# Europeiska unionens L 107/2018

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 107 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 61 årgången26 april 2018 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 107

Svensk utgåva

Lagstiftning

61 årgången26 april 2018

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2018/628 av den 11 november 2016 om det av Österrike införda statliga stödet SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) till flygplatsen i Klagenfurt, Ryanair och andra flygbolag som använder flygplatsen
  [delgivet med nr C(2016) 7131]

   (
  1
  ) | 1 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2018/628 av den 11 november 2016 om det av Österrike införda statliga stödet SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) till flygplatsen i Klagenfurt, Ryanair och andra flygbolag som använder flygplatsen
  [delgivet med nr C(2016) 7131]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2016) 7131]

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

BESLUT

| 26.4.2018 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 107/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.4.2018

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 107/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2018/628

av den 11 november 2016

om det av Österrike införda statliga stödet SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) till flygplatsen i Klagenfurt, Ryanair och andra flygbolag som använder flygplatsen

[delgivet med nr C(2016) 7131]

(Endast den tyska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2.1,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter,

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | I och med skrivelsen från den 5 oktober 2007 lämnade en konkurrent till det irländska flygbolaget Ryanair plc (nedan kallat Ryanair) på den europeiska marknaden för flygtransporter av personer, och anhöll om att företagets identitet inte skulle offentliggöras, in ett klagomål hos kommissionen där konkurrenten gjorde gällande att Ryanair hade fått olagligt statligt stöd från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (nedan kallat Kärnten Werbung) och flygplatsen i Klagenfurt (nedan kallad KLU) via Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (nedan kallat KFBG). |
| --- | --- |

(1)

I och med skrivelsen från den 5 oktober 2007 lämnade en konkurrent till det irländska flygbolaget Ryanair plc (nedan kallat Ryanair) på den europeiska marknaden för flygtransporter av personer, och anhöll om att företagets identitet inte skulle offentliggöras, in ett klagomål hos kommissionen där konkurrenten gjorde gällande att Ryanair hade fått olagligt statligt stöd från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (nedan kallat Kärnten Werbung) och flygplatsen i Klagenfurt (nedan kallad KLU) via Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (nedan kallat KFBG).

Ryanair

Kärnten Werbung

KLU

KFBG

| (2) | I och med skrivelsen från den 11 oktober 2007 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Österrike och bad om ytterligare information. De österrikiska myndigheterna skickade sitt svar med skrivelsen från den 2 januari 2008. |
| --- | --- |

(2)

I och med skrivelsen från den 11 oktober 2007 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Österrike och bad om ytterligare information. De österrikiska myndigheterna skickade sitt svar med skrivelsen från den 2 januari 2008.

| (3) | I och med skrivelsen från den 15 november 2010 och från den 24 mars 2011 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2011 och den 30 maj 2011. |
| --- | --- |

(3)

I och med skrivelsen från den 15 november 2010 och från den 24 mars 2011 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2011 och den 30 maj 2011.

| (4) | Kommissionen bad om ytterligare information den 8 april 2011. Ryanair skickade denna information med skrivelsen från den 4 juli 2011. Den 15 juli 2011 vidarebefordrade kommissionen Ryanairs redogörelse till de österrikiska myndigheterna, som tog ställning till denna i en skrivelse från den 20 september 2011. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionen bad om ytterligare information den 8 april 2011. Ryanair skickade denna information med skrivelsen från den 4 juli 2011. Den 15 juli 2011 vidarebefordrade kommissionen Ryanairs redogörelse till de österrikiska myndigheterna, som tog ställning till denna i en skrivelse från den 20 september 2011.

| (5) | Efter granskning av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 22 februari 2012 att inleda granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga (2). |
| --- | --- |

(5)

Efter granskning av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 22 februari 2012 att inleda granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga (2).

beslutet att inleda förfarandet

Europeiska unionens officiella tidning

2

| (6) | I och med skrivelsen från den 13 mars 2012 anhöll Österrike om en förlängning av tidsfristen för att lämna sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Kommissionen godkände denna förlängning av tidsfristen genom en skrivelse från den 19 april 2012. Österrike lämnade sina synpunkter den 16 maj 2012, den 11 juni 2012 och den 31 augusti 2012. |
| --- | --- |

(6)

I och med skrivelsen från den 13 mars 2012 anhöll Österrike om en förlängning av tidsfristen för att lämna sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Kommissionen godkände denna förlängning av tidsfristen genom en skrivelse från den 19 april 2012. Österrike lämnade sina synpunkter den 16 maj 2012, den 11 juni 2012 och den 31 augusti 2012.

| (7) | Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 20 juni 2012, den 5 oktober 2012, den 3 maj 2013 och den 28 maj 2014. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 20 juni 2012, den 5 oktober 2012, den 3 maj 2013 och den 28 maj 2014.

| (8) | I och med skrivelsen från den 24 februari 2014 meddelade kommissionen Österrike och de parter som berördes av förfarandet att kommissionens riktlinjer för statliga stöd till flygplatser och flygbolag (3) (nedan kallade 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn) hade antagits den 20 februari 2014 och bad dem att ta ställning till tillämpningen av de nya EU-riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag med avseende på detta granskningsförfarande. De österrikiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 20 mars 2014. |
| --- | --- |

(8)

I och med skrivelsen från den 24 februari 2014 meddelade kommissionen Österrike och de parter som berördes av förfarandet att kommissionens riktlinjer för statliga stöd till flygplatser och flygbolag (3) (nedan kallade 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn) hade antagits den 20 februari 2014 och bad dem att ta ställning till tillämpningen av de nya EU-riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag med avseende på detta granskningsförfarande. De österrikiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 20 mars 2014.

3

2014 års riktlinjer för luftfartssektorn

| (9) | 2014 års riktlinjer om luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 4 april 2014. De ersatte 2005 års gemensamma riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga startstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (4) (nedan kallade 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn). |
| --- | --- |

(9)

2014 års riktlinjer om luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 4 april 2014. De ersatte 2005 års gemensamma riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga startstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (4) (nedan kallade 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn).

Europeiska unionens officiella tidning

4

2005 års riktlinjer för luftfartssektorn

| (10) | Med en skrivelse från den 28 maj 2014 bad kommissionen Österrike om ytterligare information när det gäller ett marknadsföringsavtal som slutits mellan KLU och Ryanair den 22 januari 2002. Kommissionen hade dessförinnan fått kännedom om detta avtal genom en berörd part (Ryanair). Med en skrivelse från den 11 juni 2014 svarade Österrike på denna anmodan. |
| --- | --- |

(10)

Med en skrivelse från den 28 maj 2014 bad kommissionen Österrike om ytterligare information när det gäller ett marknadsföringsavtal som slutits mellan KLU och Ryanair den 22 januari 2002. Kommissionen hade dessförinnan fått kännedom om detta avtal genom en berörd part (Ryanair). Med en skrivelse från den 11 juni 2014 svarade Österrike på denna anmodan.

| (11) | Efter kontroll av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 23 juli 2014 att utöka granskningsförfarandet. Beslutet om att utöka det formella granskningsförfarandet (5) (nedan kallat beslutet att utöka förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

(11)

Efter kontroll av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 23 juli 2014 att utöka granskningsförfarandet. Beslutet om att utöka det formella granskningsförfarandet (5) (nedan kallat beslutet att utöka förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

5

beslutet att utöka förfarandet

Europeiska unionens officiella tidning

| (12) | Med en skrivelse av den 20 augusti 2014 lämnade Österrike sina synpunkter på den åtgärd som var föremål för beslutet att utöka förfarandet. Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Dessa vidarebefordrades till Österrike som fick en möjlighet att yttra sig. Österrikes svar kom in den 17 december 2014. |
| --- | --- |

(12)

Med en skrivelse av den 20 augusti 2014 lämnade Österrike sina synpunkter på den åtgärd som var föremål för beslutet att utöka förfarandet. Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Dessa vidarebefordrades till Österrike som fick en möjlighet att yttra sig. Österrikes svar kom in den 17 december 2014.

| (13) | Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 1 december 2014, den 5 februari 2015, den 24 april 2015 och den 11 december 2015. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 1 december 2014, den 5 februari 2015, den 24 april 2015 och den 11 december 2015.

| (14) | Med en skrivelse från den 15 december 2014, den 13 januari 2015, den 5 februari 2015, den 19 mars 2015 och den 25 september 2015 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2015, den 12 februari 2015, den 31 mars 2015, den 14 april 2015 och den 11 november 2015. |
| --- | --- |

(14)

Med en skrivelse från den 15 december 2014, den 13 januari 2015, den 5 februari 2015, den 19 mars 2015 och den 25 september 2015 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2015, den 12 februari 2015, den 31 mars 2015, den 14 april 2015 och den 11 november 2015.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

2.1   Inledning

Inledning

| (15) | I föreliggande fall handlar det om flera åtgärder som berör KLU samt olika flygbolag som är verksamma på KLU.






  — | KLU finansierades av sina delägare från 2000 till 2010. |
| --- | --- | --- |

(15)

I föreliggande fall handlar det om flera åtgärder som berör KLU samt olika flygbolag som är verksamma på KLU.

—

KLU finansierades av sina delägare från 2000 till 2010.

| — | År 2005 införde KLU en reglering av stödåtgärder till förmån för flera flygbolag. |
| --- | --- |

—

År 2005 införde KLU en reglering av stödåtgärder till förmån för flera flygbolag.

| — | KLU slöt olika avtal med Ryanair, Leading Verg.com Limited (nedan kallat LV), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (nedan kallat AMS), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin och Austrian Airlines (nedan kallat AUA). |
| --- | --- |

—

KLU slöt olika avtal med Ryanair, Leading Verg.com Limited (nedan kallat LV), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (nedan kallat AMS), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin och Austrian Airlines (nedan kallat AUA).

LV

AMS

AUA

2.2   Allmän redogörelse för flygplatsen i Klagenfurt

Allmän redogörelse för flygplatsen i Klagenfurt

| (16) | KLU ligger i utkanten av Klagenfurt som är huvudstad i den österrikiska delstaten Kärnten. Kärnten är ett bergsområde i södra Österrike. |
| --- | --- |

(16)

KLU ligger i utkanten av Klagenfurt som är huvudstad i den österrikiska delstaten Kärnten. Kärnten är ett bergsområde i södra Österrike.

| (17) | KLU grundades 1915 som en militär flygplats. Det dröjde inte länge förrän den utnyttjades både militärt och civilt och denna dubbla användning fortsätter än i dag. |
| --- | --- |

(17)

KLU grundades 1915 som en militär flygplats. Det dröjde inte länge förrän den utnyttjades både militärt och civilt och denna dubbla användning fortsätter än i dag.

| (18) | KLU:s ägare och ansvarig för driften är sedan 1939 KFBG och flera delägare har varit medverkande. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier och delstaten åtog sig då att alltid hålla flygplatsen redo för militär användning. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). I november 2008 övertogs delstaten Kärntens 80-procentiga andel av flygplatsen till Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding. |
| --- | --- |

(18)

KLU:s ägare och ansvarig för driften är sedan 1939 KFBG och flera delägare har varit medverkande. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier och delstaten åtog sig då att alltid hålla flygplatsen redo för militär användning. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). I november 2008 övertogs delstaten Kärntens 80-procentiga andel av flygplatsen till Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

| (19) | Flygplatsens huvudlandningsbana är 2 720 m lång och har förblivit oförändrad sedan år 2000. Terminalen har en högsta kapacitet på 600 000 flygpassagerare. Passagerarvolymen har utvecklats enligt följande:

  Tabell 1


  KLU:s trafikvolym









  År | Totalt antal passagerare | Flygplansrörelser | Flygfrakt i kg |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 235 503 | 8 325 | 78 931 |
| 2001 | 226 701 | 7 133 | 67 159 |
| 2002 | 259 717 | 6 894 | 29 939 |
| 2003 | 313 557 | 6 979 | 47 347 |
| 2004 | 486 274 | 8 810 | 57 881 |
| 2005 | 522 697 | 8 907 | 53 212 |
| 2006 | 409 004 | 7 718 | 41 563 |
| 2007 | 469 033 | 8 103 | 34 894 |
| 2008 | 429 889 | 7 679 | 23 935 |
| 2009 | 410 512 | 7 785 | 30 153 |
| 2010 | 425 933 | 7 482 | 13 443 |
| 2011 | 375 307 | 6 451 | 206 |
| 2012 | 279 045 | 4 576 | 0 |
| 2013 | 258 421 | 4 262 | 0 |
| 2014 | 224 846 | 3 920 | 0 |
| 2015 | 227 625 | 3 922 | 0 |

(19)

Flygplatsens huvudlandningsbana är 2 720 m lång och har förblivit oförändrad sedan år 2000. Terminalen har en högsta kapacitet på 600 000 flygpassagerare. Passagerarvolymen har utvecklats enligt följande:

Tabell 1

Tabell 1

KLU:s trafikvolym

KLU:s trafikvolym

År

Totalt antal passagerare

Flygplansrörelser

Flygfrakt i kg

2000

235 503

8 325

78 931

2001

226 701

7 133

67 159

2002

259 717

6 894

29 939

2003

313 557

6 979

47 347

2004

486 274

8 810

57 881

2005

522 697

8 907

53 212

2006

409 004

7 718

41 563

2007

469 033

8 103

34 894

2008

429 889

7 679

23 935

2009

410 512

7 785

30 153

2010

425 933

7 482

13 443

2011

375 307

6 451

206

2012

279 045

4 576

0

2013

258 421

4 262

0

2014

224 846

3 920

0

2015

227 625

3 922

0

| (20) | KLU ligger i Kärnten, Österrikes sydligaste delstat. Kärnten, som ligger i Östalperna, är känt för sina bergstoppar som Hohen Tauern, Karnischen Alpen och Karawankerna och turismen hör till de viktigaste näringsgrenarna. På grund av det alpina läget råder det ett kontinentalt klimat i Kärnten med långa hårda vintrar. |
| --- | --- |

(20)

KLU ligger i Kärnten, Österrikes sydligaste delstat. Kärnten, som ligger i Östalperna, är känt för sina bergstoppar som Hohen Tauern, Karnischen Alpen och Karawankerna och turismen hör till de viktigaste näringsgrenarna. På grund av det alpina läget råder det ett kontinentalt klimat i Kärnten med långa hårda vintrar.

| (21) | Nedan anges avstånden resp. körtiden med bil från KLU till andra flygplatser. Det bör dock nämnas att de angivna tiderna endast går att uppnå under optimala förhållanden och körningen tar ofta längre tid eftersom det förekommer väderleksbetingade hinder och köbildningar på vägarna och i tunnlarna.






  — | Flygplatsen i Ljubljana (Slovenien): 80 km, 1 tim 30 min |
| --- | --- | --- |

(21)

Nedan anges avstånden resp. körtiden med bil från KLU till andra flygplatser. Det bör dock nämnas att de angivna tiderna endast går att uppnå under optimala förhållanden och körningen tar ofta längre tid eftersom det förekommer väderleksbetingade hinder och köbildningar på vägarna och i tunnlarna.

—

Flygplatsen i Ljubljana (Slovenien): 80 km, 1 tim 30 min

| — | Flygplatsen i Graz (Österrike): 128 km, 1 tim 10 min |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Graz (Österrike): 128 km, 1 tim 10 min

| — | Flygplatsen i Marburg an der Drau (Slovenien): 137 km, 1 tim 47 min |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Marburg an der Drau (Slovenien): 137 km, 1 tim 47 min

| — | Flygplatsen i Trieste (Italien) 203 km, 1 tim 51 min |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Trieste (Italien) 203 km, 1 tim 51 min

| — | Flygplatsen i Salzburg (Österrike): 223 km, 2 tim |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Salzburg (Österrike): 223 km, 2 tim

| — | Flygplatsen i Venedig (Italien) 282 km, 2 tim 34 min |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Venedig (Italien) 282 km, 2 tim 34 min

| — | Flygplatsen i Treviso (Italien) 290 km, 2 tim 43 min |
| --- | --- |

—

Flygplatsen i Treviso (Italien) 290 km, 2 tim 43 min

2.3   Institutioner som är delaktiga i åtgärderna på flygplatsen i Klagenfurt

Institutioner som är delaktiga i åtgärderna på flygplatsen i Klagenfurt

2.3.1   Destinations Management GmbH

Destinations Management GmbH

| (22) | Destinations Management GmbH (nedan kallat DMG) är ett dotterbolag som ägs till 100 % av KFBG. DMG skaffar fram olika tjänster för KLU inom luftfartssektorn, till exempel som resebyrå, evenemangsorganisatör och rådgivare för att vinna flygbolag till målflygplatsen Klagenfurt. |
| --- | --- |

(22)

Destinations Management GmbH (nedan kallat DMG) är ett dotterbolag som ägs till 100 % av KFBG. DMG skaffar fram olika tjänster för KLU inom luftfartssektorn, till exempel som resebyrå, evenemangsorganisatör och rådgivare för att vinna flygbolag till målflygplatsen Klagenfurt.

DMG

2.3.2   Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

| (23) | Kärnten Werbung ägs av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (till november 2008 av delstaten Kärnten) (60 %), av Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) och Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Ändamålet för bolaget är marknadsföringsaktiviteter för turismen i Kärnten. Kärnten Werbung finansieras av sina delägare, dvs. av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten och Arbeiterkammer Kärnten. Tillsynen sker genom en styrelse som utses av delägarna. |
| --- | --- |

(23)

Kärnten Werbung ägs av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (till november 2008 av delstaten Kärnten) (60 %), av Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) och Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Ändamålet för bolaget är marknadsföringsaktiviteter för turismen i Kärnten. Kärnten Werbung finansieras av sina delägare, dvs. av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten och Arbeiterkammer Kärnten. Tillsynen sker genom en styrelse som utses av delägarna.

2.3.3   Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

| (24) | Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (nedan kallat KLH) var en offentligrättslig juridisk person som inrättades 1990 genom Kärntner Landesholding-lagen (KLH-G) (6). KLH var en juridisk person sui generis och en privilegieinnehavare. KLH var inte något handelsrättsligt bolag. Det var dock registrerat i bolagsregistret med ett företagsnummer. KLH publicerade inte några balansräkningar eller årsbokslut utan tillhandahöll dessa till delstatsregeringen i Kärnten enligt § 28 KLH-G. KLH fungerade som ett holdingbolag för delstaten Kärntens aktier i den tidigare Kärntner Landes-Hypothekenbank och ytterligare företag inom Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH bland andra. KLH hade en andel på 80 % i KFBG. |
| --- | --- |

(24)

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (nedan kallat KLH) var en offentligrättslig juridisk person som inrättades 1990 genom Kärntner Landesholding-lagen (KLH-G) (6). KLH var en juridisk person sui generis och en privilegieinnehavare. KLH var inte något handelsrättsligt bolag. Det var dock registrerat i bolagsregistret med ett företagsnummer. KLH publicerade inte några balansräkningar eller årsbokslut utan tillhandahöll dessa till delstatsregeringen i Kärnten enligt § 28 KLH-G. KLH fungerade som ett holdingbolag för delstaten Kärntens aktier i den tidigare Kärntner Landes-Hypothekenbank och ytterligare företag inom Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH bland andra. KLH hade en andel på 80 % i KFBG.

KLH

6

sui generis

| (25) | Enligt sina stadgar fick KLH förvärva, inneha, förvalta och avyttra kapital, i synnerhet andelar i företag samt grunda bolag. KLH bör överta den strategiska koncernstyrningen för alla företag som överförts till KLH-gruppen. Därigenom bör det säkerställas att det uppstår synergieffekter, en tydlig kompetensfördelning och en central styrning. KLH skulle tillvarata delstatens Kärntens intressen i sin verksamhet. Den operativa verksamheten blev kvar i koncernbolagen. För direkt och indirekt finansiering och stöd till KLH:s förehavanden har en ändamålsbunden värdepappersfond inrättats av delstaten Kärnten med beteckningen ”Kärntens framtid”. Kärnkapitalet uppgår till ett belopp på 500 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(25)

Enligt sina stadgar fick KLH förvärva, inneha, förvalta och avyttra kapital, i synnerhet andelar i företag samt grunda bolag. KLH bör överta den strategiska koncernstyrningen för alla företag som överförts till KLH-gruppen. Därigenom bör det säkerställas att det uppstår synergieffekter, en tydlig kompetensfördelning och en central styrning. KLH skulle tillvarata delstatens Kärntens intressen i sin verksamhet. Den operativa verksamheten blev kvar i koncernbolagen. För direkt och indirekt finansiering och stöd till KLH:s förehavanden har en ändamålsbunden värdepappersfond inrättats av delstaten Kärnten med beteckningen ”Kärntens framtid”. Kärnkapitalet uppgår till ett belopp på 500 miljoner EUR.

| (26) | KLH:s företagsledning har tillsatts av KLH:s styrelse. Styrelsen däremot har tillsatts av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt §5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse. |
| --- | --- |

(26)

KLH:s företagsledning har tillsatts av KLH:s styrelse. Styrelsen däremot har tillsatts av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt §5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse.

2.3.4   Leading Verge.Com Limited

Leading Verge.Com Limited

| (27) | LV är ett helägt dotterbolag till Ryanair och det är verksamt som marknadsföringsföretag för Ryanair. |
| --- | --- |

(27)

LV är ett helägt dotterbolag till Ryanair och det är verksamt som marknadsföringsföretag för Ryanair.

2.3.5   Airport Marketing Services (Jersey) Limited

Airport Marketing Services (Jersey) Limited

| (28) | AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Dess huvudsakliga verksamhetsområde är att marknadsföra reklamytor på Ryanairs webbplats. AMS är innehavare av en exklusiv licens för marknadsföringstjänster på Ryanairs webbsida www.ryanair.com. |
| --- | --- |

(28)

AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Dess huvudsakliga verksamhetsområde är att marknadsföra reklamytor på Ryanairs webbplats. AMS är innehavare av en exklusiv licens för marknadsföringstjänster på Ryanairs webbsida www.ryanair.com.

2.4   Finansiering av flygplatsen i Klagenfurt genom staden Klagenfurt, delstaten Kärnten och ytterligare institutioner

Finansiering av flygplatsen i Klagenfurt genom staden Klagenfurt, delstaten Kärnten och ytterligare institutioner

| (29) | Under tiden från 2000 till 2010 fick KLU finansiella bidrag från sina delägare samt från inrikesministeriet och från finansministeriet. De olika medelstilldelningarna till KFBG och DMG framgår av följande tabell:

  Tabell 2


  Medelstilldelningar till KFBG












  År för medelstilldelning | Delstaten Kärnten till KFBG | Staden Klagenfurt till KFBG | KLH till DMG | KLH (framtidsfond) till DMG | Delstaten Kärnten till DMG | Ministerier till KFBG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 36 336 | 0 | 0 | 0 | 0 | 24 000 |
| 2001 | 145 349 | 0 | 0 | 0 | 0 | 24 000 |
| 2002 | 90 840 +
  180 000 +
  134 500 | 90 840 | 0 | 0 | 1 000 000 | 27 000 |
| 2003 | 377 964 +
  96 850 +
  88 500 | 181 680 | 0 | 0 | 0 | 553 000 |
| 2004 | 1 424 100 +
  120 000 +
  25 000 +
  5 280 | 181 680 | 0 | 0 | 0 | 878 000 |
| 2005 | 1 193 579 | 151 400 | 0 | 0 | 0 | 642 000 |
| 2006 | 1 149 887 | 0 | 0 | 0 | 0 | 791 000 |
| 2007 | 459 855 | 104 000 | 0 | 0 | 0 | 824 000 |
| 2008 | 800 000 | 247 000 | 570 000 | 0 | 0 | 1 134 000 |
| 2009 | 800 000 | 93 000 | 615 000 | 115 969 | 0 | 682 000 |
| 2010 | 473 600 | 300 000 | 0 | 346 179 | 0 | 896 000 |
| 2011 | 800 000 | 304 000 | 0 | 473 925 | 0 | 0 |

(29)

Under tiden från 2000 till 2010 fick KLU finansiella bidrag från sina delägare samt från inrikesministeriet och från finansministeriet. De olika medelstilldelningarna till KFBG och DMG framgår av följande tabell:

Tabell 2

Tabell 2

Medelstilldelningar till KFBG

Medelstilldelningar till KFBG

År för medelstilldelning

Delstaten Kärnten till KFBG

Staden Klagenfurt till KFBG

KLH till DMG

KLH (framtidsfond) till DMG

Delstaten Kärnten till DMG

Ministerier till KFBG

2000

36 336

0

0

0

0

24 000

2001

145 349

0

0

0

0

24 000

2002

90 840 +

180 000 +

134 500

90 840

0

0

1 000 000

27 000

2003

377 964 +

96 850 +

88 500

181 680

0

0

0

553 000

2004

1 424 100 +

120 000 +

25 000 +

5 280

181 680

0

0

0

878 000

2005

1 193 579

151 400

0

0

0

642 000

2006

1 149 887

0

0

0

0

791 000

2007

459 855

104 000

0

0

0

824 000

2008

800 000

247 000

570 000

0

0

1 134 000

2009

800 000

93 000

615 000

115 969

0

682 000

2010

473 600

300 000

0

346 179

0

896 000

2011

800 000

304 000

0

473 925

0

0

2.5   Reglering av stödåtgärder för flygplatser från Kärntner Flughafen Betriebs GmbH från 2005

Reglering av stödåtgärder för flygplatser från Kärntner Flughafen Betriebs GmbH från 2005

| (30) | Lista över avgifter för KLU bekräftas varje år av trafikministeriet och består av en del I ”Lista över avgifter” och en del II ”Lista över ersättningar”. Del I innehåller följande avgifter: Landningsavgift (per turnaround), passagerarrelaterad avgift (per avresande flygpassagerare), parkeringsavgift (per turnaround) och infrastrukturavgift (i luften: per turnaround, på marken: per passagerare). Infrastrukturavgifterna är tänkta för den centrala flygplatsinfrastrukturen. De tas ut om en ramptjänst eller trafikhanteringstjänst har tillhandahållits och består av den luftbundna infrastrukturavgiften som beror på flygplanets högsta startvikt (”maximum take-off weight”, nedan kallat MTOW) och antalet stolar samt en landbunden infrastrukturavgift per avresande flygpassagerare. |
| --- | --- |

(30)

Lista över avgifter för KLU bekräftas varje år av trafikministeriet och består av en del I ”Lista över avgifter” och en del II ”Lista över ersättningar”. Del I innehåller följande avgifter: Landningsavgift (per turnaround), passagerarrelaterad avgift (per avresande flygpassagerare), parkeringsavgift (per turnaround) och infrastrukturavgift (i luften: per turnaround, på marken: per passagerare). Infrastrukturavgifterna är tänkta för den centrala flygplatsinfrastrukturen. De tas ut om en ramptjänst eller trafikhanteringstjänst har tillhandahållits och består av den luftbundna infrastrukturavgiften som beror på flygplanets högsta startvikt (”maximum take-off weight”, nedan kallat MTOW) och antalet stolar samt en landbunden infrastrukturavgift per avresande flygpassagerare.

MTOW

| (31) | Del II (”Lista över avgifter”) gäller för marktjänster. Avgifterna för marktjänsterna delas in i två grupper: för tjänster som ska betalas oavsett i vilken omfattning de utnyttjas (trafikhanteringsavgift [”traffic handling charge”, nedan kallad THC]) och ramptjänstavgift (”ramp handling charge”, nedan kallad RHC) och för individuella tjänster som endast betalas i den omfattning som de utnyttjas. Storleken för THC och RHC beror på flygplanets högsta startvikt. THC rör sig mellan 337 och 3 886 EUR, RHC mellan 226 och 2 404 EUR. |
| --- | --- |

(31)

Del II (”Lista över avgifter”) gäller för marktjänster. Avgifterna för marktjänsterna delas in i två grupper: för tjänster som ska betalas oavsett i vilken omfattning de utnyttjas (trafikhanteringsavgift [”traffic handling charge”, nedan kallad THC]) och ramptjänstavgift (”ramp handling charge”, nedan kallad RHC) och för individuella tjänster som endast betalas i den omfattning som de utnyttjas. Storleken för THC och RHC beror på flygplanets högsta startvikt. THC rör sig mellan 337 och 3 886 EUR, RHC mellan 226 och 2 404 EUR.

THC

RHC

| (32) | År 2005 inledde KFBG en reglering av stödåtgärder (nedan kallad regleringen av stödåtgärder från 2005) för flygbolag med flygplatsen i Klagenfurt som start och mål för att gynna flygning till nya målflygplatser (nedan kallat destinationsstöd), för att intensifiera befintliga flygförbindelser (nedan kallat frekvensstöd) och för att förstärka och säkerställa befintliga flygförbindelser (nedan kallat passagerarstöd). Regleringen trädde i kraft den 1 september 2005 och upphörde den 31 december 2008. I december 2008 förlängdes regleringen av stödåtgärder till 2013. |
| --- | --- |

(32)

År 2005 inledde KFBG en reglering av stödåtgärder (nedan kallad regleringen av stödåtgärder från 2005) för flygbolag med flygplatsen i Klagenfurt som start och mål för att gynna flygning till nya målflygplatser (nedan kallat destinationsstöd), för att intensifiera befintliga flygförbindelser (nedan kallat frekvensstöd) och för att förstärka och säkerställa befintliga flygförbindelser (nedan kallat passagerarstöd). Regleringen trädde i kraft den 1 september 2005 och upphörde den 31 december 2008. I december 2008 förlängdes regleringen av stödåtgärder till 2013.

regleringen av stödåtgärder från 2005

destinationsstöd

frekvensstöd

passagerarstöd

| (33) | Regleringen av destinations- och frekvensstöd erbjöd stöd i form av en procentuell rabatt på vissa flygplatsavgifter (landningsavgift, luftbunden infrastrukturavgift, ramptjänstavgift) som nämndes i KLU:s lista över avgifter. |
| --- | --- |

(33)

Regleringen av destinations- och frekvensstöd erbjöd stöd i form av en procentuell rabatt på vissa flygplatsavgifter (landningsavgift, luftbunden infrastrukturavgift, ramptjänstavgift) som nämndes i KLU:s lista över avgifter.

| (34) | När det gäller passagerarstöd rör det sig om ett absolut belopp per flygpassagerare på ett flygplan som avgår från KLU som var fast under regleringens hela giltighetstid. Stödet drogs av från samma avgifter som vid destinations- och frekvensstöd. Beloppet angavs som ett högsta belopp. Om antalet flyg ökade eller minskade skedde en motsvarande anpassning av beloppet men det högsta beloppet fick dock inte överskridas. |
| --- | --- |

(34)

När det gäller passagerarstöd rör det sig om ett absolut belopp per flygpassagerare på ett flygplan som avgår från KLU som var fast under regleringens hela giltighetstid. Stödet drogs av från samma avgifter som vid destinations- och frekvensstöd. Beloppet angavs som ett högsta belopp. Om antalet flyg ökade eller minskade skedde en motsvarande anpassning av beloppet men det högsta beloppet fick dock inte överskridas.

| (35) | En kombination av destinations- och frekvensstöd med passagerarstöd var möjlig om alla typer av stöd kunde kombineras men inte kunde ackumuleras för passagerare. Detta innebär att de passagerarantal som ligger till grund för beräkningen av destinations- och/eller frekvensstöd subtraherades från det totala antalet passagerare för att fastställa passagerarstödet. |
| --- | --- |

(35)

En kombination av destinations- och frekvensstöd med passagerarstöd var möjlig om alla typer av stöd kunde kombineras men inte kunde ackumuleras för passagerare. Detta innebär att de passagerarantal som ligger till grund för beräkningen av destinations- och/eller frekvensstöd subtraherades från det totala antalet passagerare för att fastställa passagerarstödet.

| (36) | Regleringen av stödåtgärder publicerades på KLU:s webbsida och var öppen för alla flygbolag som bedrev trafik på KLU men gällde bara för linjeflyg. Charterflyg var undantagna. Tillämpningen skulle göras på grundval av en föregående överenskommelse mellan KFBG och flygbolaget om de planerade frekvenserna och rutterna. |
| --- | --- |

(36)

Regleringen av stödåtgärder publicerades på KLU:s webbsida och var öppen för alla flygbolag som bedrev trafik på KLU men gällde bara för linjeflyg. Charterflyg var undantagna. Tillämpningen skulle göras på grundval av en föregående överenskommelse mellan KFBG och flygbolaget om de planerade frekvenserna och rutterna.

| (37) | Stödet betalades ut av KFBG i slutet av kalenderåret. Vid denna tidpunkt var flygbolaget tvunget att styrka antalet passagerare och de flygrörelser som faktiskt hade gjorts från och till KLU.

  Tabell 3


  Stödåtgärder på KLU sedan 2005









  År | Destinationsstöd för landningsavgiften, den luftbundna infrastrukturavgiften och rampavgiften | Frekvensstöd för landningsavgiften, den luftbundna infrastrukturavgiftet och rampavgiften | Passagerarstödåtgärd (högsta belopp) per avresande flygpassagerare (EUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005–2008 | År 1: 70 % | År 1: 60 % | 7,62 |
| 2009 | År 2: 60 % | År 2: 50 % | 5,06 |
| 2010 | År 3: 50 % | År 3: 40 % | 4,85 |
| 2011 | | | 4,85 |

(37)

Stödet betalades ut av KFBG i slutet av kalenderåret. Vid denna tidpunkt var flygbolaget tvunget att styrka antalet passagerare och de flygrörelser som faktiskt hade gjorts från och till KLU.

Tabell 3

Tabell 3

Stödåtgärder på KLU sedan 2005

Stödåtgärder på KLU sedan 2005

År

Destinationsstöd för landningsavgiften, den luftbundna infrastrukturavgiften och rampavgiften

Frekvensstöd för landningsavgiften, den luftbundna infrastrukturavgiftet och rampavgiften

Passagerarstödåtgärd (högsta belopp) per avresande flygpassagerare (EUR)

2005–2008

År 1: 70 %

År 1: 60 %

7,62

2009

År 2: 60 %

År 2: 50 %

5,06

2010

År 3: 50 %

År 3: 40 %

4,85

2011

4,85

Tabell 4

Tabell 4

Översikt över redan utbetalda stöd till flygbolag på KLU sedan 2005

Översikt över redan utbetalda stöd till flygbolag på KLU sedan 2005

| (i tusen EUR) |
| --- |
| | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2003–2005 |
| Passagerarstödåtgärd: |
| Austrian Airlines Group | [...] (*1) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] (7) |
| Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| TUIfIy (HLX) | | | | | [...] | [...] | | | |
| airberlin | | | [...] | [...] | [...] | | | | |
| Lufthansa | | [...] | [...] | | | | | | |
| Germanwings | [...] | [...] | | | | | | | |
| Destinationsstöd |
| Lufthansa | | | [...] | [...] | [...] | [...] | | | |
| Robin Hood | | | | | [...] | | | | |
| Ryanair | | | [...] | [...] | [...] | [...] | | | |
| TUIfIy (HLX) | | | | | | [...] | [...] | [...] | |
| airberlin | | | [...] | [...] | | | | | |
| Condor | [...] | [...] | [...] | | | | | | |
| Frekvensstöd |
| Austrian Airlines Group | | | | | | | | | |
| Germanwings | | [...] | [...] | [...] | [...] | | | | |
| TOTALT | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(i tusen EUR)

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2003–2005

Passagerarstödåtgärd:

Austrian Airlines Group

Austrian Airlines Group

[...] (*1)

*1

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...] (7)

7

Ryanair

Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

TUIfIy (HLX)

TUIfIy (HLX)

[...]

[...]

airberlin

airberlin

[...]

[...]

[...]

Lufthansa

Lufthansa

[...]

[...]

Germanwings

Germanwings

[...]

[...]

Destinationsstöd

Lufthansa

Lufthansa

[...]

[...]

[...]

[...]

Robin Hood

Robin Hood

[...]

Ryanair

Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

TUIfIy (HLX)

TUIfIy (HLX)

[...]

[...]

[...]

airberlin

airberlin

[...]

[...]

Condor

Condor

[...]

[...]

[...]

Frekvensstöd

Austrian Airlines Group

Austrian Airlines Group

Germanwings

Germanwings

[...]

[...]

[...]

[...]

TOTALT

TOTALT

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Tabell 5

Tabell 5

Användning av stöd sedan 2005

Användning av stöd sedan 2005

| | Passagerarstödåtgärd | Destinationsstöd | Frekvensstöd |
| --- | --- | --- | --- |
| Austrian Airlines | 1.1.2002–31.12.2002 (8) | 1.1.2003 (8) –26.10.2013 | | |
| Lufthansa | 1.1.2002–31.12.2002 | 1.1.2003–31.12.2003 och 1.1.2004–29.3.2008 och 30.3.2011–31.1.2012 | 30.3.2008–29.3.2011 | |
| Lufthansa | | | | |
| Air Alps | 1.1.2002–24.1.2002 | | | |
| Air Direct | 4.3.2002–10.6.2002 | | | |
| Styrian Spirit | 17.12.2005–15.3.2006 | | | |
| Robin Hood | | | 9.9.2009–1.10.2009 | |
| Ryanair | 27.6.2002–29.10.2005 | 19.12.2006–5.11.2013 | 27.10.2008–31.3.2011 | |
| TUIfly | 30.8.2003–31.3.2008 | 1.4.2008–24.10.2009 | 14.12.2006–30.3.2008 | |
| Air Berlin | | 25.10.2009–31.10.2011 | 4.11.2010–31.10.2011 | |
| Germanwings | | 25.10.2012–26.10.2013 | | 25.10.2009–24.10.2012 |
| Condor | | | 16.12.2011–31.3.2013 | |

Passagerarstödåtgärd

Destinationsstöd

Frekvensstöd

Austrian Airlines

1.1.2002–31.12.2002 (8)

8

1.1.2003 (8) –26.10.2013

8

Lufthansa

1.1.2002–31.12.2002

1.1.2003–31.12.2003 och 1.1.2004–29.3.2008 och 30.3.2011–31.1.2012

30.3.2008–29.3.2011

Lufthansa

Air Alps

1.1.2002–24.1.2002

Air Direct

4.3.2002–10.6.2002

Styrian Spirit

17.12.2005–15.3.2006

Robin Hood

9.9.2009–1.10.2009

Ryanair

27.6.2002–29.10.2005

19.12.2006–5.11.2013

27.10.2008–31.3.2011

TUIfly

30.8.2003–31.3.2008

1.4.2008–24.10.2009

14.12.2006–30.3.2008

Air Berlin

25.10.2009–31.10.2011

4.11.2010–31.10.2011

Germanwings

25.10.2012–26.10.2013

25.10.2009–24.10.2012

Condor

16.12.2011–31.3.2013

2.6   Avtalen med Ryanair, LV och AMS

Avtalen med Ryanair, LV och AMS

2.6.1   Avtalen från år 2002

Avtalen från år 2002

| (38) | I november 2001 publicerade DMG ett anbudsförfarande för en flyglinje mellan London och Klagenfurt. Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 14 november 2004 på s. 219 och i ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet avsåg ett avtal om en daglig flyglinje (direktflyg) mellan London och Klagenfurt tur och retur för minst 100 000 flygpassagerare per år från en centralt belägen flygplats i London med en löptid på tre år och en möjlighet att förlänga avtalet med ytterligare 5 år. Som motdrag erbjöd DMG:






  — | ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 2 miljoner ATS (145 345,67 EUR). detta marknadsstöd ska användas för reklam och marknadsföring av flygförbindelsen och användningen ska styrkas halvårsvis. |
| --- | --- | --- |

(38)

I november 2001 publicerade DMG ett anbudsförfarande för en flyglinje mellan London och Klagenfurt. Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 14 november 2004 på s. 219 och i ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet avsåg ett avtal om en daglig flyglinje (direktflyg) mellan London och Klagenfurt tur och retur för minst 100 000 flygpassagerare per år från en centralt belägen flygplats i London med en löptid på tre år och en möjlighet att förlänga avtalet med ytterligare 5 år. Som motdrag erbjöd DMG:

Europeiska unionens officiella tidning

—

ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 2 miljoner ATS (145 345,67 EUR). detta marknadsstöd ska användas för reklam och marknadsföring av flygförbindelsen och användningen ska styrkas halvårsvis.

| — | en 97-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsavgift). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU. |
| --- | --- |

—

en 97-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsavgift). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU.

| (39) | I anbudsförfarandet fanns dessutom ett alternativt erbjudande med 4 flyg per vecka och 60 000 flygpassagerare från London. I så fall skulle ett marknadsföringsstöd på 1 miljon ATS (72 672,82 EUR) och en 97-procentig ersättning av turnaroundavgifterna erbjudas som motdrag. |
| --- | --- |

(39)

I anbudsförfarandet fanns dessutom ett alternativt erbjudande med 4 flyg per vecka och 60 000 flygpassagerare från London. I så fall skulle ett marknadsföringsstöd på 1 miljon ATS (72 672,82 EUR) och en 97-procentig ersättning av turnaroundavgifterna erbjudas som motdrag.

| (40) | Vid det offentliga anbudsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Som en följd genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med Ryanair upprättades. |
| --- | --- |

(40)

Vid det offentliga anbudsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Som en följd genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med Ryanair upprättades.

2.6.1.1   Avtalet om flygplatstjänster ”Airport Services Agreement” mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002

Avtalet om flygplatstjänster ”Airport Services Agreement” mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002

| (41) | Den 22 januari 2002 slöt KFBG och Ryanair ett avtal som trädde i kraft den 27 juni 2002 och hade en löptid på fem år och en automatisk förlängning med ytterligare fem år under förutsättning att Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo. |
| --- | --- |

(41)

Den 22 januari 2002 slöt KFBG och Ryanair ett avtal som trädde i kraft den 27 juni 2002 och hade en löptid på fem år och en automatisk förlängning med ytterligare fem år under förutsättning att Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo.

| (42) | Ryanair var enligt avtalet skyldigt att erbjuda passagerarflygtjänster med ett flygplan av typen B737 till lågpris mellan KLU och flygplatsen London-Stansted (nedan kallat STN) (348 flyg per år resp. 87 flyg per kvartal) minst en gång om dagen. |
| --- | --- |

(42)

Ryanair var enligt avtalet skyldigt att erbjuda passagerarflygtjänster med ett flygplan av typen B737 till lågpris mellan KLU och flygplatsen London-Stansted (nedan kallat STN) (348 flyg per år resp. 87 flyg per kvartal) minst en gång om dagen.

STN

| (43) | Enligt detta avtal betalar Ryanair en fast avgift till KFBG på [...] EUR per flygning som täcker start- och landningsavgifterna, belysnings-, buller- och nattavgifterna, avgifterna för ramp- och passagerartjänsterna, infrastrukturavgifterna, avgifterna för den lokala flygsäkerheten och avgifterna för KLU:s tjänster. |
| --- | --- |

(43)

Enligt detta avtal betalar Ryanair en fast avgift till KFBG på [...] EUR per flygning som täcker start- och landningsavgifterna, belysnings-, buller- och nattavgifterna, avgifterna för ramp- och passagerartjänsterna, infrastrukturavgifterna, avgifterna för den lokala flygsäkerheten och avgifterna för KLU:s tjänster.

| (44) | Ryanair höjer priset på flygbiljetten med ett belopp på [...] EUR per avresande flygpassagerare som flygplatsavgift. Dessutom höjer Ryanair varje flygbiljett med ett belopp på [...] EUR (fastställt av den österrikiska regeringen) per avresande flygpassagerare som säkerhetsavgift för flygplatsen. |
| --- | --- |

(44)

Ryanair höjer priset på flygbiljetten med ett belopp på [...] EUR per avresande flygpassagerare som flygplatsavgift. Dessutom höjer Ryanair varje flygbiljett med ett belopp på [...] EUR (fastställt av den österrikiska regeringen) per avresande flygpassagerare som säkerhetsavgift för flygplatsen.

| (45) | För information om KLU tar Ryanair tillsammans med DMG fram en regelbunden marknadsföringsplan för flygförbindelserna. Ryanair har helt fria händer vid användningen av det marknadsföringsstöd som företaget har beviljats. Det enda villkoret är att länkarna från de olika turismwebbplatserna växlar till Ryanairs webbplats och att lämpliga logotyper alltid måste användas om detta är möjligt. |
| --- | --- |

(45)

För information om KLU tar Ryanair tillsammans med DMG fram en regelbunden marknadsföringsplan för flygförbindelserna. Ryanair har helt fria händer vid användningen av det marknadsföringsstöd som företaget har beviljats. Det enda villkoret är att länkarna från de olika turismwebbplatserna växlar till Ryanairs webbplats och att lämpliga logotyper alltid måste användas om detta är möjligt.

| (46) | KFBG är skyldigt att ordna med terminal- och marktjänster för Ryanair (inklusive kostnadsfria marknadsföringsytor på diskarna för handhavande av biljettter och passagerare samt på plattan), PR-tjänster som lokala presskonferenser för att tillkännage nya destinationer, ordna med de årliga betalningarna på [...] EUR till LV genom DMG för de dagliga flygningarna som började den 27 juni 2002 som ska betalas kvartalsvis i storleksordningen [...] EUR i förskott. För skillnader mellan denna summa och de faktiska belopp som betalats av DMG och LV är KFBG betalningsskyldigt gentemot Ryanair. |
| --- | --- |

(46)

KFBG är skyldigt att ordna med terminal- och marktjänster för Ryanair (inklusive kostnadsfria marknadsföringsytor på diskarna för handhavande av biljettter och passagerare samt på plattan), PR-tjänster som lokala presskonferenser för att tillkännage nya destinationer, ordna med de årliga betalningarna på [...] EUR till LV genom DMG för de dagliga flygningarna som började den 27 juni 2002 som ska betalas kvartalsvis i storleksordningen [...] EUR i förskott. För skillnader mellan denna summa och de faktiska belopp som betalats av DMG och LV är KFBG betalningsskyldigt gentemot Ryanair.

2.6.1.2   Marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet)

Marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet)

| (47) | Den 22 januari 2002 slöt DMG och LV ett avtal som trädde i kraft samma dag med en löptid till den 26 juni 2007 och automatisk förlängning med ytterligare fem år om LV uppfyller sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo. |
| --- | --- |

(47)

Den 22 januari 2002 slöt DMG och LV ett avtal som trädde i kraft samma dag med en löptid till den 26 juni 2007 och automatisk förlängning med ytterligare fem år om LV uppfyller sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo.

| (48) | Enligt avtalet ger DMG LV i uppdrag att inleda marknadsföringsåtgärder med målet att göra delstaten Kärnten bättre känd i den engelskspråkiga världen och att se till att lagligt registrerade flygbolag tar över transport av flygpassagerare på nya sträckor från orter i Storbritannien och/eller den europeiska kontinenten till KLU från Ryanair i linjeflygtrafik och använder flygplan med en kapacitet på minst 140 platser för detta. |
| --- | --- |

(48)

Enligt avtalet ger DMG LV i uppdrag att inleda marknadsföringsåtgärder med målet att göra delstaten Kärnten bättre känd i den engelskspråkiga världen och att se till att lagligt registrerade flygbolag tar över transport av flygpassagerare på nya sträckor från orter i Storbritannien och/eller den europeiska kontinenten till KLU från Ryanair i linjeflygtrafik och använder flygplan med en kapacitet på minst 140 platser för detta.

| (49) | De avtalade tjänsterna ska i fortsättningen uppgå till 348 flyg (87 flyg per kvartal) – marknadsföringsavtalet avsåg flyg enligt avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair. LV åtar sig att förmedla införandet och fortsättandet av tjänsterna, ställa samman en reklamplan och att koppla länkar till DMG:s webbsida samt att ordna med ytterligare publiceringsarbete för reklam för tjänsterna, inklusive att koppla länkar mellan turism-webbplatser och webbplatser till LV-flygoperatörens kunder. |
| --- | --- |

(49)

De avtalade tjänsterna ska i fortsättningen uppgå till 348 flyg (87 flyg per kvartal) – marknadsföringsavtalet avsåg flyg enligt avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair. LV åtar sig att förmedla införandet och fortsättandet av tjänsterna, ställa samman en reklamplan och att koppla länkar till DMG:s webbsida samt att ordna med ytterligare publiceringsarbete för reklam för tjänsterna, inklusive att koppla länkar mellan turism-webbplatser och webbplatser till LV-flygoperatörens kunder.

| (50) | DMG betalar årligen [...] EUR för de dagliga flygen och detta ska betalas kvartalsvis i förväg med ett belopp på [...] EUR (denna betalning nämns även i avtalet mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002). Detta belopp nämns även i avtalet mellan KFGB och Ryanair där det fastslås att KFGB måste ”ordna” med DMG:s betalning till LV. |
| --- | --- |

(50)

DMG betalar årligen [...] EUR för de dagliga flygen och detta ska betalas kvartalsvis i förväg med ett belopp på [...] EUR (denna betalning nämns även i avtalet mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002). Detta belopp nämns även i avtalet mellan KFGB och Ryanair där det fastslås att KFGB måste ”ordna” med DMG:s betalning till LV.

2.6.1.3   Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 22 januari 2002 (det andra marknadsföringsavtalet)

Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 22 januari 2002 (det andra marknadsföringsavtalet)

| (51) | Ytterligare ett marknadsföringsavtal slöts den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS. Det trädde i kraft samma dag med en varaktighet på fem år och gav möjlighet till förlängning med ytterligare fem år. |
| --- | --- |

(51)

Ytterligare ett marknadsföringsavtal slöts den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS. Det trädde i kraft samma dag med en varaktighet på fem år och gav möjlighet till förlängning med ytterligare fem år.

| (52) | Detta avtal innebar följande: DMG ger AMS i uppdrag att senast till den 1 maj 2002 koppla och driva två länkar till webbsidor som valts av DMG till www.ryanair.com där attraktioner i delstaten Kärnten presenteras. AMS ordnar dessutom med extra tjänster om parterna skulle besluta sig för detta enligt artikel 5.1 och 5.2 i avtalet. |
| --- | --- |

(52)

Detta avtal innebar följande: DMG ger AMS i uppdrag att senast till den 1 maj 2002 koppla och driva två länkar till webbsidor som valts av DMG till www.ryanair.com där attraktioner i delstaten Kärnten presenteras. AMS ordnar dessutom med extra tjänster om parterna skulle besluta sig för detta enligt artikel 5.1 och 5.2 i avtalet.

| (53) | DMG betalar AMS [...] EUR varje år för de beskrivna tjänsterna. |
| --- | --- |

(53)

DMG betalar AMS [...] EUR varje år för de beskrivna tjänsterna.

2.6.1.4   Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det tredje marknadsföringsavtalet)

Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det tredje marknadsföringsavtalet)

| (54) | Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet) undertecknades av båda parterna den 22 januari 2002 och trädde i kraft samma dag. |
| --- | --- |

(54)

Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet) undertecknades av båda parterna den 22 januari 2002 och trädde i kraft samma dag.

| (55) | Mellan parterna avtalades att ”när det gäller det avtal som slöts den 22 januari 2002 mellan LV och DMG ytterligare en marknadsföringsbetalning på [...] EUR för extra, förstärkta marknadsföringsåtgärder under löptiden för avtalet skulle betalas av DMG till LV den 1 maj 2002”. |
| --- | --- |

(55)

Mellan parterna avtalades att ”när det gäller det avtal som slöts den 22 januari 2002 mellan LV och DMG ytterligare en marknadsföringsbetalning på [...] EUR för extra, förstärkta marknadsföringsåtgärder under löptiden för avtalet skulle betalas av DMG till LV den 1 maj 2002”.

2.6.1.5   Sammanfattning av betalningarna inom ramen för de olika avtalen med Ryanair och dess dotterbolag

Sammanfattning av betalningarna inom ramen för de olika avtalen med Ryanair och dess dotterbolag

Tabell 6

Tabell 6

Betalningar från KFBG till Ryanair 2002–2005 (i EUR) inom ramen för marknadsföringsavtalen

Betalningar från KFBG till Ryanair 2002–2005 (i EUR) inom ramen för marknadsföringsavtalen

| År | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ersättning av turnaround-ersättningar | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Betalningar enligt det första marknadsföringsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Betalningar enligt det andra marknadsföringsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Betalningar enligt det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet) | [...] | | | |

År

2002

2003

2004

2005

Ersättning av turnaround-ersättningar

[...]

[...]

[...]

[...]

Betalningar enligt det första marknadsföringsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

Betalningar enligt det andra marknadsföringsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

Betalningar enligt det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet)

[...]

| (56) | Alla avtal som slöts mellan KFBG, DMG, Ryanair; LV och AMS år 2002 upphörde den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in passagerarflygtjänsterna mellan KLU och STN av lönsamhetsskäl. |
| --- | --- |

(56)

Alla avtal som slöts mellan KFBG, DMG, Ryanair; LV och AMS år 2002 upphörde den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in passagerarflygtjänsterna mellan KLU och STN av lönsamhetsskäl.

2.6.2   Avtalen från år 2006

Avtalen från år 2006

2.6.2.1   Avtalet om flygplatstjänster ”Airport Services Agreement” mellan KFBG och Ryanair från den 23 augusti 2006

Avtalet om flygplatstjänster ”Airport Services Agreement” mellan KFBG och Ryanair från den 23 augusti 2006

| (57) | Den 23 augusti 2006 slöt KFBG och Ryanair ett avtal om att tillhandahålla en tjänst tre gånger i veckan under perioden från den 19 december 2006 till den 21 april 2007 som trädde i kraft redan samma dag. Avtalet var baserat på KLU:s publicerade avgifter och på regleringen av stödåtgärder som infördes i september 2005. |
| --- | --- |

(57)

Den 23 augusti 2006 slöt KFBG och Ryanair ett avtal om att tillhandahålla en tjänst tre gånger i veckan under perioden från den 19 december 2006 till den 21 april 2007 som trädde i kraft redan samma dag. Avtalet var baserat på KLU:s publicerade avgifter och på regleringen av stödåtgärder som infördes i september 2005.

| (58) | Ryanair var skyldigt att införa och driva en flygtjänst som tillhandahölls tre gånger per vecka på rutten STN-KLU-STN som var tvungen att ha ett passagerarantal på minst 8 000 avresande flygpassagerare under avtalets löptid. Ryanair var skyldigt att betala KLU:s officiella flygplatsavgifter. Tack vare regleringen av stödåtgärder beviljades Ryanair ett stöd på 7,62 EUR per avresande flygpassagerare i det nya linjetrafikerbjudandet. |
| --- | --- |

(58)

Ryanair var skyldigt att införa och driva en flygtjänst som tillhandahölls tre gånger per vecka på rutten STN-KLU-STN som var tvungen att ha ett passagerarantal på minst 8 000 avresande flygpassagerare under avtalets löptid. Ryanair var skyldigt att betala KLU:s officiella flygplatsavgifter. Tack vare regleringen av stödåtgärder beviljades Ryanair ett stöd på 7,62 EUR per avresande flygpassagerare i det nya linjetrafikerbjudandet.

| (59) | I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012. |
| --- | --- |

(59)

I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012.

2.6.2.2   Marknadsföringsavtalet ”Marketing Services Agreement” mellan DMG och AMS från den 21 december 2006

Marknadsföringsavtalet ”Marketing Services Agreement” mellan DMG och AMS från den 21 december 2006

| (60) | Den 21 december 2006 slöt DMG och AMS ett marknadsföringsavtal som trädde ikraft den 28 februari 2007. Avtalet var kopplat till en skyldighet för Ryanair att betjäna flygsträckan STN-KLU under perioden 19 december 2006 till den 21 april 2007 (se skäl 61). |
| --- | --- |

(60)

Den 21 december 2006 slöt DMG och AMS ett marknadsföringsavtal som trädde ikraft den 28 februari 2007. Avtalet var kopplat till en skyldighet för Ryanair att betjäna flygsträckan STN-KLU under perioden 19 december 2006 till den 21 april 2007 (se skäl 61).

| (61) | AMS var inom ramen för avtalet skyldigt att ordna med ett årligt marknadsföringspaket med ett värde på [...] EUR enligt den aktuella AMS-prislistan. Till dessa marknadsföringstjänster hörde en länk från www.ryanair.com till en webbsida som anges av DMG, ett innehåll som anges av DMG på resmålssidan Klagenfurt/Kärnten och E-posterbjudanden med reklam för Klagenfurt/Kärnten som skickades till webbsidans abonnenter. Enligt artikel 5 i avtalet hade båda parterna en möjlighet att besluta sig för extra marknadsföringstjänster som översteg detta belopp. De webbsidor som angavs av DMG fick inte erbjuda flygningar, hyrbilar, logi och övriga tjänster som skulle kunna erbjudas på webbsidan www.ryanair.com i framtiden men den fick ändå presentera intresseanta orter och affärsmöjligheter för turismen i Klagenfurt/Kärnten. |
| --- | --- |

(61)

AMS var inom ramen för avtalet skyldigt att ordna med ett årligt marknadsföringspaket med ett värde på [...] EUR enligt den aktuella AMS-prislistan. Till dessa marknadsföringstjänster hörde en länk från www.ryanair.com till en webbsida som anges av DMG, ett innehåll som anges av DMG på resmålssidan Klagenfurt/Kärnten och E-posterbjudanden med reklam för Klagenfurt/Kärnten som skickades till webbsidans abonnenter. Enligt artikel 5 i avtalet hade båda parterna en möjlighet att besluta sig för extra marknadsföringstjänster som översteg detta belopp. De webbsidor som angavs av DMG fick inte erbjuda flygningar, hyrbilar, logi och övriga tjänster som skulle kunna erbjudas på webbsidan www.ryanair.com i framtiden men den fick ändå presentera intresseanta orter och affärsmöjligheter för turismen i Klagenfurt/Kärnten.

| (62) | DMG var skyldigt att betala [...] EUR på löpande räkning med betalning månadsvis för marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

(62)

DMG var skyldigt att betala [...] EUR på löpande räkning med betalning månadsvis för marknadsföringstjänsterna.

| (63) | I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med ytterligare fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012. Grundvalen för avtalet var linjeflyg tre gånger per vecka året runt på sträckan STN-KLU-STN. Det årliga marknadsföringspaketet skulle anpassas i samförstånd en gång per år när det gällde innehåll och avgifter. |
| --- | --- |

(63)

I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med ytterligare fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012. Grundvalen för avtalet var linjeflyg tre gånger per vecka året runt på sträckan STN-KLU-STN. Det årliga marknadsföringspaketet skulle anpassas i samförstånd en gång per år när det gällde innehåll och avgifter.

2.7   Avtalen med Hapag Lloyd Express (HLX) och TUIfly

Avtalen med Hapag Lloyd Express (HLX) och TUIfly

| (64) | I november 2002 lanserade DMG ett andra anbudsförfarande för en linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde (med undantag för London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 11 december 2002 på s. 240 och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde med 348 flygningar (rotationer) per år med en löptid på fem år och en förlängningsoption på ytterligare fem år. Som motdrag erbjöd DMG:






  a) | ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 145 000 EUR. Detta marknadsföringsstöd skulle användas för reklam och marknadsföring av flygförbindelsen och användningen skulle styrkas halvårsvis. |
| --- | --- | --- |

(64)

I november 2002 lanserade DMG ett andra anbudsförfarande för en linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde (med undantag för London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 11 december 2002 på s. 240 och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde med 348 flygningar (rotationer) per år med en löptid på fem år och en förlängningsoption på ytterligare fem år. Som motdrag erbjöd DMG:

Europeiska unionens officiella tidning

a)

ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 145 000 EUR. Detta marknadsföringsstöd skulle användas för reklam och marknadsföring av flygförbindelsen och användningen skulle styrkas halvårsvis.

| b) | En 95-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsavgift). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU. |
| --- | --- |

b)

En 95-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsavgift). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU.

| (65) | Vid det andra offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. I fortsättningen genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades. |
| --- | --- |

(65)

Vid det andra offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. I fortsättningen genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades.

| (66) | Enligt den information som överlämnats av Österrike trädde samarbetsavtalet mellan KFBG och HLX i kraft den 30 augusti 2003 och löpte till den 31 mars 2008. Avtalen formaliserades inte skriftligt förrän genom avtalen från den 24 maj 2004 och den 4 juni 2004. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida. |
| --- | --- |

(66)

Enligt den information som överlämnats av Österrike trädde samarbetsavtalet mellan KFBG och HLX i kraft den 30 augusti 2003 och löpte till den 31 mars 2008. Avtalen formaliserades inte skriftligt förrän genom avtalen från den 24 maj 2004 och den 4 juni 2004. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida.

| (67) | HLX åtog sig att inrätta och att driva sträckan Klagenfurt – Köln/Bonn (med sex linjeflyg per vecka) samt Klagenfurt – Hannover (med tre linjeflyg per vecka). För dessa flygtjänster var HLX tvunget att betala KLU:s officiella avgifter enligt KLU:s lista över avgifter. |
| --- | --- |

(67)

HLX åtog sig att inrätta och att driva sträckan Klagenfurt – Köln/Bonn (med sex linjeflyg per vecka) samt Klagenfurt – Hannover (med tre linjeflyg per vecka). För dessa flygtjänster var HLX tvunget att betala KLU:s officiella avgifter enligt KLU:s lista över avgifter.

| (68) | HLX åtog sig dessutom att tillhandahålla ett paket med marknadsföringstjänster till förmån för KLU genom att flygerbjudandet följdes av reklam i lokala, regionala och nationella medier, på Internet samt med hjälp av plakatreklam i det offentliga rummet. Dessutom åtog sig HLX att ge en positiv presentation av KLU på sin webbsida och att skapa en länk på KLU:s webbsida. |
| --- | --- |

(68)

HLX åtog sig dessutom att tillhandahålla ett paket med marknadsföringstjänster till förmån för KLU genom att flygerbjudandet följdes av reklam i lokala, regionala och nationella medier, på Internet samt med hjälp av plakatreklam i det offentliga rummet. Dessutom åtog sig HLX att ge en positiv presentation av KLU på sin webbsida och att skapa en länk på KLU:s webbsida.

| (69) | KFBG lovade en engångsbetalning på [...] EUR för de kostnader för marknadsföring (initieringskostnader) som uppstod före godkännandet av flyganbudet och under inledningsfasen av flyganbudet. Dessutom var KFBG tvunget att betala ett månatligt belopp för vart och ett av de nya målen som uppgick till [...] EUR från och med den 1 oktober 2003 och till [...] EUR från och med den 1 maj 2004 till den 31 mars 2008. |
| --- | --- |

(69)

KFBG lovade en engångsbetalning på [...] EUR för de kostnader för marknadsföring (initieringskostnader) som uppstod före godkännandet av flyganbudet och under inledningsfasen av flyganbudet. Dessutom var KFBG tvunget att betala ett månatligt belopp för vart och ett av de nya målen som uppgick till [...] EUR från och med den 1 oktober 2003 och till [...] EUR från och med den 1 maj 2004 till den 31 mars 2008.

| (70) | I december 2003 lanserade DMG ett tredje anbudsförfarande för att inrätta reguljära flygförbindelser mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden (med undantag av London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Anbudsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning från den 30 december 2003. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden med 3–7 flygningar (rotationer) per vecka med en löptid på 5 år. Som motdrag erbjöd DMG






  a) | ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 29,90 EUR per avresande flygpassagerare. |
| --- | --- | --- |

(70)

I december 2003 lanserade DMG ett tredje anbudsförfarande för att inrätta reguljära flygförbindelser mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden (med undantag av London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Anbudsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning från den 30 december 2003. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden med 3–7 flygningar (rotationer) per vecka med en löptid på 5 år. Som motdrag erbjöd DMG

Europeiska unionens officiella tidning

a)

ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 29,90 EUR per avresande flygpassagerare.

| b) | en 98-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsersättning). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU. |
| --- | --- |

b)

en 98-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsersättning). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU.

| (71) | Vid det tredje offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Därefter genomfördes ett förhandlingsförfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades. Från och med den 1 maj 2004 omfattade flygofferten från HLX dessutom två andra mål, nämligen Hamburg och Berlin. |
| --- | --- |

(71)

Vid det tredje offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Därefter genomfördes ett förhandlingsförfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades. Från och med den 1 maj 2004 omfattade flygofferten från HLX dessutom två andra mål, nämligen Hamburg och Berlin.

| (72) | De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att de betalningar som gjorts till HLX för marknadsföringstjänster ungefär motsvarade ersättningen för turnaround-avgifterna enligt DMG:s andra och tredje anbudsförfarande i november 2002 och december 2003 (9). Villkoren för de avtal som slutits med HLX skulle motsvara villkoren för KFBG:s andra och tredje anbudsförfarande. |
| --- | --- |

(72)

De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att de betalningar som gjorts till HLX för marknadsföringstjänster ungefär motsvarade ersättningen för turnaround-avgifterna enligt DMG:s andra och tredje anbudsförfarande i november 2002 och december 2003 (9). Villkoren för de avtal som slutits med HLX skulle motsvara villkoren för KFBG:s andra och tredje anbudsförfarande.

9

| (73) | I januari 2007 slogs HLX och ytterligare ett företag med namnet ”Hapag-Lloyd Flug” samman till det nya flygbolaget TUIfly. TUIfly fortsatte att driva HLX flygtrafiktjänster. Efter denna sammanslagning slöt KFBG ett följdavtal med TUIfly den 10 december 2008. Avtalet trädde i kraft den 1 april 2008 och upphörde automatiskt den 31 mars 2013. |
| --- | --- |

(73)

I januari 2007 slogs HLX och ytterligare ett företag med namnet ”Hapag-Lloyd Flug” samman till det nya flygbolaget TUIfly. TUIfly fortsatte att driva HLX flygtrafiktjänster. Efter denna sammanslagning slöt KFBG ett följdavtal med TUIfly den 10 december 2008. Avtalet trädde i kraft den 1 april 2008 och upphörde automatiskt den 31 mars 2013.

| (74) | Enligt detta avtal var TUIfly skyldigt att betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka under den internationella luftfartsorganisationens flygplaneringsperiod (International Air Transport Association, nedan kallad IATA) för sommaren 2008, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 50 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2008/2009 skulle TUIfly betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fyra gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 40 000 avresande passagerare. |
| --- | --- |

(74)

Enligt detta avtal var TUIfly skyldigt att betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka under den internationella luftfartsorganisationens flygplaneringsperiod (International Air Transport Association, nedan kallad IATA) för sommaren 2008, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 50 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2008/2009 skulle TUIfly betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fyra gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 40 000 avresande passagerare.

IATA

| (75) | TUIfly var dessutom enligt avtalet skyldigt att ställa ett omfattande paket med marknadsföringstjänster till KLU:s och regionen Kärntens förfogande. Hit hörde en beskrivning av Klagenfurt som semestermål i två nyhetsbrev per månad, på en sida med fyndflygresor, på TUIflys startsida, på KLU:s resmålssida, på boardingkort och i bildjournaler, på sommar- resp. vinterflygflygtidtabellen från TUIfly, i ett reklaminslag på ombord-TV samt genom flygplansbranding och olika passagerarevenemang. |
| --- | --- |

(75)

TUIfly var dessutom enligt avtalet skyldigt att ställa ett omfattande paket med marknadsföringstjänster till KLU:s och regionen Kärntens förfogande. Hit hörde en beskrivning av Klagenfurt som semestermål i två nyhetsbrev per månad, på en sida med fyndflygresor, på TUIflys startsida, på KLU:s resmålssida, på boardingkort och i bildjournaler, på sommar- resp. vinterflygflygtidtabellen från TUIfly, i ett reklaminslag på ombord-TV samt genom flygplansbranding och olika passagerarevenemang.

| (76) | KFBG hade en summa på [...] EUR per år till förfogande för dessa marknadsföringsåtgärder samt ett engångsbelopp på [...] EUR för flygplansbrandingen. |
| --- | --- |

(76)

KFBG hade en summa på [...] EUR per år till förfogande för dessa marknadsföringsåtgärder samt ett engångsbelopp på [...] EUR för flygplansbrandingen.

