# Den Europæiske Unions L 138/2018

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 138 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 61. årgang4. juni 2018 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 138

Dansk udgave

Retsforskrifter

61. årgang4. juni 2018

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motordrevne køretøjer med mindst fire hjul med hensyn til støjemissioner [2018/798] | 1 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

Regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motordrevne køretøjer med mindst fire hjul med hensyn til støjemissioner [2018/798]

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 4.6.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 138/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.6.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 138/1

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motordrevne køretøjer med mindst fire hjul med hensyn til støjemissioner [2018/798]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 2 til ændringsserie 03 med ikrafttrædelsesdato: 10. februar 2018

INDHOLD

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Mærkning |
| --- | --- |

4.

| 5. | Godkendelse |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specifikationer |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændring og udvidelse af godkendelsen for en køretøjstype |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

11.

| 12. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

12.

Bilag

| 1. | Meddelelse |
| --- | --- |

1.

| Tillæg 1 — | Addendum til meddelelsesformular nr. ... |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Tillæg 2 — | Oplysningsskema |
| --- | --- |

Tillæg 2 —

| 2. | Udformning af godkendelsesmærket |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metoder og instrumenter til måling af lyd fra motorkøretøjer |
| --- | --- |

3.

| Tillæg | |
| --- | --- |

Tillæg

| 4. | Udstødningslyddæmpningssystemer indeholdende akustisk absorberende fibermaterialer |
| --- | --- |

4.

| Tillæg | |
| --- | --- |

Tillæg

| 5. | Trykluftstøj |
| --- | --- |

5.

| Tillæg | |
| --- | --- |

Tillæg

| 6. | Kontrol af produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

6.

| 7. | Målemetode til at evaluere overensstemmelsen med de supplerende bestemmelser om støjemission |
| --- | --- |

7.

| Tillæg 1 — | Erklæring om overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Tillæg 2 | |
| --- | --- |

Tillæg 2

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ indeholder bestemmelser om støjemissioner fra motorkøretøjer og finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N (1).

1

Specifikationerne i dette regulativ er beregnet til at gengive de lydniveauer, som frembringes af køretøjerne under normal kørsel i bytrafik.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   
  »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår støj

2.2.   
  »køretøjstype«: motorkøretøjer, der ikke afviger fra hinanden på væsentlige punkter som:

| 2.2.1. | for køretøjer, der prøves i henhold til bilag 3, punkt 3.1.2.1.:






  2.2.1.1. | motorrummets form eller materialer og dets lydisolering |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

for køretøjer, der prøves i henhold til bilag 3, punkt 3.1.2.1.:

2.2.1.1.

motorrummets form eller materialer og dets lydisolering

| 2.2.1.2. | motortypen (styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, antal og type af karburatorer eller injektionssystem, ventilplacering eller elmotortype |
| --- | --- |

2.2.1.2.

motortypen (styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, antal og type af karburatorer eller injektionssystem, ventilplacering eller elmotortype

| 2.2.1.3. | nominel maksimal nettoeffekt og tilsvarende nominelle motorhastighed(er); hvis den nominelle maksimale nettoeffekt og den tilsvarende nominelle motorhastighed alene varierer som følge af forskellig registrering af motorens data, kan disse køretøjer dog betragtes som køretøjer af samme type |
| --- | --- |

2.2.1.3.

nominel maksimal nettoeffekt og tilsvarende nominelle motorhastighed(er); hvis den nominelle maksimale nettoeffekt og den tilsvarende nominelle motorhastighed alene varierer som følge af forskellig registrering af motorens data, kan disse køretøjer dog betragtes som køretøjer af samme type

| 2.2.1.4. | lyddæmpningssystem. |
| --- | --- |

2.2.1.4.

lyddæmpningssystem.

| 2.2.2. | for køretøjer, der prøves i henhold til bilag 3, punkt 3.1.2.2.:






  2.2.2.1. | motorrummets form eller materialer og dets lydisolering |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

for køretøjer, der prøves i henhold til bilag 3, punkt 3.1.2.2.:

2.2.2.1.

motorrummets form eller materialer og dets lydisolering

| 2.2.2.2. | motortypen (styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, type injektionssystem, ventilplacering, nominel motorhastighed (S) eller elmotortype |
| --- | --- |

2.2.2.2.

motortypen (styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, type injektionssystem, ventilplacering, nominel motorhastighed (S) eller elmotortype

| 2.2.2.3. | køretøjer med samme motortype og/eller forskellige gearudvekslingsforhold kan betragtes som køretøjer af samme type. |
| --- | --- |

2.2.2.3.

køretøjer med samme motortype og/eller forskellige gearudvekslingsforhold kan betragtes som køretøjer af samme type.

2.3.   Medfører forskellene i punkt 2.2.2 forskellige målbetingelser, jf. bilag 3, punkt 3.1.2.2, betragtes disse forskelle dog som en ændring af typen.

2.4.   
  »et køretøjs masse i køreklar stand (mro)«:

ro

| a) | for motorkøretøjer:
  køretøjets masse, med brændstoftank(e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret |
| --- | --- |

a)

for motorkøretøjer:

køretøjets masse, med brændstoftank(e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret

| b) | for anhængere:
  køretøjets masse, inklusive massen af brændstof og væsker, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer og — hvis monteret — massen af karrosseri, supplerende tilkoblingsanordning(er), reservehjul samt værktøj. |
| --- | --- |

b)

for anhængere:

køretøjets masse, inklusive massen af brændstof og væsker, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer og — hvis monteret — massen af karrosseri, supplerende tilkoblingsanordning(er), reservehjul samt værktøj.

2.5.   
  »teknisk tilladt totalmasse (M)«: køretøjets tildelte maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne; et påhængskøretøjs eller en sættevogns teknisk tilladte totalmasse omfatter den statiske masse, der overføres til det trækkende køretøj ved tilkobling

2.6.   
  »køretøjets længde«: måles i overensstemmelse med ISO-standard 612-1978, term nr. 6.1. Ud over bestemmelserne i denne standard tages der ved måling af køretøjets længde ikke hensyn til følgende:

| a) | forrudevisker/-vasker |
| --- | --- |

a)

forrudevisker/-vasker

| b) | mærkningsplader foran eller bagpå |
| --- | --- |

b)

mærkningsplader foran eller bagpå

| c) | toldforseglingsanordninger og beskyttelsen af disse |
| --- | --- |

c)

toldforseglingsanordninger og beskyttelsen af disse

| d) | anordninger til fastgørelse af presenning og beskyttelsen af disse |
| --- | --- |

d)

anordninger til fastgørelse af presenning og beskyttelsen af disse

| e) | lys og lygter |
| --- | --- |

e)

lys og lygter

| f) | førerspejle |
| --- | --- |

f)

førerspejle

| g) | hjælpemidler til overvågning af området bag køretøjet |
| --- | --- |

g)

hjælpemidler til overvågning af området bag køretøjet

| h) | luftindtag |
| --- | --- |

h)

luftindtag

| i) | længdestop for aftagelige opbygninger |
| --- | --- |

i)

længdestop for aftagelige opbygninger

| j) | trinbræt |
| --- | --- |

j)

trinbræt

| k) | gummistødhorn |
| --- | --- |

k)

gummistødhorn

| l) | læssebagsmække, læsseramper og tilsvarende udstyr i køreklar stand, forudsat at udragningen ikke overstiger 200 mm, og køretøjets lasteevne ikke forøges |
| --- | --- |

l)

læssebagsmække, læsseramper og tilsvarende udstyr i køreklar stand, forudsat at udragningen ikke overstiger 200 mm, og køretøjets lasteevne ikke forøges

| m) | tilkoblingsanordninger på motorkøretøjer. |
| --- | --- |

m)

tilkoblingsanordninger på motorkøretøjer.

2.7.   
  »køretøjets bredde«: måles i overensstemmelse med ISO-standard 612-1978, term nr. 6.2. Ud over bestemmelserne i denne standard tages der ved måling af køretøjets strukturelle bredde ikke hensyn til følgende:

| a) | toldforseglingsanordninger og beskyttelsen af disse |
| --- | --- |

a)

toldforseglingsanordninger og beskyttelsen af disse

| b) | anordninger til fastgørelse af presenning og beskyttelsen af disse |
| --- | --- |

b)

anordninger til fastgørelse af presenning og beskyttelsen af disse

| c) | indikator for dæksprængning |
| --- | --- |

c)

indikator for dæksprængning

| d) | de udragende, bøjelige dele af stænkafskærmningssystemer |
| --- | --- |

d)

de udragende, bøjelige dele af stænkafskærmningssystemer

| e) | belysningsudstyr. |
| --- | --- |

e)

belysningsudstyr.

2.8.   
  »nominel maksimal nettoeffekt (Pn)«: motoreffekten i kW målt efter metoden i FN/ECE-regulativ nr. 85

n

2.8.1.   »samlet motoreffekt«: summen af effekten fra alle tilgængelige kilder til fremdrift.

»samlet motoreffekt«

2.9.   
  »nominel motorhastighed (S)«: den oplyste motorhastighed i min– 1 (rpm), hvorved motoren yder sin nominelle maksimale nettoeffekt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85, eller, hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, den højeste af disse hastigheder

– 1

2.10.   
  »effekt/masseforhold-indeks (Power to Mass Ratio index — PMR-indeks)«: en numerisk størrelse (se bilag 3, punkt 3.1.2.1.1) uden dimension, der anvendes til beregning af acceleration

2.11.   
  »referencepunkt«: et af følgende punkter:

| 2.11.1. | For køretøjer i klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg teknisk tilladte totalmasse:






  a) | for køretøjer med frontmotor: køretøjets forkant |
| --- | --- | --- |

2.11.1.

For køretøjer i klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg teknisk tilladte totalmasse:

1

1

2

a)

for køretøjer med frontmotor: køretøjets forkant

| b) | for køretøjer med centermotor: køretøjets midte |
| --- | --- |

b)

for køretøjer med centermotor: køretøjets midte

| c) | for køretøjer med hækmotor: køretøjets bagkant |
| --- | --- |

c)

for køretøjer med hækmotor: køretøjets bagkant

| 2.11.2. | For køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladte totalmasse, M3, N2, N3:






  a) | for køretøjer med frontmotor, køretøjets forkant |
| --- | --- | --- |

2.11.2.

For køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladte totalmasse, M3, N2, N3:

2

3

2

3

a)

for køretøjer med frontmotor, køretøjets forkant

| b) | for alle andre køretøjer, det punkt på motorens forkant, som er tættest på køretøjets forkant |
| --- | --- |

b)

for alle andre køretøjer, det punkt på motorens forkant, som er tættest på køretøjets forkant

2.12.   
  »motor«: energikilde uden løst tilbehør

Energikilden omfatter i denne sammenhæng alle kilder til fremdrift, for eksempel elektriske eller hydrauliske energikilder anvendt alene eller i kombination med andre energikilder.

2.13.   
  »målacceleration«: acceleration ved delvis gasgivning i bytrafik, afledt af statistiske undersøgelser

2.14.   
  »referenceacceleration«: den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebane

2.15.   
  »vægtningsfaktor for gearudvekslingsforhold k«: en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til kombination af prøvningsresultaterne for to gearudvekslingsforhold i forbindelse med accelerationsprøvningen og konstanthastighedsprøvningen

2.16.   
  »deleffektfaktor (kp)«: en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til vægtede kombinationer af prøvningsresultaterne af accelerationsprøvningen og konstanthastighedsprøvningen for køretøjer

p

2.17.   
  »foracceleration«: anvendelse af en anordning for accelerationskontrol forud for AA′ med henblik på at opnå stabil acceleration mellem AA′ og BB′ som omhandlet i figur 1 i tillægget til bilag 3

2.18.   Gear (2)

2

2.18.1.   »Gearudvekslingsforhold«

2.18.1.1.   »udveksling i gearkassen«: forholdet mellem motorens og udgangsakslens omdrejningshastighed

»udveksling i gearkassen«

2.18.1.2.   »endeligt udvekslingsforhold«: forholdet mellem udgangsakslens og de trækkende hjuls omdrejningshastighed

»endeligt udvekslingsforhold«

2.18.1.3.   »totalt udvekslingsforhold«: forholdet mellem køretøjets hastighed og motorhastigheden, mens køretøjet gennemkører prøvebanen

»totalt udvekslingsforhold«

2.18.1.4.   »gearudvekslingsforhold«: anvendes i forbindelse med køretøjer, der prøves i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 og bilag 7, og er det totale udvekslingsforhold som defineret i punkt 2.18.1.3 ovenfor

»gearudvekslingsforhold«

2.18.2.   
  »låst gearudvekslingsforhold«: kontrol af gearkassen med henblik på at forhindre, at der kan skiftes gear under en prøvning

2.18.3.   
  »gear«: i forbindelse med denne forordning, et særskilt gearudvekslingsforhold, der enten kan vælges af føreren eller af en ekstern anordning.

2.18.4.   For køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 og bilag 7 er »geari
  « og »geari + 1
  « defineret som to gear i en sekvens, hvor geari enten giver en acceleration inden for 5 %-tolerancen i henhold til punkt 3.1.2.1.4.1 a) i bilag 3 eller en acceleration, der er større end referenceaccelerationen, og geari + 1 en acceleration, der er lavere end referenceacceleration i henhold til punkt 3.1.2.1.4.1 b) eller c) i bilag 3

i

i + 1

i

i + 1

2.19.   
  »lyddæmpningssystem«: et komplet sæt komponenter, der er nødvendige for at dæmpe støjen fra motor, indsugning og udstødning (udstødningsmanifold(er), katalysator(er) og emissionsefterbehandlingsenhed(er) anses ikke for at udgøre en del af lyddæmpningssystemet; disse dele hører til motoren)

2.20.   
  »familie af udstødningslyddæmpningssystemer eller komponenter til udstødningslyddæmpningssystemer«: en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvor alle følgende kendetegn er de samme:

| a) | tilstedeværelse af nettogasstrøm af udstødningsgas gennem det absorberende fibermateriale, når udstødningsgassen kommer i kontakt med dette materiale |
| --- | --- |

a)

tilstedeværelse af nettogasstrøm af udstødningsgas gennem det absorberende fibermateriale, når udstødningsgassen kommer i kontakt med dette materiale

| b) | fibrenes type |
| --- | --- |

b)

fibrenes type

| c) | specifikationerne for eventuelle bindemidler |
| --- | --- |

c)

specifikationerne for eventuelle bindemidler

| d) | fibrenes gennemsnitlige dimensioner |
| --- | --- |

d)

fibrenes gennemsnitlige dimensioner

| e) | mindste massetæthed og pakningstæthed i kg/m3 |
| --- | --- |

e)

mindste massetæthed og pakningstæthed i kg/m3

3

| f) | maksimal kontaktflade mellem gasstrømmen og det absorberende materiale |
| --- | --- |

f)

maksimal kontaktflade mellem gasstrømmen og det absorberende materiale

2.21.   
  »lyddæmpningssystemer af forskellige typer«: lyddæmpningssystemer, som udviser væsentlige forskelle med hensyn til mindst et af følgende:

| a) | handelsnavne eller varemærker for disses komponenter |
| --- | --- |

a)

handelsnavne eller varemærker for disses komponenter

| b) | egenskaberne af de materialer, som udgør deres komponenter, undtagen til overfladebehandling af disse komponenter |
| --- | --- |

b)

egenskaberne af de materialer, som udgør deres komponenter, undtagen til overfladebehandling af disse komponenter

| c) | form eller størrelse af deres komponenter |
| --- | --- |

c)

form eller størrelse af deres komponenter

| d) | driftsprincipperne for mindst en af deres komponenter |
| --- | --- |

d)

driftsprincipperne for mindst en af deres komponenter

| e) | samling af deres komponenter |
| --- | --- |

e)

samling af deres komponenter

| f) | antallet af lyddæmpningssystemer eller komponenter |
| --- | --- |

f)

antallet af lyddæmpningssystemer eller komponenter

2.22.   
  »udskiftningslyddæmpningssystem«: enhver del af lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil, som er beregnet til anvendelse på et køretøj, og som er af en anden type end den del, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til typegodkendelse i henhold til dette regulativ

2.23.   
  »R-punkt«: et referencepunkt, som defineret i punkt 2.4 i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3).

2.24.   Oversigt over symboler

| Symbol | Enhed | Bilag | Punkt | Forklaring |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| mro | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | masse i køreklar stand; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10 kg |
| mt | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | køretøjets prøvningsmasse; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10 kg |
| mtarget | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | køretøjets målmasse |
| mxload | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | supplerende last |
| mfa load unladen | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | forakselbelastning i ulastet tilstand |
| mra load unladen | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | bagakselbelastning i ulastet tilstand |
| munladen | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | køretøjets ubelæssede masse |
| mac ra max | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | Teknisk tilladt totalmasse for bagakslen som angivet af fabrikanten |
| md | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | førerens masse |
| mchassis M2M3 | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | det ukomplette køretøjs masse (M2 eller M3) |
| mxload M2M3 | kg | Bilag 3 | 2.2.1 | supplerende last, som skal tilføjes det ukomplette køretøj (M2 eller M3) med henblik på at opnå køretøjets masse i køreklar stand som valgt af fabrikanten |
| mfa load laden | kg | Bilag 3 | 2.2.7.2 | forakselbelastning i lastet tilstand |
| mra load laden | kg | Bilag 3 | 2.2.7.2 | bagakselbelastning i lastet tilstand |
| AA′ | — | Bilag 3 | 3.1.1 | linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver begyndelsen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen |
| BB′ | — | Bilag 3 | 3.1.1 | linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver slutningen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen |
| CC′ | — | Bilag 3 | 3.1.1 | køretøjets bevægelseslinje på prøvningsanlæggets overflade som defineret i ISO 10844 |
| PP′ | — | Bilag 3 | 3.1.1 | linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver mikrofonernes placering |
| vtest | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.1 | køretøjets prøvningshastighed |
| PMR | — | Bilag 3 | 3.1.2.1.1 | effekt/masseforhold-indekset, der skal anvendes ved beregninger; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Pn | kW | Bilag 3 | 3.1.2.1.1. | motorens nominelle samlede nettoeffekt |
| l | m | Bilag 3 | 3.1.2.1.2 | referencelængde; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 0,01 m (1 cm) |
| lveh | m | Bilag 3 | 3.1.2.1.2 | køretøjets længde; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 0,01 m (1 cm) |
| vAA′ | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.1.2 | køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer linjen AA′ (se punkt 5.1 mht. definition af referencepunkt); værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| vBB′ | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.1.2 | køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer linjen BB′ (se punkt 5.1 mht. definition af referencepunkt); værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| vPP′ | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.1.2 | køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer linjen PP′ (se punkt 5.1 mht. definition af referencepunkt); værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| awot test | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.2.1 | acceleration ved fuld gasgivning fra AA′ til BB′; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| awot test,i | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.2.1 | acceleration ved fuld gasgivning i et bestemt gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| lPA | m | Bilag 3 | 3.1.2.1.2.1 | det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linjen AA′; værdi, der skal indberettes i hele meter |
| awot test, PP-BB | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.2.2 | acceleration ved fuld gasgivning fra PP′ til BB′; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| aurban | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.2.3 | målacceleration repræsenterer bytrafikacceleration; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| awot ref | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.2.4 | referenceacceleration for prøvningen med fuld gasgivning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| kP | — | Bilag 3 | 3.1.2.1.3 | deleffektfaktor; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| awot i | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.4.1 | acceleration ved fuld gasgivning i gearudvekslingsforhold i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| awot (i + 1) | m/s2 | Bilag 3 | 3.1.2.1.4.1 | acceleration ved fuld gasgivning i gearudvekslingsforhold i + 1; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| gearudvekslingsforhold i | — | Bilag 3 | 3.1.2.1.4.1 | det første af to gearudvekslingsforhold, der anvendes i køretøjsprøvningen |
| gearudvekslingsforhold i+1 | — | Bilag 3 | 3.1.2.1.4.1 | det andet af to gearudvekslingsforhold, med lavere motorhastighed end gearudvekslingsforhold i |
| k | — | Bilag 3 | 3.1.2.1.4.1 | vægtningsfaktor for gearudvekslingsforhold; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler |
| nBB′ | 1/min | Bilag 3 | 3.1.2.2 | motorhastighed, når referencepunktet passerer linjen BB′; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10-1 |
| S | 1/min | Bilag 3 | 3.1.2.2. | motorens nominelle omdrejningshastighed i omdrejninger pr. minut, lig med motorens omdrejningshastighed ved maksimal effekt |
| ntarget BB′ | 1/min | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 a) | målmotorhastighed for køretøjet, når referencepunktet skal passere linjen BB′ (se punkt 2.11.2 for definition af referencepunkt) |
| vtarget BB′ | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 a) | køretøjets målhastighed, når det er nødvendigt, at referencepunktet passerer linjen BB′ (se punkt 2.11.2 for definition af referencepunkt) |
| vBB′ gear I | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 b) | køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt |
| vBB′ gear i, i = 1,2 | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 c) | køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt |
| gearx | — | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 d) | det første af to gearudvekslingsforhold, der anvendes til prøvning af køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg, M3, N2 og N3, hvor visse kriterier vedrørende prøvningsbetingelser er opfyldt |
| geary | — | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 d) | det andet af to gearudvekslingsforhold, der anvendes til prøvning af køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg, M3, N2 og N3, hvor visse kriterier vedrørende prøvningsbetingelser er opfyldt |
| vBB′x | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 d) | køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt |
| vBB′y | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.1 d) | køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt |
| vBB′1 | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.2 b) | køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt |
| vBB′2 | km/h | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.2 b) | køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt |
| nBB′i, i = 1,2 | 1/min | Bilag 3 | 3.1.2.2.1.2 d) | motorhastigheden, når referencepunktet passerer linjen BB′, når visse betingelser er opfyldt |
| Lcrs i | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | køretøjets lydtrykniveau ved konstanthastighedsprøvning for gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lcrs (i + 1) | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | køretøjets lydtrykniveau ved konstanthastighedsprøvning for gear i + 1; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lcrs rep | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | indberettet lydtrykniveau for køretøjet ved konstanthastighedsprøvning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lwot i | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | køretøjets lydtrykniveau ved prøvning med fuld gasgivning for gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lwot (i + 1) | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | køretøjets lydtrykniveau ved prøvning med fuld gasgivning for gear i + 1; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lwot rep | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | indberettet lydtrykniveau for køretøjet ved fuld gasgivning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lurban | dB(A) | Bilag 3 | 3.1.3.1 | indberettet lydtrykniveau for køretøjet ved bykørsel; værdi, der skal indberettes, matematisk afrundet til nærmeste heltal |
| awot_ASEP | m/s2 | Bilag 7 | 2.3 | maksimal krævet acceleration ved fuld gasgivning |
| κ | — | Bilag 7 | 2.3 | gear, der skal prøves under »Supplerende bestemmelser om støjmission« (ASEP) |
| nBB_ASEP | 1/min | Bilag 7 | 2.3 | maksimal motorhastighed; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10– 1 |
| vAA′_ASEP | km/h | Bilag 7 | 2.3 | køretøjets målhastighed ved prøvningspunkt P1 i vurderingen i henhold til punkt 2.4 |
| vAA′_ASEP | km/h | Bilag 7 | 2.3 | køretøjets målhastighed ved prøvningspunkt P4 i vurderingen i henhold til punkt 2.4 |
| Pj | — | Bilag 7 | 2.4 | prøvningspunkt(er) under ASEP |
| j) | — | Bilag 7 | 2.4 | indeks for prøvningspunkterne under ASEP |
| vBB_j | km/h | Bilag 7 | 2.4 | køretøjets prøvningshastighed ved BB′ for et bestemt ASEP-prøvningspunkt |
| awot,test, κj | m/s2 | Bilag 7 | 2.5 | acceleration ved fuld gasgivning i gear κ og ved prøvningspunkt j |
| Lwot,κj | dB(A) | Bilag 7 | 2.5 | lydtrykniveauet målt i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| nBB,κj | 1/min | Bilag 7 | 2.5 | køretøjets prøvningshastighed ved BB′ i gear κ og ved prøvningspunkt j |
| vAA,κj | km/h | Bilag 7 | 2.5 | køretøjets prøvningshastighed ved AA′ i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| vBB,κj | km/h | Bilag 7 | 2.5 | køretøjets prøvningshastighed ved BB′ i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| vPP,κj | km/h | Bilag 7 | 2.5 | køretøjets prøvningshastighed ved PP′ i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lanchor | dB(A) | Bilag 7 | 3.1 | indberettet lydtrykniveau for gearudvekslingsforholdet i for bilag 3; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| nanchor,κ | 1/min | Bilag 7 | 3.1 | indberettet køretøjsmotorhastighed for gearudvekslingsforholdet i for bilag 3 |
| vanchor,κ | km/h | Bilag 7 | 3.1 | indberettet køretøjsprøvningshastighed for gearudvekslingsforholdet i ved BB′ for bilag 3; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lκj | dB(A) | Bilag 7 | 3.5 | lydtrykniveauet målt i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| kP_ASEP | — | Bilag 7 | 4.2.1 | deleffektfaktor bestemt for Lurban-princippet for ASEP |
| Lwot_ASEP | dB(A) | Bilag 7 | 4.2.1 | køretøjets målte lydtrykniveau for Lurban-princippet for ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lurban_measured_ASEP | dB(A) | Bilag 7 | 4.2.1 | foreløbigt resultat vedrørende beregning af ΔLurban_ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lurban_normalized | dB(A) | Bilag 7 | 4.2.1 | foreløbigt resultat vedrørende beregning af ΔLurban_ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| Lref | dB(A) | Bilag 7 | 5.3 | referencestøjniveau til referencestøjvurdering; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |
| nref_κ | 1/min | Bilag 7 | 5.3 | referencemotorhastighed til referencestøjvurdering |
| vref | km/h | Bilag 7 | 5.3 | referencekøretøjsprøvningshastighed til referencestøjvurdering |
| nBB′_ref | 1/min | Bilag 7 | 5.3 | referencekøretøjsprøvningsmotorhastighed til referencestøjvurdering |
| vBB′_ref | km/h | Bilag 7 | 5.3 | referencekøretøjsprøvningshastighed til referencestøjvurdering |
| Lurban_ASEP | dB(A) | Bilag 7 | 6.2 | vurderet lydtrykniveau ved bykørsel bestemt for Lurban-princippet for ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal |

Symbol

Enhed

Bilag

Punkt

Forklaring

mro

ro

kg

Bilag 3

2.2.1

masse i køreklar stand; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10 kg

mt

t

kg

Bilag 3

2.2.1

køretøjets prøvningsmasse; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10 kg

mtarget

target

kg

Bilag 3

2.2.1

køretøjets målmasse

mxload

xload

kg

Bilag 3

2.2.1

supplerende last

mfa load unladen

fa load unladen

kg

Bilag 3

2.2.1

forakselbelastning i ulastet tilstand

mra load unladen

ra load unladen

kg

Bilag 3

2.2.1

bagakselbelastning i ulastet tilstand

munladen

unladen

kg

Bilag 3

2.2.1

køretøjets ubelæssede masse

mac ra max

ac ra max

kg

Bilag 3

2.2.1

Teknisk tilladt totalmasse for bagakslen som angivet af fabrikanten

md

d

kg

Bilag 3

2.2.1

førerens masse

mchassis M2M3

chassis M2M3

kg

Bilag 3

2.2.1

det ukomplette køretøjs masse (M2 eller M3)

2

3

mxload M2M3

xload M2M3

kg

Bilag 3

2.2.1

supplerende last, som skal tilføjes det ukomplette køretøj (M2 eller M3) med henblik på at opnå køretøjets masse i køreklar stand som valgt af fabrikanten

2

3

mfa load laden

fa load laden

kg

Bilag 3

2.2.7.2

forakselbelastning i lastet tilstand

mra load laden

ra load laden

kg

Bilag 3

2.2.7.2

bagakselbelastning i lastet tilstand

AA′

—

Bilag 3

3.1.1

linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver begyndelsen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen

BB′

—

Bilag 3

3.1.1

linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver slutningen af zonen for registrering af lydtrykniveauet under prøvningen

CC′

—

Bilag 3

3.1.1

køretøjets bevægelseslinje på prøvningsanlæggets overflade som defineret i ISO 10844

PP′

—

Bilag 3

3.1.1

linje vinkelret på køretøjets bevægelsesretning, som angiver mikrofonernes placering

vtest

test

km/h

Bilag 3

3.1.2.1

køretøjets prøvningshastighed

PMR

—

Bilag 3

3.1.2.1.1

effekt/masseforhold-indekset, der skal anvendes ved beregninger; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Pn

n

kW

Bilag 3

3.1.2.1.1.

motorens nominelle samlede nettoeffekt

l

m

Bilag 3

3.1.2.1.2

referencelængde; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 0,01 m (1 cm)

lveh

veh

m

Bilag 3

3.1.2.1.2

køretøjets længde; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 0,01 m (1 cm)

vAA′

AA′

km/h

Bilag 3

3.1.2.1.2

køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer linjen AA′ (se punkt 5.1 mht. definition af referencepunkt); værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

vBB′

BB′

km/h

Bilag 3

3.1.2.1.2

køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer linjen BB′ (se punkt 5.1 mht. definition af referencepunkt); værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

vPP′

PP′

km/h

Bilag 3

3.1.2.1.2

køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer linjen PP′ (se punkt 5.1 mht. definition af referencepunkt); værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

awot test

wot test

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.2.1

acceleration ved fuld gasgivning fra AA′ til BB′; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

awot test,i

wot test,i

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.2.1

acceleration ved fuld gasgivning i et bestemt gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

lPA

PA

m

Bilag 3

3.1.2.1.2.1

det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linjen AA′; værdi, der skal indberettes i hele meter

awot test, PP-BB

wot test, PP-BB

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.2.2

acceleration ved fuld gasgivning fra PP′ til BB′; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

aurban

urban

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.2.3

målacceleration repræsenterer bytrafikacceleration; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

awot ref

wot ref

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.2.4

referenceacceleration for prøvningen med fuld gasgivning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

kP

P

—

Bilag 3

3.1.2.1.3

deleffektfaktor; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

awot i

wot i

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.4.1

acceleration ved fuld gasgivning i gearudvekslingsforhold i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

awot (i + 1)

wot (i + 1)

m/s2

2

Bilag 3

3.1.2.1.4.1

acceleration ved fuld gasgivning i gearudvekslingsforhold i + 1; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

gearudvekslingsforhold i

—

Bilag 3

3.1.2.1.4.1

det første af to gearudvekslingsforhold, der anvendes i køretøjsprøvningen

gearudvekslingsforhold i+1

—

Bilag 3

3.1.2.1.4.1

det andet af to gearudvekslingsforhold, med lavere motorhastighed end gearudvekslingsforhold i

k

—

Bilag 3

3.1.2.1.4.1

vægtningsfaktor for gearudvekslingsforhold; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på to decimaler

nBB′

BB′

1/min

Bilag 3

3.1.2.2

motorhastighed, når referencepunktet passerer linjen BB′; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10-1

-1

S

1/min

Bilag 3

3.1.2.2.

motorens nominelle omdrejningshastighed i omdrejninger pr. minut, lig med motorens omdrejningshastighed ved maksimal effekt

ntarget BB′

target BB′

1/min

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 a)

målmotorhastighed for køretøjet, når referencepunktet skal passere linjen BB′ (se punkt 2.11.2 for definition af referencepunkt)

vtarget BB′

target BB′

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 a)

køretøjets målhastighed, når det er nødvendigt, at referencepunktet passerer linjen BB′ (se punkt 2.11.2 for definition af referencepunkt)

vBB′ gear I

BB′ gear I

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 b)

køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt

vBB′ gear i, i = 1,2

BB′ gear i, i = 1,2

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 c)

køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt

gearx

x

—

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 d)

det første af to gearudvekslingsforhold, der anvendes til prøvning af køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg, M3, N2 og N3, hvor visse kriterier vedrørende prøvningsbetingelser er opfyldt

2

3

2

3

geary

y

—

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 d)

det andet af to gearudvekslingsforhold, der anvendes til prøvning af køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg, M3, N2 og N3, hvor visse kriterier vedrørende prøvningsbetingelser er opfyldt

2

3

2

3

vBB′x

BB′x

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 d)

køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt

vBB′y

BB′y

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.1 d)

køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt

vBB′1

BB′1

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.2 b)

køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt

vBB′2

BB′2

km/h

Bilag 3

3.1.2.2.1.2 b)

køretøjets målhastighed, når visse betingelser er opfyldt

nBB′i, i = 1,2

BB′i

1/min

Bilag 3

3.1.2.2.1.2 d)

motorhastigheden, når referencepunktet passerer linjen BB′, når visse betingelser er opfyldt

Lcrs i

crs i

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

køretøjets lydtrykniveau ved konstanthastighedsprøvning for gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lcrs (i + 1)

crs (i + 1)

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

køretøjets lydtrykniveau ved konstanthastighedsprøvning for gear i + 1; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lcrs rep

crs rep

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

indberettet lydtrykniveau for køretøjet ved konstanthastighedsprøvning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lwot i

wot i

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

køretøjets lydtrykniveau ved prøvning med fuld gasgivning for gear i; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lwot (i + 1)

wot (i + 1)

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

køretøjets lydtrykniveau ved prøvning med fuld gasgivning for gear i + 1; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lwot rep

wot rep

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

indberettet lydtrykniveau for køretøjet ved fuld gasgivning; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lurban

urban

dB(A)

Bilag 3

3.1.3.1

indberettet lydtrykniveau for køretøjet ved bykørsel; værdi, der skal indberettes, matematisk afrundet til nærmeste heltal

awot_ASEP

wot

ASEP

m/s2

2

Bilag 7

2.3

maksimal krævet acceleration ved fuld gasgivning

κ

—

Bilag 7

2.3

gear, der skal prøves under »Supplerende bestemmelser om støjmission« (ASEP)

nBB_ASEP

BB_ASEP

1/min

Bilag 7

2.3

maksimal motorhastighed; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på 10– 1

– 1

vAA′_ASEP

AA′_ASEP

km/h

Bilag 7

2.3

køretøjets målhastighed ved prøvningspunkt P1 i vurderingen i henhold til punkt 2.4

1

vAA′_ASEP

AA′_ASEP

km/h

Bilag 7

2.3

køretøjets målhastighed ved prøvningspunkt P4 i vurderingen i henhold til punkt 2.4

4

Pj

j

—

Bilag 7

2.4

prøvningspunkt(er) under ASEP

j)

—

Bilag 7

2.4

indeks for prøvningspunkterne under ASEP

vBB_j

BB_j

km/h

Bilag 7

2.4

køretøjets prøvningshastighed ved BB′ for et bestemt ASEP-prøvningspunkt

awot,test, κj

wot,test, κj

m/s2

2

Bilag 7

2.5

acceleration ved fuld gasgivning i gear κ og ved prøvningspunkt j

Lwot,κj

wot,κj

dB(A)

Bilag 7

2.5

lydtrykniveauet målt i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

nBB,κj

BB,κj

1/min

Bilag 7

2.5

køretøjets prøvningshastighed ved BB′ i gear κ og ved prøvningspunkt j

vAA,κj

AA,κj

km/h

Bilag 7

2.5

køretøjets prøvningshastighed ved AA′ i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

vBB,κj

BB,κj

km/h

Bilag 7

2.5

køretøjets prøvningshastighed ved BB′ i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

vPP,κj

PP,κj

km/h

Bilag 7

2.5

køretøjets prøvningshastighed ved PP′ i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lanchor

anchor

dB(A)

Bilag 7

3.1

indberettet lydtrykniveau for gearudvekslingsforholdet i for bilag 3; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

nanchor,κ

anchor,κ

1/min

Bilag 7

3.1

indberettet køretøjsmotorhastighed for gearudvekslingsforholdet i for bilag 3

vanchor,κ

anchor,κ

km/h

Bilag 7

3.1

indberettet køretøjsprøvningshastighed for gearudvekslingsforholdet i ved BB′ for bilag 3; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

Lκj

κj

dB(A)

Bilag 7

3.5

lydtrykniveauet målt i gear κ og ved prøvningspunkt j; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

kP_ASEP

P_ASEP

—

Bilag 7

4.2.1

deleffektfaktor bestemt for Lurban-princippet for ASEP

urban

Lwot_ASEP

wot_ASEP

dB(A)

Bilag 7

4.2.1

køretøjets målte lydtrykniveau for Lurban-princippet for ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

urban

Lurban_measured_ASEP

urban_measured_ASEP

dB(A)

Bilag 7

4.2.1

foreløbigt resultat vedrørende beregning af ΔLurban_ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

urban_ASEP

Lurban_normalized

urban_normalized

dB(A)

Bilag 7

4.2.1

foreløbigt resultat vedrørende beregning af ΔLurban_ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

urban_ASEP

Lref

ref

dB(A)

Bilag 7

5.3

referencestøjniveau til referencestøjvurdering; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

nref_κ

ref_κ

1/min

Bilag 7

5.3

referencemotorhastighed til referencestøjvurdering

vref

ref

km/h

Bilag 7

5.3

referencekøretøjsprøvningshastighed til referencestøjvurdering

nBB′_ref

BB′_ref

1/min

Bilag 7

5.3

referencekøretøjsprøvningsmotorhastighed til referencestøjvurdering

vBB′_ref

BB′_ref

km/h

Bilag 7

5.3

referencekøretøjsprøvningshastighed til referencestøjvurdering

Lurban_ASEP

urban_ASEP

dB(A)

Bilag 7

6.2

vurderet lydtrykniveau ved bykørsel bestemt for Lurban-princippet for ASEP; værdi, der skal indberettes og anvendes til beregningerne med en præcision på én decimal

urban

2.25.   Driftsmåder

2.25.1.   »driftsmåde«: en separat førervalgt tilstand, der påvirker støjemissionen fra køretøjet.

»driftsmåde«

2.26.   Stabil acceleration

2.26.1.   »stabil acceleration«: finder anvendelse, når acceleration skal beregnes på det tidspunkt, hvor forholdet mellem awot_testPP-BB og awot test er mindre end eller lig med 1,2

»stabil acceleration«

wot_testPP-BB

wot test

2.26.2.   »ustabil acceleration«: afvigelser fra en stabil acceleration under acceleration

»ustabil acceleration«

2.26.2.1.   Der kan også forekomme ustabil acceleration i begyndelse af en acceleration fra lav hastighed, når drivlinjen reagerer på accelerationsanmodningen med bump og stød.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype, hvad angår støj, skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2.   Ansøgningen skal vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:

| 3.2.1. | En beskrivelse af køretøjstypen, hvad angår de i punkt 2.2 ovenfor nævnte punkter. Betegnelser for motortype og køretøjstype skal være anført i form af numre og symboler. |
| --- | --- |

3.2.1.

En beskrivelse af køretøjstypen, hvad angår de i punkt 2.2 ovenfor nævnte punkter. Betegnelser for motortype og køretøjstype skal være anført i form af numre og symboler.

| 3.2.2. | En fortegnelse over støjreduktionssystemets komponenter, tydeligt identificerede. |
| --- | --- |

3.2.2.

En fortegnelse over støjreduktionssystemets komponenter, tydeligt identificerede.

| 3.2.3. | En tegning af støjreduktionssystemet i samlet stand og en angivelse af dets placering i køretøjet. |
| --- | --- |

3.2.3.

En tegning af støjreduktionssystemet i samlet stand og en angivelse af dets placering i køretøjet.

| 3.2.4. | Detaljerede tegninger af den enkelte komponent, hvormed den let kan findes og identificeres, samt en nærmere angivelse af det anvendte materiale. |
| --- | --- |

3.2.4.

Detaljerede tegninger af den enkelte komponent, hvormed den let kan findes og identificeres, samt en nærmere angivelse af det anvendte materiale.

| 3.2.5. | Et teknisk dokument med oplysninger, herunder oplysninger som beskrevet i bilag 1, tillæg 2. |
| --- | --- |

3.2.5.

Et teknisk dokument med oplysninger, herunder oplysninger som beskrevet i bilag 1, tillæg 2.

3.3.   Ved anvendelse af punkt 2.2.2 udvælges det køretøj, der skal repræsentere den pågældende type, af den tekniske tjeneste, der udfører godkendelsesprøvningen, i samråd med køretøjets fabrikant, som det køretøj, der har den laveste masse i køreklar stand og den korteste længde og i henhold til specifikationerne i punkt 3.1.2.2 i bilag 3.

3.4.   På begæring af den tekniske tjeneste, der udfører godkendelsesprøvningen, skal fabrikanten desuden indlevere et eksemplar af støjreduktionssystemet og en motor med mindst samme slagvolumen og nominelle maksimale nettoeffekt som den, der er monteret på det køretøj, for hvilket der ansøges om godkendelse.

3.5.   Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4.   MÆRKNING

4.1.   Støjreduktionssystemets komponenter skal foruden fastgørelsesdele og rør være mærket med følgende:

| 4.1.1. | Fabriks- eller handelsmærke for fabrikanten af lydreduktionssystemet og dets komponenter og |
| --- | --- |

4.1.1.

Fabriks- eller handelsmærke for fabrikanten af lydreduktionssystemet og dets komponenter og

| 4.1.2. | Fabrikantens handelsbeskrivelse. |
| --- | --- |

4.1.2.

Fabrikantens handelsbeskrivelse.

4.2.   Denne mærkning skal være let læselig og må ikke kunne fjernes.

4.3.   En komponent kan være mærket med adskillige godkendelsesnumre, hvis den er godkendt som komponent i adskillige udskiftningslyddæmpningssystemer.

5.   GODKENDELSE

5.1.   Der må kun meddeles typegodkendelse, hvis køretøjstypen opfylder kravene i punkt 6 og 7 nedenfor.

5.2.   Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 03 svarende til ændringsserie 03) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

5.3.   Underretning om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af en godkendelse, eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ, skal gives de kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved brug af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1.

5.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 5.4.1. | En cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3); |
| --- | --- |

5.4.1.

En cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3);

3

| 5.4.2. | Nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 5.4.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

Nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 5.4.1.

5.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten tilknyttede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt typegodkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 5.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages; i dette tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 5.4.1.

5.6.   Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

5.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

5.8.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

6.   SPECIFIKATIONER

6.1.   Generelle specifikationer

6.1.1.   Køretøjet, dets motor og dets støjreduktionssystem skal være udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet ved normal anvendelse, trods de svingninger, det er udsat for, opfylder forskrifterne i dette regulativ.

6.1.2.   Støjreduktionssystemet skal være udformet, konstrueret og samlet således, at det i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, det udsættes for i forbindelse med køretøjets anvendelse, herunder regionale klimaforskelle.

6.2.   Specifikationer vedrørende støjniveau

6.2.1.   Målemetoder

6.2.1.1.   Støjemissioner fra køretøjstypen indleveret til godkendelse skal måles ved hjælp af de to metoder, der er beskrevet i bilag 3 til dette regulativ, både når køretøjet er i bevægelse, og når det er stationært (4); i tilfælde af køretøjer, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært, måles støjemissioner kun i bevægelse. Ved hybride elkøretøjer i klasse M1, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært, måles støjemissioner i henhold til bilag 3, punkt 4.

4

Køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 2 800 kg skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj ved stationært køretøj i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 5, hvis det hertil svarende bremseudstyr udgør en del af køretøjet.

6.2.1.2.   De værdier, der måles i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 6.2.1.1 ovenfor, indføres i prøvningsrapporten og på en formular svarende til modellen i bilag 1.

