom der kan være tidspunkter af året, hvor kapacitetsudnyttelsen for PSO-passagerer er højere, kunne Tilsynsmyndigheden ikke udelukke, at den mekanisme, som anvendes i HA, overkompenserer Hurtigruten, da den ikke tager hensyn til de forskellige (f.eks. sæsonbestemte) niveauer for kapacitetsudnyttelse i løbet af året (59). |
| --- | --- |

(160)

I beslutningen om at indlede proceduren anførte Tilsynsmyndigheden, at når kapaciteten (passagerer og liggepladser) sælges til kommercielle krydstogtpassagerer, modtager Hurtigruten tilsyneladende betaling to gange for samme ydelse, hvilket i princippet udgør en form for overkompensation. Eftersom der kan være tidspunkter af året, hvor kapacitetsudnyttelsen for PSO-passagerer er højere, kunne Tilsynsmyndigheden ikke udelukke, at den mekanisme, som anvendes i HA, overkompenserer Hurtigruten, da den ikke tager hensyn til de forskellige (f.eks. sæsonbestemte) niveauer for kapacitetsudnyttelse i løbet af året (59).

59

| (161) | Som nævnt ovenfor i afdeling 1.2.1, har HA til formål at sikre tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme efterspørgslen fra PSO-passagerer året rundt langs kysten mellem Bergen og Kirkenes. Hvis der er ledig PSO-kapacitet, forbyder HA, som er en nettokontrakt, ikke uberettiget Hurtigruten at sælge billetter til krydstogtpassagerer, så længe den offentlige tjeneste ikke bringes i fare. |
| --- | --- |

(161)

Som nævnt ovenfor i afdeling 1.2.1, har HA til formål at sikre tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme efterspørgslen fra PSO-passagerer året rundt langs kysten mellem Bergen og Kirkenes. Hvis der er ledig PSO-kapacitet, forbyder HA, som er en nettokontrakt, ikke uberettiget Hurtigruten at sælge billetter til krydstogtpassagerer, så længe den offentlige tjeneste ikke bringes i fare.

| (162) | Det er også anerkendt og accepteret som led i definitionen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, at kapacitetsudnyttelsen, i betragtning af den pågældende tjenesteydelses karakter, kan have betydelige regionale og sæsonbestemte udsving med det uundgåelige resultat, at skibene, navnlig i lavsæsonen, har ledig kapacitet inden for minimumskravet i HA. |
| --- | --- |

(162)

Det er også anerkendt og accepteret som led i definitionen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, at kapacitetsudnyttelsen, i betragtning af den pågældende tjenesteydelses karakter, kan have betydelige regionale og sæsonbestemte udsving med det uundgåelige resultat, at skibene, navnlig i lavsæsonen, har ledig kapacitet inden for minimumskravet i HA.

| (163) | De norske myndigheder har anført og dokumenteret, at Hurtigruten har en forholdsvis lav udnyttelse af skibenes kapacitet ([...] %). I langt de fleste tilfælde er der således ledig PSO-kapacitet, som potentielt kan sælges til kommercielle passagerer, hvis det er nødvendigt (jf. ovenfor i afdeling 5.3 om den første BDO-rapport 2016). Men, som anført af de norske myndigheder, er implikationen af kapacitetsreserven at Hurtigruten ikke har mulighed for at optimere driften og maksimere sin fortjeneste, f.eks. ved at indsætte fartøjer andre steder i lavsæsonen. |
| --- | --- |

(163)

De norske myndigheder har anført og dokumenteret, at Hurtigruten har en forholdsvis lav udnyttelse af skibenes kapacitet ([...] %). I langt de fleste tilfælde er der således ledig PSO-kapacitet, som potentielt kan sælges til kommercielle passagerer, hvis det er nødvendigt (jf. ovenfor i afdeling 5.3 om den første BDO-rapport 2016). Men, som anført af de norske myndigheder, er implikationen af kapacitetsreserven at Hurtigruten ikke har mulighed for at optimere driften og maksimere sin fortjeneste, f.eks. ved at indsætte fartøjer andre steder i lavsæsonen.

| (164) | Det gøres ligeledes gældende, at PSO passagerer kun sjældent ikke har været i stand til at få en billet inden for minimumskapacitetsreserven. Ikke desto mindre er der ifølge de norske myndigheder ydet kompensation herfor under rejsegarantien (60). |
| --- | --- |

(164)

Det gøres ligeledes gældende, at PSO passagerer kun sjældent ikke har været i stand til at få en billet inden for minimumskapacitetsreserven. Ikke desto mindre er der ifølge de norske myndigheder ydet kompensation herfor under rejsegarantien (60).

60

| (165) | Selv om anvendelsen af rejsegarantien for PSO-passagerer, som ikke har været i stand til at få en billet inden for minimumskapacitetsreserven, ikke fuldt ud opfylder kravene i den pålagte forpligtelse til offentlig tjeneste, kan dette ikke anses for at have medført overkompensation ud over en rimelig fortjeneste. |
| --- | --- |

(165)

Selv om anvendelsen af rejsegarantien for PSO-passagerer, som ikke har været i stand til at få en billet inden for minimumskapacitetsreserven, ikke fuldt ud opfylder kravene i den pålagte forpligtelse til offentlig tjeneste, kan dette ikke anses for at have medført overkompensation ud over en rimelig fortjeneste.

| (166) | Med hensyn til det andet punkt understreger Tilsynsmyndigheden, at den i vurderingen af, hvorvidt den gældende HA medfører overkompensation, tager hensyn til alle de omkostninger, der er nødvendige for at drive den specifikke offentlige tjeneste, samt alle indtægterne. Denne vurdering foretages uafhængigt af, hvor stor en kompensation der er udbetalt under de foregåede kontraktperioder (61). |
| --- | --- |

(166)

Med hensyn til det andet punkt understreger Tilsynsmyndigheden, at den i vurderingen af, hvorvidt den gældende HA medfører overkompensation, tager hensyn til alle de omkostninger, der er nødvendige for at drive den specifikke offentlige tjeneste, samt alle indtægterne. Denne vurdering foretages uafhængigt af, hvor stor en kompensation der er udbetalt under de foregåede kontraktperioder (61).

61

| (167) | Som fremhævet ovenfor under betragtning 136-151 beskriver overdragelsesakten, dvs. HA, i detaljer parametrene for kompensation samt metoden for særskilte regnskaber med separate fordelingsnøgler for de forskellige kategorier af omkostninger, idet der sondres mellem omkostninger og indtægter i forbindelse med henholdsvis tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse og de kommercielle aktiviteter, hvilket resulterer i en nettokompensation før skat. |
| --- | --- |

(167)

Som fremhævet ovenfor under betragtning 136-151 beskriver overdragelsesakten, dvs. HA, i detaljer parametrene for kompensation samt metoden for særskilte regnskaber med separate fordelingsnøgler for de forskellige kategorier af omkostninger, idet der sondres mellem omkostninger og indtægter i forbindelse med henholdsvis tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse og de kommercielle aktiviteter, hvilket resulterer i en nettokompensation før skat.

| (168) | Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at den betydelige forhøjelse af kompensationen i forhold til den foregående kontraktperiode ikke i sig selv indebærer overkompensation, hvis alle relevante omkostninger og indtægter tages i betragtning, bortset fra eventuel krydssubsidiering eller uforholdsmæssig stor fortjeneste, som Tilsynsmyndigheden vurderer nedenfor i afdeling 4.2.4.2 og 4.2.4.3. |
| --- | --- |

(168)

Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at den betydelige forhøjelse af kompensationen i forhold til den foregående kontraktperiode ikke i sig selv indebærer overkompensation, hvis alle relevante omkostninger og indtægter tages i betragtning, bortset fra eventuel krydssubsidiering eller uforholdsmæssig stor fortjeneste, som Tilsynsmyndigheden vurderer nedenfor i afdeling 4.2.4.2 og 4.2.4.3.

| (169) | Med hensyn til argumentet om, at Hurtigruten fortsat modtager kompensation for tjenester, der ikke ydes, mener Tilsynsmyndigheden ikke længere, at der er risiko for overkompensation. Tilsynsmyndigheden accepterer således de norske bemærkninger, der er nævnt under betragtning 51-54 ovenfor. |
| --- | --- |

(169)

Med hensyn til argumentet om, at Hurtigruten fortsat modtager kompensation for tjenester, der ikke ydes, mener Tilsynsmyndigheden ikke længere, at der er risiko for overkompensation. Tilsynsmyndigheden accepterer således de norske bemærkninger, der er nævnt under betragtning 51-54 ovenfor.

| (170) | Hvad angår det sidste punkt vedrørende Hurtigrutens forsøg på at forhandle lavere havneafgifter, mens de norske myndigheder fastholder kompensationen på samme niveau, skal det understreges, at i kontrakter som denne, hvor operatøren bærer risikoen for udgifter og indtægter i hele kontraktperioden, vurderer Tilsynsmyndigheden udelukkende, om der er tale om overkompensation over niveauet for en rimelig fortjeneste (se afdeling 4.2.4.3 nedenfor). |
| --- | --- |

(170)

Hvad angår det sidste punkt vedrørende Hurtigrutens forsøg på at forhandle lavere havneafgifter, mens de norske myndigheder fastholder kompensationen på samme niveau, skal det understreges, at i kontrakter som denne, hvor operatøren bærer risikoen for udgifter og indtægter i hele kontraktperioden, vurderer Tilsynsmyndigheden udelukkende, om der er tale om overkompensation over niveauet for en rimelig fortjeneste (se afdeling 4.2.4.3 nedenfor).

4.2.4.2.   Eventuel krydssubsidiering af kommercielle aktiviteter

| (171) | Når en virksomhed både udfører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og kommercielle aktiviteter, bør den have et omkostningsbaseret regnskabssystem for at sikre, at Hurtigrutens kommercielle aktiviteter ikke subsidieres via den kompensation for offentlig tjeneste, som er tildelt Hurtigrutens tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(171)

Når en virksomhed både udfører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og kommercielle aktiviteter, bør den have et omkostningsbaseret regnskabssystem for at sikre, at Hurtigrutens kommercielle aktiviteter ikke subsidieres via den kompensation for offentlig tjeneste, som er tildelt Hurtigrutens tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.

| (172) | I rammebestemmelsernes punkt 31 hedder det »udøver virksomheden også andre aktiviteter, der ikke vedrører tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, kan der som omkostning medregnes alle de direkte omkostninger, der er nødvendige for at udføre den offentlige tjenesteydelse, og et passende bidrag til de indirekte omkostninger, der er fælles for tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse og andre aktiviteter. Omkostninger, der knytter sig til andre aktiviteter end tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, skal omfatte alle direkte omkostninger og et passende bidrag til de fælles omkostninger.« |
| --- | --- |

(172)

I rammebestemmelsernes punkt 31 hedder det »udøver virksomheden også andre aktiviteter, der ikke vedrører tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, kan der som omkostning medregnes alle de direkte omkostninger, der er nødvendige for at udføre den offentlige tjenesteydelse, og et passende bidrag til de indirekte omkostninger, der er fælles for tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse og andre aktiviteter. Omkostninger, der knytter sig til andre aktiviteter end tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, skal omfatte alle direkte omkostninger og et passende bidrag til de fælles omkostninger.«

| (173) | Endvidere anførte Retten i BUPA-dommen, med henvisning til nødvendigheden og forholdsmæssigheden af den kompensation, at »(...) for så vidt angår den skønsbeføjelse, medlemsstaten har i forbindelse med fastlæggelsen af en SIEG-opgave og betingelserne for gennemførelsen heraf, herunder i forbindelse med bedømmelsen af de merudgifter, som opfyldelsen heraf indebærer, hvilke udgifter afhænger af komplicerede, økonomiske forhold, er rækkevidden af den kontrol, Kommissionen har beføjelse til at udøve, begrænset til spørgsmålet, om der er begået en åbenbar fejl (...)«, og at »(...) den kontrol, Kommissionen skal udøve (...) nødvendigvis er begrænset til en efterprøvelse af, dels om ordningen hviler på økonomiske og faktuelle forudsætninger, der er åbenbart fejlagtige, dels om ordningen er åbenbart uegnet til at nå de formål, der forfølges« (62). |
| --- | --- |

(173)

Endvidere anførte Retten i BUPA-dommen, med henvisning til nødvendigheden og forholdsmæssigheden af den kompensation, at »(...) for så vidt angår den skønsbeføjelse, medlemsstaten har i forbindelse med fastlæggelsen af en SIEG-opgave og betingelserne for gennemførelsen heraf, herunder i forbindelse med bedømmelsen af de merudgifter, som opfyldelsen heraf indebærer, hvilke udgifter afhænger af komplicerede, økonomiske forhold, er rækkevidden af den kontrol, Kommissionen har beføjelse til at udøve, begrænset til spørgsmålet, om der er begået en åbenbar fejl (...)«, og at »(...) den kontrol, Kommissionen skal udøve (...) nødvendigvis er begrænset til en efterprøvelse af, dels om ordningen hviler på økonomiske og faktuelle forudsætninger, der er åbenbart fejlagtige, dels om ordningen er åbenbart uegnet til at nå de formål, der forfølges« (62).

62

| (174) | Det blev nævnt i betragtning 94 ovenfor, at omkring 60 % af Hurtigrutens faste kapacitetsomkostninger dækkes af kompensationen for offentlig tjeneste, mens kun omkring 30 % af de variable passageromkostninger vedrørte PSO-regnskabet (baseret på det anslåede antal PSO-passagerkilometer). Det spørgsmål, som Tilsynsmyndigheden derfor skal vurdere, er, om den ordning, hvorefter reservekapaciteten for PSO-passagerer (dvs. 320 passagerer) fører til fordeling af 60 % af de faste omkostninger til PSO-regnskabet, anses for at være uforholdsmæssig og uegnet til at nå de tilstræbte mål. |
| --- | --- |

(174)

Det blev nævnt i betragtning 94 ovenfor, at omkring 60 % af Hurtigrutens faste kapacitetsomkostninger dækkes af kompensationen for offentlig tjeneste, mens kun omkring 30 % af de variable passageromkostninger vedrørte PSO-regnskabet (baseret på det anslåede antal PSO-passagerkilometer). Det spørgsmål, som Tilsynsmyndigheden derfor skal vurdere, er, om den ordning, hvorefter reservekapaciteten for PSO-passagerer (dvs. 320 passagerer) fører til fordeling af 60 % af de faste omkostninger til PSO-regnskabet, anses for at være uforholdsmæssig og uegnet til at nå de tilstræbte mål.

| (175) | De norske myndigheder har indført en fordelingsmetode baseret på en fordelingsnøgle for de forskellige kategorier af omkostninger som anført i betragtning 64 og 65 ovenfor. |
| --- | --- |

(175)

De norske myndigheder har indført en fordelingsmetode baseret på en fordelingsnøgle for de forskellige kategorier af omkostninger som anført i betragtning 64 og 65 ovenfor.

| (176) | Især fordeles de faste fælles omkostninger efter andelen af den samlede passagerkapacitet, som er reserveret til PSO-passagerer. |
| --- | --- |

(176)

Især fordeles de faste fælles omkostninger efter andelen af den samlede passagerkapacitet, som er reserveret til PSO-passagerer.

| (177) | Tilsynsmyndigheden har allerede accepteret denne minimumskapacitetsreserve som en del af en klart defineret tjeneste af almindelig økonomisk interesse til trods for den lave gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse for den offentlige tjeneste (se afdeling 1.2.1 ovenfor). Desuden blev det taget i betragtning, at inden for rammerne af en sådan tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse er regionale og sæsonmæssige udsving uundgåelige, og som følge heraf er det også uundgåeligt, at en betydelig del af omkostningsgrundlaget, som mest omfatter faste omkostninger, vil blive fordelt til PSO-regnskabet. |
| --- | --- |

(177)

Tilsynsmyndigheden har allerede accepteret denne minimumskapacitetsreserve som en del af en klart defineret tjeneste af almindelig økonomisk interesse til trods for den lave gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse for den offentlige tjeneste (se afdeling 1.2.1 ovenfor). Desuden blev det taget i betragtning, at inden for rammerne af en sådan tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse er regionale og sæsonmæssige udsving uundgåelige, og som følge heraf er det også uundgåeligt, at en betydelig del af omkostningsgrundlaget, som mest omfatter faste omkostninger, vil blive fordelt til PSO-regnskabet.

| (178) | Det skal desuden understreges, at Hurtigrutens regnskabssystem, som illustreret ovenfor i betragtning 138, 139, 144 og 145, gør det muligt at identificere de forskellige omkostninger og indtægter for forpligtelsen til offentlig tjeneste og de kommercielle aktiviteter. Dette sker på en objektiv og gennemskuelig måde ved at fastsætte parametrene for kompensationen på forhånd i særskilte regnskaber, og således sondre mellem de forskellige omkostningskategorier, så den endelige kompensation kun afspejler de omkostninger og indtægter, der stammer fra PSO-aktiviteten. |
| --- | --- |

(178)

Det skal desuden understreges, at Hurtigrutens regnskabssystem, som illustreret ovenfor i betragtning 138, 139, 144 og 145, gør det muligt at identificere de forskellige omkostninger og indtægter for forpligtelsen til offentlig tjeneste og de kommercielle aktiviteter. Dette sker på en objektiv og gennemskuelig måde ved at fastsætte parametrene for kompensationen på forhånd i særskilte regnskaber, og således sondre mellem de forskellige omkostningskategorier, så den endelige kompensation kun afspejler de omkostninger og indtægter, der stammer fra PSO-aktiviteten.

| (179) | På baggrund af ovenstående konkluderer Tilsynsmyndigheden, at fordelingen af omkostningerne, i lyset af definitionen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, synes at være acceptabel, og at der ikke er tilstrækkelige beviser for, at der er begået en åbenbar fejl i fordelingen af de faste fælles omkostninger med en deraf følgende mulighed for krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter. |
| --- | --- |

(179)

På baggrund af ovenstående konkluderer Tilsynsmyndigheden, at fordelingen af omkostningerne, i lyset af definitionen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, synes at være acceptabel, og at der ikke er tilstrækkelige beviser for, at der er begået en åbenbar fejl i fordelingen af de faste fælles omkostninger med en deraf følgende mulighed for krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter.