2.8   Avtalet med Air Berlin

Avtalet med Air Berlin

| (77) | Från och med IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 övertog Air Berlin stadsförbindelserna från TUIfly. Efter övertagandet undertecknade KFBG och TUIfly den 28 oktober 2009 ett avtal genom vilket de avslutade avtalet från den 10 december 2008 med verkan från den 25 oktober 2009. DMG slöt ett följdavtal med Air Berlin för tiden från 25 oktober 2009 till 31 mars 2013, vars undertecknande skedde på olika datum, dvs. den 8 juli 2010, den 13 oktober 2010 och de 25 oktober 2010. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida. |
| --- | --- |

(77)

Från och med IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 övertog Air Berlin stadsförbindelserna från TUIfly. Efter övertagandet undertecknade KFBG och TUIfly den 28 oktober 2009 ett avtal genom vilket de avslutade avtalet från den 10 december 2008 med verkan från den 25 oktober 2009. DMG slöt ett följdavtal med Air Berlin för tiden från 25 oktober 2009 till 31 mars 2013, vars undertecknande skedde på olika datum, dvs. den 8 juli 2010, den 13 oktober 2010 och de 25 oktober 2010. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida.

| (78) | Enligt detta var Air Berlin skyldigt att under IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 betjäna sträckan Klagenfurt – Köln fyra till sju gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fem till sex gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fem till sex gånger per vecka, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 31 000 avresande passagerare under denna vinterperiod. Under IATA:s flygplaneringsperiod för sommaren 2010 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra till fem gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg tre till fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 42 000 avresande passagerare under denna sommarperiod. |
| --- | --- |

(78)

Enligt detta var Air Berlin skyldigt att under IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 betjäna sträckan Klagenfurt – Köln fyra till sju gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fem till sex gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fem till sex gånger per vecka, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 31 000 avresande passagerare under denna vinterperiod. Under IATA:s flygplaneringsperiod för sommaren 2010 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra till fem gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg tre till fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 42 000 avresande passagerare under denna sommarperiod.

| (79) | Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2010/2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två till tre gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 19 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre till fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 28 000 avresande passagerare. |
| --- | --- |

(79)

Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2010/2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två till tre gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 19 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre till fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 28 000 avresande passagerare.

| (80) | Air Berlin var enligt avtalet dessutom skyldigt att tillhandahålla ett omfattande paket med marknadsföringsåtgärder för KLU och regionen Kärnten, t.ex. en beskrivning av Klagenfurt på Air Berlins huvudwebbsida, i det tyska nyhetsbrevet och i det nederländska nyhetsbrevet, vid incheckningen, på boardingkortens passageraravsnitt, som skärmsläckare, i olika tryckta medier och TV-medier ombord på flygplanen och vid regionala pressevenemang. |
| --- | --- |

(80)

Air Berlin var enligt avtalet dessutom skyldigt att tillhandahålla ett omfattande paket med marknadsföringsåtgärder för KLU och regionen Kärnten, t.ex. en beskrivning av Klagenfurt på Air Berlins huvudwebbsida, i det tyska nyhetsbrevet och i det nederländska nyhetsbrevet, vid incheckningen, på boardingkortens passageraravsnitt, som skärmsläckare, i olika tryckta medier och TV-medier ombord på flygplanen och vid regionala pressevenemang.

| (81) | DMG gick med på att betala ett belopp på [...] EUR för dessa marknadsföringstjänster under flygtidtabellsperioden för vintern 2009/2010 och ett belopp på [...] EUR under flygtidtabellperioden 2010/2011. |
| --- | --- |

(81)

DMG gick med på att betala ett belopp på [...] EUR för dessa marknadsföringstjänster under flygtidtabellsperioden för vintern 2009/2010 och ett belopp på [...] EUR under flygtidtabellperioden 2010/2011.

2.9   Avtalet med Austrian Airlines från den 20 oktober 2005

Avtalet med Austrian Airlines från den 20 oktober 2005

| (82) | Från och med den 1 oktober 2003 skar AUA ned betalningarna för de då gällande turnaround-avgifterna till KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. Den 7 januari 2004 lämnade AUA in ett svar på tvistemålet. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG. |
| --- | --- |

(82)

Från och med den 1 oktober 2003 skar AUA ned betalningarna för de då gällande turnaround-avgifterna till KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. Den 7 januari 2004 lämnade AUA in ett svar på tvistemålet. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG.

| (83) | Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta de båda rättstvisterna inför regionaldomstolen och den nationella kartelldomstolen. |
| --- | --- |

(83)

Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta de båda rättstvisterna inför regionaldomstolen och den nationella kartelldomstolen.

| (84) | AUA åtog sig att betala ett belopp på [...] EUR till KFBG. |
| --- | --- |

(84)

AUA åtog sig att betala ett belopp på [...] EUR till KFBG.

| (85) | Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003. |
| --- | --- |

(85)

Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003.

2.10   Skäl till att inleda förfarandet i februari 2012 och det utökade förfarandet i juli 2014

Skäl till att inleda förfarandet i februari 2012 och det utökade förfarandet i juli 2014

| (86) | I sitt beslut att inleda förfarandet och i sitt beslut att utöka förfarandet gav kommissionen uttryck för tvivel när det gäller följande åtgärder: |
| --- | --- |

(86)

I sitt beslut att inleda förfarandet och i sitt beslut att utöka förfarandet gav kommissionen uttryck för tvivel när det gäller följande åtgärder:

2.10.1   Finansiering av flygplatsen i Klagenfurt genom staden Klagenfurt, delstaten Kärnten och andra institutioner

Finansiering av flygplatsen i Klagenfurt genom staden Klagenfurt, delstaten Kärnten och andra institutioner

| (87) | Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de offentliga betalningar som KFBG:s delägare samt Österrikes inrikesministerium och finansministerium gjorde under tiden från 2000 till 2010 till KLU utgjorde ett statligt stöd och, om svaret var ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(87)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de offentliga betalningar som KFBG:s delägare samt Österrikes inrikesministerium och finansministerium gjorde under tiden från 2000 till 2010 till KLU utgjorde ett statligt stöd och, om svaret var ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.2   Reglering av stödåtgärder för flygplatser från Kärntner Flughafen Betriebs GmbH från 2005

Reglering av stödåtgärder för flygplatser från Kärntner Flughafen Betriebs GmbH från 2005

| (88) | Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de rabatterade flygplatsavgifterna inom ramen för regleringen av stimulansåtgärder från 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(88)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de rabatterade flygplatsavgifterna inom ramen för regleringen av stimulansåtgärder från 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.3   Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002 och 2006

Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002 och 2006

| (89) | I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag LV kom i åtnjutande av statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2002 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(89)

I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag LV kom i åtnjutande av statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2002 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

| (90) | I sitt beslut om ett utökat förfarande gav kommissionen uttryck för tvivel om huruvida två ytterligare avtal från år 2002 mellan DMG och AMS samt LV, som måste tas med i en noggrann analys av alla avtal som slutits under år 2002, utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(90)

I sitt beslut om ett utökat förfarande gav kommissionen uttryck för tvivel om huruvida två ytterligare avtal från år 2002 mellan DMG och AMS samt LV, som måste tas med i en noggrann analys av alla avtal som slutits under år 2002, utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

| (91) | I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag AMS erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2006 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(91)

I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag AMS erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2006 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.4   Avtalen med Hapag Lloyd Express (HLX) och TUIfly

Avtalen med Hapag Lloyd Express (HLX) och TUIfly

| (92) | Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida HLX/TUIfly erhöll ett statligt stöd genom avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(92)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida HLX/TUIfly erhöll ett statligt stöd genom avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.5   Avtalet med Air Berlin

Avtalet med Air Berlin

| (93) | Kommissionen gav dessutom uttryck för tvivel om huruvida Air Berlin erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(93)

Kommissionen gav dessutom uttryck för tvivel om huruvida Air Berlin erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.6   Avtalet med Austrian Airlines från den 20 oktober 2005

Avtalet med Austrian Airlines från den 20 oktober 2005

| (94) | Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida förlikningsavtalen mellan KFBG och AUA från den 20 oktober 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(94)

Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida förlikningsavtalen mellan KFBG och AUA från den 20 oktober 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

3.   ANALYSER AV KOSTNADER JÄMFÖRT MED NYTTA SOM UTFÖRTS AV DE ÖSTERRIKISKA MYNDIGHETERNA

ANALYSER AV KOSTNADER JÄMFÖRT MED NYTTA SOM UTFÖRTS AV DE ÖSTERRIKISKA MYNDIGHETERNA

| (95) | De österrikiska myndigheterna förklarade att KFBG inte hade genomfört någon analys i förväg av kostnader och nytta, närmare bestämt vare sig innan avtalet med flygbolagen slöts eller innan regleringen av stimulansåtgärder infördes år 2005. |
| --- | --- |

(95)

De österrikiska myndigheterna förklarade att KFBG inte hade genomfört någon analys i förväg av kostnader och nytta, närmare bestämt vare sig innan avtalet med flygbolagen slöts eller innan regleringen av stimulansåtgärder infördes år 2005.

| (96) | För att göra det möjligt för kommissionen att bedöma de åtgärder som ska prövas överlämnade Österrike rekonstruerade analyser i förväg av kostnader och nytta för alla avtal mellan KFBG/DMG och olika flygbolag samt för regleringen av stimulansåtgärder från 2005. |
| --- | --- |

(96)

För att göra det möjligt för kommissionen att bedöma de åtgärder som ska prövas överlämnade Österrike rekonstruerade analyser i förväg av kostnader och nytta för alla avtal mellan KFBG/DMG och olika flygbolag samt för regleringen av stimulansåtgärder från 2005.

| (97) | Vid rekonstruktionen av dessa analyser använde de österrikiska myndigheterna endast data och information som var tillgänglig vid den tidpunkt när avtalen slöts och när regleringen av stimulansåtgärder infördes. Dessutom överlämnade de uppskattade värden för de olika avtalens löptider. |
| --- | --- |

(97)

Vid rekonstruktionen av dessa analyser använde de österrikiska myndigheterna endast data och information som var tillgänglig vid den tidpunkt när avtalen slöts och när regleringen av stimulansåtgärder infördes. Dessutom överlämnade de uppskattade värden för de olika avtalens löptider.

4.   ÖSTERRIKES SYNPUNKTER

ÖSTERRIKES SYNPUNKTER

| (98) | För det första hänvisade de österrikiska myndigheterna till det stora allmänna intresset för driften av KLU i Kärnten. KLU utgör en viktig koppling till andra regioner och medlemsstater för regionen Kärnten. Dessutom måste KLU drivas både på grund av obligatoriska offentliga uppgifter samt av militära skäl. Delstaten Kärnten har åtagit sig att hålla KLU tillgängligt för militär användning av republiken Österrike. |
| --- | --- |

(98)

För det första hänvisade de österrikiska myndigheterna till det stora allmänna intresset för driften av KLU i Kärnten. KLU utgör en viktig koppling till andra regioner och medlemsstater för regionen Kärnten. Dessutom måste KLU drivas både på grund av obligatoriska offentliga uppgifter samt av militära skäl. Delstaten Kärnten har åtagit sig att hålla KLU tillgängligt för militär användning av republiken Österrike.

| (99) | För det andra gör de Österrikiska myndigheterna gällande att det inte finns någon utbytbarhet för KLU eftersom avstånden till alternativa flygplatser (Ljubljana, Marburg an der Drau, Trieste eller Graz) i den alpina regionen Kärnten vid besvärliga väderförhållanden är mycket svårare att övervinna än det är på slättlandet. Därför borde antagandena när det gäller en flygplats upptagningsområde i en bergsregion som Klagenfurt anpassas på lämpligt sätt. |
| --- | --- |

(99)

För det andra gör de Österrikiska myndigheterna gällande att det inte finns någon utbytbarhet för KLU eftersom avstånden till alternativa flygplatser (Ljubljana, Marburg an der Drau, Trieste eller Graz) i den alpina regionen Kärnten vid besvärliga väderförhållanden är mycket svårare att övervinna än det är på slättlandet. Därför borde antagandena när det gäller en flygplats upptagningsområde i en bergsregion som Klagenfurt anpassas på lämpligt sätt.

| (100) | För det tredje hävdar Österrike att finansieringen av KLU under de senaste tjugo åren har varit lönsam utan hänsyn tagen till kostnaderna för avtalen med olika flygbolag. Analysen av kostnaderna för driften av KLU måste göras baserat på en marginalkostnadsanalys. |
| --- | --- |

(100)

För det tredje hävdar Österrike att finansieringen av KLU under de senaste tjugo åren har varit lönsam utan hänsyn tagen till kostnaderna för avtalen med olika flygbolag. Analysen av kostnaderna för driften av KLU måste göras baserat på en marginalkostnadsanalys.

| (101) | Österrike instämde i att alla åtgärder som skulle prövas garanterades med statliga medel och att Österrike är ansvarigt. |
| --- | --- |

(101)

Österrike instämde i att alla åtgärder som skulle prövas garanterades med statliga medel och att Österrike är ansvarigt.

| (102) | Österrike ser dessutom inga belägg för att KFBG fick någon ekonomisk fördel på grund av de finansiella bidragen från sina delägare. Vid betalningarna av delägarna har det rört sig om en ersättning för kostnader som KFB fick för marknadsföringsavtal med olika flygbolag som gynnade både KLU samt staden Klagenfurt och delstaten Kärnten. Normalt måste delstaten Kärnten bära vissa kostnader för att utföra obligatoriska offentliga uppgifter genom KLU vilket innebär att delstaten Kärnten eller de federala ministerierna har rätt att ta över dessa kostnader. |
| --- | --- |

(102)

Österrike ser dessutom inga belägg för att KFBG fick någon ekonomisk fördel på grund av de finansiella bidragen från sina delägare. Vid betalningarna av delägarna har det rört sig om en ersättning för kostnader som KFB fick för marknadsföringsavtal med olika flygbolag som gynnade både KLU samt staden Klagenfurt och delstaten Kärnten. Normalt måste delstaten Kärnten bära vissa kostnader för att utföra obligatoriska offentliga uppgifter genom KLU vilket innebär att delstaten Kärnten eller de federala ministerierna har rätt att ta över dessa kostnader.

| (103) | Dessutom gjorde Österrike gällande att driften av KLU är att anse som tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallad DAWI) eftersom den motsvarar det allmänna intresset och delstaten Kärnten har en skyldighet att driva flygplatsen för att garantera att det går att nå regionen Kärnten. |
| --- | --- |

(103)

Dessutom gjorde Österrike gällande att driften av KLU är att anse som tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallad DAWI) eftersom den motsvarar det allmänna intresset och delstaten Kärnten har en skyldighet att driva flygplatsen för att garantera att det går att nå regionen Kärnten.

DAWI

| (104) | När det gäller avtalen mellan KLU och flygbolagen samt regleringen av stimulansåtgärder menade Österrike att det enligt dess åsikt inte fanns några ekonomiska fördelar för de olika flygbolag som var verksamma på KLU eftersom en del avtal innehåll samma villkor som KLU:s tidigare offentliga upphandlingar och därigenom uppenbarligen motsvarade förhållandena på marknaden. Även regleringen av stödåtgärder från 2005 var i överensstämmelse med marknaden. |
| --- | --- |

(104)

När det gäller avtalen mellan KLU och flygbolagen samt regleringen av stimulansåtgärder menade Österrike att det enligt dess åsikt inte fanns några ekonomiska fördelar för de olika flygbolag som var verksamma på KLU eftersom en del avtal innehåll samma villkor som KLU:s tidigare offentliga upphandlingar och därigenom uppenbarligen motsvarade förhållandena på marknaden. Även regleringen av stödåtgärder från 2005 var i överensstämmelse med marknaden.

| (105) | När det gäller selektiviteten för de åtgärder som skulle prövas menade Österrike att alla flygbolag kunde delta i de tidigare offentliga upphandlingarna varför de efterföljande avtalen som slöts med olika flygbolag inte kan anses vara selektiva. Eftersom det dessutom inte finns någon utbytbarhet från KLU till andra flygplatser föreligger det inte någon snedvridning av konkurrensen eller något hämmande av handeln. |
| --- | --- |

(105)

När det gäller selektiviteten för de åtgärder som skulle prövas menade Österrike att alla flygbolag kunde delta i de tidigare offentliga upphandlingarna varför de efterföljande avtalen som slöts med olika flygbolag inte kan anses vara selektiva. Eftersom det dessutom inte finns någon utbytbarhet från KLU till andra flygplatser föreligger det inte någon snedvridning av konkurrensen eller något hämmande av handeln.

| (106) | Ingen oberoende värdering av resultaten av marknadsföringsåtgärderna har gjorts av de österrikiska myndigheterna. De menar dock att KLU:s passagerarantal skulle ha utvecklats positivt tack vare det ständiga samarbetet och flygförbindelsernas framgång. |
| --- | --- |

(106)

Ingen oberoende värdering av resultaten av marknadsföringsåtgärderna har gjorts av de österrikiska myndigheterna. De menar dock att KLU:s passagerarantal skulle ha utvecklats positivt tack vare det ständiga samarbetet och flygförbindelsernas framgång.

| (107) | När det gäller förlikningsavtalet mellan KFBG och AUA förklarar Österrike att slutandet av detta avtal dessutom utgjorde ett steg som var motiverat ur ett rent marknadsekonomiskt perspektiv. |
| --- | --- |

(107)

När det gäller förlikningsavtalet mellan KFBG och AUA förklarar Österrike att slutandet av detta avtal dessutom utgjorde ett steg som var motiverat ur ett rent marknadsekonomiskt perspektiv.

| (108) | När det gäller regleringen av stimulansåtgärder hävdade de österrikiska myndigheterna att KLU hade agerat som en privat investerare när den infördes. De rabatter på flygplatsavgifterna som denna reglering garanterade hade motsvarat förhållandena på marknaden. |
| --- | --- |

(108)

När det gäller regleringen av stimulansåtgärder hävdade de österrikiska myndigheterna att KLU hade agerat som en privat investerare när den infördes. De rabatter på flygplatsavgifterna som denna reglering garanterade hade motsvarat förhållandena på marknaden.

5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1   Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

| (109) | AUA, Lufthansa och Germanwings presenterade två gemensamma synpunkter. Där förklarade de att beslutet att inleda förfarandet innehöll flera rättsliga brister: en otillräcklig motivering av statens ansvar och de offentliga myndigheternas deltagande, en oriktig tolkning av principen om investerare i en marknadsekonomi och en oskäligt lång tid mellan ingivandet av besväret år 2007 och inledningen av förfarandet den 22 februari 2012. |
| --- | --- |

(109)

AUA, Lufthansa och Germanwings presenterade två gemensamma synpunkter. Där förklarade de att beslutet att inleda förfarandet innehöll flera rättsliga brister: en otillräcklig motivering av statens ansvar och de offentliga myndigheternas deltagande, en oriktig tolkning av principen om investerare i en marknadsekonomi och en oskäligt lång tid mellan ingivandet av besväret år 2007 och inledningen av förfarandet den 22 februari 2012.

| (110) | Dessutom hade de tre flygbolagen uppfattningen att KLU:s flygplatsavgifter var förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Finansieringen av flygplatsen ligger inte inom tillämpningsområdet för rätten till stöd eftersom de erbjudna flygtjänsterna var avsedda för en bättre koppling av regionen Kärnten till andra regioner och medlemsstater. När det gäller KLU:s lönsamhet förklarade de tre flygbolagen att KLU skulle ha varit lönsamt om inte några flygbolag hade fått rabatter på flygplatsavgifterna och presenterade sina uppskattningar av de totala rabatter som hade beviljats för vissa andra flygbolag. |
| --- | --- |

(110)

Dessutom hade de tre flygbolagen uppfattningen att KLU:s flygplatsavgifter var förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Finansieringen av flygplatsen ligger inte inom tillämpningsområdet för rätten till stöd eftersom de erbjudna flygtjänsterna var avsedda för en bättre koppling av regionen Kärnten till andra regioner och medlemsstater. När det gäller KLU:s lönsamhet förklarade de tre flygbolagen att KLU skulle ha varit lönsamt om inte några flygbolag hade fått rabatter på flygplatsavgifterna och presenterade sina uppskattningar av de totala rabatter som hade beviljats för vissa andra flygbolag.

| (111) | AUA, Lufthansa och Germanwings förklarade att KLU:s reglering av stimulansåtgärder inte tillät någon jämförelse med sådana flygplatser som Frankfurt/Hahn eller Lübeck (som Österrike hade nämnt). Dessa flygplatser kännetecknas av att de är skräddarsydda för Ryanairs behov. På dessa flygplatser är Ryanair det förhärskande flygbolaget men detta gäller inte på KLU. De tre flygbolagen presenterade dessutom sina synpunkter på beräkningen av flygplatsens kostnader. |
| --- | --- |

(111)

AUA, Lufthansa och Germanwings förklarade att KLU:s reglering av stimulansåtgärder inte tillät någon jämförelse med sådana flygplatser som Frankfurt/Hahn eller Lübeck (som Österrike hade nämnt). Dessa flygplatser kännetecknas av att de är skräddarsydda för Ryanairs behov. På dessa flygplatser är Ryanair det förhärskande flygbolaget men detta gäller inte på KLU. De tre flygbolagen presenterade dessutom sina synpunkter på beräkningen av flygplatsens kostnader.

5.2   Ryanair

Ryanair

5.2.1   Direkta synpunkter från Ryanair

Direkta synpunkter från Ryanair

| (112) | Ryanair gjorde invändningar mot beslutet att inleda ett förfarande när det gäller avtalen med KLU från 2002 och 2006. Ryanair uppgav att dessa avtal uppfyllde principen om privata investerare i en marknadsekonomi och därmed inte inbegrep statligt stöd. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair gjorde invändningar mot beslutet att inleda ett förfarande när det gäller avtalen med KLU från 2002 och 2006. Ryanair uppgav att dessa avtal uppfyllde principen om privata investerare i en marknadsekonomi och därmed inte inbegrep statligt stöd.

| (113) | Ryanair framhåller generellt att företaget inte fått någon fördel eftersom avtalen avspeglar normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(113)

Ryanair framhåller generellt att företaget inte fått någon fördel eftersom avtalen avspeglar normala marknadsvillkor.

| (114) | När det gäller frågan om marknadsföring argumenterade Ryanair att den rabatt som lämnades av KLU var i samklang med praxis i branschen eftersom många flygplatser i privat eller offentlig ägo tillämpar samma eller ännu högre rabatter för nya destinationer (10). |
| --- | --- |

(114)

När det gäller frågan om marknadsföring argumenterade Ryanair att den rabatt som lämnades av KLU var i samklang med praxis i branschen eftersom många flygplatser i privat eller offentlig ägo tillämpar samma eller ännu högre rabatter för nya destinationer (10).

10

| (115) | Dessutom hänvisar Ryanair till att kommissionen uppenbarligen har använt en felaktig kostnadsrelaterad prövning eftersom kostnaderna för infrastrukturen liksom de fasta driftkostnaderna skulle anses vara förlorade kostnader och att det skulle ha verkat logiskt om KLU som en investerare i en marknadsekonomi fastställde sina priser på nivån för marginalkostnaderna. |
| --- | --- |

(115)

Dessutom hänvisar Ryanair till att kommissionen uppenbarligen har använt en felaktig kostnadsrelaterad prövning eftersom kostnaderna för infrastrukturen liksom de fasta driftkostnaderna skulle anses vara förlorade kostnader och att det skulle ha verkat logiskt om KLU som en investerare i en marknadsekonomi fastställde sina priser på nivån för marginalkostnaderna.

| (116) | Ryanair bestrider att företaget skulle ha fått en selektiv fördel på grund av de rabatterade flygplatsavgifterna på KLU. Ryanair har fått tillgång till KLU:s infrastruktur på ett diskrimineringsfritt sätt eftersom tjänsterna hade handlats upp offentligt och inget annat flygbolag hade visat intresse. Dessutom har inget annat flygbolag avvisats. Ryanair har fått rabatterna som en motprestation för den betydande kommersiella risken som Ryanair tog i och med att bolaget inrättade linjeflygförbindelser till en då ännu okänd flygplats. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair bestrider att företaget skulle ha fått en selektiv fördel på grund av de rabatterade flygplatsavgifterna på KLU. Ryanair har fått tillgång till KLU:s infrastruktur på ett diskrimineringsfritt sätt eftersom tjänsterna hade handlats upp offentligt och inget annat flygbolag hade visat intresse. Dessutom har inget annat flygbolag avvisats. Ryanair har fått rabatterna som en motprestation för den betydande kommersiella risken som Ryanair tog i och med att bolaget inrättade linjeflygförbindelser till en då ännu okänd flygplats.

| (117) | När det gäller avtalen med AMS vänder sig Ryanair med eftertryck mot en gemensam utvärdering av Ryanairs olika avtal med KFBG och marknadsföringsavtalen med AMS. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flyglinjer till och från KLU. |
| --- | --- |

(117)

När det gäller avtalen med AMS vänder sig Ryanair med eftertryck mot en gemensam utvärdering av Ryanairs olika avtal med KFBG och marknadsföringsavtalen med AMS. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flyglinjer till och från KLU.

| (118) | Ryanair förklarar att kommissionen har ignorerat värdet för marknadsföringstjänsterna på Ryanairs webbplats som är en av de mest omtyckta resewebbplatserna i världen. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair förklarar att kommissionen har ignorerat värdet för marknadsföringstjänsterna på Ryanairs webbplats som är en av de mest omtyckta resewebbplatserna i världen.

| (119) | Enligt Ryanairs uppfattning har det inte styrkts att de österrikiska myndigheterna var delaktiga i de åtgärder som ska prövas i samband med Ryanair eller AMS och att dessa myndigheter kan göras ansvariga för åtgärderna. |
| --- | --- |

(119)

Enligt Ryanairs uppfattning har det inte styrkts att de österrikiska myndigheterna var delaktiga i de åtgärder som ska prövas i samband med Ryanair eller AMS och att dessa myndigheter kan göras ansvariga för åtgärderna.

| (120) | Dessutom anförde Ryanair följande kritiska punkter: Kostnaderna för säkerheten borde inte tillföras en flygplats ekonomiska verksamhet. I och med att inga av avtalen mellan Ryanair och KLU hade varit förbundna med statligt stöd är det inte relevant att tillämpa riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005. Att det inte finns någon affärsplan utesluter inte att en offentlig aktör uppträder som en investerare i en marknadsekonomi. När det gäller definitionen av upptagningsområdet finns det i fallet med KLU ingen koherens med andra stödärenden. |
| --- | --- |

(120)

Dessutom anförde Ryanair följande kritiska punkter: Kostnaderna för säkerheten borde inte tillföras en flygplats ekonomiska verksamhet. I och med att inga av avtalen mellan Ryanair och KLU hade varit förbundna med statligt stöd är det inte relevant att tillämpa riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005. Att det inte finns någon affärsplan utesluter inte att en offentlig aktör uppträder som en investerare i en marknadsekonomi. När det gäller definitionen av upptagningsområdet finns det i fallet med KLU ingen koherens med andra stödärenden.

5.2.2   Studier och analyser som presenterats av Ryanair

Studier och analyser som presenterats av Ryanair

| (121) | Avslutningsvis presenterade Ryanair en rad yttranden från konsultföretaget Oxera samt en analys av professor Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(121)

Avslutningsvis presenterade Ryanair en rad yttranden från konsultföretaget Oxera samt en analys av professor Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1   Oxera-yttrande 1 – ”Economic MEIP (11)
  Assessment for Klagenfurt Airport” (kontroll av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi för flygplatsen i Klagenfurt följs) framtaget för Ryanair av Oxera, den 4 juli 2011

Oxera-yttrande 1 – ”Economic MEIP

11

Assessment for Klagenfurt Airport” (kontroll av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi för flygplatsen i Klagenfurt följs) framtaget för Ryanair av Oxera, den 4 juli 2011

| (122) | Ryanair gav Oxera i uppdrag att pröva om avtalen mellan Ryanair och KLU samt om de avgifter som Ryanair har betalat till KLU är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 21 december 2006 är inte inkluderade i bedömningen. |
| --- | --- |

(122)

Ryanair gav Oxera i uppdrag att pröva om avtalen mellan Ryanair och KLU samt om de avgifter som Ryanair har betalat till KLU är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 21 december 2006 är inte inkluderade i bedömningen.

| (123) | Oxera genomförde två analyser: en jämförande analys och en lönsamhetsanalys. Oxera kom till slutsatsen att flygplatserna [...] och [...] går att jämföra med KLU när det gäller flera olika omständigheter. Oxera jämförde de avgifter som Ryanair betalar till dessa flygplatser med avdrag av det marknadsföringsstöd inom ramen för avtalet från 2002 med DMG som betalades till Ryanair, dock inte med avdrag för de betalningar som flöt in till Ryanair inom ramen för marknadsföringsavtalet från 2006. Efter en jämförelse av avgifterna som betalades per turnaround och per passagerare kom Oxera till slutsatsen att avgifterna på KLU alltid var högre än på de båda andra flygplatserna. |
| --- | --- |

(123)

Oxera genomförde två analyser: en jämförande analys och en lönsamhetsanalys. Oxera kom till slutsatsen att flygplatserna [...] och [...] går att jämföra med KLU när det gäller flera olika omständigheter. Oxera jämförde de avgifter som Ryanair betalar till dessa flygplatser med avdrag av det marknadsföringsstöd inom ramen för avtalet från 2002 med DMG som betalades till Ryanair, dock inte med avdrag för de betalningar som flöt in till Ryanair inom ramen för marknadsföringsavtalet från 2006. Efter en jämförelse av avgifterna som betalades per turnaround och per passagerare kom Oxera till slutsatsen att avgifterna på KLU alltid var högre än på de båda andra flygplatserna.

| (124) | Vid den lönsamhetsanalys som gjordes av Oxera rör det sig om en bedömning i förväg baserad på de extra kostnaderna och intäkterna och en beräkning av den totala kostnadstäckningen (12) som enbart avser avtalen från 2002. Den slutsats som dras är att avtalen från 2002 var lönsamma för flygplatsen och har ett positivt nettonuvärde. |
| --- | --- |

(124)

Vid den lönsamhetsanalys som gjordes av Oxera rör det sig om en bedömning i förväg baserad på de extra kostnaderna och intäkterna och en beräkning av den totala kostnadstäckningen (12) som enbart avser avtalen från 2002. Den slutsats som dras är att avtalen från 2002 var lönsamma för flygplatsen och har ett positivt nettonuvärde.

12

5.2.2.2   Oxera-yttrande 2 – ”Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport” (kontroll av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi för flygplatsen i Klagenfurt följs), framtaget för Ryanair av Oxera, den 31 augusti 2012

Oxera-yttrande 2 – ”Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport” (kontroll av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi för flygplatsen i Klagenfurt följs), framtaget för Ryanair av Oxera, den 31 augusti 2012

| (125) | Analysen avser avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair från 2002 till 2006 samt marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 27 juni 2002 till den 27 juni 2007. Det tas ingen hänsyn till avtalen mellan DMG och AMS i Oxeras analys. |
| --- | --- |

(125)

Analysen avser avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair från 2002 till 2006 samt marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 27 juni 2002 till den 27 juni 2007. Det tas ingen hänsyn till avtalen mellan DMG och AMS i Oxeras analys.

| (126) | Oxera jämförde de totala avgifter som flygbolaget betalade till KLU med motsvarande avgifter som betalades till fem jämförelseflygplatser från 2002/2003 till 2010/2011. Avgifterna visades på två sätt, nämligen som avgift per passagerare och som avgift per turnaround och först aggregerade till ett måttal för de totala avgifterna. Sedan räknades de totala avgifterna om till avgifter per turnaround resp. avgifter per passagerare för att möjliggöra en jämförelse mellan de sex flygplatserna. |
| --- | --- |

(126)

Oxera jämförde de totala avgifter som flygbolaget betalade till KLU med motsvarande avgifter som betalades till fem jämförelseflygplatser från 2002/2003 till 2010/2011. Avgifterna visades på två sätt, nämligen som avgift per passagerare och som avgift per turnaround och först aggregerade till ett måttal för de totala avgifterna. Sedan räknades de totala avgifterna om till avgifter per turnaround resp. avgifter per passagerare för att möjliggöra en jämförelse mellan de sex flygplatserna.

| (127) | Resultaten visar att den avgiftssumma som Ryanair betalade till KLU i genomsnitt är runt fem gånger högre än den jämförbara avgiftssumma som flygbolaget betalade till jämförelseflygplatserna under den granskade perioden. Man kan utgå från att detta beror på de normalt högre priserna på de österrikiska flygplatserna. Detta gör att man kan sluta sig till att de avgifter som har betalats in till KLU av Ryanair motsvarar storleken på de avgifter som Ryanair skulle ha erbjudits under liknande omständigheter av en investerare i en marknadsekonomi som äger en flygplats. Detta innebär att de avtal som har analyserats i den här rapporten är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(127)

Resultaten visar att den avgiftssumma som Ryanair betalade till KLU i genomsnitt är runt fem gånger högre än den jämförbara avgiftssumma som flygbolaget betalade till jämförelseflygplatserna under den granskade perioden. Man kan utgå från att detta beror på de normalt högre priserna på de österrikiska flygplatserna. Detta gör att man kan sluta sig till att de avgifter som har betalats in till KLU av Ryanair motsvarar storleken på de avgifter som Ryanair skulle ha erbjudits under liknande omständigheter av en investerare i en marknadsekonomi som äger en flygplats. Detta innebär att de avtal som har analyserats i den här rapporten är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi.

5.2.2.3   Oxera-yttrande 3 – ”Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests” (uppskattning av marknadsriktvärdet i den jämförande analysen för kontroller med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi). ”Ryanair State aid cases” (fall av statligt stöd till Ryanair), framtaget för Ryanair av Oxera, den 9 april 2013

Oxera-yttrande 3 – ”Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests” (uppskattning av marknadsriktvärdet i den jämförande analysen för kontroller med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi). ”Ryanair State aid cases” (fall av statligt stöd till Ryanair), framtaget för Ryanair av Oxera, den 9 april 2013

| (128) | Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig. |
| --- | --- |

(128)

Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.

| (129) | Oxera hävdar att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som använts för jämförelser inte är snedvridna av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna. |
| --- | --- |

(129)

Oxera hävdar att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som använts för jämförelser inte är snedvridna av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna.

| (130) | Följande skäl finns för detta enligt Oxeras uppfattning:






  — | Jämförelseanalyser används ofta för marknadsekonomitester på andra områden än statligt stöd. |
| --- | --- | --- |

(130)

Följande skäl finns för detta enligt Oxeras uppfattning:

—

Jämförelseanalyser används ofta för marknadsekonomitester på andra områden än statligt stöd.

| — | Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut enligt den gängse ekonomiska teorin om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra. Om två konkurrerande företag är aktiva på olika ekonomiska marknader och därför inte konkurrerar med varandra är konsekvenserna av deras agerande på det andras prissättningsbeslut försumbara. Därför utgår kommissionen i sitt yttrande om jämförelseanalysen ifrån att de jämförda flygplatserna och alla flygplatser som kan komma att åtnjuta stöden konkurrerar med varandra. |
| --- | --- |

—

Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut enligt den gängse ekonomiska teorin om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra. Om två konkurrerande företag är aktiva på olika ekonomiska marknader och därför inte konkurrerar med varandra är konsekvenserna av deras agerande på det andras prissättningsbeslut försumbara. Därför utgår kommissionen i sitt yttrande om jämförelseanalysen ifrån att de jämförda flygplatserna och alla flygplatser som kan komma att åtnjuta stöden konkurrerar med varandra.

| — | Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de flygplatser som används för jämförelser i de inlämnade rapporterna är endast utsatta för begränsad konkurrens från de statligt ägda flygplatserna inom sitt respektive upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda och inga av dem var föremål för utredningar om statligt stöd [i april 2013]). |
| --- | --- |

—

Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de flygplatser som används för jämförelser i de inlämnade rapporterna är endast utsatta för begränsad konkurrens från de statligt ägda flygplatserna inom sitt respektive upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda och inga av dem var föremål för utredningar om statligt stöd [i april 2013]).

| — | Även när jämförelseflygplatserna är utsatta för konkurrens från statligt ägda flygplatser inom samma upptagningsområde finns det anledning att tro att deras beteende överensstämmer med principen om investerare i en marknadsekonomi (t.ex. om det finns en stor privat ägarandel eller om flygplatsen står under privat förvaltning). |
| --- | --- |

—

Även när jämförelseflygplatserna är utsatta för konkurrens från statligt ägda flygplatser inom samma upptagningsområde finns det anledning att tro att deras beteende överensstämmer med principen om investerare i en marknadsekonomi (t.ex. om det finns en stor privat ägarandel eller om flygplatsen står under privat förvaltning).

| (131) | Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priser som understiger den tillkommande kostnaden. |
| --- | --- |

(131)

Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priser som understiger den tillkommande kostnaden.

5.2.2.4   Oxera-yttrande 4 – ”Principles underlying profitability analysis for MEO tests” (principer som ligger till grund vid lönsamhetsanalysen för kontroller med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi). ”Ryanair State aid cases” (fall av statligt stöd till Ryanair), framtaget för Ryanair av Oxera, den 9 april 2013

Oxera-yttrande 4 – ”Principles underlying profitability analysis for MEO tests” (principer som ligger till grund vid lönsamhetsanalysen för kontroller med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi). ”Ryanair State aid cases” (fall av statligt stöd till Ryanair), framtaget för Ryanair av Oxera, den 9 april 2013

| (132) | Oxera hävdade att den lönsamhetsanalys man utarbetat i de rapporter som lämnats till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande. |
| --- | --- |

(132)

Oxera hävdade att den lönsamhetsanalys man utarbetat i de rapporter som lämnats till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.

| (133) | De principer som ligger till grund för lönsamhetsanalysen är följande:






  — | Bedömningen görs etappvis. |
| --- | --- | --- |

(133)

De principer som ligger till grund för lönsamhetsanalysen är följande:

—

Bedömningen görs etappvis.

| — | Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg. |
| --- | --- |

—

Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg.

| — | För en flygplats som inte är överbelastad är det så kallade Single Till-systemet det lämpligaste prissättningssystemet. |
| --- | --- |

—

För en flygplats som inte är överbelastad är det så kallade Single Till-systemet det lämpligaste prissättningssystemet.

| — | Endast de intäkter som kan hänföras till driften av flygplatsen som ekonomisk verksamhet bör beaktas. |
| --- | --- |

—

Endast de intäkter som kan hänföras till driften av flygplatsen som ekonomisk verksamhet bör beaktas.

| — | Avtalets hela löptid, inklusive eventuella förlängningar, bör beaktas. |
| --- | --- |

—

Avtalets hela löptid, inklusive eventuella förlängningar, bör beaktas.

| — | Man bör bortse från framtida finansiella flöden för att kunna bedöma avtalens lönsamhet. |
| --- | --- |

—

Man bör bortse från framtida finansiella flöden för att kunna bedöma avtalens lönsamhet.

| — | Vinstökningen i anslutning till de avtal som Ryanair ingått med flygplatserna bör bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet. |
| --- | --- |

—

Vinstökningen i anslutning till de avtal som Ryanair ingått med flygplatserna bör bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet.

5.2.2.5   Analys av professor Damien P. McLoughlin, ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (varumärkesbyggande: varför och hur små märken bör investera i marknadsföring), framtaget för Ryanair, den 10 april 2013

Analys av professor Damien P. McLoughlin, ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (varumärkesbyggande: varför och hur små märken bör investera i marknadsföring), framtaget för Ryanair, den 10 april 2013

| (134) | Dokumentets syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på ryanair.com av AMS. |
| --- | --- |

(134)

Dokumentets syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på ryanair.com av AMS.

| (135) | McLoughlin hävdade i dokumentet att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor målgrupp som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till. |
| --- | --- |

(135)

McLoughlin hävdade i dokumentet att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor målgrupp som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.

5.2.2.6   Oxera-yttrande 5 – ”Are prices set by AMS in line with the market rate?” (Motsvarar AMS priser marknadspriserna?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 20 december 2013

Oxera-yttrande 5 – ”Are prices set by AMS in line with the market rate?” (Motsvarar AMS priser marknadspriserna?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 20 december 2013

| (136) | Denna anmärkning innehåller en jämförelse av de priser som tas ut av AMS för reklam på ryanair.com med prislistor för liknande reklamtjänster från andra europeiska resewebbplatser (13). Målet för denna analys är en oberoende bedömning av frågan om AMS erbjöd sina tjänster till marknadsmässiga priser. |
| --- | --- |

(136)

Denna anmärkning innehåller en jämförelse av de priser som tas ut av AMS för reklam på ryanair.com med prislistor för liknande reklamtjänster från andra europeiska resewebbplatser (13). Målet för denna analys är en oberoende bedömning av frågan om AMS erbjöd sina tjänster till marknadsmässiga priser.

13

| (137) | I analysen tillämpas perioden 2004–2005, det vill säga tiden för det första införandet av AMS prislista samt prislistan från november 2013. I båda fallen jämfördes AMS priser med ett stickprov av priser för webbplatsreklam. I detta sammanhang togs hänsyn endast till annonser på den aktuella hemsidans webbplats. |
| --- | --- |

(137)

I analysen tillämpas perioden 2004–2005, det vill säga tiden för det första införandet av AMS prislista samt prislistan från november 2013. I båda fallen jämfördes AMS priser med ett stickprov av priser för webbplatsreklam. I detta sammanhang togs hänsyn endast till annonser på den aktuella hemsidans webbplats.

| (138) | Resultaten av analysen visar att avgifterna för AMS för reklamytor på ryanair.com i båda fallen låg under priserna på prislistan eller motsvarade dessa. Resultaten visar således att AMS avgifter överensstämmer med marknaden och är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(138)

Resultaten av analysen visar att avgifterna för AMS för reklamytor på ryanair.com i båda fallen låg under priserna på prislistan eller motsvarade dessa. Resultaten visar således att AMS avgifter överensstämmer med marknaden och är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi.

| (139) | Oxera hänvisar till att dessa slutsatser motsvarar de tidigare konstaterandena som gjordes av Ryanairs marknadsföringskonsult Mindshare (2004) och Zenobie Conseil (2011). |
| --- | --- |

(139)

Oxera hänvisar till att dessa slutsatser motsvarar de tidigare konstaterandena som gjordes av Ryanairs marknadsföringskonsult Mindshare (2004) och Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7   Oxera-yttrande 6 och 7 – ”How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” (Hur bör avtal med AMS inom ramen för lönsamhetsanalysen som en del av kontrollen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 17 och den 31 januari 2014

Oxera-yttrande 6 och 7 – ”How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” (Hur bör avtal med AMS inom ramen för lönsamhetsanalysen som en del av kontrollen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 17 och den 31 januari 2014

| (140) | Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som, enligt flygbolaget, som ett led i marknadsekonomitestet bör beaktas i lönsamhetsanalysen av å ena sidan avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna och å andra sidan avtalen om marknadsföringstjänster mellan AMS och samma flygplatser. Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets tidigare synpunkter, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras i separata marknadsekonomitester. |
| --- | --- |

(140)

Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som, enligt flygbolaget, som ett led i marknadsekonomitestet bör beaktas i lönsamhetsanalysen av å ena sidan avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna och å andra sidan avtalen om marknadsföringstjänster mellan AMS och samma flygplatser. Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets tidigare synpunkter, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras i separata marknadsekonomitester.

| (141) | Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på den gemensamma lönsamhetsanalysen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna haft för AMS tjänster skulle behandlas som tillkommande driftskostnader |
| --- | --- |

(141)

Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på den gemensamma lönsamhetsanalysen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna haft för AMS tjänster skulle behandlas som tillkommande driftskostnader

| (142) | I rapporterna understryks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket ger effekter och fördelar inte bara under avtalets löptid utan även efter det att avtalet har upphört att gälla. Detta skulle i synnerhet gälla om andra flygbolag etablerar sig på en flygplats på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att etablera sig där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man gör en gemensam lönsamhetsanalys, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som tillkommande driftskostnader, exklusive betalningarna från AMS. |
| --- | --- |

(142)

I rapporterna understryks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket ger effekter och fördelar inte bara under avtalets löptid utan även efter det att avtalet har upphört att gälla. Detta skulle i synnerhet gälla om andra flygbolag etablerar sig på en flygplats på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att etablera sig där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man gör en gemensam lönsamhetsanalys, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som tillkommande driftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.

| (143) | Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade vinstökningen vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut, för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet upphört att gälla. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som skapas av avtalet med AMS tillsammans med avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande ökad vinst efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut. |
| --- | --- |

(143)

Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade vinstökningen vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut, för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet upphört att gälla. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som skapas av avtalet med AMS tillsammans med avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande ökad vinst efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.

| (144) | Till stöd för detta synsätt presenteras en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på ett varumärkes värde i rapporterna. Dessa studier visar att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kan öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS. |
| --- | --- |

(144)

Till stöd för detta synsätt presenteras en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på ett varumärkes värde i rapporterna. Dessa studier visar att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kan öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.

| (145) | Slutligen antyds i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken kostnaderna för marknadsföringstjänster som tillhandahålls av AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde). Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång och sedan minska i värde under avtalets löptid och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid den tid då avtalet om flygplatstjänster förväntades löpa ut. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den vinstökning som ingåendet av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair skulle medföra, och det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de vinster för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att avtalet om flygplatstjänster ingås med Ryanair. |
| --- | --- |

(145)

Slutligen antyds i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken kostnaderna för marknadsföringstjänster som tillhandahålls av AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde). Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång och sedan minska i värde under avtalets löptid och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid den tid då avtalet om flygplatstjänster förväntades löpa ut. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den vinstökning som ingåendet av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair skulle medföra, och det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de vinster för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att avtalet om flygplatstjänster ingås med Ryanair.

5.2.2.8   Oxera-yttrande 8 – ”Allocation of investment costs” (fördelning av investeringskostnader), framtaget för Ryanair, den 12 september 2014

Oxera-yttrande 8 – ”Allocation of investment costs” (fördelning av investeringskostnader), framtaget för Ryanair, den 12 september 2014

| (146) | I detta yttrande avhandlas hur fördelningen av flygplatsers investeringskostnader för avtalen med flygbolagen ska gå till, om denna typ av kostnader ska betraktas som relevanta när det gäller bedömningen av den ökande tillväxten av lönsamheten för ett luftfartsavtal vid tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(146)

I detta yttrande avhandlas hur fördelningen av flygplatsers investeringskostnader för avtalen med flygbolagen ska gå till, om denna typ av kostnader ska betraktas som relevanta när det gäller bedömningen av den ökande tillväxten av lönsamheten för ett luftfartsavtal vid tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi.

| (147) | Oxera har synpunkten att det är ändamålsenligt att göra tilldelningen av investeringskostnaderna enligt den förväntade kapacitetsandel som ett visst avtal med ett flygbolag representerar. Konsultföretaget betonar att den avgörande skillnaden ligger i att anpassa sig till kapaciteten vid fastställandet av utnyttjandet och hänvisar då till stödfallen Alghero, Västerås, Reus och Girona. |
| --- | --- |

(147)

Oxera har synpunkten att det är ändamålsenligt att göra tilldelningen av investeringskostnaderna enligt den förväntade kapacitetsandel som ett visst avtal med ett flygbolag representerar. Konsultföretaget betonar att den avgörande skillnaden ligger i att anpassa sig till kapaciteten vid fastställandet av utnyttjandet och hänvisar då till stödfallen Alghero, Västerås, Reus och Girona.

5.2.2.9   Oxera-yttrande 9 – ”Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic” (bedömning av de allmänna effekterna av avtalen med AMS på flygplatsens trafik), framtaget för Ryanair av Oxera, den 26 september 2014

Oxera-yttrande 9 – ”Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic” (bedömning av de allmänna effekterna av avtalen med AMS på flygplatsens trafik), framtaget för Ryanair av Oxera, den 26 september 2014

| (148) | I denna rapport redogörs för hur det går att kontrollera empiriskt om avtalen med AMS har ytterligare fördelar i form av en ökning av en flygplats marknadsvärde och generering av externa nätverkseffekter. |
| --- | --- |

(148)

I denna rapport redogörs för hur det går att kontrollera empiriskt om avtalen med AMS har ytterligare fördelar i form av en ökning av en flygplats marknadsvärde och generering av externa nätverkseffekter.

| (149) | Oxera understryker att det hittills inte finns någon empirisk analys från kommissionen vars facit lyder att den enda fördelen med reklam på ryanair.com består i en ökning av antalet passagerare för Ryanair. |
| --- | --- |

(149)

Oxera understryker att det hittills inte finns någon empirisk analys från kommissionen vars facit lyder att den enda fördelen med reklam på ryanair.com består i en ökning av antalet passagerare för Ryanair.

| (150) | Oxera avhandlar de eventuella ytterligare fördelarna med avtalen med AMS i ljuset av de kvalitativa bevis som flygplatsen Alghero presenterade. Av yttrandena framgår att ökningen av den trafikmängd som inte hamnade på Ryanair på flygplatsen Alghero åtminstone delvis kan tillskrivas reklamen på ryanair.com. Oxera håller det därför som rimligt att reklamen på ryanair.com skulle kunna ha långsiktiga effekter på den del av flygplatsens trafikmängd som går utöver ökningen av Ryanairs passagerarantal. |
| --- | --- |

(150)

Oxera avhandlar de eventuella ytterligare fördelarna med avtalen med AMS i ljuset av de kvalitativa bevis som flygplatsen Alghero presenterade. Av yttrandena framgår att ökningen av den trafikmängd som inte hamnade på Ryanair på flygplatsen Alghero åtminstone delvis kan tillskrivas reklamen på ryanair.com. Oxera håller det därför som rimligt att reklamen på ryanair.com skulle kunna ha långsiktiga effekter på den del av flygplatsens trafikmängd som går utöver ökningen av Ryanairs passagerarantal.

| (151) | Konsultföretaget medger dock att det på grund av en asymmetri när det gäller information inte är möjligt att ta tillräcklig hänsyn till alla förändringar på marknaden samtidigt. Därför understryker Oxera nödvändigheten av en tillförlitlig analys av de långsiktiga effekterna av reklamen på ryanair.com på flygplatsers trafikmängd. |
| --- | --- |

(151)

Konsultföretaget medger dock att det på grund av en asymmetri när det gäller information inte är möjligt att ta tillräcklig hänsyn till alla förändringar på marknaden samtidigt. Därför understryker Oxera nödvändigheten av en tillförlitlig analys av de långsiktiga effekterna av reklamen på ryanair.com på flygplatsers trafikmängd.

| (152) | Oxera rekommenderar olika statistiska ansatser som kommissionen skulle kunna använda vid undersökningen av effekterna för reklamen på ryanair.com på flygplatsens trafikmängd – både för Ryanair och även för andra flygbolag. |
| --- | --- |

(152)

Oxera rekommenderar olika statistiska ansatser som kommissionen skulle kunna använda vid undersökningen av effekterna för reklamen på ryanair.com på flygplatsens trafikmängd – både för Ryanair och även för andra flygbolag.

| (153) | Om den empiriska analysen visar att reklamen på ryanair.com medför ytterligare fördelar är det viktigt att dessa fördelar beaktas inom ramen för kommissionens beräkning vid lönsametsanalysen i förväg för avtalet om flygplatstjänster och avtalet med AMS. På detta sätt skulle slutvärdet i lönsamhetsanalysen kunna inkluderas för att återspegla det värde som genererats genom marknadsföringsaktiviteterna. |
| --- | --- |

(153)

Om den empiriska analysen visar att reklamen på ryanair.com medför ytterligare fördelar är det viktigt att dessa fördelar beaktas inom ramen för kommissionens beräkning vid lönsametsanalysen i förväg för avtalet om flygplatstjänster och avtalet med AMS. På detta sätt skulle slutvärdet i lönsamhetsanalysen kunna inkluderas för att återspegla det värde som genererats genom marknadsföringsaktiviteterna.

5.2.2.10   Oxera-yttrande 10 – ”Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis” (Ekonomisk granskning med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi: flygplatsen i Klagenfurt – lönsamhetsanalys), framtaget för Ryanair av Oxera, den 3 november 2014

Oxera-yttrande 10 – ”Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis” (Ekonomisk granskning med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi: flygplatsen i Klagenfurt – lönsamhetsanalys), framtaget för Ryanair av Oxera, den 3 november 2014

| (154) | I denna rapport analyseras den förväntade lönsamheten för det avtal om flygplatstjänster som slöts 2006 förvägsbaserat. Dessutom görs sensitivitetstester för resultaten av den rapport som togs fram 2011 om prövningen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi som avser den förväntade lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster (”Airport Services Agreement”) från 2002. |
| --- | --- |

(154)

I denna rapport analyseras den förväntade lönsamheten för det avtal om flygplatstjänster som slöts 2006 förvägsbaserat. Dessutom görs sensitivitetstester för resultaten av den rapport som togs fram 2011 om prövningen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi som avser den förväntade lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster (”Airport Services Agreement”) från 2002.

| (155) | Oxera har granskat den förväntade lönsamheten för de olika avtalen med hjälp av flera scenarier runt omkring basscenariot. Enligt Oxera ska basscenariot återspegla Klagenfurts antaganden i den mån denna information är verifierad som var tillgänglig för flygplatsen vid den tidpunkt när avtalen om flygplatstjänsterna undertecknades. |
| --- | --- |

(155)

Oxera har granskat den förväntade lönsamheten för de olika avtalen med hjälp av flera scenarier runt omkring basscenariot. Enligt Oxera ska basscenariot återspegla Klagenfurts antaganden i den mån denna information är verifierad som var tillgänglig för flygplatsen vid den tidpunkt när avtalen om flygplatstjänsterna undertecknades.

| (156) | Oxera har fastställt den förväntade lönsamheten för de olika avtalen baserat på nettonuvärdet. Positiva nettonuvärden har förväntats för de olika avtalen och, vilket framgår av lönsamhetsanalysen, avtalet om flygplatstjänster från 2002 och det från 2006 var så lönsamma att investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat erbjuda liknande villkor. |
| --- | --- |

(156)

Oxera har fastställt den förväntade lönsamheten för de olika avtalen baserat på nettonuvärdet. Positiva nettonuvärden har förväntats för de olika avtalen och, vilket framgår av lönsamhetsanalysen, avtalet om flygplatstjänster från 2002 och det från 2006 var så lönsamma att investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat erbjuda liknande villkor.

| (157) | Den analys av den förväntade lönsamheten för avtalen om flygplatstjänster från 2002 som presenteras i rapporten ger vid handen att de allmänna slutsatserna i Oxera-rapporten från 2011 är robusta jämfört med en serie av sensitivitetstester som bland annat avser förändringar av diskonteringen, tillkommande kostnader, icke luftfartsrelaterade intäkter och investeringskostnader. |
| --- | --- |

(157)

Den analys av den förväntade lönsamheten för avtalen om flygplatstjänster från 2002 som presenteras i rapporten ger vid handen att de allmänna slutsatserna i Oxera-rapporten från 2011 är robusta jämfört med en serie av sensitivitetstester som bland annat avser förändringar av diskonteringen, tillkommande kostnader, icke luftfartsrelaterade intäkter och investeringskostnader.

| (158) | Tillsammans med resultaten av jämförelseanalysen visade de bevis som fanns att avtalen motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi. Dessutom är avtalen med Klagenfurt uppenbart i överensstämmelse med marknaden även om en rad känsligheter när det gäller analysens grundantaganden dras fram. Enligt befintliga kunskaper skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ha ansett att det var lönsamt att erbjuda liknande villkor som de som ingår i avtalet mellan Ryanair och KLU. |
| --- | --- |

(158)

Tillsammans med resultaten av jämförelseanalysen visade de bevis som fanns att avtalen motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi. Dessutom är avtalen med Klagenfurt uppenbart i överensstämmelse med marknaden även om en rad känsligheter när det gäller analysens grundantaganden dras fram. Enligt befintliga kunskaper skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ha ansett att det var lönsamt att erbjuda liknande villkor som de som ingår i avtalet mellan Ryanair och KLU.

| (159) | Oxera förklarar avslutningsvis att de österrikiska myndigheternas analys av kostnader och nytta för perioden 27 juni 2002 till den 29 oktober 2005 inte skulle användas för bedömning av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi följs, eftersom i) analysen uppenbart modellerar villkoren i DNG:s offentliga anbudsförfarande från november 2011 för driften av en direktförbindelse mellan Klagenfurt och London och inte villkoren i avtalet om flygplatstjänster från 2002, ii) eftersom analysen uppenbart inte genomfördes helt förvägs-baserat, eftersom den endast avser den tid när Ryanair faktiskt var verksamt på flygplatsen och inte den period som nämns i avtalet om flygplatstjänster från 2002 och iii) eftersom de flygplatsavgifter som lagts till grund för de österrikiska myndigheternas analys av kostnaden och nyttan är avsevärt lägre än motsvarande avgifter i avtalen om flygplatstjänster från 2002. |
| --- | --- |

(159)

Oxera förklarar avslutningsvis att de österrikiska myndigheternas analys av kostnader och nytta för perioden 27 juni 2002 till den 29 oktober 2005 inte skulle användas för bedömning av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi följs, eftersom i) analysen uppenbart modellerar villkoren i DNG:s offentliga anbudsförfarande från november 2011 för driften av en direktförbindelse mellan Klagenfurt och London och inte villkoren i avtalet om flygplatstjänster från 2002, ii) eftersom analysen uppenbart inte genomfördes helt förvägs-baserat, eftersom den endast avser den tid när Ryanair faktiskt var verksamt på flygplatsen och inte den period som nämns i avtalet om flygplatstjänster från 2002 och iii) eftersom de flygplatsavgifter som lagts till grund för de österrikiska myndigheternas analys av kostnaden och nyttan är avsevärt lägre än motsvarande avgifter i avtalen om flygplatstjänster från 2002.

5.2.2.11   Oxera-yttrande 11 – ”Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?” (Varför är jämförelseanalysen vid granskningarna med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ett viktigt komplement till lönsamhetsanalysen?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 26 januari 2015

Oxera-yttrande 11 – ”Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?” (Varför är jämförelseanalysen vid granskningarna med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ett viktigt komplement till lönsamhetsanalysen?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 26 januari 2015

| (160) | I detta yttrande förklaras varför jämförelseanalyser ska åberopas vid prövningen av avtal mellan flygplatser och flygbolag med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi, närmare bestämt i form av en motprövning av resultaten av lönsamhetsanalysen. Oxera hänvisar till att jämförande analyser enligt den metod som kommissionen har använt i sitt tillkännagivande när det gäller begreppet statligt stöd (14) samt när det gäller andra ekonomisektorer (t.ex. hamnar) vid prövningen av avtalen mellan flygplatser och flygbolag där principen om investerare i en marknadsekonomi spelar en viktig roll. |
| --- | --- |

(160)

I detta yttrande förklaras varför jämförelseanalyser ska åberopas vid prövningen av avtal mellan flygplatser och flygbolag med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi, närmare bestämt i form av en motprövning av resultaten av lönsamhetsanalysen. Oxera hänvisar till att jämförande analyser enligt den metod som kommissionen har använt i sitt tillkännagivande när det gäller begreppet statligt stöd (14) samt när det gäller andra ekonomisektorer (t.ex. hamnar) vid prövningen av avtalen mellan flygplatser och flygbolag där principen om investerare i en marknadsekonomi spelar en viktig roll.

14

| (161) | Detta är i synnerhet fallet om ingen prövning av flygplatsens kostnadseffektivitet görs inom ramen för lönsamhetsanalysen. Eftersom en effektiv kostnadshantering skulle förväntas av en investerare i en marknadsekonomi beror det på en undersökning av flygplatsens kostnadseffektivitet om prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ska tillåtas belasta slutsatserna. |
| --- | --- |

(161)

Detta är i synnerhet fallet om ingen prövning av flygplatsens kostnadseffektivitet görs inom ramen för lönsamhetsanalysen. Eftersom en effektiv kostnadshantering skulle förväntas av en investerare i en marknadsekonomi beror det på en undersökning av flygplatsens kostnadseffektivitet om prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ska tillåtas belasta slutsatserna.

| (162) | Det är fullt möjligt att ett flygbolag betalar lika höga avgifter på två flygplatser under liknande omständigheter. Om en av flygplatserna inte arbetar effektivt kan man av detta dra slutsatsen att ett avtal mellan flygplatsen och flygbolagen inte motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(162)

Det är fullt möjligt att ett flygbolag betalar lika höga avgifter på två flygplatser under liknande omständigheter. Om en av flygplatserna inte arbetar effektivt kan man av detta dra slutsatsen att ett avtal mellan flygplatsen och flygbolagen inte motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi.

| (163) | När avtal sluts med en flygplats har Ryanair dock ingen inblick i dess kostnadseffektivitet medan flygplatsen kan bedöma den sannolika lönsamheten för avtalet. |
| --- | --- |

(163)

När avtal sluts med en flygplats har Ryanair dock ingen inblick i dess kostnadseffektivitet medan flygplatsen kan bedöma den sannolika lönsamheten för avtalet.

| (164) | Slutligen leder kommissionens aktuella tillvägagångssätt när det gäller prövningen av avtalet mellan flygplatser och flygbolag för Ryanair med hjälp av principen om privata investerare i en marknadsekonomi till en otillräcklig rättssäkerhet vid undertecknandet av avtal med flygplatser. |
| --- | --- |

(164)

Slutligen leder kommissionens aktuella tillvägagångssätt när det gäller prövningen av avtalet mellan flygplatser och flygbolag för Ryanair med hjälp av principen om privata investerare i en marknadsekonomi till en otillräcklig rättssäkerhet vid undertecknandet av avtal med flygplatser.

5.2.2.12   Oxera-yttrande 12 – ”Economic MEOP assessment: comparator analysis, including AMS” (ekonomiska granskningar med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi: jämförelseanalys, inklusive AMS), tillägg till rapporten från Oxera från år 2010, den 10 april 2015

Oxera-yttrande 12 – ”Economic MEOP assessment: comparator analysis, including AMS” (ekonomiska granskningar med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi: jämförelseanalys, inklusive AMS), tillägg till rapporten från Oxera från år 2010, den 10 april 2015

| (165) | Föremålet för detta yttrande är effekterna av en jämförande analys där avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen på KLU enligt kommissionens metod har behandlats gemensamt. Oxera betonar att denna analys inte berör Ryanairs ståndpunkt enligt vilken avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen bör behandlas separat. |
| --- | --- |

(165)

Föremålet för detta yttrande är effekterna av en jämförande analys där avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen på KLU enligt kommissionens metod har behandlats gemensamt. Oxera betonar att denna analys inte berör Ryanairs ståndpunkt enligt vilken avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen bör behandlas separat.

| (166) | Analysen baseras på samma jämförelseflygplatser som Oxera anförde i sin rapport till KLU från 2012. Egendomsförhållandenas och finansieringsstrukturernas stabilitet för dessa flygplatser kontrollerades för att garantera noggrannheten vid jämförelsen. |
| --- | --- |

(166)

Analysen baseras på samma jämförelseflygplatser som Oxera anförde i sin rapport till KLU från 2012. Egendomsförhållandenas och finansieringsstrukturernas stabilitet för dessa flygplatser kontrollerades för att garantera noggrannheten vid jämförelsen.

| (167) | Under hela observationstiden var de nettoavgifter som betalades av Ryanair på KLU – exklusive de betalningar som betalades till Ryanair och AMS för marknadsföringstjänster – högre än de genomsnittliga nettoavgifterna till jämförelseflygplatserna (både per avresande passagerare och per turnaround). Det betyder att en investerare i en marknadsekonomi sannolikt skulle ha erbjudit Ryanair en liknande överenskommelse. |
| --- | --- |

(167)

Under hela observationstiden var de nettoavgifter som betalades av Ryanair på KLU – exklusive de betalningar som betalades till Ryanair och AMS för marknadsföringstjänster – högre än de genomsnittliga nettoavgifterna till jämförelseflygplatserna (både per avresande passagerare och per turnaround). Det betyder att en investerare i en marknadsekonomi sannolikt skulle ha erbjudit Ryanair en liknande överenskommelse.

| (168) | Således bekräftar resultaten av den gemensamma jämförande analysen av avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen tolkningen att avtalen mellan Ryanair, AMS och KLU motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi och konstaterandena i Oxera-rapporten från 2012. |
| --- | --- |

(168)

Således bekräftar resultaten av den gemensamma jämförande analysen av avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen tolkningen att avtalen mellan Ryanair, AMS och KLU motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi och konstaterandena i Oxera-rapporten från 2012.

5.2.2.13   Oxera-yttrande 13 – ”The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues” (Inverkan av Ryanairs verksamhet på icke luftfartsrelaterade intäkter från flygplatser, den 4 december 2015)

Oxera-yttrande 13 – ”The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues” (Inverkan av Ryanairs verksamhet på icke luftfartsrelaterade intäkter från flygplatser, den 4 december 2015)

| (169) | I denna rapport undersökte Oxera effekterna av Ryanairs verksamhet på flygplatsers icke luftfartsrelaterade intäkter varvid intäkterna per passagerare lades till grund för undersökningen. Enligt Oxeras åsikt hade Ryanairs start av flygdriften avsevärda positiva effekter på nivån för icke luftfartsrelaterade intäkter per passagerare. Med detta som utgångspunkt förklarade Oxera sin aktuella metod när det gäller lönsamhetsanalysen enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt metoden i kommissionens (15) analys för konservativa eftersom denna ökning av flygplatsens intäkter inte hade beaktats. |
| --- | --- |

(169)

I denna rapport undersökte Oxera effekterna av Ryanairs verksamhet på flygplatsers icke luftfartsrelaterade intäkter varvid intäkterna per passagerare lades till grund för undersökningen. Enligt Oxeras åsikt hade Ryanairs start av flygdriften avsevärda positiva effekter på nivån för icke luftfartsrelaterade intäkter per passagerare. Med detta som utgångspunkt förklarade Oxera sin aktuella metod när det gäller lönsamhetsanalysen enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt metoden i kommissionens (15) analys för konservativa eftersom denna ökning av flygplatsens intäkter inte hade beaktats.

15

| (170) | Oxera utförde en empirisk analys med hjälp av ett stickprov från 57 europeiska flygplatser och i samband med detta strävade man efter en så stor likhet som möjligt med de flygplatser som skulle prövas med avseende på stödet. Oxera konstaterade att Ryanairs start av flygdriften (16) på 29 av dessa flygplatser hade lett till en ökning av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med runt 12,0–13,7 % i reella priser (rensade från inflationen) och att det handlade om en statistiskt signifikant effekt. Detta berodde förmodligen på att Ryanair-passagerare spenderar mer än passagerare i andra flygbolag vilket till en del beror på det begränsade gastronomiska utbudet på lågprisflyglinjer och/eller på att Ryanairs start av flygdriften var en anledning till att bygga ut terminaler eftersom exempelvis fler detaljhandlare etablerade sig. |
| --- | --- |

(170)

Oxera utförde en empirisk analys med hjälp av ett stickprov från 57 europeiska flygplatser och i samband med detta strävade man efter en så stor likhet som möjligt med de flygplatser som skulle prövas med avseende på stödet. Oxera konstaterade att Ryanairs start av flygdriften (16) på 29 av dessa flygplatser hade lett till en ökning av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med runt 12,0–13,7 % i reella priser (rensade från inflationen) och att det handlade om en statistiskt signifikant effekt. Detta berodde förmodligen på att Ryanair-passagerare spenderar mer än passagerare i andra flygbolag vilket till en del beror på det begränsade gastronomiska utbudet på lågprisflyglinjer och/eller på att Ryanairs start av flygdriften var en anledning till att bygga ut terminaler eftersom exempelvis fler detaljhandlare etablerade sig.

