# Az Európai Unió L 92/2018

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 92 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 61. évfolyam2018. április 10. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 92

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

61. évfolyam2018. április 10.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RENDELETEK |
| | * | A Bizottság (EU) 2018/553 végrehajtási rendelete (2018. április 3.) egyes áruk Kombinált Nómenklatúra szerinti besorolásáról | 1 |
| | * | A Bizottság (EU) 2018/554 végrehajtási rendelete (2018. április 9.) a Kínai Népköztársaságból származó asztali és konyhai kerámiaáruk behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről és a kivetett ideiglenes vám végleges beszedéséről szóló 412/2013/EU tanácsi végrehajtási rendelet módosításáról | 4 |
| | * | A Bizottság (EU) 2018/555 végrehajtási rendelete (2018. április 9.) a növényi és állati eredetű élelmiszerekben, illetve azok felületén található növényvédőszer-maradékok határértékeinek való megfelelés biztosítására, valamint a fogyasztók ilyen növényvédőszer-maradékokból eredő expozíciójának értékelésére irányuló, a 2019., 2020. és 2021. évre vonatkozó többéves összehangolt uniós ellenőrzési programról (
  1
  ) | 6 |
| | | HATÁROZATOK |
| | * | A Bizottság (EU) 2018/556 határozata (2017. augusztus 25.) a Lengyelország által az Autostrada Wielkopolska S.A. javára nyújtott SA.35356 (2013/C) (korábbi 2013/NN, korábbi 2012/N) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2017) 5818. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  ) | 19 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

RENDELETEK

*

A Bizottság (EU) 2018/553 végrehajtási rendelete (2018. április 3.) egyes áruk Kombinált Nómenklatúra szerinti besorolásáról

1

*

A Bizottság (EU) 2018/554 végrehajtási rendelete (2018. április 9.) a Kínai Népköztársaságból származó asztali és konyhai kerámiaáruk behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről és a kivetett ideiglenes vám végleges beszedéséről szóló 412/2013/EU tanácsi végrehajtási rendelet módosításáról

4

*

A Bizottság (EU) 2018/555 végrehajtási rendelete (2018. április 9.) a növényi és állati eredetű élelmiszerekben, illetve azok felületén található növényvédőszer-maradékok határértékeinek való megfelelés biztosítására, valamint a fogyasztók ilyen növényvédőszer-maradékokból eredő expozíciójának értékelésére irányuló, a 2019., 2020. és 2021. évre vonatkozó többéves összehangolt uniós ellenőrzési programról (
  1
  )

1

6

HATÁROZATOK

*

A Bizottság (EU) 2018/556 határozata (2017. augusztus 25.) a Lengyelország által az Autostrada Wielkopolska S.A. javára nyújtott SA.35356 (2013/C) (korábbi 2013/NN, korábbi 2012/N) számú állami támogatásról
  (az értesítés a C(2017) 5818. számú dokumentummal történt)

   (
  1
  )

(az értesítés a C(2017) 5818. számú dokumentummal történt)

1

19

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg. |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg.

1

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

RENDELETEK

| 2018.4.10. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 92/1 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.4.10.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 92/1

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2018/553 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

(2018. április 3.)

egyes áruk Kombinált Nómenklatúra szerinti besorolásáról

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel az Uniós Vámkódex létrehozásáról szóló, 2013. október 9-i 952/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 57. cikke (4) bekezdésére és 58. cikke (2) bekezdésére,

mivel:

| (1) | A 2658/87/EGK tanácsi rendelet (2) mellékletét képező Kombinált Nómenklatúra egységes alkalmazása érdekében intézkedéseket szükséges elfogadni az e rendelet mellékletében meghatározott áruk besorolásáról. |
| --- | --- |

(1)

A 2658/87/EGK tanácsi rendelet (2) mellékletét képező Kombinált Nómenklatúra egységes alkalmazása érdekében intézkedéseket szükséges elfogadni az e rendelet mellékletében meghatározott áruk besorolásáról.

| (2) | A 2658/87/EGK rendelet meghatározza a Kombinált Nómenklatúra értelmezésére vonatkozó általános szabályokat. Ezeket a szabályokat kell alkalmazni bármely más olyan nómenklatúrára vonatkozóan is, amely részben vagy egészben a Kombinált Nómenklatúrán alapul, vagy azt bármilyen további albontással egészíti ki, és amelyet az árukereskedelemhez kapcsolódó tarifális és más intézkedések alkalmazása céljából az Unió valamely más rendelkezése hoz létre. |
| --- | --- |

(2)

A 2658/87/EGK rendelet meghatározza a Kombinált Nómenklatúra értelmezésére vonatkozó általános szabályokat. Ezeket a szabályokat kell alkalmazni bármely más olyan nómenklatúrára vonatkozóan is, amely részben vagy egészben a Kombinált Nómenklatúrán alapul, vagy azt bármilyen további albontással egészíti ki, és amelyet az árukereskedelemhez kapcsolódó tarifális és más intézkedések alkalmazása céljából az Unió valamely más rendelkezése hoz létre.

| (3) | Az említett általános szabályok értelmében a mellékletben szereplő táblázat 1. oszlopában leírt árukat a táblázat 3. oszlopában feltüntetett indokok alapján a 2. oszlopban megjelölt KN-kód alá kell besorolni. |
| --- | --- |

(3)

Az említett általános szabályok értelmében a mellékletben szereplő táblázat 1. oszlopában leírt árukat a táblázat 3. oszlopában feltüntetett indokok alapján a 2. oszlopban megjelölt KN-kód alá kell besorolni.

| (4) | Indokolt úgy rendelkezni, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó áruk tekintetében kibocsátott, de az e rendelet rendelkezéseivel összhangban nem álló kötelező érvényű tarifális felvilágosítást a jogosult – a 952/2013/EU rendelet 34. cikkének (9) bekezdésével összhangban – meghatározott ideig továbbra is felhasználhatja. Ezt az időszakot három hónapban kell meghatározni. |
| --- | --- |

(4)

Indokolt úgy rendelkezni, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó áruk tekintetében kibocsátott, de az e rendelet rendelkezéseivel összhangban nem álló kötelező érvényű tarifális felvilágosítást a jogosult – a 952/2013/EU rendelet 34. cikkének (9) bekezdésével összhangban – meghatározott ideig továbbra is felhasználhatja. Ezt az időszakot három hónapban kell meghatározni.

| (5) | Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Vámkódexbizottság véleményével, |
| --- | --- |

(5)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Vámkódexbizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A melléklet táblázatának 1. oszlopában leírt árukat a Kombinált Nómenklatúrában a táblázat 2. oszlopában megjelölt KN-kód alá kell besorolni.

2. cikk

Az e rendelet rendelkezéseivel összhangban nem álló kötelező érvényű tarifális felvilágosítás – a 952/2013/EU rendelet 34. cikkének (9) bekezdésével összhangban – e rendelet hatálybalépésének időpontjától kezdve három hónapig továbbra is felhasználható.

3. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2018. április 3-án.

a Bizottság részéről,

az elnök nevében,

Stephen QUEST

főigazgató

Adóügyi és Vámuniós Főigazgatóság

---

(1)  
  HL L 269., 2013.10.10., 1. o.

1

(2)  A Tanács 2658/87/EGK rendelete (1987. július 23.) a vám- és a statisztikai nómenklatúráról, valamint a Közös Vámtarifáról (HL L 256., 1987.9.7., 1. o.).

2

---

MELLÉKLET

| Árumegnevezés | Besorolás
  (KN-kód) | Indokolás |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Kettő, kapcsok által összetartott csőből álló árucikk, amelynek teljes hossza körülbelül 150 cm és amelyben az egyes csövek átmérője körülbelül 0,8 cm. A csövek hegesztettek és egy alumíniumötvözetből készültek.
  Az árucikket gépjárművekben történő felhasználásra szánták a hűtőfolyadéknak a motortól a jármű műszerfala alatti hőcserélőhöz való továbbítására.
  Lásd a képet (*1). | 7608 20 20 | A besorolást a Kombinált Nómenklatúra értelmezésére vonatkozó 1. és 6. általános szabály, valamint a 7608 , a 7608 20 és a 7608 20 20 KN-kód szövege határozza meg.
  A termék nem sorolható be a 8415 90 00 KN-kód alá légkondicionáló berendezés alkatrészeként, a 8419 90 85 KN-kód alá anyagoknak hőmérséklet-változás által való kezelésére szolgáló gép más alkatrészeként vagy a 8708 91 99 KN-kód alá gépjárművek hűtőjének alkatrészeként, mivel objektív jellemzői alapján az árucikk nem azonosítható úgy, mintha kizárólag vagy elsősorban ilyen árucikkekkel lenne felhasználható (lásd a XVI. áruosztályhoz tartozó Megjegyzések 2. b) pontját, és a XVII. áruosztályhoz tartozó Megjegyzések 3. pontját).
  Az árucikket ezért a 7608 20 20 KN-kód alá, alumíniumötvözetből hegesztett alumíniumcsőként kell besorolni. |

Árumegnevezés

Besorolás

(KN-kód)

Indokolás

(1)

(2)

(3)

Kettő, kapcsok által összetartott csőből álló árucikk, amelynek teljes hossza körülbelül 150 cm és amelyben az egyes csövek átmérője körülbelül 0,8 cm. A csövek hegesztettek és egy alumíniumötvözetből készültek.

Az árucikket gépjárművekben történő felhasználásra szánták a hűtőfolyadéknak a motortól a jármű műszerfala alatti hőcserélőhöz való továbbítására.

Lásd a képet (*1).

7608 20 20

A besorolást a Kombinált Nómenklatúra értelmezésére vonatkozó 1. és 6. általános szabály, valamint a 7608 , a 7608 20 és a 7608 20 20 KN-kód szövege határozza meg.

A termék nem sorolható be a 8415 90 00 KN-kód alá légkondicionáló berendezés alkatrészeként, a 8419 90 85 KN-kód alá anyagoknak hőmérséklet-változás által való kezelésére szolgáló gép más alkatrészeként vagy a 8708 91 99 KN-kód alá gépjárművek hűtőjének alkatrészeként, mivel objektív jellemzői alapján az árucikk nem azonosítható úgy, mintha kizárólag vagy elsősorban ilyen árucikkekkel lenne felhasználható (lásd a XVI. áruosztályhoz tartozó Megjegyzések 2. b) pontját, és a XVII. áruosztályhoz tartozó Megjegyzések 3. pontját).

Az árucikket ezért a 7608 20 20 KN-kód alá, alumíniumötvözetből hegesztett alumíniumcsőként kell besorolni.

---

(*1)  A kép csupán tájékoztató jellegű.

---

| 2018.4.10. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 92/4 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.4.10.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 92/4

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2018/554 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

(2018. április 9.)

a Kínai Népköztársaságból származó asztali és konyhai kerámiaáruk behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről és a kivetett ideiglenes vám végleges beszedéséről szóló 412/2013/EU tanácsi végrehajtási rendelet módosításáról

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel az Európai Unióban tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló, 2016. június 8-i (EU) 2016/1036 európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 9. cikke (5) bekezdésére,

mivel:

| (1) | A 2013. május 13-i 412/2013/EU tanácsi végrehajtási rendelet (2) végleges dömpingellenes vámot vetett ki a Kínai Népköztársaságból származó asztali és konyhai kerámiaáruk behozatalára. |
| --- | --- |

(1)

A 2013. május 13-i 412/2013/EU tanácsi végrehajtási rendelet (2) végleges dömpingellenes vámot vetett ki a Kínai Népköztársaságból származó asztali és konyhai kerámiaáruk behozatalára.

| (2) | 2017. június 10-én egy kínai exportáló gyártó a 412/2013/EU végrehajtási rendelet annak érdekében történő módosítását kérelmezte a Bizottságnál, hogy a vállalat a működési engedélyén szereplő teljes angol névvel jelenjen meg a rendeletben. Az alapul szolgáló bizonyítékokat figyelembe véve a Bizottság elfogadta e kérelmet. |
| --- | --- |

(2)

2017. június 10-én egy kínai exportáló gyártó a 412/2013/EU végrehajtási rendelet annak érdekében történő módosítását kérelmezte a Bizottságnál, hogy a vállalat a működési engedélyén szereplő teljes angol névvel jelenjen meg a rendeletben. Az alapul szolgáló bizonyítékokat figyelembe véve a Bizottság elfogadta e kérelmet.

| (3) | A fentiek fényében a 412/2013/EU rendelet 1. cikkének (2) bekezdését ennek megfelelően módosítani kell. |
| --- | --- |

(3)

A fentiek fényében a 412/2013/EU rendelet 1. cikkének (2) bekezdését ennek megfelelően módosítani kell.

| (4) | Ez a rendelet összhangban áll az (EU) 2016/1036 rendelet 15. cikkének (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével, |
| --- | --- |

(4)

Ez a rendelet összhangban áll az (EU) 2016/1036 rendelet 15. cikkének (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A 412/2013/EU tanácsi végrehajtási rendelet 1. cikkének (2) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„1. cikk

(2)   Az (1) bekezdésben meghatározott, az alább felsorolt vállalatok által gyártott termékek vámfizetés előtti, nettó, uniós határparitáson számított árára alkalmazandó végleges dömpingellenes vámtételek a következők:

| Vállalat | Vám (%) | TARIC-kiegészítő kód |
| --- | --- | --- |
| Hunan Hualian China Industry Co., Ltd; Hunan Hualian Ebillion China Industry Co., Ltd; Hunan Liling Hongguanyao China Industry Co., Ltd; Hunan Hualian Yuxiang China Industry Co., Ltd | 18,3 | B349 |
| Guangxi Sanhuan Enterprise Group Holding Co., Ltd | 13,1 | B350 |
| CHL Porcelain Industries Ltd | 23,4 | B351 |
| Shandong Zibo Niceton-Marck Huaguang Ceramics Limited; Zibo Huatong Ceramics Co., Ltd; Shandong Silver Phoenix Co., Ltd; Niceton Ceramics (Linyi) Co., Ltd; Linyi Jingshi Ceramics Co., Ltd; Linyi Silver Phoenix Ceramics Co., Ltd; Linyi Chunguang Ceramics Co., Ltd; Linyi Zefeng Ceramics Co., Ltd | 17,6 | B352 |
| Guangxi Province Beiliu City Laotian Ceramics Co., Ltd | 22,9 | B353 |
| Az I. mellékletben felsorolt vállalatok | 17,9 | |
| Minden más vállalat | 36,1 | B999 ” |

Vállalat

Vám (%)

TARIC-kiegészítő kód

Hunan Hualian China Industry Co., Ltd; Hunan Hualian Ebillion China Industry Co., Ltd; Hunan Liling Hongguanyao China Industry Co., Ltd; Hunan Hualian Yuxiang China Industry Co., Ltd

18,3

B349

Guangxi Sanhuan Enterprise Group Holding Co., Ltd

13,1

B350

CHL Porcelain Industries Ltd

23,4

B351

Shandong Zibo Niceton-Marck Huaguang Ceramics Limited; Zibo Huatong Ceramics Co., Ltd; Shandong Silver Phoenix Co., Ltd; Niceton Ceramics (Linyi) Co., Ltd; Linyi Jingshi Ceramics Co., Ltd; Linyi Silver Phoenix Ceramics Co., Ltd; Linyi Chunguang Ceramics Co., Ltd; Linyi Zefeng Ceramics Co., Ltd

17,6

B352

Guangxi Province Beiliu City Laotian Ceramics Co., Ltd

22,9

B353

Az I. mellékletben felsorolt vállalatok

17,9

Minden más vállalat

36,1

B999 ”

2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2018. április 9-én.

a Bizottság részéről

az elnök

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  HL L 176., 2016.6.30., 21. o.

1

(2)  A Tanács 412/2013/EU végrehajtási rendelete a Kínai Népköztársaságból származó asztali és konyhai kerámiaáruk behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről és a kivetett ideiglenes vám végleges beszedéséről (HL L 131., 2013.5.15., 1. o.).

2

---

| 2018.4.10. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 92/6 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.4.10.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 92/6

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2018/555 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

(2018. április 9.)

a növényi és állati eredetű élelmiszerekben, illetve azok felületén található növényvédőszer-maradékok határértékeinek való megfelelés biztosítására, valamint a fogyasztók ilyen növényvédőszer-maradékokból eredő expozíciójának értékelésére irányuló, a 2019., 2020. és 2021. évre vonatkozó többéves összehangolt uniós ellenőrzési programról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a növényi és állati eredetű élelmiszerekben és takarmányokban, illetve azok felületén található megengedett növényvédőszer-maradékok határértékéről, valamint a 91/414/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2005. február 23-i 396/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 29. cikke (2) bekezdésére,

mivel:

| (1) | Az 1213/2008/EK bizottsági rendelet (2) értelmében létrejött az első többéves összehangolt közösségi program, amely 2009-re, 2010-re és 2011-re vonatkozott. A program az egymást követő bizottsági rendeleteknek megfelelően folytatódott. Ezek közül a legutóbbi az (EU) 2017/660 bizottsági végrehajtási rendelet (3) volt. |
| --- | --- |

(1)

Az 1213/2008/EK bizottsági rendelet (2) értelmében létrejött az első többéves összehangolt közösségi program, amely 2009-re, 2010-re és 2011-re vonatkozott. A program az egymást követő bizottsági rendeleteknek megfelelően folytatódott. Ezek közül a legutóbbi az (EU) 2017/660 bizottsági végrehajtási rendelet (3) volt.

| (2) | Az uniós diéta fő összetevőit harminc–negyven élelmiszer alkotja. Mivel a növényvédő szerek használata bármely hároméves időszak alatt jelentősen változik, ezért a fogyasztók expozíciójának és az uniós jog alkalmazásának értékelése céljából jelenlétüket ezekben az élelmiszerekben hároméves ciklusokban kell ellenőrizni. |
| --- | --- |

(2)

Az uniós diéta fő összetevőit harminc–negyven élelmiszer alkotja. Mivel a növényvédő szerek használata bármely hároméves időszak alatt jelentősen változik, ezért a fogyasztók expozíciójának és az uniós jog alkalmazásának értékelése céljából jelenlétüket ezekben az élelmiszerekben hároméves ciklusokban kell ellenőrizni.

| (3) | Az Európai Élelmiszerbiztonsági Hatóság (a továbbiakban: a Hatóság) tudományos jelentést nyújtott be a peszticid-ellenőrzési program tervezésének értékeléséről. Következtetése szerint legalább 32 különböző élelmiszerből álló 683 mintavételi egység figyelembevételével 0,75 %-os hibahatár mellett az MRL-ek túllépésének aránya 1 % felettire tehető (4). E minták gyűjtését a tagállamok között a lakosság létszámával arányosan kell végezni, termékenként és évente legalább 12 mintával számolva. |
| --- | --- |

(3)

