# Επίσημη Εφημερίδα L 107/2018

| | ISSN 1977-0669 |
| --- | --- |
| Επίσημη Εφημερίδα
  της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 107 |
| | |
| Έκδοση στην ελληνική γλώσσα | Νομοθεσία | 61ό έτος26 Απριλίου 2018 |

ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 107

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

61ό έτος26 Απριλίου 2018

---

| Περιεχόμενα | | II   Μη νομοθετικές πράξεις | Σελίδα |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ |
| | * | Απόφαση (ΕΕ) 2018/628 της Επιτροπής, της 11ης Νοεμβρίου 2016, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.24221 (2011/C) (πρώην 2011/NN) που εφάρμοσε η Αυστρία για τον αερολιμένα του Klagenfurt, τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 7131]

   (
  1
  ) | 1 |

Περιεχόμενα

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

*

Απόφαση (ΕΕ) 2018/628 της Επιτροπής, της 11ης Νοεμβρίου 2016, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.24221 (2011/C) (πρώην 2011/NN) που εφάρμοσε η Αυστρία για τον αερολιμένα του Klagenfurt, τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα
  [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 7131]

   (
  1
  )

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 7131]

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ |

---

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

1

| EL | Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.
  Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο. |
| --- | --- |

EL

Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.

---

II Μη νομοθετικές πράξεις

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

| 26.4.2018 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 107/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.4.2018

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 107/1

---

ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2018/628 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 11ης Νοεμβρίου 2016

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.24221 (2011/C) (πρώην 2011/NN) που εφάρμοσε η Αυστρία για τον αερολιμένα του Klagenfurt, τη Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 7131]

(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (1) και έλαβε υπόψη τις εν λόγω παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

| (1) | Με επιστολή της 5ης Οκτωβρίου 2007, μια αεροπορική εταιρεία ανταγωνίστρια της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρείας Ryanair plc (εφεξής: «Ryanair») στην ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών επιβατών, η οποία ζήτησε να μην κατονομαστεί, υπέβαλε ενώπιον της Επιτροπής καταγγελία ισχυριζόμενη ότι στη Ryanair χορηγήθηκε παράνομη κρατική ενίσχυση από το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt, την Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (εφεξής: «Kärnten Werbung») και τον αερολιμένα του Klagenfurt (εφεξής «KLU») μέσω της εταιρείας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (εφεξής «KFBG»). |
| --- | --- |

(1)

Με επιστολή της 5ης Οκτωβρίου 2007, μια αεροπορική εταιρεία ανταγωνίστρια της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρείας Ryanair plc (εφεξής: «Ryanair») στην ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών επιβατών, η οποία ζήτησε να μην κατονομαστεί, υπέβαλε ενώπιον της Επιτροπής καταγγελία ισχυριζόμενη ότι στη Ryanair χορηγήθηκε παράνομη κρατική ενίσχυση από το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt, την Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (εφεξής: «Kärnten Werbung») και τον αερολιμένα του Klagenfurt (εφεξής «KLU») μέσω της εταιρείας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (εφεξής «KFBG»).

| (2) | Με επιστολή της 11ης Οκτωβρίου 2007 η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Αυστρία και ζήτησε πληροφορίες. Οι αυστριακές αρχές απάντησαν με επιστολή της 2ας Ιανουαρίου 2008. |
| --- | --- |

(2)

Με επιστολή της 11ης Οκτωβρίου 2007 η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Αυστρία και ζήτησε πληροφορίες. Οι αυστριακές αρχές απάντησαν με επιστολή της 2ας Ιανουαρίου 2008.

| (3) | Η Επιτροπή ζήτησε από τις αυστριακές αρχές συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές στις 15 Νοεμβρίου 2010 και στις 24 Μαρτίου 2011. Οι αυστριακές αρχές απάντησαν με επιστολές της 28ης Ιανουαρίου 2011 και της 30ής Μαΐου 2011. |
| --- | --- |

(3)

Η Επιτροπή ζήτησε από τις αυστριακές αρχές συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές στις 15 Νοεμβρίου 2010 και στις 24 Μαρτίου 2011. Οι αυστριακές αρχές απάντησαν με επιστολές της 28ης Ιανουαρίου 2011 και της 30ής Μαΐου 2011.

| (4) | Στις 8 Απριλίου 2011, Επιτροπή κάλεσε τη Ryanair να παράσχει ορισμένες πληροφορίες. Η Ryanair υπέβαλε αυτές τις πληροφορίες με επιστολή της 4ης Ιουλίου 2011. Στις 15 Ιουλίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις πληροφορίες της Ryanair στις αυστριακές αρχές οι οποίες υπέβαλαν τις σχετικές παρατηρήσεις τους με επιστολή στις 20 Σεπτεμβρίου 2011. |
| --- | --- |

(4)

Στις 8 Απριλίου 2011, Επιτροπή κάλεσε τη Ryanair να παράσχει ορισμένες πληροφορίες. Η Ryanair υπέβαλε αυτές τις πληροφορίες με επιστολή της 4ης Ιουλίου 2011. Στις 15 Ιουλίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε τις πληροφορίες της Ryanair στις αυστριακές αρχές οι οποίες υπέβαλαν τις σχετικές παρατηρήσεις τους με επιστολή στις 20 Σεπτεμβρίου 2011.

| (5) | Αφού εξέτασε τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις αυστριακές αρχές, η Επιτροπή αποφάσισε στις 22 Φεβρουαρίου 2012 να κινήσει τη διαδικασία έρευνας που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Η απόφαση για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας (εφεξής «απόφαση για την κίνηση διαδικασίας») διαβιβάστηκε στην Αυστρία κατά την ίδια ημερομηνία και δημοσιεύτηκε στη συνέχεια στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο (2). |
| --- | --- |

(5)

Αφού εξέτασε τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις αυστριακές αρχές, η Επιτροπή αποφάσισε στις 22 Φεβρουαρίου 2012 να κινήσει τη διαδικασία έρευνας που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Η απόφαση για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας (εφεξής «απόφαση για την κίνηση διαδικασίας») διαβιβάστηκε στην Αυστρία κατά την ίδια ημερομηνία και δημοσιεύτηκε στη συνέχεια στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο (2).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

2

| (6) | Με επιστολή στις 13 Μαρτίου 2012, η Αυστρία ζήτησε από την Επιτροπή να παρατείνει την προθεσμία υποβολής των παρατηρήσεών της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας της Επιτροπής. Η Επιτροπή συμφώνησε να παραταθεί η προθεσμία, με την από 19 Απριλίου 2012 επιστολή της. Η Αυστρία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 16 Μαΐου 2012, στις 11 Ιουνίου και στις 31 Αυγούστου 2012. |
| --- | --- |

(6)

Με επιστολή στις 13 Μαρτίου 2012, η Αυστρία ζήτησε από την Επιτροπή να παρατείνει την προθεσμία υποβολής των παρατηρήσεών της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας της Επιτροπής. Η Επιτροπή συμφώνησε να παραταθεί η προθεσμία, με την από 19 Απριλίου 2012 επιστολή της. Η Αυστρία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στις 16 Μαΐου 2012, στις 11 Ιουνίου και στις 31 Αυγούστου 2012.

| (7) | Με επιστολές στις 20 Ιουνίου 2012, στις 5 Οκτωβρίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013 και στις 28 Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών στην Αυστρία. |
| --- | --- |

(7)

Με επιστολές στις 20 Ιουνίου 2012, στις 5 Οκτωβρίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013 και στις 28 Μαΐου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών στην Αυστρία.

| (8) | Με επιστολή στις 24 Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε την Αυστρία και τα ενδιαφερόμενα μέρη της διαδικασίας ότι οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (3) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές») εκδόθηκαν στις 20 Φεβρουαρίου 2014 και τους κάλεσε να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο της εν λόγω έρευνας. Η Αυστρία απάντησε με επιστολή της 20ής Μαρτίου 2014. |
| --- | --- |

(8)

Με επιστολή στις 24 Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε την Αυστρία και τα ενδιαφερόμενα μέρη της διαδικασίας ότι οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (3) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές») εκδόθηκαν στις 20 Φεβρουαρίου 2014 και τους κάλεσε να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο της εν λόγω έρευνας. Η Αυστρία απάντησε με επιστολή της 20ής Μαρτίου 2014.

3

| (9) | Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κοινοτικές κατευθύνσεις του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (4) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές»). |
| --- | --- |

(9)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κοινοτικές κατευθύνσεις του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (4) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές»).

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4

| (10) | Με επιστολή της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες από την Αυστρία σχετικά με τη σύμβαση εμπορικής προώθησης μεταξύ του KLU και της Ryanair η οποία υπεγράφη στις 22 Ιανουαρίου 2002. Η Επιτροπή είχε προηγουμένως ενημερωθεί για την εν λόγω σύμβαση από την υποβολή αναφοράς ενδιαφερόμενου μέρους (Ryanair). Η Αυστρία απάντησε στο εν λόγω αίτημα με επιστολή της 11ης Ιουνίου 2014. |
| --- | --- |

(10)

Με επιστολή της 28ης Μαΐου 2014, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες από την Αυστρία σχετικά με τη σύμβαση εμπορικής προώθησης μεταξύ του KLU και της Ryanair η οποία υπεγράφη στις 22 Ιανουαρίου 2002. Η Επιτροπή είχε προηγουμένως ενημερωθεί για την εν λόγω σύμβαση από την υποβολή αναφοράς ενδιαφερόμενου μέρους (Ryanair). Η Αυστρία απάντησε στο εν λόγω αίτημα με επιστολή της 11ης Ιουνίου 2014.

| (11) | Αφού εξέτασε τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις αυστριακές αρχές, η Επιτροπή αποφάσισε στις 23 Ιουλίου 2014 να επεκτείνει τη διαδικασία έρευνας. Η απόφαση για την επέκταση της επίσημης διαδικασίας έρευνας (5) (εφεξής «απόφαση επέκτασης») διαβιβάστηκε στην Αυστρία κατά την ίδια ημερομηνία και δημοσιεύτηκε στη συνέχεια στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο. |
| --- | --- |

(11)

Αφού εξέτασε τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις αυστριακές αρχές, η Επιτροπή αποφάσισε στις 23 Ιουλίου 2014 να επεκτείνει τη διαδικασία έρευνας. Η απόφαση για την επέκταση της επίσημης διαδικασίας έρευνας (5) (εφεξής «απόφαση επέκτασης») διαβιβάστηκε στην Αυστρία κατά την ίδια ημερομηνία και δημοσιεύτηκε στη συνέχεια στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το μέτρο.

5

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

| (12) | Με επιστολή της 20ής Αυγούστου 2014, η Αυστρία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με το μέτρο που αφορούσε η απόφαση επέκτασης. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών. Τις διαβίβασε στην Αυστρία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να απαντήσει· η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Αυστρίας με επιστολή της 17ης Δεκεμβρίου 2014. |
| --- | --- |

(12)

Με επιστολή της 20ής Αυγούστου 2014, η Αυστρία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με το μέτρο που αφορούσε η απόφαση επέκτασης. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών. Τις διαβίβασε στην Αυστρία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να απαντήσει· η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Αυστρίας με επιστολή της 17ης Δεκεμβρίου 2014.

| (13) | Με επιστολές στις 1 Δεκεμβρίου 2014, στις 5 Φεβρουαρίου 2015, στις 24 Απριλίου 2015 και στις 11 Δεκεμβρίου 2015, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών στην Αυστρία. |
| --- | --- |

(13)

Με επιστολές στις 1 Δεκεμβρίου 2014, στις 5 Φεβρουαρίου 2015, στις 24 Απριλίου 2015 και στις 11 Δεκεμβρίου 2015, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών στην Αυστρία.

| (14) | Η Επιτροπή ζήτησε από τις αυστριακές αρχές συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές στις 15 Δεκεμβρίου 2014, στις 13 Ιανουαρίου 2015, στις 5 Φεβρουαρίου 2015, στις 19 Μαρτίου 2015 και στις 25 Σεπτεμβρίου 2015. Οι αυστριακές αρχές απάντησαν με επιστολές στις 28 Ιανουαρίου 2015, στις 12 Φεβρουαρίου 2015, στις 31 Μαρτίου 2015, στις 14 Απριλίου 2015 και στις 11 Νοεμβρίου 2015. |
| --- | --- |

(14)

Η Επιτροπή ζήτησε από τις αυστριακές αρχές συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές στις 15 Δεκεμβρίου 2014, στις 13 Ιανουαρίου 2015, στις 5 Φεβρουαρίου 2015, στις 19 Μαρτίου 2015 και στις 25 Σεπτεμβρίου 2015. Οι αυστριακές αρχές απάντησαν με επιστολές στις 28 Ιανουαρίου 2015, στις 12 Φεβρουαρίου 2015, στις 31 Μαρτίου 2015, στις 14 Απριλίου 2015 και στις 11 Νοεμβρίου 2015.

2.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

2.1.   Εισαγωγή

Εισαγωγή

| (15) | Η εν λόγω υπόθεση αφορά διάφορα μέτρα που σχετίζονται με τον KLU καθώς και διάφορες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον KLU:






  — | Ο KLU χρηματοδοτούνταν από τους μετόχους του από το 2000 έως το 2010. |
| --- | --- | --- |

(15)

Η εν λόγω υπόθεση αφορά διάφορα μέτρα που σχετίζονται με τον KLU καθώς και διάφορες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον KLU:

—

Ο KLU χρηματοδοτούνταν από τους μετόχους του από το 2000 έως το 2010.

| — | Από το 2005, ο KLU εφάρμοσε καθεστώς παροχής κινήτρων προς όφελος διαφόρων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

—

Από το 2005, ο KLU εφάρμοσε καθεστώς παροχής κινήτρων προς όφελος διαφόρων αεροπορικών εταιρειών.

| — | Ο KLU σύναψε αρκετές συμφωνίες με τις Ryanair, Leading Verge.com Limited (εφεξής «LV»), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (εφεξής «AMS»), Hapag Lloyd Express, Tuifly, Air Berlin και Austrian Airlines (εφεξής «AUA»). |
| --- | --- |

—

Ο KLU σύναψε αρκετές συμφωνίες με τις Ryanair, Leading Verge.com Limited (εφεξής «LV»), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (εφεξής «AMS»), Hapag Lloyd Express, Tuifly, Air Berlin και Austrian Airlines (εφεξής «AUA»).

2.2.   Γενική παρουσίαση του αερολιμένα του Klagenfurt

Γενική παρουσίαση του αερολιμένα του Klagenfurt

| (16) | Ο KLU βρίσκεται στα περίχωρα του δήμου του Klagenfurt, ο οποίος είναι η πρωτεύουσα του αυστριακού ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας (Bundesland Kärnten). Η Καρινθία είναι μια ορεινή περιοχή στα νότια της Αυστρίας. |
| --- | --- |

(16)

Ο KLU βρίσκεται στα περίχωρα του δήμου του Klagenfurt, ο οποίος είναι η πρωτεύουσα του αυστριακού ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας (Bundesland Kärnten). Η Καρινθία είναι μια ορεινή περιοχή στα νότια της Αυστρίας.

Bundesland Kärnten

| (17) | Ο KLU δημιουργήθηκε το 1915 ως στρατιωτική αεροπορική βάση. Σύντομα άρχισε να χρησιμοποιείται για σκοπούς της στρατιωτικής όσο και της πολικής αεροπορίας, και η διπλή αυτή χρήση του συνεχίζεται μέχρι σήμερα. |
| --- | --- |

(17)

Ο KLU δημιουργήθηκε το 1915 ως στρατιωτική αεροπορική βάση. Σύντομα άρχισε να χρησιμοποιείται για σκοπούς της στρατιωτικής όσο και της πολικής αεροπορίας, και η διπλή αυτή χρήση του συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

| (18) | Από το 1939 και μετά, ιδιοκτήτρια και διαχειρίστρια του KLU είναι η KFBG, η οποία ανήκει σε διάφορους μετόχους. Μέχρι το 2003 οι μετοχές ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας (60 %), στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (20 %) και στον δήμο του Klagenfurt (20 %). Τον Απρίλιο του 2003, το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας ανέλαβε το μερίδιο της Δημοκρατίας της Αυστρίας, δεσμευόμενο να εξακολουθήσει να επιτρέπει τη χρήση του αερολιμένα για στρατιωτικούς σκοπούς. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (80 %) και ο δήμος του Klagenfurt (20 %). Τον Νοέμβριο του 2008, το μερίδιο του 80 % επί του αερολιμένα που κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας μεταβιβάστηκε στην Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding. |
| --- | --- |

(18)

Από το 1939 και μετά, ιδιοκτήτρια και διαχειρίστρια του KLU είναι η KFBG, η οποία ανήκει σε διάφορους μετόχους. Μέχρι το 2003 οι μετοχές ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας (60 %), στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (20 %) και στον δήμο του Klagenfurt (20 %). Τον Απρίλιο του 2003, το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας ανέλαβε το μερίδιο της Δημοκρατίας της Αυστρίας, δεσμευόμενο να εξακολουθήσει να επιτρέπει τη χρήση του αερολιμένα για στρατιωτικούς σκοπούς. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (80 %) και ο δήμος του Klagenfurt (20 %). Τον Νοέμβριο του 2008, το μερίδιο του 80 % επί του αερολιμένα που κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας μεταβιβάστηκε στην Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

| (19) | Ο αερολιμένας διαθέτει κύριο διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης μήκους 2 720 μέτρων, ο οποίος παρέμεινε αμετάβλητος από το 2000. Ο τερματικός σταθμός του αερολιμένα έχει μέγιστη χωρητικότητα 600 000 επιβατών. Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζεται η εξέλιξη όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών:

  Πίνακας 1


  Αριθμητικά στοιχεία κίνησης στον KLU









  Έτος | Σύνολο επιβατών | Μετακινήσεις | Εμπορευματικές μεταφορές σε kg |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 235 503 | 8 325 | 78 931 |
| 2001 | 226 701 | 7 133 | 67 159 |
| 2002 | 259 717 | 6 894 | 29 939 |
| 2003 | 313 557 | 6 979 | 47 347 |
| 2004 | 486 274 | 8 810 | 57 881 |
| 2005 | 522 697 | 8 907 | 53 212 |
| 2006 | 409 004 | 7 718 | 41 563 |
| 2007 | 469 033 | 8 103 | 34 894 |
| 2008 | 429 889 | 7 679 | 23 935 |
| 2009 | 410 512 | 7 785 | 30 153 |
| 2010 | 425 933 | 7 482 | 13 443 |
| 2011 | 375 307 | 6 451 | 206 |
| 2012 | 279 045 | 4 576 | 0 |
| 2013 | 258 421 | 4 262 | 0 |
| 2014 | 224 846 | 3 920 | 0 |
| 2015 | 227 625 | 3 922 | 0 |

(19)

Ο αερολιμένας διαθέτει κύριο διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης μήκους 2 720 μέτρων, ο οποίος παρέμεινε αμετάβλητος από το 2000. Ο τερματικός σταθμός του αερολιμένα έχει μέγιστη χωρητικότητα 600 000 επιβατών. Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζεται η εξέλιξη όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών:

Πίνακας 1

Πίνακας 1

Αριθμητικά στοιχεία κίνησης στον KLU

Αριθμητικά στοιχεία κίνησης στον KLU

Έτος

Σύνολο επιβατών

Μετακινήσεις

Εμπορευματικές μεταφορές σε kg

2000

235 503

8 325

78 931

2001

226 701

7 133

67 159

2002

259 717

6 894

29 939

2003

313 557

6 979

47 347

2004

486 274

8 810

57 881

2005

522 697

8 907

53 212

2006

409 004

7 718

41 563

2007

469 033

8 103

34 894

2008

429 889

7 679

23 935

2009

410 512

7 785

30 153

2010

425 933

7 482

13 443

2011

375 307

6 451

206

2012

279 045

4 576

0

2013

258 421

4 262

0

2014

224 846

3 920

0

2015

227 625

3 922

0

| (20) | Ο KLU βρίσκεται στην Καρινθία, δηλαδή στο νοτιότερο ομόσπονδο κράτος της Αυστρίας. Καθώς η Καρινθία βρίσκεται στις ανατολικές Άλπεις, είναι γνωστή για τα βουνά της, όπως η οροσειρά Χόε Τάουερν, οι καρνικές Άλπεις και η οροσειρά Καραβάνκεν, και ο τουρισμός είναι ένας από τους σημαντικότερους κλάδους της. Λόγω της αλπικής τοποθεσίας της, η Καρινθία έχει ηπειρωτικό κλίμα με βαρείς χειμώνες μεγάλης διάρκειας. |
| --- | --- |

(20)

Ο KLU βρίσκεται στην Καρινθία, δηλαδή στο νοτιότερο ομόσπονδο κράτος της Αυστρίας. Καθώς η Καρινθία βρίσκεται στις ανατολικές Άλπεις, είναι γνωστή για τα βουνά της, όπως η οροσειρά Χόε Τάουερν, οι καρνικές Άλπεις και η οροσειρά Καραβάνκεν, και ο τουρισμός είναι ένας από τους σημαντικότερους κλάδους της. Λόγω της αλπικής τοποθεσίας της, η Καρινθία έχει ηπειρωτικό κλίμα με βαρείς χειμώνες μεγάλης διάρκειας.

| (21) | Στη συνέχεια παρατίθενται οι αποστάσεις/χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο προς άλλους αερολιμένες. Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί ότι οι συγκεκριμένοι χρόνοι μετάβασης μπορούν να επιτευχθούν μόνο υπό ιδανικές συνθήκες, ενώ συχνά οι εν λόγω χρόνοι είναι μεγαλύτεροι λόγω φραγμένων οδών και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις σήραγγες εξαιτίας των αντίξοων καιρικών συνθηκών και του υπερβολικού για τις σήραγγες κυκλοφοριακού φόρτου.






  — | Αερολιμένας της Λιουμπλιάνα (Σλοβενία): 80 km, 1 ώρα και 30 λεπτά |
| --- | --- | --- |

(21)

Στη συνέχεια παρατίθενται οι αποστάσεις/χρόνος μετάβασης με αυτοκίνητο προς άλλους αερολιμένες. Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί ότι οι συγκεκριμένοι χρόνοι μετάβασης μπορούν να επιτευχθούν μόνο υπό ιδανικές συνθήκες, ενώ συχνά οι εν λόγω χρόνοι είναι μεγαλύτεροι λόγω φραγμένων οδών και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις σήραγγες εξαιτίας των αντίξοων καιρικών συνθηκών και του υπερβολικού για τις σήραγγες κυκλοφοριακού φόρτου.

—

Αερολιμένας της Λιουμπλιάνα (Σλοβενία): 80 km, 1 ώρα και 30 λεπτά

| — | Αερολιμένας του Γκρατζ (Αυστρία): 128 km, 1 ώρα και 10 λεπτά |
| --- | --- |

—

Αερολιμένας του Γκρατζ (Αυστρία): 128 km, 1 ώρα και 10 λεπτά

| — | Αερολιμένας του Μάριμπορ (Σλοβενία): 137 km, 1 ώρα και 47 λεπτά |
| --- | --- |

—

Αερολιμένας του Μάριμπορ (Σλοβενία): 137 km, 1 ώρα και 47 λεπτά

| — | Αερολιμένας της Τεργέστης (Ιταλία): 203 km, 1 ώρα και 51 λεπτά |
| --- | --- |

—

Αερολιμένας της Τεργέστης (Ιταλία): 203 km, 1 ώρα και 51 λεπτά

| — | Αερολιμένας του Σάλτσμπουργκ (Αυστρία): 223 km, 2 ώρες |
| --- | --- |

—

Αερολιμένας του Σάλτσμπουργκ (Αυστρία): 223 km, 2 ώρες

| — | Αερολιμένας της Βενετίας (Ιταλία): 282 km, 2 ώρα και 34 λεπτά |
| --- | --- |

—

Αερολιμένας της Βενετίας (Ιταλία): 282 km, 2 ώρα και 34 λεπτά

| — | Αερολιμένας του Τρεβίζο (Ιταλία): 290 km, 2 ώρα και 43 λεπτά |
| --- | --- |

—

Αερολιμένας του Τρεβίζο (Ιταλία): 290 km, 2 ώρα και 43 λεπτά

2.3.   Οντότητες που σχετίζονται με τα μέτρα στον αερολιμένα του Klagenfurt

Οντότητες που σχετίζονται με τα μέτρα στον αερολιμένα του Klagenfurt

2.3.1.   Destinations Management GmbH

Destinations Management GmbH

| (22) | Η Destinations Management GmbH (εφεξής: «DMG») είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της KFBG. Η DMG παρέχει διάφορες υπηρεσίες του αεροδιαστημικού τομέα στον KLU, όπως υπηρεσίες ταξιδιωτικού πρακτορείου, υπηρεσίες διαχείρισης εκδηλώσεων και παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών με σκοπό να καταστεί το Klagenfurt προορισμός νέων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(22)

Η Destinations Management GmbH (εφεξής: «DMG») είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της KFBG. Η DMG παρέχει διάφορες υπηρεσίες του αεροδιαστημικού τομέα στον KLU, όπως υπηρεσίες ταξιδιωτικού πρακτορείου, υπηρεσίες διαχείρισης εκδηλώσεων και παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών με σκοπό να καταστεί το Klagenfurt προορισμός νέων αεροπορικών εταιρειών.

2.3.2.   Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

| (23) | Ιδιοκτήτες της Kärnten Werbung είναι η Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (μέχρι τον Νοέμβριο του 2008 ιδιοκτήτης ήταν το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας) (60 %), το Οικονομικό Επιμελητήριο της Καρινθίας (30 %) και το Επιμελητήριο Εργαζομένων (10 %). Αντικείμενο της εταιρείας είναι οι δραστηριότητες εμπορικής προώθησης για τον τομέα του τουρισμού της Καρινθίας. Η Kärnten Werbung χρηματοδοτείται από τους μετόχους της, δηλαδή από την Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, το Οικονομικό Επιμελητήριο της Καρινθίας και το Επιμελητήριο Εργαζομένων. Ελέγχεται από το εποπτικό συμβούλιο το οποίο διορίζεται από τους μετόχους. |
| --- | --- |

(23)

Ιδιοκτήτες της Kärnten Werbung είναι η Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (μέχρι τον Νοέμβριο του 2008 ιδιοκτήτης ήταν το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας) (60 %), το Οικονομικό Επιμελητήριο της Καρινθίας (30 %) και το Επιμελητήριο Εργαζομένων (10 %). Αντικείμενο της εταιρείας είναι οι δραστηριότητες εμπορικής προώθησης για τον τομέα του τουρισμού της Καρινθίας. Η Kärnten Werbung χρηματοδοτείται από τους μετόχους της, δηλαδή από την Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, το Οικονομικό Επιμελητήριο της Καρινθίας και το Επιμελητήριο Εργαζομένων. Ελέγχεται από το εποπτικό συμβούλιο το οποίο διορίζεται από τους μετόχους.

2.3.3.   Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

| (24) | Η Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (εφεξής: «KLH») ήταν νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου που ιδρύθηκε το 1990 από την Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) (6). Η KLH ήταν νομικό πρόσωπο sui generis και κάτοχος ειδικών δικαιωμάτων. Η KLH δεν ήταν επιχείρηση υπαγόμενη στο εμπορικό δίκαιο. Η KLH, ωστόσο, ήταν εγγεγραμμένη στο μητρώο εταιρειών και διέθετε αριθμό εταιρείας. Επίσης, η KLH δεν δημοσίευε ισολογισμούς ή ετήσιους λογαριασμούς, αλλά, βάσει του άρθρου 28 του καταστατικού της KLH-G, τους διαβίβαζε στην κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η KLH ενεργούσε ως ιδιοκτήτρια εταιρεία (εταιρεία χαρτοφυλακίου), δηλαδή ως οργανισμός κρατικών περιουσιακών στοιχείων για τις μετοχές που κατέχει το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας στην πρώην τράπεζα υποθηκών ομόσπονδου κράτους (περιφερειακή) της Καρινθίας (Kärntner Landes Hypothekenbank) και σε άλλες εταιρείες, όπως η Land Kärnten Beteiligungen GmbH, η Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH και άλλοι. Η KLH κατέχει το 80 % των μετοχών της KFBG. |
| --- | --- |

(24)

Η Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (εφεξής: «KLH») ήταν νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου που ιδρύθηκε το 1990 από την Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) (6). Η KLH ήταν νομικό πρόσωπο sui generis και κάτοχος ειδικών δικαιωμάτων. Η KLH δεν ήταν επιχείρηση υπαγόμενη στο εμπορικό δίκαιο. Η KLH, ωστόσο, ήταν εγγεγραμμένη στο μητρώο εταιρειών και διέθετε αριθμό εταιρείας. Επίσης, η KLH δεν δημοσίευε ισολογισμούς ή ετήσιους λογαριασμούς, αλλά, βάσει του άρθρου 28 του καταστατικού της KLH-G, τους διαβίβαζε στην κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η KLH ενεργούσε ως ιδιοκτήτρια εταιρεία (εταιρεία χαρτοφυλακίου), δηλαδή ως οργανισμός κρατικών περιουσιακών στοιχείων για τις μετοχές που κατέχει το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας στην πρώην τράπεζα υποθηκών ομόσπονδου κράτους (περιφερειακή) της Καρινθίας (Kärntner Landes Hypothekenbank) και σε άλλες εταιρείες, όπως η Land Kärnten Beteiligungen GmbH, η Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH και άλλοι. Η KLH κατέχει το 80 % των μετοχών της KFBG.

6

sui generis

| (25) | Σύμφωνα με το καταστατικό της, σκοπός της KLH ήταν να εξαγοράζει, να κατέχει, να διαχειρίζεται και να διαβιβάζει στοιχεία ενεργητικού, ιδίως μετοχές εταιρειών, καθώς και να ιδρύει εταιρείες. Σκοπός της KLH ήταν η υλοποίηση μιας στρατηγικής πολιτικής χαρτοφυλακίου για όλες τις εταιρείες της με σκοπό τη διασφάλιση των αποτελεσμάτων συνέργειας, της σαφήνειας των αρμοδιοτήτων και την εφαρμογή κεντρικού ελέγχου. Η KLH όφειλε να διεξάγει τις δραστηριότητές της προς όφελος του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Την επιχειρηματική δραστηριότητα διεκπεραίωναν οι ίδιες οι εταιρείες. Για την άμεση και έμμεση χρηματοδότηση και τη στήριξη των έργων της KLH το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας σύστησε ένα ειδικό κεφάλαιο αποκαλούμενο «Zukunft Kärnten». Το βασικό κεφάλαιο ανερχόταν σε 500 εκατ. EUR. |
| --- | --- |

(25)

Σύμφωνα με το καταστατικό της, σκοπός της KLH ήταν να εξαγοράζει, να κατέχει, να διαχειρίζεται και να διαβιβάζει στοιχεία ενεργητικού, ιδίως μετοχές εταιρειών, καθώς και να ιδρύει εταιρείες. Σκοπός της KLH ήταν η υλοποίηση μιας στρατηγικής πολιτικής χαρτοφυλακίου για όλες τις εταιρείες της με σκοπό τη διασφάλιση των αποτελεσμάτων συνέργειας, της σαφήνειας των αρμοδιοτήτων και την εφαρμογή κεντρικού ελέγχου. Η KLH όφειλε να διεξάγει τις δραστηριότητές της προς όφελος του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Την επιχειρηματική δραστηριότητα διεκπεραίωναν οι ίδιες οι εταιρείες. Για την άμεση και έμμεση χρηματοδότηση και τη στήριξη των έργων της KLH το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας σύστησε ένα ειδικό κεφάλαιο αποκαλούμενο «Zukunft Kärnten». Το βασικό κεφάλαιο ανερχόταν σε 500 εκατ. EUR.

| (26) | Το διοικητικό συμβούλιο της KLH διοριζόταν από το εποπτικό συμβούλιο της KLH. Το εποπτικό συμβούλιο διοριζόταν από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Στο καταστατικό προβλέπεται ότι τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου αντιπροσωπεύουν τα ποσοστά των πολιτικών κομμάτων που συμμετέχουν στην κυβέρνηση της Καρινθίας. Επιπλέον, για οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση του διοικητικού συμβουλίου που αφορούσε ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου. Βάσει του άρθρου 5 του καταστατικού της KLH, η KLH υπαγόταν στη διαρκή εποπτεία της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η κυβέρνηση της Καρινθίας όφειλε να διασφαλίζει ότι το σύνολο των αποφάσεων της KLH ήταν προς το συμφέρον του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(26)

Το διοικητικό συμβούλιο της KLH διοριζόταν από το εποπτικό συμβούλιο της KLH. Το εποπτικό συμβούλιο διοριζόταν από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Στο καταστατικό προβλέπεται ότι τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου αντιπροσωπεύουν τα ποσοστά των πολιτικών κομμάτων που συμμετέχουν στην κυβέρνηση της Καρινθίας. Επιπλέον, για οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση του διοικητικού συμβουλίου που αφορούσε ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου. Βάσει του άρθρου 5 του καταστατικού της KLH, η KLH υπαγόταν στη διαρκή εποπτεία της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η κυβέρνηση της Καρινθίας όφειλε να διασφαλίζει ότι το σύνολο των αποφάσεων της KLH ήταν προς το συμφέρον του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας.

2.3.4.   Leading Verge.Com Limited

Leading Verge.Com Limited

| (27) | Η LV είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair και δραστηριοποιείται ως εταιρεία εμπορικής προώθησης για λογαριασμό της Ryanair. |
| --- | --- |

(27)

Η LV είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair και δραστηριοποιείται ως εταιρεία εμπορικής προώθησης για λογαριασμό της Ryanair.

2.3.5.   Airport Marketing Services (Jersey) Limited

Airport Marketing Services (Jersey) Limited

| (28) | Η AMS είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair. Κύρια δραστηριότητά της είναι η πώληση διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό τόπο της Ryanair. Η AMS έχει την αποκλειστική άδεια παροχής υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com της Ryanair. |
| --- | --- |

(28)

Η AMS είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair. Κύρια δραστηριότητά της είναι η πώληση διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό τόπο της Ryanair. Η AMS έχει την αποκλειστική άδεια παροχής υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com της Ryanair.

2.4.   Χρηματοδότηση του αερολιμένα του Klagenfurt από τον δήμο του Klagenfurt, το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας και άλλες οντότητες

Χρηματοδότηση του αερολιμένα του Klagenfurt από τον δήμο του Klagenfurt, το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας και άλλες οντότητες

| (29) | Κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2010, ο KLU έλαβε οικονομικές συνεισφορές από τους μετόχους του, καθώς και από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών. Οι εν λόγω διάφορες συνεισφορές προς την KFBG και την DMG παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα.

  Πίνακας 2


  Οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG












  Έτος συνεισφοράς | Ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας προς την KFBG | Δήμος του Klagenfurt προς την KFBG | KLH προς την DMG | KLH (Zukunfts-fonds) προς την DMG | Ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας προς την DMG | Ομοσπονδιακά υπουργεία προς την KFBG |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 36 336 | 0 | 0 | 0 | 0 | 24 000 |
| 2001 | 145 349 | 0 | 0 | 0 | 0 | 24 000 |
| 2002 | 90 840 +
  180 000 +
  134 500 | 90 840 | 0 | 0 | 1 000 000 | 27 000 |
| 2003 | 377 964 +
  96 850 +
  88 500 | 181 680 | 0 | 0 | 0 | 553 000 |
| 2004 | 1 424 100 +
  120 000 +
  25 000 +
  5 280 | 181 680 | 0 | 0 | 0 | 878 000 |
| 2005 | 1 193 579 | 151 400 | 0 | 0 | 0 | 642 000 |
| 2006 | 1 149 887 | 0 | 0 | 0 | 0 | 791 000 |
| 2007 | 459 855 | 104 000 | 0 | 0 | 0 | 824 000 |
| 2008 | 800 000 | 247 000 | 570 000 | 0 | 0 | 1 134 000 |
| 2009 | 800 000 | 93 000 | 615 000 | 115 969 | 0 | 682 000 |
| 2010 | 473 600 | 300 000 | 0 | 346 179 | 0 | 896 000 |
| 2011 | 800 000 | 304 000 | 0 | 473 925 | 0 | 0 |

(29)

Κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2010, ο KLU έλαβε οικονομικές συνεισφορές από τους μετόχους του, καθώς και από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών. Οι εν λόγω διάφορες συνεισφορές προς την KFBG και την DMG παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα.

Πίνακας 2

Πίνακας 2

Οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG

Οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG

Έτος συνεισφοράς

Ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας προς την KFBG

Δήμος του Klagenfurt προς την KFBG

KLH προς την DMG

KLH (Zukunfts-fonds) προς την DMG

Ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας προς την DMG

Ομοσπονδιακά υπουργεία προς την KFBG

2000

36 336

0

0

0

0

24 000

2001

145 349

0

0

0

0

24 000

2002

90 840 +

180 000 +

134 500

90 840

0

0

1 000 000

27 000

2003

377 964 +

96 850 +

88 500

181 680

0

0

0

553 000

2004

1 424 100 +

120 000 +

25 000 +

5 280

181 680

0

0

0

878 000

2005

1 193 579

151 400

0

0

0

642 000

2006

1 149 887

0

0

0

0

791 000

2007

459 855

104 000

0

0

0

824 000

2008

800 000

247 000

570 000

0

0

1 134 000

2009

800 000

93 000

615 000

115 969

0

682 000

2010

473 600

300 000

0

346 179

0

896 000

2011

800 000

304 000

0

473 925

0

0

2.5.   Το καθεστώς παροχής κινήτρων αερολιμένα της Kärntner Flughafen Betriebs GmbH του 2005

Το καθεστώς παροχής κινήτρων αερολιμένα της Kärntner Flughafen Betriebs GmbH του 2005

| (30) | Η κλίμακα τελών του KLU εγκρίνεται κάθε χρόνο από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Μεταφορών και περιλαμβάνει το μέρος I «Tarifordnung» και το μέρος II «Entgeltordnung». Το μέρος I διαλαμβάνει τα ακόλουθα τιμολόγια: τέλος προσγείωσης (ανά πτήση), τέλος επιβατών (ανά αναχωρούντα επιβάτη), τέλος στάθμευσης (ανά πτήση) τέλος υποδομών (ελεγχόμενος χώρος του αερολιμένα: ανά πτήση, αστικές περιοχές: ανά επιβάτη). Το τέλος υποδομών αφορά τη χρήση των κεντρικών υποδομών του αερολιμένα και εφαρμόζεται όταν παρέχεται υπηρεσία εξυπηρέτησης στον χώρο στάθμευσης/διαχείρισης της κίνησης. Περιλαμβάνει το τιμολόγιο υποδομών ελεγχόμενου χώρου αερολιμένα το οποίο εξαρτάται από το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης (εφεξής «MTOW») του αεροσκάφους και τον αριθμό των θέσεων και ένα τιμολόγιο υποδομών αστικών περιοχών ανά αναχωρούντα επιβάτη. |
| --- | --- |

(30)

Η κλίμακα τελών του KLU εγκρίνεται κάθε χρόνο από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Μεταφορών και περιλαμβάνει το μέρος I «Tarifordnung» και το μέρος II «Entgeltordnung». Το μέρος I διαλαμβάνει τα ακόλουθα τιμολόγια: τέλος προσγείωσης (ανά πτήση), τέλος επιβατών (ανά αναχωρούντα επιβάτη), τέλος στάθμευσης (ανά πτήση) τέλος υποδομών (ελεγχόμενος χώρος του αερολιμένα: ανά πτήση, αστικές περιοχές: ανά επιβάτη). Το τέλος υποδομών αφορά τη χρήση των κεντρικών υποδομών του αερολιμένα και εφαρμόζεται όταν παρέχεται υπηρεσία εξυπηρέτησης στον χώρο στάθμευσης/διαχείρισης της κίνησης. Περιλαμβάνει το τιμολόγιο υποδομών ελεγχόμενου χώρου αερολιμένα το οποίο εξαρτάται από το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης (εφεξής «MTOW») του αεροσκάφους και τον αριθμό των θέσεων και ένα τιμολόγιο υποδομών αστικών περιοχών ανά αναχωρούντα επιβάτη.

| (31) | Το μέρος II («Entgeltordnung») διαλαμβάνει τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης. Τα τέλη για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης διαιρούνται σε δύο ομάδες: τις υπηρεσίες που πρέπει να πληρώνονται ανεξάρτητα από το εύρος της χρήσης· το τέλος διαχείρισης κίνησης («THC») και το τέλος εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης («RHC»), και τις μεμονωμένες υπηρεσίες που πρέπει να πληρώνονται μόνο ως προς τη μεμονωμένη χρήση. Το ύψος του THC και του RHC εξαρτάται από το MTOW του αεροσκάφους. Το THC κυμαίνεται μεταξύ 337 και 3 886 EUR, ενώ το RHC κυμαίνεται μεταξύ 226 και 2 404 EUR. |
| --- | --- |

(31)

Το μέρος II («Entgeltordnung») διαλαμβάνει τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης. Τα τέλη για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης διαιρούνται σε δύο ομάδες: τις υπηρεσίες που πρέπει να πληρώνονται ανεξάρτητα από το εύρος της χρήσης· το τέλος διαχείρισης κίνησης («THC») και το τέλος εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης («RHC»), και τις μεμονωμένες υπηρεσίες που πρέπει να πληρώνονται μόνο ως προς τη μεμονωμένη χρήση. Το ύψος του THC και του RHC εξαρτάται από το MTOW του αεροσκάφους. Το THC κυμαίνεται μεταξύ 337 και 3 886 EUR, ενώ το RHC κυμαίνεται μεταξύ 226 και 2 404 EUR.

| (32) | Το 2005, η KFBG άρχισε να εφαρμόζει καθεστώς παροχής κινήτρων (εφεξής «καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005») για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από και προς τον αερολιμένα του Klagenfurt με στόχο την προώθηση της δημιουργίας νέων προορισμών πτήσεων (εφεξής «κίνητρο προορισμών»), την εντατικοποίηση της εξυπηρέτησης των υφιστάμενων ανταποκρίσεων (εφεξής «κίνητρο συχνότητας») και την ενίσχυση και διασφάλιση των υφιστάμενων ανταποκρίσεων (εφεξής «κίνητρο επιβατών»). Το καθεστώς τέθηκε σε ισχύ την 1η Σεπτεμβρίου 2005 και έπαυσε να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2008. Τον Δεκέμβριο του 2008, το καθεστώς παροχής κινήτρων επεκτάθηκε έως το 2013. |
| --- | --- |

(32)

Το 2005, η KFBG άρχισε να εφαρμόζει καθεστώς παροχής κινήτρων (εφεξής «καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005») για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από και προς τον αερολιμένα του Klagenfurt με στόχο την προώθηση της δημιουργίας νέων προορισμών πτήσεων (εφεξής «κίνητρο προορισμών»), την εντατικοποίηση της εξυπηρέτησης των υφιστάμενων ανταποκρίσεων (εφεξής «κίνητρο συχνότητας») και την ενίσχυση και διασφάλιση των υφιστάμενων ανταποκρίσεων (εφεξής «κίνητρο επιβατών»). Το καθεστώς τέθηκε σε ισχύ την 1η Σεπτεμβρίου 2005 και έπαυσε να ισχύει στις 31 Δεκεμβρίου 2008. Τον Δεκέμβριο του 2008, το καθεστώς παροχής κινήτρων επεκτάθηκε έως το 2013.

| (33) | Το καθεστώς παροχής κινήτρων προορισμών και συχνότητας παρείχε κίνητρα υπό μορφή ποσοστιαίας έκπτωσης επί ορισμένων τελών αερολιμένα (τέλος προσγείωσης, τέλος υποδομών ελεγχόμενου χώρου αερολιμένα, τέλος εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης) τα οποία καθορίζονται στην κλίμακα τελών του KLU. |
| --- | --- |

(33)

Το καθεστώς παροχής κινήτρων προορισμών και συχνότητας παρείχε κίνητρα υπό μορφή ποσοστιαίας έκπτωσης επί ορισμένων τελών αερολιμένα (τέλος προσγείωσης, τέλος υποδομών ελεγχόμενου χώρου αερολιμένα, τέλος εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης) τα οποία καθορίζονται στην κλίμακα τελών του KLU.

| (34) | Το καθεστώς παροχής κινήτρων επιβατών αφορούσε απόλυτο ποσό καταβαλλόμενο ανά επιβάτη πτήσης αναχώρησης από το KLU το οποίο ήταν σταθερό καθ' όλη τη διάρκεια του καθεστώτος. Το ποσό του κινήτρου αφαιρούνταν από τα ίδια τέλη που σχετίζονταν με το κίνητρο προορισμών και συχνότητας. Το ποσό αναφερόταν ως μέγιστο ποσό. Σε περίπτωση αύξησης ή μείωσης των πτήσεων, το ποσό προσαρμοζόταν αντίστοιχα αλλά όχι καθ' υπέρβαση του μέγιστου ποσού. |
| --- | --- |

(34)

Το καθεστώς παροχής κινήτρων επιβατών αφορούσε απόλυτο ποσό καταβαλλόμενο ανά επιβάτη πτήσης αναχώρησης από το KLU το οποίο ήταν σταθερό καθ' όλη τη διάρκεια του καθεστώτος. Το ποσό του κινήτρου αφαιρούνταν από τα ίδια τέλη που σχετίζονταν με το κίνητρο προορισμών και συχνότητας. Το ποσό αναφερόταν ως μέγιστο ποσό. Σε περίπτωση αύξησης ή μείωσης των πτήσεων, το ποσό προσαρμοζόταν αντίστοιχα αλλά όχι καθ' υπέρβαση του μέγιστου ποσού.

| (35) | Το κίνητρο προορισμών και συχνότητας μπορούσε να συνδυαστεί με το κίνητρο επιβατών εφόσον ήταν εφικτός ο συνδυασμός όλων των μορφών κινήτρων χωρίς να παρέχονται σωρευτικά για τους ίδιους επιβάτες. Αυτό σημαίνει ότι κατά τον υπολογισμό του κινήτρου επιβατών οι αριθμοί επιβατών στους οποίους βασίζονται τα κίνητρα προορισμών και συχνότητας αφαιρούνταν από τον συνολικό αριθμό επιβατών. |
| --- | --- |

(35)

Το κίνητρο προορισμών και συχνότητας μπορούσε να συνδυαστεί με το κίνητρο επιβατών εφόσον ήταν εφικτός ο συνδυασμός όλων των μορφών κινήτρων χωρίς να παρέχονται σωρευτικά για τους ίδιους επιβάτες. Αυτό σημαίνει ότι κατά τον υπολογισμό του κινήτρου επιβατών οι αριθμοί επιβατών στους οποίους βασίζονται τα κίνητρα προορισμών και συχνότητας αφαιρούνταν από τον συνολικό αριθμό επιβατών.

| (36) | Το καθεστώς παροχής κινήτρων δημοσιεύτηκε στον δικτυακό τόπο του KLU και ήταν διαθέσιμο σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στον KLU αλλά εφαρμοζόταν μόνο στις τακτικές και όχι στις ναυλωμένες πτήσεις. Η εφαρμογή έπρεπε να βασίζεται σε προηγούμενη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της αεροπορικής εταιρείας σχετικά με τις προγραμματισμένες συχνότητες και τα δρομολόγια. |
| --- | --- |

(36)

Το καθεστώς παροχής κινήτρων δημοσιεύτηκε στον δικτυακό τόπο του KLU και ήταν διαθέσιμο σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στον KLU αλλά εφαρμοζόταν μόνο στις τακτικές και όχι στις ναυλωμένες πτήσεις. Η εφαρμογή έπρεπε να βασίζεται σε προηγούμενη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της αεροπορικής εταιρείας σχετικά με τις προγραμματισμένες συχνότητες και τα δρομολόγια.

| (37) | Το κίνητρο επιστρεφόταν από την KFBG στο τέλος του ημερολογιακού έτους. Τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να παράσχει αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των επιβατών και των πτήσεων που εκτελούνταν από και προς τον αερολιμένα KLU.

  Πίνακας 3


  Κίνητρα στον KLU από το 2005









  Έτος | Κίνητρο προορισμών επί των Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif και Vorfeldabfertigungsentgelt | Κίνητρο συχνοτήτων επί των Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif και Vorfeldabfertigungsentgelt | Κίνητρο επιβατών (μέγιστο) ανά αναχωρούντα επιβάτη (EUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005-2008 | 1ο έτος: 70 % | 1ο έτος: 60 % | 7,62 |
| 2009 | 2ο έτος: 60 % | 2ο έτος: 50 % | 5,06 |
| 2010 | 3ο έτος: 50 % | 3ο έτος: 40 % | 4,85 |
| 2011 | | | 4,85 |

(37)

Το κίνητρο επιστρεφόταν από την KFBG στο τέλος του ημερολογιακού έτους. Τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, η αεροπορική εταιρεία έπρεπε να παράσχει αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των επιβατών και των πτήσεων που εκτελούνταν από και προς τον αερολιμένα KLU.

Πίνακας 3

Πίνακας 3

Κίνητρα στον KLU από το 2005

Κίνητρα στον KLU από το 2005

Έτος

Κίνητρο προορισμών επί των Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif και Vorfeldabfertigungsentgelt

Κίνητρο συχνοτήτων επί των Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif και Vorfeldabfertigungsentgelt

Κίνητρο επιβατών (μέγιστο) ανά αναχωρούντα επιβάτη (EUR)

2005-2008

1ο έτος: 70 %

1ο έτος: 60 %

7,62

2009

2ο έτος: 60 %

2ο έτος: 50 %

5,06

2010

3ο έτος: 50 %

3ο έτος: 40 %

4,85

2011

4,85

Πίνακας 4

Πίνακας 4

Επισκόπηση των ποσών κινήτρων που καταβλήθηκαν στις αεροπορικές εταιρείες στον KLU από το 2005

Επισκόπηση των ποσών κινήτρων που καταβλήθηκαν στις αεροπορικές εταιρείες στον KLU από το 2005

| (σε χιλιάδες EUR) |
| --- |
| | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2003-2005 |
| Κίνητρο επιβατών: |
| Austrian Airlines Group | [...] (*1) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] (7) |
| Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| TUIFIy (HLX) | | | | | [...] | [...] | | | |
| Airberlin | | | [...] | [...] | [...] | | | | |
| Lufthansa | | [...] | [...] | | | | | | |
| Germanwings | [...] | [...] | | | | | | | |
| Κίνητρο προορισμών: |
| Lufthansa | | | [...] | [...] | [...] | [...] | | | |
| Robin Hood | | | | | [...] | | | | |
| Ryanair | | | [...] | [...] | [...] | [...] | | | |
| TUIFIy (HLX) | | | | | | [...] | [...] | [...] | |
| Airberlin | | | [...] | [...] | | | | | |
| Condor | [...] | [...] | [...] | | | | | | |
| Κίνητρο συχνότητας: |
| Austrian Airlines Group | | | | | | | | | |
| Germanwings | | [...] | [...] | [...] | [...] | | | | |
| ΣΥΝΟΛΟ | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(σε χιλιάδες EUR)

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2003-2005

Κίνητρο επιβατών:

Austrian Airlines Group

Austrian Airlines Group

[...] (*1)

*1

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...] (7)

7

Ryanair

Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

TUIFIy (HLX)

TUIFIy (HLX)

[...]

[...]

Airberlin

Airberlin

[...]

[...]

[...]

Lufthansa

Lufthansa

[...]

[...]

Germanwings

Germanwings

[...]

[...]

Κίνητρο προορισμών:

Lufthansa

Lufthansa

[...]

[...]

[...]

[...]

Robin Hood

Robin Hood

[...]

Ryanair

Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

TUIFIy (HLX)

TUIFIy (HLX)

[...]

[...]

[...]

Airberlin

Airberlin

[...]

[...]

Condor

Condor

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο συχνότητας:

Austrian Airlines Group

Austrian Airlines Group

Germanwings

Germanwings

[...]

[...]

[...]

[...]

ΣΥΝΟΛΟ

ΣΥΝΟΛΟ

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πίνακας 5

Πίνακας 5

Εφαρμογή κινήτρων από το 2005

Εφαρμογή κινήτρων από το 2005

| | Κίνητρο επιβατών | Κίνητρο προορισμών | Κίνητρο συχνότητας |
| --- | --- | --- | --- |
| Austrian Airlines | 1.1.-31.12.2002 (8) | 1.1.2003 (8)-26.10.2013 | | |
| Lufthansa | 1.1.-31.12.2002 | 1.1.2003-31.12.2003 και 1.1.2004-29.3.2008 και 30.3.2011-31.1.2012 | 30.3.2008-29.3.2011 | |
| Lufthansa | | | | |
| Air Alps | 1.1.-24.1.2002 | | | |
| Air Direct | 4.3.-10.6.2002 | | | |
| Styrian Spirit | 17.12.2005-15.3.2006 | | | |
| Robin Hood | | | 9.9.2009-1.10.2009 | |
| Ryanair | 27.6.2002-29.10.2005 | 19.12.2006-5.11.2013 | 27.10.2008-31.3.2011 | |
| Tuifly | 30.8.2003-31.3.2008 | 1.4.2008-24.10.2009 | 14.12.2006-30.3.2008 | |
| Air Berlin | | 25.10.2009-31.10.2011 | 4.11.2010-31.10.2011 | |
| Germanwings | | 25.10.2012-26.10.2013 | | 25.10.2009-24.10.2012 |
| Condor | | | 16.12.2011-31.3.2013 | |

Κίνητρο επιβατών

Κίνητρο προορισμών

Κίνητρο συχνότητας

Austrian Airlines

1.1.-31.12.2002 (8)

8

1.1.2003 (8)-26.10.2013

8

Lufthansa

1.1.-31.12.2002

1.1.2003-31.12.2003 και 1.1.2004-29.3.2008 και 30.3.2011-31.1.2012

30.3.2008-29.3.2011

Lufthansa

Air Alps

1.1.-24.1.2002

Air Direct

4.3.-10.6.2002

Styrian Spirit

17.12.2005-15.3.2006

Robin Hood

9.9.2009-1.10.2009

Ryanair

27.6.2002-29.10.2005

19.12.2006-5.11.2013

27.10.2008-31.3.2011

Tuifly

30.8.2003-31.3.2008

1.4.2008-24.10.2009

14.12.2006-30.3.2008

Air Berlin

25.10.2009-31.10.2011

4.11.2010-31.10.2011

Germanwings

25.10.2012-26.10.2013

25.10.2009-24.10.2012

Condor

16.12.2011-31.3.2013

2.6.   Οι συμφωνίες με τις Ryanair, LV και AMS

Οι συμφωνίες με τις Ryanair, LV και AMS

2.6.1.   Οι συμφωνίες του 2002

Οι συμφωνίες του 2002

| (38) | Τον Νοέμβριο του 2001, η DMG προκήρυξε διαγωνισμό για τακτική πτήση ανταπόκρισης μεταξύ Λονδίνου και Klagenfurt. Ο διαγωνισμός δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα στις 14 Νοεμβρίου 2001, σ. 219, και στο επίσημο φύλλο δημοσίευσης συμβάσεων του Ομοσπονδιακού υπουργείου Οικονομίας και Εργασίας. Ο διαγωνισμός παρείχε τη δυνατότητα σύναψης σύμβασης για απευθείας, καθημερινή τακτική πτήση Λονδίνου-Klagenfurt μετ' επιστροφής για τουλάχιστον 100 000 επιβάτες ετησίως από κεντρικό αερολιμένα του Λονδίνου τριετούς διάρκειας και με δυνατότητα πενταετούς επέκτασης. Ως ανταμοιβή η DMG παρείχε τα ακόλουθα:






  — | συνεισφορά στις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της αεροπορικής εταιρείας με καθορισμένο ποσό ύψους 2 εκατομμυρίων ATS (145 345,67 EUR), υπό την προϋπόθεση ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χρησιμοποιείται για τη διαφήμιση και την εμπορική προώθηση της πτήσης ανταπόκρισης, και ότι η χρήση τεκμηριώνεται βάσει αποδεικτικών στοιχείων κάθε εξάμηνο, |
| --- | --- | --- |

(38)

Τον Νοέμβριο του 2001, η DMG προκήρυξε διαγωνισμό για τακτική πτήση ανταπόκρισης μεταξύ Λονδίνου και Klagenfurt. Ο διαγωνισμός δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα στις 14 Νοεμβρίου 2001, σ. 219, και στο επίσημο φύλλο δημοσίευσης συμβάσεων του Ομοσπονδιακού υπουργείου Οικονομίας και Εργασίας. Ο διαγωνισμός παρείχε τη δυνατότητα σύναψης σύμβασης για απευθείας, καθημερινή τακτική πτήση Λονδίνου-Klagenfurt μετ' επιστροφής για τουλάχιστον 100 000 επιβάτες ετησίως από κεντρικό αερολιμένα του Λονδίνου τριετούς διάρκειας και με δυνατότητα πενταετούς επέκτασης. Ως ανταμοιβή η DMG παρείχε τα ακόλουθα:

—

συνεισφορά στις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της αεροπορικής εταιρείας με καθορισμένο ποσό ύψους 2 εκατομμυρίων ATS (145 345,67 EUR), υπό την προϋπόθεση ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χρησιμοποιείται για τη διαφήμιση και την εμπορική προώθηση της πτήσης ανταπόκρισης, και ότι η χρήση τεκμηριώνεται βάσει αποδεικτικών στοιχείων κάθε εξάμηνο,

| — | επιστροφή των τελών πτήσης (τέλη αερολιμένα, τέλη σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης και το τέλος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) του αερολιμένα του Klagenfurt σε ποσοστό 97 %. Τα εν λόγω τέλη προκύπτουν κατά την προσγείωση στον KLU. |
| --- | --- |

—

επιστροφή των τελών πτήσης (τέλη αερολιμένα, τέλη σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης και το τέλος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) του αερολιμένα του Klagenfurt σε ποσοστό 97 %. Τα εν λόγω τέλη προκύπτουν κατά την προσγείωση στον KLU.

| (39) | Στο πλαίσιο του διαγωνισμού προβλεπόταν επίσης εναλλακτική δυνατότητα σύναψης σύμβασης για 4 πτήσεις την εβδομάδα και 60 000 επιβάτες από το Λονδίνο. Σε αυτή την περίπτωση, η παρεχόμενη ανταμοιβή συνίστατο στην παροχή στήριξης εμπορικής προώθησης ύψους 1 εκατομμυρίου ATS (72 672,82 EUR) και επιστροφή των τελών πτήσης σε ποσοστό 97 %. |
| --- | --- |

(39)

Στο πλαίσιο του διαγωνισμού προβλεπόταν επίσης εναλλακτική δυνατότητα σύναψης σύμβασης για 4 πτήσεις την εβδομάδα και 60 000 επιβάτες από το Λονδίνο. Σε αυτή την περίπτωση, η παρεχόμενη ανταμοιβή συνίστατο στην παροχή στήριξης εμπορικής προώθησης ύψους 1 εκατομμυρίου ATS (72 672,82 EUR) και επιστροφή των τελών πτήσης σε ποσοστό 97 %.

| (40) | Ο δημόσιος διαγωνισμός δεν προσέλκυσε καμία προσφορά και, ως εκ τούτου, ανακλήθηκε. Στη συνέχεια, έλαβε χώρα διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση η οποία κατέληξε στη σύναψη σύμβασης με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(40)

Ο δημόσιος διαγωνισμός δεν προσέλκυσε καμία προσφορά και, ως εκ τούτου, ανακλήθηκε. Στη συνέχεια, έλαβε χώρα διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση η οποία κατέληξε στη σύναψη σύμβασης με τη Ryanair.

2.6.1.1.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της KFBG και της Ryanair

Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της KFBG και της Ryanair

| (41) | Στις 22 Ιανουαρίου 2002, η KFBG και η Ryanair σύναψαν συμφωνία που τέθηκε σε ισχύ στις 27 Ιουνίου 2002 για περίοδο πέντε ετών με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για πέντε επιπλέον έτη, υπό την προϋπόθεση ότι η Ryanair συμμορφώνεται πλήρως προς τις υποχρεώσεις της στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας. |
| --- | --- |

(41)

Στις 22 Ιανουαρίου 2002, η KFBG και η Ryanair σύναψαν συμφωνία που τέθηκε σε ισχύ στις 27 Ιουνίου 2002 για περίοδο πέντε ετών με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για πέντε επιπλέον έτη, υπό την προϋπόθεση ότι η Ryanair συμμορφώνεται πλήρως προς τις υποχρεώσεις της στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας.

| (42) | Βάσει της συμφωνίας, η Ryanair υποχρεούνταν να εξυπηρετεί επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του αερολιμένα London-Stansted Airport του Λονδίνου (εφεξής: «STN»), αρχής γενομένης κατά προσέγγιση από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συμφωνίας, χρησιμοποιώντας αεροσκάφος B737 τουλάχιστον σε καθημερινή βάση με χαμηλούς ναύλους και 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως ή 87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά ημερολογιακό τρίμηνο. |
| --- | --- |

(42)

Βάσει της συμφωνίας, η Ryanair υποχρεούνταν να εξυπηρετεί επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του αερολιμένα London-Stansted Airport του Λονδίνου (εφεξής: «STN»), αρχής γενομένης κατά προσέγγιση από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συμφωνίας, χρησιμοποιώντας αεροσκάφος B737 τουλάχιστον σε καθημερινή βάση με χαμηλούς ναύλους και 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως ή 87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά ημερολογιακό τρίμηνο.

| (43) | Βάσει της συμφωνίας, η Ryanair καταβάλλει στην KFBG κατ' αποκοπήν τέλος ύψους [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής όσον αφορά τα τέλη προσαπογείωσης, φωτισμού, θορύβου και νυκτερινής λειτουργίας, εξυπηρέτησης στον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών και διακίνησης επιβατών, υποδομών, τοπικού ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τέλη για τις υπηρεσίες που παρέχονται στον KLU. |
| --- | --- |

(43)

Βάσει της συμφωνίας, η Ryanair καταβάλλει στην KFBG κατ' αποκοπήν τέλος ύψους [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής όσον αφορά τα τέλη προσαπογείωσης, φωτισμού, θορύβου και νυκτερινής λειτουργίας, εξυπηρέτησης στον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών και διακίνησης επιβατών, υποδομών, τοπικού ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τέλη για τις υπηρεσίες που παρέχονται στον KLU.

| (44) | Η Ryanair εισπράττει επί των εισιτηρίων των επιβατών ποσό ύψους [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη ως τέλος υπηρεσιών επιβατών για τον αερολιμένα. Η Ryanair εισπράττει επίσης επί των εισιτηρίων των επιβατών ποσό ύψους [...] EUR (καθοριζόμενο από την αυστριακή κυβέρνηση) ανά αναχωρούντα επιβάτη ως τέλος ασφαλείας για τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(44)

Η Ryanair εισπράττει επί των εισιτηρίων των επιβατών ποσό ύψους [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη ως τέλος υπηρεσιών επιβατών για τον αερολιμένα. Η Ryanair εισπράττει επίσης επί των εισιτηρίων των επιβατών ποσό ύψους [...] EUR (καθοριζόμενο από την αυστριακή κυβέρνηση) ανά αναχωρούντα επιβάτη ως τέλος ασφαλείας για τον αερολιμένα.

| (45) | Η Ryanair καταρτίζει σε συνεργασία με την DMG περιοδικό σχέδιο εμπορικής προώθησης για τις πτήσεις ανταπόκρισης για τον KLU. Η Ryanair αποφασίζει κατά την απόλυτη διακριτική της ευχέρεια τον τρόπο διαχείρισης της στήριξης εμπορικής προώθησης που λαμβάνει, με μόνη προϋπόθεση να παρέχει στους κατάλληλους τουριστικούς δικτυακούς τόπους συνδέσμους προς τον δικτυακό τόπο της Ryanair και να ενσωματώνει τα κατάλληλα λογότυπα, εφόσον είναι εφικτό. |
| --- | --- |

(45)

Η Ryanair καταρτίζει σε συνεργασία με την DMG περιοδικό σχέδιο εμπορικής προώθησης για τις πτήσεις ανταπόκρισης για τον KLU. Η Ryanair αποφασίζει κατά την απόλυτη διακριτική της ευχέρεια τον τρόπο διαχείρισης της στήριξης εμπορικής προώθησης που λαμβάνει, με μόνη προϋπόθεση να παρέχει στους κατάλληλους τουριστικούς δικτυακούς τόπους συνδέσμους προς τον δικτυακό τόπο της Ryanair και να ενσωματώνει τα κατάλληλα λογότυπα, εφόσον είναι εφικτό.

| (46) | Η KFBG υποχρεούται να παρέχει υπηρεσίες τερματικού σταθμού και εξυπηρέτησης αερολιμένα για τις υπηρεσίες της Ryanair (συμπεριλαμβανομένου του χώρου προβολής του εμπορικού σήματος στα σημεία έκδοσης και ελέγχου εισιτηρίων και στις θύρες επιβίβασης), υπηρεσίες δημοσίων σχέσεων όπως συνεντεύξεις τοπικού τύπου για την ανακοίνωση νέων προορισμών, να παρέχει το ποσό της πληρωμής από την DMG στην LV ύψους [...] EUR ετησίως σε σχέση με την καθημερινή συχνότητα πτήσεων, αρχής γενομένης από τις 27 Ιουνίου 2002, καταβαλλόμενη εκ των προτέρων ανά τρίμηνο ως δόση ύψους [...] EUR. Εάν το εν λόγω ποσό δεν καταβληθεί από την DMG στην LV, η KFBG οφείλει να πληρώσει τη ζημία στη Ryanair. |
| --- | --- |

(46)

Η KFBG υποχρεούται να παρέχει υπηρεσίες τερματικού σταθμού και εξυπηρέτησης αερολιμένα για τις υπηρεσίες της Ryanair (συμπεριλαμβανομένου του χώρου προβολής του εμπορικού σήματος στα σημεία έκδοσης και ελέγχου εισιτηρίων και στις θύρες επιβίβασης), υπηρεσίες δημοσίων σχέσεων όπως συνεντεύξεις τοπικού τύπου για την ανακοίνωση νέων προορισμών, να παρέχει το ποσό της πληρωμής από την DMG στην LV ύψους [...] EUR ετησίως σε σχέση με την καθημερινή συχνότητα πτήσεων, αρχής γενομένης από τις 27 Ιουνίου 2002, καταβαλλόμενη εκ των προτέρων ανά τρίμηνο ως δόση ύψους [...] EUR. Εάν το εν λόγω ποσό δεν καταβληθεί από την DMG στην LV, η KFBG οφείλει να πληρώσει τη ζημία στη Ryanair.

2.6.1.2.   Η συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της LV (η πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

Η συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της LV (η πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

| (47) | Στις 22 Ιανουαρίου 2002, η DMG και η LV σύναψαν συμφωνία που τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία και διάρκειας μέχρι τις 26 Ιουνίου 2007, με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για πέντε επιπλέον έτη, υπό την προϋπόθεση ότι η LV συμμορφώνεται πλήρως προς τις υποχρεώσεις της στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας. |
| --- | --- |

(47)

Στις 22 Ιανουαρίου 2002, η DMG και η LV σύναψαν συμφωνία που τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία και διάρκειας μέχρι τις 26 Ιουνίου 2007, με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για πέντε επιπλέον έτη, υπό την προϋπόθεση ότι η LV συμμορφώνεται πλήρως προς τις υποχρεώσεις της στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας.

| (48) | Βάσει της συμφωνίας, η DMG αναθέτει στην LV να λάβει μέτρα εμπορικής προώθησης με στόχο να καταστεί ευρύτερα γνωστή η επαρχία της Καρινθίας στον αγγλόφωνο κόσμο και να μεριμνήσει ώστε οι αερομεταφορείς της Ryanair με νόμιμη άδεια λειτουργίας να παρέχουν νέες, τακτικές επιβατικές αεροπορικές υπηρεσίες από τοποθεσίες εντός του Ηνωμένου Βασιλείου και/ή την ηπειρωτική Ευρώπη προς τον KLU με χρήση αεροσκάφους χωρητικότητας τουλάχιστον 140 θέσεων («οι υπηρεσίες»). |
| --- | --- |

(48)

Βάσει της συμφωνίας, η DMG αναθέτει στην LV να λάβει μέτρα εμπορικής προώθησης με στόχο να καταστεί ευρύτερα γνωστή η επαρχία της Καρινθίας στον αγγλόφωνο κόσμο και να μεριμνήσει ώστε οι αερομεταφορείς της Ryanair με νόμιμη άδεια λειτουργίας να παρέχουν νέες, τακτικές επιβατικές αεροπορικές υπηρεσίες από τοποθεσίες εντός του Ηνωμένου Βασιλείου και/ή την ηπειρωτική Ευρώπη προς τον KLU με χρήση αεροσκάφους χωρητικότητας τουλάχιστον 140 θέσεων («οι υπηρεσίες»).

| (49) | Οι συμφωνηθείσες «υπηρεσίες» θα πρέπει να εξακολουθήσουν να είναι 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως (87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά τρίμηνο) – στη συμφωνία εμπορικής προώθησης γινόταν αναφορά στις πτήσεις μετ' επιστροφής που αναφέρονταν στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της KFBG και της Ryanair. Η LV αναλαμβάνει να μεριμνά για την έναρξη και τη συνέχιση της παροχής των «υπηρεσιών» καθώς και να καταρτίσει σχέδιο προώθησης και να δημιουργήσει διαδικτυακούς συνδέσμους προς την αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της DMG, καθώς και να προβεί σε άλλες ενέργειες προώθησης των «υπηρεσιών», συμπεριλαμβανομένων συνδέσμων μεταξύ τουριστικών δικτυακών τόπων και των δικτυακών τόπων του πελάτη αερομεταφορέα της LV. |
| --- | --- |

(49)

Οι συμφωνηθείσες «υπηρεσίες» θα πρέπει να εξακολουθήσουν να είναι 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως (87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά τρίμηνο) – στη συμφωνία εμπορικής προώθησης γινόταν αναφορά στις πτήσεις μετ' επιστροφής που αναφέρονταν στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της KFBG και της Ryanair. Η LV αναλαμβάνει να μεριμνά για την έναρξη και τη συνέχιση της παροχής των «υπηρεσιών» καθώς και να καταρτίσει σχέδιο προώθησης και να δημιουργήσει διαδικτυακούς συνδέσμους προς την αρχική σελίδα του δικτυακού τόπου της DMG, καθώς και να προβεί σε άλλες ενέργειες προώθησης των «υπηρεσιών», συμπεριλαμβανομένων συνδέσμων μεταξύ τουριστικών δικτυακών τόπων και των δικτυακών τόπων του πελάτη αερομεταφορέα της LV.

| (50) | Η DMG πληρώνει [...] EUR ετησίως σε σχέση με το ποσό για την καθημερινή συχνότητα πτήσεων που πρέπει να καταβάλλεται εκ των προτέρων ανά τρίμηνο και το οποίο ανέρχεται σε [...] EUR (η εν λόγω πληρωμή αναφέρεται επίσης στη σύμβαση της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της KFBG και της Ryanair). Το εν λόγω ποσό αναφέρεται επίσης στη σύμβαση μεταξύ της KFBG και της Ryanair, στην οποία ορίζεται ότι η KFBG οφείλει να «παρέχει» την πληρωμή της DMG στην LV. |
| --- | --- |

(50)

Η DMG πληρώνει [...] EUR ετησίως σε σχέση με το ποσό για την καθημερινή συχνότητα πτήσεων που πρέπει να καταβάλλεται εκ των προτέρων ανά τρίμηνο και το οποίο ανέρχεται σε [...] EUR (η εν λόγω πληρωμή αναφέρεται επίσης στη σύμβαση της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της KFBG και της Ryanair). Το εν λόγω ποσό αναφέρεται επίσης στη σύμβαση μεταξύ της KFBG και της Ryanair, στην οποία ορίζεται ότι η KFBG οφείλει να «παρέχει» την πληρωμή της DMG στην LV.

2.6.1.3.   Η συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της AMS (η δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

Η συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της AMS (η δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

| (51) | Στις 22 Ιανουαρίου 2002, η DMG και η AMS σύναψαν πρόσθετη συμφωνία εμπορικής προώθησης η οποία τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία με πενταετή διάρκεια και πιθανή επέκταση για πέντε επιπλέον έτη. |
| --- | --- |

(51)

Στις 22 Ιανουαρίου 2002, η DMG και η AMS σύναψαν πρόσθετη συμφωνία εμπορικής προώθησης η οποία τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία με πενταετή διάρκεια και πιθανή επέκταση για πέντε επιπλέον έτη.

| (52) | Με βάση την εν λόγω συμφωνία, η DMG αναθέτει στην AMS να θέσει σε λειτουργία και να διαχειρίζεται, μέχρι και την 1η Μαΐου 2002, δύο συνδέσμους στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com προς δικτυακούς τόπους που θα επιλέξει η DMG και στους οποίους θα περιγράφονται οι βασικοί πόλοι έλξης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Σύμφωνα με τα άρθρα 5.1 και 5.2 της συμφωνίας, η AMS θα παρέχει πρόσθετες υπηρεσίες σε περίπτωση που το ζητήσουν τα συμβαλλόμενα μέρη. |
| --- | --- |

(52)

Με βάση την εν λόγω συμφωνία, η DMG αναθέτει στην AMS να θέσει σε λειτουργία και να διαχειρίζεται, μέχρι και την 1η Μαΐου 2002, δύο συνδέσμους στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com προς δικτυακούς τόπους που θα επιλέξει η DMG και στους οποίους θα περιγράφονται οι βασικοί πόλοι έλξης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Σύμφωνα με τα άρθρα 5.1 και 5.2 της συμφωνίας, η AMS θα παρέχει πρόσθετες υπηρεσίες σε περίπτωση που το ζητήσουν τα συμβαλλόμενα μέρη.

| (53) | Η DMG καταβάλλει για τις περιγραφόμενες υπηρεσίες της AMS [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

(53)

Η DMG καταβάλλει για τις περιγραφόμενες υπηρεσίες της AMS [...] EUR ετησίως.

2.6.1.4.   Η συμπληρωματική συμφωνία στη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της LV (η τρίτη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

Η συμπληρωματική συμφωνία στη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της LV (η τρίτη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

| (54) | Η εν λόγω συμφωνία αποτελεί συμπληρωματική συμφωνία στη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της LV (η πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης), υπογράφηκε από αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη στις 22 Ιανουαρίου 2002 και τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία. |
| --- | --- |

(54)

Η εν λόγω συμφωνία αποτελεί συμπληρωματική συμφωνία στη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της DMG και της LV (η πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης), υπογράφηκε από αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη στις 22 Ιανουαρίου 2002 και τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία.

| (55) | Συμφωνήθηκε μεταξύ των μερών ότι «σε σχέση με τη σύμβαση μεταξύ της LV και της DMG που συνήφθη στις 22 Ιανουαρίου 2002, την 1η Μαΐου 2002 η DMG θα καταβάλλει στη LV περαιτέρω πληρωμή εμπορικής προώθησης για τη λήψη πρόσθετων και εντατικοποιημένων μέτρων εμπορικής προώθησης κατά τη διάρκεια της σύμβασης ύψους [...] EUR την 1η Μαΐου 2002
  ». |
| --- | --- |

(55)

Συμφωνήθηκε μεταξύ των μερών ότι «σε σχέση με τη σύμβαση μεταξύ της LV και της DMG που συνήφθη στις 22 Ιανουαρίου 2002, την 1η Μαΐου 2002 η DMG θα καταβάλλει στη LV περαιτέρω πληρωμή εμπορικής προώθησης για τη λήψη πρόσθετων και εντατικοποιημένων μέτρων εμπορικής προώθησης κατά τη διάρκεια της σύμβασης ύψους [...] EUR την 1η Μαΐου 2002
  ».

σε σχέση με τη σύμβαση μεταξύ της LV και της DMG που συνήφθη στις 22 Ιανουαρίου 2002, την 1η Μαΐου 2002 η DMG θα καταβάλλει στη LV περαιτέρω πληρωμή εμπορικής προώθησης για τη λήψη πρόσθετων και εντατικοποιημένων μέτρων εμπορικής προώθησης κατά τη διάρκεια της σύμβασης ύψους

EUR την 1η Μαΐου 2002

2.6.1.5.   Σύνοψη των πληρωμών βάσει των διαφόρων συμφωνιών με την Ryanair και τις θυγατρικές της

Σύνοψη των πληρωμών βάσει των διαφόρων συμφωνιών με την Ryanair και τις θυγατρικές της

Πίνακας 6

Πίνακας 6

Πληρωμές σε EUR της KFBG στη Ryanair κατά την περίοδο 2002-2005 βάσει των συμφωνιών εμπορικής προώθησης

Πληρωμές σε EUR της KFBG στη Ryanair κατά την περίοδο 2002-2005 βάσει των συμφωνιών εμπορικής προώθησης

| Έτος | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Επιστροφή τελών πτήσεων | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πληρωμές βάσει της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πληρωμές βάσει της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πληρωμές βάσει της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης (η συμπληρωματική συμφωνία στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης) | [...] | | | |

Έτος

2002

2003

2004

2005

Επιστροφή τελών πτήσεων

[...]

[...]

[...]

[...]

Πληρωμές βάσει της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης

[...]

[...]

[...]

[...]

Πληρωμές βάσει της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης

[...]

[...]

[...]

[...]

Πληρωμές βάσει της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης (η συμπληρωματική συμφωνία στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης)

[...]

| (56) | Όλες οι συμφωνίες του 2002 μεταξύ των KFBG, DMG, Ryanair, LV και AMS έπαυσαν να ισχύουν στις 29 Οκτωβρίου 2005, όταν η Ryanair έπαυσε να εξυπηρετεί τις επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του STN για οικονομικούς λόγους. |
| --- | --- |

(56)

Όλες οι συμφωνίες του 2002 μεταξύ των KFBG, DMG, Ryanair, LV και AMS έπαυσαν να ισχύουν στις 29 Οκτωβρίου 2005, όταν η Ryanair έπαυσε να εξυπηρετεί τις επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του STN για οικονομικούς λόγους.

2.6.2.   Οι συμφωνίες του 2006

Οι συμφωνίες του 2006

2.6.2.1.   Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών της 23ης Αυγούστου 2006 μεταξύ της KFBG και της Ryanair

Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών της 23ης Αυγούστου 2006 μεταξύ της KFBG και της Ryanair

| (57) | Στις 23 Αυγούστου 2006, η KFBG και η Ryanair σύναψαν συμφωνία η οποία τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία για την εκτέλεση 3 δρομολογίων την εβδομάδα από τις 19 Δεκεμβρίου 2006 έως τις 21 Απριλίου 2007. Η συμφωνία βασιζόταν στα δημοσιευμένα τιμολόγια του KLU και στο καθεστώς παροχής κινήτρων που άρχισε να εφαρμόζεται τον Σεπτέμβριο του 2005. |
| --- | --- |

(57)

Στις 23 Αυγούστου 2006, η KFBG και η Ryanair σύναψαν συμφωνία η οποία τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημερομηνία για την εκτέλεση 3 δρομολογίων την εβδομάδα από τις 19 Δεκεμβρίου 2006 έως τις 21 Απριλίου 2007. Η συμφωνία βασιζόταν στα δημοσιευμένα τιμολόγια του KLU και στο καθεστώς παροχής κινήτρων που άρχισε να εφαρμόζεται τον Σεπτέμβριο του 2005.

| (58) | Η Ryanair ανέλαβε την υποχρέωση να θέσει σε εφαρμογή και να εξυπηρετεί με 3 δρομολόγια την εβδομάδα τη γραμμή STN-KLU-STN, η οποία αναμενόταν να προσελκύσει τουλάχιστον 8 000 αναχωρούντες επιβάτες για τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης. Η Ryanair ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει τα επίσημα τέλη του KLU. Στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων παρεχόταν στην Ryanair κίνητρο 7,62 EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη επί της νέας τακτικής γραμμής. |
| --- | --- |

(58)

Η Ryanair ανέλαβε την υποχρέωση να θέσει σε εφαρμογή και να εξυπηρετεί με 3 δρομολόγια την εβδομάδα τη γραμμή STN-KLU-STN, η οποία αναμενόταν να προσελκύσει τουλάχιστον 8 000 αναχωρούντες επιβάτες για τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης. Η Ryanair ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει τα επίσημα τέλη του KLU. Στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων παρεχόταν στην Ryanair κίνητρο 7,62 EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη επί της νέας τακτικής γραμμής.

| (59) | Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα επέκτασής της για περίοδο πέντε ετών από τις 22 Απριλίου 2007 έως τις 21 Απριλίου 2012. |
| --- | --- |

(59)

Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα επέκτασής της για περίοδο πέντε ετών από τις 22 Απριλίου 2007 έως τις 21 Απριλίου 2012.

2.6.2.2.   Η συμφωνία μάρκετινγκ μεταξύ της DMG και της AMS της 21ης Δεκεμβρίου 2006

Η συμφωνία μάρκετινγκ μεταξύ της DMG και της AMS της 21ης Δεκεμβρίου 2006

| (60) | Στις 21 Δεκεμβρίου 2006, η DMG και η AMS σύναψαν συμφωνία εμπορικής προώθησης η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 28 Φεβρουαρίου 2007. Η συμφωνία συνδεόταν με τη δέσμευση της Ryanair να εξυπηρετεί δρομολόγιο μεταξύ του STN και του KLU για την περίοδο από τις 19 Δεκεμβρίου 2006 έως τις 21 Απριλίου 2007 (βλέπε παράγραφο 61). |
| --- | --- |

(60)

Στις 21 Δεκεμβρίου 2006, η DMG και η AMS σύναψαν συμφωνία εμπορικής προώθησης η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 28 Φεβρουαρίου 2007. Η συμφωνία συνδεόταν με τη δέσμευση της Ryanair να εξυπηρετεί δρομολόγιο μεταξύ του STN και του KLU για την περίοδο από τις 19 Δεκεμβρίου 2006 έως τις 21 Απριλίου 2007 (βλέπε παράγραφο 61).

| (61) | Βάσει της συμφωνίας, η AMS ανέλαβε την υποχρέωση να παρέχει πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αξίας [...] EUR ετησίως με βάση τις ισχύουσες τιμές της AMS. Στις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης περιλαμβανόταν η προσθήκη συνδέσμου στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com προς δικτυακό τόπο επιλογής της DMG, περιεχομένου επιλογής της DMG στην ιστοσελίδα προορισμού του Klagenfurt/Καρινθίας και η αποστολή προσφορών ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προς τους συνδρομητές του δικτυακού τόπου με σκοπό τη διαφήμιση της περιοχής του Klagenfurt/Καρινθίας. Σύμφωνα με το άρθρο 5 της συμφωνίας, τα δύο συμβαλλόμενα μέρη μπορούσαν να αποφασίσουν σχετικά με την παροχή πρόσθετων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Οι δικτυακοί τόποι που υπέδειξε η DMG δεν μπορούσαν να παρέχουν υπηρεσίες πτήσεων, ενοικίασης αυτοκινήτων και καταλύματος καθώς οποιεσδήποτε υπηρεσίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να παρέχονται μελλοντικά από τον δικτυακό τόπο www.ryanair.com, αλλά μπορούσαν να προβάλλουν τα τουριστικά αξιοθέατα και τις επιχειρηματικές ευκαιρίες του Klagenfurt/Καρινθίας. |
| --- | --- |

(61)

Βάσει της συμφωνίας, η AMS ανέλαβε την υποχρέωση να παρέχει πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αξίας [...] EUR ετησίως με βάση τις ισχύουσες τιμές της AMS. Στις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης περιλαμβανόταν η προσθήκη συνδέσμου στον δικτυακό τόπο www.ryanair.com προς δικτυακό τόπο επιλογής της DMG, περιεχομένου επιλογής της DMG στην ιστοσελίδα προορισμού του Klagenfurt/Καρινθίας και η αποστολή προσφορών ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προς τους συνδρομητές του δικτυακού τόπου με σκοπό τη διαφήμιση της περιοχής του Klagenfurt/Καρινθίας. Σύμφωνα με το άρθρο 5 της συμφωνίας, τα δύο συμβαλλόμενα μέρη μπορούσαν να αποφασίσουν σχετικά με την παροχή πρόσθετων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Οι δικτυακοί τόποι που υπέδειξε η DMG δεν μπορούσαν να παρέχουν υπηρεσίες πτήσεων, ενοικίασης αυτοκινήτων και καταλύματος καθώς οποιεσδήποτε υπηρεσίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να παρέχονται μελλοντικά από τον δικτυακό τόπο www.ryanair.com, αλλά μπορούσαν να προβάλλουν τα τουριστικά αξιοθέατα και τις επιχειρηματικές ευκαιρίες του Klagenfurt/Καρινθίας.

| (62) | Η DMG ανέλαβε την υποχρέωση να πληρώνει για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης [...] EUR σε μηνιαίες δόσεις βάσει τιμολογίων. |
| --- | --- |

(62)

Η DMG ανέλαβε την υποχρέωση να πληρώνει για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης [...] EUR σε μηνιαίες δόσεις βάσει τιμολογίων.

| (63) | Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα επέκτασής της για περίοδο πέντε ετών από τις 22 Απριλίου 2007 έως τις 21 Απριλίου 2012. Βάση της συμφωνίας αποτέλεσε η εξυπηρέτηση της γραμμής STN-KLU-STN με 3 δρομολόγια την εβδομάδα καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Το περιεχόμενο και οι τιμές του ετήσιου πακέτου υπηρεσιών εμπορικής προώθησης συμφωνήθηκε να προσαρμόζονται κάθε χρόνο κατόπιν φιλικού διακανονισμού. |
| --- | --- |

(63)

Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα επέκτασής της για περίοδο πέντε ετών από τις 22 Απριλίου 2007 έως τις 21 Απριλίου 2012. Βάση της συμφωνίας αποτέλεσε η εξυπηρέτηση της γραμμής STN-KLU-STN με 3 δρομολόγια την εβδομάδα καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Το περιεχόμενο και οι τιμές του ετήσιου πακέτου υπηρεσιών εμπορικής προώθησης συμφωνήθηκε να προσαρμόζονται κάθε χρόνο κατόπιν φιλικού διακανονισμού.

2.7.   Οι συμφωνίες με τις Hapag Lloyd Express (HLX) και Tuifly

Οι συμφωνίες με τις Hapag Lloyd Express (HLX) και Tuifly

| (64) | Τον Νοέμβριο του 2002, η DMG προκήρυξε δεύτερο διαγωνισμό για τακτική πτήση ανταπόκρισης μεταξύ του Klagenfurt και άλλης ευρωπαϊκής πόλης (εξαιρουμένου του Λονδίνου και των πόλεων που βρίσκονται σε απόσταση έως 500 km). Ο διαγωνισμός δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 11 Δεκεμβρίου 2002, σ. 240, και στο επίσημο φύλλο δημοσίευσης συμβάσεων του Αυστριακού Ομοσπονδιακού υπουργείου Οικονομίας και Εργασίας. Ο διαγωνισμός παρείχε τη δυνατότητα σύναψης σύμβασης για απευθείας, καθημερινή τακτική πτήση μετ' επιστροφής μεταξύ του Klagenfurt και μιας ευρωπαϊκής πόλης με 348 πτήσεις (μετ' επιστροφής) ετησίως, πενταετούς διάρκειας και με δυνατότητα πενταετούς επέκτασης. Ως ανταμοιβή η DMG παρείχε τα ακόλουθα:






  α) | συνεισφορά στις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της αεροπορικής εταιρείας με καθορισμένο ποσό ύψους 145 000 EUR, υπό την προϋπόθεση ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χρησιμοποιείται για τη διαφήμιση και την εμπορική προώθηση της πτήσης ανταπόκρισης, και ότι η χρήση τεκμηριώνεται βάσει αποδεικτικών στοιχείων κάθε εξάμηνο, |
| --- | --- | --- |

(64)

Τον Νοέμβριο του 2002, η DMG προκήρυξε δεύτερο διαγωνισμό για τακτική πτήση ανταπόκρισης μεταξύ του Klagenfurt και άλλης ευρωπαϊκής πόλης (εξαιρουμένου του Λονδίνου και των πόλεων που βρίσκονται σε απόσταση έως 500 km). Ο διαγωνισμός δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 11 Δεκεμβρίου 2002, σ. 240, και στο επίσημο φύλλο δημοσίευσης συμβάσεων του Αυστριακού Ομοσπονδιακού υπουργείου Οικονομίας και Εργασίας. Ο διαγωνισμός παρείχε τη δυνατότητα σύναψης σύμβασης για απευθείας, καθημερινή τακτική πτήση μετ' επιστροφής μεταξύ του Klagenfurt και μιας ευρωπαϊκής πόλης με 348 πτήσεις (μετ' επιστροφής) ετησίως, πενταετούς διάρκειας και με δυνατότητα πενταετούς επέκτασης. Ως ανταμοιβή η DMG παρείχε τα ακόλουθα:

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

α)

συνεισφορά στις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της αεροπορικής εταιρείας με καθορισμένο ποσό ύψους 145 000 EUR, υπό την προϋπόθεση ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χρησιμοποιείται για τη διαφήμιση και την εμπορική προώθηση της πτήσης ανταπόκρισης, και ότι η χρήση τεκμηριώνεται βάσει αποδεικτικών στοιχείων κάθε εξάμηνο,

| β) | επιστροφή των τελών πτήσης (τέλη αερολιμένα, τέλη σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης και το τέλος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) του KLU σε ποσοστό 95 %. Τα εν λόγω τέλη προκύπτουν κατά την προσγείωση στον KLU. |
| --- | --- |

β)

επιστροφή των τελών πτήσης (τέλη αερολιμένα, τέλη σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης και το τέλος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) του KLU σε ποσοστό 95 %. Τα εν λόγω τέλη προκύπτουν κατά την προσγείωση στον KLU.

| (65) | Ο δεύτερος δημόσιος διαγωνισμός δεν προσέλκυσε καμία προσφορά και, ως εκ τούτου, ανακλήθηκε. Στη συνέχεια, έλαβε χώρα διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση η οποία κατέληξε στη σύναψη συμφωνίας με τη HLX. |
| --- | --- |

(65)

Ο δεύτερος δημόσιος διαγωνισμός δεν προσέλκυσε καμία προσφορά και, ως εκ τούτου, ανακλήθηκε. Στη συνέχεια, έλαβε χώρα διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση η οποία κατέληξε στη σύναψη συμφωνίας με τη HLX.

| (66) | Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία, η συμφωνία συνεργασίας μεταξύ της KFBG και της HLX εφαρμόστηκε από τις 30 Αυγούστου 2003 μέχρι τις 31 Μαρτίου 2008. Η συμφωνία έλαβε γραπτή μορφή μέσω των συμβάσεων που υπογράφηκαν στις 24 Μαΐου 2004 και στις 4 Ιουνίου 2004. Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα παράτασής της από αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη. |
| --- | --- |

(66)

Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία, η συμφωνία συνεργασίας μεταξύ της KFBG και της HLX εφαρμόστηκε από τις 30 Αυγούστου 2003 μέχρι τις 31 Μαρτίου 2008. Η συμφωνία έλαβε γραπτή μορφή μέσω των συμβάσεων που υπογράφηκαν στις 24 Μαΐου 2004 και στις 4 Ιουνίου 2004. Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα παράτασής της από αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη.

| (67) | Η HLX ανέλαβε την υποχρέωση να θέσει σε εφαρμογή και να εξυπηρετεί τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία/Βόνη με 6 δρομολόγια την εβδομάδα, και τη γραμμή Klagenfurt – Ανόβερο με 3 δρομολόγια την εβδομάδα. Η HLX ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει για τις εν λόγω αεροπορικές γραμμές τα επίσημα τέλη του KLU όπως καθορίζονται στην κλίμακα τελών του KLU. |
| --- | --- |

(67)

Η HLX ανέλαβε την υποχρέωση να θέσει σε εφαρμογή και να εξυπηρετεί τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία/Βόνη με 6 δρομολόγια την εβδομάδα, και τη γραμμή Klagenfurt – Ανόβερο με 3 δρομολόγια την εβδομάδα. Η HLX ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει για τις εν λόγω αεροπορικές γραμμές τα επίσημα τέλη του KLU όπως καθορίζονται στην κλίμακα τελών του KLU.

| (68) | Η HLX ανέλαβε επίσης την υποχρέωση να παρέχει πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για λογαριασμό του KLU, όπως διαφημίσεις για τους νέους προορισμούς στα τοπικά, περιφερειακά και εθνικά μέσα ενημέρωσης, καθώς και στο διαδίκτυο και μέσω διαφημιστικών πανώ. Η HLX ανέλαβε την υποχρέωση να αναρτήσει θετική παρουσίαση του KLU στον δικτυακό τόπο της καθώς και απευθείας σύνδεσμο προς τον δικτυακό τόπο του KLU. |
| --- | --- |

(68)

Η HLX ανέλαβε επίσης την υποχρέωση να παρέχει πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για λογαριασμό του KLU, όπως διαφημίσεις για τους νέους προορισμούς στα τοπικά, περιφερειακά και εθνικά μέσα ενημέρωσης, καθώς και στο διαδίκτυο και μέσω διαφημιστικών πανώ. Η HLX ανέλαβε την υποχρέωση να αναρτήσει θετική παρουσίαση του KLU στον δικτυακό τόπο της καθώς και απευθείας σύνδεσμο προς τον δικτυακό τόπο του KLU.

| (69) | Η KFBG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει το κόστος της έναρξης παροχής των νέων υπηρεσιών και των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που σχετίζονταν με τη νέα αεροπορική γραμμή, το οποίο αντιστοιχούσε σε κατ' αποκοπήν ποσό ύψους [...] EUR. Επιπλέον, η KFBG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης και για καθέναν από τους νέους προορισμούς μηνιαίο ποσό ύψους [...] EUR από την 1η Οκτωβρίου 2003 καθώς και μηνιαίο ποσό ύψους [...] EUR από την 1η Μαΐου 2004 μέχρι τις 31 Μαρτίου 2008. |
| --- | --- |

(69)

Η KFBG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει το κόστος της έναρξης παροχής των νέων υπηρεσιών και των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που σχετίζονταν με τη νέα αεροπορική γραμμή, το οποίο αντιστοιχούσε σε κατ' αποκοπήν ποσό ύψους [...] EUR. Επιπλέον, η KFBG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης και για καθέναν από τους νέους προορισμούς μηνιαίο ποσό ύψους [...] EUR από την 1η Οκτωβρίου 2003 καθώς και μηνιαίο ποσό ύψους [...] EUR από την 1η Μαΐου 2004 μέχρι τις 31 Μαρτίου 2008.

| (70) | Τον Δεκέμβριο του 2003, η DMG προκήρυξε τρίτο διαγωνισμό για τακτική πτήση ανταπόκρισης μεταξύ του Klagenfurt και άλλης ευρωπαϊκής πόλης (εξαιρουμένου του Λονδίνου και των πόλεων που βρίσκονται σε απόσταση έως 500 km). Ο διαγωνισμός δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ και στο επίσημο φύλλο δημοσίευσης συμβάσεων του Ομοσπονδιακού υπουργείου Οικονομίας και Εργασίας στις 30 Δεκεμβρίου 2003. Ο διαγωνισμός παρείχε τη δυνατότητα σύναψης σύμβασης πενταετούς διάρκειας για απευθείας, καθημερινή τακτική πτήση μετ' επιστροφής μεταξύ του Klagenfurt και μιας ευρωπαϊκής πόλης, με 3-7 πτήσεις (μετ' επιστροφής) την εβδομάδα. Ως ανταμοιβή η DMG παρείχε τα ακόλουθα:






  α) | συνεισφορά στις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της αεροπορικής εταιρείας με σταθερό ποσό ύψους 29,90 EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, |
| --- | --- | --- |

(70)

Τον Δεκέμβριο του 2003, η DMG προκήρυξε τρίτο διαγωνισμό για τακτική πτήση ανταπόκρισης μεταξύ του Klagenfurt και άλλης ευρωπαϊκής πόλης (εξαιρουμένου του Λονδίνου και των πόλεων που βρίσκονται σε απόσταση έως 500 km). Ο διαγωνισμός δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ και στο επίσημο φύλλο δημοσίευσης συμβάσεων του Ομοσπονδιακού υπουργείου Οικονομίας και Εργασίας στις 30 Δεκεμβρίου 2003. Ο διαγωνισμός παρείχε τη δυνατότητα σύναψης σύμβασης πενταετούς διάρκειας για απευθείας, καθημερινή τακτική πτήση μετ' επιστροφής μεταξύ του Klagenfurt και μιας ευρωπαϊκής πόλης, με 3-7 πτήσεις (μετ' επιστροφής) την εβδομάδα. Ως ανταμοιβή η DMG παρείχε τα ακόλουθα:

α)

συνεισφορά στις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της αεροπορικής εταιρείας με σταθερό ποσό ύψους 29,90 EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη,

| β) | επιστροφή των τελών πτήσης (τέλη αερολιμένα, τέλη σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης και το τέλος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) του KLU σε ποσοστό 98 %. Τα εν λόγω τέλη προκύπτουν κατά την προσγείωση στον KLU. |
| --- | --- |

β)

επιστροφή των τελών πτήσης (τέλη αερολιμένα, τέλη σταθμού και επίγειας εξυπηρέτησης και το τέλος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) του KLU σε ποσοστό 98 %. Τα εν λόγω τέλη προκύπτουν κατά την προσγείωση στον KLU.

| (71) | Ο τρίτος δημόσιος διαγωνισμός δεν προσέλκυσε καμία προσφορά και, ως εκ τούτου, ανακλήθηκε. Στη συνέχεια, έλαβε χώρα διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση η οποία κατέληξε σε επέκταση της συμφωνίας με την HLX: από την 1η Μαΐου 2004, στις αεροπορικές υπηρεσίες που παρείχε η HLX προστέθηκαν δύο επιπλέον προορισμοί, δηλαδή το Αμβούργο και το Βερολίνο. |
| --- | --- |

(71)

Ο τρίτος δημόσιος διαγωνισμός δεν προσέλκυσε καμία προσφορά και, ως εκ τούτου, ανακλήθηκε. Στη συνέχεια, έλαβε χώρα διαδικασία διαπραγμάτευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση η οποία κατέληξε σε επέκταση της συμφωνίας με την HLX: από την 1η Μαΐου 2004, στις αεροπορικές υπηρεσίες που παρείχε η HLX προστέθηκαν δύο επιπλέον προορισμοί, δηλαδή το Αμβούργο και το Βερολίνο.

| (72) | Οι αυστριακές αρχές διευκρίνισαν ότι τα ποσά που καταβάλλονταν στην HLX για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης αντιστοιχούσαν κατά προσέγγιση στην επιστροφή των τελών πτήσεων που προβλεπόταν στο πλαίσιο του δεύτερου και του τρίτου διαγωνισμού που προκήρυξε η DMG τον Νοέμβριο του 2002 και τον Δεκέμβριο του 2003 (9). Σύμφωνα με την Αυστρία, οι αναλυτικοί όροι της συμφωνίας με την HLX αντιστοιχούσαν στους όρους του δεύτερου και του τρίτου διαγωνισμού που προκήρυξε η KFBG. |
| --- | --- |

(72)

Οι αυστριακές αρχές διευκρίνισαν ότι τα ποσά που καταβάλλονταν στην HLX για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης αντιστοιχούσαν κατά προσέγγιση στην επιστροφή των τελών πτήσεων που προβλεπόταν στο πλαίσιο του δεύτερου και του τρίτου διαγωνισμού που προκήρυξε η DMG τον Νοέμβριο του 2002 και τον Δεκέμβριο του 2003 (9). Σύμφωνα με την Αυστρία, οι αναλυτικοί όροι της συμφωνίας με την HLX αντιστοιχούσαν στους όρους του δεύτερου και του τρίτου διαγωνισμού που προκήρυξε η KFBG.