16

| (171) | Dessutom konstaterade Oxera att denna effekt är att betrakta som allmän vid lågprisflyglinjer. På grund av tillväxten inom lågprisflygsektorn där starka märken med höga passagerarantal är företrädda kan igångkörning av driften av en lågprisflyglinje medföra en betydande utbyggnad av den aktuella flygplatsen och därmed högre intäkter per passagerare för icke luftfartsrelaterade intäkter. Med utgångspunkt från stickprover från flygplatser drar Oxera slutsatsen att igångkörning av driften av reguljära flygbolag i motsats till detta inte har några betydande effekter på de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare. |
| --- | --- |

(171)

Dessutom konstaterade Oxera att denna effekt är att betrakta som allmän vid lågprisflyglinjer. På grund av tillväxten inom lågprisflygsektorn där starka märken med höga passagerarantal är företrädda kan igångkörning av driften av en lågprisflyglinje medföra en betydande utbyggnad av den aktuella flygplatsen och därmed högre intäkter per passagerare för icke luftfartsrelaterade intäkter. Med utgångspunkt från stickprover från flygplatser drar Oxera slutsatsen att igångkörning av driften av reguljära flygbolag i motsats till detta inte har några betydande effekter på de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare.

| (172) | Enligt Oxera förtydligar dessa resultat denna ansats konservativa karaktär som hittills har gjorts med deras egna lönsamhetsanalyser enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt med kommissionens egna analyser. Dessa analyser utgick inte från en accelererad tillväxt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare och skulle därför inte ha registrerat de ytterligare fördelarna som driften av Ryanairs flyg på flygplatserna innebär utan skulle bara ha räknats upp med de uppskattade värdena för de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med den mycket lägre inflationstakten. Därför utgår Oxera i sin analys från att den väntade lönsamheten för Ryanair-avtalen med flygplatsen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi och i kommissionens analys har satts för lågt. |
| --- | --- |

(172)

Enligt Oxera förtydligar dessa resultat denna ansats konservativa karaktär som hittills har gjorts med deras egna lönsamhetsanalyser enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt med kommissionens egna analyser. Dessa analyser utgick inte från en accelererad tillväxt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare och skulle därför inte ha registrerat de ytterligare fördelarna som driften av Ryanairs flyg på flygplatserna innebär utan skulle bara ha räknats upp med de uppskattade värdena för de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med den mycket lägre inflationstakten. Därför utgår Oxera i sin analys från att den väntade lönsamheten för Ryanair-avtalen med flygplatsen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi och i kommissionens analys har satts för lågt.

5.3   AMS

AMS

| (173) | AMS överförde följande yttrande. |
| --- | --- |

(173)

AMS överförde följande yttrande.

5.3.1   Om AMS och Ryanairs webbplats

Om AMS och Ryanairs webbplats

| (174) | AMS framför åsikten att kommissionen inte behandlar Ryanair och AMS som en juridisk person och att de avtal om marknadsföringstjänster som slutits mellan AMS och DMG inte får betraktas som en komplettering av avtalet mellan flygplatsen och Ryanair. AMS erbjuder marknadsföringstjänster som det på grund av deras oberoende ändamål är berättigat att redovisa enligt deras marknadsvärde och förhandlas och slutas separerat från avtalen mellan Ryanair och de olika flygplatserna. |
| --- | --- |

(174)

AMS framför åsikten att kommissionen inte behandlar Ryanair och AMS som en juridisk person och att de avtal om marknadsföringstjänster som slutits mellan AMS och DMG inte får betraktas som en komplettering av avtalet mellan flygplatsen och Ryanair. AMS erbjuder marknadsföringstjänster som det på grund av deras oberoende ändamål är berättigat att redovisa enligt deras marknadsvärde och förhandlas och slutas separerat från avtalen mellan Ryanair och de olika flygplatserna.

| (175) | Dessutom påstås Ryanairs beslut att anlita en mellanhand för att sälja annonsutrymme på sin webbplats inte vara ovanligt. AMS har framgångsrikt marknadsfört och sålt annonsutrymme till många företag i hela Europa, både privata och offentliga. |
| --- | --- |

(175)

Dessutom påstås Ryanairs beslut att anlita en mellanhand för att sälja annonsutrymme på sin webbplats inte vara ovanligt. AMS har framgångsrikt marknadsfört och sålt annonsutrymme till många företag i hela Europa, både privata och offentliga.

| (176) | Ryanairs webbplats kännetecknas av särskilt attraktiva egenskaper för marknadsföring: Den är en av de mest omtyckta reseportalerna i världen. Den genomsnittliga vistelsetiden på Ryanairs webbplats är ovanligt lång. Reklamen för en flygplats för Ryanairs webbplats vänder sig endast till potentiella flygpassagerare till denna flygplats. Tack vare detta undviks tidsförluster resp. begränsas till en mycket liten omfattning (till skillnad från reklam i tidningar, på radio, på TV och i andra mindre hårt fokuserade medier för den breda allmänheten). |
| --- | --- |

(176)

Ryanairs webbplats kännetecknas av särskilt attraktiva egenskaper för marknadsföring: Den är en av de mest omtyckta reseportalerna i världen. Den genomsnittliga vistelsetiden på Ryanairs webbplats är ovanligt lång. Reklamen för en flygplats för Ryanairs webbplats vänder sig endast till potentiella flygpassagerare till denna flygplats. Tack vare detta undviks tidsförluster resp. begränsas till en mycket liten omfattning (till skillnad från reklam i tidningar, på radio, på TV och i andra mindre hårt fokuserade medier för den breda allmänheten).

5.3.2   Inga fördelar för AMS eller Ryanair

Inga fördelar för AMS eller Ryanair

| (177) | AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer. |
| --- | --- |

(177)

AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer.

| (178) | Det pris för vilket annonsutrymme tillhandahålls av AMS, och de volymer i vilket det förvärvas, diskriminerar inte mellan offentliga och privata annonsörer. Därför kan inga av AMS avtal med statligt drivna flygplatser eller deras dotterbolag vara förbundna med statligt stöd. AMS har slutit avtal med flera privatägda eller av privata delägare kontrollerade flygplatser (däribland [...] och [...]) samt med andra privata parter till jämförbara villkor utan diskriminering. |
| --- | --- |

(178)

Det pris för vilket annonsutrymme tillhandahålls av AMS, och de volymer i vilket det förvärvas, diskriminerar inte mellan offentliga och privata annonsörer. Därför kan inga av AMS avtal med statligt drivna flygplatser eller deras dotterbolag vara förbundna med statligt stöd. AMS har slutit avtal med flera privatägda eller av privata delägare kontrollerade flygplatser (däribland [...] och [...]) samt med andra privata parter till jämförbara villkor utan diskriminering.

| (179) | I samband med frågan om det affärsmässiga intresse som en flygplats har för reklam på ryanair.com kritiserar AMS kommissionens slutsatser i beslutet om att inleda ett förfarandet för i och med att AMS erbjuder sina tjänster till marknadsmässiga priser finns det ingen rättslig grund att ifrågasätta DMG:s och flygplatsens ekonomiska bevekelsegrunder för reklamen på Ryanairs hemsida. |
| --- | --- |

(179)

I samband med frågan om det affärsmässiga intresse som en flygplats har för reklam på ryanair.com kritiserar AMS kommissionens slutsatser i beslutet om att inleda ett förfarandet för i och med att AMS erbjuder sina tjänster till marknadsmässiga priser finns det ingen rättslig grund att ifrågasätta DMG:s och flygplatsens ekonomiska bevekelsegrunder för reklamen på Ryanairs hemsida.

| (180) | AMS har presenterat flera skäl till att DMG köpte marknadsföringstjänster av AMS för att koppla reklam till webbplatsen ryanair.com. Dessa skäl kan sammanfattas enligt följande: |
| --- | --- |

(180)

AMS har presenterat flera skäl till att DMG köpte marknadsföringstjänster av AMS för att koppla reklam till webbplatsen ryanair.com. Dessa skäl kan sammanfattas enligt följande:

| (181) | För det första är reklam på Ryanairs webbplats en investering i igenkänningsvärdet för ett märke. När det gäller etableringen av sitt ”märke” för flygpassagerare, flygbolag och företagsledare inom företag i icke luftfartsrelaterad verksamhet som skulle kunna utgöra potentiella intäktskällor för flygplatserna såg sig operatörer av avsides liggande flygplatser stå inför betydande hinder. Ett märkes högre igenkänningsvärde för ett märke kan komma flygplatserna till godo på många olika sätt som innefattar och kompletterar varandra. I synnerhet kan det i) bidra till en ökning av antalet passagerare som flyger till denna flygplats med det flygbolag som flygplatsen har kopplat sin reklam till, ii) leda till en ökning av antalet potentiella kunder som besöker ett flygbolags webbplats där en flygplats presenterar sig som målflygplats eller en ett annat flygbolags webbplats som erbjuder förbindelser till denna flygplats, iii) leder till att även andra flygbolag förmås att flyga till denna flygplats och iv) väcker intresse hos företagsledare (t.ex. för detaljhandelskedjor som representeras på flygplatser) för flygplatsen. |
| --- | --- |

(181)

För det första är reklam på Ryanairs webbplats en investering i igenkänningsvärdet för ett märke. När det gäller etableringen av sitt ”märke” för flygpassagerare, flygbolag och företagsledare inom företag i icke luftfartsrelaterad verksamhet som skulle kunna utgöra potentiella intäktskällor för flygplatserna såg sig operatörer av avsides liggande flygplatser stå inför betydande hinder. Ett märkes högre igenkänningsvärde för ett märke kan komma flygplatserna till godo på många olika sätt som innefattar och kompletterar varandra. I synnerhet kan det i) bidra till en ökning av antalet passagerare som flyger till denna flygplats med det flygbolag som flygplatsen har kopplat sin reklam till, ii) leda till en ökning av antalet potentiella kunder som besöker ett flygbolags webbplats där en flygplats presenterar sig som målflygplats eller en ett annat flygbolags webbplats som erbjuder förbindelser till denna flygplats, iii) leder till att även andra flygbolag förmås att flyga till denna flygplats och iv) väcker intresse hos företagsledare (t.ex. för detaljhandelskedjor som representeras på flygplatser) för flygplatsen.

| (182) | För det andra ökar annonseringen på Ryanairs webbplats andelen inresande passagerare. En tendens är att flygplatser tog in nästan hälften av sina intäkter i den icke luftfartsrelaterade verksamheten. Från en regional flygplats synvinkel är det mycket mer sannolikt att passagerare som anländer till och sedan avreser från flygplatsen genererar icke luftfartsrelaterade inkomster för flygplatsen än lokala passagerare som använder flygplatsen till att flyga till utländska resmål. |
| --- | --- |

(182)

För det andra ökar annonseringen på Ryanairs webbplats andelen inresande passagerare. En tendens är att flygplatser tog in nästan hälften av sina intäkter i den icke luftfartsrelaterade verksamheten. Från en regional flygplats synvinkel är det mycket mer sannolikt att passagerare som anländer till och sedan avreser från flygplatsen genererar icke luftfartsrelaterade inkomster för flygplatsen än lokala passagerare som använder flygplatsen till att flyga till utländska resmål.

| (183) | För det tredje har marknadsföring och annonsering på lufttrafikföretags webbplatser blivit allmän praxis. Ryanair.com har exceptionellt högt värde som en marknadsföringsplats för en lång rad reserelaterade produkter och tjänster. Även om Ryanair vore en pionjär på detta område är det ett felaktigt antagande att flygplatser inte utnyttjar även andra flygbolags webbplatser för egen reklam. |
| --- | --- |

(183)

För det tredje har marknadsföring och annonsering på lufttrafikföretags webbplatser blivit allmän praxis. Ryanair.com har exceptionellt högt värde som en marknadsföringsplats för en lång rad reserelaterade produkter och tjänster. Även om Ryanair vore en pionjär på detta område är det ett felaktigt antagande att flygplatser inte utnyttjar även andra flygbolags webbplatser för egen reklam.

5.3.3   AMS priser för tjänster

AMS priser för tjänster

| (184) | AMS menar att priserna för dess tjänster motsvarar deras marknadsvärde. Som skäl anför AMS att i) en rad privata kunder från olika branscher utanför flygplatssektorn, t.ex. [...] köper marknadsföringstjänster av AMS, vilket i sig är ett tillräckligt bevis för att AMS priser är faktiska marknadspriser, ii) beslutet av Tribunal administratif de Marseille (17) och fallet Bratislava (18) utgjorde belägg för värdet av AMS marknadsföringsprodukter och de fördelar som motparten skulle kunna erhålla genom att sluta sådana avtal och iii) de priser som beräknats av AMS baseras på objektiva kriterier (19) och skulle presenteras transparent på dess webbplats (20). |
| --- | --- |

(184)

AMS menar att priserna för dess tjänster motsvarar deras marknadsvärde. Som skäl anför AMS att i) en rad privata kunder från olika branscher utanför flygplatssektorn, t.ex. [...] köper marknadsföringstjänster av AMS, vilket i sig är ett tillräckligt bevis för att AMS priser är faktiska marknadspriser, ii) beslutet av Tribunal administratif de Marseille (17) och fallet Bratislava (18) utgjorde belägg för värdet av AMS marknadsföringsprodukter och de fördelar som motparten skulle kunna erhålla genom att sluta sådana avtal och iii) de priser som beräknats av AMS baseras på objektiva kriterier (19) och skulle presenteras transparent på dess webbplats (20).

17

18

19

20

| (185) | AMS anför dessutom rapporten från Zenobie Conseil och en av kommissionen presenterad studie som gjorts av ett oberoende konsultföretag för att illustrera att AMS tjänster vare sig är värdelösa eller för dyra som kommissionen vill göra gällande. |
| --- | --- |

(185)

AMS anför dessutom rapporten från Zenobie Conseil och en av kommissionen presenterad studie som gjorts av ett oberoende konsultföretag för att illustrera att AMS tjänster vare sig är värdelösa eller för dyra som kommissionen vill göra gällande.

| (186) | I beslutet att inleda ett förfarande bevisas inte att DMG:s beslut kan hänföras till staten eftersom kommissionen helt enkelt endast stöder sig på det organisationsrättsliga kriteriet för statligt ägande som den har tagit från sin analys för avtalet med LV (som däremot lutar sig mot KFBG:s beslut). Därför ber AMS kommissionen att presentera en mer välunderbyggd analys. |
| --- | --- |

(186)

I beslutet att inleda ett förfarande bevisas inte att DMG:s beslut kan hänföras till staten eftersom kommissionen helt enkelt endast stöder sig på det organisationsrättsliga kriteriet för statligt ägande som den har tagit från sin analys för avtalet med LV (som däremot lutar sig mot KFBG:s beslut). Därför ber AMS kommissionen att presentera en mer välunderbyggd analys.

6.   ÖSTERRIKES SYNPUNKTER PÅ DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

ÖSTERRIKES SYNPUNKTER PÅ DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

6.1   Österrikes synpunkter på de berörda parternas – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings – synpunkter

Österrikes synpunkter på de berörda parternas – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings – synpunkter

| (187) | När det gäller flygbolagens första och andra yttrande från den 23 juli 2012 och den 18 september 2012 förklarar de österrikiska myndigheterna att de endast hade förhållit sig till vissa tabellers läsbarhet i det dokument som skulle prövas vid kontakten med KFBG och Lufthansa. |
| --- | --- |

(187)

När det gäller flygbolagens första och andra yttrande från den 23 juli 2012 och den 18 september 2012 förklarar de österrikiska myndigheterna att de endast hade förhållit sig till vissa tabellers läsbarhet i det dokument som skulle prövas vid kontakten med KFBG och Lufthansa.

| (188) | När det gäller argumentet att det inte föreligger något statligt stöd hänvisar Österrike till yttrandet från den 15 maj 2012. Österrike stöttar i synnerhet Lufthansas förklaringar när det gäller den rättsliga bedömningen av rabatter. |
| --- | --- |

(188)

När det gäller argumentet att det inte föreligger något statligt stöd hänvisar Österrike till yttrandet från den 15 maj 2012. Österrike stöttar i synnerhet Lufthansas förklaringar när det gäller den rättsliga bedömningen av rabatter.

| (189) | Hänvisningen till listan över avgifter i det första österrikiska yttrandet 2008 var endast tänkt som en generell hänvisning till att det finns listor över avgifter på andra flygplatser. Flygplatserna Frankfurt/Hahn och Lübeck gick inte att jämföra med KLU på grund av de har en annan ekonomisk struktur. |
| --- | --- |

(189)

Hänvisningen till listan över avgifter i det första österrikiska yttrandet 2008 var endast tänkt som en generell hänvisning till att det finns listor över avgifter på andra flygplatser. Flygplatserna Frankfurt/Hahn och Lübeck gick inte att jämföra med KLU på grund av de har en annan ekonomisk struktur.

| (190) | När det gäller påståendet om ett ”skenanbudsförfarande” förklarar de österrikiska myndigheterna att som Kärntens myndigheter ser det hade ett anbudsförfarande verkligen planerats nämligen för att införa en linjeflygförbindelse mellan London och Klagenfurt. Vid anbudsförfarandet handlade det helt enkelt om ett flyg till London. Det finns ingen hänvisning till en begränsning av den efterfrågade linjesträckningen till Stansted eller någon annan särskild flygplats i London. |
| --- | --- |

(190)

När det gäller påståendet om ett ”skenanbudsförfarande” förklarar de österrikiska myndigheterna att som Kärntens myndigheter ser det hade ett anbudsförfarande verkligen planerats nämligen för att införa en linjeflygförbindelse mellan London och Klagenfurt. Vid anbudsförfarandet handlade det helt enkelt om ett flyg till London. Det finns ingen hänvisning till en begränsning av den efterfrågade linjesträckningen till Stansted eller någon annan särskild flygplats i London.

| (191) | Dessutom påminner Österrike om att anbudsförfaranden får genomföras även om detta inte är obligatoriskt föreskrivet. Argumentationen att ett anbudsförfaranden inte skulle ha varit nödvändig går således om intet. Österrike hänvisar dessutom till anbudsförandens ekonomiska funktion. Ett anbudsförfarande skapar transparens när det gäller om det finns någon efterfrågan och förutsättningarna för efterfrågan. Detta gör det möjligt för motparten på marknaden att formulera en offert som då indikerar ett marknadspris. Det faktum att ingen leverantör lämnade in något anbud visar att de prisförväntningar som formulerats av anbudstagaren låg under marknadspriset. Ett korrekt genomfört anbudsförfarande förutsätter att anbudsinfordran har tillkännagivits korrekt och att möjliga anbudsgivare har haft tillräckligt med tid att formulera ett anbud. KLU:s anbudsförfaranden ska ha uppfyllt dessa krav. |
| --- | --- |

(191)

Dessutom påminner Österrike om att anbudsförfaranden får genomföras även om detta inte är obligatoriskt föreskrivet. Argumentationen att ett anbudsförfaranden inte skulle ha varit nödvändig går således om intet. Österrike hänvisar dessutom till anbudsförandens ekonomiska funktion. Ett anbudsförfarande skapar transparens när det gäller om det finns någon efterfrågan och förutsättningarna för efterfrågan. Detta gör det möjligt för motparten på marknaden att formulera en offert som då indikerar ett marknadspris. Det faktum att ingen leverantör lämnade in något anbud visar att de prisförväntningar som formulerats av anbudstagaren låg under marknadspriset. Ett korrekt genomfört anbudsförfarande förutsätter att anbudsinfordran har tillkännagivits korrekt och att möjliga anbudsgivare har haft tillräckligt med tid att formulera ett anbud. KLU:s anbudsförfaranden ska ha uppfyllt dessa krav.

6.2   Österrikes synpunkter på de berörda parternas – Ryanair och AMS – synpunkter

Österrikes synpunkter på de berörda parternas – Ryanair och AMS – synpunkter

| (192) | Österrike förklarar att reklamen på ryanair.com endast var meningsfull för Kärnten och KLU om Ryanair flög till KLU eftersom det endast var då som den avsedda kundkretsen kunde omsätta sitt intresse till handling genom ett faktiskt köp. Det samma gäller för trafiken till London eftersom den lokala befolkningens mobilitet skulle förbättras. |
| --- | --- |

(192)

Österrike förklarar att reklamen på ryanair.com endast var meningsfull för Kärnten och KLU om Ryanair flög till KLU eftersom det endast var då som den avsedda kundkretsen kunde omsätta sitt intresse till handling genom ett faktiskt köp. Det samma gäller för trafiken till London eftersom den lokala befolkningens mobilitet skulle förbättras.

| (193) | Österrike stöttar dessutom en del av Ryanairs yttranden:






  — | Det gjordes inga investeringar på flygplatsen som skulle kunna hänföras till Ryanairs närvaro. |
| --- | --- | --- |

(193)

Österrike stöttar dessutom en del av Ryanairs yttranden:

—

Det gjordes inga investeringar på flygplatsen som skulle kunna hänföras till Ryanairs närvaro.

| — | Som redan har visats i föreliggande fall är rabatter och stödåtgärder i samklang med principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

—

Som redan har visats i föreliggande fall är rabatter och stödåtgärder i samklang med principen om investerare i en marknadsekonomi.

| — | Avsaknaden av en affärsplan strider i sig inte mot principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

—

Avsaknaden av en affärsplan strider i sig inte mot principen om investerare i en marknadsekonomi.

| (194) | När det gäller AMS yttrande hänvisar de österrikiska myndigheterna till det strategiska målet för reklamen på Internet och i synnerhet på ryanair.com. Ryanairs webbplats tilltalar dessutom Kärntens och KLU:s kundgrupp. I och med detta ligger det även nära till hands för en privat investerare att sluta liknande reklamavtal med AMS. |
| --- | --- |

(194)

När det gäller AMS yttrande hänvisar de österrikiska myndigheterna till det strategiska målet för reklamen på Internet och i synnerhet på ryanair.com. Ryanairs webbplats tilltalar dessutom Kärntens och KLU:s kundgrupp. I och med detta ligger det även nära till hands för en privat investerare att sluta liknande reklamavtal med AMS.

7.   BEDÖMNING AV OM DET FÖRELIGGER ETT STÖD

BEDÖMNING AV OM DET FÖRELIGGER ETT STÖD

| (195) | Kommissionen har prövat om följande åtgärder ska bedömas som statliga stöd:






  — | Finansieringen av KFBG. |
| --- | --- | --- |

(195)

Kommissionen har prövat om följande åtgärder ska bedömas som statliga stöd:

—

Finansieringen av KFBG.

| — | Regleringen av stödåtgärder från 2005. |
| --- | --- |

—

Regleringen av stödåtgärder från 2005.

| — | Tecknandet av jämförelseavtalet med KFBG och AUA där den retroaktiva tillämpningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 till AUA fastställdes. |
| --- | --- |

—

Tecknandet av jämförelseavtalet med KFBG och AUA där den retroaktiva tillämpningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 till AUA fastställdes.

| — | Avtalen om flygplatstjänster med Ryanair från 2002 och marknadsföringsavtalen med AMS och LV från 2002. |
| --- | --- |

—

Avtalen om flygplatstjänster med Ryanair från 2002 och marknadsföringsavtalen med AMS och LV från 2002.

| — | Avtalen med Ryanair och AMS från 2006. |
| --- | --- |

—

Avtalen med Ryanair och AMS från 2006.

| — | Avtalet med HLX från 2003. |
| --- | --- |

—

Avtalet med HLX från 2003.

| — | Avtalet med TUIfly från 2008. |
| --- | --- |

—

Avtalet med TUIfly från 2008.

| — | Avtalen med Air Berlin från 2009. |
| --- | --- |

—

Avtalen med Air Berlin från 2009.

| (196) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(196)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (197) | De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att avgöra om den aktuella åtgärden utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste samtliga följande villkor vara uppfyllda:






  — | Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- | --- |

(197)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att avgöra om den aktuella åtgärden utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste samtliga följande villkor vara uppfyllda:

—

Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet.

| — | Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

—

Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.

| — | Stödmottagaren får en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

—

Stödmottagaren får en ekonomisk fördel.

| — | Fördelen är selektiv. |
| --- | --- |

—

Fördelen är selektiv.

| — | Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna negativt. |
| --- | --- |

—

Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna negativt.

7.1   Finansieringen av KFBG och DMG

Finansieringen av KFBG och DMG

| (198) | Som förklaras närmare i skäl 29 och följande erhöll KFBG finansiellt stöd från sina delägare, från det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet. Dessa finansiella bidrag användes för att täcka de årliga förlusterna på grund av kostnaderna i samband med KFBG:s marknadsföringsavtal med olika flygbolag. |
| --- | --- |

(198)

Som förklaras närmare i skäl 29 och följande erhöll KFBG finansiellt stöd från sina delägare, från det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet. Dessa finansiella bidrag användes för att täcka de årliga förlusterna på grund av kostnaderna i samband med KFBG:s marknadsföringsavtal med olika flygbolag.

7.1.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (199) | Enligt rådande rättspraxis måste kommissionen först avgöra om KFBG och DMG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (21). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (22). |
| --- | --- |

(199)

Enligt rådande rättspraxis måste kommissionen först avgöra om KFBG och DMG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (21). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (22).

21

22

| (200) | I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur för marknadsföringsändamål utgör en ekonomisk verksamhet (23). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och det sätt den finansieras på, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (24). |
| --- | --- |

(200)

I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur för marknadsföringsändamål utgör en ekonomisk verksamhet (23). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och det sätt den finansieras på, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (24).

23

24

| (201) | När det gäller den tidpunkt från och med vilket uppförandet och driften av en flygplats blir en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafter i flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa något exakt datum. Europeiska unionens domstol har dock noterat utvecklingen när det gäller flygplatsverksamhet, och slog i sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle fast att tillämpning av reglerna om statligt stöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kan uteslutas från år 2000 och framåt (25). Minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet av den 12 december 2000 (26) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(201)

När det gäller den tidpunkt från och med vilket uppförandet och driften av en flygplats blir en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafter i flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa något exakt datum. Europeiska unionens domstol har dock noterat utvecklingen när det gäller flygplatsverksamhet, och slog i sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle fast att tillämpning av reglerna om statligt stöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kan uteslutas från år 2000 och framåt (25). Minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet av den 12 december 2000 (26) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

25

26

7.1.1.1   En enda ekonomisk enhet

En enda ekonomisk enhet

| (202) | Innan arten av den verksamhet som bedrivs av KFBG och DMG granskas erinrar kommissionen emellertid om att två separata juridiska personer kan anses utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd. Den ekonomiska enheten betraktas då som det berörda företaget. |
| --- | --- |

(202)

Innan arten av den verksamhet som bedrivs av KFBG och DMG granskas erinrar kommissionen emellertid om att två separata juridiska personer kan anses utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd. Den ekonomiska enheten betraktas då som det berörda företaget.

| (203) | Domstolen beslutade: ”Inom konkurrensrätten avses en [...] ekonomisk enhet under begreppet företag även om denna ekonomiska enhet juridiskt utgörs av flera fysiska eller juridiska personer.” (27) I detta avseende har domstolen fastställt att flera enheter kan anses utöva en ekonomisk verksamhet tillsammans och således utgöra, på vissa villkor, en ekonomisk enhet. |
| --- | --- |

(203)

Domstolen beslutade: ”Inom konkurrensrätten avses en [...] ekonomisk enhet under begreppet företag även om denna ekonomiska enhet juridiskt utgörs av flera fysiska eller juridiska personer.” (27) I detta avseende har domstolen fastställt att flera enheter kan anses utöva en ekonomisk verksamhet tillsammans och således utgöra, på vissa villkor, en ekonomisk enhet.

27

| (204) | För att avgöra om flera enheter utgör en ekonomisk enhet tittar domstolen på förekomsten av ett kontrollerande innehav eller funktionella, ekonomiska och organisatoriska kopplingar (28). |
| --- | --- |

(204)

För att avgöra om flera enheter utgör en ekonomisk enhet tittar domstolen på förekomsten av ett kontrollerande innehav eller funktionella, ekonomiska och organisatoriska kopplingar (28).

28

| (205) | I föreliggande fall anser kommissionen att KFBG och DMG är så nära sammanbundna att de för tillämpningen av reglerna om statligt stöd måste anses utgöra en enda ekonomisk enhet. För det första måste det erinras om att DMG är ett helägt dotterbolag till KFBG, vilket innebär att KFBG har makt att kontrollera DMG via bolagsstämman. |
| --- | --- |

(205)

I föreliggande fall anser kommissionen att KFBG och DMG är så nära sammanbundna att de för tillämpningen av reglerna om statligt stöd måste anses utgöra en enda ekonomisk enhet. För det första måste det erinras om att DMG är ett helägt dotterbolag till KFBG, vilket innebär att KFBG har makt att kontrollera DMG via bolagsstämman.

| (206) | I praktiken visar de tillgängliga uppgifterna att viktiga beslut rörande KLU regelbundet fattas av KFBG och instruktionerna vidarebefordras därefter till DMG. |
| --- | --- |

(206)

I praktiken visar de tillgängliga uppgifterna att viktiga beslut rörande KLU regelbundet fattas av KFBG och instruktionerna vidarebefordras därefter till DMG.

| (207) | Sammanfattningsvis anser kommissionen att KFBG och DMG är tillräckligt nära sammanbundna för att de två enheterna ska behandlas som en enda ekonomisk enhet. Framför allt är DMG i ekonomiskt och rättsligt hänseende helt och hållet beroende av KFBG och har ingen egen kommersiell vilja. För tillämpningen av unionens lagstiftning om statligt stöd utgör KFBG/DMG därför ett enda företag. |
| --- | --- |

(207)

Sammanfattningsvis anser kommissionen att KFBG och DMG är tillräckligt nära sammanbundna för att de två enheterna ska behandlas som en enda ekonomisk enhet. Framför allt är DMG i ekonomiskt och rättsligt hänseende helt och hållet beroende av KFBG och har ingen egen kommersiell vilja. För tillämpningen av unionens lagstiftning om statligt stöd utgör KFBG/DMG därför ett enda företag.

7.1.1.2   Ekonomisk verksamhet

Ekonomisk verksamhet

| (208) | KFBG/DMG sköter byggande, underhåll och drift på KLU. KFBG/DMG erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. I enlighet med den rättspraxis som nämns i skälen 200 och 201 måste det därför slås fast att KFBG/DMG bedrivit ekonomisk verksamhet minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000). |
| --- | --- |

(208)

KFBG/DMG sköter byggande, underhåll och drift på KLU. KFBG/DMG erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. I enlighet med den rättspraxis som nämns i skälen 200 och 201 måste det därför slås fast att KFBG/DMG bedrivit ekonomisk verksamhet minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000).

| (209) | Av uppgifterna från de österrikiska myndigheterna framgår det entydigt att KLU redan före år 2000 med framgång fick kunder från reklamområdet liksom även från den allmänna luftfarten. |
| --- | --- |

(209)

Av uppgifterna från de österrikiska myndigheterna framgår det entydigt att KLU redan före år 2000 med framgång fick kunder från reklamområdet liksom även från den allmänna luftfarten.

| (210) | Det kan därför slås fast att KFBG/DMG från och med den 12 december 2000 bedrev en ekonomisk verksamhet och som en enda ekonomisk enhet utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(210)

Det kan därför slås fast att KFBG/DMG från och med den 12 december 2000 bedrev en ekonomisk verksamhet och som en enda ekonomisk enhet utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.1.3   Den offentliga sektorns ansvarsområde

Den offentliga sektorns ansvarsområde

| (211) | KFBG/DMG måste således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget,men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (29). |
| --- | --- |

(211)

KFBG/DMG måste således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget,men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (29).

29

| (212) | Enligt domstolen (30) är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull. Finansieringen är strikt inriktad på betalning av de kostnader som uppstår på grund av detta och får under inga omständigheter användas för andra ekonomiska verksamheter (31). |
| --- | --- |

(212)

Enligt domstolen (30) är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull. Finansieringen är strikt inriktad på betalning av de kostnader som uppstår på grund av detta och får under inga omständigheter användas för andra ekonomiska verksamheter (31).

30

31

| (213) | Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (32). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (33). |
| --- | --- |

(213)

Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (32). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (33).

32

33

| (214) | Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet med nära koppling till genomförandet av en ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsoperatörer. Enligt rådande rättspraxis har en fördel givits om staten övertar de kostnader som uppstår i företagen under deras ekonomiska verksamhet (34). Om det i ett givet rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan vissa flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare därför åtnjuta en fördel, även om dessa tjänster i sig anses vara av icke-ekonomisk natur. Därför krävs en analys av den rättsliga ram inom vilken flygplatsoperatören verkar för att bedöma om flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen är skyldiga att stå för kostnaderna för att tillhandahålla viss verksamhet som kan vara icke-ekonomisk i sig, men som är förbunden med deras ekonomiska verksamhet. |
| --- | --- |

(214)

Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet med nära koppling till genomförandet av en ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsoperatörer. Enligt rådande rättspraxis har en fördel givits om staten övertar de kostnader som uppstår i företagen under deras ekonomiska verksamhet (34). Om det i ett givet rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan vissa flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare därför åtnjuta en fördel, även om dessa tjänster i sig anses vara av icke-ekonomisk natur. Därför krävs en analys av den rättsliga ram inom vilken flygplatsoperatören verkar för att bedöma om flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen är skyldiga att stå för kostnaderna för att tillhandahålla viss verksamhet som kan vara icke-ekonomisk i sig, men som är förbunden med deras ekonomiska verksamhet.

34

| (215) | Österrike gjorde gällande att de kostnader som uppstår på grund av åtgärder för flygplatsens säkerhet enligt §§1, 2, 8, 9 och 13 i luftfartssäkerhetslagen från 1992 (nedan kallad LSG) var att betrakta som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde. KFBG hade ersatts med följande summor från 2000 till 2010:

  Tabell 7


  Kostnadsersättningar genom det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet 2000–2010







  (EUR) |
| --- | --- |
| 2000 | 24 000 |
| 2001 | 24 000 |
| 2002 | 27 000 |
| 2003 | 553 000 |
| 2004 | 878 000 |
| 2005 | 642 000 |
| 2006 | 791 000 |
| 2007 | 824 000 |
| 2008 | 1 134 000 |
| 2009 | 682 000 |
| 2010 | 896 000 |

(215)

Österrike gjorde gällande att de kostnader som uppstår på grund av åtgärder för flygplatsens säkerhet enligt §§1, 2, 8, 9 och 13 i luftfartssäkerhetslagen från 1992 (nedan kallad LSG) var att betrakta som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde. KFBG hade ersatts med följande summor från 2000 till 2010:

LSG

Tabell 7

Tabell 7

Kostnadsersättningar genom det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet 2000–2010

Kostnadsersättningar genom det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet 2000–2010

(EUR)

2000

24 000

2001

24 000

2002

27 000

2003

553 000

2004

878 000

2005

642 000

2006

791 000

2007

824 000

2008

1 134 000

2009

682 000

2010

896 000

| (216) | Kommissionen hänvisar till att enligt §§ 8, 9 och 13 stycke 2 LSG kan endast kostnader i samband med framtagning och underhåll av lokaler och ytor som är nödvändiga för att genomföra de åtgärder som anges i §§ 1 och 2 LSG ersättas. Enligt §§ 1 och 2 LSG åligger det flygplatsoperatören att svara för det förebyggande skyddet för civila flygplan och de människor som befinner sig ombord eller går ombord mot farliga angrepp som kan göras med vapen, krigsmateriel, ammunition och andra farliga föremål. För detta ändamål måste flygplatsoperatören genomföra effektiva säkerhetskontroller. Alla ytterligare kostnader som inte hänger samman med denna verksamhet måste bäras av flygplatsoperatören. |
| --- | --- |

(216)

Kommissionen hänvisar till att enligt §§ 8, 9 och 13 stycke 2 LSG kan endast kostnader i samband med framtagning och underhåll av lokaler och ytor som är nödvändiga för att genomföra de åtgärder som anges i §§ 1 och 2 LSG ersättas. Enligt §§ 1 och 2 LSG åligger det flygplatsoperatören att svara för det förebyggande skyddet för civila flygplan och de människor som befinner sig ombord eller går ombord mot farliga angrepp som kan göras med vapen, krigsmateriel, ammunition och andra farliga föremål. För detta ändamål måste flygplatsoperatören genomföra effektiva säkerhetskontroller. Alla ytterligare kostnader som inte hänger samman med denna verksamhet måste bäras av flygplatsoperatören.

| (217) | Enligt kommissionens uppfattning ska genomförandet av effektiva säkerhetskontroller klassas som icke ekonomisk verksamhet som ingår i det förebyggande skyddet av den civila luftfarten i enlighet med vad som nämns i punkt 35 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. När det gäller kostnader för driften som uppstod från 2000 till 2010 för denna verksamhet anser kommissionen att de kostnader som flygplatsoperatören gör anspråk på ersättning för enligt §§ 8, 9 och 13 LSG kan gälla som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(217)

Enligt kommissionens uppfattning ska genomförandet av effektiva säkerhetskontroller klassas som icke ekonomisk verksamhet som ingår i det förebyggande skyddet av den civila luftfarten i enlighet med vad som nämns i punkt 35 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. När det gäller kostnader för driften som uppstod från 2000 till 2010 för denna verksamhet anser kommissionen att de kostnader som flygplatsoperatören gör anspråk på ersättning för enligt §§ 8, 9 och 13 LSG kan gälla som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (218) | Enligt den information som presenterats av Österrike innefattade det praktiska genomförandet av ersättningsförfarandet för flygplatsen, som skulle dokumenteras i detalj, en dubbel kontroll utförd av de österrikiska finansmyndigheterna och inrikesministeriet. En överkompensation var därför inte möjlig. KFBG kunde visa kostnaderna för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde separat med hjälp av ett omständligt registreringssystem som fördelade kostnaderna för flygrörelserna på KLU. |
| --- | --- |

(218)

Enligt den information som presenterats av Österrike innefattade det praktiska genomförandet av ersättningsförfarandet för flygplatsen, som skulle dokumenteras i detalj, en dubbel kontroll utförd av de österrikiska finansmyndigheterna och inrikesministeriet. En överkompensation var därför inte möjlig. KFBG kunde visa kostnaderna för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde separat med hjälp av ett omständligt registreringssystem som fördelade kostnaderna för flygrörelserna på KLU.

| (219) | Dessutom konstaterade kommissionen att LSG som nationell lag hade använts enhetligt på alla österrikiska flygplatser och att det inte förelåg någon diskriminering av vissa flygplatsoperatörer. |
| --- | --- |

(219)

Dessutom konstaterade kommissionen att LSG som nationell lag hade använts enhetligt på alla österrikiska flygplatser och att det inte förelåg någon diskriminering av vissa flygplatsoperatörer.

| (220) | Därför kommer kommissionen till slutsatsen att ersättningen för de driftkostnader som uppstod från 2000 till 2010 i samband med §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde och därför ska undantas från en rättslig prövning när det gäller stöd. |
| --- | --- |

(220)

Därför kommer kommissionen till slutsatsen att ersättningen för de driftkostnader som uppstod från 2000 till 2010 i samband med §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde och därför ska undantas från en rättslig prövning när det gäller stöd.

| (221) | Österrike gjorde dessutom gällande att KLU används regelbundet av de österrikiska stridskrafterna, för polisiära insatser och av Christophorus-Flugrettung. Kommissionen håller med om att dessa verksamheter kan anses som obligatoriska uppgifter för den offentliga förvaltningen. I och med att de österrikiska myndigheterna dock inte har bevisat att KFBG har fått kostnadsersättningar för dessa verksamheter är förutsättningarna för en kostnadsersättning för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde inte uppfyllda. |
| --- | --- |

(221)

Österrike gjorde dessutom gällande att KLU används regelbundet av de österrikiska stridskrafterna, för polisiära insatser och av Christophorus-Flugrettung. Kommissionen håller med om att dessa verksamheter kan anses som obligatoriska uppgifter för den offentliga förvaltningen. I och med att de österrikiska myndigheterna dock inte har bevisat att KFBG har fått kostnadsersättningar för dessa verksamheter är förutsättningarna för en kostnadsersättning för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde inte uppfyllda.

| (222) | Avslutningsvis konstaterar kommissionen att alla kostnader som inte kan tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde enligt §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste klassas som kostnader för en ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(222)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att alla kostnader som inte kan tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde enligt §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste klassas som kostnader för en ekonomisk verksamhet.

7.1.2   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (223) | För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. |
| --- | --- |

(223)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten.

| (224) | Begreppet statligt stöd avser varje fördel som beviljats från statliga medel, direkt från staten eller från mellanliggande institutioner som arbetar på statens uppdrag (35). Vid tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget betraktas de lokala myndigheternas resurser som statliga medel (36). |
| --- | --- |

(224)

Begreppet statligt stöd avser varje fördel som beviljats från statliga medel, direkt från staten eller från mellanliggande institutioner som arbetar på statens uppdrag (35). Vid tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget betraktas de lokala myndigheternas resurser som statliga medel (36).

35

36

| (225) | I detta fall beviljades åtgärderna i fråga – nämligen överföringar av medel till KFBG och DMG – från de lokala myndigheternas budget. Medlen kom direkt från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH. De medel som ordnats av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt måste anses som statliga medel. Detsamma gäller för KLH: KLH var en offentligrättslig juridisk person som skapades av KLH-G 1990 vilket dessutom innefattade KLH:s stadgar. KLH fungerade som holding-bolag, dvs. statlig kapitalförvaltning för delstaten Kärntens andelar. Dessutom förvaltade de ett särskilt kapital med beteckningen ”Kärntens framtid” som hade inrättats för indirekt finansiering av projekt. Detta kapital uppgick till 500 miljoner EUR som togs fram direkt från delstaten Kärntens budget. I och med detta måste alla medel som tillförts KFBG:s KLH som statliga medel. |
| --- | --- |

(225)

I detta fall beviljades åtgärderna i fråga – nämligen överföringar av medel till KFBG och DMG – från de lokala myndigheternas budget. Medlen kom direkt från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH. De medel som ordnats av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt måste anses som statliga medel. Detsamma gäller för KLH: KLH var en offentligrättslig juridisk person som skapades av KLH-G 1990 vilket dessutom innefattade KLH:s stadgar. KLH fungerade som holding-bolag, dvs. statlig kapitalförvaltning för delstaten Kärntens andelar. Dessutom förvaltade de ett särskilt kapital med beteckningen ”Kärntens framtid” som hade inrättats för indirekt finansiering av projekt. Detta kapital uppgick till 500 miljoner EUR som togs fram direkt från delstaten Kärntens budget. I och med detta måste alla medel som tillförts KFBG:s KLH som statliga medel.

| (226) | När det gäller statens ansvar fastställde Europeiska unionens domstol i Stardust Marine-domen att enbart det faktum att staten eller en statlig enhet är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag inte är tillräckligt för att en överföring av resurser som utförts av det företaget ska kunna hänföras till de offentliga aktieägarna (37). Domstolen slår fast att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner, kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall, eftersom ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta. |
| --- | --- |

(226)

När det gäller statens ansvar fastställde Europeiska unionens domstol i Stardust Marine-domen att enbart det faktum att staten eller en statlig enhet är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag inte är tillräckligt för att en överföring av resurser som utförts av det företaget ska kunna hänföras till de offentliga aktieägarna (37). Domstolen slår fast att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner, kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall, eftersom ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta.

Stardust Marine

37

| (227) | Enligt domstolen är följande indikationer på att en stödåtgärd kan hänföras till staten (38):






  — | Att företaget i fråga inte kunde fatta det klandrade beslutet utan att ta hänsyn till de offentliga myndigheternas krav. |
| --- | --- | --- |

(227)

Enligt domstolen är följande indikationer på att en stödåtgärd kan hänföras till staten (38):

38

—

Att företaget i fråga inte kunde fatta det klandrade beslutet utan att ta hänsyn till de offentliga myndigheternas krav.

| — | Att företaget var tvunget att ta hänsyn till anvisningar från offentliga myndigheter. |
| --- | --- |

—

Att företaget var tvunget att ta hänsyn till anvisningar från offentliga myndigheter.

| — | Att det offentliga företaget införlivats med den offentliga förvaltningen. |
| --- | --- |

—

Att det offentliga företaget införlivats med den offentliga förvaltningen.

| — | Den verksamhet som företaget bedriver och att denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag. |
| --- | --- |

—

Den verksamhet som företaget bedriver och att denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag.

| — | Företagets organisationsform. |
| --- | --- |

—

Företagets organisationsform.

| — | Hur starkt inflytande de offentliga myndigheterna har över företagets förvaltning. |
| --- | --- |

—

Hur starkt inflytande de offentliga myndigheterna har över företagets förvaltning.

| — | Alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd, med beaktande av åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande. |
| --- | --- |

—

Alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd, med beaktande av åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande.

| (228) | Kommissionen anser att de finansiella tilldelningarna till KFBG och DMG måste hänföras till staten. De aktuella åtgärderna från delstaten Kärntens och staden Klagenfurts sida – det vill säga medelstilldelningar till KFBG och DMG – gjordes direkt från de lokala och regionala myndigheternas budget. Därför anser kommissionen att staten är ansvarig. |
| --- | --- |

(228)

Kommissionen anser att de finansiella tilldelningarna till KFBG och DMG måste hänföras till staten. De aktuella åtgärderna från delstaten Kärntens och staden Klagenfurts sida – det vill säga medelstilldelningar till KFBG och DMG – gjordes direkt från de lokala och regionala myndigheternas budget. Därför anser kommissionen att staten är ansvarig.

| (229) | Detsamma gäller för KLH:s medelstilldelningar till KFBG och DMG. Delstaten Kärnten kunde inte bara kontrollera KLH och utöva ett dominerande inflytande på KLH utan hade dessutom även kontrollen över KLH:s finansiella understöd till KFBG. När det gäller rättslig status handlade det i fallet med KLH om en juridisk person sui generis vars enda uppgift bestod i att förvalta statliga kapitalvärden i delstaten Kärntens intresse. Även KLH:s verksamheters karaktär tyder på att dessa enbart tjänade delstaten Kärntens intresse: KLH hade 80 % av aktierna i KFBG som KLH använde för att aktivt verka för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden. Innehållet i de åtgärder som KLH genomförde för delstaten Kärnten låter dessutom förstå att KLH agerade i delstaten Kärntens intresse. Beslutet om medelstilldelningarna var viktigt för att KLU skulle bestå och låg således i hög grad i delstaten Kärntens intresse. |
| --- | --- |

(229)

Detsamma gäller för KLH:s medelstilldelningar till KFBG och DMG. Delstaten Kärnten kunde inte bara kontrollera KLH och utöva ett dominerande inflytande på KLH utan hade dessutom även kontrollen över KLH:s finansiella understöd till KFBG. När det gäller rättslig status handlade det i fallet med KLH om en juridisk person sui generis vars enda uppgift bestod i att förvalta statliga kapitalvärden i delstaten Kärntens intresse. Även KLH:s verksamheters karaktär tyder på att dessa enbart tjänade delstaten Kärntens intresse: KLH hade 80 % av aktierna i KFBG som KLH använde för att aktivt verka för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden. Innehållet i de åtgärder som KLH genomförde för delstaten Kärnten låter dessutom förstå att KLH agerade i delstaten Kärntens intresse. Beslutet om medelstilldelningarna var viktigt för att KLU skulle bestå och låg således i hög grad i delstaten Kärntens intresse.

sui generis

| (230) | Enligt KLH:s stadgar tillsattes KLH:s företagsledning direkt av styrelsen. Styrelsen däremot tillsattes direkt av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt § 5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse. |
| --- | --- |

(230)

Enligt KLH:s stadgar tillsattes KLH:s företagsledning direkt av styrelsen. Styrelsen däremot tillsattes direkt av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt § 5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse.

| (231) | Av ovan nämnda framgår att KLH:s styrelse måste godkänna alla beslut som KLH:s företagsledning tog om finansieringen av KFBG där det rörde sig om belopp på över 50 000 EUR. Ledamöterna i styrelsen representerar de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Dessutom kontrollerade Kärntens delstatsregering dessa beslut och var tvungen att säkerställa att de var i delstaten Kärntens intresse. Detta bekräftades av de österrikiska myndigheterna som förklarade att Kärntens delstatsregering hade varit delaktig i alla beslut om finansieringen av KFBG genom KLH. |
| --- | --- |

(231)

Av ovan nämnda framgår att KLH:s styrelse måste godkänna alla beslut som KLH:s företagsledning tog om finansieringen av KFBG där det rörde sig om belopp på över 50 000 EUR. Ledamöterna i styrelsen representerar de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Dessutom kontrollerade Kärntens delstatsregering dessa beslut och var tvungen att säkerställa att de var i delstaten Kärntens intresse. Detta bekräftades av de österrikiska myndigheterna som förklarade att Kärntens delstatsregering hade varit delaktig i alla beslut om finansieringen av KFBG genom KLH.

| (232) | I och med detta finns det enligt kommissionens uppfattning tillräckliga belägg för konstaterandet att medelstilldelningen genom KLH ska hänföras till staten. |
| --- | --- |

(232)

I och med detta finns det enligt kommissionens uppfattning tillräckliga belägg för konstaterandet att medelstilldelningen genom KLH ska hänföras till staten.

7.1.3   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

7.1.3.1   Principen om investerare i en marknadsekonomi

Principen om investerare i en marknadsekonomi

| (233) | En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av ett statligt ingripande (39). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (40). En fördel föreligger när företagets ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande (jämfört med de normala marknadsvillkoren). |
| --- | --- |

(233)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av ett statligt ingripande (39). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (40). En fördel föreligger när företagets ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande (jämfört med de normala marknadsvillkoren).

39

40

| (234) | Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (41). I föreliggande fall måste kommissionen jämföra hur offentliga myndigheter som har ordnat med direkta investeringsbidrag och finansiella bidrag uppträder med hur en privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheten till långsiktig lönsamhet uppträder för att fastställa om KFBG/DMG:s offentliga finansiering av KLU har utgjort en fördel som flygplatsen inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor (42). |
| --- | --- |

(234)

Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (41). I föreliggande fall måste kommissionen jämföra hur offentliga myndigheter som har ordnat med direkta investeringsbidrag och finansiella bidrag uppträder med hur en privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheten till långsiktig lönsamhet uppträder för att fastställa om KFBG/DMG:s offentliga finansiering av KLU har utgjort en fördel som flygplatsen inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor (42).

41

42

| (235) | Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom EU-domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpningen av principen om privata investerare i en marknadsekonomi är ”om en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala, regionalpolitiska eller sektoriella överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” (43). |
| --- | --- |

(235)

Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom EU-domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpningen av principen om privata investerare i en marknadsekonomi är ”om en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala, regionalpolitiska eller sektoriella överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” (43).

43

| (236) | För att kunna tillämpa principen om investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen utgå från den tidpunkt då varje enskilt beslut om att tillhandahålla offentliga medel till KFBG/DMG fattades. Kommissionen måste också basera sin bedömning på den information och de antaganden som de relevanta lokala myndigheterna hade tillgång till vid den tidpunkt då beslutet om finansieringsarrangemangen för de berörda infrastrukturåtgärderna fattades. |
| --- | --- |

(236)

För att kunna tillämpa principen om investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen utgå från den tidpunkt då varje enskilt beslut om att tillhandahålla offentliga medel till KFBG/DMG fattades. Kommissionen måste också basera sin bedömning på den information och de antaganden som de relevanta lokala myndigheterna hade tillgång till vid den tidpunkt då beslutet om finansieringsarrangemangen för de berörda infrastrukturåtgärderna fattades.

| (237) | De finansiella bidragen genom delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH var i huvudsak avsedda att balansera KFBG/DMG:s förluster. Enligt den dokumentation som överlämnats av Österrike beviljades de finansiella bidragen delvis för att täcka förluster som orsakades av de kostnader som uppstod för KFBG/DMG på grund av deras marknadsföringsavtal med olika flygbolag. Enligt kommissionens uppfattning måste sådana kostnader på grund av marknadsföringsavtal anses som normala driftkostnader för en flygplatsoperatör. I själva verket uppstod dessa kostnader på grund av avtalade skyldigheter som flygplatsoperatören hade kommit överens om med flygbolagen. Enligt dessa bestämmelser köpte flygplatsoperatören marknadsföringstjänster för att gynna luftfartstjänster av ett flygbolag som det aktuella flygbolaget erbjöd till fördel för båda parterna. När allt kom omkring innebar detta att de årliga finansiella bidragen täckte en del av den normala driftkostnaderna för KFBG/DMG vilket befriade båda företagen från en ekonomisk belastning som de hade varit tvungna att klara under normal förhållanden. |
| --- | --- |

(237)

De finansiella bidragen genom delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH var i huvudsak avsedda att balansera KFBG/DMG:s förluster. Enligt den dokumentation som överlämnats av Österrike beviljades de finansiella bidragen delvis för att täcka förluster som orsakades av de kostnader som uppstod för KFBG/DMG på grund av deras marknadsföringsavtal med olika flygbolag. Enligt kommissionens uppfattning måste sådana kostnader på grund av marknadsföringsavtal anses som normala driftkostnader för en flygplatsoperatör. I själva verket uppstod dessa kostnader på grund av avtalade skyldigheter som flygplatsoperatören hade kommit överens om med flygbolagen. Enligt dessa bestämmelser köpte flygplatsoperatören marknadsföringstjänster för att gynna luftfartstjänster av ett flygbolag som det aktuella flygbolaget erbjöd till fördel för båda parterna. När allt kom omkring innebar detta att de årliga finansiella bidragen täckte en del av den normala driftkostnaderna för KFBG/DMG vilket befriade båda företagen från en ekonomisk belastning som de hade varit tvungna att klara under normal förhållanden.

| (238) | De österrikiska myndigheterna hävdade inte uttryckligen att de finansiella bidragen var förenliga med principen om privata investerare i en marknadsekonomi. Man uppgav i stället att stängning av flygplatsen aldrig var ett realistiskt alternativ för de lokala myndigheterna och att det, med tanke på behovet av och skyldigheten att driva flygplatsen, var ekonomiskt förnuftigt att värva mer kommersiell luftfart. På andra platser gjorde de österrikiska myndigheterna gällande att de finansiella bidragen till flygplatsen hade bestämts av viljan att liva upp regionen ekonomiskt och framhävde flygplatsens betydelse för den regionala ekonomin. |
| --- | --- |

(238)

De österrikiska myndigheterna hävdade inte uttryckligen att de finansiella bidragen var förenliga med principen om privata investerare i en marknadsekonomi. Man uppgav i stället att stängning av flygplatsen aldrig var ett realistiskt alternativ för de lokala myndigheterna och att det, med tanke på behovet av och skyldigheten att driva flygplatsen, var ekonomiskt förnuftigt att värva mer kommersiell luftfart. På andra platser gjorde de österrikiska myndigheterna gällande att de finansiella bidragen till flygplatsen hade bestämts av viljan att liva upp regionen ekonomiskt och framhävde flygplatsens betydelse för den regionala ekonomin.

| (239) | Sociala och regionala överväganden kan emellertid inte beaktas i samband med marknadsekonomitestet. Det skulle i princip kunna godtas att även bidrag utan återbetalningsskyldighet till ett företag som i sin helhet ägs av staten betecknas som marknadsmässiga investeringar men de österrikiska myndigheterna har inte lagt fram någon affärsplan eller några förhandsberäkningar, till exempel en sensitivitetsanalys eller antaganden när det gäller den förväntade lönsamheten för de finansiella bidragen. Österrike har inte förklarat varför en investerare i en marknadsekonomi skulle tillföra ytterligare kapital till ett företag som gör förluster. I och med detta har Österrike inte angivit att de finansiella bidragen är normala marknadsinvesteringar |
| --- | --- |

(239)

Sociala och regionala överväganden kan emellertid inte beaktas i samband med marknadsekonomitestet. Det skulle i princip kunna godtas att även bidrag utan återbetalningsskyldighet till ett företag som i sin helhet ägs av staten betecknas som marknadsmässiga investeringar men de österrikiska myndigheterna har inte lagt fram någon affärsplan eller några förhandsberäkningar, till exempel en sensitivitetsanalys eller antaganden när det gäller den förväntade lönsamheten för de finansiella bidragen. Österrike har inte förklarat varför en investerare i en marknadsekonomi skulle tillföra ytterligare kapital till ett företag som gör förluster. I och med detta har Österrike inte angivit att de finansiella bidragen är normala marknadsinvesteringar

| (240) | Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KFBG/DMG enligt de österrikiska myndigheternas information har gjort förluster sedan 2002 under de flesta avgörande åren om hänsyn tas till myndigheternas finansiella bidrag för kostnaderna för marknadsföringsavtal med flygbolag vid en granskning av nettoresultaten för de aktuella åren. |
| --- | --- |

(240)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KFBG/DMG enligt de österrikiska myndigheternas information har gjort förluster sedan 2002 under de flesta avgörande åren om hänsyn tas till myndigheternas finansiella bidrag för kostnaderna för marknadsföringsavtal med flygbolag vid en granskning av nettoresultaten för de aktuella åren.

| (241) | Kommissionen kommer till slutsatsen att det inte var väntat att de finansiella bidragen till förmån för KFBG/DMG skulle resultera i en kapitalavkastning för de institutioner som ordnade med bidragen och att de således inte ordnades på normala marknadsvillkor. Mot denna bakgrund måste de finansiella bidragen betecknas som en ekonomisk fördel som beviljats KFBG/DMG. |
| --- | --- |

(241)

Kommissionen kommer till slutsatsen att det inte var väntat att de finansiella bidragen till förmån för KFBG/DMG skulle resultera i en kapitalavkastning för de institutioner som ordnade med bidragen och att de således inte ordnades på normala marknadsvillkor. Mot denna bakgrund måste de finansiella bidragen betecknas som en ekonomisk fördel som beviljats KFBG/DMG.

7.1.3.2   Tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

Tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (242) | Österrike förklarade att finansieringen av KFBG/DMG genom betalningar av delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH uppfyllde kriterierna i Altmark-domen (44) och således inte utgjorde någon fördel. Driften av flygplatsen ska på det hela taget betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom regionen Kärntens nåbarhet måste garanteras. Därför utgör den finansiering som ska prövas en kompensation för att flygplatsen tillhandahåller en tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(242)

Österrike förklarade att finansieringen av KFBG/DMG genom betalningar av delstaten Kärnten, staden Klagenfurt och KLH uppfyllde kriterierna i Altmark-domen (44) och således inte utgjorde någon fördel. Driften av flygplatsen ska på det hela taget betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom regionen Kärntens nåbarhet måste garanteras. Därför utgör den finansiering som ska prövas en kompensation för att flygplatsen tillhandahåller en tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

44

| (243) | När företag betros med tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste kommissionen, för att fastställa huruvida de granskade åtgärderna utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, utröna om de villkor som fastställdes av domstolen i dess domslut i Altmarkmålet uppfylls. Dessa villkor kan sammanfattas enligt följande:






  — | Det mottagande företaget ska rent faktiskt ha ålagts en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och denna skyldighet ska vara klart definierad (Altmark-kriterium 1). |
| --- | --- | --- |

(243)

När företag betros med tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste kommissionen, för att fastställa huruvida de granskade åtgärderna utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, utröna om de villkor som fastställdes av domstolen i dess domslut i Altmarkmålet uppfylls. Dessa villkor kan sammanfattas enligt följande:

—

Det mottagande företaget ska rent faktiskt ha ålagts en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och denna skyldighet ska vara klart definierad (Altmark-kriterium 1).

| — | De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (Altmark-kriterium 2). |
| --- | --- |

—

De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (Altmark-kriterium 2).

| — | Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst för fullgörandet av denna skyldighet (Altmark-kriterium 3). |
| --- | --- |

—

Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst för fullgörandet av denna skyldighet (Altmark-kriterium 3).

| — | Om ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse inte tilldelas ett företag genom ett offentligt anbudsförfarande ska storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster skulle ha ådragit sig vid fullgörandet av sina skyldigheter med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och med en rimlig vinst för fullgörandet av skyldigheterna (Altmark-kriterium 4). |
| --- | --- |

—

Om ett uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse inte tilldelas ett företag genom ett offentligt anbudsförfarande ska storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster skulle ha ådragit sig vid fullgörandet av sina skyldigheter med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och med en rimlig vinst för fullgörandet av skyldigheterna (Altmark-kriterium 4).

| (244) | Först prövade kommissionen om Altmark-kriterium 4 var uppfyllt. Med hänsyn till att Altmark-kriterierna måste uppfyllas kumulativt skulle en brist på förenlighet med ett av dessa villkor leda till slutsatsen att man inte kan utesluta att det förekommer en fördel på basis av detta kriterium, även om de tjänster som tillhandahålls av KFBG/DMG räknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(244)

Först prövade kommissionen om Altmark-kriterium 4 var uppfyllt. Med hänsyn till att Altmark-kriterierna måste uppfyllas kumulativt skulle en brist på förenlighet med ett av dessa villkor leda till slutsatsen att man inte kan utesluta att det förekommer en fördel på basis av detta kriterium, även om de tjänster som tillhandahålls av KFBG/DMG räknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (245) | Altmark-kriterium 4 innebär att kompensationen endast får motsvara det minimibelopp som behövs för att ett effektivt lett företag inte ska klassas som mottagare av ett statligt stöd. Detta kriterium räknas som uppfyllt om mottagarna av kompensationen inom ett anbudsförfarande har bestämt sig för att säkerställa att tjänster tillhandahålls till allmänheten till de lägsta kostnaderna eller också om kompensationen bestämdes på grundval av de kostnader som ett välskött företag skulle ha. |
| --- | --- |

(245)

Altmark-kriterium 4 innebär att kompensationen endast får motsvara det minimibelopp som behövs för att ett effektivt lett företag inte ska klassas som mottagare av ett statligt stöd. Detta kriterium räknas som uppfyllt om mottagarna av kompensationen inom ett anbudsförfarande har bestämt sig för att säkerställa att tjänster tillhandahålls till allmänheten till de lägsta kostnaderna eller också om kompensationen bestämdes på grundval av de kostnader som ett välskött företag skulle ha.

| (246) | Enligt den information som Österrike överlämnade valdes inte förmånstagaren via ett offentligt anbudsförfarande. Delstaten Kärnten genomförde inte något anbudsförfarande för driften av KLU utan grundade företaget KFBG som driver flygplatsen. |
| --- | --- |

(246)

Enligt den information som Österrike överlämnade valdes inte förmånstagaren via ett offentligt anbudsförfarande. Delstaten Kärnten genomförde inte något anbudsförfarande för driften av KLU utan grundade företaget KFBG som driver flygplatsen.

| (247) | Det finns dessutom inga belägg för att betalningens storlek fastställdes på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som materiellt är lämpligt utrustat för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster vid fullgörandet av de aktuella skyldigheterna med hänsyn tagen till de intäkter som då skulle ha erhållits och med en rimlig vinst på grund av fullgörandet av skyldigheterna. Det finns således inga hänvisningar i dokumenten till att någon analys av de kostnader som en genomsnittlig flygplatsoperatör skulle ha haft vid drift av en flygplats som är jämförbar med KLU har genomförts för att fastställa storleken på de finansiella bidrag som har betalats till KFBG. De österrikiska myndigheterna har inte presenterat någon sådan analys. De finansiella bidragen till KFBG täcker uppenbarligen helt enkelt endast dess behov av finanser utan att någon föregående kostnadsanalys har gjorts. |
| --- | --- |

(247)

Det finns dessutom inga belägg för att betalningens storlek fastställdes på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som materiellt är lämpligt utrustat för att uppfylla kraven på allmännyttiga tjänster vid fullgörandet av de aktuella skyldigheterna med hänsyn tagen till de intäkter som då skulle ha erhållits och med en rimlig vinst på grund av fullgörandet av skyldigheterna. Det finns således inga hänvisningar i dokumenten till att någon analys av de kostnader som en genomsnittlig flygplatsoperatör skulle ha haft vid drift av en flygplats som är jämförbar med KLU har genomförts för att fastställa storleken på de finansiella bidrag som har betalats till KFBG. De österrikiska myndigheterna har inte presenterat någon sådan analys. De finansiella bidragen till KFBG täcker uppenbarligen helt enkelt endast dess behov av finanser utan att någon föregående kostnadsanalys har gjorts.

| (248) | Det finns därför inga bevis för att KFBG faktiskt tillhandahåller flygplatstjänster till lägsta möjliga kostnader för allmänheten. |
| --- | --- |

(248)

Det finns därför inga bevis för att KFBG faktiskt tillhandahåller flygplatstjänster till lägsta möjliga kostnader för allmänheten.

| (249) | Dessutom utmynnade alla beräkningar av ersättningen till engångsbetalningar som inte byggde på en i förväg fastställd ersättningsmekanism. I föreliggande fall skulle de parametrar med hjälp av vilka ersättningen för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse beräknas ha fastställts objektivt och transparent dessförinnan. Altmark-kriterium 2 är således inte uppfyllt. |
| --- | --- |

(249)

Dessutom utmynnade alla beräkningar av ersättningen till engångsbetalningar som inte byggde på en i förväg fastställd ersättningsmekanism. I föreliggande fall skulle de parametrar med hjälp av vilka ersättningen för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse beräknas ha fastställts objektivt och transparent dessförinnan. Altmark-kriterium 2 är således inte uppfyllt.

| (250) | I och med att Altmark-kriterierna gäller kumulativt (alla måste alltså vara uppfyllda) räcker det för närvarande inte om kommissionen fastställer att antingen det andra eller det fjärde kriteriet i föreliggande fall inte är uppfyllt för att kunna dra slutsatsen att de åtgärder som det talas om inte ska kunna klassas som utan stöd utifrån Altmark-domen. Frågan om driften av KLU utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eller om Österrike har gjort ett fel vid definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse kan lämnas öppen. Därför kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG:s åtgärd har skapat en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(250)

I och med att Altmark-kriterierna gäller kumulativt (alla måste alltså vara uppfyllda) räcker det för närvarande inte om kommissionen fastställer att antingen det andra eller det fjärde kriteriet i föreliggande fall inte är uppfyllt för att kunna dra slutsatsen att de åtgärder som det talas om inte ska kunna klassas som utan stöd utifrån Altmark-domen. Frågan om driften av KLU utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eller om Österrike har gjort ett fel vid definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse kan lämnas öppen. Därför kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG:s åtgärd har skapat en ekonomisk fördel.

7.1.4   Selektivitet

Selektivitet

| (251) | Ett statligt stöd hamnar endast i tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget om det gynnar ”vissa företag eller produktionsgrenar”. Som statligt stöd klassas därför endast åtgärder som gynnar företag och skapar en fördel för dem på ett selektivt sätt. |
| --- | --- |

(251)

Ett statligt stöd hamnar endast i tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget om det gynnar ”vissa företag eller produktionsgrenar”. Som statligt stöd klassas därför endast åtgärder som gynnar företag och skapar en fördel för dem på ett selektivt sätt.

| (252) | I föreliggande fall kommer de årliga finansiella bidragen endast KFBG/DMG till godo. Åtgärderna är således per definition selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(252)

I föreliggande fall kommer de årliga finansiella bidragen endast KFBG/DMG till godo. Åtgärderna är således per definition selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.5   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (253) | När ett stöd som beviljats av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag inom gemenskapshandeln, måste de senare företagen anses påverkade av stödet (45). Den ekonomiska fördel som de direkta investeringsbidragen och de årliga finansiella bidragen i detta fall medför för flygplatsoperatören stärker dess ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kunde driva sin verksamhet utan att bära de investerings- och driftkostnader den är förknippad med. |
| --- | --- |

(253)

När ett stöd som beviljats av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag inom gemenskapshandeln, måste de senare företagen anses påverkade av stödet (45). Den ekonomiska fördel som de direkta investeringsbidragen och de årliga finansiella bidragen i detta fall medför för flygplatsoperatören stärker dess ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kunde driva sin verksamhet utan att bära de investerings- och driftkostnader den är förknippad med.