Az Európai Élelmiszerbiztonsági Hatóság (a továbbiakban: a Hatóság) tudományos jelentést nyújtott be a peszticid-ellenőrzési program tervezésének értékeléséről. Következtetése szerint legalább 32 különböző élelmiszerből álló 683 mintavételi egység figyelembevételével 0,75 %-os hibahatár mellett az MRL-ek túllépésének aránya 1 % felettire tehető (4). E minták gyűjtését a tagállamok között a lakosság létszámával arányosan kell végezni, termékenként és évente legalább 12 mintával számolva.

| (4) | A korábbi uniós hatósági ellenőrzési programokból származó analitikai eredményeket figyelembe vették annak érdekében, hogy az ellenőrző programban szereplő növényvédő szerek biztosan reprezentatívak legyenek a használt növényvédő szerekre nézve. |
| --- | --- |

(4)

A korábbi uniós hatósági ellenőrzési programokból származó analitikai eredményeket figyelembe vették annak érdekében, hogy az ellenőrző programban szereplő növényvédő szerek biztosan reprezentatívak legyenek a használt növényvédő szerekre nézve.

| (5) | A Bizottság honlapján megtalálható az „Élelmiszerekben és takarmányokban jelen lévő növényvédőszer-maradékok vizsgálatára vonatkozó minőségellenőrzési és hitelesítési eljárásokkal kapcsolatos iránymutatás” (5). |
| --- | --- |

(5)

A Bizottság honlapján megtalálható az „Élelmiszerekben és takarmányokban jelen lévő növényvédőszer-maradékok vizsgálatára vonatkozó minőségellenőrzési és hitelesítési eljárásokkal kapcsolatos iránymutatás” (5).

| (6) | Ha egy növényvédő szer maradékmeghatározása más hatóanyagokat, metabolitokat és/vagy bomlás- vagy reakciótermékeket is magában foglal, ezeket a vegyületeket külön-külön kell jelenteni, amennyiben mérésük külön-külön történik. |
| --- | --- |

(6)

Ha egy növényvédő szer maradékmeghatározása más hatóanyagokat, metabolitokat és/vagy bomlás- vagy reakciótermékeket is magában foglal, ezeket a vegyületeket külön-külön kell jelenteni, amennyiben mérésük külön-külön történik.

| (7) | A tagállamok általi információszolgáltatásra vonatkozó végrehajtási intézkedéseket – mint például az elemzés eredményeinek megadásához használandó standard mintaleírást (SSD) (6) (7), – a tagállamok, a Bizottság és a Hatóság közösen állapította meg. |
| --- | --- |

(7)

A tagállamok általi információszolgáltatásra vonatkozó végrehajtási intézkedéseket – mint például az elemzés eredményeinek megadásához használandó standard mintaleírást (SSD) (6) (7), – a tagállamok, a Bizottság és a Hatóság közösen állapította meg.

| (8) | A mintavételi eljárások tekintetében a 2002/63/EK bizottsági irányelvet (8), kell alkalmazni, amely a Codex Alimentarius Bizottság által ajánlott mintavételi módszereket és eljárásokat foglalja magában. |
| --- | --- |

(8)

A mintavételi eljárások tekintetében a 2002/63/EK bizottsági irányelvet (8), kell alkalmazni, amely a Codex Alimentarius Bizottság által ajánlott mintavételi módszereket és eljárásokat foglalja magában.

| (9) | Értékelni kell továbbá, hogy a 2006/141/EK bizottsági irányelv (9) 10. cikkének, illetve a 2006/125/EK bizottsági irányelv (10) 7. cikkének a csecsemők és kisgyermekek számára készült élelmiszerekben érvényes szermaradék-határértékekre vonatkozó előírásai teljesülnek-e kizárólag a 396/2005/EK rendeletben szereplő szermaradék-meghatározásokat figyelembe véve. |
| --- | --- |

(9)

Értékelni kell továbbá, hogy a 2006/141/EK bizottsági irányelv (9) 10. cikkének, illetve a 2006/125/EK bizottsági irányelv (10) 7. cikkének a csecsemők és kisgyermekek számára készült élelmiszerekben érvényes szermaradék-határértékekre vonatkozó előírásai teljesülnek-e kizárólag a 396/2005/EK rendeletben szereplő szermaradék-meghatározásokat figyelembe véve.

| (10) | Az egyetlen szermaradék vizsgálatára irányuló módszereket illetően a tagállamok úgy is teljesíthetik elemzési kötelezettségüket, hogy olyan hatósági laboratóriumokat vesznek igénybe, amelyek már rendelkeznek a szükséges hitelesített módszerekkel. |
| --- | --- |

(10)

Az egyetlen szermaradék vizsgálatára irányuló módszereket illetően a tagállamok úgy is teljesíthetik elemzési kötelezettségüket, hogy olyan hatósági laboratóriumokat vesznek igénybe, amelyek már rendelkeznek a szükséges hitelesített módszerekkel.

| (11) | Az előző naptári évre vonatkozó információkat a tagállamoknak minden év augusztus 31-ig kell benyújtaniuk. |
| --- | --- |

(11)

Az előző naptári évre vonatkozó információkat a tagállamoknak minden év augusztus 31-ig kell benyújtaniuk.

| (12) | Az egymást követő többéves programok közötti esetleges átfedés okozta zavarok elkerülése végett és a jogbiztonság érdekében az (EU) 2017/660 végrehajtási rendeletet hatályon kívül kell helyezni. A 2018-ban vizsgált mintákra azonban az továbbra is alkalmazandó. |
| --- | --- |

(12)

Az egymást követő többéves programok közötti esetleges átfedés okozta zavarok elkerülése végett és a jogbiztonság érdekében az (EU) 2017/660 végrehajtási rendeletet hatályon kívül kell helyezni. A 2018-ban vizsgált mintákra azonban az továbbra is alkalmazandó.

| (13) | Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével, |
| --- | --- |

(13)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A tagállamok a 2019., 2020. és 2021. évben az I. mellékletben felsorolt növényvédő szer/termék kombinációkból mintákat vesznek, és elemzik azokat.

Az egyes termékekből – beleértve a csecsemők és kisgyermekek számára készült élelmiszereket és az ökológiai gazdálkodásból származó termékeket – veendő minták számát a II. melléklet határozza meg.

2. cikk

(1)   A mintavételhez a tételeket véletlenszerűen kell kiválasztani.

A mintavételi eljárásnak meg kell felelnie a 2002/63/EK irányelvnek, az egységek száma tekintetében is.

(2)   Az I. mellékletben meghatározott növényvédő szerek tekintetében történő elemzést valamennyi minta esetében – így a csecsemők és kisgyermekek számára készült élelmiszerekből vett minták esetében is – a 396/2005/EK rendeletben előírt szermaradék-meghatározások szerint kell végezni.

(3)   A csecsemők és kisgyermekek számára készült élelmiszerekből vett minták elemzését a fogyasztásra kész termékekre vagy a gyártó utasításai alapján elkészített termékekre vonatkozóan kell elvégezni, figyelembe véve a 2006/125/EK irányelvben és a 2006/141/EK irányelvben meghatározott MRL-eket. Amennyiben az ilyen élelmiszerek mind a forgalomba hozott, mind az elkészített formában fogyaszthatók, az eredményeket a forgalomba hozott, nem elkészített termékre vonatkozóan kell jelenteni.

3. cikk

A tagállamok a 2019., a 2020. és a 2021. évben vizsgált minták elemzésének eredményeit 2020., 2021., illetve 2022. augusztus 31-ig nyújtják be. Az eredményeket a standard mintaleírásnak (SSD) megfelelően kell benyújtani.

Ha egy szermaradék-meghatározás több mint egy vegyületet (hatóanyagokat és/vagy metabolitokat vagy bomlás- vagy reakciótermékeket) foglal magában, a tagállamok az elemzési eredményeket a szermaradék teljes meghatározásának megfelelően adják meg. A szermaradék-meghatározásban szereplő valamennyi analitra vonatkozó eredményeket külön-külön kell megadni, ha ezeket külön-külön mérik.

4. cikk

Az (EU) 2017/660 végrehajtási rendelet hatályát veszti.

A 2018-ban vizsgált minták tekintetében azonban 2019. szeptember 1-jéig továbbra is alkalmazandó.

5. cikk

Ez a rendelet 2019. január 1-jén lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2018. április 9-én.

a Bizottság részéről

az elnök

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  HL L 70., 2005.3.16., 1. o.

1

(2)  A Bizottság 1213/2008/EK rendelete (2008. december 5.) a növényi és állati eredetű élelmiszerekben, illetve azok felületén található növényvédőszer-maradékok határértékének való megfelelés biztosítására, valamint a fogyasztók növényvédőszer-maradékoknak való kitettsége értékelésére irányuló, a 2009., 2010. és 2011. évre vonatkozó többéves összehangolt közösségi ellenőrzési programról (HL L 328., 2008.12.6., 9. o.).

2

(3)  A Bizottság (EU) 2017/660 végrehajtási rendelete (2017. április 6.) a 2018., 2019. és 2020. évre vonatkozó, a növényi és állati eredetű élelmiszerekben, illetve azok felületén található növényvédőszer-maradékok határértékeinek való megfelelés biztosítására, valamint a fogyasztók ilyen növényvédőszer-maradékokból eredő expozíciójának értékelésére irányuló, többéves összehangolt uniós ellenőrzési programról (HL L 94., 2017.4.7., 12. o.).

3

(4)  Európai Élelmiszerbiztonsági Hatóság peszticid-ellenőrzési program: a tervezés vizsgálata. The EFSA Journal (2015); 13(2):4005.

4

(5)  Dokumentum száma: SANCO/11813/2017. Legfrissebb változat: https://ec.europa.eu/food/sites/food/files/plant/docs/pesticides_mrl_guidelines_wrkdoc_2017-11813.pdf.

5

(6)  Standard sample description for food and feed (Az élelmiszerekhez és takarmányokhoz használt standard mintaleírás) (EFSA Journal 2010; 8 (1): 1457).

6

(7)  Use of the EFSA Standard Sample Description ver. 2.0 (SSD) for the reporting of data on the control of pesticide residues in food and feed according to Regulation (EC) No 396/2005 (Az EFSA standard mintaleírása [SSD] 2.0 verziójának használata az élelmiszerekben és takarmányokban található növényvédőszer-maradékok ellenőrzési adatainak a 396/2005/EK rendelet szerinti jelentéséhez). EFSA supporting publication (kapcsolódó közlemény), 2015: EN-918).

7

(8)  A Bizottság 2002/63/EK irányelve (2002. július 11.) a növényi és állati eredetű termékekben és azok felszínén található peszticid-szermaradványok hatósági ellenőrzésére szolgáló közösségi mintavételi módszerek megállapításáról és a 79/700/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 187., 2002.7.16., 30. o.).

8

(9)  A Bizottság 2006/141/EK irányelve (2006. december 22.) az anyatej-helyettesítő és anyatej-kiegészítő tápszerekről, valamint az 1999/21/EK irányelv módosításáról (HL L 401., 2006.12.30., 1. o.).

9

(10)  A Bizottság 2006/125/EK irányelve (2006. december 5.) a csecsemők és a kisgyermekek számára készült feldolgozott gabonaalapú élelmiszerekről és bébiételekről (HL L 339., 2006.12.6., 16. o.).

10

---

I. MELLÉKLET

A. rész: Növényi eredetű termékek (1), amelyeken 2019-ben, 2020-ban és 2021-ben mintavételt kell végezni

| 2019 | 2020 | 2021 |
| --- | --- | --- |
| c) | a) | b) |
| Alma (2) | Narancs (2) | Csemegeszőlő (2) |
| Szamóca (2) | Körte (2) | Banán (2) |
| Őszibarack, beleértve a nektarint és a hasonló hibrideket (2) | Kivi (2) | Grépfrút (2) |
| Szőlőből készített (vörös vagy fehér) bor. (Amennyiben nem állnak rendelkezésre borfeldolgozási tényezők, az alapértelmezett 1-es tényező alkalmazható. A tagállamoknak jelentést kell tenniük a „Nemzeti összefoglaló jelentésükben” szereplő borfeldolgozási tényezőkről.) | Karfiol (2) | Padlizsán (2) |
| Fejes saláta (2) | Vöröshagyma (2) | Brokkoli (2) |
| Fejeskáposzta (2) | Sárgarépa (2) | Dinnye (2) |
| Paradicsom (2) | Burgonya (2) | Termesztett gomba (2) |
| Spenót (2) | Bab (szárított) (2) | Étkezési paprika (2) |
| Szemes zab (3) (4) | Szemes rozs (4) | Búzaszemek (4) |
| Szemes árpa (4) (5) | Barna rizs (előmunkált rizs), vagyis a hántolatlan rizsszem maghéjának eltávolításával kapott rizs (6) | Szűz olívaolaj (Amennyiben nem állnak rendelkezésre specifikus olajfeldolgozási tényezők, az alapértelmezett 5-ös tényező alkalmazható a zsíroldható anyagokra, a betakarított olívabogyókhoz képesti 20 %-os szokásos előállítási hozamot figyelembe véve; a nem zsírban oldódó anyagokra 1-es alapértelmezett olajfeldolgozási tényező alkalmazható. A tagállamoknak jelentést kell tenniük a „Nemzeti összefoglaló jelentésükben” szereplő olajfeldolgozási tényezőkről.) |

2019

2020

2021

c)

a)

b)

Alma (2)

Narancs (2)

Csemegeszőlő (2)

Szamóca (2)

Körte (2)

Banán (2)

Őszibarack, beleértve a nektarint és a hasonló hibrideket (2)

Kivi (2)

Grépfrút (2)

Szőlőből készített (vörös vagy fehér) bor. (Amennyiben nem állnak rendelkezésre borfeldolgozási tényezők, az alapértelmezett 1-es tényező alkalmazható. A tagállamoknak jelentést kell tenniük a „Nemzeti összefoglaló jelentésükben” szereplő borfeldolgozási tényezőkről.)

Karfiol (2)

Padlizsán (2)

Fejes saláta (2)

Vöröshagyma (2)

Brokkoli (2)

Fejeskáposzta (2)

Sárgarépa (2)

Dinnye (2)

Paradicsom (2)

Burgonya (2)

Termesztett gomba (2)

Spenót (2)

Bab (szárított) (2)

Étkezési paprika (2)

Szemes zab (3) (4)

Szemes rozs (4)

Búzaszemek (4)

Szemes árpa (4) (5)

Barna rizs (előmunkált rizs), vagyis a hántolatlan rizsszem maghéjának eltávolításával kapott rizs (6)

Szűz olívaolaj (Amennyiben nem állnak rendelkezésre specifikus olajfeldolgozási tényezők, az alapértelmezett 5-ös tényező alkalmazható a zsíroldható anyagokra, a betakarított olívabogyókhoz képesti 20 %-os szokásos előállítási hozamot figyelembe véve; a nem zsírban oldódó anyagokra 1-es alapértelmezett olajfeldolgozási tényező alkalmazható. A tagállamoknak jelentést kell tenniük a „Nemzeti összefoglaló jelentésükben” szereplő olajfeldolgozási tényezőkről.)

B. rész: Állati eredetű termékek (1), amelyeken 2019-ben, 2020-ban és 2021-ben mintavételt kell végezni

| 2019 | 2020 | 2021 |
| --- | --- | --- |
| e) | f) | d) |
| Tehéntej (7) | Baromfizsír (2) | Szarvasmarhazsír (2) |
| Sertészsír (2) | Juhzsír (2) | Tyúktojás (2) (8) |

2019

2020

2021

e)

f)

d)

Tehéntej (7)

Baromfizsír (2)

Szarvasmarhazsír (2)

Sertészsír (2)

Juhzsír (2)

Tyúktojás (2) (8)