6.2.2.   Tærskelværdier for støjniveau

Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag 3 til dette regulativ, matematisk afrundet til nærmeste heltalsværdi, må ikke overskride nedenstående grænseværdier:

| Køretøjsklasse | Køretøjer til personbefordring | Grænseværdier (dB(A)) |
| --- | --- | --- |
| Fase 1 | Fase 2 | Fase 3 |
| M1 | PMR ≤ 120 | 72 | 70 | 68 |
| 120 < PMR ≤ 160 | 73 | 71 | 69 |
| PMR > 160 | 75 | 73 | 71 |
| PMR > 200, antal sæder ≤ 4, højde for R-punkt højde < 450 mm fra jorden | 75 | 74 | 72 |
| M2 | M ≤ 2,5 t | 72 | 70 | 69 |
| 2,5 t < M ≤ 3,5 t | 74 | 72 | 71 |
| M > 3,5 t; Pn ≤ 135 kW | 75 | 73 | 72 |
| M > 3,5 t; Pn > 135 kW | 75 | 74 | 72 |
| M3 | Pn ≤ 150 kW | 76 | 74 | 73 |
| 150 kW < Pn ≤ 250 kW | 78 | 77 | 76 |
| Pn > 250 kW | 80 | 78 | 77 |
| Køretøjsklasse | Køretøjer, der anvendes til varetransport | Fase 1 | Fase 2 | Fase 3 |
| N1 | M ≤ 2,5 t | 72 | 71 | 69 |
| M > 2,5 t | 74 | 73 | 71 |
| N2 | Pn ≤ 135 kW | 77 | 75 | 74 |
| Pn > 135 kW | 78 | 76 | 75 |
| N3 | Pn ≤ 150 kW | 79 | 77 | 76 |
| 150 kW < Pn ≤ 250 kW | 81 | 79 | 77 |
| Pn > 250 kW | 82 | 81 | 79 |

Køretøjsklasse

Køretøjer til personbefordring

Grænseværdier (dB(A))

Fase 1

Fase 2

Fase 3

M1

1

PMR ≤ 120

72

70

68

120 < PMR ≤ 160

73

71

69

PMR > 160

75

73

71

PMR > 200, antal sæder ≤ 4, højde for R-punkt højde < 450 mm fra jorden

75

74

72

M2

2

M ≤ 2,5 t

M

72

70

69

2,5 t < M ≤ 3,5 t

74

72

71

M > 3,5 t; Pn ≤ 135 kW

M

n

75

73

72

M > 3,5 t; Pn > 135 kW

M

n

75

74

72

M3

3

Pn ≤ 150 kW

n

76

74

73

150 kW < Pn ≤ 250 kW

n

78

77

76

Pn > 250 kW

n

80

78

77

Køretøjsklasse

Køretøjer, der anvendes til varetransport

Fase 1

Fase 2

Fase 3

N1

1

M ≤ 2,5 t

M

72

71

69

M > 2,5 t

M

74

73

71

N2

2

Pn ≤ 135 kW

n

77

75

74

Pn > 135 kW

n

78

76

75

N3

3

Pn ≤ 150 kW

n

79

77

76

150 kW < Pn ≤ 250 kW

n

81

79

77

Pn > 250 kW

n

82

81

79

6.2.2.1.   For køretøjstyper i klasse M1 afledt af klasse N1-køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton og en R-punkt højde større end 850 mm fra jorden, finder begrænsningerne for køretøjstyper i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton anvendelse.

1

1

1

6.2.2.2.   For køretøjstyper konstrueret til terrængående anvendelser (5) forhøjes grænseværdierne med 2 dB(A) for køretøjer i klasse M3 og N3 og med 1 dB(A) for alle andre køretøjsklasser.

5

3

3

For køretøjer i klasse M1 er de forhøjede grænseværdier for terrængående køretøjer kun gyldige ved en teknisk tilladt totalmasse > 2 ton.

1

6.2.2.3.   Grænseværdierne forhøjes med 2 dB(A) for køretøjer med adgang for kørestole i klasse M1, der er fremstillet eller ombygget, så de kan rumme en eller flere personer, som sidder i deres kørestole under kørsel på vej, og pansrede køretøjer som defineret i punkt 2.5.2 af R.E.3.

1

6.2.2.4.   For køretøjstyper i klasse M3 med benzinmotor, øges grænseværdien med 2 dB(A).

3

6.2.2.5.   For køretøjstyper i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på højst 2,5 ton, et motorslagvolumen på højst 660 cm3 og et effekt/masseforhold (PMR) beregnet på grundlag af en teknisk tilladt totalmasse, der ikke overstiger 3,5 t og en horisontal afstand »d« mellem forakslen og førersædets R-punkt på mindre end 1 100 mm, finder begrænsningerne for køretøjer i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton, anvendelse.

1

3

1

6.2.3.   Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)

De supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP) finder kun anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1 udstyret med en forbrændingsmotor.

1

1

Køretøjer anses for at opfylde kravene i bilag 7, hvis køretøjets fabrikant over for den typegodkendende myndighed gennem teknisk dokumentation kan godtgøre, at forskellen mellem den højeste og den laveste motorhastighed for køretøjerne ved BB′ under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 3.3 i bilag 7 (herunder betingelserne i bilag 3), ikke overskrider 0,15 × S. Denne artikel vedrører især ikke-låsbare transmissioner med variabel gearudveksling (CVT).

Køretøjer er undtaget fra ASEP, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

| a) | For køretøjer i klasse N1: hvis motorens slagvolumen ikke overstiger 660 cm3, og effekt/masse-forholdet, beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, ikke overstiger 35. |
| --- | --- |

a)

For køretøjer i klasse N1: hvis motorens slagvolumen ikke overstiger 660 cm3, og effekt/masse-forholdet, beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, ikke overstiger 35.

1

3

| b) | For køretøjer i klasse N1: hvis nyttelasten er mindst 850 kg, og effekt/masse-forholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse ikke overstiger 40. |
| --- | --- |

b)

For køretøjer i klasse N1: hvis nyttelasten er mindst 850 kg, og effekt/masse-forholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse ikke overstiger 40.

1

| c) | For køretøjer i klasse N1 eller M1 afledt af klasse N1: hvis den teknisk tilladte totalmasse er større end 2,5 ton, og hvis højden af R-punktet er større end 850 mm fra jorden, og effekt/masseforholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse ikke overstiger 40. |
| --- | --- |

c)

For køretøjer i klasse N1 eller M1 afledt af klasse N1: hvis den teknisk tilladte totalmasse er større end 2,5 ton, og hvis højden af R-punktet er større end 850 mm fra jorden, og effekt/masseforholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse ikke overstiger 40.

1

1

Støjemissionen fra køretøjet under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag 3 og 7 blev udført, må ikke afvige betydeligt fra prøvningsresultatet.

6.2.3.1.   Køretøjsfabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer — udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i henhold til dette regulativ — som ikke er operationelle under typisk drift på vej.

6.2.3.2.   Køretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 7 til dette regulativ.

6.2.3.3.   Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, som er udarbejdet i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag 7, hvori han erklærer, at den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i punkt 6.2.3 i dette regulativ.

6.3.   Specifikationer for udstødningssystemer indeholdende fibermaterialer

6.3.1.   Forskrifterne i bilag 4 anvendes.

7.   ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN FOR EN KØRETØJSTYPE

7.1.   Enhver ændring af køretøjstypen skal meddeles den typegodkendende myndighed, som godkendte køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:

| 7.1.1. | anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller |
| --- | --- |

7.1.1.

anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller

| 7.1.2. | kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse. |
| --- | --- |

7.1.2.

kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse.

7.2.   Godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 ovenfor.

7.3.   Den typegodkendende myndighed, som udsteder udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

| 8.1.1. | Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 6 ovenfor. |
| --- | --- |

8.1.1.

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 6 ovenfor.

| 8.1.2. | De i bilag 6 til dette regulativ fastlagte mindstekrav til metoder til kontrol af produktionens overensstemmelse skal være overholdt. |
| --- | --- |

8.1.2.

De i bilag 6 til dette regulativ fastlagte mindstekrav til metoder til kontrol af produktionens overensstemmelse skal være overholdt.

8.2.   Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Hyppigheden af sådan efterprøvning er normalt en gang hvert andet år.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Godkendelsen, som blev meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis de fastsatte krav ikke er opfyldt.

9.2.   Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

10.1.   Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   OVERGANGSBESTEMMELSER

11.1.   Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 til dette regulativ kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele eller acceptere typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.2.   Overgangsbestemmelser for fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor)

11.2.1.   Fra den 1. juli 2016 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke meddele typegodkendelse, medmindre den køretøjstype, der skal godkendes, opfylder forskrifterne for fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, meddele typegodkendelse af køretøjstyper, som opfylder forskrifterne for fase 2 eller fase 3 i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.2.2.   Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser af eksisterende typer, der er meddelt i henhold til 02-ændringsserien til dette regulativ.

11.2.3.   Indtil 30. juni 2022 må ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til ændringsserie 02 til dette regulativ.

11.2.4.   Fra den 1. juli 2022 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke være forpligtet til at acceptere en køretøjstype, typegodkendt efter de forudgående ændringsserier til dette regulativ, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

11.2.5.   Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele national eller regional typegodkendelse eller udvidelse heraf for en køretøjstype, som er godkendt i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.3.   Overgangsbestemmelser for fase 2 (se punkt 6.2.2 ovenfor)

11.3.1.   Fra den 1. juli 2020 for andre køretøjstyper end N2 og fra den 1. juli 2022 for køretøjstyper i klasse N2 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, hvis den køretøjstype, der skal godkendes, opfylder forskrifterne for fase 2 (se punkt 6.2.2 ovenfor) i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

2

2

Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, desuden meddele typegodkendelse af køretøjstyper, som opfylder forskrifterne for fase 3 i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

11.3.2.   Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser af eksisterende typer, der er meddelt i henhold til fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) eller 02-ændringsserien til dette regulativ.

11.3.3.   Indtil den 30. juni 2022 for andre køretøjstyper end N2 og indtil den 30. juni 2023 for køretøjstyper i klasse N2, kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) eller efter ændringsserie 02 til dette regulativ.

2

2

11.3.4.   Fra den 1. juli 2022 for andre køretøjstyper end N2 og fra den 1. juli 2023 for køretøjstyper i klasse N2, er ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, forpligtet til at acceptere en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 1 (se punkt 6.2.2.1 ovenfor) eller efter forudgående ændringsserier til dette regulativ, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

2

2

11.3.5.   Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele national eller regional typegodkendelse eller udvidelse heraf for en køretøjstype, som er godkendt i henhold til fase 1 (se punkt 6.2.2 ovenfor) til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.4.   Overgangsbestemmelser for fase 3 (se punkt 6.2.2 ovenfor)

11.4.1.   Fra den 1. juli 2024 for andre køretøjstyper end N2, N3 og M3 og fra den 1. juli 2026 for køretøjstyper i klasse N2, N3 og M3 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse, hvis den køretøjstype, der skal godkendes, opfylder forskrifterne for fase 3 (se punkt 6.2.2 ovenfor) i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.

2

3

3

2

3

3

11.4.2.   Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, der er meddelt i henhold til fase 2 i henhold til punkt 6.2.2 ovenfor.

11.4.3.   Indtil den 30. juni 2026 for andre køretøjstyper end N2, N3 og M3 og indtil den 30. juni 2027 for køretøjstyper i klasse N2, N3 og M3 kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 2 i henhold til punkt 6.2.2 ovenfor.

2

3

3

2

3

3

11.4.4.   Fra den 1. juli 2026 for andre køretøjstyper end N2, N3 og M3 og fra den 1. juli 2027 for køretøjstyper i klasse N2, N3 og M3 er ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, forpligtet til at acceptere en køretøjstype, som er typegodkendt til fase 2 i henhold til punkt 6.2.2 ovenfor, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

2

3

3

2

3

3

11.4.5.   Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele national eller regional typegodkendelse eller udvidelse heraf for en køretøjstype, som er godkendt i henhold til fase 1 eller fase 2 (se punkt 6.2.2 ovenfor) til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

11.5.   Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, hvis anvendelse af dette regulativ først træder i kraft efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.

11.6.   Indtil den 30. juni 2019 fritages køretøjer med et serielt hybridt drivaggregat, som har en forbrændingsmotor uden mekanisk koblingsanordning til fremdriftssystemet, fra kravene i artikel 6.2.3 ovenfor.

11.7.   Indtil den 30. juni 2019 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat udstede godkendelser ved anvendelse af prøvningsanlæg, der overholder specifikationerne i den forudgående ændringsserie til dette regulativ som alternativ til bilag 3, punkt 2.1, i dette regulativ.

11.8.   Indtil den 30. juni 2022 for køretøjer i klasse N1 eller for køretøjstyper i klasse M1 afledt af klasse N1 finder grænseværdierne i henhold til punkt 6.2.2 for køretøjstyper i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse på over 2,5 ton anvendelse, hvis alle de følgende betingelser er opfyldt:

1

1

1

1

| a) | en teknisk tilladt totalmasse på højst 2,5 ton |
| --- | --- |

a)

en teknisk tilladt totalmasse på højst 2,5 ton

| b) | en R-punkthøjde, der er større end eller lig med 800 mm fra jorden |
| --- | --- |

b)

en R-punkthøjde, der er større end eller lig med 800 mm fra jorden

| c) | en motor med et slagvolumen på mere end 660 cm3, men højst 1 495 cm3 |
| --- | --- |

c)

en motor med et slagvolumen på mere end 660 cm3, men højst 1 495 cm3

3

3

| d) | en motor, hvis centertyngdepunkt ligger på mellem 300 mm og 1 500 mm bag forakslen |
| --- | --- |

d)

en motor, hvis centertyngdepunkt ligger på mellem 300 mm og 1 500 mm bag forakslen

| e) | træk på bagakslen. |
| --- | --- |

e)

træk på bagakslen.

12.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Den almindelige forståelse af udtrykkene »lavt gear« og »højt gear« gælder ikke for gearudvekslingsforhold. F.eks. har det laveste gear ved fremadgående kørsel (første gear) det højeste udvekslingsforhold blandt alle de fremadgående gear. Mens manuelle transmissioner har særskilte gear, kan mange ikkemanuelle transmissioner have flere udvekslingsforhold, som bringes i indgreb ved hjælp af gearkassens kontrolenhed.

2

(3)  kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(4)  Der udføres en prøvning, mens køretøjet er stationært, for at tilvejebringe en referenceværdi for myndigheder, der anvender denne metode til kontrol af ibrugtagne køretøjer.

4

(5)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

5

---

BILAG 1

MEDDELELSE

(største format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Udstedt af: Myndighedens navn

vedrørende: (2) Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

af en køretøjstype med hensyn til støjemission i henhold til regulativ nr. 51

Godkendelse nr. Udvidelse nr.

Afsnit I

0.1. Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2. Type:

0.3. Typeidentifikationsmærkning, såfremt dette er angivet på køretøjet: (3)

0.3.1. Mærkets anbringelsessted:

0.4. Køretøjsklasse: (4)

0.4.1. Underklasse i henhold til punkt 6.2.2., og 2. kolonne i tabellen i punkt 6.2.2.1 til 6.2.2.5.

0.5. Navn og adresse på fabrikantens virksomhed:

0.6. Navne og adresser på samlefabrikker:

0.7. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

Afsnit II

1. Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum (tillæg 1)

2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøvningen:

3. Prøvningsrapportens dato:

4. Prøvningsrapportens nummer:

5. Eventuelle bemærkninger: Se addendum (tillæg 1)

6. Sted:

7. Dato:

8. Underskrift:

9. Begrundelse for udvidelse:

Bilag:

Informationspakke

Prøvningsrapport(er)

(1) Kendingsnummer for det land, hvor godkendelsen er meddelt/udvidet/nægtet/inddraget (se godkendelsesforskrifter i regulativet).

(2) Det ikke gældende slettes.

(3) Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet: »?« (f.eks. ABC??123??).

(4) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

Tillæg 1

Addendum til meddelelsesformular nr. ...

1.   Yderligere oplysninger

1.1.   Motor

1.1.1.   Motorfabrikant: ...

1.1.2.   Fabrikantens motorkode: ...

1.1.3.   Nominel maksimal nettoeffekt: ... kW ved ... min– 1 eller kontinuerlig nominel effekt (elektromotor) ... kW

1.1.4.   Tryklader(e), fabrikat og type: ...

1.1.5.   Luftfilter — fabrikat og type: ...

1.1.6.   Indsugningslyddæmper(e), fabrikat og type: ...

1.1.7.   Udstødningslyddæmper(e), fabrikat og type: ...

1.1.8.   Katalysator(er), fabrikat og type: ...

1.1.9.   Partikelfilter(-re), fabrikat og type: ...

1.2.   Transmission

1.2.1.   Type (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.): ...

1.3.   Ikkemotorrelaterede støjdæmpningsanordninger: ...

2.   Prøvningsresultater

2.1.   Køretøjets støjniveau i bevægelse: ... dB(A)

2.2.   Støjniveau for stationært køretøj: ... dB(A) ved ... min– 1

2.2.1.   Støjniveau for trykluftstøj, driftsbremse: ... dB(A)

2.2.2.   Støjniveau for trykluftstøj, parkeringsbremse: ... dB(A)

2.2.3.   Støjniveau for trykluftstøj ved aktivering af trykregulator: ... dB(A)

2.3.   Oplysninger med henblik på at lette overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af hybride elkøretøjer, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært

2.3.1.   Valgt gear (i) eller gearvælgerposition under prøvningen:

2.3.2.   Omskifterens position under måling af lydtryk Lwot,(i) (hvis omskifter er monteret)

2.3.3.   Foraccelerationens længde, lPA (gasgivningspunkt i m før linjen AA′)

2.3.4.   Lydtryk Lwot(i): ... dB(A)

3.   Bemærkninger: ...

...

Tillæg 2

Oplysningsskema

0.   Generelt

0.1.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): ...

0.2.   Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: (1) ...

0.2.1.   Mærkets anbringelsessted: ...

0.3.   Køretøjets klasse: (2) ...

0.4.   Navn og adresse på fabrikantens virksomhed: ...

0.5.   Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ...

0.6.   Navne og adresser på samlefabrikker: ...

1.   Køretøjets almindelige specifikationer

1.1.   Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: ...

1.2.   Antal aksler og hjul: (3) ...

1.2.1.   Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): ...

1.3.   Motorens placering og arrangement: ...

2.   Masser og dimensioner (4) (i kg og mm) (der henvises i givet fald til tegninger): ...

2.1.   Køretøjets længdemål (samlede): ...

2.1.1.   For chassis uden karrosseri: ...

2.1.1.1.   Længde: ...

2.1.1.2.   Bredde: ...

2.1.2.   For chassis med karrosseri: ...

2.1.2.1.   Længde: ...

2.1.2.2.   Bredde: ...

2.2.   Masse i køreklar stand (5)

| a) | mindste og største for hver variant: ... |
| --- | --- |

a)

mindste og største for hver variant: ...

| b) | masse for hver version (skema skal vedlægges): ... |
| --- | --- |

b)

masse for hver version (skema skal vedlægges): ...

2.3.   Teknisk tilladt totalmasse som angivet af fabrikanten: (6)
   (7)

3.   Motor (8)

3.1.   Motorfabrikant: ...

3.1.1.   Fabrikationskode som markeret på motoren eller andet identifikationsmærke: ...

3.2.   Forbrændingsmotor

3.2.1.   Specifikke motoroplysninger

3.2.1.1.   Arbejdsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakt/totakt/rotationsstempel (9)

3.2.1.2.   Antal og arrangement af cylindre: ...

3.2.1.2.1.   Tændingsrækkefølge: ...

3.2.1.3.   Motorens slagvolumen: (10) ... cm3

3.2.1.4.   Nominel maksimal nettoeffekt: ... kW ved ... min– 1 (som oplyst af fabrikanten)

3.2.2.   Brændstoftilførsel

3.2.2.1.   Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (9)

3.2.2.1.1.   Arbejdsprincip: Direkte indsprøjtning/forkammer/turbulenskammer (9)

3.2.2.1.2.   Regulator

3.2.2.1.2.1.   Type: ...

3.2.2.1.2.2.   Afskæringspunkt ved belastning: ... min–1

3.2.2.2.   Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (9)

3.2.2.2.1.   Arbejdsprincip: Indsugningsmanifold (singlepoint-/multipointindsprøjtning (2))/direkte indsprøjtning/andet (angiv nærmere) (9)

3.2.3.   Indsugningssystem

3.2.3.1.   Luftfilter, tegninger, eller

3.2.3.1.1.   Fabrikat(er): ...

3.2.3.1.2.   Type(r): ...

3.2.3.2.   Indsugningslyddæmper, tegninger

3.2.3.2.1.   Fabrikat(er): ...

3.2.3.2.2.   Type(r): ...

3.2.4.   Udstødningssystem

3.2.4.1.   Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem: ...

3.2.4.2.   Udstødningslyddæmper(e): ...

Type, mærkning af udstødningslyddæmper(e): ...

Hvis relevant for ekstern støj: støjdæmpende foranstaltninger i motorrum og på motor: ...

3.2.4.3.   Placering af udstødningsrørets afgangsåbning: ...

3.2.4.4.   Udstødningslyddæmper, som indeholder fibermaterialer: ...

3.2.5.   Katalysator: ja/nej (9)

3.2.5.1.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer (angiv oplysninger for hver separat enhed nedenfor): ...