45

| (254) | Enligt bedömningen i skäl 208 och följande är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer å ena sidan mellan flygplatser, som vill locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och frakt), å andra sidan mellan flygplatsförvaltare, som kan konkurrera sinsemellan om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. Därutöver kan flygplatser som inte ligger i samma upptagningsområde eller ens i samma medlemsstat också konkurrera med varandra om att locka till sig dessa flygbolag. Detta gäller i synnerhet för lågprislinjer och charterbolag. |
| --- | --- |

(254)

Enligt bedömningen i skäl 208 och följande är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer å ena sidan mellan flygplatser, som vill locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och frakt), å andra sidan mellan flygplatsförvaltare, som kan konkurrera sinsemellan om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. Därutöver kan flygplatser som inte ligger i samma upptagningsområde eller ens i samma medlemsstat också konkurrera med varandra om att locka till sig dessa flygbolag. Detta gäller i synnerhet för lågprislinjer och charterbolag.

| (255) | Såsom nämns i punkt 40 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bekräftas i punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, kan inte ens små flygplatser uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget. Dessutom innebär punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfart uttryckligen följande: ”Ett litet stödbelopp eller en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas.” |
| --- | --- |

(255)

Såsom nämns i punkt 40 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bekräftas i punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, kan inte ens små flygplatser uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget. Dessutom innebär punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfart uttryckligen följande: ”Ett litet stödbelopp eller en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas.”

| (256) | KLU betjänar ungefär 230 000 passagerare per år sedan 2012. Tidigare betjänades runt 520 000 passagerare per år från 2004 till 2007. Som konstateras i skäl 21 ligger KLU i närheten av Ljubljanas flygplats (80 km) och inom två timmars bilresa från sex andra flygplatser. Det finns internationella flyg från KLU till sådana mål som London, Frankfurt, München; Hamburg och Wien. Start- och landningsbanan i Klagenfurt är tillräckligt lång (2 720 m) för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer på medellångt avstånd. Mot denna bakgrund måste det anses att den offentliga finansieringen av KFBG/DMG snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och åtminstone potentiellt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(256)

KLU betjänar ungefär 230 000 passagerare per år sedan 2012. Tidigare betjänades runt 520 000 passagerare per år från 2004 till 2007. Som konstateras i skäl 21 ligger KLU i närheten av Ljubljanas flygplats (80 km) och inom två timmars bilresa från sex andra flygplatser. Det finns internationella flyg från KLU till sådana mål som London, Frankfurt, München; Hamburg och Wien. Start- och landningsbanan i Klagenfurt är tillräckligt lång (2 720 m) för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer på medellångt avstånd. Mot denna bakgrund måste det anses att den offentliga finansieringen av KFBG/DMG snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och åtminstone potentiellt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (257) | Mot denna bakgrund måste den offentliga finansieringen till KFBG/DMG anses riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(257)

Mot denna bakgrund måste den offentliga finansieringen till KFBG/DMG anses riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

7.1.6   Slutsatser

Slutsatser

| (258) | När det gäller skälen ovan anser kommissionen att den offentliga finansiering som har betalats till KFBG/DMG mellan 2000 och 2010 i form av finansiella bidrag utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(258)

När det gäller skälen ovan anser kommissionen att den offentliga finansiering som har betalats till KFBG/DMG mellan 2000 och 2010 i form av finansiella bidrag utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 EUF-fördraget.

7.2   Regleringen av stödåtgärder från 2005

Regleringen av stödåtgärder från 2005

7.2.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (259) | Regleringen av stödåtgärder från 2005 ger rabatter till flygbolag som erbjuder vissa luftfartstjänster. I synnerhet ger de rabatter för flygningen till nya målflygplatser, för intensifiering av befintliga flygförbindelser och för ett vanligare och mer tillförlitligt erbjudande när det gäller befintliga flygförbindelser på det sätt som redan har förklarats i skälen 33 till 38. |
| --- | --- |

(259)

Regleringen av stödåtgärder från 2005 ger rabatter till flygbolag som erbjuder vissa luftfartstjänster. I synnerhet ger de rabatter för flygningen till nya målflygplatser, för intensifiering av befintliga flygförbindelser och för ett vanligare och mer tillförlitligt erbjudande när det gäller befintliga flygförbindelser på det sätt som redan har förklarats i skälen 33 till 38.

| (260) | Genom att tillhandahålla sådana lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därmed företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det är nödvändigt att analysera om regleringen av stödåtgärder från 2005 medförde en ekonomisk fördel för de flygbolag som använder KLU. |
| --- | --- |

(260)

Genom att tillhandahålla sådana lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därmed företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det är nödvändigt att analysera om regleringen av stödåtgärder från 2005 medförde en ekonomisk fördel för de flygbolag som använder KLU.

7.2.2   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

| (261) | När en flygplats har tillgång till offentliga medel kan förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen i princip uteslutas om förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller principen om privata investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(261)

När en flygplats har tillgång till offentliga medel kan förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen i princip uteslutas om förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller principen om privata investerare i en marknadsekonomi.

| (262) | Enligt riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 (46) går det principiellt att utesluta att det finns ett stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset eller om det kan visas med en förhandsanalys – dvs. en analys som baseras på den information som var tillgänglig vid tidpunkten för betalningen av stödet och den utveckling som kan förutses – att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget sannolikt kommer att ge ett positivt inkrementellt bidrag till flygplatsens vinst och är en del av samlad strategi som har lönsamhet som långsiktigt mål. Vid den andra metoden är det nödvändigt att bedöma om en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt vid den tidpunkt när avtalet slöts skulle ha förväntat sig att detta skulle leda till högre vinster än vad som skulle kunna uppnås utan avtalet. Den högre vinsten ska mätas som skillnaden mellan de tillkommande intäkter som avtalet väntas generera (dvs. skillnaden mellan intäkterna om avtalet ingås och intäkterna utan avtalet) och de tillkommande kostnader som väntas uppstå till följd av avtalet (dvs. skillnaden mellan kostnaderna om avtalet ingås och kostnaderna utan avtalet), med lämplig diskontering av det kassaflöde som blir följden. |
| --- | --- |

(262)

Enligt riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 (46) går det principiellt att utesluta att det finns ett stöd till ett flygbolag som använder flygplatsen om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset eller om det kan visas med en förhandsanalys – dvs. en analys som baseras på den information som var tillgänglig vid tidpunkten för betalningen av stödet och den utveckling som kan förutses – att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget sannolikt kommer att ge ett positivt inkrementellt bidrag till flygplatsens vinst och är en del av samlad strategi som har lönsamhet som långsiktigt mål. Vid den andra metoden är det nödvändigt att bedöma om en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt vid den tidpunkt när avtalet slöts skulle ha förväntat sig att detta skulle leda till högre vinster än vad som skulle kunna uppnås utan avtalet. Den högre vinsten ska mätas som skillnaden mellan de tillkommande intäkter som avtalet väntas generera (dvs. skillnaden mellan intäkterna om avtalet ingås och intäkterna utan avtalet) och de tillkommande kostnader som väntas uppstå till följd av avtalet (dvs. skillnaden mellan kostnaderna om avtalet ingås och kostnaderna utan avtalet), med lämplig diskontering av det kassaflöde som blir följden.

46

| (263) | När det gäller den första metoden (en jämförelse med ”marknadspriserna”) anser kommissionen dock att man i nuläget inte kan identifiera något lämpligt riktmärke för att fastställa ett faktiskt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser (47). Därför anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag. |
| --- | --- |

(263)

När det gäller den första metoden (en jämförelse med ”marknadspriserna”) anser kommissionen dock att man i nuläget inte kan identifiera något lämpligt riktmärke för att fastställa ett faktiskt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser (47). Därför anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag.

47

| (264) | Det bör noteras att tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser. Skälet till det är att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig (48). |
| --- | --- |

(264)

Det bör noteras att tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser. Skälet till det är att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig (48).

48

| (265) | Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Som man kan se i det aktuella fallet grundas affärerna mellan flygplatser och flygbolag inte alltid uteslutande på en offentliggjord lista över avgifter. Dessa affärsförbindelser är i stället mycket olikartade. De omfattar riskdelning i fråga om passagerartrafik och inbördes relaterade kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaround-pris eller pris per passagerare. |
| --- | --- |

(265)

Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Som man kan se i det aktuella fallet grundas affärerna mellan flygplatser och flygbolag inte alltid uteslutande på en offentliggjord lista över avgifter. Dessa affärsförbindelser är i stället mycket olikartade. De omfattar riskdelning i fråga om passagerartrafik och inbördes relaterade kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaround-pris eller pris per passagerare.

| (266) | Dessutom är jämförelsen med ett referensvärde (så kallad benchmarking) ingen lämplig metod för att fastställa marknadspriser om de tillgängliga referensvärdena (”benchmarks”) inte har fastställts med utgångspunkt från marknadsekonomiska överväganden eller om de befintliga priserna är snedvridna på grund av statliga åtgärder. Sådana snedvridningar av konkurrensen förekommer uppenbarligen i flygbranschen vilket förklaras i punkt 57 till 59 i riktlinjerna för luftfart från 2014.

  ”De offentliga myndigheterna har traditionellt betraktat offentligt ägda flygplatser som infrastruktur syftande till att underlätta lokal utveckling och inte som företag som ska verka enligt marknadsekonomiska regler. De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar således inte att vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av sociala eller regionala skäl.
  Även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de priser som dessa flygplatser tar ut vara starkt influerade av de priser som tas ut av flertalet offentligt subventionerade flygplatser, eftersom dessa senare priser beaktas av flygbolag när de förhandlar med privat ägda eller förvaltade flygplatser.
  Under dessa omständigheter tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Denna situation kan ändras [...] i framtiden.” |
| --- | --- |

(266)

Dessutom är jämförelsen med ett referensvärde (så kallad benchmarking) ingen lämplig metod för att fastställa marknadspriser om de tillgängliga referensvärdena (”benchmarks”) inte har fastställts med utgångspunkt från marknadsekonomiska överväganden eller om de befintliga priserna är snedvridna på grund av statliga åtgärder. Sådana snedvridningar av konkurrensen förekommer uppenbarligen i flygbranschen vilket förklaras i punkt 57 till 59 i riktlinjerna för luftfart från 2014.

”De offentliga myndigheterna har traditionellt betraktat offentligt ägda flygplatser som infrastruktur syftande till att underlätta lokal utveckling och inte som företag som ska verka enligt marknadsekonomiska regler. De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar således inte att vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av sociala eller regionala skäl.

Även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de priser som dessa flygplatser tar ut vara starkt influerade av de priser som tas ut av flertalet offentligt subventionerade flygplatser, eftersom dessa senare priser beaktas av flygbolag när de förhandlar med privat ägda eller förvaltade flygplatser.

Under dessa omständigheter tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Denna situation kan ändras [...] i framtiden.”

| (267) | Dessutom har unionsdomstolarna återigen hänvisat till att benchmarking när det gäller den aktuella ekonomigrenen endast är ett av analysinstrumenten för prövning av om en förmånstagare har fått en ekonomisk fördel som han/hon inte skulle ha fått under normala marknadsmässiga förhållanden (49). I och med detta får kommissionen alltså använda denna metod men är inte skyldig att göra detta om detta, som i föreliggande fall, inte är rimligt. |
| --- | --- |

(267)

Dessutom har unionsdomstolarna återigen hänvisat till att benchmarking när det gäller den aktuella ekonomigrenen endast är ett av analysinstrumenten för prövning av om en förmånstagare har fått en ekonomisk fördel som han/hon inte skulle ha fått under normala marknadsmässiga förhållanden (49). I och med detta får kommissionen alltså använda denna metod men är inte skyldig att göra detta om detta, som i föreliggande fall, inte är rimligt.

49

| (268) | I sin undersökning från den 9 april 2013 (Oxera-yttrande 3) anser Ryanair i synnerhet att det går att tillämpa principen om en investerare i en marknadsekonomi och utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis. |
| --- | --- |

(268)

I sin undersökning från den 9 april 2013 (Oxera-yttrande 3) anser Ryanair i synnerhet att det går att tillämpa principen om en investerare i en marknadsekonomi och utgå från en jämförelse med andra europeiska flygplatsers kommersiella praxis.

| (269) | För det första bör det konstateras att varken Österrike eller andra tredje parter under förfarandets gång har gett kommissionen något förslag på ett urval flygplatser för jämförelse, som skulle kunna användas i det här ärendet och som är tillräckligt jämförbara med KLU i fråga om trafikvolym, typ och nivå på flygplatstjänster, förekomst av en stor stad nära flygplatsen, antal invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare kan attraheras. |
| --- | --- |

(269)

För det första bör det konstateras att varken Österrike eller andra tredje parter under förfarandets gång har gett kommissionen något förslag på ett urval flygplatser för jämförelse, som skulle kunna användas i det här ärendet och som är tillräckligt jämförbara med KLU i fråga om trafikvolym, typ och nivå på flygplatstjänster, förekomst av en stor stad nära flygplatsen, antal invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och förekomsten av andra geografiska områden från vilka passagerare kan attraheras.

| (270) | Oxera-undersökningen från den 4 juli 2011 innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna [...] och [...] och de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. I undersökningen prövades inte om de jämförelseflygplatser som åberopades som stickprov uppfyllde alla de kriterier som nämndes i riktlinjerna för luftfart från 2014 för i denna undersökning togs endast hänsyn till trafikmängden, typen av trafik och välståndet i det omgivande området (50). |
| --- | --- |

(270)

Oxera-undersökningen från den 4 juli 2011 innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna [...] och [...] och de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. I undersökningen prövades inte om de jämförelseflygplatser som åberopades som stickprov uppfyllde alla de kriterier som nämndes i riktlinjerna för luftfart från 2014 för i denna undersökning togs endast hänsyn till trafikmängden, typen av trafik och välståndet i det omgivande området (50).

50

| (271) | Även om ett stickprov från en flygplats hade funnits hade metoden för jämförelse inte kommit i fråga i föreliggande fall. Enligt förklaringen ovan innebär den reglering av stödåtgärder som det talas om olika rabatter för flygbolag som erbjuder vissa flygtjänster (flytning till nya målflygplatser, intensifiering av befintliga flygförbindelser samt ett mer frekvent och mer tillförlitligt erbjudande jämfört med befintliga flygförbindelser). När det gäller marknadsföringsavtalen mellan KFBG och flygbolagen måste dessutom komplexa avtalspaket alltid analyseras. Paketen består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster (ibland inom ramen för en och samma rättsakt). Dessa transaktioner innehåller flera ”priser”, närmare bestämt de olika flygplatsavgifterna, priset för marktjänsterna och priset för marknadsföringstjänsterna varav några är beroende av antalet passagerare medan andra är kopplade till antalet flygplansrörelser och andra däremot är schablonmässiga. Var och en av dessa transaktioner leder således till en komplex struktur av betalningsflöden mellan flygplatsoperatören och flygbolaget och dessa dotterbolag som består av intäkter från flygplatsavgifter, intäkter i samband med marktjänster och intäkter i samband med marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(271)

Även om ett stickprov från en flygplats hade funnits hade metoden för jämförelse inte kommit i fråga i föreliggande fall. Enligt förklaringen ovan innebär den reglering av stödåtgärder som det talas om olika rabatter för flygbolag som erbjuder vissa flygtjänster (flytning till nya målflygplatser, intensifiering av befintliga flygförbindelser samt ett mer frekvent och mer tillförlitligt erbjudande jämfört med befintliga flygförbindelser). När det gäller marknadsföringsavtalen mellan KFBG och flygbolagen måste dessutom komplexa avtalspaket alltid analyseras. Paketen består av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster (ibland inom ramen för en och samma rättsakt). Dessa transaktioner innehåller flera ”priser”, närmare bestämt de olika flygplatsavgifterna, priset för marktjänsterna och priset för marknadsföringstjänsterna varav några är beroende av antalet passagerare medan andra är kopplade till antalet flygplansrörelser och andra däremot är schablonmässiga. Var och en av dessa transaktioner leder således till en komplex struktur av betalningsflöden mellan flygplatsoperatören och flygbolaget och dessa dotterbolag som består av intäkter från flygplatsavgifter, intäkter i samband med marktjänster och intäkter i samband med marknadsföringstjänster.

| (272) | En jämförelse av enbart de flygplatsavgifter som KFBG har tagit ut av de berörda flygbolagen med de flygplatsavgifter som har tagits ut av jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida principen om investerare i en marknadsekonomi är uppfylld eller inte. För att kunna göra en rimlig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner på de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så pass komplexa och specifika och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till som grund för en jämförelse. |
| --- | --- |

(272)

En jämförelse av enbart de flygplatsavgifter som KFBG har tagit ut av de berörda flygbolagen med de flygplatsavgifter som har tagits ut av jämförelseflygplatserna skulle alltså inte ge någon användbar indikation på huruvida principen om investerare i en marknadsekonomi är uppfylld eller inte. För att kunna göra en rimlig jämförelse av de transaktioner som omfattas av denna bedömning måste man åtminstone hitta en uppsättning jämförbara transaktioner på de flygplatser som ingår i jämförelseurvalet och dessa måste framför allt omfatta likvärdiga marknadsföringstjänster och likvärdiga marktjänster. Det är närmast omöjligt att hitta ett sådant urval av jämförbara transaktioner eftersom de transaktioner som omfattas av denna bedömning är så pass komplexa och specifika och dessutom är priserna på marktjänster och marknadsföringstjänster sällan offentliga och är svåra att få tillgång till som grund för en jämförelse.

| (273) | Även om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen med utgångspunkt från detta inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsoperatören när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de eventuellt skulle leda till merkostnader som var högre än de ökade intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust. |
| --- | --- |

(273)

Även om det ändå skulle gå att använda en giltig jämförande analys för att fastställa huruvida de berörda priserna på de olika transaktioner som omfattas av denna granskning är lika stora som eller högre än de marknadspriser som har fastställts genom urvalet av jämförelsetransaktioner, skulle kommissionen med utgångspunkt från detta inte kunna konstatera att transaktionerna följde marknadspriserna om det visar sig att flygplatsoperatören när transaktionerna gjordes kunde förvänta sig att de eventuellt skulle leda till merkostnader som var högre än de ökade intäkterna. En marknadsekonomisk aktör har i själva verket inget intresse av att erbjuda varor eller tjänster till marknadspris när ett sådant beteende leder till en ytterligare förlust.

| (274) | När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Österrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna för luftfartssektorn på detta ärende när de nya riktlinjerna från 2014 antogs (se skäl 8). I detta ärende har varken Österrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en analys i förväg av den ökande lönsamheten, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen. |
| --- | --- |

(274)

När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Österrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna för luftfartssektorn på detta ärende när de nya riktlinjerna från 2014 antogs (se skäl 8). I detta ärende har varken Österrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en analys i förväg av den ökande lönsamheten, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen.

| (275) | Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 för tillämpningen av principen om en investerare i en marknadsekonomi på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en analys i förväg av den extra (eller tillkommande) lönsamheten, ska tillämpas i detta fall (51). |
| --- | --- |

(275)

Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 för tillämpningen av principen om en investerare i en marknadsekonomi på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en analys i förväg av den extra (eller tillkommande) lönsamheten, ska tillämpas i detta fall (51).

51

| (276) | Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag. |
| --- | --- |

(276)

Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.

| (277) | Dessutom är det nödvändigt att tänka på att flygplatsinfrastrukturen måste vara öppen för alla flygbolag och inte får vara vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av stöd till flygplatsoperatören som är förenligt med den inre marknaden inte överförs till ett enskilt flygbolag. |
| --- | --- |

(277)

Dessutom är det nödvändigt att tänka på att flygplatsinfrastrukturen måste vara öppen för alla flygbolag och inte får vara vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av stöd till flygplatsoperatören som är förenligt med den inre marknaden inte överförs till ett enskilt flygbolag.

| (278) | Kommissionen hänvisar dessutom i detta sammanhang till att prisdifferentiering är normal affärspraxis. En sådan prisdifferentiering bör dock vara affärsmässigt motiverad. |
| --- | --- |

(278)

Kommissionen hänvisar dessutom i detta sammanhang till att prisdifferentiering är normal affärspraxis. En sådan prisdifferentiering bör dock vara affärsmässigt motiverad.

| (279) | Regleringen av stödåtgärder från 2005 borde öka KLU:s konkurrenskraft. Vid utarbetandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 analyserade operatören av KLU antalet passagerare, flygplatsrörelserna samt föregående års finansiella resultat. Enligt Österrikes yttrande visade en marknadsjämförelse som gjordes då att KLU på grund av sina höga genomsnittliga fasta kostnader hör till de dyrare flygplatserna i Österrike. |
| --- | --- |

(279)

Regleringen av stödåtgärder från 2005 borde öka KLU:s konkurrenskraft. Vid utarbetandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 analyserade operatören av KLU antalet passagerare, flygplatsrörelserna samt föregående års finansiella resultat. Enligt Österrikes yttrande visade en marknadsjämförelse som gjordes då att KLU på grund av sina höga genomsnittliga fasta kostnader hör till de dyrare flygplatserna i Österrike.

| (280) | Kommissionen konstaterar att AUA från den 1 oktober 2003 ensidigt hade minskat betalningarna för de flygplatsavgifter som förfallit till betalning på KLU. KFBG och AUA slöt visserligen ett jämförelseavtal den 20 oktober 2005 när det gäller betalningen av turnaround-avgifterna under tiden från 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005 men det uppstod dock betydande inkomstbortfall för KFBG när det gäller flygplatsavgifterna under tiden från oktober 2003 till oktober 2005. Dessutom upphörde alla avtal som slutits 2002 mellan KFBG, DMG, Ryanair, LV och AMS plötsligt i oktober 2005 eftersom Ryanair av ekonomiska skäl ställde in passagerartrafiken mellan KLU och STN. Alla dessa faktorer sammantagna ledde till att KLU reviderade sin prisbild och till införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005. |
| --- | --- |

(280)

Kommissionen konstaterar att AUA från den 1 oktober 2003 ensidigt hade minskat betalningarna för de flygplatsavgifter som förfallit till betalning på KLU. KFBG och AUA slöt visserligen ett jämförelseavtal den 20 oktober 2005 när det gäller betalningen av turnaround-avgifterna under tiden från 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005 men det uppstod dock betydande inkomstbortfall för KFBG när det gäller flygplatsavgifterna under tiden från oktober 2003 till oktober 2005. Dessutom upphörde alla avtal som slutits 2002 mellan KFBG, DMG, Ryanair, LV och AMS plötsligt i oktober 2005 eftersom Ryanair av ekonomiska skäl ställde in passagerartrafiken mellan KLU och STN. Alla dessa faktorer sammantagna ledde till att KLU reviderade sin prisbild och till införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005.

| (281) | Enligt den information som överlämnats av Österrike tog KFBG:s företagsledning fram en detaljerad lönsamhetsstudie i förväg som godkändes av KFBG:s styrelse. |
| --- | --- |

(281)

Enligt den information som överlämnats av Österrike tog KFBG:s företagsledning fram en detaljerad lönsamhetsstudie i förväg som godkändes av KFBG:s styrelse.

| (282) | Vid bedömningen av denna lönsamhetsstudie i förväg konstaterar kommissionen att det handlar om en omfattande studie av KFBG som bygger på dess redovisningssystem som baseras på livscykelkostnaden. Analysen av kostnad och nytta i förväg innehåller en utförlig formel för beräkningen av KFBG:s livscykelkostnad. Kostnaderna tilldelas olika kostnadsställen som täcker alla kostnader som uppstår under driften av flygplatsen (landningsavgift, infrastrukturavgift på marken, infrastrukturavgift i luften, passagerarrelaterad avgift, avgifter för trafik och ramptjänster). I lönsamhetsstudien förklaras dessutom ingående hur kostnadsfaktorn [...] EUR för de kostnader som beror på antalet flyg (dvs. högsta startvikten) och kostnadsfaktorn [...] EUR beroende på antalet passagerare beräknades med hjälp av KFBG:s kostnadsredovisningssystem som användes under den här tiden. Kostnaderna för markhanteringen på 51 % visade inköpta externa tjänster från underentreprenören Tyrolean Airways och sattes in som kostnader för externa tjänster. Den internräntesats på 8 % som angavs av KFBG beräknades enligt WACC-metoden (Weighted Average Cost of Capital Method – viktad genomsnittlig kapitalkostnadssats) och motsvarade den sats som tillkännagivits av flygplatsen i Wien 2002. Som icke luftfartsrelaterade intäkter anförde KFBG intäktskällor som flygplatsbutiker, flygplatsens parkeringsplatser, flygfraktdepån och intäkterna från uthyrning och utarrendering. De genomsnittliga intäkterna från dessa källor gav en genomsnittlig luftfartsoberoende intäkt på [...] EUR per passagerare minus de respektive kostnaderna som uppmätts med hjälp av data som fastställts under de föregående åren. Som avrundat värde angav KFBG luftfartsoberoende intäkter på [...] EUR per passagerare. Alla dessa antaganden som ligger till grund verkar vara möjliga att fullfölja. De bygger i synnerhet på fastställda kostnader och intäkter och – när det gäller kostnadsdata – på ett genomtänkt kostnadsmätsystem. |
| --- | --- |

(282)

Vid bedömningen av denna lönsamhetsstudie i förväg konstaterar kommissionen att det handlar om en omfattande studie av KFBG som bygger på dess redovisningssystem som baseras på livscykelkostnaden. Analysen av kostnad och nytta i förväg innehåller en utförlig formel för beräkningen av KFBG:s livscykelkostnad. Kostnaderna tilldelas olika kostnadsställen som täcker alla kostnader som uppstår under driften av flygplatsen (landningsavgift, infrastrukturavgift på marken, infrastrukturavgift i luften, passagerarrelaterad avgift, avgifter för trafik och ramptjänster). I lönsamhetsstudien förklaras dessutom ingående hur kostnadsfaktorn [...] EUR för de kostnader som beror på antalet flyg (dvs. högsta startvikten) och kostnadsfaktorn [...] EUR beroende på antalet passagerare beräknades med hjälp av KFBG:s kostnadsredovisningssystem som användes under den här tiden. Kostnaderna för markhanteringen på 51 % visade inköpta externa tjänster från underentreprenören Tyrolean Airways och sattes in som kostnader för externa tjänster. Den internräntesats på 8 % som angavs av KFBG beräknades enligt WACC-metoden (Weighted Average Cost of Capital Method – viktad genomsnittlig kapitalkostnadssats) och motsvarade den sats som tillkännagivits av flygplatsen i Wien 2002. Som icke luftfartsrelaterade intäkter anförde KFBG intäktskällor som flygplatsbutiker, flygplatsens parkeringsplatser, flygfraktdepån och intäkterna från uthyrning och utarrendering. De genomsnittliga intäkterna från dessa källor gav en genomsnittlig luftfartsoberoende intäkt på [...] EUR per passagerare minus de respektive kostnaderna som uppmätts med hjälp av data som fastställts under de föregående åren. Som avrundat värde angav KFBG luftfartsoberoende intäkter på [...] EUR per passagerare. Alla dessa antaganden som ligger till grund verkar vara möjliga att fullfölja. De bygger i synnerhet på fastställda kostnader och intäkter och – när det gäller kostnadsdata – på ett genomtänkt kostnadsmätsystem.

| (283) | De värden för KFBG:s kostnader och intäkter som fastställts på detta sätt åberopades sedan vid analysen av kostnader och nytta för olika räknemodeller. Dessa modeller baserades på olika förbindelser från och till KLU med olika flygplan och olika antagen kapacitetsutnyttjandegrad. De valda flyglinjerna motsvarade typiska förbindelser som är av intresse för en liten regional flygplats som Klagenfurt. Denna analys motsvarar metoden för tillkommande kostnader enligt riktlinjerna för luftfart eftersom den mäter om de intäkter som förväntas av den extra trafiken vid varje modell täcker motsvarande tillkommande kostnader och om målet är en rimlig vinst. På kommissionens uppdrag presenterade Österrike ytterligare modeller för att kartlägga alla typiska scenarier och flyglinjer som eventuellt var av intresse för KFBG år 2005. |
| --- | --- |

(283)

De värden för KFBG:s kostnader och intäkter som fastställts på detta sätt åberopades sedan vid analysen av kostnader och nytta för olika räknemodeller. Dessa modeller baserades på olika förbindelser från och till KLU med olika flygplan och olika antagen kapacitetsutnyttjandegrad. De valda flyglinjerna motsvarade typiska förbindelser som är av intresse för en liten regional flygplats som Klagenfurt. Denna analys motsvarar metoden för tillkommande kostnader enligt riktlinjerna för luftfart eftersom den mäter om de intäkter som förväntas av den extra trafiken vid varje modell täcker motsvarande tillkommande kostnader och om målet är en rimlig vinst. På kommissionens uppdrag presenterade Österrike ytterligare modeller för att kartlägga alla typiska scenarier och flyglinjer som eventuellt var av intresse för KFBG år 2005.

| (284) | Enligt de österrikiska myndigheternas uppgifter hade KLU förväntat sig att inga ytterligare investeringar skulle vara nödvändiga för att skaffa fram ytterligare flygplatstjänster för användarna av regleringen av stödåtgärder från 2005. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att regleringen av stödåtgärder från 2005 verkligen skulle erbjuda rabatter endast för nya flygbolag, nya förbindelser eller ökad passagerarvolym, vilket innebar att den inte inverkade negativt på flygplatsens status quo. Kommissionen noterar att KLU hade ledig kapacitet sedan Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005 och ytterligare trafik skulle således kunna hanteras utan att man behövde uppgradera infrastrukturen, förvärva ny utrustning eller anställa ny personal. Österrike bekräftade att det inte var nödvändigt att anställa ny personal eller bygga ut befintlig infrastruktur eller annan utrustning för att kunna hantera nya flygbolag eller förbindelser (exempelvis var de bagageband och den personal som fanns tillräckliga). Därför kommer kommissionen till slutsatsen att de tillkommande kostnaderna begränsades till de stödåtgärder som erbjöds inom ramen för regleringen av stödåtgärder från 2005. |
| --- | --- |

(284)

Enligt de österrikiska myndigheternas uppgifter hade KLU förväntat sig att inga ytterligare investeringar skulle vara nödvändiga för att skaffa fram ytterligare flygplatstjänster för användarna av regleringen av stödåtgärder från 2005. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att regleringen av stödåtgärder från 2005 verkligen skulle erbjuda rabatter endast för nya flygbolag, nya förbindelser eller ökad passagerarvolym, vilket innebar att den inte inverkade negativt på flygplatsens status quo. Kommissionen noterar att KLU hade ledig kapacitet sedan Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005 och ytterligare trafik skulle således kunna hanteras utan att man behövde uppgradera infrastrukturen, förvärva ny utrustning eller anställa ny personal. Österrike bekräftade att det inte var nödvändigt att anställa ny personal eller bygga ut befintlig infrastruktur eller annan utrustning för att kunna hantera nya flygbolag eller förbindelser (exempelvis var de bagageband och den personal som fanns tillräckliga). Därför kommer kommissionen till slutsatsen att de tillkommande kostnaderna begränsades till de stödåtgärder som erbjöds inom ramen för regleringen av stödåtgärder från 2005.

| (285) | Dessutom förväntade sig KLU att både luftfartsrelaterade och inte luftfartsrelaterade intäkter skulle genereras med nytillkomna flygbolag eller flygförbindelser. Eftersom kostnadsnivån var stabil skulle ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse enligt Österrike bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. KLU kunde därför, sett ur en i förväg-ståndpunkt, förvänta sig att varje nytt flygbolag eller varje ny flygförbindelse skulle leda till en ökning av intäkterna eftersom det inte krävdes några samtidiga investeringar. Enligt kommissionens uppfattning ledde regleringen av stödåtgärder från 2005 ur i förväg-synvinkeln faktiskt till en tillkommande inkrementell ökning av lönsamheten. |
| --- | --- |

(285)

Dessutom förväntade sig KLU att både luftfartsrelaterade och inte luftfartsrelaterade intäkter skulle genereras med nytillkomna flygbolag eller flygförbindelser. Eftersom kostnadsnivån var stabil skulle ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse enligt Österrike bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. KLU kunde därför, sett ur en i förväg-ståndpunkt, förvänta sig att varje nytt flygbolag eller varje ny flygförbindelse skulle leda till en ökning av intäkterna eftersom det inte krävdes några samtidiga investeringar. Enligt kommissionens uppfattning ledde regleringen av stödåtgärder från 2005 ur i förväg-synvinkeln faktiskt till en tillkommande inkrementell ökning av lönsamheten.

| (286) | För detta talar även att det efter införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 faktiskt lyckades för KFBG att vinna en rad nya flygbolag (som Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings) som intensifierade förbindelserna till befintliga målflygplatser (AUA) och skapade nya förbindelser. KLU:s rabattinriktade strategi för utökning av affärsverksamheten var framgångsrik. Inte minst visar tillgängliga data att regleringen av stödåtgärder från 2005 ledde till en långsam ökning av flygplatsens intäkter (ökning av luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter på [...] EUR år 2006 till [...] EUR år 2010). |
| --- | --- |

(286)

För detta talar även att det efter införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 faktiskt lyckades för KFBG att vinna en rad nya flygbolag (som Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings) som intensifierade förbindelserna till befintliga målflygplatser (AUA) och skapade nya förbindelser. KLU:s rabattinriktade strategi för utökning av affärsverksamheten var framgångsrik. Inte minst visar tillgängliga data att regleringen av stödåtgärder från 2005 ledde till en långsam ökning av flygplatsens intäkter (ökning av luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter på [...] EUR år 2006 till [...] EUR år 2010).

| (287) | Kommissionen konstaterar dessutom att den vid prövningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 också skulle beakta i vilken utsträckning regleringen kan betraktas som en samlad strategi för flygplatsen med åtminstone ett långsiktigt mål om lönsamhet. I detta avseende var kommissionen tvungen att ta hänsyn till de bevis som var tillgängliga vid den tidpunkt när regleringen av stödåtgärder från 2005 utarbetades samt observera den utveckling som man då för tiden skulle ha kunnat vänta sig enligt en förnuftig bedömning. Kommissionen skulle i synnerhet beakta de marknadsrelaterade förändringarna på grund av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, tillgången till marknaden och utvecklingen av lågprisflygbolag och andra punkt-till-punkt-flygbolag, förändringarna när det gäller flygplatssektorns organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet när det gäller flygplatsernas funktioner, förbättringen av konkurrensen mellan flygbolagen och flygplatserna, de mer osäkra yttre förhållandena och alla andra osäkra faktorer när det gäller de allmänna ekonomiska förhållande på grund av förändringen av de aktuella marknadsförhållandena. Kommissionen konstaterar att KLU – vilket förklaras i skälen 279 och 280 – hade olika skäl (underskotten för AUA-flygplatsavgifterna från oktober 2003 till oktober 2005 och att Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005) att anse att regleringen av stödåtgärder från 2005 var ett nödvändigt steg för att säkerställa flygplatsens fortsatta existens och dess lönsamhet. |
| --- | --- |

(287)

Kommissionen konstaterar dessutom att den vid prövningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 också skulle beakta i vilken utsträckning regleringen kan betraktas som en samlad strategi för flygplatsen med åtminstone ett långsiktigt mål om lönsamhet. I detta avseende var kommissionen tvungen att ta hänsyn till de bevis som var tillgängliga vid den tidpunkt när regleringen av stödåtgärder från 2005 utarbetades samt observera den utveckling som man då för tiden skulle ha kunnat vänta sig enligt en förnuftig bedömning. Kommissionen skulle i synnerhet beakta de marknadsrelaterade förändringarna på grund av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, tillgången till marknaden och utvecklingen av lågprisflygbolag och andra punkt-till-punkt-flygbolag, förändringarna när det gäller flygplatssektorns organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet när det gäller flygplatsernas funktioner, förbättringen av konkurrensen mellan flygbolagen och flygplatserna, de mer osäkra yttre förhållandena och alla andra osäkra faktorer när det gäller de allmänna ekonomiska förhållande på grund av förändringen av de aktuella marknadsförhållandena. Kommissionen konstaterar att KLU – vilket förklaras i skälen 279 och 280 – hade olika skäl (underskotten för AUA-flygplatsavgifterna från oktober 2003 till oktober 2005 och att Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005) att anse att regleringen av stödåtgärder från 2005 var ett nödvändigt steg för att säkerställa flygplatsens fortsatta existens och dess lönsamhet.

| (288) | Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KLU:s infrastruktur är öppen för alla flygbolag och inte är avsedd för ett visst flygbolag. Regleringen av stödåtgärder från 2005 publicerades på KLU:s webbsida och var dessutom öppen för alla intresserade flygbolag. |
| --- | --- |

(288)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KLU:s infrastruktur är öppen för alla flygbolag och inte är avsedd för ett visst flygbolag. Regleringen av stödåtgärder från 2005 publicerades på KLU:s webbsida och var dessutom öppen för alla intresserade flygbolag.

7.2.3   Slutsatser

Slutsatser

| (289) | Mot bakgrund av dessa överväganden kommer kommissionen till slutsatsen att KLU förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när den antog regleringen av stödåtgärder från 2005. Därför skulle de berörda flygbolagen inte ges någon ekonomisk fördel på grund av åtgärden och den utgjorde inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna slutsats gäller dock endast för flygbolag som enbart använde sig av regleringen av stödåtgärder från 2005. Denna slutsats gäller inte automatiskt om tillämpningen av regleringen för ett visst flygbolag kombinerades med ett bilateralt avtal, till exempel ett marknadsföringsavtal. I så fall måste snarare hänsyn tas till den kombinerade effekten av regleringen av stödåtgärder och det bilaterala avtalet vid tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(289)

Mot bakgrund av dessa överväganden kommer kommissionen till slutsatsen att KLU förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när den antog regleringen av stödåtgärder från 2005. Därför skulle de berörda flygbolagen inte ges någon ekonomisk fördel på grund av åtgärden och den utgjorde inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna slutsats gäller dock endast för flygbolag som enbart använde sig av regleringen av stödåtgärder från 2005. Denna slutsats gäller inte automatiskt om tillämpningen av regleringen för ett visst flygbolag kombinerades med ett bilateralt avtal, till exempel ett marknadsföringsavtal. I så fall måste snarare hänsyn tas till den kombinerade effekten av regleringen av stödåtgärder och det bilaterala avtalet vid tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi.

7.3   Tecknandet av jämförelseavtalet med AUA och tillämpningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 på AUA

Tecknandet av jämförelseavtalet med AUA och tillämpningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 på AUA

7.3.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (290) | Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver AUA en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(290)

Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver AUA en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.3.2   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

| (291) | För att bedöma om ett avtal mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera avtalets förenlighet med principen om investerare i en marknadsekonomi vilket förklaras i skälen 261 till 278. |
| --- | --- |

(291)

För att bedöma om ett avtal mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera avtalets förenlighet med principen om investerare i en marknadsekonomi vilket förklaras i skälen 261 till 278.

7.3.2.1   Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (292) | Vid avgörandet av om huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja det aktuella avtalets löptid. Med andra ord innebär detta att en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt bedömer de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod. |
| --- | --- |

(292)

Vid avgörandet av om huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja det aktuella avtalets löptid. Med andra ord innebär detta att en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt bedömer de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.

| (293) | I föreliggande fall är det nödvändigt att hänvisa till en särskild egenskap i KFBG:s läge vid den tidpunkt när avtalet med AUA undertecknades. Den 20 oktober 2005 var KFBG inte bara tvunget att befatta sig med den framtida utvecklingen av sina avtalsförbindelser med AUA utan även med det förflutna till oktober 2003. Sedan den 1 oktober 2003 hade AUA från sin sida skurit ned betalningarna för de turnaround-avgifter som förfallit till betalning på KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG därför in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. När KFBG efter denna rättstvist undertecknade förlikningsavtalet från den 20 oktober 2005 var man inte bara tvungen att ta hänsyn till de flygplatsavgifter som AUA skulle betalas i framtiden utan även de utestående betalningarna från den period som ligger bakåt i tiden som man hoppades få tillbaka. |
| --- | --- |

(293)

I föreliggande fall är det nödvändigt att hänvisa till en särskild egenskap i KFBG:s läge vid den tidpunkt när avtalet med AUA undertecknades. Den 20 oktober 2005 var KFBG inte bara tvunget att befatta sig med den framtida utvecklingen av sina avtalsförbindelser med AUA utan även med det förflutna till oktober 2003. Sedan den 1 oktober 2003 hade AUA från sin sida skurit ned betalningarna för de turnaround-avgifter som förfallit till betalning på KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG därför in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. När KFBG efter denna rättstvist undertecknade förlikningsavtalet från den 20 oktober 2005 var man inte bara tvungen att ta hänsyn till de flygplatsavgifter som AUA skulle betalas i framtiden utan även de utestående betalningarna från den period som ligger bakåt i tiden som man hoppades få tillbaka.

7.3.2.2   Bedömning

Bedömning

| (294) | Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta två pågående rättstvister. Det första av dessa processer drevs inför distriktsdomstolen och gällde KFBG:s tvistemål mot AUA på grund av de utestående flygplatsavgifterna. Vid den andra processen handlade det om ett yrkande enligt kartellagstiftningen som AUA hade gjort mot KFBG inför den nationella kartelldomstolen. |
| --- | --- |

(294)

Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta två pågående rättstvister. Det första av dessa processer drevs inför distriktsdomstolen och gällde KFBG:s tvistemål mot AUA på grund av de utestående flygplatsavgifterna. Vid den andra processen handlade det om ett yrkande enligt kartellagstiftningen som AUA hade gjort mot KFBG inför den nationella kartelldomstolen.

| (295) | I förlikningsavtalet gjordes följande överenskommelser:






  — | AUA åtog sig att betala ett belopp på [...] EUR till KFBG. |
| --- | --- | --- |

(295)

I förlikningsavtalet gjordes följande överenskommelser:

—

AUA åtog sig att betala ett belopp på [...] EUR till KFBG.

| — | Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003. |
| --- | --- |

—

Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003.

| (296) | De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att KFBG/DMG inte hade utarbetat någon affärsplan i förväg innan förlikningsavtalet med AUA slöts. |
| --- | --- |

(296)

De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att KFBG/DMG inte hade utarbetat någon affärsplan i förväg innan förlikningsavtalet med AUA slöts.

| (297) | Dessutom förklarade de att KFBG, KLH och den advokatbyrå som företrädde KFBG vid båda rättsprocesserna hade bedömt de rättsliga och ekonomiska fördelarna och nackdelarna med att underteckna avtalet ingående. Som bevis för dessa bedömningar och överväganden överlämnade Österrike talrika rapporter och protokoll som företagsledningen hade presenterat för KFBG:s styrelse (52) samt de tillgängliga processhandlingarna. |
| --- | --- |

(297)

Dessutom förklarade de att KFBG, KLH och den advokatbyrå som företrädde KFBG vid båda rättsprocesserna hade bedömt de rättsliga och ekonomiska fördelarna och nackdelarna med att underteckna avtalet ingående. Som bevis för dessa bedömningar och överväganden överlämnade Österrike talrika rapporter och protokoll som företagsledningen hade presenterat för KFBG:s styrelse (52) samt de tillgängliga processhandlingarna.

52

| (298) | Av dessa handlingar kan man dra följande slutsatser: |
| --- | --- |

(298)

Av dessa handlingar kan man dra följande slutsatser:

| (299) | Å ena sidan hade AUA obetalda turnaround-avgifter till KLU i oktober 2005 som totalt uppgick till [...] EUR. Därför inledde KFBG ett tvistemål vid distriktsdomstolen mot AUA eftersom KFBG var av åsikten att AUA inte hade någon rätt att ensidigt minska betalningarna i oktober 2003. I och med att KFBG hade uppfyllt sina skyldigheter enligt avtalet om luftfartstjänster med AUA verkade det logiskt att KFBG inledde rättsliga åtgärder. |
| --- | --- |

(299)

Å ena sidan hade AUA obetalda turnaround-avgifter till KLU i oktober 2005 som totalt uppgick till [...] EUR. Därför inledde KFBG ett tvistemål vid distriktsdomstolen mot AUA eftersom KFBG var av åsikten att AUA inte hade någon rätt att ensidigt minska betalningarna i oktober 2003. I och med att KFBG hade uppfyllt sina skyldigheter enligt avtalet om luftfartstjänster med AUA verkade det logiskt att KFBG inledde rättsliga åtgärder.

| (300) | Å andra sidan hänvisas till att AUA presenterade ett omfattande svar på tvistemålet vid denna process den 7 januari 2004. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG. I och med detta konfronterades KFBG med ett starkt juridiskt motstånd från flygbolagets sida vid försöket att driva igenom kravet på betalning av alla flygplatsavgifter gentemot AUA. |
| --- | --- |

(300)

Å andra sidan hänvisas till att AUA presenterade ett omfattande svar på tvistemålet vid denna process den 7 januari 2004. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG. I och med detta konfronterades KFBG med ett starkt juridiskt motstånd från flygbolagets sida vid försöket att driva igenom kravet på betalning av alla flygplatsavgifter gentemot AUA.

| (301) | Samtidigt hade de utestående flygplatsavgifterna och den utdragna rättstvisten graverande effekter på KFBG:s ekonomiska läge. Av rapporterna från KFBG:s (53) styrelse framgår det att KFBG:s likviditetssituation var mycket ansträngd på grund av dessa utestående fordringar och KFBG:s delägare var tvungna att ge ett tillskott på [...] EUR. Detta behov av kontanter framgår dessutom av KFBG:s finansieringsanalys för åren 2003–2005. |
| --- | --- |

(301)

Samtidigt hade de utestående flygplatsavgifterna och den utdragna rättstvisten graverande effekter på KFBG:s ekonomiska läge. Av rapporterna från KFBG:s (53) styrelse framgår det att KFBG:s likviditetssituation var mycket ansträngd på grund av dessa utestående fordringar och KFBG:s delägare var tvungna att ge ett tillskott på [...] EUR. Detta behov av kontanter framgår dessutom av KFBG:s finansieringsanalys för åren 2003–2005.

53

| (302) | Som framgår av processhandlingarna var det inte möjligt för KFBG att utverka ett temporärt förordnande om betalning eftersom förutsättningarna för denna rättsliga talan i KFBG:s fall inte förelåg. Samtidigt vägrade AUA att betala det totala beloppet för turnaroundavgifterna eftersom dessa var betydligt högre än motsvarande avgifter som Ryanair hade betalat på KLU. AUA krävde likabehandling med Ryanair och anförde följande argument när det gäller detta: Kontraktstvång och skyldighet till likabehandling från KLU:s sida. Missbruk av en marknadsledande ställning av KLU och skydd mot illojal konkurrens. Dessutom gjorde AUA gällande att KLU hade brutit mot § 63 i luftfartslagen (nedan kallad LFG) och § 20 interna bestämmelser för civila flygplatser (nedan kallad ZFBO). Enligt § 63 LFG måste civila flygplatser göras tillgängliga för alla luftfartsaktörer på samma villkor. Enligt § 20 ZFBO måste flygplatsavgifterna beräknas enligt objektiva omständigheter. I och med att dessa rättsliga argument vid första påseendet inte var helt utan grund kunde KFBG inte vara säkert på att AUA skulle förlora den civilrättsliga processen inför distriktsdomstolen. |
| --- | --- |

(302)

Som framgår av processhandlingarna var det inte möjligt för KFBG att utverka ett temporärt förordnande om betalning eftersom förutsättningarna för denna rättsliga talan i KFBG:s fall inte förelåg. Samtidigt vägrade AUA att betala det totala beloppet för turnaroundavgifterna eftersom dessa var betydligt högre än motsvarande avgifter som Ryanair hade betalat på KLU. AUA krävde likabehandling med Ryanair och anförde följande argument när det gäller detta: Kontraktstvång och skyldighet till likabehandling från KLU:s sida. Missbruk av en marknadsledande ställning av KLU och skydd mot illojal konkurrens. Dessutom gjorde AUA gällande att KLU hade brutit mot § 63 i luftfartslagen (nedan kallad LFG) och § 20 interna bestämmelser för civila flygplatser (nedan kallad ZFBO). Enligt § 63 LFG måste civila flygplatser göras tillgängliga för alla luftfartsaktörer på samma villkor. Enligt § 20 ZFBO måste flygplatsavgifterna beräknas enligt objektiva omständigheter. I och med att dessa rättsliga argument vid första påseendet inte var helt utan grund kunde KFBG inte vara säkert på att AUA skulle förlora den civilrättsliga processen inför distriktsdomstolen.

LFG

ZFBO

| (303) | Dessutom styrker den skriftväxling mellan KFBG och AUA som gjordes vid båda processerna att AUA under processen hotade KFBG med att inte längre betjäna AUA-målflygplatsen KLU i framtiden. För KLU var – och är – AUA:s luftfartstjänst mellan Klagenfurt och Österrikes huvudstad Wien ändå den viktigaste flygförbindelsen. Därför hade upprätthållandet av de regelbundna förbindelserna till AUA:s flygtrafiknav Wien avgörande betydelse för KFBG. Som en följd av hotet från AUA sökte KFBG 2004 och 2005 efter alternativa leverantörer för att kunna säkerställa flygförbindelsen till Wien på KLU även vid ett fullständigt bortfall av AUA:s tjänster. |
| --- | --- |

(303)

Dessutom styrker den skriftväxling mellan KFBG och AUA som gjordes vid båda processerna att AUA under processen hotade KFBG med att inte längre betjäna AUA-målflygplatsen KLU i framtiden. För KLU var – och är – AUA:s luftfartstjänst mellan Klagenfurt och Österrikes huvudstad Wien ändå den viktigaste flygförbindelsen. Därför hade upprätthållandet av de regelbundna förbindelserna till AUA:s flygtrafiknav Wien avgörande betydelse för KFBG. Som en följd av hotet från AUA sökte KFBG 2004 och 2005 efter alternativa leverantörer för att kunna säkerställa flygförbindelsen till Wien på KLU även vid ett fullständigt bortfall av AUA:s tjänster.

| (304) | Enligt Österrikes förklaring kunde KFBG dock inte hitta något annat flygbolag som kunde erbjuda liknande tjänster som AUA mellan KLU och Wiens flygplats. För KLU skulle det innebära en förlust av dess viktigaste flygbolag och lett till insolvens om AUA skulle ställa in flygtrafiken. |
| --- | --- |

(304)

Enligt Österrikes förklaring kunde KFBG dock inte hitta något annat flygbolag som kunde erbjuda liknande tjänster som AUA mellan KLU och Wiens flygplats. För KLU skulle det innebära en förlust av dess viktigaste flygbolag och lett till insolvens om AUA skulle ställa in flygtrafiken.

| (305) | På kommissionens begäran överlämnade Österrike en detaljerad rekonstruerad analys i förväg av KFBG:s finansiella situation den 20 oktober 2005.

  Tabell 8


  Rekonstruerad analys i förväg av fyra olika scenarier för förbindelserna mellan KFBG och AUA










  Scenarier beräkning baserad på prognosen 2005 | Scenario 1
  inklusive AUA som fullbetalande flygbolag | Scenario 2
  fullständigt bortfall av AUA | Scenario 3
  inklusive AUA med stödåtgärd | Scenario 4
  processår AUA |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rörelseresultat | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Periodens vinst | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kassaflöde | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kassaflöde efter investeringar | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bas 2005 i TEUR
  Avresande passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter luftfart | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Stödåtgärder | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Avskrivning intäkter AAG | | | | [...] |
| Intäkter luftfart | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Övriga intäkter | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rörelseresultat | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Inköp | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Personalkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nedskrivningar | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Driftkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kostnadsersättning marknadsföringssamarbete | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rörelseresultat | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Finansiellt resultat | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Årets vinst eller (–) förlust | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kassaflöde (periodens vinst plus Afa) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nödvändiga ersättsningsinvesteringar per år 1 500 –2 000  TEUR | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kassaflöde efter investeringar | [...] | [...] | [...] | [...] |

(305)

På kommissionens begäran överlämnade Österrike en detaljerad rekonstruerad analys i förväg av KFBG:s finansiella situation den 20 oktober 2005.

Tabell 8

Tabell 8

Rekonstruerad analys i förväg av fyra olika scenarier för förbindelserna mellan KFBG och AUA

Rekonstruerad analys i förväg av fyra olika scenarier för förbindelserna mellan KFBG och AUA

Scenarier beräkning baserad på prognosen 2005

Scenario 1

inklusive AUA som fullbetalande flygbolag

Scenario 2

fullständigt bortfall av AUA

Scenario 3

inklusive AUA med stödåtgärd

Scenario 4

processår AUA

Rörelseresultat

[...]

[...]

[...]

[...]

Periodens vinst

[...]

[...]

[...]

[...]

Kassaflöde

[...]

[...]

[...]

[...]

Kassaflöde efter investeringar

[...]

[...]

[...]

[...]

Bas 2005 i TEUR

Avresande passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter luftfart

[...]

[...]

[...]

[...]

Stödåtgärder

[...]

[...]

[...]

[...]

Avskrivning intäkter AAG

[...]

Intäkter luftfart

[...]

[...]

[...]

[...]

Övriga intäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

Rörelseresultat

[...]

[...]

[...]

[...]

Inköp

[...]

[...]

[...]

[...]

Personalkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

Nedskrivningar

[...]

[...]

[...]

[...]

Driftkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

Kostnadsersättning marknadsföringssamarbete

[...]

[...]

[...]

[...]

Rörelseresultat

[...]

[...]

[...]

[...]

Finansiellt resultat

[...]

[...]

[...]

[...]

Årets vinst eller (–) förlust

[...]

[...]

[...]

[...]

Kassaflöde (periodens vinst plus Afa)

[...]

[...]

[...]

[...]

Nödvändiga ersättsningsinvesteringar per år 1 500 –2 000  TEUR

[...]

[...]

[...]

[...]

Kassaflöde efter investeringar

[...]

[...]

[...]

[...]

| Projekt AAG målflygplats Wien och Frankfurt 2005 | |
| --- | --- |
| Högsta tillåtna startvikt (Wien och Frankfurt) | [...] |
| Avresande passagerare (Wien och Frankfurt) | [...] |
| Rotationer | [...] |
| Intäkter projekt | [...] |
| Projektkostnader/marginalkostnader | |
| Marktjänster (*2) | [...] |
| Flygrelaterade | [...] |
| Passagerarrelaterade | [...] |
| Avrundad summa projektkostnader | [...] |
| Avrundat projektresultat | [...] |
| Avrundade stödåtgärder | [...] |

Projekt AAG målflygplats Wien och Frankfurt 2005

Högsta tillåtna startvikt (Wien och Frankfurt)

[...]

Avresande passagerare (Wien och Frankfurt)

[...]

Rotationer

[...]

Intäkter projekt

[...]

Projektkostnader/marginalkostnader

Marktjänster (*2)

*2

[...]

Flygrelaterade

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

Avrundad summa projektkostnader

[...]

Avrundat projektresultat

[...]

Avrundade stödåtgärder

[...]

| (306) | Vid utarbetandet av analysen i tabell 8 utgick Österrike från övervägandena nedan. Analysen avser fyra olika scenarier och deras respektive finansiella effekter på KFBG.






  a) | Scenario med en fortsättning av avtalet där AUA betalar hela flygplatsavgiften till oktober 2003 (situationen om AUA skulle ha fortsatt att betala avgifterna). |
| --- | --- | --- |

(306)

Vid utarbetandet av analysen i tabell 8 utgick Österrike från övervägandena nedan. Analysen avser fyra olika scenarier och deras respektive finansiella effekter på KFBG.

a)

Scenario med en fortsättning av avtalet där AUA betalar hela flygplatsavgiften till oktober 2003 (situationen om AUA skulle ha fortsatt att betala avgifterna).

| b) | Scenario med ett fullständigt bortfall av alla AUA:s tjänster på KLU. |
| --- | --- |

b)

Scenario med ett fullständigt bortfall av alla AUA:s tjänster på KLU.

| c) | Scenario med en fortsättning av avtalet med AUA där regleringen av stödåtgärder från 2005 används (undertecknande av förlikningsavtalet). |
| --- | --- |

c)

Scenario med en fortsättning av avtalet med AUA där regleringen av stödåtgärder från 2005 används (undertecknande av förlikningsavtalet).

| d) | Scenario med en fortsättning av avtalet där AUA även i fortsättningen endast betalar en del av de flygplatsavgifter som har förfallit till betalning (inget undertecknande av förlikningsavtalet). |
| --- | --- |

d)

Scenario med en fortsättning av avtalet där AUA även i fortsättningen endast betalar en del av de flygplatsavgifter som har förfallit till betalning (inget undertecknande av förlikningsavtalet).

| (307) | Kommissionen konstaterar att för KFBG kom endast de tre sista scenarierna i fråga som alternativ när det gäller rättstvisterna med AUA eftersom det första scenariot endast var av teoretisk art. Av dessa tre scenarier var å andra sidan uppenbarligen endast det tredje ett meningsfullt alternativ för en investerare i en marknadsekonomi i den situation som KFBG befann sig i. Vid det fjärde scenariot där KFBG inte skulle ha undertecknat förlikningsavtalet och AUA fortfarande endast skulle ha betalat en del av flygplatsavgifterna skulle KFBG:s finansiella läge och likviditetssituation ha blivit värre. I jämförelse med de övriga scenarierna skulle scenario fyra ha lett till ett entydigt negativt kassaflöde för KFBG. Resultatet vid scenario två skulle ha blivit ännu sämre om AUA hade ställt in alla tjänster på KLU eftersom förlikningsavtalet inte skulle undertecknas och rättstvisten skulle fortsätta. Vid detta scenario skulle KFBG:s kassaflöde i framtiden ha försämrats ytterligare. |
| --- | --- |

(307)

Kommissionen konstaterar att för KFBG kom endast de tre sista scenarierna i fråga som alternativ när det gäller rättstvisterna med AUA eftersom det första scenariot endast var av teoretisk art. Av dessa tre scenarier var å andra sidan uppenbarligen endast det tredje ett meningsfullt alternativ för en investerare i en marknadsekonomi i den situation som KFBG befann sig i. Vid det fjärde scenariot där KFBG inte skulle ha undertecknat förlikningsavtalet och AUA fortfarande endast skulle ha betalat en del av flygplatsavgifterna skulle KFBG:s finansiella läge och likviditetssituation ha blivit värre. I jämförelse med de övriga scenarierna skulle scenario fyra ha lett till ett entydigt negativt kassaflöde för KFBG. Resultatet vid scenario två skulle ha blivit ännu sämre om AUA hade ställt in alla tjänster på KLU eftersom förlikningsavtalet inte skulle undertecknas och rättstvisten skulle fortsätta. Vid detta scenario skulle KFBG:s kassaflöde i framtiden ha försämrats ytterligare.

| (308) | Med hänsyn tagen till dessa överväganden konstaterar kommissionen att det tredje scenariot var det enda meningsfulla valet för en investerare i en marknadsekonomi i den situation som KFBG befann sig i under oktober 2005. Vid det tredje scenariot skulle AUA visserligen betala de förfallna flygplatsavgifterna men inte till fullo utan endast [...] EUR i stället för den totala skulden på [...] EUR. En investerare i en marknadsekonomi skulle ha tagit med de delvisa förlusterna för flygplatsavgifterna i beräkningen vid bedömningen av förlikningsavtalets positiva effekter: Enligt förlikningsavtalet skulle AUA betala nästan två tredjedelar av den totala skulden vilket i framtiden skulle leda till ett positivt kassaflöde, undanröja KLU:s likviditetsproblem och dessutom säkerställa att AUA fortsätter de reguljära luftfartstjänsterna på KLU. Det förväntade diskonterade resultatet för det tredje scenariot utföll positivt. |
| --- | --- |

(308)

Med hänsyn tagen till dessa överväganden konstaterar kommissionen att det tredje scenariot var det enda meningsfulla valet för en investerare i en marknadsekonomi i den situation som KFBG befann sig i under oktober 2005. Vid det tredje scenariot skulle AUA visserligen betala de förfallna flygplatsavgifterna men inte till fullo utan endast [...] EUR i stället för den totala skulden på [...] EUR. En investerare i en marknadsekonomi skulle ha tagit med de delvisa förlusterna för flygplatsavgifterna i beräkningen vid bedömningen av förlikningsavtalets positiva effekter: Enligt förlikningsavtalet skulle AUA betala nästan två tredjedelar av den totala skulden vilket i framtiden skulle leda till ett positivt kassaflöde, undanröja KLU:s likviditetsproblem och dessutom säkerställa att AUA fortsätter de reguljära luftfartstjänsterna på KLU. Det förväntade diskonterade resultatet för det tredje scenariot utföll positivt.

| (309) | Därför kommer kommissionen till slutsatsen att en investerare i en marknadsekonomi skulle ha undertecknat förlikningsavtalet ur en i förväg-synvinkel i stället för att välja något av de andra alternativen. |
| --- | --- |

(309)

Därför kommer kommissionen till slutsatsen att en investerare i en marknadsekonomi skulle ha undertecknat förlikningsavtalet ur en i förväg-synvinkel i stället för att välja något av de andra alternativen.

7.3.3   Slutsatser

Slutsatser

| (310) | Kommissionen anser att KFBG/DMG förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi genom att de slöt förlikningsavtalet med AUA. I och med detta gavs AUA inte någon ekonomisk fördel genom undertecknandet av förlikningsavtalet och detta utgör inget statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(310)

Kommissionen anser att KFBG/DMG förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi genom att de slöt förlikningsavtalet med AUA. I och med detta gavs AUA inte någon ekonomisk fördel genom undertecknandet av förlikningsavtalet och detta utgör inget statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.4   Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002

Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002

7.4.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (311) | Ryanair tillhandahåller luftfartstjänster, LV och AMS tillhandahåller marknadsföringstjänster. Tillhandahållande av sådana tjänster är en ekonomisk verksamhet. Ryanair, LV och AMS är således företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(311)

Ryanair tillhandahåller luftfartstjänster, LV och AMS tillhandahåller marknadsföringstjänster. Tillhandahållande av sådana tjänster är en ekonomisk verksamhet. Ryanair, LV och AMS är således företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.4.2   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (312) | För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232. |
| --- | --- |

(312)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232.

| (313) | Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (54) och dess medel är statliga medel. |
| --- | --- |

(313)

Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (54) och dess medel är statliga medel.

54

| (314) | Dessutom måste avtalen med Ryanair, AMS och LV från 2002 hänföras till staten. För det första angavs detta av Österrike med förklaringen att delstaten Kärnten hade varit involverad i att sluta alla marknadsföringsavtal mellan KFBG/DMG och flygbolagen. Mer allmänt sagt hölls delstaten Kärnten informerad om utvecklingen för alla avtal via KFBG:s och DMG:s företagsledning och styrelse. Ur delstaten Kärntens synvinkel var det i delstatens intresse att sluta de olika avtalen. För det andra finansierade delstaten Kärnten de marknadsföringskostnader som uppstod på grund av de marknadsföringsavtal som slöts av KFBG/DMG. |
| --- | --- |

(314)

Dessutom måste avtalen med Ryanair, AMS och LV från 2002 hänföras till staten. För det första angavs detta av Österrike med förklaringen att delstaten Kärnten hade varit involverad i att sluta alla marknadsföringsavtal mellan KFBG/DMG och flygbolagen. Mer allmänt sagt hölls delstaten Kärnten informerad om utvecklingen för alla avtal via KFBG:s och DMG:s företagsledning och styrelse. Ur delstaten Kärntens synvinkel var det i delstatens intresse att sluta de olika avtalen. För det andra finansierade delstaten Kärnten de marknadsföringskostnader som uppstod på grund av de marknadsföringsavtal som slöts av KFBG/DMG.

| (315) | Dessutom bekräftade Österrike uttryckligen dess involvering även med hänvisning till avtal från 2002 med Ryanair och AMS. Myndigheternas delaktighet och involvering bekräftas i avtalen från 2002 dessutom genom protokollen från delstatsregeringen i Kärntens möten där slutandet av avtal om luftfartstjänster samt marknadsföringsavtal avhandlats (55). |
| --- | --- |

(315)

Dessutom bekräftade Österrike uttryckligen dess involvering även med hänvisning till avtal från 2002 med Ryanair och AMS. Myndigheternas delaktighet och involvering bekräftas i avtalen från 2002 dessutom genom protokollen från delstatsregeringen i Kärntens möten där slutandet av avtal om luftfartstjänster samt marknadsföringsavtal avhandlats (55).

55

| (316) | Dessutom bars kostnaderna för dessa avtal från 2002 av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt (se avsnitt 7.1), en finansiering genom staten som avtalades innan avtalet med flygbolaget slöts och som gjorde det nödvändigt att delstaten Kärnten åtminstone godkände avtalen indirekt. |
| --- | --- |

(316)

Dessutom bars kostnaderna för dessa avtal från 2002 av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt (se avsnitt 7.1), en finansiering genom staten som avtalades innan avtalet med flygbolaget slöts och som gjorde det nödvändigt att delstaten Kärnten åtminstone godkände avtalen indirekt.

| (317) | Representationsstrukturen och påverkanskedjan är ytterligare en indikator för statens ansvar för slutandet av avtalspaketet. Enligt förklaringen i skälen 228 till 232 var staten ansvarigt för KLH:s och staden Klagenfurts beslut. KFBG:s båda delägare tillsatte KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur utser företagsledningen) vilket ledde till att KFBG:s styrelse (och företagsledning) även återspeglade styrkeförhållandet för de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Eftersom KLH och staden Klagenfurt är ensamma delägare i KFBG/DMG och utser KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur tillsätter företagsledningen) kan man utgå från att de har ett styrande inflytande på KFBG/DMG och kan kontrollera deras medel. |
| --- | --- |

(317)

Representationsstrukturen och påverkanskedjan är ytterligare en indikator för statens ansvar för slutandet av avtalspaketet. Enligt förklaringen i skälen 228 till 232 var staten ansvarigt för KLH:s och staden Klagenfurts beslut. KFBG:s båda delägare tillsatte KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur utser företagsledningen) vilket ledde till att KFBG:s styrelse (och företagsledning) även återspeglade styrkeförhållandet för de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Eftersom KLH och staden Klagenfurt är ensamma delägare i KFBG/DMG och utser KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur tillsätter företagsledningen) kan man utgå från att de har ett styrande inflytande på KFBG/DMG och kan kontrollera deras medel.

| (318) | När avtalen med Ryanair slöts företrädde KFBG aktivt delstaten Kärntens intresse för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden. |
| --- | --- |

(318)

När avtalen med Ryanair slöts företrädde KFBG aktivt delstaten Kärntens intresse för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden.

| (319) | Österrike bekräftade att delstaten Kärnten var ansvarig för avtalen mellan KFBG/DMG och Ryanair samt dess dotterbolag i den mening som avses i domen Stardust Marine (56). |
| --- | --- |

(319)

Österrike bekräftade att delstaten Kärnten var ansvarig för avtalen mellan KFBG/DMG och Ryanair samt dess dotterbolag i den mening som avses i domen Stardust Marine (56).

56

| (320) | Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalen från 2002 mellan KFBG/DMG och Ryanair/LV/AMS kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

(320)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalen från 2002 mellan KFBG/DMG och Ryanair/LV/AMS kan hänföras till staten.