C. rész: A növényi eredetű termékekben vagy azok felületén ellenőrizendő növényvédő szerek és termékek kombinációi

| | 2019 | 2020 | 2021 | Észrevételek |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2,4-D | c) | a) | b) | 2019-ben csak a fejes salátánál, a spenótnál és a paradicsomnál; 2020-ban a narancsnál, a karfiolnál, a barna rizsnél és a szárított babnál; 2021-ben pedig a grépfrútnál, a csemegeszőlőnél, a padlizsánnál és a brokkolinál kell elemzést végezni; |
| 2-Fenil-fenol | c) | a) | b) | |
| Abamektin | c) | a) | b) | |
| Acefát | c) | a) | b) | |
| Acetamiprid | c) | a) | b) | |
| Akrinatrin | c) | a) | b) | |
| Aldikarb | c) | a) | b) | |
| Aldrin és dieldrin | c) | a) | b) | |
| Ametoktradin | c) | a) | b) | |
| Azinfosz-metil | c) | a) | b) | |
| Azoxisztrobin | c) | a) | b) | |
| Bifentrin | c) | a) | b) | |
| Bifenil | c) | a) | b) | |
| Bitertanol | c) | a) | b) | |
| Boszkalid | c) | a) | b) | |
| Bromidion | c) | a) | b) | 2019-ben csak a fejes salátánál és a paradicsomnál; 2020-ban a barna rizsnél; 2021-ben pedig az étkezési paprikánál kell elemzést végezni; |
| Brómpropilát | c) | a) | b) | |
| Bupirimát | c) | a) | b) | |
| Buprofezin | c) | a) | b) | |
| Kaptán | c) | a) | b) | |
| Karbaril | c) | a) | b) | |
| Karbendazim és benomil | c) | a) | b) | |
| Karbofurán | c) | a) | b) | |
| Klorantraniliprol | c) | a) | b) | |
| Klórfenapir | c) | a) | b) | |
| Klórmekvát | c) | a) | b) | 2019-ben csak a paradicsomnál és a zabnál; 2020-ban a répánál, a körténél, a rozsnál és a barna rizsnél kell elemzést készíteni; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a csemegeszőlőnél, a termesztett gombánál és a búzánál kell elemzést végezni. |
| Klórtalonil | c) | a) | b) | |
| Klórprofam | c) | a) | b) | |
| Klórpirifosz | c) | a) | b) | |
| Klórpirifosz-metil | c) | a) | b) | |
| Klofentezin | c) | a) | b) | A gabonák kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Klotianidin | c) | a) | b) | |
| Ciazofamid | c) | a) | b) | |
| Ciflutrin | c) | a) | b) | |
| Cimoxanil | c) | a) | b) | |
| Cipermetrin | c) | a) | b) | |
| Ciprokonazol | c) | a) | b) | |
| Ciprodinil | c) | a) | b) | |
| Ciromazin | c) | a) | b) | 2019-ben csak a fejes salátánál és a paradicsomnál; 2020-ban a burgonyánál, a vöröshagymánál és a sárgarépánál; 2021-ben pedig a padlizsánnál, az étkezési paprikánál, a sárgadinnyénél és a termesztett gombánál kell elemzést végezni. |
| Deltametrin | c) | a) | b) | |
| Diazinon | c) | a) | b) | |
| Diklórfosz | c) | a) | b) | |
| Diklorán | c) | a) | b) | |
| Dikofol | c) | a) | b) | A gabonák kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Dietofenkarb | c) | a) | b) | |
| Difenokonazol | c) | a) | b) | |
| Diflubenzuron | c) | a) | b) | |
| Dimetoát | c) | a) | b) | |
| Dimetomorf | c) | a) | b) | |
| Dinikonazol | c) | a) | b) | |
| Difenilamin | c) | a) | b) | |
| Ditianon | c) | a) | b) | 2019-ben csak az almánál és az őszibaracknál; 2020-ban a körténél és a barna rizsnél; 2021-ben pedig a csemegeszőlőnél kell elemzést végezni. |
| Ditiokarbamátok | c) | a) | b) | Minden felsorolt árunál elemzést kell végezni a brokkoli, a karfiol, a fejes káposzta, az olívaolaj, a bor és a vöröshagyma kivételével. |
| Dodin | c) | a) | b) | |
| Emamektin benzoát B1a, emamektinben kifejezve | c) | a) | b) | |
| Endoszulfán | c) | a) | b) | |
| EPN | c) | a) | b) | |
| Epoxikonazol | c) | a) | b) | |
| Ethefon | c) | a) | b) | 2019-ben csak az almánál, az őszibaracknál, a paradicsomnál és a bornál; 2020-ban a narancsnál és a körténél; 2021-ben pedig az étkezési paprikánál, a búzánál és a csemegeszőlőnél kell elemzést végezni. |
| Etion | c) | a) | b) | |
| Etirimol | c) | a) | b) | A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Etofénprox | c) | a) | b) | |
| Etoxazol | c) | a) | b) | |
| Famoxadon | c) | a) | b) | |
| Fenamidon | c) | a) | b) | |
| Fenamifosz | c) | a) | b) | |
| Fenarimol | c) | a) | b) | A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Fenazakvin | c) | a) | b) | A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Fenbukonazol | c) | a) | b) | |
| Fenbutatin-oxid | c) | a) | b) | 2019-ben az almánál, a szamócánál, az őszibaracknál, a paradicsomnál és a bornál; 2020-ban a narancsnál és a körténél; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a grépfrútnál, az étkezési paprikánál és a csemegeszőlőnél kell elemzést végezni. |
| Fenhexamid | c) | a) | b) | |
| Fenitrotion | c) | a) | b) | |
| Fenoxikarb | c) | a) | b) | |
| Fenpropatrin | c) | a) | b) | |
| Fenpropidin | c) | a) | b) | |
| Fenpropimorf | c) | a) | b) | |
| Fenpiroximát | c) | a) | b) | |
| Fention | c) | a) | b) | |
| Fenvalerát | c) | a) | b) | |
| Fipronil | c) | a) | b) | |
| Flonikamid | c) | a) | b) | 2019-ben az almánál, az őszibaracknál, a spenótnál, a fejes salátánál, a paradicsomnál, a zabnál és árpánál; 2020-ban a burgonyánál, a körténél, a barna rizsnél és a rozsnál; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a csemegeszőlőnél, a grépfrútnál, a sárgadinnyénél, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni. |
| Fluazifop-P | c) | a) | b) | 2019-ben a szamócánál, a fejes káposztánál, a fejes salátánál, a spenótnál és a paradicsomnál; 2020-ban a karfiolnál, a szárított babnál, a burgonyánál és a sárgarépánál; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a brokkolinál, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni. |
| Flubendiamid | c) | a) | b) | |
| Fludioxonil | c) | a) | b) | |
| Flufenoxuron | c) | a) | b) | |
| Fluopikolid | c) | a) | b) | |
| Fluopiram | c) | a) | b) | |
| Flukinkonazol | c) | a) | b) | |
| Fluzilazol | c) | a) | b) | |
| Flutriafol | c) | a) | b) | |
| Fluxapiroxad | c) | a) | b) | |
| Folpet | c) | a) | b) | |
| Formetanát | c) | a) | b) | |
| Fosztiazát | c) | a) | b) | |
| Glifozát | c) | a) | b) | |
| Haloxifop, beleértve a haloxifop-P-t | c) | a) | b) | 2019-ben csak a szamócánál és a fejes káposztánál; 2020-ban a szárított babnál; 2021-ben pedig a brokkolinál, a grépfrútnál, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni. |
| Hexakonazol | c) | a) | b) | |
| Hexitiazox | c) | a) | b) | A gabonák kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Imazalil | c) | a) | b) | |
| Imidakloprid | c) | a) | b) | |
| Indoxakarb | c) | a) | b) | |
| Iprodion | c) | a) | b) | |
| Iprovalikarb | c) | a) | b) | |
| Izokarbofosz | c) | a) | b) | |
| Izoprotiolán | | a) | | 2020-ban csak a barna rizsnél kell elemzést végezni. Az anyagot 2019-ben és 2021-ben nem kell elemezni semmilyen termékben vagy termék felületén. |
| Krezoxim-metil | c) | a) | b) | |
| Lambda-cihalotrin | c) | a) | b) | |
| Linuron | c) | a) | b) | |
| Lufenuron | c) | a) | b) | |
| Malation | c) | a) | b) | |
| Mandipropamid | c) | a) | b) | |
| Mepanipirim | c) | a) | b) | |
| Mepikvát | c) | a) | b) | 2019-ben csak az árpánál és a zabnál; 2020-ban a körténél, a rozsnál és a barna rizsnél; 2021-ben pedig termesztett gombánál és búzánál kell elemzést végezni. |
| Metalaxil és metalaxil-M | c) | a) | b) | |
| Metamidofosz | c) | a) | b) | |
| Metidation | c) | a) | b) | |
| Metiokarb | c) | a) | b) | |
| Metomil | c) | a) | b) | |
| Metoxifenozid | c) | a) | b) | |
| Metrafenon | c) | a) | b) | |
| Monokrotofosz | c) | a) | b) | |
| Miklobutanil | c) | a) | b) | |
| Oxadixil | c) | a) | b) | |
| Oxamil | c) | a) | b) | |
| Oxidemeton-metil | c) | a) | b) | |
| Paklobutrazol | c) | a) | b) | |
| Paration | c) | a) | b) | |
| Paration-metil | c) | a) | b) | |
| Penkonazol | c) | a) | b) | |
| Pencikuron | c) | a) | b) | |
| Pendimetalin | c) | a) | b) | |
| Permetrin | c) | a) | b) | |
| Foszmet | c) | a) | b) | |
| Pirimikarb | c) | a) | b) | |
| Pirimifosz-metil | c) | a) | b) | |
| Procimidon | c) | a) | b) | |
| Profenofosz | c) | a) | b) | |
| Propamokarb | c) | a) | b) | 2019-ben csak a szamócánál, a fejes káposztánál, a spenótnál, a fejes salátánál, a paradicsomnál és az árpánál; 2020-ban a sárgarépánál, a karfiolnál, a vöröshagymánál és a burgonyánál; 2021-ben pedig a csemegeszőlőnél, a sárgadinnyénél, a padlizsánnál, a brokkolinál, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni. |
| Propargit | c) | a) | b) | |
| Propikonazol | c) | a) | b) | |
| Propizamid | c) | a) | b) | |
| Proszulfokarb | c) | a) | b) | |
| Protiokonazol | c) | a) | b) | 2019-ben csak a fejes káposztánál, a fejes salátánál, a paradicsomnál, a zabnál és az árpánál; 2020-ban a sárgarépánál, a vöröshagymánál, a rozsnál és a barna rizsnél; 2021-ben pedig az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni. |
| Pimetrozin | c) | | b) | 2019-ben csak a fejes káposztánál, a fejes salátánál, a szamócánál, a spenótnál és a paradicsomnál kell elemzést végezni. Az anyagot 2020-ban nem kell elemezni semmilyen termékben vagy termék felületén. 2021-ben csak a padlizsánnál, a sárgadinnyénél és az étkezési paprikánál kell elemzést végezni. |
| Piraklosztrobin | c) | a) | b) | |
| Piridabén | c) | a) | b) | |
| Pirimetanil | c) | a) | b) | |
| Piriproxifen | c) | a) | b) | |
| Kinoxifen | c) | a) | b) | |
| Spinozad | c) | a) | b) | |
| Spirodiklofen | c) | a) | b) | |
| Spiromezifen | c) | a) | b) | |
| Spiroxamin | c) | a) | b) | |
| Spirotetramát | c) | a) | b) | |
| Tau-fluvalinát | c) | a) | b) | |
| Tebukonazol | c) | a) | b) | |
| Tebufenozid | c) | a) | b) | |
| Tebufenpirad | c) | a) | b) | A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Teflobenzuron | c) | a) | b) | |
| Teflutrin | c) | a) | b) | |
| Terbutilazin | c) | a) | b) | |
| Tetrakonazol | c) | a) | b) | |
| Tetradifon | c) | a) | b) | A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál. |
| Tiabendazol | c) | a) | b) | |
| Tiakloprid | c) | a) | b) | |
| Tiametoxam | c) | a) | b) | |
| Tiofanát-metil | c) | a) | b) | |
| Tolklofosz-metil | c) | a) | b) | |
| Triadimefon | c) | a) | b) | |
| Triadimenol | c) | a) | b) | |
| Tiodikarb | c) | a) | b) | |
| Triazofosz | c) | a) | b) | |
| Trifloxistrobin | c) | a) | b) | |
| Triflumuron | c) | a) | b) | |
| Vinklozolin | c) | a) | b) | |

2019

2020

2021

Észrevételek

2,4-D

c)

a)

b)

2019-ben csak a fejes salátánál, a spenótnál és a paradicsomnál; 2020-ban a narancsnál, a karfiolnál, a barna rizsnél és a szárított babnál; 2021-ben pedig a grépfrútnál, a csemegeszőlőnél, a padlizsánnál és a brokkolinál kell elemzést végezni;

2-Fenil-fenol

c)

a)

b)

Abamektin

c)

a)

b)

Acefát

c)

a)

b)

Acetamiprid

c)

a)

b)

Akrinatrin

c)

a)

b)

Aldikarb

c)

a)

b)

Aldrin és dieldrin

c)

a)

b)

Ametoktradin

c)

a)

b)

Azinfosz-metil

c)

a)

b)

Azoxisztrobin

c)

a)

b)

Bifentrin

c)

a)

b)

Bifenil

c)

a)

b)

Bitertanol

c)

a)

b)

Boszkalid

c)

a)

b)

Bromidion

c)

a)

b)

2019-ben csak a fejes salátánál és a paradicsomnál; 2020-ban a barna rizsnél; 2021-ben pedig az étkezési paprikánál kell elemzést végezni;

Brómpropilát

c)

a)

b)

Bupirimát

c)

a)

b)

Buprofezin

c)

a)

b)

Kaptán

c)

a)

b)

Karbaril

c)

a)

b)

Karbendazim és benomil

c)

a)

b)

Karbofurán

c)

a)

b)

Klorantraniliprol

c)

a)

b)

Klórfenapir

c)

a)

b)

Klórmekvát

c)

a)

b)

2019-ben csak a paradicsomnál és a zabnál; 2020-ban a répánál, a körténél, a rozsnál és a barna rizsnél kell elemzést készíteni; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a csemegeszőlőnél, a termesztett gombánál és a búzánál kell elemzést végezni.

Klórtalonil

c)

a)

b)

Klórprofam

c)

a)

b)

Klórpirifosz

c)

a)

b)

Klórpirifosz-metil

c)

a)

b)

Klofentezin

c)

a)

b)

A gabonák kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Klotianidin

c)

a)

b)

Ciazofamid

c)

a)

b)

Ciflutrin

c)

a)

b)

Cimoxanil

c)

a)

b)

Cipermetrin

c)

a)

b)

Ciprokonazol

c)

a)

b)

Ciprodinil

c)

a)

b)

Ciromazin

c)

a)

b)

2019-ben csak a fejes salátánál és a paradicsomnál; 2020-ban a burgonyánál, a vöröshagymánál és a sárgarépánál; 2021-ben pedig a padlizsánnál, az étkezési paprikánál, a sárgadinnyénél és a termesztett gombánál kell elemzést végezni.

Deltametrin

c)

a)

b)

Diazinon

c)

a)

b)

Diklórfosz

c)

a)

b)

Diklorán

c)

a)

b)

Dikofol

c)

a)

b)

A gabonák kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Dietofenkarb

c)

a)

b)

Difenokonazol

c)

a)

b)

Diflubenzuron

c)

a)

b)

Dimetoát

c)

a)

b)

Dimetomorf

c)

a)

b)

Dinikonazol

c)

a)

b)

Difenilamin

c)

a)

b)

Ditianon

c)

a)

b)

2019-ben csak az almánál és az őszibaracknál; 2020-ban a körténél és a barna rizsnél; 2021-ben pedig a csemegeszőlőnél kell elemzést végezni.

Ditiokarbamátok

c)

a)

b)

Minden felsorolt árunál elemzést kell végezni a brokkoli, a karfiol, a fejes káposzta, az olívaolaj, a bor és a vöröshagyma kivételével.

Dodin

c)

a)

b)

Emamektin benzoát B1a, emamektinben kifejezve

c)

a)

b)

Endoszulfán

c)

a)

b)

EPN

c)

a)

b)

Epoxikonazol

c)

a)

b)

Ethefon

c)

a)

b)

2019-ben csak az almánál, az őszibaracknál, a paradicsomnál és a bornál; 2020-ban a narancsnál és a körténél; 2021-ben pedig az étkezési paprikánál, a búzánál és a csemegeszőlőnél kell elemzést végezni.

Etion

c)

a)

b)

Etirimol

c)

a)

b)

A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Etofénprox

c)

a)

b)

Etoxazol

c)

a)

b)

Famoxadon

c)

a)

b)

Fenamidon

c)

a)

b)

Fenamifosz

c)

a)

b)

Fenarimol

c)

a)

b)

A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Fenazakvin

c)

a)

b)

A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Fenbukonazol

c)

a)

b)

Fenbutatin-oxid

c)

a)

b)

2019-ben az almánál, a szamócánál, az őszibaracknál, a paradicsomnál és a bornál; 2020-ban a narancsnál és a körténél; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a grépfrútnál, az étkezési paprikánál és a csemegeszőlőnél kell elemzést végezni.

Fenhexamid

c)

a)

b)

Fenitrotion

c)

a)

b)

Fenoxikarb

c)

a)

b)

Fenpropatrin

c)

a)

b)

Fenpropidin

c)

a)

b)

Fenpropimorf

c)

a)

b)

Fenpiroximát

c)

a)

b)

Fention

c)

a)

b)

Fenvalerát

c)

a)

b)

Fipronil

c)

a)

b)

Flonikamid

c)

a)

b)

2019-ben az almánál, az őszibaracknál, a spenótnál, a fejes salátánál, a paradicsomnál, a zabnál és árpánál; 2020-ban a burgonyánál, a körténél, a barna rizsnél és a rozsnál; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a csemegeszőlőnél, a grépfrútnál, a sárgadinnyénél, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni.

Fluazifop-P

c)

a)

b)

2019-ben a szamócánál, a fejes káposztánál, a fejes salátánál, a spenótnál és a paradicsomnál; 2020-ban a karfiolnál, a szárított babnál, a burgonyánál és a sárgarépánál; 2021-ben pedig a padlizsánnál, a brokkolinál, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni.

Flubendiamid

c)

a)

b)

Fludioxonil

c)

a)

b)

Flufenoxuron

c)

a)

b)

Fluopikolid

c)

a)

b)

Fluopiram

c)

a)

b)

Flukinkonazol

c)

a)

b)

Fluzilazol

c)

a)

b)

Flutriafol

c)

a)

b)

Fluxapiroxad

c)

a)

b)

Folpet

c)

a)

b)

Formetanát

c)

a)

b)

Fosztiazát

c)

a)

b)

Glifozát

c)

a)

b)

Haloxifop, beleértve a haloxifop-P-t

c)

a)

b)

2019-ben csak a szamócánál és a fejes káposztánál; 2020-ban a szárított babnál; 2021-ben pedig a brokkolinál, a grépfrútnál, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni.

Hexakonazol

c)

a)

b)

Hexitiazox

c)

a)

b)

A gabonák kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Imazalil

c)

a)

b)

Imidakloprid

c)

a)

b)

Indoxakarb

c)

a)

b)

Iprodion

c)

a)

b)

Iprovalikarb

c)

a)

b)

Izokarbofosz

c)

a)

b)

Izoprotiolán

a)

2020-ban csak a barna rizsnél kell elemzést végezni. Az anyagot 2019-ben és 2021-ben nem kell elemezni semmilyen termékben vagy termék felületén.

Krezoxim-metil

c)

a)

b)

Lambda-cihalotrin

c)

a)

b)

Linuron

c)

a)

b)

Lufenuron

c)

a)

b)

Malation

c)

a)

b)

Mandipropamid

c)

a)

b)

Mepanipirim

c)

a)

b)

Mepikvát

c)

a)

b)

2019-ben csak az árpánál és a zabnál; 2020-ban a körténél, a rozsnál és a barna rizsnél; 2021-ben pedig termesztett gombánál és búzánál kell elemzést végezni.

Metalaxil és metalaxil-M

c)

a)

b)

Metamidofosz

c)

a)

b)

Metidation

c)

a)

b)

Metiokarb

c)

a)

b)

Metomil

c)

a)

b)

Metoxifenozid

c)

a)

b)

Metrafenon

c)

a)

b)

Monokrotofosz

c)

a)

b)

Miklobutanil

c)

a)

b)

Oxadixil

c)

a)

b)

Oxamil

c)

a)

b)

Oxidemeton-metil

c)

a)

b)

Paklobutrazol

c)

a)

b)

Paration

c)

a)

b)

Paration-metil

c)

a)

b)

Penkonazol

c)

a)

b)

Pencikuron

c)

a)

b)

Pendimetalin

c)

a)

b)

Permetrin

c)

a)

b)

Foszmet

c)

a)

b)

Pirimikarb

c)

a)

b)

Pirimifosz-metil

c)

a)

b)

Procimidon

c)

a)

b)

Profenofosz

c)

a)

b)

Propamokarb

c)

a)

b)

2019-ben csak a szamócánál, a fejes káposztánál, a spenótnál, a fejes salátánál, a paradicsomnál és az árpánál; 2020-ban a sárgarépánál, a karfiolnál, a vöröshagymánál és a burgonyánál; 2021-ben pedig a csemegeszőlőnél, a sárgadinnyénél, a padlizsánnál, a brokkolinál, az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni.

Propargit

c)

a)

b)

Propikonazol

c)

a)

b)

Propizamid

c)

a)

b)

Proszulfokarb

c)

a)

b)

Protiokonazol

c)

a)

b)

2019-ben csak a fejes káposztánál, a fejes salátánál, a paradicsomnál, a zabnál és az árpánál; 2020-ban a sárgarépánál, a vöröshagymánál, a rozsnál és a barna rizsnél; 2021-ben pedig az étkezési paprikánál és a búzánál kell elemzést végezni.

Pimetrozin

c)

b)

2019-ben csak a fejes káposztánál, a fejes salátánál, a szamócánál, a spenótnál és a paradicsomnál kell elemzést végezni. Az anyagot 2020-ban nem kell elemezni semmilyen termékben vagy termék felületén. 2021-ben csak a padlizsánnál, a sárgadinnyénél és az étkezési paprikánál kell elemzést végezni.