9

| (73) | Τον Ιανουάριο του 2007, η HLX και μια άλλη επιχείρηση με την ονομασία «Hapag-Lloyd Flug» συγχωνεύτηκαν στη νέα επιχείρηση TUIfly. Η TUIfly εξακολούθησε να παρέχει τις αεροπορικές υπηρεσίες της HLX. Μετά τη συγκεκριμένη συγχώνευση, η KFBG σύναψε στις 10 Δεκεμβρίου 2008 νέα συμφωνία με την TUIfly. Η εν λόγω συμφωνία τέθηκε σε ισχύ την 1η Απριλίου 2008 και έπαυσε να ισχύει αυτόματα στις 31 Μαρτίου 2013. |
| --- | --- |

(73)

Τον Ιανουάριο του 2007, η HLX και μια άλλη επιχείρηση με την ονομασία «Hapag-Lloyd Flug» συγχωνεύτηκαν στη νέα επιχείρηση TUIfly. Η TUIfly εξακολούθησε να παρέχει τις αεροπορικές υπηρεσίες της HLX. Μετά τη συγκεκριμένη συγχώνευση, η KFBG σύναψε στις 10 Δεκεμβρίου 2008 νέα συμφωνία με την TUIfly. Η εν λόγω συμφωνία τέθηκε σε ισχύ την 1η Απριλίου 2008 και έπαυσε να ισχύει αυτόματα στις 31 Μαρτίου 2013.

| (74) | Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Tuifly ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της Διεθνούς Ενώσεως Αερομεταφορών για το 2008 (εφεξής «IATA»), τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 7 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt – Ανόβερο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt - Βερολίνο με 3 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 50 000 αναχωρούντων επιβατών. Στο πλαίσιο του χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2008/2009, η Tuifly ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 7 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt – Ανόβερο με 4 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt - Βερολίνο με 4 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 4 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό αναχωρούντων επιβατών τουλάχιστον 40 000. |
| --- | --- |

(74)

Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Tuifly ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της Διεθνούς Ενώσεως Αερομεταφορών για το 2008 (εφεξής «IATA»), τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 7 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt – Ανόβερο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt - Βερολίνο με 3 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 50 000 αναχωρούντων επιβατών. Στο πλαίσιο του χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2008/2009, η Tuifly ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 7 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt – Ανόβερο με 4 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt - Βερολίνο με 4 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 4 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό αναχωρούντων επιβατών τουλάχιστον 40 000.

| (75) | Βάσει της συμφωνίας, η Tuifly ανέλαβε επίσης την υποχρέωση να παρέχει ολοκληρωμένο πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για τον KLU και την περιφέρεια της Καρινθίας. Στις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης περιλαμβανόταν η παρουσίαση του Klagenfurt ως τουριστικού προορισμού σε δύο μηνιαία ενημερωτικά δελτία, σε ειδικό δικτυακό τόπο last-minute (τελευταίας στιγμής), στον αρχικό δικτυακό τόπο της Tuifly, στον δικτυακό τόπο για τα δρομολόγια προς τον KLU, σε κάρτες και περιοδικά επί του αεροσκάφους, στο αντίστοιχο θερινό και χειμερινό πρόγραμμα των υπηρεσιών της Tuifly, σε ειδικό βίντεο του τηλεοπτικού προγράμματος επί του αεροσκάφους, σε εκδηλώσεις εμπορικού σήματος αεροσκάφους και σε ποικίλες εκδηλώσεις για τον τύπο. |
| --- | --- |

(75)

Βάσει της συμφωνίας, η Tuifly ανέλαβε επίσης την υποχρέωση να παρέχει ολοκληρωμένο πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για τον KLU και την περιφέρεια της Καρινθίας. Στις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης περιλαμβανόταν η παρουσίαση του Klagenfurt ως τουριστικού προορισμού σε δύο μηνιαία ενημερωτικά δελτία, σε ειδικό δικτυακό τόπο last-minute (τελευταίας στιγμής), στον αρχικό δικτυακό τόπο της Tuifly, στον δικτυακό τόπο για τα δρομολόγια προς τον KLU, σε κάρτες και περιοδικά επί του αεροσκάφους, στο αντίστοιχο θερινό και χειμερινό πρόγραμμα των υπηρεσιών της Tuifly, σε ειδικό βίντεο του τηλεοπτικού προγράμματος επί του αεροσκάφους, σε εκδηλώσεις εμπορικού σήματος αεροσκάφους και σε ποικίλες εκδηλώσεις για τον τύπο.

| (76) | Η KFBG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει ετησίως για τις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης ποσό ύψους [...] EUR καθώς και κατ' αποκοπήν ποσό ύψους [...] EUR για το εμπορικό σήμα του αεροσκάφους. |
| --- | --- |

(76)

Η KFBG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει ετησίως για τις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης ποσό ύψους [...] EUR καθώς και κατ' αποκοπήν ποσό ύψους [...] EUR για το εμπορικό σήμα του αεροσκάφους.

2.8.   Η συμφωνία με την Air Berlin

Η συμφωνία με την Air Berlin

| (77) | Ξεκινώντας με το χειμερινό πρόγραμμα τακτικών πτήσεων της IATA για το 2009/2010, η Air Berlin εξαγόρασε το δίκτυο πτήσεων πόλεων της Tuifly. Μετά από την εν λόγω εξαγορά, η KFBG και η Tuifly υπέγραψαν στις 28 Οκτωβρίου 2009 σύμβαση λύσης της συμφωνίας τους της 10ης Δεκεμβρίου 2008, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 25 Οκτωβρίου 2009. Η DMG σύναψε νέα συμφωνία με την Air Berlin για την περίοδο από τις 25 Οκτωβρίου 2009 έως τις 31 Μαρτίου 2013. Η εν λόγω συμφωνία υπογράφηκε σε διαφορετικές ημερομηνίες, δηλαδή στις 8 Ιουλίου 2010, στις 13 Οκτωβρίου 2010 και στις 25 Οκτωβρίου 2010. Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα παράτασής της από αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη. |
| --- | --- |

(77)

Ξεκινώντας με το χειμερινό πρόγραμμα τακτικών πτήσεων της IATA για το 2009/2010, η Air Berlin εξαγόρασε το δίκτυο πτήσεων πόλεων της Tuifly. Μετά από την εν λόγω εξαγορά, η KFBG και η Tuifly υπέγραψαν στις 28 Οκτωβρίου 2009 σύμβαση λύσης της συμφωνίας τους της 10ης Δεκεμβρίου 2008, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 25 Οκτωβρίου 2009. Η DMG σύναψε νέα συμφωνία με την Air Berlin για την περίοδο από τις 25 Οκτωβρίου 2009 έως τις 31 Μαρτίου 2013. Η εν λόγω συμφωνία υπογράφηκε σε διαφορετικές ημερομηνίες, δηλαδή στις 8 Ιουλίου 2010, στις 13 Οκτωβρίου 2010 και στις 25 Οκτωβρίου 2010. Στη συμφωνία προβλεπόταν η δυνατότητα παράτασής της από αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη.

| (78) | Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2009/2010, τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 4-7 δρομολόγια την εβδομάδα (τουλάχιστον 4 δρομολόγια και έως 7 δρομολόγια την εβδομάδα κατά τη διακριτική ευχέρεια της Air Berlin), τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 5-6 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt-Ανόβερο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 5-6 δρομολόγια την εβδομάδα, με συνολικό αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 31 000 αναχωρούντων επιβατών στο πλαίσιο του συγκεκριμένου θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων. Η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2010, τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 5-6 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 4-5 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt-Ανόβερο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 3-4 δρομολόγια την εβδομάδα, με συνολικό αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 42 000 αναχωρούντων επιβατών στο πλαίσιο του συγκεκριμένου χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων. |
| --- | --- |

(78)

Βάσει της εν λόγω συμφωνίας, η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2009/2010, τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 4-7 δρομολόγια την εβδομάδα (τουλάχιστον 4 δρομολόγια και έως 7 δρομολόγια την εβδομάδα κατά τη διακριτική ευχέρεια της Air Berlin), τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 5-6 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt-Ανόβερο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 5-6 δρομολόγια την εβδομάδα, με συνολικό αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 31 000 αναχωρούντων επιβατών στο πλαίσιο του συγκεκριμένου θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων. Η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2010, τη γραμμή Klagenfurt – Κολωνία με 5-6 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 4-5 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt-Ανόβερο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 3-4 δρομολόγια την εβδομάδα, με συνολικό αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 42 000 αναχωρούντων επιβατών στο πλαίσιο του συγκεκριμένου χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων.

| (79) | Η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2010/2011, τη γραμμή Klagenfurt – Ντίσελντορφ με 2-3 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 3 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 2-3 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 19 000 αναχωρούντων επιβατών. Η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2011, τη γραμμή Klagenfurt – Ντίσελντορφ με 2-3 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 3-4 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 28 000 αναχωρούντων επιβατών. |
| --- | --- |

(79)

Η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του χειμερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2010/2011, τη γραμμή Klagenfurt – Ντίσελντορφ με 2-3 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 3 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 2-3 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 19 000 αναχωρούντων επιβατών. Η Air Berlin ανέλαβε την υποχρέωση να εξυπηρετεί, στο πλαίσιο του θερινού προγράμματος τακτικών πτήσεων της IATA για το 2011, τη γραμμή Klagenfurt – Ντίσελντορφ με 2-3 δρομολόγια την εβδομάδα, τη γραμμή Klagenfurt- Βερολίνο με 3-4 δρομολόγια την εβδομάδα και τη γραμμή Klagenfurt-Αμβούργο με 2 δρομολόγια την εβδομάδα, με αναμενόμενο αριθμό τουλάχιστον 28 000 αναχωρούντων επιβατών.

| (80) | Βάσει της συμφωνίας, η Air Berlin ανέλαβε επίσης την υποχρέωση να παρέχει ολοκληρωμένο πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για τον KLU και την περιφέρεια της Καρινθίας όπως η παρουσίαση του Klagenfurt στον κύριο δικτυακό τόπο της Air Berlin, στα γερμανικά και τα ολλανδικά ενημερωτικά δελτία, στην ιστοσελίδα διαδικτυακού ελέγχου εισιτηρίων, στις αποδείξεις των καρτών επιβίβασης, ως οθόνες προφύλαξης σε διάφορα έντυπα και τηλεοπτικά μέσα ενημέρωσης επί των αεροσκαφών καθώς και στο πλαίσιο τοπικών εκδηλώσεων για τον τύπο. |
| --- | --- |

(80)

Βάσει της συμφωνίας, η Air Berlin ανέλαβε επίσης την υποχρέωση να παρέχει ολοκληρωμένο πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για τον KLU και την περιφέρεια της Καρινθίας όπως η παρουσίαση του Klagenfurt στον κύριο δικτυακό τόπο της Air Berlin, στα γερμανικά και τα ολλανδικά ενημερωτικά δελτία, στην ιστοσελίδα διαδικτυακού ελέγχου εισιτηρίων, στις αποδείξεις των καρτών επιβίβασης, ως οθόνες προφύλαξης σε διάφορα έντυπα και τηλεοπτικά μέσα ενημέρωσης επί των αεροσκαφών καθώς και στο πλαίσιο τοπικών εκδηλώσεων για τον τύπο.

| (81) | Η DMG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει για τις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης του προγράμματος τακτικών πτήσεων για το 2009/2010 το ποσό των [...] EUR, και του προγράμματος τακτικών πτήσεων για το 2010/2011 το ποσό των [...] EUR. |
| --- | --- |

(81)

Η DMG ανέλαβε την υποχρέωση να καταβάλλει για τις εν λόγω υπηρεσίες εμπορικής προώθησης του προγράμματος τακτικών πτήσεων για το 2009/2010 το ποσό των [...] EUR, και του προγράμματος τακτικών πτήσεων για το 2010/2011 το ποσό των [...] EUR.

2.9.   Η συμφωνία της 20ής Οκτωβρίου 2005 με την Austrian Airlines

Η συμφωνία της 20ής Οκτωβρίου 2005 με την Austrian Airlines

| (82) | Από την 1η Οκτωβρίου 2003, η AUA μείωσε μονομερώς τις πληρωμές της για τα τέλη πτήσεων που όφειλε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στον KLU. Στις 17 Νοεμβρίου 2003, η KFBG ενήγαγε την AUA ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου για τα οφειλόμενα τέλη αερολιμένα. Η AUA υπέβαλε στις 7 Ιανουαρίου 2004 αμυντικό ισχυρισμό στο πλαίσιο της εν λόγω δικαστικής διαδικασίας. Επιπλέον, η AUA κατέθεσε στις 17 Οκτωβρίου 2004 προσφυγή ενώπιον του αρμόδιου για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικού δικαστηρίου βάσει της εθνικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού λόγω κατάχρησης δεσπόζουσας θέσεως εκ μέρους της KFBG. |
| --- | --- |

(82)

Από την 1η Οκτωβρίου 2003, η AUA μείωσε μονομερώς τις πληρωμές της για τα τέλη πτήσεων που όφειλε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στον KLU. Στις 17 Νοεμβρίου 2003, η KFBG ενήγαγε την AUA ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου για τα οφειλόμενα τέλη αερολιμένα. Η AUA υπέβαλε στις 7 Ιανουαρίου 2004 αμυντικό ισχυρισμό στο πλαίσιο της εν λόγω δικαστικής διαδικασίας. Επιπλέον, η AUA κατέθεσε στις 17 Οκτωβρίου 2004 προσφυγή ενώπιον του αρμόδιου για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικού δικαστηρίου βάσει της εθνικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού λόγω κατάχρησης δεσπόζουσας θέσεως εκ μέρους της KFBG.

| (83) | Στις 20 Οκτωβρίου 2005, η KFBG και η AUA υπέγραψαν συμφωνία συμβιβασμού σχετικά με την περίοδο από την 1η Οκτωβρίου 2003 μέχρι τις 20 Οκτωβρίου 2005. Στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας συμβιβασμού τα δύο συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν να διακόψουν τις δύο δικαστικές διαδικασίες στο τοπικό επαρχιακό δικαστήριο και στο αρμόδιο για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικό δικαστήριο. |
| --- | --- |

(83)

Στις 20 Οκτωβρίου 2005, η KFBG και η AUA υπέγραψαν συμφωνία συμβιβασμού σχετικά με την περίοδο από την 1η Οκτωβρίου 2003 μέχρι τις 20 Οκτωβρίου 2005. Στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας συμβιβασμού τα δύο συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν να διακόψουν τις δύο δικαστικές διαδικασίες στο τοπικό επαρχιακό δικαστήριο και στο αρμόδιο για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικό δικαστήριο.

| (84) | Η AUA συμφώνησε να καταβάλει [...] EUR στην KFBG. |
| --- | --- |

(84)

Η AUA συμφώνησε να καταβάλει [...] EUR στην KFBG.

| (85) | Αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων της KFBG της 1ης Σεπτεμβρίου 2005 κατέστη μέρος της συμφωνίας συμβιβασμού και ότι επρόκειτο να εφαρμοστεί για την AUA από την 1η Οκτωβρίου 2003. |
| --- | --- |

(85)

Αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων της KFBG της 1ης Σεπτεμβρίου 2005 κατέστη μέρος της συμφωνίας συμβιβασμού και ότι επρόκειτο να εφαρμοστεί για την AUA από την 1η Οκτωβρίου 2003.

2.10.   Λόγοι για την κίνηση της διαδικασίας τον Φεβρουάριο του 2012 και την επέκταση της διαδικασίας τον Ιούλιο του 2014

Λόγοι για την κίνηση της διαδικασίας τον Φεβρουάριο του 2012 και την επέκταση της διαδικασίας τον Ιούλιο του 2014

| (86) | Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και στην απόφαση επέκτασης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα: |
| --- | --- |

(86)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας και στην απόφαση επέκτασης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα:

2.10.1.   Χρηματοδότηση του αερολιμένα του Klagenfurt από τον δήμο του Klagenfurt, το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας και άλλες οντότητες

Χρηματοδότηση του αερολιμένα του Klagenfurt από τον δήμο του Klagenfurt, το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας και άλλες οντότητες

| (87) | Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι δημόσιες πληρωμές που πραγματοποίησαν οι μέτοχοι της KFBG καθώς και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών για τη χρηματοδότηση του KLU κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2010 συνιστούν κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(87)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι δημόσιες πληρωμές που πραγματοποίησαν οι μέτοχοι της KFBG καθώς και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών για τη χρηματοδότηση του KLU κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2010 συνιστούν κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

2.10.2.   Το καθεστώς παροχής κινήτρων αερολιμένα της Kärntner Flughafen Betriebs GmbH του 2005

Το καθεστώς παροχής κινήτρων αερολιμένα της Kärntner Flughafen Betriebs GmbH του 2005

| (88) | Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι εκπτώσεις των τελών αερολιμένα στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(88)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι εκπτώσεις των τελών αερολιμένα στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

2.10.3.   Οι συμφωνίες με τις Ryanair, LV και AMS το 2002 και το 2006

Οι συμφωνίες με τις Ryanair, LV και AMS το 2002 και το 2006

| (89) | Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Ryanair και η θυγατρική της LV έλαβαν κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών με τις KFBG και DMG το 2002, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(89)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Ryanair και η θυγατρική της LV έλαβαν κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών με τις KFBG και DMG το 2002, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

| (90) | Στην απόφαση επέκτασης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν δύο πρόσθετες συμβάσεις που συνήφθησαν το 2002 μεταξύ της DMG και της AMS καθώς και της LV και οι οποίες πρέπει να ληφθούν υπόψη στο πλαίσιο της διενέργειας διεξοδικής ανάλυσης του συνόλου των συμβάσεων που συνήφθησαν το 2002, συνιστούν κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(90)

Στην απόφαση επέκτασης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν δύο πρόσθετες συμβάσεις που συνήφθησαν το 2002 μεταξύ της DMG και της AMS καθώς και της LV και οι οποίες πρέπει να ληφθούν υπόψη στο πλαίσιο της διενέργειας διεξοδικής ανάλυσης του συνόλου των συμβάσεων που συνήφθησαν το 2002, συνιστούν κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

| (91) | Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Ryanair και η θυγατρική της LV έλαβαν κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών το 2006 με τις KFBG και DMG, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(91)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Ryanair και η θυγατρική της LV έλαβαν κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών το 2006 με τις KFBG και DMG, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

2.10.4.   Οι συμφωνίες με τις Hapag Lloyd Express (HLX) και Tuifly

Οι συμφωνίες με τις Hapag Lloyd Express (HLX) και Tuifly

| (92) | Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι HLX/Tuifly έλαβαν κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών με την KFBG, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(92)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι HLX/Tuifly έλαβαν κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών με την KFBG, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

2.10.5.   Η συμφωνία με την Air Berlin

Η συμφωνία με την Air Berlin

| (93) | Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Air Berlin έλαβε κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών με την KFBG, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(93)

Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Air Berlin έλαβε κρατική ενίσχυση μέσω της σύναψης των συμφωνιών με την KFBG, και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

2.10.6.   Η συμφωνία της 20ής Οκτωβρίου 2005 με την Austrian Airlines

Η συμφωνία της 20ής Οκτωβρίου 2005 με την Austrian Airlines

| (94) | Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η συμφωνία συμβιβασμού της 20ής Οκτωβρίου 2005 μεταξύ της KFBG και της AUA συνιστά κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(94)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η συμφωνία συμβιβασμού της 20ής Οκτωβρίου 2005 μεταξύ της KFBG και της AUA συνιστά κρατική ενίσχυση και, σε αυτή την περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

3.   ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΥΣΤΡΙΑΚΕΣ ΑΡΧΕΣ

ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΥΣΤΡΙΑΚΕΣ ΑΡΧΕΣ

| (95) | Οι αυστριακές αρχές υποστήριξαν ότι, γενικά, η KFBG δεν εκπόνησε εκ των προτέρων αναλύσεις κόστους-οφέλους προτού συνάψει τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες ούτε προτού θέσει σε εφαρμογή το καθεστώς παροχής κινήτρων το 2005. |
| --- | --- |

(95)

Οι αυστριακές αρχές υποστήριξαν ότι, γενικά, η KFBG δεν εκπόνησε εκ των προτέρων αναλύσεις κόστους-οφέλους προτού συνάψει τις συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες ούτε προτού θέσει σε εφαρμογή το καθεστώς παροχής κινήτρων το 2005.

| (96) | Προκειμένου να παράσχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να αξιολογήσει τα υπό διερεύνηση μέτρα, η Αυστρία υπέβαλε αναδιαμορφωμένες εκ των προτέρων αναλύσεις κόστους-οφέλους για το σύνολο των συμφωνιών που συνήφθησαν μεταξύ των KFBG/DMG και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών καθώς και για το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005. |
| --- | --- |

(96)

Προκειμένου να παράσχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να αξιολογήσει τα υπό διερεύνηση μέτρα, η Αυστρία υπέβαλε αναδιαμορφωμένες εκ των προτέρων αναλύσεις κόστους-οφέλους για το σύνολο των συμφωνιών που συνήφθησαν μεταξύ των KFBG/DMG και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών καθώς και για το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005.

| (97) | Για την αναδιαμόρφωση των εν λόγω αναλύσεων, οι αυστριακές αρχές χρησιμοποίησαν μόνο δεδομένα και πληροφορίες που ήταν διαθέσιμα κατά τη στιγμή της σύναψης των συμφωνιών και της δημιουργίας του καθεστώτος παροχής κινήτρων και παρείχαν εκτιμώμενες τιμές για τη διάρκεια της κάθε συμφωνίας. |
| --- | --- |

(97)

Για την αναδιαμόρφωση των εν λόγω αναλύσεων, οι αυστριακές αρχές χρησιμοποίησαν μόνο δεδομένα και πληροφορίες που ήταν διαθέσιμα κατά τη στιγμή της σύναψης των συμφωνιών και της δημιουργίας του καθεστώτος παροχής κινήτρων και παρείχαν εκτιμώμενες τιμές για τη διάρκεια της κάθε συμφωνίας.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΥΣΤΡΙΑΣ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΥΣΤΡΙΑΣ

| (98) | Οι αυστριακές αρχές υπενθύμισαν καταρχάς το πόσο σημαντική είναι η λειτουργία του αερολιμένα του KLU στην Καρινθία για το δημόσιο συμφέρον. Ο KLU δεν είναι μόνο σημαντικός σύνδεσμος μεταξύ της περιφέρειας της Καρινθίας και άλλων περιφερειών και κρατών μελών. Η λειτουργία του KLU είναι επίσης σημαντική λόγω των ευθυνών που απορρέουν από υποχρεώσεις της δημόσιας διοίκησης και υποχρεώσεις στρατιωτικού χαρακτήρα. Το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας είναι υποχρεωμένο να διατηρεί τον KLU σε λειτουργία για τις στρατιωτικές επιχειρήσεις της Δημοκρατίας της Αυστρίας. |
| --- | --- |

(98)

Οι αυστριακές αρχές υπενθύμισαν καταρχάς το πόσο σημαντική είναι η λειτουργία του αερολιμένα του KLU στην Καρινθία για το δημόσιο συμφέρον. Ο KLU δεν είναι μόνο σημαντικός σύνδεσμος μεταξύ της περιφέρειας της Καρινθίας και άλλων περιφερειών και κρατών μελών. Η λειτουργία του KLU είναι επίσης σημαντική λόγω των ευθυνών που απορρέουν από υποχρεώσεις της δημόσιας διοίκησης και υποχρεώσεις στρατιωτικού χαρακτήρα. Το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας είναι υποχρεωμένο να διατηρεί τον KLU σε λειτουργία για τις στρατιωτικές επιχειρήσεις της Δημοκρατίας της Αυστρίας.

| (99) | Δεύτερον, οι αυστριακές αρχές δήλωσαν ότι δεν είναι εφικτή η υποκατάσταση του KLU από άλλους αερολιμένες, δεδομένου ότι ένα ταξίδι προς άλλους εναλλακτικούς αερολιμένες (Λιουμπλιάνα, Μάριμπορ, Τεργέστη ή Γκρατζ) μέσω του αλπικού ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας είναι πολύ πιθανό να διαρκέσει υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες πολύ περισσότερο σε σχέση με ένα ταξίδι ίδιας απόστασης σε μη αλπικές περιοχές. Συνεπώς, η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα σε αλπική περιοχή όπως το Klagenfurt θα πρέπει να προσαρμοστεί αναλόγως. |
| --- | --- |

(99)

Δεύτερον, οι αυστριακές αρχές δήλωσαν ότι δεν είναι εφικτή η υποκατάσταση του KLU από άλλους αερολιμένες, δεδομένου ότι ένα ταξίδι προς άλλους εναλλακτικούς αερολιμένες (Λιουμπλιάνα, Μάριμπορ, Τεργέστη ή Γκρατζ) μέσω του αλπικού ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας είναι πολύ πιθανό να διαρκέσει υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες πολύ περισσότερο σε σχέση με ένα ταξίδι ίδιας απόστασης σε μη αλπικές περιοχές. Συνεπώς, η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα σε αλπική περιοχή όπως το Klagenfurt θα πρέπει να προσαρμοστεί αναλόγως.

| (100) | Τρίτον, η Αυστρία υποστήριξε ότι εάν δεν λαμβανόταν υπόψη το κόστος των συμβάσεων με διάφορες αεροπορικές εταιρείες ο KLU θα εμφάνιζε κερδοφορία κατά τα τελευταία είκοσι έτη. Θα πρέπει να διενεργηθεί ανάλυση του κόστους λειτουργίας του KLU βάσει προσέγγισης οριακού κόστους. |
| --- | --- |

(100)

Τρίτον, η Αυστρία υποστήριξε ότι εάν δεν λαμβανόταν υπόψη το κόστος των συμβάσεων με διάφορες αεροπορικές εταιρείες ο KLU θα εμφάνιζε κερδοφορία κατά τα τελευταία είκοσι έτη. Θα πρέπει να διενεργηθεί ανάλυση του κόστους λειτουργίας του KLU βάσει προσέγγισης οριακού κόστους.

| (101) | Η Αυστρία συμφώνησε ότι όλα τα υπό διερεύνηση μέτρα έχουν χορηγηθεί μέσω κρατικών πόρων και καταλογίζονται στην Αυστρία. |
| --- | --- |

(101)

Η Αυστρία συμφώνησε ότι όλα τα υπό διερεύνηση μέτρα έχουν χορηγηθεί μέσω κρατικών πόρων και καταλογίζονται στην Αυστρία.

| (102) | Ωστόσο, η Αυστρία αδυνατεί να θεωρήσει ως οικονομικό πλεονέκτημα τη χρηματοδότηση που λαμβάνει η KFBG από τους μετόχους της. Η Αυστρία ισχυρίζεται ότι τα ποσά που καταβάλλονταν από τους μετόχους αποζημίωναν απλώς την KFBG για τα κόστη που απορρέουν από τις συμβάσεις εμπορικής προώθησης με διάφορες αεροπορικές εταιρείες, ενώ οι εν λόγω δραστηριότητες εμπορικής προώθησης ωφελούσαν όχι μόνο τον KLU αλλά και τον δήμο του Klagenfurt και το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας. Ορισμένα από τα κόστη του KLU για υποχρεώσεις δημόσιας διοίκησης θα πρέπει κανονικά να επιβαρύνουν το κράτος της Καρινθίας και, ως εκ τούτου, μπορούν να καταβάλλονται από το κράτος της Καρινθίας ή τα ομοσπονδιακά υπουργεία. |
| --- | --- |

(102)

Ωστόσο, η Αυστρία αδυνατεί να θεωρήσει ως οικονομικό πλεονέκτημα τη χρηματοδότηση που λαμβάνει η KFBG από τους μετόχους της. Η Αυστρία ισχυρίζεται ότι τα ποσά που καταβάλλονταν από τους μετόχους αποζημίωναν απλώς την KFBG για τα κόστη που απορρέουν από τις συμβάσεις εμπορικής προώθησης με διάφορες αεροπορικές εταιρείες, ενώ οι εν λόγω δραστηριότητες εμπορικής προώθησης ωφελούσαν όχι μόνο τον KLU αλλά και τον δήμο του Klagenfurt και το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας. Ορισμένα από τα κόστη του KLU για υποχρεώσεις δημόσιας διοίκησης θα πρέπει κανονικά να επιβαρύνουν το κράτος της Καρινθίας και, ως εκ τούτου, μπορούν να καταβάλλονται από το κράτος της Καρινθίας ή τα ομοσπονδιακά υπουργεία.

| (103) | Επιπλέον, η Αυστρία υποστήριξε ότι η λειτουργία του KLU θα πρέπει να θεωρηθεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»), καθώς υφίστανται λόγοι δημοσίου συμφέροντος και υποχρέωση του κράτους της Καρινθίας να λειτουργεί τον KLU, δεδομένης της ανάγκης διασφάλισης της προσβασιμότητας στην περιφέρεια της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(103)

Επιπλέον, η Αυστρία υποστήριξε ότι η λειτουργία του KLU θα πρέπει να θεωρηθεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ»), καθώς υφίστανται λόγοι δημοσίου συμφέροντος και υποχρέωση του κράτους της Καρινθίας να λειτουργεί τον KLU, δεδομένης της ανάγκης διασφάλισης της προσβασιμότητας στην περιφέρεια της Καρινθίας.

| (104) | Όσον αφορά τις συμφωνίες μεταξύ του KLU και των αεροπορικών εταιρειών και το καθεστώς παροχής κινήτρων, η Αυστρία υπέβαλε τις ακόλουθες παρατηρήσεις. Η Αυστρία αδυνατεί να θεωρήσει ότι υφίσταται οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον KLU, δεδομένου ότι σε ορισμένες από τις συμβάσεις περιλαμβάνονταν οι όροι προγενέστερων δημοσίων διαγωνισμών του KLU και, ως εκ τούτου, φαίνεται ότι τηρούνταν οι όροι της αγοράς. Παρομοίως, το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 δεν ήταν σε αναντιστοιχία με τους όρους της αγοράς. |
| --- | --- |

(104)

Όσον αφορά τις συμφωνίες μεταξύ του KLU και των αεροπορικών εταιρειών και το καθεστώς παροχής κινήτρων, η Αυστρία υπέβαλε τις ακόλουθες παρατηρήσεις. Η Αυστρία αδυνατεί να θεωρήσει ότι υφίσταται οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον KLU, δεδομένου ότι σε ορισμένες από τις συμβάσεις περιλαμβάνονταν οι όροι προγενέστερων δημοσίων διαγωνισμών του KLU και, ως εκ τούτου, φαίνεται ότι τηρούνταν οι όροι της αγοράς. Παρομοίως, το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 δεν ήταν σε αναντιστοιχία με τους όρους της αγοράς.

| (105) | Όσον αφορά την επιλεκτικότητα των υπό διερεύνηση μέτρων, η Αυστρία υποστηρίζει ότι στους προγενέστερους δημόσιους διαγωνισμούς επιτρεπόταν να συμμετέχει το σύνολο των αεροπορικών εταιρειών και, ως εκ τούτου, η επακόλουθη σύναψη σύμβασης με μεμονωμένες αεροπορικές εταιρείες δεν μπορεί να χαρακτηριστεί επιλεκτική. Επιπλέον, δεδομένου ότι ο KLU δεν μπορεί να υποκατασταθεί από άλλο αερολιμένα, δεν υφίσταται στρέβλωση του ανταγωνισμού ή επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών. |
| --- | --- |

(105)

Όσον αφορά την επιλεκτικότητα των υπό διερεύνηση μέτρων, η Αυστρία υποστηρίζει ότι στους προγενέστερους δημόσιους διαγωνισμούς επιτρεπόταν να συμμετέχει το σύνολο των αεροπορικών εταιρειών και, ως εκ τούτου, η επακόλουθη σύναψη σύμβασης με μεμονωμένες αεροπορικές εταιρείες δεν μπορεί να χαρακτηριστεί επιλεκτική. Επιπλέον, δεδομένου ότι ο KLU δεν μπορεί να υποκατασταθεί από άλλο αερολιμένα, δεν υφίσταται στρέβλωση του ανταγωνισμού ή επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών.

| (106) | Οι αυστριακές αρχές δεν διενήργησαν ανεξάρτητη αξιολόγηση του αποτελέσματος των δραστηριοτήτων εμπορικής προώθησης που παρέχονταν στο πλαίσιο των διαφόρων συμφωνιών εμπορικής προώθησης, αλλά ισχυρίζονται ότι οι επιπτώσεις στους αριθμούς των επιβατών του KLU από τη συνεχή συνεργασία και την επιτυχία των πτήσεων ανταπόκρισης είναι θετικές. |
| --- | --- |

(106)

Οι αυστριακές αρχές δεν διενήργησαν ανεξάρτητη αξιολόγηση του αποτελέσματος των δραστηριοτήτων εμπορικής προώθησης που παρέχονταν στο πλαίσιο των διαφόρων συμφωνιών εμπορικής προώθησης, αλλά ισχυρίζονται ότι οι επιπτώσεις στους αριθμούς των επιβατών του KLU από τη συνεχή συνεργασία και την επιτυχία των πτήσεων ανταπόκρισης είναι θετικές.

| (107) | Όσον αφορά τη συμφωνία συμβιβασμού που συνήφθη μεταξύ της KFBG και της AUA, η Αυστρία υποστηρίζει ότι η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας αντικατόπτριζε επίσης ένα μέτρο που αφορούσε μόνο θέματα που απασχολούσαν έναν ιδιωτικό φορέα της αγοράς. |
| --- | --- |

(107)

Όσον αφορά τη συμφωνία συμβιβασμού που συνήφθη μεταξύ της KFBG και της AUA, η Αυστρία υποστηρίζει ότι η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας αντικατόπτριζε επίσης ένα μέτρο που αφορούσε μόνο θέματα που απασχολούσαν έναν ιδιωτικό φορέα της αγοράς.

| (108) | Όσον αφορά το καθεστώς παροχής κινήτρων, οι αυστριακές αρχές υποστήριξαν ότι ο KLU ενήργησε ως ιδιωτικός οικονομικός φορέας όταν έθεσε σε εφαρμογή το καθεστώς παροχής κινήτρων στον KLU. Οι μειώσεις των τελών αερολιμένα που παρέχονταν στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων αντικατόπτριζε τους όρους της αγοράς. |
| --- | --- |

(108)

Όσον αφορά το καθεστώς παροχής κινήτρων, οι αυστριακές αρχές υποστήριξαν ότι ο KLU ενήργησε ως ιδιωτικός οικονομικός φορέας όταν έθεσε σε εφαρμογή το καθεστώς παροχής κινήτρων στον KLU. Οι μειώσεις των τελών αερολιμένα που παρέχονταν στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων αντικατόπτριζε τους όρους της αγοράς.

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

5.1.   Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

| (109) | Οι AUA, Lufthansa και Germanwings υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο δύο κοινών υποβολών. Υποστήριξαν στις υποβολές τους ότι η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας περιλάμβανε αρκετά νομικά σφάλματα· έλλειψη αιτιολογίας όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος και τη συμμετοχή των δημόσιων αρχών, έλλειψη αιτιολογίας όσον αφορά τον έλεγχο με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ («έλεγχος με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ»), υπερβολικά μακρά χρονική περίοδος από την υποβολή καταγγελίας το 2007 μέχρι την κίνηση της διαδικασίας στις 22 Φεβρουαρίου 2012. |
| --- | --- |

(109)

Οι AUA, Lufthansa και Germanwings υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο δύο κοινών υποβολών. Υποστήριξαν στις υποβολές τους ότι η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας περιλάμβανε αρκετά νομικά σφάλματα· έλλειψη αιτιολογίας όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος και τη συμμετοχή των δημόσιων αρχών, έλλειψη αιτιολογίας όσον αφορά τον έλεγχο με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ («έλεγχος με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ»), υπερβολικά μακρά χρονική περίοδος από την υποβολή καταγγελίας το 2007 μέχρι την κίνηση της διαδικασίας στις 22 Φεβρουαρίου 2012.

| (110) | Επιπλέον, οι τρεις αεροπορικές εταιρείες θεωρούσαν ότι τα τέλη αερολιμένα του KLU πληρούσαν τους όρους του ελέγχου με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση του αερολιμένα, οι τρεις αεροπορικές εταιρείες ισχυρίζονται ότι δεν θα πρέπει να εμπίπτει στο πεδίο του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων, δεδομένου ότι προσέφεραν αεροπορικές υπηρεσίες που βελτίωσαν τη σύνδεση της περιφέρειας της Καρινθίας με άλλες περιφέρειες και κράτη μέλη. Όσον αφορά την κερδοφορία του KLU, οι τρεις αεροπορικές εταιρείες παρατήρησαν ότι ο KLU θα μπορούσε να λειτουργεί με κέρδος χωρίς τις μειώσεις των τελών αερολιμένα για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες και υπέβαλαν τις εκτιμήσεις τους όσον αφορά τις συνολικές μειώσεις εκ των οποίων ωφελήθηκαν ορισμένες άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(110)

Επιπλέον, οι τρεις αεροπορικές εταιρείες θεωρούσαν ότι τα τέλη αερολιμένα του KLU πληρούσαν τους όρους του ελέγχου με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση του αερολιμένα, οι τρεις αεροπορικές εταιρείες ισχυρίζονται ότι δεν θα πρέπει να εμπίπτει στο πεδίο του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων, δεδομένου ότι προσέφεραν αεροπορικές υπηρεσίες που βελτίωσαν τη σύνδεση της περιφέρειας της Καρινθίας με άλλες περιφέρειες και κράτη μέλη. Όσον αφορά την κερδοφορία του KLU, οι τρεις αεροπορικές εταιρείες παρατήρησαν ότι ο KLU θα μπορούσε να λειτουργεί με κέρδος χωρίς τις μειώσεις των τελών αερολιμένα για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες και υπέβαλαν τις εκτιμήσεις τους όσον αφορά τις συνολικές μειώσεις εκ των οποίων ωφελήθηκαν ορισμένες άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (111) | Οι AUA, Lufthansa και Germanwings δήλωσαν ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του KLU δεν μπορεί να συγκριθεί με αερολιμένες όπως ο αερολιμένας Frankfurt/Hahn ή Lübeck (όπως παρατήρησε η Αυστρία), δεδομένου ότι οι εν λόγω αερολιμένες χαρακτηρίζονται από το γεγονός ότι μπορούν να καλύπτουν τις ανάγκες της Ryanair. Η Ryanair είναι η κύρια αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στους εν λόγω αερολιμένες, κάτι που δεν ισχύει για τον KLU. Οι τρεις αεροπορικές εταιρείες ανέλυσαν επίσης τις απόψεις τους σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(111)

Οι AUA, Lufthansa και Germanwings δήλωσαν ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του KLU δεν μπορεί να συγκριθεί με αερολιμένες όπως ο αερολιμένας Frankfurt/Hahn ή Lübeck (όπως παρατήρησε η Αυστρία), δεδομένου ότι οι εν λόγω αερολιμένες χαρακτηρίζονται από το γεγονός ότι μπορούν να καλύπτουν τις ανάγκες της Ryanair. Η Ryanair είναι η κύρια αεροπορική εταιρεία που δραστηριοποιείται στους εν λόγω αερολιμένες, κάτι που δεν ισχύει για τον KLU. Οι τρεις αεροπορικές εταιρείες ανέλυσαν επίσης τις απόψεις τους σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους του αερολιμένα.

5.2.   Ryanair

Ryanair

5.2.1.   Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair

Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν απευθείας από τη Ryanair

| (112) | Η Ryanair αντιτίθεται στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας όσον αφορά τις συμφωνίες του 2002 και του 2006 με τον KLU. Η Ryanair δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες πληρούσαν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(112)

Η Ryanair αντιτίθεται στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας όσον αφορά τις συμφωνίες του 2002 και του 2006 με τον KLU. Η Ryanair δήλωσε ότι οι εν λόγω συμφωνίες πληρούσαν το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.

| (113) | Η Ryanair προβάλλει ουσιαστικά το επιχείρημα ότι δεν της χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα διότι οι συμφωνίες αντικατοπτρίζουν τους συνήθεις όρους της αγοράς. |
| --- | --- |

(113)

Η Ryanair προβάλλει ουσιαστικά το επιχείρημα ότι δεν της χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα διότι οι συμφωνίες αντικατοπτρίζουν τους συνήθεις όρους της αγοράς.

| (114) | Όσον αφορά το ζήτημα της στήριξης εμπορικής προώθησης, η Ryanair υποστήριξε ότι οι εκπτώσεις που χορηγήθηκαν από τον KLU δεν ήταν σε αναντιστοιχία με την πρακτική του κλάδου, καθώς πολλοί ιδιωτικοί ή δημόσιοι αερολιμένες (10) εφάρμοζαν το ίδιο ή υψηλότερο επίπεδο εκπτώσεων για τους νέους προορισμούς. |
| --- | --- |

(114)

Όσον αφορά το ζήτημα της στήριξης εμπορικής προώθησης, η Ryanair υποστήριξε ότι οι εκπτώσεις που χορηγήθηκαν από τον KLU δεν ήταν σε αναντιστοιχία με την πρακτική του κλάδου, καθώς πολλοί ιδιωτικοί ή δημόσιοι αερολιμένες (10) εφάρμοζαν το ίδιο ή υψηλότερο επίπεδο εκπτώσεων για τους νέους προορισμούς.

10

| (115) | Επιπλέον, η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή φαινόταν να εφαρμόζει εσφαλμένη προσέγγιση ελέγχου με βάση το κόστος, δεδομένου ότι τα κόστη για τις υποδομές και οι πάγιες λειτουργικές δαπάνες θα πρέπει να θεωρούνται μη ανακτήσιμο κόστος και, ως εκ τούτου, φαινόταν λογικό ο KLU, ως ιδιώτης επενδυτής, να καθορίζει τις τιμές σε επίπεδα που αντιστοιχούσαν στο επίπεδο του κόστους. |
| --- | --- |

(115)

Επιπλέον, η Ryanair επισημαίνει ότι η Επιτροπή φαινόταν να εφαρμόζει εσφαλμένη προσέγγιση ελέγχου με βάση το κόστος, δεδομένου ότι τα κόστη για τις υποδομές και οι πάγιες λειτουργικές δαπάνες θα πρέπει να θεωρούνται μη ανακτήσιμο κόστος και, ως εκ τούτου, φαινόταν λογικό ο KLU, ως ιδιώτης επενδυτής, να καθορίζει τις τιμές σε επίπεδα που αντιστοιχούσαν στο επίπεδο του κόστους.

| (116) | Η Ryanair αμφισβητεί ότι οι εκπτώσεις στα τέλη αερολιμένα στον KLU της προσέφεραν επιλεκτικό πλεονέκτημα. Η Ryanair απόκτησε πρόσβαση στις υποδομές του KLU κατά τρόπο που δεν δημιουργούσε διακρίσεις, δεδομένου ότι οι υπηρεσίες τής ανατέθηκαν μέσω δημόσιου διαγωνισμού στο πλαίσιο του οποίου καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν επέδειξε ενδιαφέρον, ούτε υπήρξε απόρριψη άλλης αεροπορικής εταιρείας. Η Ryanair έλαβε τις εκπτώσεις εν είδει αναγνώρισης του σημαντικού εμπορικού κινδύνου που ανέλαβε όταν άρχισε να λειτουργεί σε τακτική βάση προς έναν αερολιμένα ο οποίος ήταν άγνωστος τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή. |
| --- | --- |

(116)

Η Ryanair αμφισβητεί ότι οι εκπτώσεις στα τέλη αερολιμένα στον KLU της προσέφεραν επιλεκτικό πλεονέκτημα. Η Ryanair απόκτησε πρόσβαση στις υποδομές του KLU κατά τρόπο που δεν δημιουργούσε διακρίσεις, δεδομένου ότι οι υπηρεσίες τής ανατέθηκαν μέσω δημόσιου διαγωνισμού στο πλαίσιο του οποίου καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν επέδειξε ενδιαφέρον, ούτε υπήρξε απόρριψη άλλης αεροπορικής εταιρείας. Η Ryanair έλαβε τις εκπτώσεις εν είδει αναγνώρισης του σημαντικού εμπορικού κινδύνου που ανέλαβε όταν άρχισε να λειτουργεί σε τακτική βάση προς έναν αερολιμένα ο οποίος ήταν άγνωστος τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.

| (117) | Όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν με την AMS, η Ryanair αντιτίθεται ιδιαίτερα στην από κοινού αξιολόγηση των χωριστών συμφωνιών που συνήψε η Ryanair με την KFBG με τις συμφωνίες εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν με την AMS. Η σύναψη συμφωνίας εμπορικής προώθησης με την AMS δεν αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων από τη Ryanair προς και από τον KLU. |
| --- | --- |

(117)

Όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν με την AMS, η Ryanair αντιτίθεται ιδιαίτερα στην από κοινού αξιολόγηση των χωριστών συμφωνιών που συνήψε η Ryanair με την KFBG με τις συμφωνίες εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν με την AMS. Η σύναψη συμφωνίας εμπορικής προώθησης με την AMS δεν αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων από τη Ryanair προς και από τον KLU.

| (118) | Η Ryanair δήλωσε ότι η Επιτροπή αγνόησε την αξία των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον δικτυακό τόπο της Ryanair, ο οποίος είναι ένας από τους δημοφιλέστερους ταξιδιωτικούς δικτυακούς τόπους παγκοσμίως. |
| --- | --- |

(118)

Η Ryanair δήλωσε ότι η Επιτροπή αγνόησε την αξία των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον δικτυακό τόπο της Ryanair, ο οποίος είναι ένας από τους δημοφιλέστερους ταξιδιωτικούς δικτυακούς τόπους παγκοσμίως.

| (119) | Σύμφωνα με την Ryanair, δεν καταδεικνύεται η συμμετοχή των αυστριακών αρχών και η σχετική δυνατότητα καταλογισμού σε αυτές των υπό διερεύνηση μέτρων που αφορούν την Ryanair ή την AMS. |
| --- | --- |

(119)

Σύμφωνα με την Ryanair, δεν καταδεικνύεται η συμμετοχή των αυστριακών αρχών και η σχετική δυνατότητα καταλογισμού σε αυτές των υπό διερεύνηση μέτρων που αφορούν την Ryanair ή την AMS.

| (120) | Επιπλέον, η Ryanair ασκεί κριτική όσον αφορά τα ακόλουθα σφάλματα. Τα κόστη που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν θα πρέπει να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οικονομικής δραστηριότητας ενός αερολιμένα. Δεδομένου ότι καμία από τις ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair και του KLU δεν αφορούσε κρατική ενίσχυση, οι εν λόγω ρυθμίσεις δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αερομεταφορές. Η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου δεν αποκλείει την περίπτωση ένας δημόσιος φορέας να έχει ενεργήσει ως εμπορικός παράγοντας. Ο ορισμός της ζώνης επιρροής του KLU είναι αναντίστοιχος προς άλλες υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(120)

Επιπλέον, η Ryanair ασκεί κριτική όσον αφορά τα ακόλουθα σφάλματα. Τα κόστη που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν θα πρέπει να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οικονομικής δραστηριότητας ενός αερολιμένα. Δεδομένου ότι καμία από τις ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair και του KLU δεν αφορούσε κρατική ενίσχυση, οι εν λόγω ρυθμίσεις δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αερομεταφορές. Η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου δεν αποκλείει την περίπτωση ένας δημόσιος φορέας να έχει ενεργήσει ως εμπορικός παράγοντας. Ο ορισμός της ζώνης επιρροής του KLU είναι αναντίστοιχος προς άλλες υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων.

5.2.2.   Εκθέσεις και αναλύσεις που παρασχέθηκαν από τη Ryanair

Εκθέσεις και αναλύσεις που παρασχέθηκαν από τη Ryanair

| (121) | Τέλος, η Ryanair υπέβαλε σειρά υπομνημάτων που συνέταξε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera, καθώς και ανάλυση που εκπόνησε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(121)

Τέλος, η Ryanair υπέβαλε σειρά υπομνημάτων που συνέταξε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera, καθώς και ανάλυση που εκπόνησε ο καθηγητής Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1   Υπόμνημα 1 της Oxera – «Οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ (11)
  για τον αερολιμένα του Klagenfurt», που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 4 Ιουλίου 2011

Υπόμνημα 1 της Oxera – «Οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ

11

για τον αερολιμένα του Klagenfurt», που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 4 Ιουλίου 2011

| (122) | Η Ryanair ανέθεσε στην Oxera να διενεργήσει αξιολόγηση του εάν οι συμφωνίες μεταξύ της Ryanair και του KLU καθώς και τα τέλη που κατέβαλε η Ryanair στον KLU συμμορφώνονται προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Στο πλαίσιο της αξιολόγησης δεν εξετάζεται η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006 μεταξύ της DMG και της AMS. |
| --- | --- |

(122)

Η Ryanair ανέθεσε στην Oxera να διενεργήσει αξιολόγηση του εάν οι συμφωνίες μεταξύ της Ryanair και του KLU καθώς και τα τέλη που κατέβαλε η Ryanair στον KLU συμμορφώνονται προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Στο πλαίσιο της αξιολόγησης δεν εξετάζεται η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006 μεταξύ της DMG και της AMS.

| (123) | Η Oxera διενεργεί δύο αναλύσεις: ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων και ανάλυση αποδοτικότητας. Η Oxera προσδιορίζει τους αερολιμένες [...] και [...] ως συγκρίσιμους αερολιμένες για τον KLU βασιζόμενη σε σειρά χαρακτηριστικών τους. Η Oxera συγκρίνει τα τέλη που κατέβαλε η Ryanair στους εν λόγω αερολιμένες, αφαιρώντας τις πληρωμές στήριξης εμπορικής προώθησης που λαμβάνει η Ryanair βάσει της συμφωνίας του 2002 με την DMG, αλλά όχι τις πληρωμές που λαμβάνει βάσει της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης του 2006. Συγκρίνει τα τέλη που κατέβαλε ανά πτήση και ανά επιβάτη και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη στον KLU ήταν πάντοτε υψηλότερα σε σχέση με τα τέλη που καταβάλλονται στους άλλους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(123)

Η Oxera διενεργεί δύο αναλύσεις: ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων και ανάλυση αποδοτικότητας. Η Oxera προσδιορίζει τους αερολιμένες [...] και [...] ως συγκρίσιμους αερολιμένες για τον KLU βασιζόμενη σε σειρά χαρακτηριστικών τους. Η Oxera συγκρίνει τα τέλη που κατέβαλε η Ryanair στους εν λόγω αερολιμένες, αφαιρώντας τις πληρωμές στήριξης εμπορικής προώθησης που λαμβάνει η Ryanair βάσει της συμφωνίας του 2002 με την DMG, αλλά όχι τις πληρωμές που λαμβάνει βάσει της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης του 2006. Συγκρίνει τα τέλη που κατέβαλε ανά πτήση και ανά επιβάτη και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέλη στον KLU ήταν πάντοτε υψηλότερα σε σχέση με τα τέλη που καταβάλλονται στους άλλους αερολιμένες.

| (124) | Η ανάλυση αποδοτικότητας της Oxera αποτελεί εκ των προτέρων ανάλυση με βάση τις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα και μέθοδο ενιαίου ταμείου (12), και αφορά μόνο τις συμφωνίες του 2002. Η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες του 2002 ήταν αποδοτικές για τον αερολιμένα και είχαν θετική καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

(124)

Η ανάλυση αποδοτικότητας της Oxera αποτελεί εκ των προτέρων ανάλυση με βάση τις πρόσθετες δαπάνες και τα έσοδα και μέθοδο ενιαίου ταμείου (12), και αφορά μόνο τις συμφωνίες του 2002. Η ανάλυση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες του 2002 ήταν αποδοτικές για τον αερολιμένα και είχαν θετική καθαρή παρούσα αξία.

12

5.2.2.2.   Υπόμνημα 2 της Oxera – «Οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ για τον αερολιμένα του Klagenfurt», που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 31 Αυγούστου 2012

Υπόμνημα 2 της Oxera – «Οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ για τον αερολιμένα του Klagenfurt», που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 31 Αυγούστου 2012

| (125) | Η ανάλυση επικεντρώνεται στη συμφωνία υπηρεσιών αερολιμένα μεταξύ της KFBG και της Ryanair για την περίοδο μεταξύ 2002 και 2006 καθώς και στις ρυθμίσεις εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της LV κατά την περίοδο από τις 27 Ιουνίου 2002 έως τις 27 Ιουνίου 2007. Στο πλαίσιο της ανάλυσης της Oxera δεν εξετάζονται οι συμφωνίες μεταξύ της DMG και της AMS. |
| --- | --- |

(125)

Η ανάλυση επικεντρώνεται στη συμφωνία υπηρεσιών αερολιμένα μεταξύ της KFBG και της Ryanair για την περίοδο μεταξύ 2002 και 2006 καθώς και στις ρυθμίσεις εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της LV κατά την περίοδο από τις 27 Ιουνίου 2002 έως τις 27 Ιουνίου 2007. Στο πλαίσιο της ανάλυσης της Oxera δεν εξετάζονται οι συμφωνίες μεταξύ της DMG και της AMS.

| (126) | Η Oxera συνέκρινε τα συνολικά τέλη που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία στον KLU με τα αντίστοιχα τέλη σε πέντε συγκρίσιμους αερολιμένες μεταξύ 2002/2003 και 2010/2011. Ειδικότερα, τα τέλη υπολογίστηκαν με δύο τρόπους, ως τέλος ανά επιβάτη και ως τέλος ανά πτήση, και αρχικά συγκεντρώθηκαν ώστε να χρησιμοποιηθούν ως μέτρο των συνολικών τελών. Στη συνέχεια, τα συνολικά τέλη μετατράπηκαν σε τέλη ανά πτήση ή τέλη ανά επιβάτη, προκειμένου να υπάρξει η δυνατότητα σύγκρισης μεταξύ των έξι αερολιμένων. |
| --- | --- |

(126)

Η Oxera συνέκρινε τα συνολικά τέλη που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία στον KLU με τα αντίστοιχα τέλη σε πέντε συγκρίσιμους αερολιμένες μεταξύ 2002/2003 και 2010/2011. Ειδικότερα, τα τέλη υπολογίστηκαν με δύο τρόπους, ως τέλος ανά επιβάτη και ως τέλος ανά πτήση, και αρχικά συγκεντρώθηκαν ώστε να χρησιμοποιηθούν ως μέτρο των συνολικών τελών. Στη συνέχεια, τα συνολικά τέλη μετατράπηκαν σε τέλη ανά πτήση ή τέλη ανά επιβάτη, προκειμένου να υπάρξει η δυνατότητα σύγκρισης μεταξύ των έξι αερολιμένων.

| (127) | Τα αποτελέσματα καταδεικνύουν ότι το συνολικό επίπεδο τελών που κατέβαλε η Ryanair στον KLU είναι κατά μέσο όρο πέντε φορές υψηλότερο σε σχέση με το συγκρίσιμο επίπεδο των τελών που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία κατά την υπό διερεύνηση περίοδο στους συγκρίσιμους αερολιμένες. Καθίσταται κατανοητό ότι αυτό οφείλεται στις υψηλότερες τιμές που συνήθως χρεώνουν οι αυστριακοί αερολιμένες. Εξ' αυτού συνάγεται ότι τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον KLU είναι συμβατά με το επίπεδο τελών που θα προσφέρονταν στη Ryanair από ιδιώτη επενδυτή της οικονομίας της αγοράς ο οποίος είναι ιδιοκτήτης αερολιμένα σε παρόμοιες περιστάσεις. Ως εκ τούτου, οι ρυθμίσεις που αναλύονται στην εν λόγω έκθεση είναι συμβατές με την αρχή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(127)

Τα αποτελέσματα καταδεικνύουν ότι το συνολικό επίπεδο τελών που κατέβαλε η Ryanair στον KLU είναι κατά μέσο όρο πέντε φορές υψηλότερο σε σχέση με το συγκρίσιμο επίπεδο των τελών που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία κατά την υπό διερεύνηση περίοδο στους συγκρίσιμους αερολιμένες. Καθίσταται κατανοητό ότι αυτό οφείλεται στις υψηλότερες τιμές που συνήθως χρεώνουν οι αυστριακοί αερολιμένες. Εξ' αυτού συνάγεται ότι τα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον KLU είναι συμβατά με το επίπεδο τελών που θα προσφέρονταν στη Ryanair από ιδιώτη επενδυτή της οικονομίας της αγοράς ο οποίος είναι ιδιοκτήτης αερολιμένα σε παρόμοιες περιστάσεις. Ως εκ τούτου, οι ρυθμίσεις που αναλύονται στην εν λόγω έκθεση είναι συμβατές με την αρχή του ΙΕΟΑ.

5.2.2.3.   Υπόμνημα 3 της Oxera - «Προσδιορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων ενόψει των ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ». «Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair», υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

Υπόμνημα 3 της Oxera - «Προσδιορισμός της αγοραίας τιμής αναφοράς κατά την ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων ενόψει των ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ». «Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair», υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

| (128) | Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη. |
| --- | --- |

(128)

Η Oxera εκτιμά ότι η μέθοδος της Επιτροπής που συνίσταται στο να αποδέχεται ως συγκρίσιμους αερολιμένες μόνον αυτούς που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα που αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας είναι εσφαλμένη.

| (129) | Η Oxera ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν είναι νοθευμένες με κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μια αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(129)

Η Oxera ισχυρίζεται ότι οι αγοραίες τιμές αναφοράς που ελήφθησαν από τους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν είναι νοθευμένες με κρατικές ενισχύσεις προς γειτονικούς αερολιμένες. Επομένως, είναι δυνατό να εκτιμηθεί με αξιόπιστο τρόπο μια αγοραία αξία αναφοράς κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (130) | Η Oxera ισχυρίζεται ότι αυτό οφείλεται στους ακόλουθους λόγους:






  — | οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις, |
| --- | --- | --- |

(130)

Η Oxera ισχυρίζεται ότι αυτό οφείλεται στους ακόλουθους λόγους:

—

οι συγκριτικές αναλύσεις χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σε άλλους τομείς εκτός από τις κρατικές ενισχύσεις,

| — | στο πλαίσιο της επικρατούσας οικονομικής θεωρίας, οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά. Σε περίπτωση που δύο επιχειρήσεις ανταγωνίζονται σε χωριστές οικονομικές αγορές και, ως εκ τούτου, δεν ανταγωνίζονται μεταξύ τους, ο βαθμός αλληλοεπηρεασμού τους όσον αφορά τις αποφάσεις καθορισμού των τιμών θα είναι αμελητέος. Συνεπώς, οι παρατηρήσεις της Επιτροπής σχετικά με τη συγκριτική ανάλυση βασίζονται στην παραδοχή ότι οι συγκρίσιμοι αερολιμένες, καθώς και τυχόν αερολιμένες οι οποίοι ενδεχομένως ωφελούνται από κρατικές ενισχύσεις, ανταγωνίζονται μεταξύ τους, |
| --- | --- |

—

στο πλαίσιο της επικρατούσας οικονομικής θεωρίας, οι επιχειρήσεις αλληλοεπηρεάζονται κατά τη λήψη των αποφάσεών τους όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών μόνο στο μέτρο που τα προϊόντα τους είναι υποκατάστατα ή συμπληρωματικά. Σε περίπτωση που δύο επιχειρήσεις ανταγωνίζονται σε χωριστές οικονομικές αγορές και, ως εκ τούτου, δεν ανταγωνίζονται μεταξύ τους, ο βαθμός αλληλοεπηρεασμού τους όσον αφορά τις αποφάσεις καθορισμού των τιμών θα είναι αμελητέος. Συνεπώς, οι παρατηρήσεις της Επιτροπής σχετικά με τη συγκριτική ανάλυση βασίζονται στην παραδοχή ότι οι συγκρίσιμοι αερολιμένες, καθώς και τυχόν αερολιμένες οι οποίοι ενδεχομένως ωφελούνται από κρατικές ενισχύσεις, ανταγωνίζονται μεταξύ τους,

| — | οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής τους [λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων εντός της ζώνης επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξολοκλήρου κρατικής ιδιοκτησίας, και κανένας από τους αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής που λαμβάνονται ως συγκρίσιμοι αερολιμένες δεν αποτέλεσε αντικείμενο προβληματισμού στο πλαίσιο τρεχουσών κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)], |
| --- | --- |

—

οι αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής δεν ανταγωνίζονται κατ' ανάγκη μεταξύ τους, και οι συγκρίσιμοι αερολιμένες που χρησιμοποιούνται στις υποβληθείσες εκθέσεις αντιμετωπίζουν περιορισμένο ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες εντός της ζώνης επιρροής τους [λιγότερο από το ένα τρίτο των εμπορικών αερολιμένων εντός της ζώνης επιρροής των συγκρίσιμων αερολιμένων είναι εξολοκλήρου κρατικής ιδιοκτησίας, και κανένας από τους αερολιμένες εντός της ίδιας ζώνης επιρροής που λαμβάνονται ως συγκρίσιμοι αερολιμένες δεν αποτέλεσε αντικείμενο προβληματισμού στο πλαίσιο τρεχουσών κρατικών ενισχύσεων (σύμφωνα με στοιχεία του Απριλίου του 2013)],

| — | ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, υπάρχουν λόγοι να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα), |
| --- | --- |

—

ακόμη και όταν οι συγκρίσιμοι αερολιμένες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από κρατικούς αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής, υπάρχουν λόγοι να θεωρηθεί ότι η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ (π.χ. αν ο ιδιωτικός τομέας κατέχει σημαντική συμμετοχή ή η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από ιδιωτικό φορέα),

| (131) | Οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ΙΕΟΑ δεν καθορίζουν τιμές χαμηλότερες του πρόσθετου κόστους. |
| --- | --- |

(131)

Οι αερολιμένες που τηρούν την αρχή του ΙΕΟΑ δεν καθορίζουν τιμές χαμηλότερες του πρόσθετου κόστους.

5.2.2.4.   Υπόμνημα 4 της Oxera – «Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ». «Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair», υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

Υπόμνημα 4 της Oxera – «Αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας κατά τη διάρκεια των ελέγχων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ». «Υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούν τη Ryanair», υπόμνημα που συνέταξε η Oxera για τη Ryanair στις 9 Απριλίου 2013

| (132) | Η Oxera ισχυρίζεται ότι η ανάλυση αποδοτικότητας την οποία εκπόνησε η ίδια για τις εκθέσεις που υπέβαλε στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής. |
| --- | --- |

(132)

Η Oxera ισχυρίζεται ότι η ανάλυση αποδοτικότητας την οποία εκπόνησε η ίδια για τις εκθέσεις που υπέβαλε στην Επιτροπή τηρεί τις αρχές που θα υιοθετούσε ένας συνετός επενδυτής του ιδιωτικού τομέα και αντικατοπτρίζει τη μέθοδο που προκύπτει από την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής.

| (133) | Οι αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι εξής:






  — | η αξιολόγηση θα έπρεπε να γίνεται σταδιακά, |
| --- | --- | --- |

(133)

Οι αρχές που διέπουν την ανάλυση της αποδοτικότητας είναι οι εξής:

—

η αξιολόγηση θα έπρεπε να γίνεται σταδιακά,

| — | δεν θα ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο, |
| --- | --- |

—

δεν θα ήταν υποχρεωτικό να υπάρχει εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο,

| — | στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης, |
| --- | --- |

—

στην περίπτωση ενός μη κορεσμένου αεροδρομίου, η μέθοδος του ενιαίου ταμείου θα ήταν η κατάλληλη μέθοδος τιμολόγησης,

| — | θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα, |
| --- | --- |

—

θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εισοδήματα που συνδέονται με την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα,

| — | θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις· |
| --- | --- |

—

θα έπρεπε να λαμβάνονται υπόψη η συνολική διάρκεια της συμφωνίας καθώς και οι ενδεχόμενες παρατάσεις·

| — | οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών, |
| --- | --- |

—

οι μελλοντικές χρηματοδοτικές ροές θα έπρεπε να προεξοφλούνται με σκοπό να αξιολογηθεί η αποδοτικότητα των συμφωνιών,

| — | η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τις εκτιμήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή την καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

—

η πρόσθετη αποδοτικότητα που αποφέρουν οι συμφωνίες που έχει συνάψει η Ryanair με τους αερολιμένες θα πρέπει να αξιολογείται με βάση τις εκτιμήσεις για τον εσωτερικό συντελεστή απόδοσης ή την καθαρή παρούσα αξία.

5.2.2.5.   Ανάλυση του καθηγητή Damien P. McLoughlin – «Ανάπτυξη εμπορικού σήματος: γιατί και πώς οι λιγότερο γνωστοί αερολιμένες πρέπει να επενδύσουν στο μάρκετινγκ», ανάλυση που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 10 Απριλίου 2013

Ανάλυση του καθηγητή Damien P. McLoughlin – «Ανάπτυξη εμπορικού σήματος: γιατί και πώς οι λιγότερο γνωστοί αερολιμένες πρέπει να επενδύσουν στο μάρκετινγκ», ανάλυση που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 10 Απριλίου 2013

| (134) | Σκοπός του εν λόγω εγγράφου είναι να καθοριστεί το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο ryanair.com από την AMS. |
| --- | --- |

(134)

Σκοπός του εν λόγω εγγράφου είναι να καθοριστεί το εμπορικό σκεπτικό που διέπει τις αποφάσεις των περιφερειακών αερολιμένων για την αγορά διαφημιστικών υπηρεσιών στον δικτυακό τόπο ryanair.com από την AMS.

| (135) | Στο έγγραφο διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός πολύ ισχυρών, ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών προκειμένου να διασφαλίσουν την ανάπτυξη της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες πρέπει να αναζητήσουν τρόπους ώστε να προβάλλουν σε μόνιμη βάση το εμπορικό σήμα τους σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές διαφημιστικής προβολής προϋποθέτουν δαπάνες οι οποίες υπερβαίνουν τους πόρους τους. |
| --- | --- |

(135)

Στο έγγραφο διατυπώνεται ο ισχυρισμός ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός πολύ ισχυρών, ευρέως γνωστών και συνήθως χρησιμοποιούμενων αερολιμένων. Οι ασθενέστεροι ανταγωνιστές πρέπει να ξεπεράσουν τη στατική αγοραστική συμπεριφορά των καταναλωτών προκειμένου να διασφαλίσουν την ανάπτυξη της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας. Οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες πρέπει να αναζητήσουν τρόπους ώστε να προβάλλουν σε μόνιμη βάση το εμπορικό σήμα τους σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό. Οι παραδοσιακές μορφές διαφημιστικής προβολής προϋποθέτουν δαπάνες οι οποίες υπερβαίνουν τους πόρους τους.

5.2.2.6.   Υπόμνημα 5 της Oxera – «Συνάδουν οι τιμές που καθορίζει η AMS με την αγοραία τιμή;», που συνέταξε η Oxera στις 20 Δεκεμβρίου 2013 για τη Ryanair

Υπόμνημα 5 της Oxera – «Συνάδουν οι τιμές που καθορίζει η AMS με την αγοραία τιμή;», που συνέταξε η Oxera στις 20 Δεκεμβρίου 2013 για τη Ryanair

| (136) | Στο εν λόγω υπόμνημα παρουσιάζονται τα αποτελέσματα από τη σύγκριση των τιμών που καθορίζει η AMS για τη διαφήμιση στον δικτυακό τόπο ryanair.com με τιμές της κλίμακας (13) τιμών για παρόμοιες διαφημιστικές υπηρεσίες άλλων ευρωπαϊκών ταξιδιωτικών δικτυακών τόπων. Στόχος της εν λόγω ανάλυσης είναι η ανεξάρτητη αξιολόγηση του εάν η τιμή που καθορίζει η AMS για τις υπηρεσίες της συνάδει με την αγοραία τιμή. |
| --- | --- |

(136)

Στο εν λόγω υπόμνημα παρουσιάζονται τα αποτελέσματα από τη σύγκριση των τιμών που καθορίζει η AMS για τη διαφήμιση στον δικτυακό τόπο ryanair.com με τιμές της κλίμακας (13) τιμών για παρόμοιες διαφημιστικές υπηρεσίες άλλων ευρωπαϊκών ταξιδιωτικών δικτυακών τόπων. Στόχος της εν λόγω ανάλυσης είναι η ανεξάρτητη αξιολόγηση του εάν η τιμή που καθορίζει η AMS για τις υπηρεσίες της συνάδει με την αγοραία τιμή.

13

| (137) | Η ανάλυση διενεργήθηκε για τα έτη 2004 και 2005, όταν η κλίμακα τιμών της AMS εφαρμόστηκε για πρώτη φορά, και βασίστηκε στην κλίμακα τιμών του Νοεμβρίου του 2013. Και στις δύο περιπτώσεις, οι τιμές της AMS συγκρίθηκαν με δείγμα τιμών διαφήμισης δικτυακών τόπων. Ελήφθησαν υπόψη μόνο διαφημίσεις που εμφανίζονταν στην αρχική σελίδα κάθε δικτυακού τόπου. |
| --- | --- |

(137)

Η ανάλυση διενεργήθηκε για τα έτη 2004 και 2005, όταν η κλίμακα τιμών της AMS εφαρμόστηκε για πρώτη φορά, και βασίστηκε στην κλίμακα τιμών του Νοεμβρίου του 2013. Και στις δύο περιπτώσεις, οι τιμές της AMS συγκρίθηκαν με δείγμα τιμών διαφήμισης δικτυακών τόπων. Ελήφθησαν υπόψη μόνο διαφημίσεις που εμφανίζονταν στην αρχική σελίδα κάθε δικτυακού τόπου.

| (138) | Τα αποτελέσματα της ανάλυσης καταδεικνύουν ότι η κλίμακα τιμών της AMS για τον διαφημιστικό χώρο στον δικτυακό τόπο ryanair.com είναι και στις δύο περιπτώσεις χαμηλότερη ή ίση με τις τιμές της κλίμακας τιμών. Συνεπώς, σύμφωνα με τα αποτελέσματα αποδεικνύεται ότι οι τιμές της κλίμακας τιμών που καθορίζονται από την AMS συμμορφώνονται με τις αγοραίες τιμές και ικανοποιούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(138)

Τα αποτελέσματα της ανάλυσης καταδεικνύουν ότι η κλίμακα τιμών της AMS για τον διαφημιστικό χώρο στον δικτυακό τόπο ryanair.com είναι και στις δύο περιπτώσεις χαμηλότερη ή ίση με τις τιμές της κλίμακας τιμών. Συνεπώς, σύμφωνα με τα αποτελέσματα αποδεικνύεται ότι οι τιμές της κλίμακας τιμών που καθορίζονται από την AMS συμμορφώνονται με τις αγοραίες τιμές και ικανοποιούν το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

| (139) | Η Oxera επισημαίνει ότι τα συμπεράσματα αυτά συνάδουν με τα προγενέστερα πορίσματα των εταιρειών παροχής εξειδικευμένων συμβουλευτικών υπηρεσιών σε θέματα εμπορικής προώθησης που συνεργάστηκαν με τη Ryanair, Mindshare (2004) και Zenobie Conseil (2011). |
| --- | --- |

(139)

Η Oxera επισημαίνει ότι τα συμπεράσματα αυτά συνάδουν με τα προγενέστερα πορίσματα των εταιρειών παροχής εξειδικευμένων συμβουλευτικών υπηρεσιών σε θέματα εμπορικής προώθησης που συνεργάστηκαν με τη Ryanair, Mindshare (2004) και Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7.   Υπομνήματα 6 και 7 της Oxera – «Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ;», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 17 και 31 Ιανουαρίου 2014

Υπομνήματα 6 και 7 της Oxera – «Πώς πρέπει να αντιμετωπίζονται οι συμφωνίες της AMS κατά την ανάλυση αποδοτικότητας στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ;», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 17 και 31 Ιανουαρίου 2014

| (140) | Η Ryanair υπέβαλε επιπρόσθετες εκθέσεις που κατάρτισε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera. Στις εν λόγω εκθέσεις, η Oxera εξετάζει τις αρχές που θα πρέπει, σύμφωνα με την άποψη της αεροπορικής εταιρείας, να λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ κατά την ανάλυση της αποδοτικότητας, αφενός, των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και αερολιμένων και, αφετέρου, των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της AMS και των ίδιων αερολιμένων. Η Ryanair τονίζει ότι οι εκθέσεις αυτές δεν μεταβάλλουν κατά κανένα τρόπο τη θέση της εταιρείας που διατυπώθηκε ανωτέρω ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο χωριστών ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(140)

Η Ryanair υπέβαλε επιπρόσθετες εκθέσεις που κατάρτισε η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Oxera. Στις εν λόγω εκθέσεις, η Oxera εξετάζει τις αρχές που θα πρέπει, σύμφωνα με την άποψη της αεροπορικής εταιρείας, να λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ κατά την ανάλυση της αποδοτικότητας, αφενός, των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και αερολιμένων και, αφετέρου, των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της AMS και των ίδιων αερολιμένων. Η Ryanair τονίζει ότι οι εκθέσεις αυτές δεν μεταβάλλουν κατά κανένα τρόπο τη θέση της εταιρείας που διατυπώθηκε ανωτέρω ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο χωριστών ελέγχων του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (141) | Από τις εκθέσεις προκύπτει ότι τα κέρδη που παράγονται από την AMS θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται ως έσοδα σε κοινή ανάλυση σχετικά με την αποδοτικότητα, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να ενσωματώνονται στο κόστος. Προς τον σκοπό αυτό, στις εκθέσεις προτείνεται η εφαρμογή μεθοδολογίας βάσει των ταμειακών ροών στην κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, η οποία συνεπάγεται τη δυνατότητα αντιμετώπισης των δαπανών των αερολιμένων για την AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών. |
| --- | --- |

(141)

Από τις εκθέσεις προκύπτει ότι τα κέρδη που παράγονται από την AMS θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται ως έσοδα σε κοινή ανάλυση σχετικά με την αποδοτικότητα, ενώ οι δαπάνες της AMS θα πρέπει να ενσωματώνονται στο κόστος. Προς τον σκοπό αυτό, στις εκθέσεις προτείνεται η εφαρμογή μεθοδολογίας βάσει των ταμειακών ροών στην κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, η οποία συνεπάγεται τη δυνατότητα αντιμετώπισης των δαπανών των αερολιμένων για την AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών.

| (142) | Στις εκθέσεις δίδεται έμφαση στο γεγονός ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και στη στήριξη της αξίας του εμπορικού σήματος, το οποίο συνδράμει στην παραγωγή αποτελεσμάτων και οφελών όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό συμβαίνει ιδίως σε περιπτώσεις όπου, λόγω του γεγονότος ότι η Ryanair έχει συνάψει συμφωνία με τον συγκεκριμένο αερολιμένα, εγκαθίστανται στον αερολιμένα και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσελκύονται περισσότερα καταστήματα στον αερολιμένα και να παράγονται, συνεπώς, περισσότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για τον αερολιμένα. Κατά την άποψη της Ryanair, εάν η Επιτροπή προβαίνει σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα εν λόγω οφέλη πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών της AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, αφαιρουμένων των πληρωμών προς την AMS. |
| --- | --- |

(142)

Στις εκθέσεις δίδεται έμφαση στο γεγονός ότι οι δραστηριότητες μάρκετινγκ συμβάλλουν στη δημιουργία και στη στήριξη της αξίας του εμπορικού σήματος, το οποίο συνδράμει στην παραγωγή αποτελεσμάτων και οφελών όχι μόνο κατά τη διάρκεια της σύμβασης, αλλά και μετά τη λήξη της. Αυτό συμβαίνει ιδίως σε περιπτώσεις όπου, λόγω του γεγονότος ότι η Ryanair έχει συνάψει συμφωνία με τον συγκεκριμένο αερολιμένα, εγκαθίστανται στον αερολιμένα και άλλες αεροπορικές εταιρείες, με αποτέλεσμα να προσελκύονται περισσότερα καταστήματα στον αερολιμένα και να παράγονται, συνεπώς, περισσότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για τον αερολιμένα. Κατά την άποψη της Ryanair, εάν η Επιτροπή προβαίνει σε κοινή ανάλυση της αποδοτικότητας, τα εν λόγω οφέλη πρέπει να λαμβάνονται υπόψη με την αντιμετώπιση των δαπανών της AMS ως πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, αφαιρουμένων των πληρωμών προς την AMS.

| (143) | Επιπλέον, η Ryanair φρονεί ότι στις προβλέψεις των πρόσθετων κερδών κατά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών πρέπει να συμπεριλαμβάνεται μια τελική αξία, ώστε να λαμβάνεται υπόψη η παραγόμενη αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται βάσει της πιθανότητας «ανανέωσης», με τον υπολογισμό της προσδοκώμενης συνέχισης της παραγωγής κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με τη Ryanair ή εφόσον συμφωνηθούν παρόμοιοι όροι με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair θεώρησε ότι, στην περίπτωση αυτή, θα ήταν εφικτό να υπολογιστεί χαμηλότερο όριο για τα από κοινού παραγόμενα οφέλη στο πλαίσιο της συμφωνίας με την AMS και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αντικατοπτρίζοντας με τον τρόπο αυτόν τον αβέβαιο χαρακτήρα των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(143)

Επιπλέον, η Ryanair φρονεί ότι στις προβλέψεις των πρόσθετων κερδών κατά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών πρέπει να συμπεριλαμβάνεται μια τελική αξία, ώστε να λαμβάνεται υπόψη η παραγόμενη αξία μετά τη λήξη της συμφωνίας. Η τελική αξία θα μπορούσε να αναπροσαρμόζεται βάσει της πιθανότητας «ανανέωσης», με τον υπολογισμό της προσδοκώμενης συνέχισης της παραγωγής κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας με τη Ryanair ή εφόσον συμφωνηθούν παρόμοιοι όροι με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair θεώρησε ότι, στην περίπτωση αυτή, θα ήταν εφικτό να υπολογιστεί χαμηλότερο όριο για τα από κοινού παραγόμενα οφέλη στο πλαίσιο της συμφωνίας με την AMS και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αντικατοπτρίζοντας με τον τρόπο αυτόν τον αβέβαιο χαρακτήρα των πρόσθετων κερδών μετά τη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (144) | Προς συμπλήρωση της συγκεκριμένης προσέγγισης, στις εκθέσεις παρατίθεται συγκεφαλαιωτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις της εμπορικής προώθησης στην αξία του εμπορικού σήματος. Οι εν λόγω μελέτες αναγνωρίζουν το γεγονός ότι η εμπορική προώθηση μπορεί να στηρίξει την αξία ενός εμπορικού σήματος και δύναται να συνδράμει στη δημιουργία πελατειακής βάσης. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, στην περίπτωση αερολιμένα, η εμπορική προώθηση στον δικτυακό τόπο ryanair.com αυξάνει ιδίως την προβολή του εμπορικού σήματος. Επιπλέον, στις εκθέσεις επισημαίνεται ότι οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιθυμούν να αυξήσουν την εναέρια κυκλοφορία τους μπορούν, επομένως, να αυξήσουν ειδικά την αξία του εμπορικού τους σήματος με τη σύναψη συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με την AMS. |
| --- | --- |

(144)

Προς συμπλήρωση της συγκεκριμένης προσέγγισης, στις εκθέσεις παρατίθεται συγκεφαλαιωτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις της εμπορικής προώθησης στην αξία του εμπορικού σήματος. Οι εν λόγω μελέτες αναγνωρίζουν το γεγονός ότι η εμπορική προώθηση μπορεί να στηρίξει την αξία ενός εμπορικού σήματος και δύναται να συνδράμει στη δημιουργία πελατειακής βάσης. Σύμφωνα με τις εκθέσεις, στην περίπτωση αερολιμένα, η εμπορική προώθηση στον δικτυακό τόπο ryanair.com αυξάνει ιδίως την προβολή του εμπορικού σήματος. Επιπλέον, στις εκθέσεις επισημαίνεται ότι οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες που επιθυμούν να αυξήσουν την εναέρια κυκλοφορία τους μπορούν, επομένως, να αυξήσουν ειδικά την αξία του εμπορικού τους σήματος με τη σύναψη συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με την AMS.

| (145) | Τέλος, στις εκθέσεις αναφέρεται ότι η υιοθέτηση μεθόδου βάσει των ταμειακών ροών είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, στην οποία οι δαπάνες για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που παρέχει η AMS αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού (δηλαδή, την αξία του εμπορικού σήματος). Η μέθοδος κεφαλαιοποίησης θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού και στη συνέχεια να αποσβένονται για τη διάρκεια της σύμβασης, λαμβανομένης υπόψη μιας υπολειμματικής αξίας κατά την προβλεπόμενη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η συγκεκριμένη μέθοδος δεν θα λάμβανε υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου στοιχείου ενεργητικού λόγω των δαπανών του εμπορικού σήματος και της χρονικής περιόδου χρήσης του στοιχείου ενεργητικού. Η μέθοδος βάσει των ταμειακών ροών κρίνεται καταλληλότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, καθώς στη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης δεν συνεκτιμώνται τα οφέλη που αναμένεται να προκύψουν για τον αερολιμένα από την υπογραφή της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. |
| --- | --- |

(145)

Τέλος, στις εκθέσεις αναφέρεται ότι η υιοθέτηση μεθόδου βάσει των ταμειακών ροών είναι προτιμότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, στην οποία οι δαπάνες για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που παρέχει η AMS αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού (δηλαδή, την αξία του εμπορικού σήματος). Η μέθοδος κεφαλαιοποίησης θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών μάρκετινγκ που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Οι δαπάνες μάρκετινγκ θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως κεφαλαιουχικές δαπάνες σε άυλο στοιχείο ενεργητικού και στη συνέχεια να αποσβένονται για τη διάρκεια της σύμβασης, λαμβανομένης υπόψη μιας υπολειμματικής αξίας κατά την προβλεπόμενη λήξη ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Η συγκεκριμένη μέθοδος δεν θα λάμβανε υπόψη τα πρόσθετα κέρδη που θα απέφερε η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair και είναι επίσης δύσκολο να υπολογιστεί η αξία του άυλου στοιχείου ενεργητικού λόγω των δαπανών του εμπορικού σήματος και της χρονικής περιόδου χρήσης του στοιχείου ενεργητικού. Η μέθοδος βάσει των ταμειακών ροών κρίνεται καταλληλότερη από τη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης, καθώς στη μέθοδο της κεφαλαιοποίησης δεν συνεκτιμώνται τα οφέλη που αναμένεται να προκύψουν για τον αερολιμένα από την υπογραφή της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair.

5.2.2.8.   Υπόμνημα 8 της Oxera – «Επιμερισμός του επενδυτικού κόστους», που συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 12 Σεπτεμβρίου 2014

Υπόμνημα 8 της Oxera – «Επιμερισμός του επενδυτικού κόστους», που συντάχθηκε για λογαριασμό της Ryanair στις 12 Σεπτεμβρίου 2014

| (146) | Στο υπόμνημα εξετάζεται ο τρόπος με τον οποίο πρέπει να επιμερίζεται το επενδυτικό κόστος υποδομών του αερολιμένα στις συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες, σε περιπτώσεις όπου το εν λόγω κόστος είναι δέον να αντιμετωπίζεται βάσει αξιολόγησης της πρόσθετης αποδοτικότητας μιας συμφωνίας με αεροπορική εταιρεία, στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ). |
| --- | --- |

(146)

Στο υπόμνημα εξετάζεται ο τρόπος με τον οποίο πρέπει να επιμερίζεται το επενδυτικό κόστος υποδομών του αερολιμένα στις συμφωνίες με αεροπορικές εταιρείες, σε περιπτώσεις όπου το εν λόγω κόστος είναι δέον να αντιμετωπίζεται βάσει αξιολόγησης της πρόσθετης αποδοτικότητας μιας συμφωνίας με αεροπορική εταιρεία, στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ).

| (147) | Η Oxera επισημαίνει ότι το επενδυτικό κόστος είναι δέον να επιμερίζεται σε συνάρτηση με το προσδοκώμενο αναμενόμενο μερίδιο χωρητικότητας που αντιπροσωπεύει η εκάστοτε συμφωνία με αεροπορική εταιρεία. Ως εκ τούτου, η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών τονίζει την ουσιαστικής σημασίας διαφορά της μέτρησης της χρήσης σε συνάρτηση με τη χωρητικότητα, εκθέτοντας τις περιπτώσεις των πόλεων Αλγκέρο, Βεστερός, Ρέους και Ζιρόνα. |
| --- | --- |

(147)

Η Oxera επισημαίνει ότι το επενδυτικό κόστος είναι δέον να επιμερίζεται σε συνάρτηση με το προσδοκώμενο αναμενόμενο μερίδιο χωρητικότητας που αντιπροσωπεύει η εκάστοτε συμφωνία με αεροπορική εταιρεία. Ως εκ τούτου, η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών τονίζει την ουσιαστικής σημασίας διαφορά της μέτρησης της χρήσης σε συνάρτηση με τη χωρητικότητα, εκθέτοντας τις περιπτώσεις των πόλεων Αλγκέρο, Βεστερός, Ρέους και Ζιρόνα.

