# Journal officiel L 158/2018

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 158 |
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| Édition de langue française | Législation | 61e année21 juin 2018 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 158

Édition de langue française

Législation

61e année21 juin 2018

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement (UE) 2018/885 de la Commission du 20 juin 2018 modifiant l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 du Parlement européen et du Conseil relatif aux produits cosmétiques (
  1
  ) | 1 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) 2018/886 de la Commission du 20 juin 2018 concernant certaines mesures de politique commerciale visant certains produits originaires des États-Unis d'Amérique, et modifiant le règlement d'exécution (UE) 2018/724 | 5 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement (UE) 2018/885 de la Commission du 20 juin 2018 modifiant l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 du Parlement européen et du Conseil relatif aux produits cosmétiques (
  1
  )

o

1

1

*

Règlement d'exécution (UE) 2018/886 de la Commission du 20 juin 2018 concernant certaines mesures de politique commerciale visant certains produits originaires des États-Unis d'Amérique, et modifiant le règlement d'exécution (UE) 2018/724

5

| | | III   Autres actes |
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| | | ESPACE ÉCONOMIQUE EUROPÉEN |
| | * | Décision de l'Autorité de surveillance AELE no 070/17/COL du 29 mars 2017 relative à l'accord côtier portant sur l'exploitation de services de transport maritime par Hurtigruten de 2012 à 2019 (Norvège) [2018/887] | 19 |

III   Autres actes

ESPACE ÉCONOMIQUE EUROPÉEN

*

Décision de l'Autorité de surveillance AELE no 070/17/COL du 29 mars 2017 relative à l'accord côtier portant sur l'exploitation de services de transport maritime par Hurtigruten de 2012 à 2019 (Norvège) [2018/887]

o

19

| | | Rectificatifs |
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| | * | Rectificatif au protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par l'accord de partenariat dans le secteur de la pêche entre la communauté européenne et la république du mozambique, ( JO L 46 du 17.2.2012, p. 4 ) | 45 |

Rectificatifs

*

Rectificatif au protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par l'accord de partenariat dans le secteur de la pêche entre la communauté européenne et la république du mozambique, ( JO L 46 du 17.2.2012, p. 4 )

( JO L 46 du 17.2.2012, p. 4 )

45

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE. |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 21.6.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 158/1 |
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21.6.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 158/1

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RÈGLEMENT (UE) 2018/885 DE LA COMMISSION

du 20 juin 2018

modifiant l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 du Parlement européen et du Conseil relatif aux produits cosmétiques

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 1223/2009 du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 relatif aux produits cosmétiques (1), et notamment son article 31, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | La substance «2,2′-méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tétraméthyl-butyl)phénol)/Bisoctrizole», à laquelle, dans la nomenclature internationale des ingrédients de produits cosmétiques, a été attribué le nom de Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (MBBT), est autorisée à des fins d'utilisation comme filtre ultraviolet dans les produits cosmétiques sous le numéro d'ordre 23, à l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009. L'utilisation de MBBT sous la forme de nanoparticules comme filtre ultraviolet dans les produits cosmétiques n'est actuellement pas réglementée. |
| --- | --- |

(1)

La substance «2,2′-méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tétraméthyl-butyl)phénol)/Bisoctrizole», à laquelle, dans la nomenclature internationale des ingrédients de produits cosmétiques, a été attribué le nom de Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol (MBBT), est autorisée à des fins d'utilisation comme filtre ultraviolet dans les produits cosmétiques sous le numéro d'ordre 23, à l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009. L'utilisation de MBBT sous la forme de nanoparticules comme filtre ultraviolet dans les produits cosmétiques n'est actuellement pas réglementée.

| (2) | Dans son avis du 25 mars 2015 (2), le comité scientifique pour la sécurité des consommateurs (CSSC) a conclu que l'utilisation de MBBT sous la forme de nanoparticules comme filtre ultraviolet présentant les caractéristiques indiquées dans l'avis et à une concentration allant jusqu'à 10 % m/m dans des produits cosmétiques pour une application cutanée ne présentait aucun risque pour la santé humaine après application sur une peau saine et intacte, ainsi que sur une peau lésée. Les caractéristiques indiquées par le CSSC dans son avis portent sur les propriétés physiques et chimiques du matériau (comme la pureté, la valeur médiane de la taille des particules et la répartition numérique par taille des particules). |
| --- | --- |

(2)

Dans son avis du 25 mars 2015 (2), le comité scientifique pour la sécurité des consommateurs (CSSC) a conclu que l'utilisation de MBBT sous la forme de nanoparticules comme filtre ultraviolet présentant les caractéristiques indiquées dans l'avis et à une concentration allant jusqu'à 10 % m/m dans des produits cosmétiques pour une application cutanée ne présentait aucun risque pour la santé humaine après application sur une peau saine et intacte, ainsi que sur une peau lésée. Les caractéristiques indiquées par le CSSC dans son avis portent sur les propriétés physiques et chimiques du matériau (comme la pureté, la valeur médiane de la taille des particules et la répartition numérique par taille des particules).

| (3) | Le CSSC a également considéré que les conclusions de son avis du 25 mars 2015 ne concernaient pas les applications susceptibles de conduire à une exposition des poumons de l'utilisateur final par inhalation de MBBT sous la forme de nanoparticules. |
| --- | --- |

(3)

Le CSSC a également considéré que les conclusions de son avis du 25 mars 2015 ne concernaient pas les applications susceptibles de conduire à une exposition des poumons de l'utilisateur final par inhalation de MBBT sous la forme de nanoparticules.

| (4) | À la lumière de l'avis du CSSC et afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, l'utilisation de MBBT sous la forme de nanoparticules comme filtre ultraviolet dans les produits cosmétiques, conformément aux spécifications du CSSC, devrait être autorisée à une concentration de 10 % m/m, sauf pour les applications susceptibles de donner lieu à une exposition des poumons de l'utilisateur final par inhalation de cette substance. |
| --- | --- |

(4)

À la lumière de l'avis du CSSC et afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, l'utilisation de MBBT sous la forme de nanoparticules comme filtre ultraviolet dans les produits cosmétiques, conformément aux spécifications du CSSC, devrait être autorisée à une concentration de 10 % m/m, sauf pour les applications susceptibles de donner lieu à une exposition des poumons de l'utilisateur final par inhalation de cette substance.

| (5) | Il convient dès lors de modifier l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 en conséquence. |
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(5)

Il convient dès lors de modifier l'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 en conséquence.

| (6) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent pour les produits cosmétiques, |
| --- | --- |

(6)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent pour les produits cosmétiques,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

L'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 juin 2018.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  JO L 342 du 22.12.2009, p. 59.

1

(2)  SCCS/1546/15, version révisée du 25 juin 2015: https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/scientific_committees/consumer_safety/docs/sccs_o_168.pdf.

2

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ANNEXE

L'annexe VI du règlement (CE) no 1223/2009 est modifiée comme suit:

| 1) | les mentions figurant au numéro d'ordre 23 sont remplacées par le texte suivant:













  Numéro d'ordre | Identification des substances | Conditions | Libellé des conditions d'emploi et des avertissements |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nom chimique/DCI/XAN | Dénomination commune du glossaire des ingrédients | Numéro CAS | Numéro CE | Type de produit, parties du corps | Concentration maximale dans les préparations prêtes à l'emploi | Autres | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «23 | 2,2′-Méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tétraméthyl-butyl)phénol)/Bisoctrizole | Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*1) | | |

1)

les mentions figurant au numéro d'ordre 23 sont remplacées par le texte suivant:

Numéro d'ordre

Identification des substances

Conditions

Libellé des conditions d'emploi et des avertissements

Nom chimique/DCI/XAN

Dénomination commune du glossaire des ingrédients

Numéro CAS

Numéro CE

Type de produit, parties du corps

Concentration maximale dans les préparations prêtes à l'emploi

Autres

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«23

2,2′-Méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tétraméthyl-butyl)phénol)/Bisoctrizole

Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol

103597-45-1

403-800-1

10 % (*1)

| 2) | une ligne portant le numéro d'ordre 23 bis est insérée avec le texte suivant:













  Numéro d'ordre | Identification des substances | Conditions | Libellé des conditions d'emploi et des avertissements |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nom chimique/DCI/XAN | Dénomination commune du glossaire des ingrédients | Numéro CAS | Numéro CE | Type de produit, parties du corps | Concentration maximale dans les préparations prêtes à l'emploi | Autres | |
| a | b | c | d | e | f | g | h | i |
| «23 bis | 2,2′-méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tétraméthyl-butyl)phénol)/Bisoctrizole | Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol [nano] | 103597-45-1 | 403-800-1 | | 10 % (*2) | Ne pas utiliser dans des applications pouvant conduire à l'exposition des poumons de l'utilisateur final par inhalation.
  Seuls les nanomatériaux présentant les caractéristiques suivantes sont autorisés:






  — | pureté ≥ 98,5 %, la fraction isomérique du 2,2′-méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(isooctyl)phénol) ne dépassant pas 1,5 %; |

2)

une ligne portant le numéro d'ordre 23 bis est insérée avec le texte suivant:

Numéro d'ordre

Identification des substances

Conditions

Libellé des conditions d'emploi et des avertissements

Nom chimique/DCI/XAN

Dénomination commune du glossaire des ingrédients

Numéro CAS

Numéro CE

Type de produit, parties du corps

Concentration maximale dans les préparations prêtes à l'emploi

Autres

a

b

c

d

e

f

g

h

i

«23 bis

2,2′-méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(1,1,3,3-tétraméthyl-butyl)phénol)/Bisoctrizole

Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol [nano]

103597-45-1

403-800-1

10 % (*2)

Ne pas utiliser dans des applications pouvant conduire à l'exposition des poumons de l'utilisateur final par inhalation.

Seuls les nanomatériaux présentant les caractéristiques suivantes sont autorisés:

—

pureté ≥ 98,5 %, la fraction isomérique du 2,2′-méthylène-bis(6-(2H-benzotriazol-2-yl)-4-(isooctyl)phénol) ne dépassant pas 1,5 %;

| — | solubilité < 5 ng/L dans l'eau à 25 °C; |
| --- | --- |

—

solubilité < 5 ng/L dans l'eau à 25 °C;

| — | coefficient de partage (log Poe) 12,7 à 25 °C; |
| --- | --- |

—

coefficient de partage (log Poe) 12,7 à 25 °C;

| — | non enrobé; |
| --- | --- |

—

non enrobé;

| — | valeur médiane de la taille des particules D50 (50 % du nombre en dessous de ce diamètre): ≥ 120 nm de répartition de la masse et/ou ≥ 60 nm de répartition numérique par taille des particules. |
| --- | --- |

—

valeur médiane de la taille des particules D50 (50 % du nombre en dessous de ce diamètre): ≥ 120 nm de répartition de la masse et/ou ≥ 60 nm de répartition numérique par taille des particules.

---

(*1)  Lors de l'utilisation combinée de Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol et de Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol sous la forme de nanoparticules, la somme ne peut pas être supérieure à la limite mentionnée dans la colonne g.»

(*2)  Lors de l'utilisation combinée de Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol et de Methylene Bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphenol sous la forme de nanoparticules, la somme ne peut pas être supérieure à la limite mentionnée dans la colonne g.»

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| 21.6.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 158/5 |
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21.6.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 158/5

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2018/886 DE LA COMMISSION

du 20 juin 2018

concernant certaines mesures de politique commerciale visant certains produits originaires des États-Unis d'Amérique, et modifiant le règlement d'exécution (UE) 2018/724

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 654/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant l'exercice des droits de l'Union pour l'application et le respect des règles du commerce international (1), et notamment son article 4, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

| (1) | Conformément au règlement d'exécution (UE) 2018/724 de la Commission (2), la Commission devait informer par un avis écrit, au plus tard le 18 mai 2018, le Conseil du commerce des marchandises de l'Organisation mondiale du commerce (ci-après l'«OMC») qu'en l'absence de désaccord de sa part, l'Union suspendrait l'application au commerce avec les États-Unis d'Amérique (ci-après les «États-Unis») des concessions sur les droits à l'importation au titre du GATT de 1994 pour les produits énumérés à l'annexe I et à l'annexe II dudit règlement, de manière à permettre l'application de droits de douane additionnels sur l'importation de ces produits originaires des États-Unis. |
| --- | --- |

(1)

Conformément au règlement d'exécution (UE) 2018/724 de la Commission (2), la Commission devait informer par un avis écrit, au plus tard le 18 mai 2018, le Conseil du commerce des marchandises de l'Organisation mondiale du commerce (ci-après l'«OMC») qu'en l'absence de désaccord de sa part, l'Union suspendrait l'application au commerce avec les États-Unis d'Amérique (ci-après les «États-Unis») des concessions sur les droits à l'importation au titre du GATT de 1994 pour les produits énumérés à l'annexe I et à l'annexe II dudit règlement, de manière à permettre l'application de droits de douane additionnels sur l'importation de ces produits originaires des États-Unis.

| (2) | Le 18 mai 2018, la Commission a communiqué l'avis écrit susmentionné; le Conseil du commerce des marchandises de l'OMC n'a pas soulevé d'objections dans un délai de 30 jours. L'Union a ainsi suspendu, au sein de l'OMC, l'application au commerce avec les États-Unis des concessions sur les droits à l'importation au titre du GATT de 1994 en ce qui concerne ces produits. |
| --- | --- |

(2)

Le 18 mai 2018, la Commission a communiqué l'avis écrit susmentionné; le Conseil du commerce des marchandises de l'OMC n'a pas soulevé d'objections dans un délai de 30 jours. L'Union a ainsi suspendu, au sein de l'OMC, l'application au commerce avec les États-Unis des concessions sur les droits à l'importation au titre du GATT de 1994 en ce qui concerne ces produits.

| (3) | Le 8 mars 2018, les États-Unis ont adopté des mesures de sauvegarde sous la forme d'une augmentation des droits de douane sur les importations de certains produits en acier et en aluminium, prenant effet le 23 mars 2018 pour une durée illimitée. Après deux reports de la date d'application effective en ce qui concerne l'Union européenne, la hausse des droits de douane est entrée en vigueur vis-à-vis de l'Union le 1er juin 2018, pour une durée illimitée. |
| --- | --- |

(3)

Le 8 mars 2018, les États-Unis ont adopté des mesures de sauvegarde sous la forme d'une augmentation des droits de douane sur les importations de certains produits en acier et en aluminium, prenant effet le 23 mars 2018 pour une durée illimitée. Après deux reports de la date d'application effective en ce qui concerne l'Union européenne, la hausse des droits de douane est entrée en vigueur vis-à-vis de l'Union le 1er juin 2018, pour une durée illimitée.

| (4) | Par conséquent, conformément à l'article 2 du règlement d'exécution (UE) 2018/724, il convient que la Commission institue des droits de douane additionnels sur les produits énumérés à l'annexe I et à l'annexe II, comme précisé aux considérants 6 et 12 à 15 dudit règlement, selon les modalités indiquées aux considérants 7 et 16 à 19 dudit règlement et dans le respect des délais figurant au considérant 5 dudit règlement, de telle sorte que:






  a) | les droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 % et 25 % sur les importations des produits énumérés à l'annexe I s'appliquent à partir de la date d'entrée en vigueur du présent règlement et jusqu'à ce que les États-Unis lèvent leurs mesures de sauvegarde visant certains produits en provenance de l'Union; |
| --- | --- | --- |

(4)

Par conséquent, conformément à l'article 2 du règlement d'exécution (UE) 2018/724, il convient que la Commission institue des droits de douane additionnels sur les produits énumérés à l'annexe I et à l'annexe II, comme précisé aux considérants 6 et 12 à 15 dudit règlement, selon les modalités indiquées aux considérants 7 et 16 à 19 dudit règlement et dans le respect des délais figurant au considérant 5 dudit règlement, de telle sorte que:

a)

les droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 % et 25 % sur les importations des produits énumérés à l'annexe I s'appliquent à partir de la date d'entrée en vigueur du présent règlement et jusqu'à ce que les États-Unis lèvent leurs mesures de sauvegarde visant certains produits en provenance de l'Union;

| b) | les droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 %, 25 %, 35 % et 50 % sur les importations des produits énumérés à l'annexe II s'appliquent à compter du 1er juin 2021 ou après l'adoption par l'organe de règlement des différends de l'OMC, ou la notification à celui-ci, d'une décision disposant que les mesures de sauvegarde instituées par les États-Unis sont incompatibles avec les dispositions pertinentes de l'accord sur l'OMC, si cette date est antérieure, jusqu'à ce que les États-Unis lèvent leurs mesures de sauvegarde visant l'Union. |
| --- | --- |

b)

les droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 %, 25 %, 35 % et 50 % sur les importations des produits énumérés à l'annexe II s'appliquent à compter du 1er juin 2021 ou après l'adoption par l'organe de règlement des différends de l'OMC, ou la notification à celui-ci, d'une décision disposant que les mesures de sauvegarde instituées par les États-Unis sont incompatibles avec les dispositions pertinentes de l'accord sur l'OMC, si cette date est antérieure, jusqu'à ce que les États-Unis lèvent leurs mesures de sauvegarde visant l'Union.

| (5) | En raison d'une erreur matérielle, il y a lieu de modifier le règlement d'exécution (UE) 2018/724. L'erreur matérielle concerne le droit additionnel maximal pour le code NC 9504 40 00, figurant à l'annexe I, qui devrait être de 10 % au lieu de 25 %. Il y a lieu de modifier en conséquence le considérant 12, l'article 2, point a), et l'annexe I dudit règlement. Les produits et le niveau des droits additionnels prévus à l'annexe I et à l'annexe II sont identiques dans le règlement d'exécution (UE) 2018/724, tel que modifié, et dans le présent règlement. |
| --- | --- |

(5)

En raison d'une erreur matérielle, il y a lieu de modifier le règlement d'exécution (UE) 2018/724. L'erreur matérielle concerne le droit additionnel maximal pour le code NC 9504 40 00, figurant à l'annexe I, qui devrait être de 10 % au lieu de 25 %. Il y a lieu de modifier en conséquence le considérant 12, l'article 2, point a), et l'annexe I dudit règlement. Les produits et le niveau des droits additionnels prévus à l'annexe I et à l'annexe II sont identiques dans le règlement d'exécution (UE) 2018/724, tel que modifié, et dans le présent règlement.

| (6) | Le présent règlement est sans préjudice de la question de la compatibilité des mesures de sauvegarde instituées par les États-Unis avec les dispositions pertinentes de l'accord sur l'OMC. |
| --- | --- |

(6)

Le présent règlement est sans préjudice de la question de la compatibilité des mesures de sauvegarde instituées par les États-Unis avec les dispositions pertinentes de l'accord sur l'OMC.

| (7) | La Commission peut modifier le présent règlement, si elle l'estime approprié, afin de tenir compte de toute modification des mesures de sauvegarde des États-Unis, y compris l'exclusion de certains produits ou de certaines sociétés. |
| --- | --- |

(7)

La Commission peut modifier le présent règlement, si elle l'estime approprié, afin de tenir compte de toute modification des mesures de sauvegarde des États-Unis, y compris l'exclusion de certains produits ou de certaines sociétés.

| (8) | L'article 4 du règlement d'exécution (UE) 2018/724 prévoit que les produits énumérés dans les annexes dudit règlement pour lesquels une licence d'importation assortie d'une exemption ou d'une réduction de droits a été accordée avant l'entrée en vigueur dudit règlement ne sont pas assujettis aux droits de douane additionnels. Le règlement prévoit également que les produits énumérés dans les annexes dudit règlement pour lesquels les importateurs peuvent prouver qu'ils ont été exportés des États-Unis vers l'Union avant la date d'application d'un droit de douane additionnel pour ledit produit ne sont pas assujettis aux droits additionnels. |
| --- | --- |

(8)

L'article 4 du règlement d'exécution (UE) 2018/724 prévoit que les produits énumérés dans les annexes dudit règlement pour lesquels une licence d'importation assortie d'une exemption ou d'une réduction de droits a été accordée avant l'entrée en vigueur dudit règlement ne sont pas assujettis aux droits de douane additionnels. Le règlement prévoit également que les produits énumérés dans les annexes dudit règlement pour lesquels les importateurs peuvent prouver qu'ils ont été exportés des États-Unis vers l'Union avant la date d'application d'un droit de douane additionnel pour ledit produit ne sont pas assujettis aux droits additionnels.

| (9) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis émis par le comité des obstacles au commerce institué par le règlement (UE) 2015/1843 du Parlement européen et du Conseil (3), |
| --- | --- |

(9)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis émis par le comité des obstacles au commerce institué par le règlement (UE) 2015/1843 du Parlement européen et du Conseil (3),

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

L'Union applique des droits de douane additionnels sur les importations dans l'Union des produits énumérés à l'annexe I et à l'annexe II du présent règlement et originaires des États-Unis d'Amérique (ci-après les «États-Unis»).

Article 2

L'application de droits de douane additionnels sur ces produits suit les étapes suivantes:

| a) | lors de la première étape, des droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 % et 25 % sont appliqués sur les importations des produits énumérés à l'annexe I, tels qu'ils y sont définis, à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement; |
| --- | --- |

a)

lors de la première étape, des droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 % et 25 % sont appliqués sur les importations des produits énumérés à l'annexe I, tels qu'ils y sont définis, à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement;

| b) | lors de la seconde étape, d'autres droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 %, 25 %, 35 % et 50 % s'appliquent sur les importations des produits énumérés à l'annexe II:






  — | à compter du 1er juin 2021; ou |
| --- | --- | --- |

b)

lors de la seconde étape, d'autres droits ad valorem additionnels d'un taux de 10 %, 25 %, 35 % et 50 % s'appliquent sur les importations des produits énumérés à l'annexe II:

—

à compter du 1er juin 2021; ou

| — | à compter du cinquième jour suivant la date d'adoption par l'organe de règlement des différends de l'OMC, ou de notification à celui-ci, d'une décision disposant que les mesures de sauvegarde instituées par les États-Unis sont incompatibles avec les dispositions pertinentes de l'accord sur l'OMC, si cette date est antérieure. Dans ce dernier cas, la Commission publie au Journal officiel de l'Union européenne un avis indiquant la date d'adoption ou de notification de cette décision. |
| --- | --- |

—

à compter du cinquième jour suivant la date d'adoption par l'organe de règlement des différends de l'OMC, ou de notification à celui-ci, d'une décision disposant que les mesures de sauvegarde instituées par les États-Unis sont incompatibles avec les dispositions pertinentes de l'accord sur l'OMC, si cette date est antérieure. Dans ce dernier cas, la Commission publie au Journal officiel de l'Union européenne un avis indiquant la date d'adoption ou de notification de cette décision.

Article 3

Le règlement d'exécution (UE) 2018/724 est modifié comme suit:

| 1. | Le considérant 12 est remplacé par le texte suivant:

  «Conformément aux délais indiqués au considérant 5, les droits de douane additionnels devraient s'appliquer, si nécessaire ou dans la mesure nécessaire, en deux étapes. Lors de la première étape, des droits ad valorem d'un taux maximal de 10 % et 25 % sur les importations des produits énumérés à l'annexe I peuvent s'appliquer immédiatement et jusqu'à ce que les États-Unis lèvent leurs mesures de sauvegarde visant certains produits en provenance de l'Union.» |
| --- | --- |

1.

Le considérant 12 est remplacé par le texte suivant:

«Conformément aux délais indiqués au considérant 5, les droits de douane additionnels devraient s'appliquer, si nécessaire ou dans la mesure nécessaire, en deux étapes. Lors de la première étape, des droits ad valorem d'un taux maximal de 10 % et 25 % sur les importations des produits énumérés à l'annexe I peuvent s'appliquer immédiatement et jusqu'à ce que les États-Unis lèvent leurs mesures de sauvegarde visant certains produits en provenance de l'Union.»

| 2. | À l'article 2, le point a) est remplacé par le texte suivant:

  «Lors de la première étape, des droits ad valorem additionnels d'un taux maximal de 10 % et 25 % s'appliquent sur les importations des produits énumérés à l'annexe I à compter du 20 juin 2018.» |
| --- | --- |

2.

À l'article 2, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«Lors de la première étape, des droits ad valorem additionnels d'un taux maximal de 10 % et 25 % s'appliquent sur les importations des produits énumérés à l'annexe I à compter du 20 juin 2018.»

| 3. | À l'annexe I, le droit additionnel relatif au code NC 9504 40 00 est modifié comme suit:

  «25 %» est remplacé par «10 %». |
| --- | --- |

3.

À l'annexe I, le droit additionnel relatif au code NC 9504 40 00 est modifié comme suit:

«25 %» est remplacé par «10 %».

Article 4

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 juin 2018.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Règlement (UE) no 654/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant l'exercice des droits de l'Union pour l'application et le respect des règles du commerce international et modifiant le règlement (CE) no 3286/94 du Conseil arrêtant des procédures communautaires en matière de politique commerciale commune en vue d'assurer l'exercice par la Communauté des droits qui lui sont conférés par les règles du commerce international, en particulier celles instituées sous l'égide de l'Organisation mondiale du commerce (JO L 189 du 27.6.2014, p. 50).

1

o

o

(2)  Règlement d'exécution (UE) 2018/724 de la Commission du 16 mai 2018 concernant certaines mesures de politique commerciale visant certains produits originaires des États-Unis d'Amérique (JO L 122 du 17.5.2018, p. 14).

2

(3)  Règlement (UE) 2015/1843 du Parlement européen et du Conseil du 6 octobre 2015 arrêtant des procédures de l'Union en matière de politique commerciale commune en vue d'assurer l'exercice par l'Union des droits qui lui sont conférés par les règles du commerce international, en particulier celles instituées sous l'égide de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) (JO L 272 du 16.10.2015, p. 1).

3

---

ANNEXE I

Produits soumis à des droits additionnels lors de la première étape

| NC 2018 (1) | Droit additionnel |
| --- | --- |
| 0710 40 00 | 25 % |
| 0711 90 30 | 25 % |
| 0713 33 90 | 25 % |
| 1005 90 00 | 25 % |
| 1006 30 21 | 25 % |
| 1006 30 23 | 25 % |
| 1006 30 25 | 25 % |
| 1006 30 27 | 25 % |
| 1006 30 42 | 25 % |
| 1006 30 44 | 25 % |
| 1006 30 46 | 25 % |
| 1006 30 48 | 25 % |
| 1006 30 61 | 25 % |
| 1006 30 63 | 25 % |
| 1006 30 65 | 25 % |
| 1006 30 67 | 25 % |
| 1006 30 92 | 25 % |
| 1006 30 94 | 25 % |
| 1006 30 96 | 25 % |
| 1006 30 98 | 25 % |
| 1006 40 00 | 25 % |
| 1904 10 30 | 25 % |
| 1904 90 10 | 25 % |
| 2001 90 30 | 25 % |
| 2004 90 10 | 25 % |
| 2005 80 00 | 25 % |
| 2008 11 10 | 25 % |
| 2009 12 00 | 25 % |
| 2009 19 11 | 25 % |
| 2009 19 19 | 25 % |
| 2009 19 91 | 25 % |
| 2009 19 98 | 25 % |
| 2009 81 11 | 25 % |
| 2009 81 19 | 25 % |
| 2009 81 31 | 25 % |
| 2009 81 59 | 25 % |
| 2009 81 95 | 25 % |
| 2009 81 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 2402 10 00 | 25 % |
| 2402 20 10 | 25 % |
| 2402 20 90 | 25 % |
| 2402 90 00 | 25 % |
| 2403 11 00 | 25 % |
| 2403 19 10 | 25 % |
| 2403 19 90 | 25 % |
| 2403 91 00 | 25 % |
| 2403 99 10 | 25 % |
| 2403 99 90 | 25 % |
| 3304 20 00 | 25 % |
| 3304 30 00 | 25 % |
| 3304 91 00 | 25 % |
| 6109 10 00 | 25 % |
| 6109 90 20 | 25 % |
| 6109 90 90 | 25 % |
| 6203 42 31 | 25 % |
| 6203 42 90 | 25 % |
| 6203 43 11 | 25 % |
| 6204 62 31 | 25 % |
| 6204 62 90 | 25 % |
| 6302 31 00 | 25 % |
| 6403 59 95 | 25 % |
| 7210 12 20 | 25 % |
| 7210 12 80 | 25 % |
| 7219 12 10 | 25 % |
| 7219 12 90 | 25 % |
| 7219 13 10 | 25 % |
| 7219 13 90 | 25 % |
| 7219 32 10 | 25 % |
| 7219 32 90 | 25 % |
| 7219 33 10 | 25 % |
| 7219 33 90 | 25 % |
| 7219 34 10 | 25 % |
| 7219 34 90 | 25 % |
| 7219 35 90 | 25 % |
| 7222 20 11 | 25 % |
| 7222 20 21 | 25 % |
| 7222 20 29 | 25 % |
| 7222 20 31 | 25 % |
| 7222 20 81 | 25 % |
| 7222 20 89 | 25 % |
| 7222 40 10 | 25 % |
| 7222 40 50 | 25 % |
| 7222 40 90 | 25 % |
| 7223 00 11 | 25 % |
| 7223 00 19 | 25 % |
| 7223 00 91 | 25 % |
| 7226 92 00 | 25 % |
| 7228 30 20 | 25 % |
| 7228 30 41 | 25 % |
| 7228 30 49 | 25 % |
| 7228 30 61 | 25 % |
| 7228 30 69 | 25 % |
| 7228 30 70 | 25 % |
| 7228 30 89 | 25 % |
| 7228 50 20 | 25 % |
| 7228 50 40 | 25 % |
| 7228 50 69 | 25 % |
| 7228 50 80 | 25 % |
| 7229 90 20 | 25 % |
| 7229 90 50 | 25 % |
| 7229 90 90 | 25 % |
| 7301 20 00 | 25 % |
| 7304 31 20 | 25 % |
| 7304 31 80 | 25 % |
| 7304 41 00 | 25 % |
| 7306 30 11 | 25 % |
| 7306 30 19 | 25 % |
| 7306 30 41 | 25 % |
| 7306 30 49 | 25 % |
| 7306 30 72 | 25 % |
| 7306 30 77 | 25 % |
| 7306 30 80 | 25 % |
| 7306 40 20 | 25 % |
| 7306 40 80 | 25 % |
| 7307 11 10 | 25 % |
| 7307 11 90 | 25 % |
| 7307 19 10 | 25 % |
| 7307 19 90 | 25 % |
| 7308 30 00 | 25 % |
| 7308 40 00 | 25 % |
| 7308 90 51 | 25 % |
| 7308 90 59 | 25 % |
| 7308 90 98 | 25 % |
| 7309 00 10 | 25 % |
| 7309 00 51 | 25 % |
| 7309 00 59 | 25 % |
| 7310 29 10 | 25 % |
| 7310 29 90 | 25 % |
| 7311 00 13 | 25 % |
| 7311 00 19 | 25 % |
| 7311 00 99 | 25 % |
| 7314 14 00 | 25 % |
| 7314 19 00 | 25 % |
| 7314 49 00 | 25 % |
| 7315 11 10 | 25 % |
| 7315 11 90 | 25 % |
| 7315 12 00 | 25 % |
| 7315 19 00 | 25 % |
| 7315 89 00 | 25 % |
| 7315 90 00 | 25 % |
| 7318 14 10 | 25 % |
| 7318 14 91 | 25 % |
| 7318 14 99 | 25 % |
| 7318 16 40 | 25 % |
| 7318 16 60 | 25 % |
| 7318 16 92 | 25 % |
| 7318 16 99 | 25 % |
| 7321 11 10 | 25 % |
| 7321 11 90 | 25 % |
| 7322 90 00 | 25 % |
| 7323 93 00 | 25 % |
| 7323 99 00 | 25 % |
| 7324 10 00 | 25 % |
| 7325 10 00 | 25 % |
| 7325 99 10 | 25 % |
| 7325 99 90 | 25 % |
| 7326 90 30 | 25 % |
| 7326 90 40 | 25 % |
| 7326 90 50 | 25 % |
| 7326 90 60 | 25 % |
| 7326 90 92 | 25 % |
| 7326 90 96 | 25 % |
| 7606 11 10 | 25 % |
| 7606 11 91 | 25 % |
| 7606 12 20 | 25 % |
| 7606 12 92 | 25 % |
| 7606 12 93 | 25 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8903 91 10 | 25 % |
| 8903 91 90 | 25 % |
| 8903 92 10 | 25 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 8903 99 10 | 25 % |
| 8903 99 91 | 25 % |
| 8903 99 99 | 25 % |
| 9504 40 00 | 10 % |

NC 2018 (1)

Droit additionnel

0710 40 00

25 %

0711 90 30

25 %

0713 33 90

25 %

1005 90 00

25 %

1006 30 21

25 %

1006 30 23

25 %

1006 30 25

25 %

1006 30 27

25 %

1006 30 42

25 %

1006 30 44

25 %

1006 30 46

25 %

1006 30 48

25 %

1006 30 61

25 %

1006 30 63

25 %

1006 30 65

25 %

1006 30 67

25 %

1006 30 92

25 %

1006 30 94

25 %

1006 30 96

25 %

1006 30 98

25 %

1006 40 00

25 %

1904 10 30

25 %

1904 90 10

25 %

2001 90 30

25 %

2004 90 10

25 %

2005 80 00

25 %

2008 11 10

25 %

2009 12 00

25 %

2009 19 11

25 %

2009 19 19

25 %

2009 19 91

25 %

2009 19 98

25 %

2009 81 11

25 %

2009 81 19

25 %

2009 81 31

25 %

2009 81 59

25 %

2009 81 95

25 %

2009 81 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

2402 10 00

25 %

2402 20 10

25 %

2402 20 90

25 %

2402 90 00

25 %

2403 11 00

25 %

2403 19 10

25 %

2403 19 90

25 %

2403 91 00

25 %

2403 99 10

25 %

2403 99 90

25 %

3304 20 00

25 %

3304 30 00

25 %

3304 91 00

25 %

6109 10 00

25 %

6109 90 20

25 %

6109 90 90

25 %

6203 42 31

25 %

6203 42 90

25 %

6203 43 11

25 %

6204 62 31

25 %

6204 62 90

25 %

6302 31 00

25 %

6403 59 95

25 %

7210 12 20

25 %

7210 12 80

25 %

7219 12 10

25 %

7219 12 90

25 %

7219 13 10

25 %

7219 13 90

25 %

7219 32 10

25 %

7219 32 90

25 %

7219 33 10

25 %

7219 33 90

25 %

7219 34 10

25 %

7219 34 90

25 %

7219 35 90

25 %

7222 20 11

25 %

7222 20 21

25 %

7222 20 29

25 %

7222 20 31

25 %

7222 20 81

25 %

7222 20 89

25 %

7222 40 10

25 %

7222 40 50

25 %

7222 40 90

25 %

7223 00 11

25 %

7223 00 19

25 %

7223 00 91

25 %

7226 92 00

25 %

7228 30 20

25 %

7228 30 41

25 %

7228 30 49

25 %

7228 30 61

25 %

7228 30 69

25 %

7228 30 70

25 %

7228 30 89

25 %

7228 50 20

25 %

7228 50 40

25 %

7228 50 69

25 %

7228 50 80

25 %

7229 90 20

25 %

7229 90 50

25 %

7229 90 90

25 %

7301 20 00

25 %

7304 31 20

25 %

7304 31 80

25 %

7304 41 00

25 %

7306 30 11

25 %

7306 30 19

25 %

7306 30 41

25 %

7306 30 49

25 %

7306 30 72

25 %

7306 30 77

25 %

7306 30 80

25 %

7306 40 20

25 %

7306 40 80

25 %

7307 11 10

25 %

7307 11 90

25 %

7307 19 10

25 %

7307 19 90

25 %

7308 30 00

25 %

7308 40 00

25 %

7308 90 51

25 %

7308 90 59

25 %

7308 90 98

25 %

7309 00 10

25 %

7309 00 51

25 %

7309 00 59

25 %

7310 29 10

25 %

7310 29 90

25 %

7311 00 13

25 %

7311 00 19

25 %

7311 00 99

25 %

7314 14 00

25 %

7314 19 00

25 %

7314 49 00

25 %

7315 11 10

25 %

7315 11 90

25 %

7315 12 00

25 %

7315 19 00

25 %

7315 89 00

25 %

7315 90 00

25 %

7318 14 10

25 %

7318 14 91

25 %

7318 14 99

25 %

7318 16 40

25 %

7318 16 60

25 %

7318 16 92

25 %

7318 16 99

25 %

7321 11 10

25 %

7321 11 90

25 %

7322 90 00

25 %

7323 93 00

25 %

7323 99 00

25 %

7324 10 00

25 %

7325 10 00

25 %

7325 99 10

25 %

7325 99 90

25 %

7326 90 30

25 %

7326 90 40

25 %

7326 90 50

25 %

7326 90 60

25 %

7326 90 92

25 %

7326 90 96

25 %

7606 11 10

25 %

7606 11 91

25 %

7606 12 20

25 %

7606 12 92

25 %

7606 12 93

25 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8903 91 10

25 %

8903 91 90

25 %

8903 92 10

25 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

8903 99 10

25 %

8903 99 91

25 %

8903 99 99

25 %

9504 40 00

10 %

---

(1)  Les codes de nomenclature sont tirés de la nomenclature combinée définie à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (JO L 256 du 7.9.1987, p. 1) et figurant à l'annexe I dudit règlement, valables au moment de la publication du présent règlement et mutatis mutandis tels que modifiés par la législation ultérieure, y compris plus récemment le règlement d'exécution (UE) 2017/1925 de la Commission du 12 octobre 2017 modifiant l'annexe I du règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (JO L 282 du 31.10.2017, p. 1).