Piraklosztrobin

c)

a)

b)

Piridabén

c)

a)

b)

Pirimetanil

c)

a)

b)

Piriproxifen

c)

a)

b)

Kinoxifen

c)

a)

b)

Spinozad

c)

a)

b)

Spirodiklofen

c)

a)

b)

Spiromezifen

c)

a)

b)

Spiroxamin

c)

a)

b)

Spirotetramát

c)

a)

b)

Tau-fluvalinát

c)

a)

b)

Tebukonazol

c)

a)

b)

Tebufenozid

c)

a)

b)

Tebufenpirad

c)

a)

b)

A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Teflobenzuron

c)

a)

b)

Teflutrin

c)

a)

b)

Terbutilazin

c)

a)

b)

Tetrakonazol

c)

a)

b)

Tetradifon

c)

a)

b)

A gabonafélék kivételével elemzést kell végezni az összes felsorolt árunál.

Tiabendazol

c)

a)

b)

Tiakloprid

c)

a)

b)

Tiametoxam

c)

a)

b)

Tiofanát-metil

c)

a)

b)

Tolklofosz-metil

c)

a)

b)

Triadimefon

c)

a)

b)

Triadimenol

c)

a)

b)

Tiodikarb

c)

a)

b)

Triazofosz

c)

a)

b)

Trifloxistrobin

c)

a)

b)

Triflumuron

c)

a)

b)

Vinklozolin

c)

a)

b)

D. rész: Az állati eredetű termékekben vagy azok felületén ellenőrizendő növényvédő szerek és termékek kombinációi

| | 2019 | 2020 | 2021 | Észrevételek |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aldrin és dieldrin | e) | f) | d) | |
| Bifentrin | e) | f) | d) | |
| Klórdán | e) | f) | d) | |
| Klórpirifosz | e) | f) | d) | |
| Klórpirifosz-metil | e) | f) | d) | |
| Cipermetrin | e) | f) | d) | |
| DDT | e) | f) | d) | |
| Deltametrin | e) | f) | d) | |
| Diazinon | e) | f) | d) | |
| Endoszulfán | e) | f) | d) | |
| Famoxadon | e) | f) | d) | |
| Fenvalerát | e) | f) | d) | |
| Fipronil | e) | f) | d) | |
| Glifozát | e) | f) | d) | |
| Heptaklór | e) | f) | d) | |
| Hexaklór-benzol | e) | f) | d) | |
| Hexaklór-ciklohexán (HCH, alfa-izomer) | e) | f) | d) | |
| Hexaklór-ciklohexán (HCH, béta-izomer) | e) | f) | d) | |
| Indoxakarb | e) | | | 2019-ben csak a tejnél kell elemzést végezni. |
| Lindán | e) | f) | d) | |
| Metoxiklór | e) | f) | d) | |
| Paration | e) | f) | d) | |
| Permetrin | e) | f) | d) | |
| Pirimifosz-metil | e) | f) | d) | |

2019

2020

2021

Észrevételek

Aldrin és dieldrin

e)

f)

d)

Bifentrin

e)

f)

d)

Klórdán

e)

f)

d)

Klórpirifosz

e)

f)

d)

Klórpirifosz-metil

e)

f)

d)

Cipermetrin

e)

f)

d)

DDT

e)

f)

d)

Deltametrin

e)

f)

d)

Diazinon

e)

f)

d)

Endoszulfán

e)

f)

d)

Famoxadon

e)

f)

d)

Fenvalerát

e)

f)

d)

Fipronil

e)

f)

d)

Glifozát

e)

f)

d)

Heptaklór

e)

f)

d)

Hexaklór-benzol

e)

f)

d)

Hexaklór-ciklohexán (HCH, alfa-izomer)

e)

f)

d)

Hexaklór-ciklohexán (HCH, béta-izomer)

e)

f)

d)

Indoxakarb

e)

2019-ben csak a tejnél kell elemzést végezni.

Lindán

e)

f)

d)

Metoxiklór

e)

f)

d)

Paration

e)

f)

d)

Permetrin

e)

f)

d)

Pirimifosz-metil

e)

f)

d)

| (1) | Az elemzendő nyers termékeknél a 396/2005/EK bizottsági rendelet I. mellékletének A. részében felsorolt csoporton vagy alcsoporton belüli fő termék tekintetében eltérő rendelkezés hiányában a termékek azon részeit kell elemezni, amelyekre MRL-ek vonatkoznak. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | A feldolgozatlan termékeket kell elemezni. Fagyasztott termékek esetében a feldolgozási tényezőt adott esetben fel kell tüntetni. Amennyiben nem áll rendelkezésre specifikus feldolgozási tényező, az alapértelmezett 1-es tényező alkalmazható. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Amennyiben nem áll rendelkezésre elegendő minta szemes zabból, a szemes zab esetében előírt mintadarabszám azon része, amely nem állt rendelkezésre, hozzáadható a szemes árpa mintadarabjaihoz; így a szemes zab esetében csökken, a szemes árpa esetében arányosan nő a mintadarabszám. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Amennyiben nem áll rendelkezésre elegendő minta szemes rozsból, szemes búzából, szemes zabból vagy szemes árpából, akkor teljes kiőrlésű rozs-, búza-, zab- vagy árpaliszt is elemezhető, és meg kell adni a feldolgozási tényezőt. Amennyiben nem állnak rendelkezésre specifikus feldolgozási tényezők, az alapértelmezett 1-es tényező alkalmazható. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Amennyiben nem áll rendelkezésre elegendő minta szemes árpából, a szemes árpa esetében előírt mintadarabszám azon része, amely nem állt rendelkezésre, hozzáadható a szemes zab mintadarabjaihoz; így a szemes árpa esetében csökken, a szemes zab esetében arányosan nő a mintadarabszám. |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Adott esetben fényezett rizsszem is elemezhető. Az EFSA számára jelenteni kell, hogy hántolt vagy fényezett rizsszemeken végezték-e az elemzést. Amennyiben az elemzést fényezett rizsszemeken végezték, jelenteni kell a feldolgozási tényezőt. Amennyiben nem állnak rendelkezésre specifikus feldolgozási tényezők, az alapértelmezett 0,5-es tényező alkalmazható. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Elemezni kell a friss (nem feldolgozott) tejet, ideértve a fagyasztott, pasztőrözött, melegített, sterilizált vagy szűrt tejet. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Az elemzést teljes, héj nélküli tojásokon kell elvégezni. |
| --- | --- |

(8)

---

II. MELLÉKLET

Az 1. cikkben említett minták száma

| 1. | Az egyes tagállamok által az egyes áruknál az I. mellékletben felsorolt növényvédő szerek tekintetében elvégzendő mintavételek és elemzések számát az 5. pontban található táblázat határozza meg. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Az 5. pontban található táblázatban előírt mintákon túl 2019-ben minden tagállamnak tíz mintát kell vennie és elemeznie a csecsemők és a kisgyermekek számára készült azon ételekből, amelyek nem anyatej-helyettesítő tápszerek, anyatej-kiegészítő tápszerek és feldolgozottgabona-alapú bébiételek.
  Az említett táblázatban előírt mintákon túl 2020-ban minden tagállamnak öt-öt mintát kell vennie és elemeznie az anyatej-helyettesítő, illetve az anyatej-kiegészítő tápszerekből.
  A táblázatban előírt mintákon túl 2021-ben minden tagállamnak tíz mintát kell vennie és elemeznie a feldolgozottgabona-alapú bébiételekből. |
| --- | --- |

2.

Az említett táblázatban előírt mintákon túl 2020-ban minden tagállamnak öt-öt mintát kell vennie és elemeznie az anyatej-helyettesítő, illetve az anyatej-kiegészítő tápszerekből.

A táblázatban előírt mintákon túl 2021-ben minden tagállamnak tíz mintát kell vennie és elemeznie a feldolgozottgabona-alapú bébiételekből.

| 3. | Az 5. pontban található táblázat szerint vett és elemzett minták között lehetőleg ökológiai gazdálkodásból származó árukból is kell mintát venni az adott tagállamban az ilyen áruk piaci részesedésével arányban, de minden tagállamban árunként minimum egyet. |
| --- | --- |

3.

| 4. | A több szermaradék egyidejű kimutatására alkalmas módszereket használó tagállamok az 5. pontban található táblázatnak megfelelően vett és elemzett minták legfeljebb 15 %-án alkalmazhatnak kvalitatív vizsgálati módszereket. A kvalitatív szűrőmódszereket alkalmazó tagállamok a fennmaradó mintákat a több szermaradék egyidejű kimutatására használható kvantitatív módszerekkel elemzik.
  Ha a kvalitatív szűrőmódszerek pozitív eredményt adnak, akkor a tagállamok az adott anyagnál szokásos egyedi módszerrel végzik el a mennyiségi meghatározást. |
| --- | --- |

4.

Ha a kvalitatív szűrőmódszerek pozitív eredményt adnak, akkor a tagállamok az adott anyagnál szokásos egyedi módszerrel végzik el a mennyiségi meghatározást.

| 5. | A minták minimális száma tagállamonként és áruként:










  Tagállam | Minta | | Tagállam | Minta |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BE | 12 | | LU | 12 |
| BG | 12 | HU | 12 |
| CZ | 12 | MT | 12 |
| DK | 12 | NL | 18 |
| DE | 97 | AT | 12 |
| EE | 12 | PL | 47 |
| EL | 12 | PT | 12 |
| ES | 50 | RO | 20 |
| FR | 71 | SI | 12 |
| IE | 12 | SK | 12 |
| IT | 69 | FI | 12 |
| CY | 12 | SE | 12 |
| LV | 12 | UK | 71 |
| LT | 12 | HR | 12 |
| A MINTÁK TELJES SZÁMA: 683 |

5.

Tagállam

Minta

Tagállam

Minta

BE

12

LU

12

BG

12

HU

12

CZ

12

MT

12

DK

12

NL

18

DE

97

AT

12

EE

12

PL

47

EL

12

PT

12

ES

50

RO

20

FR

71

SI

12

IE

12

SK

12

IT

69

FI

12

CY

12

SE

12

LV

12

UK

71

LT

12

HR

12

A MINTÁK TELJES SZÁMA: 683

---

HATÁROZATOK

| 2018.4.10. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 92/19 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.4.10.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 92/19

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2018/556 HATÁROZATA

(2017. augusztus 25.)

a Lengyelország által az Autostrada Wielkopolska S.A. javára nyújtott SA.35356 (2013/C) (korábbi 2013/NN, korábbi 2012/N) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2017) 5818. számú dokumentummal történt)

(Csak a lengyel nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután felszólította az érdekelteket, hogy az említett rendelkezéseknek (1) megfelelően nyújtsák be észrevételeiket, és ezen észrevételek figyelembevételével,

mivel:

1.   ELJÁRÁS

ELJÁRÁS

| (1) | 2012. augusztus 31-én kelt és ugyanazon a napon iktatott elektronikus értesítésével Lengyelország az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikke (3) bekezdésének értelmében értesítette a Bizottságot az Autostrada Wielkopolska S.A (a továbbiakban: Autostrada Wielkopolska) javára pénzügyi ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról. Az intézkedés SA.35356 számú állami támogatási ügyként került nyilvántartásba. |
| --- | --- |

(1)

2012. augusztus 31-én kelt és ugyanazon a napon iktatott elektronikus értesítésével Lengyelország az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikke (3) bekezdésének értelmében értesítette a Bizottságot az Autostrada Wielkopolska S.A (a továbbiakban: Autostrada Wielkopolska) javára pénzügyi ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásról. Az intézkedés SA.35356 számú állami támogatási ügyként került nyilvántartásba.

| (2) | A Bizottság 2012. október 26-án kelt levelében további információt kért a bejelentett intézkedéssel kapcsolatban. A kért információkat Lengyelország 2012. november 28-án kelt levelében nyújtotta be. |
| --- | --- |

(2)

A Bizottság 2012. október 26-án kelt levelében további információt kért a bejelentett intézkedéssel kapcsolatban. A kért információkat Lengyelország 2012. november 28-án kelt levelében nyújtotta be.

| (3) | 2013. január 29-i levelében a Bizottság arról értesítette Lengyelországot, hogy az ügyet a be nem jelentett ügyek (NN ügyek) nyilvántartásába helyezi át, mivel a Bizottságnak bejelentett finanszírozás már átadásra került. A Bizottság további információkat kért be. Lengyelország 2013. február 18-i és április 16-i levelében nyújtotta be a kért információkat. |
| --- | --- |

(3)

2013. január 29-i levelében a Bizottság arról értesítette Lengyelországot, hogy az ügyet a be nem jelentett ügyek (NN ügyek) nyilvántartásába helyezi át, mivel a Bizottságnak bejelentett finanszírozás már átadásra került. A Bizottság további információkat kért be. Lengyelország 2013. február 18-i és április 16-i levelében nyújtotta be a kért információkat.

| (4) | 2013. július 11-én a Bizottság és Lengyelország találkozót rendeztek az intézkedés megvitatására, amelyet követően a Bizottság 2013. augusztus 22-i levelében kiegészítő tájékoztatást kért. A kért információkat Lengyelország 2013. szeptember 20-án kelt levelében nyújtotta be. |
| --- | --- |

(4)

2013. július 11-én a Bizottság és Lengyelország találkozót rendeztek az intézkedés megvitatására, amelyet követően a Bizottság 2013. augusztus 22-i levelében kiegészítő tájékoztatást kért. A kért információkat Lengyelország 2013. szeptember 20-án kelt levelében nyújtotta be.

| (5) | 2014. június 25-i levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott a bejelentett intézkedésekkel kapcsolatban. |
| --- | --- |

(5)

2014. június 25-i levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott a bejelentett intézkedésekkel kapcsolatban.

| (6) | Lengyelország 2014. szeptember 5-én kelt levelében tette meg észrevételeit a Bizottságnak az EUMSZ 108. Cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról szóló határozatára. |
| --- | --- |

(6)

Lengyelország 2014. szeptember 5-én kelt levelében tette meg észrevételeit a Bizottságnak az EUMSZ 108. Cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról szóló határozatára.

| (7) | A hivatalos vizsgálati eljárás megindítására vonatkozó bizottsági határozatot 2014. szeptember 20-án tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érintetteket, hogy tegyék meg észrevételeiket a vonatkozó intézkedéssel kapcsolatban. |
| --- | --- |

(7)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindítására vonatkozó bizottsági határozatot 2014. szeptember 20-án tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érintetteket, hogy tegyék meg észrevételeiket a vonatkozó intézkedéssel kapcsolatban.

2

| (8) | 2014. október 7-én az Autostrada Wielkopolska eljuttatta észrevételeit a Bizottsághoz. A Bizottság 2014. november 26-án kelt levelében az észrevételeket elküldte Lengyelországnak, amely lehetőséget kapott az azokkal kapcsolatos állásfoglalásra. |
| --- | --- |

(8)

2014. október 7-én az Autostrada Wielkopolska eljuttatta észrevételeit a Bizottsághoz. A Bizottság 2014. november 26-án kelt levelében az észrevételeket elküldte Lengyelországnak, amely lehetőséget kapott az azokkal kapcsolatos állásfoglalásra.

| (9) | 2014. december 5-én kelt levelében Lengyelország kérte a Bizottságtól az Autostrada Wielkopolska észrevételeinek lengyelre történő fordítását. A kért fordítást a Bizottság 2015. január 23-án kelt levelében küldte meg Lengyelországnak. |
| --- | --- |

(9)

2014. december 5-én kelt levelében Lengyelország kérte a Bizottságtól az Autostrada Wielkopolska észrevételeinek lengyelre történő fordítását. A kért fordítást a Bizottság 2015. január 23-án kelt levelében küldte meg Lengyelországnak.

| (10) | Lengyelország 2015. február 23-án kelt levelében nyújtotta be észrevételeit. |
| --- | --- |

(10)

Lengyelország 2015. február 23-án kelt levelében nyújtotta be észrevételeit.

| (11) | 2015. június 26-i és 2016. április 20-i levelében a Bizottság további információkat kért. Lengyelország e megkeresésekre 2015. július 10-én és 17-én, valamint 2016. május 18-án kelt levelében válaszolt. |
| --- | --- |

(11)

2015. június 26-i és 2016. április 20-i levelében a Bizottság további információkat kért. Lengyelország e megkeresésekre 2015. július 10-én és 17-én, valamint 2016. május 18-án kelt levelében válaszolt.

| (12) | 2016. december 7-én a Bizottság szolgálatai és a lengyel hatóságok konferenciahívást bonyolítottak le. 2017. május 12-én kelt levelével a Bizottság megküldte Lengyelországnak a konferenciahívás jegyzőkönyvtervezetét. A Bizottság ezzel egyidejűleg további tájékoztatást kért Lengyelországtól. |
| --- | --- |

(12)

2016. december 7-én a Bizottság szolgálatai és a lengyel hatóságok konferenciahívást bonyolítottak le. 2017. május 12-én kelt levelével a Bizottság megküldte Lengyelországnak a konferenciahívás jegyzőkönyvtervezetét. A Bizottság ezzel egyidejűleg további tájékoztatást kért Lengyelországtól.

| (13) | Lengyelország megerősítette a konferenciahívás jegyzőkönyvét, és 2017. május 23-án kelt levelében további információkat szolgáltatott. |
| --- | --- |

(13)

Lengyelország megerősítette a konferenciahívás jegyzőkönyvét, és 2017. május 23-án kelt levelében további információkat szolgáltatott.

2.   AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES ISMERTETÉSE

AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES ISMERTETÉSE

2.1.   Bevezetés

Bevezetés

| (14) | Az intézkedést a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es lengyel autópálya koncessziós jogosultja, az Autostrada Wielkopolska (3) számára folyósított pénzügyi ellentételezés alkotja, amelyet amiatt nyújtottak, mert a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a nehéz tehergépjárműveket jogszabályi változtatás következtében mentesítették az autópálya-használati díjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól. |
| --- | --- |

(14)

Az intézkedést a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es lengyel autópálya koncessziós jogosultja, az Autostrada Wielkopolska (3) számára folyósított pénzügyi ellentételezés alkotja, amelyet amiatt nyújtottak, mert a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a nehéz tehergépjárműveket jogszabályi változtatás következtében mentesítették az autópálya-használati díjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól.