5.2.2.9.   Υπόμνημα 9 της Oxera – «Αξιολόγηση των ευρύτερων επιπτώσεων των συμφωνιών της AMS στην κίνηση του αερολιμένα», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 26 Σεπτεμβρίου 2014

Υπόμνημα 9 της Oxera – «Αξιολόγηση των ευρύτερων επιπτώσεων των συμφωνιών της AMS στην κίνηση του αερολιμένα», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 26 Σεπτεμβρίου 2014

| (148) | Στην εν λόγω έκθεση παρουσιάζεται ο τρόπος εμπειρικού ελέγχου του εάν οι συμφωνίες της AMS αποφέρουν ευρύτερα οφέλη από την άποψη της ενίσχυσης της αξίας του εμπορικού σήματος ενός αερολιμένα και της δημιουργίας εξωτερικών επιπτώσεων δικτύου. |
| --- | --- |

(148)

Στην εν λόγω έκθεση παρουσιάζεται ο τρόπος εμπειρικού ελέγχου του εάν οι συμφωνίες της AMS αποφέρουν ευρύτερα οφέλη από την άποψη της ενίσχυσης της αξίας του εμπορικού σήματος ενός αερολιμένα και της δημιουργίας εξωτερικών επιπτώσεων δικτύου.

| (149) | Η Oxera υπογράμμισε το γεγονός ότι ποτέ μέχρι τώρα η Επιτροπή δεν κατέληξε βάσει εμπειρικής ανάλυσης στο συμπέρασμα ότι τα μόνα οφέλη της διαφήμισης στον δικτυακό τόπο ryanair.com είναι η αύξηση των επιπέδων της κίνησης της Ryanair. |
| --- | --- |

(149)

Η Oxera υπογράμμισε το γεγονός ότι ποτέ μέχρι τώρα η Επιτροπή δεν κατέληξε βάσει εμπειρικής ανάλυσης στο συμπέρασμα ότι τα μόνα οφέλη της διαφήμισης στον δικτυακό τόπο ryanair.com είναι η αύξηση των επιπέδων της κίνησης της Ryanair.

| (150) | Η Oxera εξετάζει τα πιθανά ευρύτερα οφέλη των συμφωνιών της AMS υπό το πρίσμα των ποιοτικών αποδεικτικών στοιχείων που παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα του Αλγκέρο. Στην πραγματικότητα, καθίσταται κατανοητό ότι η αύξηση των επιπέδων κίνησης άλλων εταιρειών, εκτός της Ryanair, και η οποία προέρχεται από τον αερολιμένα του Αλγκέρο θεωρείται ότι οφείλεται τουλάχιστον εν μέρει στα οφέλη της διαφήμισης στον δικτυακό τόπο ryanair.com. Η Oxera επισημαίνει ότι, ως εκ τούτου, είναι εύλογο η διαφήμιση στο ryanair.com να έχει ευρύτερες μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στα επίπεδα της κίνησης στους αερολιμένες, πέραν των αυξανόμενων επιπέδων της κίνησης της Ryanair. |
| --- | --- |

(150)

Η Oxera εξετάζει τα πιθανά ευρύτερα οφέλη των συμφωνιών της AMS υπό το πρίσμα των ποιοτικών αποδεικτικών στοιχείων που παρασχέθηκαν από τον αερολιμένα του Αλγκέρο. Στην πραγματικότητα, καθίσταται κατανοητό ότι η αύξηση των επιπέδων κίνησης άλλων εταιρειών, εκτός της Ryanair, και η οποία προέρχεται από τον αερολιμένα του Αλγκέρο θεωρείται ότι οφείλεται τουλάχιστον εν μέρει στα οφέλη της διαφήμισης στον δικτυακό τόπο ryanair.com. Η Oxera επισημαίνει ότι, ως εκ τούτου, είναι εύλογο η διαφήμιση στο ryanair.com να έχει ευρύτερες μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στα επίπεδα της κίνησης στους αερολιμένες, πέραν των αυξανόμενων επιπέδων της κίνησης της Ryanair.

| (151) | Ωστόσο, η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών αναγνωρίζει ότι, λόγω της ασυμμετρίας των πληροφοριών, δεν είναι εφικτός ο κατάλληλος έλεγχος όλων των μεταβολών της αγοράς που συμβαίνουν ταυτόχρονα. Ως εκ τούτου, η Oxera τονίζει την ανάγκη διενέργειας μιας πιο αξιόπιστης ανάλυσης των μακροπρόθεσμων επιπτώσεων της διαφήμισης στο ryanair.com επί της κίνησης στους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(151)

Ωστόσο, η εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών αναγνωρίζει ότι, λόγω της ασυμμετρίας των πληροφοριών, δεν είναι εφικτός ο κατάλληλος έλεγχος όλων των μεταβολών της αγοράς που συμβαίνουν ταυτόχρονα. Ως εκ τούτου, η Oxera τονίζει την ανάγκη διενέργειας μιας πιο αξιόπιστης ανάλυσης των μακροπρόθεσμων επιπτώσεων της διαφήμισης στο ryanair.com επί της κίνησης στους αερολιμένες.

| (152) | Η Oxera προτείνει διάφορες στατιστικές προσεγγίσεις που θα μπορούσε να υιοθετήσει η Επιτροπή προκειμένου να εξετάσει τις επιπτώσεις της διαφήμισης στο ryanair.com επί της κίνησης της Ryanair και άλλων εταιρειών στους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(152)

Η Oxera προτείνει διάφορες στατιστικές προσεγγίσεις που θα μπορούσε να υιοθετήσει η Επιτροπή προκειμένου να εξετάσει τις επιπτώσεις της διαφήμισης στο ryanair.com επί της κίνησης της Ryanair και άλλων εταιρειών στους αερολιμένες.

| (153) | H Oxera επισημαίνει ότι, εάν η εμπειρική ανάλυση καταδεικνύει ότι η διαφήμιση στο ryanair.com αποφέρει ευρύτερα οφέλη, θα είναι σημαντικό τα εν λόγω οφέλη να λαμβάνονται δεόντως υπόψη στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και στην εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας της AMS με βάση την προσέγγιση της Επιτροπής. Ενδεικτικά, το θέμα των οφελών μπορεί να περιληφθεί μέσω της ενσωμάτωσης της τελικής αξίας στην ανάλυση αποδοτικότητας κατά τρόπον ώστε να αντανακλάται η αξία που δημιουργούν οι δραστηριότητες εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(153)

H Oxera επισημαίνει ότι, εάν η εμπειρική ανάλυση καταδεικνύει ότι η διαφήμιση στο ryanair.com αποφέρει ευρύτερα οφέλη, θα είναι σημαντικό τα εν λόγω οφέλη να λαμβάνονται δεόντως υπόψη στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και στην εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας της AMS με βάση την προσέγγιση της Επιτροπής. Ενδεικτικά, το θέμα των οφελών μπορεί να περιληφθεί μέσω της ενσωμάτωσης της τελικής αξίας στην ανάλυση αποδοτικότητας κατά τρόπον ώστε να αντανακλάται η αξία που δημιουργούν οι δραστηριότητες εμπορικής προώθησης.

5.2.2.10.   Υπόμνημα 10 της Oxera – «Οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ: αερολιμένας του Klagenfurt – ανάλυση αποδοτικότητας», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 3 Νοεμβρίου 2014

Υπόμνημα 10 της Oxera – «Οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ: αερολιμένας του Klagenfurt – ανάλυση αποδοτικότητας», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 3 Νοεμβρίου 2014

| (154) | Στην έκθεση αναλύεται εκ των προτέρων η προσδοκώμενη αποδοτικότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006. Στο έγγραφο παρουσιάζονται επίσης έλεγχοι ευαισθησίας επί των αποτελεσμάτων της έκθεσης ΑΙΕΟΑ του 2011 αναφορικά με την προσδοκώμενη αποδοτικότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002. |
| --- | --- |

(154)

Στην έκθεση αναλύεται εκ των προτέρων η προσδοκώμενη αποδοτικότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006. Στο έγγραφο παρουσιάζονται επίσης έλεγχοι ευαισθησίας επί των αποτελεσμάτων της έκθεσης ΑΙΕΟΑ του 2011 αναφορικά με την προσδοκώμενη αποδοτικότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002.

| (155) | Η Oxera έλαβε υπόψη την προσδοκώμενη αποδοτικότητα της κάθε συμφωνίας αναπτύσσοντας διάφορες παραλλαγές γύρω από ένα βασικό σενάριο. Η Oxera βεβαιώνει ότι το βασικό σενάριο αποσκοπεί να αποτυπώσει τις παραδοχές του Klagenfurt, στον βαθμό που αυτές επαληθεύονται από πληροφορίες που προέρχονται από τον αερολιμένα, κατά τη χρονική στιγμή της υπογραφής των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(155)

Η Oxera έλαβε υπόψη την προσδοκώμενη αποδοτικότητα της κάθε συμφωνίας αναπτύσσοντας διάφορες παραλλαγές γύρω από ένα βασικό σενάριο. Η Oxera βεβαιώνει ότι το βασικό σενάριο αποσκοπεί να αποτυπώσει τις παραδοχές του Klagenfurt, στον βαθμό που αυτές επαληθεύονται από πληροφορίες που προέρχονται από τον αερολιμένα, κατά τη χρονική στιγμή της υπογραφής των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (156) | Η Oxera υπολόγισε την προσδοκώμενη αποδοτικότητα κάθε συμφωνίας χρησιμοποιώντας τη μέθοδο της καθαρής παρούσας αξίας. Οι καθαρές παρούσες αξίες καθεμιάς εκ των συμφωνιών αναμενόταν να είναι θετικές και, ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα της ανάλυσης αποδοτικότητας υποδεικνύουν ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 ήταν αρκούντως αποδοτικές, υπό την έννοια ότι ένας επενδυτής ΙΕΑΟ είναι πιθανό να προσέφερε παρόμοιους όρους. |
| --- | --- |

(156)

Η Oxera υπολόγισε την προσδοκώμενη αποδοτικότητα κάθε συμφωνίας χρησιμοποιώντας τη μέθοδο της καθαρής παρούσας αξίας. Οι καθαρές παρούσες αξίες καθεμιάς εκ των συμφωνιών αναμενόταν να είναι θετικές και, ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα της ανάλυσης αποδοτικότητας υποδεικνύουν ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2006 ήταν αρκούντως αποδοτικές, υπό την έννοια ότι ένας επενδυτής ΙΕΑΟ είναι πιθανό να προσέφερε παρόμοιους όρους.

| (157) | Η ανάλυση της προσδοκώμενης αποδοτικότητας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 που παρουσιάζεται στην έκθεση καταδεικνύει ότι τα συνολικά αποτελέσματα της έκθεσης του 2011 της Oxera είναι αξιόπιστα ως προς σειρά ελέγχων ευαισθησίας. Οι εν λόγω έλεγχοι ευαισθησίας περιλαμβάνουν αλλαγές στο προεξοφλητικό επιτόκιο, στις πρόσθετες δαπάνες, στα μη αεροναυτικά έσοδα και στο επενδυτικό κόστος. |
| --- | --- |

(157)

Η ανάλυση της προσδοκώμενης αποδοτικότητας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 που παρουσιάζεται στην έκθεση καταδεικνύει ότι τα συνολικά αποτελέσματα της έκθεσης του 2011 της Oxera είναι αξιόπιστα ως προς σειρά ελέγχων ευαισθησίας. Οι εν λόγω έλεγχοι ευαισθησίας περιλαμβάνουν αλλαγές στο προεξοφλητικό επιτόκιο, στις πρόσθετες δαπάνες, στα μη αεροναυτικά έσοδα και στο επενδυτικό κόστος.

| (158) | Σε συνδυασμό με τα αποτελέσματα της συγκριτικής ανάλυσης, τα παρεχόμενα αποδεικτικά στοιχεία καταδεικνύουν ότι οι ρυθμίσεις συμμορφώνονται προς την αρχή του ΙΕΟΑ. Επιπλέον, οι ρυθμίσεις στο Klagenfurt φαίνεται ότι είναι συμβιβάσιμες με την αγορά, ακόμη και αν υπάρχουν ορισμένες ευαισθησίες αναφορικά με τις παραδοχές στις οποίες βασίζεται η ανάλυση. Τα στοιχεία υποδεικνύουν ότι, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας επενδυτής ΙΕΟΑ θα θεωρούσε επικερδές να έχει προσφέρει ρυθμίσεις παρόμοιες με αυτές που συμφωνήθηκαν μεταξύ της Ryanair και του KLU. |
| --- | --- |

(158)

Σε συνδυασμό με τα αποτελέσματα της συγκριτικής ανάλυσης, τα παρεχόμενα αποδεικτικά στοιχεία καταδεικνύουν ότι οι ρυθμίσεις συμμορφώνονται προς την αρχή του ΙΕΟΑ. Επιπλέον, οι ρυθμίσεις στο Klagenfurt φαίνεται ότι είναι συμβιβάσιμες με την αγορά, ακόμη και αν υπάρχουν ορισμένες ευαισθησίες αναφορικά με τις παραδοχές στις οποίες βασίζεται η ανάλυση. Τα στοιχεία υποδεικνύουν ότι, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας επενδυτής ΙΕΟΑ θα θεωρούσε επικερδές να έχει προσφέρει ρυθμίσεις παρόμοιες με αυτές που συμφωνήθηκαν μεταξύ της Ryanair και του KLU.

| (159) | Τέλος, η Oxera αναφέρεται στην ανάλυση κόστους-οφέλους που διενήργησαν οι αυστριακές αρχές, αναφορικά με την περίοδο από 27 Ιουνίου 2002 έως 29 Οκτωβρίου 2005, και υποστηρίζει ότι η ανάλυση δεν θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την αξιολόγηση της συμβατότητας προς την αρχή του ΙΕΟΑ, δεδομένου ότι i) στην ανάλυση φαίνεται ότι μοντελοποιούνται οι όροι του δημόσιου διαγωνισμού για την εκτέλεση απευθείας δρομολογίου μεταξύ Klagenfurt και Λονδίνου που προκήρυξε η DMG τον Νοέμβριο του 2011 αντί των όρων της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002, ii) η ανάλυση δεν φαίνεται να είναι απολύτως εκ των προτέρων ανάλυση, καθώς καλύπτει μόνο την περίοδο στη διάρκεια της οποίας η Ryanair πράγματι δραστηριοποιούνταν στον αερολιμένα, και όχι το χρονικό διάστημα που ορίζεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 και iii) τα συνεπαγόμενα αεροναυτικά τέλη από την ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές είναι αρκετά χαμηλότερα σε σχέση με τα τέλη που ορίζονται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002. |
| --- | --- |

(159)

Τέλος, η Oxera αναφέρεται στην ανάλυση κόστους-οφέλους που διενήργησαν οι αυστριακές αρχές, αναφορικά με την περίοδο από 27 Ιουνίου 2002 έως 29 Οκτωβρίου 2005, και υποστηρίζει ότι η ανάλυση δεν θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την αξιολόγηση της συμβατότητας προς την αρχή του ΙΕΟΑ, δεδομένου ότι i) στην ανάλυση φαίνεται ότι μοντελοποιούνται οι όροι του δημόσιου διαγωνισμού για την εκτέλεση απευθείας δρομολογίου μεταξύ Klagenfurt και Λονδίνου που προκήρυξε η DMG τον Νοέμβριο του 2011 αντί των όρων της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002, ii) η ανάλυση δεν φαίνεται να είναι απολύτως εκ των προτέρων ανάλυση, καθώς καλύπτει μόνο την περίοδο στη διάρκεια της οποίας η Ryanair πράγματι δραστηριοποιούνταν στον αερολιμένα, και όχι το χρονικό διάστημα που ορίζεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 και iii) τα συνεπαγόμενα αεροναυτικά τέλη από την ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές είναι αρκετά χαμηλότερα σε σχέση με τα τέλη που ορίζονται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002.

5.2.2.11.   Υπόμνημα 11 της Oxera – «Γιατί η ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων αποτελεί σημαντικό συμπλήρωμα της ανάλυσης αποδοτικότητας στο πλαίσιο των αξιολογήσεων της αρχής του ΙΕΟΑ;», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 26 Ιανουαρίου 2015

Υπόμνημα 11 της Oxera – «Γιατί η ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων αποτελεί σημαντικό συμπλήρωμα της ανάλυσης αποδοτικότητας στο πλαίσιο των αξιολογήσεων της αρχής του ΙΕΟΑ;», που συνέταξε η Oxera για λογαριασμό της Ryanair στις 26 Ιανουαρίου 2015

| (160) | Στο υπόμνημα επεξηγούνται οι λόγοι για τους οποίους θα πρέπει η συγκριτική ανάλυση να χρησιμοποιείται στο πλαίσιο αξιολογήσεων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, τουλάχιστον για τη διασταύρωση των αποτελεσμάτων της ανάλυσης αποδοτικότητας. Πράγματι, η Oxera επισημαίνει ότι, κατ' αντιστοιχία προς τη μέθοδο υπέρ της οποίας τάσσεται η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης (14) και σε άλλους τομείς (π.χ. στον τομέα των θαλάσσιων λιμένων), η συγκριτική ανάλυση θα πρέπει να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στο πλαίσιο των αξιολογήσεων των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(160)

Στο υπόμνημα επεξηγούνται οι λόγοι για τους οποίους θα πρέπει η συγκριτική ανάλυση να χρησιμοποιείται στο πλαίσιο αξιολογήσεων με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, τουλάχιστον για τη διασταύρωση των αποτελεσμάτων της ανάλυσης αποδοτικότητας. Πράγματι, η Oxera επισημαίνει ότι, κατ' αντιστοιχία προς τη μέθοδο υπέρ της οποίας τάσσεται η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης (14) και σε άλλους τομείς (π.χ. στον τομέα των θαλάσσιων λιμένων), η συγκριτική ανάλυση θα πρέπει να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στο πλαίσιο των αξιολογήσεων των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ.

14

| (161) | Αυτό ισχύει ιδίως σε περίπτωση που στο πλαίσιο της ανάλυσης αποδοτικότητας δεν διενεργείται αξιολόγηση της αποδοτικότητας των δαπανών του αερολιμένα. Πράγματι, όπως αναμένεται από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς να είναι οικονομικά αποδοτικός, για να είναι αξιόπιστο το συμπέρασμα της αξιολόγησης με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ, είναι σημαντικό να εξετάζεται η οικονομική απόδοση του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(161)

Αυτό ισχύει ιδίως σε περίπτωση που στο πλαίσιο της ανάλυσης αποδοτικότητας δεν διενεργείται αξιολόγηση της αποδοτικότητας των δαπανών του αερολιμένα. Πράγματι, όπως αναμένεται από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς να είναι οικονομικά αποδοτικός, για να είναι αξιόπιστο το συμπέρασμα της αξιολόγησης με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ, είναι σημαντικό να εξετάζεται η οικονομική απόδοση του αερολιμένα.

| (162) | Επιπλέον, η Oxera υποστηρίζει ότι είναι εφικτό μια αεροπορική εταιρεία να καταβάλλει το ίδιο επίπεδο τελών σε δύο αερολιμένες με παρόμοια χαρακτηριστικά. Ωστόσο, σε περίπτωση που ένας από τους αερολιμένες δεν είναι αποδοτικός, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας δεν συνάδει προς την αρχή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(162)

Επιπλέον, η Oxera υποστηρίζει ότι είναι εφικτό μια αεροπορική εταιρεία να καταβάλλει το ίδιο επίπεδο τελών σε δύο αερολιμένες με παρόμοια χαρακτηριστικά. Ωστόσο, σε περίπτωση που ένας από τους αερολιμένες δεν είναι αποδοτικός, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας δεν συνάδει προς την αρχή του ΙΕΟΑ.

| (163) | Η Oxera υπογραμμίζει ότι, κατά την υπογραφή συμφωνιών με τον αερολιμένα, η Ryanair δεν είναι σε θέση να παρακολουθεί την οικονομική απόδοση του αερολιμένα, ενώ ο αερολιμένας μπορεί να αξιολογήσει το εάν μια συμφωνία είναι πιθανό να είναι αποδοτική. |
| --- | --- |

(163)

Η Oxera υπογραμμίζει ότι, κατά την υπογραφή συμφωνιών με τον αερολιμένα, η Ryanair δεν είναι σε θέση να παρακολουθεί την οικονομική απόδοση του αερολιμένα, ενώ ο αερολιμένας μπορεί να αξιολογήσει το εάν μια συμφωνία είναι πιθανό να είναι αποδοτική.

| (164) | Συμπερασματικά, καθίσταται κατανοητό ότι η μέθοδος που χρησιμοποιεί επί του παρόντος η Επιτροπή για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών προς την αρχή του ΙΕΟΑ, παρέχει στη Ryanair ανεπαρκή ασφάλεια δικαίου κατά την υπογραφή συμφωνιών με αερολιμένες. |
| --- | --- |

(164)

Συμπερασματικά, καθίσταται κατανοητό ότι η μέθοδος που χρησιμοποιεί επί του παρόντος η Επιτροπή για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών προς την αρχή του ΙΕΟΑ, παρέχει στη Ryanair ανεπαρκή ασφάλεια δικαίου κατά την υπογραφή συμφωνιών με αερολιμένες.

5.2.2.12.   Υπόμνημα 12 της Oxera – «Οικονομικές αξιολογήσεις της αρχής του ΙΕΟΑ: ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένης της AMS», προσθήκη της 10ης Απριλίου 2015 στην έκθεση του 2010 της Oxera

Υπόμνημα 12 της Oxera – «Οικονομικές αξιολογήσεις της αρχής του ΙΕΟΑ: ανάλυση συγκρίσιμων αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένης της AMS», προσθήκη της 10ης Απριλίου 2015 στην έκθεση του 2010 της Oxera

| (165) | Στο υπόμνημα εξετάζονται οι επιπτώσεις της από κοινού διενέργειας συγκριτικής ανάλυσης της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της AMS στον KLU, υπό το πρίσμα της μεθόδου της Επιτροπής. Η Oxera τονίζει ότι η ανάλυση δεν προδικάζει τη θέση της Ryanair όσον αφορά την αντιμετώπιση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και της AMS χωριστά. |
| --- | --- |

(165)

Στο υπόμνημα εξετάζονται οι επιπτώσεις της από κοινού διενέργειας συγκριτικής ανάλυσης της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της AMS στον KLU, υπό το πρίσμα της μεθόδου της Επιτροπής. Η Oxera τονίζει ότι η ανάλυση δεν προδικάζει τη θέση της Ryanair όσον αφορά την αντιμετώπιση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και της AMS χωριστά.

| (166) | Η ανάλυση βασίστηκε στο ίδιο σύνολο συγκρίσιμων αερολιμένων με αυτό στο οποίο βασίστηκε η έκθεση της Oxera του 2012 στον KLU. Προκειμένου να διασφαλιστεί η ακρίβεια της σύγκρισης, ελέγχθηκε η σταθερότητα της κυριότητας και η δομή της χρηματοδότησης των αερολιμένων. |
| --- | --- |

(166)

Η ανάλυση βασίστηκε στο ίδιο σύνολο συγκρίσιμων αερολιμένων με αυτό στο οποίο βασίστηκε η έκθεση της Oxera του 2012 στον KLU. Προκειμένου να διασφαλιστεί η ακρίβεια της σύγκρισης, ελέγχθηκε η σταθερότητα της κυριότητας και η δομή της χρηματοδότησης των αερολιμένων.

| (167) | Κατά την υπό διερεύνηση περίοδο, τα καθαρά τέλη που κατέβαλε η Ryanair στον KLU, μετά την αφαίρεση των πληρωμών εμπορικής προώθησης που έλαβαν η Ryanair και η AMS, υπερέβαιναν τον μέσο όρο των καθαρών τελών στους συγκρίσιμους αερολιμένες, τόσο ανά αναχωρούντα επιβάτη όσο και ανά πτήση. Εξ αυτού συνάγεται ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ήταν πιθανό να είχε προσφέρει στη Ryanair παρόμοιες ρυθμίσεις. |
| --- | --- |

(167)

Κατά την υπό διερεύνηση περίοδο, τα καθαρά τέλη που κατέβαλε η Ryanair στον KLU, μετά την αφαίρεση των πληρωμών εμπορικής προώθησης που έλαβαν η Ryanair και η AMS, υπερέβαιναν τον μέσο όρο των καθαρών τελών στους συγκρίσιμους αερολιμένες, τόσο ανά αναχωρούντα επιβάτη όσο και ανά πτήση. Εξ αυτού συνάγεται ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ήταν πιθανό να είχε προσφέρει στη Ryanair παρόμοιες ρυθμίσεις.

| (168) | Ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα της από κοινού συγκριτικής ανάλυσης της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών συμφωνούν με την ερμηνεία ότι οι ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair της AMS και του KLU συνάδουν με τον έλεγχο του κριτηρίου του MEOP και με τα πορίσματα της έκθεσης της Oxera του 2012. |
| --- | --- |

(168)

Ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα της από κοινού συγκριτικής ανάλυσης της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών συμφωνούν με την ερμηνεία ότι οι ρυθμίσεις μεταξύ της Ryanair της AMS και του KLU συνάδουν με τον έλεγχο του κριτηρίου του MEOP και με τα πορίσματα της έκθεσης της Oxera του 2012.

5.2.2.13.   Υπόμνημα 13 της Oxera - «Οι επιπτώσεις των εργασιών της Ryanair στα έσοδα των αερολιμένων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες», που συντάχθηκε στις 4 Δεκεμβρίου 2015

Υπόμνημα 13 της Oxera - «Οι επιπτώσεις των εργασιών της Ryanair στα έσοδα των αερολιμένων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες», που συντάχθηκε στις 4 Δεκεμβρίου 2015

| (169) | Στην εν λόγω έκθεση, η Oxera εξέτασε τις επιπτώσεις των εργασιών της Ryanair στα έσοδα των αερολιμένων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη. Η Oxera θεώρησε ότι η έναρξη των εργασιών της Ryanair είχε σημαντικές θετικές επιπτώσεις στο επίπεδο των ανά επιβάτη εσόδων του αερολιμένα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Σε αυτό το πλαίσιο, η Oxera υποστήριξε ότι η μέθοδος που χρησιμοποιούνταν μέχρι σήμερα στο πλαίσιο της δικής της ανάλυσης αποδοτικότητας με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ καθώς και στο πλαίσιο της ανάλυσης της Επιτροπής (15) ήταν συντηρητική, δεδομένου ότι δεν λάμβανε υπόψη την εν λόγω αύξηση των εσόδων του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(169)

Στην εν λόγω έκθεση, η Oxera εξέτασε τις επιπτώσεις των εργασιών της Ryanair στα έσοδα των αερολιμένων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη. Η Oxera θεώρησε ότι η έναρξη των εργασιών της Ryanair είχε σημαντικές θετικές επιπτώσεις στο επίπεδο των ανά επιβάτη εσόδων του αερολιμένα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Σε αυτό το πλαίσιο, η Oxera υποστήριξε ότι η μέθοδος που χρησιμοποιούνταν μέχρι σήμερα στο πλαίσιο της δικής της ανάλυσης αποδοτικότητας με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ καθώς και στο πλαίσιο της ανάλυσης της Επιτροπής (15) ήταν συντηρητική, δεδομένου ότι δεν λάμβανε υπόψη την εν λόγω αύξηση των εσόδων του αερολιμένα.

15

| (170) | Η Oxera διενήργησε εμπειρική ανάλυση βάσει δείγματος 57 ευρωπαϊκών αερολιμένων οι οποίοι έπρεπε να είναι όσο το δυνατόν περισσότερο όμοιοι με τους υπό διερεύνηση για κρατικές ενισχύσεις αερολιμένες. Η Oxera διαπίστωσε ότι η έναρξη των εργασιών της Ryanair (16) σε 29 από τους εν λόγω αερολιμένες είχε ως αποτέλεσμα αύξηση κατά περίπου 12,0–13,7 % των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη σε πραγματικές τιμές (πάνω από το επίπεδο του πληθωρισμού), επίπτωση στατιστικά σημαντική. Σύμφωνα με την Oxera, αυτό ήταν πιθανό να οφείλεται στο ότι οι επιβάτες της Ryanair δαπανούσαν μεγαλύτερα ποσά σε σχέση με τους επιβάτες άλλων αεροπορικών εταιρειών, εν μέρει λόγω των περιορισμένων υπηρεσιών τροφοδοσίας που παρέχονται στις πτήσεις των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, και/ή λόγω της έναρξης των εργασιών της Ryanair που είχαν ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού, για παράδειγμα, μέσω της προσέλκυσης νέων καταστημάτων λιανικής. |
| --- | --- |

(170)

Η Oxera διενήργησε εμπειρική ανάλυση βάσει δείγματος 57 ευρωπαϊκών αερολιμένων οι οποίοι έπρεπε να είναι όσο το δυνατόν περισσότερο όμοιοι με τους υπό διερεύνηση για κρατικές ενισχύσεις αερολιμένες. Η Oxera διαπίστωσε ότι η έναρξη των εργασιών της Ryanair (16) σε 29 από τους εν λόγω αερολιμένες είχε ως αποτέλεσμα αύξηση κατά περίπου 12,0–13,7 % των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη σε πραγματικές τιμές (πάνω από το επίπεδο του πληθωρισμού), επίπτωση στατιστικά σημαντική. Σύμφωνα με την Oxera, αυτό ήταν πιθανό να οφείλεται στο ότι οι επιβάτες της Ryanair δαπανούσαν μεγαλύτερα ποσά σε σχέση με τους επιβάτες άλλων αεροπορικών εταιρειών, εν μέρει λόγω των περιορισμένων υπηρεσιών τροφοδοσίας που παρέχονται στις πτήσεις των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, και/ή λόγω της έναρξης των εργασιών της Ryanair που είχαν ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού, για παράδειγμα, μέσω της προσέλκυσης νέων καταστημάτων λιανικής.

16

| (171) | Η Oxera διαπίστωσε επίσης ότι το εν λόγω φαινόμενο ίσχυε και για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους γενικότερα. Η Oxera υποστήριξε ότι, λόγω της ανάπτυξης του κλάδου αερομεταφορέων χαμηλού κόστους με ισχυρά εμπορικά σήματα που εξυπηρετούσαν σημαντικά επίπεδα κίνησης επιβατών, η έναρξη δραστηριοτήτων ενός αερομεταφορέα χαμηλού κόστους σε αερολιμένα μπορεί να επιφέρει σημαντική ανάπτυξη του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, να οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη. Με βάση το δείγμα των αερολιμένων που ελήφθησαν υπόψη, η Oxera υποστήριξε ότι, αντιθέτως, η έναρξη εργασιών από αερομεταφορείς πλήρους χρέωσης του εισιτηρίου δεν είχε σημαντικές επιπτώσεις στα ανά επιβάτη έσοδα του αερολιμένα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. |
| --- | --- |

(171)

Η Oxera διαπίστωσε επίσης ότι το εν λόγω φαινόμενο ίσχυε και για τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους γενικότερα. Η Oxera υποστήριξε ότι, λόγω της ανάπτυξης του κλάδου αερομεταφορέων χαμηλού κόστους με ισχυρά εμπορικά σήματα που εξυπηρετούσαν σημαντικά επίπεδα κίνησης επιβατών, η έναρξη δραστηριοτήτων ενός αερομεταφορέα χαμηλού κόστους σε αερολιμένα μπορεί να επιφέρει σημαντική ανάπτυξη του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, να οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη. Με βάση το δείγμα των αερολιμένων που ελήφθησαν υπόψη, η Oxera υποστήριξε ότι, αντιθέτως, η έναρξη εργασιών από αερομεταφορείς πλήρους χρέωσης του εισιτηρίου δεν είχε σημαντικές επιπτώσεις στα ανά επιβάτη έσοδα του αερολιμένα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

| (172) | Σύμφωνα με την Oxera, τα εν λόγω αποτελέσματα κατέδειξαν τον συντηρητικό χαρακτήρα της μεθόδου που χρησιμοποιήθηκε στο πλαίσιο της δικής της ανάλυσης αποδοτικότητας με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ καθώς και στο πλαίσιο της ανάλυσης της Επιτροπής. Στο πλαίσιο των εν λόγω αναλύσεων δεν περιλαμβανόταν η παραδοχή τυχόν επιταχυνόμενης αύξησης των ανά επιβάτη εσόδων των αερολιμένων από αεροναυτικές δραστηριότητες και, ως εκ τούτου, δεν αποτυπώθηκαν τα ευρύτερα οφέλη των εργασιών της Ryanair από τους αερολιμένες, αλλά απλώς επαυξήθηκαν οι εκτιμήσεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες με βάση το πολύ χαμηλότερο ποσοστό του πληθωρισμού. Ως εκ τούτου, η Oxera ανέμενε ότι στο πλαίσιο της δικής της ανάλυσης αποδοτικότητας με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ και της ανάλυσης της Επιτροπής δεν θα εκτιμούνταν επαρκώς η προσδοκώμενη αποδοτικότητα των ρυθμίσεων της Ryanair στον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(172)

Σύμφωνα με την Oxera, τα εν λόγω αποτελέσματα κατέδειξαν τον συντηρητικό χαρακτήρα της μεθόδου που χρησιμοποιήθηκε στο πλαίσιο της δικής της ανάλυσης αποδοτικότητας με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ καθώς και στο πλαίσιο της ανάλυσης της Επιτροπής. Στο πλαίσιο των εν λόγω αναλύσεων δεν περιλαμβανόταν η παραδοχή τυχόν επιταχυνόμενης αύξησης των ανά επιβάτη εσόδων των αερολιμένων από αεροναυτικές δραστηριότητες και, ως εκ τούτου, δεν αποτυπώθηκαν τα ευρύτερα οφέλη των εργασιών της Ryanair από τους αερολιμένες, αλλά απλώς επαυξήθηκαν οι εκτιμήσεις σχετικά με τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες με βάση το πολύ χαμηλότερο ποσοστό του πληθωρισμού. Ως εκ τούτου, η Oxera ανέμενε ότι στο πλαίσιο της δικής της ανάλυσης αποδοτικότητας με βάση την αρχή του ΙΕΟΑ και της ανάλυσης της Επιτροπής δεν θα εκτιμούνταν επαρκώς η προσδοκώμενη αποδοτικότητα των ρυθμίσεων της Ryanair στον αερολιμένα.

5.3.   AMS

AMS

| (173) | Η AMS υπέβαλε τις ακόλουθες παρατηρήσεις. |
| --- | --- |

(173)

Η AMS υπέβαλε τις ακόλουθες παρατηρήσεις.

5.3.1.   Σχετικά με την AMS και τον δικτυακό τόπο της Ryanair

Σχετικά με την AMS και τον δικτυακό τόπο της Ryanair

| (174) | Η AMS ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζει τη Ryanair και την AMS ως ενιαία οντότητα και τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της AMS και της DMG ως συμπληρωματικές συμφωνίες στη συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair. Η AMS παρέχει υπηρεσίες εμπορικής προώθησης οι οποίες αιτιολογούνται διότι εξυπηρετούν τον δικό τους διακριτό σκοπό, τιμολογούνται στην αγοραία αξία τους, αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και συνάπτονται χωριστά από τις συμφωνίες της Ryanair με τους ίδιους αερολιμένες. |
| --- | --- |

(174)

Η AMS ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζει τη Ryanair και την AMS ως ενιαία οντότητα και τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της AMS και της DMG ως συμπληρωματικές συμφωνίες στη συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair. Η AMS παρέχει υπηρεσίες εμπορικής προώθησης οι οποίες αιτιολογούνται διότι εξυπηρετούν τον δικό τους διακριτό σκοπό, τιμολογούνται στην αγοραία αξία τους, αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και συνάπτονται χωριστά από τις συμφωνίες της Ryanair με τους ίδιους αερολιμένες.

| (175) | Επιπροσθέτως, η απόφαση της Ryanair να προσλάβει ενδιάμεσο φορέα για την πώληση διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό της τόπο δεν αποτελεί ασυνήθη πρακτική. Η AMS δραστηριοποιείται επιτυχώς στην προώθηση και πώληση διαφημιστικού χώρου σε πολυάριθμες εταιρείες σε ολόκληρη την Ευρώπη, τόσο ιδιωτικού όσο και δημόσιου δικαίου. |
| --- | --- |

(175)

Επιπροσθέτως, η απόφαση της Ryanair να προσλάβει ενδιάμεσο φορέα για την πώληση διαφημιστικού χώρου στον δικτυακό της τόπο δεν αποτελεί ασυνήθη πρακτική. Η AMS δραστηριοποιείται επιτυχώς στην προώθηση και πώληση διαφημιστικού χώρου σε πολυάριθμες εταιρείες σε ολόκληρη την Ευρώπη, τόσο ιδιωτικού όσο και δημόσιου δικαίου.

| (176) | Ο δικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει εξαιρετικά ελκυστικά χαρακτηριστικά στον τομέα του μάρκετινγκ: πρόκειται για έναν από τους δημοφιλέστερους ταξιδιωτικούς δικτυακούς τόπους παγκοσμίως· η μέση διάρκεια κάθε επίσκεψης στον δικτυακό τόπο της Ryanair είναι ιδιαιτέρως παρατεταμένη· η διαφήμιση ενός αερολιμένα στον δικτυακό τόπο της Ryanair απευθύνεται αποκλειστικά σε δυνητικούς επιβάτες προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα, με αποτέλεσμα να διασφαλίζεται ότι δεν δαπανώνται άσκοπα τα χρήματα για τη διαφήμιση, σε αντίθεση με τη διαφήμιση σε εφημερίδες, ραδιοφωνικούς και τηλεοπτικούς σταθμούς και σε άλλα λιγότερο εξειδικευμένα μέσα τα οποία απευθύνονται στο ευρύτερο κοινό. |
| --- | --- |

(176)

Ο δικτυακός τόπος της Ryanair παρουσιάζει εξαιρετικά ελκυστικά χαρακτηριστικά στον τομέα του μάρκετινγκ: πρόκειται για έναν από τους δημοφιλέστερους ταξιδιωτικούς δικτυακούς τόπους παγκοσμίως· η μέση διάρκεια κάθε επίσκεψης στον δικτυακό τόπο της Ryanair είναι ιδιαιτέρως παρατεταμένη· η διαφήμιση ενός αερολιμένα στον δικτυακό τόπο της Ryanair απευθύνεται αποκλειστικά σε δυνητικούς επιβάτες προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα, με αποτέλεσμα να διασφαλίζεται ότι δεν δαπανώνται άσκοπα τα χρήματα για τη διαφήμιση, σε αντίθεση με τη διαφήμιση σε εφημερίδες, ραδιοφωνικούς και τηλεοπτικούς σταθμούς και σε άλλα λιγότερο εξειδικευμένα μέσα τα οποία απευθύνονται στο ευρύτερο κοινό.

5.3.2.   Σχετικά με την απουσία πλεονεκτημάτων υπέρ της AMS ή της Ryanair

Σχετικά με την απουσία πλεονεκτημάτων υπέρ της AMS ή της Ryanair

| (177) | Η AMS συνάπτει συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με δημόσιους και ιδιωτικούς αερολιμένες, τουριστικούς οργανισμούς, ομίλους ενοικίασης αυτοκινήτων, δικτυακούς τόπους ξενοδοχειακών κρατήσεων, ασφαλιστικές εταιρείες και παρόχους τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(177)

Η AMS συνάπτει συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με δημόσιους και ιδιωτικούς αερολιμένες, τουριστικούς οργανισμούς, ομίλους ενοικίασης αυτοκινήτων, δικτυακούς τόπους ξενοδοχειακών κρατήσεων, ασφαλιστικές εταιρείες και παρόχους τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών.

| (178) | Οι τιμές έναντι των οποίων η AMS παρέχει διαφημιστικό χώρο και οι όγκοι του χώρου που αγοράζεται δεν συνιστούν διάκριση μεταξύ δημόσιων και ιδιωτών πελατών. Συνεπώς, οι ρυθμίσεις της AMS με δημόσιους αερολιμένες ή τις θυγατρικές τους δεν είναι δυνατόν να συνιστούν κρατική ενίσχυση. Η AMS σύναψε με διάφορους ιδιωτικούς ή δημόσιους αερολιμένες (όπως οι [...] και [...]) και άλλους ιδιώτες συμφωνίες με παρόμοιους όρους που δεν δημιουργούν διακρίσεις. |
| --- | --- |

(178)

Οι τιμές έναντι των οποίων η AMS παρέχει διαφημιστικό χώρο και οι όγκοι του χώρου που αγοράζεται δεν συνιστούν διάκριση μεταξύ δημόσιων και ιδιωτών πελατών. Συνεπώς, οι ρυθμίσεις της AMS με δημόσιους αερολιμένες ή τις θυγατρικές τους δεν είναι δυνατόν να συνιστούν κρατική ενίσχυση. Η AMS σύναψε με διάφορους ιδιωτικούς ή δημόσιους αερολιμένες (όπως οι [...] και [...]) και άλλους ιδιώτες συμφωνίες με παρόμοιους όρους που δεν δημιουργούν διακρίσεις.

| (179) | Όσον αφορά το εμπορικό συμφέρον για έναν αερολιμένα από τη διαφήμιση στο ryanair.com, η AMS αμφισβητεί το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, καθώς δεν υφίσταται νομική βάση αμφισβήτησης του εμπορικού σκεπτικού της DMG και της απόφασης του αερολιμένα να διαφημίζεται στον δικτυακό τόπο της Ryanair, σε συνθήκες υπό τις οποίες η AMS παρέχει υπηρεσίες σε αγοραία τιμή. |
| --- | --- |

(179)

Όσον αφορά το εμπορικό συμφέρον για έναν αερολιμένα από τη διαφήμιση στο ryanair.com, η AMS αμφισβητεί το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, καθώς δεν υφίσταται νομική βάση αμφισβήτησης του εμπορικού σκεπτικού της DMG και της απόφασης του αερολιμένα να διαφημίζεται στον δικτυακό τόπο της Ryanair, σε συνθήκες υπό τις οποίες η AMS παρέχει υπηρεσίες σε αγοραία τιμή.

| (180) | Η AMS παρέθεσε διάφορους λόγους οι οποίοι αιτιολογούν την αγορά, εκ μέρους της DMG, υπηρεσιών εμπορικής προώθησης από την AMS, με σκοπό τη διαφήμισή της στον δικτυακό τόπο ryanair.com, και οι λόγοι αυτοί παρουσιάζονται συνοπτικά κατωτέρω. |
| --- | --- |

(180)

Η AMS παρέθεσε διάφορους λόγους οι οποίοι αιτιολογούν την αγορά, εκ μέρους της DMG, υπηρεσιών εμπορικής προώθησης από την AMS, με σκοπό τη διαφήμισή της στον δικτυακό τόπο ryanair.com, και οι λόγοι αυτοί παρουσιάζονται συνοπτικά κατωτέρω.

| (181) | Πρώτον, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αποτελεί επένδυση στην αναγνώριση του εμπορικού σήματος. Οι φορείς διαχείρισης των περιφερειακών αερολιμένων βρίσκονται αντιμέτωποι με σημαντικές προκλήσεις όσον αφορά τη διασφάλιση της αναγνώρισης του «εμπορικού σήματός» τους από τους επιβάτες, τις αεροπορικές εταιρείες και τους εμπορικούς φορείς διαχείρισης μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, οι οποίοι συνιστούν όλοι δυνητικές πηγές εσόδων για τους αερολιμένες. Η ενίσχυση της αναγνώρισης του εμπορικού σήματος μπορεί να αποβεί επωφελής για τους αερολιμένες κατά πολλούς αμοιβαία συμπλεκόμενους και συμπληρωματικούς τρόπους, διότι δύναται ειδικότερα να προσελκύσει i) εισερχόμενους επιβάτες από την αεροπορική εταιρεία στον δικτυακό τόπο της οποίας διαφημίζεται ο αερολιμένας· ii) δυνητικούς πελάτες που περιηγούνται στον δικτυακό τόπο της αεροπορικής εταιρείας στον οποίο διαφημίζεται ένας αερολιμένας για πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα με άλλη αεροπορική εταιρεία που εκτελεί δρομολόγια με προορισμό τον εν λόγω αερολιμένα· iii) άλλες αεροπορικές εταιρείες ώστε να ξεκινήσουν να εκτελούν πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα, και iv) εμπορικούς φορείς διαχείρισης (όπως αλυσίδες καταστημάτων λιανικής πώλησης σε αερολιμένες). |
| --- | --- |

(181)

Πρώτον, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αποτελεί επένδυση στην αναγνώριση του εμπορικού σήματος. Οι φορείς διαχείρισης των περιφερειακών αερολιμένων βρίσκονται αντιμέτωποι με σημαντικές προκλήσεις όσον αφορά τη διασφάλιση της αναγνώρισης του «εμπορικού σήματός» τους από τους επιβάτες, τις αεροπορικές εταιρείες και τους εμπορικούς φορείς διαχείρισης μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, οι οποίοι συνιστούν όλοι δυνητικές πηγές εσόδων για τους αερολιμένες. Η ενίσχυση της αναγνώρισης του εμπορικού σήματος μπορεί να αποβεί επωφελής για τους αερολιμένες κατά πολλούς αμοιβαία συμπλεκόμενους και συμπληρωματικούς τρόπους, διότι δύναται ειδικότερα να προσελκύσει i) εισερχόμενους επιβάτες από την αεροπορική εταιρεία στον δικτυακό τόπο της οποίας διαφημίζεται ο αερολιμένας· ii) δυνητικούς πελάτες που περιηγούνται στον δικτυακό τόπο της αεροπορικής εταιρείας στον οποίο διαφημίζεται ένας αερολιμένας για πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα με άλλη αεροπορική εταιρεία που εκτελεί δρομολόγια με προορισμό τον εν λόγω αερολιμένα· iii) άλλες αεροπορικές εταιρείες ώστε να ξεκινήσουν να εκτελούν πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα, και iv) εμπορικούς φορείς διαχείρισης (όπως αλυσίδες καταστημάτων λιανικής πώλησης σε αερολιμένες).

| (182) | Δεύτερον, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει το ποσοστό των εισερχόμενων επιβατών. Παρατηρείται μεταξύ των αερολιμένων η τάση να αποκομίζουν σχεδόν το ήμισυ των εσόδων τους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Από την οπτική γωνία του περιφερειακού αερολιμένα, οι εισερχόμενοι επιβάτες που φθάνουν στον αερολιμένα, και κατόπιν αναχωρούν από αυτόν, είναι πολύ πιθανότερο να αποφέρουν στον αερολιμένα έσοδα μη αεροναυτικού χαρακτήρα από ό,τι οι τοπικοί επιβάτες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα για να μεταβούν αεροπορικώς σε προορισμούς του εξωτερικού. |
| --- | --- |

(182)

Δεύτερον, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο της Ryanair αυξάνει το ποσοστό των εισερχόμενων επιβατών. Παρατηρείται μεταξύ των αερολιμένων η τάση να αποκομίζουν σχεδόν το ήμισυ των εσόδων τους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Από την οπτική γωνία του περιφερειακού αερολιμένα, οι εισερχόμενοι επιβάτες που φθάνουν στον αερολιμένα, και κατόπιν αναχωρούν από αυτόν, είναι πολύ πιθανότερο να αποφέρουν στον αερολιμένα έσοδα μη αεροναυτικού χαρακτήρα από ό,τι οι τοπικοί επιβάτες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα για να μεταβούν αεροπορικώς σε προορισμούς του εξωτερικού.

| (183) | Τρίτον, η εμπορική προώθηση και η διαφήμιση στους δικτυακούς τόπους όλων των αεροπορικών εταιρειών αποτελεί πλέον εδραιωμένη πρακτική. Ο δικτυακός τόπος Ryanair.com είναι ιδιαίτερης αξίας ως τόπος εμπορικής προώθησης για ευρύ φάσμα προϊόντων και υπηρεσιών που σχετίζονται με τις ταξιδιωτικές μετακινήσεις. Εντούτοις, παρότι η Ryanair υπήρξε πρωτοπόρος στον εν λόγω τομέα, θα ήταν σφάλμα να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι οι αερολιμένες δεν διαφημίζονται σε δικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(183)

Τρίτον, η εμπορική προώθηση και η διαφήμιση στους δικτυακούς τόπους όλων των αεροπορικών εταιρειών αποτελεί πλέον εδραιωμένη πρακτική. Ο δικτυακός τόπος Ryanair.com είναι ιδιαίτερης αξίας ως τόπος εμπορικής προώθησης για ευρύ φάσμα προϊόντων και υπηρεσιών που σχετίζονται με τις ταξιδιωτικές μετακινήσεις. Εντούτοις, παρότι η Ryanair υπήρξε πρωτοπόρος στον εν λόγω τομέα, θα ήταν σφάλμα να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι οι αερολιμένες δεν διαφημίζονται σε δικτυακούς τόπους άλλων αεροπορικών εταιρειών.

5.3.3.   Σχετικά με την τιμολόγηση των υπηρεσιών της AMS

Σχετικά με την τιμολόγηση των υπηρεσιών της AMS

| (184) | Η AMS υποστηρίζει ότι τιμολογεί τις υπηρεσίες της στην αγοραία αξία τους. Για να τεκμηριώσει το συγκεκριμένο επιχείρημα, η AMS ισχυρίζεται ότι i) το γεγονός ότι πολλοί ιδιώτες πελάτες που δεν δραστηριοποιούνται σε αερολιμένες και προέρχονται από διάφορους κλάδους, όπως ο [...], αγοράζουν υπηρεσίες εμπορικής προώθησης από την AMS αποτελεί στοιχείο που καταδεικνύει επαρκώς καθαυτό ότι οι τιμές της AMS είναι πραγματικές τιμές της αγοράς, ii) ότι στην απόφαση του διοικητικού πρωτοδικείου Μασσαλίας (17) και της υπόθεσης της Μπρατισλάβα (18) επισημαίνεται η αξία των προϊόντων εμπορικής προώθησης της AMS και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να αποκτήσει ο αντισυμβαλλόμενος από τη σύναψη παρόμοιων συμφωνιών, και iii) ότι οι τιμές που χρεώνει η AMS βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια (19) και παρουσιάζονται με διαφάνεια στον δικτυακό της τόπο (20). |
| --- | --- |

(184)

Η AMS υποστηρίζει ότι τιμολογεί τις υπηρεσίες της στην αγοραία αξία τους. Για να τεκμηριώσει το συγκεκριμένο επιχείρημα, η AMS ισχυρίζεται ότι i) το γεγονός ότι πολλοί ιδιώτες πελάτες που δεν δραστηριοποιούνται σε αερολιμένες και προέρχονται από διάφορους κλάδους, όπως ο [...], αγοράζουν υπηρεσίες εμπορικής προώθησης από την AMS αποτελεί στοιχείο που καταδεικνύει επαρκώς καθαυτό ότι οι τιμές της AMS είναι πραγματικές τιμές της αγοράς, ii) ότι στην απόφαση του διοικητικού πρωτοδικείου Μασσαλίας (17) και της υπόθεσης της Μπρατισλάβα (18) επισημαίνεται η αξία των προϊόντων εμπορικής προώθησης της AMS και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να αποκτήσει ο αντισυμβαλλόμενος από τη σύναψη παρόμοιων συμφωνιών, και iii) ότι οι τιμές που χρεώνει η AMS βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια (19) και παρουσιάζονται με διαφάνεια στον δικτυακό της τόπο (20).

17

18

19

20

| (185) | Η AMS αναφέρει επίσης την έκθεση της Zenobie Conseil και μια μελέτη ανεξάρτητης εταιρείας παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών που υποβλήθηκε στην Επιτροπή, προκειμένου να καταστήσει σαφές ότι οι υπηρεσίες της AMS δεν είναι ούτε άνευ αξίας ούτε υπερτιμημένες, όπως υπαινίσσεται η Επιτροπή. |
| --- | --- |

(185)

Η AMS αναφέρει επίσης την έκθεση της Zenobie Conseil και μια μελέτη ανεξάρτητης εταιρείας παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών που υποβλήθηκε στην Επιτροπή, προκειμένου να καταστήσει σαφές ότι οι υπηρεσίες της AMS δεν είναι ούτε άνευ αξίας ούτε υπερτιμημένες, όπως υπαινίσσεται η Επιτροπή.

| (186) | Η AMS επισημαίνει ότι στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δεν καταδεικνύεται ότι οι αποφάσεις είναι καταλογιστέες στο κράτος, δεδομένου ότι η Επιτροπή βασίζεται απλώς σε ένα οργανικό κριτήριο τελικής ιδιοκτησίας του κράτους, το οποίο αρύεται από την ανάλυσή της σχετικά με τη συμφωνία με την LV (η οποία βασίζεται και αυτή σε μια αναλογία με τις αποφάσεις της KFBG). Ως εκ τούτου, η AMS καλεί την Επιτροπή να διενεργήσει πιο αξιόπιστη ανάλυση. |
| --- | --- |

(186)

Η AMS επισημαίνει ότι στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δεν καταδεικνύεται ότι οι αποφάσεις είναι καταλογιστέες στο κράτος, δεδομένου ότι η Επιτροπή βασίζεται απλώς σε ένα οργανικό κριτήριο τελικής ιδιοκτησίας του κράτους, το οποίο αρύεται από την ανάλυσή της σχετικά με τη συμφωνία με την LV (η οποία βασίζεται και αυτή σε μια αναλογία με τις αποφάσεις της KFBG). Ως εκ τούτου, η AMS καλεί την Επιτροπή να διενεργήσει πιο αξιόπιστη ανάλυση.

6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΥΣΤΡΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΥΣΤΡΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

6.1.   Παρατηρήσεις της Αυστρίας σχετικά με τις υποβολές αναφορών ενδιαφερόμενων μερών των Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

Παρατηρήσεις της Αυστρίας σχετικά με τις υποβολές αναφορών ενδιαφερόμενων μερών των Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

| (187) | Όσον αφορά την πρώτη και τη δεύτερη υποβολή αναφορών των τριών αεροπορικών εταιρειών της 23ης Ιουλίου 2012 και της 18ης Σεπτεμβρίου 2012, οι αυστριακές αρχές ισχυρίζονται ότι ήλθαν σε επαφή με την KFBG και τη Lufthansa μόνο σε ό,τι αφορά τη νομιμότητα ορισμένων πινάκων στα υπό διερεύνηση έγγραφα. |
| --- | --- |

(187)

Όσον αφορά την πρώτη και τη δεύτερη υποβολή αναφορών των τριών αεροπορικών εταιρειών της 23ης Ιουλίου 2012 και της 18ης Σεπτεμβρίου 2012, οι αυστριακές αρχές ισχυρίζονται ότι ήλθαν σε επαφή με την KFBG και τη Lufthansa μόνο σε ό,τι αφορά τη νομιμότητα ορισμένων πινάκων στα υπό διερεύνηση έγγραφα.

| (188) | Όσον αφορά το επιχείρημα ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση, η Αυστρία παραπέμπει στην αναφορά που υπέβαλε στις 15 Μαΐου 2012. Η Αυστρία συμφωνεί ιδίως με την επιχειρηματολογία της Lufthansa αναφορικά με τη νομική αξιολόγηση των εκπτώσεων. |
| --- | --- |

(188)

Όσον αφορά το επιχείρημα ότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση, η Αυστρία παραπέμπει στην αναφορά που υπέβαλε στις 15 Μαΐου 2012. Η Αυστρία συμφωνεί ιδίως με την επιχειρηματολογία της Lufthansa αναφορικά με τη νομική αξιολόγηση των εκπτώσεων.

| (189) | Σε ό,τι αφορά την κλίμακα τελών που κάλυψαν οι αυστριακές αρχές στο πλαίσιο της πρώτης αναφοράς που υπέβαλαν το 2008, η Αυστρία επαναλαμβάνει ότι ο ισχυρισμός της αφορούσε απλώς την ύπαρξη κλιμάκων τελών σε άλλους αερολιμένες. Στην πραγματικότητα, δεδομένης της διαφορετικής οικονομικής δομής τους, οι αερολιμένες Frankfurt/Hahn και Lübeck δεν είναι συγκρίσιμοι με τον KLU. |
| --- | --- |

(189)

Σε ό,τι αφορά την κλίμακα τελών που κάλυψαν οι αυστριακές αρχές στο πλαίσιο της πρώτης αναφοράς που υπέβαλαν το 2008, η Αυστρία επαναλαμβάνει ότι ο ισχυρισμός της αφορούσε απλώς την ύπαρξη κλιμάκων τελών σε άλλους αερολιμένες. Στην πραγματικότητα, δεδομένης της διαφορετικής οικονομικής δομής τους, οι αερολιμένες Frankfurt/Hahn και Lübeck δεν είναι συγκρίσιμοι με τον KLU.

| (190) | Σε ό,τι αφορά τον ισχυρισμό περί της «προσφοράς-βιτρίνα», η Αυστρία υποστηρίζει ότι οι αρχές της Καρινθίας σχεδίαζαν πρόσκληση υποβολής προσφορών για την έναρξη δρομολογίου που θα συνέδεε το Λονδίνο και το Klagenfurt. Ειδικότερα, ο διαγωνισμός αφορούσε πτήση γενικού χαρακτήρα προς το Λονδίνο. Η Αυστρία βεβαιώνει ότι δεν υφίστανται στοιχεία που να αποδεικνύουν την ύπαρξη περιορισμού των ζητούμενων υπηρεσιών για τον αερολιμένα Stansted ή για οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα του Λονδίνου. |
| --- | --- |

(190)

Σε ό,τι αφορά τον ισχυρισμό περί της «προσφοράς-βιτρίνα», η Αυστρία υποστηρίζει ότι οι αρχές της Καρινθίας σχεδίαζαν πρόσκληση υποβολής προσφορών για την έναρξη δρομολογίου που θα συνέδεε το Λονδίνο και το Klagenfurt. Ειδικότερα, ο διαγωνισμός αφορούσε πτήση γενικού χαρακτήρα προς το Λονδίνο. Η Αυστρία βεβαιώνει ότι δεν υφίστανται στοιχεία που να αποδεικνύουν την ύπαρξη περιορισμού των ζητούμενων υπηρεσιών για τον αερολιμένα Stansted ή για οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα του Λονδίνου.

| (191) | Επιπλέον, η Αυστρία υπενθυμίζει ότι η προκήρυξη διαγωνισμού είναι εφικτή ακόμη και αν αυτό δεν αποτελεί νομική υποχρέωση. Συνεπώς, το επιχείρημα ότι ο διαγωνισμός δεν ήταν απολύτως απαραίτητος είναι αβάσιμος. Η Αυστρία υπενθυμίζει επίσης την οικονομική λειτουργία των διαγωνισμών υποβολής προσφορών. Η προκήρυξη διαγωνισμού δημιουργεί κλίμα διαφάνειας όσον αφορά την ύπαρξη και τις συνθήκες ζήτησης. Κατ' αυτόν τον τρόπο παρέχεται στον δυνητικό ενδιαφερόμενο υποψήφιο να διαμορφώσει μια προσφορά η οποία είναι αντιπροσωπευτική της αγοραίας τιμής. Το γεγονός ότι κανείς επιλέξιμος ενδιαφερόμενος υποψήφιος δεν υπέβαλε προσφορά καταδεικνύει ότι η ζητηθείσα τιμή ήταν χαμηλότερη της αγοραίας τιμής. Για την ορθή διεκπεραίωση μιας διαδικασίας υποβολής προσφορών απαιτείται η δέουσα δημοσίευσή της και η παροχή στους δυνητικούς αγοραστές επαρκούς χρονικού διαστήματος ώστε να διαμορφώσουν τις προτάσεις τους. Οι αυστριακές αρχές τονίζουν ότι οι ανακοινώσεις που δημοσιεύτηκαν από τον KLU συμμορφώνονταν προς τις εν λόγω απαιτήσεις. |
| --- | --- |

(191)

Επιπλέον, η Αυστρία υπενθυμίζει ότι η προκήρυξη διαγωνισμού είναι εφικτή ακόμη και αν αυτό δεν αποτελεί νομική υποχρέωση. Συνεπώς, το επιχείρημα ότι ο διαγωνισμός δεν ήταν απολύτως απαραίτητος είναι αβάσιμος. Η Αυστρία υπενθυμίζει επίσης την οικονομική λειτουργία των διαγωνισμών υποβολής προσφορών. Η προκήρυξη διαγωνισμού δημιουργεί κλίμα διαφάνειας όσον αφορά την ύπαρξη και τις συνθήκες ζήτησης. Κατ' αυτόν τον τρόπο παρέχεται στον δυνητικό ενδιαφερόμενο υποψήφιο να διαμορφώσει μια προσφορά η οποία είναι αντιπροσωπευτική της αγοραίας τιμής. Το γεγονός ότι κανείς επιλέξιμος ενδιαφερόμενος υποψήφιος δεν υπέβαλε προσφορά καταδεικνύει ότι η ζητηθείσα τιμή ήταν χαμηλότερη της αγοραίας τιμής. Για την ορθή διεκπεραίωση μιας διαδικασίας υποβολής προσφορών απαιτείται η δέουσα δημοσίευσή της και η παροχή στους δυνητικούς αγοραστές επαρκούς χρονικού διαστήματος ώστε να διαμορφώσουν τις προτάσεις τους. Οι αυστριακές αρχές τονίζουν ότι οι ανακοινώσεις που δημοσιεύτηκαν από τον KLU συμμορφώνονταν προς τις εν λόγω απαιτήσεις.

6.2.   Παρατηρήσεις της Αυστρίας σχετικά με τις υποβολές αναφορών ενδιαφερόμενων μερών των Ryanair και AMS

Παρατηρήσεις της Αυστρίας σχετικά με τις υποβολές αναφορών ενδιαφερόμενων μερών των Ryanair και AMS

| (192) | Η Αυστρία υπογραμμίζει ότι, όσον αφορά την Καρινθία και τον KLU, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο ryanair.com ήταν εύλογη μόνο εφόσον η Ryanair εξυπηρετούσε τον αερολιμένα. Μόνο σε αυτή την περίπτωση οι στοχευμένοι πελάτες θα μπορούσαν να μετατρέψουν το αρχικό ενδιαφέρον τους σε πραγματική αγορά. Το ίδιο ισχύει και για τα δρομολόγια από και προς το Λονδίνο, τα οποία έχουν σχεδιαστεί με σκοπό να βελτιώσουν την κινητικότητα σε τοπικό επίπεδο. |
| --- | --- |

(192)

Η Αυστρία υπογραμμίζει ότι, όσον αφορά την Καρινθία και τον KLU, η διαφήμιση στον δικτυακό τόπο ryanair.com ήταν εύλογη μόνο εφόσον η Ryanair εξυπηρετούσε τον αερολιμένα. Μόνο σε αυτή την περίπτωση οι στοχευμένοι πελάτες θα μπορούσαν να μετατρέψουν το αρχικό ενδιαφέρον τους σε πραγματική αγορά. Το ίδιο ισχύει και για τα δρομολόγια από και προς το Λονδίνο, τα οποία έχουν σχεδιαστεί με σκοπό να βελτιώσουν την κινητικότητα σε τοπικό επίπεδο.

| (193) | Επιπλέον, η Αυστρία τάσσεται υπέρ σειράς ισχυρισμών της Ryanair:






  — | Σύμφωνα με την Αυστρία, καμία επένδυση δεν μπορεί να αποδοθεί στην παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα, |
| --- | --- | --- |

(193)

Επιπλέον, η Αυστρία τάσσεται υπέρ σειράς ισχυρισμών της Ryanair:

—

Σύμφωνα με την Αυστρία, καμία επένδυση δεν μπορεί να αποδοθεί στην παρουσία της Ryanair στον αερολιμένα,

| — | όπως καταδεικνύεται στην παρούσα υπόθεση, οι εκπτώσεις και τα κίνητρα τηρούν την αρχή του ΙΕΟΑ |
| --- | --- |

—

όπως καταδεικνύεται στην παρούσα υπόθεση, οι εκπτώσεις και τα κίνητρα τηρούν την αρχή του ΙΕΟΑ

| — | και η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου δεν αναιρεί καθαυτή την τήρηση της αρχής του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

—

και η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου δεν αναιρεί καθαυτή την τήρηση της αρχής του ΙΕΟΑ.

| (194) | Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της AMS, οι αυστριακές αρχές τονίζουν τον στρατηγικό χαρακτήρα της διαφήμισης στο διαδίκτυο, ιδίως στον δικτυακό τόπο ryanair.com. Στην πραγματικότητα, η ομάδα στόχος του δικτυακού τόπου της Ryanair συνάδει με το χαρτοφυλάκιο πελατών της Καρινθίας και του KLU. Ως εκ τούτου, ένας ιδιώτης επενδυτής θα είναι πρόθυμος να συνάψει παρόμοιες συμφωνίες διαφήμισης με την AMS. |
| --- | --- |

(194)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της AMS, οι αυστριακές αρχές τονίζουν τον στρατηγικό χαρακτήρα της διαφήμισης στο διαδίκτυο, ιδίως στον δικτυακό τόπο ryanair.com. Στην πραγματικότητα, η ομάδα στόχος του δικτυακού τόπου της Ryanair συνάδει με το χαρτοφυλάκιο πελατών της Καρινθίας και του KLU. Ως εκ τούτου, ένας ιδιώτης επενδυτής θα είναι πρόθυμος να συνάψει παρόμοιες συμφωνίες διαφήμισης με την AMS.

7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΥΠΑΡΞΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΥΠΑΡΞΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (195) | Η Επιτροπή ανέλυσε το εάν τα ακόλουθα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατική ενίσχυση:






  — | Η χρηματοδότηση της KFBG |
| --- | --- | --- |

(195)

Η Επιτροπή ανέλυσε το εάν τα ακόλουθα μέτρα μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατική ενίσχυση:

—

Η χρηματοδότηση της KFBG

| — | Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 |
| --- | --- |

—

Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005

| — | Η σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού μεταξύ KFBG και AUA με την εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 υπέρ της AUA |
| --- | --- |

—

Η σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού μεταξύ KFBG και AUA με την εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 υπέρ της AUA

| — | Οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 με τη Ryanair και οι συμφωνίες εμπορικής προώθησης του 2002 με την AMS και την LV |
| --- | --- |

—

Οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών του 2002 με τη Ryanair και οι συμφωνίες εμπορικής προώθησης του 2002 με την AMS και την LV

| — | Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS |
| --- | --- |

—

Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS

| — | Η συμφωνία του 2003 με την HLX |
| --- | --- |

—

Η συμφωνία του 2003 με την HLX

| — | Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly |
| --- | --- |

—

Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

| — | Οι συμφωνίες του 2009 με την Air Berlin |
| --- | --- |

—

Οι συμφωνίες του 2009 με την Air Berlin

| (196) | Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές». |
| --- | --- |

(196)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

| (197) | Τα κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που παρατίθενται κατωτέρω:






  — | ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, γεγονός που συνεπάγεται ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα, |
| --- | --- | --- |

(197)

Τα κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που παρατίθενται κατωτέρω:

—

ο δικαιούχος είναι επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, γεγονός που συνεπάγεται ότι ασκεί οικονομική δραστηριότητα,

| — | το υπό εξέταση μέτρο χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέο στο κράτος, |
| --- | --- |

—

το υπό εξέταση μέτρο χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέο στο κράτος,

| — | αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα, |
| --- | --- |

—

αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα,

| — | το εν λόγω πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, |
| --- | --- |

—

το εν λόγω πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό,

| — | το υπό εξέταση μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. |
| --- | --- |

—

το υπό εξέταση μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

7.1.   Η χρηματοδότηση των KFBG και DMG

Η χρηματοδότηση των KFBG και DMG

| (198) | Όπως περιγράφεται περαιτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 30 και εξής, η KFBG ωφελήθηκε από επαναλαμβανόμενη χρηματοδοτική στήριξη από τους μετόχους της, το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών. Οι εν λόγω οικονομικές συνεισφορές χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη ετήσιων λειτουργικών ζημιών της KFBG/DMG λόγω των δαπανών που σχετίζονταν με τις συμβάσεις εμπορικής προώθησης της KFBG με διάφορες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(198)

Όπως περιγράφεται περαιτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 30 και εξής, η KFBG ωφελήθηκε από επαναλαμβανόμενη χρηματοδοτική στήριξη από τους μετόχους της, το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών. Οι εν λόγω οικονομικές συνεισφορές χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη ετήσιων λειτουργικών ζημιών της KFBG/DMG λόγω των δαπανών που σχετίζονταν με τις συμβάσεις εμπορικής προώθησης της KFBG με διάφορες αεροπορικές εταιρείες.

7.1.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (199) | Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει κατά πόσον οι KFBG και DMG είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (21). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (22). |
| --- | --- |

(199)

Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να διαπιστώσει κατά πόσον οι KFBG και DMG είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (21). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (22).

21

22

| (200) | Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών για εμπορικούς σκοπούς συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (23). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (24). |
| --- | --- |

(200)

Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών για εμπορικούς σκοπούς συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (23). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (24).

23

24

| (201) | Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία αερολιμένων θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig/Halle» έκρινε ότι από το 2000 και μετά δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται η εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών (25). Ως εκ τούτου, τουλάχιστον από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» της 12ης Δεκεμβρίου 2000 (26), η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(201)

Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία αερολιμένων θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig/Halle» έκρινε ότι από το 2000 και μετά δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται η εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών (25). Ως εκ τούτου, τουλάχιστον από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» της 12ης Δεκεμβρίου 2000 (26), η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

25

26

7.1.1.1.   Οικονομική ενότητα

Οικονομική ενότητα

| (202) | Ωστόσο, προτού εξεταστεί η φύση των δραστηριοτήτων που ασκούν η KFBG και η DMG, Επιτροπή υπενθυμίζει ότι δύο χωριστές νομικές οντότητες μπορούν να θεωρηθούν ότι αποτελούν οικονομική ενότητα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Η εν λόγω οικονομική ενότητα λογίζεται στη συνέχεια ως η σχετική επιχείρηση. |
| --- | --- |

(202)

Ωστόσο, προτού εξεταστεί η φύση των δραστηριοτήτων που ασκούν η KFBG και η DMG, Επιτροπή υπενθυμίζει ότι δύο χωριστές νομικές οντότητες μπορούν να θεωρηθούν ότι αποτελούν οικονομική ενότητα για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Η εν λόγω οικονομική ενότητα λογίζεται στη συνέχεια ως η σχετική επιχείρηση.

| (203) | Όπως επισήμανε το Δικαστήριο, «[σ]το δίκαιο του ανταγωνισμού, ο όρος “επιχείρηση” πρέπει να νοείται ως οικονομική ενότητα [...] έστω και αν από νομική άποψη η οικονομική αυτή ενότητα αποτελείται από περισσότερα φυσικά ή νομικά πρόσωπα.» (27) Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι περισσότερες οντότητες μπορεί να θεωρηθεί ότι ασκούν από κοινού μια οικονομική δραστηριότητα, αποτελώντας ως εκ τούτου οικονομική ενότητα, υπό ειδικές προϋποθέσεις. |
| --- | --- |

(203)

Όπως επισήμανε το Δικαστήριο, «[σ]το δίκαιο του ανταγωνισμού, ο όρος “επιχείρηση” πρέπει να νοείται ως οικονομική ενότητα [...] έστω και αν από νομική άποψη η οικονομική αυτή ενότητα αποτελείται από περισσότερα φυσικά ή νομικά πρόσωπα.» (27) Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι περισσότερες οντότητες μπορεί να θεωρηθεί ότι ασκούν από κοινού μια οικονομική δραστηριότητα, αποτελώντας ως εκ τούτου οικονομική ενότητα, υπό ειδικές προϋποθέσεις.

[σ]το δίκαιο του ανταγωνισμού, ο όρος “επιχείρηση” πρέπει να νοείται ως οικονομική ενότητα [...] έστω και αν από νομική άποψη η οικονομική αυτή ενότητα αποτελείται από περισσότερα φυσικά ή νομικά πρόσωπα.

27

| (204) | Προκειμένου να διαπιστώσει αν περισσότερες οντότητες αποτελούν οικονομική ενότητα, το Δικαστήριο εξετάζει την ύπαρξη πλειοψηφικής συμμετοχής ή λειτουργικών, οικονομικών ή οργανικών δεσμών (28). |
| --- | --- |

(204)

Προκειμένου να διαπιστώσει αν περισσότερες οντότητες αποτελούν οικονομική ενότητα, το Δικαστήριο εξετάζει την ύπαρξη πλειοψηφικής συμμετοχής ή λειτουργικών, οικονομικών ή οργανικών δεσμών (28).

28

| (205) | Εν προκειμένω, η Επιτροπή εκτιμά ότι η KFBG και η DMG συνδέονται τόσο στενά ώστε πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν μία οικονομική ενότητα για τους σκοπούς των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Καταρχάς, υπενθυμίζεται ότι η DMG είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της KFBG, γεγονός το οποίο παρέχει στην KFBG την εξουσία να ελέγχει την DMG μέσω της συνέλευσης των μετόχων. |
| --- | --- |

(205)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή εκτιμά ότι η KFBG και η DMG συνδέονται τόσο στενά ώστε πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν μία οικονομική ενότητα για τους σκοπούς των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Καταρχάς, υπενθυμίζεται ότι η DMG είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της KFBG, γεγονός το οποίο παρέχει στην KFBG την εξουσία να ελέγχει την DMG μέσω της συνέλευσης των μετόχων.

| (206) | Στην πράξη, όπως καταδεικνύεται από τις διαθέσιμες πληροφορίες, οι σημαντικές αποφάσεις που αφορούν τον αερολιμένα KLU λαμβάνονται κατά κανόνα στο επίπεδο της KFBG και στη συνέχεια δίνονται αντίστοιχες οδηγίες στην DMG. |
| --- | --- |

(206)

Στην πράξη, όπως καταδεικνύεται από τις διαθέσιμες πληροφορίες, οι σημαντικές αποφάσεις που αφορούν τον αερολιμένα KLU λαμβάνονται κατά κανόνα στο επίπεδο της KFBG και στη συνέχεια δίνονται αντίστοιχες οδηγίες στην DMG.

| (207) | Συμπερασματικά, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι δεσμοί μεταξύ της KFBG και της DMG είναι επαρκώς στενοί ώστε οι δύο οντότητες να αντιμετωπιστούν ως οικονομική ενότητα. Ειδικότερα, η DMG εξαρτάται πλήρως από οικονομική και νομική άποψη από την KFBG και δεν έχει αυτόνομη εμπορική βούληση. Ως εκ τούτου, για τους σκοπούς της εφαρμογής του δικαίου της Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις, οι KFBG/DMG αποτελούν μία επιχείρηση. |
| --- | --- |

(207)

Συμπερασματικά, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι δεσμοί μεταξύ της KFBG και της DMG είναι επαρκώς στενοί ώστε οι δύο οντότητες να αντιμετωπιστούν ως οικονομική ενότητα. Ειδικότερα, η DMG εξαρτάται πλήρως από οικονομική και νομική άποψη από την KFBG και δεν έχει αυτόνομη εμπορική βούληση. Ως εκ τούτου, για τους σκοπούς της εφαρμογής του δικαίου της Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις, οι KFBG/DMG αποτελούν μία επιχείρηση.

7.1.1.2.   Οικονομική δραστηριότητα

Οικονομική δραστηριότητα

| (208) | Οι KFBG/DMG ασκούν δραστηριότητες κατασκευαστικών εργασιών, συντήρησης και λειτουργίας του KLU. Οι KFBG/DMG παρέχουν αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνουν τους χρήστες —εμπορικοί αερομεταφορείς καθώς και χρήστες μη εμπορικών γενικών αεροπορικών μεταφορών— για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, εκμεταλλευόμενες κατ' επέκταση εμπορικά τις υποδομές. Σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις (200) και (201), πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι KFBG/DMG ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα τουλάχιστον από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης σχετικά με την υπόθεση Aéroports de Paris (δηλαδή στις 12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά. |
| --- | --- |

(208)

Οι KFBG/DMG ασκούν δραστηριότητες κατασκευαστικών εργασιών, συντήρησης και λειτουργίας του KLU. Οι KFBG/DMG παρέχουν αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνουν τους χρήστες —εμπορικοί αερομεταφορείς καθώς και χρήστες μη εμπορικών γενικών αεροπορικών μεταφορών— για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, εκμεταλλευόμενες κατ' επέκταση εμπορικά τις υποδομές. Σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις (200) και (201), πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι KFBG/DMG ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα τουλάχιστον από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης σχετικά με την υπόθεση Aéroports de Paris (δηλαδή στις 12 Δεκεμβρίου 2000) και μετά.

| (209) | Από την υποβολή αναφοράς της Αυστρίας είναι σαφές ότι ο αερολιμένας KLU είχε ήδη προσελκύσει με επιτυχία εμπορικούς αερομεταφορείς καθώς και φορείς γενικών αεροπορικών μεταφορών πριν από το 2000. |
| --- | --- |

(209)

Από την υποβολή αναφοράς της Αυστρίας είναι σαφές ότι ο αερολιμένας KLU είχε ήδη προσελκύσει με επιτυχία εμπορικούς αερομεταφορείς καθώς και φορείς γενικών αεροπορικών μεταφορών πριν από το 2000.

| (210) | Ως εκ τούτου, συνάγεται ότι από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και έπειτα οι KFBG/DMG ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα, και ότι αποτελούν, ως οικονομική ενότητα, επιχείρηση για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(210)

Ως εκ τούτου, συνάγεται ότι από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και έπειτα οι KFBG/DMG ασκούσαν οικονομική δραστηριότητα, και ότι αποτελούν, ως οικονομική ενότητα, επιχείρηση για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.1.1.3.   Αρμοδιότητες του κράτους

Αρμοδιότητες του κράτους

| (211) | Ενώ οι KFBG/DMG πρέπει, επομένως, να θεωρηθούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (29). |
| --- | --- |

(211)

Ενώ οι KFBG/DMG πρέπει, επομένως, να θεωρηθούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι δραστηριότητες ενός ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν είναι αναγκαστικά όλες οικονομικής φύσεως (29).

29

| (212) | Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (30), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνόμευση και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (31). |
| --- | --- |

(212)

Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο (30), οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνόμευση και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αποζημίωση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μην διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (31).

30

31

| (213) | Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (32). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (33). |
| --- | --- |

(213)

Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (32). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (33).

32

33

| (214) | Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται αναγκαστικά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (34). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων. |
| --- | --- |

(214)

Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται αναγκαστικά με την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (34). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ή οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.

34

| (215) | Η Αυστρία υποστήριξε ότι το κόστος που προκύπτει από τα μέτρα ασφαλείας του αερολιμένα δυνάμει των άρθρων 1,2, 8, 9 και 13 Luftfahrtssicherheitsgesetz του 1992 (νόμος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας, εφεξής: «LSG») πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους. Η KFBG είχε λάβει από την περίοδο 2000-2010 επιστροφή των ακόλουθων ποσών:

  Πίνακας 7


  Επιστροφή από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών Υποθέσεων και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών 2000-2010







  (EUR) |
| --- | --- |
| 2000 | 24 000 |
| 2001 | 24 000 |
| 2002 | 27 000 |
| 2003 | 553 000 |
| 2004 | 878 000 |
| 2005 | 642 000 |
| 2006 | 791 000 |
| 2007 | 824 000 |
| 2008 | 1 134 000 |
| 2009 | 682 000 |
| 2010 | 896 000 |

(215)

Η Αυστρία υποστήριξε ότι το κόστος που προκύπτει από τα μέτρα ασφαλείας του αερολιμένα δυνάμει των άρθρων 1,2, 8, 9 και 13 Luftfahrtssicherheitsgesetz του 1992 (νόμος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας, εφεξής: «LSG») πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις αρμοδιότητες του κράτους. Η KFBG είχε λάβει από την περίοδο 2000-2010 επιστροφή των ακόλουθων ποσών:

Luftfahrtssicherheitsgesetz του 1992

Πίνακας 7

Πίνακας 7

Επιστροφή από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών Υποθέσεων και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών 2000-2010

Επιστροφή από το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών Υποθέσεων και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών 2000-2010

(EUR)

2000

24 000

2001

24 000

2002

27 000

2003

553 000

2004

878 000

2005

642 000

2006

791 000

2007

824 000

2008

1 134 000

2009

682 000

2010

896 000

| (216) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει του άρθρου 8, του άρθρου 9 και του άρθρου 13 παράγραφος 2 του LSG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνον των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων που είναι αναγκαίοι για την άσκηση της δραστηριότητας που περιγράφεται στα άρθρα 1 και 2 του LSG. Σύμφωνα με τα άρθρα 1 και 2 του LSG, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα υποχρεούται να διασφαλίζει προληπτικά την προστασία των αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων που επιβαίνουν ή επιβιβάζονται στο αεροσκάφος, από επικίνδυνες επιθέσεις με όπλα, πυρομαχικά, πολεμικό υλικό και τυχόν άλλες επικίνδυνες συσκευές. Για αυτόν τον σκοπό, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα οφείλει να διενεργεί αποτελεσματικούς ελέγχους ασφαλείας. Όλες οι υπόλοιπες δαπάνες που δεν σχετίζονται με την εν λόγω δραστηριότητα πρέπει να επιβαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(216)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει του άρθρου 8, του άρθρου 9 και του άρθρου 13 παράγραφος 2 του LSG, επιτρέπεται η επιστροφή μόνον των δαπανών που σχετίζονται με τη διάθεση και συντήρηση χώρων και εγκαταστάσεων που είναι αναγκαίοι για την άσκηση της δραστηριότητας που περιγράφεται στα άρθρα 1 και 2 του LSG. Σύμφωνα με τα άρθρα 1 και 2 του LSG, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα υποχρεούται να διασφαλίζει προληπτικά την προστασία των αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων που επιβαίνουν ή επιβιβάζονται στο αεροσκάφος, από επικίνδυνες επιθέσεις με όπλα, πυρομαχικά, πολεμικό υλικό και τυχόν άλλες επικίνδυνες συσκευές. Για αυτόν τον σκοπό, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα οφείλει να διενεργεί αποτελεσματικούς ελέγχους ασφαλείας. Όλες οι υπόλοιπες δαπάνες που δεν σχετίζονται με την εν λόγω δραστηριότητα πρέπει να επιβαρύνουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

| (217) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η διενέργεια αποτελεσματικών ελέγχων ασφαλείας για την προληπτική διασφάλιση της προστασίας της πολιτικής αεροπορίας πρέπει να θεωρείται δραστηριότητα μη οικονομικού χαρακτήρα, όπως διευκρινίζεται στο σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Συνεπώς, όσον αφορά τις λειτουργικές δαπάνες που αναλήφθησαν μεταξύ 2000 και 2010 στο πλαίσιο της συγκεκριμένης δραστηριότητας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνον οι δαπάνες για τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δικαιούται επιστροφή βάσει των άρθρων 8, 9 και 13 του LSG μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. |
| --- | --- |

(217)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η διενέργεια αποτελεσματικών ελέγχων ασφαλείας για την προληπτική διασφάλιση της προστασίας της πολιτικής αεροπορίας πρέπει να θεωρείται δραστηριότητα μη οικονομικού χαρακτήρα, όπως διευκρινίζεται στο σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Συνεπώς, όσον αφορά τις λειτουργικές δαπάνες που αναλήφθησαν μεταξύ 2000 και 2010 στο πλαίσιο της συγκεκριμένης δραστηριότητας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνον οι δαπάνες για τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δικαιούται επιστροφή βάσει των άρθρων 8, 9 και 13 του LSG μπορούν να χαρακτηριστούν δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

| (218) | Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, στο πλαίσιο της πρακτικής εφαρμογής της διαδικασίας επιστροφής των απαιτήσεων του αερολιμένα, η οποία έπρεπε να είναι αναλυτικά τεκμηριωμένη, προβλεπόταν η διενέργεια διπλού ελέγχου από τις φορολογικές αρχές και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών. Ως εκ τούτου, αποκλειόταν το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Η KFBG μπορούσε να διαχωρίσει το κόστος που αποτελούσε αρμοδιότητα του κράτους από άλλα κόστη μέσω ενός πολύπλοκου συστήματος καταγραφής με βάση το οποίο τα κόστη αποδίδονταν στις επιμέρους πτήσεις που εκτελούνταν στον αερολιμένα KLU. |
| --- | --- |

(218)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, στο πλαίσιο της πρακτικής εφαρμογής της διαδικασίας επιστροφής των απαιτήσεων του αερολιμένα, η οποία έπρεπε να είναι αναλυτικά τεκμηριωμένη, προβλεπόταν η διενέργεια διπλού ελέγχου από τις φορολογικές αρχές και το Ομοσπονδιακό υπουργείο Εσωτερικών. Ως εκ τούτου, αποκλειόταν το ενδεχόμενο υπεραντιστάθμισης. Η KFBG μπορούσε να διαχωρίσει το κόστος που αποτελούσε αρμοδιότητα του κράτους από άλλα κόστη μέσω ενός πολύπλοκου συστήματος καταγραφής με βάση το οποίο τα κόστη αποδίδονταν στις επιμέρους πτήσεις που εκτελούνταν στον αερολιμένα KLU.

| (219) | Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι ο νόμος Luftfahrtssicherheitsgesetz, ως ομοσπονδιακός νόμος, εφαρμοζόταν ομοιογενώς σε όλους τους αυστριακούς αερολιμένες και ότι δεν υφίσταντο διακρίσεις μεταξύ των φορέων διαχείρισης των αερολιμένων. |
| --- | --- |

(219)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι ο νόμος Luftfahrtssicherheitsgesetz, ως ομοσπονδιακός νόμος, εφαρμοζόταν ομοιογενώς σε όλους τους αυστριακούς αερολιμένες και ότι δεν υφίσταντο διακρίσεις μεταξύ των φορέων διαχείρισης των αερολιμένων.

Luftfahrtssicherheitsgesetz

| (220) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιστροφή των λειτουργικών δαπανών που αναλήφθησαν μεταξύ 2000 και 2010 σε σχέση με τα άρθρα 1, 2, 8, 9 και13 του LSG εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και, συνεπώς, εξαιρούνται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(220)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιστροφή των λειτουργικών δαπανών που αναλήφθησαν μεταξύ 2000 και 2010 σε σχέση με τα άρθρα 1, 2, 8, 9 και13 του LSG εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και, συνεπώς, εξαιρούνται από τον έλεγχο βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

| (221) | Η Αυστρία υποστήριξε επίσης ότι ο αερολιμένας KLU χρησιμοποιείται τακτικά από τις αυστριακές ένοπλες δυνάμεις καθώς και στο πλαίσιο επεμβάσεων της αστυνομίας και από τον οργανισμό Christophorus-Air-Emergency. Η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι εν λόγω δραστηριότητες μπορούν να θεωρηθούν αρμοδιότητες της δημόσιας διοίκησης. Ωστόσο, δεδομένου ότι οι αυστριακές αρχές δεν κατέδειξαν ότι η KFBG έχει λάβει επιστροφές για το κόστος των εν λόγω δραστηριοτήτων, δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις για την επιστροφή ποσών που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους. |
| --- | --- |

(221)

Η Αυστρία υποστήριξε επίσης ότι ο αερολιμένας KLU χρησιμοποιείται τακτικά από τις αυστριακές ένοπλες δυνάμεις καθώς και στο πλαίσιο επεμβάσεων της αστυνομίας και από τον οργανισμό Christophorus-Air-Emergency. Η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι εν λόγω δραστηριότητες μπορούν να θεωρηθούν αρμοδιότητες της δημόσιας διοίκησης. Ωστόσο, δεδομένου ότι οι αυστριακές αρχές δεν κατέδειξαν ότι η KFBG έχει λάβει επιστροφές για το κόστος των εν λόγω δραστηριοτήτων, δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις για την επιστροφή ποσών που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους.

| (222) | Συμπερασματικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σύνολο των δαπανών που δεν θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, δυνάμει των άρθρων 1, 2, 8, 9 και 13 του LSG, μπορούν να χαρακτηριστούν οικονομική δραστηριότητα. |
| --- | --- |

(222)

Συμπερασματικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σύνολο των δαπανών που δεν θεωρούνται δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, δυνάμει των άρθρων 1, 2, 8, 9 και 13 του LSG, μπορούν να χαρακτηριστούν οικονομική δραστηριότητα.

7.1.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (223) | Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(223)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

| (224) | Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (35). Οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται, για την εφαρμογή του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, κρατικοί πόροι (36). |
| --- | --- |

(224)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (35). Οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται, για την εφαρμογή του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, κρατικοί πόροι (36).

35

36

| (225) | Στη συγκεκριμένη υπόθεση, τα σχετικά μέτρα –δηλαδή οι οικονομικές συνεισφορές υπέρ των KFBG και DMG– εκχωρήθηκαν από τον προϋπολογισμό των τοπικών αρχών. Οι οικονομικές συνεισφορές προήλθαν απευθείας από τον δήμο της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt και την KLH. Οι οικονομικές συνεισφορές που παρασχέθκαν από τον δήμο της Καρινθίας και τον δήμος του Klagenfurt πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι. Το ίδιο ισχύει και για την KLH: Η KLH ήταν νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου που ιδρύθηκε το 1990 από την KLH-G, στο καταστατικό της οποίας περιλαμβάνεται και το καταστατικό της KLH. Η KLH ενεργούσε ως ιδιοκτήτρια εταιρεία (εταιρεία χαρτοφυλακίου), δηλαδή ως οργανισμός κρατικών περιουσιακών στοιχείων για τις μετοχές που κατέχει το κράτος της Καρινθίας στο πλαίσιο της συμμετοχής του σε διάφορες συμφωνίες. Η KLH διαχειριζόταν ένα ειδικό κεφάλαιο που αποκαλούνταν «Zukunft Kärnten» για την άμεση και έμμεση χρηματοδότηση έργων. Το εν λόγω κεφάλαιο συνίστατο σε 500 εκατ. EUR τα οποία παρέχονταν από τον προϋπολογισμό του κράτους της Καρινθίας. Συνεπώς, όλες οι οικονομικές συνεισφορές που έλαβε η KFBG από την KLH πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι. |
| --- | --- |

(225)

Στη συγκεκριμένη υπόθεση, τα σχετικά μέτρα –δηλαδή οι οικονομικές συνεισφορές υπέρ των KFBG και DMG– εκχωρήθηκαν από τον προϋπολογισμό των τοπικών αρχών. Οι οικονομικές συνεισφορές προήλθαν απευθείας από τον δήμο της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt και την KLH. Οι οικονομικές συνεισφορές που παρασχέθκαν από τον δήμο της Καρινθίας και τον δήμος του Klagenfurt πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι. Το ίδιο ισχύει και για την KLH: Η KLH ήταν νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου που ιδρύθηκε το 1990 από την KLH-G, στο καταστατικό της οποίας περιλαμβάνεται και το καταστατικό της KLH. Η KLH ενεργούσε ως ιδιοκτήτρια εταιρεία (εταιρεία χαρτοφυλακίου), δηλαδή ως οργανισμός κρατικών περιουσιακών στοιχείων για τις μετοχές που κατέχει το κράτος της Καρινθίας στο πλαίσιο της συμμετοχής του σε διάφορες συμφωνίες. Η KLH διαχειριζόταν ένα ειδικό κεφάλαιο που αποκαλούνταν «Zukunft Kärnten» για την άμεση και έμμεση χρηματοδότηση έργων. Το εν λόγω κεφάλαιο συνίστατο σε 500 εκατ. EUR τα οποία παρέχονταν από τον προϋπολογισμό του κράτους της Καρινθίας. Συνεπώς, όλες οι οικονομικές συνεισφορές που έλαβε η KFBG από την KLH πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι.

| (226) | Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού, στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε επιπλέον ότι το γεγονός ότι το Δημόσιο ή οντότητα του Δημοσίου είναι ο μοναδικός μέτοχος ή ο μέτοχος πλειοψηφίας επιχείρησης δεν επαρκεί για να διαπιστωθεί ότι μεταφορά πόρων από την εν λόγω επιχείρηση μπορεί να καταλογιστεί στους δημόσιους μετόχους της (37). Σύμφωνα με το Δικαστήριο, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, καθώς ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο. |
| --- | --- |

(226)

Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού, στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε επιπλέον ότι το γεγονός ότι το Δημόσιο ή οντότητα του Δημοσίου είναι ο μοναδικός μέτοχος ή ο μέτοχος πλειοψηφίας επιχείρησης δεν επαρκεί για να διαπιστωθεί ότι μεταφορά πόρων από την εν λόγω επιχείρηση μπορεί να καταλογιστεί στους δημόσιους μετόχους της (37). Σύμφωνα με το Δικαστήριο, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, καθώς ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το Δημόσιο.