4.2.4.3.   Rimelig fortjeneste

| (180) | Tilsynsmyndigheden skal vurdere, om forrentningen af kapitalen er i overensstemmelse med »(...) den forrentning af kapitalen i hele overdragelsesaktens gyldighedsperiode, som en gennemsnitsvirksomhed betinger sig, hvis den skal udføre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, under hensyntagen til virksomhedens risiko (...)« (punkt 33 i rammebestemmelserne). |
| --- | --- |

(180)

Tilsynsmyndigheden skal vurdere, om forrentningen af kapitalen er i overensstemmelse med »(...) den forrentning af kapitalen i hele overdragelsesaktens gyldighedsperiode, som en gennemsnitsvirksomhed betinger sig, hvis den skal udføre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, under hensyntagen til virksomhedens risiko (...)« (punkt 33 i rammebestemmelserne).

| (181) | I beslutningen om at indlede proceduren gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl med hensyn til den metode, de norske myndigheder anvendte til at beregne, at Hurtigrutens avance fra HA repræsenterede [...] % (63). |
| --- | --- |

(181)

I beslutningen om at indlede proceduren gav Tilsynsmyndigheden udtryk for tvivl med hensyn til den metode, de norske myndigheder anvendte til at beregne, at Hurtigrutens avance fra HA repræsenterede [...] % (63).

63

| (182) | I punkt 37 i rammebestemmelserne hedder det, at »hvis det er forbundet med en betydelig forretningsmæssig eller kontraktlig risiko at udføre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, eksempelvis fordi kompensationen har form af et fast beløb, der skal dække de forventede nettoomkostninger og en rimelig fortjeneste, og virksomheden opererer på et konkurrencepræget marked, må den rimelige fortjeneste ikke overstige et niveau svarende til en forrentning af kapitalen, der står i forhold til risikoen. Denne forrentning bør så vidt muligt beregnes ud fra forrentningen af kapitalen i forbindelse med lignende former for kontrakter om offentlig tjeneste på konkurrencevilkår (f.eks. kontrakter, der tildeles ved offentligt udbud). Når det ikke er muligt at anvende denne metode, kan der, hvis det kan begrundes, anvendes andre metoder til beregning af forrentningen af kapitalen«. |
| --- | --- |

(182)

I punkt 37 i rammebestemmelserne hedder det, at »hvis det er forbundet med en betydelig forretningsmæssig eller kontraktlig risiko at udføre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, eksempelvis fordi kompensationen har form af et fast beløb, der skal dække de forventede nettoomkostninger og en rimelig fortjeneste, og virksomheden opererer på et konkurrencepræget marked, må den rimelige fortjeneste ikke overstige et niveau svarende til en forrentning af kapitalen, der står i forhold til risikoen. Denne forrentning bør så vidt muligt beregnes ud fra forrentningen af kapitalen i forbindelse med lignende former for kontrakter om offentlig tjeneste på konkurrencevilkår (f.eks. kontrakter, der tildeles ved offentligt udbud). Når det ikke er muligt at anvende denne metode, kan der, hvis det kan begrundes, anvendes andre metoder til beregning af forrentningen af kapitalen«.

| (183) | I løbet af undersøgelsen fremsendte de norske myndigheder yderligere oplysninger om de finansielle evalueringer, der blev udført før offentliggørelsen af indkaldelsen af bud, og disse evalueringer indeholdt skøn over forventede indtægter og omkostninger samt fremskrivninger af forrentning af kapitalen. De norske myndigheder har gjort gældende, at en EBT på [...] % ikke udgør en forrentning, men er restresultatet af den aftalte kompensation i forhold til de budgetterede omkostninger og indtægter, og er derved ikke en passende målestok for rimelig fortjeneste. |
| --- | --- |

(183)

I løbet af undersøgelsen fremsendte de norske myndigheder yderligere oplysninger om de finansielle evalueringer, der blev udført før offentliggørelsen af indkaldelsen af bud, og disse evalueringer indeholdt skøn over forventede indtægter og omkostninger samt fremskrivninger af forrentning af kapitalen. De norske myndigheder har gjort gældende, at en EBT på [...] % ikke udgør en forrentning, men er restresultatet af den aftalte kompensation i forhold til de budgetterede omkostninger og indtægter, og er derved ikke en passende målestok for rimelig fortjeneste.

| (184) | Ifølge disse forudgående evalueringer foretaget af BDO (se ovenfor under afdeling 5.4), blev forrentningen præsenteret som WACC efter skat og forventedes at ligge inden for et interval (men i den øvre del) på [...]-[...] %. Disse resultater blev derefter anvendt til at evaluere Hurtigrutens bud og tilskyndede de norske myndigheder at indlede forhandlinger med selskabet, hvilket resulterede i en nedsættelse af kompensationen. Den aftalte kompensation blev anset for at medføre en ROCE på ca. [...] % på grundlag af Hurtigrutens anslåede omkostninger og indtægter, som beskrevet i buddet. Dette tal er revideret og dokumenteret ved den anden BDO-rapport i 2016, hvor det blev fastslået, at det på forhånd anslåede afkast på [...] % lå inden for rammerne af de relevante benchmarks, og at den faktiske gennemsnitlige ROCE på PSO-kontrakten for perioden 2012-2015 er [...] % (se ovenfor i betragtning 73 og 74). |
| --- | --- |

(184)

Ifølge disse forudgående evalueringer foretaget af BDO (se ovenfor under afdeling 5.4), blev forrentningen præsenteret som WACC efter skat og forventedes at ligge inden for et interval (men i den øvre del) på [...]-[...] %. Disse resultater blev derefter anvendt til at evaluere Hurtigrutens bud og tilskyndede de norske myndigheder at indlede forhandlinger med selskabet, hvilket resulterede i en nedsættelse af kompensationen. Den aftalte kompensation blev anset for at medføre en ROCE på ca. [...] % på grundlag af Hurtigrutens anslåede omkostninger og indtægter, som beskrevet i buddet. Dette tal er revideret og dokumenteret ved den anden BDO-rapport i 2016, hvor det blev fastslået, at det på forhånd anslåede afkast på [...] % lå inden for rammerne af de relevante benchmarks, og at den faktiske gennemsnitlige ROCE på PSO-kontrakten for perioden 2012-2015 er [...] % (se ovenfor i betragtning 73 og 74).

| (185) | I lyset af ovenstående (dvs. forhåndsanalysen af ROCE i forhold til WACC, anvendelse af en passende diskonteringssats og benchmarking i forhold til andre krydstogtoperatører) betragter Tilsynsmyndigheden den forventede fortjeneste, som er aftalt på forhånd, som en rimelig fortjeneste af denne type aktivitet, bl.a. under hensyntagen til risiciene (f.eks. store faste omkostninger, lav indkomst, yderligere omkostninger forbundet med eventuelle produktionsafvigelser osv.). |
| --- | --- |

(185)

I lyset af ovenstående (dvs. forhåndsanalysen af ROCE i forhold til WACC, anvendelse af en passende diskonteringssats og benchmarking i forhold til andre krydstogtoperatører) betragter Tilsynsmyndigheden den forventede fortjeneste, som er aftalt på forhånd, som en rimelig fortjeneste af denne type aktivitet, bl.a. under hensyntagen til risiciene (f.eks. store faste omkostninger, lav indkomst, yderligere omkostninger forbundet med eventuelle produktionsafvigelser osv.).

| (186) | Endvidere var den forudsete avance resultatet af en offentlig udbudsproces (herunder forhandlinger), der, selv om den ikke tillod udvælgelse af en aktør, som kunne levere søtransporttjenesten til de laveste omkostninger for samfundet, omfattede visse sikringer mod overkompensation for udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste (64). |
| --- | --- |

(186)

Endvidere var den forudsete avance resultatet af en offentlig udbudsproces (herunder forhandlinger), der, selv om den ikke tillod udvælgelse af en aktør, som kunne levere søtransporttjenesten til de laveste omkostninger for samfundet, omfattede visse sikringer mod overkompensation for udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste (64).

64

4.2.5.   
  Yderligere krav, som kan være nødvendige, for at udviklingen af samhandelen ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod EØS' interesse

Yderligere krav, som kan være nødvendige, for at udviklingen af samhandelen ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod EØS' interesse

| (187) | Tilsynsmyndigheden noterer sig, at de norske myndigheder afholdt en udbudsprocedure til udvælgelse af en tjenesteyder for kystruten Bergen-Kirkenes i perioden 2012-2019. Selv om der kun blev afgivet ét bud i proceduren, er der intet, der tyder på, at denne proces har resulteret i konkurrencefordrejning inden for søtransportsektoren, og Tilsynsmyndigheden har heller ikke modtaget påstand herom fra relevante konkurrenter. |
| --- | --- |

(187)

Tilsynsmyndigheden noterer sig, at de norske myndigheder afholdt en udbudsprocedure til udvælgelse af en tjenesteyder for kystruten Bergen-Kirkenes i perioden 2012-2019. Selv om der kun blev afgivet ét bud i proceduren, er der intet, der tyder på, at denne proces har resulteret i konkurrencefordrejning inden for søtransportsektoren, og Tilsynsmyndigheden har heller ikke modtaget påstand herom fra relevante konkurrenter.

| (188) | Det bemærkes endvidere, at kompensationen i henhold til HA ikke tillader operatøren at krydssubsidiere sine kommercielle aktiviteter ved f.eks. en åbenbart uforholdsmæssig fordeling af de faste fælles omkostninger, ligesom den heller ikke giver operatøren mulighed for at gøre dette ved at opnå en urimelig fortjeneste. I stedet dækker HA kun omkostningerne til den offentlige tjeneste, herunder en rimelig fortjeneste. |
| --- | --- |

(188)

Det bemærkes endvidere, at kompensationen i henhold til HA ikke tillader operatøren at krydssubsidiere sine kommercielle aktiviteter ved f.eks. en åbenbart uforholdsmæssig fordeling af de faste fælles omkostninger, ligesom den heller ikke giver operatøren mulighed for at gøre dette ved at opnå en urimelig fortjeneste. I stedet dækker HA kun omkostningerne til den offentlige tjeneste, herunder en rimelig fortjeneste.

| (189) | Tilsynsmyndigheden finder det derfor ikke nødvendigt at pålægge yderligere betingelser for at sikre, at HA er forenelig med EØS-aftalen, men opfordrer de norske myndigheder til at overveje deres anbefaling i betragtning 113. |
| --- | --- |

(189)

Tilsynsmyndigheden finder det derfor ikke nødvendigt at pålægge yderligere betingelser for at sikre, at HA er forenelig med EØS-aftalen, men opfordrer de norske myndigheder til at overveje deres anbefaling i betragtning 113.

5.   KONKLUSION

KONKLUSION

| (190) | I lyset af ovenstående finder Tilsynsmyndigheden, at den kompensation, som Hurtigruten har modtaget i henhold til HA, udgør forenelig støtte i henhold til EØS-aftalens artikel 59, stk. 2 — |
| --- | --- |

(190)

I lyset af ovenstående finder Tilsynsmyndigheden, at den kompensation, som Hurtigruten har modtaget i henhold til HA, udgør forenelig støtte i henhold til EØS-aftalens artikel 59, stk. 2 —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den kompensation, der udbetales i medfør af HA, udgør statsstøtte i henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 1. Støtten blev tildelt i strid med anmeldelsespligten i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3.

Artikel 2

Støtten i medfør af HA anses for at være forenelig på grundlag af EØS-aftalens artikel 59, stk. 2.

Artikel 3

Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Norge.

Artikel 4

Kun den engelske udgave af beslutningen er autentisk.

Udfærdiget i Bruxelles, den 29. marts 2017.

På EFTA-Tilsynsmyndighedens vegne

Sven Erik SVEDMAN

Formand

For Frank J. BÜCHEL

Medlem af kollegiet

---

(1)  
  EUT C 236 af 30.6.2016, s. 29, og EØS-tillæg nr. 36 af 30.6.2016, s. 14.

1

(2)  Dokument nr. 793209.

2

(3)  Dokument nr. 798816.

3

(4)  Dokument nr. 827472 og 833077.

4

(5)  
  EUT L 175 af 5.7.2012, s. 19, og EØS-tillæg nr. 37 af 5.7.2012, s. 1. Jf. også forenede sager E-10/11 og E-11/11, Hurtigruten [2012] EFTA Ct. Rep. 758, som stadfæster Tilsynsmyndighedens beslutning.

5

(6)  Jf. www.doffin.no.

6

(7)  Hvis Statistisk sentralbyrås omkostningsindeks ikke er tilgængeligt, anvendes Statistisk sentralbyrås forbrugerprisindeks.

7

(8)  Som nævnt i Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 205/11/KOL om tillægsaftalen om Hurtigruten (EUT L 175 af 5.7.2012, s. 19, og EØS-tillæg nr. 37 af 5.7.2012, s. 1), punkt I.2: »Ud over den ydelse, der er omfattet af Hurtigruten-aftalen, er Hurtigruten en kommerciel aktør og tilbyder rundrejser, udflugter og forplejning på ruten mellem Bergen og Kirkenes. I forbindelse med denne rute tilbyder Hurtigruten også transportydelser på Geirangerfjorden, som ligger uden for Hurtigruten-aftalens anvendelsesområde. Endvidere gennemfører Hurtigruten en række forskellige krydstogter i forskellige europæiske stater, Rusland, Antarktis, Spitsbergen og Grønland«.

8

(9)  Dokument nr. 748323 og 715314.

9

(10)  Klagerne gør opmærksom på, at i indkaldelsen af bud for kontraktperioden 2005-2012 blev force majeure som følge af ekstreme vejrforhold defineret som vindhastigheder på over 25 m/s (fuld storm). Imidlertid defineres »ekstreme vejrforhold« i den nuværende HA som »forhold, hvor hav- og/eller vindforholdene er sådan, at skibets fører vurderer, at det ikke er sikkert at fortsætte sejladsen og/eller anløbe en bestemt havn«. Det har ifølge klagerne resulteret i, at størstedelen af aflysningerne i perioden 2012-2013 i udvalgte havne er foregået under vindforhold på under 15 m/s.

10

(11)  Dom i sagen Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (»Altmark«) (C-280/00, EU:C:2003:415, præmis 75).

11

(12)  Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (EUT L 364 af 12.12.1992, s. 7), indarbejdet i EØS-aftalen ved afgørelse nr. 70/97 truffet af Det Blandede EØS-Udvalg (EUT L 30 af 5.2.1998, s. 42, og EØS-tillæg nr. 5 af 5.2.1998, s. 175).

12

(13)  Beslutningen om at indlede proceduren, betragtning 43.

13

(14)  
  EUT L 220, 17.8.2013, s. 20, betragtning 147.

14

(15)  Dom T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, præmis 103.

15

(16)  Jf. dom i forenede sager E-10/11 og E-11/11, Hurtigruten [2012] EFTA Ct. Rep. 758, præmis 122.