7.4.3   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

7.4.3.1   Tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi på avtalet med Ryanair, LV och AMS från 2002

Tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi på avtalet med Ryanair, LV och AMS från 2002

| (321) | När det gäller tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi hänvisas till skälen 261 till 278. |
| --- | --- |

(321)

När det gäller tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi hänvisas till skälen 261 till 278.

| (322) | För tillämpningen av denna princip och med beaktande av de faktiska omständigheterna i ärendet anser kommissionen att följande frågor till att börja med bör besvaras:






  — | Bör avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster analyseras var för sig eller tillsammans? |
| --- | --- | --- |

(322)

För tillämpningen av denna princip och med beaktande av de faktiska omständigheterna i ärendet anser kommissionen att följande frågor till att börja med bör besvaras:

—

Bör avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster analyseras var för sig eller tillsammans?

| — | Vilka fördelar skulle en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi kunna förvänta sig från avtalen om marknadsföringstjänster i KFBG/DMG:s ställe? |
| --- | --- |

—

Vilka fördelar skulle en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi kunna förvänta sig från avtalen om marknadsföringstjänster i KFBG/DMG:s ställe?

| — | Hur relevant är en jämförelse av villkoren i de avtal om flygplatstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som fakturerats på andra flygplatser för tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi? |
| --- | --- |

—

Hur relevant är en jämförelse av villkoren i de avtal om flygplatstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet med de flygplatsavgifter som fakturerats på andra flygplatser för tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi?

| (323) | När dessa frågor besvarats blir kommissionens nästa steg att tillämpa principen om investerare i en marknadsekonomi på avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002. |
| --- | --- |

(323)

När dessa frågor besvarats blir kommissionens nästa steg att tillämpa principen om investerare i en marknadsekonomi på avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002.

a)   Gemensam analys av avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster

Gemensam analys av avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster

| (324) | Kommissionen kommer till slutsatsen att de båda typer av åtgärder i föreliggande fall som berörs av det formella granskningsförfarandet, nämligen avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd vid prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi. Detta förhållningssätt avser dels avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG, dels avtalen om marknadsföringstjänster mellan DMG och Ryanair samt mellan LV och AMS. |
| --- | --- |

(324)

Kommissionen kommer till slutsatsen att de båda typer av åtgärder i föreliggande fall som berörs av det formella granskningsförfarandet, nämligen avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd vid prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi. Detta förhållningssätt avser dels avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG, dels avtalen om marknadsföringstjänster mellan DMG och Ryanair samt mellan LV och AMS.

| (325) | Det finns flera indikationer på att dessa avtal bör bedömas som en enda åtgärd eftersom de ingicks inom ramen för en enda transaktion. |
| --- | --- |

(325)

Det finns flera indikationer på att dessa avtal bör bedömas som en enda åtgärd eftersom de ingicks inom ramen för en enda transaktion.

| (326) | För det första handlar det i huvudsak om en och samma avtalspart:






  1) | LV är ett helägt dotterbolag till Ryanair. De båda avtalen om marknadsföringstjänster undertecknades av Sean Coyle, LV:s direktör, som dessutom hade en rad ledande positioner inom Ryanair, bland annat som direktör för omsättningsplanering, ledare för val av flyglinjer, lönsamhet, nätverksstrategi, kapacitetsfördelning, förbindelser med investerare och ekonomidirektör. För tillämpningen av reglerna om statligt stöd betraktas LV och Ryanair som ett enda företag i den meningen att LV agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. Detta kan man även sluta sig till från de båda avtalens inledning enligt vilken DMG ger LV i uppdrag att se till att det sker transporter av flygpassagerare inom linjeflygtrafiken på nya flyglinjer från orter inom Storbritannien och/eller den europeiska kontinenten till KLU och att miljövänliga flygplan med en kapacitet på minst 140 passagerare används till detta. Det första avtalet om marknadsföringstjänster från den 22 januari 2002 innebär dessutom att driften av trafiktjänsterna ”i fortsättningen skulle omfatta 348 rotationer per år (87 rotationen per kvartal) med verkan från [...]”. Dessa yttranden bevisar de nära sammanhangen mellan dessa marknadsföringsavtal och avtalet om luftfartstjänster mellan Ryanair och KFBG. |
| --- | --- | --- |

(326)

För det första handlar det i huvudsak om en och samma avtalspart:

1)

LV är ett helägt dotterbolag till Ryanair. De båda avtalen om marknadsföringstjänster undertecknades av Sean Coyle, LV:s direktör, som dessutom hade en rad ledande positioner inom Ryanair, bland annat som direktör för omsättningsplanering, ledare för val av flyglinjer, lönsamhet, nätverksstrategi, kapacitetsfördelning, förbindelser med investerare och ekonomidirektör. För tillämpningen av reglerna om statligt stöd betraktas LV och Ryanair som ett enda företag i den meningen att LV agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. Detta kan man även sluta sig till från de båda avtalens inledning enligt vilken DMG ger LV i uppdrag att se till att det sker transporter av flygpassagerare inom linjeflygtrafiken på nya flyglinjer från orter inom Storbritannien och/eller den europeiska kontinenten till KLU och att miljövänliga flygplan med en kapacitet på minst 140 passagerare används till detta. Det första avtalet om marknadsföringstjänster från den 22 januari 2002 innebär dessutom att driften av trafiktjänsterna ”i fortsättningen skulle omfatta 348 rotationer per år (87 rotationen per kvartal) med verkan från [...]”. Dessa yttranden bevisar de nära sammanhangen mellan dessa marknadsföringsavtal och avtalet om luftfartstjänster mellan Ryanair och KFBG.

| 2) | AMS är också ett helägt dotterbolag till Ryanair. Avtalet om marknadsföringstjänster undertecknades av Eddie Wilson, AMS direktör, som dessutom hade olika ledande positioner inom Ryanair, t.ex. personaldirektör och direktör för flygverksamheten. För tillämpningen av reglerna om statligt stöd betraktas AMS och Ryanair som ett enda företag i den meningen att AMS agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. När det gäller detta avtal med AMS kan man dessutom sluta sig till detta faktum i och med att det hänvisas till Ryanairs webbplats i inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster. Det innebär att DMG ger AMS i uppdrag att skapa Internet-länkar till den mycket framgångsrika resewebbplatsen www.ryanair.com, att AMS var en framgångsrik utvecklare och operatör av resewebbplatsen www.ryanair.com och hade beslutat om användning av webbplatsen www.ryanair.com som marknadsföringsinstrument. Dessa yttranden bevisar att AMS och Ryanairs intressen i detta avtal var överensstämmande. |
| --- | --- |

2)

AMS är också ett helägt dotterbolag till Ryanair. Avtalet om marknadsföringstjänster undertecknades av Eddie Wilson, AMS direktör, som dessutom hade olika ledande positioner inom Ryanair, t.ex. personaldirektör och direktör för flygverksamheten. För tillämpningen av reglerna om statligt stöd betraktas AMS och Ryanair som ett enda företag i den meningen att AMS agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. När det gäller detta avtal med AMS kan man dessutom sluta sig till detta faktum i och med att det hänvisas till Ryanairs webbplats i inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster. Det innebär att DMG ger AMS i uppdrag att skapa Internet-länkar till den mycket framgångsrika resewebbplatsen www.ryanair.com, att AMS var en framgångsrik utvecklare och operatör av resewebbplatsen www.ryanair.com och hade beslutat om användning av webbplatsen www.ryanair.com som marknadsföringsinstrument. Dessa yttranden bevisar att AMS och Ryanairs intressen i detta avtal var överensstämmande.

| 3) | DMG är ett helägt dotterbolag till KFBG. Enligt vad som åberopas i skäl 313 och följande måste KFBG:s beslut att ingå ett avtal om flygplatstjänster med flygbolag som Ryanair hänföras till staten. Kontrollen över KFBG/DMG utövades i detta avseende av delstaten Kärnten. Med tanke på att det alltid var delstaten Kärnten som utsåg styrelsen för KFBG och DMG och att delstaten Kärnten i praktiken finansierade en del av KFBG/DMG:s förluster (och därmed hade avsevärt inflytande över båda och hade ett stort ekonomiskt intresse i detta företag) står det klart att delstaten hade den faktiska kontrollen över KFBG/DMG. När det gäller affärsförbindelserna mellan Ryanair och KFBG å ena sidan samt LV och DMG och å andra sidan konstaterar kommissionen att KFBG:s och DMG:s intresse vid slutandet av respektive avtal i hög grad stämde överens: Båda var intresserade av att öka flygplatsens trafikmängd och det var oviktigt om KFBG slöt båda avtalen eller om DMG undertecknade båda marknadsföringsavtalen. Det faktum att avtalet om flygplatstjänster slöts med KFBG och avtalet om marknadsföringstjänster slöts med dess dotterbolag kan därför inte tala emot att avtalen ska bedömas som en enda affärstransaktion. |
| --- | --- |

3)

DMG är ett helägt dotterbolag till KFBG. Enligt vad som åberopas i skäl 313 och följande måste KFBG:s beslut att ingå ett avtal om flygplatstjänster med flygbolag som Ryanair hänföras till staten. Kontrollen över KFBG/DMG utövades i detta avseende av delstaten Kärnten. Med tanke på att det alltid var delstaten Kärnten som utsåg styrelsen för KFBG och DMG och att delstaten Kärnten i praktiken finansierade en del av KFBG/DMG:s förluster (och därmed hade avsevärt inflytande över båda och hade ett stort ekonomiskt intresse i detta företag) står det klart att delstaten hade den faktiska kontrollen över KFBG/DMG. När det gäller affärsförbindelserna mellan Ryanair och KFBG å ena sidan samt LV och DMG och å andra sidan konstaterar kommissionen att KFBG:s och DMG:s intresse vid slutandet av respektive avtal i hög grad stämde överens: Båda var intresserade av att öka flygplatsens trafikmängd och det var oviktigt om KFBG slöt båda avtalen eller om DMG undertecknade båda marknadsföringsavtalen. Det faktum att avtalet om flygplatstjänster slöts med KFBG och avtalet om marknadsföringstjänster slöts med dess dotterbolag kan därför inte tala emot att avtalen ska bedömas som en enda affärstransaktion.

| (327) | För det andra slöts alla fyra avtalen vid samma tidpunkt i och med att de undertecknades den 22 januari 2002 i alla fyra fallen. |
| --- | --- |

(327)

För det andra slöts alla fyra avtalen vid samma tidpunkt i och med att de undertecknades den 22 januari 2002 i alla fyra fallen.

| (328) | För det tredje hänvisas det i avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG direkt till betalningar för marknadsföring på [...] EUR per år som DMG skulle göra till Ryanairs professionella mediekonsulter med fullmakt – dvs. LV. Enligt avtalet ser KLU till att DMG gör en betalning på [...] EUR per år till Ryanairs professionella mediekonsulter med fullmakt för den dagliga rotationen som börjar den 27 juni 2002. Genom detta yttrande upprättas ett entydigt samband mellan betalningarna för marknadsföring och Ryanairs dagliga flyg. |
| --- | --- |

(328)

För det tredje hänvisas det i avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG direkt till betalningar för marknadsföring på [...] EUR per år som DMG skulle göra till Ryanairs professionella mediekonsulter med fullmakt – dvs. LV. Enligt avtalet ser KLU till att DMG gör en betalning på [...] EUR per år till Ryanairs professionella mediekonsulter med fullmakt för den dagliga rotationen som börjar den 27 juni 2002. Genom detta yttrande upprättas ett entydigt samband mellan betalningarna för marknadsföring och Ryanairs dagliga flyg.

| (329) | För det fjärde innebär det första marknadsföringsavtalet att DMG är berättigat att meddela sin avsikt om att ställa in betalningen av beloppen skriftligt till LV om flygplatstjänsterna underskrider den fastställda minimiomfattningen under ett valfritt kvartal. Om den aktuella minimiomfattningen inte uppnås igen under det aktuella kvartalet upphör avtalet utan dröjsmål. Detta visar återigen att avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster är fast förbundna med varandra. |
| --- | --- |

(329)

För det fjärde innebär det första marknadsföringsavtalet att DMG är berättigat att meddela sin avsikt om att ställa in betalningen av beloppen skriftligt till LV om flygplatstjänsterna underskrider den fastställda minimiomfattningen under ett valfritt kvartal. Om den aktuella minimiomfattningen inte uppnås igen under det aktuella kvartalet upphör avtalet utan dröjsmål. Detta visar återigen att avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster är fast förbundna med varandra.

| (330) | För det femte framgår det av protokollen från delstatsregeringen i Kärntens möten att delstatsregeringen avhandlade undertecknandet av de olika avtalen som en gemensam punkt. Beslutet om ett marknadsföringsavtal skulle slutas med LV/AMS var direkt förbundet även med beslutet om att sluta ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair (57). |
| --- | --- |

(330)

För det femte framgår det av protokollen från delstatsregeringen i Kärntens möten att delstatsregeringen avhandlade undertecknandet av de olika avtalen som en gemensam punkt. Beslutet om ett marknadsföringsavtal skulle slutas med LV/AMS var direkt förbundet även med beslutet om att sluta ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair (57).

57

| (331) | Sammanfattningsvis är de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av DMG och LV samt AMS fast förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och KFBG. Ovanstående visar att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan avtalet om flygplatstjänster. Avtalen om marknadsföringstjänster bestämmer faktiskt uttryckligen att de är kopplade till en ny flygförbindelse från Storbritannien till Klagenfurt och i huvudsak står för marknadsföringstjänster som tillhandahålls när resewebbplatsen www.ryanair.com används och fungerar som marknadsföring för denna flygförbindelse. Samtidigt verkar det som om slutandet av avtalet om flygplatstjänster dessutom var nära kopplat till avtalen om marknadsföringstjänster. I avtalet om flygplatstjänster står det om Ryanairs skyldigheter att Ryanair i samarbete med DMG ska ta fram en marknadsföringsplan för tjänsterna för diskussionsändamål och information om KLU som ska uppdateras periodiskt som föreskriver att motsvarande turism-webbplatser ska länkas till Ryanairs webbplats och om möjligt att lämpliga logotyper ska inkluderas. Genom detta yttrande etableras ett entydigt samband mellan avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen som slöts samma dag mellan DMG och AMS samt LV. |
| --- | --- |

(331)

Sammanfattningsvis är de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av DMG och LV samt AMS fast förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och KFBG. Ovanstående visar att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan avtalet om flygplatstjänster. Avtalen om marknadsföringstjänster bestämmer faktiskt uttryckligen att de är kopplade till en ny flygförbindelse från Storbritannien till Klagenfurt och i huvudsak står för marknadsföringstjänster som tillhandahålls när resewebbplatsen www.ryanair.com används och fungerar som marknadsföring för denna flygförbindelse. Samtidigt verkar det som om slutandet av avtalet om flygplatstjänster dessutom var nära kopplat till avtalen om marknadsföringstjänster. I avtalet om flygplatstjänster står det om Ryanairs skyldigheter att Ryanair i samarbete med DMG ska ta fram en marknadsföringsplan för tjänsterna för diskussionsändamål och information om KLU som ska uppdateras periodiskt som föreskriver att motsvarande turism-webbplatser ska länkas till Ryanairs webbplats och om möjligt att lämpliga logotyper ska inkluderas. Genom detta yttrande etableras ett entydigt samband mellan avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen som slöts samma dag mellan DMG och AMS samt LV.

| (332) | Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa olika avtal både till sin varaktighet och till sin karaktär är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder, som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och som omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda transporttjänsterna. Avtalen om marknadsföringstjänster till följd av detta oskiljaktligt kopplade med avtalet om flygplatstjänster som får genklang i detta och har sitt ändamål i detta. |
| --- | --- |

(332)

Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa olika avtal både till sin varaktighet och till sin karaktär är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder, som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och som omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda transporttjänsterna. Avtalen om marknadsföringstjänster till följd av detta oskiljaktligt kopplade med avtalet om flygplatstjänster som får genklang i detta och har sitt ändamål i detta.

| (333) | Kommissionen anser det därför lämpligt att analysera avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster från den 22 januari 2002 gemensamt för att avgöra om de utgör statligt stöd eller inte. |
| --- | --- |

(333)

Kommissionen anser det därför lämpligt att analysera avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster från den 22 januari 2002 gemensamt för att avgöra om de utgör statligt stöd eller inte.

| (334) | Österrike förklarade i sitt yttrande om beslutet om ett utökat förfarande vara införstått med den metod som hade valts där att granska avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster som slöts samtidigt gemensamt. |
| --- | --- |

(334)

Österrike förklarade i sitt yttrande om beslutet om ett utökat förfarande vara införstått med den metod som hade valts där att granska avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster som slöts samtidigt gemensamt.

| (335) | Däremot har vissa berörda tredje parter, i synnerhet Ryanair och AMS haft invändningar mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras separat. Ryanair gjorde i sitt yttrande om beslutet om ett utökat granskningsförfarande invändningar mot den gemensamma bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster (med hänvisning till tidigare yttranden om detta tema (58)) eftersom dessa hade undertecknats av olika institutioner och inte var förbundna med varandra. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flygrutter till och från en flygplats. Denna ståndpunkt är dock inte förenlig med ett uttalande som Sean Coyle i Ryanairs ledning gjorde i ett e-brev från den 4 augusti 2005 till dåvarande verkställande direktören för KFBG Johannes Gatterer: ”[...] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR [...] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[...]” ([...] företaget går för närvarande med förlust och dessa förluster är inte längre hållbara. Jag är naturligtvis medveten om att ni har ett femårsavtal om en marknadsföringssumma på [...] EUR och naturligtvis förfaller inga kvartalsvisa betalningar längre i och med att tjänsterna ställs in och detta avtal upphör då enligt huvudavtalet) (59). Genom detta uttalande etableras ett entydigt samband mellan avtalet om marknadsföringstjänster och det tillhörande huvudavtalet, avtalet om flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(335)

Däremot har vissa berörda tredje parter, i synnerhet Ryanair och AMS haft invändningar mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras separat. Ryanair gjorde i sitt yttrande om beslutet om ett utökat granskningsförfarande invändningar mot den gemensamma bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster (med hänvisning till tidigare yttranden om detta tema (58)) eftersom dessa hade undertecknats av olika institutioner och inte var förbundna med varandra. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flygrutter till och från en flygplats. Denna ståndpunkt är dock inte förenlig med ett uttalande som Sean Coyle i Ryanairs ledning gjorde i ett e-brev från den 4 augusti 2005 till dåvarande verkställande direktören för KFBG Johannes Gatterer: ”[...] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR [...] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[...]” ([...] företaget går för närvarande med förlust och dessa förluster är inte längre hållbara. Jag är naturligtvis medveten om att ni har ett femårsavtal om en marknadsföringssumma på [...] EUR och naturligtvis förfaller inga kvartalsvisa betalningar längre i och med att tjänsterna ställs in och detta avtal upphör då enligt huvudavtalet) (59). Genom detta uttalande etableras ett entydigt samband mellan avtalet om marknadsföringstjänster och det tillhörande huvudavtalet, avtalet om flygplatstjänster.

58

59

| (336) | Dessutom bekräftar dokumenterade sakförhållanden att den metod som hade valts och godkänts av Österrike är välgrundad vilket bevisades i skälen 324 till 333 och att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster därför ska granskas gemensamt. |
| --- | --- |

(336)

Dessutom bekräftar dokumenterade sakförhållanden att den metod som hade valts och godkänts av Österrike är välgrundad vilket bevisades i skälen 324 till 333 och att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster därför ska granskas gemensamt.

| (337) | Dessutom gjorde Österrike gällande i sitt yttrande till beslutet om ett utökat förfarande att det andra avtalet om marknadsföringstjänster som slöts mellan den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS inte hade utförts av parterna, dvs att AMS inte hade tillhandahållit de i avtalet nämnda marknadsföringstjänsterna och att DMG inte hade betalat [...] EUR per år för dessa tjänster. Som bevis presenterade Österrike en skrivelse från DMG:s skatterådgivare där det stod att de efter en intensiv efterforskning i bokföringen för åren 2002–2005 inte hade hittat några spår av den årliga betalningen på [...] EUR baserat på det andra avtalet om marknadsföringstjänster. Österrike kunde dock inte svara på frågan om varför det tredje avtalet om marknadsföringstjänster enligt uppgift skulle ersätta det andra avtalet om marknadsföringstjänster eftersom det inte finns några underlag från den tiden i KFBG:s arkiv och det fanns inga medarbetare från den tiden som kunde rekonstruera de händelser som hade lett till att det tredje avtalet om marknadsföringstjänster undertecknades. Även Ryanairs yttrande om beslutet om ett utökat förfarande gav ingen bekräftelse när det gällde detta eftersom det där inte handlade om en slutlig ersättning av det andra avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(337)

Dessutom gjorde Österrike gällande i sitt yttrande till beslutet om ett utökat förfarande att det andra avtalet om marknadsföringstjänster som slöts mellan den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS inte hade utförts av parterna, dvs att AMS inte hade tillhandahållit de i avtalet nämnda marknadsföringstjänsterna och att DMG inte hade betalat [...] EUR per år för dessa tjänster. Som bevis presenterade Österrike en skrivelse från DMG:s skatterådgivare där det stod att de efter en intensiv efterforskning i bokföringen för åren 2002–2005 inte hade hittat några spår av den årliga betalningen på [...] EUR baserat på det andra avtalet om marknadsföringstjänster. Österrike kunde dock inte svara på frågan om varför det tredje avtalet om marknadsföringstjänster enligt uppgift skulle ersätta det andra avtalet om marknadsföringstjänster eftersom det inte finns några underlag från den tiden i KFBG:s arkiv och det fanns inga medarbetare från den tiden som kunde rekonstruera de händelser som hade lett till att det tredje avtalet om marknadsföringstjänster undertecknades. Även Ryanairs yttrande om beslutet om ett utökat förfarande gav ingen bekräftelse när det gällde detta eftersom det där inte handlade om en slutlig ersättning av det andra avtalet om marknadsföringstjänster.

| (338) | Kommissionen konstaterar att det tredje marknadsföringsavtalet inte innehåller någon hänvisning till att detta ersätter det andra marknadsföringsavtalet eller träder in i dess ställe. |
| --- | --- |

(338)

Kommissionen konstaterar att det tredje marknadsföringsavtalet inte innehåller någon hänvisning till att detta ersätter det andra marknadsföringsavtalet eller träder in i dess ställe.

| (339) | I och med att det inte finns några dokument om den påstådda ersättningen – bortsett från försäkran att det inte har gjorts några betalningar inom ramen för det andra avtalet om marknadsföringstjänster – kommer kommissionen till slutsatsen att Österrikes ståndpunkt inte beläggs med bevismaterialet. Även om det andra avtalet om marknadsföringstjänster aldrig har genomförts måste man dock konstatera att detta inte skulle ha haft någon inverkan på en investerare i en marknadsekonomis bedömning av de kostnader som var att vänta. En investerare i en marknadsekonomi skulle vid tidpunkten för undertecknandet av de tre avtalen om marknadsföringstjänster inte ha haft någon anledning att anta att ett av dessa avtal senare inte skulle genomföras. Även om det andra avtalet alltså faktiskt inte genomfördes skulle detta inte ha haft någon inverkan på de tillkommande kostnaderna. |
| --- | --- |

(339)

I och med att det inte finns några dokument om den påstådda ersättningen – bortsett från försäkran att det inte har gjorts några betalningar inom ramen för det andra avtalet om marknadsföringstjänster – kommer kommissionen till slutsatsen att Österrikes ståndpunkt inte beläggs med bevismaterialet. Även om det andra avtalet om marknadsföringstjänster aldrig har genomförts måste man dock konstatera att detta inte skulle ha haft någon inverkan på en investerare i en marknadsekonomis bedömning av de kostnader som var att vänta. En investerare i en marknadsekonomi skulle vid tidpunkten för undertecknandet av de tre avtalen om marknadsföringstjänster inte ha haft någon anledning att anta att ett av dessa avtal senare inte skulle genomföras. Även om det andra avtalet alltså faktiskt inte genomfördes skulle detta inte ha haft någon inverkan på de tillkommande kostnaderna.

b)   De fördelar som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha förväntat sig att erhålla från avtal om marknadsföringstjänster och det pris som denne skulle ha varit villig att betala för dessa tjänster

De fördelar som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha förväntat sig att erhålla från avtal om marknadsföringstjänster och det pris som denne skulle ha varit villig att betala för dessa tjänster

| (340) | För att principen om investerare i en marknadsekonomi ska kunna tillämpas i det aktuella ärendet måste agerandet hos KFBG/DMG och delstaten som undertecknare av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS och LV jämföras med agerandet hos en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som ansvarar för driften av KLU. |
| --- | --- |

(340)

För att principen om investerare i en marknadsekonomi ska kunna tillämpas i det aktuella ärendet måste agerandet hos KFBG/DMG och delstaten som undertecknare av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS och LV jämföras med agerandet hos en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som ansvarar för driften av KLU.

| (341) | När transaktionerna i fråga analyseras måste de fördelar bedömas som en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som motiveras av utsikten till lönsamhet skulle kunna erhålla från inköp av marknadsföringstjänster. Denna analys bör inte beakta den allmänna inverkan sådana tjänster har på turismen och regionens ekonomiska resultat. Endast tjänsternas inverkan på flygplatsens lönsamhet bör beaktas, eftersom detta är det enda som skulle intressera en hypotetisk marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(341)

När transaktionerna i fråga analyseras måste de fördelar bedömas som en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som motiveras av utsikten till lönsamhet skulle kunna erhålla från inköp av marknadsföringstjänster. Denna analys bör inte beakta den allmänna inverkan sådana tjänster har på turismen och regionens ekonomiska resultat. Endast tjänsternas inverkan på flygplatsens lönsamhet bör beaktas, eftersom detta är det enda som skulle intressera en hypotetisk marknadsekonomisk aktör.

| (342) | Marknadsföringstjänsterna bör alltså stimulera passagerartrafiken på de flygrutter som avses i avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom marknadsföringstjänsterna utformats för att främja dessa rutter. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsoperatörens vidkommande kunna innebära en ökning av intäkterna från vissa flygplatsavgifter samt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna från framför allt parkeringar, restauranger och andra företag. |
| --- | --- |

(342)

Marknadsföringstjänsterna bör alltså stimulera passagerartrafiken på de flygrutter som avses i avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom marknadsföringstjänsterna utformats för att främja dessa rutter. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsoperatörens vidkommande kunna innebära en ökning av intäkterna från vissa flygplatsavgifter samt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna från framför allt parkeringar, restauranger och andra företag.

| (343) | Det kan därför inte råda något tvivel om att en investerare i en marknadsekonomi, som hade drivit KLU i stället för KFBG/DMG, skulle tagit hänsyn till denna positiva effekt vid sina överväganden om att sluta avtalen om marknadsföringstjänster och det tillhörande avtalet om flygplatstjänster. I föreliggande fall skulle en investerare i en marknadsekonomi ha tagit med effekten av den framtida flyglinjen i beräkningen av framtida intäkter och kostnader genom att han/hon skulle ha uppskattat antalet flygpassagerare som skulle ha utnyttjat denna linje. Denna effekt skulle ha återspeglat den positiva effekten av marknadsföringstjänsterna. Dessutom skulle denna effekt ha bedömts för hela den period under vilken flygrutterna i fråga trafikeras, i enlighet med vad som anges i avtalet om flygplatstjänster och i avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(343)

Det kan därför inte råda något tvivel om att en investerare i en marknadsekonomi, som hade drivit KLU i stället för KFBG/DMG, skulle tagit hänsyn till denna positiva effekt vid sina överväganden om att sluta avtalen om marknadsföringstjänster och det tillhörande avtalet om flygplatstjänster. I föreliggande fall skulle en investerare i en marknadsekonomi ha tagit med effekten av den framtida flyglinjen i beräkningen av framtida intäkter och kostnader genom att han/hon skulle ha uppskattat antalet flygpassagerare som skulle ha utnyttjat denna linje. Denna effekt skulle ha återspeglat den positiva effekten av marknadsföringstjänsterna. Dessutom skulle denna effekt ha bedömts för hela den period under vilken flygrutterna i fråga trafikeras, i enlighet med vad som anges i avtalet om flygplatstjänster och i avtalet om marknadsföringstjänster.

| (344) | Om en flygplatsoperatör ingår ett avtal om marknadsföring av vissa flygrutter är det normal praxis att uppskatta kabinfaktorn (60) för de berörda flygrutterna och ta denna i beaktande vid bedömningen av framtida intäkter. Kommissionen är ense med Ryanair i denna fråga, det vill säga att avtalen om marknadsföringstjänster inte endast genererar kostnader för flygplatsoperatören utan även medför fördelar. |
| --- | --- |

(344)

Om en flygplatsoperatör ingår ett avtal om marknadsföring av vissa flygrutter är det normal praxis att uppskatta kabinfaktorn (60) för de berörda flygrutterna och ta denna i beaktande vid bedömningen av framtida intäkter. Kommissionen är ense med Ryanair i denna fråga, det vill säga att avtalen om marknadsföringstjänster inte endast genererar kostnader för flygplatsoperatören utan även medför fördelar.

60

| (345) | Det måste dessutom utredas om andra vinster än de som uppkommer genom den ökade passagerartrafiken på de flygrutter som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period då dessa rutter trafikeras enligt avtalet om marknadsföringstjänster eller avtalet om flygplatstjänster rimligen kan förväntas och kvantifieras för en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som skulle ha drivit KLU i stället för KFBG/DMG och delstaten. |
| --- | --- |

(345)

Det måste dessutom utredas om andra vinster än de som uppkommer genom den ökade passagerartrafiken på de flygrutter som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under den period då dessa rutter trafikeras enligt avtalet om marknadsföringstjänster eller avtalet om flygplatstjänster rimligen kan förväntas och kvantifieras för en hypotetisk investerare i en marknadsekonomi som skulle ha drivit KLU i stället för KFBG/DMG och delstaten.

| (346) | Vissa berörda (61) tredje parter hävdar att detta är möjligt, särskilt Ryanair i sin undersökning från den 17 januari 2014. Den nämnda undersökningen utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsoperatör som KFBG/DMG köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som nyttjar flygplatsen och inte bara de flygrutter som avses i avtalen om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den trafikperiod som anges i avtalen. I synnerhet hävdade Ryanair i sin undersökning att marknadsföringstjänsterna kommer att ha varaktiga positiva effekter på passagerartrafiken vid flygplatsen även efter det att avtalen om marknadsföringstjänster har löpt ut. |
| --- | --- |

(346)

Vissa berörda (61) tredje parter hävdar att detta är möjligt, särskilt Ryanair i sin undersökning från den 17 januari 2014. Den nämnda undersökningen utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsoperatör som KFBG/DMG köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som nyttjar flygplatsen och inte bara de flygrutter som avses i avtalen om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den trafikperiod som anges i avtalen. I synnerhet hävdade Ryanair i sin undersökning att marknadsföringstjänsterna kommer att ha varaktiga positiva effekter på passagerartrafiken vid flygplatsen även efter det att avtalen om marknadsföringstjänster har löpt ut.

61

| (347) | Det bör till att börja med noteras att det inte finns några tecken på att flygplatsoperatören vid ingåendet av avtalen om marknadsföringstjänster någonsin övervägde, eller ännu mindre kvantifierade, avtalets möjliga positiva effekter på andra flygförbindelser utöver dem som omfattades av avtalen eller möjligheten att sådana effekter kunde kvarstå efter det att avtalen hade löpt ut. Dessutom har Österrike inte föreslagit någon metod för uppskattning av det möjliga värdet som en investerare i en marknadsekonomi som drev KLU i stället för KFBG/DMG skulle ha beräknat för dessa effekter vid kontrollen av om han/hon skulle sluta dessa avtal 2002. |
| --- | --- |

(347)

Det bör till att börja med noteras att det inte finns några tecken på att flygplatsoperatören vid ingåendet av avtalen om marknadsföringstjänster någonsin övervägde, eller ännu mindre kvantifierade, avtalets möjliga positiva effekter på andra flygförbindelser utöver dem som omfattades av avtalen eller möjligheten att sådana effekter kunde kvarstå efter det att avtalen hade löpt ut. Dessutom har Österrike inte föreslagit någon metod för uppskattning av det möjliga värdet som en investerare i en marknadsekonomi som drev KLU i stället för KFBG/DMG skulle ha beräknat för dessa effekter vid kontrollen av om han/hon skulle sluta dessa avtal 2002.

| (348) | Dessa effekters varaktighet kan inte heller bedömas på grundval av de tillgängliga uppgifterna. Det är tänkbart att reklamen för Klagenfurt och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat få personer som besökt webbplatsen att köpa Ryanairs biljetter till Klagenfurt i samband med att de exponerades för annonsering eller strax därefter. Det är dock osannolikt att effekten av denna annonsering på besökarna kvarstod eller hade ett inflytande på inköpen av flygbiljetter i mer än några veckor efter det att reklamen publicerats på Ryanairs webbplats. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en varaktig effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en varaktig effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. Det är dock mycket osannolikt att marknadsföringsinsatser som begränsas till Ryanairs webbplats har en effekt som håller i sig en längre tid efter denna kampanjs slut. |
| --- | --- |

(348)

Dessa effekters varaktighet kan inte heller bedömas på grundval av de tillgängliga uppgifterna. Det är tänkbart att reklamen för Klagenfurt och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat få personer som besökt webbplatsen att köpa Ryanairs biljetter till Klagenfurt i samband med att de exponerades för annonsering eller strax därefter. Det är dock osannolikt att effekten av denna annonsering på besökarna kvarstod eller hade ett inflytande på inköpen av flygbiljetter i mer än några veckor efter det att reklamen publicerats på Ryanairs webbplats. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en varaktig effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. En reklamkampanj som till exempel inbegriper reguljära tv- och radiokanaler, populära webbplatser och/eller olika reklamaffischer som anslås utanför eller inne i offentliga lokaler kan ha en varaktig effekt om konsumenterna regelbundet kommer i kontakt med dessa medier. Det är dock mycket osannolikt att marknadsföringsinsatser som begränsas till Ryanairs webbplats har en effekt som håller i sig en längre tid efter denna kampanjs slut.

| (349) | Även om marknadsföringstjänsterna ledde till en ökning av antalet flygpassagerare under den tid som de genomfördes på de flyglinjer som omfattades av avtalen finns det dock en hög sannolikhet för att denna effekt försummas när denna tid har gått och att effekten var lika obetydlig för andra flygsträckor. |
| --- | --- |

(349)

Även om marknadsföringstjänsterna ledde till en ökning av antalet flygpassagerare under den tid som de genomfördes på de flyglinjer som omfattades av avtalen finns det dock en hög sannolikhet för att denna effekt försummas när denna tid har gått och att effekten var lika obetydlig för andra flygsträckor.

| (350) | Det framgår också av Ryanairs undersökningar från den 17 och den 31 januari 2014 att skapandet av fördelar som inte bara avser de flygrutter som omfattas av avtal om marknadsföringstjänster eller som håller i sig efter avtalens tillämpningsperiod för dessa rutter, i enlighet med vad som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster, var ytterst osäkert och inte kunde kvantifieras med en tillförlitlighet som skulle anses vara tillräcklig av en försiktig investerare in en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(350)

Det framgår också av Ryanairs undersökningar från den 17 och den 31 januari 2014 att skapandet av fördelar som inte bara avser de flygrutter som omfattas av avtal om marknadsföringstjänster eller som håller i sig efter avtalens tillämpningsperiod för dessa rutter, i enlighet med vad som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster, var ytterst osäkert och inte kunde kvantifieras med en tillförlitlighet som skulle anses vara tillräcklig av en försiktig investerare in en marknadsekonomi.

| (351) | Enligt undersökningen från den 17 januari 2014 var till exempel ”en framtida vinstökning efter det planerade utgångsdatumet för avtalet om flygplatstjänster i sig osäker”. I undersökningen föreslås vidare två metoder för bedömning av de positiva effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster: en kassaflödesmetod och en kapitaliseringsmetod. |
| --- | --- |

(351)

Enligt undersökningen från den 17 januari 2014 var till exempel ”en framtida vinstökning efter det planerade utgångsdatumet för avtalet om flygplatstjänster i sig osäker”. I undersökningen föreslås vidare två metoder för bedömning av de positiva effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster: en kassaflödesmetod och en kapitaliseringsmetod.

| (352) | Kassaflödesmetoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster genom att bedöma vilka framtida intäkter som kan genereras av flygplatsoperatören genom avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster, minus motsvarande kostnader. Med kapitaliseringsmetoden behandlas en förbättring av flygplatsens varumärkesprofil genom marknadsföringstjänster som en immateriell tillgång, som förvärvas för det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(352)

Kassaflödesmetoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster genom att bedöma vilka framtida intäkter som kan genereras av flygplatsoperatören genom avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster, minus motsvarande kostnader. Med kapitaliseringsmetoden behandlas en förbättring av flygplatsens varumärkesprofil genom marknadsföringstjänster som en immateriell tillgång, som förvärvas för det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster.

| (353) | I undersökningen framhålls dock de stora svårigheter som är förknippade med kapitaliseringsmetoden och att de resultat som denna metod ger kan vara otillförlitliga; kassaflödesmetoden är således att föredra. I undersökningen konstateras bl.a. följande:

  ”Kapitaliseringsmetoden bör endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att fastställa den andel av marknadsföringsutgifterna som används för att generera förväntade framtida intäkter för flygplatsen (dvs. en investering i flygplatsens immateriella tillgångar) i motsats till flygplatsens nuvarande intäkter.”

  Dessutom betonas följande:

  ”För att genomföra kapitaliseringsmetoden är det nödvändigt att uppskatta den genomsnittliga tid som en flygplats skulle kunna behålla en kund på grund av AMS marknadsföringskampanj. I praktiken skulle det på grund av otillräckliga data vara mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga bindningstiden för kunderna på grund av en AMS-kampanj.” |
| --- | --- |

(353)

I undersökningen framhålls dock de stora svårigheter som är förknippade med kapitaliseringsmetoden och att de resultat som denna metod ger kan vara otillförlitliga; kassaflödesmetoden är således att föredra. I undersökningen konstateras bl.a. följande:

”Kapitaliseringsmetoden bör endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att fastställa den andel av marknadsföringsutgifterna som används för att generera förväntade framtida intäkter för flygplatsen (dvs. en investering i flygplatsens immateriella tillgångar) i motsats till flygplatsens nuvarande intäkter.”

Dessutom betonas följande:

”För att genomföra kapitaliseringsmetoden är det nödvändigt att uppskatta den genomsnittliga tid som en flygplats skulle kunna behålla en kund på grund av AMS marknadsföringskampanj. I praktiken skulle det på grund av otillräckliga data vara mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga bindningstiden för kunderna på grund av en AMS-kampanj.”

| (354) | Studien från den 31 januari 2014 föreslår en praktisk tillämpning av ”cashflow”-metoden. Inom ramen för denna metod illustreras de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som består när avtalet har upphört som ”slutvärde” som beräknas vid det datum när avtalet upphör. Detta slutvärde beräknas baserat på de tillkommande vinster som kan förväntas från avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster under det sista året av tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Dessa vinster utökas under den efterföljande tiden vars varaktighet motsvarar tiden för avtalet om flygplatstjänster och anpassas till tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa och hänsyn tas till sannolikheten för att avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster kan bidra till flygplatsens vinst när de har upphört. Enligt studien från den 31 januari 2014 beror förmågan att ha bestående fördelar på olika faktorer ”inklusive högre kännedom och ett starkare märke tillsammans med externa nätverksfaktorer och passagerare som flyger upprepade gånger” men inga detaljer presenterades för dessa faktorer. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar investeringskostnaderna. |
| --- | --- |

(354)

Studien från den 31 januari 2014 föreslår en praktisk tillämpning av ”cashflow”-metoden. Inom ramen för denna metod illustreras de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som består när avtalet har upphört som ”slutvärde” som beräknas vid det datum när avtalet upphör. Detta slutvärde beräknas baserat på de tillkommande vinster som kan förväntas från avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster under det sista året av tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Dessa vinster utökas under den efterföljande tiden vars varaktighet motsvarar tiden för avtalet om flygplatstjänster och anpassas till tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa och hänsyn tas till sannolikheten för att avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster kan bidra till flygplatsens vinst när de har upphört. Enligt studien från den 31 januari 2014 beror förmågan att ha bestående fördelar på olika faktorer ”inklusive högre kännedom och ett starkare märke tillsammans med externa nätverksfaktorer och passagerare som flyger upprepade gånger” men inga detaljer presenterades för dessa faktorer. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar investeringskostnaderna.

| (355) | Studien föreslår en sannolikhetsfaktor på 30 % som den anser vara försiktig. Emellertid innehåller denna mycket teoretiska undersökning ingen seriös motivering för denna faktor, vare sig i kvantitativt eller i kvalitativt hänseende. Den utgår inte från några fakta rörande Ryanairs verksamhet, lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänster som motiverar denna faktor på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan denna faktor och de faktorer som nämns i förbifarten (framskjuten ställning, starkt varumärke, externa nätverkseffekter och återkommande passagerare) och som anses förlänga fördelarna med avtalen om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster efter det att dessa löpt ut. Slutligen stöder sig undersökningen inte på något sätt på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som avses i de olika avtalen med AMS i samband med analysen av i vilken utsträckning dessa tjänster skulle kunna påverka ovannämnda faktorer. |
| --- | --- |

(355)

Studien föreslår en sannolikhetsfaktor på 30 % som den anser vara försiktig. Emellertid innehåller denna mycket teoretiska undersökning ingen seriös motivering för denna faktor, vare sig i kvantitativt eller i kvalitativt hänseende. Den utgår inte från några fakta rörande Ryanairs verksamhet, lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänster som motiverar denna faktor på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan denna faktor och de faktorer som nämns i förbifarten (framskjuten ställning, starkt varumärke, externa nätverkseffekter och återkommande passagerare) och som anses förlänga fördelarna med avtalen om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster efter det att dessa löpt ut. Slutligen stöder sig undersökningen inte på något sätt på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som avses i de olika avtalen med AMS i samband med analysen av i vilken utsträckning dessa tjänster skulle kunna påverka ovannämnda faktorer.

| (356) | Inte heller visas det i undersökningen att det är sannolikt att de vinster som avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster genererat för flygplatsoperatören under det sista tillämpningsåret skulle bestå sedan avtalen upphört. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats. |
| --- | --- |

(356)

Inte heller visas det i undersökningen att det är sannolikt att de vinster som avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster genererat för flygplatsoperatören under det sista tillämpningsåret skulle bestå sedan avtalen upphört. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats.

| (357) | Sannolikheten för att en försiktig investerare i en marknadsekonomi som överväger om ett avtal ska ingås eller inte skulle beakta ett ”slutvärde” som beräknats med den metod som Ryanair föreslår är följaktligen mycket liten. |
| --- | --- |

(357)

Sannolikheten för att en försiktig investerare i en marknadsekonomi som överväger om ett avtal ska ingås eller inte skulle beakta ett ”slutvärde” som beräknats med den metod som Ryanair föreslår är följaktligen mycket liten.

| (358) | Undersökningen av den 31 januari 2014 visar därför att både kassaflödesmetoden och kapitaliseringsmetoden skulle leda till mycket osäkra och otillförlitliga resultat. |
| --- | --- |

(358)

Undersökningen av den 31 januari 2014 visar därför att både kassaflödesmetoden och kapitaliseringsmetoden skulle leda till mycket osäkra och otillförlitliga resultat.

| (359) | Varken Österrike eller någon av de berörda delägarna har för övrigt lämnat några belägg för att den metod som Ryanair föreslår i undersökningen av den 31 januari 2014, eller någon annan metod för att kvantifiera vinsterna efter det att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster löpt ut, verkligen har tillämpats framgångsrikt av regionala flygplatsoperatörer som kan jämföras med operatören på Klagenfurt. Österrike har inte lämnat några kommentarer till undersökningarna från den 17 och den 31 januari 2014. |
| --- | --- |

(359)

Varken Österrike eller någon av de berörda delägarna har för övrigt lämnat några belägg för att den metod som Ryanair föreslår i undersökningen av den 31 januari 2014, eller någon annan metod för att kvantifiera vinsterna efter det att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster löpt ut, verkligen har tillämpats framgångsrikt av regionala flygplatsoperatörer som kan jämföras med operatören på Klagenfurt. Österrike har inte lämnat några kommentarer till undersökningarna från den 17 och den 31 januari 2014.

| (360) | Ett slutvärde som beräknas med den metod som föreslagits av Ryanair är dessutom positivt (och bidrar till att öka lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster) endast om dessa avtal väntas ge en vinstökning under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster. Om resultatet är negativt kommer beaktande av slutvärdet vanligen att innebära att avtalens lönsamhet minskar. Nedan visas att avtalen från 2002 hade negativa tillkommande betalningsflöden. |
| --- | --- |

(360)

Ett slutvärde som beräknas med den metod som föreslagits av Ryanair är dessutom positivt (och bidrar till att öka lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster) endast om dessa avtal väntas ge en vinstökning under det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster. Om resultatet är negativt kommer beaktande av slutvärdet vanligen att innebära att avtalens lönsamhet minskar. Nedan visas att avtalen från 2002 hade negativa tillkommande betalningsflöden.

| (361) | Som redan förklarats avser marknadsföringstjänsterna dessutom den flyglinje som det handlar om i avtalet om marknadsföringstjänster. Om denna rutt inte förnyas när avtalet om flygplatstjänster löper ut är det osannolikt att flygplatstjänsterna fortsätter att ha positiv effekt på passagerartrafiken vid flygplatsen efter avtalstidens utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsoperatör att bedöma sannolikheten för att ett flygbolag fortsätter att trafikera en rutt efter utgången av den avtalstid som företaget har förbundit sig till i avtalet om flygplatstjänster. När det gäller att starta och lägga ned rutter har i synnerhet lågprisbolagen visat sig vara mycket lättpåverkade av marknadsvillkoren, som ofta förändras mycket snabbt. Därför skulle en försiktig marknadsekonomisk aktör som ingår en transaktion som den som granskas i detta ärende inte lita på att ett flygbolag fortsätter att trafikera rutten i fråga när avtalet löpt ut. |
| --- | --- |

(361)

Som redan förklarats avser marknadsföringstjänsterna dessutom den flyglinje som det handlar om i avtalet om marknadsföringstjänster. Om denna rutt inte förnyas när avtalet om flygplatstjänster löper ut är det osannolikt att flygplatstjänsterna fortsätter att ha positiv effekt på passagerartrafiken vid flygplatsen efter avtalstidens utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsoperatör att bedöma sannolikheten för att ett flygbolag fortsätter att trafikera en rutt efter utgången av den avtalstid som företaget har förbundit sig till i avtalet om flygplatstjänster. När det gäller att starta och lägga ned rutter har i synnerhet lågprisbolagen visat sig vara mycket lättpåverkade av marknadsvillkoren, som ofta förändras mycket snabbt. Därför skulle en försiktig marknadsekonomisk aktör som ingår en transaktion som den som granskas i detta ärende inte lita på att ett flygbolag fortsätter att trafikera rutten i fråga när avtalet löpt ut.

| (362) | De ovanstående förklaringarna leder till slutsatsen att den enda vinst som en försiktig investerare i en marknadsekonomi skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt vid avgörandet om huruvida ett sådant avtal ska ingås tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en möjlig positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som utnyttjar de rutter som avses i avtalen i fråga under den tid då de trafikeras, i enlighet med vad som anges i avtalen. Kommissionen kommer till slutsatsen att andra möjliga fördelar är för ovissa för att kunna kvantifieras eller beaktas och att det i föreliggande fall inte går att bevisa några tillräckliga fördelar av denna typ. |
| --- | --- |

(362)

De ovanstående förklaringarna leder till slutsatsen att den enda vinst som en försiktig investerare i en marknadsekonomi skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt vid avgörandet om huruvida ett sådant avtal ska ingås tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en möjlig positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som utnyttjar de rutter som avses i avtalen i fråga under den tid då de trafikeras, i enlighet med vad som anges i avtalen. Kommissionen kommer till slutsatsen att andra möjliga fördelar är för ovissa för att kunna kvantifieras eller beaktas och att det i föreliggande fall inte går att bevisa några tillräckliga fördelar av denna typ.

c)   Möjligheten att jämföra Klagenfurts flygplats med andra europeiska flygplatser

Möjligheten att jämföra Klagenfurts flygplats med andra europeiska flygplatser

| (363) | När det gäller genomförbarhet av en jämförelse med analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2002 hänvisas till bedömningen i skälen 262 till 278. |
| --- | --- |

(363)

När det gäller genomförbarhet av en jämförelse med analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2002 hänvisas till bedömningen i skälen 262 till 278.

| (364) | När det gäller jämförelsen av KLU med andra flygplatser presenterade Ryanair Oxera-studien från den 4 juli 2011. Denna studie innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna [...] och [...] samt de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. Studien tog inte med de specifika avtalen om marknadsföringstjänster (62) på KLU i beräkningen vid jämförelsen av motsvarande avtal som eventuellt erbjuds på andra flygplatser. Det skulle dock vara tvunget att granska avtalen om marknadsföringstjänster för vart och ett av de avtal som det är tal om för den aktuella linjen tillsammans med avtalen om flygplatstjänster. Följaktligen uppfyllde inte de aspekter som anfördes i Oxera-studien från den 4 juli 2011 grundförutsättningen för benchmarking, nämligen ett ”tillräckligt noggrant fastställande av de aktuella ekonomiska verksamheterna”, som skulle göra det möjligt att identifiera jämförbara investerare. |
| --- | --- |

(364)

När det gäller jämförelsen av KLU med andra flygplatser presenterade Ryanair Oxera-studien från den 4 juli 2011. Denna studie innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna [...] och [...] samt de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. Studien tog inte med de specifika avtalen om marknadsföringstjänster (62) på KLU i beräkningen vid jämförelsen av motsvarande avtal som eventuellt erbjuds på andra flygplatser. Det skulle dock vara tvunget att granska avtalen om marknadsföringstjänster för vart och ett av de avtal som det är tal om för den aktuella linjen tillsammans med avtalen om flygplatstjänster. Följaktligen uppfyllde inte de aspekter som anfördes i Oxera-studien från den 4 juli 2011 grundförutsättningen för benchmarking, nämligen ett ”tillräckligt noggrant fastställande av de aktuella ekonomiska verksamheterna”, som skulle göra det möjligt att identifiera jämförbara investerare.

62

| (365) | Dessutom fastställdes inga tillförlitliga referensvärden i Oxera-studien från den 4 juli 2011 för marknadspriserna för flygplatstjänster. Medan det i studien heter att de valda jämförelseflygplatserna i huvudsak är privatägda och privat finansierade eller på annat sätt agerar som privata investerare i en marknadsekonomi ägs flygplatsen [...] av Manchester Airports Group som i sin tur är statligt och därför hävdas det inte i Oxera-studien från den 4 juli 2011 att flygplatsen [...] drivs på marknadsmässiga grunder. När det gäller flygplatsen [...] heter det i studien att denna i huvudsak var i privat ägo. I samband med detta försummade man dock att nämna att flygplatsen [...] gick med underskott innan den såldes år 2013 varför man frågar sig om de låga flygplatsavgifterna på [...], som nämndes som referensvärden, var bärkraftiga för en investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(365)

Dessutom fastställdes inga tillförlitliga referensvärden i Oxera-studien från den 4 juli 2011 för marknadspriserna för flygplatstjänster. Medan det i studien heter att de valda jämförelseflygplatserna i huvudsak är privatägda och privat finansierade eller på annat sätt agerar som privata investerare i en marknadsekonomi ägs flygplatsen [...] av Manchester Airports Group som i sin tur är statligt och därför hävdas det inte i Oxera-studien från den 4 juli 2011 att flygplatsen [...] drivs på marknadsmässiga grunder. När det gäller flygplatsen [...] heter det i studien att denna i huvudsak var i privat ägo. I samband med detta försummade man dock att nämna att flygplatsen [...] gick med underskott innan den såldes år 2013 varför man frågar sig om de låga flygplatsavgifterna på [...], som nämndes som referensvärden, var bärkraftiga för en investerare i en marknadsekonomi.

7.4.3.2   Slutsats om villkoren för att tillämpa kriteriet med en marknadsekonomisk aktör

Slutsats om villkoren för att tillämpa kriteriet med en marknadsekonomisk aktör

| (366) | För att tillämpa principen om en investerare i en marknadsekonomi på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt investerare i en marknadsekonomi, som vägleddes av utsikterna till lönsamhet och förvaltade KLU i stället för KFBG, skulle ha ingått dessa avtal. Dessutom måste kommissionen bedöma den tillkommande ökningen av avtalens lönsamhet på ett sådant sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort det vid den tidpunkt när avtalet ingicks genom att den gjorde följande bedömning när det gäller avtalets hela löptid:






  — | den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, eventuellt med hänsyn till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de flyglinjer som omfattas av avtalen, |
| --- | --- | --- |

(366)

För att tillämpa principen om en investerare i en marknadsekonomi på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt investerare i en marknadsekonomi, som vägleddes av utsikterna till lönsamhet och förvaltade KLU i stället för KFBG, skulle ha ingått dessa avtal. Dessutom måste kommissionen bedöma den tillkommande ökningen av avtalens lönsamhet på ett sådant sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort det vid den tidpunkt när avtalet ingicks genom att den gjorde följande bedömning när det gäller avtalets hela löptid:

—

den ytterliga framtida trafik som förväntas av genomförandet av dessa avtal, eventuellt med hänsyn till effekterna av marknadsföringstjänsterna på beläggningsgraden för de flyglinjer som omfattas av avtalen,

| — | de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de flyglinjer som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamhet till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal, |
| --- | --- |

—

de ytterligare framtida intäkter som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive intäkter från luftfartsavgifter och marktjänster som genererats av de flyglinjer som omfattas av avtalen, samt intäkterna från icke-luftfartsverksamhet till följd av den ytterligare trafik som genererats av genomförandet av dessa avtal,

| — | de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftkostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna. |
| --- | --- |

—

de ytterligare framtida kostnader som förväntas av genomförandet av dessa avtal, inklusive driftkostnader och eventuella ytterligare investeringskostnader som genereras av de förbindelser som omfattas av avtalen, samt kostnaderna för marknadsföringstjänsterna.

| (367) | Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov uppdaterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(367)

Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov uppdaterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel.

7.4.3.3   Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (368) | Vid avgörandet av huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en privata investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja antingen avtalens löptid eller den period som anges i varje enskilt avtal. Med andra ord skulle aktören bedöma de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod. |
| --- | --- |

(368)

Vid avgörandet av huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en privata investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja antingen avtalens löptid eller den period som anges i varje enskilt avtal. Med andra ord skulle aktören bedöma de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.

| (369) | Det förefaller inte motiverat att välja en längre period. På dagen för undertecknandet av avtalen skulle en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte räkna med att avtalen kommer att förnyas när de löpt ut, varken på samma eller på nya villkor. En generellt försiktig aktör skulle dessutom vara medveten om att lågprisbolag som Ryanair alltid har varit och är kända för att vara mycket lättpåverkade av marknadsutvecklingen, både när det gäller att starta och lägga ned rutter och när det gäller att öka eller minska antalet avgångar. |
| --- | --- |

(369)

Det förefaller inte motiverat att välja en längre period. På dagen för undertecknandet av avtalen skulle en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte räkna med att avtalen kommer att förnyas när de löpt ut, varken på samma eller på nya villkor. En generellt försiktig aktör skulle dessutom vara medveten om att lågprisbolag som Ryanair alltid har varit och är kända för att vara mycket lättpåverkade av marknadsutvecklingen, både när det gäller att starta och lägga ned rutter och när det gäller att öka eller minska antalet avgångar.

| (370) | Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för det samtidiga undertecknandet av alla fyra avtalen som utgångspunkt, dvs. den 22 januari 2002. Som slutdatum skulle han/hon ha satt det fastställda utgångsdatumet för respektive avtal. När det gäller avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG samt det första marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV skulle detta vara den 26 juni 2007 – fem år efter ikraftträdandet. När det gäller det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS, som hade en löptid på först fem år, skulle detta ha varit den 21 januari 2007. Det tredje marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV innehöll visserligen ingen exakt angivelse när det gäller giltighetstiden men huvudändamålet med tjänsten var en engångsbetalning på [...] EUR från DMG till LV den 1 maj 2002, så att detta datum skulle markera slutet för tillämpningen av avtalet. |
| --- | --- |

(370)

Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för det samtidiga undertecknandet av alla fyra avtalen som utgångspunkt, dvs. den 22 januari 2002. Som slutdatum skulle han/hon ha satt det fastställda utgångsdatumet för respektive avtal. När det gäller avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG samt det första marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV skulle detta vara den 26 juni 2007 – fem år efter ikraftträdandet. När det gäller det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS, som hade en löptid på först fem år, skulle detta ha varit den 21 januari 2007. Det tredje marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV innehöll visserligen ingen exakt angivelse när det gäller giltighetstiden men huvudändamålet med tjänsten var en engångsbetalning på [...] EUR från DMG till LV den 1 maj 2002, så att detta datum skulle markera slutet för tillämpningen av avtalet.

| (371) | En försiktigt agerande investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat den möjlighet som förutses i två av avtalen till en förlängning av avtalen. Avtalen förlängdes automatiskt endast om Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt avtalen till fullo. I och med att förlängningen således berodde på Ryanairs framtida uppträdande skulle en försiktig investerare i en marknadsekonomi som befann sig i samma situation som KFBG inte ha kunnat utgå från en automatisk förlängning av avtalet vid tidpunkten för undertecknandet. Detta beläggs också av det faktum att alla fyra avtalen mellan KFBG, DMG, Ryanair, LV och AMS slutade i förtid den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in flygtrafiken mellan KLU och STN av ekonomiska skäl. |
| --- | --- |

(371)

En försiktigt agerande investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat den möjlighet som förutses i två av avtalen till en förlängning av avtalen. Avtalen förlängdes automatiskt endast om Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt avtalen till fullo. I och med att förlängningen således berodde på Ryanairs framtida uppträdande skulle en försiktig investerare i en marknadsekonomi som befann sig i samma situation som KFBG inte ha kunnat utgå från en automatisk förlängning av avtalet vid tidpunkten för undertecknandet. Detta beläggs också av det faktum att alla fyra avtalen mellan KFBG, DMG, Ryanair, LV och AMS slutade i förtid den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in flygtrafiken mellan KLU och STN av ekonomiska skäl.

| (372) | Även om utgångspunkten hade varit en förlängning av avtalen med fem år skulle en bedömning i förväg inte ha kommit till något annat resultat. Om man skulle bedöma en sådan förlängning med utgångspunkt från samma villkor som gällde under den första femårsperioden skulle resultatet ha blivit nya negativa tillkommande betalningsflöden. |
| --- | --- |

(372)

Även om utgångspunkten hade varit en förlängning av avtalen med fem år skulle en bedömning i förväg inte ha kommit till något annat resultat. Om man skulle bedöma en sådan förlängning med utgångspunkt från samma villkor som gällde under den första femårsperioden skulle resultatet ha blivit nya negativa tillkommande betalningsflöden.

7.4.3.4   Bedömning

Bedömning

| (373) | Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som anförs ovan, bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen undertecknades, och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället. |
| --- | --- |

(373)

Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som anförs ovan, bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen undertecknades, och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället.

| (374) | Österrike förklarar att KFBG/DMG inte hade tagit fram några marknadsstudier, affärsplaner eller lönsamhetsberäkningar i förväg inför slutandet av enstaka avtal om flygplatstjänster med olika flygbolag och att detta inte heller var fallet inför slutandet av enstaka avtal om marknadsföringstjänster. |
| --- | --- |

(374)

Österrike förklarar att KFBG/DMG inte hade tagit fram några marknadsstudier, affärsplaner eller lönsamhetsberäkningar i förväg inför slutandet av enstaka avtal om flygplatstjänster med olika flygbolag och att detta inte heller var fallet inför slutandet av enstaka avtal om marknadsföringstjänster.

| (375) | Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en investerare i en marknadsekonomi inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(375)

Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en investerare i en marknadsekonomi inte är uppfylld.

| (376) | Att det inte föreligger någon affärsplan tyder på att de avtal som slutits med Ryanair, LV och AMS inte uppfyller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, i synnerhet eftersom vare sig Österrike eller KFBG kunde presentera någon – även om det fanns en ofullständig – lönsamhetsberäkning för dessa avtal som hade tagits fram innan avtalen undertecknades. |
| --- | --- |

(376)

Att det inte föreligger någon affärsplan tyder på att de avtal som slutits med Ryanair, LV och AMS inte uppfyller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, i synnerhet eftersom vare sig Österrike eller KFBG kunde presentera någon – även om det fanns en ofullständig – lönsamhetsberäkning för dessa avtal som hade tagits fram innan avtalen undertecknades.

| (377) | Därför uppmanade kommissionen Österrike att göra en rekonstruktion av lönsamhetsberäkningen på ett sådant sätt som en om en investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort innan avtalen med Ryanair, LV och AMS undertecknades år 2002 under förfarandets förlopp och då utgå från den objektiva information som förelåg KFBG/DMG när dessa avtal undertecknades samt utgå från den utveckling som går att överblicka. |
| --- | --- |

(377)

Därför uppmanade kommissionen Österrike att göra en rekonstruktion av lönsamhetsberäkningen på ett sådant sätt som en om en investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort innan avtalen med Ryanair, LV och AMS undertecknades år 2002 under förfarandets förlopp och då utgå från den objektiva information som förelåg KFBG/DMG när dessa avtal undertecknades samt utgå från den utveckling som går att överblicka.

| (378) | På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när de aktuella avtalen skulle träffas. Österrike presenterade motsvarande data för varje avtal som har sammanfattats i tabell 9.

  Tabell 9


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002, framtagen av Österrike









  5 år | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd: | 0,00 | |
| Dagliga förbindelser | 348 | Rotationen per år |
| LFZ (B737-800): | 189 | Säten |
| MTOW (B737-800): | 75 | MTOW |

(378)

På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när de aktuella avtalen skulle träffas. Österrike presenterade motsvarande data för varje avtal som har sammanfattats i tabell 9.

Tabell 9

Tabell 9

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002, framtagen av Österrike

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002, framtagen av Österrike

5 år

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd:

0,00

Dagliga förbindelser

348

Rotationen per år

LFZ (B737-800):

189

Säten

MTOW (B737-800):

75

MTOW

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | | 348 | 348 | 348 | 348 | 348 |
| Beläggningsgrad | | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % |
| Avresande passagerare | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 |
| Tid 5 år | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| | | | | | | |
| Per rotation | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Per avresande passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Per avresande passagerare – säkerhetsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Per avresande passagerare – säkerhetsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Skatteförvaltningen Wien | | | | | |
| | | | | | | |
| Intäkter luftfart | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Kostnadsbidrag Kärnten Werbung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kostnadsbidrag staden Klagenfurt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kostnadsbidrag delstaten Kärnten | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföringsavtal Leading Verge om | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| DMG den 23 maj 2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | | | | | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Austro Control – flygsäkerhet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader (2002) | | | | | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Projektkostnader/utgifter | – 1 986 100 | – 986 100 | – 986 100 | – 986 100 | – 986 100 |
| | | | | | | |
| Överskott | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR) | 1 540 000 | |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

348

348

348

348

348

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

46 040

46 040

46 040

46 040

46 040

Tid 5 år

1

2

3

4

5

Per rotation

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Per avresande passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Per avresande passagerare – säkerhetsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Per avresande passagerare – säkerhetsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Skatteförvaltningen Wien

Intäkter luftfart

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kostnadsbidrag Kärnten Werbung

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kostnadsbidrag staden Klagenfurt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kostnadsbidrag delstaten Kärnten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsavtal Leading Verge om

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

DMG den 23 maj 2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control – flygsäkerhet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader (2002)

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader/utgifter

– 1 986 100

– 986 100

– 986 100

– 986 100

– 986 100

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR)

1 540 000

| Avgifter enligt avtalet den 22 januari 2002 | | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | | | | |
| All-Inclusive-avgift per rotation | [...] | | | |
| Per avresande passagerare | [...] | | | |
| Säkerhetsavgift per avresande passagerare | [...] | | | |
| (*3) (fastställs av de österrikiska myndigheterna) | | | | |
| Marktjänster 2002 | [...] | | | |
| Austro Control | [...] | | | |

Avgifter enligt avtalet den 22 januari 2002

All-Inclusive-avgift per rotation

[...]

Per avresande passagerare

[...]

Säkerhetsavgift per avresande passagerare

[...]

(*3) (fastställs av de österrikiska myndigheterna)

*3

Marktjänster 2002

[...]