3

| (15) | Az A2-es autópálya e szakaszának építésére és üzemeltetésére vonatkozó koncessziót 1997. március 10-én ítélték oda az Autostrada Wielkopolska számára egy közbeszerzési eljárást követően. A koncessziós szerződést az illetékes miniszter és az Autostrada Wielkopolska 1997. szeptember 12-én írta alá. A koncessziót negyvenéves, azaz 2037. március 10-ig tartó időtartamra nyújtották. |
| --- | --- |

(15)

Az A2-es autópálya e szakaszának építésére és üzemeltetésére vonatkozó koncessziót 1997. március 10-én ítélték oda az Autostrada Wielkopolska számára egy közbeszerzési eljárást követően. A koncessziós szerződést az illetékes miniszter és az Autostrada Wielkopolska 1997. szeptember 12-én írta alá. A koncessziót negyvenéves, azaz 2037. március 10-ig tartó időtartamra nyújtották.

| (16) | A koncessziós szerződésben az Autostrada Wielkopolska kötelezettséget vállalt arra, hogy (saját költségén és kockázatára) külső finanszírozást szerez a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es autópálya-szakasz megépítésére, üzemeltetésére és karbantartására. Cserébe az Autostrada Wielkopolska ezért ideiglenes jogot kapott arra, hogy üzemeltesse a megépített autópálya-szakaszt, ideértve az összes autópálya-használótól az autópályadíjak beszedésére és megtartására irányuló jogot (4). |
| --- | --- |

(16)

A koncessziós szerződésben az Autostrada Wielkopolska kötelezettséget vállalt arra, hogy (saját költségén és kockázatára) külső finanszírozást szerez a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es autópálya-szakasz megépítésére, üzemeltetésére és karbantartására. Cserébe az Autostrada Wielkopolska ezért ideiglenes jogot kapott arra, hogy üzemeltesse a megépített autópálya-szakaszt, ideértve az összes autópálya-használótól az autópályadíjak beszedésére és megtartására irányuló jogot (4).

4

| (17) | Az autópálya használóira ötféle díjat alkalmaztak a lengyel jog által meghatározott járműkategóriáktól függően. A koncessziós szerződés alapján a koncessziós jogosult a bevételek maximalizálása érdekében emelhette az autópályadíjakat, ám azok nem haladhatták meg az 1. táblázatban meghatározott maximális díjakat.

  1. táblázat


  Az autópályadíjak koncessziós szerződés P. melléklete szerinti maximális mértéke (héa nélkül
   (5)
  ) | 1. járműkategória | 2. járműkategória | 3. járműkategória | 4. járműkategória | 5. járműkategória |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mindhárom díjszedő helyszínen | [...] (*1) PLN | PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(17)

Az autópálya használóira ötféle díjat alkalmaztak a lengyel jog által meghatározott járműkategóriáktól függően. A koncessziós szerződés alapján a koncessziós jogosult a bevételek maximalizálása érdekében emelhette az autópályadíjakat, ám azok nem haladhatták meg az 1. táblázatban meghatározott maximális díjakat.

1. táblázat

1. táblázat

Az autópályadíjak koncessziós szerződés P. melléklete szerinti maximális mértéke (héa nélkül
   (5)
  )

Az autópályadíjak koncessziós szerződés P. melléklete szerinti maximális mértéke (héa nélkül

5

)

1. járműkategória

1. járműkategória

2. járműkategória

2. járműkategória

3. járműkategória

3. járműkategória

4. járműkategória

4. járműkategória

5. járműkategória

5. járműkategória

Mindhárom díjszedő helyszínen

Mindhárom díjszedő helyszínen

[...] (*1) PLN

*1

PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

2.2.   Az ellentételezési mechanizmus bevezetése

Az ellentételezési mechanizmus bevezetése

| (18) | Az Európai Unióhoz való 2004. évi csatlakozását követően Lengyelországnak át kellett ültetnie az 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6) a lengyel jogba. Az irányelv 7. cikkének (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik: „[a]utópályadíj és használati díj egyidejűleg nem vethető ki egyazon útszakasz használatáért.” |
| --- | --- |

(18)

Az Európai Unióhoz való 2004. évi csatlakozását követően Lengyelországnak át kellett ültetnie az 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6) a lengyel jogba. Az irányelv 7. cikkének (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik: „[a]utópályadíj és használati díj egyidejűleg nem vethető ki egyazon útszakasz használatáért.”

6

| (19) | Ezért a lengyel parlament 2005-ben elfogadta a díjköteles autópályákról és a Nemzeti Útalapról szóló törvény módosítását (a továbbiakban: módosító törvény) (7), amely eltörölte a nehéz tehergépjárművekre (8) vonatkozó kettős díjfizetést ugyanazon útszakasz használatáért. Ennek megfelelően a lengyelországi nemzeti utakat használó, matricával (úthasználati kártyával) rendelkező nehéz tehergépjárművek 2005. szeptember 1-jétől mentesültek a koncessziós szerződés hatálya alá tartozó autópályákon az útdíjfizetés alól. |
| --- | --- |

(19)

Ezért a lengyel parlament 2005-ben elfogadta a díjköteles autópályákról és a Nemzeti Útalapról szóló törvény módosítását (a továbbiakban: módosító törvény) (7), amely eltörölte a nehéz tehergépjárművekre (8) vonatkozó kettős díjfizetést ugyanazon útszakasz használatáért. Ennek megfelelően a lengyelországi nemzeti utakat használó, matricával (úthasználati kártyával) rendelkező nehéz tehergépjárművek 2005. szeptember 1-jétől mentesültek a koncessziós szerződés hatálya alá tartozó autópályákon az útdíjfizetés alól.

7

8

| (20) | A módosító törvény előírta, hogy a koncessziós jogosultaknak ellentételezést kell kapniuk a Nemzeti Útalaptól (a továbbiakban: útalap) a bevételkiesésért. |
| --- | --- |

(20)

A módosító törvény előírta, hogy a koncessziós jogosultaknak ellentételezést kell kapniuk a Nemzeti Útalaptól (a továbbiakban: útalap) a bevételkiesésért.

| (21) | Az ellentételezési mechanizmus (melynek alapelveit a parlament állapította meg) egy rejtett autópályadíj (shadow toll) bevezetésén, azaz az állam által a koncessziós jogosultak részére a díjköteles autópályát használó minden egyes nehéz tehergépjármű után járó szerződés szerinti kifizetésen alapult. |
| --- | --- |

(21)

Az ellentételezési mechanizmus (melynek alapelveit a parlament állapította meg) egy rejtett autópályadíj (shadow toll) bevezetésén, azaz az állam által a koncessziós jogosultak részére a díjköteles autópályát használó minden egyes nehéz tehergépjármű után járó szerződés szerinti kifizetésen alapult.

shadow toll

| (22) | A módosító törvény szerint a koncessziós jogosultakat az összeg 70 %-ának megfelelő visszatérítés illette, mely összeget úgy számították ki, hogy megszorozták a nehéz tehergépjárművek által a díjköteles autópályákon ténylegesen megtett utak számát a koncessziós jogosultakkal az egyes nehéz tehergépjárművekre a kategóriájuktól függően elfogadott rejtett autópályadíjakkal. A rejtett autópályadíjak 70 %-ra csökkentését azért vezették be, hogy kompenzálják a teherforgalom várható, ám akkor nem ismert mértékű növekedését, amely bekövetkezhet, ha a nehéz tehergépjárművek mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól. |
| --- | --- |

(22)

A módosító törvény szerint a koncessziós jogosultakat az összeg 70 %-ának megfelelő visszatérítés illette, mely összeget úgy számították ki, hogy megszorozták a nehéz tehergépjárművek által a díjköteles autópályákon ténylegesen megtett utak számát a koncessziós jogosultakkal az egyes nehéz tehergépjárművekre a kategóriájuktól függően elfogadott rejtett autópályadíjakkal. A rejtett autópályadíjak 70 %-ra csökkentését azért vezették be, hogy kompenzálják a teherforgalom várható, ám akkor nem ismert mértékű növekedését, amely bekövetkezhet, ha a nehéz tehergépjárművek mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól.

| (23) | A módosító törvény szerint az ellentételezési mechanizmust és a források visszatérítésére vonatkozó határidőket az egyes koncessziós szerződésekben határozzák meg. |
| --- | --- |

(23)

A módosító törvény szerint az ellentételezési mechanizmust és a források visszatérítésére vonatkozó határidőket az egyes koncessziós szerződésekben határozzák meg.

| (24) | Az Autostrada Wielkopolska esetében az ellentételezési mechanizmust és a rejtett autópályadíjakat a tárgyalásokat követően 2005. október 14-én megkötött koncessziós szerződés 6. mellékletében (a továbbiakban: 6. melléklet) határozták meg. |
| --- | --- |

(24)

Az Autostrada Wielkopolska esetében az ellentételezési mechanizmust és a rejtett autópályadíjakat a tárgyalásokat követően 2005. október 14-én megkötött koncessziós szerződés 6. mellékletében (a továbbiakban: 6. melléklet) határozták meg.

2.3.   Az ellentételezés kiszámításának alapvető szabályai

Az ellentételezés kiszámításának alapvető szabályai

| (25) | Lengyelország kifejtette, hogy a 6. mellékletben ismertetett ellentételezési mechanizmust a módosító törvénnyel összhangban azon alapfeltevésre építve alakították ki, hogy a koncessziós jogosult várható pénzügyi helyzetének nem szabad módosulnia. Tehát a koncessziós jogosult várható pénzügyi helyzete az ellentételezéssel nem javulhat és nem is romolhat a közvetlenül a jogszabályi változtatást megelőzően általa várható pénzügyi helyzethez (kontrafaktuális forgatókönyv) képest. Lengyelország szerint megegyezés született arról, hogy ez a cél akkor teljesül, ha az Autostrada Wielkopolska A2-es autópálya kapcsolódó szakaszába fektetett beruházásának várható belső megtérülési rátája (a továbbiakban: IRR (9)) ugyanazon a szinten marad, mint közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt (azaz a törvénymódosítás miatti bevételkiesés nélkül). |
| --- | --- |

(25)

Lengyelország kifejtette, hogy a 6. mellékletben ismertetett ellentételezési mechanizmust a módosító törvénnyel összhangban azon alapfeltevésre építve alakították ki, hogy a koncessziós jogosult várható pénzügyi helyzetének nem szabad módosulnia. Tehát a koncessziós jogosult várható pénzügyi helyzete az ellentételezéssel nem javulhat és nem is romolhat a közvetlenül a jogszabályi változtatást megelőzően általa várható pénzügyi helyzethez (kontrafaktuális forgatókönyv) képest. Lengyelország szerint megegyezés született arról, hogy ez a cél akkor teljesül, ha az Autostrada Wielkopolska A2-es autópálya kapcsolódó szakaszába fektetett beruházásának várható belső megtérülési rátája (a továbbiakban: IRR (9)) ugyanazon a szinten marad, mint közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt (azaz a törvénymódosítás miatti bevételkiesés nélkül).

9

| (26) | A felek abban is megállapodtak, hogy a koncessziós jogosult ellentételezésének kiszámítására független szakértő által készített finanszírozási modellek alapján lefolytatott, két lépésből álló eljárás eredményeként kerül sor. A finanszírozási modellek kimutatják a tényleges naprakész pénzforgalmat, valamint az előrelátható pénzforgalmat (vagyis a koncessziós jogosultnál felmerülő és előreláthatólag általa fedezendő költségeket és az autópályadíjból előreláthatólag és ténylegesen beérkező bevételeket), továbbá lehetővé teszik a beruházásra vonatkozó IRR kiszámítását. Az eljárás első lépésében az állam által a nehéz tehergépjárművek után a koncessziós jogosultnak fizetendő (rejtett) autópályadíjakat vitatták és állapították meg (a rejtett autópályadíjak megállapítása). A kezdeti érvényességi időszak után, a második lépésben felülvizsgálták és szükség esetén megváltoztatták ezeket a díjakat (a rejtett autópályadíjak felülvizsgálata). Ezen alapelveket minden autópálya-koncesszióra alkalmazták. |
| --- | --- |

(26)

A felek abban is megállapodtak, hogy a koncessziós jogosult ellentételezésének kiszámítására független szakértő által készített finanszírozási modellek alapján lefolytatott, két lépésből álló eljárás eredményeként kerül sor. A finanszírozási modellek kimutatják a tényleges naprakész pénzforgalmat, valamint az előrelátható pénzforgalmat (vagyis a koncessziós jogosultnál felmerülő és előreláthatólag általa fedezendő költségeket és az autópályadíjból előreláthatólag és ténylegesen beérkező bevételeket), továbbá lehetővé teszik a beruházásra vonatkozó IRR kiszámítását. Az eljárás első lépésében az állam által a nehéz tehergépjárművek után a koncessziós jogosultnak fizetendő (rejtett) autópályadíjakat vitatták és állapították meg (a rejtett autópályadíjak megállapítása). A kezdeti érvényességi időszak után, a második lépésben felülvizsgálták és szükség esetén megváltoztatták ezeket a díjakat (a rejtett autópályadíjak felülvizsgálata). Ezen alapelveket minden autópálya-koncesszióra alkalmazták.

a rejtett autópályadíjak megállapítása

a rejtett autópályadíjak felülvizsgálata

| (27) | A módosító törvény rendelkezéseinek megfelelően a 6. melléklet kétféle díjat különböztetett meg:
  1.   
  Alkalmazott autópályadíjak
  : a módosító törvény hatálybalépésének időpontjában (2005. szeptember 1.) az autópályát használó valamennyi járműre alkalmazandó autópályadíjak. Ezeket a díjakat a koncessziós szerződés eredeti rendelkezéseinek megfelelően állapították meg.
  2.   
  AGRi autópályadíjak (vagy rejtett autópályadíjak): a matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek számára kialkudott, a 6. mellékletben feltüntetett autópályadíjak, amelyek alapján kiszámítják a koncessziós jogosultnak fizetendő ellentételezést. |
| --- | --- |

(27)

A módosító törvény rendelkezéseinek megfelelően a 6. melléklet kétféle díjat különböztetett meg:

1.   
  Alkalmazott autópályadíjak
  : a módosító törvény hatálybalépésének időpontjában (2005. szeptember 1.) az autópályát használó valamennyi járműre alkalmazandó autópályadíjak. Ezeket a díjakat a koncessziós szerződés eredeti rendelkezéseinek megfelelően állapították meg.

Alkalmazott autópályadíjak

2.   
  AGRi autópályadíjak (vagy rejtett autópályadíjak): a matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek számára kialkudott, a 6. mellékletben feltüntetett autópályadíjak, amelyek alapján kiszámítják a koncessziós jogosultnak fizetendő ellentételezést.

AGRi autópályadíjak

| (28) | A módosító törvény 3. cikke értelmében az egyes járműkategóriákra vonatkozó AGRi autópályadíjak nem haladhatták meg az adott járműkategóriára alkalmazott autópályadíjakat. A módosító törvény szerint az Autostrada Wielkopolska az üzemeltetett autópályára felhajtó, matricával rendelkező minden egyes nehéz tehergépjármű után az AGRi autópályadíj 70 %-át kapja meg a (22) preambulumbekezdésben már említetteknek megfelelően. A koncessziós szerződés 6. melléklete (4) bekezdésének c) pontja pontosítja, hogy az AGRi autópályadíjak nettó díjak, és azok még a vonatkozó hozzáadottérték-adónak (héa) megfelelő összeggel nőnek. |
| --- | --- |

(28)

A módosító törvény 3. cikke értelmében az egyes járműkategóriákra vonatkozó AGRi autópályadíjak nem haladhatták meg az adott járműkategóriára alkalmazott autópályadíjakat. A módosító törvény szerint az Autostrada Wielkopolska az üzemeltetett autópályára felhajtó, matricával rendelkező minden egyes nehéz tehergépjármű után az AGRi autópályadíj 70 %-át kapja meg a (22) preambulumbekezdésben már említetteknek megfelelően. A koncessziós szerződés 6. melléklete (4) bekezdésének c) pontja pontosítja, hogy az AGRi autópályadíjak nettó díjak, és azok még a vonatkozó hozzáadottérték-adónak (héa) megfelelő összeggel nőnek.

2.4.   Első lépés – az AGRi autópályadíjak megállapítása

Első lépés – az AGRi autópályadíjak megállapítása

| (29) | Az ellentételezésről szóló tárgyalások első lépésében – a rejtett autópályadíjak tényleges bevezetését megelőzően – az Autostrada Wielkopolska három finanszírozási modellt mutatott be, amelyek alapján megindokolta az általa javasolt AGRi autópályadíjakat. A modelleket a lengyel hatóságok pénzügyi tanácsadója, az Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. ellenőrizte számviteli helytállóság szempontjából. A három modell három különböző forgatókönyvre és időpontra vonatkozóan mutatta be a koncesszió finanszírozási paramétereit, ideértve az IRR-t:






  a) | az alapmodell a koncessziós jogosult 2000. évi pénzügyi záráskor (10) fennálló pénzügyi helyzetét ismerteti. Ez tényleges díjbeszedést feltételez a koncesszió kezdetétől a végéig. A modell forgalomra, bevételekre és költségekre vonatkozó, a pénzügyi záráskor érvényes feltételezéseken alapul. A várható IRR e modell szerint [...]%; |
| --- | --- | --- |

(29)

Az ellentételezésről szóló tárgyalások első lépésében – a rejtett autópályadíjak tényleges bevezetését megelőzően – az Autostrada Wielkopolska három finanszírozási modellt mutatott be, amelyek alapján megindokolta az általa javasolt AGRi autópályadíjakat. A modelleket a lengyel hatóságok pénzügyi tanácsadója, az Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. ellenőrizte számviteli helytállóság szempontjából. A három modell három különböző forgatókönyvre és időpontra vonatkozóan mutatta be a koncesszió finanszírozási paramétereit, ideértve az IRR-t:

a)

az alapmodell a koncessziós jogosult 2000. évi pénzügyi záráskor (10) fennálló pénzügyi helyzetét ismerteti. Ez tényleges díjbeszedést feltételez a koncesszió kezdetétől a végéig. A modell forgalomra, bevételekre és költségekre vonatkozó, a pénzügyi záráskor érvényes feltételezéseken alapul. A várható IRR e modell szerint [...]%;

az alapmodell

10

| b) | a tényleges díjszedési modell azt a pénzügyi helyzetet ismerteti, amely 2004 decemberétől állna fenn, ha a nehéz tehergépjárművek nem mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól. Ez tényleges díjbeszedést feltételez valamennyi járműkategória – köztük a nehéz tehergépjárművek – vonatkozásában a koncesszió végéig. A modell a koncesszió kezdetétől 2004 végéig tartó időszakra (történelmi időszak) ismerteti a tényleges pénzforgalmat, és előrejelzi a 2005-től 2037-ig tartó időszak pénzforgalmát (előrejelzési időszak) (11). A várható IRR e modell szerint [...]%. Ez volt a tárgyaló felek rendelkezésére álló, az Autostrada Wielkopolska módosító törvényt megelőző pénzügyi helyzetét ismertető, leginkább naprakész finanszírozási modell, amely bemutatta a várható megtérülést abban az esetben, ha a nehéz tehergépjárművek nem mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól; |
| --- | --- |

b)

a tényleges díjszedési modell azt a pénzügyi helyzetet ismerteti, amely 2004 decemberétől állna fenn, ha a nehéz tehergépjárművek nem mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól. Ez tényleges díjbeszedést feltételez valamennyi járműkategória – köztük a nehéz tehergépjárművek – vonatkozásában a koncesszió végéig. A modell a koncesszió kezdetétől 2004 végéig tartó időszakra (történelmi időszak) ismerteti a tényleges pénzforgalmat, és előrejelzi a 2005-től 2037-ig tartó időszak pénzforgalmát (előrejelzési időszak) (11). A várható IRR e modell szerint [...]%. Ez volt a tárgyaló felek rendelkezésére álló, az Autostrada Wielkopolska módosító törvényt megelőző pénzügyi helyzetét ismertető, leginkább naprakész finanszírozási modell, amely bemutatta a várható megtérülést abban az esetben, ha a nehéz tehergépjárművek nem mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól;

a tényleges díjszedési modell

ha a nehéz tehergépjárművek nem mentesülnek

11

| c) | az autópálya-matrica modell azt a pénzügyi helyzetet ismerteti, amely 2005 júniusától állna fenn, ha a nehéz tehergépjárművek mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól. Feltételezése szerint a koncessziós jogosult bevételei magukban foglalják a nehéz tehergépjárművek után a 2005. szeptember 1-től a koncessziós szerződés végéig tartó időszakban fizetendő rejtett autópályadíj ellentételezését (a maximálisan megengedett AGRi autópályadíjak 70 %-a), illetve minden más jármű után a tényleges autópályadíj-szedést a megállapodás végéig tartó időszakban. A modell a 2005 júniusáig tartó időszakra (történelmi időszak) ismerteti a tényleges pénzforgalmat, és előrejelzi a 2005. júliustól 2037-ig tartó időszak pénzforgalmát (előrejelzési időszak) (12). Az ebben a modellben alkalmazott rejtett autópályadíjak a koncessziós szerződésben megengedett maximális díjak (13). A várható IRR e modell szerint [...]% (14). |
| --- | --- |

c)

az autópálya-matrica modell azt a pénzügyi helyzetet ismerteti, amely 2005 júniusától állna fenn, ha a nehéz tehergépjárművek mentesülnek az autópályadíjak megfizetése alól. Feltételezése szerint a koncessziós jogosult bevételei magukban foglalják a nehéz tehergépjárművek után a 2005. szeptember 1-től a koncessziós szerződés végéig tartó időszakban fizetendő rejtett autópályadíj ellentételezését (a maximálisan megengedett AGRi autópályadíjak 70 %-a), illetve minden más jármű után a tényleges autópályadíj-szedést a megállapodás végéig tartó időszakban. A modell a 2005 júniusáig tartó időszakra (történelmi időszak) ismerteti a tényleges pénzforgalmat, és előrejelzi a 2005. júliustól 2037-ig tartó időszak pénzforgalmát (előrejelzési időszak) (12). Az ebben a modellben alkalmazott rejtett autópályadíjak a koncessziós szerződésben megengedett maximális díjak (13). A várható IRR e modell szerint [...]% (14).