16

(17)  SNCM, betragtning 197.

17

(18)  Klagerne anfører, at ifølge Norsk Havneforening var omkostningsstigningen på kystruten i perioden 2009-2014 ca. 17 %. Stigningen skyldes dels de almindelige prisstigninger, dels den øgede gennemsnitlige bruttotonnage af Hurtigrutens flåde, dels højere omkostninger til vedligeholdelse og udvikling af infrastruktur på grund af strengere forskrifter og standarder for infrastrukturprojekter.

18

(19)  Statsstøttereglernes anvendelse på kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 161 af 13.6.2013, s. 12 (bilag I) og EØS-tillæg nr. 34 af 13.6.2013, s. 1), punkt 60.

19

(20)  BDO-notat, »Price estimates, accounting separation and reporting«, Oslo, 22. februar 2010.

20

(21)  BDO-notat, »The Bergen-Kirkenes route — New alternatives for price estimates«, Oslo, 9. juni 2010.

21

(22)  I en situation, hvor en PSO-passager ikke kan få en liggeplads, kan passageren under rejsegarantien enten kræve en gratis rejse uden liggeplads, hvad angår den aktuelle rejse, eller en gratis rejse med liggeplads på den næste planlagte rejse. Rejsegarantien blev ikke benyttet i 2014, men blev anvendt 15 gange i 2015.

22

(23)  Vedrørende bl.a. ændringer af passagerers reservationer, alternative transportmuligheder for passagerer og gods, udgifter til refundering, flybilletter, hoteller, taxa og leje af bus.

23

(24)  Statsstøttereglernes anvendelse på kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 161 af 13.6.2013, s. 12 (bilag I) og EØS-tillæg nr. 34 af 13.6.2013, s. 1), punkt 67.

24

(25)  I punkt 2.14 hedder det desuden: »Valget sker på grundlag af en vurdering af prisniveauet for de forskellige alternativer i forhold til forskellene i hyppighed mellem de forskellige alternativer. Når et alternativ er valgt, vil den ordregivende myndighed vælge det tilbud, der tilbyder den laveste pris for hele kontraktperioden (i 2011-priser)«.

25

(26)  Kommissionens afgørelse 2012/21/EU af 20. december 2011 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 7 af 11.1.2012, s. 3), indarbejdet under punkt 1h i bilag XV til EØS-aftalen.

26

(27)  
  EUT L 161, 13.6.2013, s. 12 (bilag II), og EØS-tillæg nr. 34, 13.6.2013, s. 1.

27

(28)  BDO-notat, »An assessment of Hurtigruten's reported income statements«, Oslo 14. januar 2015.

28

(29)  BDO-notat, »Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten«, Oslo, 12. februar 2016.

29

(30)  TØI-rapport 609/2002 — Utredning TØI av transportstandarden for kysten Bergen-Kirkenes.

30

(31)  Det fremgår desuden af rapporten, at det gennemsnitlige antal PSO-passagerer (for alle strækninger) er ca. 112 i juni-august og ca. 55 i januar-maj og september-december. »Sejlads« defineres som sejlads med ét skib på hele ruten Bergen-Kirkenes-Bergen, mens »strækning« er sejlads i én retning mellem to havne på ruten.

31

(32)  Oplysninger om liggepladser, der blev benyttet af PSO-passagerer i perioden 2008-2010, har ikke været til rådighed.

32

(33)  BDO-notat, »An assessment of the rate of return«, Oslo, 19. december 2016.

33

(34)  Dom Altmark (C-280/00, EU:C:2003:415, præmis 87-93).

34

(35)  
  EUT L 240 af 13.9.2007, s. 9, og EØS-tillæg nr. 43 af 13.9.2007, s. 1, findes også på http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

35

(36)  Dom i sagen FFSA m.fl. mod Kommissionen (T-106/95, EU:T:1997:23, præmis 99), dom i sagen British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd og BUPA Ireland Ltd mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (BUPA) (T-289/03, EU:T:2008:29, præmis 268).

36

(37)  Meddelelse fra Kommissionen om fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), KOM(2014) 232 endelig, 22.4.2014, punkt 5.2.

37

(38)  Dom Alanir m.fl. (C-205/1999, EU:C:2001:107, præmis 34).

38

(39)  BDO-notat 2011, s. 7.

39

(40)  Som tidligere nævnt i betragtning 34, har Hurtigruten indgået en aftale med Nor Lines AS om afhændelse af fragtkapaciteten på Hurtigrutens skibe. Aftalen giver Nor Lines ret til at benytte Hurtigrutens lastrum til transport af gods mellem Bergen og Kirkenes mod vederlag, som er aftalt mellem de kontraherende parter, og som er beskrevet i det fremsendte budget til udbuddet.

40

(41)  Statsstøttereglernes anvendelse på kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 161 af 13.6.2013, s. 12 (bilag I) og EØS-tillæg nr. 34 af 13.6.2013, s. 1), punkt 68. I denne forbindelse har Kommissionen tidligere oplyst, at for at udelukke statsstøtte, bør kompensationen for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste svare til markedsprisen, hvis det relevante marked er et effektivt konkurrencepræget marked med et tilstrækkeligt antal potentielle tilbudsgivere (se Europa-Kommissionen, non paper om tjenester af almindelig økonomisk interesse og statsstøtte, 12.11.2002, punkt 87).

41

(42)  For baggrundsinformation om Hurtigruten-aftalen, se beslutning nr. 205/11/KOL om tillægsaftalen om Hurtigruten, afdeling 2 (EUT L 175 af 5.7.2012, s. 19, og EØS-tillæg nr. 37 af 5.7.2012, s. 1).

42

(43)  Jf. Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 417/01/KOL af 19.12.2001 om kompensation for søtransporttjenester i henhold til »Hurtigruten-aftalen«, findes på http://www.eftasurv.int.

43

(44)  Indtil 2006 blev færgeruten drevet af to rederier, Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA og Troms Fylkes Dampskipsselskap. De to rederier fusionerede i marts 2006 og dannede Hurtigruten, som nu driver færgeruten.

44

(45)  Ifølge de afgivne oplysninger havde selskabet Boreal/Veolia Transport stillet spørgsmål under spørgsmål og svar-delen af udbudsproceduren og overvejede at deltage.

45

(46)  Dom CoNISMa (C-305/08, EU:C:2009:807, præmis 37), dom Assitur (C-538/07, EU:C:2009:317, præmis 26).

46

(47)  Afgørelse 2012/21/EU indarbejdet under punkt 1h i bilag XV til EØS-aftalen.

47

(48)  Rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste (EUT L 161 af 13.6.2013, s. 12) (bilag II), og EØS-tillæg nr. 34, 13.6.2013, s. 1.

48

(49)  Dom i sagen Italien mod Kommissionen (C-364/90, EU:C:1993:157, præmis 20).

49

(50)  Det følger af bilag C til udbudsbetingelserne, at omkostningerne til kystruten opdeles i kapacitets- og passageromkostninger, hvor hver kategori har en særskilt fordelingsnøgle. Fordelingsnøglen for kapacitetsomkostningerne er beregnet ved at bestemme forholdet mellem antallet af passagerkilometer, der kræves ved den offentlige udbudsaftale, og Hurtigrutens faktiske passagerkilometerkapacitet. Fordelingsnøglen for passageromkostningerne er beregnet ved at bestemme forholdet mellem antallet af passagerkilometer, der forventes for distancepassagerer, og antallet af passagerkilometer for andre passagerer.

50

(1)  De norske myndigheder har bekræftet, at disse parametre ikke omfatter de forventede tilbagebetalinger fra tilskudsordningen til beskæftigelse af arbejdstagere til søs (se EFTA-Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 85/16/KOL om ikke at rejse indsigelse mod tilskudsordningen til beskæftigelse af arbejdstagere til søs 2016-2026, som findes på: http://www.eftasurv.int/media/esa-docs/physical/085-16-COL.pdf).

1

(51)  I paragraf 6 hedder det: »Begge parter kan anmode om forhandlinger om produktionsændringer i løbet af kontraktperioden. Ændringerne må ikke betragtes som væsentlige og kan indebære forøgelse eller reduktion af produktionen, kvalitets- eller kapacitetsændringer eller tilføjelse eller fjernelse af enkelte havne. Ændringer kan gælde resten af kontraktperioden eller kortere perioder. Beløbet tilpasses efter omkostninger og indtægter som følge af ændringerne. Fordelingen af omkostninger og indtægter skal være baseret på separate regnskaber«. Paragraf 7 har følgende ordlyd: 1. »I tilfælde af ændringer af retsakter, forskrifter eller bekendtgørelser, som parterne ikke med rimelighed kunne forudse ved undertegnelse af kontrakten, og som medfører væsentlige ekstra omkostninger eller besparelser for kontrakten om offentligt indkøb af tjenesten, kan hver af parterne kræve forhandlinger om ekstraordinær justering af vederlaget fra den ordregivende myndighed, en produktionsændring eller andre foranstaltninger (...). Separate regnskaber danner grundlag for en genforhandling af kontrakten. Den anses for at være af væsentlig betydning for den pågældende part, hvis den udgør mere end 5 % af den årlige godtgørelse, der er aftalt for det pågældende år (...)«.

51

(52)  Forhandlingerne førte også til indarbejdelse af en række ændringer i udkastet til en udbudskontrakt, se HA, paragraf 4-1, tredje led (produktionskrav for ruten), paragraf 7 (genforhandling), paragraf 8 (force majeure) og paragraf 9.2 (misligholdelse i produktion).

52

(53)  Dom i forenede sager E-10/11 og E-11/11, Hurtigruten [2012] EFTA Ct. Rep. 758, præmis 122.

53

(54)  Dom i forenede sager E-10/11 og E-11/11, Hurtigruten [2012] EFTA Ct. Rep. 758, præmis 127.

54

(55)  Jf. i denne henseende dom i sagen Coordination bruxelloise d'institutions sociales et de santé (CBI) mod Kommissionen (T-137/10, EU:T:2012:584, præmis 191).

55

(56)  Beslutningen om at indlede proceduren, betragtning 75.

56

(57)  
  EUT L 161 af 13.6.2013, s. 12 (bilag II), og EØS-tillæg nr. 34 af 13.6.2013, s. 1, punkt 50.

57

(58)  Jf. også meddelelse fra Kommissionen om fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), KOM(2014) 232 endelig, 22.4.2014, punkt 5.5.2.

58

(59)  Betragtning 65-66.

59

(60)  Jf. betragtning 49.

60

(61)  De norske myndigheder havde betalt kompensation til Hurtigruten på i alt 1 899,7 mio. NOK for drift af de samme PSO-ruter i perioden 2005-2012. Mere specifikt udgjorde den årlige kompensation for 2011 236,8 mio. NOK. Jf. Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 205/11/KOL om tillægsaftalen om Hurtigruten (EUT L 175 af 5.7.2012, s. 19, og EØS-tillæg nr. 37 af 5.7.2012, s. 1), betragtning 2.

61

(62)  Dom i sagen British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd og BUPA Ireland Ltd mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (BUPA) (T-289/03, EU:T:2008:29, præmis 220 og 222).

62

(63)  Betragtning 59.

63

(64)  Selv om den offentlige kontrakt ikke omfatter en tilbagebetalingsmekanisme, som generelt er den foretrukne mekanisme, der sikrer, at eventuel overkompensation betales tilbage til de norske myndigheder, bidrager bestemmelsen om genforhandling i paragraf 7 i HA, i hvert fald i et vist omfang, til at for at undgå og sikre tilbagebetaling af overkompensation.

64

---

Berigtigelser

| 21.6.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 158/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 158/45

---

Berigtigelse til protokollen om fastsættelse af de fiskerimuligheder og den finansielle modydelse, der er omhandlet i fiskeripartnerskabsaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Republikken Mozambique

undertegnet den 1. februar 2012 i Bruxelles

(18058/11 af 11.1.2012)

(
  Den Europæiske Unions Tidende L 46 af 17. februar 2012
  )

| 1) | Side 23, tillæg 2 til bilaget:
  (18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 2/da 1) |
| --- | --- |

1)

Side 23, tillæg 2 til bilaget:

(18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 2/da 1)

I stedet for:

»Geografiske koordinater:

| Punkt | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Breddegrad | 26°50′S | 26°00′S | 25°10′S | 24°45′S | 22°42′S | 21°34′S | 20°03′S | 16°38′S | 15°40′S | 11°50′S | 10°26′S |
| Længdegrad | 37°36′E | 38°15′E | 38°38′E | 38°24′E | 37°54′E | 37°30′E | 37°58′E | 41°18′E | 42°31′E | 41°45′E | 42°05′E« |

Punkt

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Breddegrad

26°50′S

26°00′S

25°10′S

24°45′S

22°42′S

21°34′S

20°03′S

16°38′S

15°40′S

11°50′S

10°26′S

Længdegrad

37°36′E

38°15′E

38°38′E

38°24′E

37°54′E

37°30′E

37°58′E

41°18′E

42°31′E

41°45′E

42°05′E«

læses:

»Geografiske koordinater:

| PUNKT | BREDDEGRAD | BREDDE I GRADER, MINUTTER OG SEKUNDER
  (sydlig breddegrad) | LÆNGDEGRAD | LÆNGDE I GRADER, MINUTTER OG SEKUNDER
  (østlig længdegrad) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | – 10,46944444 | 10°28′10,000′′S | 40,43777778 | 40°26′16,000′′E |
| 2 | – 10,41638889 | 10°24′59,000′′S | 40,49194444 | 40°29′31,000′′E |
| 3 | – 10,31444444 | 10°18′52,000′′S | 40,66777778 | 40°40′04,000′′E |
| 4 | – 10,09277778 | 10°05′34,000′′S | 41,03305556 | 41°01′59,000′′E |
| 5 | – 10,09277778 | 10°05′34,000′′S | 42,15693917 | 42°09′24,981′′E |
| 6 | – 10,09277778 | 10°05′34,000′′S | 42,15693917 | 42°09′24,981′′E |
| 7 | – 10,09277778 | 10°05′34,000′′S | 42,21689500 | 42°13′00,822′′E |
| 8 | – 10,12710556 | 10°07′37,580′′S | 42,20790500 | 42°12′28,458′′E |
| 9 | – 10,13310250 | 10°07′59,169′′S | 42,20633528 | 42°12′22,807′′E |
| 10 | – 10,16656333 | 10°09′59,628′′S | 42,19775861 | 42°11′51,931′′E |
| 11 | – 10,19950667 | 10°11′58,224′′S | 42,18962222 | 42°11′22,640′′E |
| 12 | – 10,21023611 | 10°12′36,850′′S | 42,18703944 | 42°11′13,342′′E |
| 13 | – 10,31172833 | 10°18′42,222′′S | 42,16274667 | 42°09′45,888′′E |
| 14 | – 10,36773083 | 10°22′03,831′′S | 42,14933500 | 42°08′57,606′′E |
| 15 | – 10,38388861 | 10°23′01,999′′S | 42,14550806 | 42°08′43,829′′E |
| 16 | – 10,41273611 | 10°24′45,850′′S | 42,13887861 | 42°08′19,963′′E |
| 17 | – 10,44124750 | 10°26′28,491′′S | 42,13259028 | 42°07′57,325′′E |
| 18 | – 10,45759944 | 10°27′27,358′′S | 42,12910250 | 42°07′44,769′′E |
| 19 | – 10,49183639 | 10°29′30,611′′S | 42,12188917 | 42°07′18,801′′E |
| 20 | – 10,50810333 | 10°30′29,172′′S | 42,11841722 | 42°07′06,302′′E |
| 21 | – 10,52127139 | 10°31′16,577′′S | 42,11554250 | 42°06′55,953′′E |
| 22 | – 10,54227250 | 10°32′32,181′′S | 42,11090722 | 42°06′39,266′′E |
| 23 | – 10,55342806 | 10°33′12,341′′S | 42,10846611 | 42°06′30,478′′E |
| 24 | – 10,57999750 | 10°34′47,991′′S | 42,10282694 | 42°06′10,177′′E |
| 25 | – 10,60631139 | 10°36′22,721′′S | 42,09748194 | 42°05′50,935′′E |
| 26 | – 10,63237861 | 10°37′56,563′′S | 42,09242444 | 42°05′32,728′′E |
| 27 | – 10,65820361 | 10°39′29,533′′S | 42,08764972 | 42°05′15,539′′E |
| 28 | – 10,68379750 | 10°41′01,671′′S | 42,08315167 | 42°04′59,346′′E |
| 29 | – 10,69226694 | 10°41′32,161′′S | 42,08171194 | 42°04′54,163′′E |
| 30 | – 10,73608056 | 10°44′09,890′′S | 42,07433917 | 42°04′27,621′′E |
| 31 | – 10,75470389 | 10°45′16,934′′S | 42,07114111 | 42°04′16,108′′E |
| 32 | – 10,77944806 | 10°46′46,013′′S | 42,06669667 | 42°04′00,108′′E |
| 33 | – 10,80390806 | 10°48′14,069′′S | 42,06207694 | 42°03′43,477′′E |
| 34 | – 10,82809750 | 10°49′41,151′′S | 42,05728917 | 42°03′26,241′′E |
| 35 | – 10,85201861 | 10°51′07,267′′S | 42,05233250 | 42°03′08,397′′E |
| 36 | – 10,87568250 | 10°52′32,457′′S | 42,04721000 | 42°02′49,956′′E |
| 37 | – 10,89909361 | 10°53′56,737′′S | 42,04192556 | 42°02′30,932′′E |
| 38 | – 10,92225889 | 10°55′20,132′′S | 42,03647944 | 42°02′11,326′′E |
| 39 | – 10,94518694 | 10°56′42,673′′S | 42,03087417 | 42°01′51,147′′E |
| 40 | – 10,96788000 | 10°58′04,368′′S | 42,02511361 | 42°01′30,409′′E |
| 41 | – 10,99034750 | 10°59′25,251′′S | 42,01919833 | 42°01′09,114′′E |
| 42 | – 11,01259583 | 11°00′45,345′′S | 42,01312778 | 42°00′47,260′′E |
| 43 | – 11,03462694 | 11°02′04,657′′S | 42,00690694 | 42°00′24,865′′E |
| 44 | – 11,05645028 | 11°03′23,221′′S | 42,00053583 | 42°00′01,929′′E |
| 45 | – 11,07807250 | 11°04′41,061′′S | 41,99401611 | 41°59′38,458′′E |
| 46 | – 11,09949333 | 11°05′58,176′′S | 41,98734833 | 41°59′14,454′′E |
| 47 | – 11,12072167 | 11°07′14,598′′S | 41,98053250 | 41°58′49,917′′E |
| 48 | – 11,14176222 | 11°08′30,344′′S | 41,97357278 | 41°58′24,862′′E |
| 49 | – 11,15162444 | 11°09′05,848′′S | 41,97023778 | 41°58′12,856′′E |
| 50 | – 11,17495139 | 11°10′29,825′′S | 41,96229667 | 41°57′44,268′′E |
| 51 | – 11,18981944 | 11°11′23,350′′S | 41,95728639 | 41°57′26,231′′E |
| 52 | – 11,21052444 | 11°12′37,888′′S | 41,95048167 | 41°57′01,734′′E |
| 53 | – 11,23117722 | 11°13′52,238′′S | 41,94389694 | 41°56′38,029′′E |
| 54 | – 11,25177972 | 11°15′06,407′′S | 41,93752333 | 41°56′15,084′′E |
| 55 | – 11,27233611 | 11°16′20,410′′S | 41,93136333 | 41°55′52,908′′E |
| 56 | – 11,29285139 | 11°17′34,265′′S | 41,92541194 | 41°55′31,483′′E |
| 57 | – 11,31332528 | 11°18′47,971′′S | 41,91966722 | 41°55′10,802′′E |
| 58 | – 11,33376417 | 11°20′01,551′′S | 41,91412444 | 41°54′50,848′′E |
| 59 | – 11,35417083 | 11°21′15,015′′S | 41,90878167 | 41°54′31,614′′E |
| 60 | – 11,37454722 | 11°22′28,370′′S | 41,90364111 | 41°54′13,108′′E |
| 61 | – 11,39489528 | 11°23′41,623′′S | 41,89869583 | 41°53′55,305′′E |
| 62 | – 11,41522000 | 11°24′54,792′′S | 41,89394389 | 41°53′38,198′′E |
| 63 | – 11,43552528 | 11°26′07,891′′S | 41,88938722 | 41°53′21,794′′E |
| 64 | – 11,45581389 | 11°27′20,930′′S | 41,88501917 | 41°53′06,069′′E |
| 65 | – 11,47608528 | 11°28′33,907′′S | 41,88084417 | 41°52′51,039′′E |
| 66 | – 11,49634861 | 11°29′46,855′′S | 41,87685333 | 41°52′36,672′′E |
| 67 | – 11,51660167 | 11°30′59,766′′S | 41,87305139 | 41°52′22,985′′ E |
| 68 | – 11,53684861 | 11°32′12,655′′S | 41,86943556 | 41°52′09,968′′E |
| 69 | – 11,55709639 | 11°33′25,547′′S | 41,86600417 | 41°51′57,615′′E |
| 70 | – 11,57734278 | 11°34′38,434′′S | 41,86275444 | 41°51′45,916′′E |
| 71 | – 11,59759444 | 11°35′51,340′′S | 41,85968889 | 41°51′34,880′′E |
| 72 | – 11,61785306 | 11°37′04,271′′S | 41,85680306 | 41°51′24,491′′E |
| 73 | – 11,63812167 | 11°38′17,238′′S | 41,85409917 | 41°51′14,757′′E |
| 74 | – 11,65840417 | 11°39′30,255′′S | 41,85157472 | 41°51′05,669′′E |
| 75 | – 11,67858306 | 11°40′42,899′′S | 41,84924583 | 41°50′57,285′′E |
| 76 | – 11,67870056 | 11°40′43,322′′S | 41,84923250 | 41°50′57,237′′E |
| 77 | – 11,69901750 | 11°41′56,463′′S | 41,84706750 | 41°50′49,443′′E |
| 78 | – 11,71935750 | 11°43′09,687′′S | 41,84508222 | 41°50′42,296′′E |
| 79 | – 11,73972250 | 11°44′23,001′′S | 41,84327667 | 41°50′35,796′′E |
| 80 | – 11,76011667 | 11°45′36,420′′S | 41,84165083 | 41°50′29,943′′E |
| 81 | – 11,78054278 | 11°46′49,954′′S | 41,84020222 | 41°50′24,728′′E |
| 82 | – 11,80100500 | 11°48′03,618′′S | 41,83893333 | 41°50′20,160′′E |
| 83 | – 11,82150306 | 11°49′17,411′′S | 41,83784639 | 41°50′16,247′′E |
| 84 | – 11,82326639 | 11°49′23,759′′S | 41,83776111 | 41°50′15,940′′E |
| 85 | – 11,84239361 | 11°50′32,617′′S | 41,83684472 | 41°50′12,641′′E |
| 86 | – 11,84811639 | 11°50′53,219′′S | 41,83656861 | 41°50′11,647′′E |
| 87 | – 11,86264306 | 11°51′45,515′′S | 41,83591944 | 41°50′09,310′′E |
| 88 | – 11,88329583 | 11°52′59,865′′S | 41,83514917 | 41°50′06,537′′E |
| 89 | – 11,88944250 | 11°53′21,993′′S | 41,83495611 | 41°50′05,842′′E |
| 90 | – 11,90391833 | 11°54′14,106′′S | 41,83565222 | 41°50′08,348′′E |
| 91 | – 11,92451917 | 11°55′28,269′′S | 41,83679972 | 41°50′12,479′′E |
| 92 | – 11,94513194 | 11°56′42,475′′S | 41,83812944 | 41°50′17,266′′E |
| 93 | – 11,96575833 | 11°57′56,730′′S | 41,83964528 | 41°50′22,723′′E |
| 94 | – 11,98640306 | 11°59′11,051′′S | 41,84134750 | 41°50′28,851′′E |
| 95 | – 12,00706833 | 12°00′25,446′′S | 41,84323389 | 41°50′35,642′′E |
| 96 | – 12,02776083 | 12°01′39,939′′S | 41,84530917 | 41°50′43,113′′E |
| 97 | – 12,04847833 | 12°02′54,522′′S | 41,84757500 | 41°50′51,270′′E |
| 98 | – 12,06922722 | 12°04′09,218′′S | 41,85002972 | 41°51′00,107′′E |
| 99 | – 12,09000972 | 12°05′24,035′′S | 41,85267528 | 41°51′09,631′′E |
| 100 | – 12,11082833 | 12°06′38,982′′S | 41,85551389 | 41°51′19,850′′E |
| 101 | – 12,13168722 | 12°07′54,074′′S | 41,85854583 | 41°51′30,765′′E |
| 102 | – 12,15259111 | 12°09′09,328′′S | 41,86177528 | 41°51′42,391′′E |
| 103 | – 12,17354167 | 12°10′24,750′′S | 41,86520222 | 41°51′54,728′′E |
| 104 | – 12,19454361 | 12°11′40,357′′S | 41,86883139 | 41°52′07,793′′E |
| 105 | – 12,21559694 | 12°12′56,149′′S | 41,87266056 | 41°52′21,578′′E |
| 106 | – 12,23671028 | 12°14′12,157′′S | 41,87669611 | 41°52′36,106′′E |
| 107 | – 12,25788167 | 12°15′28,374′′S | 41,88093861 | 41°52′51,379′′E |
| 108 | – 12,27911750 | 12°16′44,823′′S | 41,88538972 | 41°53′07,403′′E |
| 109 | – 12,30042250 | 12°18′01,521′′S | 41,89005417 | 41°53′24,195′′E |
| 110 | – 12,32179611 | 12°19′18,466′′S | 41,89493417 | 41°53′41,763′′E |
| 111 | – 12,34324750 | 12°20′35,691′′S | 41,90003222 | 41°54′00,116′′E |
| 112 | – 12,36477444 | 12°21′53,188′′S | 41,90535028 | 41°54′19,261′′E |
| 113 | – 12,38638583 | 12°23′10,989′′S | 41,91089500 | 41°54′39,222′′E |
| 114 | – 12,40808139 | 12°24′29,093′′S | 41,91666667 | 41°55′00,000′′E |
| 115 | – 12,42986778 | 12°25′47,524′′S | 41,92267194 | 41°55′21,619′′E |
| 116 | – 12,43369056 | 12°26′01,286′′S | 41,92374778 | 41°55′25,492′′E |
| 117 | – 12,45688083 | 12°27′24,771′′S | 41,93028972 | 41°55′49,043′′E |
| 118 | – 12,48502083 | 12°29′06,075′′S | 41,93823083 | 41°56′17,631′′E |
| 119 | – 12,49624194 | 12°29′46,471′′S | 41,94142444 | 41°56′29,128′′E |
| 120 | – 12,51871389 | 12°31′07,370′′S | 41,94798417 | 41°56′52,743′′E |