---

ANNEXE II

Produits soumis à d'autres droits additionnels lors de la seconde étape

| NC 2018 (1) | Droit additionnel |
| --- | --- |
| 2008 93 11 | 25 % |
| 2008 93 19 | 25 % |
| 2008 93 29 | 25 % |
| 2008 93 91 | 25 % |
| 2008 93 93 | 25 % |
| 2008 93 99 | 25 % |
| 2208 30 11 | 25 % |
| 2208 30 19 | 25 % |
| 2208 30 82 | 25 % |
| 2208 30 88 | 25 % |
| 3301 12 10 | 10 % |
| 3301 13 10 | 10 % |
| 3301 90 10 | 10 % |
| 3301 90 30 | 10 % |
| 3301 90 90 | 10 % |
| 3302 90 10 | 10 % |
| 3302 90 90 | 10 % |
| 3304 10 00 | 10 % |
| 3305 30 00 | 10 % |
| 4818 20 10 | 25 % |
| 4818 20 91 | 35 % |
| 4818 20 99 | 25 % |
| 4818 30 00 | 25 % |
| 4818 50 00 | 35 % |
| 4818 90 10 | 25 % |
| 4818 90 90 | 35 % |
| 5606 00 91 | 10 % |
| 5606 00 99 | 10 % |
| 5907 00 00 | 10 % |
| 5911 10 00 | 10 % |
| 5911 20 00 | 10 % |
| 5911 31 11 | 10 % |
| 5911 31 19 | 10 % |
| 5911 31 90 | 10 % |
| 5911 32 11 | 10 % |
| 5911 32 19 | 10 % |
| 5911 32 90 | 10 % |
| 6203 42 11 | 50 % |
| 6203 42 33 | 50 % |
| 6203 42 35 | 50 % |
| 6203 42 51 | 50 % |
| 6203 42 59 | 50 % |
| 6203 43 19 | 50 % |
| 6203 43 31 | 50 % |
| 6203 43 39 | 50 % |
| 6203 43 90 | 50 % |
| 6204 62 11 | 50 % |
| 6204 62 33 | 50 % |
| 6204 62 39 | 50 % |
| 6204 62 51 | 50 % |
| 6204 62 59 | 50 % |
| 6205 30 00 | 50 % |
| 6301 30 10 | 50 % |
| 6301 30 90 | 50 % |
| 6402 19 00 | 25 % |
| 6402 99 10 | 50 % |
| 6402 99 31 | 25 % |
| 6402 99 39 | 25 % |
| 6402 99 50 | 25 % |
| 6402 99 91 | 25 % |
| 6402 99 93 | 25 % |
| 6402 99 96 | 25 % |
| 6402 99 98 | 25 % |
| 6403 59 05 | 25 % |
| 6403 59 11 | 25 % |
| 6403 59 31 | 25 % |
| 6403 59 35 | 25 % |
| 6403 59 39 | 25 % |
| 6403 59 50 | 25 % |
| 6403 59 91 | 25 % |
| 6403 59 99 | 25 % |
| 6601 10 00 | 50 % |
| 6911 10 00 | 50 % |
| 6911 90 00 | 50 % |
| 6912 00 21 | 50 % |
| 6912 00 23 | 50 % |
| 6912 00 25 | 50 % |
| 6912 00 29 | 50 % |
| 6912 00 81 | 50 % |
| 6912 00 83 | 50 % |
| 6912 00 85 | 50 % |
| 6912 00 89 | 50 % |
| 6913 10 00 | 50 % |
| 6913 90 10 | 50 % |
| 6913 90 93 | 50 % |
| 6913 90 98 | 50 % |
| 6914 10 00 | 50 % |
| 6914 90 00 | 50 % |
| 7005 21 25 | 25 % |
| 7005 21 30 | 25 % |
| 7005 21 80 | 25 % |
| 7007 19 10 | 10 % |
| 7007 19 20 | 10 % |
| 7007 19 80 | 10 % |
| 7007 21 20 | 10 % |
| 7007 21 80 | 10 % |
| 7007 29 00 | 10 % |
| 7009 10 00 | 25 % |
| 7009 91 00 | 10 % |
| 7013 28 10 | 10 % |
| 7013 28 90 | 10 % |
| 7102 31 00 | 10 % |
| 7113 11 00 | 25 % |
| 7113 19 00 | 25 % |
| 7113 20 00 | 25 % |
| 7228 50 61 | 25 % |
| 7326 90 98 | 10 % |
| 7604 29 90 | 25 % |
| 7606 11 93 | 25 % |
| 7606 11 99 | 25 % |
| 8422 11 00 | 50 % |
| 8450 11 11 | 50 % |
| 8450 11 19 | 50 % |
| 8450 11 90 | 50 % |
| 8450 12 00 | 50 % |
| 8450 19 00 | 50 % |
| 8506 10 11 | 10 % |
| 8506 10 18 | 10 % |
| 8506 10 91 | 10 % |
| 8506 10 98 | 10 % |
| 8506 90 00 | 10 % |
| 8543 70 01 | 50 % |
| 8543 70 02 | 50 % |
| 8543 70 03 | 50 % |
| 8543 70 04 | 50 % |
| 8543 70 05 | 50 % |
| 8543 70 06 | 50 % |
| 8543 70 07 | 50 % |
| 8543 70 08 | 50 % |
| 8543 70 09 | 50 % |
| 8543 70 10 | 50 % |
| 8543 70 30 | 50 % |
| 8543 70 50 | 50 % |
| 8543 70 60 | 50 % |
| 8543 70 90 | 25 % |
| 8704 21 10 | 10 % |
| 8704 21 31 | 10 % |
| 8704 21 39 | 10 % |
| 8704 21 91 | 10 % |
| 8704 21 99 | 10 % |
| 8711 40 00 | 25 % |
| 8711 50 00 | 25 % |
| 8901 90 10 | 50 % |
| 8901 90 90 | 50 % |
| 8902 00 10 | 50 % |
| 8902 00 90 | 50 % |
| 8903 10 10 | 10 % |
| 8903 10 90 | 10 % |
| 8903 92 91 | 25 % |
| 8903 92 99 | 25 % |
| 9401 61 00 | 50 % |
| 9401 69 00 | 50 % |
| 9401 71 00 | 50 % |
| 9401 79 00 | 50 % |
| 9401 80 00 | 50 % |
| 9404 90 10 | 25 % |
| 9404 90 90 | 25 % |
| 9405 99 00 | 25 % |

NC 2018 (1)

Droit additionnel

2008 93 11

25 %

2008 93 19

25 %

2008 93 29

25 %

2008 93 91

25 %

2008 93 93

25 %

2008 93 99

25 %

2208 30 11

25 %

2208 30 19

25 %

2208 30 82

25 %

2208 30 88

25 %

3301 12 10

10 %

3301 13 10

10 %

3301 90 10

10 %

3301 90 30

10 %

3301 90 90

10 %

3302 90 10

10 %

3302 90 90

10 %

3304 10 00

10 %

3305 30 00

10 %

4818 20 10

25 %

4818 20 91

35 %

4818 20 99

25 %

4818 30 00

25 %

4818 50 00

35 %

4818 90 10

25 %

4818 90 90

35 %

5606 00 91

10 %

5606 00 99

10 %

5907 00 00

10 %

5911 10 00

10 %

5911 20 00

10 %

5911 31 11

10 %

5911 31 19

10 %

5911 31 90

10 %

5911 32 11

10 %

5911 32 19

10 %

5911 32 90

10 %

6203 42 11

50 %

6203 42 33

50 %

6203 42 35

50 %

6203 42 51

50 %

6203 42 59

50 %

6203 43 19

50 %

6203 43 31

50 %

6203 43 39

50 %

6203 43 90

50 %

6204 62 11

50 %

6204 62 33

50 %

6204 62 39

50 %

6204 62 51

50 %

6204 62 59

50 %

6205 30 00

50 %

6301 30 10

50 %

6301 30 90

50 %

6402 19 00

25 %

6402 99 10

50 %

6402 99 31

25 %

6402 99 39

25 %

6402 99 50

25 %

6402 99 91

25 %

6402 99 93

25 %

6402 99 96

25 %

6402 99 98

25 %

6403 59 05

25 %

6403 59 11

25 %

6403 59 31

25 %

6403 59 35

25 %

6403 59 39

25 %

6403 59 50

25 %

6403 59 91

25 %

6403 59 99

25 %

6601 10 00

50 %

6911 10 00

50 %

6911 90 00

50 %

6912 00 21

50 %

6912 00 23

50 %

6912 00 25

50 %

6912 00 29

50 %

6912 00 81

50 %

6912 00 83

50 %

6912 00 85

50 %

6912 00 89

50 %

6913 10 00

50 %

6913 90 10

50 %

6913 90 93

50 %

6913 90 98

50 %

6914 10 00

50 %

6914 90 00

50 %

7005 21 25

25 %

7005 21 30

25 %

7005 21 80

25 %

7007 19 10

10 %

7007 19 20

10 %

7007 19 80

10 %

7007 21 20

10 %

7007 21 80

10 %

7007 29 00

10 %

7009 10 00

25 %

7009 91 00

10 %

7013 28 10

10 %

7013 28 90

10 %

7102 31 00

10 %

7113 11 00

25 %

7113 19 00

25 %

7113 20 00

25 %

7228 50 61

25 %

7326 90 98

10 %

7604 29 90

25 %

7606 11 93

25 %

7606 11 99

25 %

8422 11 00

50 %

8450 11 11

50 %

8450 11 19

50 %

8450 11 90

50 %

8450 12 00

50 %

8450 19 00

50 %

8506 10 11

10 %

8506 10 18

10 %

8506 10 91

10 %

8506 10 98

10 %

8506 90 00

10 %

8543 70 01

50 %

8543 70 02

50 %

8543 70 03

50 %

8543 70 04

50 %

8543 70 05

50 %

8543 70 06

50 %

8543 70 07

50 %

8543 70 08

50 %

8543 70 09

50 %

8543 70 10

50 %

8543 70 30

50 %

8543 70 50

50 %

8543 70 60

50 %

8543 70 90

25 %

8704 21 10

10 %

8704 21 31

10 %

8704 21 39

10 %

8704 21 91

10 %

8704 21 99

10 %

8711 40 00

25 %

8711 50 00

25 %

8901 90 10

50 %

8901 90 90

50 %

8902 00 10

50 %

8902 00 90

50 %

8903 10 10

10 %

8903 10 90

10 %

8903 92 91

25 %

8903 92 99

25 %

9401 61 00

50 %

9401 69 00

50 %

9401 71 00

50 %

9401 79 00

50 %

9401 80 00

50 %

9404 90 10

25 %

9404 90 90

25 %

9405 99 00

25 %

---

(1)  Les codes de nomenclature sont tirés de la nomenclature combinée définie à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (JO L 256 du 7.9.1987, p. 1) et figurant à l'annexe I dudit règlement, valables au moment de la publication du présent règlement et mutatis mutandis tels que modifiés par la législation ultérieure, y compris plus récemment le règlement d'exécution (UE) 2017/1925 de la Commission du 12 octobre 2017 modifiant l'annexe I du règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (JO L 282 du 31.10.2017, p. 1).

---

III Autres actes

ESPACE ÉCONOMIQUE EUROPÉEN

| 21.6.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 158/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.6.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 158/19

---

DÉCISION DE L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE

N
  o 070/17/COL

du 29 mars 2017

relative à l'accord côtier portant sur l'exploitation de services de transport maritime par Hurtigruten de 2012 à 2019 (Norvège) [2018/887]

L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE (ci-après l'«Autorité»),

vu l'accord sur l'Espace économique européen (ci-après l'«accord EEE»), et notamment son article 59, paragraphe 2, et son article 61,

vu le protocole 26 de l'accord EEE,

vu l'accord entre les États de l'AELE relatif à l'institution d'une Autorité de surveillance et d'une Cour de justice (ci-après l'«accord Surveillance et Cour de justice»), et notamment son article 24,

vu le protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice (ci-après le «protocole 3»), et notamment l'article 1er de sa partie I, ainsi que l'article 4, paragraphe 4, l'article 6 et l'article 13, de sa partie II,

considérant ce qui suit:

I.   LES FAITS

LES FAITS

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Le 28 avril 2014, l'Autorité a reçu par courriel une plainte concernant une aide présumée incompatible avec le fonctionnement de l'accord EEE accordée à Hurtigruten ASA (ci-après «Hurtigruten») au titre de l'accord côtier relatif à l'exploitation de la liaison Bergen – Kirkenes (ci-après l'«accord Hurtigruten») pour la période comprise entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2019. |
| --- | --- |

(1)

Le 28 avril 2014, l'Autorité a reçu par courriel une plainte concernant une aide présumée incompatible avec le fonctionnement de l'accord EEE accordée à Hurtigruten ASA (ci-après «Hurtigruten») au titre de l'accord côtier relatif à l'exploitation de la liaison Bergen – Kirkenes (ci-après l'«accord Hurtigruten») pour la période comprise entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2019.

er

| (2) | Une seconde plainte afférente à l'accord Hurtigruten a été reçue en date du 9 juillet 2014. Bien que distinctes, les deux plaintes se recoupent partiellement. Étant donné que toutes deux renvoient à l'accord Hurtigruten, la présente décision les traitera de manière conjointe et y fera référence tout au long du texte sous le terme générique de «plaintes» (tout comme il sera fait référence aux «plaignants»). |
| --- | --- |

(2)

Une seconde plainte afférente à l'accord Hurtigruten a été reçue en date du 9 juillet 2014. Bien que distinctes, les deux plaintes se recoupent partiellement. Étant donné que toutes deux renvoient à l'accord Hurtigruten, la présente décision les traitera de manière conjointe et y fera référence tout au long du texte sous le terme générique de «plaintes» (tout comme il sera fait référence aux «plaignants»).

| (3) | Par lettre du 13 juin 2014 (complétée par un courrier du 10 juillet 2014), l'Autorité a demandé des renseignements aux autorités norvégiennes. Par lettre du 22 septembre 2014, les autorités norvégiennes ont répondu à cette demande de renseignements. Une nouvelle demande de renseignements a été adressée aux autorités norvégiennes le 21 novembre 2014, à laquelle celles-ci ont répondu par lettre du 16 janvier 2015. |
| --- | --- |

(3)

Par lettre du 13 juin 2014 (complétée par un courrier du 10 juillet 2014), l'Autorité a demandé des renseignements aux autorités norvégiennes. Par lettre du 22 septembre 2014, les autorités norvégiennes ont répondu à cette demande de renseignements. Une nouvelle demande de renseignements a été adressée aux autorités norvégiennes le 21 novembre 2014, à laquelle celles-ci ont répondu par lettre du 16 janvier 2015.

| (4) | Le 9 décembre 2015, l'Autorité a adopté la décision 490/15/COL relative à l'ouverture de la procédure d'enquête formelle à l'égard de l'aide présumée illégale octroyée dans le cadre de l'accord Hurtigruten (ci-après la «décision d'ouverture»). La décision d'ouverture a été publiée le 30 juin 2016 au Journal officiel de l'Union européenne ainsi que dans son supplément EEE (1). |
| --- | --- |

(4)

Le 9 décembre 2015, l'Autorité a adopté la décision 490/15/COL relative à l'ouverture de la procédure d'enquête formelle à l'égard de l'aide présumée illégale octroyée dans le cadre de l'accord Hurtigruten (ci-après la «décision d'ouverture»). La décision d'ouverture a été publiée le 30 juin 2016 au Journal officiel de l'Union européenne ainsi que dans son supplément EEE (1).

Journal officiel de l'Union européenne

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| (5) | Les autorités norvégiennes ont formulé des observations concernant la décision d'ouverture par lettre du 16 février 2016 (2). Les plaignants ont communiqué des informations supplémentaires en réponse aux observations des autorités norvégiennes (3). L'Autorité n'a reçu aucun autre commentaire de tiers concernant la décision d'ouverture. |
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(5)

Les autorités norvégiennes ont formulé des observations concernant la décision d'ouverture par lettre du 16 février 2016 (2). Les plaignants ont communiqué des informations supplémentaires en réponse aux observations des autorités norvégiennes (3). L'Autorité n'a reçu aucun autre commentaire de tiers concernant la décision d'ouverture.

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| (6) | Par lettre du 12 octobre 2016, l'Autorité a demandé des renseignements aux autorités norvégiennes. La Norvège a répondu à cette demande de renseignements par courriers du 21 novembre 2016 et du 21 décembre 2016 (4). |
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(6)

Par lettre du 12 octobre 2016, l'Autorité a demandé des renseignements aux autorités norvégiennes. La Norvège a répondu à cette demande de renseignements par courriers du 21 novembre 2016 et du 21 décembre 2016 (4).

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2.   CONTEXTE — L'ACCORD HURTIGRUTEN

CONTEXTE — L'ACCORD HURTIGRUTEN

| (7) | Hurtigruten exploite des services de transport combiné (personnes et marchandises) le long de la côte norvégienne entre Bergen et Kirkenes, comme illustré dans le schéma ci-dessous:

  La liaison côtière Bergen – Kirkenes |
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(7)

Hurtigruten exploite des services de transport combiné (personnes et marchandises) le long de la côte norvégienne entre Bergen et Kirkenes, comme illustré dans le schéma ci-dessous:

La liaison côtière Bergen – Kirkenes

La liaison côtière Bergen – Kirkenes

Image 1

| (8) | L'exploitation des services pendant une partie de la période comprise entre le 1er janvier 2005 et le 31 décembre 2012 a fait l'objet de la décision no 205/11/COL de l'Autorité (5), dans laquelle celle-ci a conclu que Hurtigruten avait bénéficié d'une aide d'État incompatible avec le fonctionnement de l'accord EEE dans la mesure où cette aide constituait une forme de surcompensation pour une obligation de service public, et a ordonné la récupération de l'aide. |
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(8)

L'exploitation des services pendant une partie de la période comprise entre le 1er janvier 2005 et le 31 décembre 2012 a fait l'objet de la décision no 205/11/COL de l'Autorité (5), dans laquelle celle-ci a conclu que Hurtigruten avait bénéficié d'une aide d'État incompatible avec le fonctionnement de l'accord EEE dans la mesure où cette aide constituait une forme de surcompensation pour une obligation de service public, et a ordonné la récupération de l'aide.

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| (9) | L'exploitation des services pendant la période comprise entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2019 a fait l'objet d'une procédure d'appel d'offres lancée le 30 juin 2010, date à laquelle le cahier des charges a été publié dans Doffin (base de données en ligne relative aux marchés publics) (6). |
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(9)

L'exploitation des services pendant la période comprise entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2019 a fait l'objet d'une procédure d'appel d'offres lancée le 30 juin 2010, date à laquelle le cahier des charges a été publié dans Doffin (base de données en ligne relative aux marchés publics) (6).

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| (10) | À l'issue de cette procédure, et sur la base d'une offre présentée le 8 novembre 2010, un contrat concernant la fourniture de services sur la liaison côtière Bergen – Kirkenes durant la période comprise entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2019 a été signé avec Hurtigruten le 13 avril 2011. Ce contrat prévoit des liaisons quotidiennes entre ces deux villes, avec escales dans 32 ports intermédiaires, tout au long de l'année. Hurtigruten transporte également des marchandises entre Tromsø et Kirkenes. Il est stipulé dans le contrat que les services proposés doivent répondre à certaines exigences en termes de capacités et de navires. Les navires utilisés sur la liaison côtière doivent pouvoir transporter au minimum 320 passagers, posséder des cabines avec couchettes pouvant accueillir au moins 120 personnes et avoir une capacité de transport de fret en soute minimale de 150 europalettes avec une hauteur de chargement normale. Ils doivent aussi respecter les exigences légales et techniques figurant à la section 4.4 du cahier des charges. |
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(10)

À l'issue de cette procédure, et sur la base d'une offre présentée le 8 novembre 2010, un contrat concernant la fourniture de services sur la liaison côtière Bergen – Kirkenes durant la période comprise entre le 1er janvier 2012 et le 31 décembre 2019 a été signé avec Hurtigruten le 13 avril 2011. Ce contrat prévoit des liaisons quotidiennes entre ces deux villes, avec escales dans 32 ports intermédiaires, tout au long de l'année. Hurtigruten transporte également des marchandises entre Tromsø et Kirkenes. Il est stipulé dans le contrat que les services proposés doivent répondre à certaines exigences en termes de capacités et de navires. Les navires utilisés sur la liaison côtière doivent pouvoir transporter au minimum 320 passagers, posséder des cabines avec couchettes pouvant accueillir au moins 120 personnes et avoir une capacité de transport de fret en soute minimale de 150 europalettes avec une hauteur de chargement normale. Ils doivent aussi respecter les exigences légales et techniques figurant à la section 4.4 du cahier des charges.

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| (11) | Les services de transport maritime sur la liaison Bergen – Kirkenes sont basés sur des tarifs maximaux applicables au transport de passagers de port à port (c.-à-d. des passagers transportés dans le cadre du service public), qui sont soumis à l'approbation des autorités norvégiennes. En vertu de l'accord Hurtigruten, «les “passagers de port à port” sont des passagers qui achètent des billets de transport sur une liaison donnée au tarif normal avec, au choix des passagers, un supplément pour les cabines et/ou les repas. Le prix des services supplémentaires doit correspondre au prix publié pour le type de cabine ou de repas choisi. Le prix global doit, dans ce cas, correspondre à la somme du prix du billet et du prix individuel des services supplémentaires choisis». On entend par tarif approuvé le prix tarifaire normal en vigueur sur cette liaison au 1er octobre 2004, ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation. Toute modification ultérieure du tarif normal est soumise à l'approbation des autorités norvégiennes. |
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(11)

Les services de transport maritime sur la liaison Bergen – Kirkenes sont basés sur des tarifs maximaux applicables au transport de passagers de port à port (c.-à-d. des passagers transportés dans le cadre du service public), qui sont soumis à l'approbation des autorités norvégiennes. En vertu de l'accord Hurtigruten, «les “passagers de port à port” sont des passagers qui achètent des billets de transport sur une liaison donnée au tarif normal avec, au choix des passagers, un supplément pour les cabines et/ou les repas. Le prix des services supplémentaires doit correspondre au prix publié pour le type de cabine ou de repas choisi. Le prix global doit, dans ce cas, correspondre à la somme du prix du billet et du prix individuel des services supplémentaires choisis». On entend par tarif approuvé le prix tarifaire normal en vigueur sur cette liaison au 1er octobre 2004, ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation. Toute modification ultérieure du tarif normal est soumise à l'approbation des autorités norvégiennes.

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| (12) | Hurtigruten est libre de fixer ses prix pour les autres passagers. Selon l'accord Hurtigruten, «on entend par “autre passager” toute personne qui n'est pas un “passager de port à port”. En d'autres termes, il s'agit de passagers qui achètent des services de transport pour des liaisons spécifiques, définies par le fournisseur et comprenant au minimum une nuitée en cabine et un repas à bord. Dans ce cas, le fournisseur aura publié, pour les produits inclus, un prix combiné qui ne peut être éclaté entre les prix individuels publiés pour ces mêmes produits. En outre, les passagers ne bénéficient pas de certaines remises sur la composante “transport” du produit. On entend également par “autre passager” quiconque achète un produit de transport, défini par le fournisseur, comportant au minimum les services supplémentaires mentionnés ci-dessus à un prix combiné, spécifié par jour, mais pour des liaisons, auxquelles s'appliquent ces conditions, choisies par le passager lui-même.» Le même principe s'applique aux prix des cabines et des repas, ainsi qu'au transport de marchandises. |
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(12)

Hurtigruten est libre de fixer ses prix pour les autres passagers. Selon l'accord Hurtigruten, «on entend par “autre passager” toute personne qui n'est pas un “passager de port à port”. En d'autres termes, il s'agit de passagers qui achètent des services de transport pour des liaisons spécifiques, définies par le fournisseur et comprenant au minimum une nuitée en cabine et un repas à bord. Dans ce cas, le fournisseur aura publié, pour les produits inclus, un prix combiné qui ne peut être éclaté entre les prix individuels publiés pour ces mêmes produits. En outre, les passagers ne bénéficient pas de certaines remises sur la composante “transport” du produit. On entend également par “autre passager” quiconque achète un produit de transport, défini par le fournisseur, comportant au minimum les services supplémentaires mentionnés ci-dessus à un prix combiné, spécifié par jour, mais pour des liaisons, auxquelles s'appliquent ces conditions, choisies par le passager lui-même.» Le même principe s'applique aux prix des cabines et des repas, ainsi qu'au transport de marchandises.

| (13) | Les services couverts par l'accord Hurtigruten donnent lieu au versement, par les autorités norvégiennes, d'une compensation globale de 5 120 millions de NOK pour les huit années de la durée de l'accord, exprimés aux prix de 2011 et ajustés en fonction de l'indice des coûts établi par Statistics Norway pour le transport maritime intérieur (7). La compensation se répartit comme suit sur chaque année:

  Tableau 1


  Compensation annuelle au titre de l'accord Hurtigruten







  2012 | 700 millions de NOK |
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| 2013 | 683 millions de NOK |
| 2014 | 666 millions de NOK |
| 2015 | 649 millions de NOK |
| 2016 | 631 millions de NOK |
| 2017 | 614 millions de NOK |
| 2018 | 597 millions de NOK |
| 2019 | 580 millions de NOK |

(13)

Les services couverts par l'accord Hurtigruten donnent lieu au versement, par les autorités norvégiennes, d'une compensation globale de 5 120 millions de NOK pour les huit années de la durée de l'accord, exprimés aux prix de 2011 et ajustés en fonction de l'indice des coûts établi par Statistics Norway pour le transport maritime intérieur (7). La compensation se répartit comme suit sur chaque année:

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Tableau 1

Tableau 1

Compensation annuelle au titre de l'accord Hurtigruten

Compensation annuelle au titre de l'accord Hurtigruten

2012

700 millions de NOK

2013

683 millions de NOK

2014

666 millions de NOK

2015

649 millions de NOK

2016

631 millions de NOK

2017

614 millions de NOK

2018

597 millions de NOK

2019

580 millions de NOK

| (14) | En vertu de l'accord, Hurtigruten a l'obligation de tenir des comptabilités séparées pour, d'une part, les activités exercées sur la liaison Bergen – Kirkenes et, d'autre part, les activités et les liaisons ne relevant pas de l'accord Hurtigruten (8). En outre, Hurtigruten a l'obligation de tenir des comptabilités séparées pour les trajets relevant de l'obligation de service public (ci-après «OSP») sur la liaison côtière principale Bergen – Kirkenes et pour la partie commerciale de cette même liaison. |
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(14)

En vertu de l'accord, Hurtigruten a l'obligation de tenir des comptabilités séparées pour, d'une part, les activités exercées sur la liaison Bergen – Kirkenes et, d'autre part, les activités et les liaisons ne relevant pas de l'accord Hurtigruten (8). En outre, Hurtigruten a l'obligation de tenir des comptabilités séparées pour les trajets relevant de l'obligation de service public (ci-après «OSP») sur la liaison côtière principale Bergen – Kirkenes et pour la partie commerciale de cette même liaison.

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3.   LES PLAINTES (9)

LES PLAINTES

9

| (15) | Les plaignants ont tous deux sollicité un traitement confidentiel. |
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(15)

Les plaignants ont tous deux sollicité un traitement confidentiel.

| (16) | L'argumentation des plaignants selon laquelle Hurtigruten bénéficie d'une aide d'État sous la forme d'une surcompensation, violant de ce fait les articles 61 et 59 de l'accord EEE, se fonde sur les allégations suivantes:






  1. | la compensation versée pour l'exploitation des trajets relevant de l'OSP a augmenté sensiblement par rapport à la période contractuelle précédente; |
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(16)

L'argumentation des plaignants selon laquelle Hurtigruten bénéficie d'une aide d'État sous la forme d'une surcompensation, violant de ce fait les articles 61 et 59 de l'accord EEE, se fonde sur les allégations suivantes:

1.

la compensation versée pour l'exploitation des trajets relevant de l'OSP a augmenté sensiblement par rapport à la période contractuelle précédente;

| 2. | Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas:






  a) | Hurtigruten a supprimé toutes les liaisons au départ et à destination du port de Mehamn (une des escales couvertes par l'accord Hurtigruten) entre janvier 2014 et septembre 2014 sans aucune justification objective ni vérification de la part de professionnels, après avoir elle-même démoli partiellement en avril 2012 le quai du terminal qu'elle utilisait en fait depuis plus de 20 mois comme quai d'amarrage. Par ailleurs, la compensation correspondante versée par les autorités norvégiennes n'a pas été réduite, ce qui a permis à Hurtigruten de réaliser des économies de coûts mensuelles de 314 500 NOK. En conséquence, il ne serait satisfait ni à la deuxième ni à la troisième condition de l'arrêt Altmark. La deuxième condition n'est pas respectée étant donné que les autorités norvégiennes n'ont pas établi de cadre ou de politique permettant d'évaluer de manière objective et professionnelle la perte de service résultant des difficultés techniques ou opérationnelles invoquées par la compagnie et qu'elles n'ont chargé aucune agence de vérifier les allégations contestées. De l'avis des plaignants, la troisième condition ne serait pas respectée dans la mesure où Hurtigruten perçoit l'intégralité de la compensation pour l'exploitation des trajets relevant de l'OSP alors qu'elle bénéficie d'une réduction de coûts substantielle du fait de l'interruption des services. |
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2.

Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas:

a)

Hurtigruten a supprimé toutes les liaisons au départ et à destination du port de Mehamn (une des escales couvertes par l'accord Hurtigruten) entre janvier 2014 et septembre 2014 sans aucune justification objective ni vérification de la part de professionnels, après avoir elle-même démoli partiellement en avril 2012 le quai du terminal qu'elle utilisait en fait depuis plus de 20 mois comme quai d'amarrage. Par ailleurs, la compensation correspondante versée par les autorités norvégiennes n'a pas été réduite, ce qui a permis à Hurtigruten de réaliser des économies de coûts mensuelles de 314 500 NOK. En conséquence, il ne serait satisfait ni à la deuxième ni à la troisième condition de l'arrêt Altmark. La deuxième condition n'est pas respectée étant donné que les autorités norvégiennes n'ont pas établi de cadre ou de politique permettant d'évaluer de manière objective et professionnelle la perte de service résultant des difficultés techniques ou opérationnelles invoquées par la compagnie et qu'elles n'ont chargé aucune agence de vérifier les allégations contestées. De l'avis des plaignants, la troisième condition ne serait pas respectée dans la mesure où Hurtigruten perçoit l'intégralité de la compensation pour l'exploitation des trajets relevant de l'OSP alors qu'elle bénéficie d'une réduction de coûts substantielle du fait de l'interruption des services.

Altmark

| b) | De nombreuses plaintes introduites par plusieurs autorités portuaires et régionales concernant les suppressions fréquentes et arbitraires de Hurtigruten ont été rejetées par les autorités norvégiennes et n'ont donné lieu à aucune réduction de la compensation. De l'avis des plaignants, certains ports sont particulièrement touchés par ces suppressions en raison du faible nombre de passagers et du faible niveau de rentabilité, notamment pendant la saison hivernale.
  Les plaignants contestent en particulier la définition donnée de la force majeure à la section 8 de l'accord Hurtigruten, laquelle évoque des «conditions climatiques extrêmes» sans pour autant se fonder sur des critères objectifs (10). Ils prétendent également que ces conditions ne constituent pas un cas de force majeure au sens de la section 8 de l'accord Hurtigruten, laquelle dispose que les obstacles que la partie contractante aurait dû envisager lors de la conclusion de l'accord ou qu'elle aurait pu, selon toute attente, éviter ou contourner, ne sont pas considérés comme des cas de force majeure. Dans le même temps, les plaignants contestent le principe du pouvoir absolu dévolu au capitaine du navire dont se prévaut abusivement Hurtigruten pour justifier des suppressions qui ne sont pas dues à des opérations d'entretien programmées ou à des motifs techniques tels que prévus à la section 4-1, point 3), de l'accord Hurtigruten. |
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b)

De nombreuses plaintes introduites par plusieurs autorités portuaires et régionales concernant les suppressions fréquentes et arbitraires de Hurtigruten ont été rejetées par les autorités norvégiennes et n'ont donné lieu à aucune réduction de la compensation. De l'avis des plaignants, certains ports sont particulièrement touchés par ces suppressions en raison du faible nombre de passagers et du faible niveau de rentabilité, notamment pendant la saison hivernale.

Les plaignants contestent en particulier la définition donnée de la force majeure à la section 8 de l'accord Hurtigruten, laquelle évoque des «conditions climatiques extrêmes» sans pour autant se fonder sur des critères objectifs (10). Ils prétendent également que ces conditions ne constituent pas un cas de force majeure au sens de la section 8 de l'accord Hurtigruten, laquelle dispose que les obstacles que la partie contractante aurait dû envisager lors de la conclusion de l'accord ou qu'elle aurait pu, selon toute attente, éviter ou contourner, ne sont pas considérés comme des cas de force majeure. Dans le même temps, les plaignants contestent le principe du pouvoir absolu dévolu au capitaine du navire dont se prévaut abusivement Hurtigruten pour justifier des suppressions qui ne sont pas dues à des opérations d'entretien programmées ou à des motifs techniques tels que prévus à la section 4-1, point 3), de l'accord Hurtigruten.

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En conclusion, les plaignants affirment que les suppressions qui ne donnent pas lieu à une réduction de la compensation ont un effet négatif sur l'exécution des trajets relevant de l'OSP et ne satisfont pas aux deuxième et troisième conditions de l'arrêt Altmark.

Altmark

| 3. | Hurtigruten s'est montrée peu disposée à s'acquitter des redevances portuaires, des frais de location et des frais de services. Elle a interrompu les paiements entre janvier et mai 2014. En outre, elle s'efforce de conclure des accords de prix préférentiels et réclame à l'ensemble des ports concernés le remboursement de ces coûts en remontant jusqu'en 2011, tout en maintenant la compensation de service public à un niveau inchangé. |
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3.

Hurtigruten s'est montrée peu disposée à s'acquitter des redevances portuaires, des frais de location et des frais de services. Elle a interrompu les paiements entre janvier et mai 2014. En outre, elle s'efforce de conclure des accords de prix préférentiels et réclame à l'ensemble des ports concernés le remboursement de ces coûts en remontant jusqu'en 2011, tout en maintenant la compensation de service public à un niveau inchangé.

| 4. | Hurtigruten ne réserve pas de capacité aux passagers transportés en vertu de l'obligation de service public (ci-après les «passagers OSP»), vendant plutôt sa capacité en couchettes à des passagers de croisière. C'est pourquoi Hurtigruten est rémunérée deux fois pour une même capacité, ce qui lui procure un avantage de 50 à 100 millions de NOK par an. |
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4.

Hurtigruten ne réserve pas de capacité aux passagers transportés en vertu de l'obligation de service public (ci-après les «passagers OSP»), vendant plutôt sa capacité en couchettes à des passagers de croisière. C'est pourquoi Hurtigruten est rémunérée deux fois pour une même capacité, ce qui lui procure un avantage de 50 à 100 millions de NOK par an.

4.   MOTIFS DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

MOTIFS DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| (17) | Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a procédé à l'appréciation des quatre conditions énoncées dans l'arrêt Altmark et a émis des doutes, estimant qu'aucune de ces conditions ne semblait satisfaite et qu'un avantage sélectif avait donc été conféré à Hurtigruten au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE (11). |
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(17)

Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a procédé à l'appréciation des quatre conditions énoncées dans l'arrêt Altmark et a émis des doutes, estimant qu'aucune de ces conditions ne semblait satisfaite et qu'un avantage sélectif avait donc été conféré à Hurtigruten au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE (11).

Altmark

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| (18) | En ce qui concerne la première condition tenant à la définition claire d'une OSP, l'Autorité doutait que l'obligation, définie à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten, de disposer d'une réserve de capacité puisse être qualifiée par la Norvège de service d'intérêt économique général («SIEG») compte tenu de la faible utilisation de la capacité aux fins du service public et des fluctuations saisonnières qui caractérisent le transport commercial de passagers. En outre, l'Autorité a remis en cause la définition du SIEG étant donné le manque d'informations relatives à l'utilisation des couchettes et le fait que le transport de marchandises sur la liaison Tromsø – Kirkenes – Tromsø n'a pas fait l'objet d'une régulation tarifaire, comme exigé à l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime (12). |
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(18)

En ce qui concerne la première condition tenant à la définition claire d'une OSP, l'Autorité doutait que l'obligation, définie à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten, de disposer d'une réserve de capacité puisse être qualifiée par la Norvège de service d'intérêt économique général («SIEG») compte tenu de la faible utilisation de la capacité aux fins du service public et des fluctuations saisonnières qui caractérisent le transport commercial de passagers. En outre, l'Autorité a remis en cause la définition du SIEG étant donné le manque d'informations relatives à l'utilisation des couchettes et le fait que le transport de marchandises sur la liaison Tromsø – Kirkenes – Tromsø n'a pas fait l'objet d'une régulation tarifaire, comme exigé à l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime (12).

12

| (19) | En ce qui concerne la deuxième condition et l'exigence selon laquelle les paramètres sur la base desquels la compensation a été calculée doivent être préalablement établis de façon objective et transparente, l'Autorité doutait que l'obligation de disposer d'une réserve de capacité soit liée au nombre effectif de passagers OSP. Il n'existe pas, par exemple, de méthode objective et transparente permettant de calculer préalablement le coût par kilomètre-passager. Hurtigruten a établi un budget distinct comprenant l'ensemble des coûts et des recettes imputables aux trajets relevant de l'OSP. De l'avis de l'Autorité, cette comptabilité séparée ne visait cependant pas à établir préalablement les paramètres de calcul de la compensation, qui devraient être directement liés aux pertes et aux coûts réels (coûts liés à la capacité et aux passagers) supportés par Hurtigruten. |
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(19)

En ce qui concerne la deuxième condition et l'exigence selon laquelle les paramètres sur la base desquels la compensation a été calculée doivent être préalablement établis de façon objective et transparente, l'Autorité doutait que l'obligation de disposer d'une réserve de capacité soit liée au nombre effectif de passagers OSP. Il n'existe pas, par exemple, de méthode objective et transparente permettant de calculer préalablement le coût par kilomètre-passager. Hurtigruten a établi un budget distinct comprenant l'ensemble des coûts et des recettes imputables aux trajets relevant de l'OSP. De l'avis de l'Autorité, cette comptabilité séparée ne visait cependant pas à établir préalablement les paramètres de calcul de la compensation, qui devraient être directement liés aux pertes et aux coûts réels (coûts liés à la capacité et aux passagers) supportés par Hurtigruten.

| (20) | L'Autorité a également exprimé des doutes quant à la manière dont les coûts supportés par Hurtigruten ont été calculés et dont les paramètres exacts ont été établis lors de l'ajustement de la compensation, comme prévu dans les sections 4-1 (point 3), 6 et 7 de l'accord Hurtigruten (c.-à-d. dans le cas d'une perte de production, d'une modification de la production ou d'événements imprévus). En outre, l'Autorité a constaté qu'aucun paramètre n'a été établi afin de calculer une marge bénéficiaire raisonnable et que le montant de la compensation ne reflète pas pleinement les paramètres fixés lorsque Hurtigruten cherche à négocier des redevances portuaires plus faibles tout en maintenant la compensation à un niveau inchangé. |
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(20)

L'Autorité a également exprimé des doutes quant à la manière dont les coûts supportés par Hurtigruten ont été calculés et dont les paramètres exacts ont été établis lors de l'ajustement de la compensation, comme prévu dans les sections 4-1 (point 3), 6 et 7 de l'accord Hurtigruten (c.-à-d. dans le cas d'une perte de production, d'une modification de la production ou d'événements imprévus). En outre, l'Autorité a constaté qu'aucun paramètre n'a été établi afin de calculer une marge bénéficiaire raisonnable et que le montant de la compensation ne reflète pas pleinement les paramètres fixés lorsque Hurtigruten cherche à négocier des redevances portuaires plus faibles tout en maintenant la compensation à un niveau inchangé.

| (21) | En ce qui concerne la troisième condition, l'Autorité a émis des doutes quant à la question de savoir si les autorités norvégiennes ont veillé à ce que la compensation accordée ne dépasse pas ce qui était nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution de l'OSP, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. |
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(21)

En ce qui concerne la troisième condition, l'Autorité a émis des doutes quant à la question de savoir si les autorités norvégiennes ont veillé à ce que la compensation accordée ne dépasse pas ce qui était nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution de l'OSP, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable.

| (22) | Pour parvenir à cette conclusion préliminaire, l'Autorité a examiné les allégations suivantes avancées par les plaignants:






  i) | Hurtigruten ne réserve pas de capacité pour les passagers transportés en vertu de l'obligation de service public lui incombant, mais vend au contraire sa capacité à des passagers de croisière tout en maintenant la compensation de service public à un niveau identique; |
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(22)

Pour parvenir à cette conclusion préliminaire, l'Autorité a examiné les allégations suivantes avancées par les plaignants:

i)

Hurtigruten ne réserve pas de capacité pour les passagers transportés en vertu de l'obligation de service public lui incombant, mais vend au contraire sa capacité à des passagers de croisière tout en maintenant la compensation de service public à un niveau identique;

| ii) | cette compensation a augmenté sensiblement par rapport à la période contractuelle précédente; |
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ii)

cette compensation a augmenté sensiblement par rapport à la période contractuelle précédente;

| iii) | Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas; et |
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iii)

Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas; et

| iv) | elle cherche en outre à faire baisser les redevances portuaires tout en maintenant la compensation de service public à un niveau inchangé. |
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iv)

elle cherche en outre à faire baisser les redevances portuaires tout en maintenant la compensation de service public à un niveau inchangé.

| (23) | Enfin, en ce qui concerne la quatrième condition Altmark, relative au lancement d'une procédure d'appel d'offres ou à la réalisation d'une évaluation comparative avec un opérateur efficace, l'Autorité, se fondant sur la procédure d'appel d'offres qui a débouché sur une seule offre, celle de Hurtigruten, doutait qu'une procédure d'appel d'offres telle que celle en l'espèce puisse être considérée comme étant suffisante pour garantir «le moindre coût pour la collectivité». Ceci est d'autant plus vrai que Hurtigruten disposait d'un avantage concurrentiel important qui a renforcé sa position dans le cadre de la procédure d'appel d'offres, puisqu'elle possédait déjà des navires adaptés aux exigences du cahier des charges. |
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(23)

Enfin, en ce qui concerne la quatrième condition Altmark, relative au lancement d'une procédure d'appel d'offres ou à la réalisation d'une évaluation comparative avec un opérateur efficace, l'Autorité, se fondant sur la procédure d'appel d'offres qui a débouché sur une seule offre, celle de Hurtigruten, doutait qu'une procédure d'appel d'offres telle que celle en l'espèce puisse être considérée comme étant suffisante pour garantir «le moindre coût pour la collectivité». Ceci est d'autant plus vrai que Hurtigruten disposait d'un avantage concurrentiel important qui a renforcé sa position dans le cadre de la procédure d'appel d'offres, puisqu'elle possédait déjà des navires adaptés aux exigences du cahier des charges.