3.3.   Elmotor

3.3.1.   Type (vinding, magnetisering): ...

3.3.1.1.   Maksimal timeeffekt: ... kW

3.3.1.2.   Driftsspænding: ... V

3.4.   Motor eller motorkombination: ...

3.4.1.   Hybridt elkøretøj: ja/nej (9)

3.4.2.   Kategori af hybridt elkøretøj: ekstern opladning/ikke ekstern opladning: (9)

3.4.3.   Omskifter for funktionsmåde: med/uden (9)

3.4.3.1.   Valgbare driftsmåder

3.4.3.1.1.   Udelukkende elektrisk drift: ja/nej (9)

3.4.3.1.2.   Rent brændstofforbrugende: ja/nej (9)

3.4.3.1.3.   Hybriddriftsmåder: ja/nej (9) (i givet fald gives en kort beskrivelse):

3.4.4.   Elmotor (beskriv hver type elmotor separat)

3.4.4.1.   Fabrikat: ...

3.4.4.2.   Type: ...

3.4.4.3.   Nominel maksimal nettoeffekt: ... kW

4.   Transmission (11)

4.1.   Type (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.): ...

4.2.   Gearudvekslingsforhold

| Gear | Udvekslingsforhold i gearkasse
  (forhold mellem motorens og udgangsakslens omdrejningshastighed) | Endeligt udvekslingsforhold
  (forhold mellem udgangsakslens og de trækkende hjuls omdrejningshastighed) | Totalt gearudvekslingsforhold |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimum for CVT (12) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| ... | | | |
| Mindste for CVT | | | |
| Bakgear | | | |

Gear

Udvekslingsforhold i gearkasse

(forhold mellem motorens og udgangsakslens omdrejningshastighed)

Endeligt udvekslingsforhold

(forhold mellem udgangsakslens og de trækkende hjuls omdrejningshastighed)

Totalt gearudvekslingsforhold

Maksimum for CVT (12)

1

2

3

...

Mindste for CVT

Bakgear

4.3.   Køretøjets konstruktivt bestemte tophastighed (i km/h): (13) ...

5.   Hjulophæng

5.1.   Dæk og hjul

5.1.1.   Dæk/hjulkombination(er)

| a) | For alle dækmuligheder angives dækdimensionsbetegnelse, mindste belastningstal og symbol for hastighedskategori |
| --- | --- |

a)

For alle dækmuligheder angives dækdimensionsbetegnelse, mindste belastningstal og symbol for hastighedskategori

| b) | for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r). |
| --- | --- |

b)

for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r).

5.1.2.   Øvre og nedre grænse for rulleradius

5.1.2.1.   Aksel 1: ...

5.1.2.2.   Aksel 2: ...

5.1.2.3.   Aksel 3: ...

5.1.2.4.   Aksel 4: ...

etc.

6.   Karrosseri

6.1.   Karrosseritype: ...

6.2.   Anvendte materialer og fremstillingsmetoder: ...

7.   Andet

7.1.   Nærmere oplysninger om ikke-motorrelaterede støjdæmpningsanordninger (hvis disse ikke er omfattet af en anden rubrik): ...

Underskrift: ...

Funktion i virksomheden: ...

Dato: ...

---

(1)  Hvis identifikationsmidlet for typen indeholder tegn, som ikke er relevante for beskrivelsen af køretøjet, skal typer omfattet af typegodkendelsesattesten repræsenteres i dokumentationen ved symbolet:»?« (f.eks. ABC??123??).

(2)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3)  Kun med henblik på definitionen af »terrængående køretøjer«.

(4)  ISO-standard nr. 612: 1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions:

| a) | Hvis der er en version med et normalt førerhus og en anden med soveplads, angives begge oplysningssæt om masse og dimensioner. |
| --- | --- |

a)

Hvis der er en version med et normalt førerhus og en anden med soveplads, angives begge oplysningssæt om masse og dimensioner.

| b) | Ekstraudstyr, som påvirker køretøjets dimensioner, skal angives. |
| --- | --- |

b)

Ekstraudstyr, som påvirker køretøjets dimensioner, skal angives.

(5)  Førerens masse sættes til 75 kg. Væskebeholdersystemerne (undtagen beholdere til spildevand, der skal forblive tomme) fyldes til 90 % af den af fabrikanten specificerede kapacitet. De oplysninger, der er omhandlet punkt 2.2 b) behøves ikke angivet for køretøjsklasse N2, N3, M2 og M3.

(6)  For køretøjer tilkoblet påhængsvogne eller sættevogne, hvor koblingsanordningen eller sættevognsskamlen belastes med en betydelig kraft i lodret retning, indgår denne belastning efter division med tyngdeaccelerationen i den teknisk tilladte totalmasse. Angiv venligst højeste og laveste værdier for hver variant.

(7)  Angiv venligst højeste og laveste værdier for hver variant.

(8)  Hvis der er tale om et køretøj, som kan køre enten på benzin, diesel, osv., eller kan kombineres med andet brændstof, skal punkterne gentages. Hvis der er tale om ikke konventionelle motorer og systemer, skal nærmere oplysninger, som der er henvist til her, afgives af fabrikanten.

(9)  Det ikke gældende slettes.

(10)  Denne værdi skal beregnes med π = 3,1416 og afrundes til nærmeste hele cm3.

(11)  Specificerede oplysninger skal gives for hver foreslået variant.

(12)  Specificerede oplysninger skal gives for hver foreslået variant.

(13)  Hvad angår påhængskøretøjer, den maksimale hastighed som angivet af fabrikanten.

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET

Model A

(Se punkt 5.4 i dette regulativ)

Image 3

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, angiver, at den pågældende køretøjstype med hensyn til støjemissioner er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 51 med godkendelsesnummer 032439.

Godkendelsesnummerets første to cifre angiver, at regulativ nr. 51 allerede indeholdt ændringsserie 03 på det tidspunkt, hvor der blev meddelt godkendelse.

Model B

(Se punkt 5.5 i dette regulativ)

Image 4

Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Nederlandene (E 4), i henhold til regulativ nr. 51 og 33 (1). Godkendelsesnumrene angiver, at på meddelelsesdatoerne for de respektive godkendelser omfattede regulativ nr. 51 ændringsserie 03, mens regulativ nr. 33 stadig forelå i den oprindelige version.

---

(1)  Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

---

BILAG 3

METODER OG INSTRUMENTER TIL MÅLING AF LYD FRA MOTORKØRETØJER

1.   Måleinstrumenter

1.1.   Akustiske målinger

Lydmåleren skal være en præcisionslydmåler eller et tilsvarende måleinstrument, der opfylder kravene til instrumenter i klasse 1 (den anbefalede vindskærm skal i givet fald anvendes). Disse krav er beskrevet i »IEC 61672-1:2002: Præcisionslydmålere«, anden udgave, fra Den Internationale Elektrotekniske Kommission (IEC).

Målingerne udføres ved »fast response«-indstillingen på det akustiske måleinstrument og ved »A«-vægtning, som desuden er beskrevet i »IEC 61672-1:2002«. Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede lydtrykniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms.

Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres efter instrumentfabrikantens anvisninger.

1.2.   Kalibrering af hele det akustiske målesystem forud for målesessionen

Ved begyndelse og slutning af hver målesession skal hele målesystemet kontrolleres med en lydkalibrator, der opfylder forskrifterne for lydkalibratorer af mindst præcisionsklasse 1 i henhold til IEC 60942:2003. Uden at der foretages yderligere justeringer, må forskellen mellem aflæsningen ved to på hinanden følgende kontroller ikke overstige 0,5 dB(A).

Hvis denne værdi overskrides, kasseres de måleresultater, der er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol.

1.3.   Opfyldelse af kravene

De akustiske måleinstrumenters overensstemmelse skal dokumenteres ved en gyldig overensstemmelsesattest. Disse attester betragtes som gyldige overensstemmelsesattester, hvis certificering med standarderne er udført inden for de seneste 12 måneder for lydkalibreringsanordninger, og inden for de seneste 24 måneder for instrumentsystemet. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, som kan spores til de relevante standarder.

1.4.   Instrumenter til hastighedsmåling

Motorhastigheden måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på ± 2 % eller bedre ved de motorhastigheder, der kræves til målingerne.

Køretøjets vejhastighed måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på mindst ± 0,5 km/h ved kontinuerlig måling.

Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskravene med mindst ± 0,2 km/h.

1.5.   Meteorologiske måleinstrumenter

De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal omfatte følgende instrumenter, herunder med mindste nøjagtighed:

| a) | Apparat til måling af temperatur, ± 1 °C |
| --- | --- |

a)

Apparat til måling af temperatur, ± 1 °C

| b) | Apparat til måling af vindhastighed, ± 1,0 m/s |
| --- | --- |

b)

Apparat til måling af vindhastighed, ± 1,0 m/s

| c) | apparat til måling af atmosfæretryk, ± 5 hPa |
| --- | --- |

c)

apparat til måling af atmosfæretryk, ± 5 hPa

| d) | apparat til måling af relativ luftfugtighed, ± 5 %. |
| --- | --- |

d)

apparat til måling af relativ luftfugtighed, ± 5 %.

2.   Målebetingelser

2.1.   Prøvningsområde og omgivelser

Prøvningsbanens overflade og prøvningsområdets dimensioner skal være i overensstemmelse med ISO 10844:2014.

Områdets overflade må ikke være dækket af løs sne, højt græs, løs jord eller slagger. Der må ikke være hindringer, som kan påvirke lydfeltet i nærheden af mikrofonen og lydkilden. Den, som foretager målingerne, skal være placeret således, at måleinstrumenternes visning ikke påvirkes.

Målingerne må ikke foretages under dårlige vejrforhold. Det skal være sikret, at resultaterne ikke påvirkes af vindstød.

Meteorologiske måleinstrumenter skal være opstillet i nærheden af prøvningsområdet i en højde af 1,2 ± 0,02 m. Målingerne foretages, når den omgivende lufttemperatur er mellem 5 °C og 40 °C.

Prøvningerne foretages ikke, hvis vindhastigheden, herunder vindstød, i mikrofonhøjde overskrider 5 m/s i lydmålingsintervallet.

I løbet af støjmålingsintervallet registreres værdierne for temperatur, vindhastighed og retning, relativ luftfugtighed og atmosfæretryk.

Eventuelle målinger foretaget under indvirkning af en lydtop, der synes at være uden forbindelse med køretøjets almindelige lydkarakteristik, lades ude af betragtning.

Baggrundsstøjen måles i 10 sekunder umiddelbart før og efter en serie prøvninger af motorkøretøjer. Målingerne foretages med de mikrofoner og mikrofonplaceringer, der anvendtes ved prøvningen. Det A-vægtede maksimale lydtrykniveau rapporteres.

Baggrundsstøjen (herunder eventuel vindstøj) skal ligge mindst 10 dB(A) under det A-vægtede lydtryk, der fremkommer ved prøvningen af køretøjet. Er forskellen mellem baggrundsstøjen og den målte lyd mellem 10 og 15 dB(A), skal der ved beregningen af prøvningsresultatet fratrækkes en korrektion, der afhænger af udslaget på lydmåleren, jf. nedenstående diagram

| Forskellen mellem baggrundsstøjen og den lyd, der skal måles dB(A) | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Korrektion dB(A) | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Forskellen mellem baggrundsstøjen og den lyd, der skal måles dB(A)

10

11

12

13

14

15

Korrektion dB(A)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   Køretøj

2.2.1.   Det køretøj, der prøves, skal svare til de køretøjer, der bliver bragt i omsætning som specificeret af fabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste, således at det overholder kravene i dette regulativ.

Målingerne udføres uden anhænger, undtagen hvis der er tale om ikke-adskillelige køretøjer. På fabrikantens anmodning kan køretøjer med løftbare aksler måles med akslerne i hævet position.

Målingerne udføres på køretøjer efter prøvningsmasse (mt) i henhold til følgende skema:

Målmassen, mtarget, angiver den masse, N2- og N3-køretøjer skal prøves ved. Prøvningseksemplarets faktiske prøvningsmasse kan være mindre på grund af begrænsninger på køretøjslast og akseltryk.

| Køretøjsklasse | Køretøjets prøvningsmasse |
| --- | --- |
| M1 | mt = mro ± 5 % |
| N1 | mt = mro ± 5 % |
| N2, N3 | mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW]
  Forsynes køretøjet med supplerende last, mxload, for at nå prøvningsmassen, mtarget, skal denne placeres over bagakslen(-erne).
  Summen af den supplerende last og bagakselbelastningen i ulastet tilstand, mra
  load
  unladen, er begrænset til 75 % af den teknisk tilladte totalmasse, som tillades for bagakslen, mac
  ra
  max. Prøvningsmassen skal nås med en tolerance på ± 5 %.
  Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvningsmasse, mt ikke overskride summen af forakslen i ulastet tilstand, mfa
  load
  unladen, og bagakslen i ulastet tilstand, mra
  load
  unladen, plus den supplerende last, mxload og førerens masse, md.
  Prøvningsmassen for køretøjer med mere end to aksler skal være den samme som for køretøjer med to aksler.
  Hvis køretøjets masse i et køretøj med mere end to aksler i ulastet stand, munladen er større end prøvningsmassen for det toakslede køretøj, skal køretøjet prøves uden supplerende last.
  Hvis køretøjets masse i et køretøj med mere end to aksler, munladen, er større end målmassen, skal køretøjet prøves uden supplerende last. |
| M2, M3 | mt = mro

  Massen i køreklar stand skal nås med en tolerance på ± 10 %. |
| Ufuldstændig
  M2, M3 | Hvis prøvningerne udføres på et ukomplet køretøj uden karrosseri,
  mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] beregnet i overensstemmelse med ovenstående betingelser (se klasse N2 og N3),
  eller
  mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro

  Massen i køreklar stand skal nås med en tolerance på ± 10 %. |

Køretøjsklasse

Køretøjets prøvningsmasse

M1

mt = mro ± 5 %

N1

mt = mro ± 5 %

N2, N3

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW]

Forsynes køretøjet med supplerende last, mxload, for at nå prøvningsmassen, mtarget, skal denne placeres over bagakslen(-erne).

Summen af den supplerende last og bagakselbelastningen i ulastet tilstand, mra
  load
  unladen, er begrænset til 75 % af den teknisk tilladte totalmasse, som tillades for bagakslen, mac
  ra
  max. Prøvningsmassen skal nås med en tolerance på ± 5 %.

Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvningsmasse, mt ikke overskride summen af forakslen i ulastet tilstand, mfa
  load
  unladen, og bagakslen i ulastet tilstand, mra
  load
  unladen, plus den supplerende last, mxload og førerens masse, md.

Prøvningsmassen for køretøjer med mere end to aksler skal være den samme som for køretøjer med to aksler.

Hvis køretøjets masse i et køretøj med mere end to aksler i ulastet stand, munladen er større end prøvningsmassen for det toakslede køretøj, skal køretøjet prøves uden supplerende last.

Hvis køretøjets masse i et køretøj med mere end to aksler, munladen, er større end målmassen, skal køretøjet prøves uden supplerende last.

M2, M3

mt = mro

Massen i køreklar stand skal nås med en tolerance på ± 10 %.

Ufuldstændig

M2, M3

Hvis prøvningerne udføres på et ukomplet køretøj uden karrosseri,

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] beregnet i overensstemmelse med ovenstående betingelser (se klasse N2 og N3),

eller

mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro

Massen i køreklar stand skal nås med en tolerance på ± 10 %.

2.2.2.   Efter anmodning fra ansøgeren anses et køretøj i klasse M2, M3, N2 eller N3 for at svare til den færdiggjort komplette type, hvis prøvningerne udføres på et ukomplet køretøj uden karrosseri. Når der foretages prøvning på et ukomplet køretøj, skal alle relevante lyddæmpende materialer, paneler og støjreducerende komponenter og systemer være monteret på køretøjet som konstrueret af fabrikanten med undtagelse af en del af karrosseriet, der bygges på et senere tidspunkt.

Der kræves ingen ny prøvning som følge af montering af en supplerende brændstoftank eller omplacering af den originale brændstoftank på den betingelse, at andre dele eller strukturer af køretøjet, der tilsyneladende påvirker støjemissionerne, ikke er ændret.

De dæk, der anvendes til prøvningen, skal være repræsentative for køretøjet og udvælges af køretøjsfabrikanten og registreres i addendummet til meddelelsesformularen i nærværende regulativ (bilag 1, tillæg 1). Deres størrelse skal svare til en af de dækstørrelser, der er angivet som originaludstyr til køretøjet. Dækket er eller vil blive kommercielt tilgængeligt på markedet på samme tid som køretøjet (1). Dækkene skal være oppumpet til det tryk, som køretøjsfabrikanten har anbefalet for køretøjets prøvningsmasse. Dækkene skal som minimum have 1,6 mm slidbanedybde.

2.2.3.   Inden målingen bringes motoren i normal driftstilstand.

2.2.4.   Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.

2.2.5.   Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under støjmålingen.

2.2.6.   Er køretøjet udstyret med et udstødningssystem indeholdende fibermaterialer, skal systemet konditioneres før prøvningen i henhold til bilag 4.

2.2.7.   Beregningsmetode til bestemmelse af supplerende last — kun køretøjer i klasse N2 og N3

2.2.7.1.   Beregning af supplerende last

Målmassen, mtarget (pr. kW nominel effekt) for toakslede køretøjer i klasse N2 og N3, er angivet i tabellen i punkt 2.2.1 ovenfor.

| mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] | (1) |
| --- | --- |

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW]

(1)

For at nå den ønskede målmasse, mtarget, for et køretøj, der prøves, skal det ubelæssede køretøj, herunder førerens masse, md, være belastet med en supplerende masse, mxload, der anbringes over bagakslen som i formel (8):

| mtarget = munladen + md + mxload | (2) |
| --- | --- |

mtarget = munladen + md + mxload

(2)

Målmassen, mtarget, skal nås med en tolerance på ± 5 %.

Prøvningskøretøjets masse i ulastet stand, munladen, beregnes ved måling på en vægt af forakselbelastningen i ulastet stand, mfa load unladen, og bagakselbelastningen i ulastet stand, mra load unladen, som i formel (3):

| munladen = mfa load unladen + mra load unladen | (3) |
| --- | --- |

munladen = mfa load unladen + mra load unladen

(3)

Ved hjælp af formel (2) og (3), beregnes den supplerende last, mxload, som angivet i formel (4) og (5):

| mxload = mtarget – (md + munladen) | (4) |
| --- | --- |
| mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen) | (5) |

mxload = mtarget – (md + munladen)

(4)

mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen)

(5)

Summen af den supplerende last, mxload, og bagakselbelastningen i ulastet tilstand, mra load unladen, er begrænset til 75 % af den teknisk tilladte totalmasse for bagakslen, mac ra max, som i formel (6).

| 0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen | (6) |
| --- | --- |

0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen

(6)

mxload er begrænset i henhold til formel (7):

| mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen | (7) |
| --- | --- |

mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen

(7)

Hvis den beregnede supplerende lastning, mxload i formel (5) opfylder formel (7), er den supplerende last lig med formel (5). Køretøjets prøvningsmasse, mt, er som beregnet med formel (8):

| mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen | (8) |
| --- | --- |

mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen

(8)

I dette tilfælde er køretøjets prøvningsmasse lig med målmassen

| mt = mtarget | (9) |
| --- | --- |

mt = mtarget

(9)

Hvis den beregnede supplerende last, mxload, i formel (5) ikke opfylder formel (7), men snarere formel (10)

| mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen | (10) |
| --- | --- |

mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen

(10)

er den supplerende last, mxload, givet ved formel (11):

| mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen | (11) |
| --- | --- |

mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen

(11)

og køretøjets prøvningsmasse, mt, er som beregnet med formel (12):

| mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen | (12) |
| --- | --- |

mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen

(12)

I dette tilfælde er køretøjets prøvningsmasse lavere end målmassen

| mt < mtarget | (13) |
| --- | --- |

mt < mtarget

(13)

2.2.7.2.   Belæsningshensyn, hvis lasten ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen

Hvis tyngdepunktet for den supplerende last, mxload, ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvningsmasse, mt, ikke overskride summen af forakselbelastningen i ulastet stand, mfa load unladen, og bagakselbelastningen i ulastet stand, mra load unladen, plus den supplerende last, mxload og førerens masse, md.

Det betyder, at hvis den faktiske for- og bagakselbelastning måles på en vægt, når den supplerende last, mxload, anbringes på køretøjet, og den er på linje med bagakslens midtpunkt, er køretøjets prøvningsmasse minus førerens masse givet ved formel (14):

| mt – md = mfa load laden + mra load laden | (14) |
| --- | --- |

mt – md = mfa load laden + mra load laden

(14)

hvor:

| mfa load laden = mfa load unladen | (15) |
| --- | --- |

mfa load laden = mfa load unladen

(15)

Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, er formel (14) stadig opfyldt, men

| mfa load laden > mfa load unladen | (16) |
| --- | --- |

mfa load laden > mfa load unladen

(16)

da massen af den supplerende last delvist er fordelt på den forreste aksel. I dette tilfælde er det ikke tilladt at tilføje mere masse på bagakslen for at kompensere for den masse, der er flyttet til forakslen.

2.2.7.3.   Prøvningsmassen for køretøjer med mere end to aksler

Hvis et køretøj med flere end to aksler prøves, skal prøvningsmassen af dette køretøj være den samme som prøvningsmassen for køretøjet med to aksler.

Hvis et køretøjs ubelæssede masse for et køretøj med mere end to aksler er større end prøvningsmassen for det toakslede køretøj, skal dette køretøj prøves uden supplerende last.

3.   Prøvningsmetoder

3.1.   Måling af lyd fra køretøjer i bevægelse

3.1.1.   Generelle prøvningsbetingelser

De to linjer AA′ og BB′, der er parallelle med linjen PP′, og som findes henholdsvis 10 m ± 0,05 m foran og 10 m ± 0,05 m bagved linjen PP′, skal være markeret på prøvningsbanen.

Der foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Foreløbige målinger kan foretages med henblik på justering, men resultaterne af disse målinger skal lades ude af betragtning.

Mikrofonen anbringes i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra banens referencelinje CC′ og 1,2 m ± 0,02 m over jorden.

Referenceaksen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2002) skal være horisontal og lodret på køretøjets bane CC′.

3.1.2.   Særlige prøvningsbetingelser for køretøjer

3.1.2.1.   Køretøjer i klasse M1, N1 og M2 < 3 500 kg teknisk tilladte totalmasse:

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC′ under hele prøvningen, fra det nærmer sig linjen AA′, til dets bagende har passeret linjen BB′. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.