| 121 | – 12,54131583 | 12°32′28,737′′S | 41,95480028 | 41°57′17,281′′E |
| 122 | – 12,56405278 | 12°33′50,590′′S | 41,96187667 | 41°57′42,756′′E |
| 123 | – 12,58692444 | 12°35′12,928′′S | 41,96922278 | 41°58′09,202′′E |
| 124 | – 12,60993972 | 12°36′35,783′′S | 41,97684028 | 41°58′36,625′′E |
| 125 | – 12,63310278 | 12°37′59,170′′S | 41,98473667 | 41°59′05,052′′E |
| 126 | – 12,65641778 | 12°39′23,104′′S | 41,99291583 | 41°59′34,497′′E |
| 127 | – 12,67989194 | 12°40′47,611′′S | 42,00138917 | 42°00′05,001′′E |
| 128 | – 12,70352694 | 12°42′12,697′′S | 42,01015667 | 42°00′36,564′′E |
| 129 | – 12,72732972 | 12°43′38,387′′S | 42,01923194 | 42°01′09,235′′E |
| 130 | – 12,75130639 | 12°45′04,703′′S | 42,02861694 | 42°01′43,021′′E |
| 131 | – 12,77546139 | 12°46′31,661′′S | 42,03832333 | 42°02′17,964′′E |
| 132 | – 12,78370944 | 12°47′01,354′′S | 42,04169417 | 42°02′30,099′′E |
| 133 | – 12,79827639 | 12°47′53,795′′S | 42,04767472 | 42°02′51,629′′E |
| 134 | – 12,80924778 | 12°48′33,292′′S | 42,05215306 | 42°03′07,751′′E |
| 135 | – 12,83401000 | 12°50′02,436′′S | 42,06207944 | 42°03′43,486′′E |
| 136 | – 12,85914861 | 12°51′32,935′′S | 42,07190000 | 42°04′18,840′′E |
| 137 | – 12,88467028 | 12°53′04,813′′S | 42,08161306 | 42°04′53,807′′E |
| 138 | – 12,91058583 | 12°54′38,109′′S | 42,09121833 | 42°05′28,386′′E |
| 139 | – 12,93690861 | 12°56′12,871′′S | 42,10071139 | 42°06′02,561′′E |
| 140 | – 12,96364694 | 12°57′49,129′′S | 42,11008972 | 42°06′36,323′′E |
| 141 | – 12,99081611 | 12°59′26,938′′S | 42,11935139 | 42°07′09,665′′E |
| 142 | – 12,99773556 | 12°59′51,848′′S | 42,12166667 | 42°07′18,000′′E |
| 143 | – 13,06305222 | 13°03′46,988′′S | 42,14345778 | 42°08′36,448′′E |
| 144 | – 13,49294833 | 13°29′34,614′′S | 42,33850444 | 42°20′18,616′′E |
| 145 | – 13,51596194 | 13°30′57,463′′S | 42,35528722 | 42°21′19,034′′E |
| 146 | – 13,54042972 | 13°32′25,547′′S | 42,37281556 | 42°22′22,136′′E |
| 147 | – 13,56516306 | 13°33′54,587′′S | 42,39021361 | 42°23′24,769′′E |
| 148 | – 13,59017083 | 13°35′24,615′′S | 42,40747917 | 42°24′26,925′′E |
| 149 | – 13,61487917 | 13°36′53,565′′S | 42,42422833 | 42°25′27,222′′E |
| 150 | – 13,84526472 | 13°50′42,953′′S | 42,57916306 | 42°34′44,987′′E |
| 151 | – 13,86822139 | 13°52′05,597′′S | 42,59474444 | 42°35′41,080′′E |
| 152 | – 13,89613833 | 13°53′46,098′′S | 42,61402444 | 42°36′50,488′′E |
| 153 | – 13,92417472 | 13°55′27,029′′S | 42,63376278 | 42°38′01,546′′E |
| 154 | – 13,95233694 | 13°57′08,413′′S | 42,65396806 | 42°39′14,285′′E |
| 155 | – 13,98062972 | 13°58′50,267′′S | 42,67464944 | 42°40′28,738′′E |
| 156 | – 14,00905472 | 14°00′32,597′′S | 42,69582500 | 42°41′44,970′′E |
| 157 | – 14,03762111 | 14°02′15,436′′S | 42,71750361 | 42°43′03,013′′E |
| 158 | – 14,05400306 | 14°03′14,411′′S | 42,73011583 | 42°43′48,417′′E |
| 159 | – 14,14823389 | 14°08′53,642′′S | 42,80309722 | 42°48′11,150′′E |
| 160 | – 14,15231444 | 14°09′08,332′′S | 42,80625722 | 42°48′22,526′′E |
| 161 | – 14,18301639 | 14°10′58,859′′S | 42,82977944 | 42°49′47,206′′E |
| 162 | – 14,21434722 | 14°12′51,650′′S | 42,85335806 | 42°51′12,089′′E |
| 163 | – 14,24632861 | 14°14′46,783′′S | 42,87699722 | 42°52′37,190′′E |
| 164 | – 14,27897806 | 14°16′44,321′′S | 42,90069694 | 42°54′02,509′′E |
| 165 | – 14,31231444 | 14°18′44,332′′S | 42,92445972 | 42°55′28,055′′E |
| 166 | – 14,34636194 | 14°20′46,903′′S | 42,94828750 | 42°56′53,835′′E |
| 167 | – 14,38114194 | 14°22′52,111′′S | 42,97218278 | 42°58′19,858′′E |
| 168 | – 14,41184056 | 14°24′42,626′′S | 42,99288667 | 42°59′34,392′′E |
| 169 | – 14,42729390 | 14°25′38,258′′S | 43,02429793 | 43°01′27,472′′E |
| 170 | – 14,71757790 | 14°43′03,280′′S | 42,84175093 | 42°50′30,303′′E |
| 171 | – 15,24873190 | 15°14′55,438′′S | 42,57367993 | 42°34′25,247′′E |
| 172 | – 15,35883890 | 15°21′31,820′′S | 42,52400093 | 42°31′26,403′′E |
| 173 | – 15,40079590 | 15°24′02,865′′S | 42,47546793 | 42°28′31,684′′E |
| 174 | – 15,67631790 | 15°40′34,744′′S | 42,16577593 | 42°09′56,793′′E |
| 175 | – 15,89294390 | 15°53′34,598′′S | 41,92722893 | 41°55′38,024′′E |
| 176 | – 16,19500890 | 16°11′42,032′′S | 41,68920793 | 41°41′21,148′′E |
| 177 | – 16,53923290 | 16°32′21,238′′S | 41,41631893 | 41°24′58,748′′E |
| 178 | – 17,04432890 | 17°02′39,584′′S | 41,27318693 | 41°16′23,472′′E |
| 179 | – 17,40353490 | 17°24′12,725′′S | 41,17071993 | 41°10′14,591′′E |
| 180 | – 17,83734890 | 17°50′14,456′′S | 41,06789493 | 41°04′04,421′′E |
| 181 | – 18,25089090 | 18°15′03,207′′S | 41,00661293 | 41°00′23,806′′E |
| 182 | – 18,46797190 | 18°28′04,698′′S | 40,98888393 | 40°59′19,982′′E |
| 183 | – 18,72085890 | 18°43′15,090′′S | 40,96804393 | 40°58′04,958′′E |
| 184 | – 18,99704790 | 18°59′49,372′′S | 40,94406393 | 40°56′38,640′′E |
| 185 | – 19,07889290 | 19°04′44,014′′S | 40,94491793 | 40°56′41,704′′E |
| 186 | – 19,12114290 | 19°07′16,114′′S | 40,49821793 | 40°29′53,584′′E |
| 187 | – 19,14275890 | 19°08′33,932′′S | 40,33221493 | 40°19′55,973′′E |
| 188 | – 19,15014390 | 19°09′00,158′′S | 40,27538093 | 40°16′31,371′′E |
| 189 | – 19,21233290 | 19°12′44,398′′S | 39,91531093 | 39°54′55,119′′E |
| 190 | – 19,22234390 | 19°13′20,438′′S | 39,85706493 | 39°51′25,433′′E |
| 191 | – 19,24453990 | 19°14′40,343′′S | 39,74102293 | 39°44′27,682′′E |
| 192 | – 19,42185090 | 19°25′18,663′′S | 38,79469793 | 38°47′40,912′′E |
| 193 | – 19,43315890 | 19°25′59,372′′S | 38,73342293 | 38°44′00,322′′E |
| 194 | – 19,43614990 | 19°26′10,139′′S | 38,72930293 | 38°43′45,490′′E |
| 195 | – 19,59229190 | 19°35′32,250′′S | 38,52460493 | 38°31′28,577′′E |
| 196 | – 19,62519790 | 19°37′30,712′′S | 38,48408693 | 38°29′02,712′′E |
| 197 | – 19,70593190 | 19°42′21,354′′S | 38,38511393 | 38°23′06,410′′E |
| 198 | – 19,71590490 | 19°42′57,257′′S | 38,37292393 | 38°22′22,526′′E |
| 199 | – 19,73360590 | 19°44′00,981′′S | 38,35152793 | 38°21′05,500′′E |
| 200 | – 20,02869690 | 20°01′43,308′′S | 38,08570893 | 38°05′08,552′′E |
| 201 | – 20,08653590 | 20°05′11,529′′S | 38,03375393 | 38°02′01,514′′E |
| 202 | – 20,12934190 | 20°07′45,630′′S | 37,99523693 | 37°59′42,852′′E |
| 203 | – 20,64126890 | 20°38′28,568′′S | 37,55384993 | 37°33′13,859′′E |
| 204 | – 21,43417090 | 21°26′03,015′′S | 37,57989693 | 37°34′47,628′′E |
| 205 | – 21,45378690 | 21°27′13,532′′S | 37,58070393 | 37°34′50,534′′E |
| 206 | – 21,55561690 | 21°33′20,220′′S | 37,58479793 | 37°35′05,272′′E |
| 207 | – 21,56295890 | 21°33′46,652′′S | 37,58512593 | 37°35′06,453′′E |
| 208 | – 21,56440490 | 21°33′51,857′′S | 37,58523893 | 37°35′06,860′′E |
| 209 | – 21,71008990 | 21°42′36,323′′S | 37,59760393 | 37°35′51,374′′E |
| 210 | – 21,76500590 | 21°45′54,021′′S | 37,60234793 | 37°36′08,452′′E |
| 211 | – 21,88639090 | 21°53′11,007′′S | 37,62820393 | 37°37′41,534′′E |
| 212 | – 22,15843990 | 22°09′30,383′′S | 37,68024293 | 37°40′48,874′′E |
| 213 | – 22,26569290 | 22°15′56,494′′S | 37,70086293 | 37°42′03,106′′E |
| 214 | – 22,32541091 | 22°19′31,479′′S | 37,71493593 | 37°42′53,769′′E |
| 215 | – 22,32902991 | 22°19′44,507′′S | 37,71581693 | 37°42′56,940′′E |
| 216 | – 22,42410991 | 22°25′26,795′′S | 37,73891793 | 37°44′20,104′′E |
| 217 | – 23,20135991 | 23°12′04,895′′S | 37,98768893 | 37°59′15,680′′E |
| 218 | – 23,31436991 | 23°18′51,731′′S | 38,02801293 | 38°01′40,846′′E |
| 219 | – 23,38419191 | 23°23′03,090′′S | 38,05293993 | 38°03′10,583′′E |
| 220 | – 23,45079691 | 23°27′02,868′′S | 38,07776993 | 38°04′39,971′′E |
| 221 | – 23,89896091 | 23°53′56,259′′S | 38,24723093 | 38°14′50,031′′E |
| 222 | – 24,05334691 | 24°03′12,048′′S | 38,30605793 | 38°18′21,808′′E |
| 223 | – 24,49255091 | 24°29′33,183′′S | 38,47369593 | 38°28′25,305′′E |
| 224 | – 24,59264091 | 24°35′33,507′′S | 38,51763193 | 38°31′03,474′′E |
| 225 | – 24,98297491 | 24°58′58,709′′S | 38,68834493 | 38°41′18,041′′E |
| 226 | – 25,40013391 | 25°24′00,482′′S | 38,87194493 | 38°52′19,001′′E |
| 227 | – 25,71633611 | 25°42′58,810′′S | 38,71936389 | 38°43′09,710′′E |
| 228 | – 25,77523056 | 25°46′30,830′′S | 38,69031389 | 38°41′25,130′′E |
| 229 | – 26,67473333 | 26°40′29,040′′S | 38,02259167 | 38°01′21,330′′E |
| 230 | – 27,11109167 | 27°06′39,930′′S | 37,56190556 | 37°33′42,860′′E |
| 231 | – 27,47158333 | 27°28′17,700′′S | 37,01349444 | 37°00′48,580′′E |
| 232 | – 27,60703333 | 27°36′25,320′′S | 36,74037500 | 36°44′25,350′′E |
| 233 | – 27,70189444 | 27°42′06,820′′S | 36,53316667 | 36°31′59,400′′E |
| 234 | – 27,78917500 | 27°47′21,030′′S | 36,51560833 | 36°30′56,190′′E |
| 235 | – 27,77694167 | 27°46′36,990′′S | 36,45250000 | 36°27′09,000′′E |
| 236 | – 26,91694444 | 26°55′00,990′′S | 33,33694444 | 33°20′12,990′′E |
| 237 | – 26,91444444 | 26°54′51,990′′S | 33,32861111 | 33°19′42,990′′E |
| 238 | – 26,85277780 | 26°51′10,000′′S | 33,11972222 | 33°07′10,990′′E |
| 239 | – 26,85222222 | 26°51′07,990′′S | 33,11777778 | 33°07′04,000′′E |
| 240 | – 26,84638889 | 26°50′47,000′′S | 33,00000000 | 33°00′00,000′′E |
| Land Base | 26,85861111 | 26°51′31′′S | 32,89210833 | 32°53′31,59′′E« |