Stardust Marine

37

| (227) | Σύμφωνα με το Δικαστήριο, ενδείξεις από τις οποίες μπορεί να συναχθεί δυνατότητα καταλογισμού είναι οι εξής (38):






  — | το γεγονός ότι η εν λόγω επιχείρηση δεν μπορούσε να λάβει την επίμαχη απόφαση χωρίς να λάβει υπόψη τις απαιτήσεις των δημόσιων αρχών, |
| --- | --- | --- |

(227)

Σύμφωνα με το Δικαστήριο, ενδείξεις από τις οποίες μπορεί να συναχθεί δυνατότητα καταλογισμού είναι οι εξής (38):

38

—

το γεγονός ότι η εν λόγω επιχείρηση δεν μπορούσε να λάβει την επίμαχη απόφαση χωρίς να λάβει υπόψη τις απαιτήσεις των δημόσιων αρχών,

| — | το γεγονός ότι η επιχείρηση έπρεπε να λάβει υπόψη τις οδηγίες δημόσιων αρχών, |
| --- | --- |

—

το γεγονός ότι η επιχείρηση έπρεπε να λάβει υπόψη τις οδηγίες δημόσιων αρχών,

| — | η ένταξη της δημόσιας επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, |
| --- | --- |

—

η ένταξη της δημόσιας επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης,

| — | η φύση των δραστηριοτήτων της δημόσιας επιχείρησης και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, |
| --- | --- |

—

η φύση των δραστηριοτήτων της δημόσιας επιχείρησης και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις,

| — | το νομικό καθεστώς της επιχείρησης, |
| --- | --- |

—

το νομικό καθεστώς της επιχείρησης,

| — | ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, |
| --- | --- |

—

ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης,

| — | οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί. |
| --- | --- |

—

οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί.

| (228) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG και την DMG καταλογίζονται στο κράτος. Τα σχετικά μέτρα του κράτους της Καρινθίας και του δήμου του Klagenfurt –δηλαδή οι οικονομικές συνεισφορές στην KFBG και στην DMG– χορηγήθηκαν απευθείας από τον προϋπολογισμό των τοπικών και περιφερειακών αρχών. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν καταλογίζονται στο κράτος. |
| --- | --- |

(228)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG και την DMG καταλογίζονται στο κράτος. Τα σχετικά μέτρα του κράτους της Καρινθίας και του δήμου του Klagenfurt –δηλαδή οι οικονομικές συνεισφορές στην KFBG και στην DMG– χορηγήθηκαν απευθείας από τον προϋπολογισμό των τοπικών και περιφερειακών αρχών. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν καταλογίζονται στο κράτος.

| (229) | Το ίδιο ισχύει για τις οικονομικές συνεισφορές που έλαβαν οι KFBG και DMG από την KLH. Το κράτος της Καρινθίας ήταν όχι μόνο σε θέση να ελέγχει την KLH και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, αλλά ασκούσε και πραγματικό έλεγχο επί των οικονομικών συνεισφορών που έλαβε η KFBG από την KLH. Εκ του νομικού καθεστώτος της KLH καταδεικνύεται ότι η KLH ήταν νομικό πρόσωπο sui generis με μοναδική εντολή να διαχειρίζεται τα κρατικά περιουσιακά στοιχεία υπέρ του συμφέροντος του κράτους της Καρινθίας. Επίσης, εκ του χαρακτήρα των δραστηριοτήτων της KLH καταδεικνύεται ότι οι δραστηριότητές της αποσκοπούσαν αποκλειστικά στην εξυπηρέτηση του συμφέροντος του κράτους της Καρινθίας: Η KLH κατείχε το 80 % των μετοχών της KFBG και, ως εκ τούτου, αντιπροσώπευε ενεργά το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά την ύπαρξη και συντήρηση ενός βιώσιμου και αποδοτικού αερολιμένα στο Klagenfurt για το κράτος της Καρινθίας. Επίσης, το περιεχόμενο των μέτρων που εφάρμοσε η KLH για λογαριασμό του κράτους της Καρινθίας υποδήλωναν ότι η KLH ενεργούσε για λογαριασμό του κράτους της Καρινθίας: η απόφαση χορήγησης οικονομικών συνεισφορών ήταν σημαντική για την ύπαρξη του KLU και, ως εκ τούτου, σε μεγάλο βαθμό υπέρ του συμφέροντος του κράτους της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(229)

Το ίδιο ισχύει για τις οικονομικές συνεισφορές που έλαβαν οι KFBG και DMG από την KLH. Το κράτος της Καρινθίας ήταν όχι μόνο σε θέση να ελέγχει την KLH και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, αλλά ασκούσε και πραγματικό έλεγχο επί των οικονομικών συνεισφορών που έλαβε η KFBG από την KLH. Εκ του νομικού καθεστώτος της KLH καταδεικνύεται ότι η KLH ήταν νομικό πρόσωπο sui generis με μοναδική εντολή να διαχειρίζεται τα κρατικά περιουσιακά στοιχεία υπέρ του συμφέροντος του κράτους της Καρινθίας. Επίσης, εκ του χαρακτήρα των δραστηριοτήτων της KLH καταδεικνύεται ότι οι δραστηριότητές της αποσκοπούσαν αποκλειστικά στην εξυπηρέτηση του συμφέροντος του κράτους της Καρινθίας: Η KLH κατείχε το 80 % των μετοχών της KFBG και, ως εκ τούτου, αντιπροσώπευε ενεργά το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά την ύπαρξη και συντήρηση ενός βιώσιμου και αποδοτικού αερολιμένα στο Klagenfurt για το κράτος της Καρινθίας. Επίσης, το περιεχόμενο των μέτρων που εφάρμοσε η KLH για λογαριασμό του κράτους της Καρινθίας υποδήλωναν ότι η KLH ενεργούσε για λογαριασμό του κράτους της Καρινθίας: η απόφαση χορήγησης οικονομικών συνεισφορών ήταν σημαντική για την ύπαρξη του KLU και, ως εκ τούτου, σε μεγάλο βαθμό υπέρ του συμφέροντος του κράτους της Καρινθίας.

sui generis

| (230) | Επιπλέον, σύμφωνα με το καταστατικό της KLH, το διοικητικό συμβούλιο της KLH διοριζόταν απευθείας από το εποπτικό συμβούλιο της KLH. Το εποπτικό συμβούλιο διοριζόταν απευθείας από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Στο καταστατικό προβλέπεται ότι τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου αντιπροσωπεύουν τα ποσοστά των πολιτικών κομμάτων που συμμετέχουν στην κυβέρνηση της Καρινθίας. Επιπλέον, για οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση του διοικητικού συμβουλίου που αφορούσε ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου. Βάσει του άρθρου 5 του καταστατικού της KLH, η KLH υπαγόταν στη διαρκή εποπτεία της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η κυβέρνηση της Καρινθίας όφειλε να διασφαλίζει ότι το σύνολο των αποφάσεων της KLH ήταν προς το συμφέρον του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(230)

Επιπλέον, σύμφωνα με το καταστατικό της KLH, το διοικητικό συμβούλιο της KLH διοριζόταν απευθείας από το εποπτικό συμβούλιο της KLH. Το εποπτικό συμβούλιο διοριζόταν απευθείας από την κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Στο καταστατικό προβλέπεται ότι τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου αντιπροσωπεύουν τα ποσοστά των πολιτικών κομμάτων που συμμετέχουν στην κυβέρνηση της Καρινθίας. Επιπλέον, για οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση του διοικητικού συμβουλίου που αφορούσε ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου. Βάσει του άρθρου 5 του καταστατικού της KLH, η KLH υπαγόταν στη διαρκή εποπτεία της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η κυβέρνηση της Καρινθίας όφειλε να διασφαλίζει ότι το σύνολο των αποφάσεων της KLH ήταν προς το συμφέρον του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας.

| (231) | Από τα παραπάνω συνάγεται ότι για οποιαδήποτε απόφαση του διοικητικού συμβουλίου της KLH για χρηματοδότηση της KFBG με ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου της KLH. Τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου ήταν αντιπροσωπευτικά των πολιτικών κομμάτων της κυβέρνησης της Καρινθίας. Επιπλέον, η κυβέρνηση του κράτους της Καρινθίας επόπτευε τις εν λόγω αποφάσεις και όφειλε να διασφαλίζει ότι λαμβάνονταν προς το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας. Αυτό είναι κάτι που επιβεβαιώθηκε από τις αυστριακές αρχές, οι οποίες δήλωσαν ότι η κυβέρνηση της Καρινθίας συμμετείχε σε όλες τις αποφάσεις αναφορικά με τη χρηματοδότηση της KFBG από την KLH. |
| --- | --- |

(231)

Από τα παραπάνω συνάγεται ότι για οποιαδήποτε απόφαση του διοικητικού συμβουλίου της KLH για χρηματοδότηση της KFBG με ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου της KLH. Τα μέλη του εποπτικού συμβουλίου ήταν αντιπροσωπευτικά των πολιτικών κομμάτων της κυβέρνησης της Καρινθίας. Επιπλέον, η κυβέρνηση του κράτους της Καρινθίας επόπτευε τις εν λόγω αποφάσεις και όφειλε να διασφαλίζει ότι λαμβάνονταν προς το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας. Αυτό είναι κάτι που επιβεβαιώθηκε από τις αυστριακές αρχές, οι οποίες δήλωσαν ότι η κυβέρνηση της Καρινθίας συμμετείχε σε όλες τις αποφάσεις αναφορικά με τη χρηματοδότηση της KFBG από την KLH.

| (232) | Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι οι οικονομικές συνεισφορές από την KLH καταλογίζονται στο κράτος. |
| --- | --- |

(232)

Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι οι οικονομικές συνεισφορές από την KLH καταλογίζονται στο κράτος.

7.1.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

7.1.3.1.   Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (233) | Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (39). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (40). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται (σε σχέση με τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς) ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(233)

Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (39). Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (40). Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται (σε σχέση με τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς) ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.

39

40

| (234) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (41). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα KLU παρέχει στις KFBG/DMG πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις οικονομικέ συνεισφορές με εκείνη ενός ΙΕΟΑ ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (42). |
| --- | --- |

(234)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ακόμη ότι «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (41). Στην παρούσα υπόθεση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η δημόσια χρηματοδότηση του αερολιμένα KLU παρέχει στις KFBG/DMG πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις οικονομικέ συνεισφορές με εκείνη ενός ΙΕΟΑ ο οποίος ενεργεί με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (42).

τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις

41

42

| (235) | Στην αξιολόγηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (43). |
| --- | --- |

(235)

Στην αξιολόγηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, εφόσον το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ είναι το κατά πόσον «υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (43).

υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου

43

| (236) | Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η κάθε απόφαση για τη χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στις KFBG/DMG. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι αρμόδιες τοπικές αρχές κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης των εξεταζόμενων μέτρων υποδομής. |
| --- | --- |

(236)

Για να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τα δεδομένα κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η κάθε απόφαση για τη χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στις KFBG/DMG. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι αρμόδιες τοπικές αρχές κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης των εξεταζόμενων μέτρων υποδομής.

| (237) | Οι οικονομικές συνεισφορές από το κράτος της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt και την KLH χρησιμοποιούνταν κατ' ουσίαν για την κάλυψη ζημιών της KFBG και της DMG. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία, οι οικονομικές συνεισφορές χορηγούνταν εν μέρει για την κάλυψη ζημιών που οφείλονταν στις δαπάνες με τις οποίες επιβαρυνόταν η KFBG λόγω συμβάσεων εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν μεταξύ της KFBG και της DMG με διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω δαπάνες, οι οποίες πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο συμβάσεων εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες, πρέπει να θεωρούνται συνήθεις λειτουργικές δαπάνες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Πράγματι, οι εν λόγω δαπάνες οφείλονταν στις συμβατικές υποχρεώσεις τις οποίες ανέλαβε ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα έναντι αεροπορικών εταιρειών. Στο πλαίσιο των εν λόγω ρυθμίσεων, ο φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα αγοράζει από μια αεροπορική εταιρεία υπηρεσίες εμπορικής προώθησης για την προώθηση των υπηρεσιών αερομεταφορών που παρέχει η εν λόγω αεροπορική εταιρεία, προς όφελος τόσο του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα όσο και της αεροπορικής εταιρείας. Επομένως, οι οικονομικές συνεισφορές διοχετεύτηκαν εντέλει για την κάλυψη μέρους των συνήθων λειτουργικών δαπανών των KFBG/DMG, με αποτέλεσμα την απαλλαγή αμφότερων των επιχειρήσεων από μια οικονομική επιβάρυνση την οποία, υπό κανονικές συνθήκες, θα ήταν υποχρεωμένες να επωμιστούν. |
| --- | --- |

(237)

Οι οικονομικές συνεισφορές από το κράτος της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt και την KLH χρησιμοποιούνταν κατ' ουσίαν για την κάλυψη ζημιών της KFBG και της DMG. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία, οι οικονομικές συνεισφορές χορηγούνταν εν μέρει για την κάλυψη ζημιών που οφείλονταν στις δαπάνες με τις οποίες επιβαρυνόταν η KFBG λόγω συμβάσεων εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν μεταξύ της KFBG και της DMG με διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω δαπάνες, οι οποίες πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο συμβάσεων εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες, πρέπει να θεωρούνται συνήθεις λειτουργικές δαπάνες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Πράγματι, οι εν λόγω δαπάνες οφείλονταν στις συμβατικές υποχρεώσεις τις οποίες ανέλαβε ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα έναντι αεροπορικών εταιρειών. Στο πλαίσιο των εν λόγω ρυθμίσεων, ο φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα αγοράζει από μια αεροπορική εταιρεία υπηρεσίες εμπορικής προώθησης για την προώθηση των υπηρεσιών αερομεταφορών που παρέχει η εν λόγω αεροπορική εταιρεία, προς όφελος τόσο του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα όσο και της αεροπορικής εταιρείας. Επομένως, οι οικονομικές συνεισφορές διοχετεύτηκαν εντέλει για την κάλυψη μέρους των συνήθων λειτουργικών δαπανών των KFBG/DMG, με αποτέλεσμα την απαλλαγή αμφότερων των επιχειρήσεων από μια οικονομική επιβάρυνση την οποία, υπό κανονικές συνθήκες, θα ήταν υποχρεωμένες να επωμιστούν.

| (238) | Η Αυστρία δεν υποστήριξε ρητά ότι οι οικονομικές συνεισφορές συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ. Απεναντίας, ισχυρίστηκε ότι η παύση λειτουργίας του αερολιμένα ουδέποτε αποτέλεσε ρεαλιστική επιλογή για τις τοπικές αρχές και ότι, δεδομένης της ανάγκης και της υποχρέωσης λειτουργίας του αερολιμένα, ήταν εύλογο, από οικονομική άποψη, να προσελκύει επίσης περισσότερες εμπορικές πτήσεις. Σε άλλα σημεία, η Αυστρία υποστήριξε ότι το κίνητρο για την παροχή των οικονομικών συνεισφορών προς τον αερολιμένα ήταν η βούληση για την οικονομική τόνωση της περιφέρειας και τόνισε τη σημασία του αερολιμένα για την περιφερειακή οικονομία. |
| --- | --- |

(238)

Η Αυστρία δεν υποστήριξε ρητά ότι οι οικονομικές συνεισφορές συνάδουν με την αρχή του ΙΕΟΑ. Απεναντίας, ισχυρίστηκε ότι η παύση λειτουργίας του αερολιμένα ουδέποτε αποτέλεσε ρεαλιστική επιλογή για τις τοπικές αρχές και ότι, δεδομένης της ανάγκης και της υποχρέωσης λειτουργίας του αερολιμένα, ήταν εύλογο, από οικονομική άποψη, να προσελκύει επίσης περισσότερες εμπορικές πτήσεις. Σε άλλα σημεία, η Αυστρία υποστήριξε ότι το κίνητρο για την παροχή των οικονομικών συνεισφορών προς τον αερολιμένα ήταν η βούληση για την οικονομική τόνωση της περιφέρειας και τόνισε τη σημασία του αερολιμένα για την περιφερειακή οικονομία.

| (239) | Ωστόσο, οι κοινωνικές και περιφερειακές παράμετροι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Παρότι θα μπορούσε, καταρχήν, να γίνει δεκτό ότι, ακόμη και μη επιστρεπτέες επιχορηγήσεις σε μια επιχείρηση που ανήκει εξολοκλήρου στην κυριότητα του κράτους θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συμβιβάσιμες με την αγορά επενδύσεις, η Αυστρία δεν προσκόμισε επιχειρηματικό σχέδιο ούτε εκ των προτέρων υπολογισμούς όπως ανάλυση ευαισθησίας ή υποκείμενες παραδοχές αποδοτικότητας σχετικά με την προσδοκώμενη αποδοτικότητα των οικονομικών συνεισφορών. Η Αυστρία δεν αιτιολόγησε το γιατί ένας ΙΕΟΑ θα εξακολουθούσε να εισφέρει κεφάλαια σε επιχείρηση που καταγράφει ζημίες. Ως εκ τούτου, η Αυστρία δεν ισχυρίστηκε ότι οι οικονομικές συνεισφορές αποτελούσαν συνήθεις επενδύσεις της αγοράς. |
| --- | --- |

(239)

Ωστόσο, οι κοινωνικές και περιφερειακές παράμετροι δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Παρότι θα μπορούσε, καταρχήν, να γίνει δεκτό ότι, ακόμη και μη επιστρεπτέες επιχορηγήσεις σε μια επιχείρηση που ανήκει εξολοκλήρου στην κυριότητα του κράτους θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συμβιβάσιμες με την αγορά επενδύσεις, η Αυστρία δεν προσκόμισε επιχειρηματικό σχέδιο ούτε εκ των προτέρων υπολογισμούς όπως ανάλυση ευαισθησίας ή υποκείμενες παραδοχές αποδοτικότητας σχετικά με την προσδοκώμενη αποδοτικότητα των οικονομικών συνεισφορών. Η Αυστρία δεν αιτιολόγησε το γιατί ένας ΙΕΟΑ θα εξακολουθούσε να εισφέρει κεφάλαια σε επιχείρηση που καταγράφει ζημίες. Ως εκ τούτου, η Αυστρία δεν ισχυρίστηκε ότι οι οικονομικές συνεισφορές αποτελούσαν συνήθεις επενδύσεις της αγοράς.

| (240) | Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές από το 2002, οι KFBG/DMG έχουν καταγράψει ζημίες στα περισσότερα υπό εξέταση έτη, σε περίπτωση που κατά την εξέταση των καθαρών αποτελεσμάτων των αντίστοιχων ετών δεν ληφθούν υπόψη οι οικονομικές συνεισφορές που έλαβαν από τις δημόσιες αρχές για τις δαπάνες των συμβάσεων εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(240)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές από το 2002, οι KFBG/DMG έχουν καταγράψει ζημίες στα περισσότερα υπό εξέταση έτη, σε περίπτωση που κατά την εξέταση των καθαρών αποτελεσμάτων των αντίστοιχων ετών δεν ληφθούν υπόψη οι οικονομικές συνεισφορές που έλαβαν από τις δημόσιες αρχές για τις δαπάνες των συμβάσεων εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες.

| (241) | Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι δεν ήταν δυνατόν να αναμένεται ότι οι οικονομικές συνεισφορές υπέρ των KFBG/DMG θα μπορούσαν να αποφέρουν εύλογη απόδοση της επένδυσης για τις οντότητες που τις παρείχαν, και, ως εκ τούτου, δεν παρασχέθηκαν υπό συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Υπό αυτό το πρίσμα πρέπει να θεωρηθεί ότι οι οικονομικές συνεισφορές παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στις KFBG/DMG. |
| --- | --- |

(241)

Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι δεν ήταν δυνατόν να αναμένεται ότι οι οικονομικές συνεισφορές υπέρ των KFBG/DMG θα μπορούσαν να αποφέρουν εύλογη απόδοση της επένδυσης για τις οντότητες που τις παρείχαν, και, ως εκ τούτου, δεν παρασχέθηκαν υπό συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Υπό αυτό το πρίσμα πρέπει να θεωρηθεί ότι οι οικονομικές συνεισφορές παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στις KFBG/DMG.

7.1.3.2.   Υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος

Υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος

| (242) | Η Αυστρία υποστήριξε ότι η χρηματοδότηση των KFBG και DMG μέσω πληρωμών του κράτους της Καρινθίας, του δήμου του Klagenfurt καθώς και της KLH θα συμμορφώνονταν προς τις απαιτήσεις της νομολογίας της υπόθεσης Altmark (44) και, ως εκ τούτου, δεν θα συνιστούσε πλεονέκτημα. Η διαχείριση του αερολιμένα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συνολικά ως ΥΓΟΣ, δεδομένης της ανάγκης να διασφαλιστεί η προσβασιμότητα της περιφέρειας της Καρινθίας και, ως εκ τούτου, η υπό εξέταση χρηματοδότηση θα ισοδυναμούσε με την παροχή ΥΓΟΣ από τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(242)

Η Αυστρία υποστήριξε ότι η χρηματοδότηση των KFBG και DMG μέσω πληρωμών του κράτους της Καρινθίας, του δήμου του Klagenfurt καθώς και της KLH θα συμμορφώνονταν προς τις απαιτήσεις της νομολογίας της υπόθεσης Altmark (44) και, ως εκ τούτου, δεν θα συνιστούσε πλεονέκτημα. Η διαχείριση του αερολιμένα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συνολικά ως ΥΓΟΣ, δεδομένης της ανάγκης να διασφαλιστεί η προσβασιμότητα της περιφέρειας της Καρινθίας και, ως εκ τούτου, η υπό εξέταση χρηματοδότηση θα ισοδυναμούσε με την παροχή ΥΓΟΣ από τον αερολιμένα.

44

| (243) | Σε περίπτωση επιχειρήσεων στις οποίες έχει ανατεθεί η παροχή ΥΓΟΣ, προκειμένου να διαπιστωθεί αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν τηρούνται οι προϋποθέσεις που τέθηκαν από το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark. Οι προϋποθέσεις αυτές μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:






  — | η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη (Altmark 1), |
| --- | --- | --- |

(243)

Σε περίπτωση επιχειρήσεων στις οποίες έχει ανατεθεί η παροχή ΥΓΟΣ, προκειμένου να διαπιστωθεί αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν τηρούνται οι προϋποθέσεις που τέθηκαν από το Δικαστήριο στην απόφασή του στην υπόθεση Altmark. Οι προϋποθέσεις αυτές μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

—

η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη (Altmark 1),

| — | οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια (Altmark 2), |
| --- | --- |

—

οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιορισθεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια (Altmark 2),

| — | η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (Altmark 3), |
| --- | --- |

—

η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (Altmark 3),

| — | αν η ανάθεση της αποστολής ΥΓΟΣ σε μια επιχείρηση δεν πραγματοποιηθεί με διαδικασία συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, το ύψος της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (Altmark 4). |
| --- | --- |

—

αν η ανάθεση της αποστολής ΥΓΟΣ σε μια επιχείρηση δεν πραγματοποιηθεί με διαδικασία συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, το ύψος της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (Altmark 4).

| (244) | Η Επιτροπή προβαίνει καταρχάς σε εκτίμηση της τήρησης του κριτηρίου Altmark 4. Δεδομένου ότι η τήρηση των κριτηρίων Altmark πρέπει να είναι σωρευτική, η μη τήρηση οποιασδήποτε από αυτές τις προϋποθέσεις θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι η παρουσία πλεονεκτήματος δεν μπορεί να αποκλειστεί βάσει του εν λόγω ελέγχου, ακόμα και αν οι υπηρεσίες που παρέχονται από τις KFBG/DMG χαρακτηρίζονται ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

(244)

Η Επιτροπή προβαίνει καταρχάς σε εκτίμηση της τήρησης του κριτηρίου Altmark 4. Δεδομένου ότι η τήρηση των κριτηρίων Altmark πρέπει να είναι σωρευτική, η μη τήρηση οποιασδήποτε από αυτές τις προϋποθέσεις θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι η παρουσία πλεονεκτήματος δεν μπορεί να αποκλειστεί βάσει του εν λόγω ελέγχου, ακόμα και αν οι υπηρεσίες που παρέχονται από τις KFBG/DMG χαρακτηρίζονται ΥΓΟΣ.

| (245) | Βάσει του κριτηρίου Altmark 4, προκειμένου να μην χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, η αντιστάθμιση πρέπει να είναι η ελάχιστη που απαιτείται για μια αποδοτική επιχείρηση. Το εν λόγω κριτήριο θεωρείται ότι πληρούται σε περίπτωση που οι δικαιούχοι της αντιστάθμισης έχουν επιλεχθεί κατόπιν διαδικασίας υποβολής προσφορών η οποία διασφαλίζει την παροχή των υπηρεσιών με το μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο, ή, διαφορετικά, σε περίπτωση που η αντιστάθμιση έχει υπολογιστεί βάσει των δαπανών μιας αποδοτικής επιχείρησης. |
| --- | --- |

(245)

Βάσει του κριτηρίου Altmark 4, προκειμένου να μην χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, η αντιστάθμιση πρέπει να είναι η ελάχιστη που απαιτείται για μια αποδοτική επιχείρηση. Το εν λόγω κριτήριο θεωρείται ότι πληρούται σε περίπτωση που οι δικαιούχοι της αντιστάθμισης έχουν επιλεχθεί κατόπιν διαδικασίας υποβολής προσφορών η οποία διασφαλίζει την παροχή των υπηρεσιών με το μικρότερο δυνατό κόστος για το κοινωνικό σύνολο, ή, διαφορετικά, σε περίπτωση που η αντιστάθμιση έχει υπολογιστεί βάσει των δαπανών μιας αποδοτικής επιχείρησης.

| (246) | Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο δικαιούχος δεν έχει επιλεγεί κατόπιν δημόσιας διαδικασίας υποβολής προσφορών. Το κράτος της Καρινθίας δεν προκήρυξε διαγωνισμό υποβολής προσφορών για την εκμετάλλευση του KLU αλλά ίδρυσε την εταιρεία KFBG η οποία διαχειρίζεται τον αερολιμένα. |
| --- | --- |

(246)

Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο δικαιούχος δεν έχει επιλεγεί κατόπιν δημόσιας διαδικασίας υποβολής προσφορών. Το κράτος της Καρινθίας δεν προκήρυξε διαγωνισμό υποβολής προσφορών για την εκμετάλλευση του KLU αλλά ίδρυσε την εταιρεία KFBG η οποία διαχειρίζεται τον αερολιμένα.

| (247) | Επιπλέον, με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία δεν καταδεικνύεται ότι το ύψος της αντιστάθμισης καθορίζεται βάσει ανάλυσης του κόστους στο οποίο, μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη για την ικανοποίηση των απαιτήσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, θα υποβαλλόταν για να εκπληρώσει αυτές τις υποχρεώσεις, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων, καθώς και ενός εύλογου κέρδους για την εκτέλεση των σχετικών υποχρεώσεων. Πράγματι, στη δικογραφία δεν υπάρχει κάποιο στοιχείο που να υποδεικνύει ότι έχει διενεργηθεί ανάλυση του κόστους με το οποίο θα επιβαρυνόταν ένας μέσος φορέας διαχείρισης αερολιμένα σε περίπτωση που διαχειριζόταν αερολιμένα συγκρίσιμο προς τον αερολιμένα KLU με σκοπό τον καθορισμό του επιπέδου των οικονομικών συνεισφορών που χορηγούνταν στην KFBG. Οι αυστριακές αρχές δεν έχουν υποβάλει καμία παρόμοια ανάλυση. Οι οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG φαίνεται ότι απλώς καλύπτουν τις οικονομικές ανάγκες της KFBG χωρίς να έχει προηγηθεί ανάλυση του κόστους. |
| --- | --- |

(247)

Επιπλέον, με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία δεν καταδεικνύεται ότι το ύψος της αντιστάθμισης καθορίζεται βάσει ανάλυσης του κόστους στο οποίο, μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη για την ικανοποίηση των απαιτήσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, θα υποβαλλόταν για να εκπληρώσει αυτές τις υποχρεώσεις, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων, καθώς και ενός εύλογου κέρδους για την εκτέλεση των σχετικών υποχρεώσεων. Πράγματι, στη δικογραφία δεν υπάρχει κάποιο στοιχείο που να υποδεικνύει ότι έχει διενεργηθεί ανάλυση του κόστους με το οποίο θα επιβαρυνόταν ένας μέσος φορέας διαχείρισης αερολιμένα σε περίπτωση που διαχειριζόταν αερολιμένα συγκρίσιμο προς τον αερολιμένα KLU με σκοπό τον καθορισμό του επιπέδου των οικονομικών συνεισφορών που χορηγούνταν στην KFBG. Οι αυστριακές αρχές δεν έχουν υποβάλει καμία παρόμοια ανάλυση. Οι οικονομικές συνεισφορές προς την KFBG φαίνεται ότι απλώς καλύπτουν τις οικονομικές ανάγκες της KFBG χωρίς να έχει προηγηθεί ανάλυση του κόστους.

| (248) | Κατά συνέπεια, δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία προς επίρρωση του επιχειρήματος ότι η KFBG παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες με το ελάχιστο κόστος για το κοινωνικό σύνολο. |
| --- | --- |

(248)

Κατά συνέπεια, δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία προς επίρρωση του επιχειρήματος ότι η KFBG παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες με το ελάχιστο κόστος για το κοινωνικό σύνολο.

| (249) | Επιπλέον, όλοι οι υπολογισμοί των αντισταθμίσεων ήταν κατ' αποκοπήν πληρωμές οι οποίες δεν αποτελούσαν μέρος εκ των προτέρων σχεδιασθέντος μηχανισμού αντιστάθμισης. Στην παρούσα υπόθεση, οι παράμετροι με βάση τις οποίες πρέπει να υπολογίζεται η αντιστάθμιση ΥΓΟΣ δεν έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Ως εκ τούτου, δεν πληρούται ούτε το κριτήριο Altmark 2. |
| --- | --- |

(249)

Επιπλέον, όλοι οι υπολογισμοί των αντισταθμίσεων ήταν κατ' αποκοπήν πληρωμές οι οποίες δεν αποτελούσαν μέρος εκ των προτέρων σχεδιασθέντος μηχανισμού αντιστάθμισης. Στην παρούσα υπόθεση, οι παράμετροι με βάση τις οποίες πρέπει να υπολογίζεται η αντιστάθμιση ΥΓΟΣ δεν έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Ως εκ τούτου, δεν πληρούται ούτε το κριτήριο Altmark 2.

| (250) | Δεδομένου ότι τα κριτήρια Altmark είναι σωρευτικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το γεγονός ότι διαπιστώνει σε αυτό το στάδιο ότι δεν πληρούται ούτε το δεύτερο ούτε το τέταρτο κριτήριο στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης είναι επαρκές προκειμένου να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση με βάση την απόφαση Altmark. Το κατά πόσον η λειτουργία του KLU ισοδυναμεί με ΥΓΟΣ ή το κατά πόσον η Αυστρία παρερμήνευσε προδήλως τον ορισμό του ΥΓΟΣ είναι ζήτημα που μπορεί να αφεθεί ανοικτό. Ως εκ τούτου, Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι το μέτρο αποφέρει στην KFBG οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(250)

Δεδομένου ότι τα κριτήρια Altmark είναι σωρευτικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το γεγονός ότι διαπιστώνει σε αυτό το στάδιο ότι δεν πληρούται ούτε το δεύτερο ούτε το τέταρτο κριτήριο στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης είναι επαρκές προκειμένου να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση με βάση την απόφαση Altmark. Το κατά πόσον η λειτουργία του KLU ισοδυναμεί με ΥΓΟΣ ή το κατά πόσον η Αυστρία παρερμήνευσε προδήλως τον ορισμό του ΥΓΟΣ είναι ζήτημα που μπορεί να αφεθεί ανοικτό. Ως εκ τούτου, Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι το μέτρο αποφέρει στην KFBG οικονομικό πλεονέκτημα.

7.1.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (251) | Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(251)

Προκειμένου να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης.

ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής

| (252) | Στην υπό εξέταση υπόθεση, οι οικονομικές συνεισφορές ωφελούν μόνο τις KFBG/DMG. Ως εκ τούτου, τα μέτρα είναι εξ ορισμού επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(252)

Στην υπό εξέταση υπόθεση, οι οικονομικές συνεισφορές ωφελούν μόνο τις KFBG/DMG. Ως εκ τούτου, τα μέτρα είναι εξ ορισμού επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.1.5.   Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

| (253) | Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση (45). Το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με τις υπό εξέταση άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις οικονομικές συνεισφορές ενισχύει την οικονομική θέση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, διότι ο τελευταίος ήταν σε θέση να ασκεί τις επαγγελματικές του δραστηριότητες χωρίς να επωμίζεται όλες τις εγγενείς επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες. |
| --- | --- |

(253)

Εάν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση (45). Το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με τις υπό εξέταση άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις οικονομικές συνεισφορές ενισχύει την οικονομική θέση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, διότι ο τελευταίος ήταν σε θέση να ασκεί τις επαγγελματικές του δραστηριότητες χωρίς να επωμίζεται όλες τις εγγενείς επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες.

45

| (254) | Όπως εκτιμάται στις αιτιολογικές σκέψεις (208) και εξής, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, και αερολιμένες που δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(254)

Όπως εκτιμάται στις αιτιολογικές σκέψεις (208) και εξής, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, και αερολιμένες που δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.

και εξής

| (255) | Όπως αναφέρεται στο σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και επαναλαμβάνεται στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι δυνατό να εξαιρεθούν ακόμη και μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Επιπλέον, στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αναφέρεται ρητά ότι «το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείει a priori τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών». |
| --- | --- |

(255)

Όπως αναφέρεται στο σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και επαναλαμβάνεται στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι δυνατό να εξαιρεθούν ακόμη και μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Επιπλέον, στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αναφέρεται ρητά ότι «το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείει a priori τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών».

το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείει a priori τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών

| (256) | Ο αερολιμένας KLU εξυπηρετεί από το 2012 περίπου 230 000 επιβάτες ετησίως, ενώ κατά την περίοδο 2004 έως 2007 έχει εξυπηρετήσει έως και περίπου 520 000 επιβάτες ετησίως. Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 21, ο αερολιμένας του KLU βρίσκεται σε άμεση εγγύτητα με τον αερολιμένα της Ljubljana (80 km) και εντός δύο ωρών οδικώς από άλλους έξι αερολιμένες. Από τον αερολιμένα KLU εκτελούνται διεθνείς πτήσεις προς προορισμούς όπως το Λονδίνο, η Φρανκφούρτη,το Μόναχο, το Αμβούργο ή η Βιέννη. Ο διάδρομος προσαπογείωσης στο Klagenfurt έχει επαρκές μήκος (2 720 μέτρα) και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αποστάσεων. Βάσει των στοιχείων αυτών, πρέπει να θεωρηθεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση των KFBG/DMG νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και έχει τουλάχιστον πιθανές επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(256)

Ο αερολιμένας KLU εξυπηρετεί από το 2012 περίπου 230 000 επιβάτες ετησίως, ενώ κατά την περίοδο 2004 έως 2007 έχει εξυπηρετήσει έως και περίπου 520 000 επιβάτες ετησίως. Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 21, ο αερολιμένας του KLU βρίσκεται σε άμεση εγγύτητα με τον αερολιμένα της Ljubljana (80 km) και εντός δύο ωρών οδικώς από άλλους έξι αερολιμένες. Από τον αερολιμένα KLU εκτελούνται διεθνείς πτήσεις προς προορισμούς όπως το Λονδίνο, η Φρανκφούρτη,το Μόναχο, το Αμβούργο ή η Βιέννη. Ο διάδρομος προσαπογείωσης στο Klagenfurt έχει επαρκές μήκος (2 720 μέτρα) και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αποστάσεων. Βάσει των στοιχείων αυτών, πρέπει να θεωρηθεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση των KFBG/DMG νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και έχει τουλάχιστον πιθανές επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

| (257) | Στο πλαίσιο αυτό, η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις KFBG/DMG πρέπει να θεωρηθεί ικανή να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(257)

Στο πλαίσιο αυτό, η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις KFBG/DMG πρέπει να θεωρηθεί ικανή να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

7.1.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (258) | Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις KFBG/DMG με τη μορφή οικονομικών συνεισφορών μεταξύ 2000 και 2010 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(258)

Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις KFBG/DMG με τη μορφή οικονομικών συνεισφορών μεταξύ 2000 και 2010 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.2.   Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005

Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005

7.2.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (259) | Στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 προσφέρονται εκπτώσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την παροχή συγκεκριμένων υπηρεσιών αερομεταφορών. Ειδικότερα, προσφέρθηκαν εκπτώσεις για νέους προορισμούς πτήσεων, για την εντατικοποίηση της εξυπηρέτησης των υφιστάμενων ανταποκρίσεων πτήσεων καθώς και για την αύξηση της συχνότητας και την ενίσχυση της αξιοπιστίας των ανταποκρίσεων πτήσεων, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις (33) έως (38). |
| --- | --- |

(259)

Στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 προσφέρονται εκπτώσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την παροχή συγκεκριμένων υπηρεσιών αερομεταφορών. Ειδικότερα, προσφέρθηκαν εκπτώσεις για νέους προορισμούς πτήσεων, για την εντατικοποίηση της εξυπηρέτησης των υφιστάμενων ανταποκρίσεων πτήσεων καθώς και για την αύξηση της συχνότητας και την ενίσχυση της αξιοπιστίας των ανταποκρίσεων πτήσεων, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις (33) έως (38).

| (260) | Μέσω της παροχής αυτού του είδους των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, οι αεροπορικές εταιρείες ασκούν οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 απέφερε οικονομικό πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα KLU. |
| --- | --- |

(260)

Μέσω της παροχής αυτού του είδους των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, οι αεροπορικές εταιρείες ασκούν οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 απέφερε οικονομικό πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα KLU.

7.2.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (261) | Όταν ένας αερολιμένας έχει στη διάθεσή του δημόσιους πόρους, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η σχέση μεταξύ του αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας πληροί τα κριτήρια του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(261)

Όταν ένας αερολιμένας έχει στη διάθεσή του δημόσιους πόρους, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η σχέση μεταξύ του αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας πληροί τα κριτήρια του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ.

| (262) | Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (46), η ύπαρξη τυχόν ενίσχυσης προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί συγκεκριμένο αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή εάν μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης —δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό— ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα καθώς και ότι αποτελεί μέρος συνολικής μακροπρόθεσμης στρατηγικής με σκοπό την κερδοφορία. Με βάση τη δεύτερη προσέγγιση πρέπει να αξιολογείται κατά πόσον, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε ότι η συμφωνία θα απέφερε κέρδος υψηλότερο από εκείνο που θα μπορούσε να επιτευχθεί διαφορετικά. Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη συμφωνία (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα δημιουργούνταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα δημιουργούνταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να πραγματοποιηθούν ως αποτέλεσμα της σύμβασης (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της συμφωνίας και των δαπανών που θα προέκυπταν χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου προεξοφλητικού επιτοκίου στις προκύπτουσες ταμειακές ροές. |
| --- | --- |

(262)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (46), η ύπαρξη τυχόν ενίσχυσης προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί συγκεκριμένο αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή, ή εάν μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης —δηλαδή με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης και τις προβλέψιμες εξελίξεις κατά τον χρόνο αυτό— ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα καθώς και ότι αποτελεί μέρος συνολικής μακροπρόθεσμης στρατηγικής με σκοπό την κερδοφορία. Με βάση τη δεύτερη προσέγγιση πρέπει να αξιολογείται κατά πόσον, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε ότι η συμφωνία θα απέφερε κέρδος υψηλότερο από εκείνο που θα μπορούσε να επιτευχθεί διαφορετικά. Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη συμφωνία (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα δημιουργούνταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα δημιουργούνταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να πραγματοποιηθούν ως αποτέλεσμα της σύμβασης (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της συμφωνίας και των δαπανών που θα προέκυπταν χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου προεξοφλητικού επιτοκίου στις προκύπτουσες ταμειακές ροές.

46

| (263) | Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με την «αγοραία τιμή»), η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι μπορεί κατά το παρόν στάδιο να προσδιοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. (47) Ως εκ τούτου, θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών. |
| --- | --- |

(263)

Ωστόσο, όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση (σύγκριση με την «αγοραία τιμή»), η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι μπορεί κατά το παρόν στάδιο να προσδιοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. (47) Ως εκ τούτου, θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

47

| (264) | Πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά κανόνα, η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ με βάση τη μέση τιμή σε άλλες παρόμοιες αγορές μπορεί να είναι χρήσιμη εάν μια τέτοια τιμή μπορεί εύλογα να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν είναι κατάλληλη στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά μεταξύ των αερολιμένων. Αυτό συμβαίνει διότι οι δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από τον βαθμό ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούν, από τη χωρητικότητά του όσον αφορά την επιβατική κίνηση, την κατάσταση των υποδομών και τις σχετικές επενδύσεις, από το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τυχόν χρέη ή υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που έχει συνάψει ο αερολιμένας κατά το παρελθόν (48). |
| --- | --- |

(264)

Πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά κανόνα, η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ με βάση τη μέση τιμή σε άλλες παρόμοιες αγορές μπορεί να είναι χρήσιμη εάν μια τέτοια τιμή μπορεί εύλογα να προσδιορισθεί ή να συναχθεί από άλλους δείκτες της αγοράς. Ωστόσο, η μέθοδος αυτή δεν είναι κατάλληλη στην περίπτωση των αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς η διάρθρωση των δαπανών και των εσόδων τείνει να διαφέρει σημαντικά μεταξύ των αερολιμένων. Αυτό συμβαίνει διότι οι δαπάνες και τα έσοδα εξαρτώνται από τον βαθμό ανάπτυξης του αερολιμένα, από τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούν, από τη χωρητικότητά του όσον αφορά την επιβατική κίνηση, την κατάσταση των υποδομών και τις σχετικές επενδύσεις, από το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο μπορεί να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και από τυχόν χρέη ή υποχρεώσεις που προκύπτουν από συμβάσεις που έχει συνάψει ο αερολιμένας κατά το παρελθόν (48).

48

| (265) | Επιπλέον, η απελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως φαίνεται στην παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται πάντοτε αποκλειστικά σε δημοσιευμένη κλίμακα τελών. Απεναντίας, οι εν λόγω εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν σημαντική ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την επιβατική κίνηση και κάθε σχετικής εμπορικής και οικονομικής ευθύνης, τυποποιημένα καθεστώτα παροχής κινήτρων και μεταβολή της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι συναλλαγές δεν είναι ουσιαστικά συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη. |
| --- | --- |

(265)

Επιπλέον, η απελευθέρωση της αγοράς των αερομεταφορών περιπλέκει κάθε συγκριτική ανάλυση με τη στενή έννοια του όρου. Όπως φαίνεται στην παρούσα υπόθεση, οι εμπορικές πρακτικές μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν βασίζονται πάντοτε αποκλειστικά σε δημοσιευμένη κλίμακα τελών. Απεναντίας, οι εν λόγω εμπορικές σχέσεις παρουσιάζουν σημαντική ποικιλομορφία. Περιλαμβάνουν καταμερισμό των κινδύνων όσον αφορά την επιβατική κίνηση και κάθε σχετικής εμπορικής και οικονομικής ευθύνης, τυποποιημένα καθεστώτα παροχής κινήτρων και μεταβολή της κατανομής των κινδύνων κατά τη διάρκεια των συμβάσεων. Κατά συνέπεια, οι συναλλαγές δεν είναι ουσιαστικά συγκρίσιμες μεταξύ τους βάσει τιμής ανά πτήση ή ανά επιβάτη.

| (266) | Επιπλέον, η συγκριτική αξιολόγηση δεν είναι η ενδεδειγμένη μέθοδος για τον καθορισμό των τιμών της αγοράς, εάν τα διαθέσιμα κριτήρια αναφοράς δεν έχουν καθοριστεί σε σχέση με τις παραμέτρους της αγοράς ή εάν οι υφιστάμενες τιμές στρεβλώνονται σημαντικά από δημόσιες παρεμβάσεις. Φαίνεται ότι αυτού του είδους οι στρεβλώσεις είναι υπαρκτές στον κλάδο των αερομεταφορών, για τους λόγους που παρατίθενται στα σημεία 57 έως 59 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές:

  «Οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας θεωρούνται κατά παράδοση από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές.
  Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.

  Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αλλάξει ή να εξελιχθεί στο μέλλον [...]
  ». |
| --- | --- |

(266)

Επιπλέον, η συγκριτική αξιολόγηση δεν είναι η ενδεδειγμένη μέθοδος για τον καθορισμό των τιμών της αγοράς, εάν τα διαθέσιμα κριτήρια αναφοράς δεν έχουν καθοριστεί σε σχέση με τις παραμέτρους της αγοράς ή εάν οι υφιστάμενες τιμές στρεβλώνονται σημαντικά από δημόσιες παρεμβάσεις. Φαίνεται ότι αυτού του είδους οι στρεβλώσεις είναι υπαρκτές στον κλάδο των αερομεταφορών, για τους λόγους που παρατίθενται στα σημεία 57 έως 59 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές:

«Οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας θεωρούνται κατά παράδοση από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές.

Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.

Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αλλάξει ή να εξελιχθεί στο μέλλον [...]
  ».

Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αλλάξει ή να εξελιχθεί στο μέλλον [...]

| (267) | Επιπλέον, όπως υπενθύμισαν τα δικαστήρια της Ένωσης, η συγκριτική αξιολόγηση με βάση τον υπό εξέταση κλάδο αποτελεί απλώς ένα αναλυτικό εργαλείο μεταξύ άλλων για τον προσδιορισμό του κατά πόσον ένας δικαιούχος έχει ωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα από το οποίο δεν θα ωφελούνταν υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (49). Ως εκ τούτου, παρότι η Επιτροπή δύναται να χρησιμοποιήσει την εν λόγω προσέγγιση, δεν είναι υποχρεωμένη να το πράξει εφόσον, όπως στην παρούσα υπόθεση, δεν είναι η δέουσα προσέγγιση. |
| --- | --- |

(267)

Επιπλέον, όπως υπενθύμισαν τα δικαστήρια της Ένωσης, η συγκριτική αξιολόγηση με βάση τον υπό εξέταση κλάδο αποτελεί απλώς ένα αναλυτικό εργαλείο μεταξύ άλλων για τον προσδιορισμό του κατά πόσον ένας δικαιούχος έχει ωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα από το οποίο δεν θα ωφελούνταν υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (49). Ως εκ τούτου, παρότι η Επιτροπή δύναται να χρησιμοποιήσει την εν λόγω προσέγγιση, δεν είναι υποχρεωμένη να το πράξει εφόσον, όπως στην παρούσα υπόθεση, δεν είναι η δέουσα προσέγγιση.

49

| (268) | Στη μελέτη της 9ης Απριλίου 2013 (υπόμνημα 3 της Oxera), η Ryanair υποστηρίζει κατ' ουσίαν ότι ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ μπορεί να εφαρμοστεί επί τη βάσει σύγκρισης με τις εμπορικές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών αερολιμένων. |
| --- | --- |

(268)

Στη μελέτη της 9ης Απριλίου 2013 (υπόμνημα 3 της Oxera), η Ryanair υποστηρίζει κατ' ουσίαν ότι ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ μπορεί να εφαρμοστεί επί τη βάσει σύγκρισης με τις εμπορικές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών αερολιμένων.

| (269) | Καταρχάς, θα πρέπει να επισημανθεί ότι στη διάρκεια της διαδικασίας ούτε η Αυστρία ούτε άλλο ενδιαφερόμενο τρίτο μέρος πρότεινε στην Επιτροπή δείγμα συγκρίσιμων αερολιμένων οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην παρούσα υπόθεση και οι οποίοι είναι επαρκώς συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα KLU ως προς τον όγκο και το είδος της αεροπορικής κίνησης, το είδος και το επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, την εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής, και τις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες. |
| --- | --- |

(269)

Καταρχάς, θα πρέπει να επισημανθεί ότι στη διάρκεια της διαδικασίας ούτε η Αυστρία ούτε άλλο ενδιαφερόμενο τρίτο μέρος πρότεινε στην Επιτροπή δείγμα συγκρίσιμων αερολιμένων οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην παρούσα υπόθεση και οι οποίοι είναι επαρκώς συγκρίσιμοι με τον αερολιμένα KLU ως προς τον όγκο και το είδος της αεροπορικής κίνησης, το είδος και το επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, την εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη, τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής, το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής, και τις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες.

| (270) | Η μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 περιοριζόταν στην αντιπαραβολή των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στους αερολιμένες [...] και [...] και των τελών που κατέβαλλε η Ryanair βάσει των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών στον KLU. Στη μελέτη δεν αξιολογήθηκε κατά πόσον το δείγμα των αερολιμένων αναφοράς πληρούσε όλα τα κριτήρια που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεδομένου ότι αξιολογήθηκαν μόνον οι όγκοι και το είδος της αεροπορικής κίνησης του αερολιμένα και το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (50). |
| --- | --- |

(270)

Η μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 περιοριζόταν στην αντιπαραβολή των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στους αερολιμένες [...] και [...] και των τελών που κατέβαλλε η Ryanair βάσει των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών στον KLU. Στη μελέτη δεν αξιολογήθηκε κατά πόσον το δείγμα των αερολιμένων αναφοράς πληρούσε όλα τα κριτήρια που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεδομένου ότι αξιολογήθηκαν μόνον οι όγκοι και το είδος της αεροπορικής κίνησης του αερολιμένα και το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (50).

50

| (271) | Ακόμη και αν υπήρχε ένα τέτοιο δείγμα αερολιμένων, θα ήταν σε κάθε περίπτωση αδύνατη η χρησιμοποίηση μιας συγκριτικής μεθοδολογίας στην παρούσα υπόθεση. Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής υπηρεσιών προσφέρονται διάφορες εκπτώσεις στις αεροπορικές υπηρεσίες για την παροχή πολύ συγκεκριμένων υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών (για νέους προορισμούς πτήσεων, για την εντατικοποίηση της εξυπηρέτησης των υφιστάμενων ανταποκρίσεων πτήσεων και για την αύξηση της συχνότητας και την ενίσχυση της αξιοπιστίας των ανταποκρίσεων πτήσεων). Επιπλέον, όσον αφορά τις συμφωνίες εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και των αεροπορικών εταιρειών, πρέπει να διενεργηθεί ανάλυση σύνθετων συνόλων. Τα σύνολα συνίστανται σε μια συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και σε μια συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (σε ορισμένες περιπτώσεις περιλαμβάνονται σε μία μόνο νομική πράξη). Οι πράξεις αυτές περιλαμβάνουν διάφορες «τιμές», δηλαδή τα διάφορα αερολιμενικά τέλη, τις τιμές των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τις τιμές των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ορισμένες από τις οποίες εξαρτώνται από τον αριθμό των επιβατών και άλλες από τον αριθμό κινήσεων αεροσκαφών, ενώ άλλες είναι σταθερά ποσά. Καθεμία από αυτές τις πράξεις συνεπάγεται ένα πολύπλοκο σύνολο χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας και των θυγατρικών της, που αποτελούνται από τα έσοδα από τα τέλη αερολιμένων, τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τα έσοδα που συνδέονται με τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(271)

Ακόμη και αν υπήρχε ένα τέτοιο δείγμα αερολιμένων, θα ήταν σε κάθε περίπτωση αδύνατη η χρησιμοποίηση μιας συγκριτικής μεθοδολογίας στην παρούσα υπόθεση. Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής υπηρεσιών προσφέρονται διάφορες εκπτώσεις στις αεροπορικές υπηρεσίες για την παροχή πολύ συγκεκριμένων υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών (για νέους προορισμούς πτήσεων, για την εντατικοποίηση της εξυπηρέτησης των υφιστάμενων ανταποκρίσεων πτήσεων και για την αύξηση της συχνότητας και την ενίσχυση της αξιοπιστίας των ανταποκρίσεων πτήσεων). Επιπλέον, όσον αφορά τις συμφωνίες εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και των αεροπορικών εταιρειών, πρέπει να διενεργηθεί ανάλυση σύνθετων συνόλων. Τα σύνολα συνίστανται σε μια συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και σε μια συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (σε ορισμένες περιπτώσεις περιλαμβάνονται σε μία μόνο νομική πράξη). Οι πράξεις αυτές περιλαμβάνουν διάφορες «τιμές», δηλαδή τα διάφορα αερολιμενικά τέλη, τις τιμές των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τις τιμές των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ορισμένες από τις οποίες εξαρτώνται από τον αριθμό των επιβατών και άλλες από τον αριθμό κινήσεων αεροσκαφών, ενώ άλλες είναι σταθερά ποσά. Καθεμία από αυτές τις πράξεις συνεπάγεται ένα πολύπλοκο σύνολο χρηματοοικονομικών ροών μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της αεροπορικής εταιρείας και των θυγατρικών της, που αποτελούνται από τα έσοδα από τα τέλη αερολιμένων, τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τα έσοδα που συνδέονται με τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης.

| (272) | Συνεπώς, μια σύγκριση μόνο των αερολιμενικών τελών που χρεώνει η KFBG στις αεροπορικές εταιρείες με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται στους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν παρέχει καμία χρήσιμη ένδειξη όσον αφορά την τήρηση της αρχής του ΙΕΟΑ. Θα πρέπει τουλάχιστον, για να εφαρμοστεί μια συγκριτική μέθοδος έγκυρη για τις πράξεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, να βρεθεί στους αερολιμένες του δείγματος σύγκρισης ένα σύνολο συγκρίσιμων πράξεων, που θα περιλαμβάνει ιδίως ισοδύναμες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης και ισοδύναμες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης. Η έρευνα ενός τέτοιου δείγματος συγκρίσιμων πράξεων θα ήταν αδύνατη, διότι είναι πολύπλοκες και ειδικές οι πράξεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, καθόσον μάλιστα ότι οι τιμές των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης εδάφους και των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης σπανίως δημοσιοποιούνται και θα ήταν απρόσιτες για να αποτελέσουν βάση σύγκρισης. |
| --- | --- |

(272)

Συνεπώς, μια σύγκριση μόνο των αερολιμενικών τελών που χρεώνει η KFBG στις αεροπορικές εταιρείες με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται στους συγκρίσιμους αερολιμένες δεν παρέχει καμία χρήσιμη ένδειξη όσον αφορά την τήρηση της αρχής του ΙΕΟΑ. Θα πρέπει τουλάχιστον, για να εφαρμοστεί μια συγκριτική μέθοδος έγκυρη για τις πράξεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, να βρεθεί στους αερολιμένες του δείγματος σύγκρισης ένα σύνολο συγκρίσιμων πράξεων, που θα περιλαμβάνει ιδίως ισοδύναμες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης και ισοδύναμες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης. Η έρευνα ενός τέτοιου δείγματος συγκρίσιμων πράξεων θα ήταν αδύνατη, διότι είναι πολύπλοκες και ειδικές οι πράξεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας αξιολόγησης, καθόσον μάλιστα ότι οι τιμές των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης εδάφους και των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης σπανίως δημοσιοποιούνται και θα ήταν απρόσιτες για να αποτελέσουν βάση σύγκρισης.

| (273) | Τέλος, αν υποτεθεί ότι μπορεί να αποδειχθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι εν λόγω «τιμές» για τις διάφορες πράξεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης είναι ισοδύναμες ή ανώτερες από τις «αγοραίες τιμές» που καθορίζονται με τη χρήση του δείγματος των συγκρίσιμων πράξεων, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να συμπεράνει ότι οι πράξεις αυτές είναι σύμφωνες με την αγοραία τιμή, εάν αποδειχθεί ότι κατά τον χρόνο της σύναψής τους, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα μπορούσε να αναμένει ότι δημιουργούν πρόσθετα έξοδα μεγαλύτερα από τα πρόσθετα έσοδα. Πράγματι, ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα συμφέρον να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες στην «αγοραία τιμή», όταν η συμπεριφορά αυτή οδηγεί σε πρόσθετη ζημία. |
| --- | --- |

(273)

Τέλος, αν υποτεθεί ότι μπορεί να αποδειχθεί, βάσει έγκυρης συγκριτικής ανάλυσης, ότι οι εν λόγω «τιμές» για τις διάφορες πράξεις που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης είναι ισοδύναμες ή ανώτερες από τις «αγοραίες τιμές» που καθορίζονται με τη χρήση του δείγματος των συγκρίσιμων πράξεων, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να συμπεράνει ότι οι πράξεις αυτές είναι σύμφωνες με την αγοραία τιμή, εάν αποδειχθεί ότι κατά τον χρόνο της σύναψής τους, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα μπορούσε να αναμένει ότι δημιουργούν πρόσθετα έξοδα μεγαλύτερα από τα πρόσθετα έσοδα. Πράγματι, ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα συμφέρον να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες στην «αγοραία τιμή», όταν η συμπεριφορά αυτή οδηγεί σε πρόσθετη ζημία.

| (274) | Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης ότι, σε συνέχεια της έκδοσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, τόσο η Αυστρία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 8). Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Αυστρία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας πιστής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το καταλληλότερο κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(274)

Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να υπενθυμίσει στο πλαίσιο αυτής της ανάλυσης ότι, σε συνέχεια της έκδοσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, τόσο η Αυστρία όσο και τα ενδιαφερόμενα μέρη κλήθηκαν να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εφαρμογή στην παρούσα υπόθεση των διατάξεων των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 8). Στην παρούσα περίπτωση, ούτε η Αυστρία ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβήτησαν επί της ουσίας την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας πιστής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το καταλληλότερο κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

| (275) | Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της συμπληρωματικής αποδοτικότητας (ή πρόσθετης), πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση. (51) |
| --- | --- |

(275)

Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προτεινόμενη προσέγγιση εν γένει στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της συμπληρωματικής αποδοτικότητας (ή πρόσθετης), πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση. (51)

51

| (276) | Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να πραγματοποιήσει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η πράξη αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί, και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση μεταξύ των όρων που προσφέρονται σε αεροπορικές εταιρείες από άλλους διαχειριστές αερολιμένων, ή ακόμη, με τους όρους που προσφέρει ο ίδιος διαχειριστής σε άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(276)

Η προσέγγιση αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα μπορεί να έχει αντικειμενικό συμφέρον να πραγματοποιήσει μια πράξη με μια αεροπορική εταιρεία, εφόσον μπορεί ευλόγως να αναμένει ότι η πράξη αυτή θα βελτιώσει τα κέρδη του (ή θα μειώσει τις ζημίες του) σε σχέση με ένα αντιπαράδειγμα κατά το οποίο η πράξη αυτή δεν έχει συναφθεί, και τούτο ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύγκριση μεταξύ των όρων που προσφέρονται σε αεροπορικές εταιρείες από άλλους διαχειριστές αερολιμένων, ή ακόμη, με τους όρους που προσφέρει ο ίδιος διαχειριστής σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

| (277) | Επιπροσθέτως προς τα ανωτέρω, η αερολιμενική υποδομή πρέπει να είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται αποκλειστικά για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία, έτσι ώστε να αποκλειστεί η μετακύλιση σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία του πλεονεκτήματος που προκύπτει από συμβατή ενίσχυση στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

(277)

Επιπροσθέτως προς τα ανωτέρω, η αερολιμενική υποδομή πρέπει να είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται αποκλειστικά για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία, έτσι ώστε να αποκλειστεί η μετακύλιση σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία του πλεονεκτήματος που προκύπτει από συμβατή ενίσχυση στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

| (278) | Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική. Ωστόσο, τέτοιου είδους πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη. |
| --- | --- |

(278)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική. Ωστόσο, τέτοιου είδους πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη.

| (279) | Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 εφαρμόστηκε με σκοπό την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του KLU. Κατά την κατάρτιση του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005, ο φορέας εκμετάλλευσης του KLU ανέλυσε τους αριθμούς των επιβατών, τις κινήσεις στον αερολιμένα καθώς και τα οικονομικά αποτελέσματα των προηγούμενων ετών. Σύμφωνα με την Αυστρία, σύγκριση με τα κρατούντα στην αγορά που διενεργήθηκε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή κατέδειξε ότι ο KLU ήταν ιδιαίτερα ακριβός αερολιμένας της Αυστρίας λόγω του υψηλού μέσου πάγιου κόστους. |
| --- | --- |

(279)

Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 εφαρμόστηκε με σκοπό την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του KLU. Κατά την κατάρτιση του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005, ο φορέας εκμετάλλευσης του KLU ανέλυσε τους αριθμούς των επιβατών, τις κινήσεις στον αερολιμένα καθώς και τα οικονομικά αποτελέσματα των προηγούμενων ετών. Σύμφωνα με την Αυστρία, σύγκριση με τα κρατούντα στην αγορά που διενεργήθηκε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή κατέδειξε ότι ο KLU ήταν ιδιαίτερα ακριβός αερολιμένας της Αυστρίας λόγω του υψηλού μέσου πάγιου κόστους.

| (280) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι από την 1η Οκτωβρίου 2003, η AUA είχε μειώσει μονομερώς τις πληρωμές της για τα τέλη πτήσεων που όφειλε τη στον KLU. Παρότι η KFBG και η AUA υπέγραψαν στις 20 Οκτωβρίου 2005 συμφωνία συμβιβασμού όσον αφορά την πληρωμή των τελών πτήσεων της περιόδου μεταξύ 1ης Οκτωβρίου 2003 και 20ής Οκτωβρίου 2005, η KFBG αντιμετώπισε σημαντικά κενά όσον αφορά τις πληρωμές των τελών αερολιμένα κατά την περίοδο από τον Οκτώβριο 2003 έως τον Οκτώβριο 2005. Επιπλέον, όλες οι συμφωνίες του 2002 μεταξύ των KFBG, DMG, Ryanair, LV και AMS έπαυσαν αιφνιδίως να ισχύουν τον Οκτώβριο του 2005, όταν η Ryanair έπαυσε να εξυπηρετεί τις επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του STN για οικονομικούς λόγους. Όλοι οι εν λόγω παράγοντες συνετέλεσαν στο να αναθεωρήσει ο KLU την πολιτική του όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών και να εφαρμόσει το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005. |
| --- | --- |

(280)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι από την 1η Οκτωβρίου 2003, η AUA είχε μειώσει μονομερώς τις πληρωμές της για τα τέλη πτήσεων που όφειλε τη στον KLU. Παρότι η KFBG και η AUA υπέγραψαν στις 20 Οκτωβρίου 2005 συμφωνία συμβιβασμού όσον αφορά την πληρωμή των τελών πτήσεων της περιόδου μεταξύ 1ης Οκτωβρίου 2003 και 20ής Οκτωβρίου 2005, η KFBG αντιμετώπισε σημαντικά κενά όσον αφορά τις πληρωμές των τελών αερολιμένα κατά την περίοδο από τον Οκτώβριο 2003 έως τον Οκτώβριο 2005. Επιπλέον, όλες οι συμφωνίες του 2002 μεταξύ των KFBG, DMG, Ryanair, LV και AMS έπαυσαν αιφνιδίως να ισχύουν τον Οκτώβριο του 2005, όταν η Ryanair έπαυσε να εξυπηρετεί τις επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του STN για οικονομικούς λόγους. Όλοι οι εν λόγω παράγοντες συνετέλεσαν στο να αναθεωρήσει ο KLU την πολιτική του όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών και να εφαρμόσει το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005.

| (281) | Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, η εκτελεστική επιτροπή της KFBG εκπόνησε εκ των προτέρων μελέτη αποδοτικότητας η οποία εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της KFBG. |
| --- | --- |

(281)

Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, η εκτελεστική επιτροπή της KFBG εκπόνησε εκ των προτέρων μελέτη αποδοτικότητας η οποία εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της KFBG.

| (282) | Αξιολογώντας την εν λόγω εκ των προτέρων μελέτη αποδοτικότητας, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η KFBG εκπόνησε ολοκληρωμένη μελέτη με βάση το λογιστικό της σύστημα που βασίζεται στο πλήρες κόστος. Η εν εκ των προτέρων ανάλυση κόστους-οφέλους περιλαμβάνει αναλυτικό τύπο για τον υπολογισμό του πλήρους κόστους της KFBG. Το κόστος επιμερίζεται σε διάφορους συντελεστές κόστους που καλύπτουν το σύνολο των δαπανών που πραγματοποιούνται κατά τη λειτουργία του αερολιμένα (τιμολόγιο προσγείωσης, τιμολόγιο προσγείωσης υποδομών, τιμολόγιο ελεγχόμενου χώρου υποδομών, τιμολόγιο επιβατών, τέλος διαχείρισης κίνησης, τέλος εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης). Η μελέτη αποδοτικότητας περιλαμβάνει επίσης αναλυτική επεξήγηση του τρόπου με τον οποίο υπολογίστηκε ο συντελεστής κόστους [...] EUR για το κόστος που εξαρτάται από τον αριθμό των πτήσεων, δηλαδή το MTOW, και [...] EUR σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, με βάση το σύστημα υπολογισμού κόστους που εφάρμοζε η KFBG τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Δεδομένου ότι το 51 % της διαχείρισης κίνησης ανατέθηκε με επιμέρους σύμβαση στην Tyrolean Airways, το εν λόγω κόστος αναφερόταν στον υπολογισμό κόστους ως κόστος υπηρεσιών τρίτου μέρους. Το επιτόκιο κεφαλαιοποίησης 8 % που αναφέρθηκε από την KFBG υπολογίστηκε σύμφωνα με τη μέθοδο μέσου σταθμισμένου κόστους κεφαλαίου και αντιστοιχούσε στο επιτόκιο που δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης από το 2002. Ως έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η KFBG παρέθετε συντελεστές εσόδων όπως τα καταστήματα του αερολιμένα, ο χώρος στάθμευσης στον αερολιμένα, ο χώρος αποθήκευσης εμπορευμάτων και τα έσοδα από συμφωνίες ενοικίασης και μίσθωσης. Από τον μέσο όρο των εσόδων από τους εν λόγω πόρους μείον τις δαπάνες για τους εν λόγω πόρους, μετρούμενων βάσει καταγεγραμμένων δεδομένων πρόσφατων ετών, προέκυπτε μέσος όρος εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ύψους [...] EUR ανά επιβάτη. Η KFBG ανέφερε, στρογγυλοποιημένο, ποσό ύψους [...] EUR εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη. Όλες οι εν λόγω υποκείμενες παραδοχές φαίνονται εύλογες. Ειδικότερα, βασίζονται σε καταγεγραμμένες δαπάνες και έσοδα και, στην περίπτωση των δεδομένων κόστους, σε ένα προηγμένο σύστημα μέτρησης του κόστους. |
| --- | --- |

(282)

Αξιολογώντας την εν λόγω εκ των προτέρων μελέτη αποδοτικότητας, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η KFBG εκπόνησε ολοκληρωμένη μελέτη με βάση το λογιστικό της σύστημα που βασίζεται στο πλήρες κόστος. Η εν εκ των προτέρων ανάλυση κόστους-οφέλους περιλαμβάνει αναλυτικό τύπο για τον υπολογισμό του πλήρους κόστους της KFBG. Το κόστος επιμερίζεται σε διάφορους συντελεστές κόστους που καλύπτουν το σύνολο των δαπανών που πραγματοποιούνται κατά τη λειτουργία του αερολιμένα (τιμολόγιο προσγείωσης, τιμολόγιο προσγείωσης υποδομών, τιμολόγιο ελεγχόμενου χώρου υποδομών, τιμολόγιο επιβατών, τέλος διαχείρισης κίνησης, τέλος εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης). Η μελέτη αποδοτικότητας περιλαμβάνει επίσης αναλυτική επεξήγηση του τρόπου με τον οποίο υπολογίστηκε ο συντελεστής κόστους [...] EUR για το κόστος που εξαρτάται από τον αριθμό των πτήσεων, δηλαδή το MTOW, και [...] EUR σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, με βάση το σύστημα υπολογισμού κόστους που εφάρμοζε η KFBG τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Δεδομένου ότι το 51 % της διαχείρισης κίνησης ανατέθηκε με επιμέρους σύμβαση στην Tyrolean Airways, το εν λόγω κόστος αναφερόταν στον υπολογισμό κόστους ως κόστος υπηρεσιών τρίτου μέρους. Το επιτόκιο κεφαλαιοποίησης 8 % που αναφέρθηκε από την KFBG υπολογίστηκε σύμφωνα με τη μέθοδο μέσου σταθμισμένου κόστους κεφαλαίου και αντιστοιχούσε στο επιτόκιο που δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης από το 2002. Ως έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η KFBG παρέθετε συντελεστές εσόδων όπως τα καταστήματα του αερολιμένα, ο χώρος στάθμευσης στον αερολιμένα, ο χώρος αποθήκευσης εμπορευμάτων και τα έσοδα από συμφωνίες ενοικίασης και μίσθωσης. Από τον μέσο όρο των εσόδων από τους εν λόγω πόρους μείον τις δαπάνες για τους εν λόγω πόρους, μετρούμενων βάσει καταγεγραμμένων δεδομένων πρόσφατων ετών, προέκυπτε μέσος όρος εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ύψους [...] EUR ανά επιβάτη. Η KFBG ανέφερε, στρογγυλοποιημένο, ποσό ύψους [...] EUR εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη. Όλες οι εν λόγω υποκείμενες παραδοχές φαίνονται εύλογες. Ειδικότερα, βασίζονται σε καταγεγραμμένες δαπάνες και έσοδα και, στην περίπτωση των δεδομένων κόστους, σε ένα προηγμένο σύστημα μέτρησης του κόστους.

| (283) | Οι εν λόγω προσδιορισθείσες τιμές για τις δαπάνες και τα έσοδα της KFBG χρησιμοποιήθηκαν επακολούθως για την ανάλυση κόστους-οφέλους στο πλαίσιο διαφόρων μοντέλων υπολογισμού. Τα εν λόγω μοντέλα αντιπροσώπευαν διαφορετικά δρομολόγια που επιδιώκονταν να εκτελούνται από και προς τον αερολιμένα KLU με διαφορετικά αεροσκάφη και με βάση διάφορες παραδοχές όσον αφορά τον βαθμό κάλυψης της χωρητικότητας. Τα δρομολόγια που επιλέχθηκαν αντιστοιχούσαν σε τυποποιημένα δρομολόγια που παρουσίαζαν ενδιαφέρον για έναν μικρό περιφερειακό αερολιμένα όπως ο αερολιμένας του Klagenfurt. Οι εν λόγω αναλύσεις συνάδουν με τη μέθοδο των πρόσθετων δαπανών που παρουσιάζεται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές, δεδομένου ότι μετρούν κατά πόσον τα προσδοκώμενα έσοδα από την πρόσθετη κίνηση στο πλαίσιο κάθε μοντέλου θα μπορούσαν να καλύψουν τις αντίστοιχες πρόσθετες δαπάνες και να αποφέρουν ένα εύλογο κέρδος. Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία υπέβαλε πρόσθετα μοντέλα, με σκοπό να καλύψει όλα τα τυποποιημένα σενάρια και τα πιθανά δρομολόγια που παρουσίαζαν ενδιαφέρον για τον αερολιμένα του KFBG το 2005. |
| --- | --- |

(283)

Οι εν λόγω προσδιορισθείσες τιμές για τις δαπάνες και τα έσοδα της KFBG χρησιμοποιήθηκαν επακολούθως για την ανάλυση κόστους-οφέλους στο πλαίσιο διαφόρων μοντέλων υπολογισμού. Τα εν λόγω μοντέλα αντιπροσώπευαν διαφορετικά δρομολόγια που επιδιώκονταν να εκτελούνται από και προς τον αερολιμένα KLU με διαφορετικά αεροσκάφη και με βάση διάφορες παραδοχές όσον αφορά τον βαθμό κάλυψης της χωρητικότητας. Τα δρομολόγια που επιλέχθηκαν αντιστοιχούσαν σε τυποποιημένα δρομολόγια που παρουσίαζαν ενδιαφέρον για έναν μικρό περιφερειακό αερολιμένα όπως ο αερολιμένας του Klagenfurt. Οι εν λόγω αναλύσεις συνάδουν με τη μέθοδο των πρόσθετων δαπανών που παρουσιάζεται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές, δεδομένου ότι μετρούν κατά πόσον τα προσδοκώμενα έσοδα από την πρόσθετη κίνηση στο πλαίσιο κάθε μοντέλου θα μπορούσαν να καλύψουν τις αντίστοιχες πρόσθετες δαπάνες και να αποφέρουν ένα εύλογο κέρδος. Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία υπέβαλε πρόσθετα μοντέλα, με σκοπό να καλύψει όλα τα τυποποιημένα σενάρια και τα πιθανά δρομολόγια που παρουσίαζαν ενδιαφέρον για τον αερολιμένα του KFBG το 2005.

| (284) | Η Αυστρία υποστήριξε ότι ο KLU θεωρούσε ότι δεν απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις για την παροχή συμπληρωματικών αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες που θα προσελκύονταν από το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 προσέφερε εκπτώσεις μόνο για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέες συνδέσεις ή για αύξηση του αριθμού των επιβατών και, ως εκ τούτου δεν είχε αρνητικές επιπτώσεις στο status quo του αερολιμένα. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, ιδίως μετά την αποχώρηση της Ryanair τον Οκτώβριο του 2005, ο αερολιμένας KLU είχε πλεονάζουσα χωρητικότητα, το οποίο σήμαινε ότι μια αύξηση της κίνησης θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί χωρίς την ανάγκη αναβάθμισης της υποδομής ή απόκτησης πρόσθετου εξοπλισμού ή πρόσληψης νέου προσωπικού. Η Αυστρία επιβεβαίωσε ότι δεν ήταν αναγκαίο να προσλάβει νέο προσωπικό ή να επεκτείνει την υφιστάμενη υποδομή ή άλλο εξοπλισμό για την εξυπηρέτηση νέων αεροπορικών εταιρειών ή συνδέσεων (ενδεικτικά, οι υφιστάμενοι ιμάντες μεταφοράς αποσκευών και το προσωπικό ήταν επαρκή). Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι πρόσθετες δαπάνες περιορίζονταν στα κίνητρα που παρέχονταν στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005. |
| --- | --- |

(284)

Η Αυστρία υποστήριξε ότι ο KLU θεωρούσε ότι δεν απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις για την παροχή συμπληρωματικών αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες που θα προσελκύονταν από το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 προσέφερε εκπτώσεις μόνο για νέες αεροπορικές εταιρείες, νέες συνδέσεις ή για αύξηση του αριθμού των επιβατών και, ως εκ τούτου δεν είχε αρνητικές επιπτώσεις στο status quo του αερολιμένα. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, ιδίως μετά την αποχώρηση της Ryanair τον Οκτώβριο του 2005, ο αερολιμένας KLU είχε πλεονάζουσα χωρητικότητα, το οποίο σήμαινε ότι μια αύξηση της κίνησης θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί χωρίς την ανάγκη αναβάθμισης της υποδομής ή απόκτησης πρόσθετου εξοπλισμού ή πρόσληψης νέου προσωπικού. Η Αυστρία επιβεβαίωσε ότι δεν ήταν αναγκαίο να προσλάβει νέο προσωπικό ή να επεκτείνει την υφιστάμενη υποδομή ή άλλο εξοπλισμό για την εξυπηρέτηση νέων αεροπορικών εταιρειών ή συνδέσεων (ενδεικτικά, οι υφιστάμενοι ιμάντες μεταφοράς αποσκευών και το προσωπικό ήταν επαρκή). Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι πρόσθετες δαπάνες περιορίζονταν στα κίνητρα που παρέχονταν στο πλαίσιο του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005.

| (285) | Επιπλέον, ο αερολιμένας του KLU ανέμενε ότι με κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα δημιουργούνταν έσοδα από αεροναυτικές και μη δραστηριότητες. Δεδομένου ότι το επίπεδο των δαπανών παρέμεινε σταθερό, κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα συνέβαλλε, κατά την Αυστρία, θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, υπό το πρίσμα μιας εκ των προτέρων προοπτικής, ο αερολιμένας KLU μπορούσε να θεωρεί ότι κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα είχε ως αποτέλεσμα αύξηση των εσόδων, δεδομένου ότι τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή δεν ήταν απαραίτητη η πραγματοποίηση επενδύσεων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό το πρίσμα μιας εκ των προτέρων προοπτικής, το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 έχει οδηγήσει σε πρόσθετη αύξηση της αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(285)

Επιπλέον, ο αερολιμένας του KLU ανέμενε ότι με κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα δημιουργούνταν έσοδα από αεροναυτικές και μη δραστηριότητες. Δεδομένου ότι το επίπεδο των δαπανών παρέμεινε σταθερό, κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα συνέβαλλε, κατά την Αυστρία, θετικά στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, υπό το πρίσμα μιας εκ των προτέρων προοπτικής, ο αερολιμένας KLU μπορούσε να θεωρεί ότι κάθε νέα αεροπορική εταιρεία ή σύνδεση θα είχε ως αποτέλεσμα αύξηση των εσόδων, δεδομένου ότι τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή δεν ήταν απαραίτητη η πραγματοποίηση επενδύσεων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό το πρίσμα μιας εκ των προτέρων προοπτικής, το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 έχει οδηγήσει σε πρόσθετη αύξηση της αποδοτικότητας.

| (286) | Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι η KFBG κατόρθωσε πράγματι να προσελκύσει πολλές νέες αεροπορικές εταιρείες (όπως οι Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), να εντατικοποιήσει την εξυπηρέτηση των υφιστάμενων προορισμών (AUA), και να δημιουργήσει νέες συνδέσεις μετά την εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων 2005. Η στρατηγική του KLU με βάση τις εκπτώσεις με σκοπό την αύξηση των εργασιών του ήταν επιτυχής. Τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία καταδεικνύουν τέλος ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 είχε ως αποτέλεσμα σταδιακή αύξηση των εσόδων του αερολιμένα (έσοδα από αεροπορικές μεταφορές και μη αεροναυτικά έσοδα από [...] EUR το 2006 σε [...] EUR το 2010). |
| --- | --- |

(286)

Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι η KFBG κατόρθωσε πράγματι να προσελκύσει πολλές νέες αεροπορικές εταιρείες (όπως οι Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), να εντατικοποιήσει την εξυπηρέτηση των υφιστάμενων προορισμών (AUA), και να δημιουργήσει νέες συνδέσεις μετά την εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων 2005. Η στρατηγική του KLU με βάση τις εκπτώσεις με σκοπό την αύξηση των εργασιών του ήταν επιτυχής. Τα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία καταδεικνύουν τέλος ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 είχε ως αποτέλεσμα σταδιακή αύξηση των εσόδων του αερολιμένα (έσοδα από αεροπορικές μεταφορές και μη αεροναυτικά έσοδα από [...] EUR το 2006 σε [...] EUR το 2010).

| (287) | Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι κατά την αξιολόγηση του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 θα αξιολογήσει επίσης σε ποιο βαθμό οι ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία θα αποφέρει αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο κατάρτισης του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005, και, πιο συγκεκριμένα, τις επικρατούσες συνθήκες στην αγορά. Η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη ιδίως τις αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 279-280, διάφοροι λόγοι (όπως τα κενά στις πληρωμές των αερολιμενικών τελών από την AUA κατά την περίοδο από τον Οκτώβριο του 2003 έως τον Οκτώβριο του 2005 και η αναχώρηση της Ryanair τον Οκτώβριο του 2005) οδήγησαν τον KLU να θεωρήσει το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 ως απαραίτητο βήμα για τη διασφάλιση της μελλοντικής του βιωσιμότητας και αποδοτικότητας. |
| --- | --- |

(287)

Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι κατά την αξιολόγηση του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 θα αξιολογήσει επίσης σε ποιο βαθμό οι ρυθμίσεις μπορούν να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία θα αποφέρει αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα. Ως προς αυτό, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη τα πραγματικά στοιχεία που ήταν διαθέσιμα και τις εξελίξεις που θα μπορούσαν εύλογα να αναμένονται κατά τον χρόνο κατάρτισης του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005, και, πιο συγκεκριμένα, τις επικρατούσες συνθήκες στην αγορά. Η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη ιδίως τις αλλαγές τις οποίες επέφερε στην αγορά η απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η είσοδος στην αγορά και η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και άλλων εταιρειών ταχυμεταφορών, οι αλλαγές στην οργανωτική και οικονομική δομή του κλάδου των αερολιμένων, καθώς και ο βαθμός διαφοροποίησης και η πολυπλοκότητα των δραστηριοτήτων που ασκούν οι αερολιμένες, η ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, το αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον λόγω των αλλαγών στις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς ή κάθε άλλη αβεβαιότητα στο οικονομικό περιβάλλον. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 279-280, διάφοροι λόγοι (όπως τα κενά στις πληρωμές των αερολιμενικών τελών από την AUA κατά την περίοδο από τον Οκτώβριο του 2003 έως τον Οκτώβριο του 2005 και η αναχώρηση της Ryanair τον Οκτώβριο του 2005) οδήγησαν τον KLU να θεωρήσει το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 ως απαραίτητο βήμα για τη διασφάλιση της μελλοντικής του βιωσιμότητας και αποδοτικότητας.

| (288) | Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αερολιμενική υποδομή του KLU είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται μόνο για μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Στη βάση αυτή, το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 δημοσιεύτηκε στον δικτυακό τόπο του KLU και ήταν ανοικτό σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(288)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αερολιμενική υποδομή του KLU είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται μόνο για μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία. Στη βάση αυτή, το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 δημοσιεύτηκε στον δικτυακό τόπο του KLU και ήταν ανοικτό σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.

7.2.3.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (289) | Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι με την υιοθέτηση του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 ο αερολιμένας KLU ενήργησε ως ΙΕΟΑ. Συνεπώς, το μέτρο δεν απέφερε στις επηρεαζόμενες αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα και δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Πρέπει να τονιστεί ότι το εν λόγω συμπέρασμα ισχύει μόνο για τις αεροπορικές εταιρείες στις οποίες το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 εφαρμόστηκε αυτοτελώς. Σε περίπτωση που η εφαρμογή του καθεστώτος συνδυάστηκε με διμερή συμφωνία, για παράδειγμα συμφωνία εμπορικής προώθησης, το εν λόγω συμπέρασμα δεν ισχύει αυτόματα. Πράγματι, σε παρόμοιες περιπτώσεις, κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ πρέπει να ληφθούν υπόψη οι συνδυαστικές επιπτώσεις του καθεστώτος παροχής κινήτρων και της διμερούς συμφωνίας. |
| --- | --- |

(289)

Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι με την υιοθέτηση του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 ο αερολιμένας KLU ενήργησε ως ΙΕΟΑ. Συνεπώς, το μέτρο δεν απέφερε στις επηρεαζόμενες αεροπορικές εταιρείες οικονομικό πλεονέκτημα και δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Πρέπει να τονιστεί ότι το εν λόγω συμπέρασμα ισχύει μόνο για τις αεροπορικές εταιρείες στις οποίες το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 εφαρμόστηκε αυτοτελώς. Σε περίπτωση που η εφαρμογή του καθεστώτος συνδυάστηκε με διμερή συμφωνία, για παράδειγμα συμφωνία εμπορικής προώθησης, το εν λόγω συμπέρασμα δεν ισχύει αυτόματα. Πράγματι, σε παρόμοιες περιπτώσεις, κατά την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ πρέπει να ληφθούν υπόψη οι συνδυαστικές επιπτώσεις του καθεστώτος παροχής κινήτρων και της διμερούς συμφωνίας.

7.3.   Η σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού με την AUA και η εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 υπέρ της AUA

Η σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού με την AUA και η εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 υπέρ της AUA

7.3.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (290) | Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η AUA ασκεί οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(290)

Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η AUA ασκεί οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.3.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

| (291) | Για να διαπιστωθεί κατά πόσον μια συμφωνία μεταξύ κρατικού αερολιμένα με κρατικούς πόρους στη διάθεσή του και αεροπορικής εταιρείας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία, πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον η εν λόγω συμφωνία τηρεί την αρχή του ΙΕΟΑ, όπως περιγράφεται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278. |
| --- | --- |

(291)

Για να διαπιστωθεί κατά πόσον μια συμφωνία μεταξύ κρατικού αερολιμένα με κρατικούς πόρους στη διάθεσή του και αεροπορικής εταιρείας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία, πρέπει να αναλυθεί κατά πόσον η εν λόγω συμφωνία τηρεί την αρχή του ΙΕΟΑ, όπως περιγράφεται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278.

7.3.2.1.   Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (292) | Κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της εκτίμησής του τη διάρκεια ισχύος της εν λόγω συμφωνίας. Εν ολίγοις, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής της συμφωνίας. |
| --- | --- |

(292)

Κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της εκτίμησής του τη διάρκεια ισχύος της εν λόγω συμφωνίας. Εν ολίγοις, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής της συμφωνίας.

| (293) | Σε αυτή την περίπτωση πρέπει να επισημανθεί μια ιδιαιτερότητα της κατάστασης της KFBG κατά τον χρόνο υπογραφής της συμφωνίας με την AUA. Στις 20 Οκτωβρίου 2005, η KFBG έπρεπε να λάβει υπόψη όχι μόνο την ανάπτυξη της συμβατικής σχέσης της με την AUA για το μέλλον, αλλά και το παρελθόν μέχρι τον Οκτώβριο του 2003. Από την 1η Οκτωβρίου 2003, η AUA είχε μειώσει μονομερώς τις πληρωμές της για τα τέλη πτήσεων που όφειλε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στον KLU. Ως εκ τούτου, στις 17 Νοεμβρίου 2003, η KFBG ενήγαγε την AUA ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου για τα οφειλόμενα τέλη αερολιμένα. Συνεπώς, κατά την υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού στις 20 Οκτωβρίου 2005 μετά την εμφάνιση της εν λόγω διαφοράς, η KFBG όφειλε να λάβει υπόψη όχι μόνο τα μελλοντικά τέλη αερολιμένα που έπρεπε να καταβάλει η AUA αλλά και τα ακόμη ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα της παρελθούσης περιόδου, τα οποία ήλπιζε ότι θα ανακτήσει. |
| --- | --- |

(293)

Σε αυτή την περίπτωση πρέπει να επισημανθεί μια ιδιαιτερότητα της κατάστασης της KFBG κατά τον χρόνο υπογραφής της συμφωνίας με την AUA. Στις 20 Οκτωβρίου 2005, η KFBG έπρεπε να λάβει υπόψη όχι μόνο την ανάπτυξη της συμβατικής σχέσης της με την AUA για το μέλλον, αλλά και το παρελθόν μέχρι τον Οκτώβριο του 2003. Από την 1η Οκτωβρίου 2003, η AUA είχε μειώσει μονομερώς τις πληρωμές της για τα τέλη πτήσεων που όφειλε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στον KLU. Ως εκ τούτου, στις 17 Νοεμβρίου 2003, η KFBG ενήγαγε την AUA ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου για τα οφειλόμενα τέλη αερολιμένα. Συνεπώς, κατά την υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού στις 20 Οκτωβρίου 2005 μετά την εμφάνιση της εν λόγω διαφοράς, η KFBG όφειλε να λάβει υπόψη όχι μόνο τα μελλοντικά τέλη αερολιμένα που έπρεπε να καταβάλει η AUA αλλά και τα ακόμη ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα της παρελθούσης περιόδου, τα οποία ήλπιζε ότι θα ανακτήσει.

7.3.2.2.   Εκτίμηση

Εκτίμηση

| (294) | Στις 20 Οκτωβρίου 2005, η KFBG και η AUA υπέγραψαν συμφωνία συμβιβασμού σχετικά με την περίοδο από την 1η Οκτωβρίου 2003 μέχρι τις 20 Οκτωβρίου 2005. Στην εν λόγω συμφωνία συμβιβασμού, τα δύο συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν να τερματίσουν δύο εν εξελίξει δικαστικές διαδικασίες. Η πρώτη δίκη ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου αφορούσε την αγωγή της KFBG κατά της AUA σε σχέση με τα ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα. Η δεύτερη δίκη αφορούσε αγωγή της AUA κατά της KFBG βάσει του δικαίου του ανταγωνισμού ενώπιον του αρμόδιου για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικού δικαστηρίου. |
| --- | --- |

(294)

Στις 20 Οκτωβρίου 2005, η KFBG και η AUA υπέγραψαν συμφωνία συμβιβασμού σχετικά με την περίοδο από την 1η Οκτωβρίου 2003 μέχρι τις 20 Οκτωβρίου 2005. Στην εν λόγω συμφωνία συμβιβασμού, τα δύο συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν να τερματίσουν δύο εν εξελίξει δικαστικές διαδικασίες. Η πρώτη δίκη ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου αφορούσε την αγωγή της KFBG κατά της AUA σε σχέση με τα ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα. Η δεύτερη δίκη αφορούσε αγωγή της AUA κατά της KFBG βάσει του δικαίου του ανταγωνισμού ενώπιον του αρμόδιου για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικού δικαστηρίου.

| (295) | Στο πλαίσιο της συμφωνίας συμβιβασμού υπήρξε συναίνεση ως προς τα ακόλουθα σημεία:






  — | Η AUA συμφώνησε να καταβάλει [...] EUR στην KFBG. |
| --- | --- | --- |

(295)

Στο πλαίσιο της συμφωνίας συμβιβασμού υπήρξε συναίνεση ως προς τα ακόλουθα σημεία:

—

Η AUA συμφώνησε να καταβάλει [...] EUR στην KFBG.

| — | Αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 κατέστη μέρος της συμφωνίας συμβιβασμού και ότι επρόκειτο να εφαρμοστεί υπέρ της AUA από 1ης Οκτωβρίου 2003. |
| --- | --- |

—

Αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 κατέστη μέρος της συμφωνίας συμβιβασμού και ότι επρόκειτο να εφαρμοστεί υπέρ της AUA από 1ης Οκτωβρίου 2003.

| (296) | Η Αυστρία βεβαιώνει ότι οι KFBG/DMG δεν κατήρτισαν εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο προτού συνάψουν τη συμφωνία με την AUA. |
| --- | --- |

(296)

Η Αυστρία βεβαιώνει ότι οι KFBG/DMG δεν κατήρτισαν εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο προτού συνάψουν τη συμφωνία με την AUA.

εκ των προτέρων

| (297) | Διευκρίνισε ότι πριν από την υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού, η KFBG, ο αερολιμένας KLH και το δικηγορικό γραφείο που εκπροσωπεί την KFBG και στις δύο δίκες είχαν αξιολογήσει αναλυτικά τα νομικά και οικονομικά μειονεκτήματα από την υπογραφή της συμφωνίας. Για να τεκμηριώσει τις εν λόγω αξιολογήσεις και παραμέτρους, η Αυστρία υπέβαλε πολυάριθμες εκθέσεις και πρωτόκολλα, τα οποία υποβλήθηκαν από το διοικητικό συμβούλιο της KFBG στο εποπτικό συμβούλιο της KFBG (52), καθώς και τα διαθέσιμα νομικά έγγραφα της δίκης. |
| --- | --- |

(297)

Διευκρίνισε ότι πριν από την υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού, η KFBG, ο αερολιμένας KLH και το δικηγορικό γραφείο που εκπροσωπεί την KFBG και στις δύο δίκες είχαν αξιολογήσει αναλυτικά τα νομικά και οικονομικά μειονεκτήματα από την υπογραφή της συμφωνίας. Για να τεκμηριώσει τις εν λόγω αξιολογήσεις και παραμέτρους, η Αυστρία υπέβαλε πολυάριθμες εκθέσεις και πρωτόκολλα, τα οποία υποβλήθηκαν από το διοικητικό συμβούλιο της KFBG στο εποπτικό συμβούλιο της KFBG (52), καθώς και τα διαθέσιμα νομικά έγγραφα της δίκης.

52

| (298) | Με βάση τα εν λόγω έγγραφα μπορεί να συναχθεί το ακόλουθο συμπέρασμα: |
| --- | --- |

(298)

Με βάση τα εν λόγω έγγραφα μπορεί να συναχθεί το ακόλουθο συμπέρασμα:

| (299) | Αφενός, το συνολικό χρέος της AUA προς την KLU ανερχόταν τον Οκτώβριο του 2005 σε [...] EUR ανεξόφλητων τελών πτήσεων. Για αυτόν τον λόγο η KFBG είχε εναγάγει την AUA ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου, καθότι θεωρούσε ότι η AUA δεν δικαιούταν να προβεί σε μονομερή μείωση των πληρωμών της από τον Οκτώβριο του 2003. Δεδομένου ότι η KFBG είχε εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της που απέρρεαν από τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με την AUA, θεώρησε ότι είναι εύλογο να ασκήσει αγωγή. |
| --- | --- |

(299)

Αφενός, το συνολικό χρέος της AUA προς την KLU ανερχόταν τον Οκτώβριο του 2005 σε [...] EUR ανεξόφλητων τελών πτήσεων. Για αυτόν τον λόγο η KFBG είχε εναγάγει την AUA ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου, καθότι θεωρούσε ότι η AUA δεν δικαιούταν να προβεί σε μονομερή μείωση των πληρωμών της από τον Οκτώβριο του 2003. Δεδομένου ότι η KFBG είχε εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της που απέρρεαν από τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με την AUA, θεώρησε ότι είναι εύλογο να ασκήσει αγωγή.

| (300) | Από την άλλη πλευρά, πρέπει να επισημανθεί ότι η AUA κατέθεσε στις 7 Ιανουαρίου 2004 μακροσκελή αμυντικό ισχυρισμό στο πλαίσιο της εν λόγω δικαστικής διαδικασίας. Επιπλέον, η AUA κατέθεσε στις 17 Οκτωβρίου 2004 προσφυγή ενώπιον του αρμόδιου για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικού δικαστηρίου βάσει της εθνικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού λόγω κατάχρησης δεσπόζουσας θέσεως εκ μέρους της KFBG. Ως εκ τούτου, η KFBG έπρεπε να αντιμετωπίσει τα ισχυρά ένδικα μέσα ανακοπής που ασκούσε η AUA ενώ η KFBG κατέβαλλε προσπάθειες να καταστήσει εκτελεστές τις απαιτήσεις της για την καταβολή του πλήρους ποσού των αερολιμενικών τελών από την AUA. |
| --- | --- |

(300)

Από την άλλη πλευρά, πρέπει να επισημανθεί ότι η AUA κατέθεσε στις 7 Ιανουαρίου 2004 μακροσκελή αμυντικό ισχυρισμό στο πλαίσιο της εν λόγω δικαστικής διαδικασίας. Επιπλέον, η AUA κατέθεσε στις 17 Οκτωβρίου 2004 προσφυγή ενώπιον του αρμόδιου για τις υποθέσεις συμπράξεων εθνικού δικαστηρίου βάσει της εθνικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού λόγω κατάχρησης δεσπόζουσας θέσεως εκ μέρους της KFBG. Ως εκ τούτου, η KFBG έπρεπε να αντιμετωπίσει τα ισχυρά ένδικα μέσα ανακοπής που ασκούσε η AUA ενώ η KFBG κατέβαλλε προσπάθειες να καταστήσει εκτελεστές τις απαιτήσεις της για την καταβολή του πλήρους ποσού των αερολιμενικών τελών από την AUA.

| (301) | Ταυτόχρονα, η οικονομική κατάσταση της KFBG επιδεινώθηκε σοβαρά από τα ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα και τη διάρκεια της συνεχιζόμενης διαφοράς. Οι εκθέσεις του εποπτικού συμβουλίου της KFBG (53) καταδεικνύουν ότι τα ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα είχαν ιδιαίτερα αρνητική επίπτωση στη ρευστότητα της KFBG και ότι, για αυτόν τον λόγο, οι μέτοχοι της KFBG υποχρεώθηκαν να επιχορηγήσουν την KFBG με ποσό ύψους [...] EUR. Η εν λόγω ανάγκη για μετρητά επιβεβαιώνεται από τις καταστάσεις ταμειακών ροών της KFBG των ετών 2003-2005. |
| --- | --- |

(301)

Ταυτόχρονα, η οικονομική κατάσταση της KFBG επιδεινώθηκε σοβαρά από τα ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα και τη διάρκεια της συνεχιζόμενης διαφοράς. Οι εκθέσεις του εποπτικού συμβουλίου της KFBG (53) καταδεικνύουν ότι τα ανεξόφλητα τέλη αερολιμένα είχαν ιδιαίτερα αρνητική επίπτωση στη ρευστότητα της KFBG και ότι, για αυτόν τον λόγο, οι μέτοχοι της KFBG υποχρεώθηκαν να επιχορηγήσουν την KFBG με ποσό ύψους [...] EUR. Η εν λόγω ανάγκη για μετρητά επιβεβαιώνεται από τις καταστάσεις ταμειακών ροών της KFBG των ετών 2003-2005.