Hvis køretøjet er udstyret med manuel hjælpetransmission eller multigearaksel, anvendes den indstilling, der er beregnet til normal bykørsel. Under ingen omstændigheder må den udveksling, der anvendes til langsom kørsel, parkering eller bremsning, anvendes.

Køretøjets prøvningsmasse skal afpasses efter tabellen i punkt 2.2.1.

Prøvningshastigheden vtest er 50 km/h ± 1 km/h. Prøvningshastigheden skal være nået, når referencepunktet er ved linjen PP′.

Hvis prøvningshastigheden ændres i henhold til punkt 3.1.2.1.4.1, litra e), i bilag 3 til denne regulativ, skal prøvningshastigheden anvendes til både accelerations- og konstant hastighedsprøvningen.

3.1.2.1.1.   Indeks for effekt/masseforhold (PMR)

PMR bestemmes på følgende måde:

PMR = (Pn/mro) × 1 000 kg/kW, hvor Pn måles i kW, og mro måles i kg i henhold til punkt 2.2.1 i dette bilag.

Hvis to eller flere kilder for fremdrivningseffekt opererer på betingelserne i punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ, skal motorens samlede nettoeffekt, Pn, være den aritmetiske sum af køretøjets parallelle motorer til fremdrift af køretøjet. Gældende parallelle motorer til fremdrift er energikilder som giver køretøjet fremadgående bevægelse i kombination med prøvningsbetingelserne i punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ. Den specificerede effekt for ikkeforbrændingsmotorer er den af fabrikanten angivne.

PMR uden dimension anvendes til beregning af acceleration.

3.1.2.1.2.   Beregning af acceleration

Accelerationsberegninger anvendes kun på M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse.

Alle accelerationer beregnes ved hjælp af forskellige køretøjshastigheder på prøvningsbanen. (2) De angivne formler anvendes til beregningen af awot i, awot i+1 og awot test. Hastigheden ved enten AA′ eller PP′ defineres som køretøjshastigheden, når referencepunktet passerer AA′ (vAA′) eller PP′ (vPP′). Hastigheden ved BB′ defineres som køretøjshastigheden, når køretøjets bagende passerer BB′ (vBB′). Metoden til bestemmelse af acceleration skal være angivet i prøvningsrapporten.

Som følge af definitionen af køretøjets referencepunkt er køretøjets længde (lveh) udtrykt på forskellig vis i nedenstående formel. Hvis referencepunktet ligger forrest på køretøjet, så gælder l = lveh, hvis det ligger midt i køretøjet, gælder l =
  Formula
  lveh, og hvis det ligger bagest, gælder l = 0.

Efter køretøjsfabrikantens valg kan køretøjer med frontmotor anvende l = 5 m, og køretøjer med centermotor kan anvende l = 2,5 m.

3.1.2.1.2.1.   Beregningsmetoden for køretøjer med manuel gearkasse, automatgear, adaptiv transmission eller trinløst variabel transmission (CVT) prøvet med låste gearudveklingsforhold:

awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2)/(2×(20 + l))

awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb.

Foracceleration kan anvendes. Det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linjen AA′, skal være registreret i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1).

3.1.2.1.2.2.   Beregningsmetoden for køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller trinløst variabel transmission (CVT), der prøves med ulåste gearudvekslingsforhold:

awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb.

Hvis de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i 3.1.2.1.4.2, kan anvendes til kontrol af transmissionen med henblik opfyldelse af prøvningens krav, beregnes awot test ved formlen:

awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2)/(2×(20 + l))

Foracceleration kan anvendes.

Hvis ingen af de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 3.1.2.1.4.2. anvendes, beregnes awot test ved formlen:

awot_testPP-BB = ((vBB′/3,6)2 - (vPP′/3,6)2)/(2×(10 + l))

Foracceleration anvendes ikke.

Speederen trykkes ned, når referencepunktet passerer linjen AA′.

3.1.2.1.2.3.   Målacceleration

Målaccelerationen aurban betegner den typiske acceleration i bytrafik; den er afledt af statistiske undersøgelser. Denne funktion er afhængig af køretøjets PMR.

Målaccelerationen aurban er defineret som:

aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09

3.1.2.1.2.4.   Referenceacceleration

Referenceaccelerationen awot ref er den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvningsbane. Denne funktion er afhængig af køretøjets PMR. Denne funktion er forskellig for hver køretøjsklasse.

Referenceaccelerationen awot ref er defineret som:

| awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41 | ved PMR ≥ 25 |
| --- | --- |
| awot ref = a urban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 | ved PMR < 25 |

awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41

ved PMR ≥ 25

awot ref = a urban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09

ved PMR < 25

3.1.2.1.3.   Deleffektfaktoren kP

Deleffektfaktoren kP (jf. punkt 3.1.3.1.) anvendes ved den vægtede kombination af prøvningsresultaterne for acceleration og konstant hastighed for køretøjer i klasse M1 og N1 samt M2 ≤ 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse.

I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, skal awot ref anvendes i stedet for awot test (jf. punkt 3.1.3.1).

3.1.2.1.4.   Valg af gearudvekslingsforhold

Valget af gearudvekslingsforhold til prøvningen afhænger af gearenes specifikke accelerationspotentiale awot ved fuld gasgivning, i forhold til den referenceacceleration awot ref, der kræves ved accelerationsprøvningen med fuld gasgivning.

Hvis køretøjet tillader forskellige transmissionskonstruktioner, såsom automatisk eller manuelt betjent gearskifte, og/eller har software eller andre driftsmåder (f.eks. sport-, vinter- eller adaptiv funktionsmåde), der resulterer i gyldige accelerationer, skal køretøjets fabrikant over for den tekniske tjeneste godtgøre, at køretøjet er prøvet i den driftsmåde, hvori der opnås den acceleration, der er tættest på awot ref.

Køretøjets transmission, gear eller gearudvekslingsforhold kan kontrolleres ved hjælp af elektroniske eller mekaniske foranstaltninger for at forhindre aktiveringen af en kick-down-funktion.«

I tillæg 3, figur 3a til figur 3e, er der med henblik på at lette afviklingen af prøvningen angivet udvælgelseskriterier og prøvekørselskriterier for køretøjer i klasse M1 og M2, som har en teknisk tilladt totalmasse på højst 3 500 kg samt for klasse N1, i form af et rutediagram.

3.1.2.1.4.1.   Køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptive transmissioner eller CVT, der prøves med låste gearudvekslingsforhold

Følgende betingelser for valg af gearudvekslingsforhold er mulige:

| a) | Hvis et specifikt gearudvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 2,0 m/s2 ikke overskrides, prøves der med denne udveksling. |
| --- | --- |

a)

Hvis et specifikt gearudvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 2,0 m/s2 ikke overskrides, prøves der med denne udveksling.

| b) | Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold i ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i + 1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i gearudvekslingsforholdet i ikke overskrider 2,0 m/s2, anvendes begge gearudvekslingsforhold ved prøvningen. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen:
  k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) |
| --- | --- |

b)

Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold i ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i + 1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i gearudvekslingsforholdet i ikke overskrider 2,0 m/s2, anvendes begge gearudvekslingsforhold ved prøvningen. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen:

k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

| c) | Hvis accelerationsværdien i gearudvekslingsforholdet i overskrider 2,0 m/s2, anvendes det første gearudvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s2, medmindre gearudvekslingsforholdet i +1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overstiger 2,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøvningen opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP. |
| --- | --- |

c)

Hvis accelerationsværdien i gearudvekslingsforholdet i overskrider 2,0 m/s2, anvendes det første gearudvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s2, medmindre gearudvekslingsforholdet i +1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overstiger 2,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøvningen opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

| d) | Hvis køretøjet har en transmission med kun én valgmulighed for gearudvekslingsforhold, udføres accelerationsprøvningen i dette gear. Den opnåede acceleration anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP. |
| --- | --- |

d)

Hvis køretøjet har en transmission med kun én valgmulighed for gearudvekslingsforhold, udføres accelerationsprøvningen i dette gear. Den opnåede acceleration anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.

| e) | Hvis den nominelle motorhastighed overskrides i et gearudvekslingsforhold, før køretøjet passerer linjen BB′, anvendes det næste højere gear. Hvis det næste højere gear giver en acceleration under aurban, skal køretøjets prøvningshastighed, vtest, nedsættes med 2,5 km/h, og valget af gearudvekslingsforhold finde sted som angivet ved de muligheder, som er anført i dette punkt. Køretøjets prøvningshastighed må under ingen omstændigheder nedsættes til under 40 km/h. I dette tilfælde tillades et gearudvekslingsforhold, selv hvis awot ikke overstiger aurban. |
| --- | --- |

e)

Hvis den nominelle motorhastighed overskrides i et gearudvekslingsforhold, før køretøjet passerer linjen BB′, anvendes det næste højere gear. Hvis det næste højere gear giver en acceleration under aurban, skal køretøjets prøvningshastighed, vtest, nedsættes med 2,5 km/h, og valget af gearudvekslingsforhold finde sted som angivet ved de muligheder, som er anført i dette punkt. Køretøjets prøvningshastighed må under ingen omstændigheder nedsættes til under 40 km/h. I dette tilfælde tillades et gearudvekslingsforhold, selv hvis awot ikke overstiger aurban.

I tilfælde af et køretøj, der ikke er undtaget fra ASEP i henhold til punkt 6.2.3 skal gear i prøves og værdierne rapporteres (Lwot i, nwot,BB i vwot,BB i) med henblik på prøvningerne i bilag 7.

3.1.2.1.4.2.   Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller CVT, der prøves med ulåste gearudvekslingsforhold:

Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes.

Accelerationsværdien awot test beregnes som beskrevet i 3.1.2.1.2.2.

Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til gearudvekslingsforhold, der ikke anvendes ved bykørsel, er ikke tilladt.

Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder gearvælgerpositioner, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser ved bykørsel.

Den opnåede acceleration awot test skal være større end eller lig med aurban.

Såfremt det er muligt, træffer fabrikanten foranstaltninger med henblik på at undgå en accelerationsværdi awot test, der er større end 2,0 m/s2.

Den opnåede acceleration awot test anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kp (se punkt 3.1.2.1.3).

3.1.2.1.5.   Accelerationsprøvning

Fabrikanten skal specificere den position, referencepunktet skal have i forhold til linjen AA′, når speederen skal trykkes i bund. Speederen skal trykkes i bund (så hurtigt som muligt), når køretøjets referencepunkt når denne position. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linjen BB′. Speederen slippes derefter så hurtigt som muligt. Det punkt, hvor speederen trykkes i bund, skal være registreret i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1). Den tekniske tjeneste skal have mulighed for at foretage forudgående prøvning.

For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linjen BB′ passeres, bort fra sættevognen.

3.1.2.1.6.   Konstanthastighedsprøvning

Konstanthastighedsprøvningen skal udføres i samme gear, som det/de, der er specificeret for accelerationsprøvningen, og ved en konstant hastighed på 50 km/h (med en tolerance på ± 1 km/h) mellem AA′ og BB′. I løbet af konstanthastighedsprøvningen skal accelerationskontrollen være indstillet således, at hastigheden holdes konstant mellem AA′ og BB′ således som angivet. Hvis gearet er låst ved accelerationsprøvningen, skal samme gear låses ved konstanthastighedsprøvningen.

Konstanthastighedsprøvningen kræves ikke for køretøjer med PMR < 25.

3.1.2.2.   Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse, M3, N2, N3:

Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC′ under hele prøvningen, fra det nærmer sig linjen AA′, til dets bagende har passeret linjen BB′. Prøvningen skal udføres uden anhænger eller sættevogn. Hvis anhængeren ikke umiddelbart kan adskilles fra det køretøj, der trækker den, skal anhængeren ikke tages i betragtning ved registrering af, hvornår linjen BB′ overskrides. Hvis køretøjet omfatter udstyr såsom betonblander, kompressor osv., må dette udstyr ikke være i drift under prøvningen. Køretøjets prøvningsmasse skal afpasses efter tabellen i punkt 2.2.1 i bilag 3 til dette regulativ.

Værdien for nBB′ og vBB′, der benyttes til at bestemme valget af gear og køretøjets hastighed, skal være gennemsnittet af de fire nBB′, j- og vBB′, j-værdier i hvert gyldigt målingsforløb.

Værdien nBB′ skal registreres med en nøjagtighed på 10 omdrejninger pr. minut. Den rapporterede værdi for nBB′ anvendes ved alle efterfølgende beregninger.

Værdien for vBB registreres med én decimal (xx,x). Den rapporterede værdi for nBB′ anvendes ved alle efterfølgende beregninger.

Målbetingelser for klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse, N2:

Når referencepunktet passerer linjen BB′, skal motorhastigheden nBB′ være mellem 70 % og 74 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin nominelle maksimale nettoeffekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA′ og linjen BB′ er til stede.

Målbetingelser for klasse M3 og N3:

Når referencepunktet passerer linjen BB′, skal motorhastigheden nBB′ være mellem 85 % og 89 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin nominelle maksimale nettoeffekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA′ og linjen BB′ er til stede.

3.1.2.2.1.   Valg af gearudvekslingsforhold

Det påhviler køretøjsfabrikanten at vælge den korrekte prøvningsmetode.

Køretøjets transmission, gear eller gearudvekslingsforhold vælges, således at de er i stand til at opfylde målbetingelserne i henhold til punkt 3.1.2.2.1.1 eller 3.1.2.2.1.2 i bilag 3 til dette regulativ. Køretøjets transmission, gear eller gearudvekslingsforhold, kan kontrolleres ved hjælp af elektroniske eller mekaniske foranstaltninger, herunder foranstaltninger til forhindring af aktiveringen af en kick-down-funktion.

I tillæg 3, figur 4a til figur 4d, er der med henblik på at lette afviklingen af prøvningen angivet kriterier for gearvalg og prøvekørselskriterier for køretøjer i klasse M2 med en teknisk tilladt totalmasse på over 3 500 kg samt for køretøjer i klasse N2, M3 og N3.

3.1.2.2.1.1.   Manuel transmission, automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløst variabel udveksling (CVT) prøvet med låste gearudvekslingsforhold

Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Valget af gear bestemmes af målbetingelserne.

Følgende betingelser for opfyldelse af målbetingelserne i punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ er mulige:

| a) | Hvis valg af ét gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med dette gear. |
| --- | --- |

a)

Hvis valg af ét gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med dette gear.

| b) | Hvis valg af mere end ét gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med det gear i, som giver den hastighed vBB′ gear i, der er tættest på 35 km/h. |
| --- | --- |

b)

Hvis valg af mere end ét gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med det gear i, som giver den hastighed vBB′ gear i, der er tættest på 35 km/h.

| c) | Hvis valg af to gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′ og opfylder følgende betingelse:
  (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′)
  anvendes begge gear til yderligere beregning af Lurban. |
| --- | --- |

c)

Hvis valg af to gear opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′ og opfylder følgende betingelse:

(vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′)

anvendes begge gear til yderligere beregning af Lurban.

| d) | Hvis valg af ét gear opfylder målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men ikke for målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, anvendes to gear, gearx og geary. Målbetingelserne for køretøjshastighed for disse to gear er som følger: | gearx

  25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h
  og |
| --- | --- | --- |

d)

Hvis valg af ét gear opfylder målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men ikke for målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, anvendes to gear, gearx og geary. Målbetingelserne for køretøjshastighed for disse to gear er som følger:

gearx

25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h

og

| | geary

  40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h |
| --- | --- |

geary

40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h

Begge gearene, gearx og geary, skal opfylde målmotorhastigheden ntarget BB′. Begge gear skal anvendes til yderligere beregning af Lurban.

Hvis kun et af gearene opfylder målmotorhastigheden, ntarget BB′, foretages prøvningen med dette gear. Dette gear skal anvendes til yderligere beregning af Lurban.

| e) | Hvis ingen af de to gear opfylder målmotorhastigheden ntarget BB′ i betingelse d), vælges betingelse f). |
| --- | --- |

e)

Hvis ingen af de to gear opfylder målmotorhastigheden ntarget BB′ i betingelse d), vælges betingelse f).

| f) | Hvis intet valg af gear opfylder målmotorhastigheden, vælges det gear, der opfylder køretøjets målhastighed vtarget BB′ og er tættest på målmotorhastigheden ntarget BB′, men ikke højere end ntarget BB′.
  vBB′ gear i = vtarget BB′

  nBB′ gear i ≤ ntarget BB′

  Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, lades dette gear ude af betragtning. Under alle forhold må den nominelle motorhastighed ikke overskrides, når køretøjets referencepunkt er i målezonen. Hvis den nominelle motorhastighed overskrides inden for målezonen, må dette gear lades ude af betragtning. |
| --- | --- |

f)

Hvis intet valg af gear opfylder målmotorhastigheden, vælges det gear, der opfylder køretøjets målhastighed vtarget BB′ og er tættest på målmotorhastigheden ntarget BB′, men ikke højere end ntarget BB′.

vBB′ gear i = vtarget BB′

nBB′ gear i ≤ ntarget BB′

Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, lades dette gear ude af betragtning. Under alle forhold må den nominelle motorhastighed ikke overskrides, når køretøjets referencepunkt er i målezonen. Hvis den nominelle motorhastighed overskrides inden for målezonen, må dette gear lades ude af betragtning.

3.1.2.2.1.2.   Automatisk transmission, adaptiv transmission og transmission med variabel udveksling prøvet ved ulåst gearudvekslingsforhold

Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes.

Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Under alle omstændigheder undgås skift til gear, som ikke typisk anvendes under de specificerede forhold som defineret af fabrikanten ved bykørsel.

Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder alternative gearvælgerpositioner, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de af fabrikanten specificerede prøvningsbetingelser for bykørsel.

Følgende betingelser for opfyldelse af målbetingelserne i punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ er mulige:

| a) | Hvis valg af en gearvælgerposition opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med gearvælgeren i denne position. |
| --- | --- |

a)

Hvis valg af en gearvælgerposition opfylder både målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og køretøjshastigheden vtarget BB′, foretages prøvningen med gearvælgeren i denne position.

| b) | Hvis valget af gearvælgerposition opfylder målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men ikke målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden til to køretøjsmålhastigheder som følger: | vBB′1 defineres som
  25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h
  og |
| --- | --- | --- |

b)

Hvis valget af gearvælgerposition opfylder målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men ikke målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden til to køretøjsmålhastigheder som følger:

vBB′1 defineres som

25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h

og

| | vBB′2 defineres som
  35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. |
| --- | --- |

vBB′2 defineres som

35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h.

Der udføres to prøvninger, en ved vBB′1 og en ved vBB′2.

Begge prøvningsbetingelser anvendes til yderligere beregning af Lurban.

| c) | Hvis målmotorhastigheden ntarget BB′ i henhold til betingelse b) ikke kan opfyldes, vælges betingelse d). |
| --- | --- |

c)

Hvis målmotorhastigheden ntarget BB′ i henhold til betingelse b) ikke kan opfyldes, vælges betingelse d).

| d) | Såfremt valget af gearvælgerposition ikke kan opfylde målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men kan opfylde målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden til to køretøjsmålhastigheder som følger: | vBB′1 defineres som
  25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h
  og |
| --- | --- | --- |

d)

Såfremt valget af gearvælgerposition ikke kan opfylde målbetingelsen for motorhastigheden ntarget BB′, men kan opfylde målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden til to køretøjsmålhastigheder som følger:

vBB′1 defineres som

25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h

og

| | vBB′2 defineres som
  40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. |
| --- | --- |

vBB′2 defineres som

40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h.

Der udføres to prøvninger, en ved vBB′1 og en ved vBB′2.

Der anvendes den prøve, hvor nBB′ er tættest på målmotorhastighed ntarget BB′, men ikke højere end ntarget BB′.

nBB′ i ≤ ntarget BB′ for i = 1, 2

Hvis køretøjet ikke kan opfylde betingelsen:

nBB′ i ≤ ntarget BB′ for i = 1, 2

anvendes betingelse e).

| e) | Hvis valget af gearvælgerposition ikke kan opfylde målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden som følger:
  vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h
  Prøvningen gennemføres ved køretøjshastigheden vBB′, hvis nBB′ er tættest på målmotorhastigheden ntarget BB′. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjet har passeret linjen PP′. |
| --- | --- |

e)

Hvis valget af gearvælgerposition ikke kan opfylde målbetingelserne for motorhastigheden ntarget BB′ og målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′, ændres målbetingelsen for køretøjshastigheden som følger:

vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h

Prøvningen gennemføres ved køretøjshastigheden vBB′, hvis nBB′ er tættest på målmotorhastigheden ntarget BB′. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjet har passeret linjen PP′.

| f) | Hvis køretøjet har en transmission med kun én gearposition (D), der begrænser motorhastigheden under prøvningen, prøves køretøjet kun ud fra målkøretøjshastigheden vtarget BB′. |
| --- | --- |

f)

Hvis køretøjet har en transmission med kun én gearposition (D), der begrænser motorhastigheden under prøvningen, prøves køretøjet kun ud fra målkøretøjshastigheden vtarget BB′.

3.1.2.2.1.3.   Drivlinje uden tilgængelig motorhastighed for forbrændingsmotor

Køretøjer med en drivlinje, for hvilken der ikke foreligger nogen motorhastighed for forbrændingsmotor, skal kun opfylde målbetingelsen for køretøjshastigheden vtarget BB′.