Altmark

| (24) | En outre, selon ce même cahier des charges, l l'obligation de service public a été annoncée sous la forme de trois formules, ce qui laisse supposer l'existence d'informations et/ou de critères de pondération supplémentaires. Comme ces informations n'étaient pas communiquées, l'Autorité doutait que l'appel d'offres, tel qu'il était conçu, ait encouragé d'autres soumissionnaires potentiels que Hurtigruten à soumettre une offre conformément aux exigences des trois publications et pour une publication différente de celle qui a été effectivement retenue. |
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(24)

En outre, selon ce même cahier des charges, l l'obligation de service public a été annoncée sous la forme de trois formules, ce qui laisse supposer l'existence d'informations et/ou de critères de pondération supplémentaires. Comme ces informations n'étaient pas communiquées, l'Autorité doutait que l'appel d'offres, tel qu'il était conçu, ait encouragé d'autres soumissionnaires potentiels que Hurtigruten à soumettre une offre conformément aux exigences des trois publications et pour une publication différente de celle qui a été effectivement retenue.

| (25) | L'Autorité a finalement émis des doutes quant à la compatibilité de l'accord Hurtigruten avec le fonctionnement de l'accord EEE, dans la mesure où elle n'a reçu des autorités norvégiennes aucune information à ce sujet. |
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(25)

L'Autorité a finalement émis des doutes quant à la compatibilité de l'accord Hurtigruten avec le fonctionnement de l'accord EEE, dans la mesure où elle n'a reçu des autorités norvégiennes aucune information à ce sujet.

5.   OBSERVATIONS FORMULÉES PAR LES AUTORITÉS NORVÉGIENNES

OBSERVATIONS FORMULÉES PAR LES AUTORITÉS NORVÉGIENNES

| (26) | Les autorités norvégiennes réaffirment leur position selon laquelle l'accord Hurtigruten ne comporte aucune aide d'État en faveur de Hurtigruten, dans la mesure où les quatre conditions Altmark sont réunies. |
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(26)

Les autorités norvégiennes réaffirment leur position selon laquelle l'accord Hurtigruten ne comporte aucune aide d'État en faveur de Hurtigruten, dans la mesure où les quatre conditions Altmark sont réunies.

Altmark

5.1.   LES CONDITIONS ALTMARK

| (27) | Concernant la première condition Altmark, les autorités norvégiennes font valoir que le SIEG en question est le transport continu et quotidien de passagers et de marchandises le long de la côte norvégienne avec plus de 30 escales, en veillant à ce qu'une capacité suffisante soit disponible toute l'année et sur tous les tronçons pour les passagers OSP. Le fait qu'il y ait une capacité excédentaire, par exemple sur certains tronçons et en particulier durant la saison hivernale, est inévitable et ne devrait pas remettre en cause la définition du SIEG. En outre, cette capacité de réserve ne signifie pas que des services de transport comparables auraient été fournis en l'absence d'OSP, compte tenu notamment de l'absence de solutions de substitution due aux particularités du service (à savoir de longues distances, une population clairsemée, des conditions climatiques rudes, une structure de coûts essentiellement fixe, etc.). Selon les autorités norvégiennes, l'Autorité devrait plutôt apprécier s'il y a eu une erreur manifeste lorsque les exigences de capacité ont été fixées à 320 passagers OSP et à 120 couchettes. |
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(27)

Concernant la première condition Altmark, les autorités norvégiennes font valoir que le SIEG en question est le transport continu et quotidien de passagers et de marchandises le long de la côte norvégienne avec plus de 30 escales, en veillant à ce qu'une capacité suffisante soit disponible toute l'année et sur tous les tronçons pour les passagers OSP. Le fait qu'il y ait une capacité excédentaire, par exemple sur certains tronçons et en particulier durant la saison hivernale, est inévitable et ne devrait pas remettre en cause la définition du SIEG. En outre, cette capacité de réserve ne signifie pas que des services de transport comparables auraient été fournis en l'absence d'OSP, compte tenu notamment de l'absence de solutions de substitution due aux particularités du service (à savoir de longues distances, une population clairsemée, des conditions climatiques rudes, une structure de coûts essentiellement fixe, etc.). Selon les autorités norvégiennes, l'Autorité devrait plutôt apprécier s'il y a eu une erreur manifeste lorsque les exigences de capacité ont été fixées à 320 passagers OSP et à 120 couchettes.

Altmark

| (28) | En réponse à l'argument avancé par l'Autorité dans la décision d'ouverture concernant l'utilisation de la capacité et les variations saisonnières (13), les autorités norvégiennes renvoient à la décision 2013/435 de la Commission relative à l'aide d'État mise à exécution par la France en faveur de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), dans laquelle il est indiqué que «[...] la Commission considère que la constatation, sur chaque ligne en cause, d'une carence de l'initiative privée au regard d'un besoin de transport bien identifié pendant les seules périodes creuses de l'année suffit à justifier l'inclusion dans le champ du service public du service de base pour toute l'année pour l'ensemble de ces lignes» (14). |
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(28)

En réponse à l'argument avancé par l'Autorité dans la décision d'ouverture concernant l'utilisation de la capacité et les variations saisonnières (13), les autorités norvégiennes renvoient à la décision 2013/435 de la Commission relative à l'aide d'État mise à exécution par la France en faveur de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), dans laquelle il est indiqué que «[...] la Commission considère que la constatation, sur chaque ligne en cause, d'une carence de l'initiative privée au regard d'un besoin de transport bien identifié pendant les seules périodes creuses de l'année suffit à justifier l'inclusion dans le champ du service public du service de base pour toute l'année pour l'ensemble de ces lignes» (14).

13

14

| (29) | Pendant l'enquête, l'Autorité a examiné la possibilité pour Hurtigruten de disposer d'une flotte flexible, en termes de taille, en fonction des variations saisonnières (par exemple, des navires plus petits en hiver et plus grands en été). Selon les autorités norvégiennes, bien que cette solution soit théoriquement possible, elle ne serait pas, dans la pratique, viable sur le plan commercial parce qu'elle exigerait une très grande flotte avec la possibilité de déployer les navires plus petits ailleurs en été et les plus grands ailleurs en hiver. |
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(29)

Pendant l'enquête, l'Autorité a examiné la possibilité pour Hurtigruten de disposer d'une flotte flexible, en termes de taille, en fonction des variations saisonnières (par exemple, des navires plus petits en hiver et plus grands en été). Selon les autorités norvégiennes, bien que cette solution soit théoriquement possible, elle ne serait pas, dans la pratique, viable sur le plan commercial parce qu'elle exigerait une très grande flotte avec la possibilité de déployer les navires plus petits ailleurs en été et les plus grands ailleurs en hiver.

| (30) | En outre, en réponse à une question soulevée par l'Autorité concernant la taille minimale de navire nécessaire pour exploiter la liaison côtière Bergen – Kirkenes, les autorités norvégiennes estiment qu'une certaine taille est indispensable, compte tenu des rudes conditions climatiques qui règnent parfois sur cette liaison, pour garantir la régularité du service ainsi que la sécurité des passagers et de l'équipage. |
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(30)

En outre, en réponse à une question soulevée par l'Autorité concernant la taille minimale de navire nécessaire pour exploiter la liaison côtière Bergen – Kirkenes, les autorités norvégiennes estiment qu'une certaine taille est indispensable, compte tenu des rudes conditions climatiques qui règnent parfois sur cette liaison, pour garantir la régularité du service ainsi que la sécurité des passagers et de l'équipage.

| (31) | En tout état de cause, de l'avis des autorités norvégiennes, les coûts d'exploitation de navires plus petits ne seraient pas sensiblement plus faibles. Selon les informations communiquées, les coûts augmentent avec la taille des navires mais pas proportionnellement à l'augmentation de la capacité et du nombre de couchettes. Cette capacité accrue sera vendue sur le marché commercial et apportera une contribution positive (en couvrant tous les coûts variables et une partie des coûts fixes), réduisant de la sorte la compensation de service public nécessaire. |
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(31)

En tout état de cause, de l'avis des autorités norvégiennes, les coûts d'exploitation de navires plus petits ne seraient pas sensiblement plus faibles. Selon les informations communiquées, les coûts augmentent avec la taille des navires mais pas proportionnellement à l'augmentation de la capacité et du nombre de couchettes. Cette capacité accrue sera vendue sur le marché commercial et apportera une contribution positive (en couvrant tous les coûts variables et une partie des coûts fixes), réduisant de la sorte la compensation de service public nécessaire.

| (32) | En outre, les autorités norvégiennes soulignent que, si tous les navires de la flotte étaient de la plus petite taille possible permettant d'assurer la liaison côtière, la compensation accordée serait nettement insuffisante. En revanche, l'utilisation de navires plus grands pouvant également être employés à des fins commerciales permettrait une répartition des coûts et donc des coûts plus faibles pour l'OSP. |
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(32)

En outre, les autorités norvégiennes soulignent que, si tous les navires de la flotte étaient de la plus petite taille possible permettant d'assurer la liaison côtière, la compensation accordée serait nettement insuffisante. En revanche, l'utilisation de navires plus grands pouvant également être employés à des fins commerciales permettrait une répartition des coûts et donc des coûts plus faibles pour l'OSP.

| (33) | Concernant la nécessité de disposer de la capacité telle que définie, les autorités norvégiennes soutiennent que la capacité a été fixée à un niveau approprié (voir le point 5.3 ci-dessous relatif au premier rapport BDO de 2016). |
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(33)

Concernant la nécessité de disposer de la capacité telle que définie, les autorités norvégiennes soutiennent que la capacité a été fixée à un niveau approprié (voir le point 5.3 ci-dessous relatif au premier rapport BDO de 2016).

| (34) | Enfin, concernant les doutes de l'Autorité quant au transport de marchandises entre Tromsø et Kirkenes et au fait que ce service ne fasse pas l'objet d'une régulation tarifaire, les autorités norvégiennes font valoir qu'il ne découle pas de l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime que toutes les exigences y figurant doivent être imposées. Hurtigruten a conclu un accord avec Nor Lines AS qui prévoit la mise à disposition de la capacité de transport de marchandises dans son intégralité. La rémunération annuelle au titre de cet accord se reflète directement dans le budget de Hurtigruten, comme présenté dans la procédure d'appel d'offres. |
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(34)

Enfin, concernant les doutes de l'Autorité quant au transport de marchandises entre Tromsø et Kirkenes et au fait que ce service ne fasse pas l'objet d'une régulation tarifaire, les autorités norvégiennes font valoir qu'il ne découle pas de l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime que toutes les exigences y figurant doivent être imposées. Hurtigruten a conclu un accord avec Nor Lines AS qui prévoit la mise à disposition de la capacité de transport de marchandises dans son intégralité. La rémunération annuelle au titre de cet accord se reflète directement dans le budget de Hurtigruten, comme présenté dans la procédure d'appel d'offres.

| (35) | Concernant la deuxième condition Altmark, les autorités norvégiennes citent entre autres la décision du Tribunal dans l'affaire TV2/Danemark/Commission européenne, dans laquelle le Tribunal a indiqué que la deuxième condition Altmark n'a pas pour objectif d'imposer aux autorités nationales l'obligation de contrôler le niveau des dépenses encourues par le bénéficiaire de la compensation (15). Aussi cette condition n'impose-t-elle pas, selon les autorités norvégiennes, une quelconque limite aux augmentations de coûts pouvant être compensés. Au contraire, les diverses catégories de coûts décrites dans le cahier des charges, qui forment la base de la comptabilité séparée, combinées aux clés de répartition appropriées permettant de séparer les coûts relevant de l'OSP des coûts commerciaux, ont clairement pour objectif et pour effet d'établir les paramètres de la compensation, alors que le calcul sous-jacent spécifique des coûts devait être effectué par les soumissionnaires au cours de la procédure de marché public. |
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(35)

Concernant la deuxième condition Altmark, les autorités norvégiennes citent entre autres la décision du Tribunal dans l'affaire TV2/Danemark/Commission européenne, dans laquelle le Tribunal a indiqué que la deuxième condition Altmark n'a pas pour objectif d'imposer aux autorités nationales l'obligation de contrôler le niveau des dépenses encourues par le bénéficiaire de la compensation (15). Aussi cette condition n'impose-t-elle pas, selon les autorités norvégiennes, une quelconque limite aux augmentations de coûts pouvant être compensés. Au contraire, les diverses catégories de coûts décrites dans le cahier des charges, qui forment la base de la comptabilité séparée, combinées aux clés de répartition appropriées permettant de séparer les coûts relevant de l'OSP des coûts commerciaux, ont clairement pour objectif et pour effet d'établir les paramètres de la compensation, alors que le calcul sous-jacent spécifique des coûts devait être effectué par les soumissionnaires au cours de la procédure de marché public.

Altmark

TV2/Danemark/Commission européenne,

Altmark

15

| (36) | Selon les autorités norvégiennes, l'arrêt Altmark n'exige pas des autorités d'octroi qu'elles fondent exclusivement le calcul des paramètres de la compensation sur un modèle de «coût par kilomètre-passager». En l'espèce, étant donné la complexité du SIEG fourni, ce choix ne serait tout simplement pas pertinent, dans la mesure où le niveau de la compensation était déterminé à l'avance, sur une base annuelle, pour la durée totale de l'accord, tandis que Hurtigruten assumerait les risques liés tant aux augmentations qu'aux diminutions des coûts et des bénéfices. |
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(36)

Selon les autorités norvégiennes, l'arrêt Altmark n'exige pas des autorités d'octroi qu'elles fondent exclusivement le calcul des paramètres de la compensation sur un modèle de «coût par kilomètre-passager». En l'espèce, étant donné la complexité du SIEG fourni, ce choix ne serait tout simplement pas pertinent, dans la mesure où le niveau de la compensation était déterminé à l'avance, sur une base annuelle, pour la durée totale de l'accord, tandis que Hurtigruten assumerait les risques liés tant aux augmentations qu'aux diminutions des coûts et des bénéfices.

Altmark

| (37) | De l'avis de la Norvège, cette approche de l'accord Hurtigruten fondée sur un contrat net ne viole pas la deuxième condition Altmark. Selon les arguments avancés, ce mécanisme vise à encourager l'entreprise à exploiter les services de la façon la plus rentable possible, en lui donnant la possibilité d'influer sur ses marges bénéficiaires. Autrement, l'absence de toute mesure incitant à influer sur les coûts se serait probablement traduite par des coûts plus élevés pour le service étant donné que l'entreprise n'aurait aucun intérêt à exploiter le service d'une manière plus efficiente. C'est pourquoi, selon les autorités norvégiennes, la question n'est pas tant de savoir si un contrat net, tel que l'accord Hurtigruten, satisfait à la deuxième condition Altmark que de savoir si le bénéfice effectivement réalisé est raisonnable, compte tenu entre autres du niveau de risque associé à la prestation du SIEG. |
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(37)

De l'avis de la Norvège, cette approche de l'accord Hurtigruten fondée sur un contrat net ne viole pas la deuxième condition Altmark. Selon les arguments avancés, ce mécanisme vise à encourager l'entreprise à exploiter les services de la façon la plus rentable possible, en lui donnant la possibilité d'influer sur ses marges bénéficiaires. Autrement, l'absence de toute mesure incitant à influer sur les coûts se serait probablement traduite par des coûts plus élevés pour le service étant donné que l'entreprise n'aurait aucun intérêt à exploiter le service d'une manière plus efficiente. C'est pourquoi, selon les autorités norvégiennes, la question n'est pas tant de savoir si un contrat net, tel que l'accord Hurtigruten, satisfait à la deuxième condition Altmark que de savoir si le bénéfice effectivement réalisé est raisonnable, compte tenu entre autres du niveau de risque associé à la prestation du SIEG.

Altmark

Altmark

| (38) | Concernant les négociations menées entre les parties, les autorités norvégiennes affirment que, même si le niveau effectif de la compensation a été adapté à l'issue des négociations, les paramètres et la méthodologie utilisés pour calculer la compensation n'ont été modifiés en aucune façon. Ces négociations ont donné lieu à une réduction de la compensation de [...] millions de NOK par rapport à l'offre initiale, c.-à-d. de [...] millions de NOK à 5 120 millions de NOK, reflétant cependant également certaines modifications apportées au contrat. |
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(38)

Concernant les négociations menées entre les parties, les autorités norvégiennes affirment que, même si le niveau effectif de la compensation a été adapté à l'issue des négociations, les paramètres et la méthodologie utilisés pour calculer la compensation n'ont été modifiés en aucune façon. Ces négociations ont donné lieu à une réduction de la compensation de [...] millions de NOK par rapport à l'offre initiale, c.-à-d. de [...] millions de NOK à 5 120 millions de NOK, reflétant cependant également certaines modifications apportées au contrat.

| (39) | S'agissant des doutes de l'Autorité quant au fait que plusieurs clauses contractuelles permettent d'adapter la compensation en cas, par exemple, de modifications de la production ou d'événements imprévus, les autorités norvégiennes font valoir que celles-ci ne devraient pas être évaluées de manière isolée mais dans le cadre global du contrat (16). En outre, aux termes de l'accord Hurtigruten, ces clauses ne peuvent entraîner aucune modification importante de la production et la compensation finale doit refléter l'augmentation des coûts et des recettes découlant de ces modifications. Il est également indiqué dans les observations de la Norvège que ces clauses n'entendent pas couvrir des pertes ou des coûts imprévus, mais simplement faire en sorte que l'équilibre économique de l'accord Hurtigruten soit maintenu (17). |
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(39)

S'agissant des doutes de l'Autorité quant au fait que plusieurs clauses contractuelles permettent d'adapter la compensation en cas, par exemple, de modifications de la production ou d'événements imprévus, les autorités norvégiennes font valoir que celles-ci ne devraient pas être évaluées de manière isolée mais dans le cadre global du contrat (16). En outre, aux termes de l'accord Hurtigruten, ces clauses ne peuvent entraîner aucune modification importante de la production et la compensation finale doit refléter l'augmentation des coûts et des recettes découlant de ces modifications. Il est également indiqué dans les observations de la Norvège que ces clauses n'entendent pas couvrir des pertes ou des coûts imprévus, mais simplement faire en sorte que l'équilibre économique de l'accord Hurtigruten soit maintenu (17).

16

17

| (40) | En ce qui concerne la disposition relative à l'interruption de location figurant à la section 4-1 (point 3) de l'accord Hurtigruten, les autorités norvégiennes considèrent que, sur la base de l'expérience passée de Hurtigruten dans la prestation de ce type de services, au minimum 110 jours d'exploitation (10 pour chaque navire) par an sont nécessaires pour les opérations d'entretien programmées et les perturbations opérationnelles imprévues, afin que l'entreprise soit pleinement conforme à toutes les exigences applicables, garantissant ainsi une exploitation en mer sans risque. Les informations présentées montrent qu'au cours de la période 2007-2014, dans la plupart des cas, le plafond de 110 jours a été dépassé, ce qui indique donc que le plafond n'a pas été fixé à un niveau élevé. |
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(40)

En ce qui concerne la disposition relative à l'interruption de location figurant à la section 4-1 (point 3) de l'accord Hurtigruten, les autorités norvégiennes considèrent que, sur la base de l'expérience passée de Hurtigruten dans la prestation de ce type de services, au minimum 110 jours d'exploitation (10 pour chaque navire) par an sont nécessaires pour les opérations d'entretien programmées et les perturbations opérationnelles imprévues, afin que l'entreprise soit pleinement conforme à toutes les exigences applicables, garantissant ainsi une exploitation en mer sans risque. Les informations présentées montrent qu'au cours de la période 2007-2014, dans la plupart des cas, le plafond de 110 jours a été dépassé, ce qui indique donc que le plafond n'a pas été fixé à un niveau élevé.

| (41) | Quant aux redevances portuaires, les autorités norvégiennes font observer qu'elles constituent un élément de coût pour Hurtigruten. Le niveau des redevances portuaires et des autres charges a été fixé sur la base de la loi portuaire norvégienne de 2009 et les frais ainsi calculés ont été inclus dans le dossier d'appel d'offres. Cependant, après l'entrée en vigueur de l'accord, Hurtigruten a été informée d'une hausse sensible des prix pratiqués dans certains ports et d'une augmentation générale des prix dans de nombreux autres, supérieures à l'indice d'inflation couvert par l'accord Hurtigruten. Selon les autorités norvégiennes, les redevances portuaires ont augmenté de 40,4 % au total depuis 2009 (opérations commerciales comprises) (18). Aucune réduction des nouvelles redevances portuaires, plus élevées, ne peut donc être considérée comme comportant des éléments d'aide d'État puisque la compensation est fondée sur les redevances portuaires initiales, moins élevées. |
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(41)

Quant aux redevances portuaires, les autorités norvégiennes font observer qu'elles constituent un élément de coût pour Hurtigruten. Le niveau des redevances portuaires et des autres charges a été fixé sur la base de la loi portuaire norvégienne de 2009 et les frais ainsi calculés ont été inclus dans le dossier d'appel d'offres. Cependant, après l'entrée en vigueur de l'accord, Hurtigruten a été informée d'une hausse sensible des prix pratiqués dans certains ports et d'une augmentation générale des prix dans de nombreux autres, supérieures à l'indice d'inflation couvert par l'accord Hurtigruten. Selon les autorités norvégiennes, les redevances portuaires ont augmenté de 40,4 % au total depuis 2009 (opérations commerciales comprises) (18). Aucune réduction des nouvelles redevances portuaires, plus élevées, ne peut donc être considérée comme comportant des éléments d'aide d'État puisque la compensation est fondée sur les redevances portuaires initiales, moins élevées.

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| (42) | Enfin, en réponse aux doutes de l'Autorité quant à l'absence de méthodologie permettant de calculer un bénéfice raisonnable, les autorités norvégiennes affirment que celui-ci est calculé sur la base du ratio bénéfice avant impôts/total des recettes (ci-après «BAI»), en tenant compte des risques particuliers associés à la prestation du SIEG tel que défini, et conformément à l'annexe D du cahier des charges, laquelle détaille la manière dont la compensation pour l'OSP est calculée ainsi que les principes de répartition des coûts. À l'issue des négociations, la compensation finale a donné lieu à un BAI de [...] %. Cependant, la marge bénéficiaire réelle était nettement moins élevée: [...] % (2012), [...] % (2013) et [...] % (2014). En outre, lorsque ce BAI a été converti en une mesure de rendement plus appropriée telle que le rendement du capital investi (ci-après «RCI»), les autorités norvégiennes ont expliqué que le RCI estimé du contrat se situait dans une fourchette raisonnable (voir les considérants 73 et 74 ci-dessous concernant le rapport BDO de 2016). |
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(42)

Enfin, en réponse aux doutes de l'Autorité quant à l'absence de méthodologie permettant de calculer un bénéfice raisonnable, les autorités norvégiennes affirment que celui-ci est calculé sur la base du ratio bénéfice avant impôts/total des recettes (ci-après «BAI»), en tenant compte des risques particuliers associés à la prestation du SIEG tel que défini, et conformément à l'annexe D du cahier des charges, laquelle détaille la manière dont la compensation pour l'OSP est calculée ainsi que les principes de répartition des coûts. À l'issue des négociations, la compensation finale a donné lieu à un BAI de [...] %. Cependant, la marge bénéficiaire réelle était nettement moins élevée: [...] % (2012), [...] % (2013) et [...] % (2014). En outre, lorsque ce BAI a été converti en une mesure de rendement plus appropriée telle que le rendement du capital investi (ci-après «RCI»), les autorités norvégiennes ont expliqué que le RCI estimé du contrat se situait dans une fourchette raisonnable (voir les considérants 73 et 74 ci-dessous concernant le rapport BDO de 2016).

| (43) | Concernant la troisième condition Altmark, la réponse des autorités norvégiennes repose sur l'argument selon lequel elles bénéficient d'une grande latitude lorsqu'il s'agit de définir le modèle de répartition des coûts, et selon lequel l'appréciation de l'Autorité se limite à la question de savoir s'il y a eu une erreur manifeste d'appréciation. |
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(43)

Concernant la troisième condition Altmark, la réponse des autorités norvégiennes repose sur l'argument selon lequel elles bénéficient d'une grande latitude lorsqu'il s'agit de définir le modèle de répartition des coûts, et selon lequel l'appréciation de l'Autorité se limite à la question de savoir s'il y a eu une erreur manifeste d'appréciation.

Altmark

| (44) | Les autorités norvégiennes soulignent également que cette condition n'implique pas nécessairement que des mécanismes de récupération ou des dispositions contractuelles permettant de modifier le niveau de la compensation soient toujours en place afin d'éviter toute surcompensation. Au contraire, «[...] [t]out mécanisme portant sur la sélection du prestataire de service doit dès lors être choisi de manière que le niveau de compensation soit déterminé sur la base de ces éléments» (19). Comme Hurtigruten n'a reçu à ce jour aucune compensation dépassant la couverture des coûts et de la marge bénéficiaire liée à la compensation convenue, il n'a pas été nécessaire d'instaurer un tel mécanisme de récupération. |
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(44)

Les autorités norvégiennes soulignent également que cette condition n'implique pas nécessairement que des mécanismes de récupération ou des dispositions contractuelles permettant de modifier le niveau de la compensation soient toujours en place afin d'éviter toute surcompensation. Au contraire, «[...] [t]out mécanisme portant sur la sélection du prestataire de service doit dès lors être choisi de manière que le niveau de compensation soit déterminé sur la base de ces éléments» (19). Comme Hurtigruten n'a reçu à ce jour aucune compensation dépassant la couverture des coûts et de la marge bénéficiaire liée à la compensation convenue, il n'a pas été nécessaire d'instaurer un tel mécanisme de récupération.

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| (45) | Quant au niveau du bénéfice raisonnable, les autorités norvégiennes ont fait valoir que les bénéfices peuvent varier au fil des années et que les contrats prévoyant des mesures incitatives pour le prestataire de services n'impliquent pas nécessairement une surcompensation. |
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(45)

Quant au niveau du bénéfice raisonnable, les autorités norvégiennes ont fait valoir que les bénéfices peuvent varier au fil des années et que les contrats prévoyant des mesures incitatives pour le prestataire de services n'impliquent pas nécessairement une surcompensation.

| (46) | En outre, les autorités norvégiennes ont expliqué qu'une évaluation financière avait été effectuée préalablement aux invitations à soumissionner, décrivant les estimations relatives aux coûts et recettes escomptés, ainsi que les prévisions selon lesquelles le taux de rendement du capital (ci-après «TRC»), exprimé sous la forme d'un coût moyen pondéré du capital (ci-après «CMPC»), se situerait dans une fourchette de [...] % à [...] % du capital total (20). Une évaluation financière ultérieure réalisée afin d'examiner l'offre de Hurtigruten a conclu que celle-ci générerait un TRC plus élevé, lequel pourrait entraîner le subventionnement croisé des opérations commerciales (21). En conséquence, les autorités norvégiennes ont entamé des négociations qui ont abouti à une réduction de la compensation, considérée comme acceptable (voir le considérant 42). Les résultats obtenus au cours des négociations ont été examinés et étayés par la dernière évaluation financière de BDO (voir le point 5.4 ci-dessous relatif au second rapport BDO de 2016). |
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(46)

En outre, les autorités norvégiennes ont expliqué qu'une évaluation financière avait été effectuée préalablement aux invitations à soumissionner, décrivant les estimations relatives aux coûts et recettes escomptés, ainsi que les prévisions selon lesquelles le taux de rendement du capital (ci-après «TRC»), exprimé sous la forme d'un coût moyen pondéré du capital (ci-après «CMPC»), se situerait dans une fourchette de [...] % à [...] % du capital total (20). Une évaluation financière ultérieure réalisée afin d'examiner l'offre de Hurtigruten a conclu que celle-ci générerait un TRC plus élevé, lequel pourrait entraîner le subventionnement croisé des opérations commerciales (21). En conséquence, les autorités norvégiennes ont entamé des négociations qui ont abouti à une réduction de la compensation, considérée comme acceptable (voir le considérant 42). Les résultats obtenus au cours des négociations ont été examinés et étayés par la dernière évaluation financière de BDO (voir le point 5.4 ci-dessous relatif au second rapport BDO de 2016).

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21

| (47) | Concernant les préoccupations, exprimées par l'Autorité dans la décision d'ouverture, quant au fait que Hurtigruten ne réservait pas de capacité pour les passagers OSP, mais vendait au contraire sa capacité à des passagers de croisière tout en maintenant la compensation de service public à un niveau identique, les autorités norvégiennes soulignent que l'accord Hurtigruten n'empêche pas l'entreprise de vendre des billets à des passagers de croisière dès lors qu'il n'y pas de demandes de la part de passagers OSP. |
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(47)

Concernant les préoccupations, exprimées par l'Autorité dans la décision d'ouverture, quant au fait que Hurtigruten ne réservait pas de capacité pour les passagers OSP, mais vendait au contraire sa capacité à des passagers de croisière tout en maintenant la compensation de service public à un niveau identique, les autorités norvégiennes soulignent que l'accord Hurtigruten n'empêche pas l'entreprise de vendre des billets à des passagers de croisière dès lors qu'il n'y pas de demandes de la part de passagers OSP.

| (48) | En tout état de cause, selon les autorités norvégiennes, le taux d'utilisation de la capacité des navires de Hurtigruten est relativement faible ([...] %). En conséquence, dans la très grande majorité des cas, il y a de la capacité disponible. En outre, le nombre de billets commerciaux supplémentaires vendus est généralement peu élevé (voir le point 5.3 ci-dessous relatif au premier rapport BDO de 2016). |
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(48)

En tout état de cause, selon les autorités norvégiennes, le taux d'utilisation de la capacité des navires de Hurtigruten est relativement faible ([...] %). En conséquence, dans la très grande majorité des cas, il y a de la capacité disponible. En outre, le nombre de billets commerciaux supplémentaires vendus est généralement peu élevé (voir le point 5.3 ci-dessous relatif au premier rapport BDO de 2016).

| (49) | Les autorités norvégiennes reconnaissent que, dans de rares cas, les passagers OSP ne sont pas en mesure d'obtenir une couchette dans les limites de la capacité réservée de 120 places. Cela est toutefois compensé par la garantie «transport» introduite le 24 septembre 2014 (22). |
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(49)

Les autorités norvégiennes reconnaissent que, dans de rares cas, les passagers OSP ne sont pas en mesure d'obtenir une couchette dans les limites de la capacité réservée de 120 places. Cela est toutefois compensé par la garantie «transport» introduite le 24 septembre 2014 (22).

22

| (50) | S'agissant de la hausse substantielle de la compensation au titre de l'accord Hurtigruten par rapport au contrat précédent relatif à la période 2005-2012, les autorités norvégiennes affirment que l'accord Hurtigruten actuel doit être évalué indépendamment de l'accord précédent, en tenant compte des coûts d'exploitation réels du service et des principes de séparation comptable, tel qu'expliqués dans le rapport BDO de 2015 (voir le point 5.2 ci-dessous). |
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(50)

S'agissant de la hausse substantielle de la compensation au titre de l'accord Hurtigruten par rapport au contrat précédent relatif à la période 2005-2012, les autorités norvégiennes affirment que l'accord Hurtigruten actuel doit être évalué indépendamment de l'accord précédent, en tenant compte des coûts d'exploitation réels du service et des principes de séparation comptable, tel qu'expliqués dans le rapport BDO de 2015 (voir le point 5.2 ci-dessous).

| (51) | En outre, en réponse à l'argument de l'Autorité selon lequel Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas, les autorités norvégiennes soulignent qu'une grande partie des coûts résultant des OSP sont des coûts liés à la capacité qui restent constants quel que soit le nombre de passagers à bord à un moment donné. Par ailleurs, la suppression d'escales portuaires, par exemple en raison de conditions climatiques extraordinaires, ne réduit pas les coûts fixes (à l'exception des redevances portuaires), mais génère, au contraire, des coûts supplémentaires pour l'entreprise (23). |
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(51)

En outre, en réponse à l'argument de l'Autorité selon lequel Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas, les autorités norvégiennes soulignent qu'une grande partie des coûts résultant des OSP sont des coûts liés à la capacité qui restent constants quel que soit le nombre de passagers à bord à un moment donné. Par ailleurs, la suppression d'escales portuaires, par exemple en raison de conditions climatiques extraordinaires, ne réduit pas les coûts fixes (à l'exception des redevances portuaires), mais génère, au contraire, des coûts supplémentaires pour l'entreprise (23).

23

| (52) | Dans ses observations, la Norvège fait également valoir que le niveau de la compensation au titre de l'accord Hurtigruten repose sur la répartition des risques et des obligations entre les parties. En d'autres termes, le risque d'inexécution en raison de conditions climatiques extrêmes a été transféré à l'autorité d'octroi pendant les négociations entre les parties, et le niveau de la compensation a donc été réduit en conséquence, sans que cela ne crée une quelconque difficulté au regard de la troisième condition Altmark. |
| --- | --- |

(52)

Dans ses observations, la Norvège fait également valoir que le niveau de la compensation au titre de l'accord Hurtigruten repose sur la répartition des risques et des obligations entre les parties. En d'autres termes, le risque d'inexécution en raison de conditions climatiques extrêmes a été transféré à l'autorité d'octroi pendant les négociations entre les parties, et le niveau de la compensation a donc été réduit en conséquence, sans que cela ne crée une quelconque difficulté au regard de la troisième condition Altmark.

Altmark

| (53) | Enfin, concernant les suppressions de services à destination du port de Mehamn, les autorités norvégiennes fournissent une description des événements, indiquant que le port a été dédommagé par l'entreprise à l'automne 2012 pour les dégâts causés et que le port n'a pas été réparé malgré la demande de Hurtigruten. Le fait que les autorités portuaires n'aient pas procédé aux réparations a entraîné une détérioration progressive du môle, de sorte que l'entreprise, en accord avec l'autorité d'octroi, a supprimé les escales dans ce port à partir de janvier 2014, jusqu'à sa réparation et à sa réouverture officielle pour Hurtigruten en septembre 2014. Entre-temps, un transport terrestre de marchandises a été organisé et la durée d'escale dans le port de Kjøllefjord a été prolongée. |
| --- | --- |

(53)

Enfin, concernant les suppressions de services à destination du port de Mehamn, les autorités norvégiennes fournissent une description des événements, indiquant que le port a été dédommagé par l'entreprise à l'automne 2012 pour les dégâts causés et que le port n'a pas été réparé malgré la demande de Hurtigruten. Le fait que les autorités portuaires n'aient pas procédé aux réparations a entraîné une détérioration progressive du môle, de sorte que l'entreprise, en accord avec l'autorité d'octroi, a supprimé les escales dans ce port à partir de janvier 2014, jusqu'à sa réparation et à sa réouverture officielle pour Hurtigruten en septembre 2014. Entre-temps, un transport terrestre de marchandises a été organisé et la durée d'escale dans le port de Kjøllefjord a été prolongée.

| (54) | En tout état de cause, les autorités norvégiennes ont fait observer que, dans le cadre de l'examen financier de 2014, étant donné que l'autorité d'octroi et Hurtigruten étaient convenues de supprimer les escales dans le port de Mehamn, cette suppression était considérée comme une modification de la production conformément à la section 6 de l'accord Hurtigruten, donnant lieu à un ajustement de la compensation finale. C'est pourquoi cette suppression ne saurait être considérée comme une violation de l'accord Hurtigruten et n'implique aucune surcompensation au titre dudit accord. |
| --- | --- |

(54)

En tout état de cause, les autorités norvégiennes ont fait observer que, dans le cadre de l'examen financier de 2014, étant donné que l'autorité d'octroi et Hurtigruten étaient convenues de supprimer les escales dans le port de Mehamn, cette suppression était considérée comme une modification de la production conformément à la section 6 de l'accord Hurtigruten, donnant lieu à un ajustement de la compensation finale. C'est pourquoi cette suppression ne saurait être considérée comme une violation de l'accord Hurtigruten et n'implique aucune surcompensation au titre dudit accord.

| (55) | Concernant la quatrième condition Altmark et les doutes émis par l'Autorité quant à la question de savoir si une procédure d'appel d'offres telle que celle en l'espèce, dans laquelle une seule offre a été soumise, peut être jugée suffisante pour garantir le moindre coût pour la collectivité, les autorités norvégiennes prétendent que le présent appel d'offres a été réalisé sous la forme d'une procédure ouverte, dans le respect des règles applicables en matière de marchés publics. |
| --- | --- |

(55)

Concernant la quatrième condition Altmark et les doutes émis par l'Autorité quant à la question de savoir si une procédure d'appel d'offres telle que celle en l'espèce, dans laquelle une seule offre a été soumise, peut être jugée suffisante pour garantir le moindre coût pour la collectivité, les autorités norvégiennes prétendent que le présent appel d'offres a été réalisé sous la forme d'une procédure ouverte, dans le respect des règles applicables en matière de marchés publics.

Altmark

| (56) | Les autorités norvégiennes soutiennent également que l'utilisation du «prix le plus bas» comme unique critère d'attribution ne peut être considérée comme une violation de la quatrième condition Altmark (24). |
| --- | --- |

(56)

Les autorités norvégiennes soutiennent également que l'utilisation du «prix le plus bas» comme unique critère d'attribution ne peut être considérée comme une violation de la quatrième condition Altmark (24).