Austro Control

[...]

| (379) | Vid sammanställningen av tabell 9 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:






  a) | Den förväntade trafikvolymen, dvs. det tillkommande förväntade antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per vecka (348 rotationer per år till London med 189 platser, en högsta startvikt på 75 ton och en kabinfaktor på 70 %) och steg med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med Ryanair. I resultatet angav Österrike 46 040 passagerare per år. |
| --- | --- | --- |

(379)

Vid sammanställningen av tabell 9 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:

a)

Den förväntade trafikvolymen, dvs. det tillkommande förväntade antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per vecka (348 rotationer per år till London med 189 platser, en högsta startvikt på 75 ton och en kabinfaktor på 70 %) och steg med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med Ryanair. I resultatet angav Österrike 46 040 passagerare per år.

| b) | De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (avgifterna för marktjänster och landningsavgifter baserade på de dåvarande flygplatsavgifterna på [...] EUR per rotation [...] EUR per avresande passagerare) beräknades för den femåriga löptiden för avtalet om flygtjänster baserat på de villkor som avtalats med Ryanair. Som tillkommande intäkter per år angav Österrike totalt [...] EUR per år som tillkommande intäkter per avresande passagerare totalt [...] EUR per år. Säkerhetsavgifterna på [...] EUR beaktades inte eftersom KFBG vidarebefordrade dem till de österrikiska myndigheterna direkt så att det handlade om genomgående pengar. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år. |
| --- | --- |

b)

De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (avgifterna för marktjänster och landningsavgifter baserade på de dåvarande flygplatsavgifterna på [...] EUR per rotation [...] EUR per avresande passagerare) beräknades för den femåriga löptiden för avtalet om flygtjänster baserat på de villkor som avtalats med Ryanair. Som tillkommande intäkter per år angav Österrike totalt [...] EUR per år som tillkommande intäkter per avresande passagerare totalt [...] EUR per år. Säkerhetsavgifterna på [...] EUR beaktades inte eftersom KFBG vidarebefordrade dem till de österrikiska myndigheterna direkt så att det handlade om genomgående pengar. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år.

| c) | De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike fastställde i sin analys [...] EUR per avresande passagerare och man utgick då från de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år. |
| --- | --- |

c)

De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike fastställde i sin analys [...] EUR per avresande passagerare och man utgick då från de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år.

| d) | Som inkrementell intäkt beaktade Österrike vid sin analys även betalningar som KFBG fick från delstaten Kärnten ([...] EUR som en engångsbetalning 2002 och [...] EUR per år), från staden Klagenfurt ([...] EUR per år) och från Kärnten Werbung ([...] EUR per år). |
| --- | --- |

d)

Som inkrementell intäkt beaktade Österrike vid sin analys även betalningar som KFBG fick från delstaten Kärnten ([...] EUR som en engångsbetalning 2002 och [...] EUR per år), från staden Klagenfurt ([...] EUR per år) och från Kärnten Werbung ([...] EUR per år).

| e) | Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som skulle ha uppstått vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionerna med Ryanair, LV och AMS inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:






  — | de betalningar som hade fastslagits vid de första marknadsföringsavtalen mellan LV och DMG ([...] EUR per år) samt den betalning som fastslogs i det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet) mellan LV och DMG (engångsbelopp [...] EUR). |
| --- | --- | --- |

e)

Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som skulle ha uppstått vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionerna med Ryanair, LV och AMS inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:

—

de betalningar som hade fastslagits vid de första marknadsföringsavtalen mellan LV och DMG ([...] EUR per år) samt den betalning som fastslogs i det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet) mellan LV och DMG (engångsbelopp [...] EUR).

| — | Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster. Österrike förklarade att marktjänsterna på KLU sedan flera årtionden genomfördes av Tyrolean Airways som underleverantör. Priset för marktjänsterna publicerades varje år i KLU:s lista över avgifter. Enligt entreprenadavtalet mellan KFBG och Tyrolean Airways betalar KFBG underentreprenören en viss procentuell andel av det publicerade priset för marktjänster som beror på typ av flygbolag. Lågprisflyglinjer kan bestämma sig för en grundläggande marktjänst med en mindre omfattning medan alla andra flygbolag måste välja det kompletta utbudet av marktjänster. Enligt underentreprenörsavtalet betalar KFBG 51 % av intäkterna som ersättning för tjänsterna när det rör sig om lågprisflygbolag och för alla övriga flygbolag 67,9 %. De 51 % omfattade kostnaderna för materiel som Tyrolean Airlines behöver för marktjänsterna. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år. |
| --- | --- |

—

Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster. Österrike förklarade att marktjänsterna på KLU sedan flera årtionden genomfördes av Tyrolean Airways som underleverantör. Priset för marktjänsterna publicerades varje år i KLU:s lista över avgifter. Enligt entreprenadavtalet mellan KFBG och Tyrolean Airways betalar KFBG underentreprenören en viss procentuell andel av det publicerade priset för marktjänster som beror på typ av flygbolag. Lågprisflyglinjer kan bestämma sig för en grundläggande marktjänst med en mindre omfattning medan alla andra flygbolag måste välja det kompletta utbudet av marktjänster. Enligt underentreprenörsavtalet betalar KFBG 51 % av intäkterna som ersättning för tjänsterna när det rör sig om lågprisflygbolag och för alla övriga flygbolag 67,9 %. De 51 % omfattade kostnaderna för materiel som Tyrolean Airlines behöver för marktjänsterna. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år.

| — | Betalningar till det offentliga företaget Austro Control, som är ansvarigt för säkerheten i det österrikiska luftrummet. Austro Control driver flygsäkerhetskontrollen på KLU och flygplatsens kontrolltorn. Österrike angav betalningar för Austro Controls tjänster i storleksordningen [...] EUR per rotation, dvs. på [...] EUR per år. |
| --- | --- |

—

Betalningar till det offentliga företaget Austro Control, som är ansvarigt för säkerheten i det österrikiska luftrummet. Austro Control driver flygsäkerhetskontrollen på KLU och flygplatsens kontrolltorn. Österrike angav betalningar för Austro Controls tjänster i storleksordningen [...] EUR per rotation, dvs. på [...] EUR per år.

| — | Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2002) som användes 2002 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift, trafikhanteringsavgift, infrastrukturavgift och hangaravgift. Österrike lade till ett säkerhetsspann på summan för dessa uppskattade avgifter och betalningar så att uppskattningen av de förväntade tillkommande driftkostnaderna inte skulle bli för optimistisk. Detta resultat dividerades med den aktuella referensparametern, dvs. med det förväntade antalet passagerare och den förväntade högsta startvikten. När det gäller detta beräknade Österrike de tillkommande driftkostnaderna per rotation till [...] EUR och de tillkommande driftkostnaderna per passagerare till [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2002) som användes 2002 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift, trafikhanteringsavgift, infrastrukturavgift och hangaravgift. Österrike lade till ett säkerhetsspann på summan för dessa uppskattade avgifter och betalningar så att uppskattningen av de förväntade tillkommande driftkostnaderna inte skulle bli för optimistisk. Detta resultat dividerades med den aktuella referensparametern, dvs. med det förväntade antalet passagerare och den förväntade högsta startvikten. När det gäller detta beräknade Österrike de tillkommande driftkostnaderna per rotation till [...] EUR och de tillkommande driftkostnaderna per passagerare till [...] EUR.

| f) | Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i februari 2002 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och 2001 hade runt 227 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 46 040 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare. |
| --- | --- |

f)

Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i februari 2002 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och 2001 hade runt 227 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 46 040 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare.

| g) | Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats. |
| --- | --- |

g)

Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats.

| (380) | Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig. |
| --- | --- |

(380)

Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig.

| (381) | När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:






  a) | För de förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi skulle ha lagt de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna för tiden 1997–2001 till grund i stället för en analys av avtalen från 2002 som genomfördes i februari 2002. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren 1997–2001 uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt resultat på [...] EUR per år. |
| --- | --- | --- |

(381)

När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:

a)

För de förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi skulle ha lagt de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna för tiden 1997–2001 till grund i stället för en analys av avtalen från 2002 som genomfördes i februari 2002. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren 1997–2001 uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt resultat på [...] EUR per år.

| b) | Som tillkommande intäkt beaktade Österrike vid sin analys även betalningar som KFBG fick från delstaten Kärnten ([...] EUR som en engångsbetalning 2002 och [...] EUR per år), från staden Klagenfurt ([...] EUR per år) och från Kärnten Werbung ([...] EUR per år). Dessa belopp betalades som driftbidrag för finansiering av avtalen från 2002 med Ryanair och dess dotterbolag (se avsnitt 7.1). I punkt 63 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. ”Flygplatsen bör [...] visa att den [...] kan täcka kostnaderna på grund av avtalet [...].” Om det behövs extra stöd har principen om en investerare i en marknadsekonomi inte klarats. Detta innebär att eventuella offentliga stöd inte får betraktas som tillkommande intäkter eftersom bestämmelsen i annat fall inte är meningsfull. Av detta skäl tar kommissionen inte med delstaten Kärntens, staden Klagenfurts och Kärnten Werbungs betalningar som tillkommande intäkter. |
| --- | --- |

b)

Som tillkommande intäkt beaktade Österrike vid sin analys även betalningar som KFBG fick från delstaten Kärnten ([...] EUR som en engångsbetalning 2002 och [...] EUR per år), från staden Klagenfurt ([...] EUR per år) och från Kärnten Werbung ([...] EUR per år). Dessa belopp betalades som driftbidrag för finansiering av avtalen från 2002 med Ryanair och dess dotterbolag (se avsnitt 7.1). I punkt 63 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. ”Flygplatsen bör [...] visa att den [...] kan täcka kostnaderna på grund av avtalet [...].” Om det behövs extra stöd har principen om en investerare i en marknadsekonomi inte klarats. Detta innebär att eventuella offentliga stöd inte får betraktas som tillkommande intäkter eftersom bestämmelsen i annat fall inte är meningsfull. Av detta skäl tar kommissionen inte med delstaten Kärntens, staden Klagenfurts och Kärnten Werbungs betalningar som tillkommande intäkter.

| c) | Kommission konstaterar att Österrike i sin analys av de förväntade tillkommande kostnaderna endast anger betalningar som hade fastslagits vid de första marknadsföringsavtalen mellan LV och DMG ([...] EUR per år) samt den betalning som fastslogs i det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet) mellan LV och DMG (engångsbelopp [...] EUR). I motsats till detta kommer kommissionen även att ta hänsyn till de betalningar som fastslogs i det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS ([...] EUR per år). Österrike förklarade att det inte har tagit med betalningarna eftersom dessa avtal ersattes av det tredje avtalet och inte hade trätt i kraft. Kommissionen konstaterade att Österrike inte lade fram några belägg för detta utan endast åberopade att det inte finns några betalningsunderlag på KFBG:s kalkylblad för att visa att KFBG inte hade presterat några betalningar inom ramen för det andra marknadsföringsavtalet. Även under antagandet att Österrike minns de faktiska förhållandena riktigt tar kommissionen därför med det andra marknadsföringsavtalet i analysen eftersom en försiktig investerare i en marknadsekonomi vid undertecknandet av avtalet i februari 2002 inte skulle ha haft någon anledning att förvänta sig eller förutse att detta avtal senare inte skulle genomföras och att inga betalningar skulle göras. En investerare i en marknadsekonomi skulle vid granskningen av avtalen ha varit tvungen att utgå från situationen vid tidpunkten för undertecknandet, i synnerhet från den information som var tillgänglig och den utveckling som gick att förutse. Följaktligen måste hänsyn tas till det andra marknadsföringsavtalet vid analysen i förväg. |
| --- | --- |

c)

Kommission konstaterar att Österrike i sin analys av de förväntade tillkommande kostnaderna endast anger betalningar som hade fastslagits vid de första marknadsföringsavtalen mellan LV och DMG ([...] EUR per år) samt den betalning som fastslogs i det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet) mellan LV och DMG (engångsbelopp [...] EUR). I motsats till detta kommer kommissionen även att ta hänsyn till de betalningar som fastslogs i det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS ([...] EUR per år). Österrike förklarade att det inte har tagit med betalningarna eftersom dessa avtal ersattes av det tredje avtalet och inte hade trätt i kraft. Kommissionen konstaterade att Österrike inte lade fram några belägg för detta utan endast åberopade att det inte finns några betalningsunderlag på KFBG:s kalkylblad för att visa att KFBG inte hade presterat några betalningar inom ramen för det andra marknadsföringsavtalet. Även under antagandet att Österrike minns de faktiska förhållandena riktigt tar kommissionen därför med det andra marknadsföringsavtalet i analysen eftersom en försiktig investerare i en marknadsekonomi vid undertecknandet av avtalet i februari 2002 inte skulle ha haft någon anledning att förvänta sig eller förutse att detta avtal senare inte skulle genomföras och att inga betalningar skulle göras. En investerare i en marknadsekonomi skulle vid granskningen av avtalen ha varit tvungen att utgå från situationen vid tidpunkten för undertecknandet, i synnerhet från den information som var tillgänglig och den utveckling som gick att förutse. Följaktligen måste hänsyn tas till det andra marknadsföringsavtalet vid analysen i förväg.

| (382) | Med hänsyn tagen till de nödvändiga ändringarna har kommissionen genomfört en egen analys. I samband med detta övertogs den av Österrike presenterade analysen av den tillkommande lönsamheten direkt och korrigerade den endast så mycket som sammanfattas i tabell 10.

  Tabell 10


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV und AMS från 2002, efter korrigering av kommissionen








  Varaktighet: 5 år | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd: | 0,00 | |
| Dagliga förbindelser: | 348 | Rotationen per år |
| LFZ (B737-800): | 189 | Säten |
| MTOW (B737-800): | 75 | MTOW |

(382)

Med hänsyn tagen till de nödvändiga ändringarna har kommissionen genomfört en egen analys. I samband med detta övertogs den av Österrike presenterade analysen av den tillkommande lönsamheten direkt och korrigerade den endast så mycket som sammanfattas i tabell 10.

Tabell 10

Tabell 10

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV und AMS från 2002, efter korrigering av kommissionen

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair, LV und AMS från 2002, efter korrigering av kommissionen

Varaktighet: 5 år

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd:

0,00

Dagliga förbindelser:

348

Rotationen per år

LFZ (B737-800):

189

Säten

MTOW (B737-800):

75

MTOW

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 348 | 348 | 348 | 348 | 348 |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % |
| Avresande passagerare | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 |
| Tid 5 år | Juli 2002–juni 2003 | Juli 2003–juni 2004 | Juli 2004–juni 2005 | Juli 2005–juli 2006 | Juli 2006–juni 2007 |
| Per rotation [...] EUR | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Per avresande passagerare [...] EUR | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter luftfart | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Extrainkomster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföringsavtal LV-DMG | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföringsavtal AMS-DMG | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sidoavtal LV-DMG | [...] | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | | | | | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Austro Control – flygsäkerhet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader (2002) | | | | | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Extra kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Extra kassaflöde | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettonuvärde | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

348

348

348

348

348

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

46 040

46 040

46 040

46 040

46 040

Tid 5 år

Juli 2002–juni 2003

Juli 2003–juni 2004

Juli 2004–juni 2005

Juli 2005–juli 2006

Juli 2006–juni 2007

Per rotation [...] EUR

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Per avresande passagerare [...] EUR

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter luftfart

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Extrainkomster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsavtal LV-DMG

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsavtal AMS-DMG

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sidoavtal LV-DMG

[...]

0

0

0

0

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control – flygsäkerhet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader (2002)

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Extra kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Extra kassaflöde

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettonuvärde

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

7.4.3.5   Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

| (383) | Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för de avtal som slöts med Ryanair, LV och AMS 2002 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kan inte ha förväntat sig att behöva täcka de tillkommande kostnader som dessa avtal medförde. I och med att KFBG/DMG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de Ryanair, LV och AMS en ekonomisk fördel genom sitt beslut att sluta avtalen på dessa villkor. Österrikes argument att KFBG genomförde anbudsförfaranden när det gäller slutandet av avtalen för de olika linjerna utesluter inte de fördelar som har konstaterats av kommissionen. En investerare i en marknadsekonomi som driver en flygplats kan principiellt genomföra ett öppet anbudsförfarande för att erbjuda ett flygbolag finansiella incitament för att öka trafikmängden. Ett öppet anbudsförfarande kan nämligen vara ett medel för att maximera den genererade vinsten genom denna typ av incitament. Om flygplatsoperatören ändå inte kan utgå från att flygplatsens lönsamhet ökar på grund av något av de anbud som ingivits under ett sådant anbudsförfarande skulle en investerare i en marknadsekonomi inte sluta något avtal med den vinnande anbudsgivaren eftersom det inte är meningsfullt att sluta ett avtal som leder till sjunkande vinster eller ökande förluster (63). Om ett offentligt organ i en medlemsstat av politiska skäl beslutar sig för att gynna en viss verksamhet och exempelvis infordrar anbud på den omfattning som gynnas utesluter inte genomförandet av ett anbudsförfarande att det föreligger en statlig stödåtgärd utan kan endast minimera storleken på stödet (64). |
| --- | --- |

(383)

Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för de avtal som slöts med Ryanair, LV och AMS 2002 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kan inte ha förväntat sig att behöva täcka de tillkommande kostnader som dessa avtal medförde. I och med att KFBG/DMG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de Ryanair, LV och AMS en ekonomisk fördel genom sitt beslut att sluta avtalen på dessa villkor. Österrikes argument att KFBG genomförde anbudsförfaranden när det gäller slutandet av avtalen för de olika linjerna utesluter inte de fördelar som har konstaterats av kommissionen. En investerare i en marknadsekonomi som driver en flygplats kan principiellt genomföra ett öppet anbudsförfarande för att erbjuda ett flygbolag finansiella incitament för att öka trafikmängden. Ett öppet anbudsförfarande kan nämligen vara ett medel för att maximera den genererade vinsten genom denna typ av incitament. Om flygplatsoperatören ändå inte kan utgå från att flygplatsens lönsamhet ökar på grund av något av de anbud som ingivits under ett sådant anbudsförfarande skulle en investerare i en marknadsekonomi inte sluta något avtal med den vinnande anbudsgivaren eftersom det inte är meningsfullt att sluta ett avtal som leder till sjunkande vinster eller ökande förluster (63). Om ett offentligt organ i en medlemsstat av politiska skäl beslutar sig för att gynna en viss verksamhet och exempelvis infordrar anbud på den omfattning som gynnas utesluter inte genomförandet av ett anbudsförfarande att det föreligger en statlig stödåtgärd utan kan endast minimera storleken på stödet (64).

63

64

7.4.4   Selektivitet

Selektivitet

| (384) | Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen Ryanair, gynnades av den. |
| --- | --- |

(384)

Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen Ryanair, gynnades av den.

| (385) | Österrikes argument att rabatterna på flygplatsavgifter till flygbolag som flög från Klagenfurt inte var selektiva måste därför avvisas. Österrike hävdade att rabatterna var öppna för alla flygbolag som ville trafikera Klagenfurt, vilket påstods innebära att de inte var selektiva. |
| --- | --- |

(385)

Österrikes argument att rabatterna på flygplatsavgifter till flygbolag som flög från Klagenfurt inte var selektiva måste därför avvisas. Österrike hävdade att rabatterna var öppna för alla flygbolag som ville trafikera Klagenfurt, vilket påstods innebära att de inte var selektiva.

| (386) | Kommissionen konstaterar att de olika avtalen med Ryanair avviker från listan över avgifter och även från avtalen med andra flygbolag och således innehåller individuellt avtalade villkor. |
| --- | --- |

(386)

Kommissionen konstaterar att de olika avtalen med Ryanair avviker från listan över avgifter och även från avtalen med andra flygbolag och således innehåller individuellt avtalade villkor.

7.4.5   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (387) | Ett stöd som beviljas av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen om det finns en risk att det förbättrar mottagarens konkurrensposition i förhållande till andra företag med vilka mottagaren konkurrerar. I praktiken kan en snedvridning av konkurrensen således anses föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel i en avreglerad sektor där det förekommer, eller skulle kunna förekomma, konkurrens. Enligt EU-domstolarnas rättspraxis kan stöd till företag som är verksamma på den inre marknaden påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(387)

Ett stöd som beviljas av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen om det finns en risk att det förbättrar mottagarens konkurrensposition i förhållande till andra företag med vilka mottagaren konkurrerar. I praktiken kan en snedvridning av konkurrensen således anses föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel i en avreglerad sektor där det förekommer, eller skulle kunna förekomma, konkurrens. Enligt EU-domstolarnas rättspraxis kan stöd till företag som är verksamma på den inre marknaden påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (388) | Sedan det tredje åtgärdspaketet för avreglering av lufttransporter trädde i kraft den 1 januari 1993 (65) kan lufttrafikföretag obehindrat bedriva trafik på rutter inom Europa. Domstolen har konstaterat följande:

  ”Domstolen anger emellertid att allt stöd som ett företag mottar från offentliga myndigheter, förutsatt att företaget verkar inom en sektor [...] med effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater, enligt fast rättspraxis kan påverka utbytet mellan medlemsstater och hota konkurrensen i den mån dess kvarlevnad på marknaden hindrar konkurrenterna från att öka sin marknadsandel och minskar deras möjligheter att öka sin export.”
   (66) |
| --- | --- |

(388)

Sedan det tredje åtgärdspaketet för avreglering av lufttransporter trädde i kraft den 1 januari 1993 (65) kan lufttrafikföretag obehindrat bedriva trafik på rutter inom Europa. Domstolen har konstaterat följande:

65

”Domstolen anger emellertid att allt stöd som ett företag mottar från offentliga myndigheter, förutsatt att företaget verkar inom en sektor [...] med effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater, enligt fast rättspraxis kan påverka utbytet mellan medlemsstater och hota konkurrensen i den mån dess kvarlevnad på marknaden hindrar konkurrenterna från att öka sin marknadsandel och minskar deras möjligheter att öka sin export.”
   (66)

66

| (389) | Kommissionen har slagit fast att KFBG/DMG har beviljat Ryanair, LV och AMS en selektiv fördel. Flygbolaget Ryanair och dess dotterbolag är verksamma på en konkurrensinriktad marknad över hela unionen och den fördel som har skapats för detta bolag skulle kunna förbättra dess konkurrensposition på denna marknad. Mot denna bakgrund kommer kommissionen till slutsatsen att den fördel som beviljades Ryanair, LV och AMS riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt. |
| --- | --- |

(389)

Kommissionen har slagit fast att KFBG/DMG har beviljat Ryanair, LV och AMS en selektiv fördel. Flygbolaget Ryanair och dess dotterbolag är verksamma på en konkurrensinriktad marknad över hela unionen och den fördel som har skapats för detta bolag skulle kunna förbättra dess konkurrensposition på denna marknad. Mot denna bakgrund kommer kommissionen till slutsatsen att den fördel som beviljades Ryanair, LV och AMS riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt.

7.4.6   Slutsatser

Slutsatser

| (390) | Med utgångspunkt från ovanstående skäl konstaterar kommissionen att Ryanair, LV och AMS har fått statliga bidrag i storleksordningen [...] EUR (nettonuvärde) på grund av avtalen från 2002. |
| --- | --- |

(390)

Med utgångspunkt från ovanstående skäl konstaterar kommissionen att Ryanair, LV och AMS har fått statliga bidrag i storleksordningen [...] EUR (nettonuvärde) på grund av avtalen från 2002.

7.5   Avtalen med Ryanair och AMS från 2006

Avtalen med Ryanair och AMS från 2006

7.5.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (391) | Ryanair tillhandahåller luftfartstjänster, AMS tillhandahåller marknadsföringstjänster. Tillhandahållande av sådana tjänster är en ekonomisk verksamhet. Ryanair och AMS är således företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(391)

Ryanair tillhandahåller luftfartstjänster, AMS tillhandahåller marknadsföringstjänster. Tillhandahållande av sådana tjänster är en ekonomisk verksamhet. Ryanair och AMS är således företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.5.2   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (392) | För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232. |
| --- | --- |

(392)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232.

| (393) | Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG och dess medel är statliga medel. |
| --- | --- |

(393)

Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG och dess medel är statliga medel.

| (394) | Dessutom måste avtalen med Ryanair, AMS och LV från 2006 hänföras till staten. När det gäller delstaten Kärntens allmänna involvering i flygplatsens verksamheter, i synnerhet i att sluta marknadsföringsavtalen med flygbolagen, se skäl 314 och följande. |
| --- | --- |

(394)

Dessutom måste avtalen med Ryanair, AMS och LV från 2006 hänföras till staten. När det gäller delstaten Kärntens allmänna involvering i flygplatsens verksamheter, i synnerhet i att sluta marknadsföringsavtalen med flygbolagen, se skäl 314 och följande.

| (395) | Dessutom bekräftade Österrike uttryckligen dess involvering även med hänvisning till avtalen från 2006 med Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(395)

Dessutom bekräftade Österrike uttryckligen dess involvering även med hänvisning till avtalen från 2006 med Ryanair och AMS.

| (396) | Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalen från 2006 mellan KFBG/DMG och Ryanair/AMS kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

(396)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalen från 2006 mellan KFBG/DMG och Ryanair/AMS kan hänföras till staten.

7.5.3   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

7.5.3.1   Principen om investerare i en marknadsekonomi

Principen om investerare i en marknadsekonomi

| (397) | När det gäller den dåvarande avsaknaden av jämförbara flygplatser och analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2006 hänvisas till bedömningen i skälen 261 till 278. |
| --- | --- |

(397)

När det gäller den dåvarande avsaknaden av jämförbara flygplatser och analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2006 hänvisas till bedömningen i skälen 261 till 278.

| (398) | När det gäller jämförelsen av KLU med andra flygplatser presenterade Ryanair Oxera-studien från den 4 juli 2011. Denna studie innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna [...] och [...] de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. I studien gjordes inga försök att ta med de specifika avtalen om marknadsföringstjänster på KLU i beräkningen vid jämförelsen av motsvarande avtal som eventuellt erbjuds på andra flygplatser. Det skulle dock vara tvunget att granska avtalen om marknadsföringstjänster för vart och ett av de avtal som det är tal om för den aktuella linjen tillsammans med avtalen om flygplatstjänster. Följaktligen uppfyllde inte de aspekter som anfördes i Oxera-studien från den 4 juli 2011 grundförutsättningen för benchmarking, nämligen ett ”tillräckligt noggrant fastställande av de aktuella ekonomiska verksamheterna”, som skulle göra det möjligt att identifiera jämförbara investerare. |
| --- | --- |

(398)

När det gäller jämförelsen av KLU med andra flygplatser presenterade Ryanair Oxera-studien från den 4 juli 2011. Denna studie innehåller endast en jämförelse av de avgifter som Ryanair måste betala på flygplatserna [...] och [...] de avgifter som Ryanair betalade på KLU inom ramen för avtalen om flygplatstjänster. I studien gjordes inga försök att ta med de specifika avtalen om marknadsföringstjänster på KLU i beräkningen vid jämförelsen av motsvarande avtal som eventuellt erbjuds på andra flygplatser. Det skulle dock vara tvunget att granska avtalen om marknadsföringstjänster för vart och ett av de avtal som det är tal om för den aktuella linjen tillsammans med avtalen om flygplatstjänster. Följaktligen uppfyllde inte de aspekter som anfördes i Oxera-studien från den 4 juli 2011 grundförutsättningen för benchmarking, nämligen ett ”tillräckligt noggrant fastställande av de aktuella ekonomiska verksamheterna”, som skulle göra det möjligt att identifiera jämförbara investerare.

| (399) | Dessutom fastställdes inga tillförlitliga referensvärden i Oxera-studien från den 4 juli 2011 för marknadspriserna för flygplatstjänster. Medan det i studien heter att de valda jämförelseflygplatserna i huvudsak är privatägda och privat finansierade eller på annat sätt agerar som privata investerare i en marknadsekonomi ägs flygplatsen [...] av Manchester Airports Group som i sin tur är statlig och därför hävdas det inte i Oxera-studien från den 4 juli 2011 att flygplatsen [...] drivs på marknadsmässiga grunder. När det gäller flygplatsen [...] heter det i studien att denna i huvudsak var i privat ägo. I samband med detta försummade man dock att nämna att flygplatsen [...] gick med underskott innan den såldes år 2013 varför man frågar sig om de låga flygplatsavgifterna på [...], som nämndes som referensvärden, var bärkraftiga för en investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(399)

Dessutom fastställdes inga tillförlitliga referensvärden i Oxera-studien från den 4 juli 2011 för marknadspriserna för flygplatstjänster. Medan det i studien heter att de valda jämförelseflygplatserna i huvudsak är privatägda och privat finansierade eller på annat sätt agerar som privata investerare i en marknadsekonomi ägs flygplatsen [...] av Manchester Airports Group som i sin tur är statlig och därför hävdas det inte i Oxera-studien från den 4 juli 2011 att flygplatsen [...] drivs på marknadsmässiga grunder. När det gäller flygplatsen [...] heter det i studien att denna i huvudsak var i privat ägo. I samband med detta försummade man dock att nämna att flygplatsen [...] gick med underskott innan den såldes år 2013 varför man frågar sig om de låga flygplatsavgifterna på [...], som nämndes som referensvärden, var bärkraftiga för en investerare i en marknadsekonomi.

7.5.3.2   Tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi – gemensam prövning av avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster

Tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi – gemensam prövning av avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster

| (400) | Kommissionen kommer vid prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi till slutsatsen att avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG å ena sidan och avtalet om marknadsföringstjänster mellan DMG och AMS å andra sidan måste prövas tillsammans som en enda åtgärd. |
| --- | --- |

(400)

Kommissionen kommer vid prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi till slutsatsen att avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG å ena sidan och avtalet om marknadsföringstjänster mellan DMG och AMS å andra sidan måste prövas tillsammans som en enda åtgärd.

| (401) | Som i fallet med avtalen från 2002 finns det i praktiken flera hänvisningar till att avtalen från 2006 bör bedömas som en enda åtgärd eftersom de slöts inom ramen för en enda transaktion. |
| --- | --- |

(401)

Som i fallet med avtalen från 2002 finns det i praktiken flera hänvisningar till att avtalen från 2006 bör bedömas som en enda åtgärd eftersom de slöts inom ramen för en enda transaktion.

| (402) | För det första baseras marknadsföringsavtalet ”på Ryanairs skyldighet att driva en förbindelse mellan STN och KLU ...”. Detta uttalande är en hänvisning till avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG och visar återigen på att avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster är oskiljaktligt förbundna med varandra. |
| --- | --- |

(402)

För det första baseras marknadsföringsavtalet ”på Ryanairs skyldighet att driva en förbindelse mellan STN och KLU ...”. Detta uttalande är en hänvisning till avtalet om flygplatstjänster mellan Ryanair och KFBG och visar återigen på att avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster är oskiljaktligt förbundna med varandra.

| (403) | För det andra slöts avtalen i huvudsak av samma parter. Kommissionen hänvisar när det gäller Ryanairs dotterbolag AMS och KFBG:s dotterbolag DMG till skäl 326. |
| --- | --- |

(403)

För det andra slöts avtalen i huvudsak av samma parter. Kommissionen hänvisar när det gäller Ryanairs dotterbolag AMS och KFBG:s dotterbolag DMG till skäl 326.

| (404) | För det tredje hade den 21 april 2007 valts som löptidens slut för båda avtalen, dvs. de var i kraft lika länge. Att båda avtalen går ut samtidigt efter en identisk tidsperiod visar att båda avtalen var förbundna med varandra och beroende av varandra. |
| --- | --- |

(404)

För det tredje hade den 21 april 2007 valts som löptidens slut för båda avtalen, dvs. de var i kraft lika länge. Att båda avtalen går ut samtidigt efter en identisk tidsperiod visar att båda avtalen var förbundna med varandra och beroende av varandra.

| (405) | Sammanfattningsvis är de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts mellan DMG och AMS fast förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och KFBG. Ovanstående visar att avtalet om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan avtalet om flygplatstjänster. I avtalet om marknadsföringstjänster sägs det faktiskt uttryckligen att de är knutna till en flygtjänst mellan STN och KLU som utförs tre gånger per vecka och i huvudsak avser marknadsföringstjänster som tillhandahålls vid användning av resewebbplatsen www.ryanair.com och är avsedda för marknadsföring av flygförbindelsen mellan STN och KLU. |
| --- | --- |

(405)

Sammanfattningsvis är de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts mellan DMG och AMS fast förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och KFBG. Ovanstående visar att avtalet om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan avtalet om flygplatstjänster. I avtalet om marknadsföringstjänster sägs det faktiskt uttryckligen att de är knutna till en flygtjänst mellan STN och KLU som utförs tre gånger per vecka och i huvudsak avser marknadsföringstjänster som tillhandahålls vid användning av resewebbplatsen www.ryanair.com och är avsedda för marknadsföring av flygförbindelsen mellan STN och KLU.

| (406) | Kommissionen anser det därför lämpligt att analysera avtalet om flygplatstjänster av den 23 augusti 2006 och avtalet om marknadsföringstjänster av den 21 december 2006 tillsammans, för att avgöra om de utgör statligt stöd eller inte. |
| --- | --- |

(406)

Kommissionen anser det därför lämpligt att analysera avtalet om flygplatstjänster av den 23 augusti 2006 och avtalet om marknadsföringstjänster av den 21 december 2006 tillsammans, för att avgöra om de utgör statligt stöd eller inte.

| (407) | Österrike förklarade sig i sitt yttrande om beslutet om ett utökat förfarande vara införstått med den metod som hade valts där att granska avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster som slöts samtidigt gemensamt. |
| --- | --- |

(407)

Österrike förklarade sig i sitt yttrande om beslutet om ett utökat förfarande vara införstått med den metod som hade valts där att granska avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster som slöts samtidigt gemensamt.

| (408) | Däremot har vissa berörda tredje parter, i synnerhet Ryanair och AMS haft invändningar mot denna metod och framhållit att avtalet om marknadsföringstjänster bör analyseras separat. Ryanair gjorde i sitt yttrande om beslutet om ett utökat granskningsförfarande invändningar mot den gemensamma bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster (med hänvisning till tidigare yttranden om detta tema) (67) eftersom dessa hade undertecknats av olika institutioner och inte var förbundna med varandra. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flygrutter till och från en flygplats. |
| --- | --- |

(408)

Däremot har vissa berörda tredje parter, i synnerhet Ryanair och AMS haft invändningar mot denna metod och framhållit att avtalet om marknadsföringstjänster bör analyseras separat. Ryanair gjorde i sitt yttrande om beslutet om ett utökat granskningsförfarande invändningar mot den gemensamma bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster (med hänvisning till tidigare yttranden om detta tema) (67) eftersom dessa hade undertecknats av olika institutioner och inte var förbundna med varandra. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flygrutter till och från en flygplats.

67

| (409) | Det faktiska förhållandet bekräftar dock att den metod som hade valts och godkänts av Österrike vid beslutet om ett utökat granskningsförfarande är välgrundad vilket bevisas i skälen 324–333. Därför bör avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster prövas tillsammans. |
| --- | --- |

(409)

Det faktiska förhållandet bekräftar dock att den metod som hade valts och godkänts av Österrike vid beslutet om ett utökat granskningsförfarande är välgrundad vilket bevisas i skälen 324–333. Därför bör avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster prövas tillsammans.

7.5.3.3   Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (410) | En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 till 369. |
| --- | --- |

(410)

En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 till 369.

| (411) | Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för undertecknandet av marknadsföringsavtalet (den 21 december 2006) som kompletterade avtalet om flygplatstjänster. Båda avtalen upphörde den 21 april 2007. |
| --- | --- |

(411)

Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för undertecknandet av marknadsföringsavtalet (den 21 december 2006) som kompletterade avtalet om flygplatstjänster. Båda avtalen upphörde den 21 april 2007.

| (412) | En försiktigt agerande investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat den möjlighet som förutses i två av avtalen till en förlängning av avtalen. En sådan investerare skulle inte ha haft något tillräckligt skäl till antagandet att det vid en lågprisflyglinje faktiskt skulle bli en förlängning inom ett par år vid tidpunkten för undertecknandet. Därför skulle bedömningen avse tidsperioden till den 21 april 2007. |
| --- | --- |

(412)

En försiktigt agerande investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat den möjlighet som förutses i två av avtalen till en förlängning av avtalen. En sådan investerare skulle inte ha haft något tillräckligt skäl till antagandet att det vid en lågprisflyglinje faktiskt skulle bli en förlängning inom ett par år vid tidpunkten för undertecknandet. Därför skulle bedömningen avse tidsperioden till den 21 april 2007.

7.5.3.4   Bedömning

Bedömning

| (413) | När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373 till 377. |
| --- | --- |

(413)

När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373 till 377.

| (414) | På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när de aktuella avtalen skulle träffas. Österrike presenterade motsvarande data för varje avtal som har sammanfattats i tabell 11.

  Tabell 11


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair och AMS från 2006 framtaget av Österrike







  4 månader | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % |
| Passagerarstödåtgärd | 7,62 |
| Förbindelse 3 × i veckan | 54 |
| LFZ (B737-800) | 189 |
| MTOW (B737-800) | 67 |

(414)

På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när de aktuella avtalen skulle träffas. Österrike presenterade motsvarande data för varje avtal som har sammanfattats i tabell 11.

Tabell 11

Tabell 11

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair och AMS från 2006 framtaget av Österrike

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalen med Ryanair och AMS från 2006 framtaget av Österrike

4 månader

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

7,62

Förbindelse 3 × i veckan

54

LFZ (B737-800)

189

MTOW (B737-800)

67

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | | 54 |
| Beläggningsgrad | | 85 % |
| Avresande passagerare | 8 675 |
| | | Pass-Inc |
| Incentives | | 7,62 |
| 4 månader | | 1 |
| Landningsavgift | | [...] |
| Ramptjänster | | [...] |
| Marktjänster | | [...] |
| Luftrelaterad infrastruktur | | [...] |
| Landrelaterad infrastruktur | | [...] |
| Passageraravgift | | [...] |
| Stödåtgärder | | [...] |
| | | |
| Intäkter totalt | | [...] |
| | | |
| | | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] |
| | | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] |
| Merintäkter projekt | | [...] |
| AMS marknadsföringsstöd | [...] |
| (avtal den 21 december 2006) |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] |
| Säkerhetsavgift 8 EUR | [...] |
| Projektkostnader enligt BAB 2005 | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] |
| | | |
| Projektkostnader/utgifter | [...] |
| Brist | | [...] |
| Avgifter enligt avtalet | | | |
| Landningsavgift | [...] | Per turnaround |
| Ramptjänster | [...] | Per turnaround |
| Marktjänster | [...] | Per turnaround |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | Per turnaround |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | Per avresande passagerare |
| Passageraravgift | [...] | Per avresande passagerare |
| Slot-kordination | [...] | Per turnaround |
| Säkerhetsskatt | [...] | Per avresande passagerare |
| Passagerarstödåtgärd | [...] | Per avresande passagerare |
| ACG-avgift | [...] | Per turnaround |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

54

Beläggningsgrad

85 %

Avresande passagerare

8 675

Pass-Inc

Incentives

7,62

4 månader

1

Landningsavgift

[...]

Ramptjänster

[...]

Marktjänster

[...]

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

Landrelaterad infrastruktur

[...]

Passageraravgift

[...]

Stödåtgärder

[...]

Intäkter totalt

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

Merintäkter projekt

[...]

AMS marknadsföringsstöd

[...]

(avtal den 21 december 2006)

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

Säkerhetsavgift 8 EUR

[...]

Projektkostnader enligt BAB 2005

Flygrelaterade

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

Projektkostnader/utgifter

[...]

Brist

[...]

Avgifter enligt avtalet

Landningsavgift

[...]

Per turnaround

Ramptjänster

[...]

Per turnaround

Marktjänster

[...]

Per turnaround

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

Per turnaround

Landrelaterad infrastruktur

[...]

Per avresande passagerare

Passageraravgift

[...]

Per avresande passagerare

Slot-kordination

[...]

Per turnaround

Säkerhetsskatt

[...]

Per avresande passagerare

Passagerarstödåtgärd

[...]

Per avresande passagerare

ACG-avgift

[...]

Per turnaround

| (415) | Vid sammanställningen av tabell 11 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:






  a) | Den förväntade trafikvolymen, dvs. det förväntade tillkommande antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per vecka (54 rotationer under den avsedda tidsperioden med 189 platser, en högsta startvikt på 67 t och en kabinfaktor på 85 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med Ryanair. I sitt resultat angav Österrike 8 675 passagerare för tidsperioden. |
| --- | --- | --- |

(415)

Vid sammanställningen av tabell 11 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:

a)

Den förväntade trafikvolymen, dvs. det förväntade tillkommande antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per vecka (54 rotationer under den avsedda tidsperioden med 189 platser, en högsta startvikt på 67 t och en kabinfaktor på 85 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med Ryanair. I sitt resultat angav Österrike 8 675 passagerare för tidsperioden.

| b) | De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med Ryanair för löptiden på fyra månader för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt för de fyra månaderna [...] EUR. |
| --- | --- |

b)

De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med Ryanair för löptiden på fyra månader för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt för de fyra månaderna [...] EUR.

| c) | När det gäller de luftfartsrelaterade totala intäkterna på [...] EUR förklarade Österrike att detta tal innehöll en reducering på grund av KFBG:s reglering av stödåtgärder för flygbolag som hade trätt i kraft den 1 september 2005. Målet för regleringen av stödåtgärder bestod i att stärka och säkerställa de befintliga flygförbindelserna med hjälp av en passagerarstödåtgärd. Användningen av denna stödåtgärd ledde till en nedskärning med [...] EUR. |
| --- | --- |

c)

När det gäller de luftfartsrelaterade totala intäkterna på [...] EUR förklarade Österrike att detta tal innehöll en reducering på grund av KFBG:s reglering av stödåtgärder för flygbolag som hade trätt i kraft den 1 september 2005. Målet för regleringen av stödåtgärder bestod i att stärka och säkerställa de befintliga flygförbindelserna med hjälp av en passagerarstödåtgärd. Användningen av denna stödåtgärd ledde till en nedskärning med [...] EUR.

| d) | De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster på fyra månader. Österrike fastställde i sin analys [...] EUR per avresande passagerare och man utgick då från de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2001–2005. Som tillkommande intäkter angav Österrike för de fyra månaderna [...] EUR. |
| --- | --- |

d)

De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster på fyra månader. Österrike fastställde i sin analys [...] EUR per avresande passagerare och man utgick då från de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2001–2005. Som tillkommande intäkter angav Österrike för de fyra månaderna [...] EUR.

| e) | Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstår vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med Ryanair och AMS inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:






  — | De betalningar som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan AMS och DMG ([...] EUR per år). |
| --- | --- | --- |

e)

Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstår vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med Ryanair och AMS inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:

—

De betalningar som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan AMS och DMG ([...] EUR per år).

| — | Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år. |
| --- | --- |

—

Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år.

| — | Betalningar för säkerhetsåtgärder till de respektive österrikiska myndigheterna: Säkerhetsavgiften på [...] EUR per år beaktades eftersom det i avtalet mellan KFBG och Ryanair hade fastställts att KFGB var tvunget att betala denna avgift. |
| --- | --- |

—

Betalningar för säkerhetsåtgärder till de respektive österrikiska myndigheterna: Säkerhetsavgiften på [...] EUR per år beaktades eftersom det i avtalet mellan KFBG och Ryanair hade fastställts att KFGB var tvunget att betala denna avgift.

| — | Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2005) som funnits sedan 2005 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2005 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen. |
| --- | --- |

—

Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2005) som funnits sedan 2005 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2005 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen.

| f) | Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i december 2006 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2006 hade runt 409 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 23 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare. |
| --- | --- |

f)

Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i december 2006 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2006 hade runt 409 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 23 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare.

| g) | Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats. |
| --- | --- |

g)

Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats.

| (416) | Efter en granskning av den information som presenterats av Österrike kommer kommissionen till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna, reduceringen på grund av regleringen av stödåtgärder, de förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna, de tillkommande kostnaderna för marktjänsterna som utförs av en tredje part och kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig. |
| --- | --- |

(416)

Efter en granskning av den information som presenterats av Österrike kommer kommissionen till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna, reduceringen på grund av regleringen av stödåtgärder, de förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna, de tillkommande kostnaderna för marktjänsterna som utförs av en tredje part och kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig.

7.5.3.5   Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

| (417) | Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtal som slöts med Ryanair och AMS 2006 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kan inte ha förväntat sig att behöva täcka de tillkommande kostnader som dessa avtal medförde. I och med att KFBG/DMG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de Ryanair och AMS en ekonomisk fördel genom sitt beslut att sluta avtalen på dessa villkor. |
| --- | --- |

(417)

Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtal som slöts med Ryanair och AMS 2006 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kan inte ha förväntat sig att behöva täcka de tillkommande kostnader som dessa avtal medförde. I och med att KFBG/DMG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de Ryanair och AMS en ekonomisk fördel genom sitt beslut att sluta avtalen på dessa villkor.

| (418) | Detta resultat för avtalen från 2006 står inte i strid med det faktum att regleringen av stödåtgärder från 2005 (som tillämpades på avtalen från 2006) i sig inte var förbunden med någon ekonomisk fördel vilket presenteras i skälen 261–288. Avtalen från 2006 består i att denna reglering kombineras med ett marknadsföringsavtal. I och med detta avviker avtalen från 2006 från den normala användningen av regleringen av stödåtgärder från 2005. Omfattningen av denna avvikelse representerar den ekonomiska fördelen vid avtalen från 2006. |
| --- | --- |

(418)

Detta resultat för avtalen från 2006 står inte i strid med det faktum att regleringen av stödåtgärder från 2005 (som tillämpades på avtalen från 2006) i sig inte var förbunden med någon ekonomisk fördel vilket presenteras i skälen 261–288. Avtalen från 2006 består i att denna reglering kombineras med ett marknadsföringsavtal. I och med detta avviker avtalen från 2006 från den normala användningen av regleringen av stödåtgärder från 2005. Omfattningen av denna avvikelse representerar den ekonomiska fördelen vid avtalen från 2006.

7.5.4   Selektivitet

Selektivitet

| (419) | Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen Ryanair, gynnades av den. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att avtalen från 2006 med Ryanair både avviker från listan över avgifter och från avtalen med andra flygbolag. |
| --- | --- |

(419)

Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen Ryanair, gynnades av den. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att avtalen från 2006 med Ryanair både avviker från listan över avgifter och från avtalen med andra flygbolag.

7.5.5   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (420) | Kommissionen kommer till slutsatsen att den fördel som beviljades Ryanair och AMS riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt på det sätt som visas i skälen 387–389. |
| --- | --- |

(420)

Kommissionen kommer till slutsatsen att den fördel som beviljades Ryanair och AMS riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt på det sätt som visas i skälen 387–389.

7.5.6   Slutsatser

Slutsatser

| (421) | Med utgångspunkt från de skäl som anges ovan konstaterar kommissionen att Ryanair och AMS har fått statligt stöd på omkring 141 326 EUR. |
| --- | --- |

(421)

Med utgångspunkt från de skäl som anges ovan konstaterar kommissionen att Ryanair och AMS har fått statligt stöd på omkring 141 326 EUR.

7.6   Avtalet med HLX från 2003

Avtalet med HLX från 2003

7.6.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (422) | Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver HLX en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(422)

Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver HLX en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.6.2   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (423) | För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232. |
| --- | --- |

(423)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232.

| (424) | Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG och dess medel är statliga medel. |
| --- | --- |

(424)

Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG är helägt av staten. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). Följaktligen måste KFBG/DMG betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG och dess medel är statliga medel.

| (425) | Dessutom måste avtalet med HLX från 2003 hänföras till staten av de orsaker som förklaras i skäl 314. Österrike bekräftade dessutom uttryckligen delstaten Kärntens och staden Klagenfurts aktiva involvering när avtalen med HLX slöts 2003. |
| --- | --- |

(425)

Dessutom måste avtalet med HLX från 2003 hänföras till staten av de orsaker som förklaras i skäl 314. Österrike bekräftade dessutom uttryckligen delstaten Kärntens och staden Klagenfurts aktiva involvering när avtalen med HLX slöts 2003.

| (426) | Dessutom togs kostnaderna för avtalen från 2003 av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt (se avsnitt 7.1), vilket kommissionen såg som ytterligare ett kraftfullt indicium för ansvaret vilket förklaras i skäl 314. |
| --- | --- |

(426)

Dessutom togs kostnaderna för avtalen från 2003 av delstaten Kärnten och staden Klagenfurt (se avsnitt 7.1), vilket kommissionen såg som ytterligare ett kraftfullt indicium för ansvaret vilket förklaras i skäl 314.

| (427) | Kommissionen kommer till slutsatsen att de avtal som slöts mellan KFBG/DMG och HLX år 2003 måste vara statens ansvar. |
| --- | --- |

(427)

Kommissionen kommer till slutsatsen att de avtal som slöts mellan KFBG/DMG och HLX år 2003 måste vara statens ansvar.

7.6.3   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

7.6.3.1   Principen om investerare i en marknadsekonomi

Principen om investerare i en marknadsekonomi

| (428) | När det gäller den dåvarande avsaknaden av jämförbara flygplatser och analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2006 hänvisas till bedömningen i skälen 261 till 278. |
| --- | --- |

(428)

När det gäller den dåvarande avsaknaden av jämförbara flygplatser och analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalen från 2006 hänvisas till bedömningen i skälen 261 till 278.

7.6.3.2   Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (429) | En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 till 369. |
| --- | --- |

(429)

En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 till 369.

| (430) | Vid valet av tidsram för bedömningen av det aktuella avtalet skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för inledningen av samarbetet och driften av flyglinjerna genom HLX som utgångspunkt, dvs. den 30 augusti 2003. Även om det formella undertecknandet av avtalet inte gjordes förrän senare tyder dock den tillgängliga informationen på att parterna faktiskt hade godkänt avtalets innehåll redan före det datum när flygverksamheten hade inletts enligt avtalet. Avtalet upphörde den 31 mars 2008. |
| --- | --- |

(430)

Vid valet av tidsram för bedömningen av det aktuella avtalet skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för inledningen av samarbetet och driften av flyglinjerna genom HLX som utgångspunkt, dvs. den 30 augusti 2003. Även om det formella undertecknandet av avtalet inte gjordes förrän senare tyder dock den tillgängliga informationen på att parterna faktiskt hade godkänt avtalets innehåll redan före det datum när flygverksamheten hade inletts enligt avtalet. Avtalet upphörde den 31 mars 2008.

| (431) | En försiktig privat investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat möjligheten till en förlängning av avtalen. En sådan investerare skulle inte ha haft något tillräckligt skäl till antagandet att det vid en lågprisflyglinje faktiskt skulle bli en förlängning vid tidpunkten för undertecknandet. Därför skulle bedömningen avse tidsperioden till den 31 mars 2008. |
| --- | --- |

(431)

En försiktig privat investerare i en marknadsekonomi skulle inte ha beaktat möjligheten till en förlängning av avtalen. En sådan investerare skulle inte ha haft något tillräckligt skäl till antagandet att det vid en lågprisflyglinje faktiskt skulle bli en förlängning vid tidpunkten för undertecknandet. Därför skulle bedömningen avse tidsperioden till den 31 mars 2008.

7.6.3.3   Bedömning

Bedömning

| (432) | När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373 till 377. |
| --- | --- |

(432)

När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373 till 377.

| (433) | På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när det aktuella avtalet skulle slutas. Det finns en sammanfattning i tabell 12.

  Tabell 12


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med HLX från 2003, framtaget av Österrike








  4 år och 7 månader | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd | 0,00 | |
| LFZ (B737-700) | 148 | Säten |
| MTOW (B737-700) | 68 | MTOW |

(433)

På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när det aktuella avtalet skulle slutas. Det finns en sammanfattning i tabell 12.

Tabell 12

Tabell 12

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med HLX från 2003, framtaget av Österrike

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med HLX från 2003, framtaget av Österrike

4 år och 7 månader

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

0,00

LFZ (B737-700)

148

Säten

MTOW (B737-700)

68

MTOW

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 770 | 996 | 996 | 996 | 655 | |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Avresande passagerare | 79 772 | 103 186 | 103 186 | 103 186 | 67 858 | |
| | Pass-Inc | Pass-Inc | Pass-Inc | Pass-Inc | Pass-Inc | |
| Incentives | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Tid 4 år och 7 månader | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Totalt projektet |
| Landningsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ramptjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Marktjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passageraravgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Stödåtgärder | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Intäkter luftfart | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bidrag flygbolag | [...] | Ingen metod, därför bruttometoden | |
| Kostnadsbidrag i storleksordning med de projektkostnader som inte täcks | |
| Kostnadsbidrag delstaten Kärnten | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Intäkter från icke-luftfartsverksamheter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Korrigering eftersom det visas under projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Korrigering eftersom det visas under projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Austro Control – flygsäkerhet) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (säkerhetsavgift) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader metod enligt BAB 2002 | | | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Summa projektkostnader | | | | | | [...] |
| Sammanlagda kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Överskott | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR) | [...] | |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

770

996

996

996

655

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

79 772

103 186

103 186

103 186

67 858

Pass-Inc

Pass-Inc

Pass-Inc

Pass-Inc

Pass-Inc

Incentives

0

0

0

0

0

Tid 4 år och 7 månader

1

2

3

4

5

Totalt projektet

Landningsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ramptjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marktjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Landrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passageraravgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Stödåtgärder

0

0

0

0

0

Intäkter luftfart

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Bidrag flygbolag

[...]

Ingen metod, därför bruttometoden

Kostnadsbidrag i storleksordning med de projektkostnader som inte täcks

Kostnadsbidrag delstaten Kärnten

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter från icke-luftfartsverksamheter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Austro Control – flygsäkerhet)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(säkerhetsavgift)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader metod enligt BAB 2002

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Summa projektkostnader

[...]

Sammanlagda kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR)

[...]

| (434) | Vid sammanställningen av tabell 12 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:






  a) | Den förväntade tillkommande trafikvolymen, dvs. det förväntade tillkommande antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per vecka (996 rotationer per år under den avsedda tidsperioden med undantag av 770 rotationer under det första året och 655 rotationer under det sista året, 148 platser, en högsta startvikt på 68 t och en kabinfaktor på 70 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med HLX. |
| --- | --- | --- |

(434)

Vid sammanställningen av tabell 12 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:

a)

Den förväntade tillkommande trafikvolymen, dvs. det förväntade tillkommande antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per vecka (996 rotationer per år under den avsedda tidsperioden med undantag av 770 rotationer under det första året och 655 rotationer under det sista året, 148 platser, en högsta startvikt på 68 t och en kabinfaktor på 70 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med HLX.

| b) | De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med HLX för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt [...] EUR. |
| --- | --- |

b)

De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med HLX för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt [...] EUR.

| c) | De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike beräknade i sin analys [...] EUR per avresande passagerare. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år. |
| --- | --- |

c)

De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike beräknade i sin analys [...] EUR per avresande passagerare. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år.

| d) | Som tillkommande intäkter räknade Österrike vid sin analys även delstaten Kärntens betalningar till KFBG ([...] EUR). |
| --- | --- |

d)

Som tillkommande intäkter räknade Österrike vid sin analys även delstaten Kärntens betalningar till KFBG ([...] EUR).

| e) | Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstår vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med HLX inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:






  — | de betalningar för marknadsföringstjänster som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan KFBG och HLX: [...] EUR under det första året, [...] EUR under åren därefter [...] EUR under det sista året. |
| --- | --- | --- |

e)

Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstår vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med HLX inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:

—

de betalningar för marknadsföringstjänster som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan KFBG och HLX: [...] EUR under det första året, [...] EUR under åren därefter [...] EUR under det sista året.

| — | Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år. |
| --- | --- |

—

Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år.

| — | Betalningar för säkerhetsåtgärder till de respektive österrikiska myndigheterna: Säkerhetsavgiften på [...] EUR per år beaktades eftersom det i avtalet mellan KFBG och HLX hade fastställts att KFGB var tvunget att betala denna avgift. Dessutom beaktades avgiften för Austro Control på [...] EUR per år eftersom den skulle betalas av KFBG. |
| --- | --- |

—

Betalningar för säkerhetsåtgärder till de respektive österrikiska myndigheterna: Säkerhetsavgiften på [...] EUR per år beaktades eftersom det i avtalet mellan KFBG och HLX hade fastställts att KFGB var tvunget att betala denna avgift. Dessutom beaktades avgiften för Austro Control på [...] EUR per år eftersom den skulle betalas av KFBG.

| — | Tillkommande driftkostnader av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2002) som funnits sedan 2002 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2002 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen. |
| --- | --- |

—

Tillkommande driftkostnader av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2002) som funnits sedan 2002 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2002 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen.

| f) | Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i augusti 2003 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2002 hade runt 220 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 103 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare. |
| --- | --- |

f)

Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i augusti 2003 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2002 hade runt 220 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 103 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare.

| g) | Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats som var gängse vid KFBG:s ekonomiska beräkningar. |
| --- | --- |

g)

Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats som var gängse vid KFBG:s ekonomiska beräkningar.

| (435) | Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig. |
| --- | --- |

(435)

Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig.

| (436) | När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:






  a) | För de tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi som hade gjort en analys av avtalet från 2003 i augusti 2003 hade i stället varit tvungen att basera de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna på tiden omedelbart innan avtalet trädde i kraft – dvs inom tidsperioden 1999–2002. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren 1999–2002 uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt, korrigerat resultat på [...] EUR per år. |
| --- | --- | --- |

(436)

När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:

a)

För de tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi som hade gjort en analys av avtalet från 2003 i augusti 2003 hade i stället varit tvungen att basera de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna på tiden omedelbart innan avtalet trädde i kraft – dvs inom tidsperioden 1999–2002. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren 1999–2002 uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt, korrigerat resultat på [...] EUR per år.

| b) | Kommissionen anser i motsats till Österrike, av de orsaker som redan har presenterats (se skäl 381), att de betalningar på [...] EUR per år som KFBG får av delstaten Kärnten som bidrag till driften för finansiering av avtalet med HLX från 2003 (se avsnitt 7.1) inte ska inkluderas som tillkommande intäkter. |
| --- | --- |

b)

Kommissionen anser i motsats till Österrike, av de orsaker som redan har presenterats (se skäl 381), att de betalningar på [...] EUR per år som KFBG får av delstaten Kärnten som bidrag till driften för finansiering av avtalet med HLX från 2003 (se avsnitt 7.1) inte ska inkluderas som tillkommande intäkter.

| (437) | Kommissionen korrigerade även beloppen för marknadsföringsbetalningarna eftersom de angivna värdena inte motsvarade det som fastställts i avtalet från den 24 maj 2004. Följaktligen använde kommissionen exakt de belopp som angavs i avtalet för marknadsföringsbetalningarna. |
| --- | --- |

(437)

Kommissionen korrigerade även beloppen för marknadsföringsbetalningarna eftersom de angivna värdena inte motsvarade det som fastställts i avtalet från den 24 maj 2004. Följaktligen använde kommissionen exakt de belopp som angavs i avtalet för marknadsföringsbetalningarna.

| (438) | Med hänsyn till de nödvändiga ändringarna har kommissionen korrigerat analysen i den mån det har varit nödvändigt på det sätt som sammanfattningen i tabell 13 visar.

  Tabell 13


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med HLX från 2003 framtagen av Österrike och korrigerad av kommissionen








  Avtalets löptid: 4 år och 7 månader | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd | 0,00 | |
| LFZ (B737-700): | 148 | Säten |
| MTOW (B737-700): | 68 | MTOW |

(438)

Med hänsyn till de nödvändiga ändringarna har kommissionen korrigerat analysen i den mån det har varit nödvändigt på det sätt som sammanfattningen i tabell 13 visar.

Tabell 13

Tabell 13

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med HLX från 2003 framtagen av Österrike och korrigerad av kommissionen

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med HLX från 2003 framtagen av Österrike och korrigerad av kommissionen

Avtalets löptid: 4 år och 7 månader

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

0,00

LFZ (B737-700):

148

Säten

MTOW (B737-700):

68

MTOW

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 770 | 996 | 996 | 996 | 581 | |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Avresande passagerare | 79 772 | 103 186 | 103 186 | 103 186 | 60 192 | |
| Stödåtgärder som redan beaktats i flygplatsavgifterna | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Varaktighet: 4 år och 7 månader | Aug. 2003–aug. 2004 | Aug. 2004–aug. 2005 | Aug. 2005–aug. 2006 | Aug. 2006–aug. 2007 | Aug. 2007–mars 2008 | Totalt projektet |
| Landningsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ramptjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Marktjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passageraravgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Stödåtgärder | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Intäkter luftfart | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföring betalningar enligt samarbetsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Austro Control – flygsäkerhet) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (säkerhetsavgift) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader metod enligt BAB 2002 | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Summa projektkostnader | | | | | | [...] |
| Sammanlagda kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Överskott | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat negativt resultat i storleksordningen (i EUR) | [...] |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

770

996

996

996

581

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

79 772

103 186

103 186

103 186

60 192

Stödåtgärder som redan beaktats i flygplatsavgifterna

0

0

0

0

0

Varaktighet: 4 år och 7 månader

Aug. 2003–aug. 2004

Aug. 2004–aug. 2005

Aug. 2005–aug. 2006

Aug. 2006–aug. 2007

Aug. 2007–mars 2008

Totalt projektet

Landningsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ramptjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marktjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Landrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passageraravgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Stödåtgärder

0

0

0

0

0

Intäkter luftfart

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföring betalningar enligt samarbetsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Austro Control – flygsäkerhet)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(säkerhetsavgift)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader metod enligt BAB 2002

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Summa projektkostnader

[...]

Sammanlagda kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat negativt resultat i storleksordningen (i EUR)

[...]

7.6.3.4   Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

| (439) | Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtal som slöts med HLX 2003 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kunde inte utgå från att de tillkommande kostnader som orsakades av avtalet inte skulle täckas. I och med att KFBG/DMG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de HLX en ekonomisk fördel genom beslutet att sluta avtalen på de aktuella villkoren. |
| --- | --- |

(439)

Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtal som slöts med HLX 2003 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kunde inte utgå från att de tillkommande kostnader som orsakades av avtalet inte skulle täckas. I och med att KFBG/DMG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de HLX en ekonomisk fördel genom beslutet att sluta avtalen på de aktuella villkoren.

7.6.4   Selektivitet

Selektivitet

| (440) | Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen HLX, gynnades av den. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att avtalet från 2003 med HLX både avvek från förteckningen över avgifter och från avtalen med andra flygbolag. |
| --- | --- |

(440)

Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen HLX, gynnades av den. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att avtalet från 2003 med HLX både avvek från förteckningen över avgifter och från avtalen med andra flygbolag.

7.6.5   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (441) | Kommissionen kommer till slutsatsen att den fördel som beviljades HLX riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt på det sätt som argumenten i skälen 387–389 visar. |
| --- | --- |

(441)

Kommissionen kommer till slutsatsen att den fördel som beviljades HLX riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt på det sätt som argumenten i skälen 387–389 visar.

7.6.6   Slutsatser

Slutsatser

| (442) | Med utgångspunkt från de skäl som anges ovan konstaterar kommissionen att HLX har fått statligt stöd på omkring [...] EUR (nettonuvärde). |
| --- | --- |

(442)

Med utgångspunkt från de skäl som anges ovan konstaterar kommissionen att HLX har fått statligt stöd på omkring [...] EUR (nettonuvärde).

7.7   Avtalet med TUIfly från 2008

Avtalet med TUIfly från 2008

7.7.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (443) | Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver TUIfly en ekonomisk verksamhet och utgör därför ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(443)

Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver TUIfly en ekonomisk verksamhet och utgör därför ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.7.2   Statliga medel och statens ansvar

Statliga medel och statens ansvar

| (444) | För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232. |
| --- | --- |

(444)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten. När det gäller kriterierna för bedömningen av om det föreligger statliga medel och statens ansvar hänvisas till skälen 224 till 232.

| (445) | Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG tillhör staten till 100 %, dvs. 20 % tillhör staden Klagenfurt och 80 % tillhör KLH. Enligt förklaringen i skälen 24–26 var KLH en offentligrättslig juridisk person sui generis. Följaktligen måste KFBG/DMG därför anses utgöra ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG. Enligt kommissionens uppfattning skulle därför varje fördel som gavs av medel från KFBG/DMG betyda en förlust av statliga medel och således utgöra en överföring av statliga medel på det sätt som argumenten i skäl 313 visar. |
| --- | --- |

(445)

Kommissionen konstaterar att KFBG/DMG tillhör staten till 100 %, dvs. 20 % tillhör staden Klagenfurt och 80 % tillhör KLH. Enligt förklaringen i skälen 24–26 var KLH en offentligrättslig juridisk person sui generis. Följaktligen måste KFBG/DMG därför anses utgöra ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i direktiv 2006/111/EG. Enligt kommissionens uppfattning skulle därför varje fördel som gavs av medel från KFBG/DMG betyda en förlust av statliga medel och således utgöra en överföring av statliga medel på det sätt som argumenten i skäl 313 visar.

sui generis

| (446) | Avtalet med TUIfly från 2008 måste också hänföras till staten. Enligt förklaringen i skälen 228–232 var staten ansvarig för KLH:s och staden Klagenfurts beslut. KFBG:s båda delägare tillsatte KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur utser företagsledningen) vilket ledde till att KFBG:s styrelse (och företagsledning) även återspeglade styrkeförhållandet för de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt § 5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse. |
| --- | --- |

(446)

Avtalet med TUIfly från 2008 måste också hänföras till staten. Enligt förklaringen i skälen 228–232 var staten ansvarig för KLH:s och staden Klagenfurts beslut. KFBG:s båda delägare tillsatte KFBG/DMG:s styrelse (som i sin tur utser företagsledningen) vilket ledde till att KFBG:s styrelse (och företagsledning) även återspeglade styrkeförhållandet för de partier som företräds i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt § 5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse.

| (447) | När avtalet med TUIfly slöts företrädde KFBG/DMG aktivt delstaten Kärntens intresse för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden. |
| --- | --- |

(447)

När avtalet med TUIfly slöts företrädde KFBG/DMG aktivt delstaten Kärntens intresse för att flygplatsen i Klagenfurt skulle finnas och bevaras som en effektiv flygplats för delstaten Kärnten som klarar framtiden.

| (448) | Österrike förklarade att delstaten Kärnten var delaktig i beslutet om att sluta avtalet med TUIfly från 2008 eftersom den var väl informerad om avtalet via KLH:s, KFBG:s och DMG:s ledning och styrelse. Ur delstaten Kärntens synvinkel var avtalet i delstatens intresse. Österrike bekräftade att delstaten Kärnten var ansvarig för avtalen mellan KFBG/DMG och TUIfly i den mening som avses i domen Stardust Marine (68). |
| --- | --- |

(448)

Österrike förklarade att delstaten Kärnten var delaktig i beslutet om att sluta avtalet med TUIfly från 2008 eftersom den var väl informerad om avtalet via KLH:s, KFBG:s och DMG:s ledning och styrelse. Ur delstaten Kärntens synvinkel var avtalet i delstatens intresse. Österrike bekräftade att delstaten Kärnten var ansvarig för avtalen mellan KFBG/DMG och TUIfly i den mening som avses i domen Stardust Marine (68).

68

| (449) | Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalet från 2008 mellan KFBG/DMG och TUIfly kan hänföras till staten. |
| --- | --- |

(449)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga tecken som tyder på att ingåendet av avtalet från 2008 mellan KFBG/DMG och TUIfly kan hänföras till staten.

7.7.3   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

7.7.3.1   Principen om investerare i en marknadsekonomi

Principen om investerare i en marknadsekonomi

| (450) | När det gäller analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalet med TUIfly hänvisas till bedömningen i skälen 263 till 279. |
| --- | --- |

(450)

När det gäller analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalet med TUIfly hänvisas till bedömningen i skälen 263 till 279.

7.7.3.2   Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (451) | En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 till 369. |
| --- | --- |

(451)

En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 till 369.

| (452) | Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för inledningen av samarbetet och driften av flygplatstjänsterna som utgångspunkt, dvs. den 1 april 2008. Avtalet upphörde den 31 mars 2013. |
| --- | --- |

(452)

Vid valet av tidsram för bedömningen av de aktuella avtalen skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för inledningen av samarbetet och driften av flygplatstjänsterna som utgångspunkt, dvs. den 1 april 2008. Avtalet upphörde den 31 mars 2013.

7.7.3.3   Bedömning

Bedömning

| (453) | När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373 till 377. |
| --- | --- |

(453)

När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373 till 377.

| (454) | På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när det aktuella avtalet skulle slutas. Det finns en sammanfattning i tabell 12.

  Tabell 14


  Tillkommande ökning av lönsamheten vid avtalet med TUIfly från 2008 framtagen av Österrike








  5 år |
| --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd | 0,00 | |
| LFZ (B737-700) | 148 | Säten |
| MTOW (B737-700) | 68 | MTOW |

(454)

På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när det aktuella avtalet skulle slutas. Det finns en sammanfattning i tabell 12.