Følgende betingelser for opfyldelse af målbetingelsen vtarget BB′ i punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ er mulige:

| a) | Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, er det kun nødvendigt at opfylde målkøretøjshastigheden vtarget BB′. |
| --- | --- |

a)

Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, er det kun nødvendigt at opfylde målkøretøjshastigheden vtarget BB′.

| b) | Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, og køretøjets målhastighed vtarget BB′ ikke kan opfyldes, gennemføres to prøvningsbetingelser på følgende måde: | vBB′1 for den første prøvningsbetingelse defineres som
  25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h
  og |
| --- | --- | --- |

b)

Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, og køretøjets målhastighed vtarget BB′ ikke kan opfyldes, gennemføres to prøvningsbetingelser på følgende måde:

vBB′1 for den første prøvningsbetingelse defineres som

25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h

og

| | vBB′2 for den anden prøvningsbetingelse defineres som
  35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h |
| --- | --- |

vBB′2 for den anden prøvningsbetingelse defineres som

35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h

Begge prøvningsbetingelser anvendes til yderligere beregning af Lurban.

| c) | Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, og køretøjets målhastighed vtarget BB′ og vtarget BB′1, defineret som
  25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h,
  ikke kan opfyldes, er det kun nødvendigt at foretage én prøvning med vBB′2, hvor vBB′2 defineres som
  35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h |
| --- | --- |

c)

Hvis der ikke foreligger en motorhastighed, og køretøjets målhastighed vtarget BB′ og vtarget BB′1, defineret som

25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h,

ikke kan opfyldes, er det kun nødvendigt at foretage én prøvning med vBB′2, hvor vBB′2 defineres som

35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h

Prøvningsbetingelserne for vBB′2 anvendes til yderligere beregning af Lurban.

3.1.2.2.2.   Accelerationsprøvning

Når køretøjets referencepunkt når linjen AA′, skal speederen trykkes i bund (uden brug af automatisk nedskiftning til lavere gear end det, der normalt anvendes ved bykørsel), og holdes i bund, indtil køretøjets referencepunkt når til BB′ + 5 m. På fabrikantens anmodning kan speederen derefter slippes.

For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linjen BB′ passeres, bort fra sættevognen.

3.1.3.   Fortolkning af resultater

For køretøjer i klasse M1 og M2 med en tilladt totalmasse på højst 3 500 kg og køretøjer i klasse N1, afrundes det maksimale A-vægtede lydtrykniveau, der aflæses under hver passage af køretøjet mellem de to linjer AA′ og BB′ til første signifikante decimal (f.eks. XX,X).

For køretøjer i klasse M2 med en tilladt totalmasse på over 3 500 kg og køretøjer i klasse M3, N2 og N3 afrundes det maksimale A-vægtede lydtrykniveau, der aflæses under hver passage af køretøjets referencepunkt mellem de to linjer AA′ og BB′ + 5 m til første signifikante decimal (f.eks. XX,X).

Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en lydspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle lydtrykniveau. For hver af prøvningens betingelser foretages der mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gearudvekslingsforhold. Målingerne på venstre og højre side kan foretages samtidigt eller sekventielt. De første fire gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 2.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Resultaterne for hver side beregnes særskilt, afrundet til første decimal. Alle yderligere beregninger til beregning af Lurban skal ske separat for henholdsvis venstre og højre side af køretøjet. Den endelige værdi, der indberettes som prøvningsresultatet, afrundet matematisk til nærmeste hele tal, er den højeste værdi for de to sider.

Hastighedsmålingerne ved AA′, BB′ og PP′ noteres og anvendes i beregningerne med første signifikante decimal.

Den beregnede acceleration awot test noteres med to decimaler.

3.1.3.1.   Køretøjer i klasse M1, N1 og M2 < 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse:

De værdier, der beregnes for accelerationsprøvningen og konstanthastighedsprøvningen, opnås ved brug af formlerne:

| | Lwot rep = Lwot (i + 1) + k × (Lwot (i) – Lwot (i + 1)) |
| --- | --- |

Lwot rep = Lwot (i + 1) + k × (Lwot (i) – Lwot (i + 1))

| | Lcrs rep = Lcrs(i + 1) + k × (Lcrs (i) – Lcrs (i + 1)) |
| --- | --- |

Lcrs rep = Lcrs(i + 1) + k × (Lcrs (i) – Lcrs (i + 1))

hvor k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i + 1))

Ved prøvningen for én udveksling er de pågældende værdier prøvningsresultatet for hver prøvning.

Det endelige resultat beregnes ved at kombinere Lwot rep og Lcrs rep. Følgende formel anvendes:

Lurban = Lwot rep – kP × (Lwot rep – Lcrs rep)

Vægtningsfaktoren kP bestemmer deleffektfaktoren for bykørsel. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, beregnes kP ved brug af formlen:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Hvis der kun er angivet ét gear for prøvningen, beregnes kP ved brug af formlen:

kP = 1 – (aurban/awot test)

I tilfælde, hvor awot test er mindre end aurban:

kP = 0

3.1.3.2.   Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse, M3, N2, N3

Når resultatet af én prøvningsbetingelse anvendes, er det endelige resultat Lurban lig med det foreløbige resultat.

Når resultaterne af to prøvningsbetingelser anvendes, beregnes det aritmetiske gennemsnit af de foreløbige resultater af de to gennemsnitsværdier for hver side af de to betingelser. Det endelige resultat, Lurban, er den højeste værdi af de to beregnede gennemsnit.

3.2.   Måling af lyd fra stationære køretøjer

3.2.1.   Støjniveau i nærheden af køretøjer

Resultaterne af målingerne skal være registreret i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1).

3.2.2.   Akustiske målinger

Målingerne foretages ved hjælp af en præcisionslydmåler som defineret i punkt 1.1 i dette bilag.

3.2.3.   Prøvningsområde — lokale betingelser (jf. tillægget i bilag 3, figur 2)

3.2.3.1.   I mikrofonens nærhed må der ikke være nogen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer må opholde sig mellem mikrofonen og lydkilden. Den, der aflæser måleinstrumentet, skal være således placeret, at instrumentets visning ikke påvirkes.

3.2.4.   Uønsket støj og vindstøj

Måleinstrumentets udslag fra omgivelsernes støj og vind skal være mindst 10 dB(A) lavere end de under prøvningen målte lydtryk. Mikrofonen kan være forsynet med en egnet vindskærm, forudsat at der tages hensyn til dens indflydelse på mikrofonens følsomhed (jf. punkt 1.1. i dette bilag).

3.2.5.   Målemetode

3.2.5.1.   Målingernes art og antal

Det maksimale støjniveau udtrykkes i A-vægtet decibel (dB(A)) og måles i den i punkt 3.2.5.3.2.1 omhandlede driftsperiode.

Der foretages mindst 3 målinger i hvert målepunkt.

3.2.5.2.   Placering og klargøring af køretøjet

Køretøjet skal placeres i midten af prøvningsområdet med gearvælgeren i neutralstilling og med koblingen indkoblet. Hvis køretøjets konstruktion ikke tillader dette, skal køretøjet prøves i overensstemmelse med fabrikantens forskrifter for stationær prøvning af motor. Før hver måleserie skal motoren bringes i normal driftstilstand som specificeret af fabrikanten.

Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under lydmålingen.

Motorhjelm eller evt. -dæksel i førerhus skal være lukket.

3.2.5.3.   Måling af støj i nærheden af udstødningen

(jf. tillægget til bilag 3, figur 2)

3.2.5.3.1.   Mikrofonplaceringer

3.2.5.3.1.1.   Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt i henhold til figur 2 og i en vinkel på 45° ± 5° på det lodrette plan, der omfatter afgangsåbningens flow-akse. Mikrofonen skal være på højde med referencepunktet, men ikke mindre end 0,2 m fra jordoverfladen. Mikrofonens referenceakse skal være parallel med jordoverfladen og rettet mod udstødningsrørets afgangsåbning.

Hvis det er muligt at anvende to mikrofonplaceringer, vælges den placering, der er længst fra køretøjets midterakse i længderetningen.

Hvis afgangsåbningens flowakse har en vinkel på 90° på køretøjets midterakse i længderetningen, skal mikrofonen placeres i det punkt, der er længst fra motoren.

3.2.5.3.1.2.   Ved køretøjer forsynet med udstødninger med flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mere end 0,3 m, foretages der én måling for hver afgangsåbning. Det højeste lydniveau registreres.

3.2.5.3.1.3.   Er udstødningen forsynet med to eller flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mindre end 0,3 m, og som er forbundet med samme lyddæmper, skal mikrofonens placering være orienteret efter den afgangsåbning, der er nærmest en af køretøjets yderste grænseflader, eller hvis en sådan afgangsåbning ikke findes, orienteret mod den afgangsåbning, der er højest over jordniveau.

3.2.5.3.1.4.   Ved køretøjer med lodret udstødning (f.eks. erhvervskøretøjer) placeres mikrofonen i samme højde som udstødningsrørets afgangsåbning. Mikrofonens akse skal være lodret og opadpegende. Den placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt, men aldrig mindre end 0,2 m fra den side af køretøjet, der er nærmest udstødningen.

3.2.5.3.1.5.   Hvis udstødningens afgangsåbning er placeret under køretøjets karrosseri, placeres mikrofonen mindst 0,2 m fra den nærmeste del af køretøjet i det punkt, hvor den er tættest på, men ikke mindre end 0,5 m fra udstødningsrørets referencepunkt, mindst 0,2 m over jordoverfladen og ikke på linje med udstødningsstrømmen. Kravet med hensyn til vinkel i 3.2.5.3.1.1 vil i nogle tilfælde ikke kunne overholdes.

3.2.5.3.1.6.   Eksempler på mikrofonens placering, afhængigt af udstødningsrørets placering, findes i figur 3a-3d i tillæg 1 til bilag 3.

3.2.5.3.2.   Motorens driftsforskrifter

3.2.5.3.2.1.   Målmotorhastighed

Køretøjets målmotorhastighed er fastsat til:

| a) | 75 % af den nominelle motorhastighed S for køretøjer med nominel motorhastighed ≤ 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

a)

75 % af den nominelle motorhastighed S for køretøjer med nominel motorhastighed ≤ 5 000 min– 1

| b) | 3 750 min–1 for køretøjer med en nominel motoromdrejningshastighed over 5 000 min– 1 og under 7 500 min– 1 |
| --- | --- |

b)

3 750 min–1 for køretøjer med en nominel motoromdrejningshastighed over 5 000 min– 1 og under 7 500 min– 1

| c) | 50 % af den nominelle motorhastighed S for køretøjer med nominel motorhastighed ≥ 7 500 min– 1. |
| --- | --- |

c)

50 % af den nominelle motorhastighed S for køretøjer med nominel motorhastighed ≥ 7 500 min– 1.

Hvis køretøjet ikke kan nå den ovenfor anførte motorhastighed, skal målmotorhastigheden for den pågældende stationære prøvning være 5 % under den maksimalt opnåelige motorhastighed.

3.2.5.3.2.2.   Prøvningsmetode

Motorhastigheden øges gradvist fra tomgang til målmotorhastigheden med en tolerance på ± 3 % og holdes konstant. Derefter slippes speederen hurtigt, og motoren vender tilbage til tomgang. Lydtrykniveauet måles i et tidsrum, der begynder med en driftsperiode på ét sekund, hvor motorhastigheden bevares konstant, og hele decelerationsperioden igennem. Lydmålerens maksimale visning i dette tidsrum, matematisk afrundet til én decimal, er det gyldige måleresultat.

3.2.5.3.2.3.   Validering af måling

Målingen betragtes som gyldig, hvis prøvningsmotorhastigheden ikke afviger fra målmotorhastigheden med mere end ± 3 % i mindst 1 sekund.

3.2.6.   Resultater

Der foretages mindst tre målinger i hver prøvningsposition. Det højeste A-vægtede lydtryk registreret i løbet af hver af de tre målinger registreres. De første tre gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 2.1 med hensyn til specifikationer vedrørende prøvningsområdet), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Det maksimale støjniveau registreret ved alle tre målinger på alle målepositioner er det endelige resultat.

4.   Støj fra hybride køretøjer i klasse M1 i bevægelse, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært (angivelse af data med henblik på at lette prøvning af køretøjet efter ibrugtagning)

4.1.   Med henblik på at lette overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af hybride elkøretøjer — hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært — refereres der til følgende oplysninger om målinger af lydtryk i overensstemmelse med punkt 3.1 i bilag 3 for motorkøretøjer i bevægelse som referencedata vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning:

| a) | gear (i) eller, for køretøjer prøvet med ulåste gearudvekslingsforhold, den valgte gearvælgerposition ved prøvningen |
| --- | --- |

a)

gear (i) eller, for køretøjer prøvet med ulåste gearudvekslingsforhold, den valgte gearvælgerposition ved prøvningen

| b) | omskifterens position under måling af lydtrykket Lwot (i) (hvis omskifter er monteret) |
| --- | --- |

b)

omskifterens position under måling af lydtrykket Lwot (i) (hvis omskifter er monteret)

| c) | foraccelerationens længde lPA i m |
| --- | --- |

c)

foraccelerationens længde lPA i m

| d) | køretøjets gennemsnitlige hastighed i km/h ved begyndelsen af acceleration ved fuld gasgivning for prøvninger i gear (i) og |
| --- | --- |

d)

køretøjets gennemsnitlige hastighed i km/h ved begyndelsen af acceleration ved fuld gasgivning for prøvninger i gear (i) og

| e) | lydtrykniveauet Lwot (i) i dB(A) ved prøvninger ved fuld gasgivning i gear (i), defineret som den højeste af de to værdier, der er resultatet af beregningen af gennemsnittet af de individuelle måleresultater for hver separat mikrofonplacering. |
| --- | --- |

e)

lydtrykniveauet Lwot (i) i dB(A) ved prøvninger ved fuld gasgivning i gear (i), defineret som den højeste af de to værdier, der er resultatet af beregningen af gennemsnittet af de individuelle måleresultater for hver separat mikrofonplacering.

4.2.   Referencedata vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning anføres i typegodkendelsesattesten som angivet i punkt 2.3 i addendummet til meddelelsesformularen (bilag 1, tillæg 1).

---

(1)  Da dækkets bidrag til den samlede støjemission er betydelig, skal der tages hensyn til eksisterende bestemmelser om støjemissioner fra dæk og vej. På fabrikantens anmodning udelukkes trækdæk, vinterdæk og specialdæk, som defineret i regulativ nr. 117, punkt 2, fra måling i forbindelse med typegodkendelse og prøvning af produktionens overensstemmelse, jf. regulativ nr. 117.

(2)  Se bilag 3, tillægget, figur 1.

Tillæg

Figur 1

Målepositioner for køretøjer i bevægelse

Image 5

Figur 2

Referencepunkt for måling af støj fra stationære køretøjer

| | Signaturforklaring:








  T | = | Set fra oven |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | Set fra siden |
| 1 | = | Referencepunkt |
| 2 | = | Vejoverflade |
| A | = | Skråt afskåret rør |
| B | = | Nedadbøjet rør |
| C | = | Lige rør |
| D | = | Lodret rør |

Image 6

Signaturforklaring:

T

=

Set fra oven

S

=

Set fra siden

1

=

Referencepunkt

2

=

Vejoverflade

A

=

Skråt afskåret rør

B

=

Nedadbøjet rør

C

=

Lige rør

D

=

Lodret rør

| Figur 3a | Figur 3b |
| --- | --- |
| | |

Figur 3a

Figur 3b

Image 7

Image 8

| Figur 3c | Figur 3d |
| --- | --- |
| | |

Figur 3c

Figur 3d

Image 9

Image 10

Figur 3a

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ — beregning af Lurban

Beregn Lurban (3.1.3.1)

Beregn gearvægtningsfaktoren k, hvis der prøves i 2. gear (3.1.2.1.4.1.)

Beregn Lwot rep og Lcrs rep (3.1.3.1)

Beregn kP (3.1.3.1)

Vælg prøvningsmetode (3.1.2.1.4.)

Bestem målaccelerationen aurban (3.1.2.1.2.3.) og referenceaccelerationen awot ref (3.1.2.1.2.4)

Bestem PMR for prøvningskøretøjet (3.1.2.1.1)

Konstanthastighedsprøvning (3.1.2.1.6)

Accelerationsprøvning (3.1.2.1.5)

ikkelåste gear (3.1.2.1.4.2). Se figur 3e

låste gear (3.1.2.1.4.1). Se figur 3b, 3c og 3d

Figur 3b

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ — Gearvalg ved anvendelse af låst gear

DEL 1

Se Tilfælde 2 i figur 3c

Vælg gear, så gear i opnås ved stabil acceleration over awot ref og gear i + 1 med stabil acceleration under awot ref

Er accelerationen stabil, dvs. er der ingen forsinkelse?

Beregn prøvningsacceleration efter 3.1.2.1.2.1.

Er accelerationen inden for awot ref målintervallet?

Vælg foracceleration og indgangshastighed

Prøvning med låste gear efter 3.1.2.1.4.1

Er accelerationen mindre end eller lig med 2,0 m/s2? Og motorhastigheden mindre end S før BB′?

Se Tilfælde 1 i figur 3c

Ja

Vælg gear

Ja

Ja

Nej

Nej

Nej

Beregn Lwot rep ved anvendelse af resultater fra gyldige kørsler

Brug gearet og beregn kP efter 3.1.3.1

Figur 3c

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ — Gearvalg ved anvendelse af låst gear

DEL 2

Er accelerationen i gear i mindre end eller lig med 2,0 m/s2? og motorhastigheden mindre end S før BB′?

Beregn Lwot rep vha. resultaterne af gyldige kørsler

Brug gearet og beregn kP efter 3.1.3.1

Se Tilfælde 3 i figur 3d

Er motorhastigheden i gear i større end S før BB′?

Er accelerationen i gear i + n større end aurban?

Ja

Ja

Nej

Nej

Ja

Nej

Bestem først gear i + n (n=1,2,...) med stabil acceleration mindre end eller lig med 2,0 m/s2 og en motorhastighed mindre end S før BB′

Brug både gear i og i +1 og beregn kP efter 3.1.3.1 og k efter 3.1.2.1.4.1

Brug begge gear i med en acceleration højere end 2,0 m/s2 og i + 1 med en acceleration mindre end aurban

Tilfælde 2: Et gear med stabil acceleration over 2,0 m/sec2 eller motorhastighed højere end S før BB′

Tilfælde 1: To gear - gear i med stabil acceleration over awot ref og gear i + 1 med stabil acceleration under awot ref

Figur 3d

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ — Gearvalg ved anvendelse af låst gear

DEL 3

Prøv låste gear efter 3.1.2.1.4.1 med ny prøvningshastighed.

Nej

Nej

Ja

Ja

Er prøvningshastigheden vtest 40 km/h?

Er motorhastigheden i gear i mindre end S før BB′

Reducer prøvningshastigheden vtest med 2,5 km/h med gear i

Intet gear med en acceleration større end aurban og en motorhastighed mindre end S før BB′

Bestem først gear i + n (n=1,2,...) med en stabil acceleration mindre end eller lig med 2,0 m/s2 og en motorhastighed mindre end S før BB′. Prøv med dette gear ved en prøvningshastighed, vtest, på 50 km/h.

Figur 3e

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.1 i bilag 3 til dette regulativ — Gearvalg ved anvendelse af ulåste gear

Hvis det er muligt, kontrolleres nedskift med henblik på at opnå en acceleration mindre end eller lig med 2,0 m/s2 eller awot ref, alt efter hvad der er lavest. Hvis dette ikke er muligt, er kørsel med højere acceleration end 2,0 m/s2 gyldig.

Beregn prøvningsaccelerationen efter 3.1.2.1.2.2. Foracceleration er ikke tilladt.

Beregn kP efter 3.1.3.1

Er accelerationen stabil, dvs. uden forsinkelse?

Beregn prøvningsacceleration efter 3.1.2.1.2.2.

Vælg foracceleration og indgangshastighed

Vælg indgangshastighed

Ja

Nej

Ja

Nej

Kan der træffes foranstaltninger til kontrol af nedskift?

Prøvning med ulåste gear efter 3.1.2.1.4.2

Beregn Lwot rep vha. resultaterne af gyldige kørsler

Figur 4a*

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ — Prøvning med låste gear

Mindst to prøvnings-betingelser

Mindst to prøvnings-betingelser

Endeligt resultat (3.1.3.2)

For kun ét gear

For begge gear

If nBB′ = ntarget BB′

Hvis (3.1.2.2.1.1. c) (vtarget BB′ – vBB′ gear i) er lig med(vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′)

Lurban for nBB′ gear i tættest på, men≤ ntarget BB′

(3.1.3)

Lurban for gear i med vBB′ gear i tættest på vtarget BB′

(3.1.3)

Lurban

(3.1.3)

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.1. a)

nBB′ = ntarget BB′

vBB′ = vtarget BB′

Ja, i mere end ét gear

vtarget BB′ = Ja

vtarget BB′ = Nej

Ja, i ét gear

Bestem køretøjets belastning (2.2.1)

Målbetingelserne opfyldt? (3.1.2.2)?

Låste gearudvekslingsforhold (3.1.2.2.1.1)

Vælg prøvningsmetode (3.1.2.2.1)

Bestem målbetingelserne (3.1.2.2)

Beregn gnm.snit (3.1.3.2)

To prøvnings-betingelser

Én prøvnings-betingelse

Lurban x for vBB′ x

Lurban y for vBB′ y

(3.1.3)

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.1. f)

vBB′ gear i = vtarget BB′

og

nBB′ gear i ≤ ntarget BB′

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.1. d)

nBB′ = ntarget BB′

25 km/h ≤ vBB′ x ≤ 30 km/h

40 km/h ≤ vBB′ y ≤ 45 km/h

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.1. b)

nBB′ = ntarget BB′

Gear i med vBB′ gear i

Tættest på vtarget BB′

ntarget BB′ = Nej

Hvis (3.1.2.2.1.1 e)

vtarget BB′ = Ja

ntarget BB′ = Ja

Figur 4b*

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ — Prøvning med ulåste gear

DEL 1

Hvis (3.1.2.2.1.2 c)

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.2 .e)

vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h

nBB′ tættest på ntarget BB′

Endeligt resultat (3.1.3.2)

Beregn gennemsnit (3.1.3.2)

Lurban for nBB′ tættest påntarget BB′

(3.1.3)

Lurban for nBB′ i tættest på, men≤ ntarget BB′ for i=1,2

(3.1.3)

To prøvnings-betingelser

To prøvnings-betingelser

Én prøvnings-betingelse

Én prøvnings-betingelse

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.2. d)

25 km/h ≤ vBB′ 1 ≤ 30 km/h

40 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h

nBB′ i ≤ ntarget BB′

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.2. b)

nBB′ = ntarget BB′

25 km/h ≤ vBB′ 1 ≤ 35 km/h

35 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h

Hvis nBB′ i > ntarget BB′

vtarget BB′ = Nej

Målbetingelserne opfyldt? (3.1.2.2)

Lurban 1 for vBB′ 1

Lurban 2 for vBB′ 2

(3.1.3)

Lurban

(3.1.3)

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.2. a)

nBB′ = ntarget BB′

vBB′ = vtarget BB′

vtarget BB′ = Nej

vtarget BB′ = Ja

ntarget BB′ = Nej

vtarget BB′ = Ja

ntarget BB′ = Ja

Bestem køretøjets belastning (2.2.1)

Ulåste gearudvekslingsforhold (3.1.2.2.1.2)

Vælg prøvningsmetode (3.1.2.2.1)

Bestem målbetingelserne (3.1.2.2)

Figur 4c*

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ — Prøvning med ulåste gear

DEL 2

Lurban

(3.1.3)

vtarget BB′ = Begrænsetvedgearvalg D

Endeligt resultat (3.1.3.2)

Én prøvningsbetingelse

Prøvningskriterie(3.1.2.2.1.2. f) vBB′ = vtarget BB′

Figur 4d*

Rutediagram for køretøjer prøvet i henhold til punkt 3.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ — Prøvning uden tilgængelig motorhastighed for forbrændingsmotor

Én prøvningsbetingelse

Én prøvningsbetingelse

Endeligt resultat (3.1.3.2.)