az autópálya-matrica modell

ha a nehéz tehergépjárművek mentesülnek

12

13

14

| (30) | Az Autostrada Wielkopolska ezekkel a modellekkel bizonyította, hogy még a maximálisan megengedett rejtett autópályadíjakkal sem éri el a tényleges díjszedési modell [...]%-os IRR-jét. Ezen okból kifolyólag a koncessziós jogosult a koncessziós szerződésben megengedett legmagasabb összegekben határozta meg az AGRi autópályadíjakat (lásd a 12. lábjegyzetet) (15). Ezeket az összegeket a későbbiekben a 6. mellékletben előírt feltételek mellett indexálták. |
| --- | --- |

(30)

Az Autostrada Wielkopolska ezekkel a modellekkel bizonyította, hogy még a maximálisan megengedett rejtett autópályadíjakkal sem éri el a tényleges díjszedési modell [...]%-os IRR-jét. Ezen okból kifolyólag a koncessziós jogosult a koncessziós szerződésben megengedett legmagasabb összegekben határozta meg az AGRi autópályadíjakat (lásd a 12. lábjegyzetet) (15). Ezeket az összegeket a későbbiekben a 6. mellékletben előírt feltételek mellett indexálták.

15

| (31) | 2005. szeptember 1-jétől a matrica díját rendező nehéz tehergépjárművek mentesültek az A2-es autópályán az autópályadíjak megfizetése alól, és a koncessziós jogosult onnantól minden hónapban az autópályára felhajtó, matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek száma alapján kiszámított ellentételezésben, illetve a kialkudott AGRi autópályadíjban részesült. |
| --- | --- |

(31)

2005. szeptember 1-jétől a matrica díját rendező nehéz tehergépjárművek mentesültek az A2-es autópályán az autópályadíjak megfizetése alól, és a koncessziós jogosult onnantól minden hónapban az autópályára felhajtó, matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek száma alapján kiszámított ellentételezésben, illetve a kialkudott AGRi autópályadíjban részesült.

2.5.   Második lépés – az AGRi autópályadíjak ellenőrzése

Második lépés – az AGRi autópályadíjak ellenőrzése

| (32) | A felek a koncessziós szerződés 6. mellékletében megállapodtak az AGRi autópályadíjak 2007. november 30-ig való ellenőrzésében. A cél az volt, hogy ellenőrizzék, hogyan változott a nehéz tehergépjárművek forgalma az autópályadíjak megszűnésével, illetve hogy ennek megfelelően kiigazítsák az AGRi autópályadíjakat a koncessziós jogosult túl- vagy alulfizetésének elkerülése érdekében. Az AGRi autópályadíjak felülvizsgálata kötelező volt, és az AGRi autópályadíjak csökkentését vagy növelését, és ezáltal a koncessziós jogosultnak fizetett teljes ellentételezés mérséklését vagy emelését egyaránt eredményezhette. |
| --- | --- |

(32)

A felek a koncessziós szerződés 6. mellékletében megállapodtak az AGRi autópályadíjak 2007. november 30-ig való ellenőrzésében. A cél az volt, hogy ellenőrizzék, hogyan változott a nehéz tehergépjárművek forgalma az autópályadíjak megszűnésével, illetve hogy ennek megfelelően kiigazítsák az AGRi autópályadíjakat a koncessziós jogosult túl- vagy alulfizetésének elkerülése érdekében. Az AGRi autópályadíjak felülvizsgálata kötelező volt, és az AGRi autópályadíjak csökkentését vagy növelését, és ezáltal a koncessziós jogosultnak fizetett teljes ellentételezés mérséklését vagy emelését egyaránt eredményezhette.

| (33) | A koncessziós jogosultnak legkésőbb 2007. július 1-jéig be kellett nyújtania egy naprakész finanszírozási modellt („ellenőrzési modell”) a Nemzeti Utak és Autópályák Főigazgatóságának (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a továbbiakban: GDDKiA), amelyben meg kellett jelölnie az AGRi autópályadíjaknak a koncessziós szerződés alapvető pénzügyi mutatóira – köztük az IRR-re – gyakorolt hatását (16). |
| --- | --- |

(33)

A koncessziós jogosultnak legkésőbb 2007. július 1-jéig be kellett nyújtania egy naprakész finanszírozási modellt („ellenőrzési modell”) a Nemzeti Utak és Autópályák Főigazgatóságának (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a továbbiakban: GDDKiA), amelyben meg kellett jelölnie az AGRi autópályadíjaknak a koncessziós szerződés alapvető pénzügyi mutatóira – köztük az IRR-re – gyakorolt hatását (16).

16

| (34) | Ha az ellenőrzési modell IRR-je meghaladta a tényleges díjszedési modell IRR-jét, a túlfinanszírozás megszüntetése érdekében csökkenteni kellett az AGRi autópályadíjakat. Ehhez hasonlóan ha az ellenőrzési modell IRR-je alacsonyabb volt a tényleges díjszedési modell szerintinél, növelni kellett az AGRi autópályadíjakat. A koncessziós jogosultnak javaslatot kellett tennie a GDDKiA számára az AGRi autópályadíjak kiigazítására. |
| --- | --- |

(34)

Ha az ellenőrzési modell IRR-je meghaladta a tényleges díjszedési modell IRR-jét, a túlfinanszírozás megszüntetése érdekében csökkenteni kellett az AGRi autópályadíjakat. Ehhez hasonlóan ha az ellenőrzési modell IRR-je alacsonyabb volt a tényleges díjszedési modell szerintinél, növelni kellett az AGRi autópályadíjakat. A koncessziós jogosultnak javaslatot kellett tennie a GDDKiA számára az AGRi autópályadíjak kiigazítására.

| (35) | A GDDKiA-nak legkésőbb 2007. október 15-ig értesítenie kellett a koncessziós jogosultat, hogy elfogadta-e a javasolt kiigazított AGRi autópályadíjakat. Ha a javasolt kiigazított AGRi autópályadíjakat nem fogadta el eddig az időpontig, a feleknek intézkedéseket kellett tenniük az eltérő álláspontok közelítése érdekében. Ha 2007. november 30-ig nem jutottak megállapodásra, a koncessziós jogosultnak fizetendő ellentételezés mértékét az addig alkalmazandó AGRi autópályadíjak alapján kellett kiszámítani. Az AGRi autópályadíjak kiigazításával kapcsolatban mindegyik fél kezdeményezhetett vitarendezést a koncessziós szerződés 24.3. cikkében meghatározott eljárás szerint (azaz választott bírósági eljárás útján). |
| --- | --- |

(35)

A GDDKiA-nak legkésőbb 2007. október 15-ig értesítenie kellett a koncessziós jogosultat, hogy elfogadta-e a javasolt kiigazított AGRi autópályadíjakat. Ha a javasolt kiigazított AGRi autópályadíjakat nem fogadta el eddig az időpontig, a feleknek intézkedéseket kellett tenniük az eltérő álláspontok közelítése érdekében. Ha 2007. november 30-ig nem jutottak megállapodásra, a koncessziós jogosultnak fizetendő ellentételezés mértékét az addig alkalmazandó AGRi autópályadíjak alapján kellett kiszámítani. Az AGRi autópályadíjak kiigazításával kapcsolatban mindegyik fél kezdeményezhetett vitarendezést a koncessziós szerződés 24.3. cikkében meghatározott eljárás szerint (azaz választott bírósági eljárás útján).

| (36) | Tehát az AGRi autópályadíjak ellenőrzése elviekben a tényleges díjszedési modell szerint várható IRR és az ellenőrzési modell szerint várható IRR összehasonlításán alapult. Az Autostrada Wielkopolska 2007-ben nyújtotta be az ellenőrzési modellt. Ez a modell a koncessziós jogosult 2006 decemberétől valószínűsíthető pénzügyi helyzetét ismerteti. A modell a könnyűgépjárművek és a nehéz tehergépjárművek tényleges adatain, a koncesszió kezdetétől 2006 decemberéig tartó időszak költségein, valamint az ezt követő, a koncesszió 2037-ben bekövetkező lejártáig tartó időszak járműforgalmi, bevételi és költség-előrejelzésein alapszik. Az ellenőrzési modell azt feltételezi, hogy a rejtett autópályadíjak rendszere a koncesszió végéig hatályban marad. 2006 júniusában a várható IRR-t [...]%-ra becsüli. |
| --- | --- |

(36)

Tehát az AGRi autópályadíjak ellenőrzése elviekben a tényleges díjszedési modell szerint várható IRR és az ellenőrzési modell szerint várható IRR összehasonlításán alapult. Az Autostrada Wielkopolska 2007-ben nyújtotta be az ellenőrzési modellt. Ez a modell a koncessziós jogosult 2006 decemberétől valószínűsíthető pénzügyi helyzetét ismerteti. A modell a könnyűgépjárművek és a nehéz tehergépjárművek tényleges adatain, a koncesszió kezdetétől 2006 decemberéig tartó időszak költségein, valamint az ezt követő, a koncesszió 2037-ben bekövetkező lejártáig tartó időszak járműforgalmi, bevételi és költség-előrejelzésein alapszik. Az ellenőrzési modell azt feltételezi, hogy a rejtett autópályadíjak rendszere a koncesszió végéig hatályban marad. 2006 júniusában a várható IRR-t [...]%-ra becsüli.

ellenőrzési modellt

| (37) | Az Autostrada Wielkopolska által benyújtott, a modellhez kapcsolódó ellenőrzési jelentés (17) az AGRi autópályadíjak (és ezáltal az Autostrada Wielkopolska számára fizetendő ellentételezés) növelését javasolta. A GDDKiA tanácsadója nem fejezett ki érdemi fenntartást az ellenőrzési jelentéssel kapcsolatban. |
| --- | --- |

(37)

Az Autostrada Wielkopolska által benyújtott, a modellhez kapcsolódó ellenőrzési jelentés (17) az AGRi autópályadíjak (és ezáltal az Autostrada Wielkopolska számára fizetendő ellentételezés) növelését javasolta. A GDDKiA tanácsadója nem fejezett ki érdemi fenntartást az ellenőrzési jelentéssel kapcsolatban.

17

| (38) | Az Autostrada Wielkopolska és a GDDKiA azonban 2007. november 30-ig nem jutott megegyezésre a kiigazított AGRi autópályadíjakat illetően. A GDDKiA 2007. november 28-án kelt levelében tájékoztatta az Autostrada Wielkopolskát, hogy a 6. melléklet alkalmazásában tett feltételezések helytállóságára vonatkozó kétségekre – amelyek az ellenőrzési jelentés részeként nem voltak orvosolhatók – tekintettel a GDDKiA nem fogadja el a javasolt kiigazított AGRi autópályadíjakat. |
| --- | --- |

(38)

Az Autostrada Wielkopolska és a GDDKiA azonban 2007. november 30-ig nem jutott megegyezésre a kiigazított AGRi autópályadíjakat illetően. A GDDKiA 2007. november 28-án kelt levelében tájékoztatta az Autostrada Wielkopolskát, hogy a 6. melléklet alkalmazásában tett feltételezések helytállóságára vonatkozó kétségekre – amelyek az ellenőrzési jelentés részeként nem voltak orvosolhatók – tekintettel a GDDKiA nem fogadja el a javasolt kiigazított AGRi autópályadíjakat.

| (39) | Ez nézeteltérést okozott a felek között az AGRi autópályadíjak helytállósága és az Autostrada Wielkopolska részére fizetendő ellentételezés tényleges összege tekintetében. A koncessziós szerződés 6. mellékletének rendelkezéseivel összhangban a koncessziós jogosult azonban továbbra is minden hónapban részesült a rejtett autópályadíjakon alapuló ellentételezésben. |
| --- | --- |

(39)

Ez nézeteltérést okozott a felek között az AGRi autópályadíjak helytállósága és az Autostrada Wielkopolska részére fizetendő ellentételezés tényleges összege tekintetében. A koncessziós szerződés 6. mellékletének rendelkezéseivel összhangban a koncessziós jogosult azonban továbbra is minden hónapban részesült a rejtett autópályadíjakon alapuló ellentételezésben.

2.6.   A tényleges díjszedési modellel kapcsolatos vita

A tényleges díjszedési modellel kapcsolatos vita

| (40) | Lengyelország szerint az Autostrada Wielkopolska a tényleges díjszedési modellben túlbecsülte a várható megtérülési rátát, mivel elavult forgalmi és bevételi előrejelzéseket alkalmazott. Az Autostrada Wielkopolska a Wilbur Smith Associates (WSA) tanácsadó cég által az A2-es autópályáról 1999-ben készített, forgalomra és bevételre vonatkozó tanulmányt (18) (a továbbiakban: 1999. évi WSA-tanulmány) használta a WSA által 2004 júniusában készített frissített tanulmány (19) (a továbbiakban: 2004. évi WSA-tanulmány) helyett, amely a 6. melléklet tárgyalásai során rendelkezésre állt. A 2004. évi WSA-tanulmány jelentősen alacsonyabb forgalmat és bevételeket irányzott elő az 1999. évi WSA-tanulmánynál. Ebből következően a tényleges díjszedési modell IRR-je alacsonyabb lett volna, ha azt az 1999. évi elavult tanulmány helyett a naprakész 2004. évi tanulmány alapján számították volna ki. Másképp fogalmazva, az Autostrada Wielkopolska Lengyelország szerint tisztességtelen módon mutatta be a közvetlenül a módosító törvény hatálybalépését megelőző pénzügyi helyzetét, aminek következtében az ellentételezés összege meghaladta azt a bevételt, amelyet az Autostrada Wielkopolska képes lett volna kitermelni, amennyiben a 2004. évi tanulmányt használja. |
| --- | --- |

(40)

Lengyelország szerint az Autostrada Wielkopolska a tényleges díjszedési modellben túlbecsülte a várható megtérülési rátát, mivel elavult forgalmi és bevételi előrejelzéseket alkalmazott. Az Autostrada Wielkopolska a Wilbur Smith Associates (WSA) tanácsadó cég által az A2-es autópályáról 1999-ben készített, forgalomra és bevételre vonatkozó tanulmányt (18) (a továbbiakban: 1999. évi WSA-tanulmány) használta a WSA által 2004 júniusában készített frissített tanulmány (19) (a továbbiakban: 2004. évi WSA-tanulmány) helyett, amely a 6. melléklet tárgyalásai során rendelkezésre állt. A 2004. évi WSA-tanulmány jelentősen alacsonyabb forgalmat és bevételeket irányzott elő az 1999. évi WSA-tanulmánynál. Ebből következően a tényleges díjszedési modell IRR-je alacsonyabb lett volna, ha azt az 1999. évi elavult tanulmány helyett a naprakész 2004. évi tanulmány alapján számították volna ki. Másképp fogalmazva, az Autostrada Wielkopolska Lengyelország szerint tisztességtelen módon mutatta be a közvetlenül a módosító törvény hatálybalépését megelőző pénzügyi helyzetét, aminek következtében az ellentételezés összege meghaladta azt a bevételt, amelyet az Autostrada Wielkopolska képes lett volna kitermelni, amennyiben a 2004. évi tanulmányt használja.

18

19

| (41) | A GDDKiA és az Infrastruktúráért Felelős Minisztérium által beszerzett, a PricewaterhouseCoopers által készített jelentés (20) (a továbbiakban: PwC-jelentés) szerint az 1999. évi WSA-tanulmány helyett a 2004. évi WSA-tanulmány forgalmi és bevételi feltételezéseinek alkalmazása a tényleges díjszedési modell IRR-jét [...]%-ról [...]%-ra csökkenti. |
| --- | --- |

(41)

A GDDKiA és az Infrastruktúráért Felelős Minisztérium által beszerzett, a PricewaterhouseCoopers által készített jelentés (20) (a továbbiakban: PwC-jelentés) szerint az 1999. évi WSA-tanulmány helyett a 2004. évi WSA-tanulmány forgalmi és bevételi feltételezéseinek alkalmazása a tényleges díjszedési modell IRR-jét [...]%-ról [...]%-ra csökkenti.