Altmark

24

| (57) | En outre, s'agissant des trois formules de liaison possibles mentionnées dans l'appel d'offres, les autorités norvégiennes expliquent que, selon la jurisprudence de la commission norvégienne des recours en matière de marchés publics, si aucune instruction n'est donnée aux soumissionnaires sur les différentes formules, l'attribution doit se fonder sur l'offre évaluée comme étant globalement la plus avantageuse sur le plan économique. Les autorités norvégiennes renvoient également à la section 2.14 du cahier des charges, laquelle précise que le pouvoir adjudicateur se réserve le droit de choisir librement parmi les formules proposées (25). |
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(57)

En outre, s'agissant des trois formules de liaison possibles mentionnées dans l'appel d'offres, les autorités norvégiennes expliquent que, selon la jurisprudence de la commission norvégienne des recours en matière de marchés publics, si aucune instruction n'est donnée aux soumissionnaires sur les différentes formules, l'attribution doit se fonder sur l'offre évaluée comme étant globalement la plus avantageuse sur le plan économique. Les autorités norvégiennes renvoient également à la section 2.14 du cahier des charges, laquelle précise que le pouvoir adjudicateur se réserve le droit de choisir librement parmi les formules proposées (25).

25

| (58) | Concernant la présentation d'une seule offre, ce qui, en principe, ne suffit pas à garantir le respect de la quatrième condition Altmark, les autorités norvégiennes considèrent que ce point ne peut, en soi, être considéré comme conduisant à une exclusion générale. En réalité, il y a lieu de procéder à une appréciation supplémentaire afin de déterminer si la procédure de marché public a néanmoins permis une concurrence suffisamment ouverte et véritable. De l'avis des autorités norvégiennes, plusieurs mesures ont en effet été prises pour permettre une concurrence entre les différents opérateurs (diversification des modèles, capacité réduite, octroi de délais suffisants entre le dépôt des offres et le début du contrat, prolongement des délais pour la soumission des offres, par exemple). En outre, Hurtigruten était informée du fait que la participation à la procédure d'appel d'offres avait au moins suscité l'intérêt d'autres entreprises. |
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(58)

Concernant la présentation d'une seule offre, ce qui, en principe, ne suffit pas à garantir le respect de la quatrième condition Altmark, les autorités norvégiennes considèrent que ce point ne peut, en soi, être considéré comme conduisant à une exclusion générale. En réalité, il y a lieu de procéder à une appréciation supplémentaire afin de déterminer si la procédure de marché public a néanmoins permis une concurrence suffisamment ouverte et véritable. De l'avis des autorités norvégiennes, plusieurs mesures ont en effet été prises pour permettre une concurrence entre les différents opérateurs (diversification des modèles, capacité réduite, octroi de délais suffisants entre le dépôt des offres et le début du contrat, prolongement des délais pour la soumission des offres, par exemple). En outre, Hurtigruten était informée du fait que la participation à la procédure d'appel d'offres avait au moins suscité l'intérêt d'autres entreprises.

Altmark

| (59) | En ce qui concerne les conditions ayant trait à la compatibilité, les autorités norvégiennes reconnaissent que la décision SIEG n'est pas applicable dans la mesure où le trafic couvert par l'accord Hurtigruten a dépassé le seuil des 300 000 passagers au cours des deux exercices précédant l'attribution de l'OSP (26). |
| --- | --- |

(59)

En ce qui concerne les conditions ayant trait à la compatibilité, les autorités norvégiennes reconnaissent que la décision SIEG n'est pas applicable dans la mesure où le trafic couvert par l'accord Hurtigruten a dépassé le seuil des 300 000 passagers au cours des deux exercices précédant l'attribution de l'OSP (26).

26

| (60) | Bien que, de l'avis de la Norvège, la mesure ne constitue pas une aide d'État au sens de l'arrêt Altmark, si elle devait être évaluée conformément à l'encadrement des aides d'État sous forme de compensations de service public adopté par l'Autorité (ci-après l'«encadrement») (27), elle satisferait à toutes les conditions en matière de compatibilité qui y figurent. |
| --- | --- |

(60)

Bien que, de l'avis de la Norvège, la mesure ne constitue pas une aide d'État au sens de l'arrêt Altmark, si elle devait être évaluée conformément à l'encadrement des aides d'État sous forme de compensations de service public adopté par l'Autorité (ci-après l'«encadrement») (27), elle satisferait à toutes les conditions en matière de compatibilité qui y figurent.

Altmark

27

| (61) | Concernant en particulier la question de la proportionnalité, les autorités norvégiennes soutiennent que les calculs effectués sont conformes aux exigences de la jurisprudence et aux pratiques décisionnelles de la Commission européenne, dans la mesure où seuls les coûts réels résultant de l'exécution de l'OSP ont été pris en compte, sur la base d'une répartition correcte des coûts et des recettes entre les services commerciaux et les services relevant de l'OSP, et compte tenu d'un bénéfice raisonnable de [...] % (BAI). |
| --- | --- |

(61)

Concernant en particulier la question de la proportionnalité, les autorités norvégiennes soutiennent que les calculs effectués sont conformes aux exigences de la jurisprudence et aux pratiques décisionnelles de la Commission européenne, dans la mesure où seuls les coûts réels résultant de l'exécution de l'OSP ont été pris en compte, sur la base d'une répartition correcte des coûts et des recettes entre les services commerciaux et les services relevant de l'OSP, et compte tenu d'un bénéfice raisonnable de [...] % (BAI).

5.2.   LE RAPPORT BDO DE 2015 (28)

28

| (62) | Les autorités norvégiennes ont chargé la société de conseil BDO de rédiger un rapport sur les résultats financiers prévus et réels de Hurtigruten en 2012 et 2013, distinguant: a) les services dont la fourniture a été demandée par les pouvoirs publics sur la liaison Bergen-Kirkenes et b) la totalité des services fournis par Hurtigruten sur cette même liaison (comprenant donc les services commerciaux et les services demandés par les pouvoirs publics). |
| --- | --- |

(62)

Les autorités norvégiennes ont chargé la société de conseil BDO de rédiger un rapport sur les résultats financiers prévus et réels de Hurtigruten en 2012 et 2013, distinguant: a) les services dont la fourniture a été demandée par les pouvoirs publics sur la liaison Bergen-Kirkenes et b) la totalité des services fournis par Hurtigruten sur cette même liaison (comprenant donc les services commerciaux et les services demandés par les pouvoirs publics).

| (63) | Dans cet exercice, BDO a distingué les coûts liés à la capacité, les coûts afférents aux passagers et les coûts relatifs aux activités de commercialisation et de vente. |
| --- | --- |

(63)

Dans cet exercice, BDO a distingué les coûts liés à la capacité, les coûts afférents aux passagers et les coûts relatifs aux activités de commercialisation et de vente.

| (64) | Les coûts liés à la capacité, considérés comme des coûts fixes, sont définis comme étant les coûts supportés par les navires assurant la liaison prévue, avec des escales spécifiques. Ces coûts doivent englober l'ensemble des activités associées à l'exploitation des navires le long de la côte et comprennent les éléments suivants: le personnel de sécurité, l'huile et le carburant, les réparations et l'entretien, les frais portuaires, les frais d'assurance, les coûts d'amortissement/de location du navire ainsi que les coûts financiers nets. Les coûts afférents aux passagers ainsi que les coûts relatifs aux activités de commercialisation et de vente sont tous considérés comme des coûts variables. Ils couvrent toutes les activités liées directement ou indirectement au transport de passagers. Les coûts afférents aux passagers englobent les éléments suivants: le coût des marchandises vendues, le personnel autre que le personnel de sécurité, les frais de commercialisation et les provisions sur les ventes, les frais administratifs ainsi que d'autres coûts. |
| --- | --- |

(64)

Les coûts liés à la capacité, considérés comme des coûts fixes, sont définis comme étant les coûts supportés par les navires assurant la liaison prévue, avec des escales spécifiques. Ces coûts doivent englober l'ensemble des activités associées à l'exploitation des navires le long de la côte et comprennent les éléments suivants: le personnel de sécurité, l'huile et le carburant, les réparations et l'entretien, les frais portuaires, les frais d'assurance, les coûts d'amortissement/de location du navire ainsi que les coûts financiers nets. Les coûts afférents aux passagers ainsi que les coûts relatifs aux activités de commercialisation et de vente sont tous considérés comme des coûts variables. Ils couvrent toutes les activités liées directement ou indirectement au transport de passagers. Les coûts afférents aux passagers englobent les éléments suivants: le coût des marchandises vendues, le personnel autre que le personnel de sécurité, les frais de commercialisation et les provisions sur les ventes, les frais administratifs ainsi que d'autres coûts.

| (65) | Les coûts liés à la capacité ont ensuite été imputés aux services demandés par les pouvoirs publics sur la base du pourcentage de la capacité réservée par les pouvoirs publics par rapport à la capacité totale de la flotte, tandis que les coûts afférents aux passagers ont été imputés sur la base du nombre estimé de kilomètres-passagers effectués par les voyageurs avec destination propre par rapport au nombre total de kilomètres-passagers effectués par l'ensemble des voyageurs empruntant la flotte. Les frais de commercialisation et de vente ont été imputés aux services demandés par les pouvoirs publics sur la base du pourcentage des recettes nettes estimées liées aux passagers OSP par rapport au nombre total de voyageurs. |
| --- | --- |

(65)

Les coûts liés à la capacité ont ensuite été imputés aux services demandés par les pouvoirs publics sur la base du pourcentage de la capacité réservée par les pouvoirs publics par rapport à la capacité totale de la flotte, tandis que les coûts afférents aux passagers ont été imputés sur la base du nombre estimé de kilomètres-passagers effectués par les voyageurs avec destination propre par rapport au nombre total de kilomètres-passagers effectués par l'ensemble des voyageurs empruntant la flotte. Les frais de commercialisation et de vente ont été imputés aux services demandés par les pouvoirs publics sur la base du pourcentage des recettes nettes estimées liées aux passagers OSP par rapport au nombre total de voyageurs.

| (66) | Selon le rapport, dans les deux segments a) et b) mentionnés ci-dessus au considérant 62, tant en 2012 qu'en 2013, les résultats réels enregistrés par Hurtigruten étaient en deçà des chiffres prévus par l'entreprise dans son dossier d'appel d'offres. BDO fait observer que la perte nette enregistrée par Hurtigruten pour ses opérations commerciales ne doit pas être perçue comme l'indication d'un subventionnement croisé. Cette perte s'explique par le fait que la marge brute enregistrée pour les activités commerciales de transport de passagers est positive, mais insuffisante pour couvrir les coûts fixes correspondants liés à la capacité (étant donné que le nombre réel de passagers commerciaux a été inférieur aux niveaux prévus), d'où la perte nette globale pour les opérations commerciales. |
| --- | --- |

(66)

Selon le rapport, dans les deux segments a) et b) mentionnés ci-dessus au considérant 62, tant en 2012 qu'en 2013, les résultats réels enregistrés par Hurtigruten étaient en deçà des chiffres prévus par l'entreprise dans son dossier d'appel d'offres. BDO fait observer que la perte nette enregistrée par Hurtigruten pour ses opérations commerciales ne doit pas être perçue comme l'indication d'un subventionnement croisé. Cette perte s'explique par le fait que la marge brute enregistrée pour les activités commerciales de transport de passagers est positive, mais insuffisante pour couvrir les coûts fixes correspondants liés à la capacité (étant donné que le nombre réel de passagers commerciaux a été inférieur aux niveaux prévus), d'où la perte nette globale pour les opérations commerciales.

5.3.   LE PREMIER RAPPORT BDO DE 2016 (29)

29

| (67) | Ce deuxième rapport, demandé par les autorités norvégiennes, analyse le niveau d'adéquation de l'exigence de capacité minimale de l'accord Hurtigruten pour la période 2012-2019. Pour établir ses conclusions, le rapport évalue l'ensemble des liaisons effectuées par l'ensemble des navires entre tous les ports d'escale au cours des années précédant l'appel d'offres, à savoir les années 2008-2010, sur la base de statistiques détaillées reçues de Hurtigruten concernant le nombre de passagers transportés par chaque navire aux différentes dates et sur les différents tronçons de 2015, en tenant également compte des résultats d'une étude qui a été réalisée en 2002 par TØI avec le même objectif mais dans le cadre de l'accord couvrant la période 2005-2012 (30). |
| --- | --- |

(67)

Ce deuxième rapport, demandé par les autorités norvégiennes, analyse le niveau d'adéquation de l'exigence de capacité minimale de l'accord Hurtigruten pour la période 2012-2019. Pour établir ses conclusions, le rapport évalue l'ensemble des liaisons effectuées par l'ensemble des navires entre tous les ports d'escale au cours des années précédant l'appel d'offres, à savoir les années 2008-2010, sur la base de statistiques détaillées reçues de Hurtigruten concernant le nombre de passagers transportés par chaque navire aux différentes dates et sur les différents tronçons de 2015, en tenant également compte des résultats d'une étude qui a été réalisée en 2002 par TØI avec le même objectif mais dans le cadre de l'accord couvrant la période 2005-2012 (30).

30

| (68) | Le rapport part de l'hypothèse que, puisque les différents tronçons de la liaison semblaient avoir été utilisés de la même manière en 2015 et en 2002, et puisqu'il y a eu peu de changement dans les variations saisonnières, cette situation est restée constante également entre 2008 et 2010. |
| --- | --- |

(68)

Le rapport part de l'hypothèse que, puisque les différents tronçons de la liaison semblaient avoir été utilisés de la même manière en 2015 et en 2002, et puisqu'il y a eu peu de changement dans les variations saisonnières, cette situation est restée constante également entre 2008 et 2010.

| (69) | Selon le rapport, le nombre de passagers OSP a été relativement élevé tout au long de l'année sur l'ensemble des tronçons. Les chiffres sont toutefois nettement plus élevés pendant les mois d'été. Plus précisément, entre juin et août, un tiers environ des liaisons sont effectuées avec 320 passagers OSP ou plus sur au moins un tronçon. Le nombre maximum moyen de passagers OSP au cours de ces mois est de quelque 285, alors qu'il est d'environ 142 pour les périodes de janvier à mai et de septembre à décembre (31). |
| --- | --- |

(69)

Selon le rapport, le nombre de passagers OSP a été relativement élevé tout au long de l'année sur l'ensemble des tronçons. Les chiffres sont toutefois nettement plus élevés pendant les mois d'été. Plus précisément, entre juin et août, un tiers environ des liaisons sont effectuées avec 320 passagers OSP ou plus sur au moins un tronçon. Le nombre maximum moyen de passagers OSP au cours de ces mois est de quelque 285, alors qu'il est d'environ 142 pour les périodes de janvier à mai et de septembre à décembre (31).

31

| (70) | Le rapport considère en outre que le nombre de passagers OSP varie fortement selon les tronçons. Pour les années 2008 et 2010, sur un total de 70 tronçons (comme illustré dans les chiffres présentés dans le rapport), le nombre maximum de passagers OSP a dépassé les 320 sur 14 tronçons. En 2009, le nombre maximum de passagers OSP a été supérieur à 320 sur 7 tronçons. |
| --- | --- |

(70)

Le rapport considère en outre que le nombre de passagers OSP varie fortement selon les tronçons. Pour les années 2008 et 2010, sur un total de 70 tronçons (comme illustré dans les chiffres présentés dans le rapport), le nombre maximum de passagers OSP a dépassé les 320 sur 14 tronçons. En 2009, le nombre maximum de passagers OSP a été supérieur à 320 sur 7 tronçons.

| (71) | En ce qui concerne l'occupation des couchettes, le rapport considère que, pour l'année 2015, sur chaque tronçon, le nombre maximum moyen de couchettes occupées par des passagers OSP était de 225, alors que le nombre moyen de couchettes utilisées par des passagers OSP était d'environ 60 (32). |
| --- | --- |

(71)

En ce qui concerne l'occupation des couchettes, le rapport considère que, pour l'année 2015, sur chaque tronçon, le nombre maximum moyen de couchettes occupées par des passagers OSP était de 225, alors que le nombre moyen de couchettes utilisées par des passagers OSP était d'environ 60 (32).

32

| (72) | Enfin, le rapport affirme que, pour la plupart des liaisons, une capacité d'au moins 320 passagers OSP était disponible sur chaque tronçon. |
| --- | --- |

(72)

Enfin, le rapport affirme que, pour la plupart des liaisons, une capacité d'au moins 320 passagers OSP était disponible sur chaque tronçon.

5.4.   LE SECOND RAPPORT BDO DE 2016 (33)

33

| (73) | À l'automne 2016, les autorités norvégiennes ont chargé BDO de rédiger un second rapport, en demandant à la société de conseil de créer un autre modèle pour évaluer le bénéfice raisonnable sur la base du RCI et de la méthode de répartition des coûts présentée à l'annexe D du document d'appel d'offres. L'objectif était dans un premier temps d'estimer le niveau attendu du RCI pour le contrat tel qu'il avait été convenu (c.-à-d. pour toute la période contractuelle) et, ensuite, de définir une fourchette de bénéfices raisonnables pour le contrat sur la base d'un ensemble de valeurs de référence. |
| --- | --- |

(73)

À l'automne 2016, les autorités norvégiennes ont chargé BDO de rédiger un second rapport, en demandant à la société de conseil de créer un autre modèle pour évaluer le bénéfice raisonnable sur la base du RCI et de la méthode de répartition des coûts présentée à l'annexe D du document d'appel d'offres. L'objectif était dans un premier temps d'estimer le niveau attendu du RCI pour le contrat tel qu'il avait été convenu (c.-à-d. pour toute la période contractuelle) et, ensuite, de définir une fourchette de bénéfices raisonnables pour le contrat sur la base d'un ensemble de valeurs de référence.

| (74) | BDO a estimé que le RCI était de [...] % pour le contrat OSP. BDO a comparé ce pourcentage à trois valeurs de référence différentes: le CMPC de [...] % tel que calculé par une société de courtage indépendante en 2009, lorsqu'elle suivait l'évolution de Hurtigruten en bourse; le taux d'actualisation de [...] % appliqué dans les tests de dépréciation utilisés dans les états financiers de Hurtigruten en 2009; et une valeur de référence de [...] % basée sur quatre sociétés cotées en bourse actives dans le secteur des croisières. BDO a également calculé que le RCI courant effectif moyen pour la période 2012-2015 était de [...] %. |
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(74)

BDO a estimé que le RCI était de [...] % pour le contrat OSP. BDO a comparé ce pourcentage à trois valeurs de référence différentes: le CMPC de [...] % tel que calculé par une société de courtage indépendante en 2009, lorsqu'elle suivait l'évolution de Hurtigruten en bourse; le taux d'actualisation de [...] % appliqué dans les tests de dépréciation utilisés dans les états financiers de Hurtigruten en 2009; et une valeur de référence de [...] % basée sur quatre sociétés cotées en bourse actives dans le secteur des croisières. BDO a également calculé que le RCI courant effectif moyen pour la période 2012-2015 était de [...] %.

6.   COMMENTAIRES DES PLAIGNANTS CONCERNANT LES OBSERVATIONS FORMULÉES PAR LES AUTORITÉS NORVÉGIENNES

COMMENTAIRES DES PLAIGNANTS CONCERNANT LES OBSERVATIONS FORMULÉES PAR LES AUTORITÉS NORVÉGIENNES

| (75) | Les plaignants ont obtenu une version non confidentielle des observations présentées par les autorités norvégiennes au moyen d'une demande publique d'informations adressée aux autorités respectives. |
| --- | --- |

(75)

Les plaignants ont obtenu une version non confidentielle des observations présentées par les autorités norvégiennes au moyen d'une demande publique d'informations adressée aux autorités respectives.

| (76) | Les plaignants conviennent que l'accord Hurtigruten peut être qualifié de SIEG en ce qui concerne la production de liaisons, étant donné que ce service ne pourrait pas être assuré par les seules forces du marché compte tenu de la population clairsemée, du manque d'infrastructures et de l'éloignement des régions septentrionales de la Norvège. |
| --- | --- |

(76)

Les plaignants conviennent que l'accord Hurtigruten peut être qualifié de SIEG en ce qui concerne la production de liaisons, étant donné que ce service ne pourrait pas être assuré par les seules forces du marché compte tenu de la population clairsemée, du manque d'infrastructures et de l'éloignement des régions septentrionales de la Norvège.

| (77) | Concernant l'exigence de capacité, les plaignants estiment que, pour une majorité des ports desservis, ce point est secondaire. Ce qui compte, en effet, c'est qu'il y ait des liaisons quotidiennes et régulières assurant le transport de passagers et de marchandises sur la ligne côtière. |
| --- | --- |

(77)

Concernant l'exigence de capacité, les plaignants estiment que, pour une majorité des ports desservis, ce point est secondaire. Ce qui compte, en effet, c'est qu'il y ait des liaisons quotidiennes et régulières assurant le transport de passagers et de marchandises sur la ligne côtière.

| (78) | Néanmoins, les plaignants affirment que la compensation prévue dans l'accord Hurtigruten actuel est trop élevée au regard du nombre réduit de passagers OSP (l'augmentation des coûts sur la liaison côtière de 2009 à 2014 étant d'environ 17 %), et que, la capacité totale d'utilisation ayant été revue à la hausse, la compensation vise à couvrir tout déficit potentiel dans l'utilisation commerciale de la capacité, de manière à maintenir un niveau de service OSP identique. |
| --- | --- |

(78)

Néanmoins, les plaignants affirment que la compensation prévue dans l'accord Hurtigruten actuel est trop élevée au regard du nombre réduit de passagers OSP (l'augmentation des coûts sur la liaison côtière de 2009 à 2014 étant d'environ 17 %), et que, la capacité totale d'utilisation ayant été revue à la hausse, la compensation vise à couvrir tout déficit potentiel dans l'utilisation commerciale de la capacité, de manière à maintenir un niveau de service OSP identique.

| (79) | Enfin, les plaignants dénoncent l'absence, dans l'accord Hurtigruten, de mécanisme de récupération ou de plafonnement clair de la compensation qui, s'il existait, aurait un effet incitatif suffisant et efficace tout en garantissant l'absence de surcompensation. |
| --- | --- |

(79)

Enfin, les plaignants dénoncent l'absence, dans l'accord Hurtigruten, de mécanisme de récupération ou de plafonnement clair de la compensation qui, s'il existait, aurait un effet incitatif suffisant et efficace tout en garantissant l'absence de surcompensation.

II.   APPRÉCIATION

APPRÉCIATION

1.   EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT

EXISTENCE D'UNE AIDE D'ÉTAT

1.1.   NOTION D'AIDE D'ÉTAT

| (80) | Au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE, une mesure constitue une aide d'État si toutes les conditions suivantes sont remplies. La mesure: i) est accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État; ii) confère un avantage économique sélectif au bénéficiaire; iii) est susceptible d'avoir une incidence sur les échanges entre les parties contractantes et de fausser la concurrence. |
| --- | --- |

(80)

Au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE, une mesure constitue une aide d'État si toutes les conditions suivantes sont remplies. La mesure: i) est accordée par l'État ou au moyen de ressources d'État; ii) confère un avantage économique sélectif au bénéficiaire; iii) est susceptible d'avoir une incidence sur les échanges entre les parties contractantes et de fausser la concurrence.

| (81) | Dans sa décision d'ouverture, l'Autorité a conclu que les conditions énoncées aux points i) et iii) étaient réunies. Les autorités norvégiennes n'ont fourni aucune information complémentaire contestant cette constatation. Aussi l'Autorité appréciera-t-elle uniquement en l'espèce si l'accord Hurtigruten a conféré un avantage économique sélectif à Hurtigruten. |
| --- | --- |

(81)

Dans sa décision d'ouverture, l'Autorité a conclu que les conditions énoncées aux points i) et iii) étaient réunies. Les autorités norvégiennes n'ont fourni aucune information complémentaire contestant cette constatation. Aussi l'Autorité appréciera-t-elle uniquement en l'espèce si l'accord Hurtigruten a conféré un avantage économique sélectif à Hurtigruten.

1.2.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE SÉLECTIF CONFÉRÉ À HURTIGRUTEN

| (82) | Pour constituer une aide d'État, la mesure d'aide doit procurer à Hurtigruten un avantage qui allège les charges grevant normalement son budget. |
| --- | --- |

(82)

Pour constituer une aide d'État, la mesure d'aide doit procurer à Hurtigruten un avantage qui allège les charges grevant normalement son budget.

| (83) | Il découle de l'arrêt Altmark que, lorsqu'un État accorde une compensation pour des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des OSP, cette mesure ne tombe pas sous le coup de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Dans l'arrêt Altmark, la Cour de justice a jugé que la compensation d'OSP ne constitue pas une aide d'État lorsque quatre conditions cumulatives sont remplies:






  i) | «premièrement, l'entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies; |
| --- | --- | --- |

(83)

Il découle de l'arrêt Altmark que, lorsqu'un État accorde une compensation pour des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des OSP, cette mesure ne tombe pas sous le coup de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Dans l'arrêt Altmark, la Cour de justice a jugé que la compensation d'OSP ne constitue pas une aide d'État lorsque quatre conditions cumulatives sont remplies:

Altmark

Altmark

i)

«premièrement, l'entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies;

| ii) | deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente [...]; |
| --- | --- |

ii)

deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente [...];

| iii) | troisièmement, la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations; |
| --- | --- |

iii)

troisièmement, la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations;

| iv) | quatrièmement, lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution d'obligations de service public n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations» (34). |
| --- | --- |

iv)

quatrièmement, lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution d'obligations de service public n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations» (34).

34

1.2.1.   
  Première condition de l'arrêt Altmark

Première condition de l'arrêt Altmark

| (84) | Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a indiqué que les OSP sont clairement définies à la section 4-1 de l'accord Hurtigruten pour ce qui est des obligations de production de liaisons (en l'occurrence, des liaisons quotidiennes et régulières assurant tout au long de l'année le transport de passagers entre Bergen et Kirkenes avec des escales dans 32 ports intermédiaires, ainsi que le transport de marchandises entre Tromsø et Kirkenes); à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten, pour ce qui est des exigences en matière de navires; et à la section 4-3 de l'accord Hurtigruten pour ce qui est des exigences en matière de tarifs et de rabais, à l'exception du transport de marchandises. |
| --- | --- |

(84)

Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a indiqué que les OSP sont clairement définies à la section 4-1 de l'accord Hurtigruten pour ce qui est des obligations de production de liaisons (en l'occurrence, des liaisons quotidiennes et régulières assurant tout au long de l'année le transport de passagers entre Bergen et Kirkenes avec des escales dans 32 ports intermédiaires, ainsi que le transport de marchandises entre Tromsø et Kirkenes); à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten, pour ce qui est des exigences en matière de navires; et à la section 4-3 de l'accord Hurtigruten pour ce qui est des exigences en matière de tarifs et de rabais, à l'exception du transport de marchandises.

| (85) | L'Autorité doutait cependant que l'obligation de disposer d'une capacité de réserve figurant à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten puisse être qualifiée par la Norvège de SIEG, compte tenu des fluctuations saisonnières caractérisant le transport commercial de passagers. En vertu de l'accord Hurtigruten, les navires utilisés sur la liaison côtière doivent pouvoir transporter au minimum 320 passagers, posséder des cabines avec couchettes pouvant accueillir au moins 120 personnes et avoir une capacité de transport de fret en soute minimale de 150 europalettes avec une hauteur de chargement normale. |
| --- | --- |

(85)

L'Autorité doutait cependant que l'obligation de disposer d'une capacité de réserve figurant à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten puisse être qualifiée par la Norvège de SIEG, compte tenu des fluctuations saisonnières caractérisant le transport commercial de passagers. En vertu de l'accord Hurtigruten, les navires utilisés sur la liaison côtière doivent pouvoir transporter au minimum 320 passagers, posséder des cabines avec couchettes pouvant accueillir au moins 120 personnes et avoir une capacité de transport de fret en soute minimale de 150 europalettes avec une hauteur de chargement normale.

| (86) | En outre, l'Autorité n'avait reçu aucune information sur l'utilisation des cabines et, en ce qui concerne le transport de marchandises entre Tromsø et Kirkenes, elle doutait que les OSP relatives au transport de fret aient été clairement définies dans l'accord Hurtigruten, étant donné que ces services ne font l'objet d'aucune régulation tarifaire telle qu'exigée par l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime. Aux termes de la section 4-3 de l'accord, Hurtigruten peut fixer librement ses prix. |
| --- | --- |

(86)

En outre, l'Autorité n'avait reçu aucune information sur l'utilisation des cabines et, en ce qui concerne le transport de marchandises entre Tromsø et Kirkenes, elle doutait que les OSP relatives au transport de fret aient été clairement définies dans l'accord Hurtigruten, étant donné que ces services ne font l'objet d'aucune régulation tarifaire telle qu'exigée par l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime. Aux termes de la section 4-3 de l'accord, Hurtigruten peut fixer librement ses prix.

| (87) | Le respect de la première condition Altmark doit être apprécié au regard de l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime, lequel énonce les spécifications qu'il y a lieu d'intégrer dans la définition d'une OSP, à savoir: les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à fournir le service, les tarifs pratiqués et l'équipage du navire. |
| --- | --- |

(87)

Le respect de la première condition Altmark doit être apprécié au regard de l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime, lequel énonce les spécifications qu'il y a lieu d'intégrer dans la définition d'une OSP, à savoir: les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à fournir le service, les tarifs pratiqués et l'équipage du navire.

Altmark

| (88) | En outre, conformément à la section 9 des lignes directrices de l'Autorité relatives aux aides d'État au transport maritime, «des obligations de service public peuvent être imposées ou des contrats de service public peuvent être conclus pour les services indiqués à l'article 4 du règlement (CEE) no 3577/92» (35). |
| --- | --- |

(88)

En outre, conformément à la section 9 des lignes directrices de l'Autorité relatives aux aides d'État au transport maritime, «des obligations de service public peuvent être imposées ou des contrats de service public peuvent être conclus pour les services indiqués à l'article 4 du règlement (CEE) no 3577/92» (35).

o

35

| (89) | En l'absence de réglementation spécifique définissant à l'échelle de l'EEE le champ d'existence d'un SIEG, les autorités norvégiennes disposent d'un large pouvoir d'appréciation quant à la définition de ce qu'elles considèrent comme un SIEG et à la compensation à accorder au prestataire de ce service. La compétence de l'Autorité à cet égard se limite à la recherche d'une erreur manifeste de la part de la Norvège au moment de qualifier le service de SIEG (36). Par exemple, dans le cadre de la définition de liaisons spécifiques, la communication relative à l'interprétation du règlement sur le cabotage maritime confirme qu'«[i]l revient aux États membres [...] de décider sur quelles liaisons des obligations de service public doivent être imposées. Il est possible notamment d'envisager des obligations de service public pour les services réguliers de cabotage avec les îles dans le cas où le marché n'offre pas de services appropriés» (37). |
| --- | --- |

(89)

En l'absence de réglementation spécifique définissant à l'échelle de l'EEE le champ d'existence d'un SIEG, les autorités norvégiennes disposent d'un large pouvoir d'appréciation quant à la définition de ce qu'elles considèrent comme un SIEG et à la compensation à accorder au prestataire de ce service. La compétence de l'Autorité à cet égard se limite à la recherche d'une erreur manifeste de la part de la Norvège au moment de qualifier le service de SIEG (36). Par exemple, dans le cadre de la définition de liaisons spécifiques, la communication relative à l'interprétation du règlement sur le cabotage maritime confirme qu'«[i]l revient aux États membres [...] de décider sur quelles liaisons des obligations de service public doivent être imposées. Il est possible notamment d'envisager des obligations de service public pour les services réguliers de cabotage avec les îles dans le cas où le marché n'offre pas de services appropriés» (37).

36

37

| (90) | Conformément à la jurisprudence, les OSP ne peuvent être imposées que si elles sont justifiées par la nécessité de garantir la suffisance du service régulier de transport maritime, qui ne peut être assuré par les seules forces du marché. Il est dès lors important pour les autorités nationales de démontrer l'existence d'un besoin réel de service public pour l'OSP (38). |
| --- | --- |

(90)

Conformément à la jurisprudence, les OSP ne peuvent être imposées que si elles sont justifiées par la nécessité de garantir la suffisance du service régulier de transport maritime, qui ne peut être assuré par les seules forces du marché. Il est dès lors important pour les autorités nationales de démontrer l'existence d'un besoin réel de service public pour l'OSP (38).

38

| (91) | La question est de savoir si les autorités norvégiennes ont commis une erreur manifeste en fixant la réserve de capacité minimale à 320 passagers OSP, à un nombre de cabines avec couchettes pouvant accueillir 120 passagers et à une capacité de transport de fret de 150 europalettes. |
| --- | --- |

(91)

La question est de savoir si les autorités norvégiennes ont commis une erreur manifeste en fixant la réserve de capacité minimale à 320 passagers OSP, à un nombre de cabines avec couchettes pouvant accueillir 120 passagers et à une capacité de transport de fret de 150 europalettes.

| (92) | Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a souligné, sur la base des informations fournies (39), que la compensation reçue par Hurtigruten en contrepartie de la capacité réservée aux passagers OSP dépassait largement la demande effective de services de transport pour ce type de passagers. C'est pourquoi l'Autorité ne pouvait exclure que cette disposition relative à la réserve de capacité pour les passagers OSP puisse être inutile, a fortiori pendant la saison hivernale, lorsque l'utilisation par des passagers commerciaux serait naturellement beaucoup plus faible. |
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(92)

Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a souligné, sur la base des informations fournies (39), que la compensation reçue par Hurtigruten en contrepartie de la capacité réservée aux passagers OSP dépassait largement la demande effective de services de transport pour ce type de passagers. C'est pourquoi l'Autorité ne pouvait exclure que cette disposition relative à la réserve de capacité pour les passagers OSP puisse être inutile, a fortiori pendant la saison hivernale, lorsque l'utilisation par des passagers commerciaux serait naturellement beaucoup plus faible.

39

| (93) | Au cours de l'enquête, les autorités norvégiennes ont communiqué des informations supplémentaires sur l'utilisation de la capacité pour les deux types de passagers (y compris l'utilisation des couchettes) et pour les marchandises, soulignant le fait que l'objectif du service en cause est de garantir une capacité disponible suffisante à tout moment sur tous les tronçons de la liaison côtière (voir ci-dessus au point 5.3 «Premier rapport BDO de 2016»). |
| --- | --- |

(93)

Au cours de l'enquête, les autorités norvégiennes ont communiqué des informations supplémentaires sur l'utilisation de la capacité pour les deux types de passagers (y compris l'utilisation des couchettes) et pour les marchandises, soulignant le fait que l'objectif du service en cause est de garantir une capacité disponible suffisante à tout moment sur tous les tronçons de la liaison côtière (voir ci-dessus au point 5.3 «Premier rapport BDO de 2016»).

tout

tous

| (94) | L'Autorité observe que quelque 60 % de la partie des coûts estimés tenant à la capacité sont couverts par la compensation de service public alors que seuls 30 % environ de la partie des coûts estimés relatifs aux passagers ont été imputés aux passagers OSP (sur la base de l'utilisation attendue des navires par, respectivement, les passagers OSP et les passagers de croisière), ce qui donne à penser que la réserve de capacité minimale définie pourrait donner lieu à subventionnement croisé des activités commerciales. |
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(94)

L'Autorité observe que quelque 60 % de la partie des coûts estimés tenant à la capacité sont couverts par la compensation de service public alors que seuls 30 % environ de la partie des coûts estimés relatifs aux passagers ont été imputés aux passagers OSP (sur la base de l'utilisation attendue des navires par, respectivement, les passagers OSP et les passagers de croisière), ce qui donne à penser que la réserve de capacité minimale définie pourrait donner lieu à subventionnement croisé des activités commerciales.

| (95) | L'Autorité reconnaît néanmoins que l'utilisation de la capacité peut, compte tenu de la nature du service en cause, présenter des variations régionales et saisonnières considérables, dans la mesure où les passagers OSP effectuent souvent des trajets plus courts que les passagers commerciaux. En outre, en périodes de pointe, le taux d'utilisation de la capacité commerciale est élevé par rapport aux taux d'utilisation en périodes creuses. C'est pourquoi le fait de garantir la capacité nécessaire en périodes de pointe et sur tous les tronçons de la liaison a comme conséquence inévitable que les navires disposent, en périodes creuses, d'une capacité de réserve importante dans les limites des exigences minimales fixées dans l'accord Hurtigruten. Cela est illustré par le fait que le nombre maximum de passagers OSP en périodes creuses, tous tronçons confondus, est d'environ 142 en moyenne, alors que le nombre moyen de ce type de passagers est d'environ 55, plusieurs tronçons n'étant empruntés que par un petit nombre de passagers OSP. |
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(95)

L'Autorité reconnaît néanmoins que l'utilisation de la capacité peut, compte tenu de la nature du service en cause, présenter des variations régionales et saisonnières considérables, dans la mesure où les passagers OSP effectuent souvent des trajets plus courts que les passagers commerciaux. En outre, en périodes de pointe, le taux d'utilisation de la capacité commerciale est élevé par rapport aux taux d'utilisation en périodes creuses. C'est pourquoi le fait de garantir la capacité nécessaire en périodes de pointe et sur tous les tronçons de la liaison a comme conséquence inévitable que les navires disposent, en périodes creuses, d'une capacité de réserve importante dans les limites des exigences minimales fixées dans l'accord Hurtigruten. Cela est illustré par le fait que le nombre maximum de passagers OSP en périodes creuses, tous tronçons confondus, est d'environ 142 en moyenne, alors que le nombre moyen de ce type de passagers est d'environ 55, plusieurs tronçons n'étant empruntés que par un petit nombre de passagers OSP.

| (96) | En outre, l'Autorité admet qu'un service tel que celui fourni dans le cadre de l'accord Hurtigruten ne peut être assuré commercialement, étant donné que la plupart des coûts d'exploitation, tels que le coût des navires ou les frais de personnel et de carburant, sont des coûts essentiellement fixes pour toute la durée de l'accord Hurtigruten et ne peuvent être réduits ou supprimés pendant les périodes creuses. À cet égard, l'Autorité accepte l'argument des autorités norvégiennes selon lequel le redéploiement de certains navires pendant l'année (c.-à-d. l'utilisation de navires plus petits en périodes creuses et de navires plus grands en périodes de point e) ne réduirait pas de manière significative les coûts d'exploitation. Par ailleurs, il en résulterait une charge économique supplémentaire pour Hurtigruten dans la mesure où celle-ci serait contrainte de trouver d'autres marchés pour le redéploiement des navires non utilisés. |
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(96)

En outre, l'Autorité admet qu'un service tel que celui fourni dans le cadre de l'accord Hurtigruten ne peut être assuré commercialement, étant donné que la plupart des coûts d'exploitation, tels que le coût des navires ou les frais de personnel et de carburant, sont des coûts essentiellement fixes pour toute la durée de l'accord Hurtigruten et ne peuvent être réduits ou supprimés pendant les périodes creuses. À cet égard, l'Autorité accepte l'argument des autorités norvégiennes selon lequel le redéploiement de certains navires pendant l'année (c.-à-d. l'utilisation de navires plus petits en périodes creuses et de navires plus grands en périodes de point e) ne réduirait pas de manière significative les coûts d'exploitation. Par ailleurs, il en résulterait une charge économique supplémentaire pour Hurtigruten dans la mesure où celle-ci serait contrainte de trouver d'autres marchés pour le redéploiement des navires non utilisés.

| (97) | De plus, en ce qui concerne la taille minimale de navire nécessaire pour exploiter la liaison côtière, l'Autorité prend acte du fait que la régularité du service et les critères de sécurité sont de nature à justifier une certaine taille de navire. |
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(97)

De plus, en ce qui concerne la taille minimale de navire nécessaire pour exploiter la liaison côtière, l'Autorité prend acte du fait que la régularité du service et les critères de sécurité sont de nature à justifier une certaine taille de navire.

| (98) | Comme mentionné plus haut, les États de l'AELE disposent d'un pouvoir d'appréciation pour définir un SIEG, compte tenu également d'OSP spécifiques conformément à l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime et d'autres éléments (par exemple, les spécificités techniques), tel que définis en l'espèce dans le cahier des charges, à condition qu'aucune erreur manifeste ne soit commise. Au vu de ce qui précède, compte tenu en particulier du fait que, comme indiqué ci-dessus au considérant 69, le nombre de passagers OSP est relativement élevé tout au long de l'année sur l'ensemble des tronçons de la liaison côtière, l'Autorité considère que la réserve de capacité minimale, telle que définie par les autorités norvégiennes, même si elle dépasse la demande moyenne escomptée de services relevant de l'OSP, n'est pas manifestement erronée. |
| --- | --- |

(98)

Comme mentionné plus haut, les États de l'AELE disposent d'un pouvoir d'appréciation pour définir un SIEG, compte tenu également d'OSP spécifiques conformément à l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime et d'autres éléments (par exemple, les spécificités techniques), tel que définis en l'espèce dans le cahier des charges, à condition qu'aucune erreur manifeste ne soit commise. Au vu de ce qui précède, compte tenu en particulier du fait que, comme indiqué ci-dessus au considérant 69, le nombre de passagers OSP est relativement élevé tout au long de l'année sur l'ensemble des tronçons de la liaison côtière, l'Autorité considère que la réserve de capacité minimale, telle que définie par les autorités norvégiennes, même si elle dépasse la demande moyenne escomptée de services relevant de l'OSP, n'est pas manifestement erronée.

| (99) | L'Autorité note en outre que, dans leurs observations, les plaignants conviennent que l'accord Hurtigruten peut être qualifié de SIEG, lequel ne pourrait pas être assuré par les seules forces du marché compte tenu de la population clairsemée, de l'absence d'infrastructures et de l'éloignement des régions septentrionales de la Norvège. |
| --- | --- |

(99)

L'Autorité note en outre que, dans leurs observations, les plaignants conviennent que l'accord Hurtigruten peut être qualifié de SIEG, lequel ne pourrait pas être assuré par les seules forces du marché compte tenu de la population clairsemée, de l'absence d'infrastructures et de l'éloignement des régions septentrionales de la Norvège.

| (100) | En ce qui concerne les doutes émis dans la décision d'ouverture au sujet de l'absence de régulation tarifaire pour le service de transport de marchandises, l'Autorité estime, à l'instar des autorités norvégiennes, que l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime n'exige pas des États qu'ils imposent aux prestataires de services l'ensemble des obligations qui y figurent. En effet, les pouvoirs publics bénéficient d'une grande latitude en ce qui concerne la manière dont ils choisissent de gérer, organiser et financer les SIEG leur incombant (40). |
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(100)

En ce qui concerne les doutes émis dans la décision d'ouverture au sujet de l'absence de régulation tarifaire pour le service de transport de marchandises, l'Autorité estime, à l'instar des autorités norvégiennes, que l'article 4, paragraphe 2, du règlement sur le cabotage maritime n'exige pas des États qu'ils imposent aux prestataires de services l'ensemble des obligations qui y figurent. En effet, les pouvoirs publics bénéficient d'une grande latitude en ce qui concerne la manière dont ils choisissent de gérer, organiser et financer les SIEG leur incombant (40).