Tabell 14

Tabell 14

Tillkommande ökning av lönsamheten vid avtalet med TUIfly från 2008 framtagen av Österrike

Tillkommande ökning av lönsamheten vid avtalet med TUIfly från 2008 framtagen av Österrike

5 år

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

0,00

LFZ (B737-700)

148

Säten

MTOW (B737-700)

68

MTOW

Bruttovisning

Bruttovisning

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 836 | 836 | 836 | 836 | 836 | |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Avresande passagerare | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | |
| | Pass-Inc | Pass-Inc | Pass-Inc | Pass-Inc | Pass-Inc | |
| Incentives | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Tid 5 år | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Totalt projektet |
| Landningsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ramptjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Marktjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passageraravgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Stödåtgärder | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Slot-koordineringsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Vidarebefordran till SCA Wien | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Sittplatsavgift – per avresande passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Vidarebefordran till underentreprenörer för passagerartjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Intäkter enligt listan över avgifter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bidrag flygbolag – ingen beräkning vid bruttometoden | | | | | | |
| Kostnadsbidrag i storleksordning med de projektkostnader som inte täcks | | | | | | |
| Kostnadsbidrag delstaten Kärnten och Kärntner Landesholding | | | | | | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Korrigering eftersom det visas under projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Korrigering eftersom det visas under projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| (Austro Control – flygsäkerhet) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader enligt BAB 2007 | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Sammanlagda kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Summa projektkostnader/marginalkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Överskott | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR) | [...] | |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

836

836

836

836

836

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

86 610

86 610

86 610

86 610

86 610

Pass-Inc

Pass-Inc

Pass-Inc

Pass-Inc

Pass-Inc

Incentives

0

0

0

0

0

Tid 5 år

1

2

3

4

5

Totalt projektet

Landningsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ramptjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marktjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Landrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passageraravgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Stödåtgärder

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Slot-koordineringsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vidarebefordran till SCA Wien

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sittplatsavgift – per avresande passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vidarebefordran till underentreprenörer för passagerartjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter enligt listan över avgifter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Bidrag flygbolag – ingen beräkning vid bruttometoden

Kostnadsbidrag i storleksordning med de projektkostnader som inte täcks

Kostnadsbidrag delstaten Kärnten och Kärntner Landesholding

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Austro Control – flygsäkerhet)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader enligt BAB 2007

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sammanlagda kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Summa projektkostnader/marginalkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR)

[...]

| (455) | Vid sammanställningen av tabell 14 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:






  a) | Den förväntade trafikvolymen, dvs. det tillkommande förväntade antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per år (801 rotationer under den avsedda tidsperioden med 148 platser, en högsta startvikt på 68 t och en kabinfaktor på 70 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med TUIfly. |
| --- | --- | --- |

(455)

Vid sammanställningen av tabell 14 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:

a)

Den förväntade trafikvolymen, dvs. det tillkommande förväntade antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per år (801 rotationer under den avsedda tidsperioden med 148 platser, en högsta startvikt på 68 t och en kabinfaktor på 70 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med TUIfly.

| b) | De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med TUIfly för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt [...] EUR. |
| --- | --- |

b)

De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med TUIfly för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt [...] EUR.

| c) | De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike beräknade i sin analys [...] EUR per avresande passagerare. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år. |
| --- | --- |

c)

De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike beräknade i sin analys [...] EUR per avresande passagerare. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år.

| d) | Som tillkommande intäkter räknade Österrike vid sin analys även delstaten Kärntens betalningar till KFBG ([...] EUR). |
| --- | --- |

d)

Som tillkommande intäkter räknade Österrike vid sin analys även delstaten Kärntens betalningar till KFBG ([...] EUR).

| e) | Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstår vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med TUIfly inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:






  — | De betalningar som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan KFBG och TUIfly för marknadsföringstjänster, dvs. [...] EUR per år. |
| --- | --- | --- |

e)

Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstår vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med TUIfly inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:

—

De betalningar som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan KFBG och TUIfly för marknadsföringstjänster, dvs. [...] EUR per år.

| — | Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år. |
| --- | --- |

—

Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år.

| — | Betalningar för säkerhetsåtgärder till de respektive österrikiska myndigheterna: Säkerhetsavgiften på [...] EUR beaktades eftersom det i avtalet mellan KFBG och TUIfly hade fastställts att KFBG var tvunget att betala denna avgift. Dessutom beaktades avgiften för Austro Control på [...] EUR per år eftersom den skulle betalas av KFBG. |
| --- | --- |

—

Betalningar för säkerhetsåtgärder till de respektive österrikiska myndigheterna: Säkerhetsavgiften på [...] EUR beaktades eftersom det i avtalet mellan KFBG och TUIfly hade fastställts att KFBG var tvunget att betala denna avgift. Dessutom beaktades avgiften för Austro Control på [...] EUR per år eftersom den skulle betalas av KFBG.

| — | Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2007) som funnits sedan 2007 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2008 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen. |
| --- | --- |

—

Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2007) som funnits sedan 2007 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2008 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen.

| f) | Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i april 2008 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2007 hade runt 210 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 83 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare. |
| --- | --- |

f)

Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i april 2008 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2007 hade runt 210 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 83 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare.

| g) | Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats som var gängse vid KFBG:s ekonomiska beräkningar. |
| --- | --- |

g)

Som diskonteringstakt valde KFBG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats som var gängse vid KFBG:s ekonomiska beräkningar.

| (456) | Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig. |
| --- | --- |

(456)

Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig.

| (457) | När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:






  a) | För de tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi som hade gjort en analys av avtalet från 2008 i augusti 2008 hade i stället varit tvungen att basera de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna på tiden omedelbart efter avtalet hade avslutats – dvs. tidsperioden 2003–2007. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren 2003–2007 uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt, korrigerat resultat på [...] EUR per år. |
| --- | --- | --- |

(457)

När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:

a)

För de tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi som hade gjort en analys av avtalet från 2008 i augusti 2008 hade i stället varit tvungen att basera de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna på tiden omedelbart efter avtalet hade avslutats – dvs. tidsperioden 2003–2007. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren 2003–2007 uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt, korrigerat resultat på [...] EUR per år.

| b) | På grund av de orsaker som förklaras i skäl 381 accepterar kommissionen inte att Österrike behandlar de betalningar som delstaten Kärnten fick ([...] EUR per år), som tillkommande intäkter i sin analys. |
| --- | --- |

b)

På grund av de orsaker som förklaras i skäl 381 accepterar kommissionen inte att Österrike behandlar de betalningar som delstaten Kärnten fick ([...] EUR per år), som tillkommande intäkter i sin analys.

| (458) | Kommissionen korrigerade även beloppen för marknadsföringsbetalningarna eftersom de angivna värdena inte motsvarade det som fastställts i avtalet från den 1 april 2008. Följaktligen använde kommissionen exakt de belopp som angavs i avtalet för marknadsföringsbetalningarna. |
| --- | --- |

(458)

Kommissionen korrigerade även beloppen för marknadsföringsbetalningarna eftersom de angivna värdena inte motsvarade det som fastställts i avtalet från den 1 april 2008. Följaktligen använde kommissionen exakt de belopp som angavs i avtalet för marknadsföringsbetalningarna.

| (459) | Med hänsyn till de nödvändiga ändringarna har kommissionen korrigerat analysen i den mån det har varit nödvändigt på det sätt som sammanfattningen i tabell 15 visar.

  Tabell 15


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med TUIfly från 2008, framtaget av Österrike och korrigerat av kommissionen








  Avtalets löptid: 5 år | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd | 0,00 | |
| LFZ (B737-700) | 148 | Säten |
| MTOW (B737-700) | 68 | MTOW |

(459)

Med hänsyn till de nödvändiga ändringarna har kommissionen korrigerat analysen i den mån det har varit nödvändigt på det sätt som sammanfattningen i tabell 15 visar.

Tabell 15

Tabell 15

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med TUIfly från 2008, framtaget av Österrike och korrigerat av kommissionen

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med TUIfly från 2008, framtaget av Österrike och korrigerat av kommissionen

Avtalets löptid: 5 år

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

0,00

LFZ (B737-700)

148

Säten

MTOW (B737-700)

68

MTOW

Bruttovisning

Bruttovisning

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 836 | 836 | 836 | 836 | 836 | |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Avresande passagerare | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | |
| Incentives | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Varaktighet: 5 år | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Totalt projektet |
| | April 2008–mars 2009 | April 2009–mars 2010 | April 2010–mars 2011 | April 2011–mars 2012 | April 2012–mars 2013 | |
| Landningsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ramptjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Marktjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passageraravgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Stödåtgärder | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsavgift (skatteförvaltningen Wien) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Slot-koordineringsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Vidarebefordran till SCA Wien | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Sittplatsavgift – per avresande passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Vidarebefordran till underentreprenörer för passagerartjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Intäkter enligt listan över avgifter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföring betalningar enligt samarbetsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Austro Control – flygsäkerhet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader metod enligt BAB 2002 | | | | | | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Summa projektkostnader/marginalkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sammanlagda kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Överskott | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR) | [...] | |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

836

836

836

836

836

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

86 610

86 610

86 610

86 610

86 610

Incentives

0

0

0

0

0

Varaktighet: 5 år

1

2

3

4

5

Totalt projektet

April 2008–mars 2009

April 2009–mars 2010

April 2010–mars 2011

April 2011–mars 2012

April 2012–mars 2013

Landningsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ramptjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marktjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Landrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passageraravgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Stödåtgärder

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsavgift (skatteförvaltningen Wien)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Slot-koordineringsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vidarebefordran till SCA Wien

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sittplatsavgift – per avresande passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vidarebefordran till underentreprenörer för passagerartjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter enligt listan över avgifter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföring betalningar enligt samarbetsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control – flygsäkerhet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader metod enligt BAB 2002

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Summa projektkostnader/marginalkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sammanlagda kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR)

[...]

7.7.3.4   Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

| (460) | Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtalet som slöts med TUIfly 2008 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kunde inte utgå från att de tillkommande kostnader som orsakades av avtalet inte skulle täckas. I och med att KFBG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de TUIfly en ekonomisk fördel genom beslutet att sluta avtalen på de aktuella villkoren. |
| --- | --- |

(460)

Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtalet som slöts med TUIfly 2008 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när dessa avtal slöts. Flygplatsen kunde inte utgå från att de tillkommande kostnader som orsakades av avtalet inte skulle täckas. I och med att KFBG inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de TUIfly en ekonomisk fördel genom beslutet att sluta avtalen på de aktuella villkoren.

7.7.4   Selektivitet

Selektivitet

| (461) | Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen TUIfly, gynnades av den. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att avtalet från 2008 med TUIfly både avvek från förteckningen över avgifter och från avtalen med andra flygbolag. |
| --- | --- |

(461)

Den ekonomiska fördelen beviljades selektivt eftersom endast ett flygbolag, nämligen TUIfly, gynnades av den. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att avtalet från 2008 med TUIfly både avvek från förteckningen över avgifter och från avtalen med andra flygbolag.

7.7.5   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (462) | Kommissionen kommer till slutsatsen att den fördel som beviljades TUIfly riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt på det sätt som argumenten i skälen 387–389 visar. |
| --- | --- |

(462)

Kommissionen kommer till slutsatsen att den fördel som beviljades TUIfly riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna negativt på det sätt som argumenten i skälen 387–389 visar.

7.7.6   Slutsatser

Slutsatser

| (463) | Med utgångspunkt från de skäl som anges ovan konstaterar kommissionen att TUIfly har fått statligt stöd på omkring [...] (nettonuvärde). |
| --- | --- |

(463)

Med utgångspunkt från de skäl som anges ovan konstaterar kommissionen att TUIfly har fått statligt stöd på omkring [...] (nettonuvärde).

7.8   Avtalet med Air Berlin från 2009

Avtalet med Air Berlin från 2009

7.8.1   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

7.8.1.1   Principen om investerare i en marknadsekonomi

Principen om investerare i en marknadsekonomi

| (464) | När det gäller analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalet med Air Berlin hänvisas till bedömningen i skälen 263–279. |
| --- | --- |

(464)

När det gäller analysen i förväg av den tillkommande ökningen av lönsamheten för avtalet med Air Berlin hänvisas till bedömningen i skälen 263–279.

7.8.1.2   Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

Tidsram för bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (465) | En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 och 369. |
| --- | --- |

(465)

En investerare i en marknadsekonomi utgår från avtalens löptid vid bedömningen av de tillkommande kostnaderna och intäkterna. Denna tidsram verkar vara realistisk med hänsyn till redogörelserna i skälen 368 och 369.

| (466) | Vid valet av tidsram för bedömningen av det aktuella avtalet skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för inledningen av samarbetet och driften av flygplatstjänsterna som utgångspunkt, dvs. den 25 oktober 2009. Avtalet upphörde den 31 mars 2013. |
| --- | --- |

(466)

Vid valet av tidsram för bedömningen av det aktuella avtalet skulle en investerare i en marknadsekonomi ha valt datumet för inledningen av samarbetet och driften av flygplatstjänsterna som utgångspunkt, dvs. den 25 oktober 2009. Avtalet upphörde den 31 mars 2013.

| (467) | När det gäller en eventuell förlängning av avtalet är det nödvändigt att anmärka att en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha tagit hänsyn till denna möjlighet som finns i avtalet. En sådan investerare skulle inte ha haft något tillräckligt skäl till antagandet att det vid en lågprisflyglinje faktiskt skulle bli en förlängning vid tidpunkten för undertecknandet. Därför skulle bedömningen avse tidsperioden till den 31 mars 2013. |
| --- | --- |

(467)

När det gäller en eventuell förlängning av avtalet är det nödvändigt att anmärka att en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha tagit hänsyn till denna möjlighet som finns i avtalet. En sådan investerare skulle inte ha haft något tillräckligt skäl till antagandet att det vid en lågprisflyglinje faktiskt skulle bli en förlängning vid tidpunkten för undertecknandet. Därför skulle bedömningen avse tidsperioden till den 31 mars 2013.

7.8.1.3   Bedömning

Bedömning

| (468) | När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373–377. |
| --- | --- |

(468)

När det gäller bedömningen av de aktuella avtalen hänvisas till konstaterandena i skälen 373–377.

| (469) | På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när det aktuella avtalet skulle slutas. Det finns en sammanfattning i tabell 16.

  Tabell 16


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med Air Berlin från 2009, framtaget av Österrike








  3 år och 4 månader | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd | 0,00 | |
| LFZ (B737-700) | 148 | Säten |
| MTOW (B737-700) | 68 | MTOW |

(469)

På kommissionens uppmaning tog Österrike fram en översikt över de tillkommande kostnaderna och intäkterna som kunde förväntas vid den tidpunkt när det aktuella avtalet skulle slutas. Det finns en sammanfattning i tabell 16.

Tabell 16

Tabell 16

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med Air Berlin från 2009, framtaget av Österrike

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med Air Berlin från 2009, framtaget av Österrike

3 år och 4 månader

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

0,00

LFZ (B737-700)

148

Säten

MTOW (B737-700)

68

MTOW

Bruttovisning

Bruttovisning

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 801 | 801 | 801 | 333 | 0 | |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Avresande passagerare | 82 984 | 82 984 | 82 984 | 34 499 | 0 | |
| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Totalt projektet |
| Landningsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Ramptjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Marktjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Passageraravgift | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Stödåtgärder | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Säkerhetsavgift (skatteförvaltningen Wien) | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Slot-koordineringsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Vidarebefordran till SCA Wien | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Intäkter enligt listan över avgifter | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | [...] |
| Turnaround-rengöring | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | | |
| Bidrag flygbolag – ingen beräkning vid bruttometoden | |
| Kostnadsbidrag i storleksordning med de projektkostnader som inte täcks | |
| Kostnadsbidrag delstaten Kärnten och Kärntner Landesholding | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Korrigering eftersom det visas under projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Korrigering eftersom det visas under projektkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | | | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Austro Control | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Säkerhetsavgift (betalas till fullo av flygbolaget) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader metod enligt BAB 2002 | | | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Summa projektkostnader/marginalkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sammanlagda kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Överskott | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR) | [...] | |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

801

801

801

333

0

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

82 984

82 984

82 984

34 499

0

1

2

3

4

5

Totalt projektet

Landningsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Ramptjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Marktjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Landrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Passageraravgift

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Stödåtgärder

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Säkerhetsavgift (skatteförvaltningen Wien)

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Slot-koordineringsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Vidarebefordran till SCA Wien

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Intäkter enligt listan över avgifter

[...]

[...]

[...]

[...]

0

[...]

Turnaround-rengöring

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Bidrag flygbolag – ingen beräkning vid bruttometoden

Kostnadsbidrag i storleksordning med de projektkostnader som inte täcks

Kostnadsbidrag delstaten Kärnten och Kärntner Landesholding

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Korrigering eftersom det visas under projektkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsavgift (betalas till fullo av flygbolaget)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader metod enligt BAB 2002

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Summa projektkostnader/marginalkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sammanlagda kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR)

[...]

| (470) | Vid sammanställningen av tabell 16 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:






  a) | Den förväntade trafikvolymen, dvs. det tillkommande förväntade antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per år (801 rotationer under den avsedda tidsperioden med 148 platser, en högsta startvikt på 64 ton och en kabinfaktor på 70 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med Air Berlin. I resultatet angav Österrike 82 984 passagerare per år för den avsedda tidsperioden. |
| --- | --- | --- |

(470)

Vid sammanställningen av tabell 16 tog Österrike hänsyn till följande överväganden:

a)

Den förväntade trafikvolymen, dvs. det tillkommande förväntade antalet passagerare beräknades med utgångspunkt från antalet planerade flyg per år (801 rotationer under den avsedda tidsperioden med 148 platser, en högsta startvikt på 64 ton och en kabinfaktor på 70 %) och räknades upp med löptiden för avtalet om flygplatstjänster med Air Berlin. I resultatet angav Österrike 82 984 passagerare per år för den avsedda tidsperioden.

| b) | De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med Air Berlin för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt [...] EUR. |
| --- | --- |

b)

De förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkterna (marktjänst- och landningsavgifter baserade på den dåvarande flygplatsavgiften) beräknades baserat på de avtalade villkoren med Air Berlin för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Som tillkommande intäkter angav Österrike totalt [...] EUR.

| c) | De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike beräknade i sin analys [...] EUR per avresande passagerare. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år. |
| --- | --- |

c)

De förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna (parkeringsavgifter, utlägg i terminalen osv.) beräknades också för löptiden för avtalet om flygplatstjänster. Österrike beräknade i sin analys [...] EUR per avresande passagerare. I resultatet angav Österrike [...] EUR per år.

| d) | Som tillkommande intäkter räknade Österrike vid sin analys även delstaten Kärntens betalningar till KFBG ([...] EUR). |
| --- | --- |

d)

Som tillkommande intäkter räknade Österrike vid sin analys även delstaten Kärntens betalningar till KFBG ([...] EUR).

| e) | Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstod vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med Air Berlin inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:






  — | De betalningar som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan KFBG och Air Berlin för marknadsföringstjänster, dvs. [...] EUR per år. |
| --- | --- | --- |

e)

Som förväntade tillkommande kostnader, dvs. kostnader som uppstod vid ett alternativt scenario på grund av att transaktionen med Air Berlin inte genomfördes angav Österrike följande betalningar:

—

De betalningar som fastställts i marknadsföringsavtalet mellan KFBG och Air Berlin för marknadsföringstjänster, dvs. [...] EUR per år.

| — | Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år. |
| --- | --- |

—

Betalningar till en tredje part (Tyrolean Airways) som fungerade som underentreprenör för marktjänster enligt presentationen i skäl 379 e. Österrike angav betalningar på [...] EUR per år.

| — | Betalningar för säkerhetsåtgärder till de olika österrikiska myndigheterna gjordes direkt av Air Berlin och visades därför inte som tillkommande kostnader hos flygplatsoperatören. |
| --- | --- |

—

Betalningar för säkerhetsåtgärder till de olika österrikiska myndigheterna gjordes direkt av Air Berlin och visades därför inte som tillkommande kostnader hos flygplatsoperatören.

| — | Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2008) som funnits sedan 2008 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2008 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen. |
| --- | --- |

—

Tillkommande driftkostnader på grund av den förväntade tillkommande trafikvolymen under avtalets löptid: [...] EUR per extra rotation och per ton högsta startvikt samt [...] EUR per extra avresande passagerare. Österrike förklarade att detta var de bästa uppskattningarna i förväg för båda värdena som en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat fastställa vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen. Dessa värden har härletts från det kostnadsberäkningssystem (BAB 2008) som funnits sedan 2008 som registrerar kostnadspositionerna landningsavgift, passageraravgift och rampavgift. Kostnadsberäkningssystemet BAB 2008 visar i detalj de olika primära kostnaderna, de sekundära kostnaderna och de gemensamma kostnaderna som adderas till de totala kostnaderna. Österrike förklarade utförligt enligt vilken metod KFBG härledde de tillkommande kostnaderna från vissa primära kostnadsställen.

| f) | Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i oktober 2009 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2008 hade runt 180 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 83 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare. |
| --- | --- |

f)

Österrike förklarade att KFBG inte hade förväntat sig några tillkommande investeringskostnader i oktober 2009 på grund av den extra trafikvolymen. KLU hade då tillgång till betydande kapacitetsreserver som den extra trafikvolymen skulle bidra till att utnyttja. KLU:s terminal har uppvisat en total kapacitet på 600 000 passagerare per år och i slutet av 2008 hade runt 180 000 passagerare betjänats på KLU. I och med detta har den förväntade tillkommande trafikvolymen på 83 000 passagerare inte gjort det nödvändigt med några investeringar eftersom den befintliga terminalen var tillräckligt stor för detta antal passagerare.

| g) | Som diskonteringstakt valde KFBG/DMG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats som var gängse vid KFBG:s ekonomiska beräkningar. |
| --- | --- |

g)

Som diskonteringstakt valde KFBG/DMG den publicerade satsen på 8 % som användes av Wiens flygplats som var gängse vid KFBG:s ekonomiska beräkningar.

| (471) | Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig. |
| --- | --- |

(471)

Kommissionen kommer till slutsatsen att Österrike använder en solid metod vid uppskattningen av antalet passagerare och den beräkning av de förväntade tillkommande luftfartsrelaterade intäkter som utgår från detta. Detsamma gäller för de tillkommande kostnaderna på grund av en tredje part och för kostnaderna för betalningarna till Austro Control. Även uppskattningarna av de tillkommande driftkostnaderna per rotation och per passagerare samt diskonteringstakten på 8 % tyder på en välunderbyggd metod. Med utgångspunkt från tillgängliga data för den förväntade tillkommande trafikvolymen verkar även Österrikes uttalande när det gäller de tillkommande driftkostnaderna vara rimlig.

| (472) | När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:






  a) | För de förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi som hade gjort en analys av avtalet från 2009 i oktober 2009 hade i stället varit tvungen att basera de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna från tidsperioden 2004–2008. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt, korrigerat resultat på [...] EUR per år. |
| --- | --- | --- |

(472)

När kommissionen har prövat Österrikes uppgifter kan den dock inte godkänna analysen på några punkter och gör därför följande ändringar:

a)

För de förväntade tillkommande icke luftfartsrelaterade intäkterna angav Österrike i sin analys ett uppskattat värde på [...] EUR per avresande passagerare som härleddes från de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare under tiden 2000–2004. En försiktig investerare i en marknadsekonomi som hade gjort en analys av avtalet från 2009 i oktober 2009 hade i stället varit tvungen att basera de genomsnittliga icke luftfartsrelaterade intäkterna från tidsperioden 2004–2008. Av den information som överlämnats av Österrike framgår att detta genomsnittliga värde för åren uppgick till [...] EUR. Därför kommer kommissionen att bestämma ett värde på [...] EUR per avresande passagerare i föreliggande analys. Detta leder till ett nytt, korrigerat resultat på [...] EUR per år.

| b) | På grund av de orsaker som förklaras i skäl 381 accepterar kommissionen inte att Österrike behandlar de betalningar som delstaten Kärnten fick ([...] EUR per år), som tillkommande intäkter i sin analys. |
| --- | --- |

b)

På grund av de orsaker som förklaras i skäl 381 accepterar kommissionen inte att Österrike behandlar de betalningar som delstaten Kärnten fick ([...] EUR per år), som tillkommande intäkter i sin analys.

| c) | Kommissionen korrigerade även beloppen för marknadsföringsbetalningarna eftersom de angivna värdena inte motsvarade det som fastställts i avtalet från den 25 oktober 2010. Följaktligen använde kommissionen exakt de belopp som angavs i avtalet för marknadsföringsbetalningarna. |
| --- | --- |

c)

Kommissionen korrigerade även beloppen för marknadsföringsbetalningarna eftersom de angivna värdena inte motsvarade det som fastställts i avtalet från den 25 oktober 2010. Följaktligen använde kommissionen exakt de belopp som angavs i avtalet för marknadsföringsbetalningarna.

| (473) | Med hänsyn till de nödvändiga ändringarna har kommissionen korrigerat analysen i den mån det har varit nödvändigt på det sätt som sammanfattningen i tabell 17 visar.

  Tabell 17


  Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med Air Berlin från 2009, framtaget av Österrike och korrigerat av kommissionen








  Avtalets löptid: 3 år och 5 månader | |
| --- | --- | --- |
| Internräntesats | 8 % | |
| Passagerarstödåtgärd | 0,00 | |
| LFZ (B737) | 148 | Säten |
| MTOW (B737) | 68 | MTOW |

(473)

Med hänsyn till de nödvändiga ändringarna har kommissionen korrigerat analysen i den mån det har varit nödvändigt på det sätt som sammanfattningen i tabell 17 visar.

Tabell 17

Tabell 17

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med Air Berlin från 2009, framtaget av Österrike och korrigerat av kommissionen

Inkrementell ökning av lönsamheten vid avtalet med Air Berlin från 2009, framtaget av Österrike och korrigerat av kommissionen

Avtalets löptid: 3 år och 5 månader

Internräntesats

8 %

Passagerarstödåtgärd

0,00

LFZ (B737)

148

Säten

MTOW (B737)

68

MTOW

Bruttovisning

Bruttovisning

Räknemodell

Räknemodell

| Förväntade värden enligt avtalen |
| --- |
| Rotationer | 801 | 801 | 801 | 333 | 0 | |
| Beläggningsgrad | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Avresande passagerare | 82 984 | 82 984 | 82 984 | 34 499 | 0 | |
| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Totalt projektet |
| Landningsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Ramptjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Marktjänster | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Luftrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Landrelaterad infrastruktur | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passageraravgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Stödåtgärder | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsskatt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Säkerhetsavgift (skatteförvaltningen Wien) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Slot-koordineringsavgift | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Vidarebefordran till SCA Wien | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Intäkter enligt listan över avgifter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Turnaround-rengöring | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Icke luftfartsrelaterade merintäkter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Intäkter projekt | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Projektkostnader på marginalkostnadsbasis | | | |
| Marktjänster extern tjänst 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Austro Control | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Säkerhetsavgift (betalas till fullo av flygbolaget) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Projektkostnader metod enligt BAB 2002 | | | |
| Flygrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Passagerarrelaterade | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Summa projektkostnader/marginalkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sammanlagda kostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Överskott | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Diskonteringsfaktor | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR) | [...] | |

Förväntade värden enligt avtalen

Rotationer

801

801

801

333

0

Beläggningsgrad

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Avresande passagerare

82 984

82 984

82 984

34 499

0

1

2

3

4

5

Totalt projektet

Landningsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Ramptjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marktjänster

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Luftrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Landrelaterad infrastruktur

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passageraravgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Stödåtgärder

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsskatt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsavgift (skatteförvaltningen Wien)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Slot-koordineringsavgift

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vidarebefordran till SCA Wien

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter enligt listan över avgifter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Turnaround-rengöring

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter per passagerare

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Icke luftfartsrelaterade merintäkter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Intäkter projekt

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Marknadsföringsvolym enligt samarbetsavtalet

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader på marginalkostnadsbasis

Marktjänster extern tjänst 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Säkerhetsavgift (betalas till fullo av flygbolaget)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Projektkostnader metod enligt BAB 2002

Flygrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passagerarrelaterade

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Summa projektkostnader/marginalkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sammanlagda kostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Överskott

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Diskonteringsfaktor

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Analysen av kostnad-nytta leder till ett diskonterat positivt resultat i en höjd på (i EUR)

[...]

7.8.1.4   Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

Slutsats i fråga om ekonomisk fördel

| (474) | Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtal som slöts med Air Berlin 2009 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när detta avtal slöts. Flygplatsen kunde inte ha förväntat sig att behöva täcka de tillkommande kostnader som detta avtal medförde. I och med att KFBG/DMG således agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de inte Air Berlin någon ekonomisk fördel genom beslutet att sluta avtalet på de aktuella villkoren. Det finns dessutom stöd för att KFBG 2009 fullföljde en strategi och ett långsiktigt initiativ för KLU:s generella lönsamhet. |
| --- | --- |

(474)

Eftersom det förväntade diskonterade resultatet för avtal som slöts med Air Berlin 2009 är negativt kommer kommissionen till slutsatsen att KFBG/DMG inte förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när detta avtal slöts. Flygplatsen kunde inte ha förväntat sig att behöva täcka de tillkommande kostnader som detta avtal medförde. I och med att KFBG/DMG således agerade som en investerare i en marknadsekonomi gav de inte Air Berlin någon ekonomisk fördel genom beslutet att sluta avtalet på de aktuella villkoren. Det finns dessutom stöd för att KFBG 2009 fullföljde en strategi och ett långsiktigt initiativ för KLU:s generella lönsamhet.

7.8.2   Slutsatser

Slutsatser

| (475) | Med utgångspunkt från de ovan nämnda skälen kommer kommissionen till slutsatsen att Air Berlin inte har fått något statligt stöd. |
| --- | --- |

(475)

Med utgångspunkt från de ovan nämnda skälen kommer kommissionen till slutsatsen att Air Berlin inte har fått något statligt stöd.

7.9   Slutsatser om förekomsten av stöd

Slutsatser om förekomsten av stöd

| (476) | Med utgångspunkt från de ovan nämnda skälen utgör finansieringen av KFBG samt avtalen med Ryanair och dess dotterbolag samt avtalen med HLX och TUIfly statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(476)

Med utgångspunkt från de ovan nämnda skälen utgör finansieringen av KFBG samt avtalen med Ryanair och dess dotterbolag samt avtalen med HLX och TUIfly statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.   STÖDETS LAGLIGHET

STÖDETS LAGLIGHET

| (477) | Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller göra om stöd och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut. |
| --- | --- |

(477)

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller göra om stöd och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.

8.1   Finansieringen av KFBG

Finansieringen av KFBG

| (478) | I och med att medlen för finansieringen av KLU redan hade ställts till KFBG/DMG:s förfogande anser kommissionen att Österrike har brutit mot genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget (69). |
| --- | --- |

(478)

I och med att medlen för finansieringen av KLU redan hade ställts till KFBG/DMG:s förfogande anser kommissionen att Österrike har brutit mot genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget (69).

69

| (479) | Insikterna från skälen 480 till 483 gör att man kan sluta sig till att de aktuella stödåtgärderna till förmån för KFBG/DMG inte kan anses vara friställda från anmälningsskyldigheten enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 (70) när det gäller stöd som beviljats före den 31 januari 2012. |
| --- | --- |

(479)

Insikterna från skälen 480 till 483 gör att man kan sluta sig till att de aktuella stödåtgärderna till förmån för KFBG/DMG inte kan anses vara friställda från anmälningsskyldigheten enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 (70) när det gäller stöd som beviljats före den 31 januari 2012.

70

| (480) | Enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 var statliga stöd som företag beviljades i form av ersättningsbetalningar för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse undantagna från anmälningsskyldigheten förutsatt att de villkor som angavs där var uppfyllda. I synnerhet förklarades statliga stöd i form av ersättningsbetalningar för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse vara förenliga med den inre marknaden i och med beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 under förutsättning att dessa hade beviljats till flygplatser, i) vars årliga antal flygpassagerare inte överstiger 1 000 000 passagerare eller ii) vars årliga omsättning före skatter under de båda budgetår som föregick övertagandet av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse uppgick till mindre än 100 miljoner EUR och som årligen har tagit emot en ersättningsbetalning på mindre än 30 miljoner EUR. |
| --- | --- |

(480)

Enligt beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 var statliga stöd som företag beviljades i form av ersättningsbetalningar för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse undantagna från anmälningsskyldigheten förutsatt att de villkor som angavs där var uppfyllda. I synnerhet förklarades statliga stöd i form av ersättningsbetalningar för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse vara förenliga med den inre marknaden i och med beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 under förutsättning att dessa hade beviljats till flygplatser, i) vars årliga antal flygpassagerare inte överstiger 1 000 000 passagerare eller ii) vars årliga omsättning före skatter under de båda budgetår som föregick övertagandet av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse uppgick till mindre än 100 miljoner EUR och som årligen har tagit emot en ersättningsbetalning på mindre än 30 miljoner EUR.

| (481) | För en befrielse kom ersättningsbetalningar endast i fråga för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse om förutsättningarna i artikel 4, 5 och 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse var uppfyllda. Artikel 4 i beslutet om tjänster om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 innebär att tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste ha överförts till det aktuella företaget i form av en eller flera förvaltnings- eller rättsakt(er) av vilka bland annat följande måste framgå: Typen av och tiden för skyldigheterna för det gemensammas väl, parametrarna för beräkning, övervakning och eventuella ändringar av ersättningsbetalningarna och de nödvändiga försiktighetsåtgärderna för undvikande och i förekommande fall återbetalning av överkompensation. Enligt artikel 5 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 fick ersättningens storlek inte överstiga det som var nödvändigt för att täcka de kostnader som uppstod genom skyldigheten för det gemensammas väl uppfylldes med hänsyn tagen till de intäkter som uppnåddes av detta och en rimlig avkastning. Och enligt artikel 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 måste medlemsstaterna regelbundet genomföra kontroller för att säkerställa att företagen inte får ersättningsbetalningar som överstiger det belopp som fastställts i enlighet med artikel 5. |
| --- | --- |

(481)

För en befrielse kom ersättningsbetalningar endast i fråga för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse om förutsättningarna i artikel 4, 5 och 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse var uppfyllda. Artikel 4 i beslutet om tjänster om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 innebär att tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse måste ha överförts till det aktuella företaget i form av en eller flera förvaltnings- eller rättsakt(er) av vilka bland annat följande måste framgå: Typen av och tiden för skyldigheterna för det gemensammas väl, parametrarna för beräkning, övervakning och eventuella ändringar av ersättningsbetalningarna och de nödvändiga försiktighetsåtgärderna för undvikande och i förekommande fall återbetalning av överkompensation. Enligt artikel 5 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 fick ersättningens storlek inte överstiga det som var nödvändigt för att täcka de kostnader som uppstod genom skyldigheten för det gemensammas väl uppfylldes med hänsyn tagen till de intäkter som uppnåddes av detta och en rimlig avkastning. Och enligt artikel 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 måste medlemsstaterna regelbundet genomföra kontroller för att säkerställa att företagen inte får ersättningsbetalningar som överstiger det belopp som fastställts i enlighet med artikel 5.

| (482) | Enligt Österrikes uppfattning skulle driften av KLU kunna betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser dock att det inte går att sluta sig till att förvaltningen av KLU kan klassas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med utgångspunkt från den information som lagts fram av Österrike. Österrike har inte uttryckligen definierat de aktuella tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse som överförts till KFBG/DMG eller fastställt bestämmelserna för de ersättningsbetalningar som skulle beviljas KFBG/DMG. Dessutom har KFBG/DMG inte lämnat över några ytterligare dokument för att förklara omfattningen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som de skulle tillhandahålla. Därför anser kommissionen att det inte finns något beslut om tilldelning genom vilken KLU:s rörelsedrivande företag hade erhållit en äkta tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Dessutom har delstaten Kärnten vare sig presenterat parametrar för beräkningen, övervakningen och eventuella ändringar av ersättningsbetalningarna eller de nödvändiga försiktighetsåtgärderna för undvikande och i förekommande fall återbetalning av överkompensation. Följaktligen är förutsättningarna i artikel 4, 5 och 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 inte uppfyllda när det gäller innehållet i tilldelningen. |
| --- | --- |

(482)

Enligt Österrikes uppfattning skulle driften av KLU kunna betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen anser dock att det inte går att sluta sig till att förvaltningen av KLU kan klassas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse med utgångspunkt från den information som lagts fram av Österrike. Österrike har inte uttryckligen definierat de aktuella tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse som överförts till KFBG/DMG eller fastställt bestämmelserna för de ersättningsbetalningar som skulle beviljas KFBG/DMG. Dessutom har KFBG/DMG inte lämnat över några ytterligare dokument för att förklara omfattningen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som de skulle tillhandahålla. Därför anser kommissionen att det inte finns något beslut om tilldelning genom vilken KLU:s rörelsedrivande företag hade erhållit en äkta tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Dessutom har delstaten Kärnten vare sig presenterat parametrar för beräkningen, övervakningen och eventuella ändringar av ersättningsbetalningarna eller de nödvändiga försiktighetsåtgärderna för undvikande och i förekommande fall återbetalning av överkompensation. Följaktligen är förutsättningarna i artikel 4, 5 och 6 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 inte uppfyllda när det gäller innehållet i tilldelningen.

| (483) | Enligt kommissionens åsikt går det med detta underlag inte att dra den slutsatsen att KFBG/DMG var befriat från anmälningsskyldigheten baserat på beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005. |
| --- | --- |

(483)

Enligt kommissionens åsikt går det med detta underlag inte att dra den slutsatsen att KFBG/DMG var befriat från anmälningsskyldigheten baserat på beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005.

| (484) | Därför kommer kommissionen till resultatet att Österrike har brutit mot genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget på ett sådant sätt att de aktuella åtgärderna är lagstridiga statliga stöd. |
| --- | --- |

(484)

Därför kommer kommissionen till resultatet att Österrike har brutit mot genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget på ett sådant sätt att de aktuella åtgärderna är lagstridiga statliga stöd.

8.2   De avtal som slöts med Ryanair, LV och AMS år 2002 och 2006

De avtal som slöts med Ryanair, LV och AMS år 2002 och 2006

| (485) | De statliga stöd som beviljades Ryanair och dess dotterbolag baserat på avtalen från 2002 och 2006 hade inte anmälts dessförinnan. Därför utgör dessa stöd till förmån för Ryanair och dess dotterbolag olagliga stöd. |
| --- | --- |

(485)

De statliga stöd som beviljades Ryanair och dess dotterbolag baserat på avtalen från 2002 och 2006 hade inte anmälts dessförinnan. Därför utgör dessa stöd till förmån för Ryanair och dess dotterbolag olagliga stöd.

8.3   Avtalet med HLX från 2003 och avtalet med TUIfly från 2008

Avtalet med HLX från 2003 och avtalet med TUIfly från 2008

| (486) | De statliga stöd som beviljades HLX och TUIfly baserat på avtalen från 2003 och 2008 hade inte anmälts dessförinnan. Därför ska de klassas som olagliga stöd. |
| --- | --- |

(486)

De statliga stöd som beviljades HLX och TUIfly baserat på avtalen från 2003 och 2008 hade inte anmälts dessförinnan. Därför ska de klassas som olagliga stöd.

9.   BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDERNAS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDERNAS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

9.1   Finansieringen av KFBG

Finansieringen av KFBG

| (487) | Artikel 107.3 i EUF-fördraget föreskriver vissa befrielser från de fastställda allmänna bestämmelserna i artikel 107.1 EUF-fördraget om att statliga stöd inte är förenliga med den inre marknaden. De aktuella stöden kan bedömas baserat på artikel 107.3 c i EUF-fördraget där det heter: ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses som förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(487)

Artikel 107.3 i EUF-fördraget föreskriver vissa befrielser från de fastställda allmänna bestämmelserna i artikel 107.1 EUF-fördraget om att statliga stöd inte är förenliga med den inre marknaden. De aktuella stöden kan bedömas baserat på artikel 107.3 c i EUF-fördraget där det heter: ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses som förenliga med den inre marknaden.

9.1.1   Förenlighet enligt 2014 års luftfartsriktlinjer

Förenlighet enligt 2014 års luftfartsriktlinjer

| (488) | I och med att Österrike (liksom mottagaren av stödet) inte har gjort gällande att stödet skulle bedömas direkt baserat på artikel 107.3 i EUF-fördraget utgör riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 en grundval för prövningen av om stöd till flygplatser enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan förklaras vara förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(488)

I och med att Österrike (liksom mottagaren av stödet) inte har gjort gällande att stödet skulle bedömas direkt baserat på artikel 107.3 i EUF-fördraget utgör riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 en grundval för prövningen av om stöd till flygplatser enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget kan förklaras vara förenliga med den inre marknaden.

| (489) | Enligt punkt 172 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 anser kommissionen att bestämmelserna i tillkännagivandet om vilka regler (71) som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte ska tillämpas i pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början. |
| --- | --- |

(489)

Enligt punkt 172 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 anser kommissionen att bestämmelserna i tillkännagivandet om vilka regler (71) som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte ska tillämpas i pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början.

71

| (490) | Kommissionen har redan i skäl 478 kommit till slutsatsen att det vid de finansiella bidragen till KFBG/DMG handlade om ett olagligt statligt stöd som beviljats före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(490)

Kommissionen har redan i skäl 478 kommit till slutsatsen att det vid de finansiella bidragen till KFBG/DMG handlade om ett olagligt statligt stöd som beviljats före den 4 april 2014.

| (491) | Med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 som nämns i skäl 492 måste kommissionen fastställa om den aktuella åtgärden utgör ett olagligt investerings- eller driftstöd. |
| --- | --- |

(491)

Med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 som nämns i skäl 492 måste kommissionen fastställa om den aktuella åtgärden utgör ett olagligt investerings- eller driftstöd.

| (492) | Enligt punkt 25.18 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn definieras begreppet ”investeringsstöd” som ”ett stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. Dessutom kan ett investeringsstöd enligt punkt 107 i riktlinjerna både vara ett i förväg betalat belopp (för täckning av inledande investeringskostnader) och ett stöd i form av regelbundna utbetalningar (för täckning av kapitalkostnader relaterade till årliga avskrivningsbelopp och finansieringskostnader). |
| --- | --- |

(492)

Enligt punkt 25.18 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn definieras begreppet ”investeringsstöd” som ”ett stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. Dessutom kan ett investeringsstöd enligt punkt 107 i riktlinjerna både vara ett i förväg betalat belopp (för täckning av inledande investeringskostnader) och ett stöd i form av regelbundna utbetalningar (för täckning av kapitalkostnader relaterade till årliga avskrivningsbelopp och finansieringskostnader).

| (493) | Driftstöd är däremot stöd som täcker en flygplats driftkostnader helt eller delvis och definieras på följande sätt: ”de kostnader som är förbundna med att tillhandahålla en flygplats flygplatstjänster och hit hör kostnadskategorier för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (72). |
| --- | --- |

(493)

Driftstöd är däremot stöd som täcker en flygplats driftkostnader helt eller delvis och definieras på följande sätt: ”de kostnader som är förbundna med att tillhandahålla en flygplats flygplatstjänster och hit hör kostnadskategorier för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (72).

72

| (494) | Man kan vara av den åsikten att de finansiella bidrag som användes för att täcka KFBG/DMG:s årliga driftförluster – som berodde på kostnaderna i samband med KFBG:s marknadsföringsavtal med olika flygbolag – är ett driftstöd till förmån för KFBG/DMG. |
| --- | --- |

(494)

Man kan vara av den åsikten att de finansiella bidrag som användes för att täcka KFBG/DMG:s årliga driftförluster – som berodde på kostnaderna i samband med KFBG:s marknadsföringsavtal med olika flygbolag – är ett driftstöd till förmån för KFBG/DMG.

| (495) | I avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftstöd är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 172 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 ska kommissionen tillämpa dessa kriterier på samtliga ärenden som gäller driftstöd, inklusive pågående anmälningar och oanmälda, olagliga stöd. |
| --- | --- |

(495)

I avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftstöd är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 172 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 ska kommissionen tillämpa dessa kriterier på samtliga ärenden som gäller driftstöd, inklusive pågående anmälningar och oanmälda, olagliga stöd.

| (496) | Olagliga driftstöd som beviljats innan riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 offentliggjordes kan förklaras vara förenliga med den inre marknaden i en omfattning som motsvarar de driftkostnader som inte täcks om följande förutsättningar (73) är uppfyllda:






  — | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: Denna förutsättning är uppfylld bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners tillgänglighet eller om regional utveckling gynnas (74). |
| --- | --- | --- |

(496)

Olagliga driftstöd som beviljats innan riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 offentliggjordes kan förklaras vara förenliga med den inre marknaden i en omfattning som motsvarar de driftkostnader som inte täcks om följande förutsättningar (73) är uppfyllda:

73

—

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: Denna förutsättning är uppfylld bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners tillgänglighet eller om regional utveckling gynnas (74).

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

74

| — | Behov av statligt ingripande: Stödet måste avse situationer där det kan leda till en avsevärd förbättring som marknaden själv inte kan åstadkomma (75). |
| --- | --- |

—

Behov av statligt ingripande: Stödet måste avse situationer där det kan leda till en avsevärd förbättring som marknaden själv inte kan åstadkomma (75).

Behov av statligt ingripande:

75

| — | Lämpligheten med statligt stöd som instrument: Denna förutsättning är uppfylld om medlemsstaten kan visa att stödet är lämpligt för det eftersträvade målet (76). |
| --- | --- |

—

Lämpligheten med statligt stöd som instrument: Denna förutsättning är uppfylld om medlemsstaten kan visa att stödet är lämpligt för det eftersträvade målet (76).

Lämpligheten med statligt stöd som instrument:

76

| — | Förekomst av en stimulanseffekt: Denna förutsättning uppfylls om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd samt trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (77). |
| --- | --- |

—

Förekomst av en stimulanseffekt: Denna förutsättning uppfylls om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd samt trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (77).

Förekomst av en stimulanseffekt:

77

| — | Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga): För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska genomföras (78). |
| --- | --- |

—

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga): För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska genomföras (78).

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga):

78

| — | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel
   (79). |
| --- | --- |

—

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel
   (79).

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel

79

9.1.1.1   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (497) | Med det prövade driftstöd som omfattar KFBG/DMG:s förluster sedan år 2000 samt staden Klagenfurts, delstaten Kärntens samt KLH:s motsvarande bidrag (se tabell 2) skulle en rimlig bidragsnivå för KLU upprätthållas. |
| --- | --- |

(497)

Med det prövade driftstöd som omfattar KFBG/DMG:s förluster sedan år 2000 samt staden Klagenfurts, delstaten Kärntens samt KLH:s motsvarande bidrag (se tabell 2) skulle en rimlig bidragsnivå för KLU upprätthållas.

| (498) | Enligt punkt 113 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstöd till flygplatser bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås om det ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners koppling till varandra, motarbetar överbelastning i luftrummet vid viktiga navflygplatser i unionen eller underlättar regional utveckling. |
| --- | --- |

(498)

Enligt punkt 113 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstöd till flygplatser bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås om det ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners koppling till varandra, motarbetar överbelastning i luftrummet vid viktiga navflygplatser i unionen eller underlättar regional utveckling.

| (499) | KLU spelar en betydande roll för delstaten Kärntens ekonomiska utveckling för vilken en god koppling till den österrikiska huvudstaden Wien och de viktigaste tyska affärscentrumen är ett absolut villkor. KLU tillgodoser dessutom delstaten Kärntens behov av koppling i huvudsak när det gäller turismen i området runt de alpina sommar- och vintersportorterna. KLU:s affärsprofil uppfyller dessa behov för delstaten Kärnten eftersom den erbjuder en god infrastruktur för en rad flyglinjer till de viktigaste affärscentrumen i Tyskland (Berlin, Hamburg, Köln-Bonn och tidigare även München). |
| --- | --- |

(499)

KLU spelar en betydande roll för delstaten Kärntens ekonomiska utveckling för vilken en god koppling till den österrikiska huvudstaden Wien och de viktigaste tyska affärscentrumen är ett absolut villkor. KLU tillgodoser dessutom delstaten Kärntens behov av koppling i huvudsak när det gäller turismen i området runt de alpina sommar- och vintersportorterna. KLU:s affärsprofil uppfyller dessa behov för delstaten Kärnten eftersom den erbjuder en god infrastruktur för en rad flyglinjer till de viktigaste affärscentrumen i Tyskland (Berlin, Hamburg, Köln-Bonn och tidigare även München).

| (500) | Driftstödet till KLU utgjorde därför ett bidrag till delstatens Kärntens koppling och utveckling Enligt den information som presenterades av Österrike i KFBG:s årsbokslut byggde KLU:s utveckling även på en solid prognos för antalet passagerare. |
| --- | --- |

(500)

Driftstödet till KLU utgjorde därför ett bidrag till delstatens Kärntens koppling och utveckling Enligt den information som presenterades av Österrike i KFBG:s årsbokslut byggde KLU:s utveckling även på en solid prognos för antalet passagerare.

| (501) | Dessutom är det nödvändigt att pröva om en möjlig fördubbling av flygplatsens infrastruktur skulle kunna tala emot konstaterandet att KLU:s drift bidrar till ett klart definierat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

(501)

Dessutom är det nödvändigt att pröva om en möjlig fördubbling av flygplatsens infrastruktur skulle kunna tala emot konstaterandet att KLU:s drift bidrar till ett klart definierat mål av gemensamt intresse.

| (502) | I detta sammanhang definieras upptagningsområdet i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 som en rumslig marknadsavgränsning som i regel ligger på 100 km eller runt 60 minuters restid med bil, buss, tåg eller höghastighetståg. Samtidigt tillåter riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 vissa avvikelser från standarddefinitionen av upptagningsområdet för en viss flygplats med hänsyn till enskilda flygplatsers egenskaper. När det gäller detta kan upptagningsområdets storlek och utformning variera från en flygplats till en annan, t.ex. beroende på sin affärsmodell, dess belägenhet och de målflygplatser som betjänas. |
| --- | --- |

(502)

I detta sammanhang definieras upptagningsområdet i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 som en rumslig marknadsavgränsning som i regel ligger på 100 km eller runt 60 minuters restid med bil, buss, tåg eller höghastighetståg. Samtidigt tillåter riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 vissa avvikelser från standarddefinitionen av upptagningsområdet för en viss flygplats med hänsyn till enskilda flygplatsers egenskaper. När det gäller detta kan upptagningsområdets storlek och utformning variera från en flygplats till en annan, t.ex. beroende på sin affärsmodell, dess belägenhet och de målflygplatser som betjänas.

| (503) | Baserat på detta koncept kan man utgå från att Graz flygplats (128 km från Klagenfurt), Maribors flygplats (137 km från Klagenfurt), Triestes flygplats (203 km från Klagenfurt) och Salzburgs flygplats (223 km från Klagenfurt) inte ligger i samma upptagningsområde som KLU. |
| --- | --- |

(503)

Baserat på detta koncept kan man utgå från att Graz flygplats (128 km från Klagenfurt), Maribors flygplats (137 km från Klagenfurt), Triestes flygplats (203 km från Klagenfurt) och Salzburgs flygplats (223 km från Klagenfurt) inte ligger i samma upptagningsområde som KLU.

| (504) | Ljubljanas flygplats i Slovenien ligger dock inte alltför långt bort. Den kortaste vägförbindelsen från Klagenfurt till Ljubljana är 80 km lång och går över Loiblpass i Karawankerna på en höjd av 1 068 meter över havet. Österrike anser att en körtid på under 60 minuter med bil eller buss är orealistisk eftersom den smala, kurviga och branta vägen över passet redan under normala omständigheter, framför allt på vintern, är svår att köra på och den är avstängd flera gånger om året på grund av nedfallande klippor och jordskred. Den kortaste alternativa rutten går via motorvägen till Villach genom Karawankentunneln men det vore en sträcka på runt 130 km. Det finns ingen förbindelse med höghastighetsjärnväg och restiden med tåg ligger mellan 2 timmar och 10 minuter och 2 timmar och 48 minuter. Med hänsyn till dessa geografiska förhållanden kan det därför fastställas att Ljubljanas flygplats inte ligger inom KLU:s upptagningsområde eftersom transporttiden mellan de båda flygplatserna ofta är längre än under optimala reseförhållanden. |
| --- | --- |

(504)

Ljubljanas flygplats i Slovenien ligger dock inte alltför långt bort. Den kortaste vägförbindelsen från Klagenfurt till Ljubljana är 80 km lång och går över Loiblpass i Karawankerna på en höjd av 1 068 meter över havet. Österrike anser att en körtid på under 60 minuter med bil eller buss är orealistisk eftersom den smala, kurviga och branta vägen över passet redan under normala omständigheter, framför allt på vintern, är svår att köra på och den är avstängd flera gånger om året på grund av nedfallande klippor och jordskred. Den kortaste alternativa rutten går via motorvägen till Villach genom Karawankentunneln men det vore en sträcka på runt 130 km. Det finns ingen förbindelse med höghastighetsjärnväg och restiden med tåg ligger mellan 2 timmar och 10 minuter och 2 timmar och 48 minuter. Med hänsyn till dessa geografiska förhållanden kan det därför fastställas att Ljubljanas flygplats inte ligger inom KLU:s upptagningsområde eftersom transporttiden mellan de båda flygplatserna ofta är längre än under optimala reseförhållanden.

| (505) | Dessutom skiljer sig affärsmodellerna för KLU:s och Ljubljanas flygplats avsevärt från varandra: Klagenfurt erbjuder huvudsakligen flyglinjer till de viktigaste affärscentrumen, till exempel Berlin, Hamburg eller Köln-Bonn samt en del charterflyg till en rad semestermål. De destinationsorter som betjänas av KLU begränsas därför till de behov som befolkningen i Kärnten har, dvs. till en snabb och enkel tillgång till de viktigaste tyskspråkiga affärscentrumen och samtidigt en enkel tillgång för turister till turistmål i Kärnten. |
| --- | --- |

(505)

Dessutom skiljer sig affärsmodellerna för KLU:s och Ljubljanas flygplats avsevärt från varandra: Klagenfurt erbjuder huvudsakligen flyglinjer till de viktigaste affärscentrumen, till exempel Berlin, Hamburg eller Köln-Bonn samt en del charterflyg till en rad semestermål. De destinationsorter som betjänas av KLU begränsas därför till de behov som befolkningen i Kärnten har, dvs. till en snabb och enkel tillgång till de viktigaste tyskspråkiga affärscentrumen och samtidigt en enkel tillgång för turister till turistmål i Kärnten.

| (506) | Som den viktigaste slovenska flygplatsen i den slovenska huvudstaden har Ljubljanas flygplats mer än en miljon flygpassagerare per år och erbjuder ett brett spektrum av internationella destinationsorter för linje- och charterflyg i hela Europa med tyngdpunkten på de östeuropeiska länderna. |
| --- | --- |

(506)

Som den viktigaste slovenska flygplatsen i den slovenska huvudstaden har Ljubljanas flygplats mer än en miljon flygpassagerare per år och erbjuder ett brett spektrum av internationella destinationsorter för linje- och charterflyg i hela Europa med tyngdpunkten på de östeuropeiska länderna.

| (507) | Kommissionen konstaterar därför att det driftstöd som beviljats KLU bidrog till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse, nämligen förbättrad tillgänglighet och regional utveckling i delstaten Kärnten genom driften av en transportinfrastruktur för att tillgodose delstaten Kärntens transportbehov. |
| --- | --- |

(507)

Kommissionen konstaterar därför att det driftstöd som beviljats KLU bidrog till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse, nämligen förbättrad tillgänglighet och regional utveckling i delstaten Kärnten genom driften av en transportinfrastruktur för att tillgodose delstaten Kärntens transportbehov.

9.1.1.2   Behov av statligt ingripande

Behov av statligt ingripande

| (508) | Enligt punkterna 116 och följande i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 betraktas driftstöd till flygplatser som nödvändiga om de kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. I riktlinjerna konstateras vidare att behovet av offentlig finansiering av driftkostnader normalt kommer att vara förhållandevis högre för mindre flygplatser på grund av höga fasta kostnader och att flygplatser med en volym på 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftkostnader. |
| --- | --- |

(508)

Enligt punkterna 116 och följande i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 betraktas driftstöd till flygplatser som nödvändiga om de kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. I riktlinjerna konstateras vidare att behovet av offentlig finansiering av driftkostnader normalt kommer att vara förhållandevis högre för mindre flygplatser på grund av höga fasta kostnader och att flygplatser med en volym på 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftkostnader.

| (509) | Efter det att KLU tidigare hanterade upp till runt 520 000 passagerare om året har antalet årliga passagerare stabiliserats på runt 230 000 vilket ligger betydligt under 700 000 passagerare. Flygplatsen hade inte tillräckliga intäkter för att gå med vinst och bära en betydande del av sina driftkostnader själv vilket betecknas som normalt för flygplatser i den här storleken i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. Utan det aktuella stödet hade KFBG/DMG sannolikt varit tvunget att lämna marknaden vilket hade inneburit att Kärnten skulle ha förlorat en trafikinfrastruktur som spelar en viktig roll när det gäller delstatens tillgänglighet och utveckling (turism). |
| --- | --- |

(509)

Efter det att KLU tidigare hanterade upp till runt 520 000 passagerare om året har antalet årliga passagerare stabiliserats på runt 230 000 vilket ligger betydligt under 700 000 passagerare. Flygplatsen hade inte tillräckliga intäkter för att gå med vinst och bära en betydande del av sina driftkostnader själv vilket betecknas som normalt för flygplatser i den här storleken i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. Utan det aktuella stödet hade KFBG/DMG sannolikt varit tvunget att lämna marknaden vilket hade inneburit att Kärnten skulle ha förlorat en trafikinfrastruktur som spelar en viktig roll när det gäller delstatens tillgänglighet och utveckling (turism).

| (510) | Därför är driftstöd till KLU nödvändigt enligt kommissionens uppfattning. |
| --- | --- |

(510)

Därför är driftstöd till KLU nödvändigt enligt kommissionens uppfattning.

9.1.1.3   Lämpligheten med statligt stöd som instrument

Lämpligheten med statligt stöd som instrument

| (511) | Enligt punkt 120 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 måste driftstöd vara ett lämpligt instrument för att uppnå det avsedda målet eller lösa det problem som ska åtgärdas av stödet. I och med att KLU noterade driftförluster var det enda lämpliga instrumentet ett driftstöd som gav flygplatsen en möjlighet att fortsätta sin verksamhet och garantera delstaten kärntens tillgänglighet. Andra instrument, till exempel investeringsstöd eller regleringsåtgärder verkar inte vara lämpliga för åtgärda KLU:s finansiella problem på företagsnivå. Därför är driftstöd till KLU ett lämpligt instrument enligt kommissionens uppfattning. |
| --- | --- |

(511)

Enligt punkt 120 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 måste driftstöd vara ett lämpligt instrument för att uppnå det avsedda målet eller lösa det problem som ska åtgärdas av stödet. I och med att KLU noterade driftförluster var det enda lämpliga instrumentet ett driftstöd som gav flygplatsen en möjlighet att fortsätta sin verksamhet och garantera delstaten kärntens tillgänglighet. Andra instrument, till exempel investeringsstöd eller regleringsåtgärder verkar inte vara lämpliga för åtgärda KLU:s finansiella problem på företagsnivå. Därför är driftstöd till KLU ett lämpligt instrument enligt kommissionens uppfattning.

9.1.1.4   Förekomst av en stimulanseffekt

Förekomst av en stimulanseffekt

| (512) | Enligt punkt 124 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses ett driftstöd ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på den berörda flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre. |
| --- | --- |

(512)

Enligt punkt 124 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses ett driftstöd ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på den berörda flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre.

| (513) | Delstaten Kärntens behov av trafik har, uttryckt i antalet passagerare, stabiliserats på 400 000 passagerare per år under åren 2004–2010 (och gick inte tillbaka till 230 000 förrän 2012). Trots ett ganska stabilt antal passagerare kunde flygplatsen tidigare inte täcka sina bidragskostnader. De siffror som presenterades av Österrike visade att flygplatsen skulle ha uppvisat betydande förluster under de flesta av de aktuella åren utan driftstöd (80). Utan driftstödet skulle KFBG därför ha varit tvunget att begränsa trafikvolymen för att reducera kostnaderna eller skulle i annat fall sannolikt ha blivit betalningsoförmögen vilket förmodligen skulle ha lett till att flygplatsen skulle ha ställt in verksamheten. Utan driftstöd skulle flygplatsen inte ha kunnat upprätthålla trafikvolymen utan varit tvungen att reducera sin ekonomiska verksamhet. |
| --- | --- |

(513)

Delstaten Kärntens behov av trafik har, uttryckt i antalet passagerare, stabiliserats på 400 000 passagerare per år under åren 2004–2010 (och gick inte tillbaka till 230 000 förrän 2012). Trots ett ganska stabilt antal passagerare kunde flygplatsen tidigare inte täcka sina bidragskostnader. De siffror som presenterades av Österrike visade att flygplatsen skulle ha uppvisat betydande förluster under de flesta av de aktuella åren utan driftstöd (80). Utan driftstödet skulle KFBG därför ha varit tvunget att begränsa trafikvolymen för att reducera kostnaderna eller skulle i annat fall sannolikt ha blivit betalningsoförmögen vilket förmodligen skulle ha lett till att flygplatsen skulle ha ställt in verksamheten. Utan driftstöd skulle flygplatsen inte ha kunnat upprätthålla trafikvolymen utan varit tvungen att reducera sin ekonomiska verksamhet.

80

9.1.1.5   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)

| (514) | När det gäller nödvändigheten begränsas de aktuella åtgärderna till det minimum som krävdes för att balansera förlusterna och göra det möjligt för KFBG/DMG att uppfylla kraven på kapitalisering och att gå med vinst i fortsättningen. Stödet var nödvändigt för företagets överlevnad och översteg inte det belopp som krävdes för att täcka de förluster som driften ledde till. Stödet var således begränsat till ett nödvändigt minimum. |
| --- | --- |

(514)

När det gäller nödvändigheten begränsas de aktuella åtgärderna till det minimum som krävdes för att balansera förlusterna och göra det möjligt för KFBG/DMG att uppfylla kraven på kapitalisering och att gå med vinst i fortsättningen. Stödet var nödvändigt för företagets överlevnad och översteg inte det belopp som krävdes för att täcka de förluster som driften ledde till. Stödet var således begränsat till ett nödvändigt minimum.

| (515) | Därför är driftstöd till KLU rimligt enligt kommissionens uppfattning. |
| --- | --- |

(515)

Därför är driftstöd till KLU rimligt enligt kommissionens uppfattning.

9.1.1.6   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan medlemsstaterna

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel mellan medlemsstaterna

| (516) | Enligt punkt 131 riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 kommer kommissionen vid en bedömning av driftstödets förenlighet att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. En indikation på potentiella konkurrenssnedvridningar eller effekter på handeln kan vara att flygplatsen ligger i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet. |
| --- | --- |

(516)

Enligt punkt 131 riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 kommer kommissionen vid en bedömning av driftstödets förenlighet att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. En indikation på potentiella konkurrenssnedvridningar eller effekter på handeln kan vara att flygplatsen ligger i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet.

| (517) | Enligt vad som visas i skäl 503 och följande kan man vid fastställande av ett upptagningsområde på ungefär 100 km och en körtid på 60 minuter tycka att flygplatsen i Ljubljana inte ligger i Klagenfurts upptagningsområde. |
| --- | --- |

(517)

Enligt vad som visas i skäl 503 och följande kan man vid fastställande av ett upptagningsområde på ungefär 100 km och en körtid på 60 minuter tycka att flygplatsen i Ljubljana inte ligger i Klagenfurts upptagningsområde.

| (518) | Österrike har dessutom bekräftat att flygplatsens infrastruktur på KLU ställs till alla flygbolags förfogande utan diskriminering. KLU är öppen för de flygbolag som vill använda den utan några särskilda begränsningar. Tillgången till infrastrukturen erbjuds på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt i den mening som avses i 2014 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(518)

Österrike har dessutom bekräftat att flygplatsens infrastruktur på KLU ställs till alla flygbolags förfogande utan diskriminering. KLU är öppen för de flygbolag som vill använda den utan några särskilda begränsningar. Tillgången till infrastrukturen erbjuds på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt i den mening som avses i 2014 års riktlinjer.

9.1.2   Slutsatser

Slutsatser

| (519) | Baserat på skälen ovan kommer kommissionen till slutsatsen att det driftstöd som beviljats KLU med utgångspunkt från de förutsättningar som presenteras i avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 är stödrättsligt förenliga med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(519)

Baserat på skälen ovan kommer kommissionen till slutsatsen att det driftstöd som beviljats KLU med utgångspunkt från de förutsättningar som presenteras i avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 är stödrättsligt förenliga med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (520) | Dessutom konstaterar kommissionen att den inte behöver pröva vidare skäl för en möjlig stödrättslig förenlighet som Österrike har gjort gällande eftersom driftstödet till KFBG/DMG har befunnits vara förenligt med den inre marknaden enligt grundvalen för riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. |
| --- | --- |

(520)

Dessutom konstaterar kommissionen att den inte behöver pröva vidare skäl för en möjlig stödrättslig förenlighet som Österrike har gjort gällande eftersom driftstödet till KFBG/DMG har befunnits vara förenligt med den inre marknaden enligt grundvalen för riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

9.2   Avtal med flygbolag – tillämplig rättslig ram

Avtal med flygbolag – tillämplig rättslig ram

| (521) | Kommissionen konstaterar att Österrike inte har anfört några argument för att visa att stödet till Ryanair och dess dotterbolag är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(521)

Kommissionen konstaterar att Österrike inte har anfört några argument för att visa att stödet till Ryanair och dess dotterbolag är förenligt med den inre marknaden.

| (522) | Kommissionen påminner om att det enligt Europeiska unionens domstols rådande rättspraxis (81) är Österrikes uppgift att ange på vilken rättslig grund ett statligt stöd skulle kunna förklaras vara förenligt med den inre marknaden och att visa att alla tillämpliga förutsättningar är uppfyllda. I beslutet att inleda ett förfarande bad kommissionen Österrike om uppgifter som skulle kunna visa den stödrättsliga förenligheten på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 eller direkt på grundval av EUF-fördraget. Österrike visade dock inte att de tillämpliga förutsättningarna för igångsättningsstödets förenlighet på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 eller direkt på grundval av EUF-fördraget var uppfyllda. Lika lite anförde de berörda parter som lämnat synpunkter några argument som visar att den statliga stödåtgärden är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(522)

Kommissionen påminner om att det enligt Europeiska unionens domstols rådande rättspraxis (81) är Österrikes uppgift att ange på vilken rättslig grund ett statligt stöd skulle kunna förklaras vara förenligt med den inre marknaden och att visa att alla tillämpliga förutsättningar är uppfyllda. I beslutet att inleda ett förfarande bad kommissionen Österrike om uppgifter som skulle kunna visa den stödrättsliga förenligheten på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 eller direkt på grundval av EUF-fördraget. Österrike visade dock inte att de tillämpliga förutsättningarna för igångsättningsstödets förenlighet på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 eller direkt på grundval av EUF-fördraget var uppfyllda. Lika lite anförde de berörda parter som lämnat synpunkter några argument som visar att den statliga stödåtgärden är förenlig med den inre marknaden.

81

9.2.1   Avtalen med Ryanair från 2002

Avtalen med Ryanair från 2002

| (523) | Avtalen från 2002 undertecknades innan riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 tillkännagavs den 9 december 2005. När det gäller förenligheten för stöd som beviljats före detta datum hänvisas till de föreskrifter som gällde vid den tidpunkt när stödet beviljades i punkt 85 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 och i punkt 174 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. |
| --- | --- |

(523)

Avtalen från 2002 undertecknades innan riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 tillkännagavs den 9 december 2005. När det gäller förenligheten för stöd som beviljats före detta datum hänvisas till de föreskrifter som gällde vid den tidpunkt när stödet beviljades i punkt 85 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 och i punkt 174 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

| (524) | Före riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 hade kommissionen utfärdat 1994 års riktlinjer för luftfartssektorn (82). I det senare fallet gick den dock inte in särskilt på behandlingen av driftstöd för att gynna flygtrafiken på regionala flygplatser. Denna aspekt framträdde först stegvis, närmare bestämt på grund av att det uppstod överbelastning på vissa stora europeiska flygplatser och uppkomsten av lågprisflygbolag som inte fanns år 1994. Riktlinjerna för luftfartssektorn från 1994 utgör i föreliggande fall ingen relevant grund för prövning av stödets förenlighet för flygbolag. Kommissionen måste därför pröva förenligheten för den aktuella åtgärden omedelbart på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(524)

Före riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 hade kommissionen utfärdat 1994 års riktlinjer för luftfartssektorn (82). I det senare fallet gick den dock inte in särskilt på behandlingen av driftstöd för att gynna flygtrafiken på regionala flygplatser. Denna aspekt framträdde först stegvis, närmare bestämt på grund av att det uppstod överbelastning på vissa stora europeiska flygplatser och uppkomsten av lågprisflygbolag som inte fanns år 1994. Riktlinjerna för luftfartssektorn från 1994 utgör i föreliggande fall ingen relevant grund för prövning av stödets förenlighet för flygbolag. Kommissionen måste därför pröva förenligheten för den aktuella åtgärden omedelbart på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

82

| (525) | Till detta måste anmärkas att kommissionens rättsliga bedömning av denna typ av statligt stöd med tiden förfinades medan vissa punkter behölls oförändrade. Dessa punkter framgår av de allmänna principerna för förenligheten för stöd enligt den nämnda bestämmelsen i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(525)

Till detta måste anmärkas att kommissionens rättsliga bedömning av denna typ av statligt stöd med tiden förfinades medan vissa punkter behölls oförändrade. Dessa punkter framgår av de allmänna principerna för förenligheten för stöd enligt den nämnda bestämmelsen i EUF-fördraget.

| (526) | I enlighet med detta konstaterade kommissionen i sitt beslut om Manchesters flygplats från juni 1999 (83) att icke diskriminerande rabatter på flygplatsavgifter som beviljats för en viss tid var förenliga med stödföreskrifterna för att främja nya rutter. |
| --- | --- |

(526)

I enlighet med detta konstaterade kommissionen i sitt beslut om Manchesters flygplats från juni 1999 (83) att icke diskriminerande rabatter på flygplatsavgifter som beviljats för en viss tid var förenliga med stödföreskrifterna för att främja nya rutter.