20

| (42) | Az infrastruktúráért felelős miniszter 2008. november 13-án az AWSA-nak címzett levél formájában a 6. melléklet megkerülésére vonatkozó nyilatkozatot (21) tett, amelyben többek között azt állította, hogy az infrastruktúráért felelős miniszter tévedést követett el, mikor megkötötte azt a megállapodást, mivel nem volt tudomása arról, hogy az Autostrada Wielkopolska nem vette figyelembe a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es autópálya-szakaszra vonatkozó forgalmi és bevételi előrejelzéseket, amelyeket 2004-ben készítettek, tehát naprakészebbek voltak az 1999-ben e tárgyban készített és a 6. melléklet tárgyalásai során használt előrejelzéseknél. A miniszter véleménye szerint az, hogy az Autostrada Wielkopolska a 6. melléklet aláírásának napján nem a legfrissebb, forgalomra és bevételi szintekre vonatkozó adatokat használta, azt eredményezte, hogy ez a melléklet hibásan tünteti fel az Autostrada Wielkopolska azt megelőző pénzügyi helyzetét, hogy a módosító törvény bevezette volna a rejtettautópályadíj-rendszert és a koncessziós jogosult ellentételezésére vonatkozó, ehhez kapcsolódó kötelezettséget. |
| --- | --- |

(42)

Az infrastruktúráért felelős miniszter 2008. november 13-án az AWSA-nak címzett levél formájában a 6. melléklet megkerülésére vonatkozó nyilatkozatot (21) tett, amelyben többek között azt állította, hogy az infrastruktúráért felelős miniszter tévedést követett el, mikor megkötötte azt a megállapodást, mivel nem volt tudomása arról, hogy az Autostrada Wielkopolska nem vette figyelembe a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es autópálya-szakaszra vonatkozó forgalmi és bevételi előrejelzéseket, amelyeket 2004-ben készítettek, tehát naprakészebbek voltak az 1999-ben e tárgyban készített és a 6. melléklet tárgyalásai során használt előrejelzéseknél. A miniszter véleménye szerint az, hogy az Autostrada Wielkopolska a 6. melléklet aláírásának napján nem a legfrissebb, forgalomra és bevételi szintekre vonatkozó adatokat használta, azt eredményezte, hogy ez a melléklet hibásan tünteti fel az Autostrada Wielkopolska azt megelőző pénzügyi helyzetét, hogy a módosító törvény bevezette volna a rejtettautópályadíj-rendszert és a koncessziós jogosult ellentételezésére vonatkozó, ehhez kapcsolódó kötelezettséget.

21

| (43) | Az infrastruktúráért felelős miniszter szerint – amelyet a PwC jelentése is alátámasztott később – az Autostrada Wielkopolska túlzott mértékű ellentételezésben részesült. A 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszak tekintetében a túlkompenzáció bruttó 894 956 889 PLN-t (22) (mintegy 224 millió EUR-t) tett ki (a továbbiakban: túlkompenzáció). |
| --- | --- |

(43)

Az infrastruktúráért felelős miniszter szerint – amelyet a PwC jelentése is alátámasztott később – az Autostrada Wielkopolska túlzott mértékű ellentételezésben részesült. A 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszak tekintetében a túlkompenzáció bruttó 894 956 889 PLN-t (22) (mintegy 224 millió EUR-t) tett ki (a továbbiakban: túlkompenzáció).

22

| (44) | mivel az Autostrada Wielkopolska elutasította a túlkompenzáció visszafizetését, a miniszter és a GDDKiA 2010. november 8-án kelt levelében az Államkincstár Általános Képviseletéhez (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) fordult, hogy az Államkincstár nevében bírósági eljárást indítson és jogi képviseletet biztosítson az Autostrada Wielkopolska számára ellentételezés címén jogtalanul kifizetett összegek visszafizettetésének ügyében. |
| --- | --- |

(44)

mivel az Autostrada Wielkopolska elutasította a túlkompenzáció visszafizetését, a miniszter és a GDDKiA 2010. november 8-án kelt levelében az Államkincstár Általános Képviseletéhez (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) fordult, hogy az Államkincstár nevében bírósági eljárást indítson és jogi képviseletet biztosítson az Autostrada Wielkopolska számára ellentételezés címén jogtalanul kifizetett összegek visszafizettetésének ügyében.

| (45) | Az Autostrada Wielkopolska ugyanakkor megtámadta a 6. melléklet el nem ismerését úgy, hogy választott bíróság elé vitte az ügyet. |
| --- | --- |

(45)

Az Autostrada Wielkopolska ugyanakkor megtámadta a 6. melléklet el nem ismerését úgy, hogy választott bíróság elé vitte az ügyet.

| (46) | 2013 márciusában a választott bíróság a koncessziós jogosult javára döntött, azt állítva, hogy a 6. melléklet érvényes, és azt az államnak tiszteletben kell tartania. 2013 júniusában a lengyel hatóságok úgy döntöttek, hogy az illetékes nemzeti bíróság előtt egy megsemmisítés iránti kereset benyújtásával megtámadják a választott bírósági ítéletet. Az ügy folyamatban van. |
| --- | --- |

(46)

2013 márciusában a választott bíróság a koncessziós jogosult javára döntött, azt állítva, hogy a 6. melléklet érvényes, és azt az államnak tiszteletben kell tartania. 2013 júniusában a lengyel hatóságok úgy döntöttek, hogy az illetékes nemzeti bíróság előtt egy megsemmisítés iránti kereset benyújtásával megtámadják a választott bírósági ítéletet. Az ügy folyamatban van.

2.7.   Az ellentételezési mechanizmus vége

Az ellentételezési mechanizmus vége

| (47) | A rejtett autópályadíj ellentételezésének szükségessége 2011. június 30-án járt le, amikor is Lengyelország bevezette a matricát felváltó „viaTOLL” elektronikus útdíjszedési rendszert. A „viaTOLL-rendszer” minden nehéz tehergépjármű számára kötelező, amely lehetővé teszi a felhasználói számára, hogy a díjköteles úthálózat használatáért kilométer és útkategória alapján, elektronikusan fizessenek. |
| --- | --- |

(47)

A rejtett autópályadíj ellentételezésének szükségessége 2011. június 30-án járt le, amikor is Lengyelország bevezette a matricát felváltó „viaTOLL” elektronikus útdíjszedési rendszert. A „viaTOLL-rendszer” minden nehéz tehergépjármű számára kötelező, amely lehetővé teszi a felhasználói számára, hogy a díjköteles úthálózat használatáért kilométer és útkategória alapján, elektronikusan fizessenek.

| (48) | A „viaTOLL-rendszer” csak bizonyos kiválasztott utakon működik, nem az egész lengyelországi úthálózaton (ahogy a matricák esetében volt), ezért megszünteti a kettős díjfizetés lehetőségét. Ennélfogva a koncessziós jogosultak 2011. július 1-jétől visszatérhetnek ahhoz a gyakorlathoz, hogy minden díjköteles autópályára felhajtó nehéz tehergépjárműért a koncessziós szerződésekben meghatározott szabályok szerint szedik be az autópályadíjat. |
| --- | --- |

(48)

A „viaTOLL-rendszer” csak bizonyos kiválasztott utakon működik, nem az egész lengyelországi úthálózaton (ahogy a matricák esetében volt), ezért megszünteti a kettős díjfizetés lehetőségét. Ennélfogva a koncessziós jogosultak 2011. július 1-jétől visszatérhetnek ahhoz a gyakorlathoz, hogy minden díjköteles autópályára felhajtó nehéz tehergépjárműért a koncessziós szerződésekben meghatározott szabályok szerint szedik be az autópályadíjat.

2.8.   Az eljárás megindításának indokai

Az eljárás megindításának indokai

| (49) | Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte arra vonatkozó kétségeit, hogy az intézkedés összeegyeztethető-e a belső piaccal. Különösen a következő kérdéseket emelte ki:






  — | Először: az ellentételezési kifizetések, a kiszámításuk módszertana és/vagy e módszertan alkalmazásának módja gazdasági előnyben részesítette-e az Autostrada Wielkopolskát, amely meghaladta a koncessziós szerződés gazdasági egyensúlyának megőrzéséhez szükséges mértéket. Ennek keretében a Bizottság feltette a kérdést, hogy:






  a) | a koncessziós szerződés feljogosította-e az Autostrada Wielkopolskát arra, hogy ellentételezést kapjon jogszabályi változtatások esetén; |
| --- | --- | --- | --- |

(49)

Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte arra vonatkozó kétségeit, hogy az intézkedés összeegyeztethető-e a belső piaccal. Különösen a következő kérdéseket emelte ki:

—

Először: az ellentételezési kifizetések, a kiszámításuk módszertana és/vagy e módszertan alkalmazásának módja gazdasági előnyben részesítette-e az Autostrada Wielkopolskát, amely meghaladta a koncessziós szerződés gazdasági egyensúlyának megőrzéséhez szükséges mértéket. Ennek keretében a Bizottság feltette a kérdést, hogy:

a)

a koncessziós szerződés feljogosította-e az Autostrada Wielkopolskát arra, hogy ellentételezést kapjon jogszabályi változtatások esetén;

| b) | az ellentételezési mechanizmus alkalmazása azt eredményezte-e, hogy az állam – legalább a 2005. szeptember 1. és 2006. december 31. közötti időszakban – átvállalta a könnyűgépjárművekhez kapcsolódó, forgalomra és a bevételre vonatkozó kockázatokat, és ez az átruházás milyen pénzügyi előnnyel járt a koncessziós jogosult számára; |
| --- | --- |

b)

az ellentételezési mechanizmus alkalmazása azt eredményezte-e, hogy az állam – legalább a 2005. szeptember 1. és 2006. december 31. közötti időszakban – átvállalta a könnyűgépjárművekhez kapcsolódó, forgalomra és a bevételre vonatkozó kockázatokat, és ez az átruházás milyen pénzügyi előnnyel járt a koncessziós jogosult számára;

| c) | a forgalomra és a bevételre vonatkozó 1999. évi tanulmány használata az ellentételezés kiszámításához gazdasági többletelőnyt biztosított-e az AW S.A számára, amely nem volt szükséges a jogszabályi változtatások koncessziós jogosultra gyakorolt negatív hatásainak megszüntetéséhez, és mekkora volt ennek az előnynek a mértéke. |
| --- | --- |

c)

a forgalomra és a bevételre vonatkozó 1999. évi tanulmány használata az ellentételezés kiszámításához gazdasági többletelőnyt biztosított-e az AW S.A számára, amely nem volt szükséges a jogszabályi változtatások koncessziós jogosultra gyakorolt negatív hatásainak megszüntetéséhez, és mekkora volt ennek az előnynek a mértéke.

| — | Másodszor: a nehéz tehergépjárműveket a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban az autópálya használatáért fizetendő díj megfizetésének kötelezettsége alól mentesítő jogszabályi változtatás miatt az Autostrada Wielkopolska számára fizetett ellentételezés részben vagy egészben összeegyeztethetetlen működési támogatásnak minősül-e. |
| --- | --- |

—

Másodszor: a nehéz tehergépjárműveket a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban az autópálya használatáért fizetendő díj megfizetésének kötelezettsége alól mentesítő jogszabályi változtatás miatt az Autostrada Wielkopolska számára fizetett ellentételezés részben vagy egészben összeegyeztethetetlen működési támogatásnak minősül-e.

3.   LENGYELORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

LENGYELORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

3.1.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

3.1.1.   Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való joga

Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való joga

| (50) | Lengyelország azon a véleményen van, hogy az Autostrada Wielkopolskának joga volt az ellentételezéshez. Először, Lengyelország kiemeli, hogy a módosító törvényt azért hajtották végre, mert a Bizottság kérte Lengyelországot, hogy szüntesse meg a díjköteles autópályákat használó nehéz tehergépjárművek kettős díjfizetését. A vonatkozó 1999/62/EK irányelv helyes végrehajtása érdekében módosító törvénynek egy olyan ellentételezési mechanizmust kellett magában foglalnia, amely kompenzálja az autópályák üzemeltetőit a törvénymódosítás következtében keletkező bevételkiesésért. |
| --- | --- |

(50)

Lengyelország azon a véleményen van, hogy az Autostrada Wielkopolskának joga volt az ellentételezéshez. Először, Lengyelország kiemeli, hogy a módosító törvényt azért hajtották végre, mert a Bizottság kérte Lengyelországot, hogy szüntesse meg a díjköteles autópályákat használó nehéz tehergépjárművek kettős díjfizetését. A vonatkozó 1999/62/EK irányelv helyes végrehajtása érdekében módosító törvénynek egy olyan ellentételezési mechanizmust kellett magában foglalnia, amely kompenzálja az autópályák üzemeltetőit a törvénymódosítás következtében keletkező bevételkiesésért.

| (51) | A módosító törvény mellett a koncessziós szerződés 12.6. cikkében biztosította az Autostrada Wielkopolska számára az ellentételezéshez való jogot. A szóban forgó cikk a következőkről rendelkezik: „A koncessziós jogosult ellentételezésben részesülhet az államkincstárból a működési bevétel koncessziós jogosultnál felmerült kieséséért, amennyiben a követelményekben bekövetkezett változások vagy egyéb ok miatt a koncessziós jogosultat valamely közigazgatási szerv cselekménye akadályozza az autópályadíjak 12.6. cikk szerinti módosításában vagy kiigazításában.” Az autópályadíjak módosítását vagy kiigazítását illetően a 12.6. cikk megadja a koncessziós jogosultnak a jogot, hogy az ott (23) említett szabályozások korlátain belül saját mérlegelési jogkörében növelje vagy csökkentse a díjakat. Lengyelország azt állítja, hogy a módosító törvény – amely a koncessziós szerződés aláírásának időpontjában nem volt előre látható – hatással van a koncessziós jogosultra, és ezért a követelményekben bekövetkezett változásnak minősül. |
| --- | --- |

(51)

A módosító törvény mellett a koncessziós szerződés 12.6. cikkében biztosította az Autostrada Wielkopolska számára az ellentételezéshez való jogot. A szóban forgó cikk a következőkről rendelkezik: „A koncessziós jogosult ellentételezésben részesülhet az államkincstárból a működési bevétel koncessziós jogosultnál felmerült kieséséért, amennyiben a követelményekben bekövetkezett változások vagy egyéb ok miatt a koncessziós jogosultat valamely közigazgatási szerv cselekménye akadályozza az autópályadíjak 12.6. cikk szerinti módosításában vagy kiigazításában.” Az autópályadíjak módosítását vagy kiigazítását illetően a 12.6. cikk megadja a koncessziós jogosultnak a jogot, hogy az ott (23) említett szabályozások korlátain belül saját mérlegelési jogkörében növelje vagy csökkentse a díjakat. Lengyelország azt állítja, hogy a módosító törvény – amely a koncessziós szerződés aláírásának időpontjában nem volt előre látható – hatással van a koncessziós jogosultra, és ezért a követelményekben bekövetkezett változásnak minősül.

23

| (52) | Lengyelország azzal érvel, hogy az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való jogát a koncessziós szerződés kockázatról szóló rendelkezései is alátámasztják, amelyek a koncessziós jogosultra hárítják a forgalomból és az autópályadíjak bevételeiből eredő kockázatot. Cserébe a koncessziós jogosult autópályadíjat szedhet. Mivel a módosító törvény megfosztotta az Autostrada Wielkopolskát a nehéz tehergépjárművek után fizetendő autópályadíjak beszedésének jogától, ellentételezési mechanizmusra volt szükség a koncessziós szerződés gazdasági egyensúlyának helyreállításához. |
| --- | --- |

(52)

Lengyelország azzal érvel, hogy az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való jogát a koncessziós szerződés kockázatról szóló rendelkezései is alátámasztják, amelyek a koncessziós jogosultra hárítják a forgalomból és az autópályadíjak bevételeiből eredő kockázatot. Cserébe a koncessziós jogosult autópályadíjat szedhet. Mivel a módosító törvény megfosztotta az Autostrada Wielkopolskát a nehéz tehergépjárművek után fizetendő autópályadíjak beszedésének jogától, ellentételezési mechanizmusra volt szükség a koncessziós szerződés gazdasági egyensúlyának helyreállításához.

| (53) | Lengyelország zárásként rámutat arra, hogy az SA. 29584 számú ügyhöz kapcsolódó, 2013. decemberi határozatában a Bizottság azt feltételezte, hogy az A4-es autópálya koncessziós jogosultja hasonló ellentételezésben részesülhetett, amely ugyanannak a módosító törvénynek volt a következménye, és amelyet ugyanezen törvény szerint számítottak ki. |
| --- | --- |

(53)

Lengyelország zárásként rámutat arra, hogy az SA. 29584 számú ügyhöz kapcsolódó, 2013. decemberi határozatában a Bizottság azt feltételezte, hogy az A4-es autópálya koncessziós jogosultja hasonló ellentételezésben részesülhetett, amely ugyanannak a módosító törvénynek volt a következménye, és amelyet ugyanezen törvény szerint számítottak ki.

3.1.2.   Könnyűgépjármű-forgalom

Könnyűgépjármű-forgalom

| (54) | A hivatalos vizsgálati eljárás megindítására vonatkozó határozat (65)–(75) preambulumbekezdésében bemutatott, a könnyűgépjármű-forgalom 2005 és a 2007. évi ellenőrzés közötti kockázatának átruházását illetően Lengyelország azt állítja, hogy az A2-es autópálya koncessziós jogosultjára vonatkozó rejtett autópályadíj kiszámításához és ellenőrzéséhez alkalmazott mechanizmus eltért az A4-es autópálya koncessziós jogosultjához kapcsolódó, az SA.29584 számú ügyben a Bizottság által elfogadott mechanizmustól. |
| --- | --- |

(54)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindítására vonatkozó határozat (65)–(75) preambulumbekezdésében bemutatott, a könnyűgépjármű-forgalom 2005 és a 2007. évi ellenőrzés közötti kockázatának átruházását illetően Lengyelország azt állítja, hogy az A2-es autópálya koncessziós jogosultjára vonatkozó rejtett autópályadíj kiszámításához és ellenőrzéséhez alkalmazott mechanizmus eltért az A4-es autópálya koncessziós jogosultjához kapcsolódó, az SA.29584 számú ügyben a Bizottság által elfogadott mechanizmustól.

| (55) | Míg az A4-es autópálya esetében a rejtett autópályadíj mértéke ellenőrzésének időszakát követően csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatokat frissítették a kapcsolódó finanszírozási modellben, és minden más adat (köztük a könnyűgépjárművekre vonatkozó adat) változatlan maradt, az A2-es autópálya esetében a rejtett autópályadíj próbaidőszakát követően minden adatot (köztük a könnyűgépjárművekre vonatkozó adatokat is) naprakésszé tettek. |
| --- | --- |

(55)

Míg az A4-es autópálya esetében a rejtett autópályadíj mértéke ellenőrzésének időszakát követően csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatokat frissítették a kapcsolódó finanszírozási modellben, és minden más adat (köztük a könnyűgépjárművekre vonatkozó adat) változatlan maradt, az A2-es autópálya esetében a rejtett autópályadíj próbaidőszakát követően minden adatot (köztük a könnyűgépjárművekre vonatkozó adatokat is) naprakésszé tettek.

| (56) | Lengyelország úgy véli, hogy az A2-es autópálya esetében az ellentételezési mechanizmus alkalmazása esetlegesen úgy tekinthető, mintha a 2005. szeptember és 2006. december 31. közötti időszakban átruháznák a könnyűgépjárművekhez kapcsolódó forgalomból és bevételekből származó kockázatot, ám Lengyelország szerint ez szükséges volt, mivel az elfogadott mechanizmus – amelynek állítólag meg kellett volna őriznie az Autostrada Wielkopolska pénzügyi helyzetét – megkövetelte, hogy a finanszírozási modell az egész projektre (azaz a könnyűgépjárművekre is) kiterjedjen. Lengyelország nézete szerint lehetetlen volt kizárólag a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatok figyelembevételével kiszámítani a projekt IRR-jét. |
| --- | --- |

(56)

Lengyelország úgy véli, hogy az A2-es autópálya esetében az ellentételezési mechanizmus alkalmazása esetlegesen úgy tekinthető, mintha a 2005. szeptember és 2006. december 31. közötti időszakban átruháznák a könnyűgépjárművekhez kapcsolódó forgalomból és bevételekből származó kockázatot, ám Lengyelország szerint ez szükséges volt, mivel az elfogadott mechanizmus – amelynek állítólag meg kellett volna őriznie az Autostrada Wielkopolska pénzügyi helyzetét – megkövetelte, hogy a finanszírozási modell az egész projektre (azaz a könnyűgépjárművekre is) kiterjedjen. Lengyelország nézete szerint lehetetlen volt kizárólag a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatok figyelembevételével kiszámítani a projekt IRR-jét.