40

| (101) | Compte tenu dès lors de l'absence d'initiative privée s'agissant de l'exploitation de la liaison Bergen – Kirkenes, des considérations d'ordre économique, technique et géographique mentionnées ci-dessus, ainsi que des considérations relatives à l'utilisation de la capacité présentées dans le premier rapport BDO de 2016, l'Autorité ne peut conclure que la fixation de la réserve de capacité minimale à 320 passagers OSP, à un nombre de cabines avec couchettes pouvant accueillir 120 passagers et à une capacité de transport de fret de 150 europalettes va au-delà de ce qui était nécessaire et proportionné au besoin réel de service public. |
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(101)

Compte tenu dès lors de l'absence d'initiative privée s'agissant de l'exploitation de la liaison Bergen – Kirkenes, des considérations d'ordre économique, technique et géographique mentionnées ci-dessus, ainsi que des considérations relatives à l'utilisation de la capacité présentées dans le premier rapport BDO de 2016, l'Autorité ne peut conclure que la fixation de la réserve de capacité minimale à 320 passagers OSP, à un nombre de cabines avec couchettes pouvant accueillir 120 passagers et à une capacité de transport de fret de 150 europalettes va au-delà de ce qui était nécessaire et proportionné au besoin réel de service public.

| (102) | À la lumière de ce qui précède, l'Autorité considère que la définition de l'OSP en ce qui concerne l'obligation de disposer d'une capacité minimale, visée à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten, était suffisamment claire et que la première condition Altmark est donc remplie. |
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(102)

À la lumière de ce qui précède, l'Autorité considère que la définition de l'OSP en ce qui concerne l'obligation de disposer d'une capacité minimale, visée à la section 4-2 de l'accord Hurtigruten, était suffisamment claire et que la première condition Altmark est donc remplie.

Altmark

| (103) | L'Autorité va à présent déterminer s'il est satisfait à la quatrième condition Altmark. |
| --- | --- |

(103)

L'Autorité va à présent déterminer s'il est satisfait à la quatrième condition Altmark.

Altmark

1.2.2.   
  La quatrième condition de l'arrêt Altmark

La quatrième condition de l'arrêt Altmark

| (104) | Dans la décision d'ouverture, l'Autorité doutait qu'une procédure d'appel d'offres dans laquelle une seule offre a été soumise puisse être jugée suffisante pour garantir «le moindre coût pour la collectivité» (41). Comme déjà précisé, Hurtigruten exploitait ce service de transport maritime particulier, combinant le transport de personnes et de marchandises le long de la côte norvégienne, de Bergen à Kirkenes, depuis des années déjà (42). En tant qu'opérateur historique, Hurtigruten disposait donc un avantage concurrentiel significatif qui renforçait sa position dans le cadre de la procédure d'appel d'offres, puisqu'elle possédait déjà des navires adaptés aux exigences du cahier des charges. |
| --- | --- |

(104)

Dans la décision d'ouverture, l'Autorité doutait qu'une procédure d'appel d'offres dans laquelle une seule offre a été soumise puisse être jugée suffisante pour garantir «le moindre coût pour la collectivité» (41). Comme déjà précisé, Hurtigruten exploitait ce service de transport maritime particulier, combinant le transport de personnes et de marchandises le long de la côte norvégienne, de Bergen à Kirkenes, depuis des années déjà (42). En tant qu'opérateur historique, Hurtigruten disposait donc un avantage concurrentiel significatif qui renforçait sa position dans le cadre de la procédure d'appel d'offres, puisqu'elle possédait déjà des navires adaptés aux exigences du cahier des charges.

41

42

| (105) | Au vu des informations présentées par les autorités norvégiennes au cours de l'enquête, l'Autorité reste d'avis que la procédure de marché public, qui a abouti à la sélection de Hurtigruten, n'a pas permis une concurrence ouverte et réelle et ce, bien que plusieurs mesures aient été prises par les autorités norvégiennes pour inviter d'autres soumissionnaires potentiels:






  i) | prévision, dans l'appel d'offres, d'autres modèles de liaisons; |
| --- | --- | --- |

(105)

Au vu des informations présentées par les autorités norvégiennes au cours de l'enquête, l'Autorité reste d'avis que la procédure de marché public, qui a abouti à la sélection de Hurtigruten, n'a pas permis une concurrence ouverte et réelle et ce, bien que plusieurs mesures aient été prises par les autorités norvégiennes pour inviter d'autres soumissionnaires potentiels:

i)

prévision, dans l'appel d'offres, d'autres modèles de liaisons;

| ii) | obligation de prévoir une capacité minimale ramenée de 400 à 320 passagers et de 150 à 120 couchettes; et |
| --- | --- |

ii)

obligation de prévoir une capacité minimale ramenée de 400 à 320 passagers et de 150 à 120 couchettes; et

| iii) | délai suffisant accordé aux soumissionnaires entre la date limite de dépôt des offres (30 septembre 2010) et la date de début du service (1er janvier 2013) afin qu'ils puissent acquérir ou construire des navires pour ce service, sans oublier également le report de la date limite au 8 novembre 2010. |
| --- | --- |

iii)

délai suffisant accordé aux soumissionnaires entre la date limite de dépôt des offres (30 septembre 2010) et la date de début du service (1er janvier 2013) afin qu'ils puissent acquérir ou construire des navires pour ce service, sans oublier également le report de la date limite au 8 novembre 2010.

er

| (106) | Il convient de souligner, à cet égard, que, traditionnellement, cette liaison côtière spécifique est depuis très longtemps desservie par Hurtigruten dans le cadre d'un contrat de service public (avant même la conclusion de l'accord EEE en 1994) (43). |
| --- | --- |

(106)

Il convient de souligner, à cet égard, que, traditionnellement, cette liaison côtière spécifique est depuis très longtemps desservie par Hurtigruten dans le cadre d'un contrat de service public (avant même la conclusion de l'accord EEE en 1994) (43).

43

| (107) | Pour certaines périodes contractuelles (par exemple, 1991-2001 et 2002-2004), le contrat avait été directement attribué à Hurtigruten, alors que pour les périodes 2005-2012 et 2012-2019, l'exploitation du service a fait l'objet d'une procédure d'appel d'offres avec Hurtigruten comme unique soumissionnaire et, donc, comme adjudicataire du marché (44). |
| --- | --- |

(107)

Pour certaines périodes contractuelles (par exemple, 1991-2001 et 2002-2004), le contrat avait été directement attribué à Hurtigruten, alors que pour les périodes 2005-2012 et 2012-2019, l'exploitation du service a fait l'objet d'une procédure d'appel d'offres avec Hurtigruten comme unique soumissionnaire et, donc, comme adjudicataire du marché (44).

44

| (108) | Le manque constant de concurrence dans le secteur concerné, même avec le lancement d'une procédure d'appel d'offres à partir de 2005, traduit l'incapacité du marché à fournir un nombre suffisant d'opérateurs disposant des capacités financières nécessaires pour répondre aux exigences techniques du marché (en termes de capacité et de spécifications pour les navires). |
| --- | --- |

(108)

Le manque constant de concurrence dans le secteur concerné, même avec le lancement d'une procédure d'appel d'offres à partir de 2005, traduit l'incapacité du marché à fournir un nombre suffisant d'opérateurs disposant des capacités financières nécessaires pour répondre aux exigences techniques du marché (en termes de capacité et de spécifications pour les navires).

| (109) | Les modèles de liaisons possibles pour l'ensemble des 34 ports ont été publiés comme suit dans le cahier des charges:






  i) | formule 1: liaison quotidienne tout au long de l'année; |
| --- | --- | --- |

(109)

Les modèles de liaisons possibles pour l'ensemble des 34 ports ont été publiés comme suit dans le cahier des charges:

i)

formule 1: liaison quotidienne tout au long de l'année;

| ii) | formule 2: liaisons 7 jours par semaine en été (8 mois), 5 jours par semaine en hiver (4 mois); et |
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ii)

formule 2: liaisons 7 jours par semaine en été (8 mois), 5 jours par semaine en hiver (4 mois); et

| iii) | formule 3: liaisons 5 jours par semaine tout au long de l'année. |
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iii)

formule 3: liaisons 5 jours par semaine tout au long de l'année.

| (110) | Le cahier des charges souligne à la section 2.14 que le choix sera effectué sur la base d'une évaluation du niveau de prix des différentes formules par rapport aux différences de fréquence que présentent ces différentes formules. Une fois ce choix opéré, le pouvoir adjudicateur retiendra l'offre qui propose le prix le plus bas pour toute la durée du contrat (en prix de 2011). Le cahier des charges détaille en outre certaines normes qualitatives à respecter par tous les opérateurs économiques, indépendamment de la formule choisie. |
| --- | --- |

(110)

Le cahier des charges souligne à la section 2.14 que le choix sera effectué sur la base d'une évaluation du niveau de prix des différentes formules par rapport aux différences de fréquence que présentent ces différentes formules. Une fois ce choix opéré, le pouvoir adjudicateur retiendra l'offre qui propose le prix le plus bas pour toute la durée du contrat (en prix de 2011). Le cahier des charges détaille en outre certaines normes qualitatives à respecter par tous les opérateurs économiques, indépendamment de la formule choisie.

| (111) | Il pourrait être avancé que les soumissionnaires potentiels n'ont pas été empêchés de choisir l'une quelconque des formules indiquées sur la base de critères non économiques et que le pouvoir adjudicateur avait en tout état de cause invité ouvertement les soumissionnaires à choisir l'une des formules en sachant pertinemment que l'offre retenue serait celle offrant le prix le plus bas pour toute la durée du contrat. |
| --- | --- |

(111)

Il pourrait être avancé que les soumissionnaires potentiels n'ont pas été empêchés de choisir l'une quelconque des formules indiquées sur la base de critères non économiques et que le pouvoir adjudicateur avait en tout état de cause invité ouvertement les soumissionnaires à choisir l'une des formules en sachant pertinemment que l'offre retenue serait celle offrant le prix le plus bas pour toute la durée du contrat.

| (112) | Cependant, compte tenu de l'historique du service concerné et des termes globaux du contrat qui, au vu des circonstances, mettent en avant le premier modèle de liaison proposé (à savoir le modèle finalement retenu) et de la sélection de Hurtigruten, d'autres soumissionnaires potentiels auraient pu être découragés de participer même en choisissant une autre formule (bien que les différences entre les différentes formules ne soient pas significatives), quand bien même le pouvoir adjudicateur n'a pas exprimé de préférence directe en faveur de la première formule (45). |
| --- | --- |

(112)

Cependant, compte tenu de l'historique du service concerné et des termes globaux du contrat qui, au vu des circonstances, mettent en avant le premier modèle de liaison proposé (à savoir le modèle finalement retenu) et de la sélection de Hurtigruten, d'autres soumissionnaires potentiels auraient pu être découragés de participer même en choisissant une autre formule (bien que les différences entre les différentes formules ne soient pas significatives), quand bien même le pouvoir adjudicateur n'a pas exprimé de préférence directe en faveur de la première formule (45).

45

| (113) | L'Autorité observe dès lors que la procédure de marché public telle qu'elle est conçue (y compris pour les périodes contractuelles précédentes), même si elle n'excluait pas de manière injustifiable et directe des soumissionnaires potentiels, n'a pas garanti une ouverture à une concurrence réelle la plus large possible (46). Cette ouverture peut se traduire par des mesures visant à limiter la durée ou la portée du mandat, ou à proposer différents mandats, par exemple en scindant la liaison côtière en plusieurs tronçons ou selon un calendrier journalier, en combinaison également avec le prolongement du délai entre la date limite de dépôt des offres et la date de début du service. |
| --- | --- |

(113)

L'Autorité observe dès lors que la procédure de marché public telle qu'elle est conçue (y compris pour les périodes contractuelles précédentes), même si elle n'excluait pas de manière injustifiable et directe des soumissionnaires potentiels, n'a pas garanti une ouverture à une concurrence réelle la plus large possible (46). Cette ouverture peut se traduire par des mesures visant à limiter la durée ou la portée du mandat, ou à proposer différents mandats, par exemple en scindant la liaison côtière en plusieurs tronçons ou selon un calendrier journalier, en combinaison également avec le prolongement du délai entre la date limite de dépôt des offres et la date de début du service.

46

| (114) | En conséquence, le résultat obtenu avec une seule offre présentée ne saurait être considéré comme reflétant de manière appropriée les conditions d'un marché concurrentiel. |
| --- | --- |

(114)

En conséquence, le résultat obtenu avec une seule offre présentée ne saurait être considéré comme reflétant de manière appropriée les conditions d'un marché concurrentiel.

| (115) | L'Autorité conclut dès lors que la procédure de marché public, à l'issue de laquelle seule l'offre de Hurtigruten a été présentée, n'est pas jugée suffisante pour garantir «le moindre coût pour la collectivité». |
| --- | --- |

(115)

L'Autorité conclut dès lors que la procédure de marché public, à l'issue de laquelle seule l'offre de Hurtigruten a été présentée, n'est pas jugée suffisante pour garantir «le moindre coût pour la collectivité».

| (116) | Concernant la deuxième partie de la quatrième condition Altmark, les autorités norvégiennes n'ont présenté aucune information permettant de démontrer que la compensation accordée a été déterminée sur la base d'une analyse des coûts d'une entreprise moyenne. |
| --- | --- |

(116)

Concernant la deuxième partie de la quatrième condition Altmark, les autorités norvégiennes n'ont présenté aucune information permettant de démontrer que la compensation accordée a été déterminée sur la base d'une analyse des coûts d'une entreprise moyenne.

Altmark

| (117) | En conséquence, au vu de ce qui précède, l'Autorité observe que la quatrième condition Altmark n'est pas remplie. |
| --- | --- |

(117)

En conséquence, au vu de ce qui précède, l'Autorité observe que la quatrième condition Altmark n'est pas remplie.

Altmark

| (118) | Étant donné que les quatre conditions Altmark doivent être évaluées cumulativement, il n'est donc pas nécessaire d'examiner les deuxième et troisième conditions. |
| --- | --- |

(118)

Étant donné que les quatre conditions Altmark doivent être évaluées cumulativement, il n'est donc pas nécessaire d'examiner les deuxième et troisième conditions.

Altmark

1.2.3.   
  Conclusion relative aux conditions de l'arrêt Altmark

Conclusion relative aux conditions de l'arrêt Altmark

| (119) | L'Autorité conclut que la compensation accordée dans le cadre de l'accord Hurtigruten ne satisfait pas aux quatre conditions énoncées dans l'arrêt Altmark. Elle conclut donc qu'un avantage au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE a été conféré à Hurtigruten pour l'exécution du service concerné. |
| --- | --- |

(119)

L'Autorité conclut que la compensation accordée dans le cadre de l'accord Hurtigruten ne satisfait pas aux quatre conditions énoncées dans l'arrêt Altmark. Elle conclut donc qu'un avantage au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE a été conféré à Hurtigruten pour l'exécution du service concerné.

Altmark

2.   CONCLUSION RELATIVE À L'EXISTENCE D'UNE AIDE

CONCLUSION RELATIVE À L'EXISTENCE D'UNE AIDE

| (120) | L'Autorité constate que la compensation accordée au titre de l'accord Hurtigruten comporte une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. |
| --- | --- |

(120)

L'Autorité constate que la compensation accordée au titre de l'accord Hurtigruten comporte une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE.

3.   EXIGENCES PROCÉDURALES

EXIGENCES PROCÉDURALES

| (121) | L'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 dispose que: «[l']Autorité de surveillance AELE est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. [...] L'État intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale». |
| --- | --- |

(121)

L'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 dispose que: «[l']Autorité de surveillance AELE est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. [...] L'État intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale».

er

| (122) | Les autorités norvégiennes n'ont pas notifié l'accord Hurtigruten à l'Autorité. Cette dernière conclut dès lors que les autorités norvégiennes n'ont pas respecté leurs obligations en vertu de l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3, sans préjudice de l'application de la décision SIEG. |
| --- | --- |

(122)

Les autorités norvégiennes n'ont pas notifié l'accord Hurtigruten à l'Autorité. Cette dernière conclut dès lors que les autorités norvégiennes n'ont pas respecté leurs obligations en vertu de l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3, sans préjudice de l'application de la décision SIEG.

er

3.1.   APPLICABILITÉ DE LA DÉCISION SIEG (47)

47

| (123) | La décision SIEG définit les conditions auxquelles certains types de compensations de service public doivent être considérés comme compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE conformément à son article 59, paragraphe 2, et exemptés de l'obligation de notification préalable au titre de l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice. |
| --- | --- |

(123)

La décision SIEG définit les conditions auxquelles certains types de compensations de service public doivent être considérés comme compatibles avec le fonctionnement de l'accord EEE conformément à son article 59, paragraphe 2, et exemptés de l'obligation de notification préalable au titre de l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 de l'accord Surveillance et Cour de justice.

er

| (124) | L'article 2 de la décision SIEG prévoit une exception à l'obligation de notification qui pourrait être pertinente dans la présente affaire:






  «d) | compensations octroyées pour des liaisons aériennes ou maritimes avec les îles, dont le trafic annuel moyen au cours des deux exercices précédant celui de l'octroi du service d'intérêt économique général n'a pas dépassé 300 000 passagers.» |
| --- | --- | --- |

(124)

L'article 2 de la décision SIEG prévoit une exception à l'obligation de notification qui pourrait être pertinente dans la présente affaire:

«d)

| (125) | Sur la base des informations présentées, le seuil de 300 000 passagers a été dépassé. |
| --- | --- |

(125)

Sur la base des informations présentées, le seuil de 300 000 passagers a été dépassé.

| (126) | En conséquence, la décision SIEG ne peut être appliquée. |
| --- | --- |

(126)

En conséquence, la décision SIEG ne peut être appliquée.

4.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE

COMPATIBILITÉ DE L'AIDE

4.1.   CADRE JURIDIQUE

| (127) | L'appréciation de la compatibilité des compensations de service public pour le transport maritime est fondée sur l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE, en liaison avec l'encadrement de l'Autorité (48). |
| --- | --- |

(127)

L'appréciation de la compatibilité des compensations de service public pour le transport maritime est fondée sur l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE, en liaison avec l'encadrement de l'Autorité (48).

48

| (128) | Les principes énoncés dans l'encadrement ne s'appliquent aux compensations de service public que dans la mesure où ces dernières constituent des aides d'État non couvertes par la décision SIEG. |
| --- | --- |

(128)

Les principes énoncés dans l'encadrement ne s'appliquent aux compensations de service public que dans la mesure où ces dernières constituent des aides d'État non couvertes par la décision SIEG.

| (129) | Selon la jurisprudence de la Cour de justice, c'est à l'État membre qu'il incombe d'indiquer les motifs possibles de compatibilité et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies (49). |
| --- | --- |

(129)

Selon la jurisprudence de la Cour de justice, c'est à l'État membre qu'il incombe d'indiquer les motifs possibles de compatibilité et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies (49).

49

4.2.   APPLICABILITÉ DE L'ENCADREMENT

| (130) | La compatibilité de l'accord Hurtigruten est appréciée au regard des conditions suivantes, tel que prévues par l'encadrement:






  a) | le caractère véritable du SIEG; |
| --- | --- | --- |

(130)

La compatibilité de l'accord Hurtigruten est appréciée au regard des conditions suivantes, tel que prévues par l'encadrement:

a)

le caractère véritable du SIEG;

| b) | le mandat et la durée du mandat; |
| --- | --- |

b)

le mandat et la durée du mandat;

| c) | le montant de la compensation et l'absence de surcompensation; |
| --- | --- |

c)

le montant de la compensation et l'absence de surcompensation;

| d) | le fait que le développement des échanges ne soit pas affecté dans une mesure contraire aux intérêts de l'EEE. |
| --- | --- |

d)

le fait que le développement des échanges ne soit pas affecté dans une mesure contraire aux intérêts de l'EEE.

| (131) | L'encadrement comprend en outre certaines autres conditions, telles que le respect des exigences relatives à la consultation publique de l'EEE afin de tenir compte des besoins de service public (point 14), les règles applicables aux marchés publics (point 19), l'absence de discrimination (point 20), la méthode du coût net évité (point 24), les incitations à l'efficience (point 39) et la transparence (point 60), qui doivent être remplies pour que la mesure compensatoire soit compatible avec l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE. |
| --- | --- |

(131)

L'encadrement comprend en outre certaines autres conditions, telles que le respect des exigences relatives à la consultation publique de l'EEE afin de tenir compte des besoins de service public (point 14), les règles applicables aux marchés publics (point 19), l'absence de discrimination (point 20), la méthode du coût net évité (point 24), les incitations à l'efficience (point 39) et la transparence (point 60), qui doivent être remplies pour que la mesure compensatoire soit compatible avec l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE.

| (132) | Comme mentionné au point 69 de l'encadrement, «[l]'Autorité appliquera les principes énoncés dans le présent encadrement à toute aide illégale sur laquelle elle statuera après le 31 janvier 2012, même si cette aide a été octroyée avant cette date. Cependant, les principes énoncés aux points 14, 19, 20, 24, 39 et 60 ne s'appliquent pas aux aides octroyées avant le 31 janvier 2012». |
| --- | --- |

(132)

Comme mentionné au point 69 de l'encadrement, «[l]'Autorité appliquera les principes énoncés dans le présent encadrement à toute aide illégale sur laquelle elle statuera après le 31 janvier 2012, même si cette aide a été octroyée avant cette date. Cependant, les principes énoncés aux points 14, 19, 20, 24, 39 et 60 ne s'appliquent pas aux aides octroyées avant le 31 janvier 2012».

| (133) | Comme l'accord Hurtigruten est entré en vigueur le 13 avril 2011 et précisait d'emblée le montant total de la compensation pour toute la durée de la période contractuelle, montant adapté uniquement en fonction de l'indexation annuelle, les conditions mentionnées ci-dessus au considérant 131 ne sont pas applicables dans la mesure où l'aide a été octroyée avant le 31 janvier 2012. |
| --- | --- |

(133)

Comme l'accord Hurtigruten est entré en vigueur le 13 avril 2011 et précisait d'emblée le montant total de la compensation pour toute la durée de la période contractuelle, montant adapté uniquement en fonction de l'indexation annuelle, les conditions mentionnées ci-dessus au considérant 131 ne sont pas applicables dans la mesure où l'aide a été octroyée avant le 31 janvier 2012.

4.2.1.   
  Caractère véritable du SIEG

Caractère véritable du SIEG

| (134) | Comme décrit aux considérants 84 à 102, l'accord Hurtigruten, qui impose une capacité de réserve minimale, constitue un véritable SIEG. |
| --- | --- |

(134)

Comme décrit aux considérants 84 à 102, l'accord Hurtigruten, qui impose une capacité de réserve minimale, constitue un véritable SIEG.

Comme décrit aux considérants 84 à 102, l'accord Hurtigruten

| (135) | Il est toutefois nécessaire d'examiner si l'accord remplit les autres conditions de l'encadrement. |
| --- | --- |

(135)

Il est toutefois nécessaire d'examiner si l'accord remplit les autres conditions de l'encadrement.

Il est toutefois nécessaire d'examiner si

4.2.2.   
  Mandat

Mandat

| (136) | L'accord Hurtigruten décrit de manière détaillée les obligations de service public, l'entreprise chargée du service et le territoire concerné. |
| --- | --- |

(136)

L'accord Hurtigruten décrit de manière détaillée les obligations de service public, l'entreprise chargée du service et le territoire concerné.

| (137) | En outre, une des conditions de compatibilité à respecter, comme indiqué au point 16 de l'encadrement, est que le mandat doit inclure «[...] d)[une] description du mécanisme de compensation et les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation». |
| --- | --- |

(137)

En outre, une des conditions de compatibilité à respecter, comme indiqué au point 16 de l'encadrement, est que le mandat doit inclure «[...] d)[une] description du mécanisme de compensation et les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation».

| (138) | La compensation est calculée sur la base des paramètres indiqués à l'annexe D du cahier des charges et des clés de répartition applicables permettant de différencier le SIEG des activités commerciales (50). L'annexe D fournit les éléments suivants:

  Tableau 2


  Les paramètres dans le plan budgétaire du service public
   (1)








  A | : | Recettes totales relatives aux passagers avec destination propre |
| --- | --- | --- | --- |
| B | : | Coûts relatifs aux passagers avec destination propre |
| C | : | Recettes nettes relatives aux passagers (A+B) |
| D | : | Recettes provenant des ventes à bord |
| E | : | Recettes nettes provenant du transport de marchandises et de voitures |
| F | : | Autres recettes |
| G | : | Total des recettes propres (C+D+E+F) |
| H | : | Fourniture des services publics |
| I | : | Total des recettes (G+H) |
| J | : | Personnel de sécurité |
| K | : | Huile et carburant |
| L | : | Réparations et entretien |
| M | : | Frais portuaires |
| N | : | Frais d'assurance |
| O | : | Amortissement navires détenus en propre/affrètement «coque nue» |
| P | : | Charges financières nettes |
| Q | : | Total des coûts tenant à la capacité (J+K+L+M+N+P) |
| R | : | Coût des marchandises vendues |
| S | : | Personnel autre que le personnel de sécurité |
| T | : | Frais de commercialisation et provisions sur les ventes |
| U | : | Coûts de gestion |
| V | : | Autres coûts |
| W | : | Total des coûts afférents aux passagers (R+S+T+U+V) |
| X | : | Total des coûts relatifs au service public (Q+W) |
| Y | : | Résultat net avant impôts (I-X) |

(138)

La compensation est calculée sur la base des paramètres indiqués à l'annexe D du cahier des charges et des clés de répartition applicables permettant de différencier le SIEG des activités commerciales (50). L'annexe D fournit les éléments suivants:

50

Tableau 2

Tableau 2

Les paramètres dans le plan budgétaire du service public
   (1)

Les paramètres dans le plan budgétaire du service public

1

A

:

Recettes totales relatives aux passagers avec destination propre

B

:

Coûts relatifs aux passagers avec destination propre

C

:

Recettes nettes relatives aux passagers (A+B)

D

:

Recettes provenant des ventes à bord

E

:

Recettes nettes provenant du transport de marchandises et de voitures

F

:

Autres recettes

G

:

Total des recettes propres (C+D+E+F)

H

:

Fourniture des services publics

I

:

Total des recettes (G+H)

J

:

Personnel de sécurité

K

:

Huile et carburant

L

:

Réparations et entretien

M

:

Frais portuaires

N

:

Frais d'assurance

O

:

Amortissement navires détenus en propre/affrètement «coque nue»

P

:

Charges financières nettes

Q

:

Total des coûts tenant à la capacité (J+K+L+M+N+P)

R

:

Coût des marchandises vendues

S

:

Personnel autre que le personnel de sécurité

T

:

Frais de commercialisation et provisions sur les ventes

U

:

Coûts de gestion

V

:

Autres coûts

W

:

Total des coûts afférents aux passagers (R+S+T+U+V)

X

:

Total des coûts relatifs au service public (Q+W)

Y

:

Résultat net avant impôts (I-X)

| (139) | Conformément au cahier des charges, Hurtigruten a établi un budget distinct intégrant l'ensemble des coûts et des recettes imputables à la liaison relevant de l'OSP (en utilisant les prix de 2011, ajustés en fonction de l'indice des coûts établi par Statistics Norway). Selon la section 4.9.2 du cahier des charges, cette comptabilité séparée vise à garantir la prévisibilité des coûts et des recettes pouvant servir de base à toute renégociation, comme prévu dans les sections 6 et 7 de l'accord Hurtigruten (51). Un autre objectif est de démontrer sur la base de documents justificatifs que la procédure de marché public ne comporte pas de subventionnement croisé illicite entre les services relevant de l'OSP et les services commerciaux. |
| --- | --- |

(139)

Conformément au cahier des charges, Hurtigruten a établi un budget distinct intégrant l'ensemble des coûts et des recettes imputables à la liaison relevant de l'OSP (en utilisant les prix de 2011, ajustés en fonction de l'indice des coûts établi par Statistics Norway). Selon la section 4.9.2 du cahier des charges, cette comptabilité séparée vise à garantir la prévisibilité des coûts et des recettes pouvant servir de base à toute renégociation, comme prévu dans les sections 6 et 7 de l'accord Hurtigruten (51). Un autre objectif est de démontrer sur la base de documents justificatifs que la procédure de marché public ne comporte pas de subventionnement croisé illicite entre les services relevant de l'OSP et les services commerciaux.

51

| (140) | Comme mentionné dans la décision d'ouverture, entre 2012 et 2019, l'accord Hurtigruten a fixé, pour chaque année, la compensation annuelle à verser pour les services de transport maritime sur la base d'une réserve de capacité minimale et de coûts imputés en fonction d'un pourcentage estimé de kilomètres-passagers par an dans le cadre de l'OSP. Ce montant a été déterminé sur la base des catégories de coûts figurant à l'annexe D, comme illustré dans le tableau 2 ci-dessus, et lors de négociations ultérieures, lesquelles ont abouti à une réduction de la compensation par rapport à l'offre initiale de Hurtigruten (52). |
| --- | --- |

(140)

Comme mentionné dans la décision d'ouverture, entre 2012 et 2019, l'accord Hurtigruten a fixé, pour chaque année, la compensation annuelle à verser pour les services de transport maritime sur la base d'une réserve de capacité minimale et de coûts imputés en fonction d'un pourcentage estimé de kilomètres-passagers par an dans le cadre de l'OSP. Ce montant a été déterminé sur la base des catégories de coûts figurant à l'annexe D, comme illustré dans le tableau 2 ci-dessus, et lors de négociations ultérieures, lesquelles ont abouti à une réduction de la compensation par rapport à l'offre initiale de Hurtigruten (52).

52

| (141) | En ce qui concerne la section 4-1, point 3, de l'accord Hurtigruten, qui dispose que «[l']absence d'exécution de la production convenue pour une durée maximale de 10 jours, par navire et par an, due aux opérations d'entretien programmées et à des perturbations opérationnelles imprévues de la production convenue (suspension de la location) est considérée comme relevant de l'exécution correcte du contrat et ne donne pas lieu à une réduction de la rémunération convenue conformément à la section 9-2», l'Autorité observe que le plafond de 10 jours (110 jours par an pour l'ensemble de la flotte) a été fixé sur la base des pièces justificatives relatives aux années précédentes, ce qui confirme la nécessité de disposer d'au minimum 110 jours d'exploitation par an aux fins des opérations d'entretien programmées et des perturbations opérationnelles imprévues. En outre, ce paramètre a été inclus dans le projet de contrat figurant dans le dossier d'appel d'offres et n'a pas été modifié dans le contrat final. |
| --- | --- |

(141)

En ce qui concerne la section 4-1, point 3, de l'accord Hurtigruten, qui dispose que «[l']absence d'exécution de la production convenue pour une durée maximale de 10 jours, par navire et par an, due aux opérations d'entretien programmées et à des perturbations opérationnelles imprévues de la production convenue (suspension de la location) est considérée comme relevant de l'exécution correcte du contrat et ne donne pas lieu à une réduction de la rémunération convenue conformément à la section 9-2», l'Autorité observe que le plafond de 10 jours (110 jours par an pour l'ensemble de la flotte) a été fixé sur la base des pièces justificatives relatives aux années précédentes, ce qui confirme la nécessité de disposer d'au minimum 110 jours d'exploitation par an aux fins des opérations d'entretien programmées et des perturbations opérationnelles imprévues. En outre, ce paramètre a été inclus dans le projet de contrat figurant dans le dossier d'appel d'offres et n'a pas été modifié dans le contrat final.

| (142) | Concernant les sections 6 et 7 de l'accord Hurtigruten, l'Autorité constate que les deux sections contiennent certaines dispositions ayant trait à l'ajustement de la compensation en cas de modification de la production ou d'événements imprévus. |
| --- | --- |

(142)

Concernant les sections 6 et 7 de l'accord Hurtigruten, l'Autorité constate que les deux sections contiennent certaines dispositions ayant trait à l'ajustement de la compensation en cas de modification de la production ou d'événements imprévus.

| (143) | Dans ce cadre, comme l'a souligné la Cour AELE dans l'affaire Hurtigruten, «[i]l n'est que logique que l'appréciation de l'aide d'État octroyée au titre de la clause de renégociation figurant dans un contrat de service public, telle que l'article 8 de l'accord de 2004, examine avec l'attention requise si les paramètres du contrat dans son ensemble sont établis d'une manière objective et transparente, dans la mesure où cette clause fait partie inhérente du contrat de service public» (53). |
| --- | --- |

(143)

Dans ce cadre, comme l'a souligné la Cour AELE dans l'affaire Hurtigruten, «[i]l n'est que logique que l'appréciation de l'aide d'État octroyée au titre de la clause de renégociation figurant dans un contrat de service public, telle que l'article 8 de l'accord de 2004, examine avec l'attention requise si les paramètres du contrat dans son ensemble sont établis d'une manière objective et transparente, dans la mesure où cette clause fait partie inhérente du contrat de service public» (53).

Hurtigruten

53

| (144) | La Cour AELE a également rappelé que le principe de transparence devait être respecté en toutes circonstances: «[...] au besoin, la Norvège aurait pu prévoir, dans l'avis d'adjudication, la possibilité de modifier dans certaines circonstances les conditions de paiement des soumissionnaires retenus en fixant, notamment, les modalités précises régissant toute compensation supplémentaire destinée à couvrir des pertes et des coûts imprévus» (54). |
| --- | --- |

(144)

La Cour AELE a également rappelé que le principe de transparence devait être respecté en toutes circonstances: «[...] au besoin, la Norvège aurait pu prévoir, dans l'avis d'adjudication, la possibilité de modifier dans certaines circonstances les conditions de paiement des soumissionnaires retenus en fixant, notamment, les modalités précises régissant toute compensation supplémentaire destinée à couvrir des pertes et des coûts imprévus» (54).

54

| (145) | L'Autorité estime que l'accord Hurtigruten décrit correctement le mécanisme de compensation et qu'il a défini les paramètres de la compensation d'une manière objective et transparente en établissant un budget séparé intégrant l'ensemble des coûts et des recettes imputés aux liaisons relevant de l'OSP. Elle exclut donc tout recours abusif à la notion de SIEG (55), comme illustré ci-dessus. Par conséquent, s'agissant des dispositions relatives à l'ajustement de la compensation en cas de modification de la production ou d'événements imprévus figurant aux sections 6 et 7 de l'accord Hurtigruten, il convient dès lors de souligner qu'aucune de ces dispositions ne modifie sensiblement le mécanisme de compensation ni ne remet en cause ses paramètres. |
| --- | --- |

(145)

L'Autorité estime que l'accord Hurtigruten décrit correctement le mécanisme de compensation et qu'il a défini les paramètres de la compensation d'une manière objective et transparente en établissant un budget séparé intégrant l'ensemble des coûts et des recettes imputés aux liaisons relevant de l'OSP. Elle exclut donc tout recours abusif à la notion de SIEG (55), comme illustré ci-dessus. Par conséquent, s'agissant des dispositions relatives à l'ajustement de la compensation en cas de modification de la production ou d'événements imprévus figurant aux sections 6 et 7 de l'accord Hurtigruten, il convient dès lors de souligner qu'aucune de ces dispositions ne modifie sensiblement le mécanisme de compensation ni ne remet en cause ses paramètres.