Lurban

(3.1.3.)

Lurban 2 for vBB′ 2

(3.1.3.)

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.3. c)

35 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.3. b)

25 km/h ≤ vBB′ 1 ≤ 35 km/h

35 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h

Prøvningskriterier(3.1.2.2.1.3. a)

vBB′ = vtarget BB′

vtarget BB′ = Nej

Målbetingelserne opfyldt? (3.1.2.2)

Bestem målbetingelserne (3.1.2.2)

Bestem køretøjets belastning (2.2.1)

Vælg prøvningsmetode (3.1.2.2.1)

Ingen tilgængelig motorhastighed (3.1.2.2.1.3)

vtarget BB′ = Ja

vtarget BB′ 1 = Nej

Hvis

Beregn gnm.snit (3.1.3.2.)

Lurban 1 for vBB′ 1

Lurban 2 for vBB′ 2

(3.1.3.)

To prøvningsbetingelser

Bemærkning:

| * | Udvid vinduet for køretøjets målhastighed vtarget BB′ for køretøjer i klasse M2> 3 500 kg teknisk tilladt totalmasse og for køretøjer i klasse N2, M3 og N3.
  Køretøjets målhastighed vtarget BB′ er defineret som vtarget BB′ = 35 km/h ± 5 km/h, hvilket resulterer i et vindue fra 30 km/h til 40 km/h for hastigheden vBB′, når referencepunktet passerer linjen BB′. Hvis køretøjets målhastighed vtarget BB′ ændres til to målkøretøjshastigheder, en lav hastighed og en høj hastighed, er dette ensbetydende med: Den lave målkøretøjshastighed er defineret som målkøretøjshastigheden vtarget BB′ reduceret med 5 km/h (v target BB′ – 5 km/h), hvilket resulterer i et vindue fra 25 km/h til 35 km/h for hastigheden vBB′ 1, når referencepunktet passerer linjen BB′.
  25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h.
  Den høje målkøretøjshastighed er defineret som målkøretøjshastigheden vtarget BB′ øget med 5 km/h (vtarget BB′ + 5 km/h), hvilket resulterer i et vindue fra 35 km/h til 45 km/h for hastigheden vBB′ 2, når referencepunktet passerer linjen BB′.
  35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. |
| --- | --- |

*

Køretøjets målhastighed vtarget BB′ er defineret som vtarget BB′ = 35 km/h ± 5 km/h, hvilket resulterer i et vindue fra 30 km/h til 40 km/h for hastigheden vBB′, når referencepunktet passerer linjen BB′. Hvis køretøjets målhastighed vtarget BB′ ændres til to målkøretøjshastigheder, en lav hastighed og en høj hastighed, er dette ensbetydende med: Den lave målkøretøjshastighed er defineret som målkøretøjshastigheden vtarget BB′ reduceret med 5 km/h (v target BB′ – 5 km/h), hvilket resulterer i et vindue fra 25 km/h til 35 km/h for hastigheden vBB′ 1, når referencepunktet passerer linjen BB′.

25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h.

Den høje målkøretøjshastighed er defineret som målkøretøjshastigheden vtarget BB′ øget med 5 km/h (vtarget BB′ + 5 km/h), hvilket resulterer i et vindue fra 35 km/h til 45 km/h for hastigheden vBB′ 2, når referencepunktet passerer linjen BB′.

35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h.

---

BILAG 4

UDSTØDNINGSLYDDÆMPNINGSSYSTEMER INDEHOLDENDE AKUSTISK ABSORBERENDE FIBERMATERIALER

1.   Generelt

Lydabsorberende fibermaterialer kan kun anvendes i lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

| a) | udstødningsgassen er ikke i kontakt med fibermaterialerne eller: |
| --- | --- |

a)

udstødningsgassen er ikke i kontakt med fibermaterialerne eller:

| b) | lyddæmpningssystemet eller dets komponenter er af samme konstruktionsfamilie som systemer eller komponenter, for hvilke det, i forbindelse med typegodkendelsesprocessen i henhold til dette regulativs bestemmelser for en anden køretøjstype, er påvist, at de ikke forringes. |
| --- | --- |

b)

lyddæmpningssystemet eller dets komponenter er af samme konstruktionsfamilie som systemer eller komponenter, for hvilke det, i forbindelse med typegodkendelsesprocessen i henhold til dette regulativs bestemmelser for en anden køretøjstype, er påvist, at de ikke forringes.

Medmindre en af disse betingelser er opfyldt, skal hele lyddæmpningssystemet eller dets komponenter underkastes en konventionel konditionering ved hjælp af en af de tre opstillinger og fremgangsmåder, som er beskrevet nedenfor.

1.1.   Kontinuerlig kørsel på vej over 10 000 km

1.1.1.   50 ± 20 % af denne kørsel skal foregå som bykørsel, og den resterende skal være lange ture ved høj hastighed; kontinuerlig kørsel på landevej kan erstattes af et tilsvarende program på prøvebane.

1.1.2.   Der skal veksles mellem de to kørselsformer mindst to gange.

1.1.3.   Det samlede prøvningsprogram skal omfatte mindst 10 standsninger af en varighed på mindst tre timer, således at virkningerne af afkøling og kondensering reproduceres.

1.2.   Konditionering i prøvebænk

1.2.1.   Idet køretøjsfabrikantens anvisninger følges, monteres lyddæmpningssystemet eller komponenter heraf ved hjælp af standarddele på køretøjet jf. punkt 3.3 i dette regulativ eller på motoren jf. punkt 3.4 i dette regulativ. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på et rulledynamometer. I sidstnævnte tilfælde tilkobles motoren et dynamometer.

1.2.2.   Prøvningen udføres i seks perioder af seks timers varighed med en pause på mindst 12 timer mellem hver periode for at reproducere virkningerne af afkøling og kondensering.

1.2.3.   I hver sekstimersperiode skal motoren gennemgå følgende driftssekvenser:

| a) | fem minutters tomgang |
| --- | --- |

a)

fem minutters tomgang

| b) | en sekvens på en time ved 1/4 belastning ved 3/4 af den nominelle maksimale motorhastighed (S) |
| --- | --- |

b)

en sekvens på en time ved 1/4 belastning ved 3/4 af den nominelle maksimale motorhastighed (S)

| c) | en sekvens på en time ved 1/2 belastning ved 3/4 af den nominelle maksimale motorhastighed (S) |
| --- | --- |

c)

en sekvens på en time ved 1/2 belastning ved 3/4 af den nominelle maksimale motorhastighed (S)

| d) | en sekvens på 10 minutter ved fuld belastning ved 3/4 af den nominelle maksimale motorhastighed (S) |
| --- | --- |

d)

en sekvens på 10 minutter ved fuld belastning ved 3/4 af den nominelle maksimale motorhastighed (S)

| e) | en sekvens på 15 minutter ved 1/2 belastning ved den nominelle maksimale motorhastighed (S) |
| --- | --- |

e)

en sekvens på 15 minutter ved 1/2 belastning ved den nominelle maksimale motorhastighed (S)

| f) | en sekvens på 30 minutter ved 1/4 belastning ved den nominelle maksimale motorhastighed (S). |
| --- | --- |

f)

en sekvens på 30 minutter ved 1/4 belastning ved den nominelle maksimale motorhastighed (S).

Hver periode omfatter to sekvenserede sæt af de seks ovennævnte betingelser i fortløbende rækkefølge fra a) til f).

1.2.4.   Under prøvningen må lyddæmpningssystemet eller komponenter heraf ikke afkøles med en blæser, som simulerer den normale luftstrøm omkring køretøjet. Dog kan lyddæmpningssystemet eller komponenter heraf på fabrikantens anmodning køles, således at den temperatur, der måles ved lyddæmpningssystemets indgang ved køretøjets højeste hastighed, ikke overstiges.

1.3.   Konditionering ved tryksvingninger

1.3.1.   Lyddæmpningssystemet eller komponenter heraf monteres på køretøjet jf. punkt 3.3 i dette regulativ eller på motoren jf. punkt 3.4 i dette regulativ. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på et rulledynamometer.

I sidstnævnte tilfælde anbringes motoren på et dynamometer. Prøvningsudstyret, som er vist på et detaljeret diagram i figur 1 i tillægget til dette bilag, forbindes med lyddæmpningssystemets afgangsåbning. Ethvert andet udstyr, der giver tilsvarende resultater, kan godkendes.

1.3.2.   Prøvningsudstyret justeres således, at strømmen af udstødningsgas skiftevis afbrydes og genåbnes 2 500 gange ved hjælp af en hurtigtvirkende ventil.

1.3.3.   Ventilen skal åbne, når udstødningsgassernes modtryk målt mindst 100 mm neden for indgangsflangen når op på en værdi af mellem 35 og 40 kPa. Ventilen skal lukke, når trykket ikke afviger mere end 10 % fra det stabiliserede modtryk med åben ventil.

1.3.4.   Tidsrelæet indstilles til en sådan værdi, at bestemmelserne i punkt 1.3.3 ovenfor overholdes.

1.3.5.   Motorhastigheden skal være 75 % af den nominelle motorhastighed (S), hvor motoren yder sin nominelle maksimale nettoeffekt.

1.3.6.   Den effekt, som dynamometeret viser, skal være 50 % af den effekt, der måles ved fuld gasgivning ved 75 % af den nominelle motorhastighed (S).

1.3.7.   Eventuelle drænåbninger skal være tillukket under prøvningen.

1.3.8.   Hele prøvningen må ikke vare over 48 timer.

Hvis det er nødvendigt, indlægges en afkølingsperiode efter hver time.

Tillæg

Figur 1

Prøvningsapparat til konditionering ved tryksvingninger

valgfrit

valgfrit

| 1. | Indgangsflange eller -bøsning, der skal forbindes med afgangsåbningen på det udstødningssystem, som prøves. |
| --- | --- |

1.

Indgangsflange eller -bøsning, der skal forbindes med afgangsåbningen på det udstødningssystem, som prøves.

| 2. | Håndbetjent reguleringsventil. |
| --- | --- |

2.

Håndbetjent reguleringsventil.

| 3. | Udligningsbeholder med et maksimalt volumen på 40 l og en fyldningstid på ikke mindre end et sekund. |
| --- | --- |

3.

Udligningsbeholder med et maksimalt volumen på 40 l og en fyldningstid på ikke mindre end et sekund.

| 4. | Trykrelæ med et driftsområde på 0,05 til 2,5 bar. |
| --- | --- |

4.

Trykrelæ med et driftsområde på 0,05 til 2,5 bar.

| 5. | Tidsrelæ. |
| --- | --- |

5.

Tidsrelæ.

| 6. | Impulstæller. |
| --- | --- |

6.

Impulstæller.

| 7. | Hurtigtlukkende ventil, f.eks. en udstødningslukkeventil på 60 mm, aktiveret af en trykluftcylinder, der kan udvikle en kraft på 120 N ved 4 bar. Reaktionstiden ved åbning og lukning må ikke overstige 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Hurtigtlukkende ventil, f.eks. en udstødningslukkeventil på 60 mm, aktiveret af en trykluftcylinder, der kan udvikle en kraft på 120 N ved 4 bar. Reaktionstiden ved åbning og lukning må ikke overstige 0,5 s.

| 8. | Udsugning af udstødningsgas. |
| --- | --- |

8.

Udsugning af udstødningsgas.

| 9. | Rørslange. |
| --- | --- |

9.

Rørslange.

| 10. | Trykmåler. |
| --- | --- |

10.

Trykmåler.

---

BILAG 5

TRYKLUFTSTØJ

1.   Målemetode

Der måles ved stationært køretøj med mikrofonerne anbragt ved placering nr. 2 og 6 i figur 1. Det højeste A-vægtede lydniveau registreres under udluftning af trykregulatoren og ved udluftning efter anvendelse af både driftsbremse og parkeringsbremse.

Støj målt ved udluftning af trykregulator måles med motoren i tomgang. Måling af udluftningsstøjen foretages under brug af drifts- og parkeringsbremsen; før hver måling bringes trykluften op på sit største arbejdstryk, hvorefter motoren standses.

2.   Vurdering af resultatet

Der foretages to målinger for hver placering af mikrofonerne. Som måleresultat regnes den aflæste værdi med fradrag af 1 dB (A) som kompensation for måleudstyrets unøjagtighed. Resultaterne betragtes som gyldige, hvis forskellen mellem målingerne ved en mikrofonplacering ikke overskrider 2 dB(A). Den højeste målte værdi noteres som resultat. Er denne værdi 1 dB(A) højere end støjgrænsen, foretages der yderligere to målinger ved den pågældende mikrofonplacering.

Tre af disse fire måleresultater, der opnås ved denne placering, skal da overholde støjgrænsen.

3.   Grænseværdi

Støjniveauet må ikke overstige 72 dB(A).

Tillæg

Figur 1

Mikrofonplaceringer til måling af trykluftstøj

mikrofon

mikrofon

Målingen udføres på det stationære køretøj som vist på figur 1 fra to mikrofonplaceringer i en afstand af 7 m fra køretøjets ydre kant i en højde af 1,2 m over jorden.

---

BILAG 6

KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

1.   Generelt

Disse krav harmonerer med prøvningen af produktionens overensstemmelse i henhold til dette regulativs punkt 8.

2.   Prøvningsmetode

Prøvningsområdet og måleinstrumenterne er beskrevet i bilag 3.

2.1.   De køretøjer, der prøves, underkastes den i punkt 3.1 i bilag 3 beskrevne lydmåling for køretøjer i bevægelse.

2.2.   Trykluftstøj

Køretøjer, som har en tilladt totalmasse på over 2 800 kg, og som er udstyret med trykluftsystemer, skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj som beskrevet i punkt 1 i bilag 5.

2.3.   Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)

Køretøjsfabrikanten skal undersøge overensstemmelsen med ASEP ved at foretage en passende evaluering (for eksempel, men ikke udelukkende, ved delkontroller) eller kan foretage den prøvning, der er beskrevet i bilag 7.

3.   Stikprøveudtagning og evaluering af resultaterne

Der udvælges ét køretøj, som underkastes de prøvninger, der er angivet i punkt 2. Hvis køretøjets støjniveau ved prøvning ikke overstiger den grænseværdi, der er foreskrevet i bilag 3 og i givet fald i punkt 3 i bilag 5, med mere end 1 dB(A), anses køretøjet for at opfylde kravene i dette regulativ.

Hvis et af prøvningsresultaterne ikke opfylder overensstemmelseskravene i dette bilag og i punkt 8 i hoveddelen af dette regulativ, prøves yderligere to køretøjer af samme type i henhold til punkt 2 ovenfor.

Hvis prøvningsresultaterne for det andet og det tredje køretøj opfylder overensstemmelseskravene i dette bilag og i punkt 8 i hoveddelen af dette regulativ, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende.

Hvis et af prøvningsresultaterne for det andet eller tredje køretøj ikke opfylder overensstemmelseskravene i dette bilag og i punkt 8 i hoveddelen af dette regulativ, anses køretøjstypen for ikke-overensstemmende med kravene i dette regulativ, og fabrikanten skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at genetablere produktionens overensstemmelse.

---

BILAG 7

MÅLEMETODE TIL AT EVALUERE OVERENSSTEMMELSEN MED DE SUPPLERENDE BESTEMMELSER OM STØJEMISSION

Gælder kun for køretøjer som specificeret i punkt 6.2.3 i dette regulativ

1.   Generelt (jf. flowdiagrammet i tillæg 2, figur 1)

I dette bilag beskrives en målemetode til at evaluere køretøjets overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP), der er fastsat i punkt 6.2.3 i dette regulativ.

Det er ikke obligatorisk at udføre faktiske prøvninger, når der ansøges om typegodkendelse. Fabrikanten skal underskrive overensstemmelseserklæringen i tillæg 1. Den godkendende myndighed kan anmode om yderligere oplysninger om overensstemmelseserklæringen og udføre de nedenfor beskrevne prøvninger.

Fremgangsmåden i nærværende bilag forudsætter, at der gennemføres en prøvning i overensstemmelse med bilag 3.

Hvis prøvning i henhold til bilag 7 foretages i forbindelse med typegodkendelse, gennemføres alle prøvninger i såvel bilag 3 som i bilag 7 på samme prøvebane og under de samme miljøforhold (1).

Hvis prøvningerne i henhold til bilag 7 gennemføres, når der allerede er meddelt typegodkendelse, f.eks. under prøvning af produktionens overensstemmelse eller ved overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, udføres prøvningerne i bevægelse som specificeret i bilag 3 i samme driftsmåde, gear/gearudvekslingsforhold, vægtningsfaktor for gearudvekslingsforhold k og deleffektfaktor kP som fastsat under typegodkendelsesproceduren.

2.   Målemetode (jf. flowdiagrammet i tillæg 2, figur 3)

2.1.   Måleinstrumenter og målebetingelser

Medmindre andet er angivet, skal måleinstrumenter, målebetingelser og køretøjets tilstand svare til de bilag 3, punkt 1 og 2, specificerede.

Hvis køretøjet har forskellige driftsmåder, som påvirker støjemissionen, skal alle driftsmåderne opfylde kravene i dette bilag. I det tilfælde, hvor fabrikanten har foretaget prøvninger for over for den godkendende myndighed at godtgøre, at ovennævnte krav er opfyldt, skal de driftsmåder, der er anvendt ved prøvningerne, anføres i en prøvningsrapport.

2.2.   Prøvningsmetode

Medmindre andet er angivet, anvendes betingelserne og fremgangsmåderne i bilag 3. For så vidt angår nærværende bilag måles og evalueres de enkelte prøvningsforløb.

2.3.   Arbejdsområde

ASEP-kravene gælder for hvert gearudvekslingsforhold κ, der fører til prøvningsresultater inden for arbejdsområdet som defineret nedenfor.

| Køretøjets hastighed VAA_ASEP: | vAA ≥ 20 km/h |
| --- | --- |
| Køretøjets acceleration aWOT_ASEP: | aWOT ≤ 5,0 m/s2 |
| Motorhastighed nBB_ASEP: | nBB ≤ 2,0 × PMR– 0.222 × S eller
  nBB ≤ 0,9 × S, alt efter hvilken er lavest |
| Køretøjets hastighed VBB_ASEP: | |

Køretøjets hastighed VAA_ASEP:

vAA ≥ 20 km/h

Køretøjets acceleration aWOT_ASEP:

aWOT ≤ 5,0 m/s2

Motorhastighed nBB_ASEP:

nBB ≤ 2,0 × PMR– 0.222 × S eller

nBB ≤ 0,9 × S, alt efter hvilken er lavest

Køretøjets hastighed VBB_ASEP:

Hvis køretøjet i det laveste gældende gear ikke opnår den maksimale motorhastighed nBB_ASEP under 70 km/h, sættes køretøjets hastighed i dette gear op, således at den maksimale motorhastighed nBB_ASEP nås, dog højst til 80 km/h.

For ethvert andet gear er køretøjets maksimale hastighed 70 km/h.

For køretøjer, der prøves med ulåste udvekslingsforhold er køretøjets maksimale hastighed 80 km/h.

| Gear | κ ≤ gear i som fastsat i bilag 3 |
| --- | --- |

Gear

κ ≤ gear i som fastsat i bilag 3

Udvekslingsforhold:

| Bilag 3 — Gearvalg | Bilag 7 — Gearvalg |
| --- | --- |
| Låst | Geari,
  geari – 1, ... |
| Ulåst | Ulåst |

Bilag 3 — Gearvalg

Bilag 7 — Gearvalg

Låst

Geari,

geari – 1, ...

Ulåst

Ulåst

2.4.   Målbetingelser

Støjemissionen måles i hvert gyldigt gearudvekslingsforhold i de fire prøvningspunkter som anført nedenfor. For alle prøvningspunkter skal de ekstreme betingelser, jf. punkt 2.3, være opfyldt.

Gearudvekslingsforholdet er gyldigt, hvis alle fire punkter og ankerpunktet opfylder forskrifterne i punkt 2.3 ovenfor. Alle gearudvekslingsforhold, hvor dette kriterium ikke er opfyldt, er ugyldige, og undersøges ikke yderligere.

Det første prøvningspunkt, P1, defineres ved en indgangshastighed vAA,κ1 på 20 km/h ≤ vAA,κ1 < 20 km/h + 3 km/h.

Hvis der for P1 ikke kan opnås stabile accelerationsbetingelser, jf. 2.26.2.1 i afsnittet om definitioner i dette regulativ, øges hastigheden vAA,κ1 i trin på 5 km/h, indtil der nås en stabil acceleration.