PUNKT

BREDDEGRAD

BREDDE I GRADER, MINUTTER OG SEKUNDER

(sydlig breddegrad)

LÆNGDEGRAD

LÆNGDE I GRADER, MINUTTER OG SEKUNDER

(østlig længdegrad)

1

– 10,46944444

10°28′10,000′′S

40,43777778

40°26′16,000′′E

2

– 10,41638889

10°24′59,000′′S

40,49194444

40°29′31,000′′E

3

– 10,31444444

10°18′52,000′′S

40,66777778

40°40′04,000′′E

4

– 10,09277778

10°05′34,000′′S

41,03305556

41°01′59,000′′E

5

– 10,09277778

10°05′34,000′′S

42,15693917

42°09′24,981′′E

6

– 10,09277778

10°05′34,000′′S

42,15693917

42°09′24,981′′E

7

– 10,09277778

10°05′34,000′′S

42,21689500

42°13′00,822′′E

8

– 10,12710556

10°07′37,580′′S

42,20790500

42°12′28,458′′E

9

– 10,13310250

10°07′59,169′′S

42,20633528

42°12′22,807′′E

10

– 10,16656333

10°09′59,628′′S

42,19775861

42°11′51,931′′E

11

– 10,19950667

10°11′58,224′′S

42,18962222

42°11′22,640′′E

12

– 10,21023611

10°12′36,850′′S

42,18703944

42°11′13,342′′E

13

– 10,31172833

10°18′42,222′′S

42,16274667

42°09′45,888′′E

14

– 10,36773083

10°22′03,831′′S

42,14933500

42°08′57,606′′E

15

– 10,38388861

10°23′01,999′′S

42,14550806

42°08′43,829′′E

16

– 10,41273611

10°24′45,850′′S

42,13887861

42°08′19,963′′E

17

– 10,44124750

10°26′28,491′′S

42,13259028

42°07′57,325′′E

18

– 10,45759944

10°27′27,358′′S

42,12910250

42°07′44,769′′E

19

– 10,49183639

10°29′30,611′′S

42,12188917

42°07′18,801′′E

20

– 10,50810333

10°30′29,172′′S

42,11841722

42°07′06,302′′E

21

– 10,52127139

10°31′16,577′′S

42,11554250

42°06′55,953′′E

22

– 10,54227250

10°32′32,181′′S

42,11090722

42°06′39,266′′E

23

– 10,55342806

10°33′12,341′′S

42,10846611

42°06′30,478′′E

24

– 10,57999750

10°34′47,991′′S

42,10282694

42°06′10,177′′E

25

– 10,60631139

10°36′22,721′′S

42,09748194

42°05′50,935′′E

26

– 10,63237861

10°37′56,563′′S

42,09242444

42°05′32,728′′E

27

– 10,65820361

10°39′29,533′′S

42,08764972

42°05′15,539′′E

28

– 10,68379750

10°41′01,671′′S

42,08315167

42°04′59,346′′E

29

– 10,69226694

10°41′32,161′′S

42,08171194

42°04′54,163′′E

30

– 10,73608056

10°44′09,890′′S

42,07433917

42°04′27,621′′E

31

– 10,75470389

10°45′16,934′′S

42,07114111

42°04′16,108′′E

32

– 10,77944806

10°46′46,013′′S

42,06669667

42°04′00,108′′E

33

– 10,80390806

10°48′14,069′′S

42,06207694

42°03′43,477′′E

34

– 10,82809750

10°49′41,151′′S

42,05728917

42°03′26,241′′E

35

– 10,85201861

10°51′07,267′′S

42,05233250

42°03′08,397′′E

36

– 10,87568250

10°52′32,457′′S

42,04721000

42°02′49,956′′E

37

– 10,89909361

10°53′56,737′′S

42,04192556

42°02′30,932′′E

38

– 10,92225889

10°55′20,132′′S

42,03647944

42°02′11,326′′E

39

– 10,94518694

10°56′42,673′′S

42,03087417

42°01′51,147′′E

40

– 10,96788000

10°58′04,368′′S

42,02511361

42°01′30,409′′E

41

– 10,99034750

10°59′25,251′′S

42,01919833

42°01′09,114′′E

42

– 11,01259583

11°00′45,345′′S

42,01312778

42°00′47,260′′E

43

– 11,03462694

11°02′04,657′′S

42,00690694

42°00′24,865′′E

44

– 11,05645028

11°03′23,221′′S

42,00053583

42°00′01,929′′E

45

– 11,07807250

11°04′41,061′′S

41,99401611

41°59′38,458′′E

46

– 11,09949333

11°05′58,176′′S

41,98734833

41°59′14,454′′E

47

– 11,12072167

11°07′14,598′′S

41,98053250

41°58′49,917′′E

48

– 11,14176222

11°08′30,344′′S

41,97357278

41°58′24,862′′E

49

– 11,15162444

11°09′05,848′′S

41,97023778

41°58′12,856′′E

50

– 11,17495139

11°10′29,825′′S

41,96229667

41°57′44,268′′E

51

– 11,18981944

11°11′23,350′′S

41,95728639

41°57′26,231′′E

52

– 11,21052444

11°12′37,888′′S

41,95048167

41°57′01,734′′E

53

– 11,23117722

11°13′52,238′′S

41,94389694

41°56′38,029′′E

54

– 11,25177972

11°15′06,407′′S

41,93752333

41°56′15,084′′E

55

– 11,27233611

11°16′20,410′′S

41,93136333

41°55′52,908′′E

56

– 11,29285139

11°17′34,265′′S

41,92541194

41°55′31,483′′E

57

– 11,31332528

11°18′47,971′′S

41,91966722

41°55′10,802′′E

58

– 11,33376417

11°20′01,551′′S

41,91412444

41°54′50,848′′E

59

– 11,35417083

11°21′15,015′′S

41,90878167

41°54′31,614′′E

60

– 11,37454722

11°22′28,370′′S

41,90364111

41°54′13,108′′E

61

– 11,39489528

11°23′41,623′′S

41,89869583

41°53′55,305′′E

62

– 11,41522000

11°24′54,792′′S

41,89394389

41°53′38,198′′E

63

– 11,43552528

11°26′07,891′′S

41,88938722

41°53′21,794′′E

64

– 11,45581389

11°27′20,930′′S

41,88501917

41°53′06,069′′E

65

– 11,47608528

11°28′33,907′′S

41,88084417

41°52′51,039′′E

66

– 11,49634861

11°29′46,855′′S

41,87685333

41°52′36,672′′E

67

– 11,51660167

11°30′59,766′′S

41,87305139

41°52′22,985′′ E

68

– 11,53684861

11°32′12,655′′S

41,86943556

41°52′09,968′′E

69

– 11,55709639

11°33′25,547′′S

41,86600417

41°51′57,615′′E

70

– 11,57734278

11°34′38,434′′S

41,86275444

41°51′45,916′′E

71

– 11,59759444

11°35′51,340′′S

41,85968889

41°51′34,880′′E

72

– 11,61785306

11°37′04,271′′S

41,85680306

41°51′24,491′′E

73

– 11,63812167

11°38′17,238′′S

41,85409917

41°51′14,757′′E

74

– 11,65840417

11°39′30,255′′S

41,85157472

41°51′05,669′′E

75

– 11,67858306

11°40′42,899′′S

41,84924583

41°50′57,285′′E

76

– 11,67870056

11°40′43,322′′S

41,84923250

41°50′57,237′′E

77

– 11,69901750

11°41′56,463′′S

41,84706750

41°50′49,443′′E

78

– 11,71935750

11°43′09,687′′S

41,84508222

41°50′42,296′′E

79

– 11,73972250

11°44′23,001′′S

41,84327667

41°50′35,796′′E

80

– 11,76011667

11°45′36,420′′S

41,84165083

41°50′29,943′′E

81

– 11,78054278

11°46′49,954′′S

41,84020222

41°50′24,728′′E

82

– 11,80100500

11°48′03,618′′S

41,83893333

41°50′20,160′′E

83

– 11,82150306

11°49′17,411′′S

41,83784639

41°50′16,247′′E

84

– 11,82326639

11°49′23,759′′S

41,83776111

41°50′15,940′′E

85

– 11,84239361

11°50′32,617′′S

41,83684472

41°50′12,641′′E

86

– 11,84811639

11°50′53,219′′S

41,83656861

41°50′11,647′′E

87

– 11,86264306

11°51′45,515′′S

41,83591944

41°50′09,310′′E

88

– 11,88329583

11°52′59,865′′S

41,83514917

41°50′06,537′′E

89

– 11,88944250

11°53′21,993′′S

41,83495611

41°50′05,842′′E

90

– 11,90391833

11°54′14,106′′S

41,83565222

41°50′08,348′′E

91

– 11,92451917

11°55′28,269′′S

41,83679972

41°50′12,479′′E

92

– 11,94513194

11°56′42,475′′S

41,83812944

41°50′17,266′′E

93

– 11,96575833

11°57′56,730′′S

41,83964528

41°50′22,723′′E

94

– 11,98640306

11°59′11,051′′S

41,84134750

41°50′28,851′′E

95

– 12,00706833

12°00′25,446′′S

41,84323389

41°50′35,642′′E

96

– 12,02776083

12°01′39,939′′S

41,84530917

41°50′43,113′′E

97

– 12,04847833

12°02′54,522′′S

41,84757500

41°50′51,270′′E

98

– 12,06922722

12°04′09,218′′S

41,85002972

41°51′00,107′′E

99

– 12,09000972

12°05′24,035′′S

41,85267528

41°51′09,631′′E

100

– 12,11082833

12°06′38,982′′S

41,85551389

41°51′19,850′′E

101

– 12,13168722

12°07′54,074′′S

41,85854583

41°51′30,765′′E

102

– 12,15259111

12°09′09,328′′S

41,86177528

41°51′42,391′′E

103

– 12,17354167

12°10′24,750′′S

41,86520222

41°51′54,728′′E

104

– 12,19454361

12°11′40,357′′S

41,86883139

41°52′07,793′′E

105

– 12,21559694

12°12′56,149′′S

41,87266056

41°52′21,578′′E

106

– 12,23671028

12°14′12,157′′S

41,87669611

41°52′36,106′′E

107

– 12,25788167

12°15′28,374′′S

41,88093861

41°52′51,379′′E

108

– 12,27911750

12°16′44,823′′S

41,88538972

41°53′07,403′′E

109

– 12,30042250

12°18′01,521′′S

41,89005417

41°53′24,195′′E

110

– 12,32179611

12°19′18,466′′S

41,89493417

41°53′41,763′′E

111

– 12,34324750

12°20′35,691′′S

41,90003222

41°54′00,116′′E

112

– 12,36477444

12°21′53,188′′S

41,90535028

41°54′19,261′′E

113

– 12,38638583

12°23′10,989′′S

41,91089500

41°54′39,222′′E

114

– 12,40808139

12°24′29,093′′S

41,91666667

41°55′00,000′′E

115

– 12,42986778

12°25′47,524′′S

41,92267194

41°55′21,619′′E

116

– 12,43369056

12°26′01,286′′S

41,92374778

41°55′25,492′′E

117

– 12,45688083

12°27′24,771′′S

41,93028972

41°55′49,043′′E

118

– 12,48502083

12°29′06,075′′S

41,93823083

41°56′17,631′′E

119

– 12,49624194

12°29′46,471′′S

41,94142444

41°56′29,128′′E

120

– 12,51871389

12°31′07,370′′S

41,94798417

41°56′52,743′′E

121

– 12,54131583

12°32′28,737′′S

41,95480028

41°57′17,281′′E

122

– 12,56405278

12°33′50,590′′S

41,96187667

41°57′42,756′′E

123

– 12,58692444

12°35′12,928′′S

41,96922278

41°58′09,202′′E

124

– 12,60993972

12°36′35,783′′S

41,97684028

41°58′36,625′′E

125

– 12,63310278

12°37′59,170′′S

41,98473667

41°59′05,052′′E

126

– 12,65641778

12°39′23,104′′S

41,99291583

41°59′34,497′′E

127

– 12,67989194

12°40′47,611′′S

42,00138917

42°00′05,001′′E

128

– 12,70352694

12°42′12,697′′S

42,01015667

42°00′36,564′′E

129

– 12,72732972

12°43′38,387′′S

42,01923194

42°01′09,235′′E

130

– 12,75130639

12°45′04,703′′S

42,02861694

42°01′43,021′′E

131

– 12,77546139

12°46′31,661′′S

42,03832333

42°02′17,964′′E

132

– 12,78370944

12°47′01,354′′S

42,04169417

42°02′30,099′′E

133

– 12,79827639

12°47′53,795′′S

42,04767472

42°02′51,629′′E

134

– 12,80924778

12°48′33,292′′S

42,05215306

42°03′07,751′′E

135

– 12,83401000

12°50′02,436′′S

42,06207944

42°03′43,486′′E

136

– 12,85914861

12°51′32,935′′S

42,07190000

42°04′18,840′′E

137

– 12,88467028

12°53′04,813′′S

42,08161306

42°04′53,807′′E

138

– 12,91058583

12°54′38,109′′S

42,09121833

42°05′28,386′′E

139

– 12,93690861

12°56′12,871′′S

42,10071139

42°06′02,561′′E

140

– 12,96364694

12°57′49,129′′S

42,11008972

42°06′36,323′′E

141

– 12,99081611

12°59′26,938′′S

42,11935139

42°07′09,665′′E

142

– 12,99773556

12°59′51,848′′S

42,12166667

42°07′18,000′′E

143

– 13,06305222

13°03′46,988′′S

42,14345778

42°08′36,448′′E

144

– 13,49294833

13°29′34,614′′S

42,33850444

42°20′18,616′′E

145

– 13,51596194

13°30′57,463′′S

42,35528722

42°21′19,034′′E

146

– 13,54042972

13°32′25,547′′S

42,37281556

42°22′22,136′′E

147

– 13,56516306

13°33′54,587′′S

42,39021361

42°23′24,769′′E

148

– 13,59017083

13°35′24,615′′S

42,40747917

42°24′26,925′′E

149

– 13,61487917

13°36′53,565′′S

42,42422833

42°25′27,222′′E

150

– 13,84526472

13°50′42,953′′S

42,57916306

42°34′44,987′′E

151

– 13,86822139

13°52′05,597′′S

42,59474444

42°35′41,080′′E

152

– 13,89613833

13°53′46,098′′S

42,61402444

42°36′50,488′′E

153

– 13,92417472

13°55′27,029′′S

42,63376278

42°38′01,546′′E

154

– 13,95233694

13°57′08,413′′S

42,65396806

42°39′14,285′′E

155

– 13,98062972

13°58′50,267′′S

42,67464944

42°40′28,738′′E

156

– 14,00905472

14°00′32,597′′S

42,69582500

42°41′44,970′′E

157

– 14,03762111

14°02′15,436′′S

42,71750361

42°43′03,013′′E

158

– 14,05400306

14°03′14,411′′S

42,73011583

42°43′48,417′′E

159

– 14,14823389

14°08′53,642′′S

42,80309722

42°48′11,150′′E

160

– 14,15231444

14°09′08,332′′S

42,80625722

42°48′22,526′′E

161

– 14,18301639

14°10′58,859′′S

42,82977944

42°49′47,206′′E

162

– 14,21434722

14°12′51,650′′S

42,85335806

42°51′12,089′′E

163

– 14,24632861

14°14′46,783′′S

42,87699722

42°52′37,190′′E

164

– 14,27897806

14°16′44,321′′S

42,90069694

42°54′02,509′′E

165

– 14,31231444

14°18′44,332′′S

42,92445972

42°55′28,055′′E

166

– 14,34636194

14°20′46,903′′S

42,94828750

42°56′53,835′′E

167

– 14,38114194

14°22′52,111′′S

42,97218278

42°58′19,858′′E

168

– 14,41184056

14°24′42,626′′S

42,99288667

42°59′34,392′′E

169

– 14,42729390

14°25′38,258′′S

43,02429793

43°01′27,472′′E

170

– 14,71757790

14°43′03,280′′S

42,84175093

42°50′30,303′′E

171

– 15,24873190

15°14′55,438′′S

42,57367993

42°34′25,247′′E

172

– 15,35883890

15°21′31,820′′S

42,52400093

42°31′26,403′′E

173

– 15,40079590

15°24′02,865′′S

42,47546793

42°28′31,684′′E

174

– 15,67631790

15°40′34,744′′S

42,16577593

42°09′56,793′′E

175

– 15,89294390

15°53′34,598′′S

41,92722893

41°55′38,024′′E

176

– 16,19500890

16°11′42,032′′S

41,68920793

41°41′21,148′′E

177

– 16,53923290

16°32′21,238′′S

41,41631893

41°24′58,748′′E

178

– 17,04432890

17°02′39,584′′S

41,27318693

41°16′23,472′′E

179

– 17,40353490

17°24′12,725′′S

41,17071993

41°10′14,591′′E

180

– 17,83734890

17°50′14,456′′S

41,06789493

41°04′04,421′′E

181

– 18,25089090

18°15′03,207′′S

41,00661293

41°00′23,806′′E

182

– 18,46797190

18°28′04,698′′S

40,98888393

40°59′19,982′′E

183

– 18,72085890

18°43′15,090′′S

40,96804393

40°58′04,958′′E

184

– 18,99704790

18°59′49,372′′S

40,94406393

40°56′38,640′′E

185

– 19,07889290

19°04′44,014′′S

40,94491793

40°56′41,704′′E

186

– 19,12114290

19°07′16,114′′S

40,49821793

40°29′53,584′′E

187

– 19,14275890

19°08′33,932′′S

40,33221493

40°19′55,973′′E

188

– 19,15014390

19°09′00,158′′S

40,27538093

40°16′31,371′′E

189

– 19,21233290

19°12′44,398′′S

39,91531093

39°54′55,119′′E

190

– 19,22234390

19°13′20,438′′S

39,85706493

39°51′25,433′′E

191

– 19,24453990

19°14′40,343′′S

39,74102293

39°44′27,682′′E

192

– 19,42185090

19°25′18,663′′S

38,79469793

38°47′40,912′′E

193

– 19,43315890

19°25′59,372′′S

38,73342293

38°44′00,322′′E

194

– 19,43614990

19°26′10,139′′S

38,72930293

38°43′45,490′′E

195

– 19,59229190

19°35′32,250′′S

38,52460493

38°31′28,577′′E

196

– 19,62519790

19°37′30,712′′S

38,48408693

38°29′02,712′′E

197

– 19,70593190

19°42′21,354′′S

38,38511393

38°23′06,410′′E

198

– 19,71590490

19°42′57,257′′S

38,37292393

38°22′22,526′′E

199

– 19,73360590

19°44′00,981′′S

38,35152793

38°21′05,500′′E

200

– 20,02869690

20°01′43,308′′S

38,08570893

38°05′08,552′′E

201

– 20,08653590

20°05′11,529′′S

38,03375393

38°02′01,514′′E

202

– 20,12934190

20°07′45,630′′S

37,99523693

37°59′42,852′′E

203

– 20,64126890

20°38′28,568′′S

37,55384993

37°33′13,859′′E

204

– 21,43417090

21°26′03,015′′S

37,57989693

37°34′47,628′′E

205

– 21,45378690

21°27′13,532′′S

37,58070393

37°34′50,534′′E

206

– 21,55561690

21°33′20,220′′S

37,58479793

37°35′05,272′′E

207

– 21,56295890

21°33′46,652′′S

37,58512593

37°35′06,453′′E

208

– 21,56440490

21°33′51,857′′S

37,58523893

37°35′06,860′′E

209

– 21,71008990

21°42′36,323′′S

37,59760393

37°35′51,374′′E

210

– 21,76500590

21°45′54,021′′S

37,60234793

37°36′08,452′′E

211

– 21,88639090

21°53′11,007′′S

37,62820393

37°37′41,534′′E

212

– 22,15843990

22°09′30,383′′S

37,68024293

37°40′48,874′′E

213

– 22,26569290

22°15′56,494′′S

37,70086293

37°42′03,106′′E

214

– 22,32541091

22°19′31,479′′S

37,71493593

37°42′53,769′′E

215

– 22,32902991

22°19′44,507′′S

37,71581693

37°42′56,940′′E

216

– 22,42410991

22°25′26,795′′S

37,73891793

37°44′20,104′′E

217

– 23,20135991

23°12′04,895′′S

37,98768893

37°59′15,680′′E

218

– 23,31436991

23°18′51,731′′S

38,02801293

38°01′40,846′′E

219

– 23,38419191

23°23′03,090′′S

38,05293993

38°03′10,583′′E

220

– 23,45079691

23°27′02,868′′S

38,07776993

38°04′39,971′′E

221

– 23,89896091

23°53′56,259′′S

38,24723093

38°14′50,031′′E

222

– 24,05334691

24°03′12,048′′S

38,30605793

38°18′21,808′′E

223

– 24,49255091

24°29′33,183′′S

38,47369593

38°28′25,305′′E

224

– 24,59264091

24°35′33,507′′S

38,51763193

38°31′03,474′′E

225

– 24,98297491

24°58′58,709′′S

38,68834493

38°41′18,041′′E

226

– 25,40013391

25°24′00,482′′S

38,87194493

38°52′19,001′′E

227

– 25,71633611

25°42′58,810′′S

38,71936389

38°43′09,710′′E

228

– 25,77523056

25°46′30,830′′S

38,69031389

38°41′25,130′′E

229

– 26,67473333

26°40′29,040′′S

38,02259167

38°01′21,330′′E

230

– 27,11109167

27°06′39,930′′S

37,56190556

37°33′42,860′′E

231

– 27,47158333

27°28′17,700′′S

37,01349444

37°00′48,580′′E

232

– 27,60703333

27°36′25,320′′S

36,74037500

36°44′25,350′′E

233

– 27,70189444

27°42′06,820′′S

36,53316667

36°31′59,400′′E

234

– 27,78917500

27°47′21,030′′S

36,51560833

36°30′56,190′′E

235

– 27,77694167

27°46′36,990′′S

36,45250000

36°27′09,000′′E

236

– 26,91694444

26°55′00,990′′S

33,33694444

33°20′12,990′′E

237

– 26,91444444

26°54′51,990′′S

33,32861111

33°19′42,990′′E

238

– 26,85277780

26°51′10,000′′S

33,11972222

33°07′10,990′′E

239

– 26,85222222

26°51′07,990′′S

33,11777778

33°07′04,000′′E

240

– 26,84638889

26°50′47,000′′S

33,00000000

33°00′00,000′′E

Land Base

26,85861111

26°51′31′′S

32,89210833

32°53′31,59′′E«

| 2) | Tillæg 4 til bilaget: |
| --- | --- |

2)

Tillæg 4 til bilaget:

| a) | Side 25, titlen:
  (18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 4/da 1) |
| --- | --- |

a)

Side 25, titlen:

(18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 4/da 1)

I stedet for:

»... I MOZAMBIQUES EKSKLUSIVE ØKONOMISKE ZONE (EEZ)«

læses:

»... I MOZAMBIQUES FISKERIOMRÅDER«.

| b) | Side 25-26, i del 1 og 2:
  (18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 4/da 2-3) |
| --- | --- |

b)

Side 25-26, i del 1 og 2:

(18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 4/da 2-3)

I stedet for:

»EEZ«

læses:

»Mozambiques fiskeriområder«.

| c) | Side 26, i del 3:
  (18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 4/da 4) |
| --- | --- |

c)

Side 26, i del 3:

(18058/11, 11.1.2012, side P/EU/MZ/Bilag/Tillæg 4/da 4)

I stedet for:

»Fangst i Mozambiques EEZ (kg)«

læses:

»Fangst i Mozambiques fiskeriområder (kg)«.

---

| 21.6.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 158/55 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 158/55

---

Berigtigelse til Kommissionens direktiv (EU) 2015/996 af 19. maj 2015 om fastlæggelse af fælles støjvurderingsmetoder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF

(
  Den Europæiske Unions Tidende L 168 af 1. juli 2015
  )

Side 4, bilaget, punkt 2.1.1, andet afsnit, tabellen »Støjparametre«, anden kolonne, femte række:

I stedet for:

»kildelinjen«

læses:

»linjekilden«.

Side 7, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Antal og placering af ækvivalente lydkilder«, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»udstråler på en ensartet måde ned på«

læses:

»udstråler på en ensartet måde ud i«.

Side 7, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Antal og placering af ækvivalente lydkilder«, andet afsnit:

I stedet for:

»Trafikstrømmen repræsenteres ved en kildelinje. Ved modellering af en vej med flere vognbaner bør alle vognbanerne ideelt set repræsenteres ved en kildelinje, som placeres i midten af hver enkelt vognbane. Det kan imidlertid også accepteres at modellere en kildelinje i midten af en tosporet vej eller at placere en kildelinje for hver vognbane i den yderste vognbane på en flersporet vej.«

læses:

»Trafikstrømmen repræsenteres ved en linjekilde. Ved modellering af en vej med flere vognbaner bør alle vognbanerne ideelt set repræsenteres ved en linjekilde, som placeres i midten af hver enkelt vognbane. Det kan imidlertid også accepteres at modellere en linjekilde i midten af en tosporet vej eller at placere en linjekilde for hver vognbane i den yderste vognbane på en flersporet vej.«

Side 7, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Generelle betragtninger«:

I stedet for:

»
  »kvasi-frit lydfelt«
  «

læses:

»
  »semi-frit lydfelt«
  «.