55

| (146) | En outre, le paragraphe 16, point e), de l'encadrement indique que le mandat doit inclure «les modalités de récupération des éventuelles surcompensations et les moyens d'éviter ces dernières». |
| --- | --- |

(146)

En outre, le paragraphe 16, point e), de l'encadrement indique que le mandat doit inclure «les modalités de récupération des éventuelles surcompensations et les moyens d'éviter ces dernières».

| (147) | Dans la décision d'ouverture, l'Autorité n'excluait pas que Hurtigruten puisse avoir bénéficié d'une surcompensation pour la prestation du service public étant donné qu'entre autres, l'accord Hurtigruten ne contient pas de clause de récupération telle que, si une marge bénéficiaire convenue est dépassée, l'excédent doit être retourné à l'État ou déduit de la compensation versée l'année suivante ou éventuellement pendant la période contractuelle (56). Les autorités norvégiennes ont en effet confirmé que l'accord Hurtigruten ne prévoyait pas ce type de modalités concrètes, si ce n'est la clause de renégociation figurant au point 7 qui peut, dans une certaine mesure, permettre d'éviter ou de récupérer une surcompensation. |
| --- | --- |

(147)

Dans la décision d'ouverture, l'Autorité n'excluait pas que Hurtigruten puisse avoir bénéficié d'une surcompensation pour la prestation du service public étant donné qu'entre autres, l'accord Hurtigruten ne contient pas de clause de récupération telle que, si une marge bénéficiaire convenue est dépassée, l'excédent doit être retourné à l'État ou déduit de la compensation versée l'année suivante ou éventuellement pendant la période contractuelle (56). Les autorités norvégiennes ont en effet confirmé que l'accord Hurtigruten ne prévoyait pas ce type de modalités concrètes, si ce n'est la clause de renégociation figurant au point 7 qui peut, dans une certaine mesure, permettre d'éviter ou de récupérer une surcompensation.

56

| (148) | Les plaignants ont également souligné l'absence, dans l'accord Hurtigruten, d'un plafonnement de la compensation qui aurait permis d'éviter toute surcompensation. |
| --- | --- |

(148)

Les plaignants ont également souligné l'absence, dans l'accord Hurtigruten, d'un plafonnement de la compensation qui aurait permis d'éviter toute surcompensation.

| (149) | L'Autorité ne doute plus de l'absence de ce type de modalités dans l'accord Hurtigruten. Bien que l'inclusion dans le mandat d'une procédure de récupération de toute surcompensation soit de nature à renforcer l'objectivité et la transparence du processus, il découle de l'encadrement que cette mesure n'est pas strictement nécessaire: «[l]orsque l'État de l'AELE a défini d'emblée un niveau de compensation fixe anticipant et intégrant de manière adéquate les gains d'efficience que le prestataire du service public devrait, selon toute vraisemblance, réaliser sur la durée du mandat, sur la base d'une répartition correcte des coûts et des recettes et des attentes raisonnables [...], la vérification destinée à éviter toute surcompensation se limite, en principe, à contrôler que le niveau de bénéfice autorisé en vertu du mandat est effectivement raisonnable a priori» (57). |
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(149)

L'Autorité ne doute plus de l'absence de ce type de modalités dans l'accord Hurtigruten. Bien que l'inclusion dans le mandat d'une procédure de récupération de toute surcompensation soit de nature à renforcer l'objectivité et la transparence du processus, il découle de l'encadrement que cette mesure n'est pas strictement nécessaire: «[l]orsque l'État de l'AELE a défini d'emblée un niveau de compensation fixe anticipant et intégrant de manière adéquate les gains d'efficience que le prestataire du service public devrait, selon toute vraisemblance, réaliser sur la durée du mandat, sur la base d'une répartition correcte des coûts et des recettes et des attentes raisonnables [...], la vérification destinée à éviter toute surcompensation se limite, en principe, à contrôler que le niveau de bénéfice autorisé en vertu du mandat est effectivement raisonnable a priori» (57).

57

| (150) | L'accord Hurtigruten repose sur l'établissement d'une compensation totale qui est accordée d'emblée pour toute la durée de l'accord et qui diminue avec le temps, de sorte que l'entreprise est constamment incitée à améliorer son degré d'efficience afin de bénéficier au fil du temps des mêmes résultats économiques réels dans le cadre du contrat. |
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(150)

L'accord Hurtigruten repose sur l'établissement d'une compensation totale qui est accordée d'emblée pour toute la durée de l'accord et qui diminue avec le temps, de sorte que l'entreprise est constamment incitée à améliorer son degré d'efficience afin de bénéficier au fil du temps des mêmes résultats économiques réels dans le cadre du contrat.

| (151) | L'Autorité prend néanmoins acte de l'intention des autorités norvégiennes d'intégrer ce type de mécanisme de récupération dans le futur contrat d'OSP relatif aux services de transport maritime sur la liaison Bergen – Kirkenes. Cette mesure contribuera à faire en sorte que toute aide octroyée à l'avenir ne soit pas incompatible et sujette à récupération. |
| --- | --- |

(151)

L'Autorité prend néanmoins acte de l'intention des autorités norvégiennes d'intégrer ce type de mécanisme de récupération dans le futur contrat d'OSP relatif aux services de transport maritime sur la liaison Bergen – Kirkenes. Cette mesure contribuera à faire en sorte que toute aide octroyée à l'avenir ne soit pas incompatible et sujette à récupération.

4.2.3.   
  Durée du mandat

Durée du mandat

| (152) | La durée du mandat, soit sept ans, est conforme aux exigences de l'encadrement et du règlement sur le cabotage maritime (58). |
| --- | --- |

(152)

La durée du mandat, soit sept ans, est conforme aux exigences de l'encadrement et du règlement sur le cabotage maritime (58).

58

4.2.4.   
  Montant de la compensation et absence de surcompensation

Montant de la compensation et absence de surcompensation

| (153) | Conformément au point 21 de l'encadrement, «[l]e montant de la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l'exécution des obligations de service public, compte tenu d'un bénéfice raisonnable». |
| --- | --- |

(153)

Conformément au point 21 de l'encadrement, «[l]e montant de la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir le coût net de l'exécution des obligations de service public, compte tenu d'un bénéfice raisonnable».

| (154) | Le point 23 de l'encadrement dispose que «[l]orsque la compensation se fonde [comme en l'espèce], en tout ou en partie, sur les coûts et recettes escomptés, le mandat doit en faire mention. Ces anticipations doivent reposer sur des paramètres plausibles et observables concernant l'environnement économique dans lequel le SIEG est fourni [...].» |
| --- | --- |

(154)

Le point 23 de l'encadrement dispose que «[l]orsque la compensation se fonde [comme en l'espèce], en tout ou en partie, sur les coûts et recettes escomptés, le mandat doit en faire mention. Ces anticipations doivent reposer sur des paramètres plausibles et observables concernant l'environnement économique dans lequel le SIEG est fourni [...].»

| (155) | En outre, comme mentionné ci-dessus au considérant 149, lorsque, comme en l'espèce, un niveau de compensation fixe est défini d'emblée, l'encadrement prévoit que la vérification de la surcompensation se limite à contrôler que le niveau de bénéfice est raisonnable a priori. |
| --- | --- |

(155)

En outre, comme mentionné ci-dessus au considérant 149, lorsque, comme en l'espèce, un niveau de compensation fixe est défini d'emblée, l'encadrement prévoit que la vérification de la surcompensation se limite à contrôler que le niveau de bénéfice est raisonnable a priori.

| (156) | Enfin, conformément au point 44 de l'encadrement, «[l]orsqu'une entreprise exerce des activités qui se situent à la fois dans le cadre du SIEG et en dehors de celui-ci, sa comptabilité interne doit indiquer séparément les coûts et les recettes liés au SIEG et ceux liés aux autres services dans le respect des principes énoncés au point 31.» |
| --- | --- |

(156)

Enfin, conformément au point 44 de l'encadrement, «[l]orsqu'une entreprise exerce des activités qui se situent à la fois dans le cadre du SIEG et en dehors de celui-ci, sa comptabilité interne doit indiquer séparément les coûts et les recettes liés au SIEG et ceux liés aux autres services dans le respect des principes énoncés au point 31.»

| (157) | Au vu de ce qui précède, l'Autorité examinera dans un premier temps les arguments des plaignants et déterminera ensuite si l'accord Hurtigruten donne lieu à une surcompensation, que ce soit au moyen d'un éventuel subventionnement croisé ou d'un bénéfice excessif. |
| --- | --- |

(157)

Au vu de ce qui précède, l'Autorité examinera dans un premier temps les arguments des plaignants et déterminera ensuite si l'accord Hurtigruten donne lieu à une surcompensation, que ce soit au moyen d'un éventuel subventionnement croisé ou d'un bénéfice excessif.

4.2.4.1.   Arguments des plaignants

| (158) | Les arguments des plaignants, présentés de manière plus détaillée au considérant 16 ci-dessus, sont succinctement les suivants:






  i) | Hurtigruten ne réserve pas de capacité pour les passagers transportés en vertu de l'obligation de service public lui incombant, mais vend au contraire sa capacité à des passagers de croisière tout en maintenant la compensation de service public à un niveau identique; |
| --- | --- | --- |

(158)

Les arguments des plaignants, présentés de manière plus détaillée au considérant 16 ci-dessus, sont succinctement les suivants:

i)

Hurtigruten ne réserve pas de capacité pour les passagers transportés en vertu de l'obligation de service public lui incombant, mais vend au contraire sa capacité à des passagers de croisière tout en maintenant la compensation de service public à un niveau identique;

| ii) | cette compensation a augmenté sensiblement par rapport à la période contractuelle précédente; |
| --- | --- |

ii)

cette compensation a augmenté sensiblement par rapport à la période contractuelle précédente;

| iii) | Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas; et, enfin, |
| --- | --- |

iii)

Hurtigruten continue de bénéficier d'une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas; et, enfin,

| iv) | elle cherche en outre à faire baisser les redevances portuaires tout en maintenant la compensation de service public à un niveau inchangé. |
| --- | --- |

iv)

elle cherche en outre à faire baisser les redevances portuaires tout en maintenant la compensation de service public à un niveau inchangé.

| (159) | En ce qui concerne le premier point, conformément au point 21 de l'encadrement, seuls les coûts exposés pour l'exécution des OSP sont couverts par la compensation versée. Cela étant, toute compensation octroyée pour couvrir des coûts ne relevant pas de l'exécution du service public ne peut être considérée comme une compensation au titre d'une OSP. |
| --- | --- |

(159)

En ce qui concerne le premier point, conformément au point 21 de l'encadrement, seuls les coûts exposés pour l'exécution des OSP sont couverts par la compensation versée. Cela étant, toute compensation octroyée pour couvrir des coûts ne relevant pas de l'exécution du service public ne peut être considérée comme une compensation au titre d'une OSP.

| (160) | Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a indiqué que, lorsque la capacité (passagers et couchettes) réservée aux passagers OSP est vendue à des passagers commerciaux de croisière, Hurtigruten est apparemment rémunérée deux fois pour le même service, ce qui constituerait en principe une forme de surcompensation. En conséquence, étant donné qu'il pouvait y avoir des périodes de l'année pendant lesquelles l'utilisation de la capacité pour les passagers OSP est plus élevée, l'Autorité ne pouvait pas exclure que le mécanisme adopté dans l'accord Hurtigruten comporte une surcompensation au profit de l'entreprise dans la mesure où il ne tient pas compte des différents niveaux (par exemple saisonniers) d'utilisation de la capacité au cours de l'année (59). |
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(160)

Dans la décision d'ouverture, l'Autorité a indiqué que, lorsque la capacité (passagers et couchettes) réservée aux passagers OSP est vendue à des passagers commerciaux de croisière, Hurtigruten est apparemment rémunérée deux fois pour le même service, ce qui constituerait en principe une forme de surcompensation. En conséquence, étant donné qu'il pouvait y avoir des périodes de l'année pendant lesquelles l'utilisation de la capacité pour les passagers OSP est plus élevée, l'Autorité ne pouvait pas exclure que le mécanisme adopté dans l'accord Hurtigruten comporte une surcompensation au profit de l'entreprise dans la mesure où il ne tient pas compte des différents niveaux (par exemple saisonniers) d'utilisation de la capacité au cours de l'année (59).

59

| (161) | Comme déjà mentionné ci-dessus à la section 1.2.1, l'objectif de l'accord Hurtigruten est de faire en sorte que la capacité soit suffisante pour répondre à la demande des passagers OSP tout au long de l'année sur la liaison côtière Bergen – Kirkenes. Tant que la capacité réservée à l'exécution de l'OSP est suffisante, l'accord Hurtigruten, qui est un contrat net, n'empêche pas indûment Hurtigruten de vendre des billets à des passagers de croisière pour autant que le service public ne soit pas compromis. |
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(161)

Comme déjà mentionné ci-dessus à la section 1.2.1, l'objectif de l'accord Hurtigruten est de faire en sorte que la capacité soit suffisante pour répondre à la demande des passagers OSP tout au long de l'année sur la liaison côtière Bergen – Kirkenes. Tant que la capacité réservée à l'exécution de l'OSP est suffisante, l'accord Hurtigruten, qui est un contrat net, n'empêche pas indûment Hurtigruten de vendre des billets à des passagers de croisière pour autant que le service public ne soit pas compromis.

| (162) | Il est également reconnu et admis que, dans le cadre de la définition du SIEG, l'utilisation de la capacité puisse présenter, compte tenu de la nature du service en cause, des variations régionales et saisonnières considérables, de sorte qu'inévitablement, les navires disposent, en particulier pendant les périodes creuses, d'une capacité inutilisée dans les limites des exigences minimales fixées dans l'accord Hurtigruten. |
| --- | --- |

(162)

Il est également reconnu et admis que, dans le cadre de la définition du SIEG, l'utilisation de la capacité puisse présenter, compte tenu de la nature du service en cause, des variations régionales et saisonnières considérables, de sorte qu'inévitablement, les navires disposent, en particulier pendant les périodes creuses, d'une capacité inutilisée dans les limites des exigences minimales fixées dans l'accord Hurtigruten.

| (163) | Les autorités norvégiennes ont présenté des documents montrant que l'utilisation de la capacité des navires de Hurtigruten est relativement faible ([...] %). C'est pourquoi, dans la grande majorité des cas, il reste de la capacité destinée à l'exécution de l'OSP pouvant potentiellement être vendue, au besoin, à des passagers commerciaux (voir ci-dessus le premier rapport BDO de 2016 au point 5.3). Cependant, comme expliqué par les autorités norvégiennes, il découle de l'existence de cette réserve de capacité que Hurtigruten n'a pas la possibilité d'optimiser ses opérations et de maximiser ses bénéfices, par exemple en redéployant ses navires ailleurs pendant les périodes creuses. |
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(163)

Les autorités norvégiennes ont présenté des documents montrant que l'utilisation de la capacité des navires de Hurtigruten est relativement faible ([...] %). C'est pourquoi, dans la grande majorité des cas, il reste de la capacité destinée à l'exécution de l'OSP pouvant potentiellement être vendue, au besoin, à des passagers commerciaux (voir ci-dessus le premier rapport BDO de 2016 au point 5.3). Cependant, comme expliqué par les autorités norvégiennes, il découle de l'existence de cette réserve de capacité que Hurtigruten n'a pas la possibilité d'optimiser ses opérations et de maximiser ses bénéfices, par exemple en redéployant ses navires ailleurs pendant les périodes creuses.

| (164) | Il a également été avancé que ce n'est qu'à de rares occasions que les passagers OSP n'ont pas été en mesure d'obtenir un billet dans les limites de la réserve de capacité minimale. Néanmoins, selon les autorités norvégiennes, l'utilisation de la garantie «transport» a permis de remédier à ce type de situation (60). |
| --- | --- |

(164)

Il a également été avancé que ce n'est qu'à de rares occasions que les passagers OSP n'ont pas été en mesure d'obtenir un billet dans les limites de la réserve de capacité minimale. Néanmoins, selon les autorités norvégiennes, l'utilisation de la garantie «transport» a permis de remédier à ce type de situation (60).

60

| (165) | Bien que l'utilisation de la garantie «transport» en faveur des passagers OSP qui n'ont pas été en mesure d'obtenir un billet dans les limites de la réserve de capacité minimale ne réponde pas pleinement aux exigences de l'OSP qui a été assignée à l'entreprise, elle ne peut pas être considérée comme ayant donné lieu à une quelconque surcompensation au-delà d'un niveau de bénéfice raisonnable. |
| --- | --- |

(165)

Bien que l'utilisation de la garantie «transport» en faveur des passagers OSP qui n'ont pas été en mesure d'obtenir un billet dans les limites de la réserve de capacité minimale ne réponde pas pleinement aux exigences de l'OSP qui a été assignée à l'entreprise, elle ne peut pas être considérée comme ayant donné lieu à une quelconque surcompensation au-delà d'un niveau de bénéfice raisonnable.

| (166) | Concernant le second point, l'Autorité souligne que, pour déterminer si l'accord Hurtigruten actuel donne lieu à une surcompensation, elle prend en compte l'ensemble des coûts nécessaires pour l'exécution du service public spécifique ainsi que l'intégralité des recettes perçues. Cette évaluation est effectuée indépendamment des paiements compensatoires effectués au cours de périodes contractuelles précédentes (61). |
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(166)

Concernant le second point, l'Autorité souligne que, pour déterminer si l'accord Hurtigruten actuel donne lieu à une surcompensation, elle prend en compte l'ensemble des coûts nécessaires pour l'exécution du service public spécifique ainsi que l'intégralité des recettes perçues. Cette évaluation est effectuée indépendamment des paiements compensatoires effectués au cours de périodes contractuelles précédentes (61).

61

| (167) | Comme souligné ci-dessus aux considérants 136 à 151, le mandat, en l'occurrence l'accord Hurtigruten, décrit en détail les paramètres de la compensation ainsi que la méthode de séparation comptable, avec des clés de répartition distinctes pour les différentes catégories de coûts, en distinguant les coûts et les recettes du SIEG des coûts et recettes imputables aux activités commerciales, ce qui donne un montant compensatoire net avant imposition. |
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(167)

Comme souligné ci-dessus aux considérants 136 à 151, le mandat, en l'occurrence l'accord Hurtigruten, décrit en détail les paramètres de la compensation ainsi que la méthode de séparation comptable, avec des clés de répartition distinctes pour les différentes catégories de coûts, en distinguant les coûts et les recettes du SIEG des coûts et recettes imputables aux activités commerciales, ce qui donne un montant compensatoire net avant imposition.

| (168) | L'Autorité en conclut que l'augmentation substantielle de la compensation par rapport à la période contractuelle précédente n'implique pas, de manière implicite ou explicite, une surcompensation, si tous les coûts et recettes pertinents sont pris en considération, sous réserve d'un éventuel subventionnement croisé ou d'un éventuel bénéfice excessif, points que l'Autorité examine aux points 4.2.4.2 et 4.2.4.3 ci-dessous. |
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(168)

L'Autorité en conclut que l'augmentation substantielle de la compensation par rapport à la période contractuelle précédente n'implique pas, de manière implicite ou explicite, une surcompensation, si tous les coûts et recettes pertinents sont pris en considération, sous réserve d'un éventuel subventionnement croisé ou d'un éventuel bénéfice excessif, points que l'Autorité examine aux points 4.2.4.2 et 4.2.4.3 ci-dessous.

| (169) | S'agissant de l'argument selon lequel Hurtigruten continue de recevoir une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas, l'Autorité ne considère plus qu'il y ait un risque de surcompensation. Elle accepte donc les observations de la Norvège mentionnées aux considérants 51 à 54 ci-dessus. |
| --- | --- |

(169)

S'agissant de l'argument selon lequel Hurtigruten continue de recevoir une compensation pour des services qu'elle ne fournit pas, l'Autorité ne considère plus qu'il y ait un risque de surcompensation. Elle accepte donc les observations de la Norvège mentionnées aux considérants 51 à 54 ci-dessus.

| (170) | Concernant le dernier point, relatif aux tentatives de Hurtigruten de négocier une diminution des redevances portuaires alors que les autorités norvégiennes maintenaient la compensation à un niveau identique, il convient de souligner que, dans des contrats nets tels qu'en l'espèce, dans lesquels l'opérateur assume les risques liés aux coûts et aux recettes pour toute la durée du contrat, l'Autorité se limite à déterminer s'il existe une quelconque surcompensation au-delà du niveau d'un bénéfice raisonnable (voir le point 4.2.4.3 ci-dessous). |
| --- | --- |

(170)

Concernant le dernier point, relatif aux tentatives de Hurtigruten de négocier une diminution des redevances portuaires alors que les autorités norvégiennes maintenaient la compensation à un niveau identique, il convient de souligner que, dans des contrats nets tels qu'en l'espèce, dans lesquels l'opérateur assume les risques liés aux coûts et aux recettes pour toute la durée du contrat, l'Autorité se limite à déterminer s'il existe une quelconque surcompensation au-delà du niveau d'un bénéfice raisonnable (voir le point 4.2.4.3 ci-dessous).

4.2.4.2.   Subventionnement croisé éventuel des activités commerciales

| (171) | Lorsqu'une entité telle que Hurtigruten exerce à la fois des activités commerciales et des activités relevant d'un SIEG, il convient de mettre en place un système de comptabilité analytique permettant d'éviter que les activités économiques ne soient financées par la compensation de service public octroyée pour l'exécution du SIEG. |
| --- | --- |

(171)

Lorsqu'une entité telle que Hurtigruten exerce à la fois des activités commerciales et des activités relevant d'un SIEG, il convient de mettre en place un système de comptabilité analytique permettant d'éviter que les activités économiques ne soient financées par la compensation de service public octroyée pour l'exécution du SIEG.

| (172) | Conformément au point 31 de l'encadrement, «[lorsque l'entreprise] réalise également des activités ne relevant pas du SIEG, les coûts à prendre en considération peuvent englober tous les coûts directs nécessaires à l'exécution de ces obligations et une contribution adéquate aux coûts indirects communs à la fois au SIEG et aux autres activités. Les coûts liés à d'éventuelles activités ne relevant pas du SIEG doivent englober tous les coûts directs et une contribution adéquate aux coûts communs.» |
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(172)

Conformément au point 31 de l'encadrement, «[lorsque l'entreprise] réalise également des activités ne relevant pas du SIEG, les coûts à prendre en considération peuvent englober tous les coûts directs nécessaires à l'exécution de ces obligations et une contribution adéquate aux coûts indirects communs à la fois au SIEG et aux autres activités. Les coûts liés à d'éventuelles activités ne relevant pas du SIEG doivent englober tous les coûts directs et une contribution adéquate aux coûts communs.»

| (173) | En outre, dans l'arrêt BUPA, en référence à la nécessité et au caractère proportionné de la compensation, la Cour de justice a déclaré que «[...] au regard du pouvoir discrétionnaire dont dispose l'État membre quant à la définition d'une mission SIEG et aux conditions de sa mise en œuvre, y compris pour apprécier les surcoûts occasionnés par son exécution qui dépend de faits économiques complexes, la portée du contrôle que la Commission est habilitée à exercer à ce titre est limitée à celui de l'erreur manifeste [...]» et que «[...] le contrôle que la Commission est appelée à exercer [...] est nécessairement limité à la vérification de la question de savoir si, d'une part, ledit système repose sur des prémisses économiques et factuelles manifestement erronées et si, d'autre part, ledit système est manifestement inapproprié pour atteindre les objectifs poursuivis» (62). |
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(173)

En outre, dans l'arrêt BUPA, en référence à la nécessité et au caractère proportionné de la compensation, la Cour de justice a déclaré que «[...] au regard du pouvoir discrétionnaire dont dispose l'État membre quant à la définition d'une mission SIEG et aux conditions de sa mise en œuvre, y compris pour apprécier les surcoûts occasionnés par son exécution qui dépend de faits économiques complexes, la portée du contrôle que la Commission est habilitée à exercer à ce titre est limitée à celui de l'erreur manifeste [...]» et que «[...] le contrôle que la Commission est appelée à exercer [...] est nécessairement limité à la vérification de la question de savoir si, d'une part, ledit système repose sur des prémisses économiques et factuelles manifestement erronées et si, d'autre part, ledit système est manifestement inapproprié pour atteindre les objectifs poursuivis» (62).

BUPA

62

| (174) | Il a été mentionné ci-dessus, au considérant 94, que quelque 60 % de la partie des coûts fixes de Hurtigruten tenant à la capacité sont couverts par la compensation de service public, alors que seuls 30 % environ des coûts variables liés aux passagers ont été imputés aux comptes de l'OSP (sur la base de l'estimation du nombre de kilomètres-passagers relevant de l'OSP). La question pour l'Autorité est donc de savoir si le système en vertu duquel la capacité réservée aux passagers OSP (à savoir 320 passagers) donne lieu à l'imputation aux comptes de l'OSP de 60 % des coûts fixes tenant à la capacité est considéré comme disproportionné et inapproprié pour atteindre les objectifs poursuivis. |
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(174)

Il a été mentionné ci-dessus, au considérant 94, que quelque 60 % de la partie des coûts fixes de Hurtigruten tenant à la capacité sont couverts par la compensation de service public, alors que seuls 30 % environ des coûts variables liés aux passagers ont été imputés aux comptes de l'OSP (sur la base de l'estimation du nombre de kilomètres-passagers relevant de l'OSP). La question pour l'Autorité est donc de savoir si le système en vertu duquel la capacité réservée aux passagers OSP (à savoir 320 passagers) donne lieu à l'imputation aux comptes de l'OSP de 60 % des coûts fixes tenant à la capacité est considéré comme disproportionné et inapproprié pour atteindre les objectifs poursuivis.

| (175) | Les autorités norvégiennes ont adopté une méthode d'imputation fondée sur une formule de répartition pour les différentes catégories de coûts, comme expliqué aux considérants 64 et 65 ci-dessus. |
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(175)

Les autorités norvégiennes ont adopté une méthode d'imputation fondée sur une formule de répartition pour les différentes catégories de coûts, comme expliqué aux considérants 64 et 65 ci-dessus.

| (176) | Plus précisément, lorsqu'il s'agit de coûts fixes communs, ceux-ci sont répartis en fonction de la part de la capacité totale réservée aux passagers OSP. |
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(176)

Plus précisément, lorsqu'il s'agit de coûts fixes communs, ceux-ci sont répartis en fonction de la part de la capacité totale réservée aux passagers OSP.

| (177) | L'Autorité a déjà accepté que cette réserve de capacité minimale relève d'un SIEG clairement défini en dépit de la faible utilisation moyenne de la capacité réservée au service public (voir le point 1.2.1 ci-dessus). En outre, il a été estimé que, dans le cadre d'un tel SIEG, des fluctuations régionales et saisonnières sont inévitables, de sorte qu'il est également inévitable qu'une part significative de la base de coûts, essentiellement constituée de coûts fixes, soit imputée aux comptes de l'OSP. |
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(177)

L'Autorité a déjà accepté que cette réserve de capacité minimale relève d'un SIEG clairement défini en dépit de la faible utilisation moyenne de la capacité réservée au service public (voir le point 1.2.1 ci-dessus). En outre, il a été estimé que, dans le cadre d'un tel SIEG, des fluctuations régionales et saisonnières sont inévitables, de sorte qu'il est également inévitable qu'une part significative de la base de coûts, essentiellement constituée de coûts fixes, soit imputée aux comptes de l'OSP.

| (178) | Il convient en outre de souligner que le système comptable mis en place par Hurtigruten, comme illustré ci-dessus aux considérants 138, 139, 144 et 145, permet de déterminer les différents coûts et recettes relevant de l'OSP et des activités commerciales. Ces coûts sont déterminés d'une manière objective et transparente grâce à l'établissement préalable des paramètres de la compensation dans des comptabilités séparées permettant donc de distinguer les différentes catégories de coûts afin que la compensation finale ne reflète que les seuls coûts et recettes découlant de l'activité exercée en vertu de l'OSP. |
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(178)

Il convient en outre de souligner que le système comptable mis en place par Hurtigruten, comme illustré ci-dessus aux considérants 138, 139, 144 et 145, permet de déterminer les différents coûts et recettes relevant de l'OSP et des activités commerciales. Ces coûts sont déterminés d'une manière objective et transparente grâce à l'établissement préalable des paramètres de la compensation dans des comptabilités séparées permettant donc de distinguer les différentes catégories de coûts afin que la compensation finale ne reflète que les seuls coûts et recettes découlant de l'activité exercée en vertu de l'OSP.

| (179) | Au vu de ce qui précède, l'Autorité conclut que la répartition des coûts semble, à la lumière de la définition du SIEG, acceptable et qu'il n'y a pas suffisamment d'éléments indiquant que la répartition des coûts fixes communs est manifestement erronée et permet un subventionnement croisé des activités commerciales. |
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(179)

Au vu de ce qui précède, l'Autorité conclut que la répartition des coûts semble, à la lumière de la définition du SIEG, acceptable et qu'il n'y a pas suffisamment d'éléments indiquant que la répartition des coûts fixes communs est manifestement erronée et permet un subventionnement croisé des activités commerciales.

4.2.4.3.   Bénéfice raisonnable

| (180) | L'Autorité doit déterminer si le taux de rendement du capital est conforme à ce «[...] qu'exigerait une entreprise moyenne s'interrogeant sur l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant toute la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque [...]» (point 33 de l'encadrement). |
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(180)

L'Autorité doit déterminer si le taux de rendement du capital est conforme à ce «[...] qu'exigerait une entreprise moyenne s'interrogeant sur l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant toute la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque [...]» (point 33 de l'encadrement).

| (181) | Dans sa décision d'ouverture, l'Autorité a émis des doutes quant à la méthode de calcul utilisée par les autorités norvégiennes, selon laquelle la marge bénéficiaire enregistrée par Hurtigruten au titre de l'accord représentait [...] % (63). |
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(181)

Dans sa décision d'ouverture, l'Autorité a émis des doutes quant à la méthode de calcul utilisée par les autorités norvégiennes, selon laquelle la marge bénéficiaire enregistrée par Hurtigruten au titre de l'accord représentait [...] % (63).

63

| (182) | Conformément au point 37 de l'encadrement, «[l]orsque l'accomplissement du SIEG est lié à un risque commercial ou contractuel important, par exemple parce que la compensation prend la forme d'un montant forfaitaire fixe couvrant les coûts nets escomptés et un bénéfice raisonnable et que l'entreprise exerce ses activités dans un environnement concurrentiel, le bénéfice raisonnable ne peut excéder le niveau correspondant à un taux de rendement du capital proportionné au risque. Ce taux doit être déterminé, si possible, en prenant comme référence le taux de rendement du capital obtenu pour des contrats de service public similaires attribués dans des conditions de concurrence (des contrats attribués par appel d'offres, par exemple). Lorsqu'il n'est pas possible d'appliquer cette méthode, le taux de rendement du capital peut, moyennant justification, être établi en utilisant d'autres méthodes.» |
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(182)

Conformément au point 37 de l'encadrement, «[l]orsque l'accomplissement du SIEG est lié à un risque commercial ou contractuel important, par exemple parce que la compensation prend la forme d'un montant forfaitaire fixe couvrant les coûts nets escomptés et un bénéfice raisonnable et que l'entreprise exerce ses activités dans un environnement concurrentiel, le bénéfice raisonnable ne peut excéder le niveau correspondant à un taux de rendement du capital proportionné au risque. Ce taux doit être déterminé, si possible, en prenant comme référence le taux de rendement du capital obtenu pour des contrats de service public similaires attribués dans des conditions de concurrence (des contrats attribués par appel d'offres, par exemple). Lorsqu'il n'est pas possible d'appliquer cette méthode, le taux de rendement du capital peut, moyennant justification, être établi en utilisant d'autres méthodes.»

| (183) | Au cours de l'enquête, les autorités norvégiennes ont fourni des informations supplémentaires sur les évaluations financières effectuées préalablement à la publication de l'invitation à soumissionner, décrivant les estimations relatives aux coûts et recettes escomptés, ainsi que les projections concernant le taux de rendement du capital. Elles ont avancé que le chiffre du BAI de [...] % ne correspondait pas à un taux de rendement mais au résultat résiduel de la compensation convenue par rapport aux coûts et recettes budgétisés et qu'il ne constituait pas une mesure appropriée du bénéfice raisonnable. |
| --- | --- |

(183)

Au cours de l'enquête, les autorités norvégiennes ont fourni des informations supplémentaires sur les évaluations financières effectuées préalablement à la publication de l'invitation à soumissionner, décrivant les estimations relatives aux coûts et recettes escomptés, ainsi que les projections concernant le taux de rendement du capital. Elles ont avancé que le chiffre du BAI de [...] % ne correspondait pas à un taux de rendement mais au résultat résiduel de la compensation convenue par rapport aux coûts et recettes budgétisés et qu'il ne constituait pas une mesure appropriée du bénéfice raisonnable.

| (184) | Selon les évaluations ex ante effectuées par BDO (voir le point 5.4 ci-dessus), le taux de rendement était présenté sous la forme d'un CMPC après imposition et devait, selon toute vraisemblance, se situer dans (la partie supérieure d')une fourchette comprise entre [...] % et [...] %. Ces résultats ont ensuite été utilisés pour évaluer l'offre de Hurtigruten et ont incité les autorités norvégiennes à entamer, avec l'entreprise, des négociations qui ont abouti à une réduction de la compensation. La compensation convenue devait normalement produire un RCI d'environ [...] %, sur la base des coûts et recettes estimés de Hurtigruten, tels que présentés dans l'appel d'offres. Ce chiffre a été revu et étayé par le second rapport BDO de 2016, selon lequel le rendement estimé ex ante de [...] % se situait dans les limites des valeurs de référence pertinentes et le RCI moyen réel du contrat OSP pour la période 2012-2015 était de [...] % (voir les considérants 73 et 74 ci-dessus). |
| --- | --- |

(184)

Selon les évaluations ex ante effectuées par BDO (voir le point 5.4 ci-dessus), le taux de rendement était présenté sous la forme d'un CMPC après imposition et devait, selon toute vraisemblance, se situer dans (la partie supérieure d')une fourchette comprise entre [...] % et [...] %. Ces résultats ont ensuite été utilisés pour évaluer l'offre de Hurtigruten et ont incité les autorités norvégiennes à entamer, avec l'entreprise, des négociations qui ont abouti à une réduction de la compensation. La compensation convenue devait normalement produire un RCI d'environ [...] %, sur la base des coûts et recettes estimés de Hurtigruten, tels que présentés dans l'appel d'offres. Ce chiffre a été revu et étayé par le second rapport BDO de 2016, selon lequel le rendement estimé ex ante de [...] % se situait dans les limites des valeurs de référence pertinentes et le RCI moyen réel du contrat OSP pour la période 2012-2015 était de [...] % (voir les considérants 73 et 74 ci-dessus).

| (185) | À la lumière de ce qui précède, (c.-à-d. l'analyse ex ante du RCI en comparaison avec le CMPC, l'utilisation d'un taux d'actualisation approprié et l'analyse comparative avec d'autres opérateurs de croisières), l'Autorité considère que le niveau de bénéfice escompté, convenu ex ante, est raisonnable pour ce type d'activité, compte tenu notamment des risques encourus (base importante de coûts fixes, faibles recettes, coûts supplémentaires découlant d'écarts potentiels concernant la production, par exemple). |
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(185)

À la lumière de ce qui précède, (c.-à-d. l'analyse ex ante du RCI en comparaison avec le CMPC, l'utilisation d'un taux d'actualisation approprié et l'analyse comparative avec d'autres opérateurs de croisières), l'Autorité considère que le niveau de bénéfice escompté, convenu ex ante, est raisonnable pour ce type d'activité, compte tenu notamment des risques encourus (base importante de coûts fixes, faibles recettes, coûts supplémentaires découlant d'écarts potentiels concernant la production, par exemple).

| (186) | En outre, la marge bénéficiaire prévue était le résultat d'une procédure de marché public (comportant des négociations) qui, bien qu'elle n'ait pas permis de choisir un opérateur en mesure de fournir les services de transport maritime au moindre coût pour la collectivité, a tenu compte de certaines garanties contre la surcompensation dans le cadre de l'exécution des OSP (64). |
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(186)

En outre, la marge bénéficiaire prévue était le résultat d'une procédure de marché public (comportant des négociations) qui, bien qu'elle n'ait pas permis de choisir un opérateur en mesure de fournir les services de transport maritime au moindre coût pour la collectivité, a tenu compte de certaines garanties contre la surcompensation dans le cadre de l'exécution des OSP (64).

64

4.2.5.   
  Exigences supplémentaires pouvant se révéler nécessaires pour garantir que le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'EEE

Exigences supplémentaires pouvant se révéler nécessaires pour garantir que le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'EEE

| (187) | L'autorité prend acte du fait que les autorités norvégiennes ont organisé une procédure de marché public en vue de la sélection du prestataire de services chargé de l'exploitation de la liaison côtière Bergen – Kirkenes pour la période 2012-2019. Bien que l'appel d'offres n'ait débouché que sur une seule offre, rien n'indique que cette procédure ait entraîné une quelconque distorsion de la concurrence dans le secteur du transport maritime, et l'Autorité n'a reçu de la part des concurrents concernés aucune allégation allant en ce sens. |
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(187)

L'autorité prend acte du fait que les autorités norvégiennes ont organisé une procédure de marché public en vue de la sélection du prestataire de services chargé de l'exploitation de la liaison côtière Bergen – Kirkenes pour la période 2012-2019. Bien que l'appel d'offres n'ait débouché que sur une seule offre, rien n'indique que cette procédure ait entraîné une quelconque distorsion de la concurrence dans le secteur du transport maritime, et l'Autorité n'a reçu de la part des concurrents concernés aucune allégation allant en ce sens.

| (188) | Il est observé par ailleurs que la compensation au titre de l'accord Hurtigruten ne permet pas à l'opérateur de procéder à un subventionnement croisé de ses activités commerciales en répartissant, par exemple, les coûts fixes communs de manière manifestement disproportionnée ou en obtenant un bénéfice excessif. Au contraire, l'accord Hurtigruten ne couvre que les coûts du service public compte tenu d'un bénéfice raisonnable. |
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(188)

Il est observé par ailleurs que la compensation au titre de l'accord Hurtigruten ne permet pas à l'opérateur de procéder à un subventionnement croisé de ses activités commerciales en répartissant, par exemple, les coûts fixes communs de manière manifestement disproportionnée ou en obtenant un bénéfice excessif. Au contraire, l'accord Hurtigruten ne couvre que les coûts du service public compte tenu d'un bénéfice raisonnable.

| (189) | C'est pourquoi l'Autorité n'estime pas nécessaire d'imposer des conditions supplémentaires afin de garantir la compatibilité de l'accord Hurtigruten avec l'accord EEE. Elle invite néanmoins les autorités norvégiennes à tenir compte de la recommandation qu'elle a formulée au considérant 113. |
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(189)

C'est pourquoi l'Autorité n'estime pas nécessaire d'imposer des conditions supplémentaires afin de garantir la compatibilité de l'accord Hurtigruten avec l'accord EEE. Elle invite néanmoins les autorités norvégiennes à tenir compte de la recommandation qu'elle a formulée au considérant 113.