83

| (527) | I sitt beslut från februari 2004 om flygplatsen i Charleroi (84) förklarar kommissionen sedan: ”Driftstöd för start av nya flygförbindelser eller ökning av vissa frekvenser kan vara ett nödvändigt instrument för att främja mindre regioners utveckling. Dessa stöd kan övertyga intresserade företag att ta den risk som hänger samman med att investera i nya linjer. För att ändå kunna förklara denna typ av stöd som förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 87.3 c i EG-fördraget är det nödvändigt att fastställa om dessa stöd är nödvändiga [krävs]när det gäller det eftersträvade målet och är förhållandevis [rimliga] och om de inte påverkar handeln negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” Därför anförde kommissionen vissa förutsättningar som måste vara uppfyllda för att dessa driftstöd ska kunna förklaras vara förenliga med den inre marknaden. Detta är i synnerhet följande:






  — | Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer. |
| --- | --- | --- |

(527)

I sitt beslut från februari 2004 om flygplatsen i Charleroi (84) förklarar kommissionen sedan: ”Driftstöd för start av nya flygförbindelser eller ökning av vissa frekvenser kan vara ett nödvändigt instrument för att främja mindre regioners utveckling. Dessa stöd kan övertyga intresserade företag att ta den risk som hänger samman med att investera i nya linjer. För att ändå kunna förklara denna typ av stöd som förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 87.3 c i EG-fördraget är det nödvändigt att fastställa om dessa stöd är nödvändiga [krävs]när det gäller det eftersträvade målet och är förhållandevis [rimliga] och om de inte påverkar handeln negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.” Därför anförde kommissionen vissa förutsättningar som måste vara uppfyllda för att dessa driftstöd ska kunna förklaras vara förenliga med den inre marknaden. Detta är i synnerhet följande:

84

—

Stödet måste bidra till målet av gemenskapsintresse att utveckla en regional flygplats genom en nettoökning av trafiken på nya linjer.

| — | Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, av ett annat flygbolag eller en liknande linje. |
| --- | --- |

—

Stödet måste vara nödvändigt i den bemärkelsen att det inte avser en linje som redan drivs av samma flygbolag, av ett annat flygbolag eller en liknande linje.

| — | Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat. |
| --- | --- |

—

Stödet måste ha en stimulanseffekt genom att bidra till utvecklingen av en verksamhet som efter en viss period sannolikt kommer att bli lönsam, vilket innebär att stödet måste vara tidsbegränsat.

| — | Stödet måste vara rimligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken. |
| --- | --- |

—

Stödet måste vara rimligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken.

| — | Stödet måste ha beviljats på ett öppet och icke-diskriminerande sätt och får inte ackumuleras med andra typer av stöd. |
| --- | --- |

—

Stödet måste ha beviljats på ett öppet och icke-diskriminerande sätt och får inte ackumuleras med andra typer av stöd.

| (528) | I riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 och i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 definieras dessa förutsättningar för förenligheten med den inre marknaden exakt. Det slutar dock med att driftstöd till flygbolag kan förklaras vara förenliga med den inre marknaden av kommissionen om de bidrar till en tydlig ökning av flygtrafiken på nya flyglinjer för utveckling av relativt små flygplatser om de krävs i så måtto att de inte avser en linje eller en liknande linje som redan flygs av ett annat flygbolag, om de är tidsbegränsade och den förbindelse som stödet beviljas för sannolikt blir lönsam, om storleken är kopplad till nettoutvecklingen av antalet passagerare och om stödet beviljas öppet och utan diskriminering och inte ackumuleras med anda typer av stöd. |
| --- | --- |

(528)

I riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 och i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 definieras dessa förutsättningar för förenligheten med den inre marknaden exakt. Det slutar dock med att driftstöd till flygbolag kan förklaras vara förenliga med den inre marknaden av kommissionen om de bidrar till en tydlig ökning av flygtrafiken på nya flyglinjer för utveckling av relativt små flygplatser om de krävs i så måtto att de inte avser en linje eller en liknande linje som redan flygs av ett annat flygbolag, om de är tidsbegränsade och den förbindelse som stödet beviljas för sannolikt blir lönsam, om storleken är kopplad till nettoutvecklingen av antalet passagerare och om stödet beviljas öppet och utan diskriminering och inte ackumuleras med anda typer av stöd.

| (529) | När det gäller detta klargjorde kommissionen i punkt 212 i beslutet att inleda ett förfarande att den skulle bedöma förenligheten för de avtal som slöts med Ryanair, AMS och LV år 2002 med hjälp av dessa kriterier. Vare sig Österrike eller delägare har gjort invändningar mot tillämpningen av dessa kriterier. |
| --- | --- |

(529)

När det gäller detta klargjorde kommissionen i punkt 212 i beslutet att inleda ett förfarande att den skulle bedöma förenligheten för de avtal som slöts med Ryanair, AMS och LV år 2002 med hjälp av dessa kriterier. Vare sig Österrike eller delägare har gjort invändningar mot tillämpningen av dessa kriterier.

| (530) | Avslutningsvis konstaterar kommissionen att förenligheten för avtalen från 2002 i föreliggande fall skulle bedömas med hjälp av de ovan nämnda principerna direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(530)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att förenligheten för avtalen från 2002 i föreliggande fall skulle bedömas med hjälp av de ovan nämnda principerna direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

9.2.2   Avtalen med Ryanair från 2006

Avtalen med Ryanair från 2006

| (531) | När det gäller startstöd står det i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 att ”Beträffande startstöd för flygbolag tillämpar kommissionen de principer som förklaras i dessa riktlinjer från och med den 4 april 2014 för alla anmälda startstödåtgärder som den måste besluta om även om åtgärderna anmäldes före detta datum. Olagliga startstöd för flygbolag kommer att prövas med hjälp av de föreskrifter som gäller vid den tidpunkt när stödet beviljas efter det att kommissionen har tillkännagivit de regler som ska tillämpas för bedömning av olagliga statliga stöd. På motsvarande sätt tillämpar kommissionen de principer som förklaras i dessa riktlinjer på olagliga startbidrag som beviljats för flygbolag före den 4 april 2014.” |
| --- | --- |

(531)

När det gäller startstöd står det i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 att ”Beträffande startstöd för flygbolag tillämpar kommissionen de principer som förklaras i dessa riktlinjer från och med den 4 april 2014 för alla anmälda startstödåtgärder som den måste besluta om även om åtgärderna anmäldes före detta datum. Olagliga startstöd för flygbolag kommer att prövas med hjälp av de föreskrifter som gäller vid den tidpunkt när stödet beviljas efter det att kommissionen har tillkännagivit de regler som ska tillämpas för bedömning av olagliga statliga stöd. På motsvarande sätt tillämpar kommissionen de principer som förklaras i dessa riktlinjer på olagliga startbidrag som beviljats för flygbolag före den 4 april 2014.”

| (532) | I 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn anges i sin tur följande:

  ”Bidrag för [...] att övervinna startsvårigheter som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av [...] sådana startstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget [nuvarande artikel 108.3 i fördraget].” |
| --- | --- |

(532)

I 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn anges i sin tur följande:

”Bidrag för [...] att övervinna startsvårigheter som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av [...] sådana startstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget [nuvarande artikel 108.3 i fördraget].”

| (533) | Eftersom avtalen med Ryanair från 2006 ingicks efter offentliggörandet av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 i EUT den 9 december 2005 utgör dessa riktlinjer den tillämpliga rättsliga grunden för bedömningen av deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(533)

Eftersom avtalen med Ryanair från 2006 ingicks efter offentliggörandet av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 i EUT den 9 december 2005 utgör dessa riktlinjer den tillämpliga rättsliga grunden för bedömningen av deras förenlighet med den inre marknaden.

9.2.3   Avtalet med HLX från 2003

Avtalet med HLX från 2003

| (534) | Avtalet med HLX från 2003 undertecknades innan riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 offentliggjordes den 9 december 2005. När det gäller den stödrättsliga förenligheten av stöd som beviljats före denna period hänvisar kommissionen till skälen 523 till 530. |
| --- | --- |

(534)

Avtalet med HLX från 2003 undertecknades innan riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 offentliggjordes den 9 december 2005. När det gäller den stödrättsliga förenligheten av stöd som beviljats före denna period hänvisar kommissionen till skälen 523 till 530.

| (535) | Avslutningsvis konstaterar kommissionen att förenligheten för avtalet med HLX från 2003 i föreliggande fall skulle bedömas med hjälp av de ovan nämnda allmänna principerna direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(535)

Avslutningsvis konstaterar kommissionen att förenligheten för avtalet med HLX från 2003 i föreliggande fall skulle bedömas med hjälp av de ovan nämnda allmänna principerna direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

9.2.4   Avtalet med TUIfly från 2008

Avtalet med TUIfly från 2008

| (536) | När det gäller rådande rättspraxis hänvisas till skälen 531 till 533. Eftersom avtalet med Ryanair från 2008 ingicks efter offentliggörandet av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 i EUT den 9 december 2005 utgör dessa riktlinjer den tillämpliga rättsliga grunden för bedömningen av deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(536)

När det gäller rådande rättspraxis hänvisas till skälen 531 till 533. Eftersom avtalet med Ryanair från 2008 ingicks efter offentliggörandet av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 i EUT den 9 december 2005 utgör dessa riktlinjer den tillämpliga rättsliga grunden för bedömningen av deras förenlighet med den inre marknaden.

9.3   Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002

Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002

9.3.1   Bedömning av förenligheten enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget: Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam.

Bedömning av förenligheten enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget: Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam.

| (537) | Kommissionen konstaterar att Österrike när de gäller linjen Klagenfurt-London, som är föremålet för avtalen från 2002, trots en uppmaning om detta inte har överlämnat någon lönsamhetsstudie för att bevisa att det stöd som beviljats på grund av de tveksamma avtalen var lagligt. Som situationen var verkade det ur de myndigheters synvinkel som beviljar stöd således inte finnas någon entydig möjlighet att linjen Klagenfurt–London skulle kunna bli lönsam på kort sikt även utan stöd. Kommissionen betonar i övrigt att de förklaringar som presenterats av de österrikiska myndigheterna om den ekonomiska nyttan av den linje som drevs av Ryanair visserligen analyserar den effekt som den skulle kunna ha på delstaten Kärntens utveckling men de innehåller inga prognoser för dessa linjers eller andra av Ryanair drivna linjers framtida lönsamhet. |
| --- | --- |

(537)

Kommissionen konstaterar att Österrike när de gäller linjen Klagenfurt-London, som är föremålet för avtalen från 2002, trots en uppmaning om detta inte har överlämnat någon lönsamhetsstudie för att bevisa att det stöd som beviljats på grund av de tveksamma avtalen var lagligt. Som situationen var verkade det ur de myndigheters synvinkel som beviljar stöd således inte finnas någon entydig möjlighet att linjen Klagenfurt–London skulle kunna bli lönsam på kort sikt även utan stöd. Kommissionen betonar i övrigt att de förklaringar som presenterats av de österrikiska myndigheterna om den ekonomiska nyttan av den linje som drevs av Ryanair visserligen analyserar den effekt som den skulle kunna ha på delstaten Kärntens utveckling men de innehåller inga prognoser för dessa linjers eller andra av Ryanair drivna linjers framtida lönsamhet.

| (538) | Vidare konstaterar kommissionen att åtgärderna visserligen var tidsbegränsade men den femåriga löptiden för de olika avtalen var dock inte tillräcklig eller rimlig i förhållande till kostnaderna för att inrätta en ny flyglinje eftersom en avtalstid på under tre år i regel räcker inom luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(538)

Vidare konstaterar kommissionen att åtgärderna visserligen var tidsbegränsade men den femåriga löptiden för de olika avtalen var dock inte tillräcklig eller rimlig i förhållande till kostnaderna för att inrätta en ny flyglinje eftersom en avtalstid på under tre år i regel räcker inom luftfartssektorn.

| (539) | Kommissionen anser därför att avtalen från 2002 inte uppfyller förutsättningarna att åtgärderna är tidsbegränsade och att de måste avse linjer som sannolikt är lönsamma. I och med att dessa förutsättningar inte är uppfyllda behöver kommissionen inte pröva om de övriga ovan nämnda förutsättningarna är uppfyllda. |
| --- | --- |

(539)

Kommissionen anser därför att avtalen från 2002 inte uppfyller förutsättningarna att åtgärderna är tidsbegränsade och att de måste avse linjer som sannolikt är lönsamma. I och med att dessa förutsättningar inte är uppfyllda behöver kommissionen inte pröva om de övriga ovan nämnda förutsättningarna är uppfyllda.

9.3.2   Stödet måste vara rimligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken.

Stödet måste vara rimligt, det vill säga beloppet måste vara kopplat till en nettoutveckling av trafiken.

| (540) | Österrike har inte lämnat någon information om i vilken utsträckning det stöd som är kopplat till de aktuella avtalen skulle kunna ha någon påverkan på trafikens nettoutveckling. I synnerhet lämnades ingen information när det gäller Ryanairs inledande kostnader för att inrätta linjen Klagenfurt-London och avtalen från 2002 innehöll ingen bestämmelse som säkerställer att det stöd som beviljats Ryanair var begränsat till en rimlig del av dessa kostnader. Kommissionen anser därför att avtalen från 2002 inte uppfyller förutsättningen att stödet måste vara rimligt, dvs. att stödbeloppet måste vara knutet till trafikens nettoutveckling. |
| --- | --- |

(540)

Österrike har inte lämnat någon information om i vilken utsträckning det stöd som är kopplat till de aktuella avtalen skulle kunna ha någon påverkan på trafikens nettoutveckling. I synnerhet lämnades ingen information när det gäller Ryanairs inledande kostnader för att inrätta linjen Klagenfurt-London och avtalen från 2002 innehöll ingen bestämmelse som säkerställer att det stöd som beviljats Ryanair var begränsat till en rimlig del av dessa kostnader. Kommissionen anser därför att avtalen från 2002 inte uppfyller förutsättningen att stödet måste vara rimligt, dvs. att stödbeloppet måste vara knutet till trafikens nettoutveckling.

9.3.3   Slutsatser

Slutsatser

| (541) | Kommissionen konstaterar att de avtal som slöts med Ryanair och dess dotterbolag 2002 innehåller olagliga stöd som inte är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(541)

Kommissionen konstaterar att de avtal som slöts med Ryanair och dess dotterbolag 2002 innehåller olagliga stöd som inte är förenliga med den inre marknaden.

9.4   Avtalen med Ryanair och AMS från 2006 – bedömning av förenligheten på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005

Avtalen med Ryanair och AMS från 2006 – bedömning av förenligheten på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005

| (542) | I och med att de förutsättningar som redovisas i punkt 79 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 för startstödens förenlighet med den inre marknaden kan vara kumulativa kan konstaterandet att stödet till flygbolagen inte är förenligt med den inre marknaden göras enbart på grundval av ett bevis om att en av dessa förutsättningar inte är uppfylld. Kommissionen påbörjar sin undersökning med den förutsättning som anges i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005. |
| --- | --- |

(542)

I och med att de förutsättningar som redovisas i punkt 79 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 för startstödens förenlighet med den inre marknaden kan vara kumulativa kan konstaterandet att stödet till flygbolagen inte är förenligt med den inre marknaden göras enbart på grundval av ett bevis om att en av dessa förutsättningar inte är uppfylld. Kommissionen påbörjar sin undersökning med den förutsättning som anges i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005.

| (543) | Enligt punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 får stödet varje år uppgå till högst 50 % av de kostnader som är berättigade till stöd under året i fråga och det totala stödet till i genomsnitt 30 % av de kostnader som är berättigade till stöd. Kostnader som är berättigade till stöd definieras som ”de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer”. |
| --- | --- |

(543)

Enligt punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 får stödet varje år uppgå till högst 50 % av de kostnader som är berättigade till stöd under året i fråga och det totala stödet till i genomsnitt 30 % av de kostnader som är berättigade till stöd. Kostnader som är berättigade till stöd definieras som ”de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer”.

| (544) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att avtalen med Ryanair från 2006 inte förutsåg något samband mellan det beviljade stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Österrike ombads därför att lämna närmare uppgifter om sambandet mellan stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Varken Österrike eller de tredje parter som kommenterade beslutet om att inleda förfarandet lämnade några sådana uppgifter. Mot denna bakgrund, och med tanke på att det i avtalen med flygbolagen i fråga inte sägs något om flygbolagens kostnader, och definitivt inte de kostnader som är berättigade till stöd, konstaterar kommissionen att förutsättningen för förenlighet i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(544)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att avtalen med Ryanair från 2006 inte förutsåg något samband mellan det beviljade stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Österrike ombads därför att lämna närmare uppgifter om sambandet mellan stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Varken Österrike eller de tredje parter som kommenterade beslutet om att inleda förfarandet lämnade några sådana uppgifter. Mot denna bakgrund, och med tanke på att det i avtalen med flygbolagen i fråga inte sägs något om flygbolagens kostnader, och definitivt inte de kostnader som är berättigade till stöd, konstaterar kommissionen att förutsättningen för förenlighet i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 inte är uppfylld.

| (545) | I och med att minst en av förutsättningarna för förenligheten med den inre marknaden inte är uppfylld kan det stöd som har beviljats Ryanair inte betraktas som förenligt med den inre marknaden. Kommissionen konstaterar att det vid de avtal som slöts med Ryanair och dess dotterbolag 2006 rör sig om olagliga stöd som inte är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(545)

I och med att minst en av förutsättningarna för förenligheten med den inre marknaden inte är uppfylld kan det stöd som har beviljats Ryanair inte betraktas som förenligt med den inre marknaden. Kommissionen konstaterar att det vid de avtal som slöts med Ryanair och dess dotterbolag 2006 rör sig om olagliga stöd som inte är förenliga med den inre marknaden.

9.5   Avtalet med HLX från 2003

Avtalet med HLX från 2003

9.5.1   Bedömning av förenligheten enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget

Bedömning av förenligheten enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget

| (546) | Förenligheten för avtalet med HLX från 2003 skulle bedömas med hänsyn till de ovan nämnda allmänna principerna direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(546)

Förenligheten för avtalet med HLX från 2003 skulle bedömas med hänsyn till de ovan nämnda allmänna principerna direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

9.5.2   Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam

Stödet ska vara begränsat i tid och gälla en linje som sannolikt kommer att bli lönsam

| (547) | Kommissionen konstaterar att Österrike när det gäller nya linjer, som är föremål för avtalet från 2003, trots en uppmaning om detta inte har överlämnat någon lönsamhetsstudie för att bevisa att det stöd som beviljats på grund av de tveksamma avtalen var lagligt. Enligt sakernas tillstånd verkade det som de myndigheter som beviljar stöd ser det således inte finnas någon entydig möjlighet att de nya sträckorna skulle kunna bli lönsamma på mer eller mindre kort sikt även utan stöd. Kommissionen betonar i detta avseende att de förklaringar som presenterats av de österrikiska myndigheterna om den ekonomiska nyttan av den linjer som drevs av HLX visserligen analyserar den effekt som de skulle kunna ha på delstaten Kärntens utveckling men de innehåller inga prognoser för dessa linjers eller andra av Ryanair drivna linjers framtida lönsamhet. |
| --- | --- |

(547)

Kommissionen konstaterar att Österrike när det gäller nya linjer, som är föremål för avtalet från 2003, trots en uppmaning om detta inte har överlämnat någon lönsamhetsstudie för att bevisa att det stöd som beviljats på grund av de tveksamma avtalen var lagligt. Enligt sakernas tillstånd verkade det som de myndigheter som beviljar stöd ser det således inte finnas någon entydig möjlighet att de nya sträckorna skulle kunna bli lönsamma på mer eller mindre kort sikt även utan stöd. Kommissionen betonar i detta avseende att de förklaringar som presenterats av de österrikiska myndigheterna om den ekonomiska nyttan av den linjer som drevs av HLX visserligen analyserar den effekt som de skulle kunna ha på delstaten Kärntens utveckling men de innehåller inga prognoser för dessa linjers eller andra av Ryanair drivna linjers framtida lönsamhet.

| (548) | Vidare konstaterar kommissionen att åtgärderna visserligen var tidsbegränsade men den fyraåriga löptiden för avtalet var dock inte tillräcklig eller rimlig i förhållande till kostnaderna för att inrätta en ny flyglinje eftersom en avtalstid på under tre år i regel räcker inom luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(548)

Vidare konstaterar kommissionen att åtgärderna visserligen var tidsbegränsade men den fyraåriga löptiden för avtalet var dock inte tillräcklig eller rimlig i förhållande till kostnaderna för att inrätta en ny flyglinje eftersom en avtalstid på under tre år i regel räcker inom luftfartssektorn.

| (549) | Kommissionen anser därför att avtalet med HLX från 2003 inte uppfyller förutsättningarna att åtgärderna är tidsbegränsade och att de måste avse linjer som sannolikt är lönsamma. I och med att dessa förutsättningar inte är uppfyllda behöver kommissionen inte pröva om de övriga ovan nämnda förutsättningarna är uppfyllda. |
| --- | --- |

(549)

Kommissionen anser därför att avtalet med HLX från 2003 inte uppfyller förutsättningarna att åtgärderna är tidsbegränsade och att de måste avse linjer som sannolikt är lönsamma. I och med att dessa förutsättningar inte är uppfyllda behöver kommissionen inte pröva om de övriga ovan nämnda förutsättningarna är uppfyllda.

9.5.3   Slutsatser

Slutsatser

| (550) | Kommissionen anser att avtalet med HLX från 2003 innehåller olagligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(550)

Kommissionen anser att avtalet med HLX från 2003 innehåller olagligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden.

9.6   Avtalet med TUIfly från 2008 – bedömning av förenligheten på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005

Avtalet med TUIfly från 2008 – bedömning av förenligheten på grundval av riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005

| (551) | I och med att förutsättningarna för startstödens förenlighet i punkt 79 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 kan vara kumulativa kan konstaterandet att stödet till flygbolagen inte är förenligt med den inre marknaden göras enbart på grundval av ett bevis om att en av dessa förutsättningar inte är uppfylld. Kommissionen påbörjar sin underökning med den förutsättning som fastställs i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005. |
| --- | --- |

(551)

I och med att förutsättningarna för startstödens förenlighet i punkt 79 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 kan vara kumulativa kan konstaterandet att stödet till flygbolagen inte är förenligt med den inre marknaden göras enbart på grundval av ett bevis om att en av dessa förutsättningar inte är uppfylld. Kommissionen påbörjar sin underökning med den förutsättning som fastställs i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005.

| (552) | Enligt punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 får stödet varje år uppgå till högst 50 % av de kostnader som är berättigade till stöd under året i fråga och det totala stödet till i genomsnitt 30 % av de kostnader som är berättigade till stöd. Kostnader som är berättigade till stöd definieras som ”de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer”. |
| --- | --- |

(552)

Enligt punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 får stödet varje år uppgå till högst 50 % av de kostnader som är berättigade till stöd under året i fråga och det totala stödet till i genomsnitt 30 % av de kostnader som är berättigade till stöd. Kostnader som är berättigade till stöd definieras som ”de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer”.

| (553) | Kommissionen konstaterade att avtalet med TUIfly från 2008 inte förutsåg något samband mellan det beviljade stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Österrike ombads därför att lämna närmare uppgifter om sambandet mellan stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Varken Österrike eller de tredje parter som kommenterade beslutet om att inleda förfarandet lämnade några sådana uppgifter. Mot denna bakgrund, och med tanke på att det i avtalen med flygbolagen i fråga inte sägs något om flygbolagens kostnader, och definitivt inte de kostnader som är berättigade till stöd, kommer kommissionen till slutsatsen att förutsättningen för förenlighet som fastställs i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(553)

Kommissionen konstaterade att avtalet med TUIfly från 2008 inte förutsåg något samband mellan det beviljade stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Österrike ombads därför att lämna närmare uppgifter om sambandet mellan stödet och de kostnader som är berättigade till stöd. Varken Österrike eller de tredje parter som kommenterade beslutet om att inleda förfarandet lämnade några sådana uppgifter. Mot denna bakgrund, och med tanke på att det i avtalen med flygbolagen i fråga inte sägs något om flygbolagens kostnader, och definitivt inte de kostnader som är berättigade till stöd, kommer kommissionen till slutsatsen att förutsättningen för förenlighet som fastställs i punkt 79 d i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005 inte är uppfylld.

| (554) | I och med att minst en av förutsättningarna för förenligheten inte är uppfylld kan det stöd som har beviljats TUIfly inte betraktas som förenligt med den inre marknaden. Kommissionen konstaterar att avtalet med TUIfly från 2008 innehåller olagligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(554)

I och med att minst en av förutsättningarna för förenligheten inte är uppfylld kan det stöd som har beviljats TUIfly inte betraktas som förenligt med den inre marknaden. Kommissionen konstaterar att avtalet med TUIfly från 2008 innehåller olagligt stöd som inte är förenligt med den inre marknaden.

10.   SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (555) | Kommissionen konstaterar att Österrike har beviljat KFBG olagligt statligt stöd i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget. Vid detta främjande handlar det dock om stöd som är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(555)

Kommissionen konstaterar att Österrike har beviljat KFBG olagligt statligt stöd i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget. Vid detta främjande handlar det dock om stöd som är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (556) | Dessutom konstaterar kommissionen att de avtal om flygplats- och marknadsföringstjänster som slöts mellan KFBG och Ryanair samt dess dotterbolag under åren 2002 och 2006 innehåller statliga stöld som beviljats i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget och inte är förenliga med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(556)

Dessutom konstaterar kommissionen att de avtal om flygplats- och marknadsföringstjänster som slöts mellan KFBG och Ryanair samt dess dotterbolag under åren 2002 och 2006 innehåller statliga stöld som beviljats i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget och inte är förenliga med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (557) | Kommissionen konstaterar vidare att det avtal om flygplats- och marknadsföringstjänster som slöts mellan KFBG och HLX år 2003 innehåller statliga stöd som beviljats i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget och inte är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(557)

Kommissionen konstaterar vidare att det avtal om flygplats- och marknadsföringstjänster som slöts mellan KFBG och HLX år 2003 innehåller statliga stöd som beviljats i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget och inte är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (558) | Slutligen konstaterar kommissionen att det avtal om flygplats- och marknadsföringstjänster som slöts mellan KFBG/DMG och TUIfly år 2008 innehåller statliga stöd som beviljats i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget och inte är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(558)

Slutligen konstaterar kommissionen att det avtal om flygplats- och marknadsföringstjänster som slöts mellan KFBG/DMG och TUIfly år 2008 innehåller statliga stöd som beviljats i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget och inte är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

11.   ÅTERKRAV

ÅTERKRAV

| (559) | Enligt Europeiska unionens domstols rådande rättspraxis har kommissionen, om den fastställer att en stödåtgärd inte är förenlig med den inre marknaden, behörighet att besluta att den berörda medlemsstaten måste upphäva eller ändra stödet (85). |
| --- | --- |

(559)

Enligt Europeiska unionens domstols rådande rättspraxis har kommissionen, om den fastställer att en stödåtgärd inte är förenlig med den inre marknaden, behörighet att besluta att den berörda medlemsstaten måste upphäva eller ändra stödet (85).

85

| (560) | I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (86) står det: ”Vid negativa beslut när det gäller olagliga stöd beslutar kommissionen att den aktuella medlemsstaten vidtar alla nödvändiga åtgärder för att kräva tillbaka stödet från mottagaren (nedan kallat återkravsbeslut). Kommission begär inte återkrav av stödet om detta skulle strida mot gemenskapsrättens princip.” Om kommissionen konstaterar att ett stöd inte är förenligt med den inre marknaden har respektive medlemsstat en skyldighet att återställa den tidigare situationen enligt Europeiska unionens domstols rådande rättspraxis (87). Europeiska unionens domstol betraktar i detta sammanhang målet som uppnått om mottagaren av stödet har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd och därmed har förlorat den fördel som mottagaren har åtnjutit jämfört med sina konkurrenter. På detta sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet (88). |
| --- | --- |

(560)

I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (86) står det: ”Vid negativa beslut när det gäller olagliga stöd beslutar kommissionen att den aktuella medlemsstaten vidtar alla nödvändiga åtgärder för att kräva tillbaka stödet från mottagaren (nedan kallat återkravsbeslut). Kommission begär inte återkrav av stödet om detta skulle strida mot gemenskapsrättens princip.” Om kommissionen konstaterar att ett stöd inte är förenligt med den inre marknaden har respektive medlemsstat en skyldighet att återställa den tidigare situationen enligt Europeiska unionens domstols rådande rättspraxis (87). Europeiska unionens domstol betraktar i detta sammanhang målet som uppnått om mottagaren av stödet har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd och därmed har förlorat den fördel som mottagaren har åtnjutit jämfört med sina konkurrenter. På detta sätt återställs den situation som rådde före utbetalningen av stödet (88).

86

återkravsbeslut

87

88

| (561) | I föreliggande fall verkar återkravet av det i detta beslut fastställda olagliga stödet som inte är förenligt med den inre marknaden inte strida mot någon allmän princip i unionsrätten. Varken Österrike eller tredje parter har lämnat några argument när det gäller detta. |
| --- | --- |

(561)

I föreliggande fall verkar återkravet av det i detta beslut fastställda olagliga stödet som inte är förenligt med den inre marknaden inte strida mot någon allmän princip i unionsrätten. Varken Österrike eller tredje parter har lämnat några argument när det gäller detta.

| (562) | Österrike måste därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de otillåtna stöd som beviljats i de aktuella avtalen från Ryanair och dess dotterbolag samt från HLX och TUIfly. |
| --- | --- |

(562)

Österrike måste därför vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva de otillåtna stöd som beviljats i de aktuella avtalen från Ryanair och dess dotterbolag samt från HLX och TUIfly.

11.1   Bestämning av stödbeloppen

Bestämning av stödbeloppen

| (563) | De stödbelopp som ska återkrävas när det gäller avtalen och ändringarna ska bestämmas på följande sätt. Utgångspunkten är att varje prövad transaktion (består i förekommande fall av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) har lett till ett årligt stödbelopp för varje år då de avtal som ligger till grund för transaktionen har varit giltiga. Vart och ett av dessa belopp ska beräknas med hjälp av den negativa delen av det förväntade tillkommande betalningsflödet vid den tidpunkt när avtalet slöts (intäkter minus kostnader). Dessa belopp motsvarar de summor som måste dras av för varje enstaka år från beloppet för marknadsföringstjänsterna (resp. som måste läggas till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets kapitalvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga att avtalet skulle ha uppfyllt principen om investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(563)

De stödbelopp som ska återkrävas när det gäller avtalen och ändringarna ska bestämmas på följande sätt. Utgångspunkten är att varje prövad transaktion (består i förekommande fall av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) har lett till ett årligt stödbelopp för varje år då de avtal som ligger till grund för transaktionen har varit giltiga. Vart och ett av dessa belopp ska beräknas med hjälp av den negativa delen av det förväntade tillkommande betalningsflödet vid den tidpunkt när avtalet slöts (intäkter minus kostnader). Dessa belopp motsvarar de summor som måste dras av för varje enstaka år från beloppet för marknadsföringstjänsterna (resp. som måste läggas till de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som togs ut av flygbolagen) för att avtalets kapitalvärde skulle ha blivit positivt, det vill säga att avtalet skulle ha uppfyllt principen om investerare i en marknadsekonomi.

| (564) | För att fastställa den faktiska fördel som har beviljats flygbolaget och dess dotterbolag genom avtalen kan de belopp som nämns i skälen ovan anpassas på grundval av det bevismaterial som presenterats av Österrike beroende på differensen mellan de faktiska marknadsföringsbetalningar som fastställts ex post som har betalats till flygbolaget och dess dotterbolag vid tillämpningen av avtalet om marknadsföringstjänster, för det första och motsvarande (ex ante) förväntade marknadsföringskostnader för det andra. |
| --- | --- |

(564)

För att fastställa den faktiska fördel som har beviljats flygbolaget och dess dotterbolag genom avtalen kan de belopp som nämns i skälen ovan anpassas på grundval av det bevismaterial som presenterats av Österrike beroende på differensen mellan de faktiska marknadsföringsbetalningar som fastställts ex post som har betalats till flygbolaget och dess dotterbolag vid tillämpningen av avtalet om marknadsföringstjänster, för det första och motsvarande (ex ante) förväntade marknadsföringskostnader för det andra.

ex post

ex ante

11.2   Tidpunkten för det faktiska slutet på löptiden för vissa avtal

Tidpunkten för det faktiska slutet på löptiden för vissa avtal

| (565) | Dessutom anser kommissionen att den fördel som beviljats flygbolaget är begränsad till det aktuella avtalets löptid. När de enstaka avtalens löptid hade upphört fick Ryanair och dess dotterbolag inga fler betalningar inom ramen för avtalen och hade inte någon åtkomst till flygplatsens infrastruktur och till marktjänsterna. Följaktligen reduceras de beräknade stödbeloppen på det ovan angivna sättet i kombination med ett visst avtal för de år då avtalet inte längre var tillämpligt (i synnerhet på grund av att avtalet sades upp i förtid av flygbolagen). |
| --- | --- |

(565)

Dessutom anser kommissionen att den fördel som beviljats flygbolaget är begränsad till det aktuella avtalets löptid. När de enstaka avtalens löptid hade upphört fick Ryanair och dess dotterbolag inga fler betalningar inom ramen för avtalen och hade inte någon åtkomst till flygplatsens infrastruktur och till marktjänsterna. Följaktligen reduceras de beräknade stödbeloppen på det ovan angivna sättet i kombination med ett visst avtal för de år då avtalet inte längre var tillämpligt (i synnerhet på grund av att avtalet sades upp i förtid av flygbolagen).

| (566) | De stödbelopp som ska återkrävas från Ryanair och AMS måste därför sättas på noll vid vissa avtal som sagts upp i förväg för tidsperioden från den faktiska tidpunkt när avtalet upphörde till den tid för löptidens upphörande som avsågs när avtalet slöts. Detta gäller för alla avtal från den 22 februari 2002 som inte var i kraft till den 27 juni 2007 utan upphörde den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in sina flygplatstjänster i och med den sista flygtjänsten till London. |
| --- | --- |

(566)

De stödbelopp som ska återkrävas från Ryanair och AMS måste därför sättas på noll vid vissa avtal som sagts upp i förväg för tidsperioden från den faktiska tidpunkt när avtalet upphörde till den tid för löptidens upphörande som avsågs när avtalet slöts. Detta gäller för alla avtal från den 22 februari 2002 som inte var i kraft till den 27 juni 2007 utan upphörde den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in sina flygplatstjänster i och med den sista flygtjänsten till London.

| (567) | Dessutom måste de stödbelopp som ska återkrävas från TUIfly därför sättas på noll för de avtal från 2008 som sagts upp i förväg för tidsperioden från den faktiska tidpunkt när avtalet upphörde till den tid för löptidens upphörande som avsågs när avtalet slöts. Detta gäller för tidsperioden från den 25 oktober 2009 när TUIfly erbjöd sin sista flygtjänst som utgick från KLU. |
| --- | --- |

(567)

Dessutom måste de stödbelopp som ska återkrävas från TUIfly därför sättas på noll för de avtal från 2008 som sagts upp i förväg för tidsperioden från den faktiska tidpunkt när avtalet upphörde till den tid för löptidens upphörande som avsågs när avtalet slöts. Detta gäller för tidsperioden från den 25 oktober 2009 när TUIfly erbjöd sin sista flygtjänst som utgick från KLU.

11.3   Beaktade betalningar för marknadsföring

Beaktade betalningar för marknadsföring

| (568) | När det gäller de betalningar som fastställts i det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS ([...] EUR per år) tog kommissionen hänsyn till detta avtal vid sin prövning av principen om investerare i en marknadsekonomi. Hänsyn tas även till de betalningar som angavs i det andra marknadsföringsavtalet vid beräkningen av det stödbelopp som ska återkrävas. |
| --- | --- |

(568)

När det gäller de betalningar som fastställts i det andra marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS ([...] EUR per år) tog kommissionen hänsyn till detta avtal vid sin prövning av principen om investerare i en marknadsekonomi. Hänsyn tas även till de betalningar som angavs i det andra marknadsföringsavtalet vid beräkningen av det stödbelopp som ska återkrävas.

| (569) | Österrike gjorde gällande att det andra avtalet ersattes av det tredje och inte trädde i kraft. Österrike lämnade dock inte över några belägg för detta argument utan åberopade endast avsaknaden av motsvarande betalningsunderlag i KFBG:s bokföring för att bevisa att KFBG inte hade gjort några betalningar inom ramen för det andra marknadsföringsavtalet. |
| --- | --- |

(569)

Österrike gjorde gällande att det andra avtalet ersattes av det tredje och inte trädde i kraft. Österrike lämnade dock inte över några belägg för detta argument utan åberopade endast avsaknaden av motsvarande betalningsunderlag i KFBG:s bokföring för att bevisa att KFBG inte hade gjort några betalningar inom ramen för det andra marknadsföringsavtalet.

| (570) | I och med att kommissionen inte fick några skriftliga dokument från Österrike som belägger att denna förklaring är riktig tas även hänsyn till det andra marknadsföringsavtalet vid beräkningen av det stödbelopp som ska återkrävas. Detta belopp kan anpassas vid en senare tidpunkt på grundval av bevis som presenterats av Österrike. |
| --- | --- |

(570)

I och med att kommissionen inte fick några skriftliga dokument från Österrike som belägger att denna förklaring är riktig tas även hänsyn till det andra marknadsföringsavtalet vid beräkningen av det stödbelopp som ska återkrävas. Detta belopp kan anpassas vid en senare tidpunkt på grundval av bevis som presenterats av Österrike.

| (571) | Följande tabeller innehåller information om de olika belopp som de preliminära återkravsbeloppen ska beräknas utifrån. Dessa belopp består av de negativa delarna av de tillkommande betalningsflödena (tillkommande intäkter minus tillkommande kostnader) som fastställdes inom ramen för tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi med nedsättningar för den tidsperiod då betalningarna ännu inte skulle betalas efter undertecknandet resp. inte skulle betalas längre vid förtida uppsägning av avtalen.

  Tabell 18


  Uppgifter om de preliminära stödbelopp som Ryanair och dess dotterbolag har beviljats och som ska återkrävas av detta flygbolag













  (EUR) |
| --- | --- |
| | Preliminärt belopp för de beviljade stöden på grundval av de olika avtalen | Preliminärt stödbelopp som ska återkrävas |
| Förmånstagare/avtal | Juli 2002–juni 2003 | Juli 2003–juni 2004 | Juli 2004–juni 2005 | Juli 2005–okt. 2005 | 2006 | 2007 |
| Ryanair, LV och AMS:
  Avtal från den 22 februari 2002 | 1 248 180 | 248 180 | 248 180 | 82 727 | | | 1 827 267 |
| Ryanair och AMS:
  Avtal från den 21 december 2006 | | | | | | 141 326 | 141 326 |

(571)

Följande tabeller innehåller information om de olika belopp som de preliminära återkravsbeloppen ska beräknas utifrån. Dessa belopp består av de negativa delarna av de tillkommande betalningsflödena (tillkommande intäkter minus tillkommande kostnader) som fastställdes inom ramen för tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi med nedsättningar för den tidsperiod då betalningarna ännu inte skulle betalas efter undertecknandet resp. inte skulle betalas längre vid förtida uppsägning av avtalen.

Tabell 18

Tabell 18

Uppgifter om de preliminära stödbelopp som Ryanair och dess dotterbolag har beviljats och som ska återkrävas av detta flygbolag

Uppgifter om de preliminära stödbelopp som Ryanair och dess dotterbolag har beviljats och som ska återkrävas av detta flygbolag

(EUR)

Preliminärt belopp för de beviljade stöden på grundval av de olika avtalen

Preliminärt stödbelopp som ska återkrävas

Förmånstagare/avtal

Juli 2002–juni 2003

Juli 2003–juni 2004

Juli 2004–juni 2005

Juli 2005–okt. 2005

2006

2007

Ryanair, LV och AMS:

Avtal från den 22 februari 2002

1 248 180

248 180

248 180

82 727

1 827 267

Ryanair och AMS:

Avtal från den 21 december 2006

141 326

141 326

Tabell 19

Tabell 19

Uppgifter om de preliminära stödbelopp som HLX har beviljats och som ska återkrävas från HLX

Uppgifter om de preliminära stödbelopp som HLX har beviljats och som ska återkrävas från HLX

| (EUR) |
| --- |
| | Preliminärt belopp för de beviljade stöden på grundval av avtalen | Preliminärt stödbelopp som ska återkrävas |
| Förmånstagare/avtal | Aug. 2003–aug. 2004 | Aug. 2004–aug. 2005 | Aug. 2005–aug. 2006 | Aug. 2006–aug. 2007 | Aug. 2007–mars 2008 | |
| HLX
  Avtalet från 2003 | 1 418 984 | 2 273 855 | 2 273 855 | 2 273 855 | 1 326 414 | 9 566 963 |

(EUR)

Preliminärt belopp för de beviljade stöden på grundval av avtalen

Preliminärt stödbelopp som ska återkrävas

Förmånstagare/avtal

Aug. 2003–aug. 2004

Aug. 2004–aug. 2005

Aug. 2005–aug. 2006

Aug. 2006–aug. 2007

Aug. 2007–mars 2008

HLX

Avtalet från 2003

1 418 984

2 273 855

2 273 855

2 273 855

1 326 414

9 566 963

Tabell 20

Tabell 20

Uppgifter om de preliminära stödbelopp som TUIfly har beviljats och som ska återkrävas från TUIfly

Uppgifter om de preliminära stödbelopp som TUIfly har beviljats och som ska återkrävas från TUIfly

| (EUR) |
| --- |
| | Preliminärt belopp för de beviljade stöden på grundval av avtalen | Preliminärt belopp som ska återkrävas |
| Förmånstagare/avtal | April 2008–mars 2009 | April 2009–okt. 2009 | April 2010–mars 2011 | April 2011–mars 2012 | April 2012–mars 2013 | |
| TUIfly
  Avtalet från 2008 | 789 955 | 344 136 | | | | 1 134 091 |

(EUR)

Preliminärt belopp för de beviljade stöden på grundval av avtalen

Preliminärt belopp som ska återkrävas

Förmånstagare/avtal

April 2008–mars 2009

April 2009–okt. 2009

April 2010–mars 2011

April 2011–mars 2012

April 2012–mars 2013

TUIfly

Avtalet från 2008

789 955

344 136

1 134 091

| (572) | Enligt förklaringen i skäl 326 anser kommissionen att Ryanair, LV och AMS när det gäller tillämpningen av stödföreskrifterna utgör en enda ekonomisk enhet och att avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster utgör en enda transaktion mellan denna enhet och KFBG/DMG. Till följd av detta konstaterar kommissionen att Ryanair, LV och AMS är gemensamt ansvariga för en fullständig återbetalning av det nominella beloppet för de stöd som erhölls inom ramen för de avtal som slöts under åren 2002 och 2006 i storleksordningen 1 827 267 EUR och 141 326 EUR. |
| --- | --- |

(572)

Enligt förklaringen i skäl 326 anser kommissionen att Ryanair, LV och AMS när det gäller tillämpningen av stödföreskrifterna utgör en enda ekonomisk enhet och att avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster utgör en enda transaktion mellan denna enhet och KFBG/DMG. Till följd av detta konstaterar kommissionen att Ryanair, LV och AMS är gemensamt ansvariga för en fullständig återbetalning av det nominella beloppet för de stöd som erhölls inom ramen för de avtal som slöts under åren 2002 och 2006 i storleksordningen 1 827 267 EUR och 141 326 EUR.

| (573) | Kommissionen konstaterar att HLX är ansvarigt för en fullständig återbetalning av det nominella beloppet för de stöd som erhållits inom ramen för de avtal som slöts år 2003 preliminärt i storleksordningen 9 566 963 EUR. HLX grundades 2002 och tillhörde nätverket TUI Airlines. Den 15 januari 2007 slogs HLX ihop med Hapagfly, tidigare Hapag-Lloyd Flug, till det gemensamma märket TUIfly och var i juli 2010 rättskapabelt som sådant. Därför kan TUIfly betraktas som efterträdar till HLX och är därför ansvarigt för återbetalningen av alla stöd som beviljats HLX (89). |
| --- | --- |

(573)

Kommissionen konstaterar att HLX är ansvarigt för en fullständig återbetalning av det nominella beloppet för de stöd som erhållits inom ramen för de avtal som slöts år 2003 preliminärt i storleksordningen 9 566 963 EUR. HLX grundades 2002 och tillhörde nätverket TUI Airlines. Den 15 januari 2007 slogs HLX ihop med Hapagfly, tidigare Hapag-Lloyd Flug, till det gemensamma märket TUIfly och var i juli 2010 rättskapabelt som sådant. Därför kan TUIfly betraktas som efterträdar till HLX och är därför ansvarigt för återbetalningen av alla stöd som beviljats HLX (89).

89

| (574) | Kommissionen konstaterar att TUIfly är ansvarigt för en fullständig återbetalning av det nominella beloppet för de stöd som erhållits inom ramen för de avtal som slöts år 2008 preliminärt i storleksordningen 1 134 091 EUR. |
| --- | --- |

(574)

Kommissionen konstaterar att TUIfly är ansvarigt för en fullständig återbetalning av det nominella beloppet för de stöd som erhållits inom ramen för de avtal som slöts år 2008 preliminärt i storleksordningen 1 134 091 EUR.

| (575) | Österrike måste kräva tillbaka de nämnda beloppen inom fyra månader efter tillkännagivandet av detta beslut. |
| --- | --- |

(575)

Österrike måste kräva tillbaka de nämnda beloppen inom fyra månader efter tillkännagivandet av detta beslut.

| (576) | Österrike måste i enlighet med kapitel V i kommissionens (90) förordning (EG) nr 794/2004 lägga på återkravsränta som ska räknas från och med den dag då det berörda stödet har ställts till företagets förfogande, det vill säga från och med den faktiska dagen för utbetalningen av det aktuella stödet och fram till och med den faktiska återbetalningen (91). I detta sammanhang är den tidpunkt från vilken räntan ska beräknas det datum när de olika stödbeloppen, det vill säga betalningarna, beviljades (92). |
| --- | --- |

(576)

Österrike måste i enlighet med kapitel V i kommissionens (90) förordning (EG) nr 794/2004 lägga på återkravsränta som ska räknas från och med den dag då det berörda stödet har ställts till företagets förfogande, det vill säga från och med den faktiska dagen för utbetalningen av det aktuella stödet och fram till och med den faktiska återbetalningen (91). I detta sammanhang är den tidpunkt från vilken räntan ska beräknas det datum när de olika stödbeloppen, det vill säga betalningarna, beviljades (92).

90

91

92

| (577) | Om en medlemsstat stöter på oförutsedda eller oförutsägbara svårigheter vid genomförandet eller blir varse följder som kommissionen inte har förutsett kan dessa problem enligt kommissionens rådande rättspraxis presenteras för bedömning tillsammans med förslag på lämpliga ändringar av det aktuella beslutet. I detta fall bör kommissionen och medlemsstaten samarbeta lojalt för att övervinna svårigheterna och följa bestämmelserna i EUF-fördraget till fullo. |
| --- | --- |

(577)

Om en medlemsstat stöter på oförutsedda eller oförutsägbara svårigheter vid genomförandet eller blir varse följder som kommissionen inte har förutsett kan dessa problem enligt kommissionens rådande rättspraxis presenteras för bedömning tillsammans med förslag på lämpliga ändringar av det aktuella beslutet. I detta fall bör kommissionen och medlemsstaten samarbeta lojalt för att övervinna svårigheterna och följa bestämmelserna i EUF-fördraget till fullo.

| (578) | Kommissionen uppmanar Österrike att vända sig till den med eventuella problem i genomförandet av detta beslut. |
| --- | --- |

(578)

Kommissionen uppmanar Österrike att vända sig till den med eventuella problem i genomförandet av detta beslut.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den offentliga finansiering som KFBG/DMG beviljades mellan 2000 och 2010 i form av finansiella bidrag utgör ett statligt stöd som är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

Artikel 2

KLU:s reglering av stödåtgärder från år 2005 utgör inget statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Artikel 3

Förlikningsavtalet mellan KFBG och AUA utgör inget statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Artikel 4

Det avtal om flygplatstjänster som slöts med Air Berlin av KFBG den 8 juli 2010 utgör inget statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Artikel 5

Det statliga stödet i storleksordningen 1 827 267 EUR som Österrike har beviljat Ryanair, LV och AMS i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget är inte förenligt med den inre marknaden.

Artikel 6

Det statliga stödet i storleksordningen 141 326 EUR som Österrike har beviljat Ryanair och AMS i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget är inte förenligt med den inre marknaden.

Artikel 7

Det statliga stödet i storleksordningen 9 566 963 EUR som Österrike har beviljat HLX i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget är inte förenligt med den inre marknaden.

Artikel 8

Det statliga stödet i storleksordningen 1 134 091 EUR som Österrike har beviljat TUIfly i strid mot artikel 108.3 i EUF-fördraget är inte förenligt med den inre marknaden.

Artikel 9

1.   Österrike ska återkräva de stöd som anges i artikel 5 till 8 från mottagarna.

2.   På de stödbelopp som ska återkrävas ska ränta tas ut från och med den dag då stöden ställdes till stödmottagarnas förfogande till och med den dag då de har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som ränta på ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004, senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (93).

4.   Österrike ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd som anges i artikel 1 till 4 med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 10

1.   Återkravet av det stöd som anges i artikel 5 till 8 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Österrike ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgivits.

Artikel 11

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgetts ska Österrike lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagarna. |
| --- | --- |

a)

Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagarna.

| b) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att uppfylla kraven i detta beslut. |
| --- | --- |

b)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att uppfylla kraven i detta beslut.

| c) | Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

c)

Dokument som visar att stödmottagarna har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Österrike ska underrätta kommissionen om hur dess åtgärder för att genomföra detta beslut fotskrider tills återbetalningen av de stöd som nämns i artikel 5 till 8 har slutförts. På kommissionens begäran ska Österrike utan dröjsmål presentera information om de åtgärder som har vidtagits resp. är planerade för att följa detta beslut. Österrike ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och det räntebelopp som redan har återbetalats av stödmottagarna.

Artikel 12

Detta beslut riktar sig till Republiken Österrike.

Utfärdat i Bryssel den 11 november 2016.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot i kommissionen

---

(1)  
  EUT C 233, 3.8.2012, s. 28.

1

(2)  Kommissionens beslut SA.24221 (ex CP 281/2007) – Österrike – flygplatsen i Klagenfurt – Ryanair och andra flygbolag som använder flygplatsen (EUT C 233, 3.8.2012, s. 28).

2

(3)  Meddelande från kommissionen – kommissionens riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).

3

(4)  Meddelande från kommissionen – gemensamma riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga startstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).

4

(5)  Kommissionens beslut SA.24221 (ex CP 281/2007) – Österrike – flygplatsen i Klagenfurt – Ryanair och andra flygbolag (EUT C 348, 3.10.2014, s. 36).

5

(6)  Den 28 april 2016 beslutade delstaten Kärnten att upplösa KLH utan likvidation. De andelar som innehades av KLH överfördes till ett målföretag med beteckningen ”Kärntner Beteiligungsverwaltung” (K-BVG). I och med att det i detta beslut handlar om en tid när KLH fortfarande fanns används beteckningen ”KLH” i hela beslutet.

6

(*1)  Omfattas av tystnadsplikt.

*1

(7)  Beloppen inom parentes är beloppen för de stöd som har betalats ut retroaktivt till AUA på grund av förlikningsavtalet (se avsnitt 2.9).

7

(8)  Användningen av stöden på AUA under tiden före 2005 gjordes på grundval av förlikningsavtalet (se avsnitt 2.9).

8

(9)  Som framgår av skälen 65 och 71 hade de båda anbudsförfarandena olika ersättning för turnaround-avgifterna.

9

(10)  Som exempel anförde Ryanair flygplatserna [...].

10

(11)  Denna akronym står för principen om investerare i en marknadsekonomi (”Market Economy Investor Principle”).

11

(12)  Vid beräkningen av den totala kostnadstäckningen (Single-Till-systemet) tas hänsyn till alla flygplatsoperatörens intäkter från flygplatsens alla verksamheter för att fastställa storleken på flygplatsavgifterna, inklusive de reklamverksamheter som inte är luftfartsrelaterade (t.ex. drift av affärer, restauranger och parkeringsplatser). Vid Dual-Till-systemet tas endast hänsyn till intäkterna från de luftfartsrelaterade verksamheterna (i huvudsak intäkterna från flygplatsavgifter och marktjänstavgifterna) för att fastställa flygplatsavgifterna.

12

(13)  I den anglofona reklamekonomin betecknas dessa reklamprislistor som ”rate cards”. Det rör sig då om förteckningar av reklampriserna för tryckta medier och radiomedier eller företag som erbjuder reklamytor på sina webbplatser.

13

(14)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT C 262, 19.7.2016, s. 1). Vid den tidpunkt när Oxera överlämnade sina yttranden (dvs. i januari 2015) hade detta dokument publicerats som utkast för det offentliga samrådet.

14

(15)  Oxera hänvisade till kommissionens metod vid besluten om flygplatserna Pau och Nîmes där kommissionen inte tog med de förväntade icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare genom att de använde fastställda data för flygplatserna från tiden innan avtalen hade undertecknats och gjorde motsvarande inflationsanpassningar.

15

Kommissionens beslut (EU) 2015/1227 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd som genomfördes av Frankrike SA.22614 (C 53/07) till förmån för industri- och handelskammaren Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia (EUT L 201, 30.7.2015, s. 109), punkt 414.

Kommissionens beslut (EU) 2016/633 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd som genomfördes av Frankrike SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) till förmån för industri- och handelskammaren i Nîmes-Uzès-Le Vigan, till förmån för Veolia Transport Aéroport de Nîmes, till förmån för Ryanair Limited och till förmån för Airport Marketing Services Limited (EUT L 113, 27.4.2016, s. 32), punkt 436.

(16)  Som år för start av Ryanairs verksamhet angav Oxera alltid det år när Ryanair inledde ”viktiga” verksamheter på en flygplats. Detta i sin tur definierades som det första året när de avresande Ryanair-passagerarna utgjorde mer än 50 % av det maximala totala antalet för alla avresande Ryanair-passagerare som transporterades på samma flygplats under ett år under tiden 1994–2012.

16

(17)  Dom av Tribunal administratif de Marseille från den 20 oktober 2009. Där konstaterar domstolen att flygplatsen i Marseille fick en faktisk motprestation i form av marknadsföringstjänster inom ramen för det avtal som hade slutits med AMS.

17

(18)  Kommissionens beslut 2011/60/EU av den 27 januari 2010 om statligt stöd C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakien – Avtal mellan Bratislava flygplats i Slovakien och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24), skäl 114. Där konstaterar kommissionen att även om en flygplats inte betalar för extra marknadsföring på Ryanairs webbplats och endast nämns som en av destinationsorterna på webbplatsen går det inte att utesluta att flygplatsen får en viss nytta av detta (se skäl 114). I beslutet kommer kommissionen till slutsatsen att det granskade avtalet är i samklang med principen om investerare i en marknadsekonomi.

18

(19)  Objektiva kriterier som typen av reklam (länkar, baner, textavsnitt, reklamens längd och utseende på bildskärmen), det dagliga antalet besökare på sidan samt antalet flygförbindelser från och till den här flygplatsen.

19

(20)  Se http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf

20

(21)  Dom i mål C-35/96 av den 18 juni 1998, kommissionen/Italien, ECLI:EU:C:1998:303. Dom i mål C-41/90 av den 23 april 1991, Höfner och Elser, ECLI:EU:C:1991:161. Dom i mål C-244/94 av den 16 november 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, ECLI:EU:C:1995:392. Dom i mål C-55/96 av den 11 december 1997, Job Centre, ECLI:EU:C:1997:603.

21

(22)  Dom i mål 118/85 av den 16 juni 1987, kommissionen/Italien, ECLI:EU:C:1987:283. Dom i mål C-35/96 av den 18 juni 1998, kommissionen/Italien, ECLI:EU:C:1998:303.

22

(23)  Dom i de kopplade målen T-443/08 och T-455/08 av den 24 mars 2011, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/kommissionen och Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH/kommission, ECLI:EU:T:2011:117, i synnerhet punkt 93 och 94. Bekräftas av domen av den 19 december 2012, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH/kommissionen, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821. Se även domen av den 12 december 2000, Aéroports de Paris/kommissionen, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, bekräftas av domen av den 24 oktober 2002, Aéroports de Paris/kommissionen, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617 och domen i mål T-196/04 av den 17 december 2008, Ryanair/kommissionen, ECLI:EU:T:2008:585.

23

(24)  Domarna i mål C-159/91 och C-160/91 av den 17 februari 1993, Poucet/AGV och Pistre/Cancave, ECLI:EU:C:1993:63.

24

(25)  Dom Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/kommissionen och Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH/kommissionen, anförs ovan i fotnot 24, ECLI:EU:T:2011:117, i synnerhet punkt 84 och 158.

25

(26)  Dome Aéroports de Paris/kommissionen, anförs ovan i fotnot 21, ECLI:EU:T:2000:290, bekräftas av domen av den 24 oktober 2002, Aéroports de Paris/kommissionen, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

26

(27)  Dom i mål 170/83 av den 12 juli 1984, Hydroterm, ECLI:EU:C:1984:271, punkt 11. Se även domen i mål T-137/02 av den 14 oktober 2004, Pollmeier Malchow/kommissionen, ECLI:EU:T:2004:304, punkt 50.

27

(28)  Dom i mål C-480/09 P av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione SpA/kommissionen, ECLI:EU:C:2010:787, punkt 47–55. Dom i mål C-222/04 av den 10 januari 2006, Ministero dell-Economica e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA bl.a., ECLI:EU:C:2006:8, punkt 112.

28

(29)  Dom i mål C-364/92 av den 19 januari 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7.

29

(30)  Dom i mål 118/85 av den 16 juni 1987, kommissionen/Italien, ECLI:EU:C:1987:283, punkt. 7 och 8 och dom i mål 30/87 av den 4 maj 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, ECLI:EU:C:1988:225, punkt 18.

30

(31)  Dom i mål C-343/95 av den 18 mars 1997, Diego Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, ECLI:EU:C:1997:160. Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003. Kommissionens beslut av den 16 oktober 2002 i rättssaken N 438/2002 Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter i Belgien (EGT C 284, 21.11.2002, s. 2).

31

(32)  Kommissionens beslut (EG) nr 309/2002 av den 19 mars 2003.

32

(33)  Se särskilt domen i mål C-364/92 av den 19 januari 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7, punkt 30 och EU-domstolens dom i mål C-113/07 P av den 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati/kommissionen, ECLI:EU:C:2009:191, punkt 71.

33

(34)  Se bland annat domen i mål C-172/03 av den 3 mars 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, ECLI:EU:C:2005:130, punkt 36 och ovan nämnd rättspraxis.

34

(35)  Dom i mål C-482/99 av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen, ECLI:EU:C:2002:294.

35

(36)  Dom i de kopplade målen T-267/08 och T-279/08 av den 12 maj 2011, Région Nord-Pas-de-Calais och Communauté d'agglomération du Douaisis, ECLI:EU:T:2011:209, punkt 108.

36

(37)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike/kommissionen, ECLI:EU:C:2002:294, punkt 51 och följande.

37

(38)  Ibidem.

38

(39)  Dom i mål C-39/94 av den 11 juli 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl./La Poste m.fl., ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60, och dom i mål C-342/96 av den 29 april 1999, konungariket Spanien/Europeiska kommissionen, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41.

39

(40)  Dom i mål 173/73 av den 2 juli 1974, republiken Italien/Europeiska kommissionen, ECLI:EU:C:1974:71, punkt 13.

40

(41)  Dom i mål C-482/99 av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen, ECLI:EU:C:2002:294, punkt 69.

41

(42)  Dom i mål C-305/89 av den 21 mars 1991, Italien/kommissionen, ECLI:EU:C:1991:142, punkt 23. Dom i mål T-296/97 av den 12 december 2000, Alitalia/kommissionen, ECLI:EU:T:2000:289, punkt 84.

42

(43)  Dom i mål 40/85 av den 10 juli 1986, Belgien/kommissionen, ECLI:EU:C:1986:305.

43

(44)  Dom i mål C-280/00 av den 24 juli 2003, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, ECLI:EU:C:2003:415.

44

(45)  Dom i mål T-214/95 av den 30 april 1998, Het Vlaamse Gewest/kommissionen, ECLI:EU:T:1998:77.

45

(46)  Se 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 53.

46

(47)  Se 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 59.

47

(48)  Kommissionens beslut 2011/60/EU av den 27 januari 2010 om statligt stöd C 12/08 (f.d. NN 74/07) – Slovakien – avtal mellan Bratislava flygplats och Ryanair (EUT L 27, 1.2.2011, s. 24), skäl 88 och 89.

48

(49)  Om benchmarking när det gäller lönsamhet (till skillnad mot prisbildning) i branschen hänvisas till domen av den 3 juli 2014, Spanien/kommissionen, i de förenade målen T-319/12 och T-321/12, ECLI:EU:T:2014:604, punkt 44.

49

(50)  De ytterligare jämförelsekriterier som ska prövas nämns i punkt 60 i riktlinjerna för luftfarten från 2014.

50

(51)  Se punkt 59 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

51

(52)  Se rapporterna från KFBG:s styrelsemöte 167–173 från den 29 juli 2004, den 8 oktober 2004, den 1 december 2004, den 4 mars 2005, den 4 maj 2005, den 30 september 2005 och den 12 december 2005.

52

(53)  Se KFBG:sa styrelserapporter från den 4 maj 2005 (punkt 5), den 1 december 2004 (punkt 3), den 8 oktober 2004 (punkt 8) och den 29 juli 2004 (punkt 7).

53

(*2)  Kostnaderna för marktjänster uppstår inte hos KFBG eftersom dessa tjänster utförs för AUA av dotterbolaget till KFBG Tyrolean Airways och inte av KFBG självt.

*2

(54)  Kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (EUT L 318, 17.11.2006, s. 17).

54

(55)  Se t.ex. protokollet från Kärntens delstatsregerings möte från den 29 januari 2002, s. 1–5.

55

(56)  Dom i mål C-482/99 av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen, ECLI:EU:C:2002:294.

56

(57)  Se t.ex. protokollet från Kärntens delstatsregerings möte från den 29 januari 2002, s. 1–5.

57

(58)  Se t.ex. svaret på fråga 4 i Ryanairs yttrande från den 4 juli 2011.

58

(59)  E-brev från den 4 augusti 2005, 18:22, från Sean Coyle (Ryanair) till Johannes Gatterer (KFBG).

59

(60)  Kabinfaktorn definieras som andelen sålda platser i det flygplan som flyger på rutten i fråga.

60

(61)  Se AMS: yttranden i skäl 184. AMS gör gällande att priserna för dess tjänster motsvarar marknadspriset eftersom flera privatkunder från olika ekonomiska grenar också har slutit avtal med AMS. Detta argument när det gäller ett påstått marknadspris ändrar visserligen ingenting när det gäller kommissionens slutsatser att en förtänksam investerare i en marknadsekonomi skulle ha förväntat sig att avtalet om marknadsföringstjänster leder till ett negativt resultat (se skäl 362).

61

(62)  I studien (se skäl 47) bedömdes endast det första marknadsföringsavtalet från den 22 januari 2002 mellan LV och DMG, medan det andra och det tredje marknadsföringsavtalet samt marknadsföringsavtalet från 2006 lämnades utan avseende.

62

(*3)  Säkerhetsavgift, som betalas av flygplatsen och samtidigt överförs till Finanzamt Wien.

*3

(63)  Se 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 63.

63

(64)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT C 262, 19.7.2016, s. 1), punkt 89.

64

(65)  Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om tillståndsgivning för flygbolag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1), rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8) och rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för luftfart (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15).

65

(66)  Dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien/kommissionen, ECLI:EU:C:1991:142, punkt 26.

66

(67)  Se t.ex. svaret på fråga 4 i Ryanairs yttrande från den 4 juli 2011.

67

(68)  Dom i mål C-482/99 av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen, ECLI:EU:C:2002:294.

68

(69)  Dom i målet T-109/01 av den 14 januari 2004, Fleuren Compost/kommissionen, ECLI:EU:T:2004:4.

69

(70)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

70

(71)  Kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (EGT C 119, 22.5.2002, s. 22).

71

(72)  Punkt 25.21 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

72

(73)  Enligt punkt 137 riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 är inte alla förutsättningar som anges i avsnitt 5.1 i riktlinjerna tillämpliga på tidigare beviljade driftstöd.

73

(74)  Punkterna 137, 113 och 114 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

74

(75)  Punkterna 137 och 116 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

75

(76)  Punkterna 137 och 120 riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

76

(77)  Punkterna 137 och 124 i riktlinjerna för luftfart från 2014.

77

(78)  Punkterna 137 och 125 riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

78

(79)  Punkterna 137 och 131 riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014.

79

(80)  Enligt de siffror som har presenterats av Österrike skulle nettoresultetet ha utfallit på följande sätt utan driftstödet: 2002: – 1 401 180 EUR; 2003: 145 056 EUR; 2004: – 1 597 060 EUR; 2005: – 758 979 EUR; 2006: – 778 887 EUR; 2007: 230 145 EUR; 2008: – 703 000 EUR; 2009: – 1 324 969 EUR.

80

(81)  Dom i mål C-364/90 av den 28 april 1993, Republiken Italien/Europeiska kommissionen, ECLI:EU:C:1993:157, punkt 20.

81

(82)  Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartssektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5).

82

(83)  Se beslutet NN 109/98 av den 14 juni 1999
  ”Storbritannien, Manchesters flygplats”.

83

(84)  Kommissionens beslut 2004/393/EG av den 12 februari 2004 om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi (EUT L 137, 30.4.2004, s. 1). Detta beslut förklarades visserligen ogiltigt genom domen av den 17 december 2008, Ryanair Ltd/Europeiska gemenskapernas kommission, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, men visar utvecklingen av kommissionens bedömning av dessa stöd.

84

(85)  Dom i mål 70/72 av den 12 juli 1973, Europeiska kommissionen/Förbundsrepubliken Tyskland, ECLI:EU:C:1973:87, punkt 13.

85

(86)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

86

(87)  Dom i de kopplade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92 av den 14 september 1994, Kungariket Spanien/Europeiska gemenskapernas kommission, ECLI:EU:C:1994:325, punkt 75.

87

(88)  Dom i mål C-75/97 av den 17 juni 1999, kungariket Belgien/Europeiska gemenskapernas kommission, ECLI:EU:C:1999:311, punkterna 64–65.

88

(89)  Överföringen av ansvaret vid företagssammanslagningar bekräftades bland annat i domen av den 12 februari 2015, Europeiska kommissionen/Republiken Frankrike, C-37/14, ECLI:EU:C:2015:90, punkterna 83–86 och i domen av den 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione SpA/Europeiska kommissionen, C-480/09, ECLI:EU:C:2010:787, punkterna 67 och 68.

89

(90)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EU) 2015/1589 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

90

(91)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/1999.

91

(92)  Enligt vad som angavs i inlagan från de österrikiska myndigheterna från den 8 och 10 juni 2016 (e-post).

92

(93)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

93

---