53

| (302) | Όπως καταδεικνύεται με βάση τα νομικά έγγραφα της δίκης, η KFBG δεν είχε καμία δυνατότητα να ζητήσει την έκδοση προσωρινή διαταγής πληρωμής κατά της AUA, καθότι, με βάση την κατάσταση της KFBG, δεν πληρούνταν οι προϋποθέσεις άσκησης του εν λόγω νομικού μέσου. Ταυτόχρονα, η AUA αρνήθηκε να καταβάλει το συνολικό ποσό των τελών πτήσεων ισχυριζόμενη ότι τα εν λόγω τέλη πτήσεων ήταν υπερβολικά πιο υψηλά σε σχέση με τα τέλη που κατέβαλλε η Ryanair στον KLU το ίδιο χρονικό διάστημα. Η AUA απαίτησε ίση μεταχείριση με τη Ryanair προβάλλοντας διάφορα επιχειρήματα υπέρ του εικαζόμενου δικαιώματός της να αντιμετωπίζεται επί ίσοις όροις με τη Ryanair: Την υποχρέωση του συμβάλλεσθαι του αερολιμένα KLU και το καθήκον του ως προς την ίση μεταχείριση· Την κατάχρηση εκ μέρους του αερολιμένα KLU δεσπόζουσας θέσεως και την προστασία από τον αθέμιτο ανταγωνισμό. Επιπλέον, η AUA ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας KLU είχε παραβιάσει το άρθρο 63 του νόμου περί εθνικής αεροπορίας Luftfahrtgesetz, εφεξής «LFG») και το άρθρο 20 Zivilflugplatz-Betriebsordnung (κανονισμός λειτουργίας των πολιτικών αερολιμένων, εφεξής «ZFBO»). Σύμφωνα με το άρθρο 63 του LFG, όλοι οι φορείς που δραστηριοποιούνται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών πρέπει να έχουν δυνατότητα πρόσβασης στους πολιτικούς αερολιμένες επί ίσοις όροις. Σύμφωνα με το άρθρο 20 του ZFBO, τα τέλη αερολιμένων πρέπει να διαμορφώνονται βάσει αντικειμενικών χαρακτηριστικών. Δεδομένου ότι τα εν λόγω νομικά επιχειρήματα δεν ήταν εκ πρώτης όψεως πλήρως αβάσιμα, η KFBG δεν μπορούσε να είναι βέβαιη ότι το αποτέλεσμα της εκδίκασης της αγωγής ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου θα ήταν υπέρ της ίδιας. |
| --- | --- |

(302)

Όπως καταδεικνύεται με βάση τα νομικά έγγραφα της δίκης, η KFBG δεν είχε καμία δυνατότητα να ζητήσει την έκδοση προσωρινή διαταγής πληρωμής κατά της AUA, καθότι, με βάση την κατάσταση της KFBG, δεν πληρούνταν οι προϋποθέσεις άσκησης του εν λόγω νομικού μέσου. Ταυτόχρονα, η AUA αρνήθηκε να καταβάλει το συνολικό ποσό των τελών πτήσεων ισχυριζόμενη ότι τα εν λόγω τέλη πτήσεων ήταν υπερβολικά πιο υψηλά σε σχέση με τα τέλη που κατέβαλλε η Ryanair στον KLU το ίδιο χρονικό διάστημα. Η AUA απαίτησε ίση μεταχείριση με τη Ryanair προβάλλοντας διάφορα επιχειρήματα υπέρ του εικαζόμενου δικαιώματός της να αντιμετωπίζεται επί ίσοις όροις με τη Ryanair: Την υποχρέωση του συμβάλλεσθαι του αερολιμένα KLU και το καθήκον του ως προς την ίση μεταχείριση· Την κατάχρηση εκ μέρους του αερολιμένα KLU δεσπόζουσας θέσεως και την προστασία από τον αθέμιτο ανταγωνισμό. Επιπλέον, η AUA ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας KLU είχε παραβιάσει το άρθρο 63 του νόμου περί εθνικής αεροπορίας Luftfahrtgesetz, εφεξής «LFG») και το άρθρο 20 Zivilflugplatz-Betriebsordnung (κανονισμός λειτουργίας των πολιτικών αερολιμένων, εφεξής «ZFBO»). Σύμφωνα με το άρθρο 63 του LFG, όλοι οι φορείς που δραστηριοποιούνται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών πρέπει να έχουν δυνατότητα πρόσβασης στους πολιτικούς αερολιμένες επί ίσοις όροις. Σύμφωνα με το άρθρο 20 του ZFBO, τα τέλη αερολιμένων πρέπει να διαμορφώνονται βάσει αντικειμενικών χαρακτηριστικών. Δεδομένου ότι τα εν λόγω νομικά επιχειρήματα δεν ήταν εκ πρώτης όψεως πλήρως αβάσιμα, η KFBG δεν μπορούσε να είναι βέβαιη ότι το αποτέλεσμα της εκδίκασης της αγωγής ενώπιον του τοπικού επαρχιακού δικαστηρίου θα ήταν υπέρ της ίδιας.

| (303) | Επιπλέον, όπως καταδεικνύεται με βάση την αλληλογραφία μεταξύ της KFBG και της AUA στο πλαίσιο των δύο δικαστικών διαδικασιών, η AUA απείλησε την KFBG στη διάρκεια των διαδικασιών ότι θα έπαυε να εξυπηρετεί τον αερολιμένα KLU ως προορισμό της. Η εξυπηρέτηση από την AUA της γραμμής μεταξύ του Klagenfurt και της πρωτεύουσας της Αυστρίας Βιέννης ήταν και παραμένει για τον KLU η σημαντικότερη αεροπορική σύνδεση. Ως εκ τούτου, ήταν απολύτως αναγκαίο για την KFBG να διατηρήσει την τακτική σύνδεσή της με τον κόμβο της AUA στη Βιέννη. Εξαιτίας της εν λόγω απειλής, η KFBG αναζήτησε το 2004 και το 2005 εναλλακτικές αεροπορικές εταιρείες προκειμένου να διασφαλίσει την αεροπορική σύνδεση με τη Βιέννη σε περίπτωση που η AUA έπαυε πράγματι να παρέχει τις υπηρεσίες της στον KLU. |
| --- | --- |

(303)

Επιπλέον, όπως καταδεικνύεται με βάση την αλληλογραφία μεταξύ της KFBG και της AUA στο πλαίσιο των δύο δικαστικών διαδικασιών, η AUA απείλησε την KFBG στη διάρκεια των διαδικασιών ότι θα έπαυε να εξυπηρετεί τον αερολιμένα KLU ως προορισμό της. Η εξυπηρέτηση από την AUA της γραμμής μεταξύ του Klagenfurt και της πρωτεύουσας της Αυστρίας Βιέννης ήταν και παραμένει για τον KLU η σημαντικότερη αεροπορική σύνδεση. Ως εκ τούτου, ήταν απολύτως αναγκαίο για την KFBG να διατηρήσει την τακτική σύνδεσή της με τον κόμβο της AUA στη Βιέννη. Εξαιτίας της εν λόγω απειλής, η KFBG αναζήτησε το 2004 και το 2005 εναλλακτικές αεροπορικές εταιρείες προκειμένου να διασφαλίσει την αεροπορική σύνδεση με τη Βιέννη σε περίπτωση που η AUA έπαυε πράγματι να παρέχει τις υπηρεσίες της στον KLU.

| (304) | Όπως δήλωσε η Αυστρία, η KFBG δεν κατόρθωσε να βρει άλλη εναλλακτική αεροπορική εταιρεία που να παρέχει παρόμοιες υπηρεσίες με την AUA μεταξύ του KLU και του αερολιμένα της Βιέννης. Η διακοπή της παροχής των υπηρεσιών της AUA θα είχε ως συνέπεια ο αερολιμένας KLU να απολέσει την κύρια αεροπορική εταιρεία του με αποτέλεσμα το παθητικό να υπερβεί το ενεργητικό. |
| --- | --- |

(304)

Όπως δήλωσε η Αυστρία, η KFBG δεν κατόρθωσε να βρει άλλη εναλλακτική αεροπορική εταιρεία που να παρέχει παρόμοιες υπηρεσίες με την AUA μεταξύ του KLU και του αερολιμένα της Βιέννης. Η διακοπή της παροχής των υπηρεσιών της AUA θα είχε ως συνέπεια ο αερολιμένας KLU να απολέσει την κύρια αεροπορική εταιρεία του με αποτέλεσμα το παθητικό να υπερβεί το ενεργητικό.

| (305) | Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία διενήργησε στις 20 Οκτωβρίου 2005 αναλυτική, αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση της οικονομικής κατάστασης της KFBG.

  Πίνακας 8


  Αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση τεσσάρων σεναρίων μεταξύ της KFBG και της AUA










  Υπολογισμός των σεναρίων βάσει παρέκτασης του 2005 | Σενάριο 1
  Περιλαμβάνεται η AUA ως φορέας πλήρους πληρωμής | Σενάριο 2
  Πλήρης παράλειψη της AUA | Σενάριο 3
  Περιλαμβάνεται η AUA με κίνητρο | Σενάριο 4
  Διαδικασία έτος AUA |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Κέρδη | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ετήσια κέρδη | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ταμειακές ροές | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ταμειακές ροές μετά τις επενδύσεις | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Βάση το 2005 σε Tευρώ
  Αναχωρούντες επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα αεροπορικών μεταφορών | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κίνητρο | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Προσαρμογή αξίας Έσοδα AAG | | | | [...] |
| Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Λοιπά έσοδα | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κέρδη | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έξοδα υλικών | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Δαπάνες προσωπικού | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Απόσβεση | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Λειτουργικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Επιστροφή συνεργασιών εμπορικής προώθησης | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κέρδη | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Οικονομικά αποτελέσματα | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ετήσια αποτελέσματα | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ταμειακές ροές (καθαρό κέρδος συν Afa) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Απαραίτητες επενδύσεις αντικατάστασης ετησίως Tευρώ 1 500 -2 000 | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ταμειακές ροές μετά τις επενδύσεις | [...] | [...] | [...] | [...] |

(305)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία διενήργησε στις 20 Οκτωβρίου 2005 αναλυτική, αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση της οικονομικής κατάστασης της KFBG.

Πίνακας 8

Πίνακας 8

Αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση τεσσάρων σεναρίων μεταξύ της KFBG και της AUA

Αναδιαμορφωμένη εκ των προτέρων ανάλυση τεσσάρων σεναρίων μεταξύ της KFBG και της AUA

Υπολογισμός των σεναρίων βάσει παρέκτασης του 2005

Σενάριο 1

Περιλαμβάνεται η AUA ως φορέας πλήρους πληρωμής

Σενάριο 2

Πλήρης παράλειψη της AUA

Σενάριο 3

Περιλαμβάνεται η AUA με κίνητρο

Σενάριο 4

Διαδικασία έτος AUA

Κέρδη

[...]

[...]

[...]

[...]

Ετήσια κέρδη

[...]

[...]

[...]

[...]

Ταμειακές ροές

[...]

[...]

[...]

[...]

Ταμειακές ροές μετά τις επενδύσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

Βάση το 2005 σε Tευρώ

Αναχωρούντες επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα αεροπορικών μεταφορών

[...]

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο

[...]

[...]

[...]

[...]

Προσαρμογή αξίας Έσοδα AAG

[...]

Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

Λοιπά έσοδα

[...]

[...]

[...]

[...]

Κέρδη

[...]

[...]

[...]

[...]

Έξοδα υλικών

[...]

[...]

[...]

[...]

Δαπάνες προσωπικού

[...]

[...]

[...]

[...]

Απόσβεση

[...]

[...]

[...]

[...]

Λειτουργικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

Επιστροφή συνεργασιών εμπορικής προώθησης

[...]

[...]

[...]

[...]

Κέρδη

[...]

[...]

[...]

[...]

Οικονομικά αποτελέσματα

[...]

[...]

[...]

[...]

Ετήσια αποτελέσματα

[...]

[...]

[...]

[...]

Ταμειακές ροές (καθαρό κέρδος συν Afa)

[...]

[...]

[...]

[...]

Απαραίτητες επενδύσεις αντικατάστασης ετησίως Tευρώ 1 500 -2 000

[...]

[...]

[...]

[...]

Ταμειακές ροές μετά τις επενδύσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

| Έργο AAG προορισμός Βιέννη και Φρανκφούρτη 2005 | |
| --- | --- |
| MTOW (Βιέννη και Φρανκφούρτη) | [...] |
| Αναχωρούντες επιβάτες (Βιέννη και Φρανκφούρτη) | [...] |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] |
| Κόστος/οριακό κόστος έργων | |
| Διαχείριση της κίνησης (*2) | [...] |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] |
| Στρογγυλοποιημένο συνολικό κόστος έργων | [...] |
| Στρογγυλοποιημένη επιτυχία έργων | [...] |
| Στρογγυλοποιημένο κίνητρο | [...] |

Έργο AAG προορισμός Βιέννη και Φρανκφούρτη 2005

MTOW (Βιέννη και Φρανκφούρτη)

[...]

Αναχωρούντες επιβάτες (Βιέννη και Φρανκφούρτη)

[...]

Πτήσεις μετ' επιστροφής

[...]

Έσοδα έργων

[...]

Κόστος/οριακό κόστος έργων

Διαχείριση της κίνησης (*2)

*2

[...]

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

Στρογγυλοποιημένο συνολικό κόστος έργων

[...]

Στρογγυλοποιημένη επιτυχία έργων

[...]

Στρογγυλοποιημένο κίνητρο

[...]

| (306) | Κατά τη διενέργεια της ανάλυσης του πίνακα 8, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους. Στην ανάλυση παρουσιάζονται τέσσερα διαφορετικά σενάρια και τα αντίστοιχα οικονομικά αποτελέσματα για την KFBG.






  α) | Το σενάριο της συνέχισης της συμφωνίας, με την AUA να καταβάλει πλήρως τα τέλη αερολιμένα όπως πριν από τον Οκτώβριο του 2003 (η κατάσταση σε περίπτωση που η AUA εξακολουθούσε να καταβάλλει τα τέλη), |
| --- | --- | --- |

(306)

Κατά τη διενέργεια της ανάλυσης του πίνακα 8, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους. Στην ανάλυση παρουσιάζονται τέσσερα διαφορετικά σενάρια και τα αντίστοιχα οικονομικά αποτελέσματα για την KFBG.

α)

Το σενάριο της συνέχισης της συμφωνίας, με την AUA να καταβάλει πλήρως τα τέλη αερολιμένα όπως πριν από τον Οκτώβριο του 2003 (η κατάσταση σε περίπτωση που η AUA εξακολουθούσε να καταβάλλει τα τέλη),

| β) | το σενάριο της πλήρους παύσης εξυπηρέτησης όλων των δρομολογίων της AUA στον KLU, |
| --- | --- |

β)

το σενάριο της πλήρους παύσης εξυπηρέτησης όλων των δρομολογίων της AUA στον KLU,

| γ) | το σενάριο της συνέχισης της συμφωνίας με την AUA, με εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 (με υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού), και |
| --- | --- |

γ)

το σενάριο της συνέχισης της συμφωνίας με την AUA, με εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005 (με υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού), και

| δ) | το σενάριο της συνέχισης της συμφωνίας, με την AUA να εξακολουθεί να καταβάλλει μέρος μόνο των οφειλόμενων τελών αερολιμένα (η κατάσταση χωρίς υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού). |
| --- | --- |

δ)

το σενάριο της συνέχισης της συμφωνίας, με την AUA να εξακολουθεί να καταβάλλει μέρος μόνο των οφειλόμενων τελών αερολιμένα (η κατάσταση χωρίς υπογραφή της συμφωνίας συμβιβασμού).

| (307) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι μόνο τα τρία τελευταία σενάρια αποτελούσαν εφικτές εναλλακτικές λύσεις για την KFBG δεδομένων εν εξελίξει δικών με την AUA, καθότι το πρώτο σενάριο ήταν απλώς θεωρητικού χαρακτήρα. Ωστόσο, από τα εν λόγω τρία σενάρια μόνο το τρίτο σενάριο φαινόταν να αποτελεί εύλογη εναλλακτική λύση για ΙΕΟΑ ο οποίος θα βρισκόταν στη θέση της KFBG. Στην περίπτωση του τέταρτου σεναρίου, βάσει του οποίου η KFBG δεν θα είχε υπογράψει τη συμφωνία συμβιβασμού και η AUA θα εξακολουθούσε να καταβάλλει μέρος μόνο των τελών αερολιμένα, η οικονομική κατάσταση και η ρευστότητα της KFBG θα επιδεινώνονταν περαιτέρω. Σε σύγκριση με τα άλλα σενάρια, το τέταρτο σενάριο θα είχε ως αποτέλεσμα σαφώς αρνητικές μελλοντικές ταμειακές ροές της KFBG. Το αποτέλεσμα θα ήταν ακόμη χειρότερο στο πλαίσιο του δεύτερου σεναρίου, σε περίπτωση που η AUA έπαυε να εξυπηρετεί τον KLU εξαιτίας της μη υπογραφής της συμφωνίας συμβιβασμού και της συνέχισης των δικών. Σε αυτό το σενάριο, οι μελλοντικές ταμειακές ροές της KFBG θα επιδεινώνονταν ακόμη περισσότερο. |
| --- | --- |

(307)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι μόνο τα τρία τελευταία σενάρια αποτελούσαν εφικτές εναλλακτικές λύσεις για την KFBG δεδομένων εν εξελίξει δικών με την AUA, καθότι το πρώτο σενάριο ήταν απλώς θεωρητικού χαρακτήρα. Ωστόσο, από τα εν λόγω τρία σενάρια μόνο το τρίτο σενάριο φαινόταν να αποτελεί εύλογη εναλλακτική λύση για ΙΕΟΑ ο οποίος θα βρισκόταν στη θέση της KFBG. Στην περίπτωση του τέταρτου σεναρίου, βάσει του οποίου η KFBG δεν θα είχε υπογράψει τη συμφωνία συμβιβασμού και η AUA θα εξακολουθούσε να καταβάλλει μέρος μόνο των τελών αερολιμένα, η οικονομική κατάσταση και η ρευστότητα της KFBG θα επιδεινώνονταν περαιτέρω. Σε σύγκριση με τα άλλα σενάρια, το τέταρτο σενάριο θα είχε ως αποτέλεσμα σαφώς αρνητικές μελλοντικές ταμειακές ροές της KFBG. Το αποτέλεσμα θα ήταν ακόμη χειρότερο στο πλαίσιο του δεύτερου σεναρίου, σε περίπτωση που η AUA έπαυε να εξυπηρετεί τον KLU εξαιτίας της μη υπογραφής της συμφωνίας συμβιβασμού και της συνέχισης των δικών. Σε αυτό το σενάριο, οι μελλοντικές ταμειακές ροές της KFBG θα επιδεινώνονταν ακόμη περισσότερο.

| (308) | Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή σημειώνει ότι το τρίτο σενάριο αποτελούσε το μόνο εύλογο σενάριο για έναν ΙΕΟΑ που θα βρισκόταν στη θέση της KFBG τον Οκτώβριο του 2005. Με βάση το τρίτο σενάριο η AUA θα κατέβαλε τα οφειλόμενα τέλη αερολιμένα, αλλά όχι στο ακέραιο, δηλαδή μόνο [...] EUR του συνολικού χρέους των [...] EUR. Ένας ΙΕΟΑ θα λάμβανε υπόψη τις μερικές ζημίες στα τέλη αερολιμένα προκειμένου να αξιολογήσει τις θετικές επιπτώσεις της συμφωνίας συμβιβασμού: Χάρη στη συμφωνία συμβιβασμού, η AUA θα εξοφλούσε τα δύο τρίτα σχεδόν του συνολικού χρέους της, με αποτέλεσμα θετικές ταμειακές ροές στο μέλλον, την άρση των προβλημάτων ρευστότητας του KLU και τη διασφάλιση της συνέχισης της παροχής των τακτικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών από την AUA στον KLU. Το αναμενόμενο προεξοφλητικό αποτέλεσμα του τρίτου σεναρίου με βάση την παροχή εκπτώσεων ήταν θετικό. |
| --- | --- |

(308)

Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή σημειώνει ότι το τρίτο σενάριο αποτελούσε το μόνο εύλογο σενάριο για έναν ΙΕΟΑ που θα βρισκόταν στη θέση της KFBG τον Οκτώβριο του 2005. Με βάση το τρίτο σενάριο η AUA θα κατέβαλε τα οφειλόμενα τέλη αερολιμένα, αλλά όχι στο ακέραιο, δηλαδή μόνο [...] EUR του συνολικού χρέους των [...] EUR. Ένας ΙΕΟΑ θα λάμβανε υπόψη τις μερικές ζημίες στα τέλη αερολιμένα προκειμένου να αξιολογήσει τις θετικές επιπτώσεις της συμφωνίας συμβιβασμού: Χάρη στη συμφωνία συμβιβασμού, η AUA θα εξοφλούσε τα δύο τρίτα σχεδόν του συνολικού χρέους της, με αποτέλεσμα θετικές ταμειακές ροές στο μέλλον, την άρση των προβλημάτων ρευστότητας του KLU και τη διασφάλιση της συνέχισης της παροχής των τακτικών υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών από την AUA στον KLU. Το αναμενόμενο προεξοφλητικό αποτέλεσμα του τρίτου σεναρίου με βάση την παροχή εκπτώσεων ήταν θετικό.

| (309) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, υπό το πρίσμα μιας εκ των προτέρων προοπτικής, ο ΙΕΟΑ θα υπέγραφε τη συμφωνία αντί να επιλέξει μία από τις άλλες εναλλακτικές λύσεις. |
| --- | --- |

(309)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, υπό το πρίσμα μιας εκ των προτέρων προοπτικής, ο ΙΕΟΑ θα υπέγραφε τη συμφωνία αντί να επιλέξει μία από τις άλλες εναλλακτικές λύσεις.

7.3.3.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (310) | Η Επιτροπή εκτιμά ότι κατά τη σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού με την AUA οι KFBG/DMG ενήργησαν ως ΙΕΟΑ. Συνεπώς, η απόφαση για τη σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού δεν απέφερε στην AUA οικονομικό πλεονέκτημα και δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(310)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι κατά τη σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού με την AUA οι KFBG/DMG ενήργησαν ως ΙΕΟΑ. Συνεπώς, η απόφαση για τη σύναψη της συμφωνίας συμβιβασμού δεν απέφερε στην AUA οικονομικό πλεονέκτημα και δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.4.   Οι συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS

Οι συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS

7.4.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (311) | Η Ryanair παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Οι LV και AMS παρέχουν υπηρεσίες εμπορικής προώθησης. Η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Συνεπώς, οι Ryanair, LV και AMS αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(311)

Η Ryanair παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Οι LV και AMS παρέχουν υπηρεσίες εμπορικής προώθησης. Η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Συνεπώς, οι Ryanair, LV και AMS αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.4.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (312) | Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232. |
| --- | --- |

(312)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232.

| (313) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στο κράτος. Μέχρι το 2003, οι μετοχές των KFBG/DMG ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας 60 %, στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας 20 % και στον δήμο του Klagenfurt 20 %. Τον Απρίλιο του 2003 το κράτος της Καρινθίας εξαγόρασε τις μετοχές της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας 80 % και ο δήμος του Klagenfurt 20 %. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (54), των οποίων τα κεφάλαια είναι κρατικοί πόροι. |
| --- | --- |

(313)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στο κράτος. Μέχρι το 2003, οι μετοχές των KFBG/DMG ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας 60 %, στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας 20 % και στον δήμο του Klagenfurt 20 %. Τον Απρίλιο του 2003 το κράτος της Καρινθίας εξαγόρασε τις μετοχές της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας 80 % και ο δήμος του Klagenfurt 20 %. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (54), των οποίων τα κεφάλαια είναι κρατικοί πόροι.

54

| (314) | Οι συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, AMS και LV καταλογίζονται επίσης στο κράτος. Κατά πρώτον, αυτό δηλώθηκε από την Αυστρία, η οποία διευκρίνισε ότι το κράτος της Καρινθίας συμμετέσχε στη σύναψη του συνόλου των συμφωνιών εμπορικής προώθησης μεταξύ των KFBG/DMG και των αεροπορικών εταιρειών. Γενικότερα, το κράτος της Καρινθίας ενημερωνόταν σχετικά με την εξέλιξη όλων των συμφωνιών μέσω των διοικητικών συμβουλίων και των εποπτικών συμβουλίων της KFBG και της DMG. Το κράτος της Καρινθίας θεώρησε ότι η σύναψη των διαφόρων συμφωνιών ήταν προς το συμφέρον της Καρινθίας. Δεύτερον, το κράτος της Καρινθίας χρηματοδοτούσε τις δαπάνες εμπορικής προώθησης που πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο των συμφωνιών εμπορικής προώθησης που συνήπταν οι KFBG/DMG. |
| --- | --- |

(314)

Οι συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, AMS και LV καταλογίζονται επίσης στο κράτος. Κατά πρώτον, αυτό δηλώθηκε από την Αυστρία, η οποία διευκρίνισε ότι το κράτος της Καρινθίας συμμετέσχε στη σύναψη του συνόλου των συμφωνιών εμπορικής προώθησης μεταξύ των KFBG/DMG και των αεροπορικών εταιρειών. Γενικότερα, το κράτος της Καρινθίας ενημερωνόταν σχετικά με την εξέλιξη όλων των συμφωνιών μέσω των διοικητικών συμβουλίων και των εποπτικών συμβουλίων της KFBG και της DMG. Το κράτος της Καρινθίας θεώρησε ότι η σύναψη των διαφόρων συμφωνιών ήταν προς το συμφέρον της Καρινθίας. Δεύτερον, το κράτος της Καρινθίας χρηματοδοτούσε τις δαπάνες εμπορικής προώθησης που πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο των συμφωνιών εμπορικής προώθησης που συνήπταν οι KFBG/DMG.

| (315) | Η Αυστρία επιβεβαίωσε επίσης ρητά την εν λόγω συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά τις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair και AMS. Η συμμετοχή της κυβέρνησης στις συμφωνίες του 2002 επιβεβαιώνεται περαιτέρω από τα πρακτικά των συνεδριάσεων της κυβέρνησης του κράτους της Καρινθίας, στο πλαίσιο των οποίων συζητούνταν η σύναψη των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών εμπορικής προώθησης (55). |
| --- | --- |

(315)

Η Αυστρία επιβεβαίωσε επίσης ρητά την εν λόγω συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά τις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair και AMS. Η συμμετοχή της κυβέρνησης στις συμφωνίες του 2002 επιβεβαιώνεται περαιτέρω από τα πρακτικά των συνεδριάσεων της κυβέρνησης του κράτους της Καρινθίας, στο πλαίσιο των οποίων συζητούνταν η σύναψη των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών εμπορικής προώθησης (55).

55

| (316) | Επιπλέον, το κόστος των εν λόγω συμφωνιών του 2002 επιβάρυνε το κράτος της Καρινθίας και τον δήμο του Klagenfurt (βλέπε ενότητα 7.1.) και αποτελούσε κρατική χρηματοδότηση η οποία συμφωνούνταν πριν από τη σύναψη της συμφωνίας με την αεροπορική εταιρεία και για τη χορήγηση της οποίας απαιτούνταν ως ελάχιστη προϋπόθεση η σιωπηρή συναίνεση του κράτους της Καρινθίας ως προς τις συμφωνίες. |
| --- | --- |

(316)

Επιπλέον, το κόστος των εν λόγω συμφωνιών του 2002 επιβάρυνε το κράτος της Καρινθίας και τον δήμο του Klagenfurt (βλέπε ενότητα 7.1.) και αποτελούσε κρατική χρηματοδότηση η οποία συμφωνούνταν πριν από τη σύναψη της συμφωνίας με την αεροπορική εταιρεία και για τη χορήγηση της οποίας απαιτούνταν ως ελάχιστη προϋπόθεση η σιωπηρή συναίνεση του κράτους της Καρινθίας ως προς τις συμφωνίες.

| (317) | Η οργανική δομή και η αλυσίδα επιρροής αποτελούν μια ακόμη ένδειξη της δυνατότητας καταλογισμού της σύναψης του συνόλου συμφωνιών στο κράτος. Όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 228 έως 232, οι αποφάσεις του κράτους της Καρινθίας και του δήμου του Klagenfurt ήταν καταλογιστέες στο κράτος. Αμφότεροι οι μέτοχοι της KFBG διόριζαν το εποπτικό συμβούλιο των KFBG/DMG (το οποίο διόριζε με τη σειρά του τη διοίκηση), με αποτέλεσμα το εποπτικό συμβούλιο (και η διοίκηση) της KFBG να είναι επίσης αντιπροσωπευτικό των ποσοστών των πολιτικών κομμάτων που συμμετείχαν στην κυβέρνηση του κράτους της Καρινθίας. Το κράτος της Καρινθίας και ο δήμος του Klagenfurt, ως μοναδικοί μέτοχοι των KFBG/DMG και με βάση τη δυνατότητά τους να διορίζουν τα εποπτικά συμβούλια των KFBG/DMG (που διορίζουν με τη σειρά τους τη διοίκηση), τεκμαίρεται ευλόγως ότι το κράτος ασκεί αποφασιστική επιρροή στις KFBG/DMG, και δύναται να ελέγχει τους πόρους τους. |
| --- | --- |

(317)

Η οργανική δομή και η αλυσίδα επιρροής αποτελούν μια ακόμη ένδειξη της δυνατότητας καταλογισμού της σύναψης του συνόλου συμφωνιών στο κράτος. Όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 228 έως 232, οι αποφάσεις του κράτους της Καρινθίας και του δήμου του Klagenfurt ήταν καταλογιστέες στο κράτος. Αμφότεροι οι μέτοχοι της KFBG διόριζαν το εποπτικό συμβούλιο των KFBG/DMG (το οποίο διόριζε με τη σειρά του τη διοίκηση), με αποτέλεσμα το εποπτικό συμβούλιο (και η διοίκηση) της KFBG να είναι επίσης αντιπροσωπευτικό των ποσοστών των πολιτικών κομμάτων που συμμετείχαν στην κυβέρνηση του κράτους της Καρινθίας. Το κράτος της Καρινθίας και ο δήμος του Klagenfurt, ως μοναδικοί μέτοχοι των KFBG/DMG και με βάση τη δυνατότητά τους να διορίζουν τα εποπτικά συμβούλια των KFBG/DMG (που διορίζουν με τη σειρά τους τη διοίκηση), τεκμαίρεται ευλόγως ότι το κράτος ασκεί αποφασιστική επιρροή στις KFBG/DMG, και δύναται να ελέγχει τους πόρους τους.

| (318) | Κατά τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair, η KFBG αντιπροσώπευε επίσης ενεργά το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά την ύπαρξη και συντήρηση ενός βιώσιμου και αποδοτικού αερολιμένα στο Klagenfurt για το κράτος της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(318)

Κατά τη σύναψη των συμφωνιών με τη Ryanair, η KFBG αντιπροσώπευε επίσης ενεργά το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά την ύπαρξη και συντήρηση ενός βιώσιμου και αποδοτικού αερολιμένα στο Klagenfurt για το κράτος της Καρινθίας.

| (319) | Η Αυστρία επιβεβαίωσε ότι οι συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ των KFBG/DMG και της Ryanair και των θυγατρικών της καταλογίζονται στο κράτος της Καρινθίας υπό την έννοια της νομολογίας στην υπόθεση Stardust Marine (56). |
| --- | --- |

(319)

Η Αυστρία επιβεβαίωσε ότι οι συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ των KFBG/DMG και της Ryanair και των θυγατρικών της καταλογίζονται στο κράτος της Καρινθίας υπό την έννοια της νομολογίας στην υπόθεση Stardust Marine (56).

Stardust Marine

56

| (320) | Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2002 μεταξύ των KFBG/DMG και των Ryanair/LV/AMS καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(320)

Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2002 μεταξύ των KFBG/DMG και των Ryanair/LV/AMS καταλογίζεται στο κράτος.

7.4.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

7.4.3.1.   Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS

Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS

| (321) | Όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής ΙΕΟΑ, ανατρέξτε στην περιγραφή που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(321)

Όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής ΙΕΟΑ, ανατρέξτε στην περιγραφή που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278 ανωτέρω.

| (322) | Για τους σκοπούς της εφαρμογής της εν λόγω αρχής, λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών της παρούσας υπόθεσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι θα πρέπει σε πρώτο στάδιο να αντιμετωπισθούν τα ακόλουθα ζητήματα:






  — | κατά πόσον η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών θα πρέπει να αναλύονται από κοινού ή χωριστά, |
| --- | --- | --- |

(322)

Για τους σκοπούς της εφαρμογής της εν λόγω αρχής, λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών της παρούσας υπόθεσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι θα πρέπει σε πρώτο στάδιο να αντιμετωπισθούν τα ακόλουθα ζητήματα:

—

κατά πόσον η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών θα πρέπει να αναλύονται από κοινού ή χωριστά,

| — | τι είδους οφέλη θα μπορούσε να προσδοκά να αποκομίσει από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ένας υποθετικός ΙΕΟΑ εάν ενεργούσε στη θέση των KFBG/DMG; |
| --- | --- |

—

τι είδους οφέλη θα μπορούσε να προσδοκά να αποκομίσει από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ένας υποθετικός ΙΕΟΑ εάν ενεργούσε στη θέση των KFBG/DMG;

| — | ποια είναι η σημασία της σύγκρισης των όρων των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ; |
| --- | --- |

—

ποια είναι η σημασία της σύγκρισης των όρων των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας με τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονται σε άλλους αερολιμένες για την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ;

| (323) | Αφού αντιμετωπισθούν τα ανωτέρω ζητήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει σε επόμενο στάδιο την αρχή του ΙΕΟΑ στις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS. |
| --- | --- |

(323)

Αφού αντιμετωπισθούν τα ανωτέρω ζητήματα, η Επιτροπή θα εφαρμόσει σε επόμενο στάδιο την αρχή του ΙΕΟΑ στις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS.

α)   Όσον αφορά την από κοινού ανάλυση της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών

Όσον αφορά την από κοινού ανάλυση της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών

| (324) | Η Επιτροπή εκτιμά ότι στο πλαίσιο της εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, δύο είδη μέτρων τα οποία αποτελούν αντικείμενο της επίσημης έρευνας στην παρούσα υπόθεση, και συγκεκριμένα η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και οι τρεις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού ως ενιαίο μέτρο. Η συγκεκριμένη προσέγγιση αφορά τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη μεταξύ της Ryanair και της KFBG, αφενός, και τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν μεταξύ της DMG και της LV καθώς και της AMS, αφετέρου. |
| --- | --- |

(324)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι στο πλαίσιο της εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, δύο είδη μέτρων τα οποία αποτελούν αντικείμενο της επίσημης έρευνας στην παρούσα υπόθεση, και συγκεκριμένα η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και οι τρεις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού ως ενιαίο μέτρο. Η συγκεκριμένη προσέγγιση αφορά τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη μεταξύ της Ryanair και της KFBG, αφενός, και τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν μεταξύ της DMG και της LV καθώς και της AMS, αφετέρου.

| (325) | Υπάρχουν αρκετές ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες οι συγκεκριμένες συμφωνίες θα πρέπει να αξιολογηθούν ως ενιαίο μέτρο, διότι συνήφθησαν στο πλαίσιο μίας ενιαίας πράξης. |
| --- | --- |

(325)

Υπάρχουν αρκετές ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες οι συγκεκριμένες συμφωνίες θα πρέπει να αξιολογηθούν ως ενιαίο μέτρο, διότι συνήφθησαν στο πλαίσιο μίας ενιαίας πράξης.

| (326) | Πρώτον, οι συμβάσεις συνήφθησαν ουσιαστικά μεταξύ των ίδιων μερών:






  (1) | Η LV είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair. Οι δύο συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υπογράφηκαν για λογαριασμό της LV από τον κ. Sean Coyle, διευθυντή της LV, ο οποίος είχε εργαστεί επίσης σε αρκετές διευθυντικές θέσεις στη Ryanair, όπως ως διευθυντής τακτικών γραμμών επί πληρωμή καθώς και επικεφαλής δρομολόγησης, αποδοτικότητας, στρατηγικής δικτύου, κατανομής της χωρητικότητας, σχέσεων με τους επενδυτές και εμπορικός διευθυντής. Για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η LV και η Ryanair θεωρούνται ενιαία επιχείρηση, υπό την έννοια ότι η LV ενεργεί ως ενδιάμεσος για το συμφέρον και υπό τον έλεγχο της Ryanair. Αυτό μπορεί επίσης να συναχθεί από το γεγονός ότι στο προοίμιο αμφότερων των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ότι «Η DMG επιθυμεί να αναθέσει στην LV την [...] παροχή νέων, τακτικών επιβατικών αεροπορικών υπηρεσιών από τοποθεσίες εντός του Ηνωμένου Βασιλείου και/ή της ηπειρωτικής Ευρώπης, με χρήση φιλικού προς το περιβάλλον, σύγχρονου αεριωθούμενου αεροσκάφους χωρητικότητας τουλάχιστον 140 θέσεων (“οι υπηρεσίες”).» Στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 αναφέρεται επίσης ότι «Η εκτέλεση των δρομολογίων θα πρέπει να εξακολουθήσει να είναι 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως (87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά τρίμηνο), αρχής γενομένης από τις [...].» Οι εν λόγω δηλώσεις καταδεικνύουν την ιδιαίτερα στενή σχέση των εν λόγω συμφωνιών εμπορικής προώθησης με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG. |
| --- | --- | --- |

(326)

Πρώτον, οι συμβάσεις συνήφθησαν ουσιαστικά μεταξύ των ίδιων μερών:

(1)

Η LV είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair. Οι δύο συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υπογράφηκαν για λογαριασμό της LV από τον κ. Sean Coyle, διευθυντή της LV, ο οποίος είχε εργαστεί επίσης σε αρκετές διευθυντικές θέσεις στη Ryanair, όπως ως διευθυντής τακτικών γραμμών επί πληρωμή καθώς και επικεφαλής δρομολόγησης, αποδοτικότητας, στρατηγικής δικτύου, κατανομής της χωρητικότητας, σχέσεων με τους επενδυτές και εμπορικός διευθυντής. Για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η LV και η Ryanair θεωρούνται ενιαία επιχείρηση, υπό την έννοια ότι η LV ενεργεί ως ενδιάμεσος για το συμφέρον και υπό τον έλεγχο της Ryanair. Αυτό μπορεί επίσης να συναχθεί από το γεγονός ότι στο προοίμιο αμφότερων των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ότι «Η DMG επιθυμεί να αναθέσει στην LV την [...] παροχή νέων, τακτικών επιβατικών αεροπορικών υπηρεσιών από τοποθεσίες εντός του Ηνωμένου Βασιλείου και/ή της ηπειρωτικής Ευρώπης, με χρήση φιλικού προς το περιβάλλον, σύγχρονου αεριωθούμενου αεροσκάφους χωρητικότητας τουλάχιστον 140 θέσεων (“οι υπηρεσίες”).» Στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 αναφέρεται επίσης ότι «Η εκτέλεση των δρομολογίων θα πρέπει να εξακολουθήσει να είναι 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως (87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά τρίμηνο), αρχής γενομένης από τις [...].» Οι εν λόγω δηλώσεις καταδεικνύουν την ιδιαίτερα στενή σχέση των εν λόγω συμφωνιών εμπορικής προώθησης με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG.

Η DMG επιθυμεί να αναθέσει στην LV την [...] παροχή νέων, τακτικών επιβατικών αεροπορικών υπηρεσιών από τοποθεσίες εντός του Ηνωμένου Βασιλείου και/ή της ηπειρωτικής Ευρώπης, με χρήση φιλικού προς το περιβάλλον, σύγχρονου αεριωθούμενου αεροσκάφους χωρητικότητας τουλάχιστον 140 θέσεων (“οι υπηρεσίες”)

Η εκτέλεση των δρομολογίων θα πρέπει να εξακολουθήσει να είναι 348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως (87 πτήσεις μετ' επιστροφής ανά τρίμηνο), αρχής γενομένης από τις [...]

| (2) | Η AMS είναι επίσης πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair. Η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υπογράφηκε για λογαριασμό της AMS από τον κ. Eddie Wilson, διευθυντή της AMS, ο οποίος είχε επίσης εργαστεί σε διευθυντικές θέσεις στη Ryanair, όπως ως διευθυντής προσωπικού και προσωπικού πτήσεων. Για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η AMS και η Ryanair θεωρούνται ενιαία επιχείρηση, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί ως ενδιάμεσος για το συμφέρον και υπό τον έλεγχο της Ryanair. Σε ότι, αφορά τη συγκεκριμένη συμφωνία, αυτό μπορεί επίσης να συναχθεί από το γεγονός ότι στο προοίμιο της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υπάρχουν αρκετές αναφορές στον δικτυακό τόπο της Ryanair: «Η DMG επιθυμεί να αναθέσει στην AMS την παροχή διαδικτυακών συνδέσμων στον ιδιαίτερα επιτυχημένο ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com. [...] Η AMS έχει αναπτύξει με επιτυχία και εξακολουθεί να διαχειρίζεται τον ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com. [...] τα συμβαλλόμενα μέρη αποφάσισαν να αξιοποιήσουν τη χρήση του δικτυακού τόπου www.ryanair.com ως εργαλείο εμπορικής προώθησης [...].» Οι εν λόγω δηλώσεις καταδεικνύουν την ταύτιση συμφερόντων της AMS και της Ryanair στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας. |
| --- | --- |

(2)

Η AMS είναι επίσης πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της Ryanair. Η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υπογράφηκε για λογαριασμό της AMS από τον κ. Eddie Wilson, διευθυντή της AMS, ο οποίος είχε επίσης εργαστεί σε διευθυντικές θέσεις στη Ryanair, όπως ως διευθυντής προσωπικού και προσωπικού πτήσεων. Για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, η AMS και η Ryanair θεωρούνται ενιαία επιχείρηση, υπό την έννοια ότι η AMS ενεργεί ως ενδιάμεσος για το συμφέρον και υπό τον έλεγχο της Ryanair. Σε ότι, αφορά τη συγκεκριμένη συμφωνία, αυτό μπορεί επίσης να συναχθεί από το γεγονός ότι στο προοίμιο της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υπάρχουν αρκετές αναφορές στον δικτυακό τόπο της Ryanair: «Η DMG επιθυμεί να αναθέσει στην AMS την παροχή διαδικτυακών συνδέσμων στον ιδιαίτερα επιτυχημένο ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com. [...] Η AMS έχει αναπτύξει με επιτυχία και εξακολουθεί να διαχειρίζεται τον ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com. [...] τα συμβαλλόμενα μέρη αποφάσισαν να αξιοποιήσουν τη χρήση του δικτυακού τόπου www.ryanair.com ως εργαλείο εμπορικής προώθησης [...].» Οι εν λόγω δηλώσεις καταδεικνύουν την ταύτιση συμφερόντων της AMS και της Ryanair στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας.

Η DMG επιθυμεί να αναθέσει στην AMS την παροχή διαδικτυακών συνδέσμων στον ιδιαίτερα επιτυχημένο ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com. [...] Η AMS έχει αναπτύξει με επιτυχία και εξακολουθεί να διαχειρίζεται τον ταξιδιωτικό δικτυακό τόπο www.ryanair.com. [...] τα συμβαλλόμενα μέρη αποφάσισαν να αξιοποιήσουν τη χρήση του δικτυακού τόπου www.ryanair.com ως εργαλείο εμπορικής προώθησης [...]

| (3) | Η DMG είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της KFBG. Όπως επισημάνθηκε στην αιτιολογική σκέψη 313 και εξής, οι αποφάσεις της KFBG να συνάψει συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με αεροπορικές εταιρείες όπως η Ryanair καταλογίζονται στο κράτος. Τον έλεγχο επί των KFBG/DMG ασκούσε, εν προκειμένω, το κράτος της Καρινθίας. Εάν, ωστόσο, ληφθεί υπόψη ότι τα εποπτικά συμβούλια των KFBG και DMG διόριζε πάντοτε το κράτος της Καρινθίας, και ότι το κράτος της Καρινθίας χρηματοδοτούσε ουσιαστικά τις ζημίες των KFBG/DMG (ασκώντας κατά τον τρόπο αυτό σημαντική επιρροή σε αμφότερες τις επιχειρήσεις και έχοντας μεγαλύτερο οικονομικό συμφέρον σε αυτές), μπορεί να συναχθεί με βεβαιότητα το συμπέρασμα ότι οι KFBG/DMG τελούσαν πραγματικά υπό τον έλεγχο του κράτους της Καρινθίας. Όσον αφορά την εμπορική σχέση μεταξύ της Ryanair και της KFBG, αφενός, και των LV και DMG, αφετέρου, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι KFBG και DMG είχαν σε πολύ μεγάλο βαθμό αμοιβαίο συμφέρον να συνάψουν τις αντίστοιχες συμφωνίες: ενδιαφέρονταν αμφότερες για την αύξηση της κίνησης του αερολιμένα, χωρίς να αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία στο εάν η KFBG συνήψε αμφότερες τις συμβάσεις ή εάν η DMG συνήψε τη σύμβαση εμπορικής προώθησης αντ' αυτής. Στη βάση αυτή, το γεγονός ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών συνήφθη με την KFBG ενώ η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης συνήφθη με την ελεγχόμενη θυγατρική της δεν μπορεί να συνηγορήσει κατά της αξιολόγησης των συμφωνιών ως μίας ενιαίας εμπορικής πράξης. |
| --- | --- |

(3)

Η DMG είναι πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της KFBG. Όπως επισημάνθηκε στην αιτιολογική σκέψη 313 και εξής, οι αποφάσεις της KFBG να συνάψει συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με αεροπορικές εταιρείες όπως η Ryanair καταλογίζονται στο κράτος. Τον έλεγχο επί των KFBG/DMG ασκούσε, εν προκειμένω, το κράτος της Καρινθίας. Εάν, ωστόσο, ληφθεί υπόψη ότι τα εποπτικά συμβούλια των KFBG και DMG διόριζε πάντοτε το κράτος της Καρινθίας, και ότι το κράτος της Καρινθίας χρηματοδοτούσε ουσιαστικά τις ζημίες των KFBG/DMG (ασκώντας κατά τον τρόπο αυτό σημαντική επιρροή σε αμφότερες τις επιχειρήσεις και έχοντας μεγαλύτερο οικονομικό συμφέρον σε αυτές), μπορεί να συναχθεί με βεβαιότητα το συμπέρασμα ότι οι KFBG/DMG τελούσαν πραγματικά υπό τον έλεγχο του κράτους της Καρινθίας. Όσον αφορά την εμπορική σχέση μεταξύ της Ryanair και της KFBG, αφενός, και των LV και DMG, αφετέρου, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι KFBG και DMG είχαν σε πολύ μεγάλο βαθμό αμοιβαίο συμφέρον να συνάψουν τις αντίστοιχες συμφωνίες: ενδιαφέρονταν αμφότερες για την αύξηση της κίνησης του αερολιμένα, χωρίς να αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία στο εάν η KFBG συνήψε αμφότερες τις συμβάσεις ή εάν η DMG συνήψε τη σύμβαση εμπορικής προώθησης αντ' αυτής. Στη βάση αυτή, το γεγονός ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών συνήφθη με την KFBG ενώ η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης συνήφθη με την ελεγχόμενη θυγατρική της δεν μπορεί να συνηγορήσει κατά της αξιολόγησης των συμφωνιών ως μίας ενιαίας εμπορικής πράξης.

| (327) | Δεύτερον, οι τέσσερις συμφωνίες συνήφθησαν επίσης στο σύνολό τους κατά την ίδια χρονική στιγμή, δεδομένου ότι υπογράφηκαν όλες στις 22 Ιανουαρίου 2002. |
| --- | --- |

(327)

Δεύτερον, οι τέσσερις συμφωνίες συνήφθησαν επίσης στο σύνολό τους κατά την ίδια χρονική στιγμή, δεδομένου ότι υπογράφηκαν όλες στις 22 Ιανουαρίου 2002.

| (328) | Τρίτον, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG συνδέεται άμεσα με τις πληρωμές εμπορικής προώθησης ύψους [...] EUR ετησίως από την DMG προς τις δεόντως εξουσιοδοτημένες εταιρείες παροχής συμβουλών επί θεμάτων μέσων ενημέρωσης της Ryanair, δηλαδή την LV: «Ο KLU καταβάλλει την πληρωμή της DMG προς τις δεόντως εξουσιοδοτημένες εταιρείες παροχής συμβουλών σε θέματα μέσων ενημέρωσης της Ryanair ύψους [...] ευρώ ετησίως, σε συνάρτηση με την καθημερινή συχνότητα πτήσεων μετ' επιστροφής των υπηρεσιών, αρχής γενομένης από τις 27 Ιουνίου 2002[...].» Είναι σαφές ότι με την εν λόγω δήλωση οι πληρωμές εμπορικής προώθησης συσχετίζονται με τις καθημερινές υπηρεσίες της Ryanair. |
| --- | --- |

(328)

Τρίτον, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG συνδέεται άμεσα με τις πληρωμές εμπορικής προώθησης ύψους [...] EUR ετησίως από την DMG προς τις δεόντως εξουσιοδοτημένες εταιρείες παροχής συμβουλών επί θεμάτων μέσων ενημέρωσης της Ryanair, δηλαδή την LV: «Ο KLU καταβάλλει την πληρωμή της DMG προς τις δεόντως εξουσιοδοτημένες εταιρείες παροχής συμβουλών σε θέματα μέσων ενημέρωσης της Ryanair ύψους [...] ευρώ ετησίως, σε συνάρτηση με την καθημερινή συχνότητα πτήσεων μετ' επιστροφής των υπηρεσιών, αρχής γενομένης από τις 27 Ιουνίου 2002[...].» Είναι σαφές ότι με την εν λόγω δήλωση οι πληρωμές εμπορικής προώθησης συσχετίζονται με τις καθημερινές υπηρεσίες της Ryanair.

Ο KLU καταβάλλει την πληρωμή της DMG προς τις δεόντως εξουσιοδοτημένες εταιρείες παροχής συμβουλών σε θέματα μέσων ενημέρωσης της Ryanair ύψους

ευρώ ετησίως, σε συνάρτηση με την καθημερινή συχνότητα πτήσεων μετ' επιστροφής των υπηρεσιών, αρχής γενομένης από τις 27 Ιουνίου 2002[...]

| (329) | Τέταρτον, σύμφωνα με την πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης, «σε περίπτωση που οι αερολιμενικές υπηρεσίες δεν υπερβαίνουν το καθορισμένο ελάχιστο επίπεδο σε κανένα τρίμηνο, η DMG δικαιούται να ενημερώσει άμεσα την LV ότι προτίθεται να αναστείλει την πληρωμή των ποσών [...] και ότι σε περίπτωση που οι υπηρεσίες δεν αποκατασταθούν στο εν λόγω ελάχιστο επίπεδο στη διάρκεια του εν λόγω τριμήνου, η συμφωνία παύει να ισχύει άμεσα [...]». Αυτό καταδεικνύει και πάλι ότι η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών είναι άρρηκτα συνδεδεμένες μεταξύ τους. |
| --- | --- |

(329)

Τέταρτον, σύμφωνα με την πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης, «σε περίπτωση που οι αερολιμενικές υπηρεσίες δεν υπερβαίνουν το καθορισμένο ελάχιστο επίπεδο σε κανένα τρίμηνο, η DMG δικαιούται να ενημερώσει άμεσα την LV ότι προτίθεται να αναστείλει την πληρωμή των ποσών [...] και ότι σε περίπτωση που οι υπηρεσίες δεν αποκατασταθούν στο εν λόγω ελάχιστο επίπεδο στη διάρκεια του εν λόγω τριμήνου, η συμφωνία παύει να ισχύει άμεσα [...]». Αυτό καταδεικνύει και πάλι ότι η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών είναι άρρηκτα συνδεδεμένες μεταξύ τους.

σε περίπτωση που οι αερολιμενικές υπηρεσίες δεν υπερβαίνουν το καθορισμένο ελάχιστο επίπεδο σε κανένα τρίμηνο, η DMG δικαιούται να ενημερώσει άμεσα την LV ότι προτίθεται να αναστείλει την πληρωμή των ποσών [...] και ότι σε περίπτωση που οι υπηρεσίες δεν αποκατασταθούν στο εν λόγω ελάχιστο επίπεδο στη διάρκεια του εν λόγω τριμήνου, η συμφωνία παύει να ισχύει άμεσα [...]

| (330) | Πέμπτον, με βάση τα πρακτικά των συνεδριάσεων της κυβέρνησης του κράτους της Καρινθίας καταδεικνύεται ότι η κυβέρνηση της Καρινθίας θεώρησε την υπογραφή διαφορετικών συμφωνιών ως ενιαία πράξη. Η απόφαση σύναψης σύμβασης εμπορικής προώθησης με τις LV/AMS συνδεόταν άμεσα με την απόφαση να συναφθεί επίσης συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair (57). |
| --- | --- |

(330)

Πέμπτον, με βάση τα πρακτικά των συνεδριάσεων της κυβέρνησης του κράτους της Καρινθίας καταδεικνύεται ότι η κυβέρνηση της Καρινθίας θεώρησε την υπογραφή διαφορετικών συμφωνιών ως ενιαία πράξη. Η απόφαση σύναψης σύμβασης εμπορικής προώθησης με τις LV/AMS συνδεόταν άμεσα με την απόφαση να συναφθεί επίσης συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair (57).

57

| (331) | Συμπερασματικά, οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήψαν οι DMG και LV καθώς και η AMS συνδέονται άρρηκτα με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που υπογράφηκε από τη Ryanair και την KFBG. Από τις προαναφερόμενες εκτιμήσεις καταδεικνύεται ότι, χωρίς τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, δεν θα είχαν συναφθεί οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Πράγματι, στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ρητά ότι βασίζονται στην παροχή νέας αερολιμενικής υπηρεσίας από το Ηνωμένο Βασίλειο στο Klagenfurt, και ότι κατ' ουσίαν προσβλέπουν σε υπηρεσίες εμπορικής προώθησης με χρήση του ταξιδιωτικού δικτυακού τόπου www.ryanair.com με στόχο την προώθηση της εν λόγω υπηρεσίας. Ταυτόχρονα, φαίνεται ότι η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών συνδεόταν επίσης στενά με τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης: στο τμήμα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών που σχετίζεται με τις υποχρεώσεις της Ryanair αναφέρεται ότι «Η Ryanair, σε συνεργασία με την DMG, θα καταρτίζουν ένα περιοδικό σχέδιο εμπορικής προώθησης για τις υπό εξέταση υπηρεσίες με πληροφορίες από τον KLU [...] με σκοπό τη σύνδεση των κατάλληλων τουριστικών δικτυακών τόπων με τον δικτυακό τόπο της Ryanair και την ενσωμάτωση των κατάλληλων λογότυπων όπου είναι εφικτό». Είναι σαφές ότι με την εν λόγω δήλωση συνδέεται η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τις συμφωνίες εμπορικής προώθησης της DMG και της AMS καθώς και της LV της ίδιας ημερομηνίας. |
| --- | --- |

(331)

Συμπερασματικά, οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήψαν οι DMG και LV καθώς και η AMS συνδέονται άρρηκτα με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που υπογράφηκε από τη Ryanair και την KFBG. Από τις προαναφερόμενες εκτιμήσεις καταδεικνύεται ότι, χωρίς τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, δεν θα είχαν συναφθεί οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Πράγματι, στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ρητά ότι βασίζονται στην παροχή νέας αερολιμενικής υπηρεσίας από το Ηνωμένο Βασίλειο στο Klagenfurt, και ότι κατ' ουσίαν προσβλέπουν σε υπηρεσίες εμπορικής προώθησης με χρήση του ταξιδιωτικού δικτυακού τόπου www.ryanair.com με στόχο την προώθηση της εν λόγω υπηρεσίας. Ταυτόχρονα, φαίνεται ότι η σύναψη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών συνδεόταν επίσης στενά με τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης: στο τμήμα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών που σχετίζεται με τις υποχρεώσεις της Ryanair αναφέρεται ότι «Η Ryanair, σε συνεργασία με την DMG, θα καταρτίζουν ένα περιοδικό σχέδιο εμπορικής προώθησης για τις υπό εξέταση υπηρεσίες με πληροφορίες από τον KLU [...] με σκοπό τη σύνδεση των κατάλληλων τουριστικών δικτυακών τόπων με τον δικτυακό τόπο της Ryanair και την ενσωμάτωση των κατάλληλων λογότυπων όπου είναι εφικτό». Είναι σαφές ότι με την εν λόγω δήλωση συνδέεται η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με τις συμφωνίες εμπορικής προώθησης της DMG και της AMS καθώς και της LV της ίδιας ημερομηνίας.

Η Ryanair, σε συνεργασία με την DMG, θα καταρτίζουν ένα περιοδικό σχέδιο εμπορικής προώθησης για τις υπό εξέταση υπηρεσίες με πληροφορίες από τον KLU [...] με σκοπό τη σύνδεση των κατάλληλων τουριστικών δικτυακών τόπων με τον δικτυακό τόπο της Ryanair και την ενσωμάτωση των κατάλληλων λογότυπων όπου είναι εφικτό

| (332) | Τα εν λόγω στοιχεία των διαφόρων συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης καταδεικνύουν ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που ορίζονται στις εν λόγω συμφωνίες συνδέονται στενά, από την άποψη τόσο της διάρκειας όσο και της φύσεώς τους, με τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που παρέχει η Ryanair, όπως καθορίζονται στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και αναφέρονται στην αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ακόμη και το ότι εδράζονται στη δέσμευση της Ryanair να εξυπηρετεί τις οικείες υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών την οποία απηχούν και αυτός είναι ο σκοπός τους. |
| --- | --- |

(332)

Τα εν λόγω στοιχεία των διαφόρων συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης καταδεικνύουν ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που ορίζονται στις εν λόγω συμφωνίες συνδέονται στενά, από την άποψη τόσο της διάρκειας όσο και της φύσεώς τους, με τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που παρέχει η Ryanair, όπως καθορίζονται στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και αναφέρονται στην αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ακόμη και το ότι εδράζονται στη δέσμευση της Ryanair να εξυπηρετεί τις οικείες υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών την οποία απηχούν και αυτός είναι ο σκοπός τους.

| (333) | Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εκτιμά ότι ενδείκνυται η από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον συνιστούν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(333)

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εκτιμά ότι ενδείκνυται η από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον συνιστούν κρατική ενίσχυση.

| (334) | Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης η Αυστρία συμφώνησε με την προσέγγιση που υιοθετούνταν στην εν λόγω απόφαση για την από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκαν την ίδια χρονική στιγμή. |
| --- | --- |

(334)

Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης η Αυστρία συμφώνησε με την προσέγγιση που υιοθετούνταν στην εν λόγω απόφαση για την από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκαν την ίδια χρονική στιγμή.

| (335) | Από την άλλη πλευρά, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, ιδίως η Ryanair και η AMS, αμφισβητούν την εν λόγω προσέγγιση καθότι θεωρούν ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης πρέπει να αναλυθούν χωριστά. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της όσον αφορά την από κοινού αξιολόγηση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (παραπέμποντας επίσης σε προηγούμενες υποβολές αναφορών επί του θέματος (58)), δεδομένου ότι υπογράφηκαν από διαφορετικές οντότητες και δεν συνδέονταν μεταξύ τους. Η Ryanair ισχυρίστηκε ότι η σύναψη συμφωνίας εμπορικής προώθησης δεν αποτελούσε προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων εκ μέρους της από και προς έναν αερολιμένα. Εντούτοις, η εν λόγω προσέγγιση δεν συνάδει με δήλωση του Sean Coyle, ενός εκ των διευθυντών της Ryanair, σε μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 4ης Αυγούστου 2005 προς τον κ. Johannes Gatterer, εκτελεστικό διευθυντή της KFBG το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα: «[...] η εξυπηρέτηση των δρομολογίων παράγει επί του παρόντος ζημίες και οι εν λόγω ζημίες δεν είναι βιώσιμες μελλοντικά. Κατανοώ ότι έχετε συνάψει πενταετή συμφωνία σε συνάρτηση με το ποσό των [...] EUR για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης καθώς και ότι σε περίπτωση παύσης παροχής των υπηρεσιών δεν καθίσταται, φυσικά, απαιτητή καμία περαιτέρω τριμηνιαία πληρωμή, και ότι η εν λόγω συμφωνία παύει να ισχύει σύμφωνα με την κύρια σύμβαση [...]». (59) Είναι σαφές ότι με την εν λόγω δήλωση συνδέεται η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με την κύρια σύμβασή της, τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(335)

Από την άλλη πλευρά, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, ιδίως η Ryanair και η AMS, αμφισβητούν την εν λόγω προσέγγιση καθότι θεωρούν ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης πρέπει να αναλυθούν χωριστά. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της όσον αφορά την από κοινού αξιολόγηση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (παραπέμποντας επίσης σε προηγούμενες υποβολές αναφορών επί του θέματος (58)), δεδομένου ότι υπογράφηκαν από διαφορετικές οντότητες και δεν συνδέονταν μεταξύ τους. Η Ryanair ισχυρίστηκε ότι η σύναψη συμφωνίας εμπορικής προώθησης δεν αποτελούσε προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων εκ μέρους της από και προς έναν αερολιμένα. Εντούτοις, η εν λόγω προσέγγιση δεν συνάδει με δήλωση του Sean Coyle, ενός εκ των διευθυντών της Ryanair, σε μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 4ης Αυγούστου 2005 προς τον κ. Johannes Gatterer, εκτελεστικό διευθυντή της KFBG το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα: «[...] η εξυπηρέτηση των δρομολογίων παράγει επί του παρόντος ζημίες και οι εν λόγω ζημίες δεν είναι βιώσιμες μελλοντικά. Κατανοώ ότι έχετε συνάψει πενταετή συμφωνία σε συνάρτηση με το ποσό των [...] EUR για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης καθώς και ότι σε περίπτωση παύσης παροχής των υπηρεσιών δεν καθίσταται, φυσικά, απαιτητή καμία περαιτέρω τριμηνιαία πληρωμή, και ότι η εν λόγω συμφωνία παύει να ισχύει σύμφωνα με την κύρια σύμβαση [...]». (59) Είναι σαφές ότι με την εν λόγω δήλωση συνδέεται η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με την κύρια σύμβασή της, τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών.

58

[...] η εξυπηρέτηση των δρομολογίων παράγει επί του παρόντος ζημίες και οι εν λόγω ζημίες δεν είναι βιώσιμες μελλοντικά. Κατανοώ ότι έχετε συνάψει πενταετή συμφωνία σε συνάρτηση με το ποσό των

EUR για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης καθώς και ότι σε περίπτωση παύσης παροχής των υπηρεσιών δεν καθίσταται, φυσικά, απαιτητή καμία περαιτέρω τριμηνιαία πληρωμή, και ότι η εν λόγω συμφωνία παύει να ισχύει σύμφωνα με την κύρια σύμβαση [...]

59

| (336) | Επιπλέον, τα καταγεγραμμένα στον φάκελο της υποθέσεως πραγματικά περιστατικά επιβεβαιώνουν ότι η προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην απόφαση επέκτασης και εγκρίθηκε από την Αυστρία είναι στέρεα τεκμηριωμένα, όπως καταδείχθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 324 έως 333 και εξής. Συνεπώς, οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα πρέπει να αξιολογούνται από κοινού. |
| --- | --- |

(336)

Επιπλέον, τα καταγεγραμμένα στον φάκελο της υποθέσεως πραγματικά περιστατικά επιβεβαιώνουν ότι η προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην απόφαση επέκτασης και εγκρίθηκε από την Αυστρία είναι στέρεα τεκμηριωμένα, όπως καταδείχθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 324 έως 333 και εξής. Συνεπώς, οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα πρέπει να αξιολογούνται από κοινού.

| (337) | Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Αυστρία υποστήριξε επίσης ότι η δεύτερη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS της 22ας Ιανουαρίου 2002 δεν υλοποιήθηκε ποτέ από τα συμβαλλόμενα μέρη. Η Αυστρία υποστήριξε ότι η εν λόγω συμφωνία δεν υλοποιήθηκε ποτέ, δηλαδή η AMS δεν παρέσχε ποτέ τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που αναφέρονται σε αυτήν, ούτε η DMG κατέβαλλε ποτέ για τις εν λόγω υπηρεσίες το ποσό των [...] EUR ετησίως, όπως ορίζεται στη συμφωνία. Για να αποδείξει την εν λόγω δήλωση η Αυστρία υπέβαλε επιστολή του φορολογικού συμβούλου της DMG στην οποία αναφερόταν ότι κατόπιν ενδελεχούς έρευνας στα λογιστικά βιβλία των ετών 2002-2005 δεν κατέστη εφικτό να εντοπιστεί πληρωμή ύψους [...] EUR ετησίως βάσει της δεύτερης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Εντούτοις, η Αυστρία δεν μπόρεσε να απαντήσει στο ερώτημα σχετικά με τους λόγους για τους οποίους η τρίτη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υποτίθετο ότι επρόκειτο να αντικαταστήσει τη δεύτερη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι δεν υφίστανται διαθέσιμα αποδεικτικά στοιχεία από το εν λόγω χρονικό διάστημα στα αρχεία της KFBG και δεν υπάρχει διαθέσιμος εργαζόμενος από την εν λόγω περίοδο ο οποίος θα μπορούσε να ανασυστήσει τα γεγονότα που οδήγησαν στη σύναψη της τρίτης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Ryanair δεν παρέσχε στοιχεία που να υποστηρίζουν το εν λόγω επιχείρημα, δεδομένου ότι δεν αναφέρθηκε σε αντικατάσταση της δεύτερης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης σε μεταγενέστερο στάδιο. |
| --- | --- |

(337)

Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Αυστρία υποστήριξε επίσης ότι η δεύτερη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS της 22ας Ιανουαρίου 2002 δεν υλοποιήθηκε ποτέ από τα συμβαλλόμενα μέρη. Η Αυστρία υποστήριξε ότι η εν λόγω συμφωνία δεν υλοποιήθηκε ποτέ, δηλαδή η AMS δεν παρέσχε ποτέ τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που αναφέρονται σε αυτήν, ούτε η DMG κατέβαλλε ποτέ για τις εν λόγω υπηρεσίες το ποσό των [...] EUR ετησίως, όπως ορίζεται στη συμφωνία. Για να αποδείξει την εν λόγω δήλωση η Αυστρία υπέβαλε επιστολή του φορολογικού συμβούλου της DMG στην οποία αναφερόταν ότι κατόπιν ενδελεχούς έρευνας στα λογιστικά βιβλία των ετών 2002-2005 δεν κατέστη εφικτό να εντοπιστεί πληρωμή ύψους [...] EUR ετησίως βάσει της δεύτερης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Εντούτοις, η Αυστρία δεν μπόρεσε να απαντήσει στο ερώτημα σχετικά με τους λόγους για τους οποίους η τρίτη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης υποτίθετο ότι επρόκειτο να αντικαταστήσει τη δεύτερη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι δεν υφίστανται διαθέσιμα αποδεικτικά στοιχεία από το εν λόγω χρονικό διάστημα στα αρχεία της KFBG και δεν υπάρχει διαθέσιμος εργαζόμενος από την εν λόγω περίοδο ο οποίος θα μπορούσε να ανασυστήσει τα γεγονότα που οδήγησαν στη σύναψη της τρίτης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Ryanair δεν παρέσχε στοιχεία που να υποστηρίζουν το εν λόγω επιχείρημα, δεδομένου ότι δεν αναφέρθηκε σε αντικατάσταση της δεύτερης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης σε μεταγενέστερο στάδιο.

| (338) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι στο κείμενο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει ότι η συμφωνία αντικαθιστά ή υπερτερεί της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(338)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι στο κείμενο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει ότι η συμφωνία αντικαθιστά ή υπερτερεί της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης.

| (339) | Δεδομένου ότι, πέραν της βεβαίωσης απουσίας πληρωμής βάσει της δεύτερης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την εικαζόμενη αντικατάσταση, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα διαθέσιμα αποδεικτικά στοιχεία δεν αποδεικνύουν την άποψη της Αυστρίας. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η δεύτερη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης δεν υλοποιήθηκε ποτέ, κάτι τέτοιο δεν θα επηρέαζε την εκτίμηση του κόστους που θα ανέμενε ένας συνετός ΙΕΟΑ: δεν υπήρχε λόγος ένας συνετός ΙΕΟΑ να αναμένει κατά τη χρονική στιγμή υπογραφής των τριών συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ότι κάποια εξ αυτών δεν θα υλοποιούνταν στο μέλλον. Συνεπώς, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η δεύτερη συμφωνία πράγματι δεν υλοποιήθηκε, κάτι τέτοιο δεν θα επηρέαζε την εκτίμηση του πρόσθετου κόστους. |
| --- | --- |

(339)

Δεδομένου ότι, πέραν της βεβαίωσης απουσίας πληρωμής βάσει της δεύτερης συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την εικαζόμενη αντικατάσταση, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα διαθέσιμα αποδεικτικά στοιχεία δεν αποδεικνύουν την άποψη της Αυστρίας. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η δεύτερη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης δεν υλοποιήθηκε ποτέ, κάτι τέτοιο δεν θα επηρέαζε την εκτίμηση του κόστους που θα ανέμενε ένας συνετός ΙΕΟΑ: δεν υπήρχε λόγος ένας συνετός ΙΕΟΑ να αναμένει κατά τη χρονική στιγμή υπογραφής των τριών συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ότι κάποια εξ αυτών δεν θα υλοποιούνταν στο μέλλον. Συνεπώς, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η δεύτερη συμφωνία πράγματι δεν υλοποιήθηκε, κάτι τέτοιο δεν θα επηρέαζε την εκτίμηση του πρόσθετου κόστους.

β)   Σχετικά με τα οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και την τιμή που θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις εν λόγω υπηρεσίες

Σχετικά με τα οφέλη τα οποία θα μπορούσε να προσδοκά ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και την τιμή που θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει για τις εν λόγω υπηρεσίες

| (340) | Για να είναι δυνατή η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στην υπό εξέταση υπόθεση, η συμπεριφορά των KFBG/DMG ως συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με την Ryanair και στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με τις AMS και LV, πρέπει να συγκριθεί με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ΙΕΟΑ, επιφορτισμένου με τη διαχείριση του αερολιμένα KLU. |
| --- | --- |

(340)

Για να είναι δυνατή η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στην υπό εξέταση υπόθεση, η συμπεριφορά των KFBG/DMG ως συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών με την Ryanair και στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με τις AMS και LV, πρέπει να συγκριθεί με τη συμπεριφορά ενός υποθετικού ΙΕΟΑ, επιφορτισμένου με τη διαχείριση του αερολιμένα KLU.

| (341) | Κατά την ανάλυση της επίμαχης πράξης, πρέπει να αξιολογηθούν τα οφέλη που θα μπορούσε να αποκομίσει ο υποθετικός αυτός ΙΕΟΑ, με κίνητρο την προοπτική κέρδους, από την αγορά υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Στην ανάλυση δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στον τουρισμό και στις οικονομικές επιδόσεις της περιφέρειας. Θα πρέπει να ληφθούν υπόψη μόνον οι επιπτώσεις των υπηρεσιών αυτών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, καθώς αυτό θα ήταν το μόνο μέλημα ενός υποθετικού ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(341)

Κατά την ανάλυση της επίμαχης πράξης, πρέπει να αξιολογηθούν τα οφέλη που θα μπορούσε να αποκομίσει ο υποθετικός αυτός ΙΕΟΑ, με κίνητρο την προοπτική κέρδους, από την αγορά υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Στην ανάλυση δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι γενικές επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών στον τουρισμό και στις οικονομικές επιδόσεις της περιφέρειας. Θα πρέπει να ληφθούν υπόψη μόνον οι επιπτώσεις των υπηρεσιών αυτών στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, καθώς αυτό θα ήταν το μόνο μέλημα ενός υποθετικού ΙΕΟΑ.

| (342) | Σε αυτό το πλαίσιο, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ θα πρέπει να τονώσουν την επιβατική κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις αντίστοιχες συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς οι υπηρεσίες μάρκετινγκ έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση των συγκεκριμένων αεροπορικών δρομολογίων. Συγκεκριμένα, η αύξηση της επιβατικής κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, καθώς και σε αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, ιδίως από χώρους στάθμευσης οχημάτων, εστιατόρια και άλλες επιχειρήσεις. |
| --- | --- |

(342)

Σε αυτό το πλαίσιο, οι υπηρεσίες μάρκετινγκ θα πρέπει να τονώσουν την επιβατική κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις αντίστοιχες συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς οι υπηρεσίες μάρκετινγκ έχουν σχεδιαστεί για την προώθηση των συγκεκριμένων αεροπορικών δρομολογίων. Συγκεκριμένα, η αύξηση της επιβατικής κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εσόδων από ορισμένα αερολιμενικά τέλη για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, καθώς και σε αύξηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, ιδίως από χώρους στάθμευσης οχημάτων, εστιατόρια και άλλες επιχειρήσεις.

| (343) | Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα KLU στη θέση των KFBG/DMG, θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Ο ΙΕΟΑ θα είχε λάβει υπόψη τις επιπτώσεις του επίμαχου αεροπορικού δρομολογίου στα μελλοντικά έσοδα και στις μελλοντικές δαπάνες, προβαίνοντας, εν προκειμένω, σε εκτίμηση του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τα εν λόγω δρομολόγια, ο οποίος θα αντικατόπτριζε το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Επιπλέον, αυτό το αποτέλεσμα θα αξιολογούνταν σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(343)

Είναι, συνεπώς, αδιαμφισβήτητο ότι ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα KLU στη θέση των KFBG/DMG, θα ελάμβανε υπόψη αυτό το θετικό αποτέλεσμα όταν θα εξέταζε το ενδεχόμενο να συνάψει τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Ο ΙΕΟΑ θα είχε λάβει υπόψη τις επιπτώσεις του επίμαχου αεροπορικού δρομολογίου στα μελλοντικά έσοδα και στις μελλοντικές δαπάνες, προβαίνοντας, εν προκειμένω, σε εκτίμηση του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τα εν λόγω δρομολόγια, ο οποίος θα αντικατόπτριζε το θετικό αποτέλεσμα των υπηρεσιών μάρκετινγκ. Επιπλέον, αυτό το αποτέλεσμα θα αξιολογούνταν σε όλη τη διάρκεια εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

| (344) | Όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα συνάπτει συμφωνία για την προώθηση ορισμένων αεροπορικών δρομολογίων, συνιστά πάγια πρακτική η πρόβλεψη του ποσοστού πληρότητας (ή συντελεστή πληρότητας) (60) για τα υπό εξέταση αεροπορικά δρομολόγια και ο συνυπολογισμός του κατά την εκτίμηση των μελλοντικών εσόδων του. Η Επιτροπή συμφωνεί με τη Ryanair ως προς αυτό το θέμα, δηλαδή ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης δεν παράγουν μόνο δαπάνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, αλλά μπορεί επίσης να συνοδεύονται από οφέλη. |
| --- | --- |

(344)

Όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα συνάπτει συμφωνία για την προώθηση ορισμένων αεροπορικών δρομολογίων, συνιστά πάγια πρακτική η πρόβλεψη του ποσοστού πληρότητας (ή συντελεστή πληρότητας) (60) για τα υπό εξέταση αεροπορικά δρομολόγια και ο συνυπολογισμός του κατά την εκτίμηση των μελλοντικών εσόδων του. Η Επιτροπή συμφωνεί με τη Ryanair ως προς αυτό το θέμα, δηλαδή ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης δεν παράγουν μόνο δαπάνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, αλλά μπορεί επίσης να συνοδεύονται από οφέλη.

60

| (345) | Επιπροσθέτως, πρέπει να διαπιστωθεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να προσδοκώνται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ΙΕΟΑ, ο οποίος θα ήταν επιφορτισμένος με τη διαχείριση του αερολιμένα του KLU στη θέση των KFBG/DMG, και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην επιβατική κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ή τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. |
| --- | --- |

(345)

Επιπροσθέτως, πρέπει να διαπιστωθεί αν θα μπορούσαν ευλόγως να προσδοκώνται και να προσδιοριστούν ποσοτικά για έναν υποθετικό ΙΕΟΑ, ο οποίος θα ήταν επιφορτισμένος με τη διαχείριση του αερολιμένα του KLU στη θέση των KFBG/DMG, και άλλα οφέλη εκτός από εκείνα που προκύπτουν από τη θετική επίπτωση στην επιβατική κίνηση των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ή τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών.

| (346) | Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη (61) υποστηρίζουν την άποψη αυτή, ιδίως η Ryanair στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 βασίζεται στη θεωρία ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης τις οποίες αγοράζει ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα, όπως οι KFBG/DMG, θα συμβάλουν στην ενίσχυση του κύρους του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, στη σταθερή αύξηση του αριθμού των επιβατών οι οποίοι χρησιμοποιούν τον συγκεκριμένο αερολιμένα, πέραν των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών για τη διάρκεια εκμετάλλευσης που προβλέπεται στις εν λόγω συμφωνίες. Ειδικότερα, στη μελέτη της η Ryanair κατέληξε στο πόρισμα ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης θα έχουν βιώσιμα θετικά αποτελέσματα για την επιβατική κίνηση του αερολιμένα ακόμη και μετά τη λήξη των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(346)

Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη (61) υποστηρίζουν την άποψη αυτή, ιδίως η Ryanair στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014. Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 βασίζεται στη θεωρία ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης τις οποίες αγοράζει ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα, όπως οι KFBG/DMG, θα συμβάλουν στην ενίσχυση του κύρους του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, στη σταθερή αύξηση του αριθμού των επιβατών οι οποίοι χρησιμοποιούν τον συγκεκριμένο αερολιμένα, πέραν των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών για τη διάρκεια εκμετάλλευσης που προβλέπεται στις εν λόγω συμφωνίες. Ειδικότερα, στη μελέτη της η Ryanair κατέληξε στο πόρισμα ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης θα έχουν βιώσιμα θετικά αποτελέσματα για την επιβατική κίνηση του αερολιμένα ακόμη και μετά τη λήξη των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

61

| (347) | Θα πρέπει να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα προέβλεψε, και ακόμη λιγότερο προσδιόρισε ποσοτικά, τις πιθανές θετικές επιπτώσεις των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και σε άλλα αεροπορικά δρομολόγια πέραν εκείνων που καλύπτονται από την εν λόγω συμφωνία ή την πιθανότητα διατήρησης των εν λόγω επιπτώσεων μετά τη λήξη αυτών των συμφωνιών. Η Αυστρία, εξάλλου, δεν έχει προτείνει μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε σε αυτές τις επιπτώσεις ένας υποθετικός ΙΕΟΑ, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα του KLU στη θέση των KFBG/DMG, κατά την αξιολόγηση της σκοπιμότητας σύναψης των συμφωνιών του 2002. |
| --- | --- |

(347)

Θα πρέπει να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα προέβλεψε, και ακόμη λιγότερο προσδιόρισε ποσοτικά, τις πιθανές θετικές επιπτώσεις των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και σε άλλα αεροπορικά δρομολόγια πέραν εκείνων που καλύπτονται από την εν λόγω συμφωνία ή την πιθανότητα διατήρησης των εν λόγω επιπτώσεων μετά τη λήξη αυτών των συμφωνιών. Η Αυστρία, εξάλλου, δεν έχει προτείνει μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε σε αυτές τις επιπτώσεις ένας υποθετικός ΙΕΟΑ, ο οποίος θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα του KLU στη θέση των KFBG/DMG, κατά την αξιολόγηση της σκοπιμότητας σύναψης των συμφωνιών του 2002.

| (348) | Επιπλέον, ο βιώσιμος χαρακτήρας των εν λόγω επιπτώσεων δεν μπορεί να αξιολογηθεί με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες. Είναι πιθανό η διαφημιστική προβολή του Klagenfurt και της ευρύτερης περιοχής στον δικτυακό τόπο της Ryanair να ενθάρρυνε όσους επισκέπτονταν τον συγκεκριμένο δικτυακό τόπο να αγοράσουν εισιτήρια της Ryanair με προορισμό το Klagenfurt κατά τον χρόνο αρχικής ανάρτησης της εν λόγω διαφήμισης ή αμέσως μετά. Ωστόσο, δεν είναι πιθανό να διήρκεσαν τα αποτελέσματα αυτής της διαφήμισης στους επισκέπτες ή να επηρέασαν τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων για διάστημα μεγαλύτερο από μερικές εβδομάδες μετά την ανάρτησή της στον δικτυακό τόπο της Ryanair. Μια διαφημιστική εκστρατεία είναι πιθανότερο να έχει διαρκή αποτελέσματα όταν οι δραστηριότητες προώθησης πραγματοποιούνται με τη χρήση ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος. Για παράδειγμα, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, σε δικτυακούς τόπους πολύ μεγάλης επισκεψιμότητας και/ή σε διάφορες διαφημιστικές πινακίδες σε εξωτερικούς ή εσωτερικούς δημόσιους χώρους μπορεί να έχει διαρκές αποτέλεσμα εάν οι καταναλωτές είναι αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων σε τακτική βάση. Ωστόσο, ενέργειες προώθησης που περιορίζονται αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair δεν είναι πιθανό να παραγάγουν αποτέλεσμα που διαρκεί για διάστημα πολύ μεγαλύτερο από τη διάρκεια των εν λόγω ενεργειών. |
| --- | --- |

(348)

Επιπλέον, ο βιώσιμος χαρακτήρας των εν λόγω επιπτώσεων δεν μπορεί να αξιολογηθεί με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες. Είναι πιθανό η διαφημιστική προβολή του Klagenfurt και της ευρύτερης περιοχής στον δικτυακό τόπο της Ryanair να ενθάρρυνε όσους επισκέπτονταν τον συγκεκριμένο δικτυακό τόπο να αγοράσουν εισιτήρια της Ryanair με προορισμό το Klagenfurt κατά τον χρόνο αρχικής ανάρτησης της εν λόγω διαφήμισης ή αμέσως μετά. Ωστόσο, δεν είναι πιθανό να διήρκεσαν τα αποτελέσματα αυτής της διαφήμισης στους επισκέπτες ή να επηρέασαν τις αγορές αεροπορικών εισιτηρίων για διάστημα μεγαλύτερο από μερικές εβδομάδες μετά την ανάρτησή της στον δικτυακό τόπο της Ryanair. Μια διαφημιστική εκστρατεία είναι πιθανότερο να έχει διαρκή αποτελέσματα όταν οι δραστηριότητες προώθησης πραγματοποιούνται με τη χρήση ενός ή περισσότερων διαφημιστικών μέσων, στα οποία οι καταναλωτές εκτίθενται συχνά κατά τη διάρκεια συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος. Για παράδειγμα, μια διαφημιστική εκστρατεία σε τηλεοπτικούς και ραδιοφωνικούς σταθμούς γενικού περιεχομένου, σε δικτυακούς τόπους πολύ μεγάλης επισκεψιμότητας και/ή σε διάφορες διαφημιστικές πινακίδες σε εξωτερικούς ή εσωτερικούς δημόσιους χώρους μπορεί να έχει διαρκές αποτέλεσμα εάν οι καταναλωτές είναι αποδέκτες αυτών των μηνυμάτων σε τακτική βάση. Ωστόσο, ενέργειες προώθησης που περιορίζονται αποκλειστικά στον διαδικτυακό τόπο της Ryanair δεν είναι πιθανό να παραγάγουν αποτέλεσμα που διαρκεί για διάστημα πολύ μεγαλύτερο από τη διάρκεια των εν λόγω ενεργειών.

| (349) | Συνεπώς, ακόμη και αν οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης κατόρθωσαν να τονώσουν την επιβατική κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης κατά την περίοδο εφαρμογής τους, το αποτέλεσμα αυτό ήταν πιθανώς αμελητέο μετά το πέρας αυτής της περιόδου και εξίσου ασήμαντο σε άλλα αεροπορικά δρομολόγια. |
| --- | --- |

(349)

Συνεπώς, ακόμη και αν οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης κατόρθωσαν να τονώσουν την επιβατική κίνηση στα αεροπορικά δρομολόγια που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης κατά την περίοδο εφαρμογής τους, το αποτέλεσμα αυτό ήταν πιθανώς αμελητέο μετά το πέρας αυτής της περιόδου και εξίσου ασήμαντο σε άλλα αεροπορικά δρομολόγια.

| (350) | Επίσης, από τις μελέτες της Ryanair της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 συνάγεται ότι η αποκόμιση οφελών που εκτείνονται πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ή μετά την περίοδο εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαια και δεν μπορεί να προσδιοριστεί ποσοτικά με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(350)

Επίσης, από τις μελέτες της Ryanair της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014 συνάγεται ότι η αποκόμιση οφελών που εκτείνονται πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ή μετά την περίοδο εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά αβέβαια και δεν μπορεί να προσδιοριστεί ποσοτικά με αξιοπιστία που θα κρινόταν επαρκής από έναν συνετό ΙΕΟΑ.

| (351) | Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, «μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά την προγραμματισμένη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εγγενώς αβέβαια». Επιπλέον, στην εν λόγω μελέτη προτείνονται δύο μέθοδοι για την αξιολόγηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης: η προσέγγιση των «ταμειακών ροών» και η προσέγγιση της «κεφαλαιοποίησης». |
| --- | --- |

(351)

Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με τη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, «μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά την προγραμματισμένη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εγγενώς αβέβαια». Επιπλέον, στην εν λόγω μελέτη προτείνονται δύο μέθοδοι για την αξιολόγηση των θετικών αποτελεσμάτων των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης: η προσέγγιση των «ταμειακών ροών» και η προσέγγιση της «κεφαλαιοποίησης».

μελλοντικά πρόσθετα κέρδη μετά την προγραμματισμένη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών είναι εγγενώς αβέβαια

| (352) | Η προσέγγιση που βασίζεται στις «ταμειακές ροές» συνίσταται στην αξιολόγηση των οφελών από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που θα μπορούσαν να προκύψουν για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης και τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, μετά την αφαίρεση των αντίστοιχων δαπανών. Στην προσέγγιση που βασίζεται στην «κεφαλαιοποίηση», η βελτίωση του κύρους του αερολιμένα μέσω των υπηρεσιών μάρκετινγκ αντιμετωπίζεται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, το οποίο αποκτάται έναντι του τιμήματος που ορίζεται στη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(352)

Η προσέγγιση που βασίζεται στις «ταμειακές ροές» συνίσταται στην αξιολόγηση των οφελών από τις συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και τις συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών υπό μορφή μελλοντικών εσόδων που θα μπορούσαν να προκύψουν για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα από τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης και τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, μετά την αφαίρεση των αντίστοιχων δαπανών. Στην προσέγγιση που βασίζεται στην «κεφαλαιοποίηση», η βελτίωση του κύρους του αερολιμένα μέσω των υπηρεσιών μάρκετινγκ αντιμετωπίζεται ως άυλο στοιχείο ενεργητικού, το οποίο αποκτάται έναντι του τιμήματος που ορίζεται στη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

| (353) | Ωστόσο, στη μελέτη υπογραμμίζονται οι σημαντικές δυσκολίες που παρουσιάζει η προσέγγιση που βασίζεται στην «κεφαλαιοποίηση» και καταδεικνύεται ότι τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης μεθόδου ενδέχεται να μην είναι αξιόπιστα· υποδεικνύεται ως καλύτερη η προσέγγιση που βασίζεται στις «ταμειακές ροές». Στη μελέτη επισημαίνεται ειδικότερα το εξής:

  «Η προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών εμπορικής προώθησης που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Ωστόσο, μπορεί να είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το ποσοστό των δαπανών εμπορικής προώθησης που προορίζονται για την παραγωγή μελλοντικών προσδοκώμενων εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στη βάση των άυλων στοιχείων ενεργητικού του αερολιμένα) εν αντιθέσει προς την παραγωγή τρεχόντων εσόδων για τον αερολιμένα».
  Τονίζεται επίσης ότι:

  «Για την εφαρμογή της προσέγγισης που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση, είναι απαραίτητο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια της περιόδου κατά την οποία ένας αερολιμένας θα μπορέσει να διατηρήσει έναν πελάτη λόγω της εκστρατείας μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, είναι πολύ δύσκολο να εκτιμηθεί η μέση περίοδος διατήρησης πελάτη σε συνέχεια εκστρατείας της AMS, λόγω ανεπάρκειας στοιχείων». |
| --- | --- |

(353)

Ωστόσο, στη μελέτη υπογραμμίζονται οι σημαντικές δυσκολίες που παρουσιάζει η προσέγγιση που βασίζεται στην «κεφαλαιοποίηση» και καταδεικνύεται ότι τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης μεθόδου ενδέχεται να μην είναι αξιόπιστα· υποδεικνύεται ως καλύτερη η προσέγγιση που βασίζεται στις «ταμειακές ροές». Στη μελέτη επισημαίνεται ειδικότερα το εξής:

«Η προσέγγιση που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη μόνο το ποσοστό των δαπανών εμπορικής προώθησης που καταλογίζονται στα άυλα στοιχεία ενεργητικού ενός αερολιμένα. Ωστόσο, μπορεί να είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το ποσοστό των δαπανών εμπορικής προώθησης που προορίζονται για την παραγωγή μελλοντικών προσδοκώμενων εσόδων για τον αερολιμένα (δηλαδή μια επένδυση στη βάση των άυλων στοιχείων ενεργητικού του αερολιμένα) εν αντιθέσει προς την παραγωγή τρεχόντων εσόδων για τον αερολιμένα».

Τονίζεται επίσης ότι:

«Για την εφαρμογή της προσέγγισης που βασίζεται στην κεφαλαιοποίηση, είναι απαραίτητο να εκτιμηθεί η μέση διάρκεια της περιόδου κατά την οποία ένας αερολιμένας θα μπορέσει να διατηρήσει έναν πελάτη λόγω της εκστρατείας μάρκετινγκ της AMS. Στην πράξη, είναι πολύ δύσκολο να εκτιμηθεί η μέση περίοδος διατήρησης πελάτη σε συνέχεια εκστρατείας της AMS, λόγω ανεπάρκειας στοιχείων».

| (354) | Στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προτείνεται ένας πρακτικός τρόπος εφαρμογής της προσέγγισης που βασίζεται στις «ταμειακές ροές». Βάσει της συγκεκριμένης προσέγγισης, τα οφέλη των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών τα οποία διαρκούν ακόμη και μετά τη λήξη της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης εκφράζονται ως «τελική αξία», η οποία υπολογίζεται κατά την ημερομηνία παύσης ισχύος της συμφωνίας. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα προσδοκώμενα πρόσθετα κέρδη από τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Τα εν λόγω κέρδη παρατείνονται κατά τη διάρκεια της επόμενης περιόδου, για διάστημα ίσο με τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αναπροσαρμοζόμενα σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών στην Ευρώπη και με τη χρήση συντελεστή πιθανότητας που αποσκοπεί στην αποτύπωση της ικανότητας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης να συμβάλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη ισχύος τους. Σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, αυτή η ικανότητα δημιουργίας διαρκών ωφελειών εξαρτάται από διάφορους παράγοντες «μεταξύ των οποίων η ενίσχυση του κύρους και του σήματος καθώς και οι εξωτερικές επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών», χωρίς ωστόσο να παρέχονται περαιτέρω λεπτομέρειες για τους εν λόγω παράγοντες. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος κεφαλαίου. |
| --- | --- |

(354)

Στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 προτείνεται ένας πρακτικός τρόπος εφαρμογής της προσέγγισης που βασίζεται στις «ταμειακές ροές». Βάσει της συγκεκριμένης προσέγγισης, τα οφέλη των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών τα οποία διαρκούν ακόμη και μετά τη λήξη της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης εκφράζονται ως «τελική αξία», η οποία υπολογίζεται κατά την ημερομηνία παύσης ισχύος της συμφωνίας. Αυτή η τελική αξία υπολογίζεται με βάση τα προσδοκώμενα πρόσθετα κέρδη από τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και τη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Τα εν λόγω κέρδη παρατείνονται κατά τη διάρκεια της επόμενης περιόδου, για διάστημα ίσο με τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, αναπροσαρμοζόμενα σε συνάρτηση με τον ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς των αερομεταφορών στην Ευρώπη και με τη χρήση συντελεστή πιθανότητας που αποσκοπεί στην αποτύπωση της ικανότητας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης να συμβάλουν στα κέρδη του αερολιμένα μετά τη λήξη ισχύος τους. Σύμφωνα με τη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, αυτή η ικανότητα δημιουργίας διαρκών ωφελειών εξαρτάται από διάφορους παράγοντες «μεταξύ των οποίων η ενίσχυση του κύρους και του σήματος καθώς και οι εξωτερικές επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών», χωρίς ωστόσο να παρέχονται περαιτέρω λεπτομέρειες για τους εν λόγω παράγοντες. Επιπλέον, η εν λόγω μέθοδος λαμβάνει υπόψη ένα προεξοφλητικό επιτόκιο που αντανακλά το κόστος κεφαλαίου.