5.   CONCLUSION

CONCLUSION

| (190) | À la lumière de ce qui précède, l'Autorité considère que la compensation reçue par Hurtigruten au titre de l'accord Hurtigruten constitue une aide compatible conformément à l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE, |
| --- | --- |

(190)

À la lumière de ce qui précède, l'Autorité considère que la compensation reçue par Hurtigruten au titre de l'accord Hurtigruten constitue une aide compatible conformément à l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La compensation versée au titre de l'accord Hurtigruten constitue une aide d'État au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Cette aide a été octroyée en violation de l'obligation de notification énoncée à l'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3.

Article 2

La compensation octroyée au titre de l'accord Hurtigruten est jugée compatible en vertu de l'article 59, paragraphe 2, de l'accord EEE.

Article 3

Le Royaume de Norvège est destinataire de la présente décision.

Article 4

Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.

Fait à Bruxelles, le 29 mars 2017.

Par l'Autorité de surveillance AELE

Sven Erik SVEDMAN

Président

Frank J. BÜCHEL

Membre du Collège

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(1)  
  JO C 236 du 30.6.2016, p. 29 et supplément EEE no 36 du 30.6.2016, p. 14.

1

o

(2)  Document no 793209.

2

o

(3)  Document no 798816.

3

o

(4)  Documents no 827472 et no 833077.

4

o

o

(5)  
  JO L 175 du 5.7.2012, p. 19 et supplément EEE no 37 du 5.7.2012, p. 1. Voir également l'arrêt rendu dans les affaires jointes E-10/11 et E-11/11, Hurtigruten, Rec. AELE 2012, p. 758, qui confirme la décision de l'Autorité.

5

o

(6)  Voir www.doffin.no

6

(7)  Si l'indice des coûts établi par Statistics Norway n'est pas disponible, l'indice des prix à la consommation de Statistics Norway sera utilisé.

7

(8)  Comme mentionné dans la décision no 205/11/COL de l'Autorité relative à l'avenant du contrat de services d'Hurtigruten (JO L 175 du 5.7.2012, p. 19 et supplément EEE no 37 du 5.7.2012, p. 1), point I.2: «[o]utre le service qui fait l'objet de l'accord, Hurtigruten offre, en tant qu'opérateur commercial, des allers-retours, des excursions et des services de restauration sur le trajet Bergen-Kirkenes. Toujours dans le cadre de ce trajet, elle offre aussi, dans le fjord de Geiranger, des services de transport qui ne relèvent pas de l'accord Hurtigruten. Par ailleurs, elle organise diverses croisières dans différents États européens, en Russie, ainsi que dans l'Antarctique, au Spitsberg et au Groenland».

8

o

o

(9)  Documents no 748323 et no 715314.

9

o

o

(10)  Les plaignants se réfèrent au fait que, dans l'appel d'offres relatif à la période contractuelle 2005-2012, la force majeure résultant de conditions climatiques extrêmes était définie comme des forces de vent supérieures à 25 m/s (pleine tempête). Toutefois, dans l'accord Hurtigruten actuel, les «conditions climatiques extrêmes» sont définies comme des «conditions dans lesquelles les conditions océaniques et/ou les conditions de vent sont telles que le capitaine du navire estime qu'il n'est pas prudent de poursuivre la navigation et/ou de rejoindre un port spécifique». De l'avis des plaignants, cette définition a justifié la majorité des suppressions au cours de la période 2012-2013 dans un certain nombre de ports alors que les forces de vent étaient inférieures à 15 m/s.

10

force majeure

(11)  Arrêt du 24 juillet 2003, Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH («Altmark»), C-280/00, EU:C:2003:415, point 75.

11

(12)  Règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) (JO L 364 du 12.12.1992, p. 7), intégré à l'accord EEE par la décision du Comité mixte de l'EEE no 70/97 (JO L 30 du 5.2.1998, p. 42 et supplément EEE no 5 du 5.2.1998, p. 175).

12

o

o

o

(13)  Décision d'ouverture, considérant 43.

13

(14)  
  JO L 220 du 17.8.2013, p. 20. Voir le considérant 147.

14

(15)  Arrêt du 24 septembre 2015, TV2/Danemark/Commission, T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, point 103.

15

(16)  Voir l'arrêt rendu dans les affaires jointes E-10/11 et E-11/11, Hurtigruten, Rec. AELE 2012, p. 758, point 122.

16

(17)  Décision SNCM, point 197.

17

(18)  Les plaignants affirment que, selon l'Association des ports norvégiens, la hausse des coûts exposés sur la liaison côtière entre 2009 et 2014 était de quelque 17 %. L'augmentation est due en partie à la hausse générale des prix, en partie à l'accroissement du tonnage brut moyen de la flotte de Hurtigruten et en partie à l'augmentation des coûts d'entretien et de développement des infrastructures, conséquence des réglementations et des normes plus strictes applicables aux projets d'infrastructure.

18

(19)  Application des règles en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général [JO L 161 du 13.6.2013, p. 12 (annexe I) et supplément EEE no 34 du 13.6.2013, p. 1], point 60.

19

o

(20)  Note de BDO, «
  Price estimates, accounting separation and reporting
  », Oslo, 22 février 2010.

20

Price estimates, accounting separation and reporting

(21)  Note de BDO, «
  The Bergen - Kirkenes route – New alternatives for price estimates
  », Oslo, 9 juin 2010.

21

The Bergen - Kirkenes route – New alternatives for price estimates

(22)  Lorsqu'un passager OSP n'est pas en mesure d'obtenir une couchette, la garantie «transport» lui permet de demander, soit un trajet gratuit sans couchette lors de la traversée programmée, soit un trajet gratuit avec couchette lors de la traversée programmée suivante. La garantie «transport» n'a pas été invoquée en 2014, mais a été utilisée 15 fois en 2015.

22

(23)  Liés à des éléments tels que la modification des réservations des passagers, la recherche d'autres solutions de transport pour les passagers et les marchandises, les coûts exposés pour couvrir les remboursements, les billets d'avion, les hôtels, les taxis et la location d'autobus.

23

(24)  Application des règles en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général [JO L 161 du 13.6.2013, p. 12 (annexe I) et supplément EEE no 34 du 13.6.2013, p. 1], point 67.

24

o

(25)  La section 2.14 poursuit en ces termes: «Le choix sera effectué sur la base d'une évaluation du niveau de prix des différentes formules par rapport aux différences de fréquence que présentent ces différentes formules. Une fois ce choix opéré, le pouvoir adjudicateur retiendra l'offre qui propose le prix le plus bas pour toute la durée du contrat (en prix de 2011)».

25

(26)  Décision 2012/21/UE de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l'application de l'article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (JO L 7 du 11.1.2012, p. 3), intégrée au point 1 h de l'annexe XV de l'accord EEE.

26

(27)  
  JO L 161 du 13.6.2013, p. 12 (annexe II) et supplément EEE no 34 du 13.6.2013, p. 1.

27

o

(28)  Note de BDO, «
  An assessment of Hurtigruten's reported income statements
  », Oslo, 14 janvier 2015.

28

An assessment of Hurtigruten's reported income statements

(29)  Note de BDO, «
  Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten
  », Oslo, 12 février 2016.

29

Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten

(30)  Rapport 609/2002 de TØI – Utredning av transportstandarden for kysten Bergen – Kirkenes.

30

(31)  Le rapport précise également que le nombre moyen de passagers OSP (tous tronçons confondus) est de 112 environ sur la période comprise entre juin et août, alors qu'il tourne aux alentours de 55 pour les périodes de janvier à mai et de septembre à décembre. On entend par «liaison» le trajet complet Bergen – Kirkenes – Bergen effectué par un navire, alors que le terme «tronçon» se réfère à un aller simple entre deux ports sur ce même trajet.

31

(32)  Les informations relatives à l'occupation des couchettes par les passagers OSP pour la période 2008-2010 n'étaient pas disponibles.

32

(33)  Note de BDO, «
  An assessment of the rate of return
  », Oslo, 19 décembre 2016.

33

An assessment of the rate of return

(34)  Arrêt du 24 juillet 2003, Altmark, C-280/00, EU:C:2003:415, points 87 à 93.

34

(35)  
  JO L 240 du 13.9.2007, p. 9 et supplément EEE no 43 du 13.9.2007, p. 1 disponibles également à l'adresse www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines

35

o

(36)  Arrêt du 27 février 1997, FFSA/Commission, T-106/95, EU:T:1997:23, point 99 et arrêt du 12 février 2008, British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd et BUPA Ireland Ltd/Commission des Communautés européennes (BUPA), T-289/03, EU:T:2008:29, point 268.

36

(37)  Communication de la Commission relative à l'interprétation du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime), COM(2014) 232 final du 22.4.2014, partie 5.2.

37

o

(38)  Arrêt du 20 février 2001, Alanir et autres, C-205/99, EU:C:2001:107, point 34.

38

(39)  Note BDO 2011, page 7.

39

(40)  Comme indiqué précédemment au considérant 34, Hurtigruten a conclu avec Nor Lines AS un accord concernant la mise à disposition de capacités pour le transport de fret sur les navires de Hurtigruten. En vertu de cet accord, Nor Lines a le droit d'utiliser l'espace de chargement de Hurtigruten pour le transport de marchandises sur la liaison Bergen-Kirkenes, moyennant une rémunération convenue entre les parties contractantes et inscrite dans le budget présenté dans le cadre de l'appel d'offres.

40

(41)  Application des règles en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général [JO L 161 du 13.6.2013, p. 12 (annexe I) et supplément EEE no 34 du 13.6.2013, p. 1], point 68. Dans ce cadre, la Commission a indiqué par le passé que, pour exclure une aide d'État, le montant de la compensation pour l'exécution des OSP devait correspondre au prix du marché, lorsque le marché en cause est effectivement un marché contestable avec un nombre suffisant de soumissionnaires potentiels (voir le «Non Paper» de la Commission européenne relatif aux services d'intérêt économique général et aux aides d'État du 12.11.2002, point 87).

41

o

(42)  Pour les informations générales concernant l'accord Hurtigruten, voir la décision de l'Autorité no 205/11/COL relative à l'avenant du contrat de services d'Hurtigruten (JO L 175 du 5.7.2012, p. 19 et supplément EEE no 37 du 5.7.2012, p. 1).

42

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o

(43)  Voir la décision de l'Autorité no 417/01/COL du 19 décembre 2001 relative à la compensation accordée aux services de transport maritime au titre de l'«accord Hurtigruten», disponible à l'adresse http://www.eftasurv.int

43

o

(44)  Jusqu'en 2006, le service était exploité par deux compagnies maritimes, Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA et Troms Fylkes Dampskipsselskap. Ces deux compagnies ont fusionné en mars 2006 pour former Hurtigruten, actuelle exploitante du service.

44

(45)  En fait, il ressort des informations présentées que l'entreprise Boreal/Veolia Transport avait posé des questions pendant le processus de questions-réponses prévu dans la procédure de marché public et qu'elle envisageait de participer.

45

(46)  Arrêt du 23 décembre 2009, CoNISMa, C-305/08, EU:C:2009:807, point 37 et arrêt du 19 mai 2009, Assitur, C-538/07, EU:C:2009:317, point 26.

46

(47)  Décision 2012/21/UE, intégrée au point 1 h de l'annexe XV de l'accord EEE.

47

(48)  Encadrement des aides d'État octroyées sous la forme de compensations de service public, JO L 161 du 13.6.2013, p. 12 (annexe II) et supplément EEE no 34 du 13.6.2013, p. 1.

48

o

(49)  Arrêt du 28 avril 1993, Italie/Commission, C-364/90, EU:C:1993:157, point 20.

49

(50)  Il découle de l'annexe C du cahier des charges que les coûts de la liaison côtière sont ventilés entre les coûts tenant à la capacité et les coûts afférents aux passagers, chaque catégorie de coûts ayant une clé de répartition séparée. La formule de répartition des coûts tenant à la capacité a été calculée en déterminant le ratio entre le nombre de kilomètres-passagers requis dans le cadre de l'accord de service public et la capacité effective de Hurtigruten en termes de kilomètres-passagers. La formule de répartition des coûts afférents aux voyageurs a été calculée en déterminant le ratio entre le nombre de kilomètres-passagers prévus pour les voyageurs avec destination propre et le nombre de kilomètres-passagers pour les autres voyageurs.

50

(1)  Les autorités norvégiennes ont confirmé que ces paramètres n'incluent pas les remboursements escomptés provenant du régime de remboursement d'impôt pour l'emploi de gens de mer (voir la décision no 085/16/COL de l'Autorité de surveillance AELE ne soulevant aucune objection à l'égard du régime de remboursement d'impôt pour l'emploi de gens de mer 2016–2026, disponible à l'adresse: http://www.eftasurv.int/media/esa-docs/physical/085-16-COL.pdf).

1

o

(51)  La section 6 est libellée comme suit: «Les deux parties peuvent demander l'ouverture de négociations portant sur des modifications de la production pendant la période contractuelle. Ces modifications ne doivent pas être considérées comme importantes et peuvent impliquer une augmentation ou une diminution de la production, des modifications au niveau de la qualité ou de la capacité, ainsi que l'ajout ou la suppression de ports d'escale. Les modifications peuvent s'appliquer à la période contractuelle restante ou à de plus courtes périodes. La rémunération est ajustée en fonction des coûts et des recettes découlant de ces modifications. La répartition des coûts et des recettes repose sur une séparation comptable.» La section 7 est libellée comme suit: «1.En cas de modifications d'actes, règlements ou décrets que les parties n'auraient pas pu raisonnablement prévoir à la signature du contrat et qui entraînent des coûts ou des économies supplémentaires importants pour la fourniture du service public, chacune des parties peut demander l'ouverture de négociations concernant l'ajustement extraordinaire de la rémunération versée par le pouvoir adjudicateur, une modification de la production ou d'autres mesures [...]. La séparation comptable constitue la base de toute renégociation contractuelle. Ces modifications sont considérées comme ayant une importance significative pour la partie concernée lorsqu'elles représentent plus de 5 % de la rémunération annuelle convenue pour l'année en cause [...].»

51

(52)  Les négociations ont également conduit à certaines modifications intégrées dans le projet de contrat. Voir l'accord Hurtigruten, section 4.1, troisième paragraphe (exigences relatives à la production de liaisons), section 7 (renégociations), section 8 (force majeure) et section 9.2 (inexécution en matière de production).

52

(53)  Arrêt dans les affaires E-10/11 et E-11/11,Hurtigruten, Rec. AELE 2012, p. 758, point 122.

53

(54)  Arrêt dans les affaires E-10/11 et E-11/11, Hurtigruten, Rec. AELE 2012, p. 758, point 127.

54

(55)  Voir, à cet égard, l'arrêt du 7 novembre 2012, Coordination bruxelloise d'institutions sociales et de santé (CBI)/Commission européenne, T-137/10, EU:T:2012:584, point 191.

55

Coordination bruxelloise d'institutions sociales et de santé (CBI)/Commission européenne, T-137/10, EU:T:2012:584, point 191

(56)  Décision d'ouverture, considérant 75.

56

(57)  
  JO L 161 du 13.6.2013, p. 12 (annexe II) et supplément EEE no 34 du 13.6.2013, p. 1, point 50.

57

o

(58)  Voir également la communication de la Commission relative à l'interprétation du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime), COM(2014) 232 final du 22.4.2014, section 5.5.2.

58

o

(59)  Considérants 65 à 66.

59

(60)  Voir le considérant 49.

60

(61)  Les autorités norvégiennes avaient versé à Hurtigruten une compensation totale de 1 899,7 millions de NOK pour exploiter pendant la période 2005-2012 les mêmes liaisons relevant de l'OSP. Plus précisément, la compensation annuelle pour l'année 2011 s'élevait à 236,8 millions de NOK. Voir la décision de l'Autorité no 205/11/COL relative à l'avenant du contrat de services d'Hurtigruten (JO L 175 du 5.7.2012, p. 19 et supplément EEE no 37 du 5.7.2012, p. 1), point 2.

61

o

o

(62)  Arrêt du 12 février 2008, British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd et BUPA Ireland Ltd/Commission des Communautés européennes (BUPA), T-289/03, EU:T:2008:29, points 220 et 222.

62

(63)  Point 59.

63

(64)  Bien que le marché public ne prévoie pas de mécanisme de récupération, c'est-à-dire le mécanisme généralement privilégié pour garantir le retour aux autorités norvégiennes de toute compensation excessive éventuelle, la clause de renégociation figurant au point 7 de l'accord Hurtigruten contribue, du moins dans une certaine mesure, à éviter ou à récupérer une telle surcompensation.

64

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Rectificatifs

| 21.6.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 158/45 |
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21.6.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 158/45

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Rectificatif au protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par l'accord de partenariat dans le secteur de la pêche entre la communauté européenne et la république du mozambique,

signé à Bruxelles le 1er février 2012

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» L 46 du 17.2.2012, p. 4
  )

| 1. | Annexe, appendice 2
  (JO L 46 du 17.2.2012, page 23)
  (18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 2/fr 1) |
| --- | --- |

1.

Annexe, appendice 2

(JO L 46 du 17.2.2012, page 23)

(18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 2/fr 1)

Au lieu de:

«Coordonnées géographiques:

| Point | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Latitude | 26°50′S | 26°00′S | 25°10′S | 24°45′S | 22°42′S | 21°34′S | 20°03′S | 16°38′S | 15°40′S | 11°50′S | 10°26′S |
| Longitude | 37°36′E | 38°15′E | 38°38′E | 38°24′E | 37°54′E | 37°30′E | 37°58′E | 41°18′E | 42°31′E | 41°45′E | 42°05′E», |

Point

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Latitude

26°50′S

26°00′S

25°10′S

24°45′S

22°42′S

21°34′S

20°03′S

16°38′S

15°40′S

11°50′S

10°26′S

Longitude

37°36′E

38°15′E

38°38′E

38°24′E

37°54′E

37°30′E

37°58′E

41°18′E

42°31′E

41°45′E

42°05′E»,

lire:

«Coordonnées géographiques:

| POINT No | LATITUDE | LATITUDE EN DEGRÉS, MINUTES ET SECONDES
  (Latitude sud) | LONGITUDE | LONGITUDE EN DEGRÉS, MINUTES ET SECONDES
  (Longitude est) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | – 10,46944444 | 10° 28′ 10,000′′ S | 40,43777778 | 40° 26′ 16,000′′ E |
| 2 | – 10,41638889 | 10° 24′ 59,000′′ S | 40,49194444 | 40° 29′ 31,000′′ E |
| 3 | – 10,31444444 | 10° 18′ 52,000′′ S | 40,66777778 | 40° 40′ 04,000′′ E |
| 4 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34,000′′ S | 41,03305556 | 41° 01′ 59,000′′ E |
| 5 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34,000′′ S | 42,15693917 | 42° 09′ 24,981′′ E |
| 6 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34,000′′ S | 42,15693917 | 42° 09′ 24,981′′ E |
| 7 | – 10,09277778 | 10° 05′ 34,000′′ S | 42,21689500 | 42° 13′ 00,822′′ E |
| 8 | – 10,12710556 | 10° 07′ 37,580′′ S | 42,20790500 | 42° 12′ 28,458′′ E |
| 9 | – 10,13310250 | 10° 07′ 59,169′′ S | 42,20633528 | 42° 12′ 22,807′′ E |
| 10 | – 10,16656333 | 10° 09′ 59,628′′ S | 42,19775861 | 42° 11′ 51,931′′ E |
| 11 | – 10,19950667 | 10° 11′ 58,224′′ S | 42,18962222 | 42° 11′ 22,640′′ E |
| 12 | – 10,21023611 | 10° 12′ 36,850′′ S | 42,18703944 | 42° 11′ 13,342′′ E |
| 13 | – 10,31172833 | 10° 18′ 42,222′′ S | 42,16274667 | 42° 09′ 45,888′′ E |
| 14 | – 10,36773083 | 10° 22′ 03,831′′ S | 42,14933500 | 42° 08′ 57,606′′ E |
| 15 | – 10,38388861 | 10° 23′ 01,999′′ S | 42,14550806 | 42° 08′ 43,829′′ E |
| 16 | – 10,41273611 | 10° 24′ 45,850′′ S | 42,13887861 | 42° 08′ 19,963′′ E |
| 17 | – 10,44124750 | 10° 26′ 28,491′′ S | 42,13259028 | 42° 07′ 57,325′′ E |
| 18 | – 10,45759944 | 10° 27′ 27,358′′ S | 42,12910250 | 42° 07′ 44,769′′ E |
| 19 | – 10,49183639 | 10° 29′ 30,611′′ S | 42,12188917 | 42° 07′ 18,801′′ E |
| 20 | – 10,50810333 | 10° 30′ 29,172′′ S | 42,11841722 | 42° 07′ 06,302′′ E |
| 21 | – 10,52127139 | 10° 31′ 16,577′′ S | 42,11554250 | 42° 06′ 55,953′′ E |
| 22 | – 10,54227250 | 10° 32′ 32,181′′ S | 42,11090722 | 42° 06′ 39,266′′ E |
| 23 | – 10,55342806 | 10° 33′ 12,341′′ S | 42,10846611 | 42° 06′ 30,478′′ E |
| 24 | – 10,57999750 | 10° 34′ 47,991′′ S | 42,10282694 | 42° 06′ 10,177′′ E |
| 25 | – 10,60631139 | 10° 36′ 22,721′′ S | 42,09748194 | 42° 05′ 50,935′′ E |
| 26 | – 10,63237861 | 10° 37′ 56,563′′ S | 42,09242444 | 42° 05′ 32,728′′ E |
| 27 | – 10,65820361 | 10° 39′ 29,533′′ S | 42,08764972 | 42° 05′ 15,539′′ E |
| 28 | – 10,68379750 | 10° 41′ 01,671′′ S | 42,08315167 | 42° 04′ 59,346′′ E |
| 29 | – 10,69226694 | 10° 41′ 32,161′′ S | 42,08171194 | 42° 04′ 54,163′′ E |
| 30 | – 10,73608056 | 10° 44′ 09,890′′ S | 42,07433917 | 42° 04′ 27,621′′ E |
| 31 | – 10,75470389 | 10° 45′ 16,934′′ S | 42,07114111 | 42° 04′ 16,108′′ E |
| 32 | – 10,77944806 | 10° 46′ 46,013′′ S | 42,06669667 | 42° 04′ 00,108′′ E |
| 33 | – 10,80390806 | 10° 48′ 14,069′′ S | 42,06207694 | 42° 03′ 43,477′′ E |
| 34 | – 10,82809750 | 10° 49′ 41,151′′ S | 42,05728917 | 42° 03′ 26,241′′ E |
| 35 | – 10,85201861 | 10° 51′ 07,267′′ S | 42,05233250 | 42° 03′ 08,397′′ E |
| 36 | – 10,87568250 | 10° 52′ 32,457′′ S | 42,04721000 | 42° 02′ 49,956′′ E |
| 37 | – 10,89909361 | 10° 53′ 56,737′′ S | 42,04192556 | 42° 02′ 30,932′′ E |
| 38 | – 10,92225889 | 10° 55′ 20,132′′ S | 42,03647944 | 42° 02′ 11,326′′ E |
| 39 | – 10,94518694 | 10° 56′ 42,673′′ S | 42,03087417 | 42° 01′ 51,147′′ E |
| 40 | – 10,96788000 | 10° 58′ 04,368′′ S | 42,02511361 | 42° 01′ 30,409′′ E |
| 41 | – 10,99034750 | 10° 59′ 25,251′′ S | 42,01919833 | 42° 01′ 09,114′′ E |
| 42 | – 11,01259583 | 11° 00′ 45,345′′ S | 42,01312778 | 42° 00′ 47,260′′ E |
| 43 | – 11,03462694 | 11° 02′ 04,657′′ S | 42,00690694 | 42° 00′ 24,865′′ E |
| 44 | – 11,05645028 | 11° 03′ 23,221′′ S | 42,00053583 | 42° 00′ 01,929′′ E |
| 45 | – 11,07807250 | 11° 04′ 41,061′′ S | 41,99401611 | 41° 59′ 38,458′′ E |
| 46 | – 11,09949333 | 11° 05′ 58,176′′ S | 41,98734833 | 41° 59′ 14,454′′ E |
| 47 | – 11,12072167 | 11° 07′ 14,598′′ S | 41,98053250 | 41° 58′ 49,917′′ E |
| 48 | – 11,14176222 | 11° 08′ 30,344′′ S | 41,97357278 | 41° 58′ 24,862′′ E |
| 49 | – 11,15162444 | 11° 09′ 05,848′′ S | 41,97023778 | 41° 58′ 12,856′′ E |
| 50 | – 11,17495139 | 11° 10′ 29,825′′ S | 41,96229667 | 41° 57′ 44,268′′ E |
| 51 | – 11,18981944 | 11° 11′ 23,350′′ S | 41,95728639 | 41° 57′ 26,231′′ E |
| 52 | – 11,21052444 | 11° 12′ 37,888′′ S | 41,95048167 | 41° 57′ 01,734′′ E |
| 53 | – 11,23117722 | 11° 13′ 52,238′′ S | 41,94389694 | 41° 56′ 38,029′′ E |
| 54 | – 11,25177972 | 11° 15′ 06,407′′ S | 41,93752333 | 41° 56′ 15,084′′ E |
| 55 | – 11,27233611 | 11° 16′ 20,410′′ S | 41,93136333 | 41° 55′ 52,908′′ E |
| 56 | – 11,29285139 | 11° 17′ 34,265′′ S | 41,92541194 | 41° 55′ 31,483′′ E |
| 57 | – 11,31332528 | 11° 18′ 47,971′′ S | 41,91966722 | 41° 55′ 10,802′′ E |
| 58 | – 11,33376417 | 11° 20′ 01,551′′ S | 41,91412444 | 41° 54′ 50,848′′ E |
| 59 | – 11,35417083 | 11° 21′ 15,015′′ S | 41,90878167 | 41° 54′ 31,614′′ E |
| 60 | – 11,37454722 | 11° 22′ 28,370′′ S | 41,90364111 | 41° 54′ 13,108′′ E |
| 61 | – 11,39489528 | 11° 23′ 41,623′′ S | 41,89869583 | 41° 53′ 55,305′′ E |
| 62 | – 11,41522000 | 11° 24′ 54,792′′ S | 41,89394389 | 41° 53′ 38,198′′ E |
| 63 | – 11,43552528 | 11° 26′ 07,891′′ S | 41,88938722 | 41° 53′ 21,794′′ E |
| 64 | – 11,45581389 | 11° 27′ 20,930′′ S | 41,88501917 | 41° 53′ 06,069′′ E |
| 65 | – 11,47608528 | 11° 28′ 33,907′′ S | 41,88084417 | 41° 52′ 51,039′′ E |
| 66 | – 11,49634861 | 11° 29′ 46,855′′ S | 41,87685333 | 41° 52′ 36,672′′ E |
| 67 | – 11,51660167 | 11° 30′ 59,766′′ S | 41,87305139 | 41° 52′ 22,985′′ E |
| 68 | – 11,53684861 | 11° 32′ 12,655′′ S | 41,86943556 | 41° 52′ 09,968′′ E |
| 69 | – 11,55709639 | 11° 33′ 25,547′′ S | 41,86600417 | 41° 51′ 57,615′′ E |
| 70 | – 11,57734278 | 11° 34′ 38,434′′ S | 41,86275444 | 41° 51′ 45,916′′ E |
| 71 | – 11,59759444 | 11° 35′ 51,340′′ S | 41,85968889 | 41° 51′ 34,880′′ E |
| 72 | – 11,61785306 | 11° 37′ 04,271′′ S | 41,85680306 | 41° 51′ 24,491′′ E |
| 73 | – 11,63812167 | 11° 38′ 17,238′′ S | 41,85409917 | 41° 51′ 14,757′′ E |
| 74 | – 11,65840417 | 11° 39′ 30,255′′ S | 41,85157472 | 41° 51′ 05,669′′ E |
| 75 | – 11,67858306 | 11° 40′ 42,899′′ S | 41,84924583 | 41° 50′ 57,285′′ E |
| 76 | – 11,67870056 | 11° 40′ 43,322′′ S | 41,84923250 | 41° 50′ 57,237′′ E |
| 77 | – 11,69901750 | 11° 41′ 56,463′′ S | 41,84706750 | 41° 50′ 49,443′′ E |
| 78 | – 11,71935750 | 11° 43′ 09,687′′ S | 41,84508222 | 41° 50′ 42,296′′ E |
| 79 | – 11,73972250 | 11° 44′ 23,001′′ S | 41,84327667 | 41° 50′ 35,796′′ E |
| 80 | – 11,76011667 | 11° 45′ 36,420′′ S | 41,84165083 | 41° 50′ 29,943′′ E |
| 81 | – 11,78054278 | 11° 46′ 49,954′′ S | 41,84020222 | 41° 50′ 24,728′′ E |
| 82 | – 11,80100500 | 11° 48′ 03,618′′ S | 41,83893333 | 41° 50′ 20,160′′ E |
| 83 | – 11,82150306 | 11° 49′ 17,411′′ S | 41,83784639 | 41° 50′ 16,247′′ E |
| 84 | – 11,82326639 | 11° 49′ 23,759′′ S | 41,83776111 | 41° 50′ 15,940′′ E |
| 85 | – 11,84239361 | 11° 50′ 32,617′′ S | 41,83684472 | 41° 50′ 12,641′′ E |
| 86 | – 11,84811639 | 11° 50′ 53,219′′ S | 41,83656861 | 41° 50′ 11,647′′ E |
| 87 | – 11,86264306 | 11° 51′ 45,515′′ S | 41,83591944 | 41° 50′ 09,310′′ E |
| 88 | – 11,88329583 | 11° 52′ 59,865′′ S | 41,83514917 | 41° 50′ 06,537′′ E |
| 89 | – 11,88944250 | 11° 53′ 21,993′′ S | 41,83495611 | 41° 50′ 05,842′′ E |
| 90 | – 11,90391833 | 11° 54′ 14,106′′ S | 41,83565222 | 41° 50′ 08,348′′ E |
| 91 | – 11,92451917 | 11° 55′ 28,269′′ S | 41,83679972 | 41° 50′ 12,479′′ E |
| 92 | – 11,94513194 | 11° 56′ 42,475′′ S | 41,83812944 | 41° 50′ 17,266′′ E |
| 93 | – 11,96575833 | 11° 57′ 56,730′′ S | 41,83964528 | 41° 50′ 22,723′′ E |
| 94 | – 11,98640306 | 11° 59′ 11,051′′ S | 41,84134750 | 41° 50′ 28,851′′ E |
| 95 | – 12,00706833 | 12° 00′ 25,446′′ S | 41,84323389 | 41° 50′ 35,642′′ E |
| 96 | – 12,02776083 | 12° 01′ 39,939′′ S | 41,84530917 | 41° 50′ 43,113′′ E |
| 97 | – 12,04847833 | 12° 02′ 54,522′′ S | 41,84757500 | 41° 50′ 51,270′′ E |
| 98 | – 12,06922722 | 12° 04′ 09,218′′ S | 41,85002972 | 41° 51′ 00,107′′ E |
| 99 | – 12,09000972 | 12° 05′ 24,035′′ S | 41,85267528 | 41° 51′ 09,631′′ E |
| 100 | – 12,11082833 | 12° 06′ 38,982′′ S | 41,85551389 | 41° 51′ 19,850′′ E |
| 101 | – 12,13168722 | 12° 07′ 54,074′′ S | 41,85854583 | 41° 51′ 30,765′′ E |
| 102 | – 12,15259111 | 12° 09′ 09,328′′ S | 41,86177528 | 41° 51′ 42,391′′ E |
| 103 | – 12,17354167 | 12° 10′ 24,750′′ S | 41,86520222 | 41° 51′ 54,728′′ E |
| 104 | – 12,19454361 | 12° 11′ 40,357′′ S | 41,86883139 | 41° 52′ 07,793′′ E |
| 105 | – 12,21559694 | 12° 12′ 56,149′′ S | 41,87266056 | 41° 52′ 21,578′′ E |
| 106 | – 12,23671028 | 12° 14′ 12,157′′ S | 41,87669611 | 41° 52′ 36,106′′ E |
| 107 | – 12,25788167 | 12° 15′ 28,374′′ S | 41,88093861 | 41° 52′ 51,379′′ E |
| 108 | – 12,27911750 | 12° 16′ 44,823′′ S | 41,88538972 | 41° 53′ 07,403′′ E |
| 109 | – 12,30042250 | 12° 18′ 01,521′′ S | 41,89005417 | 41° 53′ 24,195′′ E |
| 110 | – 12,32179611 | 12° 19′ 18,466′′ S | 41,89493417 | 41° 53′ 41,763′′ E |
| 111 | – 12,34324750 | 12° 20′ 35,691′′ S | 41,90003222 | 41° 54′ 00,116′′ E |
| 112 | – 12,36477444 | 12° 21′ 53,188′′ S | 41,90535028 | 41° 54′ 19,261′′ E |
| 113 | – 12,38638583 | 12° 23′ 10,989′′ S | 41,91089500 | 41° 54′ 39,222′′ E |
| 114 | – 12,40808139 | 12° 24′ 29,093′′ S | 41,91666667 | 41° 55′ 00,000′′ E |
| 115 | – 12,42986778 | 12° 25′ 47,524′′ S | 41,92267194 | 41° 55′ 21,619′′ E |
| 116 | – 12,43369056 | 12° 26′ 01,286′′ S | 41,92374778 | 41° 55′ 25,492′′ E |
| 117 | – 12,45688083 | 12° 27′ 24,771′′ S | 41,93028972 | 41° 55′ 49,043′′ E |
| 118 | – 12,48502083 | 12° 29′ 06,075′′ S | 41,93823083 | 41° 56′ 17,631′′ E |
| 119 | – 12,49624194 | 12° 29′ 46,471′′ S | 41,94142444 | 41° 56′ 29,128′′ E |
| 120 | – 12,51871389 | 12° 31′ 07,370′′ S | 41,94798417 | 41° 56′ 52,743′′ E |
| 121 | – 12,54131583 | 12° 32′ 28,737′′ S | 41,95480028 | 41° 57′ 17,281′′ E |
| 122 | – 12,56405278 | 12° 33′ 50,590′′ S | 41,96187667 | 41° 57′ 42,756′′ E |
| 123 | – 12,58692444 | 12° 35′ 12,928′′ S | 41,96922278 | 41° 58′ 09,202′′ E |
| 124 | – 12,60993972 | 12° 36′ 35,783′′ S | 41,97684028 | 41° 58′ 36,625′′ E |
| 125 | – 12,63310278 | 12° 37′ 59,170′′ S | 41,98473667 | 41° 59′ 05,052′′ E |
| 126 | – 12,65641778 | 12° 39′ 23,104′′ S | 41,99291583 | 41° 59′ 34,497′′ E |
| 127 | – 12,67989194 | 12° 40′ 47,611′′ S | 42,00138917 | 42° 00′ 05,001′′ E |
| 128 | – 12,70352694 | 12° 42′ 12,697′′ S | 42,01015667 | 42° 00′ 36,564′′ E |
| 129 | – 12,72732972 | 12° 43′ 38,387′′ S | 42,01923194 | 42° 01′ 09,235′′ E |
| 130 | – 12,75130639 | 12° 45′ 04,703′′ S | 42,02861694 | 42° 01′ 43,021′′ E |
| 131 | – 12,77546139 | 12° 46′ 31,661′′ S | 42,03832333 | 42° 02′ 17,964′′ E |
| 132 | – 12,78370944 | 12° 47′ 01,354′′ S | 42,04169417 | 42° 02′ 30,099′′ E |
| 133 | – 12,79827639 | 12° 47′ 53,795′′ S | 42,04767472 | 42° 02′ 51,629′′ E |
| 134 | – 12,80924778 | 12° 48′ 33,292′′ S | 42,05215306 | 42° 03′ 07,751′′ E |
| 135 | – 12,83401000 | 12° 50′ 02,436′′ S | 42,06207944 | 42° 03′ 43,486′′ E |
| 136 | – 12,85914861 | 12° 51′ 32,935′′ S | 42,07190000 | 42° 04′ 18,840′′ E |
| 137 | – 12,88467028 | 12° 53′ 04,813′′ S | 42,08161306 | 42° 04′ 53,807′′ E |
| 138 | – 12,91058583 | 12° 54′ 38,109′′ S | 42,09121833 | 42° 05′ 28,386′′ E |
| 139 | – 12,93690861 | 12° 56′ 12,871′′ S | 42,10071139 | 42° 06′ 02,561′′ E |
| 140 | – 12,96364694 | 12° 57′ 49,129′′ S | 42,11008972 | 42° 06′ 36,323′′ E |
| 141 | – 12,99081611 | 12° 59′ 26,938′′ S | 42,11935139 | 42° 07′ 09,665′′ E |
| 142 | – 12,99773556 | 12° 59′ 51,848′′ S | 42,12166667 | 42° 07′ 18,000′′ E |
| 143 | – 13,06305222 | 13° 03′ 46,988′′ S | 42,14345778 | 42° 08′ 36,448′′ E |
| 144 | – 13,49294833 | 13° 29′ 34,614′′ S | 42,33850444 | 42° 20′ 18,616′′ E |
| 145 | – 13,51596194 | 13° 30′ 57,463′′ S | 42,35528722 | 42° 21′ 19,034′′ E |
| 146 | – 13,54042972 | 13° 32′ 25,547′′ S | 42,37281556 | 42° 22′ 22,136′′ E |
| 147 | – 13,56516306 | 13° 33′ 54,587′′ S | 42,39021361 | 42° 23′ 24,769′′ E |
| 148 | – 13,59017083 | 13° 35′ 24,615′′ S | 42,40747917 | 42° 24′ 26,925′′ E |
| 149 | – 13,61487917 | 13° 36′ 53,565′′ S | 42,42422833 | 42° 25′ 27,222′′ E |
| 150 | – 13,84526472 | 13° 50′ 42,953′′ S | 42,57916306 | 42° 34′ 44,987′′ E |
| 151 | – 13,86822139 | 13° 52′ 05,597′′ S | 42,59474444 | 42° 35′ 41,080′′ E |
| 152 | – 13,89613833 | 13° 53′ 46,098′′ S | 42,61402444 | 42° 36′ 50,488′′ E |
| 153 | – 13,92417472 | 13° 55′ 27,029′′ S | 42,63376278 | 42° 38′ 01,546′′ E |
| 154 | – 13,95233694 | 13° 57′ 08,413′′ S | 42,65396806 | 42° 39′ 14,285′′ E |
| 155 | – 13,98062972 | 13° 58′ 50,267′′ S | 42,67464944 | 42° 40′ 28,738′′ E |
| 156 | – 14,00905472 | 14° 00′ 32,597′′ S | 42,69582500 | 42° 41′ 44,970′′ E |
| 157 | – 14,03762111 | 14° 02′ 15,436′′ S | 42,71750361 | 42° 43′ 03,013′′ E |
| 158 | – 14,05400306 | 14° 03′ 14,411′′ S | 42,73011583 | 42° 43′ 48,417′′ E |
| 159 | – 14,14823389 | 14° 08′ 53,642′′ S | 42,80309722 | 42° 48′ 11,150′′ E |
| 160 | – 14,15231444 | 14° 09′ 08,332′′ S | 42,80625722 | 42° 48′ 22,526′′ E |
| 161 | – 14,18301639 | 14° 10′ 58,859′′ S | 42,82977944 | 42° 49′ 47,206′′ E |
| 162 | – 14,21434722 | 14° 12′ 51,650′′ S | 42,85335806 | 42° 51′ 12,089′′ E |
| 163 | – 14,24632861 | 14° 14′ 46,783′′ S | 42,87699722 | 42° 52′ 37,190′′ E |
| 164 | – 14,27897806 | 14° 16′ 44,321′′ S | 42,90069694 | 42° 54′ 02,509′′ E |
| 165 | – 14,31231444 | 14° 18′ 44,332′′ S | 42,92445972 | 42° 55′ 28,055′′ E |
| 166 | – 14,34636194 | 14° 20′ 46,903′′ S | 42,94828750 | 42° 56′ 53,835′′ E |
| 167 | – 14,38114194 | 14° 22′ 52,111′′ S | 42,97218278 | 42° 58′ 19,858′′ E |
| 168 | – 14,41184056 | 14° 24′ 42,626′′ S | 42,99288667 | 42° 59′ 34,392′′ E |
| 169 | – 14,42729390 | 14° 25′ 38,258′′ S | 43,02429793 | 43° 01′ 27,472′′ E |
| 170 | – 14,71757790 | 14° 43′ 03,280′′ S | 42,84175093 | 42° 50′ 30,303′′ E |
| 171 | – 15,24873190 | 15° 14′ 55,438′′ S | 42,57367993 | 42° 34′ 25,247′′ E |
| 172 | – 15,35883890 | 15° 21′ 31,820′′ S | 42,52400093 | 42° 31′ 26,403′′ E |
| 173 | – 15,40079590 | 15° 24′ 02,865′′ S | 42,47546793 | 42° 28′ 31,684′′ E |
| 174 | – 15,67631790 | 15° 40′ 34,744′′ S | 42,16577593 | 42° 09′ 56,793′′ E |
| 175 | – 15,89294390 | 15° 53′ 34,598′′ S | 41,92722893 | 41° 55′ 38,024′′ E |
| 176 | – 16,19500890 | 16° 11′ 42,032′′ S | 41,68920793 | 41° 41′ 21,148′′ E |
| 177 | – 16,53923290 | 16° 32′ 21,238′′ S | 41,41631893 | 41° 24′ 58,748′′ E |
| 178 | – 17,04432890 | 17° 02′ 39,584′′ S | 41,27318693 | 41° 16′ 23,472′′ E |
| 179 | – 17,40353490 | 17° 24′ 12,725′′ S | 41,17071993 | 41° 10′ 14,591′′ E |
| 180 | – 17,83734890 | 17° 50′ 14,456′′ S | 41,06789493 | 41° 04′ 04,421′′ E |
| 181 | – 18,25089090 | 18° 15′ 03,207′′ S | 41,00661293 | 41° 00′ 23,806′′ E |
| 182 | – 18,46797190 | 18° 28′ 04,698′′ S | 40,98888393 | 40° 59′ 19,982′′ E |
| 183 | – 18,72085890 | 18° 43′ 15,090′′ S | 40,96804393 | 40° 58′ 04,958′′ E |
| 184 | – 18,99704790 | 18° 59′ 49,372′′ S | 40,94406393 | 40° 56′ 38,640′′ E |
| 185 | – 19,07889290 | 19° 04′ 44,014′′ S | 40,94491793 | 40° 56′ 41,704′′ E |
| 186 | – 19,12114290 | 19° 07′ 16,114′′ S | 40,49821793 | 40° 29′ 53,584′′ E |
| 187 | – 19,14275890 | 19° 08′ 33,932′′ S | 40,33221493 | 40° 19′ 55,973′′ E |
| 188 | – 19,15014390 | 19° 09′ 00,158′′ S | 40,27538093 | 40° 16′ 31,371′′ E |
| 189 | – 19,21233290 | 19° 12′ 44,398′′ S | 39,91531093 | 39° 54′ 55,119′′ E |
| 190 | – 19,22234390 | 19° 13′ 20,438′′ S | 39,85706493 | 39° 51′ 25,433′′ E |
| 191 | – 19,24453990 | 19° 14′ 40,343′′ S | 39,74102293 | 39° 44′ 27,682′′ E |
| 192 | – 19,42185090 | 19° 25′ 18,663′′ S | 38,79469793 | 38° 47′ 40,912′′ E |
| 193 | – 19,43315890 | 19° 25′ 59,372′′ S | 38,73342293 | 38° 44′ 00,322′′ E |
| 194 | – 19,43614990 | 19° 26′ 10,139′′ S | 38,72930293 | 38° 43′ 45,490′′ E |
| 195 | – 19,59229190 | 19° 35′ 32,250′′ S | 38,52460493 | 38° 31′ 28,577′′ E |
| 196 | – 19,62519790 | 19° 37′ 30,712′′ S | 38,48408693 | 38° 29′ 02,712′′ E |
| 197 | – 19,70593190 | 19° 42′ 21,354′′ S | 38,38511393 | 38° 23′ 06,410′′ E |
| 198 | – 19,71590490 | 19° 42′ 57,257′′ S | 38,37292393 | 38° 22′ 22,526′′ E |
| 199 | – 19,73360590 | 19° 44′ 00,981′′ S | 38,35152793 | 38° 21′ 05,500′′ E |
| 200 | – 20,02869690 | 20° 01′ 43,308′′ S | 38,08570893 | 38° 05′ 08,552′′ E |
| 201 | – 20,08653590 | 20° 05′ 11,529′′ S | 38,03375393 | 38° 02′ 01,514′′ E |
| 202 | – 20,12934190 | 20° 07′ 45,630′′ S | 37,99523693 | 37° 59′ 42,852′′ E |
| 203 | – 20,64126890 | 20° 38′ 28,568′′ S | 37,55384993 | 37° 33′ 13,859′′ E |
| 204 | – 21,43417090 | 21° 26′ 03,015′′ S | 37,57989693 | 37° 34′ 47,628′′ E |
| 205 | – 21,45378690 | 21° 27′ 13,532′′ S | 37,58070393 | 37° 34′ 50,534′′ E |
| 206 | – 21,55561690 | 21° 33′ 20,220′′ S | 37,58479793 | 37° 35′ 05,272′′ E |
| 207 | – 21,56295890 | 21° 33′ 46,652′′ S | 37,58512593 | 37° 35′ 06,453′′ E |
| 208 | – 21,56440490 | 21° 33′ 51,857′′ S | 37,58523893 | 37° 35′ 06,860′′ E |
| 209 | – 21,71008990 | 21° 42′ 36,323′′ S | 37,59760393 | 37° 35′ 51,374′′ E |
| 210 | – 21,76500590 | 21° 45′ 54,021′′ S | 37,60234793 | 37° 36′ 08,452′′ E |
| 211 | – 21,88639090 | 21° 53′ 11,007′′ S | 37,62820393 | 37° 37′ 41,534′′ E |
| 212 | – 22,15843990 | 22° 09′ 30,383′′ S | 37,68024293 | 37° 40′ 48,874′′ E |
| 213 | – 22,26569290 | 22° 15′ 56,494′′ S | 37,70086293 | 37° 42′ 03,106′′ E |
| 214 | – 22,32541091 | 22° 19′ 31,479′′ S | 37,71493593 | 37° 42′ 53,769′′ E |
| 215 | – 22,32902991 | 22° 19′ 44,507′′ S | 37,71581693 | 37° 42′ 56,940′′ E |
| 216 | – 22,42410991 | 22° 25′ 26,795′′ S | 37,73891793 | 37° 44′ 20,104′′ E |
| 217 | – 23,20135991 | 23° 12′ 04,895′′ S | 37,98768893 | 37° 59′ 15,680′′ E |
| 218 | – 23,31436991 | 23° 18′ 51,731′′ S | 38,02801293 | 38° 01′ 40,846′′ E |
| 219 | – 23,38419191 | 23° 23′ 03,090′′ S | 38,05293993 | 38° 03′ 10,583′′ E |
| 220 | – 23,45079691 | 23° 27′ 02,868′′ S | 38,07776993 | 38° 04′ 39,971′′ E |
| 221 | – 23,89896091 | 23° 53′ 56,259′′ S | 38,24723093 | 38° 14′ 50,031′′ E |
| 222 | – 24,05334691 | 24° 03′ 12,048′′ S | 38,30605793 | 38° 18′ 21,808′′ E |
| 223 | – 24,49255091 | 24° 29′ 33,183′′ S | 38,47369593 | 38° 28′ 25,305′′ E |
| 224 | – 24,59264091 | 24° 35′ 33,507′′ S | 38,51763193 | 38° 31′ 03,474′′ E |
| 225 | – 24,98297491 | 24° 58′ 58,709′′ S | 38,68834493 | 38° 41′ 18,041′′ E |
| 226 | – 25,40013391 | 25° 24′ 00,482′′ S | 38,87194493 | 38° 52′ 19,001′′ E |
| 227 | – 25,71633611 | 25° 42′ 58,810′′ S | 38,71936389 | 38° 43′ 09,710′′ E |
| 228 | – 25,77523056 | 25° 46′ 30,830′′ S | 38,69031389 | 38° 41′ 25,130′′ E |
| 229 | – 26,67473333 | 26° 40′ 29,040′′ S | 38,02259167 | 38° 01′ 21,330′′ E |
| 230 | – 27,11109167 | 27° 06′ 39,930′′ S | 37,56190556 | 37° 33′ 42,860′′ E |
| 231 | – 27,47158333 | 27° 28′ 17,700′′ S | 37,01349444 | 37° 00′ 48,580′′ E |
| 232 | – 27,60703333 | 27° 36′ 25,320′′ S | 36,74037500 | 36° 44′ 25,350′′ E |
| 233 | – 27,70189444 | 27° 42′ 06,820′′ S | 36,53316667 | 36° 31′ 59,400′′ E |
| 234 | – 27,78917500 | 27° 47′ 21,030′′ S | 36,51560833 | 36° 30′ 56,190′′ E |
| 235 | – 27,77694167 | 27° 46′ 36,990′′ S | 36,45250000 | 36° 27′ 09,000′′ E |
| 236 | – 26,91694444 | 26° 55′ 00,990′′ S | 33,33694444 | 33° 20′ 12,990′′ E |
| 237 | – 26,91444444 | 26° 54′ 51,990′′ S | 33,32861111 | 33° 19′ 42,990′′ E |
| 238 | – 26,85277780 | 26° 51′ 10,000′′ S | 33,11972222 | 33° 07′ 10,990′′ E |
| 239 | – 26,85222222 | 26° 51′ 07,990′′ S | 33,11777778 | 33° 07′ 04,000′′ E |
| 240 | – 26,84638889 | 26° 50′ 47,000′′ S | 33,00000000 | 33° 00′ 00,000′′ E |
| Base terrestre | 26,85861111 | 26° 51′ 31′′ | 32,89210833 | 32° 53′ 31,59′′». |