Hvis der for ingen punkter kan opnås stabile accelerationsbetingelser i henhold til punkt 2.26.1, beregnes accelerationen awot_testPP-BB efter formlen i punkt 3.1.2.1.2 i bilag 3.

I tilfælde af ulåste udvekslingsforhold, hvor nBB_ASEP overskrides under prøvningen, skal følgende foranstaltninger overvejes separat eller sammen:

| — | bestemmelserne i punkt 2.5.1. |
| --- | --- |

—

bestemmelserne i punkt 2.5.1.

| — | øgning af hastigheden i trin på 5 km/h. |
| --- | --- |

—

øgning af hastigheden i trin på 5 km/h.

Prøvningshastigheden for det fjerde prøvningspunkt, P4, er i et hvilket som helst gear defineret som enten

| — | 0,95 × nBB_ASEP ≤ nBB,κ4 ≤ nBB_ASEP eller |
| --- | --- |

—

0,95 × nBB_ASEP ≤ nBB,κ4 ≤ nBB_ASEP eller

| — | vBB_ASEP – 3 km/h ≤ VBB,κ4 ≤ VBB_ASEP med VBB_ASEP som defineret i punkt 2.3. |
| --- | --- |

—

vBB_ASEP – 3 km/h ≤ VBB,κ4 ≤ VBB_ASEP med VBB_ASEP som defineret i punkt 2.3.

Prøvningshastigheden for de to øvrige prøvningspunkter er defineret ved følgende formel:

Prøvningspunkt Pj: vBB,κj = vBB,κ1 + ((j – 1)/3) × (vBB,κ4 – vBB,κ1) for j = 2 og 3 med en tolerance på ± 3 km/h

hvor:

| vBB,κ1 | = | køretøjshastighed ved BB′ for prøvningspunkt P1 |
| --- | --- | --- |
| vBB,κ4 | = | køretøjshastighed ved BB′ for prøvningspunkt P4 |

vBB,κ1

=

køretøjshastighed ved BB′ for prøvningspunkt P1

vBB,κ4

=

køretøjshastighed ved BB′ for prøvningspunkt P4

2.5.   Prøvning af køretøjet

2.5.1.   Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC′ under hele prøvningen, fra referencepunktet jf. definition 2.11 for karosseriet nærmer sig linjen AA′, indtil dets bagende passerer linjen BB′.

Ved linjen AA′ skal speederen trykkes i bund. For at opnå en mere stabil acceleration eller undgå en nedgearing mellem linjen AA′ og linjen BB′, kan der anvendes foracceleration før linjen AA′ i henhold til bestemmelserne i punkt 3.1.2.1.2.1 og 3.1.2.1.2.2. i bilag 3. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linjen BB′.

I tilfælde af ulåste udvekslingsforhold kan prøvningen omfatte et skift til et lavere gear og en højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt.

Såfremt det er muligt, træffer fabrikanten foranstaltninger med henblik på at undgå, at en gearskift medfører et forhold, der ikke er i overensstemmelse med de ekstreme betingelser. I sådanne tilfælde er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder alternative gearvælgerpositioner. I mangel af sådanne foranstaltninger skal dette begrundes og dokumenteres i den tekniske rapport.

2.5.2.   Måleaflæsninger

| | Der udføres et enkelt prøvningsforløb pr. målepunkt. |
| --- | --- |

Der udføres et enkelt prøvningsforløb pr. målepunkt.

| | For hvert særskilt prøvningsforløb bestemmes og registreres følgende parametre: | Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau på begge sider af køretøjet, angivet under hver passage af køretøjet mellem de to linjer AA′ og BB′, afrundes matematisk til én decimal (Lwot,kj). Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en lydspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle lydtrykniveau. Højre og venstre side kan måles samtidigt eller separat. Med henblik på den videre behandling anvendes det højeste lydtryksniveau på begge sider. |
| --- | --- | --- |

For hvert særskilt prøvningsforløb bestemmes og registreres følgende parametre:

Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau på begge sider af køretøjet, angivet under hver passage af køretøjet mellem de to linjer AA′ og BB′, afrundes matematisk til én decimal (Lwot,kj). Der ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en lydspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle lydtrykniveau. Højre og venstre side kan måles samtidigt eller separat. Med henblik på den videre behandling anvendes det højeste lydtryksniveau på begge sider.

| | Køretøjets hastighedsmålinger ved AA′, PP′ og BB′ afrundes og rapporteres med den første signifikante decimal. (vAA,κj; vPP,κj; vBB,κj) |
| --- | --- |

Køretøjets hastighedsmålinger ved AA′, PP′ og BB′ afrundes og rapporteres med den første signifikante decimal. (vAA,κj; vPP,κj; vBB,κj)

| | Eventuelle aflæsninger af motorhastigheden ved BB′ registreres som heltalsværdier (nBB,κj). |
| --- | --- |

Eventuelle aflæsninger af motorhastigheden ved BB′ registreres som heltalsværdier (nBB,κj).

2.5.3.   Den beregnede acceleration bestemmes i overensstemmelse med formlen i punkt 3.1.2.1.2 i bilag 3 og registreres med to decimaler (awot,test,κj).

3.   Analysemetode 1: Vurdering af hældning

3.1.   Bestemmelse af ankerpunkt

Ankerpunktet for hvert gearudvekslingsforhold κ henhørende under arbejdsområdet i henhold til punkt 2.3. Parametrene for ankerpunkt er taget fra accelerationsprøven i bilag 3 som følger:

| | Lanchor er højeste lydtryk Lwot,(i) i venstre og højre side af gearudvekslingsforholdet i; |
| --- | --- |

Lanchor er højeste lydtryk Lwot,(i) i venstre og højre side af gearudvekslingsforholdet i;

| | nanchor er gennemsnittet af nBB, wot af de 4 prøvningsforløb med gearudvekslingsforhold i rapporteret i bilag 3. |
| --- | --- |

nanchor er gennemsnittet af nBB, wot af de 4 prøvningsforløb med gearudvekslingsforhold i rapporteret i bilag 3.

3.2.   Regressionslinjens hældning for hvert gearudvekslingsforhold κ

Støjmålingerne evalueres som funktion af motorhastigheden i overensstemmelse med punkt 3.2.1.

3.2.1.   Beregning af regressionslinjens hældning for hvert gearudvekslingsforhold κ

Den lineære regressionslinje beregnes ved hjælp af ankerpunktet og de fire hermed forbundne yderligere målinger med resultaterne for motorhastighed og støjniveauer, som indberettet i henhold til punkt 2.5.2 i dette bilag.

Formula
  (i dB(A)/1 000 min– 1)

idet
  Formula
  og
  Formula
  ;

hvor nj = motorhastighed målt ved linjen BB′.

3.2.2.   Regressionslinjens hældning for hvert gearudvekslingsforhold κ

Hældningen Slopeκ for et bestemt gear til yderligere beregning er det afledte resultat af beregningen i punkt 3.2.1, afrundet til første decimal, men ikke højere end 5 dB(A)/1 000 min– 1.

I tilfælde af ulåste udvekslingsforhold: hvis Slopeκ < 0, er det valgte transmissions-setup ikke gyldigt. I så fald anvendes Lurban-bedømmelsen som angivet i punkt 4.

3.3.   Beregning af den forventede lineære lydniveaustigning for hver måling

Støjniveauet LASEP,κj for målepunkt j og gearudvekslingsforhold κ beregnes ved de motorhastigheder, der måles i hvert målepunkt, idet den i punkt 3.2 ovenfor specificerede hældning anvendes til det særlige ankerpunkt for hvert gearudvekslingsforhold.

For nBB_κ,j ≤ nanchor:

LASEP_κ,j = Lanchor + (Slopeκ – Y) × (nBB_κ,j – nanchor)/1 000

For nBB_κ,j > nanchor:

LASEP_κ,j = Lanchor + (Slopeκ + Y) × (nBB_κ,j – nanchor)/1 000

hvor Y = 1

3.4.   Supplerende stikprøvetagning

På anmodning fra den typegodkendende myndighed foretages yderligere to prøvningsforløb inden for de ekstreme betingelser jf. punkt 2.3 i dette bilag.

3.5.   Specifikationer

Hver enkelt lydmåling evalueres.

Støjniveauet for hvert specificeret målepunkt må ikke overskride nedennævnte grænseværdier:

Lκj ≤ LASEP_κ.j + x

hvor:

| | x = 3 dB(A) + grænseværdien (2) – Lurban for køretøj, der prøves ved ulåste udvekslingsforhold |
| --- | --- |

x = 3 dB(A) + grænseværdien (2) – Lurban for køretøj, der prøves ved ulåste udvekslingsforhold

| | x = 2 dB(A) + grænseværdien (2) – Lurban for køretøjer, der prøves ved låste udvekslingsforhold |
| --- | --- |

x = 2 dB(A) + grænseværdien (2) – Lurban for køretøjer, der prøves ved låste udvekslingsforhold

Hvis det målte støjniveau ved et punkt overskrider grænsen, foretages der yderligere to målinger ved samme punkt for at kontrollere måleusikkerheden. Køretøjet er stadig i overensstemmelse med ASEP-kravene, hvis gennemsnittet af de tre gyldige målinger på dette specifikke punkt opfylder specifikationen.

4.   Analysemetode 2: Vurdering af Lurban

4.1.   Generelt

Denne evalueringsprocedure er et alternativ, der vælges af køretøjsfabrikanten, i forbindelse med den procedure, der er beskrevet i dette bilags punkt 3, og gælder for alle køretøjsteknologier. Det påhviler køretøjsfabrikanten at vælge den korrekte prøvningsmetode. Medmindre andet er angivet, foretages al prøvning og alle beregninger som angivet i bilag 3 til dette regulativ.

Målemetoden er defineret i punkt 2. Hvert prøvningspunkt vurderes individuelt.

4.2.   Beregning af Δ Lurban_ASEP

4.2.1.   Databehandling

Ud fra enhver Lwot_ASEP som målt i henhold til dette bilag beregnes ΔLurban_ASEP som følger:

| a) | awot_test_ASEP beregnes ved hjælp af accelerationsberegningen fra punkt 3.1.2.1.2.1 eller punkt 3.1.2.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ, alt efter hvad der er relevant |
| --- | --- |

a)

awot_test_ASEP beregnes ved hjælp af accelerationsberegningen fra punkt 3.1.2.1.2.1 eller punkt 3.1.2.1.2.2 i bilag 3 til dette regulativ, alt efter hvad der er relevant

| b) | køretøjets hastighed (vBB_ASEP) bestemmes ved BB under Lwot_ASEP-prøvningen |
| --- | --- |

b)

køretøjets hastighed (vBB_ASEP) bestemmes ved BB under Lwot_ASEP-prøvningen

| c) | kP_ASEP beregnes som følger:
  kP_ASEP = 1 – (aurban/awot_test_ASEP)
  Der ses bort fra prøvningsresultater, hvor awot_test_ASEP er mindre end aurban. |
| --- | --- |

c)

kP_ASEP beregnes som følger:

kP_ASEP = 1 – (aurban/awot_test_ASEP)

Der ses bort fra prøvningsresultater, hvor awot_test_ASEP er mindre end aurban.

| d) | Lurban_measured_ASEP beregnes som følger:
  Lurban_measured_ ASEP = Lwot_ASEP – kP_ASEP × (Lwot_ASEP – Lcrs rep)
  Til yderligere beregning anvendes Lurban fra bilag 3 til dette regulativ uden afrunding, med et decimaltal (xx,x). |
| --- | --- |

d)

Lurban_measured_ASEP beregnes som følger:

Lurban_measured_ ASEP = Lwot_ASEP – kP_ASEP × (Lwot_ASEP – Lcrs rep)

Til yderligere beregning anvendes Lurban fra bilag 3 til dette regulativ uden afrunding, med et decimaltal (xx,x).

| e) | Beregn Lurban_normalized for at normalisere hastigheden fra vBB_ASEP til 50 km/h som følger:
  Lurban_normalized = Lurban_measured_ASEP – (0,15 × (V_BB_ASEP – 50)) |
| --- | --- |

e)

Beregn Lurban_normalized for at normalisere hastigheden fra vBB_ASEP til 50 km/h som følger:

Lurban_normalized = Lurban_measured_ASEP – (0,15 × (V_BB_ASEP – 50))

| f) | Beregn afvigelsen ΔLurban_ASEP i forhold til Lurban som følger:
  ΔLurban_ASEP = Lurban_normalized – Lurban |
| --- | --- |

f)

Beregn afvigelsen ΔLurban_ASEP i forhold til Lurban som følger:

ΔLurban_ASEP = Lurban_normalized – Lurban

4.2.2.   Specifikationer

Overholdelse af grænseværdier:

ΔLurban_ASEP skal være mindre end eller lig med 3,0 dB(A) + grænseværdien (3) – Lurban.

5.   Referencestøjvurdering (jf. flowdiagrammet i tillæg 2, figur 2)

5.1.   Generelt

Referencestøjen kan opnås ved hjælp af simulering eller fra direkte måling. Resultatet af en vurderingsmetode skal være i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 5.4.

5.1.1.   Simuleringsmetode (4)

Hvad angår simulering, vurderes referencestøjen i et enkelt punkt i et bestemt gear, som simulerer en accelerationstilstand med en formodet udgangshastighed vBB på 61 km/h. Overholdelse af støjkravene beregnes ved hjælp af hældningsresultaterne i punkt 3.2.2.

Hvis resultatet af hældningen for 3.2.2 ikke er til rådighed for det gear, der er specificeret i punkt 5.2, kan denne hældning for det manglende gear bestemmes efter punkt 2.4, 3.1 og 3.2.

5.1.2.   Metode til direkte måling

Ved direkte måling vurderes referencestøjen i et enkelt prøvningsforløb ved en accelerationstilstand begyndende ved linjen AA′ som angivet i punkt 2.5. Gearet skal være som specificeret i punkt 5.2 for køretøjer prøvet ved låste udvekslingsforhold eller i en gearvælgerposition som angivet af fabrikanten for køretøjer prøvet med ulåste udvekslingsforhold.

Målprøvningshastigheden vAA er 50 km/h ± 1 km/h, medmindre vBB overstiger 61 km/h.

Hvis vBB overstiger 61 km/h, skal målprøvningshastigheden vBB være sat til 61 km/h ± 1 km/h. Indgangshastigheden skal tilpasses for at nå målprøvningshastigheden.

5.2.   Bestemmelsen af gear α sker som følger:

| | α = 3 for alle manuelle gearkasser og for automatgear prøvet i låst tilstand med op til 5 gear |
| --- | --- |

α = 3 for alle manuelle gearkasser og for automatgear prøvet i låst tilstand med op til 5 gear

| | κ = 4 for automatgear prøvet i låst tilstand med 6 eller flere gear. Hvis accelerationen beregnet fra AA til BB + køretøjets længde i gear 4 overstiger 1,9 m/s2, vælges det første højere gear α > 4 ved en acceleration, der er lavere end eller lig med 1,9 m/s2. |
| --- | --- |

κ = 4 for automatgear prøvet i låst tilstand med 6 eller flere gear. Hvis accelerationen beregnet fra AA til BB + køretøjets længde i gear 4 overstiger 1,9 m/s2, vælges det første højere gear α > 4 ved en acceleration, der er lavere end eller lig med 1,9 m/s2.

For køretøjer prøvet i ulåst tilstand bestemmes gearudvekslingsforholdet til den videre beregning ud fra resultatet af accelerationsprøven i bilag 3 under anvendelse af den registrerede motorhastighed og køretøjshastigheden ved linjen BB′.

5.3.   Dataprocessering til simuleringsformål

5.3.1.   Bestemmelse af referencemotorhastigheden nBB′_ref_α

Referencemotorhastigheden nBB′_ref_α beregnes ved hjælp af gearudvekslingsforholdet for gear α ved referencehastigheden vBB′_ref = 61 km/h.

5.3.2.   Beregning af Lref

Lref = Lanchor + Slope α × (nBB′_ref_α – nanchor)/1 000

5.4.   Specifikationer

For køretøjer i klasse skal M1, Lref være mindre end eller lig med 76 dB (A).

For køretøjer i klasse M1, der er udstyret med en manuel gearkasse med mere end fire fremadgående gear og med en motor med en nominel maksimal nettoeffekt på over 140 kW (i henhold til regulativ nr. 85), og som har et forhold mellem maksimal effekt og totalmasse på over 75, skal Lref være mindre end eller lig med 79 dB(A).

For køretøjer i klasse M1, der er udstyret med en manuel gearkasse med mere end fire fremadgående gear og med en motor med en nominel maksimal nettoeffekt på over 140 kW (i henhold til regulativ nr. 85), og som har et forhold mellem maksimal effekt og totalmasse på over 75, skal Lref være mindre end eller lig med 78 dB(A).

For køretøjer i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse under 2 000 kg, skal Lref være mindre end eller lig med 78 dB (A).

For køretøjer i klasse N1 med en teknisk tilladt totalmasse over 2 000 kg og under 3 500 kg skal Lref være mindre end eller lig med 79 dB (A).

For køretøjer i klasse M1 og N1 med kompressionstænding og forbrændingsmotor med direkte brændstofindsprøjtning, skal støjniveauet øges med 1 dB(A).

For køretøjer i klasse M1 og N1, der er konstrueret til terrængående anvendelser, og som har en teknisk tilladt totalmasse på over 2 000 kg, øges støjniveauet med 1 dB(A), hvis de er udstyret med en motor med en nominel maksimal nettoeffekt på mindre end 150 kW (i henhold til regulativ nr. 85), og med 2 dB(A), hvis de er udstyret med en motor med en nominel maksimal nettoeffekt på 150 kW (i henhold til regulativ nr. 85) eller højere.

---

(1)  Målingerne i henhold til bilag 7 for en bestemt køretøjstype kan udføres på en anden prøvebane eller under andre miljøforhold, hver i overensstemmelse med bestemmelserne i dette regulativ, hvis prøvningsresultaterne Lwoti og Lcrsi for geari, der repræsenterer ankerpunktet, ikke afviger med mere end ± 1,0 dB fra prøvningsresultaterne på det tidspunkt, hvor prøvningerne i henhold til bilag 3, er gennemført.

(2)  Alt efter hvad der er relevant for den godkendte køretøjstype

(3)  Alt efter hvad der er relevant for den godkendte køretøjstype

(4)  Simulering kan ikke altid anvendes som resultatet af prøvningen i bilag 3, og de udarbejdede hældninger i henhold til punkt 3 i bilag 7 kan ikke give konsekvente data for simulering. I dette tilfælde anbefales det at foretage direkte målinger.

Tillæg 1

Erklæring om overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission

(Største format: A4 (210 × 297 mm))

... (fabrikantens navn) attesterer, at køretøjer af denne type (køretøjstype, hvad angår støjemission, i henhold til regulativ nr. 51) opfylder kravene i punkt 6.2.3 i regulativ nr. 51.

... (Fabrikantens navn) fremsætter denne erklæring i god tro efter behørig vurdering af køretøjernes støjemissionsniveau.

Dato: ...

Den bemyndigede repræsentants navn: ...

Den bemyndigede repræsentants underskrift: ...

Tillæg 2

Figur 1

Rutediagram for vurderingskoncept for ASEP i henhold til bilag 7

Fabrikantens erklæring omoverensstemmelse på basis af ASEP-prøvning

Vurdering efter punkt 5. "Referencestøjvurdering"

Vurdering efter punkt 4. "Lurban-vurdering"

Vælg analysemetode

Vurdering efter Punkt 3. "Vurdering af hældning"

Udfør ASEP-prøver inden for arbejdsområdet efter punkt 2.3- 2.5

Etablér prøvningsbetingelser efter punkt 2.1 og 2.2

Udfør typegodkendelsesprøvn. Efter bilag 3; Rapporter Lwoti, nBB_woti,

Test

Fabrikantens erklæring om overensstemmelse

Erklæring

Erklæring om overensstemme lse eller prøve

ASEP Bilag 7

Figur 2

Rutediagram for støjvurdering af køretøjet i henhold til bilag 7, punkt 5. »Referencestøjvurdering«

ASEP - Bilag 7 (Punkt 5.) "Referencestøjvurdering"

Køretøjet IKKE i overensstemmelse med bestemmelserne i referencestøjvurderingen

Køretøj i overensstemmelse med bestemmelserne i referencestøjvurderingen

Støjniveau ≤ grænsen?

Beregn støjniveauet efter punkt 5.3.2.

Noter eller bestem hældningenα for gear α efter punkt 2.4 og 3.1 frem til 3.2.2.

Bestem nref,α for specifikt gear efter 5.3.1.1

Udfør prøvning og rapporter det maksimale støjniveau

Bestem det korrekte gear α efter punkt 5.2.

Bestem det korrekte gear α efter punkt 5.2

Prøvning eller beregning?

Bestem målhastigheden efter punkt 5.1.2

JA

NE

BEREGNING

PRØVE

Figur 3

Rutediagram til bestemmelse af de enkelte prøvningspunkter Pj i henhold til bilag 7, punkt 2. »Målemetode«

Prøve P2 og P3 Mål beregnes vhs. P1- og P4-måling

Laveste gyldige gear

awot ≤ 5 m/s2

Ikke-gyldigt gear

awot ≤ 5 m/s2

Ikke-gyldigt gear

awot ≤ 5 m/s2

Gear κ ≤ i

Vælg laveste gear (f.eks. første gear)

ASEP Bilag 7 (Punkt 2.) Målemetode

Prøve P4

Mål: 80 km/h eller nBB_ASEP

Prøve P4

Mål: 70 km/h eller nBB_ASEP

Gyldigt gear κ, rapporter data for P1- P4

nBB ≤ nBB_ASEP or vBB ≤ 80 km/h

JA

JA

JA

JA

JA

JA

NEJ

NEJ

NEJ

NEJ

NEJ

NEJ

Gå videre til Punkt 3. "Vurdering afhældning" eller Punkt 4. "Vurdering af Lurban"

Prøve P1

Mål: VAA = 20 km/h (eller 25, 30, ... km/h)

Vælg næste højere gear

---