μεταξύ των οποίων η ενίσχυση του κύρους και του σήματος καθώς και οι εξωτερικές επιπτώσεις του δικτύου και των επανερχόμενων επιβατών

| (355) | Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό 30 %, το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, λόγω του ιδιαίτερα θεωρητικού χαρακτήρα της, η συγκεκριμένη μελέτη δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση, είτε ποσοτική είτε ποιοτική, σχετικά με τον εν λόγω συντελεστή. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τις δραστηριότητες της Ryanair, τις αγορές αεροπορικών μεταφορών ή αερολιμενικών υπηρεσιών για να τεκμηριώσει αυτόν τον συντελεστή 30 %. Δεν συνδέει καθόλου αυτόν τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό εμπορικό σήμα, εξωτερικές επιπτώσεις του δικτύου και επανερχόμενοι επιβάτες), και οι οποίοι εικάζεται ότι παρατείνουν τα οφέλη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μετά τη λήξη ισχύος τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS κατά την ανάλυση του βαθμού στον οποίο οι υπηρεσίες αυτές θα μπορούσαν να επηρεάσουν τους προαναφερόμενους παράγοντες. |
| --- | --- |

(355)

Όσον αφορά τον συντελεστή πιθανότητας, η μελέτη προτείνει ποσοστό 30 %, το οποίο κρίνει συνετό. Ωστόσο, λόγω του ιδιαίτερα θεωρητικού χαρακτήρα της, η συγκεκριμένη μελέτη δεν παρέχει καμία σοβαρή αιτιολόγηση, είτε ποσοτική είτε ποιοτική, σχετικά με τον εν λόγω συντελεστή. Δεν βασίζεται σε κανένα πραγματικό στοιχείο συναφές με τις δραστηριότητες της Ryanair, τις αγορές αεροπορικών μεταφορών ή αερολιμενικών υπηρεσιών για να τεκμηριώσει αυτόν τον συντελεστή 30 %. Δεν συνδέει καθόλου αυτόν τον συντελεστή πιθανότητας με τους παράγοντες που παραθέτει πολύ συνοπτικά (φήμη, ισχυρό εμπορικό σήμα, εξωτερικές επιπτώσεις του δικτύου και επανερχόμενοι επιβάτες), και οι οποίοι εικάζεται ότι παρατείνουν τα οφέλη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μετά τη λήξη ισχύος τους. Τέλος, δεν στηρίζεται σε κανένα στοιχείο σχετικά με το συγκεκριμένο περιεχόμενο των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που προβλέπονται στις διάφορες συμβάσεις με την AMS κατά την ανάλυση του βαθμού στον οποίο οι υπηρεσίες αυτές θα μπορούσαν να επηρεάσουν τους προαναφερόμενους παράγοντες.

| (356) | Επιπλέον, ουδόλως αποδεικνύει ότι, με τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ομοίως, δεν παρέχει οποιοδήποτε στοιχείο που να αποδεικνύει ότι το ποσοστό ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη αποτελεί χρήσιμο δείκτη για τον υπολογισμό των επιπτώσεων μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για έναν δεδομένο αερολιμένα. |
| --- | --- |

(356)

Επιπλέον, ουδόλως αποδεικνύει ότι, με τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, τα κέρδη που προέκυψαν από αυτές για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής τους θα ήταν δυνατόν να παραταθούν στο μέλλον με οποιονδήποτε βαθμό πιθανότητας. Ομοίως, δεν παρέχει οποιοδήποτε στοιχείο που να αποδεικνύει ότι το ποσοστό ανάπτυξης της αγοράς αερομεταφορών στην Ευρώπη αποτελεί χρήσιμο δείκτη για τον υπολογισμό των επιπτώσεων μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για έναν δεδομένο αερολιμένα.

| (357) | Ως εκ τούτου, η «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν εξαιρετικά απίθανο να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ κατά τη λήψη της απόφασής του σχετικά με τη σύναψη μιας συμφωνίας. |
| --- | --- |

(357)

Ως εκ τούτου, η «τελική αξία» υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair θα ήταν εξαιρετικά απίθανο να ληφθεί υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ κατά τη λήψη της απόφασής του σχετικά με τη σύναψη μιας συμφωνίας.

| (358) | Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 καταδεικνύει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της προσέγγισης βάσει των «ταμειακών ροών» θα ήταν λίαν αβέβαια και αναξιόπιστα, όπως και τα αποτελέσματα της μεθόδου «κεφαλαιοποίησης». |
| --- | --- |

(358)

Η μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014 καταδεικνύει, συνεπώς, ότι τα αποτελέσματα της προσέγγισης βάσει των «ταμειακών ροών» θα ήταν λίαν αβέβαια και αναξιόπιστα, όπως και τα αποτελέσματα της μεθόδου «κεφαλαιοποίησης».

| (359) | Εξάλλου, ούτε η Αυστρία ούτε άλλα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη υπέβαλαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στον ποσοτικό προσδιορισμό των πιθανών κερδών μετά τη λήξη ισχύος των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, εφαρμόστηκε επιτυχώς από φορείς εκμετάλλευσης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα KLU. Η Αυστρία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014. |
| --- | --- |

(359)

Εξάλλου, ούτε η Αυστρία ούτε άλλα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη υπέβαλαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η μέθοδος που πρότεινε η Ryanair στη μελέτη της 31ης Ιανουαρίου 2014, ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που αποσκοπεί στον ποσοτικό προσδιορισμό των πιθανών κερδών μετά τη λήξη ισχύος των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, εφαρμόστηκε επιτυχώς από φορείς εκμετάλλευσης περιφερειακών αερολιμένων συγκρίσιμων με τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα KLU. Η Αυστρία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τις μελέτες της 17ης και της 31ης Ιανουαρίου 2014.

| (360) | Επιπλέον, η τελική αξία υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair είναι θετική (και, επομένως, τείνει να αυξήσει την αποδοτικότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης) μόνον εφόσον είναι θετικό και το προσδοκώμενο πρόσθετο κέρδος από τις εν λόγω συμφωνίες κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Εάν αυτό είναι αρνητικό, η συνεκτίμηση της τελικής αξίας μειώνει κατά κανόνα την αποδοτικότητα των συμφωνιών. Στη συνέχεια θα καταδειχθεί ότι οι συμφωνίες του 2002 είχαν ως αποτέλεσμα αρνητικές πρόσθετες ταμειακές ροές. |
| --- | --- |

(360)

Επιπλέον, η τελική αξία υπολογιζόμενη σύμφωνα με τη μέθοδο που προτείνει η Ryanair είναι θετική (και, επομένως, τείνει να αυξήσει την αποδοτικότητα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης) μόνον εφόσον είναι θετικό και το προσδοκώμενο πρόσθετο κέρδος από τις εν λόγω συμφωνίες κατά το τελευταίο έτος εφαρμογής της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Εάν αυτό είναι αρνητικό, η συνεκτίμηση της τελικής αξίας μειώνει κατά κανόνα την αποδοτικότητα των συμφωνιών. Στη συνέχεια θα καταδειχθεί ότι οι συμφωνίες του 2002 είχαν ως αποτέλεσμα αρνητικές πρόσθετες ταμειακές ροές.

| (361) | Επιπλέον, όπως αναφέρεται ανωτέρω, οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης στοχοθετούν το δρομολόγιο που καλύπτεται από τη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Εάν το εν λόγω δρομολόγιο δεν ανανεωθεί κατά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι απίθανο οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης να εξακολουθήσουν να έχουν θετικές επιπτώσεις στην επιβατική κίνηση του αερολιμένα μετά τη λήξη της συμφωνίας. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να επιδιώξει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν δείξει ότι, όταν πρόκειται να δημιουργήσουν και να καταργήσουν δρομολόγια, ανταποκρίνονται ιδιαίτερα στις συνθήκες της αγοράς, οι οποίες συνήθως μεταβάλλονται ταχέως. Ως εκ τούτου, κατά τη σύναψη μιας πράξης, όπως αυτής που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου μετά τη λήξη της συμφωνίας. |
| --- | --- |

(361)

Επιπλέον, όπως αναφέρεται ανωτέρω, οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης στοχοθετούν το δρομολόγιο που καλύπτεται από τη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Εάν το εν λόγω δρομολόγιο δεν ανανεωθεί κατά τη λήξη της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών, είναι απίθανο οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης να εξακολουθήσουν να έχουν θετικές επιπτώσεις στην επιβατική κίνηση του αερολιμένα μετά τη λήξη της συμφωνίας. Είναι, συνεπώς, πολύ δύσκολο για έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα να αξιολογήσει την πιθανότητα να επιδιώξει μια αεροπορική εταιρεία να συνεχίσει την εκμετάλλευση ενός δρομολογίου πέραν της περιόδου για την οποία έχει δεσμευθεί στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, ειδικότερα, έχουν δείξει ότι, όταν πρόκειται να δημιουργήσουν και να καταργήσουν δρομολόγια, ανταποκρίνονται ιδιαίτερα στις συνθήκες της αγοράς, οι οποίες συνήθως μεταβάλλονται ταχέως. Ως εκ τούτου, κατά τη σύναψη μιας πράξης, όπως αυτής που εξετάζεται στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στη βούληση της αεροπορικής εταιρείας να παρατείνει την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου μετά τη λήξη της συμφωνίας.

| (362) | Εν κατακλείδι, από τα προαναφερόμενα επιχειρήματα συνάγεται ότι το μόνο όφελος που θα προσδοκούσε να αποκομίσει ένας συνετός ΙΕΟΑ από μια συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και το οποίο θα προσδιόριζε ποσοτικά για να αποφασίσει σχετικά με τη σύναψη μιας τέτοιας συμφωνίας, σε συνδυασμό με συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν η πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, για τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στις συμφωνίες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν άλλα πιθανά οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια ώστε να προσδιοριστούν ποσοτικά και να ληφθούν υπόψη και ότι στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης δεν έχει καταδειχθεί με απτό τρόπο η ύπαρξη παρόμοιων οφελών. |
| --- | --- |

(362)

Εν κατακλείδι, από τα προαναφερόμενα επιχειρήματα συνάγεται ότι το μόνο όφελος που θα προσδοκούσε να αποκομίσει ένας συνετός ΙΕΟΑ από μια συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και το οποίο θα προσδιόριζε ποσοτικά για να αποφασίσει σχετικά με τη σύναψη μιας τέτοιας συμφωνίας, σε συνδυασμό με συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, θα ήταν η πιθανή θετική επίπτωση των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν τα δρομολόγια που καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, για τη διάρκεια της εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων, όπως προβλέπεται στις συμφωνίες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν άλλα πιθανά οφέλη είναι υπερβολικά αβέβαια ώστε να προσδιοριστούν ποσοτικά και να ληφθούν υπόψη και ότι στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης δεν έχει καταδειχθεί με απτό τρόπο η ύπαρξη παρόμοιων οφελών.

γ)   Σκοπιμότητα της σύγκρισης του αερολιμένα του Klagenfurt με άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες

Σκοπιμότητα της σύγκρισης του αερολιμένα του Klagenfurt με άλλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες

| (363) | Όσον αφορά τη σκοπιμότητα της αντιπαραβολής σε σχέση με τη διενέργεια της εκ των προτέρων ανάλυσης πρόσθετης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2002, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 262 έως 278. |
| --- | --- |

(363)

Όσον αφορά τη σκοπιμότητα της αντιπαραβολής σε σχέση με τη διενέργεια της εκ των προτέρων ανάλυσης πρόσθετης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2002, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 262 έως 278.

εκ των προτέρων

| (364) | Όσον αφορά την αντιπαραβολή του αερολιμένα KLU με άλλους αερολιμένες, η Ryanair υπέβαλε τη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011. Η εν λόγω μελέτη περιοριζόταν στην αντιπαραβολή των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στους [...] και [...] και στους αερολιμένες και των τελών που κατέβαλλε η Ryanair βάσει των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών στον KLU. Στην εν λόγω μελέτη δεν ελήφθησαν υπόψη οι συγκεκριμένες συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (62) στον KLU σε σύγκριση με τις συμφωνίες που ενδεχομένως προσφέρονταν σε άλλους αερολιμένες. Ωστόσο, για κάθε δρομολόγιο που καλύπτεται από τις υπό εξέταση συμφωνίες, η σχετική συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης έπρεπε να αξιολογηθεί από κοινού με την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Σε αυτό το πλαίσιο, τα στοιχεία που αναφέρονταν στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν ικανοποιούσαν τη στοιχειωδέστερη απαίτηση της συγκριτικής αξιολόγησης, δηλαδή «τον επαρκώς σαφή προσδιορισμό των οικείων οικονομικών δραστηριοτήτων» προκειμένου να καταστεί εφικτός ο προσδιορισμός συγκρίσιμων παραγόντων της αγοράς. |
| --- | --- |

(364)

Όσον αφορά την αντιπαραβολή του αερολιμένα KLU με άλλους αερολιμένες, η Ryanair υπέβαλε τη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011. Η εν λόγω μελέτη περιοριζόταν στην αντιπαραβολή των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στους [...] και [...] και στους αερολιμένες και των τελών που κατέβαλλε η Ryanair βάσει των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών στον KLU. Στην εν λόγω μελέτη δεν ελήφθησαν υπόψη οι συγκεκριμένες συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (62) στον KLU σε σύγκριση με τις συμφωνίες που ενδεχομένως προσφέρονταν σε άλλους αερολιμένες. Ωστόσο, για κάθε δρομολόγιο που καλύπτεται από τις υπό εξέταση συμφωνίες, η σχετική συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης έπρεπε να αξιολογηθεί από κοινού με την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Σε αυτό το πλαίσιο, τα στοιχεία που αναφέρονταν στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν ικανοποιούσαν τη στοιχειωδέστερη απαίτηση της συγκριτικής αξιολόγησης, δηλαδή «τον επαρκώς σαφή προσδιορισμό των οικείων οικονομικών δραστηριοτήτων» προκειμένου να καταστεί εφικτός ο προσδιορισμός συγκρίσιμων παραγόντων της αγοράς.

62

τον επαρκώς σαφή προσδιορισμό των οικείων οικονομικών δραστηριοτήτων

| (365) | Επιπλέον, στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν προσδιοριζόταν αξιόπιστο σημείο αναφοράς των αγοραίων τιμών των αερολιμενικών υπηρεσιών. Παρότι στη μελέτη οι επιλεγέντες συγκρίσιμοι αερολιμένες περιγράφονται ως «ανήκοντες κατά πλειοψηφία σε ιδιώτες και χρηματοδοτούμενοι ιδιωτικά, ή δραστηριοποιούμενοι άλλως ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς», ο αερολιμένας [...] είναι ιδιοκτησία του ομίλου Manchester Airports Group, ο έλεγχος της πλειοψηφίας του κεφαλαίου του οποίου ανήκει στο κράτος, ενώ στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] λειτουργεί με βάση την οικονομία της αγοράς. Όσον αφορά τον αερολιμένα [...], στη μελέτη αναφέρεται ότι ο αερολιμένας ανήκει σταθερά σε ιδιώτες, αλλά δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] ήταν ζημιογόνος προτού πωληθεί το 2013, στοιχείο το οποίο θα αναιρούσε τον ισχυρισμό ότι τα αναφερόμενα χαμηλά τέλη αερολιμένα που παρατέθηκαν ως σημείο αναφοράς στην παρούσα υπόθεση ήταν βιώσιμα για ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(365)

Επιπλέον, στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν προσδιοριζόταν αξιόπιστο σημείο αναφοράς των αγοραίων τιμών των αερολιμενικών υπηρεσιών. Παρότι στη μελέτη οι επιλεγέντες συγκρίσιμοι αερολιμένες περιγράφονται ως «ανήκοντες κατά πλειοψηφία σε ιδιώτες και χρηματοδοτούμενοι ιδιωτικά, ή δραστηριοποιούμενοι άλλως ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς», ο αερολιμένας [...] είναι ιδιοκτησία του ομίλου Manchester Airports Group, ο έλεγχος της πλειοψηφίας του κεφαλαίου του οποίου ανήκει στο κράτος, ενώ στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] λειτουργεί με βάση την οικονομία της αγοράς. Όσον αφορά τον αερολιμένα [...], στη μελέτη αναφέρεται ότι ο αερολιμένας ανήκει σταθερά σε ιδιώτες, αλλά δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] ήταν ζημιογόνος προτού πωληθεί το 2013, στοιχείο το οποίο θα αναιρούσε τον ισχυρισμό ότι τα αναφερόμενα χαμηλά τέλη αερολιμένα που παρατέθηκαν ως σημείο αναφοράς στην παρούσα υπόθεση ήταν βιώσιμα για ΙΕΟΑ.

ανήκοντες κατά πλειοψηφία σε ιδιώτες και χρηματοδοτούμενοι ιδιωτικά, ή δραστηριοποιούμενοι άλλως ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς

7.4.3.2.   Συμπέρασμα σχετικά με τους όρους εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ

Συμπέρασμα σχετικά με τους όρους εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ

| (366) | Από τα ανωτέρω προκύπτει σαφώς ότι προκειμένου να εφαρμοστεί ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ στις υπό εξέταση συμφωνίες, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει κάθε συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης από κοινού με την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, και πρέπει να αξιολογήσει κατά πόσον ένας υποθετικός ΙΕΟΑ, με κίνητρο την προοπτική αποκόμισης κέρδους και την αντικατάσταση της KMBG στη διαχείριση του KLU, θα είχε συνάψει τις εν λόγω πράξεις. Για αυτόν τον λόγο, η Επιτροπή πρέπει να προσδιορίσει την πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών όπως την αξιολογούσε ένας υποθετικός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο σύναψής τους, εκτιμώντας, για το σύνολο της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών τα ακόλουθα:






  — | την αναμενόμενη μελλοντική πρόσθετη κίνηση από την εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών, λαμβανομένων πιθανώς υπόψη των επιπτώσεων των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες, |
| --- | --- | --- |

(366)

Από τα ανωτέρω προκύπτει σαφώς ότι προκειμένου να εφαρμοστεί ο έλεγχος του κριτηρίου του ΙΕΟΑ στις υπό εξέταση συμφωνίες, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει κάθε συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης από κοινού με την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, και πρέπει να αξιολογήσει κατά πόσον ένας υποθετικός ΙΕΟΑ, με κίνητρο την προοπτική αποκόμισης κέρδους και την αντικατάσταση της KMBG στη διαχείριση του KLU, θα είχε συνάψει τις εν λόγω πράξεις. Για αυτόν τον λόγο, η Επιτροπή πρέπει να προσδιορίσει την πρόσθετη αποδοτικότητα των συμφωνιών όπως την αξιολογούσε ένας υποθετικός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο σύναψής τους, εκτιμώντας, για το σύνολο της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών τα ακόλουθα:

—

την αναμενόμενη μελλοντική πρόσθετη κίνηση από την εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών, λαμβανομένων πιθανώς υπόψη των επιπτώσεων των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στα ποσοστά πληρότητας των δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμφωνίες,

| — | τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έσοδα από την εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών, στα οποία περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα αεροπορικά τέλη και τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής αυτών των συμφωνιών, |
| --- | --- |

—

τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έσοδα από την εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών, στα οποία περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα αεροπορικά τέλη και τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, που δημιουργούνται από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, καθώς και τα μη αεροναυτικά έσοδα που προέρχονται από την πρόσθετη κίνηση η οποία είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής αυτών των συμφωνιών,

| — | τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έξοδα από την εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών, που περιλαμβάνουν τις λειτουργικές δαπάνες και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

—

τα αναμενόμενα μελλοντικά πρόσθετα έξοδα από την εφαρμογή των εν λόγω συμφωνιών, που περιλαμβάνουν τις λειτουργικές δαπάνες και τις ενδεχόμενες πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες που προκύπτουν από τα δρομολόγια τα οποία καλύπτονται από τις εν λόγω συμφωνίες, καθώς και το κόστος των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

| (367) | Από τους υπολογισμούς αυτούς θα προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ πρόσθετων εσόδων και δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, κατά περίπτωση, με βάση συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Θετική καθαρή παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμφωνίες δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος. |
| --- | --- |

(367)

Από τους υπολογισμούς αυτούς θα προκύψουν ετήσιες μελλοντικές ροές που αντιστοιχούν στη διαφορά μεταξύ πρόσθετων εσόδων και δαπανών, με αναγωγή τους στην παρούσα αξία, κατά περίπτωση, με βάση συντελεστή που αντικατοπτρίζει το κόστος του κεφαλαίου για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Θετική καθαρή παρούσα αξία αποτελεί καταρχήν ένδειξη ότι οι σχετικές συμφωνίες δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα, ενώ αρνητική καθαρή παρούσα αξία δηλώνει την παρουσία ενός τέτοιου πλεονεκτήματος.

7.4.3.3.   Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (368) | Κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του είτε τη διάρκεια ισχύος των εν λόγω συμφωνιών είτε την περίοδο που προβλέπεται σε καθεμία από τις συμφωνίες χωριστά. Εν ολίγοις, θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. |
| --- | --- |

(368)

Κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης μιας συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και/ή συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του είτε τη διάρκεια ισχύος των εν λόγω συμφωνιών είτε την περίοδο που προβλέπεται σε καθεμία από τις συμφωνίες χωριστά. Εν ολίγοις, θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών.

| (369) | Δεν φαίνεται να συντρέχουν λόγοι για την επιλογή μεγαλύτερης χρονικής περιόδου. Κατά την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά τη λήξη ισχύος τους, είτε υπό τους ίδιους είτε υπό νέους όρους. Εξάλλου, ένας εν γένει συνετός φορέας εκμετάλλευσης έχει επίγνωση του γεγονότος ότι οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους όπως η Ryanair χαρακτηρίζονταν ανέκαθεν από την ταχύτατη ικανότητα προσαρμογής τους στις εξελίξεις της αγοράς, τόσο κατά την έναρξη όσο και κατά τη διακοπή δρομολογίων, καθώς και κατά την αύξηση ή τη μείωση του αριθμού πτήσεων. |
| --- | --- |

(369)

Δεν φαίνεται να συντρέχουν λόγοι για την επιλογή μεγαλύτερης χρονικής περιόδου. Κατά την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά τη λήξη ισχύος τους, είτε υπό τους ίδιους είτε υπό νέους όρους. Εξάλλου, ένας εν γένει συνετός φορέας εκμετάλλευσης έχει επίγνωση του γεγονότος ότι οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους όπως η Ryanair χαρακτηρίζονταν ανέκαθεν από την ταχύτατη ικανότητα προσαρμογής τους στις εξελίξεις της αγοράς, τόσο κατά την έναρξη όσο και κατά τη διακοπή δρομολογίων, καθώς και κατά την αύξηση ή τη μείωση του αριθμού πτήσεων.

| (370) | Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία ταυτόχρονης υπογραφής και των τεσσάρων συμφωνιών, δηλαδή την 22α Ιανουαρίου 2002. Ως ημερομηνία παύσης ισχύος ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε τη σχετική ημερομηνία που ορίζεται σε κάθε συμφωνία. Η εν λόγω ημερομηνία είχε οριστεί μετά από περίοδο πέντε ετών, δηλαδή στις 26 Ιουνίου 2007 στην περίπτωση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG και της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της LV. Στην περίπτωση της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS, η συμφωνία τέθηκε σε ισχύ για αρχική περίοδο 5 ετών, δηλαδή μέχρι τις 21 Ιανουαρίου 2007. Στο πλαίσιο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της LV δεν είχε οριστεί ακριβής διάρκεια, αλλά ο κύριος σκοπός ήταν η καταβολή εφάπαξ πληρωμής ύψους [...] EUR από την DMG προς την LV την 1η Μαΐου 2002. Ως εκ τούτου, η 1η Μαΐου 2002 θα σηματοδοτούσε τη λήξη της εφαρμογής της συμφωνίας. |
| --- | --- |

(370)

Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία ταυτόχρονης υπογραφής και των τεσσάρων συμφωνιών, δηλαδή την 22α Ιανουαρίου 2002. Ως ημερομηνία παύσης ισχύος ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε τη σχετική ημερομηνία που ορίζεται σε κάθε συμφωνία. Η εν λόγω ημερομηνία είχε οριστεί μετά από περίοδο πέντε ετών, δηλαδή στις 26 Ιουνίου 2007 στην περίπτωση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG και της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της LV. Στην περίπτωση της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS, η συμφωνία τέθηκε σε ισχύ για αρχική περίοδο 5 ετών, δηλαδή μέχρι τις 21 Ιανουαρίου 2007. Στο πλαίσιο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της LV δεν είχε οριστεί ακριβής διάρκεια, αλλά ο κύριος σκοπός ήταν η καταβολή εφάπαξ πληρωμής ύψους [...] EUR από την DMG προς την LV την 1η Μαΐου 2002. Ως εκ τούτου, η 1η Μαΐου 2002 θα σηματοδοτούσε τη λήξη της εφαρμογής της συμφωνίας.

| (371) | Η δυνατότητα επέκτασης των συμφωνιών όπως προβλέπεται σε δύο εξ αυτών δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Η επέκταση των συμφωνιών πραγματοποιούνταν αυτόματα υπό την προϋπόθεση ότι η Ryanair θα εκπλήρωνε στο ακέραιο τις υποχρεώσεις της με βάση τη συμφωνία. Ως εκ τούτου, η επέκταση εξαρτιόταν από τη μελλοντική συμπεριφορά της Ryanair, γεγονός που συνεπάγεται ότι κατά την ημερομηνία της υπογραφής ένας συνετός ΙΕΟΑ που θα βρισκόταν στη θέση της KFBG δεν θα ήταν δυνατόν να αναμένει ότι η εν λόγω αυτόματη επέκταση θα εφαρμοζόταν οπωσδήποτε. Η εν λόγω άποψη φαίνεται ότι επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι και οι τέσσερις συμφωνίες μεταξύ των KFBG, DMG, Ryanair, LV και AMS έπαυσαν πρόωρα να ισχύουν στις 29 Οκτωβρίου 2005, όταν η Ryanair έπαυσε να εξυπηρετεί τις επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του STN για οικονομικούς λόγους. |
| --- | --- |

(371)

Η δυνατότητα επέκτασης των συμφωνιών όπως προβλέπεται σε δύο εξ αυτών δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Η επέκταση των συμφωνιών πραγματοποιούνταν αυτόματα υπό την προϋπόθεση ότι η Ryanair θα εκπλήρωνε στο ακέραιο τις υποχρεώσεις της με βάση τη συμφωνία. Ως εκ τούτου, η επέκταση εξαρτιόταν από τη μελλοντική συμπεριφορά της Ryanair, γεγονός που συνεπάγεται ότι κατά την ημερομηνία της υπογραφής ένας συνετός ΙΕΟΑ που θα βρισκόταν στη θέση της KFBG δεν θα ήταν δυνατόν να αναμένει ότι η εν λόγω αυτόματη επέκταση θα εφαρμοζόταν οπωσδήποτε. Η εν λόγω άποψη φαίνεται ότι επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι και οι τέσσερις συμφωνίες μεταξύ των KFBG, DMG, Ryanair, LV και AMS έπαυσαν πρόωρα να ισχύουν στις 29 Οκτωβρίου 2005, όταν η Ryanair έπαυσε να εξυπηρετεί τις επιβατικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ του KLU και του STN για οικονομικούς λόγους.

| (372) | Ακόμη και με βάση την παραδοχή της παράτασης των συμφωνιών κατά πέντε επιπλέον έτη, μια εκ των προτέρων αξιολόγηση δεν θα κατέληγε σε διαφορετικό αποτέλεσμα. Η αξιολόγηση της εν λόγω παράτασης υπό τους ίδιους όρους με αυτούς των πέντε πρώτων ετών θα απέδιδε τα ίδια αποτελέσματα, δηλαδή αρνητικές πρόσθετες ταμειακές ροές. |
| --- | --- |

(372)

Ακόμη και με βάση την παραδοχή της παράτασης των συμφωνιών κατά πέντε επιπλέον έτη, μια εκ των προτέρων αξιολόγηση δεν θα κατέληγε σε διαφορετικό αποτέλεσμα. Η αξιολόγηση της εν λόγω παράτασης υπό τους ίδιους όρους με αυτούς των πέντε πρώτων ετών θα απέδιδε τα ίδια αποτελέσματα, δηλαδή αρνητικές πρόσθετες ταμειακές ροές.

7.4.3.4.   Εκτίμηση

Εκτίμηση

| (373) | Για την αξιολόγηση των υπό εξέταση συμφωνιών, και δεδομένων των ανωτέρω πορισμάτων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμφωνίες πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο υπογραφής τους, και ειδικότερα, υπό το πρίσμα των διαθέσιμων πληροφοριών και των προβλέψιμων εξελίξεων κατά την περίοδο εκείνη. |
| --- | --- |

(373)

Για την αξιολόγηση των υπό εξέταση συμφωνιών, και δεδομένων των ανωτέρω πορισμάτων, πρέπει να επισημανθεί ότι τόσο η ύπαρξη όσο και η σημασία των στοιχείων ενίσχυσης που ενέχουν οι εν λόγω συμφωνίες πρέπει να αξιολογούνται με γνώμονα την κατάσταση κατά τον χρόνο υπογραφής τους, και ειδικότερα, υπό το πρίσμα των διαθέσιμων πληροφοριών και των προβλέψιμων εξελίξεων κατά την περίοδο εκείνη.

| (374) | Η Αυστρία βεβαιώνει ότι οι KFBG/DMG δεν εκπόνησαν εκ των προτέρων μελέτη αγοράς, επιχειρηματικό σχέδιο ούτε υπολόγισαν την αποδοτικότητα προτού συνάψουν μεμονωμένες συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με διάφορες αεροπορικές εταιρείες, ούτε εκπόνησαν εκ των προτέρων μελέτη αγοράς, επιχειρηματικό σχέδιο, ούτε υπολόγισαν την αποδοτικότητα προτού συνάψουν μεμονωμένες συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(374)

Η Αυστρία βεβαιώνει ότι οι KFBG/DMG δεν εκπόνησαν εκ των προτέρων μελέτη αγοράς, επιχειρηματικό σχέδιο ούτε υπολόγισαν την αποδοτικότητα προτού συνάψουν μεμονωμένες συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών με διάφορες αεροπορικές εταιρείες, ούτε εκπόνησαν εκ των προτέρων μελέτη αγοράς, επιχειρηματικό σχέδιο, ούτε υπολόγισαν την αποδοτικότητα προτού συνάψουν μεμονωμένες συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

| (375) | Σύμφωνα με την Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά την υπογραφή συμφωνιών όπως αυτές που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως τεκμήριο μη συμμόρφωσης προς το κριτήριο του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(375)

Σύμφωνα με την Ryanair, η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου κατά την υπογραφή συμφωνιών όπως αυτές που καλύπτονται από την επίσημη διαδικασία έρευνας δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως τεκμήριο μη συμμόρφωσης προς το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

| (376) | Η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου υποδεικνύει ότι οι συμφωνίες που υπογράφηκαν με τις Ryanair, LV και AMS δεν συμμορφώνονται προς το κριτήριο του ΙΕΟΑ, ιδίως δεδομένου ότι ούτε η Αυστρία ούτε η KFBG μπόρεσαν να παράσχουν, όσον αφορά τις εν λόγω συμφωνίες, έστω και ελλιπή στοιχεία υπολογισμού της αποδοτικότητας ο οποίος να διενεργήθηκε πριν από την υπογραφή των συμφωνιών. |
| --- | --- |

(376)

Η έλλειψη επιχειρηματικού σχεδίου υποδεικνύει ότι οι συμφωνίες που υπογράφηκαν με τις Ryanair, LV και AMS δεν συμμορφώνονται προς το κριτήριο του ΙΕΟΑ, ιδίως δεδομένου ότι ούτε η Αυστρία ούτε η KFBG μπόρεσαν να παράσχουν, όσον αφορά τις εν λόγω συμφωνίες, έστω και ελλιπή στοιχεία υπολογισμού της αποδοτικότητας ο οποίος να διενεργήθηκε πριν από την υπογραφή των συμφωνιών.

| (377) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κάλεσε στη διάρκεια της διαδικασίας την Αυστρία να αναδιαμορφώσει την ανάλυση αποδοτικότητας που θα διενεργούσε ένας ΙΕΟΑ πριν από την υπογραφή των συμφωνιών του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, με βάση τις αντικειμενικές πληροφορίες που ήταν γνωστές στις KFBG/DMG κατά την υπογραφή των εν λόγω συμφωνιών και τις προβλέψιμες εξελίξεις. |
| --- | --- |

(377)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κάλεσε στη διάρκεια της διαδικασίας την Αυστρία να αναδιαμορφώσει την ανάλυση αποδοτικότητας που θα διενεργούσε ένας ΙΕΟΑ πριν από την υπογραφή των συμφωνιών του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, με βάση τις αντικειμενικές πληροφορίες που ήταν γνωστές στις KFBG/DMG κατά την υπογραφή των εν λόγω συμφωνιών και τις προβλέψιμες εξελίξεις.

| (378) | Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης των σχετικών συμφωνιών. Η Αυστρία εκπόνησε τα εν λόγω στοιχεία για καθεμία από τις συναφθείσες συμφωνίες, τα οποία παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9.

  Πίνακας 9


  Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, που υπολογίστηκε από την Αυστρία









  5 έτη | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| Καθημερινές συνδέσεις | 348 | Ετήσιες πτήσεις μετ' επιστροφής |
| LFZ (B737-800): | 189 | Θέσεις |
| MTOW (B737-800): | 75 | MTOW |

(378)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης των σχετικών συμφωνιών. Η Αυστρία εκπόνησε τα εν λόγω στοιχεία για καθεμία από τις συναφθείσες συμφωνίες, τα οποία παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9.

Πίνακας 9

Πίνακας 9

Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, που υπολογίστηκε από την Αυστρία

Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, που υπολογίστηκε από την Αυστρία

5 έτη

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

Καθημερινές συνδέσεις

348

Ετήσιες πτήσεις μετ' επιστροφής

LFZ (B737-800):

189

Θέσεις

MTOW (B737-800):

75

MTOW

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήση μετ' επιστροφής | | 348 | 348 | 348 | 348 | 348 |
| Πληρότητα | | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % |
| Αναχωρούντες επιβάτες | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 |
| 5ετής περίοδος | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| | | | | | | |
| ανά πτήση μετ' επιστροφής | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| ανά αναχωρούντα επιβάτη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| ανά αναχωρούντα επιβάτη - τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| ανά αναχωρούντα επιβάτη - τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης) | | | | | |
| | | | | | | |
| Έσοδα αεροπορικών μεταφορών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Πλεόνασμα από αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| συμμετοχή της διαφήμισης της Καρινθίας στις δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| συμμετοχή του δήμου του Klagenfurt στις δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας στις δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συμφωνία εμπορικής προώθησης με την Leading Verge από | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| DMG 23.5.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | | | | | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Austro Control - αεροπορική ασφάλεια | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος έργων (2002) | | | | | |
| σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | | | | | | |
| Κόστος/δαπάνες έργων | -1 986 100 | -986 100 | -986 100 | -986 100 | -986 100 |
| | | | | | | |
| Πλεόνασμα | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ | 1 540 000 | |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήση μετ' επιστροφής

348

348

348

348

348

Πληρότητα

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες

46 040

46 040

46 040

46 040

46 040

5ετής περίοδος

1

2

3

4

5

ανά πτήση μετ' επιστροφής

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη - τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη - τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Φορολογική υπηρεσία Βιέννης)

Έσοδα αεροπορικών μεταφορών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

συμμετοχή της διαφήμισης της Καρινθίας στις δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

συμμετοχή του δήμου του Klagenfurt στις δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας στις δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συμφωνία εμπορικής προώθησης με την Leading Verge από

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

DMG 23.5.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control - αεροπορική ασφάλεια

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων (2002)

σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος/δαπάνες έργων

-1 986 100

-986 100

-986 100

-986 100

-986 100

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ

1 540 000

| τέλη βάσει της συμφωνίας της 22.1.2002. | | | |
| --- | --- | --- | --- |
| | | | | |
| κατ' αποκοπήν τέλος ανά πτήση | [...] | | | |
| ανά αναχωρούντα επιβάτη | [...] | | | |
| τέλος ασφάλειας ανά αναχωρούντα επιβάτη | [...] | | | |
| (*3) (καθορίζεται από την αυστριακή κυβέρνηση) | | | | |
| Διαχείριση της κίνησης 2002 | [...] | | | |
| Austro Control | [...] | | | |

τέλη βάσει της συμφωνίας της 22.1.2002.

κατ' αποκοπήν τέλος ανά πτήση

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη

[...]

τέλος ασφάλειας ανά αναχωρούντα επιβάτη

[...]

(*3) (καθορίζεται από την αυστριακή κυβέρνηση)

*3

Διαχείριση της κίνησης 2002

[...]

Austro Control

[...]

| (379) | Για την κατάρτιση του πίνακα 9, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:






  α) | Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων την εβδομάδα (348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως προς Λονδίνο με 189 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 75 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε 46 040 επιβάτες ετησίως. |
| --- | --- | --- |

(379)

Για την κατάρτιση του πίνακα 9, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:

α)

Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων την εβδομάδα (348 πτήσεις μετ' επιστροφής ετησίως προς Λονδίνο με 189 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 75 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε 46 040 επιβάτες ετησίως.

| β) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη διαχείρισης και προσγείωσης βάσει των τελών αερολιμένα τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή· [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής και [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη) υπολογίστηκαν κατά τη διάρκεια πέντε ετών της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών βάσει των όρων που συμφωνήθηκαν με τη Ryanair. Για τα πρόσθετα έσοδα ανά πτήση μετ' επιστροφής, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως και για τα πρόσθετα έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. Το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR δεν ελήφθη υπόψη, καθότι μετακυλίστηκε από την KFBG απευθείας στις αρμόδιες αυστριακές δημόσιες αρχές, δηλαδή ποσό σε μεταφορά. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

β)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη διαχείρισης και προσγείωσης βάσει των τελών αερολιμένα τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή· [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής και [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη) υπολογίστηκαν κατά τη διάρκεια πέντε ετών της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών βάσει των όρων που συμφωνήθηκαν με τη Ryanair. Για τα πρόσθετα έσοδα ανά πτήση μετ' επιστροφής, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως και για τα πρόσθετα έσοδα ανά αναχωρούντα επιβάτη η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. Το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR δεν ελήφθη υπόψη, καθότι μετακυλίστηκε από την KFBG απευθείας στις αρμόδιες αυστριακές δημόσιες αρχές, δηλαδή ποσό σε μεταφορά. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως.

| γ) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο της ανάλυσής της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

γ)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο της ανάλυσής της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως.

| δ) | Επιπλέον, η Αυστρία περιέλαβε στην ανάλυσή της ως πρόσθετα έσοδα τις πληρωμές που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ως εφάπαξ πληρωμή το 2002, [...] EUR ετησίως), από τον δήμο του Klagenfurt ([...] EUR ετησίως) και από το Kärnten Werbung ([...] EUR ετησίως). |
| --- | --- |

δ)

Επιπλέον, η Αυστρία περιέλαβε στην ανάλυσή της ως πρόσθετα έσοδα τις πληρωμές που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ως εφάπαξ πληρωμή το 2002, [...] EUR ετησίως), από τον δήμο του Klagenfurt ([...] EUR ετησίως) και από το Kärnten Werbung ([...] EUR ετησίως).

| ε) | Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με τις Ryanair, LV και AMS η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:






  — | πληρωμές ορισθείσες στο πλαίσιο της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της LV και της DMG ([...] EUR ετησίως) καθώς και η πληρωμή που ορίστηκε στο πλαίσιο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης (συμπληρωματική συμφωνία στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης) μεταξύ της LV και της DMG (η εφάπαξ πληρωμή ύψους [...] EUR). |
| --- | --- | --- |

ε)

Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με τις Ryanair, LV και AMS η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:

—

πληρωμές ορισθείσες στο πλαίσιο της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της LV και της DMG ([...] EUR ετησίως) καθώς και η πληρωμή που ορίστηκε στο πλαίσιο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης (συμπληρωματική συμφωνία στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης) μεταξύ της LV και της DMG (η εφάπαξ πληρωμή ύψους [...] EUR).

| — | πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Η Αυστρία διευκρίνισε ότι η Tyrolean Airways δραστηριοποιείται εδώ και δεκαετίες στον αερολιμένα KLU ως υποπράκτορας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Η τιμή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης δημοσιεύεται κάθε χρόνο στον πίνακα τιμολογίων του αερολιμένα KLU. Σύμφωνα με τη σύμβαση εξωτερικής ανάθεσης μεταξύ της KFBG και της Tyrolean Airways, η KFBG θα καταβάλλει στον υποπράκτορα ορισμένο ποσοστό της δημοσιευθείσας τιμής για υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, ανάλογα με το είδος της αεροπορικής εταιρείας. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους μπορούν να επιλέξουν «βασικές υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης», στις οποίες περιλαμβάνονται λιγότερες υπηρεσίες, ενώ όλες οι υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες πρέπει να επιλέξουν «πλήρεις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης», στις οποίες περιλαμβάνεται το σύνολο των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Στη σύμβαση υποπράκτορα αναφέρεται ότι η KFBG καταβάλλει για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους το 51 % των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και για τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες το 67,9 % των εν λόγω υπηρεσιών. Στο 51 % των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης περιλαμβάνονται τα έξοδα των υλικών που χρησιμοποιεί η Tyrolean Airlines για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης. Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

—

πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Η Αυστρία διευκρίνισε ότι η Tyrolean Airways δραστηριοποιείται εδώ και δεκαετίες στον αερολιμένα KLU ως υποπράκτορας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Η τιμή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης δημοσιεύεται κάθε χρόνο στον πίνακα τιμολογίων του αερολιμένα KLU. Σύμφωνα με τη σύμβαση εξωτερικής ανάθεσης μεταξύ της KFBG και της Tyrolean Airways, η KFBG θα καταβάλλει στον υποπράκτορα ορισμένο ποσοστό της δημοσιευθείσας τιμής για υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, ανάλογα με το είδος της αεροπορικής εταιρείας. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους μπορούν να επιλέξουν «βασικές υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης», στις οποίες περιλαμβάνονται λιγότερες υπηρεσίες, ενώ όλες οι υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες πρέπει να επιλέξουν «πλήρεις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης», στις οποίες περιλαμβάνεται το σύνολο των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Στη σύμβαση υποπράκτορα αναφέρεται ότι η KFBG καταβάλλει για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους το 51 % των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και για τις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες το 67,9 % των εν λόγω υπηρεσιών. Στο 51 % των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης περιλαμβάνονται τα έξοδα των υλικών που χρησιμοποιεί η Tyrolean Airlines για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης. Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως.

| — | Τις πληρωμές προς τη δημόσια επιχείρηση Austro Control, η οποία είναι επιφορτισμένη με την ασφάλεια του αυστριακού εναέριου χώρου. Η Austro Control είναι ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα KLU και διαχειρίζεται τον πύργο ελέγχου. Για τις υπηρεσίες της Austro Control, η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής, δηλαδή [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

—

Τις πληρωμές προς τη δημόσια επιχείρηση Austro Control, η οποία είναι επιφορτισμένη με την ασφάλεια του αυστριακού εναέριου χώρου. Η Austro Control είναι ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα KLU και διαχειρίζεται τον πύργο ελέγχου. Για τις υπηρεσίες της Austro Control, η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής, δηλαδή [...] EUR ετησίως.

| — | τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν το 2002 (BAB 2002) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης, του τέλους διαχείρισης κίνησης, του τέλους υποδομών και του τέλους υπηρεσιών υποστέγου. Πέραν των εν λόγω εκτιμώμενων τελών και τιμολογίων, η Αυστρία αύξησε το ποσό με την προθήκη ενός περιθωρίου ασφάλειας προκειμένου να διασφαλίσει ότι η εκτίμηση των προσδοκώμενων πρόσθετων λειτουργικών δαπανών δεν θα ήταν υπερβολικά αισιόδοξη. Το εν λόγω αποτέλεσμα διαιρέθηκε διά της αντίστοιχης παραμέτρου αναφοράς, δηλαδή του προσδοκώμενου αριθμού επιβατών και MTOW. Ως εκ τούτου, η Αυστρία εκτίμησε τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες μετ' επιστροφής σε [...] EUR και τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη σε [...] EUR. |
| --- | --- |

—

τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν το 2002 (BAB 2002) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης, του τέλους διαχείρισης κίνησης, του τέλους υποδομών και του τέλους υπηρεσιών υποστέγου. Πέραν των εν λόγω εκτιμώμενων τελών και τιμολογίων, η Αυστρία αύξησε το ποσό με την προθήκη ενός περιθωρίου ασφάλειας προκειμένου να διασφαλίσει ότι η εκτίμηση των προσδοκώμενων πρόσθετων λειτουργικών δαπανών δεν θα ήταν υπερβολικά αισιόδοξη. Το εν λόγω αποτέλεσμα διαιρέθηκε διά της αντίστοιχης παραμέτρου αναφοράς, δηλαδή του προσδοκώμενου αριθμού επιβατών και MTOW. Ως εκ τούτου, η Αυστρία εκτίμησε τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες μετ' επιστροφής σε [...] EUR και τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη σε [...] EUR.

| στ) | Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Φεβρουάριο του 2002 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και το 2001 τον αερολιμένα KLU χρησιμοποίησαν 227 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 46 040 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

στ)

Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Φεβρουάριο του 2002 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και το 2001 τον αερολιμένα KLU χρησιμοποίησαν 227 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 46 040 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση.

| ζ) | Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης. |
| --- | --- |

ζ)

Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης.

| (380) | Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη. |
| --- | --- |

(380)

Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη.

| (381) | Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:






  α) | Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Εντούτοις, στο πλαίσιο ανάλυσης για τις συμφωνίες του 2002 που διενεργήθηκε τον Φεβρουάριο του 2002, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα είχε προτιμήσει να χρησιμοποιήσει τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 1997-2001. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 1997-2001 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- | --- |

(381)

Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:

α)

Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Εντούτοις, στο πλαίσιο ανάλυσης για τις συμφωνίες του 2002 που διενεργήθηκε τον Φεβρουάριο του 2002, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα είχε προτιμήσει να χρησιμοποιήσει τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 1997-2001. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 1997-2001 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως.

| β) | Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη στην ανάλυσή της ως πρόσθετων εσόδων τις πληρωμές που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ως εφάπαξ πληρωμή το 2002, [...] EUR ετησίως), από τον δήμο του Klagenfurt ([...] EUR ετησίως) και από το Kärnten Werbung ([...] EUR ετησίως). Τα εν λόγω ποσά χορηγήθηκαν ως ενίσχυση λειτουργίας για τη χρηματοδότηση των συμφωνιών του 2002 με τη Ryanair και τις θυγατρικές της (βλέπε ενότητα 7.1. ανωτέρω). Σύμφωνα με το σημείο 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι [...] είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση». Σε περίπτωση που υπάρχει ανάγκη περαιτέρω ενίσχυσης, δεν πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Αυτό συνεπάγεται ότι οποιαδήποτε δημόσια ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί πρόσθετο έσοδο, με αποτέλεσμα η διάταξη να καθίσταται άνευ περιεχομένου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα λάβει υπόψη τις πληρωμές που ελήφθησαν από το κράτος της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt και το Kärnten Werbung ως πρόσθετα έσοδα. |
| --- | --- |

β)

Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη στην ανάλυσή της ως πρόσθετων εσόδων τις πληρωμές που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ως εφάπαξ πληρωμή το 2002, [...] EUR ετησίως), από τον δήμο του Klagenfurt ([...] EUR ετησίως) και από το Kärnten Werbung ([...] EUR ετησίως). Τα εν λόγω ποσά χορηγήθηκαν ως ενίσχυση λειτουργίας για τη χρηματοδότηση των συμφωνιών του 2002 με τη Ryanair και τις θυγατρικές της (βλέπε ενότητα 7.1. ανωτέρω). Σύμφωνα με το σημείο 63 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι [...] είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση». Σε περίπτωση που υπάρχει ανάγκη περαιτέρω ενίσχυσης, δεν πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Αυτό συνεπάγεται ότι οποιαδήποτε δημόσια ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί πρόσθετο έσοδο, με αποτέλεσμα η διάταξη να καθίσταται άνευ περιεχομένου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα λάβει υπόψη τις πληρωμές που ελήφθησαν από το κράτος της Καρινθίας, τον δήμο του Klagenfurt και το Kärnten Werbung ως πρόσθετα έσοδα.

Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι [...] είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση

| γ) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Αυστρία συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της ως πρόσθετες δαπάνες μόνο τις πληρωμές που ορίστηκαν στο πλαίσιο της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της LV και της DMG ([...] EUR ετησίως) καθώς και την πληρωμή που ορίστηκε στο πλαίσιο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης (συμπληρωματική συμφωνία στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης) μεταξύ της LV και της DMG (η εφάπαξ πληρωμή ύψους [...] EUR). Σε αντίθεση με την πρακτική της Αυστρίας, η Επιτροπή θα λάβει επίσης υπόψη τις πληρωμές που ορίζονται στη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS ([...] EUR ετησίως). Η Αυστρία δεν συμπεριέλαβε την εν λόγω πληρωμή, καθώς δηλώνει ότι η εν λόγω συμφωνία αντικαταστάθηκε από την τρίτη συμφωνία χωρίς να τεθεί σε ισχύ. Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Αυστρία δεν υπέβαλε έγγραφα για να αποδείξει το εν λόγω επιχείρημα, αλλά απλώς δήλωσε την απουσία οποιουδήποτε εγγράφου πληρωμών στα λογιστικά βιβλία της KFBG προκειμένου να αποδείξει ότι η KFBG δεν πραγματοποίησε καμία πληρωμή βάσει της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης. Ακόμη και αν υποτεθεί ότι η Αυστρία αναφέρει ορθά τα εν λόγω περιστατικά, η Επιτροπή θα λάβει παρά ταύτα υπόψη στην ανάλυση τη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι δεν είναι δυνατόν ένας συνετός ΙΕΟΑ να ανέμενε ή να μπορούσε να προβλέψει τον Φεβρουάριο του 2002, κατά την υπογραφή της εν λόγω σύμβασης, ότι η εν λόγω συμφωνία δεν θα εφαρμοζόταν και ότι οι πληρωμές δεν θα πραγματοποιούνταν σε μεταγενέστερο χρόνο. Ένας ΙΕΟΑ έπρεπε να αξιολογήσει τις συμφωνίες σύμφωνα με την επικρατούσα κατάσταση κατά τον χρόνο υπογραφής τους και, ειδικότερα, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις εκείνη τη χρονική περίοδο. Ως εκ τούτου, η δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης πρέπει να ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο της εκ των προτέρων ανάλυσης. |
| --- | --- |

γ)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Αυστρία συμπεριέλαβε στην ανάλυσή της ως πρόσθετες δαπάνες μόνο τις πληρωμές που ορίστηκαν στο πλαίσιο της πρώτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης μεταξύ της LV και της DMG ([...] EUR ετησίως) καθώς και την πληρωμή που ορίστηκε στο πλαίσιο της τρίτης συμφωνίας εμπορικής προώθησης (συμπληρωματική συμφωνία στην πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης) μεταξύ της LV και της DMG (η εφάπαξ πληρωμή ύψους [...] EUR). Σε αντίθεση με την πρακτική της Αυστρίας, η Επιτροπή θα λάβει επίσης υπόψη τις πληρωμές που ορίζονται στη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS ([...] EUR ετησίως). Η Αυστρία δεν συμπεριέλαβε την εν λόγω πληρωμή, καθώς δηλώνει ότι η εν λόγω συμφωνία αντικαταστάθηκε από την τρίτη συμφωνία χωρίς να τεθεί σε ισχύ. Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Αυστρία δεν υπέβαλε έγγραφα για να αποδείξει το εν λόγω επιχείρημα, αλλά απλώς δήλωσε την απουσία οποιουδήποτε εγγράφου πληρωμών στα λογιστικά βιβλία της KFBG προκειμένου να αποδείξει ότι η KFBG δεν πραγματοποίησε καμία πληρωμή βάσει της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης. Ακόμη και αν υποτεθεί ότι η Αυστρία αναφέρει ορθά τα εν λόγω περιστατικά, η Επιτροπή θα λάβει παρά ταύτα υπόψη στην ανάλυση τη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι δεν είναι δυνατόν ένας συνετός ΙΕΟΑ να ανέμενε ή να μπορούσε να προβλέψει τον Φεβρουάριο του 2002, κατά την υπογραφή της εν λόγω σύμβασης, ότι η εν λόγω συμφωνία δεν θα εφαρμοζόταν και ότι οι πληρωμές δεν θα πραγματοποιούνταν σε μεταγενέστερο χρόνο. Ένας ΙΕΟΑ έπρεπε να αξιολογήσει τις συμφωνίες σύμφωνα με την επικρατούσα κατάσταση κατά τον χρόνο υπογραφής τους και, ειδικότερα, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες και τις προβλέψιμες εξελίξεις εκείνη τη χρονική περίοδο. Ως εκ τούτου, η δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης πρέπει να ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο της εκ των προτέρων ανάλυσης.

| (382) | Δεδομένων των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διενήργησε τη δική της ανάλυση χρησιμοποιώντας απευθείας την ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας που υπέβαλε η Αυστρία και τροποποιώντας τη μόνο όπου ήταν απαραίτητο, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον πίνακα 10.

  Πίνακας 10


  Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, όπως διορθώθηκε από την Επιτροπή








  Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 5 έτη | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| Καθημερινές συνδέσεις: | 348 | Ετήσιες πτήσεις μετ' επιστροφής |
| LFZ (B737-800): | 189 | Θέσεις |
| MTOW (B737-800): | 75 | MTOW |

(382)

Δεδομένων των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διενήργησε τη δική της ανάλυση χρησιμοποιώντας απευθείας την ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας που υπέβαλε η Αυστρία και τροποποιώντας τη μόνο όπου ήταν απαραίτητο, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον πίνακα 10.

Πίνακας 10

Πίνακας 10

Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, όπως διορθώθηκε από την Επιτροπή

Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, όπως διορθώθηκε από την Επιτροπή

Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 5 έτη

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

Καθημερινές συνδέσεις:

348

Ετήσιες πτήσεις μετ' επιστροφής

LFZ (B737-800):

189

Θέσεις

MTOW (B737-800):

75

MTOW

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήση μετ' επιστροφής | 348 | 348 | 348 | 348 | 348 |
| Πληρότητα | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % |
| Αναχωρούντες επιβάτες | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 | 46 040 |
| 5ετής περίοδος | Ιούλιος 2002 – Ιούνιος 2003 | Ιούλιος 2003 – Ιούνιος 2004 | Ιούλιος 2004 – Ιούνιος 2005 | Ιούλιος 2005 – Ιούλιος 2006 | Ιούλιος 2006 – Ιούνιος 2007 |
| [...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα αεροπορικών μεταφορών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πρόσθετα έσοδα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συμφωνία εμπορικής προώθησης LV-DMG | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συμφωνία εμπορικής προώθησης AMS-DMG | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συμπληρωματική συμφωνία LV-DMG | [...] | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | | | | | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Austro Control - αεροπορική ασφάλεια | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος έργων (2002) | | | | | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πρόσθετες δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πρόσθετες ταμειακές ροές | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Καθαρή παρούσα αξία | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήση μετ' επιστροφής

348

348

348

348

348

Πληρότητα

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες

46 040

46 040

46 040

46 040

46 040

5ετής περίοδος

Ιούλιος 2002 – Ιούνιος 2003

Ιούλιος 2003 – Ιούνιος 2004

Ιούλιος 2004 – Ιούνιος 2005

Ιούλιος 2005 – Ιούλιος 2006

Ιούλιος 2006 – Ιούνιος 2007

[...] EUR ανά πτήση μετ' επιστροφής

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα αεροπορικών μεταφορών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πρόσθετα έσοδα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συμφωνία εμπορικής προώθησης LV-DMG

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συμφωνία εμπορικής προώθησης AMS-DMG

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συμπληρωματική συμφωνία LV-DMG

[...]

0

0

0

0

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control - αεροπορική ασφάλεια

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων (2002)

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πρόσθετες δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πρόσθετες ταμειακές ροές

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Καθαρή παρούσα αξία

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

7.4.3.5.   Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

| (383) | Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, η Επιτροπή κρίνει ότι οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τις συμφωνίες αυτές. Εφόσον οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή τους να συνάψουν τις συμφωνίες υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησαν στις Ryanair, LV και AMS οικονομικό πλεονέκτημα. Το επιχείρημα της Αυστρίας ότι η KFBG προκήρυξε διαγωνισμούς υποβολής προσφορών με σκοπό τη σύναψη συμφωνιών για τα αντίστοιχα δρομολόγια δεν αποκλείει την ύπαρξη του πλεονεκτήματος όπως συμπεραίνει η Επιτροπή. Ένας ΙΕΟΑ που εξυπηρετεί αερολιμένα μπορεί καταρχήν να προκηρύξει ανοικτό διαγωνισμό με σκοπό να προσφέρει οικονομικά κίνητρα σε αεροπορική εταιρεία ώστε να τονώσει την κίνηση. Ένας ανοικτός διαγωνισμός μπορεί πράγματι να είναι κατάλληλος τρόπος μεγιστοποίησης του κέρδους που αποφέρουν τα εν λόγω κίνητρα. Ωστόσο, σε περίπτωση που καμία από τις προσφορές που υποβάλλονται στο πλαίσιο του εν λόγω διαγωνισμού δεν μπορεί να αναμένεται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα να συμβάλλει, υπό το πρίσμα της εκ των προτέρων προοπτικής, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, τότε ο υπό εξέταση ΙΕΟΑ δεν θα συνήπτε καμία συμφωνία, ακόμη και με τον επιτυχόντα υποψήφιο, διότι η σύναψη συμφωνίας η οποία μειώνει τα κέρδη ή αυξάνει τις ζημίες δεν είναι λογική από οικονομική σκοπιά. (63) Σε περίπτωση που μια δημόσια οντότητα ενός κράτους μέλους αποφασίσει να παράσχει ενίσχυση, για λόγους δημόσιας πολιτικής, για ορισμένη δραστηριότητα και προκηρύξει διαγωνισμό, για παράδειγμα, με αντικείμενο το ποσό της παρεχόμενης χρηματοδότησης, το γεγονός και μόνο της προκήρυξης διαγωνισμού δεν αποκλείει την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, αλλά μπορεί απλώς να ελαχιστοποιήσει το ποσό της ενίσχυσης (64). |
| --- | --- |

(383)

Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τις συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS, η Επιτροπή κρίνει ότι οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τις συμφωνίες αυτές. Εφόσον οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή τους να συνάψουν τις συμφωνίες υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησαν στις Ryanair, LV και AMS οικονομικό πλεονέκτημα. Το επιχείρημα της Αυστρίας ότι η KFBG προκήρυξε διαγωνισμούς υποβολής προσφορών με σκοπό τη σύναψη συμφωνιών για τα αντίστοιχα δρομολόγια δεν αποκλείει την ύπαρξη του πλεονεκτήματος όπως συμπεραίνει η Επιτροπή. Ένας ΙΕΟΑ που εξυπηρετεί αερολιμένα μπορεί καταρχήν να προκηρύξει ανοικτό διαγωνισμό με σκοπό να προσφέρει οικονομικά κίνητρα σε αεροπορική εταιρεία ώστε να τονώσει την κίνηση. Ένας ανοικτός διαγωνισμός μπορεί πράγματι να είναι κατάλληλος τρόπος μεγιστοποίησης του κέρδους που αποφέρουν τα εν λόγω κίνητρα. Ωστόσο, σε περίπτωση που καμία από τις προσφορές που υποβάλλονται στο πλαίσιο του εν λόγω διαγωνισμού δεν μπορεί να αναμένεται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα να συμβάλλει, υπό το πρίσμα της εκ των προτέρων προοπτικής, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, τότε ο υπό εξέταση ΙΕΟΑ δεν θα συνήπτε καμία συμφωνία, ακόμη και με τον επιτυχόντα υποψήφιο, διότι η σύναψη συμφωνίας η οποία μειώνει τα κέρδη ή αυξάνει τις ζημίες δεν είναι λογική από οικονομική σκοπιά. (63) Σε περίπτωση που μια δημόσια οντότητα ενός κράτους μέλους αποφασίσει να παράσχει ενίσχυση, για λόγους δημόσιας πολιτικής, για ορισμένη δραστηριότητα και προκηρύξει διαγωνισμό, για παράδειγμα, με αντικείμενο το ποσό της παρεχόμενης χρηματοδότησης, το γεγονός και μόνο της προκήρυξης διαγωνισμού δεν αποκλείει την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, αλλά μπορεί απλώς να ελαχιστοποιήσει το ποσό της ενίσχυσης (64).

63

64

7.4.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (384) | Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η Ryanair. |
| --- | --- |

(384)

Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η Ryanair.

| (385) | Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα που προβάλλει η Αυστρία ότι οι εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη που χορηγήθηκαν σε αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εκτελούν πτήσεις από το Klagenfurt δεν ήταν επιλεκτικές. Η Αυστρία ισχυρίζεται ότι οι εν λόγω εκπτώσεις ήταν ανοικτές σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που επιθυμούσαν να εκτελούν πτήσεις από το Klagenfurt, γεγονός που τις καθιστά, σύμφωνα με τον εν λόγω ισχυρισμό, μη επιλεκτικές. |
| --- | --- |

(385)

Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα που προβάλλει η Αυστρία ότι οι εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη που χορηγήθηκαν σε αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εκτελούν πτήσεις από το Klagenfurt δεν ήταν επιλεκτικές. Η Αυστρία ισχυρίζεται ότι οι εν λόγω εκπτώσεις ήταν ανοικτές σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που επιθυμούσαν να εκτελούν πτήσεις από το Klagenfurt, γεγονός που τις καθιστά, σύμφωνα με τον εν λόγω ισχυρισμό, μη επιλεκτικές.

| (386) | Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι μεμονωμένες συμφωνίες που συνήφθησαν με τη Ryanair αποκλίνουν τόσο από την κλίμακα τελών όσο και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες, και περιέχουν συνεπώς όρους επιμέρους διαπραγματεύσεων. |
| --- | --- |

(386)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι μεμονωμένες συμφωνίες που συνήφθησαν με τη Ryanair αποκλίνουν τόσο από την κλίμακα τελών όσο και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες, και περιέχουν συνεπώς όρους επιμέρους διαπραγματεύσεων.

7.4.5.   Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

| (387) | Ένα μέτρο που χορηγείται από το κράτος θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται. Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού τεκμαίρεται μόλις το κράτος παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε ελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει, ή θα μπορούσε να υπάρχει, ανταγωνισμός. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων της Ένωσης, οι ενισχύσεις υπέρ επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εσωτερική αγορά είναι ικανές να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. |
| --- | --- |

(387)

Ένα μέτρο που χορηγείται από το κράτος θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται. Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού τεκμαίρεται μόλις το κράτος παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε ελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει, ή θα μπορούσε να υπάρχει, ανταγωνισμός. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων της Ένωσης, οι ενισχύσεις υπέρ επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εσωτερική αγορά είναι ικανές να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

| (388) | Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (65), οι αερομεταφορείς μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πτήσεις σε ενδοευρωπαϊκές συνδέσεις. Όπως παρατηρεί το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο,

  «
  όταν μία επιχείρηση δρα σε κάποιο τομέα [...] όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει από το δημόσιο είναι δυνατό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο που η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους
  ». (66) |
| --- | --- |

(388)

Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 (65), οι αερομεταφορείς μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πτήσεις σε ενδοευρωπαϊκές συνδέσεις. Όπως παρατηρεί το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο,

65

«
  όταν μία επιχείρηση δρα σε κάποιο τομέα [...] όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει από το δημόσιο είναι δυνατό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο που η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους
  ». (66)

όταν μία επιχείρηση δρα σε κάποιο τομέα [...] όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει από το δημόσιο είναι δυνατό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο που η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους

66

| (389) | Η Επιτροπή έκρινε ότι οι KFBG/DMG χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στις Ryanair, LV και AMS. Η Ryanair με τις θυγατρικές της δραστηριοποιούνται σε μια ανταγωνιστική αγορά σε επίπεδο Ένωσης και το πλεονέκτημα που αποκόμισαν οι εν λόγω επιχειρήσεις ήταν ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση τους στη συγκεκριμένη αγορά. Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στις Ryanair, LV και AMS μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. |
| --- | --- |

(389)

Η Επιτροπή έκρινε ότι οι KFBG/DMG χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στις Ryanair, LV και AMS. Η Ryanair με τις θυγατρικές της δραστηριοποιούνται σε μια ανταγωνιστική αγορά σε επίπεδο Ένωσης και το πλεονέκτημα που αποκόμισαν οι εν λόγω επιχειρήσεις ήταν ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση τους στη συγκεκριμένη αγορά. Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στις Ryanair, LV και AMS μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

7.4.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (390) | Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι οι Ryanair, LV και AMS έχουν λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε [...] EUR σε καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

(390)

Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι οι Ryanair, LV και AMS έχουν λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε [...] EUR σε καθαρή παρούσα αξία.

7.5.   Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS

Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS

7.5.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (391) | Η Ryanair παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Η AMS παρέχει υπηρεσίες εμπορικής προώθησης. Η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Συνεπώς, οι Ryanair και AMS αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(391)

Η Ryanair παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Η AMS παρέχει υπηρεσίες εμπορικής προώθησης. Η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Συνεπώς, οι Ryanair και AMS αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.5.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (392) | Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232. |
| --- | --- |

(392)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232.

| (393) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στο κράτος. Μέχρι το 2003, οι μετοχές των KFBG/DMG ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας (60 %), στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (20 %) και στον δήμο του Klagenfurt (20 %). Τον Απρίλιο του 2003 το κράτος της Καρινθίας εξαγόρασε τις μετοχές της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (80 %) και ο δήμος του Klagenfurt (20 %). Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ, των οποίων τα κεφάλαια είναι κρατικοί πόροι. |
| --- | --- |

(393)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στο κράτος. Μέχρι το 2003, οι μετοχές των KFBG/DMG ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας (60 %), στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (20 %) και στον δήμο του Klagenfurt (20 %). Τον Απρίλιο του 2003 το κράτος της Καρινθίας εξαγόρασε τις μετοχές της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (80 %) και ο δήμος του Klagenfurt (20 %). Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ, των οποίων τα κεφάλαια είναι κρατικοί πόροι.

| (394) | Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair, AMS και LV καταλογίζονται επίσης στο κράτος. Όσον αφορά τη γενική συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας στις δραστηριότητες του αερολιμένα, και ειδικότερα στη σύναψη της συμφωνίας εμπορικής προώθησης με τις αεροπορικές εταιρείες, βλέπε αιτιολογική σκέψη 314 και εξής ανωτέρω. |
| --- | --- |

(394)

Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair, AMS και LV καταλογίζονται επίσης στο κράτος. Όσον αφορά τη γενική συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας στις δραστηριότητες του αερολιμένα, και ειδικότερα στη σύναψη της συμφωνίας εμπορικής προώθησης με τις αεροπορικές εταιρείες, βλέπε αιτιολογική σκέψη 314 και εξής ανωτέρω.

| (395) | Επιπλέον, η Δημοκρατία της Αυστρίας επιβεβαίωσε ρητά την εν λόγω συμμετοχή παραπέμποντας επίσης στις συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS. |
| --- | --- |

(395)

Επιπλέον, η Δημοκρατία της Αυστρίας επιβεβαίωσε ρητά την εν λόγω συμμετοχή παραπέμποντας επίσης στις συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS.

| (396) | Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2006 μεταξύ των KFBG/DMG και των Ryanair/AMS καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(396)

Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2006 μεταξύ των KFBG/DMG και των Ryanair/AMS καταλογίζεται στο κράτος.

7.5.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

7.5.3.1.   Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (397) | Όσον αφορά την υφιστάμενη έλλειψη συγκρίσιμων αερολιμένων και συμφωνιών και την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2006, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278. |
| --- | --- |

(397)

Όσον αφορά την υφιστάμενη έλλειψη συγκρίσιμων αερολιμένων και συμφωνιών και την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2006, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278.

εκ των προτέρων

| (398) | Όσον αφορά την αντιπαραβολή του αερολιμένα KLU με άλλους αερολιμένες, η Ryanair υπέβαλε τη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011. Η εν λόγω μελέτη περιοριζόταν στην αντιπαραβολή των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στους [...] και [...] και στους αερολιμένες και των τελών που κατέβαλλε η Ryanair βάσει των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών στον KLU. Στην εν λόγω μελέτη δεν καταβλήθηκε προσπάθεια να ληφθούν υπόψη οι συγκεκριμένες συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον KLU σε σύγκριση με τις συμφωνίες που ενδεχομένως προσφέρονταν σε άλλους αερολιμένες. Ωστόσο, για κάθε δρομολόγιο που καλύπτεται από τις υπό εξέταση συμφωνίες, η σχετική συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης έπρεπε να αξιολογηθεί από κοινού με την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Σε αυτό το πλαίσιο, τα στοιχεία που αναφέρονταν στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν ικανοποιούσαν τη στοιχειωδέστερη απαίτηση της συγκριτικής αξιολόγησης, δηλαδή «τον επαρκώς σαφή προσδιορισμό των οικείων οικονομικών δραστηριοτήτων» προκειμένου να καταστεί εφικτός ο προσδιορισμός συγκρίσιμων παραγόντων της αγοράς. |
| --- | --- |

(398)

Όσον αφορά την αντιπαραβολή του αερολιμένα KLU με άλλους αερολιμένες, η Ryanair υπέβαλε τη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011. Η εν λόγω μελέτη περιοριζόταν στην αντιπαραβολή των τελών που κατέβαλλε η Ryanair στους [...] και [...] και στους αερολιμένες και των τελών που κατέβαλλε η Ryanair βάσει των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών στον KLU. Στην εν λόγω μελέτη δεν καταβλήθηκε προσπάθεια να ληφθούν υπόψη οι συγκεκριμένες συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον KLU σε σύγκριση με τις συμφωνίες που ενδεχομένως προσφέρονταν σε άλλους αερολιμένες. Ωστόσο, για κάθε δρομολόγιο που καλύπτεται από τις υπό εξέταση συμφωνίες, η σχετική συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης έπρεπε να αξιολογηθεί από κοινού με την αντίστοιχη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών. Σε αυτό το πλαίσιο, τα στοιχεία που αναφέρονταν στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν ικανοποιούσαν τη στοιχειωδέστερη απαίτηση της συγκριτικής αξιολόγησης, δηλαδή «τον επαρκώς σαφή προσδιορισμό των οικείων οικονομικών δραστηριοτήτων» προκειμένου να καταστεί εφικτός ο προσδιορισμός συγκρίσιμων παραγόντων της αγοράς.

τον επαρκώς σαφή προσδιορισμό των οικείων οικονομικών δραστηριοτήτων

| (399) | Επιπλέον, στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν προσδιοριζόταν αξιόπιστο σημείο αναφοράς των αγοραίων τιμών των αερολιμενικών υπηρεσιών. Παρότι στη μελέτη οι επιλεγέντες συγκρίσιμοι αερολιμένες περιγράφονται ως «ανήκοντες κατά πλειοψηφία σε ιδιώτες και χρηματοδοτούμενοι ιδιωτικά, ή δραστηριοποιούμενοι άλλως ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς», ο αερολιμένας [...] είναι ιδιοκτησία του ομίλου Manchester Airports Group, ο έλεγχος της πλειοψηφίας του κεφαλαίου του οποίου ανήκει στο κράτος, ενώ στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] λειτουργεί με βάση την οικονομία της αγοράς. Όσον αφορά τον αερολιμένα [...], στη μελέτη αναφέρεται ότι ο αερολιμένας ανήκει σταθερά σε ιδιώτες, αλλά δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] ήταν ζημιογόνος προτού πωληθεί το 2013, στοιχείο το οποίο θα αναιρούσε τον ισχυρισμό ότι τα αναφερόμενα χαμηλά τέλη αερολιμένα που παρατέθηκαν ως σημείο αναφοράς στην παρούσα υπόθεση ήταν βιώσιμα για ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(399)

Επιπλέον, στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν προσδιοριζόταν αξιόπιστο σημείο αναφοράς των αγοραίων τιμών των αερολιμενικών υπηρεσιών. Παρότι στη μελέτη οι επιλεγέντες συγκρίσιμοι αερολιμένες περιγράφονται ως «ανήκοντες κατά πλειοψηφία σε ιδιώτες και χρηματοδοτούμενοι ιδιωτικά, ή δραστηριοποιούμενοι άλλως ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς», ο αερολιμένας [...] είναι ιδιοκτησία του ομίλου Manchester Airports Group, ο έλεγχος της πλειοψηφίας του κεφαλαίου του οποίου ανήκει στο κράτος, ενώ στη μελέτη της Oxera της 4ης Ιουλίου 2011 δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] λειτουργεί με βάση την οικονομία της αγοράς. Όσον αφορά τον αερολιμένα [...], στη μελέτη αναφέρεται ότι ο αερολιμένας ανήκει σταθερά σε ιδιώτες, αλλά δεν αναφέρεται ότι ο αερολιμένας [...] ήταν ζημιογόνος προτού πωληθεί το 2013, στοιχείο το οποίο θα αναιρούσε τον ισχυρισμό ότι τα αναφερόμενα χαμηλά τέλη αερολιμένα που παρατέθηκαν ως σημείο αναφοράς στην παρούσα υπόθεση ήταν βιώσιμα για ΙΕΟΑ.

ανήκοντες κατά πλειοψηφία σε ιδιώτες και χρηματοδοτούμενοι ιδιωτικά, ή δραστηριοποιούμενοι άλλως ως επενδυτές σε οικονομία της αγοράς

7.5.3.2.   Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς – Όσον αφορά την από κοινού ανάλυση των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών

Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς – Όσον αφορά την από κοινού ανάλυση των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών

| (400) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι στο πλαίσιο της εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη μεταξύ της Ryanair και της KFBG, αφενός, και η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS, αφετέρου, πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού ως ενιαίο μέτρο.. |
| --- | --- |

(400)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι στο πλαίσιο της εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη μεταξύ της Ryanair και της KFBG, αφενός, και η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS, αφετέρου, πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού ως ενιαίο μέτρο..

| (401) | Πράγματι, όσον αφορά τις συμφωνίες του 2002, υπάρχουν αρκετές ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες οι συμφωνίες του 2006 θα πρέπει να αξιολογηθούν ως ενιαίο μέτρο, διότι συνήφθησαν στο πλαίσιο μίας ενιαίας πράξης. |
| --- | --- |

(401)

Πράγματι, όσον αφορά τις συμφωνίες του 2002, υπάρχουν αρκετές ενδείξεις σύμφωνα με τις οποίες οι συμφωνίες του 2006 θα πρέπει να αξιολογηθούν ως ενιαίο μέτρο, διότι συνήφθησαν στο πλαίσιο μίας ενιαίας πράξης.

| (402) | Πρώτον, βάσει της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, «η παρούσα συμφωνία εδράζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο μεταξύ του STN και του KLU [...]». Η εν λόγω δήλωση αναφέρεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG και καταδεικνύει ακόμη μια φορά ότι η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών είναι άρρηκτα συνδεδεμένες. |
| --- | --- |

(402)

Πρώτον, βάσει της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, «η παρούσα συμφωνία εδράζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο μεταξύ του STN και του KLU [...]». Η εν λόγω δήλωση αναφέρεται στη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Ryanair και της KFBG και καταδεικνύει ακόμη μια φορά ότι η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών είναι άρρηκτα συνδεδεμένες.

η παρούσα συμφωνία εδράζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο μεταξύ του STN και του KLU [...]

| (403) | Δεύτερον, οι συμβάσεις συνήφθησαν ουσιαστικά μεταξύ των ίδιων μερών. Η Επιτροπή αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 326 αναφορικά με τη θυγατρική AMS της Ryanair και αναφορικά με τη θυγατρική DMG της KFBG |
| --- | --- |

(403)

Δεύτερον, οι συμβάσεις συνήφθησαν ουσιαστικά μεταξύ των ίδιων μερών. Η Επιτροπή αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 326 αναφορικά με τη θυγατρική AMS της Ryanair και αναφορικά με τη θυγατρική DMG της KFBG

| (404) | Τρίτον, με βάση αμφότερες τις συμφωνίες, και οι δύο διήρκεσαν έως τις 21 Απριλίου 2007, δηλαδή ήταν σε ισχύ για ταυτόσημη χρονική περίοδο. Η εν λόγω ταυτόχρονη λήξη αμφότερων των συμφωνιών μετά την πάροδο της ίδιας χρονικής περιόδου δείχνει επίσης ότι και οι δύο συμφωνίες συνδέονται και είναι αλληλοεξαρτώμενες. |
| --- | --- |

(404)

Τρίτον, με βάση αμφότερες τις συμφωνίες, και οι δύο διήρκεσαν έως τις 21 Απριλίου 2007, δηλαδή ήταν σε ισχύ για ταυτόσημη χρονική περίοδο. Η εν λόγω ταυτόχρονη λήξη αμφότερων των συμφωνιών μετά την πάροδο της ίδιας χρονικής περιόδου δείχνει επίσης ότι και οι δύο συμφωνίες συνδέονται και είναι αλληλοεξαρτώμενες.

| (405) | Εν κατακλείδι, η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήφθη από τις DMG και AMS συνδέεται ως εκ τούτου άρρηκτα με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που υπεγράφη από τη Ryanair και την KFBG. Από τις προαναφερόμενες εκτιμήσεις καταδεικνύεται ότι, χωρίς τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, δεν θα είχε συναφθεί η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ. Πράγματι, στη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ρητά ότι βασίζεται στην εκτέλεση 3 δρομολογίων την εβδομάδα μεταξύ του STN και του KLU, και ότι κατ' ουσίαν προσβλέπει σε υπηρεσίες εμπορικής προώθησης με χρήση του ταξιδιωτικού δικτυακού τόπου www.ryanair.com με στόχο την προώθηση της εν λόγω γραμμής μεταξύ STN και KLU. |
| --- | --- |

(405)

Εν κατακλείδι, η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήφθη από τις DMG και AMS συνδέεται ως εκ τούτου άρρηκτα με τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που υπεγράφη από τη Ryanair και την KFBG. Από τις προαναφερόμενες εκτιμήσεις καταδεικνύεται ότι, χωρίς τη συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών, δεν θα είχε συναφθεί η συμφωνία υπηρεσιών μάρκετινγκ. Πράγματι, στη συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αναφέρεται ρητά ότι βασίζεται στην εκτέλεση 3 δρομολογίων την εβδομάδα μεταξύ του STN και του KLU, και ότι κατ' ουσίαν προσβλέπει σε υπηρεσίες εμπορικής προώθησης με χρήση του ταξιδιωτικού δικτυακού τόπου www.ryanair.com με στόχο την προώθηση της εν λόγω γραμμής μεταξύ STN και KLU.

| (406) | Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εκτιμά ότι ενδείκνυται η από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών της 23ης Αυγούστου 2006 και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον συνιστούν κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(406)

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εκτιμά ότι ενδείκνυται η από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών της 23ης Αυγούστου 2006 και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον συνιστούν κρατική ενίσχυση.

| (407) | Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης η Αυστρία συμφώνησε με την προσέγγιση που υιοθετούνταν στην εν λόγω απόφαση για την από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκαν την ίδια χρονική στιγμή. |
| --- | --- |

(407)

Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης η Αυστρία συμφώνησε με την προσέγγιση που υιοθετούνταν στην εν λόγω απόφαση για την από κοινού ανάλυση της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών και της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκαν την ίδια χρονική στιγμή.

| (408) | Από την άλλη πλευρά, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, ιδίως η Ryanair και η AMS, αμφισβητούν την εν λόγω προσέγγιση καθότι θεωρούν ότι η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης πρέπει να αναλυθεί χωριστά. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της όσον αφορά την από κοινού αξιολόγηση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (παραπέμποντας επίσης σε προηγούμενες υποβολές αναφορών επί του θέματος) (67), δεδομένου ότι υπογράφηκαν από διαφορετικές οντότητες και δεν συνδέονταν μεταξύ τους. Η Ryanair ισχυρίστηκε ότι η σύναψη συμφωνίας εμπορικής προώθησης δεν αποτελούσε προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων εκ μέρους της από και προς έναν αερολιμένα. |
| --- | --- |

(408)

Από την άλλη πλευρά, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, ιδίως η Ryanair και η AMS, αμφισβητούν την εν λόγω προσέγγιση καθότι θεωρούν ότι η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης πρέπει να αναλυθεί χωριστά. Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση επέκτασης, η Ryanair εξέφρασε την αντίθεσή της όσον αφορά την από κοινού αξιολόγηση των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών εμπορικής προώθησης (παραπέμποντας επίσης σε προηγούμενες υποβολές αναφορών επί του θέματος) (67), δεδομένου ότι υπογράφηκαν από διαφορετικές οντότητες και δεν συνδέονταν μεταξύ τους. Η Ryanair ισχυρίστηκε ότι η σύναψη συμφωνίας εμπορικής προώθησης δεν αποτελούσε προϋπόθεση για την εκτέλεση δρομολογίων εκ μέρους της από και προς έναν αερολιμένα.

67

| (409) | Ωστόσο, τα πραγματικά περιστατικά επιβεβαιώνουν ότι η προσέγγιση που υιοθετήθηκε κατά την απόφαση επέκτασης και εγκρίθηκε από την Αυστρία είναι στέρεα τεκμηριωμένη, όπως καταδείχθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 324 έως 333. Ως εκ τούτου, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού. |
| --- | --- |

(409)

Ωστόσο, τα πραγματικά περιστατικά επιβεβαιώνουν ότι η προσέγγιση που υιοθετήθηκε κατά την απόφαση επέκτασης και εγκρίθηκε από την Αυστρία είναι στέρεα τεκμηριωμένη, όπως καταδείχθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 324 έως 333. Ως εκ τούτου, η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και η συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού.

7.5.3.3.   Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (410) | Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(410)

Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω.

| (411) | Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση των υπό εξέταση συμφωνιών, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία της υπογραφής της συμφωνίας εμπορικής προώθησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006, η οποία αποτέλεσε συμπλήρωμα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Αμφότερες οι συμφωνίες έπαυσαν να ισχύουν στις 21 Απριλίου 2007. |
| --- | --- |

(411)

Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση των υπό εξέταση συμφωνιών, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία της υπογραφής της συμφωνίας εμπορικής προώθησης της 21ης Δεκεμβρίου 2006, η οποία αποτέλεσε συμπλήρωμα της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Αμφότερες οι συμφωνίες έπαυσαν να ισχύουν στις 21 Απριλίου 2007.

| (412) | Η δυνατότητα επέκτασης των συμφωνιών όπως προβλέπεται σε δύο εξ αυτών δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Κατά την ημερομηνία της υπογραφής, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα είχε επαρκείς ενδείξεις με βάση τις οποίες θα μπορούσε να αναμένει ότι θα ανανεώνονταν οι συμφωνίες μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η ημερομηνία παύσης ισχύος στο πλαίσιο της αξιολόγησης θα ήταν η 21η Απριλίου 2007. |
| --- | --- |

(412)

Η δυνατότητα επέκτασης των συμφωνιών όπως προβλέπεται σε δύο εξ αυτών δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Κατά την ημερομηνία της υπογραφής, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα είχε επαρκείς ενδείξεις με βάση τις οποίες θα μπορούσε να αναμένει ότι θα ανανεώνονταν οι συμφωνίες μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η ημερομηνία παύσης ισχύος στο πλαίσιο της αξιολόγησης θα ήταν η 21η Απριλίου 2007.

7.5.3.4.   Εκτίμηση

Εκτίμηση

| (413) | Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377. |
| --- | --- |

(413)

Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377.

| (414) | Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης των σχετικών συμφωνιών. Η Αυστρία εκπόνησε τα εν λόγω στοιχεία για καθεμία από τις συναφθείσες συμφωνίες, τα οποία παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11.

  Πίνακας 11


  Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2006 με τις Ryanair και AMS, που υπολογίστηκε από την Αυστρία







  4 μηνών | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % |
| Κίνητρο επιβατών: | 7,62 |
| Σύνδεση 3 φορές την εβδομάδα | 54 |
| LFZ (B737-800): | 189 |
| MTOW (B737-800): | 67 |

(414)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης των σχετικών συμφωνιών. Η Αυστρία εκπόνησε τα εν λόγω στοιχεία για καθεμία από τις συναφθείσες συμφωνίες, τα οποία παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11.

Πίνακας 11

Πίνακας 11

Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2006 με τις Ryanair και AMS, που υπολογίστηκε από την Αυστρία

Πρόσθετη αποδοτικότητα των συμβάσεων του 2006 με τις Ryanair και AMS, που υπολογίστηκε από την Αυστρία

4 μηνών

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

7,62

Σύνδεση 3 φορές την εβδομάδα

54

LFZ (B737-800):

189

MTOW (B737-800):

67

Υπολογισμός

Υπολογισμός

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήση μετ' επιστροφής | | 54 |
| Πληρότητα: | | 85 % |
| Αναχωρούντες επιβάτες | 8 675 |
| | | Κίνητρ. επιβατ. |
| Κίνητρα | | 7,62 |
| 4 μηνών | | 1 |
| Τέλος προσγείωσης | | [...] |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | | [...] |
| Διαχείριση της κίνησης | | [...] |
| Υποδομές αεροσκ. | | [...] |
| Υποδομές επίγ. | | [...] |
| Τιμολόγιο Pax | | [...] |
| Κίνητρο | | [...] |
| | | |
| Σύνολο εσόδων | | [...] |
| | | |
| | | |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] |
| | | |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] |
| Πλεόνασμα έργου | | [...] |
| Συνεισφορές εμπορικής προώθησης AMS | [...] |
| (Συμφωνία της 21ης Δεκεμβρίου 2006) |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] |
| Τέλος ασφάλειας 8 EUR | [...] |
| Κόστος έργων με βάση το BAB 2005 | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] |
| | | |
| Κόστος/δαπάνες έργων | [...] |
| Ελλείπον ποσό | | [...] |
| Τέλη με βάση τη συμφωνία | | | |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | ανά πτήση μετ' επιστροφής |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | ανά πτήση μετ' επιστροφής |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | ανά πτήση μετ' επιστροφής |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | ανά πτήση μετ' επιστροφής |
| Υποδομές επίγ. | [...] | ανά αναχωρούντα επιβάτη |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | ανά αναχωρούντα επιβάτη |
| Συντονισμός χρονοθυρίδων | [...] | ανά πτήση μετ' επιστροφής |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | ανά αναχωρούντα επιβάτη |
| Κίνητρο επιβατών | [...] | ανά αναχωρούντα επιβάτη |
| Τέλος ACG | [...] | ανά πτήση μετ' επιστροφής |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήση μετ' επιστροφής

54

Πληρότητα:

85 %

Αναχωρούντες επιβάτες

8 675

Κίνητρ. επιβατ.

Κίνητρα

7,62

4 μηνών

1

Τέλος προσγείωσης

[...]

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

Διαχείριση της κίνησης

[...]

Υποδομές αεροσκ.

[...]

Υποδομές επίγ.

[...]

Τιμολόγιο Pax

[...]

Κίνητρο

[...]

Σύνολο εσόδων

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

Πλεόνασμα έργου

[...]

Συνεισφορές εμπορικής προώθησης AMS

[...]

(Συμφωνία της 21ης Δεκεμβρίου 2006)

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

Τέλος ασφάλειας 8 EUR

[...]

Κόστος έργων με βάση το BAB 2005

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

Κόστος/δαπάνες έργων

[...]

Ελλείπον ποσό

[...]

Τέλη με βάση τη συμφωνία

Τέλος προσγείωσης

[...]

ανά πτήση μετ' επιστροφής

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

ανά πτήση μετ' επιστροφής

Διαχείριση της κίνησης

[...]

ανά πτήση μετ' επιστροφής

Υποδομές αεροσκ.

[...]

ανά πτήση μετ' επιστροφής

Υποδομές επίγ.

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη

Τιμολόγιο Pax

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη

Συντονισμός χρονοθυρίδων

[...]

ανά πτήση μετ' επιστροφής

Τέλος ασφάλειας

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη

Κίνητρο επιβατών

[...]

ανά αναχωρούντα επιβάτη

Τέλος ACG

[...]

ανά πτήση μετ' επιστροφής

| (415) | Για την κατάρτιση του πίνακα 11, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:






  α) | Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων την εβδομάδα (54 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο με 189 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 67 τόνους και συντελεστή πληρότητας 85 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε 8 675 επιβάτες για την προβλεπόμενη περίοδο. |
| --- | --- | --- |

(415)

Για την κατάρτιση του πίνακα 11, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:

α)

Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων την εβδομάδα (54 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο με 189 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 67 τόνους και συντελεστή πληρότητας 85 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με τη Ryanair. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε 8 675 επιβάτες για την προβλεπόμενη περίοδο.

| β) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα των τεσσάρων μηνών διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με τη Ryanair. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά για τους τέσσερις μήνες. |
| --- | --- |

β)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα των τεσσάρων μηνών διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με τη Ryanair. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά για τους τέσσερις μήνες.

| γ) | Η Αυστρία ανέφερε ότι στα συνολικά έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες [...] EUR περιλαμβανόταν έκπτωση λόγω της εφαρμογής του καθεστώτος παροχής κινήτρων για τις αεροπορικές εταιρείες της KFBG το οποίο εφαρμοζόταν από την 1η Σεπτεμβρίου 2005. Το καθεστώς είχε στόχο την τόνωση και διατήρηση των υφιστάμενων αεροπορικών συνδέσεων μέσω της παροχής κινήτρου επιβατών. Η εφαρμογή του εν λόγω κινήτρου είχε ως αποτέλεσμα έκπτωση [...] EUR. |
| --- | --- |

γ)

Η Αυστρία ανέφερε ότι στα συνολικά έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες [...] EUR περιλαμβανόταν έκπτωση λόγω της εφαρμογής του καθεστώτος παροχής κινήτρων για τις αεροπορικές εταιρείες της KFBG το οποίο εφαρμοζόταν από την 1η Σεπτεμβρίου 2005. Το καθεστώς είχε στόχο την τόνωση και διατήρηση των υφιστάμενων αεροπορικών συνδέσεων μέσω της παροχής κινήτρου επιβατών. Η εφαρμογή του εν λόγω κινήτρου είχε ως αποτέλεσμα έκπτωση [...] EUR.

| δ) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν για τους τέσσερις μήνες της διάρκειας ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο της ανάλυσής της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2001-2005. Ως αποτέλεσμα, η Austria ανέφερε ποσό [...] EUR για την περίοδο των τεσσάρων μηνών. |
| --- | --- |

δ)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν για τους τέσσερις μήνες της διάρκειας ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο της ανάλυσής της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2001-2005. Ως αποτέλεσμα, η Austria ανέφερε ποσό [...] EUR για την περίοδο των τεσσάρων μηνών.

| ε) | Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με τις Ryanair και AMS η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:






  — | πληρωμές ορισθείσες στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της AMS και της DMG ([...] EUR ετησίως). |
| --- | --- | --- |

ε)

Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με τις Ryanair και AMS η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:

—

πληρωμές ορισθείσες στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της AMS και της DMG ([...] EUR ετησίως).

| — | πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

—

πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως.

| — | πληρωμές για τους σκοπούς της ασφάλειας προς τις αντίστοιχες αυστριακές δημόσιες αρχές: ελήφθη υπόψη το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR ετησίως, δεδομένου ότι στη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της Ryanair προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. |
| --- | --- |

—

πληρωμές για τους σκοπούς της ασφάλειας προς τις αντίστοιχες αυστριακές δημόσιες αρχές: ελήφθη υπόψη το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR ετησίως, δεδομένου ότι στη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της Ryanair προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG.

| — | τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2005 (BAB 2005) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2005 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG υπολόγιζε τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής. |
| --- | --- |

—

τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2005 (BAB 2005) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2005 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG υπολόγιζε τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής.

| στ) | Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Δεκέμβριο του 2006 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2006 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 409 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 23 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

στ)

Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Δεκέμβριο του 2006 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2006 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 409 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 23 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση.

| ζ) | Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης. |
| --- | --- |

ζ)

Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης.

| (416) | Έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες, τις εκπτώσεις λόγω του καθεστώτος παροχής κινήτρων, τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχει τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη. |
| --- | --- |

(416)

Έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες, τις εκπτώσεις λόγω του καθεστώτος παροχής κινήτρων, τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχει τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη.

7.5.3.5.   Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

| (417) | Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τις συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS, η Επιτροπή κρίνει ότι οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τις συμφωνίες αυτές. Εφόσον οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή τους να συνάψουν τις συμφωνίες υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησαν στις Ryanair και AMS οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(417)

Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τις συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS, η Επιτροπή κρίνει ότι οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη των εν λόγω συμφωνιών. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τις συμφωνίες αυτές. Εφόσον οι KFBG/DMG δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή τους να συνάψουν τις συμφωνίες υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησαν στις Ryanair και AMS οικονομικό πλεονέκτημα.

| (418) | Το εν λόγω αποτέλεσμα για τις συμφωνίες του 2006 δεν είναι αναιρεί το γεγονός ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 (το οποίο εφαρμόστηκε στις συμφωνίες του 2006) δεν ενείχε καθαυτό οικονομικό πλεονέκτημα, όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 288. Οι συμφωνίες του 2006 συνίστανται στην εφαρμογή του εν λόγω καθεστώτος σε συνδυασμό με συμφωνία εμπορικής προώθησης. Ως εκ τούτου, οι συμφωνίες του 2006 αποκλίνουν από τη συνήθη εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005. Είναι το ποσό της εν λόγω απόκλισης που αντιπροσωπεύει το οικονομικό πλεονέκτημα στο πλαίσιο των συμφωνιών του 2006. |
| --- | --- |

(418)

Το εν λόγω αποτέλεσμα για τις συμφωνίες του 2006 δεν είναι αναιρεί το γεγονός ότι το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 (το οποίο εφαρμόστηκε στις συμφωνίες του 2006) δεν ενείχε καθαυτό οικονομικό πλεονέκτημα, όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 288. Οι συμφωνίες του 2006 συνίστανται στην εφαρμογή του εν λόγω καθεστώτος σε συνδυασμό με συμφωνία εμπορικής προώθησης. Ως εκ τούτου, οι συμφωνίες του 2006 αποκλίνουν από τη συνήθη εφαρμογή του καθεστώτος παροχής κινήτρων του 2005. Είναι το ποσό της εν λόγω απόκλισης που αντιπροσωπεύει το οικονομικό πλεονέκτημα στο πλαίσιο των συμφωνιών του 2006.

7.5.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (419) | Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η Ryanair. Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair απέκλιναν από τον πίνακα τελών καθώς και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(419)

Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η Ryanair. Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair απέκλιναν από τον πίνακα τελών καθώς και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες.

7.5.5.   Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

| (420) | Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στις Ryanair και AMS μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 387 έως 389 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(420)

Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στις Ryanair και AMS μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 387 έως 389 ανωτέρω.

7.5.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (421) | Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι οι Ryanair και AMS έχουν λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε 141 326 EUR. |
| --- | --- |

(421)

Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι οι Ryanair και AMS έχουν λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε 141 326 EUR.