POINT No

LATITUDE

LATITUDE EN DEGRÉS, MINUTES ET SECONDES

(Latitude sud)

LONGITUDE

LONGITUDE EN DEGRÉS, MINUTES ET SECONDES

(Longitude est)

1

– 10,46944444

10° 28′ 10,000′′ S

40,43777778

40° 26′ 16,000′′ E

2

– 10,41638889

10° 24′ 59,000′′ S

40,49194444

40° 29′ 31,000′′ E

3

– 10,31444444

10° 18′ 52,000′′ S

40,66777778

40° 40′ 04,000′′ E

4

– 10,09277778

10° 05′ 34,000′′ S

41,03305556

41° 01′ 59,000′′ E

5

– 10,09277778

10° 05′ 34,000′′ S

42,15693917

42° 09′ 24,981′′ E

6

– 10,09277778

10° 05′ 34,000′′ S

42,15693917

42° 09′ 24,981′′ E

7

– 10,09277778

10° 05′ 34,000′′ S

42,21689500

42° 13′ 00,822′′ E

8

– 10,12710556

10° 07′ 37,580′′ S

42,20790500

42° 12′ 28,458′′ E

9

– 10,13310250

10° 07′ 59,169′′ S

42,20633528

42° 12′ 22,807′′ E

10

– 10,16656333

10° 09′ 59,628′′ S

42,19775861

42° 11′ 51,931′′ E

11

– 10,19950667

10° 11′ 58,224′′ S

42,18962222

42° 11′ 22,640′′ E

12

– 10,21023611

10° 12′ 36,850′′ S

42,18703944

42° 11′ 13,342′′ E

13

– 10,31172833

10° 18′ 42,222′′ S

42,16274667

42° 09′ 45,888′′ E

14

– 10,36773083

10° 22′ 03,831′′ S

42,14933500

42° 08′ 57,606′′ E

15

– 10,38388861

10° 23′ 01,999′′ S

42,14550806

42° 08′ 43,829′′ E

16

– 10,41273611

10° 24′ 45,850′′ S

42,13887861

42° 08′ 19,963′′ E

17

– 10,44124750

10° 26′ 28,491′′ S

42,13259028

42° 07′ 57,325′′ E

18

– 10,45759944

10° 27′ 27,358′′ S

42,12910250

42° 07′ 44,769′′ E

19

– 10,49183639

10° 29′ 30,611′′ S

42,12188917

42° 07′ 18,801′′ E

20

– 10,50810333

10° 30′ 29,172′′ S

42,11841722

42° 07′ 06,302′′ E

21

– 10,52127139

10° 31′ 16,577′′ S

42,11554250

42° 06′ 55,953′′ E

22

– 10,54227250

10° 32′ 32,181′′ S

42,11090722

42° 06′ 39,266′′ E

23

– 10,55342806

10° 33′ 12,341′′ S

42,10846611

42° 06′ 30,478′′ E

24

– 10,57999750

10° 34′ 47,991′′ S

42,10282694

42° 06′ 10,177′′ E

25

– 10,60631139

10° 36′ 22,721′′ S

42,09748194

42° 05′ 50,935′′ E

26

– 10,63237861

10° 37′ 56,563′′ S

42,09242444

42° 05′ 32,728′′ E

27

– 10,65820361

10° 39′ 29,533′′ S

42,08764972

42° 05′ 15,539′′ E

28

– 10,68379750

10° 41′ 01,671′′ S

42,08315167

42° 04′ 59,346′′ E

29

– 10,69226694

10° 41′ 32,161′′ S

42,08171194

42° 04′ 54,163′′ E

30

– 10,73608056

10° 44′ 09,890′′ S

42,07433917

42° 04′ 27,621′′ E

31

– 10,75470389

10° 45′ 16,934′′ S

42,07114111

42° 04′ 16,108′′ E

32

– 10,77944806

10° 46′ 46,013′′ S

42,06669667

42° 04′ 00,108′′ E

33

– 10,80390806

10° 48′ 14,069′′ S

42,06207694

42° 03′ 43,477′′ E

34

– 10,82809750

10° 49′ 41,151′′ S

42,05728917

42° 03′ 26,241′′ E

35

– 10,85201861

10° 51′ 07,267′′ S

42,05233250

42° 03′ 08,397′′ E

36

– 10,87568250

10° 52′ 32,457′′ S

42,04721000

42° 02′ 49,956′′ E

37

– 10,89909361

10° 53′ 56,737′′ S

42,04192556

42° 02′ 30,932′′ E

38

– 10,92225889

10° 55′ 20,132′′ S

42,03647944

42° 02′ 11,326′′ E

39

– 10,94518694

10° 56′ 42,673′′ S

42,03087417

42° 01′ 51,147′′ E

40

– 10,96788000

10° 58′ 04,368′′ S

42,02511361

42° 01′ 30,409′′ E

41

– 10,99034750

10° 59′ 25,251′′ S

42,01919833

42° 01′ 09,114′′ E

42

– 11,01259583

11° 00′ 45,345′′ S

42,01312778

42° 00′ 47,260′′ E

43

– 11,03462694

11° 02′ 04,657′′ S

42,00690694

42° 00′ 24,865′′ E

44

– 11,05645028

11° 03′ 23,221′′ S

42,00053583

42° 00′ 01,929′′ E

45

– 11,07807250

11° 04′ 41,061′′ S

41,99401611

41° 59′ 38,458′′ E

46

– 11,09949333

11° 05′ 58,176′′ S

41,98734833

41° 59′ 14,454′′ E

47

– 11,12072167

11° 07′ 14,598′′ S

41,98053250

41° 58′ 49,917′′ E

48

– 11,14176222

11° 08′ 30,344′′ S

41,97357278

41° 58′ 24,862′′ E

49

– 11,15162444

11° 09′ 05,848′′ S

41,97023778

41° 58′ 12,856′′ E

50

– 11,17495139

11° 10′ 29,825′′ S

41,96229667

41° 57′ 44,268′′ E

51

– 11,18981944

11° 11′ 23,350′′ S

41,95728639

41° 57′ 26,231′′ E

52

– 11,21052444

11° 12′ 37,888′′ S

41,95048167

41° 57′ 01,734′′ E

53

– 11,23117722

11° 13′ 52,238′′ S

41,94389694

41° 56′ 38,029′′ E

54

– 11,25177972

11° 15′ 06,407′′ S

41,93752333

41° 56′ 15,084′′ E

55

– 11,27233611

11° 16′ 20,410′′ S

41,93136333

41° 55′ 52,908′′ E

56

– 11,29285139

11° 17′ 34,265′′ S

41,92541194

41° 55′ 31,483′′ E

57

– 11,31332528

11° 18′ 47,971′′ S

41,91966722

41° 55′ 10,802′′ E

58

– 11,33376417

11° 20′ 01,551′′ S

41,91412444

41° 54′ 50,848′′ E

59

– 11,35417083

11° 21′ 15,015′′ S

41,90878167

41° 54′ 31,614′′ E

60

– 11,37454722

11° 22′ 28,370′′ S

41,90364111

41° 54′ 13,108′′ E

61

– 11,39489528

11° 23′ 41,623′′ S

41,89869583

41° 53′ 55,305′′ E

62

– 11,41522000

11° 24′ 54,792′′ S

41,89394389

41° 53′ 38,198′′ E

63

– 11,43552528

11° 26′ 07,891′′ S

41,88938722

41° 53′ 21,794′′ E

64

– 11,45581389

11° 27′ 20,930′′ S

41,88501917

41° 53′ 06,069′′ E

65

– 11,47608528

11° 28′ 33,907′′ S

41,88084417

41° 52′ 51,039′′ E

66

– 11,49634861

11° 29′ 46,855′′ S

41,87685333

41° 52′ 36,672′′ E

67

– 11,51660167

11° 30′ 59,766′′ S

41,87305139

41° 52′ 22,985′′ E

68

– 11,53684861

11° 32′ 12,655′′ S

41,86943556

41° 52′ 09,968′′ E

69

– 11,55709639

11° 33′ 25,547′′ S

41,86600417

41° 51′ 57,615′′ E

70

– 11,57734278

11° 34′ 38,434′′ S

41,86275444

41° 51′ 45,916′′ E

71

– 11,59759444

11° 35′ 51,340′′ S

41,85968889

41° 51′ 34,880′′ E

72

– 11,61785306

11° 37′ 04,271′′ S

41,85680306

41° 51′ 24,491′′ E

73

– 11,63812167

11° 38′ 17,238′′ S

41,85409917

41° 51′ 14,757′′ E

74

– 11,65840417

11° 39′ 30,255′′ S

41,85157472

41° 51′ 05,669′′ E

75

– 11,67858306

11° 40′ 42,899′′ S

41,84924583

41° 50′ 57,285′′ E

76

– 11,67870056

11° 40′ 43,322′′ S

41,84923250

41° 50′ 57,237′′ E

77

– 11,69901750

11° 41′ 56,463′′ S

41,84706750

41° 50′ 49,443′′ E

78

– 11,71935750

11° 43′ 09,687′′ S

41,84508222

41° 50′ 42,296′′ E

79

– 11,73972250

11° 44′ 23,001′′ S

41,84327667

41° 50′ 35,796′′ E

80

– 11,76011667

11° 45′ 36,420′′ S

41,84165083

41° 50′ 29,943′′ E

81

– 11,78054278

11° 46′ 49,954′′ S

41,84020222

41° 50′ 24,728′′ E

82

– 11,80100500

11° 48′ 03,618′′ S

41,83893333

41° 50′ 20,160′′ E

83

– 11,82150306

11° 49′ 17,411′′ S

41,83784639

41° 50′ 16,247′′ E

84

– 11,82326639

11° 49′ 23,759′′ S

41,83776111

41° 50′ 15,940′′ E

85

– 11,84239361

11° 50′ 32,617′′ S

41,83684472

41° 50′ 12,641′′ E

86

– 11,84811639

11° 50′ 53,219′′ S

41,83656861

41° 50′ 11,647′′ E

87

– 11,86264306

11° 51′ 45,515′′ S

41,83591944

41° 50′ 09,310′′ E

88

– 11,88329583

11° 52′ 59,865′′ S

41,83514917

41° 50′ 06,537′′ E

89

– 11,88944250

11° 53′ 21,993′′ S

41,83495611

41° 50′ 05,842′′ E

90

– 11,90391833

11° 54′ 14,106′′ S

41,83565222

41° 50′ 08,348′′ E

91

– 11,92451917

11° 55′ 28,269′′ S

41,83679972

41° 50′ 12,479′′ E

92

– 11,94513194

11° 56′ 42,475′′ S

41,83812944

41° 50′ 17,266′′ E

93

– 11,96575833

11° 57′ 56,730′′ S

41,83964528

41° 50′ 22,723′′ E

94

– 11,98640306

11° 59′ 11,051′′ S

41,84134750

41° 50′ 28,851′′ E

95

– 12,00706833

12° 00′ 25,446′′ S

41,84323389

41° 50′ 35,642′′ E

96

– 12,02776083

12° 01′ 39,939′′ S

41,84530917

41° 50′ 43,113′′ E

97

– 12,04847833

12° 02′ 54,522′′ S

41,84757500

41° 50′ 51,270′′ E

98

– 12,06922722

12° 04′ 09,218′′ S

41,85002972

41° 51′ 00,107′′ E

99

– 12,09000972

12° 05′ 24,035′′ S

41,85267528

41° 51′ 09,631′′ E

100

– 12,11082833

12° 06′ 38,982′′ S

41,85551389

41° 51′ 19,850′′ E

101

– 12,13168722

12° 07′ 54,074′′ S

41,85854583

41° 51′ 30,765′′ E

102

– 12,15259111

12° 09′ 09,328′′ S

41,86177528

41° 51′ 42,391′′ E

103

– 12,17354167

12° 10′ 24,750′′ S

41,86520222

41° 51′ 54,728′′ E

104

– 12,19454361

12° 11′ 40,357′′ S

41,86883139

41° 52′ 07,793′′ E

105

– 12,21559694

12° 12′ 56,149′′ S

41,87266056

41° 52′ 21,578′′ E

106

– 12,23671028

12° 14′ 12,157′′ S

41,87669611

41° 52′ 36,106′′ E

107

– 12,25788167

12° 15′ 28,374′′ S

41,88093861

41° 52′ 51,379′′ E

108

– 12,27911750

12° 16′ 44,823′′ S

41,88538972

41° 53′ 07,403′′ E

109

– 12,30042250

12° 18′ 01,521′′ S

41,89005417

41° 53′ 24,195′′ E

110

– 12,32179611

12° 19′ 18,466′′ S

41,89493417

41° 53′ 41,763′′ E

111

– 12,34324750

12° 20′ 35,691′′ S

41,90003222

41° 54′ 00,116′′ E

112

– 12,36477444

12° 21′ 53,188′′ S

41,90535028

41° 54′ 19,261′′ E

113

– 12,38638583

12° 23′ 10,989′′ S

41,91089500

41° 54′ 39,222′′ E

114

– 12,40808139

12° 24′ 29,093′′ S

41,91666667

41° 55′ 00,000′′ E

115

– 12,42986778

12° 25′ 47,524′′ S

41,92267194

41° 55′ 21,619′′ E

116

– 12,43369056

12° 26′ 01,286′′ S

41,92374778

41° 55′ 25,492′′ E

117

– 12,45688083

12° 27′ 24,771′′ S

41,93028972

41° 55′ 49,043′′ E

118

– 12,48502083

12° 29′ 06,075′′ S

41,93823083

41° 56′ 17,631′′ E

119

– 12,49624194

12° 29′ 46,471′′ S

41,94142444

41° 56′ 29,128′′ E

120

– 12,51871389

12° 31′ 07,370′′ S

41,94798417

41° 56′ 52,743′′ E

121

– 12,54131583

12° 32′ 28,737′′ S

41,95480028

41° 57′ 17,281′′ E

122

– 12,56405278

12° 33′ 50,590′′ S

41,96187667

41° 57′ 42,756′′ E

123

– 12,58692444

12° 35′ 12,928′′ S

41,96922278

41° 58′ 09,202′′ E

124

– 12,60993972

12° 36′ 35,783′′ S

41,97684028

41° 58′ 36,625′′ E

125

– 12,63310278

12° 37′ 59,170′′ S

41,98473667

41° 59′ 05,052′′ E

126

– 12,65641778

12° 39′ 23,104′′ S

41,99291583

41° 59′ 34,497′′ E

127

– 12,67989194

12° 40′ 47,611′′ S

42,00138917

42° 00′ 05,001′′ E

128

– 12,70352694

12° 42′ 12,697′′ S

42,01015667

42° 00′ 36,564′′ E

129

– 12,72732972

12° 43′ 38,387′′ S

42,01923194

42° 01′ 09,235′′ E

130

– 12,75130639

12° 45′ 04,703′′ S

42,02861694

42° 01′ 43,021′′ E

131

– 12,77546139

12° 46′ 31,661′′ S

42,03832333

42° 02′ 17,964′′ E

132

– 12,78370944

12° 47′ 01,354′′ S

42,04169417

42° 02′ 30,099′′ E

133

– 12,79827639

12° 47′ 53,795′′ S

42,04767472

42° 02′ 51,629′′ E

134

– 12,80924778

12° 48′ 33,292′′ S

42,05215306

42° 03′ 07,751′′ E

135

– 12,83401000

12° 50′ 02,436′′ S

42,06207944

42° 03′ 43,486′′ E

136

– 12,85914861

12° 51′ 32,935′′ S

42,07190000

42° 04′ 18,840′′ E

137

– 12,88467028

12° 53′ 04,813′′ S

42,08161306

42° 04′ 53,807′′ E

138

– 12,91058583

12° 54′ 38,109′′ S

42,09121833

42° 05′ 28,386′′ E

139

– 12,93690861

12° 56′ 12,871′′ S

42,10071139

42° 06′ 02,561′′ E

140

– 12,96364694

12° 57′ 49,129′′ S

42,11008972

42° 06′ 36,323′′ E

141

– 12,99081611

12° 59′ 26,938′′ S

42,11935139

42° 07′ 09,665′′ E

142

– 12,99773556

12° 59′ 51,848′′ S

42,12166667

42° 07′ 18,000′′ E

143

– 13,06305222

13° 03′ 46,988′′ S

42,14345778

42° 08′ 36,448′′ E

144

– 13,49294833

13° 29′ 34,614′′ S

42,33850444

42° 20′ 18,616′′ E

145

– 13,51596194

13° 30′ 57,463′′ S

42,35528722

42° 21′ 19,034′′ E

146

– 13,54042972

13° 32′ 25,547′′ S

42,37281556

42° 22′ 22,136′′ E

147

– 13,56516306

13° 33′ 54,587′′ S

42,39021361

42° 23′ 24,769′′ E

148

– 13,59017083

13° 35′ 24,615′′ S

42,40747917

42° 24′ 26,925′′ E

149

– 13,61487917

13° 36′ 53,565′′ S

42,42422833

42° 25′ 27,222′′ E

150

– 13,84526472

13° 50′ 42,953′′ S

42,57916306

42° 34′ 44,987′′ E

151

– 13,86822139

13° 52′ 05,597′′ S

42,59474444

42° 35′ 41,080′′ E

152

– 13,89613833

13° 53′ 46,098′′ S

42,61402444

42° 36′ 50,488′′ E

153

– 13,92417472

13° 55′ 27,029′′ S

42,63376278

42° 38′ 01,546′′ E

154

– 13,95233694

13° 57′ 08,413′′ S

42,65396806

42° 39′ 14,285′′ E

155

– 13,98062972

13° 58′ 50,267′′ S

42,67464944

42° 40′ 28,738′′ E

156

– 14,00905472

14° 00′ 32,597′′ S

42,69582500

42° 41′ 44,970′′ E

157

– 14,03762111

14° 02′ 15,436′′ S

42,71750361

42° 43′ 03,013′′ E

158

– 14,05400306

14° 03′ 14,411′′ S

42,73011583

42° 43′ 48,417′′ E

159

– 14,14823389

14° 08′ 53,642′′ S

42,80309722

42° 48′ 11,150′′ E

160

– 14,15231444

14° 09′ 08,332′′ S

42,80625722

42° 48′ 22,526′′ E

161

– 14,18301639

14° 10′ 58,859′′ S

42,82977944

42° 49′ 47,206′′ E

162

– 14,21434722

14° 12′ 51,650′′ S

42,85335806

42° 51′ 12,089′′ E

163

– 14,24632861

14° 14′ 46,783′′ S

42,87699722

42° 52′ 37,190′′ E

164

– 14,27897806

14° 16′ 44,321′′ S

42,90069694

42° 54′ 02,509′′ E

165

– 14,31231444

14° 18′ 44,332′′ S

42,92445972

42° 55′ 28,055′′ E

166

– 14,34636194

14° 20′ 46,903′′ S

42,94828750

42° 56′ 53,835′′ E

167

– 14,38114194

14° 22′ 52,111′′ S

42,97218278

42° 58′ 19,858′′ E

168

– 14,41184056

14° 24′ 42,626′′ S

42,99288667

42° 59′ 34,392′′ E

169

– 14,42729390

14° 25′ 38,258′′ S

43,02429793

43° 01′ 27,472′′ E

170

– 14,71757790

14° 43′ 03,280′′ S

42,84175093

42° 50′ 30,303′′ E

171

– 15,24873190

15° 14′ 55,438′′ S

42,57367993

42° 34′ 25,247′′ E

172

– 15,35883890

15° 21′ 31,820′′ S

42,52400093

42° 31′ 26,403′′ E

173

– 15,40079590

15° 24′ 02,865′′ S

42,47546793

42° 28′ 31,684′′ E

174

– 15,67631790

15° 40′ 34,744′′ S

42,16577593

42° 09′ 56,793′′ E

175

– 15,89294390

15° 53′ 34,598′′ S

41,92722893

41° 55′ 38,024′′ E

176

– 16,19500890

16° 11′ 42,032′′ S

41,68920793

41° 41′ 21,148′′ E

177

– 16,53923290

16° 32′ 21,238′′ S

41,41631893

41° 24′ 58,748′′ E

178

– 17,04432890

17° 02′ 39,584′′ S

41,27318693

41° 16′ 23,472′′ E

179

– 17,40353490

17° 24′ 12,725′′ S

41,17071993

41° 10′ 14,591′′ E

180

– 17,83734890

17° 50′ 14,456′′ S

41,06789493

41° 04′ 04,421′′ E

181

– 18,25089090

18° 15′ 03,207′′ S

41,00661293

41° 00′ 23,806′′ E

182

– 18,46797190

18° 28′ 04,698′′ S

40,98888393

40° 59′ 19,982′′ E

183

– 18,72085890

18° 43′ 15,090′′ S

40,96804393

40° 58′ 04,958′′ E

184

– 18,99704790

18° 59′ 49,372′′ S

40,94406393

40° 56′ 38,640′′ E

185

– 19,07889290

19° 04′ 44,014′′ S

40,94491793

40° 56′ 41,704′′ E

186

– 19,12114290

19° 07′ 16,114′′ S

40,49821793

40° 29′ 53,584′′ E

187

– 19,14275890

19° 08′ 33,932′′ S

40,33221493

40° 19′ 55,973′′ E

188

– 19,15014390

19° 09′ 00,158′′ S

40,27538093

40° 16′ 31,371′′ E

189

– 19,21233290

19° 12′ 44,398′′ S

39,91531093

39° 54′ 55,119′′ E

190

– 19,22234390

19° 13′ 20,438′′ S

39,85706493

39° 51′ 25,433′′ E

191

– 19,24453990

19° 14′ 40,343′′ S

39,74102293

39° 44′ 27,682′′ E

192

– 19,42185090

19° 25′ 18,663′′ S

38,79469793

38° 47′ 40,912′′ E

193

– 19,43315890

19° 25′ 59,372′′ S

38,73342293

38° 44′ 00,322′′ E

194

– 19,43614990

19° 26′ 10,139′′ S

38,72930293

38° 43′ 45,490′′ E

195

– 19,59229190

19° 35′ 32,250′′ S

38,52460493

38° 31′ 28,577′′ E

196

– 19,62519790

19° 37′ 30,712′′ S

38,48408693

38° 29′ 02,712′′ E

197

– 19,70593190

19° 42′ 21,354′′ S

38,38511393

38° 23′ 06,410′′ E

198

– 19,71590490

19° 42′ 57,257′′ S

38,37292393

38° 22′ 22,526′′ E

199

– 19,73360590

19° 44′ 00,981′′ S

38,35152793

38° 21′ 05,500′′ E

200

– 20,02869690

20° 01′ 43,308′′ S

38,08570893

38° 05′ 08,552′′ E

201

– 20,08653590

20° 05′ 11,529′′ S

38,03375393

38° 02′ 01,514′′ E

202

– 20,12934190

20° 07′ 45,630′′ S

37,99523693

37° 59′ 42,852′′ E

203

– 20,64126890

20° 38′ 28,568′′ S

37,55384993

37° 33′ 13,859′′ E

204

– 21,43417090

21° 26′ 03,015′′ S

37,57989693

37° 34′ 47,628′′ E

205

– 21,45378690

21° 27′ 13,532′′ S

37,58070393

37° 34′ 50,534′′ E

206

– 21,55561690

21° 33′ 20,220′′ S

37,58479793

37° 35′ 05,272′′ E

207

– 21,56295890

21° 33′ 46,652′′ S

37,58512593

37° 35′ 06,453′′ E

208

– 21,56440490

21° 33′ 51,857′′ S

37,58523893

37° 35′ 06,860′′ E

209

– 21,71008990

21° 42′ 36,323′′ S

37,59760393

37° 35′ 51,374′′ E

210

– 21,76500590

21° 45′ 54,021′′ S

37,60234793

37° 36′ 08,452′′ E

211

– 21,88639090

21° 53′ 11,007′′ S

37,62820393

37° 37′ 41,534′′ E

212

– 22,15843990

22° 09′ 30,383′′ S

37,68024293

37° 40′ 48,874′′ E

213

– 22,26569290

22° 15′ 56,494′′ S

37,70086293

37° 42′ 03,106′′ E

214

– 22,32541091

22° 19′ 31,479′′ S

37,71493593

37° 42′ 53,769′′ E

215

– 22,32902991

22° 19′ 44,507′′ S

37,71581693

37° 42′ 56,940′′ E

216

– 22,42410991

22° 25′ 26,795′′ S

37,73891793

37° 44′ 20,104′′ E

217

– 23,20135991

23° 12′ 04,895′′ S

37,98768893

37° 59′ 15,680′′ E

218

– 23,31436991

23° 18′ 51,731′′ S

38,02801293

38° 01′ 40,846′′ E

219

– 23,38419191

23° 23′ 03,090′′ S

38,05293993

38° 03′ 10,583′′ E

220

– 23,45079691

23° 27′ 02,868′′ S

38,07776993

38° 04′ 39,971′′ E

221

– 23,89896091

23° 53′ 56,259′′ S

38,24723093

38° 14′ 50,031′′ E

222

– 24,05334691

24° 03′ 12,048′′ S

38,30605793

38° 18′ 21,808′′ E

223

– 24,49255091

24° 29′ 33,183′′ S

38,47369593

38° 28′ 25,305′′ E

224

– 24,59264091

24° 35′ 33,507′′ S

38,51763193

38° 31′ 03,474′′ E

225

– 24,98297491

24° 58′ 58,709′′ S

38,68834493

38° 41′ 18,041′′ E

226

– 25,40013391

25° 24′ 00,482′′ S

38,87194493

38° 52′ 19,001′′ E

227

– 25,71633611

25° 42′ 58,810′′ S

38,71936389

38° 43′ 09,710′′ E

228

– 25,77523056

25° 46′ 30,830′′ S

38,69031389

38° 41′ 25,130′′ E

229

– 26,67473333

26° 40′ 29,040′′ S

38,02259167

38° 01′ 21,330′′ E

230

– 27,11109167

27° 06′ 39,930′′ S

37,56190556

37° 33′ 42,860′′ E

231

– 27,47158333

27° 28′ 17,700′′ S

37,01349444

37° 00′ 48,580′′ E

232

– 27,60703333

27° 36′ 25,320′′ S

36,74037500

36° 44′ 25,350′′ E

233

– 27,70189444

27° 42′ 06,820′′ S

36,53316667

36° 31′ 59,400′′ E

234

– 27,78917500

27° 47′ 21,030′′ S

36,51560833

36° 30′ 56,190′′ E

235

– 27,77694167

27° 46′ 36,990′′ S

36,45250000

36° 27′ 09,000′′ E

236

– 26,91694444

26° 55′ 00,990′′ S

33,33694444

33° 20′ 12,990′′ E

237

– 26,91444444

26° 54′ 51,990′′ S

33,32861111

33° 19′ 42,990′′ E

238

– 26,85277780

26° 51′ 10,000′′ S

33,11972222

33° 07′ 10,990′′ E

239

– 26,85222222

26° 51′ 07,990′′ S

33,11777778

33° 07′ 04,000′′ E

240

– 26,84638889

26° 50′ 47,000′′ S

33,00000000

33° 00′ 00,000′′ E

Base terrestre

26,85861111

26° 51′ 31′′

32,89210833

32° 53′ 31,59′′».

| 2. | Annexe, appendice 4 |
| --- | --- |

2.

Annexe, appendice 4

| a) | Dans le titre
  (OJ L 46 du 17.2.2012, page 25)
  (18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 1) |
| --- | --- |

a)

Dans le titre

(OJ L 46 du 17.2.2012, page 25)

(18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 1)

Au lieu de:

«... DANS LA ZEE DU MOZAMBIQUE»,

lire:

«... DANS LES EAUX DE PÊCHE DU MOZAMBIQUE».

| b) | Dans la section 1
  (OJ L 46 du 17.2.2012, page 25)
  (18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 2) |
| --- | --- |

b)

Dans la section 1

(OJ L 46 du 17.2.2012, page 25)

(18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 2)

Au lieu de:

«la ZEE»,

lire:

«les eaux de pêche du Mozambique».

| c) | Dans la section 2
  (OJ L 46 du 17.2.2012, page 26)
  (18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 3) |
| --- | --- |

c)

Dans la section 2

(OJ L 46 du 17.2.2012, page 26)

(18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 3)

Au lieu de:

«de la ZEE»,

lire:

«des eaux de pêche du Mozambique».

| d) | Dans la section 3
  (OJ L 46 du 17.2.2012, page 26)
  (18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 4) |
| --- | --- |

d)

Dans la section 3

(OJ L 46 du 17.2.2012, page 26)

(18058/11 du 11.1.2012, page P/EU/MZ/Annexe/Appendice 4/fr 4)

Au lieu de:

«Captures dans la ZEE du Mozambique (kg)»,

lire:

«Captures dans les eaux de pêche du Mozambique (kg)».

---