Side 7, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Trafikstrømmen«, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»kildelinje«

læses:

»linjekilde«.

Side 8, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Trafikstrømmen«, andet afsnit:

I stedet for:

»kildelinjen«

læses:

»linjekilden«.

Side 8, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Trafikstrømmen«, tredje afsnit, første punktum:

I stedet for:

»kildelinje«

læses:

»linjekilde«.

Side 8, bilaget, punkt 2.2.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »De enkelte køretøjer«, tredje afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»kildelinjerne«

læses:

»linjekilderne«.

Side 12, bilaget, punkt 2.2.6, afsnittet »Generelle principper«, fjerde afsnit:

I stedet for:

»ikkeabsorberende«

læses:

»ikke-absorberende«.

Side 13, bilaget, punkt 2.3.1, afsnittet »Kategorisering af køretøjer«, underafsnittet »Definition af køretøjer og tog«, tredje afsnit, tredje punktum:

I stedet for:

»kildelinje«

læses:

»linjekilde«.

Side 15, bilaget, punkt 2.3.1, afsnittet »Antal og placering af de ækvivalente lydkilder«, andet afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»Disse fysiske kilder, som inddeles i forskellige kategorier, afhængigt af hvordan de genereres, er: 1) rullestøj (herunder ikke blot vibrationer fra skinnerne, sporunderlaget og hjulene, men også støj fra godsvognenes vognkasser i påkommende tilfælde), 2) motorstøj, 3) aerodynamisk støj, 4) slagstøj (fra overskæringer, sporskifter og knudepunkter), 5) hvinende støj og 6) støj, der skyldes yderligere effekter såsom broer og viadukter.«

læses:

»Disse fysiske kilder, som inddeles i forskellige kategorier, afhængigt af hvordan de genereres, er: 1) rullestøj (herunder ikke blot vibrationer fra skinnerne, sporunderlaget og hjulene, men også støj fra godsvognenes vognkasser i påkommende tilfælde), 2) motorstøj, 3) aerodynamisk støj, 4) impulsstøj (fra overskæringer, sporskifter og sporkrydsninger), 5) kurveskrig og 6) støj, der skyldes yderligere effekter såsom broer og viadukter.«

Side 15, bilaget, punkt 2.3.1, afsnittet »Antal og placering af de ækvivalente lydkilder«, andet afsnit, nr. 2), tredje punktum:

I stedet for:

»køleudgange«

læses:

»køleafkast«.

Side 15, bilaget, punkt 2.3.1, afsnittet »Antal og placering af de ækvivalente lydkilder«, andet afsnit, nr. 2), femte punktum:

I stedet for:

»den kildehøjde«

læses:

»de kildehøjder«.

Side 16, bilaget, punkt 2.3.1, afsnittet »Antal og placering af de ækvivalente lydkilder«, andet afsnit, nr. 4):

I stedet for:

»Slagstøj«

læses:

»Impulsstøj«.

Side 16, bilaget, punkt 2.3.1, afsnittet »Antal og placering af de ækvivalente lydkilder«, andet afsnit, nr. 5):

I stedet for:

»Hvinende støj«

læses:

»Kurveskrig«.

Side 16, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Generelle ligninger«, underafsnittet »Trafikstrømme«, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»kildelinjer«

læses:

»linjekilder«.

Side 16, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Generelle ligninger«, underafsnittet »Trafikstrømme«, andet afsnit, andet punktum, fjerde led:

I stedet for:

| »— | hver enkelt type af fysisk kilde (rulle-, slag-, hvinende, motor-, og aerodynamisk støj samt yderligere indvirkninger fra kilder som f.eks. brostøj) (p).« |
| --- | --- |

»—

hver enkelt type af fysisk kilde (rulle-, slag-, hvinende, motor-, og aerodynamisk støj samt yderligere indvirkninger fra kilder som f.eks. brostøj) (p).«

læses:

| »— | hver enkelt type af fysisk kilde (rulle-, impuls-, kurveskrigs-, motor-, og aerodynamisk støj samt yderligere indvirkninger fra kilder som f.eks. brostøj) (p).« |
| --- | --- |

»—

hver enkelt type af fysisk kilde (rulle-, impuls-, kurveskrigs-, motor-, og aerodynamisk støj samt yderligere indvirkninger fra kilder som f.eks. brostøj) (p).«

Side 17, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Generelle ligninger«, underafsnittet »Trafikstrømme«, ligning (2.3.1), sjette symbolforklaring:

I stedet for:

| »
  p | = | indikator for fysiske kilder 1 (for rulle- og slagstøj), 2 (hvinende støj fra en kurve), 3 (motorstøj), 4 (aerodynamisk støj), 5 (yderligere effekter)« |
| --- | --- | --- |

»
  p

=

indikator for fysiske kilder 1 (for rulle- og slagstøj), 2 (hvinende støj fra en kurve), 3 (motorstøj), 4 (aerodynamisk støj), 5 (yderligere effekter)«

læses:

| »
  p | = | indikator for fysiske kilder 1 (for rulle- og impulsstøj), 2 (kurveskrig), 3 (motorstøj), 4 (aerodynamisk støj), 5 (yderligere effekter)«. |
| --- | --- | --- |

»
  p

=

indikator for fysiske kilder 1 (for rulle- og impulsstøj), 2 (kurveskrig), 3 (motorstøj), 4 (aerodynamisk støj), 5 (yderligere effekter)«.

Side 17, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Generelle ligninger«, underafsnittet »Trafikstrømme«, ligning (2.3.1), syvende symbolforklaring:

I stedet for:

»kildelinje«

læses:

»linjekilde«.

Side 17, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Generelle ligninger«, underafsnittet »Trafikstrømme«, ligning (2.3.2), tredje symbolforklaring:

I stedet for:

»(rulle-, slag-, hvinende, bremse-, motor-, aerodynamisk støj samt anden indvirkning)«

læses:

»(rulle-, impuls-, kurveskrigs-, bremse-, motor-, aerodynamisk støj samt anden indvirkning)«.

Side 20, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Overføringsfunktioner for køretøj, spor og vognkasse«, femte afsnit:

I stedet for:

»slagstøj«

læses:

»impulsstøj«.

Side 20, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, titlen:

I stedet for:

»
  Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)
  «

læses:

»
  Impulsstøj (overskæringer, sporskifter og sporkrydsninger)
  «.

Side 20, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, første afsnit:

I stedet for:

»Slagstøj kan skyldes overskæringer, sporskifter og skinnestød eller knudepunkter. Den kan variere i styrke og kan dominere rullestøjen. Slagstøj skal tages i betragtning for spor med skinnestød. Modellering skal undgås ved slagstøj, der skyldes sporskifter, overskæringer og skinnestød, i sporafsnit med en hastighed på mindre end 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane), da minimumshastigheden på 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane)) anvendes til at omfatte flere indvirkninger i henhold til beskrivelsen i kapitlet om rullestøj. Modellering af slagstøj skal desuden undgås ved kørselsforhold c = 2 (tomgang).«

læses:

»Impulsstøj kan skyldes overskæringer, sporskifter og skinnestød eller sporkrydsninger. Den kan variere i styrke og kan dominere rullestøjen. Impulsstøj skal tages i betragtning for spor med skinnestød. Modellering skal undgås ved impulsstøj, der skyldes sporskifter, overskæringer og skinnestød, i sporafsnit med en hastighed på mindre end 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane), da minimumshastigheden på 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane) anvendes til at omfatte flere indvirkninger i henhold til beskrivelsen i kapitlet om rullestøj. Modellering af impulsstøj skal desuden undgås ved kørselsforhold c = 2 (tomgang).«

Side 20, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, andet afsnit:

I stedet for:

»Slagstøj omfattes af begrebet rullestøj ved at (energi-) addere et supplerende konstrueret slagruhedsniveau til det totale effektive ruhedsniveau for hvert specifikke j′ende sporafsnit, hvor det er til stede. I dette tilfælde skal LR,TOT + SLAG

  ,i anvendes i stedet for LR,TOT,i
  , og dermed bliver det:«

læses:

»Impulsstøj omfattes af begrebet rullestøj ved at (energi-) addere et supplerende konstrueret impulsruhedsniveau til det totale effektive ruhedsniveau for hvert specifikke j′ende sporafsnit, hvor det er til stede. I dette tilfælde skal LR,TOT + IMPULS,i
  anvendes i stedet for LR,TOT,i
  , og dermed bliver det:«.

Side 20, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, ligning (2.3.11), til venstre for lighedstegnet:

I stedet for:

»
  SLAG
  «

SLAG

læses:

»
  IMPULS
  «.

IMPULS

Side 20, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, ligning (2.3.11), til højre for lighedstegnet, anden del af parentesen:

I stedet for:

»
  SLAG
  «

SLAG

læses:

»
  IMPULS
  «.

IMPULS

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, tredje afsnit, første punktum:

I stedet for:

»
  LR,SLAG,i

  «

LR,SLAG,i

læses:

»
  LR,IMPULS,i

  «.

LR,IMPULS,i

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, fjerde afsnit:

I stedet for:

»Slagstøj afhænger af styrken og antallet af slag pr. længdeenhed eller hyppigheden af skinnestød, så hvis der er tale om flere slag, skal slagruhedsniveauet, som anvendes i ovennævnte ligning, beregnes som følger:«

læses:

»Impulsstøj afhænger af styrken og antallet af impulser pr. længdeenhed eller hyppigheden af skinnestød, så hvis der er tale om flere impulser, skal impulsruhedsniveauet, som anvendes i ovennævnte ligning, beregnes som følger:«.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, ligning (2.3.12), til venstre for lighedstegnet:

I stedet for:

»
  SLAG
  «

SLAG

læses:

»
  IMPULS
  «.

IMPULS

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, ligning (2.3.12), til højre for lighedstegnet, første del:

I stedet for:

»
  SLAG
  «

SLAG

læses:

»
  IMPULS
  «.

IMPULS

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, ligning (2.3.12), symbolforklaringen:

I stedet for:

»hvor LR,SLAG – ENKELT,i
  er slagruhedsniveauet, der beregnes for et enkelt slag, og nl
  er hyppigheden af skinnestød.«

læses:

»hvor LR,IMPULS – ENKELT,i
  er impulsruhedsniveauet, der beregnes for en enkelt impuls, og nl
  er hyppigheden af skinnestød.«

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, femte afsnit, første punktum:

I stedet for:

»slagruhedsniveauet«

læses:

»impulsruhedsniveauet«.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)«, femte afsnit, femte punktum:

I stedet for:

»
  LR,SLAG,i

  «

LR,SLAG,i

læses:

»
  LR,IMPULS,i

  «.

LR,IMPULS,i

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Hvinende støj«, titlen:

I stedet for:

»
  Hvinende støj
  «

læses:

»
  Kurveskrig
  «.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Hvinende støj«, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»Hvinende støj fra en kurve«

læses:

»Kurveskrig«.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Hvinende støj«, første afsnit, tredje punktum:

I stedet for:

»Hvinende støj fra en kurve«

læses:

»Kurveskrig«.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Hvinende støj«, første afsnit, femte punktum:

I stedet for:

»hvine«

læses:

»skrige«.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Hvinende støj«, tredje afsnit, første punktum:

I stedet for:

»Hvinende støj«

læses:

»Kurveskrig«.

Side 21, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Hvinende støj«, tredje afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»hvinende støj«

læses:

»kurveskrig«.

Side 23, bilaget, punkt 2.3.2, afsnittet »Kildernes retningsvirkning«, første afsnit:

I stedet for:

»

  Den horisontale retningsvirkning ΔLW,ret,hor,i

  i dB beregnes i det horisontale plan og kan som standard antages at være en dipol for rulle-, slag- (skinnestød osv.), hvinende, bremse-, ventilator- og aerodynamiske effekter beregnet for hvert i′ende frekvensbånd ved:«

læses:

»

  Den horisontale retningsvirkning ΔLW,ret,hor,i

  i dB beregnes i det horisontale plan og kan som standard antages at være en dipol for rulle-, impuls- (skinnestød osv.), kurveskrigs-, bremse-, ventilator- og aerodynamiske effekter beregnet for hvert i′ende frekvensbånd ved:«.

Side 23, bilaget, punkt 2.4.1, afsnittet »Kategorisering af kildetyper (punkt-, linje-, areal-)«, fjerde punktum:

I stedet for:

»kildelinjer«

læses:

»linjekilder«.

Side 24, bilaget, punkt 2.4.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Generelt«, andet afsnit, andet led:

I stedet for:

»kildelinjer«

læses:

»linjekilder«.

Side 24, bilaget, punkt 2.4.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Generelt«, andet afsnit, tredje led:

I stedet for:

| »— | for kildelinjer, der repræsenterer transportbånd, rørledninger osv.: lydeffekt pr. længdemeter LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på kildelinjens akse« |
| --- | --- |

»—

for kildelinjer, der repræsenterer transportbånd, rørledninger osv.: lydeffekt pr. længdemeter LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på kildelinjens akse«

LW

læses:

| »— | for linjekilder, der repræsenterer transportbånd, rørledninger osv.: lydeffekt pr. længdemeter LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på liniekildens akse«. |
| --- | --- |

»—

for linjekilder, der repræsenterer transportbånd, rørledninger osv.: lydeffekt pr. længdemeter LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på liniekildens akse«.

LW

Side 25, bilaget, punkt 2.4.1, afsnittet »Lydeffektemission«, underafsnittet »Generelt«, andet afsnit, fjerde led, første punktum:

I stedet for:

| »— | for kildelinjer, der repræsenterer køretøjer i bevægelse: Hver kildelinje forbindes med lydeffekt LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på kildelinjens akse og lydeffekt pr. meter LW beregnet ved hjælp af hastigheden og antallet af køretøjer, der bevæger sig langs denne linje i løbet af dagen, aftenen og natten.« |
| --- | --- |

»—

for kildelinjer, der repræsenterer køretøjer i bevægelse: Hver kildelinje forbindes med lydeffekt LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på kildelinjens akse og lydeffekt pr. meter LW beregnet ved hjælp af hastigheden og antallet af køretøjer, der bevæger sig langs denne linje i løbet af dagen, aftenen og natten.«

LW

W

læses:

| »— | for linjekilder, der repræsenterer køretøjer i bevægelse: Hver linjekilde forbindes med lydeffekt LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på linjekildens akse og lydeffekt pr. meter LW beregnet ved hjælp af hastigheden og antallet af køretøjer, der bevæger sig langs denne linje i løbet af dagen, aftenen og natten.« |
| --- | --- |

»—

for linjekilder, der repræsenterer køretøjer i bevægelse: Hver linjekilde forbindes med lydeffekt LW
  og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på linjekildens akse og lydeffekt pr. meter LW beregnet ved hjælp af hastigheden og antallet af køretøjer, der bevæger sig langs denne linje i løbet af dagen, aftenen og natten.«

LW

W

Side 26, bilaget, punkt 2.4.1, afsnittet »Kildernes retningsvirkning«, første afsnit, andet led, andet punktum:

I stedet for:

»
  »kvasi-frit lydfelt«
  «

læses:

»
  »semi-frit lydfelt«
  «.

Side 27, bilaget, punkt 2.5.3, afsnittet »Kildesegmentering«, første punktum:

I stedet for:

»kildelinjer«

læses:

»linjekilder«.

Side 27, bilaget, punkt 2.5.3, afsnittet »Kildesegmentering«, tredje punktum:

I stedet for:

»stifinderkomponent«

læses:

»komponent til bestemmelse af udbredelsesvejene«.

Side 28, bilaget, punkt 2.5.3, afsnittet »Beregning af middeloverfladen«, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»På vejens overflade«

læses:

»Langs udbredelsesvejen«.

Side 29, bilaget, punkt 2.5.5, afsnittet »Lydniveau under gunstige forhold (LF) for en vej (S,R)«, titlen:

I stedet for:

»(LF)«

læses:

»(LF)«.