7.6.   Η συμφωνία του 2003 με την HLX

Η συμφωνία του 2003 με την HLX

7.6.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (422) | Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η HLX ασκεί οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(422)

Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η HLX ασκεί οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.6.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (423) | Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232. |
| --- | --- |

(423)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232.

| (424) | Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στο κράτος. Μέχρι το 2003, οι μετοχές των KFBG/DMG ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας (60 %), στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (20 %) και στον δήμο του Klagenfurt (20 %). Τον Απρίλιο του 2003 το κράτος της Καρινθίας εξαγόρασε τις μετοχές της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (80 %) και ο δήμος του Klagenfurt (20 %). Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ, των οποίων τα κεφάλαια είναι κρατικοί πόροι. |
| --- | --- |

(424)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στο κράτος. Μέχρι το 2003, οι μετοχές των KFBG/DMG ανήκαν στη Δημοκρατία της Αυστρίας (60 %), στο ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (20 %) και στον δήμο του Klagenfurt (20 %). Τον Απρίλιο του 2003 το κράτος της Καρινθίας εξαγόρασε τις μετοχές της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Ως εκ τούτου, από το 2003 τις μετοχές κατείχε το ομόσπονδο κράτος της Καρινθίας (80 %) και ο δήμος του Klagenfurt (20 %). Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ, των οποίων τα κεφάλαια είναι κρατικοί πόροι.

| (425) | Η συμφωνία του 2003 με την HLX καταλογίζεται επίσης στο κράτος, για τους ίδιους λόγους που αναλύθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 314 ανωτέρω. Η Αυστρία επιβεβαίωσε επίσης ρητά την ενεργό συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας και του δήμου του Klagenfurt στη σύναψη των συμφωνιών του 2003 με τη HLX. |
| --- | --- |

(425)

Η συμφωνία του 2003 με την HLX καταλογίζεται επίσης στο κράτος, για τους ίδιους λόγους που αναλύθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 314 ανωτέρω. Η Αυστρία επιβεβαίωσε επίσης ρητά την ενεργό συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας και του δήμου του Klagenfurt στη σύναψη των συμφωνιών του 2003 με τη HLX.

| (426) | Επιπλέον, το κόστος των συμφωνιών του 2003 επιβάρυνε το κράτος της Καρινθίας και τον δήμο του Klagenfurt (βλέπε ενότητα 7.1.), γεγονός το οποίο η Επιτροπή θεωρεί περαιτέρω ισχυρή ένδειξη καταλογισμού, όπως επεξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 314 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(426)

Επιπλέον, το κόστος των συμφωνιών του 2003 επιβάρυνε το κράτος της Καρινθίας και τον δήμο του Klagenfurt (βλέπε ενότητα 7.1.), γεγονός το οποίο η Επιτροπή θεωρεί περαιτέρω ισχυρή ένδειξη καταλογισμού, όπως επεξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 314 ανωτέρω.

| (427) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύναψη της συμφωνίας του 2003 μεταξύ των KFBG/DMG και της HLX καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(427)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύναψη της συμφωνίας του 2003 μεταξύ των KFBG/DMG και της HLX καταλογίζεται στο κράτος.

7.6.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

7.6.3.1.   Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (428) | Όσον αφορά την υφιστάμενη έλλειψη συγκρίσιμων αερολιμένων και συμφωνιών και την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2006, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278. |
| --- | --- |

(428)

Όσον αφορά την υφιστάμενη έλλειψη συγκρίσιμων αερολιμένων και συμφωνιών και την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2006, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 261 έως 278.

εκ των προτέρων

7.6.3.2.   Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (429) | Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(429)

Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω.

| (430) | Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση της εν λόγω συμφωνίας, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία έναρξης της συνεργασίας και της παροχής των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών από την HLX, δηλαδή την 30ή Αυγούστου 2003. Πράγματι, ακόμη και αν η σύμβαση υπογράφηκε επισήμως αργότερα, οι διαθέσιμες πληροφορίες υποδεικνύουν ότι το περιεχόμενο της συμφωνίας είχε κατ' ουσίαν συμφωνηθεί από τα συμβαλλόμενα μέρη πριν από την εν λόγω ημερομηνία, κατά την οποία ξεκίνησε η παροχή των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών βάσει της συμφωνίας. Η συμφωνία έπαυσε να ισχύει στις 31 Μαρτίου 2008. |
| --- | --- |

(430)

Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση της εν λόγω συμφωνίας, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία έναρξης της συνεργασίας και της παροχής των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών από την HLX, δηλαδή την 30ή Αυγούστου 2003. Πράγματι, ακόμη και αν η σύμβαση υπογράφηκε επισήμως αργότερα, οι διαθέσιμες πληροφορίες υποδεικνύουν ότι το περιεχόμενο της συμφωνίας είχε κατ' ουσίαν συμφωνηθεί από τα συμβαλλόμενα μέρη πριν από την εν λόγω ημερομηνία, κατά την οποία ξεκίνησε η παροχή των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών βάσει της συμφωνίας. Η συμφωνία έπαυσε να ισχύει στις 31 Μαρτίου 2008.

| (431) | Η δυνατότητα επέκτασης της συμφωνίας δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Κατά την ημερομηνία σύναψης μιας παρόμοιας συμφωνίας, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα είχε επαρκείς ενδείξεις με βάση τις οποίες θα μπορούσε να αναμένει ότι θα ανανεώνονταν οι συμφωνίες μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου η ημερομηνία παύσης ισχύος στο πλαίσιο της αξιολόγησης θα ήταν η 31η Μαρτίου 2008. |
| --- | --- |

(431)

Η δυνατότητα επέκτασης της συμφωνίας δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Κατά την ημερομηνία σύναψης μιας παρόμοιας συμφωνίας, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα είχε επαρκείς ενδείξεις με βάση τις οποίες θα μπορούσε να αναμένει ότι θα ανανεώνονταν οι συμφωνίες μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου η ημερομηνία παύσης ισχύος στο πλαίσιο της αξιολόγησης θα ήταν η 31η Μαρτίου 2008.

7.6.3.3.   Εκτίμηση

Εκτίμηση

| (432) | Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377. |
| --- | --- |

(432)

Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377.

| (433) | Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης της σχετικής συμφωνίας, οι οποίες παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 12.

  Πίνακας 12


  Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2003 με την HLX, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία








  4 έτη και 7 μήνες | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| LFZ (B737-700): | 148 | Θέσεις |
| MTOW (B737-700): | 68 | MTOW |

(433)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης της σχετικής συμφωνίας, οι οποίες παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 12.

Πίνακας 12

Πίνακας 12

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2003 με την HLX, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2003 με την HLX, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία

4 έτη και 7 μήνες

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

LFZ (B737-700):

148

Θέσεις

MTOW (B737-700):

68

MTOW

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής: | 770 | 996 | 996 | 996 | 655 | |
| Πληρότητα: | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Αναχωρούντες επιβάτες: | 79 772 | 103 186 | 103 186 | 103 186 | 67 858 | |
| | Κίνητρ. επιβατ. | Κίνητρ. επιβατ. | Κίνητρ. επιβατ. | Κίνητρ. επιβατ. | Κίνητρ. επιβατ. | |
| Κίνητρα: | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Περίοδος 4 ετών και 7 μηνών | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Σύνολο έργων |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές επιγ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κίνητρο | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Έσοδα αεροπορικών μεταφορών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συνεισφορά αεροπορικής εταιρείας | [...] | Καμία προσέγγιση λόγω μεθόδου ακαθάριστης αξίας | |
| Συμμετοχή στις δαπάνες όπως αντιπροσωπεύεται από το μη καλυπτόμενο κόστος | |
| Συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας στις δαπάνες | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Έσοδα από μη ααεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Austro Control - αεροπορική ασφάλεια) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Τέλος ασφάλειας) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002 | | | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Άθροισμα κόστους έργων | | | | | | [...] |
| Συνολικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ | [...] | |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήσεις μετ' επιστροφής:

770

996

996

996

655

Πληρότητα:

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες:

79 772

103 186

103 186

103 186

67 858

Κίνητρ. επιβατ.

Κίνητρ. επιβατ.

Κίνητρ. επιβατ.

Κίνητρ. επιβατ.

Κίνητρ. επιβατ.

Κίνητρα:

0

0

0

0

0

Περίοδος 4 ετών και 7 μηνών

1

2

3

4

5

Σύνολο έργων

Τέλος προσγείωσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διαχείριση της κίνησης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές αεροσκ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές επιγ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τιμολόγιο Pax

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα αεροπορικών μεταφορών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνεισφορά αεροπορικής εταιρείας

[...]

Καμία προσέγγιση λόγω μεθόδου ακαθάριστης αξίας

Συμμετοχή στις δαπάνες όπως αντιπροσωπεύεται από το μη καλυπτόμενο κόστος

Συμμετοχή του κράτους της Καρινθίας στις δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα από μη ααεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Austro Control - αεροπορική ασφάλεια)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Τέλος ασφάλειας)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Άθροισμα κόστους έργων

[...]

Συνολικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ

[...]

| (434) | Για την κατάρτιση του πίνακα 12, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:






  α) | Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων μετ' επιστροφής ετησίως (996 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο ετησίως, με εξαίρεση τις 770 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά το πρώτο έτος και 655 το τελευταίο έτος) με 148 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 68 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με την HLX. |
| --- | --- | --- |

(434)

Για την κατάρτιση του πίνακα 12, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:

α)

Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων μετ' επιστροφής ετησίως (996 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο ετησίως, με εξαίρεση τις 770 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά το πρώτο έτος και 655 το τελευταίο έτος) με 148 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 68 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με την HLX.

| β) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με την HLX. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά. |
| --- | --- |

β)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με την HLX. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά.

| γ) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στην ανάλυσή της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

γ)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στην ανάλυσή της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως.

| δ) | Επιπλέον, η Αυστρία συμπεριέλαβε ως πρόσθετα έσοδα στην ανάλυσή της τις πληρωμές που λάμβανε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως). |
| --- | --- |

δ)

Επιπλέον, η Αυστρία συμπεριέλαβε ως πρόσθετα έσοδα στην ανάλυσή της τις πληρωμές που λάμβανε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως).

| ε) | Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με την HLX η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:






  — | πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, όπως ορίστηκαν στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και της HLX· [...] EUR κατά το πρώτο έτος· [...] EUR κατά τα επόμενα έτη και [...] EUR το τελευταίο έτος. |
| --- | --- | --- |

ε)

Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με την HLX η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:

—

πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, όπως ορίστηκαν στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και της HLX· [...] EUR κατά το πρώτο έτος· [...] EUR κατά τα επόμενα έτη και [...] EUR το τελευταίο έτος.

| — | πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

—

πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως.

| — | πληρωμές για τους σκοπούς της ασφάλειας προς τις αντίστοιχες αυστριακές δημόσιες αρχές: Ελήφθη υπόψη το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR ετησίως, δεδομένου ότι στη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της HLX προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. Παρομοίως, ελήφθη υπόψη το τέλος ύψους [...] EUR ετησίως για την Austro Control, δεδομένου ότι στη συμφωνία προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. |
| --- | --- |

—

πληρωμές για τους σκοπούς της ασφάλειας προς τις αντίστοιχες αυστριακές δημόσιες αρχές: Ελήφθη υπόψη το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR ετησίως, δεδομένου ότι στη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της HLX προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. Παρομοίως, ελήφθη υπόψη το τέλος ύψους [...] EUR ετησίως για την Austro Control, δεδομένου ότι στη συμφωνία προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG.

| — | πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2002 (BAB 2002) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2002 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG υπολόγιζε τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής. |
| --- | --- |

—

πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2002 (BAB 2002) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2002 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG υπολόγιζε τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής.

| στ) | Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Αύγουστο του 2003 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2002 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 220 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 103 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

στ)

Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Αύγουστο του 2003 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2002 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 220 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 103 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση.

| ζ) | Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης και το οποίο χρησιμοποιούνταν συνήθως από την KFBG στο πλαίσιο των οικονομικών υπολογισμών της. |
| --- | --- |

ζ)

Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης και το οποίο χρησιμοποιούνταν συνήθως από την KFBG στο πλαίσιο των οικονομικών υπολογισμών της.

| (435) | Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη. |
| --- | --- |

(435)

Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη.

| (436) | Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:






  α) | Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Ωστόσο, στο πλαίσιο ανάλυσης για τη συμφωνία του 2003, διενεργούμενης τον Αύγουστο του 2003, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα χρησιμοποιούσε τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για την περίοδο 1999-2002, δηλαδή αμέσως πριν από την έναρξη της εφαρμογής της συμφωνίας. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 1999-2002 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο διορθωμένο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- | --- |

(436)

Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:

α)

Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Ωστόσο, στο πλαίσιο ανάλυσης για τη συμφωνία του 2003, διενεργούμενης τον Αύγουστο του 2003, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα χρησιμοποιούσε τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για την περίοδο 1999-2002, δηλαδή αμέσως πριν από την έναρξη της εφαρμογής της συμφωνίας. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 1999-2002 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο διορθωμένο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως.

| β) | Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη ως πρόσθετων εσόδων των πληρωμών που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως) και οι οποίες χορηγήθηκαν ως ενίσχυση λειτουργίας για τη χρηματοδότηση της συμφωνίας του 2003 με την HLX (βλέπε ενότητα 7.1. ανωτέρω) για τους ίδιους λόγους που επεξηγούνται ανωτέρω (βλέπε αιτιολογική σκέψη 381). |
| --- | --- |

β)

Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη ως πρόσθετων εσόδων των πληρωμών που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως) και οι οποίες χορηγήθηκαν ως ενίσχυση λειτουργίας για τη χρηματοδότηση της συμφωνίας του 2003 με την HLX (βλέπε ενότητα 7.1. ανωτέρω) για τους ίδιους λόγους που επεξηγούνται ανωτέρω (βλέπε αιτιολογική σκέψη 381).

| (437) | Η Επιτροπή διόρθωσε επίσης τα ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι τα αναφερόμενα ποσά δεν αντιστοιχούσαν στα ποσά που ορίζονταν στη συμφωνία της 24ης Μαΐου 2004. Επακολούθως, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα ακριβή ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης που ορίζονταν στη συμφωνία. |
| --- | --- |

(437)

Η Επιτροπή διόρθωσε επίσης τα ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι τα αναφερόμενα ποσά δεν αντιστοιχούσαν στα ποσά που ορίζονταν στη συμφωνία της 24ης Μαΐου 2004. Επακολούθως, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα ακριβή ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης που ορίζονταν στη συμφωνία.

| (438) | Στο πλαίσιο των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διόρθωσε την ανάλυση όπου απαιτούνταν, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα 13.

  Πίνακας 13


  Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2003 με την HLX, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή








  Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 4 έτη και 7 μήνες | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| LFZ (B737-700): | 148 | Θέσεις |
| MTOW (B737-700): | 68 | MTOW |

(438)

Στο πλαίσιο των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διόρθωσε την ανάλυση όπου απαιτούνταν, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα 13.

Πίνακας 13

Πίνακας 13

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2003 με την HLX, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2003 με την HLX, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή

Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 4 έτη και 7 μήνες

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

LFZ (B737-700):

148

Θέσεις

MTOW (B737-700):

68

MTOW

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής: | 770 | 996 | 996 | 996 | 581 | |
| Πληρότητα: | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Αναχωρούντες επιβάτες: | 79 772 | 103 186 | 103 186 | 103 186 | 60 192 | |
| Κίνητρα τα οποία έχουν ήδη υπολογιστεί στα τέλη αερολιμένα: | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Περίοδος: 4 έτη και 7 μήνες | Αύγ 2003 – Αύγ 2004 | Αύγ 2004 – Αύγ 2005 | Αύγ 2005 – Αύγ 2006 | Αύγ 2006 – Αύγ 2007 | Αύγ 2007 – Μάρτιος 2008 | Σύνολο έργων |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές επίγ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κίνητρο | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Έσοδα αεροπορικών μεταφορών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πληρωμές εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Austro Control - αεροπορική ασφάλεια) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (Τέλος ασφάλειας) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002 | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Άθροισμα κόστους έργων | | | | | | [...] |
| Συνολικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό αρνητικό αποτέλεσμα σε ευρώ | [...] |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήσεις μετ' επιστροφής:

770

996

996

996

581

Πληρότητα:

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες:

79 772

103 186

103 186

103 186

60 192

Κίνητρα τα οποία έχουν ήδη υπολογιστεί στα τέλη αερολιμένα:

0

0

0

0

0

Περίοδος: 4 έτη και 7 μήνες

Αύγ 2003 – Αύγ 2004

Αύγ 2004 – Αύγ 2005

Αύγ 2005 – Αύγ 2006

Αύγ 2006 – Αύγ 2007

Αύγ 2007 – Μάρτιος 2008

Σύνολο έργων

Τέλος προσγείωσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διαχείριση της κίνησης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές αεροσκ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές επίγ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τιμολόγιο Pax

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο

0

0

0

0

0

Έσοδα αεροπορικών μεταφορών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πληρωμές εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Austro Control - αεροπορική ασφάλεια)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Τέλος ασφάλειας)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Άθροισμα κόστους έργων

[...]

Συνολικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό αρνητικό αποτέλεσμα σε ευρώ

[...]

7.6.3.4.   Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

| (439) | Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τη συμφωνία του 2003 με την HLX, η Επιτροπή κρίνει ότι η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία αυτή. Εφόσον η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή της να συνάψει τη συμφωνία υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησε στην HLX οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(439)

Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τη συμφωνία του 2003 με την HLX, η Επιτροπή κρίνει ότι η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία αυτή. Εφόσον η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή της να συνάψει τη συμφωνία υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησε στην HLX οικονομικό πλεονέκτημα.

7.6.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (440) | Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η HLX. Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η συμφωνία του 2003 με την HLX απέκλινε από τον πίνακα τελών καθώς και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(440)

Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η HLX. Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η συμφωνία του 2003 με την HLX απέκλινε από τον πίνακα τελών καθώς και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες.

7.6.5.   Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

| (441) | Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην HLX μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 387 έως 389 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(441)

Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην HLX μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 387 έως 389 ανωτέρω.

7.6.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (442) | Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η HLX έχει λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε [...] EUR σε καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

(442)

Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η HLX έχει λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε [...] EUR σε καθαρή παρούσα αξία.

7.7.   Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

7.7.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

| (443) | Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η Tuifly ασκεί οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(443)

Μέσω της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η Tuifly ασκεί οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

7.7.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

| (444) | Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232. |
| --- | --- |

(444)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος. Όσον αφορά τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικών πόρων και δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 έως 232.

| (445) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στην κυριότητα του κράτους, και ειδικότερα κατά 20 % στον δήμο του KFBG/DMG και κατά 80 % στην KLH. Όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 24 έως 26, η KLH ήταν νομικό πρόσωπο sui generis δημοσίου δικαίου. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν οικονομικό πλεονέκτημα χορηγούμενο από πόρους των KFBG/DMG συνεπάγεται απώλεια κρατικών πόρων και, ως εκ τούτου, συνιστά μεταφορά κρατικών πόρων για τους λόγους που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 313. |
| --- | --- |

(445)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι KFBG/DMG ανήκουν σε ποσοστό 100 % στην κυριότητα του κράτους, και ειδικότερα κατά 20 % στον δήμο του KFBG/DMG και κατά 80 % στην KLH. Όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 24 έως 26, η KLH ήταν νομικό πρόσωπο sui generis δημοσίου δικαίου. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι KFBG/DMG αποτελούν δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν οικονομικό πλεονέκτημα χορηγούμενο από πόρους των KFBG/DMG συνεπάγεται απώλεια κρατικών πόρων και, ως εκ τούτου, συνιστά μεταφορά κρατικών πόρων για τους λόγους που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 313.

sui generis

| (446) | Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly καταλογίζεται επίσης στο κράτος. Όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 228 έως 232, οι αποφάσεις της KLH και του δήμου του Klagenfurt ήταν καταλογιστέες στο κράτος. Αμφότεροι οι μέτοχοι της KFBG διόριζαν το εποπτικό συμβούλιο των KFBG/DMG (το οποίο διόριζε με τη σειρά του τη διοίκηση), με αποτέλεσμα το εποπτικό συμβούλιο (και η διοίκηση) της KFBG να είναι επίσης αντιπροσωπευτικό των ποσοστών των πολιτικών κομμάτων που συμμετείχαν στην κυβέρνηση του κράτους της Καρινθίας. Επιπλέον, για οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση του διοικητικού συμβουλίου που αφορούσε ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου. Βάσει του άρθρου 5 του καταστατικού της KLH, η KLH υπαγόταν στη διαρκή εποπτεία της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η κυβέρνηση της Καρινθίας όφειλε να διασφαλίζει ότι το σύνολο των αποφάσεων της KLH ήταν προς το συμφέρον του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(446)

Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly καταλογίζεται επίσης στο κράτος. Όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 228 έως 232, οι αποφάσεις της KLH και του δήμου του Klagenfurt ήταν καταλογιστέες στο κράτος. Αμφότεροι οι μέτοχοι της KFBG διόριζαν το εποπτικό συμβούλιο των KFBG/DMG (το οποίο διόριζε με τη σειρά του τη διοίκηση), με αποτέλεσμα το εποπτικό συμβούλιο (και η διοίκηση) της KFBG να είναι επίσης αντιπροσωπευτικό των ποσοστών των πολιτικών κομμάτων που συμμετείχαν στην κυβέρνηση του κράτους της Καρινθίας. Επιπλέον, για οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση του διοικητικού συμβουλίου που αφορούσε ποσό άνω των 50 000 EUR ήταν απαραίτητη η σύμφωνη γνώμη του εποπτικού συμβουλίου. Βάσει του άρθρου 5 του καταστατικού της KLH, η KLH υπαγόταν στη διαρκή εποπτεία της κυβέρνησης του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας. Η κυβέρνηση της Καρινθίας όφειλε να διασφαλίζει ότι το σύνολο των αποφάσεων της KLH ήταν προς το συμφέρον του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας.

| (447) | Κατά τη σύναψη των συμφωνιών με την Tuifly, οι KFBG/DMG αντιπροσώπευαν επίσης ενεργά το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά την ύπαρξη και συντήρηση ενός βιώσιμου και αποδοτικού αερολιμένα στο Klagenfurt για το κράτος της Καρινθίας. |
| --- | --- |

(447)

Κατά τη σύναψη των συμφωνιών με την Tuifly, οι KFBG/DMG αντιπροσώπευαν επίσης ενεργά το συμφέρον του κράτους της Καρινθίας σε ό,τι αφορά την ύπαρξη και συντήρηση ενός βιώσιμου και αποδοτικού αερολιμένα στο Klagenfurt για το κράτος της Καρινθίας.

| (448) | Η Αυστρία δήλωσε ότι το κράτος της Καρινθίας συμμετέσχε στην απόφαση σύναψης της συμφωνίας του 2008 με την Tuifly και ήταν επαρκώς ενημερωμένο σχετικά με τη συμφωνία μέσω των διοικητικών και εποπτικών συμβουλίων των KLH, KFBG και DMG. Το κράτος της Καρινθίας θεώρησε ότι η σύναψη της συμφωνίας ήταν προς το συμφέρον της Καρινθίας. Η Αυστρία επιβεβαίωσε ότι οι συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ των KFBG/DMG και της Tuifly καταλογίζονται στο κράτος της Καρινθίας υπό την έννοια της νομολογίας στην υπόθεση Stardust Marine (68). |
| --- | --- |

(448)

Η Αυστρία δήλωσε ότι το κράτος της Καρινθίας συμμετέσχε στην απόφαση σύναψης της συμφωνίας του 2008 με την Tuifly και ήταν επαρκώς ενημερωμένο σχετικά με τη συμφωνία μέσω των διοικητικών και εποπτικών συμβουλίων των KLH, KFBG και DMG. Το κράτος της Καρινθίας θεώρησε ότι η σύναψη της συμφωνίας ήταν προς το συμφέρον της Καρινθίας. Η Αυστρία επιβεβαίωσε ότι οι συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ των KFBG/DMG και της Tuifly καταλογίζονται στο κράτος της Καρινθίας υπό την έννοια της νομολογίας στην υπόθεση Stardust Marine (68).

Stardust Marine

68

| (449) | Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι η σύναψη της συμφωνίας του 2008 μεταξύ των KFBG/DMG και της Tuifly καταλογίζεται στο κράτος. |
| --- | --- |

(449)

Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι η σύναψη της συμφωνίας του 2008 μεταξύ των KFBG/DMG και της Tuifly καταλογίζεται στο κράτος.

7.7.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

7.7.3.1.   Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (450) | Όσον αφορά την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας με την Tuifly, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 263 έως 279. |
| --- | --- |

(450)

Όσον αφορά την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας με την Tuifly, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 263 έως 279.

7.7.3.2.   Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (451) | Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(451)

Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω.

| (452) | Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση της εν λόγω συμφωνίας, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία έναρξης της συνεργασίας και της παροχής των αερολιμενικών υπηρεσιών, δηλαδή την 1η Απριλίου 2008. Η συμφωνία έπαυσε να ισχύει στις 31 Μαρτίου 2013. |
| --- | --- |

(452)

Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση της εν λόγω συμφωνίας, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία έναρξης της συνεργασίας και της παροχής των αερολιμενικών υπηρεσιών, δηλαδή την 1η Απριλίου 2008. Η συμφωνία έπαυσε να ισχύει στις 31 Μαρτίου 2013.

7.7.3.3.   Εκτίμηση

Εκτίμηση

| (453) | Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377. |
| --- | --- |

(453)

Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377.

| (454) | Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης της σχετικής συμφωνίας, οι οποίες παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 12.

  Πίνακας 14


  Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2008 με την Tuifly, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία








  5 έτη |
| --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| LFZ (B737-700): | 148 | Θέσεις |
| MTOW (B737-700): | 68 | MTOW |

(454)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης της σχετικής συμφωνίας, οι οποίες παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 12.

Πίνακας 14

Πίνακας 14

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2008 με την Tuifly, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2008 με την Tuifly, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία

5 έτη

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

LFZ (B737-700):

148

Θέσεις

MTOW (B737-700):

68

MTOW

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής: | 836 | 836 | 836 | 836 | 836 | |
| Πληρότητα: | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Αναχωρούντες επιβάτες: | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | |
| | Κίνητρο επιβ. | Κίνητρο επιβ. | Κίνητρο επιβ. | Κίνητρο επιβ. | Κίνητρο επιβ. | |
| Κίνητρα: | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 5ετής περίοδος | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Σύνολο έργων |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές επιγ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κίνητρο | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Μεταφορά σε SCA Βιέννη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος θέσης – ανά αναχωρούντα επιβάτη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Μεταφορά σε υποπράκτορες για τη διαχείριση επιβατών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συνεισφορά αεροπορική εταιρείας – καμία προσέγγιση σύμφωνα με τη μέθοδο ακαθάριστης αξίας | | | | | | |
| Συμμετοχή στις δαπάνες όπως αντιπροσωπεύεται από το μη καλυπτόμενο κόστος | | | | | | |
| Συμμετοχή της Land Kärnten και της Kärntner Landesholding στις δαπάνες | | | | | | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | | |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| (Austro Control - αεροπορική ασφάλεια) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κόστος έργων με βάση το BAB 2007 | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Συνολικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συνολικό άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ | [...] | |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήσεις μετ' επιστροφής:

836

836

836

836

836

Πληρότητα:

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες:

86 610

86 610

86 610

86 610

86 610

Κίνητρο επιβ.

Κίνητρο επιβ.

Κίνητρο επιβ.

Κίνητρο επιβ.

Κίνητρο επιβ.

Κίνητρα:

0

0

0

0

0

5ετής περίοδος

1

2

3

4

5

Σύνολο έργων

Τέλος προσγείωσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διαχείριση της κίνησης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές αεροσκ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές επιγ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τιμολόγιο Pax

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μεταφορά σε SCA Βιέννη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος θέσης – ανά αναχωρούντα επιβάτη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μεταφορά σε υποπράκτορες για τη διαχείριση επιβατών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνεισφορά αεροπορική εταιρείας – καμία προσέγγιση σύμφωνα με τη μέθοδο ακαθάριστης αξίας

Συμμετοχή στις δαπάνες όπως αντιπροσωπεύεται από το μη καλυπτόμενο κόστος

Συμμετοχή της Land Kärnten και της Kärntner Landesholding στις δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

(Austro Control - αεροπορική ασφάλεια)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το BAB 2007

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνολικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνολικό άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ

[...]

| (455) | Για την κατάρτιση του πίνακα 14, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:






  α) | Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων μετ' επιστροφή ετησίως (801 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο ετησίως με 148 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 68 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με την Tuifly. |
| --- | --- | --- |

(455)

Για την κατάρτιση του πίνακα 14, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:

α)

Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων μετ' επιστροφή ετησίως (801 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο ετησίως με 148 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 68 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με την Tuifly.

| β) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με την Tuifly. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά. |
| --- | --- |

β)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με την Tuifly. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά.

| γ) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στην ανάλυσή της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

γ)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στην ανάλυσή της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως.

| δ) | Επιπλέον, η Αυστρία συμπεριέλαβε ως πρόσθετα έσοδα στην ανάλυσή της τις πληρωμές που λάμβανε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως). |
| --- | --- |

δ)

Επιπλέον, η Αυστρία συμπεριέλαβε ως πρόσθετα έσοδα στην ανάλυσή της τις πληρωμές που λάμβανε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως).

| ε) | Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με την Tuifly η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:






  — | πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, όπως ορίστηκαν στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και της Tuifly, δηλαδή [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- | --- |

ε)

Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με την Tuifly η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:

—

πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, όπως ορίστηκαν στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και της Tuifly, δηλαδή [...] EUR ετησίως.

| — | πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

—

πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως.

| — | πληρωμές για τους σκοπούς της ασφάλειας προς τις αντίστοιχες αυστριακές δημόσιες αρχές: Ελήφθη υπόψη το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR, δεδομένου ότι στη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της Tuifly προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. Ελήφθη υπόψη το τέλος ύψους [...] EUR ετησίως για την Austro Control, δεδομένου ότι στη συμφωνία προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. |
| --- | --- |

—

πληρωμές για τους σκοπούς της ασφάλειας προς τις αντίστοιχες αυστριακές δημόσιες αρχές: Ελήφθη υπόψη το τέλος ασφάλειας ύψους [...] EUR, δεδομένου ότι στη συμφωνία μεταξύ της KFBG και της Tuifly προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG. Ελήφθη υπόψη το τέλος ύψους [...] EUR ετησίως για την Austro Control, δεδομένου ότι στη συμφωνία προβλεπόταν η καταβολή του από την KFBG.

| — | τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2007 (BAB 2007) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2008 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG υπολόγιζε τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής. |
| --- | --- |

—

τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2007 (BAB 2007) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2008 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG υπολόγιζε τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής.

| στ) | Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Απρίλιο του 2008 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2007 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 210 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 83 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

στ)

Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Απρίλιο του 2008 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2007 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 210 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 83 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση.

| ζ) | Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης και το οποίο χρησιμοποιούνταν συνήθως από την KFBG στο πλαίσιο των οικονομικών υπολογισμών της. |
| --- | --- |

ζ)

Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε η KFBG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης και το οποίο χρησιμοποιούνταν συνήθως από την KFBG στο πλαίσιο των οικονομικών υπολογισμών της.

| (456) | Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη. |
| --- | --- |

(456)

Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη.

| (457) | Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:






  α) | Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Ωστόσο, στο πλαίσιο ανάλυσης για τη συμφωνία του 2008, διενεργούμενης τον Απρίλιο του 2008, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα χρησιμοποιούσε τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για την περίοδο 2003-2007, δηλαδή αμέσως πριν από τη σύναψη της συμφωνίας. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 2003-2007 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο διορθωμένο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- | --- |

(457)

Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:

α)

Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Ωστόσο, στο πλαίσιο ανάλυσης για τη συμφωνία του 2008, διενεργούμενης τον Απρίλιο του 2008, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα χρησιμοποιούσε τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες για την περίοδο 2003-2007, δηλαδή αμέσως πριν από τη σύναψη της συμφωνίας. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 2003-2007 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο διορθωμένο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως.

| β) | Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη στην ανάλυσή της ως πρόσθετων εσόδων των πληρωμών που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως) για τους λόγους που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 381. |
| --- | --- |

β)

Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη στην ανάλυσή της ως πρόσθετων εσόδων των πληρωμών που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως) για τους λόγους που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 381.

| (458) | Η Επιτροπή διόρθωσε επίσης τα ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι τα αναφερόμενα ποσά δεν αντιστοιχούσαν στα ποσά που ορίζονταν στη συμφωνία της 1ης Απριλίου 2008. Επακολούθως, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα ακριβή ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης που ορίζονταν στη συμφωνία. |
| --- | --- |

(458)

Η Επιτροπή διόρθωσε επίσης τα ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι τα αναφερόμενα ποσά δεν αντιστοιχούσαν στα ποσά που ορίζονταν στη συμφωνία της 1ης Απριλίου 2008. Επακολούθως, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα ακριβή ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης που ορίζονταν στη συμφωνία.

| (459) | Στο πλαίσιο των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διόρθωσε την ανάλυση όπου απαιτούνταν, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα 15.

  Πίνακας 15


  Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2008 με την Tuifly, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή








  Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 5 έτη | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| LFZ (B737-700): | 148 | Θέσεις |
| MTOW (B737-700): | 68 | MTOW |

(459)

Στο πλαίσιο των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διόρθωσε την ανάλυση όπου απαιτούνταν, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα 15.

Πίνακας 15

Πίνακας 15

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2008 με την Tuifly, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2008 με την Tuifly, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή

Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 5 έτη

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

LFZ (B737-700):

148

Θέσεις

MTOW (B737-700):

68

MTOW

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής: | 836 | 836 | 836 | 836 | 836 | |
| Πληρότητα: | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Αναχωρούντες επιβάτες: | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | 86 610 | |
| Κίνητρα: | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Περίοδος: 5 έτη | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Σύνολο έργων |
| | Απρίλιος 2008 – Μάρτιος 2009 | Απρίλιος 2009 – Μάρτιος 2010 | Απρίλιος 2010 – Μάρτιος 2011 | Απρίλιος 2011 – Μάρτιος 2012 | Απρίλιος 2012 – Μάρτιος 2013 | |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές επιγ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κίνητρο | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφ. (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Μεταφορά σε SCA Βιέννη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος θέσης – ανά αναχωρούντα επιβάτη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Μεταφορά σε υποπράκτορες για τη διαχείριση επιβατών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πληρωμές εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Austro Control - αεροπορική ασφάλεια | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Προσέγγιση κόστουςέργων με βάση το BAB 2002 | | | | | | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συνολικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ | [...] | |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήσεις μετ' επιστροφής:

836

836

836

836

836

Πληρότητα:

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες:

86 610

86 610

86 610

86 610

86 610

Κίνητρα:

0

0

0

0

0

Περίοδος: 5 έτη

1

2

3

4

5

Σύνολο έργων

Απρίλιος 2008 – Μάρτιος 2009

Απρίλιος 2009 – Μάρτιος 2010

Απρίλιος 2010 – Μάρτιος 2011

Απρίλιος 2011 – Μάρτιος 2012

Απρίλιος 2012 – Μάρτιος 2013

Τέλος προσγείωσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διαχείριση της κίνησης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές αεροσκ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές επιγ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τιμολόγιο Pax

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφ. (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μεταφορά σε SCA Βιέννη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος θέσης – ανά αναχωρούντα επιβάτη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μεταφορά σε υποπράκτορες για τη διαχείριση επιβατών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πληρωμές εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control - αεροπορική ασφάλεια

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Προσέγγιση κόστουςέργων με βάση το BAB 2002

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνολικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ

[...]

7.7.3.4.   Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

| (460) | Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τη συμφωνία του 2008 με την Tuifly, η Επιτροπή κρίνει ότι η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία αυτή. Εφόσον η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή της να συνάψει τη συμφωνία υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησε στην Tuifly οικονομικό πλεονέκτημα. |
| --- | --- |

(460)

Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι αρνητικό για τη συμφωνία του 2008 με την Tuifly, η Επιτροπή κρίνει ότι η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Ο αερολιμένας δεν μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία αυτή. Εφόσον η KFBG δεν ενήργησε ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή της να συνάψει τη συμφωνία υπό τους συγκεκριμένους όρους, χορήγησε στην Tuifly οικονομικό πλεονέκτημα.

7.7.4.   Επιλεκτικότητα

Επιλεκτικότητα

| (461) | Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η Tuifly. Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η συμφωνία του 2008 με την Tuifly απέκλινε από τον πίνακα τελών καθώς και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες. |
| --- | --- |

(461)

Το οικονομικό πλεονέκτημα χορηγήθηκε επιλεκτικά, καθώς μόνο μια αεροπορική εταιρεία ωφελήθηκε από αυτό, δηλαδή η Tuifly. Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η συμφωνία του 2008 με την Tuifly απέκλινε από τον πίνακα τελών καθώς και από τις συμφωνίες με άλλες αεροπορικές εταιρείες.

7.7.5.   Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των εμπορικών συναλλαγών

| (462) | Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην Tuifly μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 387 έως 389 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(462)

Η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην Tuifly μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 387 έως 389 ανωτέρω.

7.7.6.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (463) | Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η Tuifly έχει λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε [...] EUR σε καθαρή παρούσα αξία. |
| --- | --- |

(463)

Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η Tuifly έχει λάβει κρατική ενίσχυση, η οποία ανέρχεται σε [...] EUR σε καθαρή παρούσα αξία.

7.8.   Η συμφωνία του 2009 με την Air Berlin

Η συμφωνία του 2009 με την Air Berlin

7.8.1.   Οικονομικό πλεονέκτημα

Οικονομικό πλεονέκτημα

7.8.1.1.   Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

| (464) | Όσον αφορά την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας με την Air Berlin, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 263 έως 279. |
| --- | --- |

(464)

Όσον αφορά την εκ των προτέρων ανάλυση πρόσθετης αποδοτικότητας της συμφωνίας με την Air Berlin, ανατρέξτε στην αξιολόγηση που περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 263 έως 279.

7.8.1.2.   Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

Χρονοδιάγραμμα για την εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων

| (465) | Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω. |
| --- | --- |

(465)

Ένας ΙΕΟΑ θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Ο εν λόγω χρονικός ορίζοντας φαίνεται ρεαλιστικός για τους ίδιους λόγους που προσδιορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 368 έως 369 ανωτέρω.

| (466) | Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση της εν λόγω συμφωνίας, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία έναρξης της συνεργασίας και της παροχής των αερολιμενικών υπηρεσιών, δηλαδή την 25η Οκτωβρίου 2009. Η συμφωνία έπαυσε να ισχύει στις 31 Μαρτίου 2013. |
| --- | --- |

(466)

Όσον αφορά τον χρονικό ορίζοντα για την αξιολόγηση της εν λόγω συμφωνίας, ένας ΙΕΟΑ θα επέλεγε ως σημείο εκκίνησης την ημερομηνία έναρξης της συνεργασίας και της παροχής των αερολιμενικών υπηρεσιών, δηλαδή την 25η Οκτωβρίου 2009. Η συμφωνία έπαυσε να ισχύει στις 31 Μαρτίου 2013.

| (467) | Όσον αφορά τη δυνατότητα επέκτασης των συμφωνιών, η εν λόγω δυνατότητα παράτασης της συμφωνίας όπως προβλέπεται στη συμφωνία δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Κατά την ημερομηνία σύναψης μιας παρόμοιας συμφωνίας, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα είχε επαρκείς ενδείξεις με βάση τις οποίες θα μπορούσε να αναμένει ότι θα ανανεώνονταν οι συμφωνίες μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η ημερομηνία παύσης ισχύος στο πλαίσιο της αξιολόγησης θα ήταν η 31η Μαρτίου 2013. |
| --- | --- |

(467)

Όσον αφορά τη δυνατότητα επέκτασης των συμφωνιών, η εν λόγω δυνατότητα παράτασης της συμφωνίας όπως προβλέπεται στη συμφωνία δεν θα λαμβανόταν υπόψη από έναν συνετό ΙΕΟΑ. Κατά την ημερομηνία σύναψης μιας παρόμοιας συμφωνίας, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα είχε επαρκείς ενδείξεις με βάση τις οποίες θα μπορούσε να αναμένει ότι θα ανανεώνονταν οι συμφωνίες μιας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους. Ως εκ τούτου, η ημερομηνία παύσης ισχύος στο πλαίσιο της αξιολόγησης θα ήταν η 31η Μαρτίου 2013.

7.8.1.3.   Εκτίμηση

Εκτίμηση

| (468) | Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377. |
| --- | --- |

(468)

Όσον αφορά την αξιολόγηση των εν λόγω συμφωνιών, ανατρέξτε στα πορίσματα στις αιτιολογικές σκέψεις 373 έως 377.

| (469) | Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης της σχετικής συμφωνίας, οι οποίες παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 16.

  Πίνακας 16


  Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2009 με την Air Berlin, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία








  3 έτη και 4 μήνες | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| LFZ (B737-700): | 148 | Θέσεις |
| MTOW (B737-700): | 68 | MTOW |

(469)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Αυστρία εκπόνησε επισκόπηση των προσδοκώμενων πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης της σχετικής συμφωνίας, οι οποίες παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 16.

Πίνακας 16

Πίνακας 16

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2009 με την Air Berlin, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2009 με την Air Berlin, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία

3 έτη και 4 μήνες

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

LFZ (B737-700):

148

Θέσεις

MTOW (B737-700):

68

MTOW

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής: | 801 | 801 | 801 | 333 | 0 | |
| Πληρότητα: | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Αναχωρούντες επιβάτες: | 82 984 | 82 984 | 82 984 | 34 499 | 0 | |
| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Σύνολο έργων |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Υποδομές επιγ. | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Κίνητρο | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Τέλος ασφάλειας (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης) | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Μεταφορά σε SCA Βιέννη | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | [...] |
| Καθαρισμός μεταξύ πτήσεων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | | |
| Συνεισφορά αεροπορική εταιρείας – καμία προσέγγιση σύμφωνα με τη μέθοδο ακαθάριστης αξίας | |
| Συμμετοχή στις δαπάνες όπως αντιπροσωπεύεται από το μη καλυπτόμενο κόστος | |
| Συμμετοχή της Land Kärnten και της Kärntner Landesholding στις δαπάνες | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | | | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Austro Control | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Τέλος ασφάλειας (καταβάλλεται στο ακέραιο από την αεροπορική εταιρεία) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002 | | | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 | |
| Άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συνολικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ | [...] | |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήσεις μετ' επιστροφής:

801

801

801

333

0

Πληρότητα:

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες:

82 984

82 984

82 984

34 499

0

1

2

3

4

5

Σύνολο έργων

Τέλος προσγείωσης

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Διαχείριση της κίνησης

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Υποδομές αεροσκ.

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Υποδομές επιγ.

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Τιμολόγιο Pax

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Κίνητρο

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Τέλος ασφάλειας (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης)

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Μεταφορά σε SCA Βιέννη

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών

[...]

[...]

[...]

[...]

0

[...]

Καθαρισμός μεταξύ πτήσεων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνεισφορά αεροπορική εταιρείας – καμία προσέγγιση σύμφωνα με τη μέθοδο ακαθάριστης αξίας

Συμμετοχή στις δαπάνες όπως αντιπροσωπεύεται από το μη καλυπτόμενο κόστος

Συμμετοχή της Land Kärnten και της Kärntner Landesholding στις δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διορθωμένο όπως παρουσιάζεται στο κόστος έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας (καταβάλλεται στο ακέραιο από την αεροπορική εταιρεία)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνολικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ

[...]

| (470) | Για την κατάρτιση του πίνακα 16, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:






  α) | Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων μετ' επιστροφή ετησίως (801 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο ετησίως με 148 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 64 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με την Air Berlin. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε 82 984 επιβάτες ετησίως για την προβλεπόμενη περίοδο. |
| --- | --- | --- |

(470)

Για την κατάρτιση του πίνακα 16, η Αυστρία έλαβε υπόψη τις ακόλουθες παραμέτρους:

α)

Την αναμενόμενη πρόσθετη κίνηση, δηλαδή οι αναμενόμενοι πρόσθετοι αριθμοί επιβατών υπολογίστηκαν με βάση τον προσδοκώμενο αριθμό πτήσεων μετ' επιστροφή ετησίως (801 πτήσεις μετ' επιστροφής κατά την προβλεπόμενη περίοδο ετησίως με 148 θέσεις, μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης 64 τόνους και συντελεστή πληρότητας 70 %) χρησιμοποιούμενο κατά παρέκταση για τη διάρκεια της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με την Air Berlin. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε 82 984 επιβάτες ετησίως για την προβλεπόμενη περίοδο.

| β) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με την Air Berlin. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά. |
| --- | --- |

β)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη εξυπηρέτησης και προσγείωσης με βάση τα τέλη αερολιμένα τη δεδομένη χρονική περίοδο) υπολογίστηκαν για το χρονικό διάστημα διάρκειας της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών με βάση τους όρους που συμφωνήθηκαν με την Air Berlin. Ως πρόσθετα έσοδα η Αυστρία ανέφερε [...] EUR συνολικά.

| γ) | Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στην ανάλυσή της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

γ)

Τα προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (τέλη στάθμευσης και παραμονής στους τερματικούς σταθμούς κ.λπ.) υπολογίστηκαν καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών. Στην ανάλυσή της, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Με βάση τα παραπάνω, η Αυστρία ανέφερε [...] EUR ετησίως.

| δ) | Επιπλέον, η Αυστρία συμπεριέλαβε ως πρόσθετα έσοδα στην ανάλυσή της τις πληρωμές που λάμβανε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως). |
| --- | --- |

δ)

Επιπλέον, η Αυστρία συμπεριέλαβε ως πρόσθετα έσοδα στην ανάλυσή της τις πληρωμές που λάμβανε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως).

| ε) | Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με την Air Berlin η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:






  — | πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, όπως ορίστηκαν στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και της Air Berlin, δηλαδή [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- | --- |

ε)

Ως προσδοκώμενες πρόσθετες δαπάνες, δηλαδή ως δαπάνες που προκύπτουν από την πράξη με την Air Berlin η οποία δεν θα πραγματοποιούνταν στο πλαίσιο του αντιπαραδείγματος, η Αυστρία ανέφερε τις ακόλουθες πληρωμές:

—

πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, όπως ορίστηκαν στη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της KFBG και της Air Berlin, δηλαδή [...] EUR ετησίως.

| — | πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- |

—

πληρωμές προς τρίτο μέρος (Tyrolean Airways) ως υποπράκτορα για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 379 σημείο ε). Η Αυστρία ανέφερε πληρωμές ύψους [...] EUR ετησίως.

| — | οι πληρωμές για λόγους ασφάλειας στις αρμόδιες στις αρμόδιες αυστριακές δημόσιες αρχές καταβάλλονταν στο ακέραιο από την Air Berlin και, ως εκ τούτου, δεν παρατίθενται ως πρόσθετες δαπάνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. |
| --- | --- |

—

οι πληρωμές για λόγους ασφάλειας στις αρμόδιες στις αρμόδιες αυστριακές δημόσιες αρχές καταβάλλονταν στο ακέραιο από την Air Berlin και, ως εκ τούτου, δεν παρατίθενται ως πρόσθετες δαπάνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

| — | τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2008 (BAB 2008) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2008 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG/DMG υπολόγιζαν τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής. |
| --- | --- |

—

τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες από την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση στη διάρκεια της συμφωνίας: [...] EUR ανά πρόσθετη πτήση μετ' επιστροφής και ανά τόνο MTOW και [...] EUR ανά πρόσθετο αναχωρούντα επιβάτη. Η Αυστρία δήλωσε ότι οι εν λόγω δύο τιμές είναι οι καλύτερες εκτιμήσεις που θα μπορούσαν να προσδιοριστούν όσον αφορά την εκ των προτέρων αξιολόγηση ενός ΙΕΟΑ κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Οι εν λόγω τιμές προκύπτουν με βάση το σύστημα κοστολόγησης που εφαρμοζόταν από το 2008 (BAB 2008) στο οποίο λαμβάνονταν υπόψη οι παράγοντες κόστους του τιμολογίου προσγείωσης, του τιμολογίου επιβατών και του τέλους εξυπηρέτησης χώρου στάθμευσης. Το σύστημα κοστολόγησης BAB 2008 παρουσίαζε αναλυτικά τα διάφορα κόστη παραγωγής, τα παρεμπίπτοντα έξοδα και τα γενικά έξοδα που συνέθεταν το συνολικό κόστος. Η Αυστρία επεξήγησε αναλυτικά τη διαδικαστική μέθοδο διά της οποίας η KFBG/DMG υπολόγιζαν τις πρόσθετες δαπάνες από ορισμένες θέσεις των εξόδων παραγωγής.

| στ) | Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Οκτώβριο του 2009 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2008 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 180 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 83 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση. |
| --- | --- |

στ)

Η Αυστρία δήλωσε ότι η KFBG δεν ανέμενε τον Οκτώβριο του 2009 πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες λόγω της πρόσθετης κίνησης. Ο αερολιμένας KLU είχε τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα και η πρόσθετη κίνηση αναμενόταν ότι θα την κάλυπτε. Ο τερματικός σταθμός του KLU είχε συνολική χωρητικότητα 600 000 επιβατών ετησίως και στο τέλος του 2008 τον αερολιμένα KLU είχαν χρησιμοποιήσει 180 000 περίπου επιβάτες. Ως εκ τούτου, για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση των 83 000 δεν θα απαιτούνταν πρόσθετες επενδύσεις δεδομένου ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός μπορεί να εξυπηρετήσει την πρόσθετη κίνηση.

| ζ) | Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσαν οι KFBG/DMG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης. Πρόκειται για το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιείται συνήθως από την KFBG στους χρηματοοικονομικούς υπολογισμούς της. |
| --- | --- |

ζ)

Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσαν οι KFBG/DMG βασιζόταν στο προεξοφλητικό επιτόκιο του 8 % που ήταν το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιούσε και δημοσίευε ο αερολιμένας της Βιέννης. Πρόκειται για το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιείται συνήθως από την KFBG στους χρηματοοικονομικούς υπολογισμούς της.

| (471) | Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη. |
| --- | --- |

(471)

Η Επιτροπή συμφωνεί με την ορθότητα της προσέγγισης που ακολούθησε η Αυστρία για την εκτίμηση του αριθμού των επιβατών και τον υπολογισμό στη βάση αυτή των προσδοκώμενων πρόσθετων εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες. Το ίδιο ισχύει και σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες δαπάνες των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης που παρέχονται από τρίτο μέρος και τις δαπάνες για τις πληρωμές της Austro Control. Επίσης, η εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών ανά πτήση μετ' επιστροφής και ανά επιβάτη καθώς και του προεξοφλητικού επιτοκίου 8 % βασίζεται σε ορθή προσέγγιση. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για την προσδοκώμενη πρόσθετη κίνηση, η δήλωση της Αυστρίας αναφορικά με τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες φαίνεται να είναι εύλογη.

| (472) | Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:






  α) | Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Εντούτοις, στο πλαίσιο ανάλυσης για τη συμφωνία του 2009 που διενεργήθηκε τον Οκτώβριο του 2009, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα είχε προτιμήσει να χρησιμοποιήσει τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2004-2008. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 2004-2008 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο διορθωμένο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως. |
| --- | --- | --- |

(472)

Ωστόσο, έχοντας αναλύσει τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία, η Επιτροπή διαφωνεί με ορισμένα από τα σημεία της ανάλυσης και, ως εκ τούτου, θα τροποποιήσει την ανάλυση όσον αφορά τα ακόλουθα σημεία:

α)

Στην ανάλυσή της, ως προσδοκώμενα πρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, η Αυστρία εκτίμησε ποσό [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη, υπολογίζοντας το εν λόγω ποσό με βάση τον μέσο όρο των εσόδων ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2000-2004. Εντούτοις, στο πλαίσιο ανάλυσης για τη συμφωνία του 2009 που διενεργήθηκε τον Οκτώβριο του 2009, ένας συνετός ΙΕΟΑ θα είχε προτιμήσει να χρησιμοποιήσει τον μέσο όρο των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο 2004-2008. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, ο εν λόγω μέσος όρος για τα έτη 2004-2008 ήταν πράγματι [...] EUR. Ως εκ τούτου, στην εν λόγω ανάλυση η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την τιμή των [...] EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη. Συνεπώς, το νέο διορθωμένο αποτέλεσμα είναι [...] EUR ετησίως.

| β) | Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη στην ανάλυσή της ως πρόσθετων εσόδων των πληρωμών που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως) για τους λόγους που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 381. |
| --- | --- |

β)

Η Επιτροπή διαφωνεί με την Αυστρία όσον αφορά τη συμπερίληψη στην ανάλυσή της ως πρόσθετων εσόδων των πληρωμών που έλαβε η KFBG από το κράτος της Καρινθίας ([...] EUR ετησίως) για τους λόγους που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 381.

| γ) | Η Επιτροπή διόρθωσε επίσης τα ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι τα αναφερόμενα ποσά δεν αντιστοιχούσαν στα ποσά που ορίζονταν στη συμφωνία της 25ης Οκτωβρίου 2010. Επακολούθως, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα ακριβή ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης που ορίζονταν στη συμφωνία. |
| --- | --- |

γ)

Η Επιτροπή διόρθωσε επίσης τα ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης, δεδομένου ότι τα αναφερόμενα ποσά δεν αντιστοιχούσαν στα ποσά που ορίζονταν στη συμφωνία της 25ης Οκτωβρίου 2010. Επακολούθως, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα ακριβή ποσά των πληρωμών εμπορικής προώθησης που ορίζονταν στη συμφωνία.

| (473) | Στο πλαίσιο των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διόρθωσε την ανάλυση όπου απαιτούνταν, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα 17.

  Πίνακας 17


  Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2009 με την Air Berlin, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή








  Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 3 έτη και 5 μήνες | |
| --- | --- | --- |
| Επιτόκιο κεφαλαίου: | 8 % | |
| Κίνητρο επιβατών: | 0,00 | |
| LFZ (B737): | 148 | Θέσεις |
| MTOW (B737): | 68 | MTOW |

(473)

Στο πλαίσιο των εν λόγω απαραίτητων τροποποιήσεων, η Επιτροπή διόρθωσε την ανάλυση όπου απαιτούνταν, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον ακόλουθο πίνακα 17.

Πίνακας 17

Πίνακας 17

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2009 με την Air Berlin, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή

Πρόσθετη αποδοτικότητα της σύμβασης του 2009 με την Air Berlin, όπως υπολογίστηκε από την Αυστρία και διορθώθηκε από την Επιτροπή

Διάρκεια ισχύος της σύμβασης: 3 έτη και 5 μήνες

Επιτόκιο κεφαλαίου:

8 %

Κίνητρο επιβατών:

0,00

LFZ (B737):

148

Θέσεις

MTOW (B737):

68

MTOW

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Παρουσίαση ακαθάριστης αξίας

Μοντέλο υπολογισμού

Μοντέλο υπολογισμού

| Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες |
| --- |
| Πτήσεις μετ' επιστροφής: | 801 | 801 | 801 | 333 | 0 | |
| Πληρότητα: | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | 70 % | |
| Αναχωρούντες επιβάτες: | 82 984 | 82 984 | 82 984 | 34 499 | 0 | |
| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Σύνολο έργων |
| Τέλος προσγείωσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Διαχείριση της κίνησης | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές αεροσκ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Υποδομές επιγ. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τιμολόγιο Pax | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Κίνητρο | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφάλειας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος ασφ. (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Μεταφορά σε SCA Βιέννη | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Καθαρισμός μεταξύ πτήσεων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | | |
| Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Έσοδα έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος | | | |
| Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Austro Control | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Τέλος ασφάλειας (καταβάλλεται στο ακέραιο από την αεροπορική εταιρεία) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002 | | | |
| Σε συνάρτηση με τις πτήσεις | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Σε συνάρτηση με τους επιβάτες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συνολικές δαπάνες | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Πλεόνασμα | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ | [...] | |

Εμπειρικές τιμές με βάση συμφωνίες

Πτήσεις μετ' επιστροφής:

801

801

801

333

0

Πληρότητα:

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

Αναχωρούντες επιβάτες:

82 984

82 984

82 984

34 499

0

1

2

3

4

5

Σύνολο έργων

Τέλος προσγείωσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Εξυπηρέτηση στον χώρο στάθμευσης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Διαχείριση της κίνησης

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές αεροσκ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Υποδομές επιγ.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τιμολόγιο Pax

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κίνητρο

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφ. (Φορολογική υπηρεσία Βιέννης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος συντονισμού χρονοθυρίδων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μεταφορά σε SCA Βιέννη

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα σε συνάρτηση με τη ρύθμιση των τελών

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Καθαρισμός μεταξύ πτήσεων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα ανά επιβάτη από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Έσοδα έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Μέγεθος εμπορικής προώθησης με βάση τη συμφωνία συνεργασίας

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Κόστος έργων με βάση το οριακό κόστος

Διαχείριση κίνησης από τρίτα μέρη 51 %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Austro Control

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Τέλος ασφάλειας (καταβάλλεται στο ακέραιο από την αεροπορική εταιρεία)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Προσέγγιση κόστους έργων με βάση το BAB 2002

Σε συνάρτηση με τις πτήσεις

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Σε συνάρτηση με τους επιβάτες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Άθροισμα κόστους/οριακού κόστους έργων

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συνολικές δαπάνες

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Πλεόνασμα

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Συντελεστής αναγωγής (προεξόφλησης)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Η ανάλυση κόστους-οφέλους δείχνει προεξοφλητικό θετικό αποτέλεσμα σε ευρώ

[...]

7.8.1.4.   Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

Συμπέρασμα σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα

| (474) | Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι θετικό για τη συμφωνία του 2009 με την Air Berlin, η Επιτροπή κρίνει ότι οι KFBG/DMG ενήργησαν ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Ο αερολιμένας μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία αυτή. Εφόσον οι KFBG/DMG ενήργησαν ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή τους να συνάψουν τη συμφωνία υπό τους συγκεκριμένους όρους, δεν χορήγησαν στην Air Berlin οικονομικό πλεονέκτημα. Επιπλέον, υπάρχουν ενδείξεις ότι το 2009, η KFBG εφάρμοζε στρατηγική και κατέβαλλε μακροπρόθεσμη προσπάθεια με στόχο τη συνολική αποδοτικότητα του KLU. |
| --- | --- |

(474)

Δεδομένου ότι το προσδοκώμενο προεξοφλημένο αποτέλεσμα είναι θετικό για τη συμφωνία του 2009 με την Air Berlin, η Επιτροπή κρίνει ότι οι KFBG/DMG ενήργησαν ως ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας. Ο αερολιμένας μπορούσε να προσδοκά ότι θα καλύψει τις πρόσθετες δαπάνες που θα προέκυπταν από τη συμφωνία αυτή. Εφόσον οι KFBG/DMG ενήργησαν ως ΙΕΟΑ, με την απόφασή τους να συνάψουν τη συμφωνία υπό τους συγκεκριμένους όρους, δεν χορήγησαν στην Air Berlin οικονομικό πλεονέκτημα. Επιπλέον, υπάρχουν ενδείξεις ότι το 2009, η KFBG εφάρμοζε στρατηγική και κατέβαλλε μακροπρόθεσμη προσπάθεια με στόχο τη συνολική αποδοτικότητα του KLU.

7.8.2.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (475) | Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η Air Berlin δεν έλαβε κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(475)

Για τους προαναφερθέντες λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η Air Berlin δεν έλαβε κρατική ενίσχυση.

7.9.   Συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη ενίσχυσης

Συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη ενίσχυσης

| (476) | Για τους προαναφερθέντες λόγους, η χρηματοδότηση της KFBG και των συμφωνιών με τη Ryanair και τις θυγατρικές της καθώς και οι συμφωνίες με την HLX και την Tuifly συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(476)

Για τους προαναφερθέντες λόγους, η χρηματοδότηση της KFBG και των συμφωνιών με τη Ryanair και τις θυγατρικές της καθώς και οι συμφωνίες με την HLX και την Tuifly συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

8.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

| (477) | Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν πρέπει να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης. |
| --- | --- |

(477)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν πρέπει να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

8.1.   Η χρηματοδότηση της KFBG

Η χρηματοδότηση της KFBG

| (478) | Δεδομένου ότι τα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του KLU έχουν ήδη τεθεί στη διάθεση των KFBG/DMG, η Επιτροπή εκτιμά ότι η Αυστρία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (69). |
| --- | --- |

(478)

Δεδομένου ότι τα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του KLU έχουν ήδη τεθεί στη διάθεση των KFBG/DMG, η Επιτροπή εκτιμά ότι η Αυστρία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (69).

69

| (479) | Επιπλέον, βάσει της εκτίμησης που περιέχεται στις αιτιολογικές σκέψεις 480 έως 483, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι τα υπό έρευνα μέτρα ενίσχυσης υπέρ των KFBG/DMG εξαιρούνται από την απαίτηση κοινοποίησης βάσει της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ (70), η οποία ισχύει για ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012. |
| --- | --- |

(479)

Επιπλέον, βάσει της εκτίμησης που περιέχεται στις αιτιολογικές σκέψεις 480 έως 483, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι τα υπό έρευνα μέτρα ενίσχυσης υπέρ των KFBG/DMG εξαιρούνται από την απαίτηση κοινοποίησης βάσει της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ (70), η οποία ισχύει για ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 31 Ιανουαρίου 2012.

70

| (480) | Με την απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ απαλλάσσονταν από την υποχρέωση κοινοποίησης κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις σε σχέση με ΥΓΟΣ και πληρούν τις προϋποθέσεις που τίθενται σε αυτήν. Ειδικότερα, σύμφωνα με την απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ, συμβιβάσιμες θεωρούνται οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας σε αερολιμένες i) με ετήσια επιβατική κίνηση που δεν υπερβαίνει το 1 000 000 επιβάτες ή ii) με ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων μικρότερο των 100 εκατομμυρίων ευρώ κατά τα δύο οικονομικά έτη που προηγούνται εκείνου της ανάθεσης της ΥΓΟΣ, εφόσον το ετήσιο ύψος της αντιστάθμισης που λαμβάνουν είναι μικρότερο των 30 εκατομμυρίων EUR. |
| --- | --- |

(480)

Με την απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ απαλλάσσονταν από την υποχρέωση κοινοποίησης κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις σε σχέση με ΥΓΟΣ και πληρούν τις προϋποθέσεις που τίθενται σε αυτήν. Ειδικότερα, σύμφωνα με την απόφαση του 2005 για τις ΥΓΟΣ, συμβιβάσιμες θεωρούνται οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας σε αερολιμένες i) με ετήσια επιβατική κίνηση που δεν υπερβαίνει το 1 000 000 επιβάτες ή ii) με ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων μικρότερο των 100 εκατομμυρίων ευρώ κατά τα δύο οικονομικά έτη που προηγούνται εκείνου της ανάθεσης της ΥΓΟΣ, εφόσον το ετήσιο ύψος της αντιστάθμισης που λαμβάνουν είναι μικρότερο των 30 εκατομμυρίων EUR.

| (481) | Προκειμένου να μπορεί να επωφεληθεί από την απαλλαγή, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τη διαχείριση ΥΓΟΣ έπρεπε να συμμορφώνεται με τους όρους που καθορίζονταν στα άρθρα 4, 5 και 6 της απόφασης. Σύμφωνα με το άρθρο 4 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, οι ΥΓΟΣ έπρεπε να ανατίθενται στη σχετική επιχείρηση με μία ή περισσότερες επίσημες πράξεις, οι οποίες έπρεπε να καθορίζουν, μεταξύ άλλων, τη φύση και τη διάρκεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. Στο άρθρο 5 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ οριζόταν ότι το ποσό της αντιστάθμισης έπρεπε να περιορίζεται σε εκείνο που απαιτείται για να καλυφθεί το κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος. Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, τα κράτη μέλη όφειλαν να διενεργούν τακτικούς ελέγχους ώστε να διασφαλίζεται ότι η αντιστάθμιση που λαμβάνουν οι επιχειρήσεις δεν υπερβαίνει το ποσό που έχει καθοριστεί σύμφωνα με το άρθρο 5. |
| --- | --- |

(481)

Προκειμένου να μπορεί να επωφεληθεί από την απαλλαγή, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας για τη διαχείριση ΥΓΟΣ έπρεπε να συμμορφώνεται με τους όρους που καθορίζονταν στα άρθρα 4, 5 και 6 της απόφασης. Σύμφωνα με το άρθρο 4 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, οι ΥΓΟΣ έπρεπε να ανατίθενται στη σχετική επιχείρηση με μία ή περισσότερες επίσημες πράξεις, οι οποίες έπρεπε να καθορίζουν, μεταξύ άλλων, τη φύση και τη διάρκεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή ενδεχόμενης υπεραντιστάθμισης. Στο άρθρο 5 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ οριζόταν ότι το ποσό της αντιστάθμισης έπρεπε να περιορίζεται σε εκείνο που απαιτείται για να καλυφθεί το κόστος εκτέλεσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος. Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ, τα κράτη μέλη όφειλαν να διενεργούν τακτικούς ελέγχους ώστε να διασφαλίζεται ότι η αντιστάθμιση που λαμβάνουν οι επιχειρήσεις δεν υπερβαίνει το ποσό που έχει καθοριστεί σύμφωνα με το άρθρο 5.

| (482) | Σύμφωνα με την Αυστρία, η λειτουργία του KLU θα μπορούσε να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, η διαχείριση του KLU δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ΥΓΟΣ. Η Αυστρία δεν προσδιόρισε ρητά την εικαζόμενη αποστολή ΥΓΟΣ που ανατέθηκε στις KFBG/DMG ούτε τους κανόνες που διέπουν το δικαίωμα των KFBG/DMG σε αντιστάθμιση. Ούτε έθεσαν οι KFBG/DMG στη διάθεση της Επιτροπής τυχόν άλλο έγγραφο που να προβλέπει την εμβέλεια της εικαζόμενης ΥΓΟΣ που έπρεπε να παρέχει. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει πράξη ανάθεσης βάσει της οποίας έχει ανατεθεί πραγματική ΥΓΟΣ στον διευθυντή αερολιμένα του KLU. Ούτε έχει ορίσει το κράτος της Καρινθίας τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή τυχόν υπεραντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, δεν πληρούνται οι απαιτήσεις των άρθρων 4, 5 και 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ σχετικά με το περιεχόμενο των πράξεων ανάθεσης. |
| --- | --- |

(482)

Σύμφωνα με την Αυστρία, η λειτουργία του KLU θα μπορούσε να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε η Αυστρία, η διαχείριση του KLU δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ΥΓΟΣ. Η Αυστρία δεν προσδιόρισε ρητά την εικαζόμενη αποστολή ΥΓΟΣ που ανατέθηκε στις KFBG/DMG ούτε τους κανόνες που διέπουν το δικαίωμα των KFBG/DMG σε αντιστάθμιση. Ούτε έθεσαν οι KFBG/DMG στη διάθεση της Επιτροπής τυχόν άλλο έγγραφο που να προβλέπει την εμβέλεια της εικαζόμενης ΥΓΟΣ που έπρεπε να παρέχει. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει πράξη ανάθεσης βάσει της οποίας έχει ανατεθεί πραγματική ΥΓΟΣ στον διευθυντή αερολιμένα του KLU. Ούτε έχει ορίσει το κράτος της Καρινθίας τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αντιστάθμισης και τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή τυχόν υπεραντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, δεν πληρούνται οι απαιτήσεις των άρθρων 4, 5 και 6 της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ σχετικά με το περιεχόμενο των πράξεων ανάθεσης.

| (483) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι βάσει των ανωτέρω δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση προς τις KFBG/DMG εξαιρούνταν από την απαίτηση κοινοποίησης επί τη βάσει της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ. |
| --- | --- |

(483)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι βάσει των ανωτέρω δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση προς τις KFBG/DMG εξαιρούνταν από την απαίτηση κοινοποίησης επί τη βάσει της απόφασης του 2005 για τις ΥΓΟΣ.

| (484) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Αυστρία δεν σεβάστηκε την υποχρέωση διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(484)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Αυστρία δεν σεβάστηκε την υποχρέωση διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση.

8.2.   Οι συμφωνίες του 2002 και του 2006 με τις Ryanair, LV και AMS

Οι συμφωνίες του 2002 και του 2006 με τις Ryanair, LV και AMS

| (485) | Η κρατική ενίσχυση προς τη Ryanair και τις θυγατρικές της βάσει των συμφωνιών του 2002 και του 2006 χορηγήθηκε χωρίς να κοινοποιηθεί. Συνεπώς, η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair και τις θυγατρικές της συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(485)

Η κρατική ενίσχυση προς τη Ryanair και τις θυγατρικές της βάσει των συμφωνιών του 2002 και του 2006 χορηγήθηκε χωρίς να κοινοποιηθεί. Συνεπώς, η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair και τις θυγατρικές της συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση.

8.3.   Η συμφωνία του 2003 με την HLX και η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

Η συμφωνία του 2003 με την HLX και η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

| (486) | Η κρατική ενίσχυση προς την HLX και την Tuifly βάσει των συμφωνιών του 2003 και του 2008 χορηγήθηκε χωρίς να κοινοποιηθεί. Συνεπώς, συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση. |
| --- | --- |

(486)

Η κρατική ενίσχυση προς την HLX και την Tuifly βάσει των συμφωνιών του 2003 και του 2008 χορηγήθηκε χωρίς να κοινοποιηθεί. Συνεπώς, συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση.

9.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

9.1.   Η χρηματοδότηση της KFBG

Η χρηματοδότηση της KFBG

| (487) | Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ προβλέπεται σειρά εξαιρέσεων από τον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(487)

Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ προβλέπεται σειρά εξαιρέσεων από τον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Οι εν λόγω ενισχύσεις μπορούν να αξιολογηθούν με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον

9.1.1.   Συμβιβάσιμο σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές

Συμβιβάσιμο σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές

| (488) | Δεδομένου ότι η Αυστρία δεν τεκμηρίωσε την άποψη ότι οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να εγκρίνονται απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (ούτε οι δικαιούχοι της κρατικής ενίσχυσης), στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχεται ένα πλαίσιο για την αξιολόγηση του κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες δύνανται να θεωρούνται συμβιβάσιμες δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(488)

Δεδομένου ότι η Αυστρία δεν τεκμηρίωσε την άποψη ότι οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να εγκρίνονται απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (ούτε οι δικαιούχοι της κρατικής ενίσχυσης), στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχεται ένα πλαίσιο για την αξιολόγηση του κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες δύνανται να θεωρούνται συμβιβάσιμες δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

| (489) | Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσής της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων (71) δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες, που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. |
| --- | --- |

(489)

Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσής της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων (71) δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες, που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου.

71

| (490) | Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 478 ότι οι οικονομικές συνεισφορές προς τις KFBG/DMG συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014. |
| --- | --- |

(490)

Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 478 ότι οι οικονομικές συνεισφορές προς τις KFBG/DMG συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

| (491) | Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 492, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν το επίμαχο μέτρο συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας. |
| --- | --- |

(491)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 492, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν το επίμαχο μέτρο συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

| (492) | Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 18 στο σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων· ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 107 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης). |
| --- | --- |

(492)

Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 18 στο σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων· ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 107 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

| (493) | Απεναντίας, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των λειτουργικών δαπανών ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (72). |
| --- | --- |

(493)

Απεναντίας, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των λειτουργικών δαπανών ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (72).

72

| (494) | Οι οικονομικές συνεισφορές που χρησιμοποιήθηκαν προκειμένου να καλυφθούν οι ετήσιες λειτουργικές ζημίες των KFBG/DMG λόγω των δαπανών των συμβάσεων εμπορικής προώθησης της KFBG με διάφορες αεροπορικές εταιρείες, συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας υπέρ των KFBG/DMG. |
| --- | --- |

(494)

Οι οικονομικές συνεισφορές που χρησιμοποιήθηκαν προκειμένου να καλυφθούν οι ετήσιες λειτουργικές ζημίες των KFBG/DMG λόγω των δαπανών των συμβάσεων εμπορικής προώθησης της KFBG με διάφορες αεροπορικές εταιρείες, συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας υπέρ των KFBG/DMG.

| (495) | Στην ενότητα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις. |
| --- | --- |

(495)

Στην ενότητα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις.

| (496) | Παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις (73):






  — | συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται μεταξύ άλλων εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (74), |
| --- | --- | --- |

(496)

Παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις (73):

73

—

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται μεταξύ άλλων εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (74),

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

μεταξύ άλλων

74

| — | ανάγκη για κρατική παρέμβαση: οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (75), |
| --- | --- |

—

ανάγκη για κρατική παρέμβαση: οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (75),

ανάγκη για κρατική παρέμβαση

75

| — | καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: η εν λόγω προϋπόθεση πληρούται εφόσον το κράτος μέλος δύναται να καταδείξει ότι η ενίσχυση είναι το κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού (76), |
| --- | --- |

—

καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής: η εν λόγω προϋπόθεση πληρούται εφόσον το κράτος μέλος δύναται να καταδείξει ότι η ενίσχυση είναι το κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού (76),

καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

76

| — | λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (77), |
| --- | --- |

—

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (77),

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

77

| — | αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): για να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (78), |
| --- | --- |

—

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): για να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (78),

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο):

78

| — | αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές. (79) |
| --- | --- |

—

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές. (79)

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

79

9.1.1.1.   Συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

Συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

| (497) | Η υπό εξέταση ενίσχυση λειτουργίας που περιλαμβάνει τις ζημίες των KFBG/DMG από το 2000 και οι αντίστοιχες οικονομικές συνεισφορές του δήμου του Klagenfurt, του κράτους της Καρινθίας και της KLH όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 2, είχαν ως στόχο τη διατήρηση του κατάλληλου επιπέδου λειτουργίας του αερολιμένα KLU. |
| --- | --- |

(497)

Η υπό εξέταση ενίσχυση λειτουργίας που περιλαμβάνει τις ζημίες των KFBG/DMG από το 2000 και οι αντίστοιχες οικονομικές συνεισφορές του δήμου του Klagenfurt, του κράτους της Καρινθίας και της KLH όπως παρουσιάζονται στον πίνακα 2, είχαν ως στόχο τη διατήρηση του κατάλληλου επιπέδου λειτουργίας του αερολιμένα KLU.

| (498) | Σύμφωνα με το σημείο 113 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών, καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κεντρικούς αερολιμένες της Ένωσης ή διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη. |
| --- | --- |

(498)

Σύμφωνα με το σημείο 113 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών, καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κεντρικούς αερολιμένες της Ένωσης ή διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

| (499) | Ο αερολιμένας KLU είναι σημαντικός για την οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας της Καρινθίας, για την οποία η ύπαρξη καλής σύνδεσης με την αυστριακή πρωτεύουσα Βιέννη και τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων της Γερμανίας είναι απολύτως απαραίτητη. Επιπλέον, ο αερολιμένας KLU καλύπτει τις ανάγκες της περιοχής ιδίως σε ό,τι αφορά τον τουριστικό τομέα της που σχετίζεται με τον αλπικό θερινό και χειμερινό αθλητισμό. Το επιχειρηματικό προφίλ του αερολιμένα KLU αντιστοιχεί στις εν λόγω ανάγκες της περιοχής, προσφέροντας μια άνετη υποδομή για ορισμένες τακτικές πτήσεις προς τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων στη Γερμανία (Βερολίνο, Αμβούργο, Κολωνία-Βόννη και Μόναχο κατά το παρελθόν) καθώς και προς τη Βιέννη. |
| --- | --- |

(499)

Ο αερολιμένας KLU είναι σημαντικός για την οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας της Καρινθίας, για την οποία η ύπαρξη καλής σύνδεσης με την αυστριακή πρωτεύουσα Βιέννη και τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων της Γερμανίας είναι απολύτως απαραίτητη. Επιπλέον, ο αερολιμένας KLU καλύπτει τις ανάγκες της περιοχής ιδίως σε ό,τι αφορά τον τουριστικό τομέα της που σχετίζεται με τον αλπικό θερινό και χειμερινό αθλητισμό. Το επιχειρηματικό προφίλ του αερολιμένα KLU αντιστοιχεί στις εν λόγω ανάγκες της περιοχής, προσφέροντας μια άνετη υποδομή για ορισμένες τακτικές πτήσεις προς τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων στη Γερμανία (Βερολίνο, Αμβούργο, Κολωνία-Βόννη και Μόναχο κατά το παρελθόν) καθώς και προς τη Βιέννη.

| (500) | Ως εκ τούτου, η ενίσχυση λειτουργίας προς τον αερολιμένα Klagenfurt συνέβαλε στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής. Με βάση τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία στις ετήσιες καταστάσεις λογαριασμών της KFBG, η ανάπτυξη του αερολιμένα Klagenfurt βασιζόταν επίσης σε αξιόπιστη πρόβλεψη των επιβατών. |
| --- | --- |

(500)

Ως εκ τούτου, η ενίσχυση λειτουργίας προς τον αερολιμένα Klagenfurt συνέβαλε στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής. Με βάση τις πληροφορίες που παρέσχε η Αυστρία στις ετήσιες καταστάσεις λογαριασμών της KFBG, η ανάπτυξη του αερολιμένα Klagenfurt βασιζόταν επίσης σε αξιόπιστη πρόβλεψη των επιβατών.

| (501) | Επιπλέον, πρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσον ο πιθανός διπλασιασμός των υποδομών του αερολιμένα θα μπορούσε να συνηγορήσει κατά της απόφανσης ότι η λειτουργία του KLU ικανοποιεί έναν σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος. |
| --- | --- |

(501)

Επιπλέον, πρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσον ο πιθανός διπλασιασμός των υποδομών του αερολιμένα θα μπορούσε να συνηγορήσει κατά της απόφανσης ότι η λειτουργία του KLU ικανοποιεί έναν σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

| (502) | Σε αυτό το πλαίσιο, στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές η ζώνη επιρροής ορίζεται ως γεωγραφικό όριο αγοράς το οποίο συνήθως τίθεται περίπου στα 100 km και περίπου στα 60 λεπτά χρόνου μετάβασης με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή υπερταχεία. Ταυτόχρονα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές επιτρέπουν την απόκλιση από τον τυπικό ορισμό της ζώνης επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Σε αυτό το πλαίσιο, το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής μπορούν να διαφέρουν από αερολιμένα σε αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου του, της τοποθεσίας του και των προορισμών που εξυπηρετεί. |
| --- | --- |

(502)

Σε αυτό το πλαίσιο, στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές η ζώνη επιρροής ορίζεται ως γεωγραφικό όριο αγοράς το οποίο συνήθως τίθεται περίπου στα 100 km και περίπου στα 60 λεπτά χρόνου μετάβασης με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή υπερταχεία. Ταυτόχρονα, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές επιτρέπουν την απόκλιση από τον τυπικό ορισμό της ζώνης επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Σε αυτό το πλαίσιο, το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής μπορούν να διαφέρουν από αερολιμένα σε αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού μοντέλου του, της τοποθεσίας του και των προορισμών που εξυπηρετεί.

| (503) | Λαμβανομένης υπόψη της εν λόγω έννοιας της ζώνης επιρροής, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αερολιμένες του Γκρατζ (128 km από το Klagenfurt), του Μάριμπορ (137 km από το Klagenfurt), της Τεργέστης (203 km από το Klagenfurt) και του Σάλτσμπουργκ (223 km από το Klagenfurt) δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής. |
| --- | --- |

(503)

Λαμβανομένης υπόψη της εν λόγω έννοιας της ζώνης επιρροής, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αερολιμένες του Γκρατζ (128 km από το Klagenfurt), του Μάριμπορ (137 km από το Klagenfurt), της Τεργέστης (203 km από το Klagenfurt) και του Σάλτσμπουργκ (223 km από το Klagenfurt) δεν βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής.

| (504) | Ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα, ωστόσο, στη Σλοβενία βρίσκεται σε κοντινή απόσταση. Η συντομότερη απόσταση οδικώς από το Klagenfurt έως τον αερολιμένα της Λιουμπλιάνα είναι 80 km και διασχίζει την οροσειρά Καραβάνκεν, μέσω του ορεινού περάσματος Loibl, σε υψόμετρο 1 068 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι αυστριακές αρχές επισήμαναν ότι δεν είναι ρεαλιστικό ο χρόνος μετάβασης να είναι μικρότερος από 60 λεπτά με αυτοκίνητο ή λεωφορείο, πρώτον, επειδή ο δρόμος είναι στενός, με πολλές στροφές και απότομος και είναι δύσκολη η διάβαση ακόμα και υπό κανονικές συνθήκες και ιδίως κατά τη χειμερινή περίοδο και, δεύτερον, επειδή ο δρόμος είναι κλειστός αρκετές φορές κάθε χρόνο λόγω της πτώσης βράχων ή κατολισθήσεων. Η συντομότερη εναλλακτική λύση θα ήταν ένας αυτοκινητόδρομος προς την πόλη Villach και μέσω της οδικής σήραγγας Καραβάνκεν, αλλά η απόσταση αυτή θα ήταν περίπου 130 χιλιόμετρα. Δεν υπάρχει υπερταχεία σιδηροδρομική σύνδεση και ο χρόνος μετάβασης με τρένο κυμαίνεται από 2 ώρες και 10 λεπτά έως 2 ώρες και 48 λεπτά. Με δεδομένη την εν λόγω γεωγραφική κατάσταση, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα δεν βρίσκεται στις ζώνες επιρροής του KLU, καθώς ο χρόνος μετάβασης μεταξύ των δύο αερολιμένων συχνά υπερβαίνει τον χρόνο υπό ιδανικές συνθήκες μετάβασης. |
| --- | --- |

(504)

Ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα, ωστόσο, στη Σλοβενία βρίσκεται σε κοντινή απόσταση. Η συντομότερη απόσταση οδικώς από το Klagenfurt έως τον αερολιμένα της Λιουμπλιάνα είναι 80 km και διασχίζει την οροσειρά Καραβάνκεν, μέσω του ορεινού περάσματος Loibl, σε υψόμετρο 1 068 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι αυστριακές αρχές επισήμαναν ότι δεν είναι ρεαλιστικό ο χρόνος μετάβασης να είναι μικρότερος από 60 λεπτά με αυτοκίνητο ή λεωφορείο, πρώτον, επειδή ο δρόμος είναι στενός, με πολλές στροφές και απότομος και είναι δύσκολη η διάβαση ακόμα και υπό κανονικές συνθήκες και ιδίως κατά τη χειμερινή περίοδο και, δεύτερον, επειδή ο δρόμος είναι κλειστός αρκετές φορές κάθε χρόνο λόγω της πτώσης βράχων ή κατολισθήσεων. Η συντομότερη εναλλακτική λύση θα ήταν ένας αυτοκινητόδρομος προς την πόλη Villach και μέσω της οδικής σήραγγας Καραβάνκεν, αλλά η απόσταση αυτή θα ήταν περίπου 130 χιλιόμετρα. Δεν υπάρχει υπερταχεία σιδηροδρομική σύνδεση και ο χρόνος μετάβασης με τρένο κυμαίνεται από 2 ώρες και 10 λεπτά έως 2 ώρες και 48 λεπτά. Με δεδομένη την εν λόγω γεωγραφική κατάσταση, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα δεν βρίσκεται στις ζώνες επιρροής του KLU, καθώς ο χρόνος μετάβασης μεταξύ των δύο αερολιμένων συχνά υπερβαίνει τον χρόνο υπό ιδανικές συνθήκες μετάβασης.

| (505) | Επιπλέον, ο αερολιμένας KLU και ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα εφαρμόζουν επιχειρηματικά μοντέλα που διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους: Ο αερολιμένας του Klagenfurt παρέχει κυρίως τακτικές πτήσεις που συνδέουν το Klagenfurt με τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων όπως η Βιέννη, το Βερολίνο, το Αμβούργο ή η Κολωνία-Βόννη, και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις προς μια σειρά προορισμών διακοπών. Ως εκ τούτου, οι προορισμοί που εξυπηρετούνται στον KLU περιορίζονται στις ανάγκες του πληθυσμού της Καρινθίας, παρέχοντας ταχεία και εύκολη πρόσβαση στα κύρια γερμανόφωνα κέντρα επιχειρήσεων και, ταυτόχρονα, εύκολη πρόσβαση των τουριστών στον τομέα του τουρισμού στην Καρινθία. |
| --- | --- |

(505)

Επιπλέον, ο αερολιμένας KLU και ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα εφαρμόζουν επιχειρηματικά μοντέλα που διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους: Ο αερολιμένας του Klagenfurt παρέχει κυρίως τακτικές πτήσεις που συνδέουν το Klagenfurt με τα κύρια κέντρα επιχειρήσεων όπως η Βιέννη, το Βερολίνο, το Αμβούργο ή η Κολωνία-Βόννη, και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις προς μια σειρά προορισμών διακοπών. Ως εκ τούτου, οι προορισμοί που εξυπηρετούνται στον KLU περιορίζονται στις ανάγκες του πληθυσμού της Καρινθίας, παρέχοντας ταχεία και εύκολη πρόσβαση στα κύρια γερμανόφωνα κέντρα επιχειρήσεων και, ταυτόχρονα, εύκολη πρόσβαση των τουριστών στον τομέα του τουρισμού στην Καρινθία.

| (506) | Ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα, ως ο κύριος σλοβενικός αερολιμένας της πρωτεύουσας της Σλοβενίας, εξυπηρετεί περισσότερους από ένα εκατομμύριο επιβάτες ετησίως και παρέχει ευρύ φάσμα διεθνών προορισμών για τακτικές και ναυλωμένες πτήσεις σε ολόκληρη την Ευρώπη, με επίκεντρο τα κράτη της Ανατολικής Ευρώπης. |
| --- | --- |

(506)

Ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα, ως ο κύριος σλοβενικός αερολιμένας της πρωτεύουσας της Σλοβενίας, εξυπηρετεί περισσότερους από ένα εκατομμύριο επιβάτες ετησίως και παρέχει ευρύ φάσμα διεθνών προορισμών για τακτικές και ναυλωμένες πτήσεις σε ολόκληρη την Ευρώπη, με επίκεντρο τα κράτη της Ανατολικής Ευρώπης.

| (507) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Klagenfurt συνέβαλε στην επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας και της περιφερειακής ανάπτυξης της περιφέρειας της Καρινθίας, μέσω της λειτουργίας μιας ασφαλούς υποδομής μεταφορών για την ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της περιοχής. |
| --- | --- |

(507)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Klagenfurt συνέβαλε στην επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας και της περιφερειακής ανάπτυξης της περιφέρειας της Καρινθίας, μέσω της λειτουργίας μιας ασφαλούς υποδομής μεταφορών για την ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της περιοχής.

9.1.1.2.   Ανάγκη για κρατική παρέμβαση

Ανάγκη για κρατική παρέμβαση

| (508) | Σύμφωνα με το σημείο 116 και εξής των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες θα θεωρούνται αναγκαίες, εάν μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία αδυνατεί να επιτύχει η ίδια η αγορά. Οι κατευθυντήριες γραμμές αναγνωρίζουν ακόμη ότι οι ανάγκες δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών είναι συνήθως αναλογικά υψηλότερες για τους μικρότερους αερολιμένες, λόγω των υψηλών πάγιων δαπανών, και ότι οι αερολιμένες με ετήσια κίνηση επιβατών από 200 000 έως 700 000 επιβάτες μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών τους. |
| --- | --- |

(508)

Σύμφωνα με το σημείο 116 και εξής των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες θα θεωρούνται αναγκαίες, εάν μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία αδυνατεί να επιτύχει η ίδια η αγορά. Οι κατευθυντήριες γραμμές αναγνωρίζουν ακόμη ότι οι ανάγκες δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών είναι συνήθως αναλογικά υψηλότερες για τους μικρότερους αερολιμένες, λόγω των υψηλών πάγιων δαπανών, και ότι οι αερολιμένες με ετήσια κίνηση επιβατών από 200 000 έως 700 000 επιβάτες μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών τους.

| (509) | Έχοντας εξυπηρετήσει τον σημαντικό αριθμό των 520 000 περίπου επιβατών κατά το παρελθόν, ο αερολιμένας KLU εξυπηρετεί σταθερά πλέον περίπου 230 000 επιβάτες ετησίως, δηλαδή αρκετά κάτω από τους 700 000 επιβάτες. Ο αερολιμένας δεν κατόρθωσε να συγκεντρώσει αρκετά έσοδα προκειμένου να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του σε σημαντικό βαθμό, γεγονός το οποίο αναφέρεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ως τυπικό για αερολιμένες αυτού του μεγέθους. Σε περίπτωση μη χορήγησης της υπό εξέταση ενίσχυσης, οι KFBG/DMG θα είχαν κατά πάσα πιθανότητα εξαναγκαστεί να εγκαταλείψουν την αγορά, αποστερώντας την Καρινθία από μια υποδομή μεταφορών η οποία διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε ό,τι αφορά την προσβασιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής (τουρισμός). |
| --- | --- |

(509)

Έχοντας εξυπηρετήσει τον σημαντικό αριθμό των 520 000 περίπου επιβατών κατά το παρελθόν, ο αερολιμένας KLU εξυπηρετεί σταθερά πλέον περίπου 230 000 επιβάτες ετησίως, δηλαδή αρκετά κάτω από τους 700 000 επιβάτες. Ο αερολιμένας δεν κατόρθωσε να συγκεντρώσει αρκετά έσοδα προκειμένου να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του σε σημαντικό βαθμό, γεγονός το οποίο αναφέρεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ως τυπικό για αερολιμένες αυτού του μεγέθους. Σε περίπτωση μη χορήγησης της υπό εξέταση ενίσχυσης, οι KFBG/DMG θα είχαν κατά πάσα πιθανότητα εξαναγκαστεί να εγκαταλείψουν την αγορά, αποστερώντας την Καρινθία από μια υποδομή μεταφορών η οποία διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε ό,τι αφορά την προσβασιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής (τουρισμός).

| (510) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα του Klagenfurt είναι αναγκαίες. |
| --- | --- |

(510)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα του Klagenfurt είναι αναγκαίες.

9.1.1.3.   Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

| (511) | Σύμφωνα με το σημείο 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, η ενίσχυση λειτουργίας πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας KLU ήταν ζημιογόνος σε επίπεδο λειτουργίας, το μόνο κατάλληλο μέσο ήταν οι ενισχύσεις λειτουργίας που επέτρεψαν τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα, διασφαλίζοντας τη συνδεσιμότητα της περιφέρειας της Καρινθίας. Άλλα μέσα, όπως οι επενδυτικές ενισχύσεις ή τα κανονιστικά μέτρα δεν κρίνονται κατάλληλα για την αντιμετώπιση των χρηματοοικονομικών προβλημάτων του αερολιμένα KLU στο επίπεδο της λειτουργίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα KLU αποτελούν κατάλληλο μέσο. |
| --- | --- |

(511)

Σύμφωνα με το σημείο 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, η ενίσχυση λειτουργίας πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας KLU ήταν ζημιογόνος σε επίπεδο λειτουργίας, το μόνο κατάλληλο μέσο ήταν οι ενισχύσεις λειτουργίας που επέτρεψαν τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα, διασφαλίζοντας τη συνδεσιμότητα της περιφέρειας της Καρινθίας. Άλλα μέσα, όπως οι επενδυτικές ενισχύσεις ή τα κανονιστικά μέτρα δεν κρίνονται κατάλληλα για την αντιμετώπιση των χρηματοοικονομικών προβλημάτων του αερολιμένα KLU στο επίπεδο της λειτουργίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα KLU αποτελούν κατάλληλο μέσο.

9.1.1.4.   Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

| (512) | Σύμφωνα με το σημείο 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα. |
| --- | --- |

(512)

Σύμφωνα με το σημείο 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα.

| (513) | Τις ανάγκες της περιφέρειας της Καρινθίας στον τομέα των μεταφορών, οι οποίες μετρούμενες σε αριθμούς επιβατών έχουν σταθεροποιηθεί κατά την περίοδο 2004 – 2010 στο επίπεδο των 400 000 επιβατών ετησίως (και μειώθηκαν στους 230 000 επιβάτες ετησίως από το 2012 μόνο και μετά). Μολονότι ο αριθμός των επιβατών παραμένει μάλλον σταθερός, ο αερολιμένας δεν ήταν σε θέση, παρ' όλα αυτά, να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του κατά το παρελθόν. Τα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία κατέδειξαν ότι χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας ο αερολιμένας θα είχε υποστεί σημαντικές ζημίες στα περισσότερα σχετικά έτη (80). Συνεπώς, χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας, η KFBG θα υποχρεωνόταν να μειώσει την κίνηση προκειμένου να μειώσει τις δαπάνες και τις ζημίες, ή διαφορετικά, θα είχε πιθανώς χρεοκοπήσει, με πιθανό αποτέλεσμα την παύση λειτουργίας του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας, ο αερολιμένας δεν θα μπορούσε να διατηρήσει το τρέχον επίπεδο κίνησης και η οικονομική του δραστηριότητα θα μειωνόταν. |
| --- | --- |

(513)

Τις ανάγκες της περιφέρειας της Καρινθίας στον τομέα των μεταφορών, οι οποίες μετρούμενες σε αριθμούς επιβατών έχουν σταθεροποιηθεί κατά την περίοδο 2004 – 2010 στο επίπεδο των 400 000 επιβατών ετησίως (και μειώθηκαν στους 230 000 επιβάτες ετησίως από το 2012 μόνο και μετά). Μολονότι ο αριθμός των επιβατών παραμένει μάλλον σταθερός, ο αερολιμένας δεν ήταν σε θέση, παρ' όλα αυτά, να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του κατά το παρελθόν. Τα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία κατέδειξαν ότι χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας ο αερολιμένας θα είχε υποστεί σημαντικές ζημίες στα περισσότερα σχετικά έτη (80). Συνεπώς, χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας, η KFBG θα υποχρεωνόταν να μειώσει την κίνηση προκειμένου να μειώσει τις δαπάνες και τις ζημίες, ή διαφορετικά, θα είχε πιθανώς χρεοκοπήσει, με πιθανό αποτέλεσμα την παύση λειτουργίας του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας, ο αερολιμένας δεν θα μπορούσε να διατηρήσει το τρέχον επίπεδο κίνησης και η οικονομική του δραστηριότητα θα μειωνόταν.

80

9.1.1.5.   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

| (514) | Όσον αφορά την αναγκαιότητα, τα υπό εξέταση μέτρα περιορίζονταν στο ελάχιστο αναγκαίο προκειμένου να αντισταθμιστούν οι ζημίες και να μπορέσουν οι KFBG/DMG να τηρήσουν τις κεφαλαιακές απαιτήσεις και να συνεχίσουν να λειτουργούν με βιώσιμο τρόπο. Η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την επιβίωση της επιχείρησης και δεν υπερέβη το ποσό που απαιτείται για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών. Συνεπώς, η ενίσχυση περιοριζόταν στο ελάχιστο απαιτούμενο ποσό. |
| --- | --- |

(514)

Όσον αφορά την αναγκαιότητα, τα υπό εξέταση μέτρα περιορίζονταν στο ελάχιστο αναγκαίο προκειμένου να αντισταθμιστούν οι ζημίες και να μπορέσουν οι KFBG/DMG να τηρήσουν τις κεφαλαιακές απαιτήσεις και να συνεχίσουν να λειτουργούν με βιώσιμο τρόπο. Η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την επιβίωση της επιχείρησης και δεν υπερέβη το ποσό που απαιτείται για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών. Συνεπώς, η ενίσχυση περιοριζόταν στο ελάχιστο απαιτούμενο ποσό.

| (515) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα KLU είναι αναλογικές. |
| --- | --- |

(515)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα KLU είναι αναλογικές.

9.1.1.6.   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

| (516) | Σύμφωνα με το σημείο 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Μια ένδειξη πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού ή επίπτωσης στις συναλλαγές μπορεί να είναι το γεγονός ότι ο αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα. |
| --- | --- |

(516)

Σύμφωνα με το σημείο 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Μια ένδειξη πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού ή επίπτωσης στις συναλλαγές μπορεί να είναι το γεγονός ότι ο αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα.

| (517) | Όπως καταδεικνύεται στην αιτιολογική σκέψη 503 και εξής, εάν ληφθεί υπόψη η έννοια της ζώνης επιρροής των περίπου 100 km και του χρόνου μετάβασης των 60 λεπτών, μπορεί να θεωρηθεί ότι ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα δεν βρίσκεται στη ζώνη επιρροής της περιοχής του Klagenfurt. |
| --- | --- |

(517)

Όπως καταδεικνύεται στην αιτιολογική σκέψη 503 και εξής, εάν ληφθεί υπόψη η έννοια της ζώνης επιρροής των περίπου 100 km και του χρόνου μετάβασης των 60 λεπτών, μπορεί να θεωρηθεί ότι ο αερολιμένας της Λιουμπλιάνα δεν βρίσκεται στη ζώνη επιρροής της περιοχής του Klagenfurt.

| (518) | Επιπλέον, η Αυστρία έχει επιβεβαιώσει ότι οι υποδομές του KLU είναι διαθέσιμες σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες χωρίς διακρίσεις. Στον αερολιμένα KLU μπορεί να αποκτήσει πρόσβαση, χωρίς κανέναν ιδιαίτερο περιορισμό, οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία επιθυμεί να τον χρησιμοποιήσει. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω υποδομές μπορούν να αξιολογηθούν με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2014. |
| --- | --- |

(518)

Επιπλέον, η Αυστρία έχει επιβεβαιώσει ότι οι υποδομές του KLU είναι διαθέσιμες σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες χωρίς διακρίσεις. Στον αερολιμένα KLU μπορεί να αποκτήσει πρόσβαση, χωρίς κανέναν ιδιαίτερο περιορισμό, οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία επιθυμεί να τον χρησιμοποιήσει. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω υποδομές μπορούν να αξιολογηθούν με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

9.1.2.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (519) | Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα KLU είναι συμβατή με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, υπό το πρίσμα των προϋποθέσεων συμβατότητας που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014. |
| --- | --- |

(519)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα KLU είναι συμβατή με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, υπό το πρίσμα των προϋποθέσεων συμβατότητας που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

| (520) | Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον διαπίστωσε ότι η ενίσχυση λειτουργίας στις KFBG/DMG συμβιβάζεται με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι απαραίτητο να αξιολογήσει κανέναν από τους άλλους λόγους συμβατότητας που επικαλέστηκε η Αυστρία. |
| --- | --- |

(520)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εφόσον διαπίστωσε ότι η ενίσχυση λειτουργίας στις KFBG/DMG συμβιβάζεται με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι απαραίτητο να αξιολογήσει κανέναν από τους άλλους λόγους συμβατότητας που επικαλέστηκε η Αυστρία.

9.2.   Συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες — Ισχύον νομικό πλαίσιο

Συμφωνίες με τις αεροπορικές εταιρείες — Ισχύον νομικό πλαίσιο

| (521) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Αυστρία δεν προέβαλε επιχειρήματα προκειμένου να καταδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(521)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Αυστρία δεν προέβαλε επιχειρήματα προκειμένου να καταδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Ryanair είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

| (522) | Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά τη νομολογία (81) του Δικαστηρίου, εναπόκειται στην Αυστρία να υποδείξει τη νομική βάση σύμφωνα με την οποία ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνται όλες οι απαιτούμενες προϋποθέσεις. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ζήτησε από την Αυστρία να παράσχει πληροφορίες σχετικά με το κατά πόσον θα μπορούσε να διαπιστωθεί το συμβιβάσιμο δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ή απευθείας βάσει της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, η Αυστρία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις με σκοπό να καταδείξει ότι πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις των συμβιβάσιμων ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 ή απευθείας βάσει της ΣΛΕΕ. Ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις προέβαλαν επιχειρήματα προς επίρρωση του συμβιβάσιμου του μέτρου κρατικής ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(522)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά τη νομολογία (81) του Δικαστηρίου, εναπόκειται στην Αυστρία να υποδείξει τη νομική βάση σύμφωνα με την οποία ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνται όλες οι απαιτούμενες προϋποθέσεις. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ζήτησε από την Αυστρία να παράσχει πληροφορίες σχετικά με το κατά πόσον θα μπορούσε να διαπιστωθεί το συμβιβάσιμο δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ή απευθείας βάσει της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, η Αυστρία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις με σκοπό να καταδείξει ότι πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις των συμβιβάσιμων ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 ή απευθείας βάσει της ΣΛΕΕ. Ούτε τα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις προέβαλαν επιχειρήματα προς επίρρωση του συμβιβάσιμου του μέτρου κρατικής ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά.

81

9.2.1.   Οι συμφωνίες του 2002 με τη Ryanair

Οι συμφωνίες του 2002 με τη Ryanair

| (523) | Οι συμφωνίες του 2002 υπογράφηκαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στις 9 Δεκεμβρίου 2005. Όσον αφορά το συμβιβάσιμο ενισχύσεων που χορηγήθηκαν πριν από την εν λόγω ημερομηνία, στο σημείο 85 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και στο σημείο 174 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αναφέρονται οι κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης των ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(523)

Οι συμφωνίες του 2002 υπογράφηκαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στις 9 Δεκεμβρίου 2005. Όσον αφορά το συμβιβάσιμο ενισχύσεων που χορηγήθηκαν πριν από την εν λόγω ημερομηνία, στο σημείο 85 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και στο σημείο 174 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αναφέρονται οι κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης των ενισχύσεων.

| (524) | Πριν από την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή είχε εκδώσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (82). Ωστόσο, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές δεν αφορούσαν συγκεκριμένα το θέμα της χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας με σκοπό την προώθηση των αεροπορικών μεταφορών από περιφερειακούς αερολιμένες. Στην πραγματικότητα, το εν λόγω θέμα εμφανίστηκε σταδιακά ως αποτέλεσμα της αύξησης της συμφόρησης σε ορισμένους μεγάλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες και της ανάπτυξης των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, οι οποίες δεν υπήρχαν ακόμη το 1994. Κατά συνέπεια, οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν μπορούν να αποτελέσουν χρήσιμη βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων προς αεροπορικές εταιρείες στην παρούσα υπόθεση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο της υπό εξέταση ενίσχυσης απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(524)

Πριν από την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή είχε εκδώσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (82). Ωστόσο, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές δεν αφορούσαν συγκεκριμένα το θέμα της χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας με σκοπό την προώθηση των αεροπορικών μεταφορών από περιφερειακούς αερολιμένες. Στην πραγματικότητα, το εν λόγω θέμα εμφανίστηκε σταδιακά ως αποτέλεσμα της αύξησης της συμφόρησης σε ορισμένους μεγάλους ευρωπαϊκούς αερολιμένες και της ανάπτυξης των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, οι οποίες δεν υπήρχαν ακόμη το 1994. Κατά συνέπεια, οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν μπορούν να αποτελέσουν χρήσιμη βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων προς αεροπορικές εταιρείες στην παρούσα υπόθεση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει το συμβιβάσιμο της υπό εξέταση ενίσχυσης απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

82

| (525) | Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να επισημανθεί ότι η αξιολόγηση από την Επιτροπή του συγκεκριμένου τύπου κρατικών ενισχύσεων έχει εξελιχθεί με την πάροδο του χρόνου, παρότι ορισμένα σημεία έχουν παραμείνει αμετάβλητα. Τα εν λόγω σημεία απορρέουν από τις αρχές που διέπουν το συμβιβάσιμο των κρατικών ενισχύσεων σύμφωνα με την προαναφερθείσα διάταξη της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(525)

Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να επισημανθεί ότι η αξιολόγηση από την Επιτροπή του συγκεκριμένου τύπου κρατικών ενισχύσεων έχει εξελιχθεί με την πάροδο του χρόνου, παρότι ορισμένα σημεία έχουν παραμείνει αμετάβλητα. Τα εν λόγω σημεία απορρέουν από τις αρχές που διέπουν το συμβιβάσιμο των κρατικών ενισχύσεων σύμφωνα με την προαναφερθείσα διάταξη της ΣΛΕΕ.

| (526) | Αναλόγως, στην απόφαση σχετικά με τον αερολιμένα του Μάντσεστερ του Ιουνίου 1999 (83), η Επιτροπή έκρινε ότι οι εκπτώσεις στις χρεώσεις των αερολιμενικών τελών που χορηγούνταν κατά τρόπο που δεν δημιουργούσε διακρίσεις και για περιορισμένο χρονικό διάστημα ως μέτρα για την προώθηση νέων δρομολογίων ήταν συμβατά με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων. |
| --- | --- |

(526)

Αναλόγως, στην απόφαση σχετικά με τον αερολιμένα του Μάντσεστερ του Ιουνίου 1999 (83), η Επιτροπή έκρινε ότι οι εκπτώσεις στις χρεώσεις των αερολιμενικών τελών που χορηγούνταν κατά τρόπο που δεν δημιουργούσε διακρίσεις και για περιορισμένο χρονικό διάστημα ως μέτρα για την προώθηση νέων δρομολογίων ήταν συμβατά με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

83

| (527) | Επακολούθως, στην απόφαση του Φεβρουαρίου του 2004 σχετικά με τον αερολιμένα του Charleroi (84), Η Επιτροπή διευκρίνιζε ότι «Μέτρα ενίσχυσης λειτουργίας που αποσκοπούν να συνδράμουν την έναρξη δραστηριοποίησης νέων αεροπορικών εταιρειών ή να τονώσουν ορισμένες συχνότητες ενδέχεται να αποτελούν απαραίτητο μέσο για την ανάπτυξη των μικρών περιφερειακών αερολιμένων. Τα μέτρα ενδέχεται πράγματι να πείθουν τις ενδιαφερόμενες εταιρείες να αναλάβουν τον κίνδυνο να επενδύσουν σε νέα δρομολόγια. Ωστόσο, προκειμένου να χαρακτηριστεί μια τέτοια ενίσχυση συμβατή βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, θα πρέπει να προσδιορίζεται το εάν είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο καθώς και κατά πόσον επηρεάζει τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον». Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προσδιόρισε ορισμένες προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου η εν λόγω ενίσχυση λειτουργίας να χαρακτηριστεί συμβατή, και ιδίως τα ακόλουθα:






  — | Η ενίσχυση πρέπει να συμβάλλει στον στόχο του συμφέροντος του κοινωνικού συνόλου ο οποίος έγκειται στην ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης στα νέα δρομολόγια. |
| --- | --- | --- |

(527)

Επακολούθως, στην απόφαση του Φεβρουαρίου του 2004 σχετικά με τον αερολιμένα του Charleroi (84), Η Επιτροπή διευκρίνιζε ότι «Μέτρα ενίσχυσης λειτουργίας που αποσκοπούν να συνδράμουν την έναρξη δραστηριοποίησης νέων αεροπορικών εταιρειών ή να τονώσουν ορισμένες συχνότητες ενδέχεται να αποτελούν απαραίτητο μέσο για την ανάπτυξη των μικρών περιφερειακών αερολιμένων. Τα μέτρα ενδέχεται πράγματι να πείθουν τις ενδιαφερόμενες εταιρείες να αναλάβουν τον κίνδυνο να επενδύσουν σε νέα δρομολόγια. Ωστόσο, προκειμένου να χαρακτηριστεί μια τέτοια ενίσχυση συμβατή βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, θα πρέπει να προσδιορίζεται το εάν είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο καθώς και κατά πόσον επηρεάζει τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον». Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προσδιόρισε ορισμένες προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου η εν λόγω ενίσχυση λειτουργίας να χαρακτηριστεί συμβατή, και ιδίως τα ακόλουθα:

84

—

Η ενίσχυση πρέπει να συμβάλλει στον στόχο του συμφέροντος του κοινωνικού συνόλου ο οποίος έγκειται στην ανάπτυξη ενός περιφερειακού αερολιμένα μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης στα νέα δρομολόγια.

| — | Η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία υπό την έννοια ότι δεν χορηγείται για δρομολόγιο το οποίο εξυπηρετείται ήδη από την ίδια ή άλλη αεροπορική εταιρεία ή για παρόμοιο δρομολόγιο. |
| --- | --- |

—

Η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία υπό την έννοια ότι δεν χορηγείται για δρομολόγιο το οποίο εξυπηρετείται ήδη από την ίδια ή άλλη αεροπορική εταιρεία ή για παρόμοιο δρομολόγιο.

| — | Η ενίσχυση πρέπει να έχει χαρακτήρα κινήτρου υπό την έννοια ότι πρέπει να συμβάλλει στην ανάπτυξη μιας δραστηριότητας η οποία, μετά από ορισμένο χρονικό διάστημα, είναι πιθανό να καταστεί αποδοτική, κάτι που συνεπάγεται ότι η χρονική διάρκεια της ενίσχυσης είναι περιορισμένη. |
| --- | --- |

—

Η ενίσχυση πρέπει να έχει χαρακτήρα κινήτρου υπό την έννοια ότι πρέπει να συμβάλλει στην ανάπτυξη μιας δραστηριότητας η οποία, μετά από ορισμένο χρονικό διάστημα, είναι πιθανό να καταστεί αποδοτική, κάτι που συνεπάγεται ότι η χρονική διάρκεια της ενίσχυσης είναι περιορισμένη.

| — | Η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης. |
| --- | --- |

—

Η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης.

| — | Η ενίσχυση πρέπει να έχει χορηγηθεί με διαφανή τρόπο, χωρίς να δημιουργούνται διακρίσεις και δεν πρέπει να συνδυάζεται με άλλους τύπους ενισχύσεων. |
| --- | --- |

—

Η ενίσχυση πρέπει να έχει χορηγηθεί με διαφανή τρόπο, χωρίς να δημιουργούνται διακρίσεις και δεν πρέπει να συνδυάζεται με άλλους τύπους ενισχύσεων.

| (528) | Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές προσδιορίζονται ακριβώς αυτές οι αρχές του συμβιβάσιμου, χωρίς να αποκλείεται μια ενίσχυση λειτουργίας που χορηγείται σε αεροπορικές εταιρείες να χαρακτηριστεί συμβατή από την Επιτροπή εφόσον συμβάλλει στην ανάπτυξη μικρότερων αερολιμένων μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια, σε περίπτωση που η ενίσχυση είναι αναγκαία υπό την έννοια ότι δεν χορηγείται για δρομολόγιο που εξυπηρετείται ήδη από την ίδια ή άλλη αεροπορική εταιρεία ή για παρόμοιο δρομολόγιο, σε περίπτωση που είναι περιορισμένης χρονικής διάρκειας και εφόσον το δρομολόγιο για το οποίο χορηγείται η ενίσχυση είναι πιθανό να καταστεί αποδοτικό, σε περίπτωση που το ποσό συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης και σε περίπτωση που η ενίσχυση χορηγείται με διαφάνεια και χωρίς να δημιουργούνται διακρίσεις, καθώς και σε περίπτωση που δεν συνδυάζεται με άλλο τύπο ενίσχυσης. |
| --- | --- |

(528)

Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές προσδιορίζονται ακριβώς αυτές οι αρχές του συμβιβάσιμου, χωρίς να αποκλείεται μια ενίσχυση λειτουργίας που χορηγείται σε αεροπορικές εταιρείες να χαρακτηριστεί συμβατή από την Επιτροπή εφόσον συμβάλλει στην ανάπτυξη μικρότερων αερολιμένων μέσω της καθαρής αύξησης της κίνησης σε νέα δρομολόγια, σε περίπτωση που η ενίσχυση είναι αναγκαία υπό την έννοια ότι δεν χορηγείται για δρομολόγιο που εξυπηρετείται ήδη από την ίδια ή άλλη αεροπορική εταιρεία ή για παρόμοιο δρομολόγιο, σε περίπτωση που είναι περιορισμένης χρονικής διάρκειας και εφόσον το δρομολόγιο για το οποίο χορηγείται η ενίσχυση είναι πιθανό να καταστεί αποδοτικό, σε περίπτωση που το ποσό συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης και σε περίπτωση που η ενίσχυση χορηγείται με διαφάνεια και χωρίς να δημιουργούνται διακρίσεις, καθώς και σε περίπτωση που δεν συνδυάζεται με άλλο τύπο ενίσχυσης.

| (529) | Σε αυτό το πλαίσιο, στην αιτιολογική σκέψη 212 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή δήλωνε ότι θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των συμφωνιών του 2002 με τις Ryanair, AMS και LV με βάση τα εν λόγω κριτήρια. Πρέπει να επισημανθεί ότι ούτε η Αυστρία ούτε άλλο ενδιαφερόμενο τρίτο μέρος έχει αμφισβητήσει την εφαρμογή των εν λόγω κριτηρίων. |
| --- | --- |

(529)

Σε αυτό το πλαίσιο, στην αιτιολογική σκέψη 212 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή δήλωνε ότι θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των συμφωνιών του 2002 με τις Ryanair, AMS και LV με βάση τα εν λόγω κριτήρια. Πρέπει να επισημανθεί ότι ούτε η Αυστρία ούτε άλλο ενδιαφερόμενο τρίτο μέρος έχει αμφισβητήσει την εφαρμογή των εν λόγω κριτηρίων.

| (530) | Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην παρούσα υπόθεση, το συμβιβάσιμο των συμφωνιών του 2002 θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών αρχών και απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(530)

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην παρούσα υπόθεση, το συμβιβάσιμο των συμφωνιών του 2002 θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών αρχών και απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

9.2.2.   Οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair

Οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair

| (531) | Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι: «η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014
  ». |
| --- | --- |

(531)

Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι: «η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014
  ».

η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014

| (532) | Ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι:

  «Η Επιτροπή θα εξετάζει το συμβιβάσιμο [...] κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 ΕΚ [νυν άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ], με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης». |
| --- | --- |

(532)

Ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι:

«Η Επιτροπή θα εξετάζει το συμβιβάσιμο [...] κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 ΕΚ [νυν άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ], με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

| (533) | Καθώς οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair συνήφθησαν μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα στις 9 Δεκεμβρίου 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν την εφαρμοστέα νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(533)

Καθώς οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair συνήφθησαν μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα στις 9 Δεκεμβρίου 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν την εφαρμοστέα νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών με την εσωτερική αγορά.

9.2.3.   Η συμφωνία του 2003 με την HLX

Η συμφωνία του 2003 με την HLX

| (534) | Η συμφωνία του 2003 υπογράφηκε πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 στις 9 Δεκεμβρίου 2005. Όσο αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγούνταν πριν από την εν λόγω ημερομηνία, η Επιτροπή παραπέμπει στις αιτιολογικές σκέψεις 523 έως 530. |
| --- | --- |

(534)

Η συμφωνία του 2003 υπογράφηκε πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 στις 9 Δεκεμβρίου 2005. Όσο αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγούνταν πριν από την εν λόγω ημερομηνία, η Επιτροπή παραπέμπει στις αιτιολογικές σκέψεις 523 έως 530.

| (535) | Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην παρούσα υπόθεση, το συμβιβάσιμο της συμφωνίας του 2003 με την HLX θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών γενικών αρχών και απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(535)

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην παρούσα υπόθεση, το συμβιβάσιμο της συμφωνίας του 2003 με την HLX θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών γενικών αρχών και απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

9.2.4.   Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

Η συμφωνία του 2008 με την Tuifly

| (536) | Σε ό,τι αφορά το ισχύον νομικό πλαίσιο, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 531 έως 533. Καθώς η συμφωνία του 2008 με την Tuifly συνάφθηκε μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα στις 9 Δεκεμβρίου 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν την εφαρμοστέα νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(536)

Σε ό,τι αφορά το ισχύον νομικό πλαίσιο, ανατρέξτε στις αιτιολογικές σκέψεις 531 έως 533. Καθώς η συμφωνία του 2008 με την Tuifly συνάφθηκε μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα στις 9 Δεκεμβρίου 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν την εφαρμοστέα νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών με την εσωτερική αγορά.

9.3.   Οι συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS

Οι συμφωνίες του 2002 με τις Ryanair, LV και AMS

9.3.1.   Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ: η ενίσχυση πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη και να αφορά ένα δρομολόγιο εν δυνάμει αποδοτικό

Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ: η ενίσχυση πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη και να αφορά ένα δρομολόγιο εν δυνάμει αποδοτικό

| (537) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική έκκλησή της, η Αυστρία δεν παρέσχε μελέτη βιωσιμότητας για το δρομολόγιο Klagenfurt-Λονδίνο που καλύπτεται από τις συμφωνίες του 2002 προκειμένου να αποδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγούνταν στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών ήταν αιτιολογημένη. Αναλόγως, με βάση τα καταγεγραμμένα στον φάκελο της υποθέσεως πραγματικά περιστατικά, φαίνεται ότι, για τις αρχές που χορηγούσαν την υπό εξέταση ενίσχυση, το δρομολόγιο Klagenfurt-Λονδίνο δεν παρουσίαζε σαφή προοπτική να καταστεί βιώσιμο χωρίς τη χορήγηση ενίσχυσης βραχυπρόθεσμα. Σε αυτό πλαίσιο, η Επιτροπή τονίζει ότι οι διευκρινήσεις που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές σχετικά με τα οικονομικά οφέλη από το δρομολόγιο που εξυπηρετούσε η Ryanair αναλύουν τις επιπτώσεις που αυτά ενδέχεται να έχουν για την ανάπτυξη της περιφέρειας, αλλά δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική βιωσιμότητα των εν λόγω δρομολογίων ή άλλων δρομολογίων που είναι πιθανό να εξυπηρετεί η Ryanair στο μέλλον. |
| --- | --- |

(537)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική έκκλησή της, η Αυστρία δεν παρέσχε μελέτη βιωσιμότητας για το δρομολόγιο Klagenfurt-Λονδίνο που καλύπτεται από τις συμφωνίες του 2002 προκειμένου να αποδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγούνταν στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών ήταν αιτιολογημένη. Αναλόγως, με βάση τα καταγεγραμμένα στον φάκελο της υποθέσεως πραγματικά περιστατικά, φαίνεται ότι, για τις αρχές που χορηγούσαν την υπό εξέταση ενίσχυση, το δρομολόγιο Klagenfurt-Λονδίνο δεν παρουσίαζε σαφή προοπτική να καταστεί βιώσιμο χωρίς τη χορήγηση ενίσχυσης βραχυπρόθεσμα. Σε αυτό πλαίσιο, η Επιτροπή τονίζει ότι οι διευκρινήσεις που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές σχετικά με τα οικονομικά οφέλη από το δρομολόγιο που εξυπηρετούσε η Ryanair αναλύουν τις επιπτώσεις που αυτά ενδέχεται να έχουν για την ανάπτυξη της περιφέρειας, αλλά δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική βιωσιμότητα των εν λόγω δρομολογίων ή άλλων δρομολογίων που είναι πιθανό να εξυπηρετεί η Ryanair στο μέλλον.

| (538) | Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρότι τα εν λόγω μέτρα ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας, η πενταετής διάρκεια της κάθε συμφωνίας δεν ήταν αναγκαία ούτε αναλογική προς τις δαπάνες που αναλήφθησαν κατά την έναρξη νέου δρομολογίου, δεδομένου ότι, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η διάρκεια ισχύος μιας σύμβασης που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη θεωρείται επαρκής. |
| --- | --- |

(538)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρότι τα εν λόγω μέτρα ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας, η πενταετής διάρκεια της κάθε συμφωνίας δεν ήταν αναγκαία ούτε αναλογική προς τις δαπάνες που αναλήφθησαν κατά την έναρξη νέου δρομολογίου, δεδομένου ότι, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η διάρκεια ισχύος μιας σύμβασης που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη θεωρείται επαρκής.

| (539) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2002 δεν πληρούν την προϋπόθεση με βάση την οποία τα μέτρα πρέπει να είναι περιορισμένης χρονικής διάρκειας και να αφορούν δρομολόγια τα οποία είναι πιθανό να καταστούν αποδοτικά. Δεδομένου ότι η εν λόγω προϋπόθεση δεν πληρούται, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αξιολογήσει τις υπόλοιπες προϋποθέσεις που αναφέρονται ανωτέρω. |
| --- | --- |

(539)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2002 δεν πληρούν την προϋπόθεση με βάση την οποία τα μέτρα πρέπει να είναι περιορισμένης χρονικής διάρκειας και να αφορούν δρομολόγια τα οποία είναι πιθανό να καταστούν αποδοτικά. Δεδομένου ότι η εν λόγω προϋπόθεση δεν πληρούται, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αξιολογήσει τις υπόλοιπες προϋποθέσεις που αναφέρονται ανωτέρω.

9.3.2.   Η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης.

Η ενίσχυση πρέπει να είναι αναλογική, δηλαδή το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης.

| (540) | Η Αυστρία δεν υπέβαλε πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο η ενίσχυση που συνδεόταν με τις υπό εξέταση συμφωνίες θα επηρέαζε την καθαρή αύξηση της κίνησης. Ειδικότερα, δεν παρασχέθηκε κανένα στοιχείο σχετικά με τις δαπάνες έναρξης νέων γραμμών που επιβάρυναν τη Ryanair για την έναρξη του δρομολογίου Klagenfurt-Λονδίνο, ενώ στις συμφωνίες του 2002 δεν υπάρχει διάταξη βάσει της οποίας να διασφαλίζεται ότι το κόστος της χορηγούμενης στη Ryanair ενίσχυσης θα περιορίζεται σε εύλογο κλάσμα των εν λόγω δαπανών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2002 δεν συμμορφώνονται προς την απαίτηση περί αναλογικότητας της ενίσχυσης, δηλαδή ότι το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης. |
| --- | --- |

(540)

Η Αυστρία δεν υπέβαλε πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο η ενίσχυση που συνδεόταν με τις υπό εξέταση συμφωνίες θα επηρέαζε την καθαρή αύξηση της κίνησης. Ειδικότερα, δεν παρασχέθηκε κανένα στοιχείο σχετικά με τις δαπάνες έναρξης νέων γραμμών που επιβάρυναν τη Ryanair για την έναρξη του δρομολογίου Klagenfurt-Λονδίνο, ενώ στις συμφωνίες του 2002 δεν υπάρχει διάταξη βάσει της οποίας να διασφαλίζεται ότι το κόστος της χορηγούμενης στη Ryanair ενίσχυσης θα περιορίζεται σε εύλογο κλάσμα των εν λόγω δαπανών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2002 δεν συμμορφώνονται προς την απαίτηση περί αναλογικότητας της ενίσχυσης, δηλαδή ότι το ποσό πρέπει να συνδέεται με την καθαρή αύξηση της κίνησης.

9.3.3.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (541) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2002 με τη Ryanair και τις θυγατρικές της συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(541)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2002 με τη Ryanair και τις θυγατρικές της συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

9.4.   Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS – Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

Οι συμφωνίες του 2006 με τις Ryanair και AMS – Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

| (542) | Δεδομένου ότι οι προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών που κατοχυρώνονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές είναι σωρευτικές, η Επιτροπή φρονεί ότι αρκεί να καταδειχθεί ότι δεν πληρούται μία από τις προϋποθέσεις αυτές για να αποφανθεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών είναι ασυμβίβαστη. Η Επιτροπή ξεκινά την ανάλυσή της από την προϋπόθεση που ορίζεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(542)

Δεδομένου ότι οι προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών που κατοχυρώνονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές είναι σωρευτικές, η Επιτροπή φρονεί ότι αρκεί να καταδειχθεί ότι δεν πληρούται μία από τις προϋποθέσεις αυτές για να αποφανθεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών είναι ασυμβίβαστη. Η Επιτροπή ξεκινά την ανάλυσή της από την προϋπόθεση που ορίζεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

| (543) | Με βάση το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές απαιτείται, μεταξύ άλλων, το ποσό της ενίσχυσης που χορηγείται στη διάρκεια ενός έτους να μην υπερβαίνει 50 % του συνόλου του επιλέξιμου κόστους για το εν λόγω έτος και η συνολική ενίσχυση να μην υπερβαίνει κατά μέσο όρο το 30 % του επιλέξιμου κόστους. Ως επιλέξιμο κόστος ορίζεται το «το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της [...], το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς». |
| --- | --- |

(543)

Με βάση το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές απαιτείται, μεταξύ άλλων, το ποσό της ενίσχυσης που χορηγείται στη διάρκεια ενός έτους να μην υπερβαίνει 50 % του συνόλου του επιλέξιμου κόστους για το εν λόγω έτος και η συνολική ενίσχυση να μην υπερβαίνει κατά μέσο όρο το 30 % του επιλέξιμου κόστους. Ως επιλέξιμο κόστος ορίζεται το «το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της [...], το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς».

το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της [...], το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς

| (544) | Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή παρατήρησε ότι οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair δεν παρείχαν καμία σύνδεση μεταξύ της ενίσχυσης που χορηγήθηκε και του επιλέξιμου κόστους. Για τον λόγο αυτό, η Αυστρία κλήθηκε να παράσχει λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της ενίσχυσης και του επιλέξιμου κόστους. Ούτε η Αυστρία ούτε τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας παρείχαν τα εν λόγω στοιχεία. Σε αυτό το πλαίσιο, και λαμβανομένου υπόψη ότι στις συμφωνίες με τις υπό εξέταση αεροπορικές εταιρείες δεν γίνεται μνεία στις δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών, πόσο μάλλον στο επιλέξιμο κόστος, η Επιτροπή κρίνει ότι η προϋπόθεση του συμβιβάσιμου που κατοχυρώνεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν πληρούται. |
| --- | --- |

(544)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή παρατήρησε ότι οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair δεν παρείχαν καμία σύνδεση μεταξύ της ενίσχυσης που χορηγήθηκε και του επιλέξιμου κόστους. Για τον λόγο αυτό, η Αυστρία κλήθηκε να παράσχει λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της ενίσχυσης και του επιλέξιμου κόστους. Ούτε η Αυστρία ούτε τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας παρείχαν τα εν λόγω στοιχεία. Σε αυτό το πλαίσιο, και λαμβανομένου υπόψη ότι στις συμφωνίες με τις υπό εξέταση αεροπορικές εταιρείες δεν γίνεται μνεία στις δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών, πόσο μάλλον στο επιλέξιμο κόστος, η Επιτροπή κρίνει ότι η προϋπόθεση του συμβιβάσιμου που κατοχυρώνεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν πληρούται.

| (545) | Εν κατακλείδι, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση υπέρ της Ryanair συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, διότι δεν πληρούται μία τουλάχιστον από τις προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair και τις θυγατρικές της συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(545)

Εν κατακλείδι, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση υπέρ της Ryanair συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, διότι δεν πληρούται μία τουλάχιστον από τις προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες του 2006 με τη Ryanair και τις θυγατρικές της συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

9.5.   Η συμφωνία του 2003 με την HLX

Η συμφωνία του 2003 με την HLX

9.5.1.   Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ

Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ

| (546) | Το συμβιβάσιμο της συμφωνίας του 2003 με την HLX θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών αρχών και απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(546)

Το συμβιβάσιμο της συμφωνίας του 2003 με την HLX θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των προαναφερθεισών αρχών και απευθείας με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

9.5.2.   Η ενίσχυση πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη και να αφορά ένα δρομολόγιο εν δυνάμει αποδοτικό

Η ενίσχυση πρέπει να είναι χρονικά περιορισμένη και να αφορά ένα δρομολόγιο εν δυνάμει αποδοτικό

| (547) | Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική έκκλησή της, η Αυστρία δεν παρέσχε μελέτη βιωσιμότητας για τα νέα δρομολόγια που καλύπτονται από τη συμφωνία του 2003 προκειμένου να αποδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγούνταν στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών ήταν αιτιολογημένη. Αναλόγως, με βάση τα καταγεγραμμένα στον φάκελο της υποθέσεως πραγματικά περιστατικά, φαίνεται ότι, για τις αρχές που χορηγούσαν την υπό εξέταση ενίσχυση, τα νέα δρομολόγια δεν παρουσίαζαν σαφή προοπτική να καταστούν βιώσιμα χωρίς τη χορήγηση ενίσχυσης βραχυπρόθεσμα. Σε αυτό πλαίσιο, η Επιτροπή τονίζει ότι οι διευκρινήσεις που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές σχετικά με τα οικονομικά οφέλη από τα δρομολόγια που εξυπηρετούσε η HLX αναλύουν τις επιπτώσεις που αυτά ενδέχεται να έχουν για την ανάπτυξη της περιφέρειας, αλλά δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική βιωσιμότητα των εν λόγω δρομολογίων που εξυπηρετεί η HLX. |
| --- | --- |

(547)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρά τη σχετική έκκλησή της, η Αυστρία δεν παρέσχε μελέτη βιωσιμότητας για τα νέα δρομολόγια που καλύπτονται από τη συμφωνία του 2003 προκειμένου να αποδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγούνταν στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών ήταν αιτιολογημένη. Αναλόγως, με βάση τα καταγεγραμμένα στον φάκελο της υποθέσεως πραγματικά περιστατικά, φαίνεται ότι, για τις αρχές που χορηγούσαν την υπό εξέταση ενίσχυση, τα νέα δρομολόγια δεν παρουσίαζαν σαφή προοπτική να καταστούν βιώσιμα χωρίς τη χορήγηση ενίσχυσης βραχυπρόθεσμα. Σε αυτό πλαίσιο, η Επιτροπή τονίζει ότι οι διευκρινήσεις που υπέβαλαν οι αυστριακές αρχές σχετικά με τα οικονομικά οφέλη από τα δρομολόγια που εξυπηρετούσε η HLX αναλύουν τις επιπτώσεις που αυτά ενδέχεται να έχουν για την ανάπτυξη της περιφέρειας, αλλά δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική βιωσιμότητα των εν λόγω δρομολογίων που εξυπηρετεί η HLX.

| (548) | Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρότι τα εν λόγω μέτρα ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας, η τετραετής διάρκεια της συμφωνίας δεν ήταν αναγκαία ούτε αναλογική προς τις δαπάνες που αναλήφθησαν κατά την έναρξη νέου δρομολογίου, δεδομένου ότι, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η διάρκεια ισχύος μιας σύμβασης που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη θεωρείται επαρκής. |
| --- | --- |

(548)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παρότι τα εν λόγω μέτρα ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας, η τετραετής διάρκεια της συμφωνίας δεν ήταν αναγκαία ούτε αναλογική προς τις δαπάνες που αναλήφθησαν κατά την έναρξη νέου δρομολογίου, δεδομένου ότι, στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η διάρκεια ισχύος μιας σύμβασης που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη θεωρείται επαρκής.

| (549) | Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2003 με την HLX δεν πληροί την προϋπόθεση με βάση την οποία τα μέτρα πρέπει να είναι περιορισμένης χρονικής διάρκειας και να αφορούν δρομολόγια τα οποία είναι πιθανό να καταστούν αποδοτικά. Δεδομένου ότι η εν λόγω προϋπόθεση δεν πληρούται, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αξιολογήσει τις υπόλοιπες προϋποθέσεις που αναφέρονται ανωτέρω. |
| --- | --- |

(549)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2003 με την HLX δεν πληροί την προϋπόθεση με βάση την οποία τα μέτρα πρέπει να είναι περιορισμένης χρονικής διάρκειας και να αφορούν δρομολόγια τα οποία είναι πιθανό να καταστούν αποδοτικά. Δεδομένου ότι η εν λόγω προϋπόθεση δεν πληρούται, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αξιολογήσει τις υπόλοιπες προϋποθέσεις που αναφέρονται ανωτέρω.

9.5.3.   Συμπέρασμα

Συμπέρασμα

| (550) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2003 με την HLX συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(550)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2003 με την HLX συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

9.6.   Οι συμφωνίες του 2008 με την Tuifly – Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

Οι συμφωνίες του 2008 με την Tuifly – Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

| (551) | Δεδομένου ότι οι προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών που κατοχυρώνονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές είναι σωρευτικές, η Επιτροπή φρονεί ότι αρκεί να καταδειχθεί ότι δεν πληρούται μία από τις προϋποθέσεις αυτές για να αποφανθεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών είναι ασυμβίβαστη. Η Επιτροπή ξεκινά την ανάλυσή της από την προϋπόθεση που ορίζεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. |
| --- | --- |

(551)

Δεδομένου ότι οι προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών που κατοχυρώνονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές είναι σωρευτικές, η Επιτροπή φρονεί ότι αρκεί να καταδειχθεί ότι δεν πληρούται μία από τις προϋποθέσεις αυτές για να αποφανθεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών είναι ασυμβίβαστη. Η Επιτροπή ξεκινά την ανάλυσή της από την προϋπόθεση που ορίζεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

| (552) | Με βάση το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές απαιτείται, μεταξύ άλλων, το ποσό της ενίσχυσης που χορηγείται στη διάρκεια ενός έτους να μην υπερβαίνει 50 % του συνόλου του επιλέξιμου κόστους για το εν λόγω έτος και η συνολική ενίσχυση να μην υπερβαίνει κατά μέσο όρο το 30 % του επιλέξιμου κόστους. Ως επιλέξιμο κόστος ορίζεται το «το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της [...], το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς». |
| --- | --- |

(552)

Με βάση το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές απαιτείται, μεταξύ άλλων, το ποσό της ενίσχυσης που χορηγείται στη διάρκεια ενός έτους να μην υπερβαίνει 50 % του συνόλου του επιλέξιμου κόστους για το εν λόγω έτος και η συνολική ενίσχυση να μην υπερβαίνει κατά μέσο όρο το 30 % του επιλέξιμου κόστους. Ως επιλέξιμο κόστος ορίζεται το «το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της [...], το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς».

το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της [...], το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς

| (553) | Η Επιτροπή παρατήρησε ότι η συμφωνία του 2008 με την TUIfly δεν παρείχαν καμία σύνδεση μεταξύ της ενίσχυσης που χορηγήθηκε και του επιλέξιμου κόστους. Για τον λόγο αυτό, η Αυστρία κλήθηκε να παράσχει λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της ενίσχυσης και του επιλέξιμου κόστους. Ούτε η Αυστρία ούτε τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας παρείχαν τα εν λόγω στοιχεία. Σε αυτό το πλαίσιο, και λαμβανομένου υπόψη ότι στις συμφωνίες με τις υπό εξέταση αεροπορικές εταιρείες δεν γίνεται μνεία στις δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών, πόσο μάλλον στο επιλέξιμο κόστος, η Επιτροπή κρίνει ότι η προϋπόθεση του συμβιβάσιμου που κατοχυρώνεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν πληρούται. |
| --- | --- |

(553)

Η Επιτροπή παρατήρησε ότι η συμφωνία του 2008 με την TUIfly δεν παρείχαν καμία σύνδεση μεταξύ της ενίσχυσης που χορηγήθηκε και του επιλέξιμου κόστους. Για τον λόγο αυτό, η Αυστρία κλήθηκε να παράσχει λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της ενίσχυσης και του επιλέξιμου κόστους. Ούτε η Αυστρία ούτε τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας παρείχαν τα εν λόγω στοιχεία. Σε αυτό το πλαίσιο, και λαμβανομένου υπόψη ότι στις συμφωνίες με τις υπό εξέταση αεροπορικές εταιρείες δεν γίνεται μνεία στις δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών, πόσο μάλλον στο επιλέξιμο κόστος, η Επιτροπή κρίνει ότι η προϋπόθεση του συμβιβάσιμου που κατοχυρώνεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν πληρούται.

| (554) | Εν κατακλείδι, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση υπέρ της TUIfly συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, διότι δεν πληρούται μία τουλάχιστον από τις προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2008 με την TUIfly συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. |
| --- | --- |

(554)

Εν κατακλείδι, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση υπέρ της TUIfly συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, διότι δεν πληρούται μία τουλάχιστον από τις προϋποθέσεις συμβατότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία του 2008 με την TUIfly συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

10.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

| (555) | Η Επιτροπή κρίνει ότι η Αυστρία χορήγησε παρανόμως κρατική ενίσχυση υπέρ της KFBG κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, οι εν λόγω επιχορηγήσεις είναι ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(555)

Η Επιτροπή κρίνει ότι η Αυστρία χορήγησε παρανόμως κρατική ενίσχυση υπέρ της KFBG κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, οι εν λόγω επιχορηγήσεις είναι ενισχύσεις συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

| (556) | Επιπλέον, η Επιτροπή κρίνει ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφησαν μεταξύ της KFBG και της Ryanair και τις θυγατρικές της το 2002 και το 2006 περιλαμβάνουν το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης, η οποία χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και συνιστούν ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(556)

Επιπλέον, η Επιτροπή κρίνει ότι οι συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφησαν μεταξύ της KFBG και της Ryanair και τις θυγατρικές της το 2002 και το 2006 περιλαμβάνουν το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης, η οποία χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και συνιστούν ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

| (557) | Επιπλέον, η Επιτροπή κρίνει ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκε μεταξύ της KFBG και της HLX το 2003 περιλαμβάνει το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης, η οποία χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και συνιστά ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(557)

Επιπλέον, η Επιτροπή κρίνει ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκε μεταξύ της KFBG και της HLX το 2003 περιλαμβάνει το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης, η οποία χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και συνιστά ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

| (558) | Τέλος, η Επιτροπή κρίνει ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκε μεταξύ των KFBG/DMG και της Tuifly το 2008 περιλαμβάνει το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης, η οποία χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και συνιστά ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(558)

Τέλος, η Επιτροπή κρίνει ότι η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που υπογράφηκε μεταξύ των KFBG/DMG και της Tuifly το 2008 περιλαμβάνει το στοιχείο της κρατικής ενίσχυσης, η οποία χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και συνιστά ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

11.   ΑΝΑΚΤΗΣΗ ΠΟΣΩΝ

ΑΝΑΚΤΗΣΗ ΠΟΣΩΝ

| (559) | Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, όταν η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, είναι αρμόδια να αποφανθεί ότι το οικείο κράτος μέλος οφείλει να την ακυρώσει ή να την τροποποιήσει (85). |
| --- | --- |

(559)

Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, όταν η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, είναι αρμόδια να αποφανθεί ότι το οικείο κράτος μέλος οφείλει να την ακυρώσει ή να την τροποποιήσει (85).

85

| (560) | Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (86) του Συμβουλίου, «Σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (εφεξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου». Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στην περίπτωση που η Επιτροπή χαρακτηρίσει ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, το κράτος έχει υποχρέωση να επαναφέρει τα πράγματα στην προτέρα κατάσταση (87). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών τους. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (88). |
| --- | --- |

(560)

Σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (86) του Συμβουλίου, «Σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (εφεξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου». Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στην περίπτωση που η Επιτροπή χαρακτηρίσει ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, το κράτος έχει υποχρέωση να επαναφέρει τα πράγματα στην προτέρα κατάσταση (87). Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν οι δικαιούχοι έχουν επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν παράνομα με την ενίσχυση, χάνοντας ως εκ τούτου το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί έναντι των ανταγωνιστών τους. Με τον τρόπο αυτό, αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (88).

86

87

88

| (561) | Στην παρούσα υπόθεση, φαίνεται ότι δεν υπάρχει γενική αρχή βάσει της οποίας το ενωσιακό δίκαιο να απαγορεύει την ανάκτηση της παράνομης και ασυμβίβαστης ενίσχυσης που αναφέρεται στην παρούσα απόφαση. Ειδικότερα, ούτε η Αυστρία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη προέβαλαν οποιοδήποτε συναφές επιχείρημα. |
| --- | --- |

(561)

Στην παρούσα υπόθεση, φαίνεται ότι δεν υπάρχει γενική αρχή βάσει της οποίας το ενωσιακό δίκαιο να απαγορεύει την ανάκτηση της παράνομης και ασυμβίβαστης ενίσχυσης που αναφέρεται στην παρούσα απόφαση. Ειδικότερα, ούτε η Αυστρία ούτε τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη προέβαλαν οποιοδήποτε συναφές επιχείρημα.

| (562) | Συνεπώς, η Αυστρία υποχρεούται να λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να ανακτήσει από τη Ryanair και τις θυγατρικές της, την HLX και την Tuifly την παράνομη ενίσχυση που χορηγήθηκε βάσει των υπό εξέταση συμφωνιών. |
| --- | --- |

(562)

Συνεπώς, η Αυστρία υποχρεούται να λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να ανακτήσει από τη Ryanair και τις θυγατρικές της, την HLX και την Tuifly την παράνομη ενίσχυση που χορηγήθηκε βάσει των υπό εξέταση συμφωνιών.

11.1.   Προσδιορισμός των ποσών ενίσχυσης

Προσδιορισμός των ποσών ενίσχυσης

| (563) | Τα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση για κάθε συμφωνία και τροποποίηση πρέπει να προσδιορίζονται με τον ακόλουθο τρόπο. Κάθε πράξη υπό επανεξέταση (η οποία συνίσταται, ανάλογα με την περίπτωση, σε συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης) πρέπει να θεωρείται ότι έχει συμβάλει σε ετήσιο ποσό ενίσχυσης για κάθε έτος εφαρμογής των συμφωνιών που συνιστούν την πράξη. Καθένα από τα εν λόγω ποσά υπολογίζεται με χρήση του αρνητικού τμήματος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών (έσοδα μείον έξοδα) κατά τον χρόνο σύναψης της πράξης. Τα εν λόγω ποσά αντιστοιχούν στα ποσά που πρέπει να αφαιρούνται κάθε χρόνο από το ποσό για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης (ή που πρέπει να προστίθενται στα τέλη αερολιμένα και στα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης που τιμολογούνται στις αεροπορικές εταιρείες) ούτως ώστε η καθαρή παρούσα αξία της συμφωνίας να είναι θετική, με άλλα λόγια, προκειμένου να διασφαλίζεται η συμμόρφωσή της προς την αρχή του ΙΕΟΑ. |
| --- | --- |

(563)

Τα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση για κάθε συμφωνία και τροποποίηση πρέπει να προσδιορίζονται με τον ακόλουθο τρόπο. Κάθε πράξη υπό επανεξέταση (η οποία συνίσταται, ανάλογα με την περίπτωση, σε συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών και συμφωνία υπηρεσιών εμπορικής προώθησης) πρέπει να θεωρείται ότι έχει συμβάλει σε ετήσιο ποσό ενίσχυσης για κάθε έτος εφαρμογής των συμφωνιών που συνιστούν την πράξη. Καθένα από τα εν λόγω ποσά υπολογίζεται με χρήση του αρνητικού τμήματος των προβλέψιμων πρόσθετων ροών (έσοδα μείον έξοδα) κατά τον χρόνο σύναψης της πράξης. Τα εν λόγω ποσά αντιστοιχούν στα ποσά που πρέπει να αφαιρούνται κάθε χρόνο από το ποσό για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης (ή που πρέπει να προστίθενται στα τέλη αερολιμένα και στα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης που τιμολογούνται στις αεροπορικές εταιρείες) ούτως ώστε η καθαρή παρούσα αξία της συμφωνίας να είναι θετική, με άλλα λόγια, προκειμένου να διασφαλίζεται η συμμόρφωσή της προς την αρχή του ΙΕΟΑ.

| (564) | Προκειμένου να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που έλαβε η αεροπορική εταιρεία και οι θυγατρικές της βάσει των συμφωνιών, τα ποσά που αναφέρονται στην ανωτέρω αιτιολογική σκέψη μπορούν να προσαρμοστούν, με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που παρέσχε η Αυστρία, με βάση τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών εμπορικής προώθησης, όπως προσδιορίστηκαν εκ των υστέρων, που πραγματοποιήθηκαν προς την αεροπορική εταιρεία ή τις θυγατρικές της στο πλαίσιο της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και, αφετέρου, του αντίστοιχου (εκ των προτέρων) προβλεπόμενου κόστους εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(564)

Προκειμένου να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που έλαβε η αεροπορική εταιρεία και οι θυγατρικές της βάσει των συμφωνιών, τα ποσά που αναφέρονται στην ανωτέρω αιτιολογική σκέψη μπορούν να προσαρμοστούν, με βάση τα αποδεικτικά στοιχεία που παρέσχε η Αυστρία, με βάση τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών εμπορικής προώθησης, όπως προσδιορίστηκαν εκ των υστέρων, που πραγματοποιήθηκαν προς την αεροπορική εταιρεία ή τις θυγατρικές της στο πλαίσιο της συμφωνίας υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και, αφετέρου, του αντίστοιχου (εκ των προτέρων) προβλεπόμενου κόστους εμπορικής προώθησης.

11.2.   Πραγματικές ημερομηνίες παύσης ισχύος ορισμένων συμφωνιών

Πραγματικές ημερομηνίες παύσης ισχύος ορισμένων συμφωνιών

| (565) | Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πραγματικό πλεονέκτημα που έλαβε η αεροπορική εταιρεία περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της υπό εξέταση συμφωνίας. Πράγματι, μετά την παύση της κάθε συμφωνίας, η Ryanair και οι θυγατρικές της δεν έλαβαν πληρωμές στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών και δεν ωφελήθηκαν από την πρόσβαση στις υποδομές του αερολιμένα και στις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης βάσει των εν λόγω συμφωνιών. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης που υπολογίστηκαν όπως αναφέρεται ανωτέρω και συνδέονται με συγκεκριμένη συμφωνία μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε να εφαρμόζεται (ιδίως λόγω πρόωρης καταγγελίας της από τις αεροπορικές εταιρείες). |
| --- | --- |

(565)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πραγματικό πλεονέκτημα που έλαβε η αεροπορική εταιρεία περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της υπό εξέταση συμφωνίας. Πράγματι, μετά την παύση της κάθε συμφωνίας, η Ryanair και οι θυγατρικές της δεν έλαβαν πληρωμές στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών και δεν ωφελήθηκαν από την πρόσβαση στις υποδομές του αερολιμένα και στις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης βάσει των εν λόγω συμφωνιών. Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης που υπολογίστηκαν όπως αναφέρεται ανωτέρω και συνδέονται με συγκεκριμένη συμφωνία μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε να εφαρμόζεται (ιδίως λόγω πρόωρης καταγγελίας της από τις αεροπορικές εταιρείες).

| (566) | Ως εκ τούτου, τα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από τη Ryanair και την AMS για ορισμένες συμφωνίες οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν μέχρι τέλους πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής παύσης ισχύος της συμφωνίας έως την ημερομηνία παύσης ισχύος που καθορίστηκε κατά την υπογραφή της συμφωνίας. Το σημείο αυτό ισχύει σε όλες τις συμφωνίες της 22ας Φεβρουαρίου 2002, οι οποίες δεν παρέμειναν σε ισχύ μέχρι τις 27 Ιουνίου 2007, αλλά έπαυσαν να εφαρμόζονται στις 29 Οκτωβρίου 2005, όταν η Ryanair διέκοψε την παροχή των αερολιμενικών της υπηρεσιών με το τελευταίο της δρομολόγιο προς Λονδίνο. |
| --- | --- |

(566)

Ως εκ τούτου, τα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από τη Ryanair και την AMS για ορισμένες συμφωνίες οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν μέχρι τέλους πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής παύσης ισχύος της συμφωνίας έως την ημερομηνία παύσης ισχύος που καθορίστηκε κατά την υπογραφή της συμφωνίας. Το σημείο αυτό ισχύει σε όλες τις συμφωνίες της 22ας Φεβρουαρίου 2002, οι οποίες δεν παρέμειναν σε ισχύ μέχρι τις 27 Ιουνίου 2007, αλλά έπαυσαν να εφαρμόζονται στις 29 Οκτωβρίου 2005, όταν η Ryanair διέκοψε την παροχή των αερολιμενικών της υπηρεσιών με το τελευταίο της δρομολόγιο προς Λονδίνο.

| (567) | Παρομοίως, τα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από την Tuifly για τη συμφωνία του 2008 η οποία δεν υλοποιήθηκε μέχρι τέλους πρέπει να μειωθεί στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής παύσης ισχύος της συμφωνίας έως την ημερομηνία παύσης ισχύος που καθορίστηκε κατά την υπογραφή της συμφωνίας. Αυτό ισχύει για την περίοδο από τις 25 Οκτωβρίου 2009, όταν η Tuifly εκτέλεσε το τελευταίο της δρομολόγιο από τον KLU. |
| --- | --- |

(567)

Παρομοίως, τα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από την Tuifly για τη συμφωνία του 2008 η οποία δεν υλοποιήθηκε μέχρι τέλους πρέπει να μειωθεί στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής παύσης ισχύος της συμφωνίας έως την ημερομηνία παύσης ισχύος που καθορίστηκε κατά την υπογραφή της συμφωνίας. Αυτό ισχύει για την περίοδο από τις 25 Οκτωβρίου 2009, όταν η Tuifly εκτέλεσε το τελευταίο της δρομολόγιο από τον KLU.

11.3.   Πληρωμές εμπορικής προώθησης που λαμβάνονται υπόψη

Πληρωμές εμπορικής προώθησης που λαμβάνονται υπόψη

| (568) | Όσον αφορά τις πληρωμές που καθορίζονται στη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS ([...] EUR ετησίως), η Επιτροπή έλαβε την εν λόγω συμφωνία υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Παρομοίως, οι πληρωμές που καθορίστηκαν στη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης θα ληφθούν υπόψη σε αυτό το κεφάλαιο για τον υπολογισμό του ποσού ενίσχυσης προς ανάκτηση. |
| --- | --- |

(568)

Όσον αφορά τις πληρωμές που καθορίζονται στη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης μεταξύ της DMG και της AMS ([...] EUR ετησίως), η Επιτροπή έλαβε την εν λόγω συμφωνία υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Παρομοίως, οι πληρωμές που καθορίστηκαν στη δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης θα ληφθούν υπόψη σε αυτό το κεφάλαιο για τον υπολογισμό του ποσού ενίσχυσης προς ανάκτηση.

| (569) | Η Αυστρία υποστήριξε ότι η δεύτερη συμφωνία αντικαταστάθηκε από την τρίτη συμφωνία και δεν τέθηκε σε ισχύ. Η Αυστρία, ωστόσο, δεν υπέβαλε έγγραφα για να αποδείξει το εν λόγω επιχείρημα και απλώς δήλωσε την απουσία οποιουδήποτε εγγράφου πληρωμών στα λογιστικά βιβλία της KFBG προκειμένου να αποδείξει ότι η KFBG δεν πραγματοποίησε καμία πληρωμή βάσει της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης. |
| --- | --- |

(569)

Η Αυστρία υποστήριξε ότι η δεύτερη συμφωνία αντικαταστάθηκε από την τρίτη συμφωνία και δεν τέθηκε σε ισχύ. Η Αυστρία, ωστόσο, δεν υπέβαλε έγγραφα για να αποδείξει το εν λόγω επιχείρημα και απλώς δήλωσε την απουσία οποιουδήποτε εγγράφου πληρωμών στα λογιστικά βιβλία της KFBG προκειμένου να αποδείξει ότι η KFBG δεν πραγματοποίησε καμία πληρωμή βάσει της δεύτερης συμφωνίας εμπορικής προώθησης.

| (570) | Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν έλαβε κανένα γραπτό αποδεικτικό στοιχείο από την Αυστρία το οποίο να καταδεικνύει την ορθότητα της εν λόγω δήλωσης, για τον υπολογισμό του ποσού ανάκτησης θα ληφθεί επίσης υπόψη η δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης. Το εν λόγω ποσό μπορεί να προσαρμοστεί σε μεταγενέστερο στάδιο, με χρήση αποδεικτικών στοιχείων που παρέσχε η Αυστρία. |
| --- | --- |

(570)

Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν έλαβε κανένα γραπτό αποδεικτικό στοιχείο από την Αυστρία το οποίο να καταδεικνύει την ορθότητα της εν λόγω δήλωσης, για τον υπολογισμό του ποσού ανάκτησης θα ληφθεί επίσης υπόψη η δεύτερη συμφωνία εμπορικής προώθησης. Το εν λόγω ποσό μπορεί να προσαρμοστεί σε μεταγενέστερο στάδιο, με χρήση αποδεικτικών στοιχείων που παρέσχε η Αυστρία.

| (571) | Στους ακόλουθους πίνακες παρατίθενται στοιχεία σχετικά με τα διαφορετικά ποσά που θα χρησιμοποιηθούν για τον υπολογισμό των ενδεικτικών ποσών προς ανάκτηση. Τα εν λόγω ποσά συνίστανται στα αρνητικά τμήματα των πρόσθετων ροών (πρόσθετα έσοδα μείον τις πρόσθετες δαπάνες) που προσδιορίστηκαν μέσω της εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, με μειώσεις για τις χρονικές περιόδους κατά τις οποίες δεν υπήρχαν ακόμη απαιτητές πληρωμές μετά την υπογραφή τους ή σε περίπτωση που οι συμφωνίες δεν ολοκληρώθηκαν.

  Πίνακας 18


  Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από τη Ryanair













  (EUR) |
| --- | --- |
| | Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη βάσει των διαφόρων συμφωνιών | Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης |
| Ταυτότητα του δικαιούχου/συμφωνίας | Ιούλιος 2002 – Ιούνιος 2003 | Ιούλιος 2003 – Ιούνιος 2004 | Ιούλιος 2004 – Ιούνιος 2005 | Ιούλιος 2005 – Οκτώβριος 2005 | 2006 | 2007 |
| Ryanair, LV και AMS:
  συμφωνίες της 22.2.2002. | 1 248 180 | 248 180 | 248 180 | 82 727 | | | 1 827 267 |
| Ryanair και AMS:
  συμφωνίες της 21.12.2006. | | | | | | 141 326 | 141 326 |

(571)

Στους ακόλουθους πίνακες παρατίθενται στοιχεία σχετικά με τα διαφορετικά ποσά που θα χρησιμοποιηθούν για τον υπολογισμό των ενδεικτικών ποσών προς ανάκτηση. Τα εν λόγω ποσά συνίστανται στα αρνητικά τμήματα των πρόσθετων ροών (πρόσθετα έσοδα μείον τις πρόσθετες δαπάνες) που προσδιορίστηκαν μέσω της εφαρμογής του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, με μειώσεις για τις χρονικές περιόδους κατά τις οποίες δεν υπήρχαν ακόμη απαιτητές πληρωμές μετά την υπογραφή τους ή σε περίπτωση που οι συμφωνίες δεν ολοκληρώθηκαν.

Πίνακας 18

Πίνακας 18

Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από τη Ryanair

Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από τη Ryanair

(EUR)

Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη βάσει των διαφόρων συμφωνιών

Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης

Ταυτότητα του δικαιούχου/συμφωνίας

Ιούλιος 2002 – Ιούνιος 2003

Ιούλιος 2003 – Ιούνιος 2004

Ιούλιος 2004 – Ιούνιος 2005

Ιούλιος 2005 – Οκτώβριος 2005

2006

2007

Ryanair, LV και AMS:

συμφωνίες της 22.2.2002.

1 248 180

248 180

248 180

82 727

1 827 267

Ryanair και AMS:

συμφωνίες της 21.12.2006.

141 326

141 326

Πίνακας 19

Πίνακας 19

Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από την HLX

Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από την HLX

| (EUR) |
| --- |
| | Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη βάσει των συμφωνιών | Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης |
| Ταυτότητα του δικαιούχου/συμφωνίας | Αύγ. 2003 – Αύγ. 2004 | Αύγ. 2004– Αύγ. 2005 | Αύγ. 2005– Αύγ. 2006 | Αύγ. 2006 – Αύγ. 2007 | Αύγ. 2007 – Μάρτιος 2008 | |
| HLX
  συμφωνία του 2003 | 1 418 984 | 2 273 855 | 2 273 855 | 2 273 855 | 1 326 414 | 9 566 963 |

(EUR)

Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη βάσει των συμφωνιών

Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης

Ταυτότητα του δικαιούχου/συμφωνίας

Αύγ. 2003 – Αύγ. 2004

Αύγ. 2004– Αύγ. 2005

Αύγ. 2005– Αύγ. 2006

Αύγ. 2006 – Αύγ. 2007

Αύγ. 2007 – Μάρτιος 2008

HLX

συμφωνία του 2003

1 418 984

2 273 855

2 273 855

2 273 855

1 326 414

9 566 963

Πίνακας 20

Πίνακας 20

Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από την Tuifly

Πληροφορίες σχετικά με τα ενδεικτικά ληφθέντα ποσά ενίσχυσης προς ανάκτηση από την Tuifly

| (EUR) |
| --- |
| | Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη βάσει των συμφωνιών | Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης |
| Ταυτότητα του δικαιούχου/συμφωνίας | Απρίλιος 2008 – Μάρτιος 2009 | Απρίλιος 2009 – Οκτώβριος 2009 | Απρίλιος 2010 – Μάρτιος 2011 | Απρίλιος 2011 – Μάρτιος 2012 | Απρίλιος 2012 – Μάρτιος 2013 | |
| Tuifly
  συμφωνία του 2008 | 789 955 | 344 136 | | | | 1 134 091 |

(EUR)

Ενδεικτικό ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη βάσει των συμφωνιών

Ενδεικτικό ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης

Ταυτότητα του δικαιούχου/συμφωνίας

Απρίλιος 2008 – Μάρτιος 2009

Απρίλιος 2009 – Οκτώβριος 2009

Απρίλιος 2010 – Μάρτιος 2011

Απρίλιος 2011 – Μάρτιος 2012

Απρίλιος 2012 – Μάρτιος 2013

Tuifly

συμφωνία του 2008

789 955

344 136

1 134 091

| (572) | Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 326, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, οι Ryanair, LV και AMS συνιστούν οικονομική ενότητα, και ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και οι αντίστοιχες συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν ενιαία πράξη μεταξύ της εν λόγω οικονομικής ενότητας και των KFBG/DMG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι Ryanair, LV και AMS ευθύνονται από κοινού και εις ολόκληρον για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που ελήφθησαν βάσει των συμφωνιών που υπογράφηκαν το 2002 και το 2006, με ενδεικτικό αρχικό ποσό ύψους 1 827 267 EUR και 141 326 EUR. |
| --- | --- |

(572)

Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 326, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους σκοπούς της εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, οι Ryanair, LV και AMS συνιστούν οικονομική ενότητα, και ότι οι συμφωνίες υπηρεσιών εμπορικής προώθησης και οι αντίστοιχες συμφωνίες αερολιμενικών υπηρεσιών πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν ενιαία πράξη μεταξύ της εν λόγω οικονομικής ενότητας και των KFBG/DMG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι Ryanair, LV και AMS ευθύνονται από κοινού και εις ολόκληρον για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που ελήφθησαν βάσει των συμφωνιών που υπογράφηκαν το 2002 και το 2006, με ενδεικτικό αρχικό ποσό ύψους 1 827 267 EUR και 141 326 EUR.

| (573) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η HLX ευθύνεται για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που ελήφθησαν βάσει της συμφωνίας που υπογράφηκε το 2003, με ενδεικτικό αρχικό ποσό ύψους 9 566 963 EUR. Η HLX ιδρύθηκε το 2002 και αποτελούσε ιδιοκτησία της alliance TUI Airlines. Στις 15 Ιανουαρίου 2007, η HLX συγχωνεύτηκε με την Hapagfly, πρώην Hapag-Lloyd Flug, υπό το κοινό εμπορικό σήμα Tuifly, και από τον Ιούλιο του 2010 κατέστη ανώνυμη εταιρεία υπό το ίδιο σήμα. Για αυτόν τον λόγο, η Tuifly μπορεί να θεωρηθεί ως ο νομικός διάδοχος της HLX και, ως εκ τούτου, ευθύνεται για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που έλαβε η HLX (89). |
| --- | --- |

(573)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η HLX ευθύνεται για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που ελήφθησαν βάσει της συμφωνίας που υπογράφηκε το 2003, με ενδεικτικό αρχικό ποσό ύψους 9 566 963 EUR. Η HLX ιδρύθηκε το 2002 και αποτελούσε ιδιοκτησία της alliance TUI Airlines. Στις 15 Ιανουαρίου 2007, η HLX συγχωνεύτηκε με την Hapagfly, πρώην Hapag-Lloyd Flug, υπό το κοινό εμπορικό σήμα Tuifly, και από τον Ιούλιο του 2010 κατέστη ανώνυμη εταιρεία υπό το ίδιο σήμα. Για αυτόν τον λόγο, η Tuifly μπορεί να θεωρηθεί ως ο νομικός διάδοχος της HLX και, ως εκ τούτου, ευθύνεται για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που έλαβε η HLX (89).

89

| (574) | Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Tuifly ευθύνεται για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που ελήφθησαν βάσει της συμφωνίας που υπογράφηκε το 2008, με ενδεικτικό αρχικό ποσό ύψους 1 134 091 EUR. |
| --- | --- |

(574)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Tuifly ευθύνεται για την επιστροφή του συνόλου των ενισχύσεων που ελήφθησαν βάσει της συμφωνίας που υπογράφηκε το 2008, με ενδεικτικό αρχικό ποσό ύψους 1 134 091 EUR.

| (575) | Οι αυστριακές αρχές πρέπει να ανακτήσουν τα ποσά που αναφέρονται ανωτέρω εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

(575)

Οι αυστριακές αρχές πρέπει να ανακτήσουν τα ποσά που αναφέρονται ανωτέρω εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

| (576) | Οι αυστριακές αρχές πρέπει επίσης να προσθέσουν στο ποσό ενίσχυσης τόκους, οι οποίοι υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της επιχείρησης, δηλαδή σε κάθε πραγματική ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης, μέχρι την ημερομηνία της πραγματικής της ανάκτησης (90), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (91). Συναφώς, η ημερομηνία εκκίνησης με βάση την οποία θα υπολογιστούν τόκοι ανάκτησης είναι η ημερομηνία χορήγησης των μεμονωμένων ποσών ενισχύσεων, δηλαδή των δόσεων (92). |
| --- | --- |

(576)

Οι αυστριακές αρχές πρέπει επίσης να προσθέσουν στο ποσό ενίσχυσης τόκους, οι οποίοι υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της επιχείρησης, δηλαδή σε κάθε πραγματική ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης, μέχρι την ημερομηνία της πραγματικής της ανάκτησης (90), σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (91). Συναφώς, η ημερομηνία εκκίνησης με βάση την οποία θα υπολογιστούν τόκοι ανάκτησης είναι η ημερομηνία χορήγησης των μεμονωμένων ποσών ενισχύσεων, δηλαδή των δόσεων (92).

90

91

92

| (577) | Κατά πάγια νομολογία, όταν ένα κράτος μέλος συναντά δυσχέρειες που δεν είχαν προβλεφθεί και δεν μπορούσαν να προβλεφθούν ή αντιλαμβάνεται ότι θα υπάρξουν συνέπειες που δεν είχε υπολογίσει η Επιτροπή, οφείλει να θέσει τα προβλήματα αυτά στην κρίση της Επιτροπής, προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις προκειμένου να τις αξιολογήσει η Επιτροπή. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων της ΣΛΕΕ. |
| --- | --- |

(577)

Κατά πάγια νομολογία, όταν ένα κράτος μέλος συναντά δυσχέρειες που δεν είχαν προβλεφθεί και δεν μπορούσαν να προβλεφθούν ή αντιλαμβάνεται ότι θα υπάρξουν συνέπειες που δεν είχε υπολογίσει η Επιτροπή, οφείλει να θέσει τα προβλήματα αυτά στην κρίση της Επιτροπής, προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις προκειμένου να τις αξιολογήσει η Επιτροπή. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων της ΣΛΕΕ.

| (578) | Η Επιτροπή καλεί την Αυστρία να υποβάλει αναφορά σχετικά με τυχόν πρόβλημα που αντιμετώπισε κατά την εφαρμογή της παρούσας απόφασης. |
| --- | --- |

(578)

Η Επιτροπή καλεί την Αυστρία να υποβάλει αναφορά σχετικά με τυχόν πρόβλημα που αντιμετώπισε κατά την εφαρμογή της παρούσας απόφασης.

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις KFBG/DMG υπό μορφή οικονομικών συνεισφορών μεταξύ των ετών 2000 και 2010 συνιστά κρατική ενίσχυση η οποία είναι ασυμβίβαστη με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

Άρθρο 2

Το καθεστώς παροχής κινήτρων του 2005 του KLU δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

Άρθρο 3

Η συμφωνία συμβιβασμού μεταξύ KFBG και AUA δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

Άρθρο 4

Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθη από την KFBG με την Air Berlin στις 8 Ιουλίου 2010 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

Άρθρο 5

Η κρατική ενίσχυση ύψους 1 827 267 EUR η οποία εφαρμόστηκε παρανόμως από την Αυστρία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, υπέρ των Ryanair, LV και AMS είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 6

Η κρατική ενίσχυση ύψους 141 326 EUR η οποία εφαρμόστηκε παρανόμως από την Αυστρία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, υπέρ των Ryanair και AMS είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 7

Η κρατική ενίσχυση ύψους 9 566 963 EUR η οποία εφαρμόστηκε παρανόμως από την Αυστρία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, υπέρ της HLX είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 8

Η κρατική ενίσχυση ύψους 1 134 091 EUR η οποία εφαρμόστηκε παρανόμως από την Αυστρία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, υπέρ της Tuifly είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 9

1.   Η Αυστρία ανακτά από τους δικαιούχους την ενίσχυση που αναφέρεται στα άρθρα 5 έως 8.

2.   Επί των ποσών των ενισχύσεων που πρέπει να ανακτηθούν οφείλονται τόκοι από την ημερομηνία που τέθηκαν στη διάθεση του δικαιούχου μέχρι τον χρόνο της πραγματικής τους ανάκτησης.

3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού, σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής (93).

4.   Η Αυστρία ακυρώνει όλες τις εκκρεμείς πληρωμές των ενισχύσεων που αναφέρονται στα άρθρα 1 έως 4 με ισχύ από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 10

1.   Η ανάκτηση της ενίσχυσης που ορίζεται στα άρθρα 5 έως 8 είναι άμεση και αποτελεσματική.

2.   Η Αυστρία διασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.

Άρθρο 11

1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Αυστρία υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:

| α) | το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που θα πρέπει να ανακτηθεί από τους δικαιούχους, |
| --- | --- |

α)

το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που θα πρέπει να ανακτηθεί από τους δικαιούχους,

| β) | λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει ώστε να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση, |
| --- | --- |

β)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει ώστε να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση,

| γ) | έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν την ενίσχυση. |
| --- | --- |

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στους δικαιούχους να επιστρέψουν την ενίσχυση.

2.   Η Αυστρία τηρεί ενήμερη την Επιτροπή για την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στα άρθρα 5 έως 8. Υποβάλλει αμέσως, μετά από απλό αίτημα της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και των τόκων που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον δικαιούχο.

Άρθρο 12

H παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Αυστρίας.

Βρυξέλλες, 11 Νοεμβρίου 2016.

Για την Επιτροπή

Margrethe VESTAGER

Μέλος της Επιτροπής

---

(1)  
  ΕΕ C 233 της 3.8.2012, σ. 28.

1

(2)  Απόφαση της Επιτροπής SA.24221 (πρώην CP 281/2007) – Αυστρία – Αερολιμένας του Klagenfurt – Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον εν λόγω αερολιμένα (ΕΕ C 233 της 3.8.2012, σ. 28).

2

(3)  Ανακοίνωση της Επιτροπής – Κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

3

(4)  Ανακοίνωση της Επιτροπής – Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

4

(5)  Απόφαση της Επιτροπής SA.24221 (πρώην CP 281/2007) – Αυστρία – Αερολιμένας του Klagenfurt – Ryanair και άλλες αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 348 της 3.10.2014, σ. 36).

5

(6)  Η κυβέρνηση του ομόσπονδου κράτους της Καρινθίας αποφάσισε στις 28 Απριλίου 2016 να διαλύσει την KLH χωρίς εκκαθάριση. Τα στοιχεία ενεργητικού της KLH μεταβιβάστηκαν στον φορέα ειδικού σκοπού «Kärntner Beteiligungsverwaltung» (K-BVG). Δεδομένου ότι η παρούσα απόφαση περιγράφει και έχει ως αντικείμενο χρονική περίοδο κατά την οποία η KLH εξακολουθούσε να υφίσταται, σε ολόκληρο το κείμενο της απόφασης χρησιμοποιείται η ονομασία «KLH».

6

(*1)  Καλύπτεται από την υποχρέωση του επαγγελματικού απορρήτου.

*1

(7)  Τα ποσά στις αγκύλες αντιπροσωπεύουν τα ποσά των κινήτρων που καταβλήθηκαν στην AUA αναδρομικά δυνάμει της συμφωνίας συμβιβασμού που παρουσιάζεται στο τμήμα 2.9.

7

(8)  Η εφαρμογή των κινήτρων προς την AUA πριν από το 2005 βασιζόταν στη συμφωνία συμβιβασμού που παρουσιάζεται στο τμήμα 2.9.

8

(9)  Ωστόσο, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 65 και 71, η επιστροφή των τελών πτήσεων που ορίζεται στους δύο διαγωνισμούς δεν είναι ταυτόσημη.

9

(10)  Η Ryanair παρέθεσε ως παραδείγματα τους αερολιμένες [...].

10

(11)  Το εν λόγω αρκτικόλεξο σημαίνει «Αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς».

11

(12)  Στο πλαίσιο της μεθόδου ενιαίου ταμείου, τα έσοδα που συγκεντρώνει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα από το σύνολο των δραστηριοτήτων του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων των εμπορικών μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων όπως η λειτουργία καταστημάτων, εστιατορίων και χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων, λαμβάνονται υπόψη με σκοπό τον προσδιορισμό του επιπέδου των τελών αερολιμένα. Η εν λόγω μέθοδος έρχεται σε αντίθεση με την αρχή του διπλού ταμείου, βάσει της οποίας για τον καθορισμό των τελών αερολιμένα λαμβάνονται υπόψη μόνο τα έσοδα από τις αεροναυτικές δραστηριότητες (κυρίως τα τέλη αερολιμένα και επίγειας εξυπηρέτησης).

12

(13)  Η «κλίμακα τιμών» είναι τυποποιημένος όρος που χρησιμοποιείται στον διαφημιστικό κλάδο. Πρόκειται για έντυπο κατάλογο τιμών διαφήμισης που χρεώνονται ανά έντυπο και ηλεκτρονικό μέσο ενημέρωσης ή στις επιχειρήσεις που παρέχουν διαφημιστικό χώρο στον δικτυακό τους τόπο.

13

(14)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ C 262/1 της 19.7.2016, σ. 1). Κατά τον χρόνο της υποβολής του υπομνήματος της Oxera τον Ιανουάριο του 2015, το εν λόγω έγγραφο δημοσιεύτηκε για λόγους δημόσιας διαβούλευσης.

14

(15)  Η Oxera αναφέρθηκε στη μέθοδο που χρησιμοποίησε η Επιτροπή στις αποφάσεις για τους αερολιμένες Πάου και Νιμ, στο πλαίσιο των οποίων η Επιτροπή υπολόγισε τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη με βάση τα παρατηρηθέντα δεδομένα στον αερολιμένα πριν από την υπογραφή των συμφωνιών, με προσαρμογές ως προς τον πληθωρισμό.

15

Απόφαση (ΕΕ) 2015/1227 της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.22614 (C 53/07) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Pau-Béarn, τη Ryanair, την Airport Marketing Services και την Transavia (ΕΕ L 201 της 30.7.2015, σ. 109), σκέψη 414.

Απόφαση (ΕΕ) της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33961 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes-Uzès-Le Vigan, στη Veolia Transport Aéroport de Nîmes, στη Ryanair Limited και στην Airport Marketing Services Limited (ΕΕ L 113 της 27.4.2016, σ. 32) σκέψη 436.

(16)  Η Oxera θεώρησε ως χρόνο έναρξης των εργασιών της Ryanair το έτος κατά το οποίο άρχισε να έχει «σημαντικές» εργασίες σε έναν αερολιμένα, οριζόμενο ως το πρώτο έτος κατά το οποίο ο αριθμός των αναχωρούντων επιβατών της Ryanair υπερέβη το 50 % του μέγιστου συνολικού αριθμού των αναχωρούντων επιβατών της στη διάρκεια ενός έτους στον ίδιο αερολιμένα κατά την περίοδο 1994–12.

16

(17)  Απόφαση του διοικητικού δικαστηρίου της Μασσαλίας της 20.10.2009, με βάση την οποία το δικαστήριο διαπίστωσε ότι η συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Μασσαλίας και της AMS παρέσχε στον αερολιμένα τη δυνατότητα να λαμβάνει πραγματική αντιπαροχή υπό μορφή υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

17

(18)  Απόφαση 2011/60/EΕ της Επιτροπής της 27ης Ιανουαρίου 2010 στην υπόθεση C 12/08 (πρώην NN74/07) —Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Μπρατισλάβα και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24) σκέψη 114. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι ακόμη και εάν ένας αερολιμένας δεν πληρώνει για την παροχή πρόσθετων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στον δικτυακό τόπο της Ryanair, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να αποκτά ορισμένη αξία από το γεγονός και μόνο ότι εμφανίζεται σε αυτό ως προορισμός (βλέπε αιτιολογική σκέψη 114). Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η υπό διερεύνηση συμφωνία συμμορφωνόταν προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

18

(19)  Αντικειμενικά κριτήρια όπως το είδος της τοποθέτησης της διαφήμισης [σύνδεσμοι, διαφημιστικά πλαίσια (μπάνερ), παράγραφοι κειμένου, το μήκος και η διάταξη της διαφήμισης στην οθόνη], ο καθημερινός αριθμός επισκεπτών της ιστοσελίδας καθώς και ο αριθμός των δρομολογίων από και προς τον αερολιμένα.

19

(20)  Βλέπε http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf

20

(21)  Απόφαση της 18ης Ιουνίου 1998, Επιτροπή κατά Ιταλίας, C-35/96, ECLI:C:1998:303· απόφαση της 23ης Απριλίου 1991, Höfner και Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161· απόφαση της 16ης Νοεμβρίου 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances κατά Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392· απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603·

21

Επιτροπή κατά Ιταλίας

Höfner και Elser

Fédération Française des Sociétés d'Assurances κατά Ministère de l'Agriculture et de la Pêche

Job Centre

(22)  Απόφαση της 16ης Ιουνίου 1987, Επιτροπή κατά Ιταλίας, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283· απόφαση της 18ης Ιουνίου 1998, Επιτροπή κατά Ιταλίας, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303.

22

Επιτροπή κατά Ιταλίας

Επιτροπή κατά Ιταλίας,

(23)  Απόφαση της 24ης Μαρτίου 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής και Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-455/08 και T-443/08, ECLI:EU:T:2011:117, ιδίως οι σκέψεις 93-94· η οποία επιβεβαιώθηκε από την απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2012, Mitteldeutsche Flughafen AG και Flughafen Leipzig-Halle GmbH κατά Επιτροπής, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821· βλέπε επίσης απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2000, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, η οποία επιβεβαιώθηκε από την απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2002, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, και την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2008, Ryanair κατά Επιτροπής, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585.

23

Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής

Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής

Mitteldeutsche Flughafen AG και Flughafen Leipzig-Halle GmbH κατά Επιτροπής

Aéroports de Paris κατά Επιτροπής

Aéroports de Paris κατά Επιτροπής

Ryanair κατά Επιτροπής

(24)  Αποφάσεις της 17ης Φεβρουαρίου 1993, Poucet κατά AGV και Pistre κατά Cancave, C-159/91 και C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63.

24

Poucet κατά AGV και Pistre κατά Cancave

(25)  Απόφαση Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής και Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής, υποσημείωση 21 ανωτέρω, ECLI:EU:T:2011:117, ιδίως οι σκέψεις 84 και 158.

25

Flughafen Leipzig-Halle GmbH και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής και Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής, υποσημείωση 21 ανωτέρω, ECLI:EU:T:2011:117

(26)  Απόφαση Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, παράγραφος 24 ανωτέρω, ECLI:EU:T:2000:290, η οποία επιβεβαιώθηκε από την απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2002, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

26

Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, παράγραφος 24 ανωτέρω, ECLI:EU:T:2000:290

Aéroports de Paris κατά Επιτροπής

(27)  Απόφαση της 12ης Ιουλίου 1984, Hydrotherm, C-170/83, ECLI:EU:C:1984:271, σκέψη 11. Βλέπε επίσης την απόφαση της 14ης Οκτωβρίου 2004, Pollmeier Malchow κατά Επιτροπής, T-137/02, ECLI:EU:T:2004:304, σκέψη 50.

27

Hydrotherm

Pollmeier Malchow κατά Επιτροπής,

02, ECLI:EU:T:2004:304

(28)  Απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2010, AceaElectrabel Produzione SpA κατά Επιτροπής, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, σκέψεις 47 έως 55· απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze SpA κ.λπ., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, σκέψη 112.

28

AceaElectrabel Produzione SpA κατά Επιτροπής

Ministero dell'Economia e delle Finanze κατά Cassa di Risparmio di Firenze SpA κ.λπ.

(29)  Απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1994, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7.

29

SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol

(30)  Απόφαση της 16ης Ιουνίου 1987, Επιτροπή κατά Ιταλίας, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, σκέψεις 7 και 8, και απόφαση της 4ης Μαΐου 1988, Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, σκέψη 18.

30

Επιτροπή

Ιταλίας

Bodson κατά Pompes funèbres des régions libérées

(31)  Απόφαση της 18ης Μαρτίου 1997, Diego Cali & Figli κατά Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160· απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής, της 19ης Μαρτίου 2003· απόφαση αριθ. N 438/2002 της Επιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2002, με τίτλο «Επιχορηγήσεις προς τις βελγικές λιμενικές αρχές για την εκτέλεση καθηκόντων δημοσίων αρχών» (ΕΕ C 284 της 21.11.2002, σ. 2).

31

Cali & Figli κατά Servizi Ecologici Porto di Genova

(32)  Απόφαση αριθ. N 309/2002 της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003.

32

(33)  Βλέπε, ειδικότερα, απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1994, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, σκέψη 30 και απόφαση της 26ης Μαρτίου 2009, Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, σκέψη 71.

33

SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol

Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής

(34)  Βλέπε, μεταξύ άλλων, απόφαση της 3ης Μαρτίου 2005, Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, σκέψη 36, και παρατιθέμενη νομολογία.

34

Wolfgang Heiser κατά Finanzamt Innsbruck

(35)  Απόφαση της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

35

Γαλλία κατά Επιτροπής,

(36)  Απόφαση της 12ης Μαΐου 2011, Région Nord-Pas-de-Calais και Communauté ď agglomération du Douaisis, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T 267/08 και T 279/08, ECLI:EU:T:2011:209, σκέψη 108.

36

Région Nord-Pas-de-Calais και Communauté ď agglomération du Douaisis

(37)  Απόφαση της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, σκέψεις 51 και εξής.

37

Γαλλία κατά Επιτροπής, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294

και εξής

(38)  
  Όπ. π.

38

Όπ. π.

(39)  Απόφαση της 11ης Ιουλίου 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, σκέψη 60 και απόφαση της 29ης Απριλίου 1999, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, σκέψη 41.

39

Syndicat français de l'Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ.

Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

(40)  Απόφαση της 2ας Ιουλίου 1974, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, σκέψη 13.

40

Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

(41)  Απόφαση της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, σκέψη 69.

41

Γαλλία κατά Επιτροπής

(42)  Απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991, Ιταλία κατά Επιτροπής, C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, σκέψη 23· απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2000, Alitalia κατά Επιτροπής, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, σκέψη 84.

42

Ιταλία κατά Επιτροπής

Alitalia κατά Επιτροπής,

(43)  Απόφαση της 10ης Ιουλίου 1986, Βέλγιο κατά Επιτροπής, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305.

43

Βέλγιο κατά Επιτροπής

(44)  Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003, Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg, C 280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

44

(45)  Απόφαση της 30ής Απριλίου 1998, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.

45

Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής

(46)  Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 53.

46

(47)  Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 59.

47

(48)  Βλέπε απόφαση 2011/60/ΕΕ της Επιτροπής της 27ης Ιανουαρίου 2010 σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 12/08 (πρώην NN 74/07) — Σλοβακία — Συμφωνία μεταξύ του αερολιμένα της Μπρατισλάβα και της Ryanair (ΕΕ L 27 της 1.2.2011, σ. 24) αιτιολογικές σκέψεις 88 και 89.

48

(49)  Όσον αφορά τη συγκριτική αξιολόγηση με βάση την αποδοτικότητα (σε αντίθεση με την τιμολόγηση) στον κλάδο, βλέπε απόφαση της 3ης Ιουλίου 2014, Ισπανία και Ciudad de la Luz κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-319/12 και T-321/12, ECLI:EU:T:2014:604, σκέψη 44.

49

Ισπανία και Ciudad de la Luz

Επιτροπής

(50)  Για περισσότερα κριτήρια προς αξιολόγηση, βλέπε παράγραφο 60 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

50

(51)  Βλέπε παράγραφο 59 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

51

(52)  Βλέπε εκθέσεις των συνεδριάσεων 167 έως 173 του εποπτικού συμβουλίου της KFBG της 29ης Ιουλίου 2004, της 8ης Οκτωβρίου 2004, της 1ης Δεκεμβρίου 2004, της 4ης Μαρτίου 2005, της 4ης Μαΐου 2005, της 30ής Σεπτεμβρίου 2005 και της 12ης Δεκεμβρίου 2005.

52

(53)  Βλέπε έκθεση του εποπτικού συμβουλίου της KFBG της 4ης Μαΐου 2005 (σημείο 5), της 1ης Δεκεμβρίου 2004 (σημείο 3), της 8ης Οκτωβρίου 2004 (σημείο 8), της 29ης Ιουλίου 2004 (σημείο 7).

53

(*2)  Το κόστος διαχείρισης κίνησης δεν επιβαρύνουν την KFBG, καθότι η διαχείριση της κίνησης της AUA διεκπεραιώνεται από τη θυγατρική της Tyrolean Airways και όχι από την KFBG

*2

(54)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

54

(55)  Βλέπε, για παράδειγμα, τα πρακτικά της συνεδρίασης της κυβέρνησης του κράτους της Καρινθίας της 29ης Ιανουαρίου 2002, σ. 1-5.

55

(56)  Απόφαση της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

56

Γαλλία κατά Επιτροπής

(57)  Βλέπε, για παράδειγμα, τα πρακτικά της συνεδρίασης της κυβέρνησης του κράτους της Καρινθίας της 29ης Ιανουαρίου 2002, σ. 1-5.

57

(58)  Βλέπε, π.χ. απάντηση στο ερώτημα 4 της υποβολής αναφοράς της Ryanair της 4ης Ιουλίου 2011.

58

(59)  Μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 4ης Αυγούστου 2005, ώρα 18:22, από τον κ. Sean Coyle (Ryanair) προς τον κ. Johannes Gatterer (KFBG).

59

(60)  Ο συντελεστής πληρότητας ορίζεται ως το ποσοστό κατειλημμένων θέσεων στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευση του σχετικού δρομολογίου.

60

(61)  Βλέπε παρατηρήσεις της AMS στην αιτιολογική σκέψη 184. Η AMS υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες της τιμολογούνται στην αγοραία αξία, δεδομένου ότι αρκετοί ιδιώτες πελάτες που δεν δραστηριοποιούνται σε αερολιμένες και προέρχονται από διάφορους κλάδους έχουν συνάψει συμφωνίες εμπορικής προώθησης με την AMS. Ωστόσο, το εν λόγω επιχείρημα αναφορικά με εικαζόμενη αγοραία τιμή δεν αναιρεί το συμπέρασμα της Επιτροπής ότι ένας συνετός ΙΕΟΑ θα ανέμενε αρνητικό αποτέλεσμα από τη συμφωνία εμπορικής προώθησης, βλέπε αιτιολογική σκέψη 362.

61

(62)  Στη μελέτη αξιολογούνταν μόνο η πρώτη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 22ας Ιανουαρίου 2002 μεταξύ της LV και της DMG (βλέπε αιτιολογική σκέψη 47), και δεν λαμβάνονταν υπόψη η δεύτερη και η τρίτη συμφωνία εμπορικής προώθησης καθώς και οι συμφωνίες εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν το 2006.

62

(*3)  Τέλος ασφάλειας, το οποίο αποδίδονταν στον αερολιμένα και καταβάλλονταν ταυτόχρονα στη φορολογική υπηρεσία της Βιέννης.

*3

(63)  Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 63.

63

(64)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2016/C 262/01) (ΕΕ C 262 της 19.7.2016, σ. 1), σημείο 89.

64

(65)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 15).

65

(66)  Απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991, Ιταλία κατά Επιτροπής, C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, σκέψη 26.

66

Ιταλία κατά Επιτροπής

(67)  Βλέπε, π.χ. απάντηση στο ερώτημα 4 της υποβολής αναφοράς της Ryanair της 4ης Ιουλίου 2011.

67

(68)  Απόφαση της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

68

Γαλλία κατά Επιτροπής

(69)  Απόφαση της 14ης Ιανουαρίου 2014, Fleuren Compost κατά Επιτροπής, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4.

69

Fleuren Compost κατά Επιτροπής

(70)  Απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67).

70

(71)  Ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22).

71

(72)  Αιτιολογική σκέψη 21, σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

72

(73)  Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν κατά το παρελθόν δεν διέπονται από όλες τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στο τμήμα 5.1 των κατευθυντήριων γραμμών.

73

(74)  Σημεία 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

74

(75)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

75

(76)  Σημεία 137 και 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

76

(77)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

77

(78)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

78

(79)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

79

(80)  Με βάση τα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλε η Αυστρία, χωρίς την ενίσχυση λειτουργίας, τα καθαρά έσοδα θα ανέρχονταν για το 2002 σε – 1 401 180 EUR· για το 2003 σε 145 056 EUR· για το 2004 σε – 1 597 060 EUR· για το 2005 σε – 758 979 EUR· για το 2006 σε – 778 887 EUR· για το 2007 σε 230 145 EUR· για το 2008 σε – 703 000 EUR· για το 2009 σε – 1 324 969 EUR.

80

(81)  Βλέπε απόφαση της 28ης Απριλίου 1993, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157, σκέψη 20.

81

Ιταλική Δημοκρατία

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

(82)  Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (94/C 350/07)(ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

82

(83)  Βλέπε απόφαση NN 109/98 της 14ης Ιουνίου 1999 υπό τον τίτλο «
  Ηνωμένο Βασίλειο, Αερολιμένας του Μάντσεστερ
  ».

83

Ηνωμένο Βασίλειο, Αερολιμένας του Μάντσεστερ

(84)  Απόφαση 2004/393/ΕΚ της Επιτροπής, της 12ης Φεβρουαρίου 2004, για τα πλεονεκτήματα που εκχωρήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας και την Brussels South Charleroi Airport στην αεροπορική εταιρεία Ryanair κατά την εγκατάστασή της στο Charleroi (ΕΕ L 137 της 30.4.2004, σ. 1). Η εν λόγω απόφαση ακυρώθηκε με την απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2008, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585. Ωστόσο, καταδεικνύει την εξέλιξη του τρόπου αξιολόγησης της εν λόγω ενίσχυσης από την Επιτροπή.

84

Ryanair Ltd

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

(85)  Απόφαση της 12ης Ιουλίου 1973, Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, 70/72, ECLI:EU:C:1973:87, σκέψη 13.

85

Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας

(86)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

86

(87)  Απόφαση της 14ης Σεπτεμβρίου 1994, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, συνεκδικασθείες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92, ECLI:EU:C.1994:325, σκέψη 75.

87

Βασίλειο της Ισπανίας

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

(88)  Απόφαση της 17ης Ιουνίου 1999, Βασίλειο του Βελγίου κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, σκέψεις 64-65.

88

Βασίλειο του Βελγίου

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

(89)  Η μεταβίβαση ευθύνης σε περιπτώσεις συγχώνευσης επιχειρήσεων επιβεβαιώθηκε μεταξύ άλλων με την απόφαση της 12ης Φεβρουαρίου 2015, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Γαλλικής Δημοκρατίας, C-37/14, ECLI:EU:C:2015:90, σκέψεις 83-86· απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2010, AceaElectrabel Produzione SpA κατά Ευρωπαϊκής Επιτροπής, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, σκέψεις 67 έως 68.

89

μεταξύ άλλων

Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Γαλλικής Δημοκρατίας

AceaElectrabel Produzione SpA κατά Ευρωπαϊκής Επιτροπής

(90)  Βλέπε άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

90

(91)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 108 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).

91

(92)  Όπως προβλέπεται στην υποβολή αναφοράς των αυστριακών αρχών στις 8 και στις 10 Ιουνίου 2016 (μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου).

92

(93)  Κανονισμός(ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής, της 30ής Ιανουαρίου 2008, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 82 της 25.3.2008, σ. 1).

93

---