F

Side 30, bilaget, punkt 2.5.5, afsnittet »Konstant lydniveau for en vej (S,R)«, ligning (2.5.9), bemærkningen:

I stedet for:

»
  NB: Forekomstværdierne for p er udtrykt i procent. Hvis forekomstværdien f.eks. er 82 %, vil p i ligning (2.5.9) være = 0,82.«

læses:

»
  NB: Sandsynligheden for p er udtrykt i procent. Hvis sandsynligheden f.eks. er 82 %, vil p i ligning (2.5.9) være = 0,82.«

Side 31, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Atmosfærisk absorption«, ligning (2.5.13), anden symbolforklaring:

I stedet for:

»nominale«

læses:

»nominelle«.

Side 36, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Diffraktion«, andet afsnit, femte punktum:

I stedet for:

»flerdobbelte«

læses:

»multiple«.

Side 36, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Diffraktion«, fjerde afsnit:

I stedet for:

»overskæringer«

læses:

»afgravninger«.

Side 36, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Diffraktion«, femte afsnit:

I stedet for:

»en flerdobbelt diffraktion«

læses:

»multiple diffraktioner«.

Side 37, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Ren diffraktion«, første afsnit, ligning (2.5.22), tredje symbolforklaring:

I stedet for:

»flerdobbelte diffraktioner«

læses:

»multiple diffraktioner«.

Side 37, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Ren diffraktion«, andet afsnit:

I stedet for:

»en flerdobbelt diffraktion«

læses:

»multiple diffraktioner«.

Side 38, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Beregning af forskellen i lydvej«, tredje punktum:

I stedet for:

»(kildelinjer)«

læses:

»(linjekilder)«.

Side 39, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Gunstige forhold«, fjerde afsnit:

I stedet for:

»flerdobbelte diffraktioner«

læses:

»multiple diffraktioner«.

Side 39, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Gunstige forhold«, figur 2.5.f, titlen:

I stedet for:

»
  Eksempel på beregning af forskellen i lydvej under gunstige forhold ved flerdobbelte diffraktioner
  «

læses:

»
  Eksempel på beregning af forskellen i lydvej under gunstige forhold ved multiple diffraktioner
  «.

Side 40, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Beregning af dæmpningen Adif
  «, ligning (2.5.30), anden symbolforklaring:

Adif

I stedet for:

»flerdobbelte diffraktioner«

læses:

»multiple diffraktioner«.

Side 41, bilaget, punkt 2.5.6, afsnittet »Refleksioner i vertikale barrierer«, underafsnittet »Dæmpning gennem absorption«, andet afsnit:

I stedet for:

»større end«

læses:

»mindre end«.

Side 44, bilaget, punkt 2.6.1, afsnittet »Begreber«, andet begreb »Flykonfiguration«, definitionen:

I stedet for:

»Lameller, klapper og landingsstellets position«

læses:

»Postionen af slats, flaps og landingsstel«.

Side 45, bilaget, punkt 2.6.1, afsnittet »Begreber«, 30. begreb »Lateral dæmpning«, definitionen:

I stedet for:

»højdevinkler«

læses:

»elevationsvinkler«.

Side 48, bilaget, punkt 2.6.1, afsnittet »Symboler«, 40. symbol »β«, definitionen:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 49, bilaget, punkt 2.6.1, afsnittet »Symboler«, 43. symbol »φ«, definitionen:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 50, bilaget, punkt 2.7.1, andet afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»klapper«

læses:

»flaps«.

Side 52, bilaget, punkt 2.7.4, andet afsnit, første punktum:

I stedet for:

»klapper«

læses:

»flaps«.

Side 53, bilaget, punkt 2.7.6, afsnittet »Data vedrørende start- og landingsbane«, første led:

I stedet for:

| »— | Banen betegnelse« |
| --- | --- |

»—

Banen betegnelse«

læses:

| »— | Banens betegnelse«. |
| --- | --- |

»—

Banens betegnelse«.

Side 56, bilaget, punkt 2.7.8, første afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»klapper«

læses:

»flaps«.

Side 56, bilaget, punkt 2.7.8, første afsnit, femte punktum:

I stedet for:

»klapindstillinger«

læses:

»flapindstillinger«.

Side 57, bilaget, punkt 2.7.8, femte afsnit, første punktum:

I stedet for:

»klapvinkel«

læses:

»flapvinkel«.

Side 57, bilaget, punkt 2.7.8, sjette afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»De forskellige typer segmenter (og de afsnit i bilag B, der dækker dem) er startrullestrækningen (B5), stigning ved konstant hastighed (B6), effektnedsættelse (B7), accelererende stigning og optræk af klapper (B8), accelererende stigning efter optræk af klapper (B9), nedstigning og deceleration (B10) og endelig indflyvning (B11).«

bilag B

startrullestrækningen

stigning ved konstant hastighed

effektnedsættelse

accelererende stigning og optræk af klapper

accelererende stigning efter optræk af klapper

nedstigning og deceleration

endelig indflyvning

læses:

»De forskellige typer segmenter (og de afsnit i bilag B, der dækker dem) er startrullestrækningen (B5), stigning ved konstant hastighed (B6), effektnedsættelse (B7), accelererende stigning og optræk af flaps (B8), accelererende stigning efter optræk af flaps (B9), nedstigning og deceleration (B10) og endelig indflyvning (B11).«

bilag B

startrullestrækningen

stigning ved konstant hastighed

effektnedsættelse

accelererende stigning og optræk af flaps

accelererende stigning efter optræk af flaps

nedstigning og deceleration

endelig indflyvning

Side 59, bilaget, punkt 2.7.10, afsnittet »Topografiens mulige indvirkning«, titlen:

I stedet for:

»
  Topografiens mulige indvirkning
  «

læses:

»
  Topografiens indvirkning
  «.

Side 59, bilaget, punkt 2.7.10, afsnittet »Topografiens mulige indvirkning«, første afsnit, tredje punktum, fodnote 1:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 62, bilaget, punkt 2.7.12, første afsnit, fjerde punktum:

I stedet for:

»klapindstillinger«

læses:

»flapindstillinger«.

Side 63, bilaget, punkt 2.7.12, sjette afsnit, tredje punktum:

I stedet for:

»klapindstillingerne«

læses:

»flapindstillingerne«.

Side 66, bilaget, punkt 2.7.13, afsnittet »Segmentering af startrullestrækningen«, andet afsnit, ligning (2.7.11), indledende sætning:

I stedet for:

»hastighed i løbet af et segment«

læses:

»hastighed langs et segment«.

Side 69, bilaget, punkt 2.7.13, afsnittet »Landingsrullestrækningen«, syvende afsnit, tredje punktum:

I stedet for:

»hastigheden i løbet af dette segment«

læses:

»hastigheden langs dette segment«.

Side 70, bilaget, punkt 2.7.16, første afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»klapindstillinger«

læses:

»flapindstillinger«.

Side 72, bilaget, punkt 2.7.17, afsnittet »Segmentets begivenhedsniveau Lseg«, titlen:

Lseg

I stedet for:

»
  Segmentets begivenhedsniveau

  Lseg

  «

læses:

»
  Segmentets begivenhedsniveau

  Lseg


  «.

Side 76, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Varighedskorrektionen ΔV (kun for eksponeringsniveauer LE)«, første afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»hastigheden i løbet af segmentet«

læses:

»hastigheden langs segmentet«.

Side 77, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Geometri for lydudbredelsen«, figur 2.7.m, første led:

I stedet for:

»
  Højdevinklen
  «

Højdevinklen

læses:

»
  Elevationsvinklen
  «.

Elevationsvinklen

Side 77, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Geometri for lydudbredelsen«, figur 2.7.m, første led, fodnote 1, første punktum:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 77, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Geometri for lydudbredelsen«, figur 2.7.m, første led, fodnote 1, tredje punktum:

I stedet for:

»højdevinklen«

læses:

»elevationsvinklen«.

Side 77, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Geometri for lydudbredelsen«, figur 2.7.m, andet led, første punktum:

I stedet for:

»
  højdevinkel
  «

højdevinkel

læses:

»
  elevationsvinkel
  «.

elevationsvinkel

Side 78, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Korrektion for motorinstallation ΔΙ«, andet afsnit, ligning (2.7.37), symbolforklaringen:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 79, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Korrektion for motorinstallation ΔΙ«, femte afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»
  højdevinklen
  «

højdevinklen

læses:

»
  elevationsvinklen
  «.

elevationsvinklen

Side 79, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning Λ(β,) (uendelig flyvevej)«, andet afsnit, sjette punktum:

I stedet for:

»Λ(β,) højdevinkler«

læses:

»Λ(β,) elevationsvinkler«.

Side 79, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning Λ(β,) (uendelig flyvevej)«, andet afsnit, niende punktum:

I stedet for:

»højdevinkler«

læses:

»elevationsvinkler«.

Side 79, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning Λ(β,) (uendelig flyvevej)«, tredje afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»højdevinklen«

læses:

»elevationsvinklen«.

Side 80, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning Λ(β,) (uendelig flyvevej)«, syvende afsnit, figur 2.7.o, titlen:

I stedet for:

»
  Variationer af lateral dæmpning Λ(β,) med højdevinkel og afstand
  «

læses:

»
  Variationer af lateral dæmpning Λ(β,) med elevationsvinkel og afstand
  «.

Side 80, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, første afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 81, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, andet afsnit, fjerde punktum:

I stedet for:

»højdevinklen«

læses:

»elevationsvinklen«.

Side 82, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, femte afsnit, sjette punktum:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 82, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, sjette afsnit, tredje punktum:

I stedet for:

»Højdevinklen«

læses:

»Elevationsvinklen«.

Side 82, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, figur 2.7.p, tredje og fjerde symbolforklaring:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 83, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, figur 2.7.q, tredje, fjerde og femte symbolforklaring:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 83, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, ottende afsnit, første punktum:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 83, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, ottende afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»højdevinkel«

læses:

»elevationsvinkel«.

Side 84, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, 12. afsnit, første punktum:

I stedet for:

»højdevinklen«

læses:

»elevationsvinklen«.

Side 84, bilaget, punkt 2.7.19, afsnittet »Lateral dæmpning for et afgrænset segment«, 12. afsnit, fjerde punktum:

I stedet for:

»Den laterale dæmpning af lyden fra segmentet, som iagttageren modtager, er på den anden side ikke forbundet med βp
  , som er den udvidede flyvevejs højdevinkel, men derimod til β, som er højdevinklen for den ækvivalente horisontale flyvevej.«

modtager

βp

β

læses:

»Den laterale dæmpning af lyden fra segmentet, som iagttageren modtager, er på den anden side ikke forbundet med βp
  , som er den udvidede flyvevejs elevationsvinkel, men derimod til β, som er elevationsvinklen for den ækvivalente horisontale flyvevej.«

modtager

βp

β

Side 89, bilaget, punkt 2.7.26, andet afsnit, trin 4, højre tuborgklamme, øverste linje:

I stedet for:

»ved lineær interpolat ion fra de tilstøden de værdier.«

læses:

»ved lineær interpolation fra de tilstødende værdier.«

Side 89, bilaget, punkt 2.7.26, andet afsnit, trin 4, højre tuborgklamme, nederste linje:

I stedet for:

»helt fra bunden fra de grundlægge nde inputdata.«

læses:

»helt fra bunden fra de grundlæggende inputdata.«

Side 101, bilag B, afsnittet »Symboler«, tredje symbolforklaring, definitionen:

I stedet for:

»Koefficienter for klapper«

læses:

»Flapkoefficienter«.

Side 103, bilag B, afsnit B1, afsnittet »Syntese af en flyvevej«, tredje afsnit, første punktum:

I stedet for:

»klapudslag«

læses:

»flapudslag«.

Side 103, bilag B, afsnit B1, afsnittet »Syntese af en flyvevej«, tredje afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»Hvert segment kategoriseres derefter som startrullestrækning, start eller landing, stigning ved konstant hastighed, effektnedsættelse, accelererende stigning med eller uden optræk af klapper, nedstigning med eller uden deceleration og/eller anvendelse af klapper og endelig indflyvning.«

læses:

»Hvert segment kategoriseres derefter som startrullestrækning, start eller landing, stigning ved konstant hastighed, effektnedsættelse, accelererende stigning med eller uden optræk af flaps, nedstigning med eller uden deceleration og/eller anvendelse af flaps og endelig indflyvning.«

Side 103, bilag B, afsnit B1, afsnittet »Analyse af en flyvevej«, første afsnit, femte punktum:

I stedet for:

»klapper«

læses:

»flaps«.

Side 106, bilag B, afsnit B2, afsnittet »Vejledning om operationer med nedsat startreaktionskraft«, femte afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»klapvinkel«

læses:

»flapvinkel«.

Side 108, bilag B, afsnit B5, ligning (B-9), første symbolforklaring:

I stedet for:

»klapudslag«

læses:

»flapudslag«.

Side 108, bilag B, afsnit B5, ligning (B-9), bemærkningen:

I stedet for:

»klapudslag«

læses:

»flapudslag«.

Side 109, bilag B, afsnit B6, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»klapper«

læses:

»flaps«.

Side 109, bilag B, afsnit B6, første afsnit, tredje punktum:

I stedet for:

»klapvinkel«

læses:

»flapvinkel«.

Side 109, bilag B, afsnit B6, første afsnit, ligning (B-12), anden symbolforklaring, første punktum:

I stedet for:

»klapindstillinger«

læses:

»flapindstillinger«.

Side 110, bilag B, afsnit B6, fjerde afsnit, femte punktum:

I stedet for:

»klapper«

læses:

»flaps«.

Side 110, bilag B, afsnit B6, femte afsnit, første punktum:

I stedet for:

»klapindstillingerne«

læses:

»flapindstillingerne«.

Side 110, bilag B, afsnit B6, femte afsnit, ligning (B-15), symbolforklaringen:

I stedet for:

»hvor C er en koefficient, der stemmer overens med klapindstillingen (knob/Öpund-kraft) fra ANP-databasen.«

læses:

»hvor C er en koefficient, der stemmer overens med flapindstillingen (kt/√lbf) fra ANP-databasen«.

Side 111, bilag B, afsnit B8, titlen:

I stedet for:

»ACCELERERENDE STIGNING OG OPTRÆK AF KLAPPER«

læses:

»ACCELERERENDE STIGNING OG OPTRÆK AF FLAPS«.

Side 112, bilag B, afsnit B9, titlen:

I stedet for:

»YDERLIGERE STIGNING OG ACCELERERENDE STIGNING EFTER OPTRÆK AF KLAPPER«

læses:

»YDERLIGERE STIGNING OG ACCELERERENDE STIGNING EFTER OPTRÆK AF FLAPS«.

Side 112, bilag B, afsnit B10, første afsnit, første punktum:

I stedet for:

»landingsklapper«

læses:

»landingsflaps«.

Side 113, bilag B, afsnit B11, første afsnit, ligning (B-24), symbolforklaringen:

I stedet for:

»hvor koefficienten D (knob/Öpund-kraft) svarer til indstillingen af landingsklapperne.«

læses:

»hvor koefficienten D (kt/√lbf) svarer til indstillingen af landingsflapsene.«

Side 113, bilag B, afsnit B11, andet afsnit, første punktum:

I stedet for:

»klapindstillingen«

læses:

»flapindstillingen«.

Side 113, bilag B, afsnit B11, andet afsnit, andet punktum:

I stedet for:

»Klapindstillingen«

læses:

»Flapindstillingen«.

Side 128, bilag F, tabel F-4, første kolonne, 13. række:

I stedet for:

»Stille hårde elementer«

læses:

»Støjsvage hårde elementer«.

Side 136, bilag G, tabel G-4, titlen:

I stedet for:

»
  Koefficienten

  LR,SLAG,i


  for slagstøj
  «

læses:

»
  Koefficienten

  LR,IMPULS,i


  for impulsstøj
  «.

Side 136, bilag G, tabel G-4, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»LR,SLAG,i
  «

læses:

»LR,IMPULS,i
  «.

Side 141, bilag I, tabel I-1, tredje kolonne, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»KLAP_ID«

læses:

»FLAP_ID«.

Side 184, bilag I, tabel I-3, femte kolonne, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»Klap_ID«

læses:

»Flap_ID«.

Side 229, bilag I, tabel I-4 (del 1), syvende kolonne, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»Klap_ID«

læses:

»Flap_ID«.

Side 354, bilag I, tabel I-4 (del 2), syvende kolonne, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»Klap_ID«

læses:

»Flap_ID«.

Side 480, bilag I, tabel I-4 (del 3), syvende kolonne, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»Klap_ID«

læses:

»Flap_ID«.

Side 605, bilag I, tabel I-4 (del 4), syvende kolonne, kolonneoverskriften:

I stedet for:

»Klap_ID«

læses:

»Flap_ID«.

---