3.1.3.   Forgalmi tanulmányok – Belső megtérülési ráta

Forgalmi tanulmányok – Belső megtérülési ráta

| (57) | A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat (76)–(81) preambulumbekezdését illetően Lengyelország azt állítja, hogy az ellentételezés módosító törvényben előírt és Lengyelország által bevezetett kiszámítási mechanizmusa helyes. Ugyanakkor a koncessziós jogosult a helytelen beviteli adatok alkalmazása miatt túlkompenzálták. |
| --- | --- |

(57)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat (76)–(81) preambulumbekezdését illetően Lengyelország azt állítja, hogy az ellentételezés módosító törvényben előírt és Lengyelország által bevezetett kiszámítási mechanizmusa helyes. Ugyanakkor a koncessziós jogosult a helytelen beviteli adatok alkalmazása miatt túlkompenzálták.

| (58) | Lengyelország ismerteti, hogy az IRR kiszámításához a forgalomra és bevételre vonatkozó 1999. évi tanulmányt használták, bár a tanulmánynak egy frissebb változata is létezett 2004. december 31-től. A 2004. évi tanulmány használatával a kiszámított IRR jelentősen alacsonyabb ([...]% [...]% helyett), mintha azt az 1999. évi tanulmánnyal számítják ki. Lengyelország úgy érvel, hogy ezáltal „a koncessziós jogosultnak a 2000-ben fennálló pénzügyi helyzetét állították vissza ahelyett, amely a módosító törvény hatálybalépésének és a 6. melléklet dátumának (2005) napját megelőzően állt fenn”, tehát a működés üzleti kockázatát 2000 és 2005 között az államra ruházták át. Lengyelország azonban nem garantálta, hogy a koncessziós szerződés megkötésekor bármilyen konkrét IRR-t érnének el. |
| --- | --- |

(58)

Lengyelország ismerteti, hogy az IRR kiszámításához a forgalomra és bevételre vonatkozó 1999. évi tanulmányt használták, bár a tanulmánynak egy frissebb változata is létezett 2004. december 31-től. A 2004. évi tanulmány használatával a kiszámított IRR jelentősen alacsonyabb ([...]% [...]% helyett), mintha azt az 1999. évi tanulmánnyal számítják ki. Lengyelország úgy érvel, hogy ezáltal „a koncessziós jogosultnak a 2000-ben fennálló pénzügyi helyzetét állították vissza ahelyett, amely a módosító törvény hatálybalépésének és a 6. melléklet dátumának (2005) napját megelőzően állt fenn”, tehát a működés üzleti kockázatát 2000 és 2005 között az államra ruházták át. Lengyelország azonban nem garantálta, hogy a koncessziós szerződés megkötésekor bármilyen konkrét IRR-t érnének el.

| (59) | Lengyelország úgy érvel, hogy a fenti ügyet a Scott Wilson Sp. z o.o. (a továbbiakban: Scott Wilson) vizsgálta részletesen, amely az Autostrada Wielkopolska által az 1998 és 2004 közötti időszakra vonatkozóan megadott összes forgalmi és bevételi előrejelzés elemzéséből azt a következtetést vonta le, hogy az 1999. évi tanulmány használata nem volt helyénvaló – mivel egy frissebb tanulmány is létezett 2004-ből –, mert ez a 2004. évi tanulmány alkalmazásával összehasonlítva jelentősen magasabb IRR-t eredményezett. |
| --- | --- |

(59)

Lengyelország úgy érvel, hogy a fenti ügyet a Scott Wilson Sp. z o.o. (a továbbiakban: Scott Wilson) vizsgálta részletesen, amely az Autostrada Wielkopolska által az 1998 és 2004 közötti időszakra vonatkozóan megadott összes forgalmi és bevételi előrejelzés elemzéséből azt a következtetést vonta le, hogy az 1999. évi tanulmány használata nem volt helyénvaló – mivel egy frissebb tanulmány is létezett 2004-ből –, mert ez a 2004. évi tanulmány alkalmazásával összehasonlítva jelentősen magasabb IRR-t eredményezett.

| (60) | mivel az Autostrada Wielkopolskát a 2000-ben várható IRR, és nem azon IRR elérése érdekében részesítették ellentételezésben, amelyet az Autostrada Wielkopolska várakozásai szerint közvetlenül a módosító törvény hatálybalépését megelőzően reálisan elérhetett volna, az Autostrada Wielkopolskát jobb helyzetbe hozták, mint amilyenbe a törvénymódosítás nélkül került volna, és ez gazdasági előnynek minősül. |
| --- | --- |

(60)

mivel az Autostrada Wielkopolskát a 2000-ben várható IRR, és nem azon IRR elérése érdekében részesítették ellentételezésben, amelyet az Autostrada Wielkopolska várakozásai szerint közvetlenül a módosító törvény hatálybalépését megelőzően reálisan elérhetett volna, az Autostrada Wielkopolskát jobb helyzetbe hozták, mint amilyenbe a törvénymódosítás nélkül került volna, és ez gazdasági előnynek minősül.

| (61) | Ezenfelül Lengyelország rámutat arra, hogy a koncessziós szerződés 25.9. cikke az Autostrada Wielkopolska számára nyújtott ellentételezést arra korlátozza, amit a jogszabályi változtatás nélkül elérhetett volna. |
| --- | --- |

(61)

Ezenfelül Lengyelország rámutat arra, hogy a koncessziós szerződés 25.9. cikke az Autostrada Wielkopolska számára nyújtott ellentételezést arra korlátozza, amit a jogszabályi változtatás nélkül elérhetett volna.

3.2.   Az összeegyeztethetőség értékelése

Az összeegyeztethetőség értékelése

| (62) | Lengyelország úgy véli, hogy semmi sem indokolja, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. |
| --- | --- |

(62)

Lengyelország úgy véli, hogy semmi sem indokolja, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

4.   AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

| (63) | A Bizottság az Autostrada Wielkopolskától mint érdekelt féltől kapott észrevételeket. |
| --- | --- |

(63)

A Bizottság az Autostrada Wielkopolskától mint érdekelt féltől kapott észrevételeket.

| (64) | A bevezetésben az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy Lengyelország arra vonatkozó értesítése, hogy az ellentételezés összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül, csak egy egyszerű lépés egy üzleti jogvitában, miután Lengyelország veszített a választott bíróság előtti eljárásban, és most megpróbálja semmissé nyilvánítani az odaítélést. [...]. Az Autostrada Wielkopolska a Bizottságnak való bejelentést csak a legkedvezőbb igazságszolgáltatási fórum kiválasztásának („forum shopping”) tekinti Lengyelország részéről, amelyet nem szabadna támogatni, mivel az ellentétes az EU állami támogatási politikájának szellemével és céljával. Az Autostrada Wielkopolska úgy véli, hogy ellentétes lenne a közérdekkel, ha a tagállamok szabadon visszaélhetnének az állami támogatási szabályokkal, hogy semmisnek nyilvánítsanak olyan megállapodásokat, amelyeket üzleti környezetben, a szokásos piaci feltételeknek megfelelően kötöttek meg. |
| --- | --- |

(64)

A bevezetésben az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy Lengyelország arra vonatkozó értesítése, hogy az ellentételezés összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül, csak egy egyszerű lépés egy üzleti jogvitában, miután Lengyelország veszített a választott bíróság előtti eljárásban, és most megpróbálja semmissé nyilvánítani az odaítélést. [...]. Az Autostrada Wielkopolska a Bizottságnak való bejelentést csak a legkedvezőbb igazságszolgáltatási fórum kiválasztásának („forum shopping”) tekinti Lengyelország részéről, amelyet nem szabadna támogatni, mivel az ellentétes az EU állami támogatási politikájának szellemével és céljával. Az Autostrada Wielkopolska úgy véli, hogy ellentétes lenne a közérdekkel, ha a tagállamok szabadon visszaélhetnének az állami támogatási szabályokkal, hogy semmisnek nyilvánítsanak olyan megállapodásokat, amelyeket üzleti környezetben, a szokásos piaci feltételeknek megfelelően kötöttek meg.

forum shopping

4.1.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

4.1.1.   Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való joga

Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való joga

| (65) | Az Autostrada Wielkopolska szerint a koncessziós szerződés alapján jogosult volt az ellentételezésre, miután megfosztották a nehéz tehergépjárművek után fizetendő autópályadíjak beszedésének jogától és ezáltal e bevételi forrástól. |
| --- | --- |

(65)

Az Autostrada Wielkopolska szerint a koncessziós szerződés alapján jogosult volt az ellentételezésre, miután megfosztották a nehéz tehergépjárművek után fizetendő autópályadíjak beszedésének jogától és ezáltal e bevételi forrástól.

| (66) | Ezenfelül az Autostrada Wielkopolska rámutat arra, hogy sosem vitatták, hogy az Autostrada Wielkopolska ellentételezésre jogosult, és azt sem kérdőjelezték meg, hogy az ellentételezést rejtett autópályadíjak formájában nyújtják. |
| --- | --- |

(66)

Ezenfelül az Autostrada Wielkopolska rámutat arra, hogy sosem vitatták, hogy az Autostrada Wielkopolska ellentételezésre jogosult, és azt sem kérdőjelezték meg, hogy az ellentételezést rejtett autópályadíjak formájában nyújtják.

4.1.2.   Könnyűgépjármű-forgalom

Könnyűgépjármű-forgalom

| (67) | Az Autostrada Wielkopolska szerint az ellentételezés összegének helyes kiszámításához be kellett vonni a könnyűgépjármű-forgalmat is a rejtett autópályadíjak ellenőrzési módszerébe, ezért ez nem biztosít előnyt az Autostrada Wielkopolska számára. |
| --- | --- |

(67)

Az Autostrada Wielkopolska szerint az ellentételezés összegének helyes kiszámításához be kellett vonni a könnyűgépjármű-forgalmat is a rejtett autópályadíjak ellenőrzési módszerébe, ezért ez nem biztosít előnyt az Autostrada Wielkopolska számára.

| (68) | Először, a vállalat azt állítja, hogy össze kell vetni a helyzetét az A4-es autópálya koncessziós jogosultjának helyzetével. Az A4-es és az A2-es autópályák abban különböznek egymástól, hogy az A4-es jellemzően ingázó út, ahol a forgalomnak csupán 20 %-át teszik ki a nehéz tehergépjárművek (amelyek az Autostrada Wielkopolska becslései szerint a bevételek körülbelül 30 %-át adják). Az A2-es autópálya esetében – mivel ez egy kiviteli folyosó – a járművek nagyobb százaléka (azaz [...]%) nehéz tehergépjármű (amely a bevételek [...]%-át adja). Az valamennyi érintett fél számára egyértelmű volt, hogy a tényleges autópályadíj-fizetés eltörlése a nehéztehergépjármű-forgalom jelentős növekedéséhez vezetne. Következésképpen az autópálya vonzereje csökkenne a rejtett autópályadíjakat tartalmazó forgatókönyvben (növekvő torlódások, magasabb fenntartási igények, amelyek több forgalmi sebességkorlátozással járó építkezéshez vezetnek), ami alternatív útvonalak választását és az autópályán a könnyűgépjármű-forgalom jelentős csökkenését eredményezné. Ezek a tényezők jóval nagyobb hatással vannak egy kiviteli folyosón elhelyezkedő autópályára, mint egy ingázó útvonalra. Ezért az A2-es autópálya esetében a könnyűgépjárművek számát frissíteni kell. |
| --- | --- |

(68)

Először, a vállalat azt állítja, hogy össze kell vetni a helyzetét az A4-es autópálya koncessziós jogosultjának helyzetével. Az A4-es és az A2-es autópályák abban különböznek egymástól, hogy az A4-es jellemzően ingázó út, ahol a forgalomnak csupán 20 %-át teszik ki a nehéz tehergépjárművek (amelyek az Autostrada Wielkopolska becslései szerint a bevételek körülbelül 30 %-át adják). Az A2-es autópálya esetében – mivel ez egy kiviteli folyosó – a járművek nagyobb százaléka (azaz [...]%) nehéz tehergépjármű (amely a bevételek [...]%-át adja). Az valamennyi érintett fél számára egyértelmű volt, hogy a tényleges autópályadíj-fizetés eltörlése a nehéztehergépjármű-forgalom jelentős növekedéséhez vezetne. Következésképpen az autópálya vonzereje csökkenne a rejtett autópályadíjakat tartalmazó forgatókönyvben (növekvő torlódások, magasabb fenntartási igények, amelyek több forgalmi sebességkorlátozással járó építkezéshez vezetnek), ami alternatív útvonalak választását és az autópályán a könnyűgépjármű-forgalom jelentős csökkenését eredményezné. Ezek a tényezők jóval nagyobb hatással vannak egy kiviteli folyosón elhelyezkedő autópályára, mint egy ingázó útvonalra. Ezért az A2-es autópálya esetében a könnyűgépjárművek számát frissíteni kell.

| (69) | Másodszor, az Autostrada Wielkopolska azzal hozakodik elő, hogy az Autostrada Wielkopolska köteles volt egyes forgalmi határértékek túllépése függvényében bizonyos építési munkákat (pl. harmadik forgalmi sáv a poznańi elkerülő úton) elvégezni, amelyek komoly tőkekiadásokkal jártak. Ha csak a nehéz tehergépjárműveket ellenőrizték volna, figyelmen kívül hagyták volna azokat a hatásokat, amelyeket a rejtett autópályadíjak gyakoroltak a forgalom többi résztvevőjére és a koncessziós szerződés szerinti kiegészítő építési munkák mérföldköveire. |
| --- | --- |

(69)

Másodszor, az Autostrada Wielkopolska azzal hozakodik elő, hogy az Autostrada Wielkopolska köteles volt egyes forgalmi határértékek túllépése függvényében bizonyos építési munkákat (pl. harmadik forgalmi sáv a poznańi elkerülő úton) elvégezni, amelyek komoly tőkekiadásokkal jártak. Ha csak a nehéz tehergépjárműveket ellenőrizték volna, figyelmen kívül hagyták volna azokat a hatásokat, amelyeket a rejtett autópályadíjak gyakoroltak a forgalom többi résztvevőjére és a koncessziós szerződés szerinti kiegészítő építési munkák mérföldköveire.

4.1.3.   Forgalmi tanulmányok – Belső megtérülési ráta

Forgalmi tanulmányok – Belső megtérülési ráta

| (70) | Az Autostrada Wielkopolska először is hangsúlyozza, hogy amikor 2005-ben megkezdte a koncessziós szerződés újratárgyalását, olyan ellentételezési szintet célzott meg, amely a 2000. évi pénzügyi záráshoz hasonló becsült IRR-t tesz lehetővé, amely az AW S.A szerint [...]% volt. |
| --- | --- |

(70)

Az Autostrada Wielkopolska először is hangsúlyozza, hogy amikor 2005-ben megkezdte a koncessziós szerződés újratárgyalását, olyan ellentételezési szintet célzott meg, amely a 2000. évi pénzügyi záráshoz hasonló becsült IRR-t tesz lehetővé, amely az AW S.A szerint [...]% volt.

| (71) | Bár a felek megállapodtak abban, hogy az AGRi autópályadíjakat azok 2007. évi ellenőrzését követően úgy állapítják meg, hogy [...]%-os IRR-t célozzanak meg vele, az Autostrada Wielkopolska véleménye szerint döntő jelentőségű, hogy az AGRi autópályadíjakra az autópályadíjakra vonatkozó abszolút felső korlát volt érvényben. |
| --- | --- |

(71)

Bár a felek megállapodtak abban, hogy az AGRi autópályadíjakat azok 2007. évi ellenőrzését követően úgy állapítják meg, hogy [...]%-os IRR-t célozzanak meg vele, az Autostrada Wielkopolska véleménye szerint döntő jelentőségű, hogy az AGRi autópályadíjakra az autópályadíjakra vonatkozó abszolút felső korlát volt érvényben.

| (72) | Az Autostrada Wielkopolska 2005-ben előzetesen megbecsülte, hogy a rejtett autópályadíjak mechanizmusa alapján a 6. mellékletben ismertetett, autópályadíjakra vonatkozó abszolút felső korlát az Autostrada Wielkopolska várható IRR-jét [...]%-ra (azaz jóval [...]% alattira) korlátozta. Az ellenőrzési jelentés 2007-ben a felső korlátig növelte az átmeneti időszakban kiszabható AGRi autópályadíjakat. Ennek következtében a 2007. évi ellenőrzést követően az Autostrada Wielkopolska várható IRR-je [...]% volt. |
| --- | --- |

(72)

Az Autostrada Wielkopolska 2005-ben előzetesen megbecsülte, hogy a rejtett autópályadíjak mechanizmusa alapján a 6. mellékletben ismertetett, autópályadíjakra vonatkozó abszolút felső korlát az Autostrada Wielkopolska várható IRR-jét [...]%-ra (azaz jóval [...]% alattira) korlátozta. Az ellenőrzési jelentés 2007-ben a felső korlátig növelte az átmeneti időszakban kiszabható AGRi autópályadíjakat. Ennek következtében a 2007. évi ellenőrzést követően az Autostrada Wielkopolska várható IRR-je [...]% volt.

4.1.3.1.   A „London Underground”-ügy

A „London Underground”-ügy

| (73) | Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a koncessziós szerződés egy hosszú távú és különösen összetett szerződés, mivel egy autópálya megépítését és üzemeltetését foglalja magában. Annak megállapításához, hogy az állam és egy magánfél közötti ilyen összetett megállapodás módosítása állami támogatásnak minősül-e, a Bizottság által a „London Underground”-ügyben (24) megállapított alapelveket kell alkalmazni. Ezen alapelvek szerint a módosítás nem minősül állami támogatásnak, ha:






  a) | az eredeti koncessziós szerződés nem tartalmaz állami támogatást; |
| --- | --- | --- |

(73)

Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a koncessziós szerződés egy hosszú távú és különösen összetett szerződés, mivel egy autópálya megépítését és üzemeltetését foglalja magában. Annak megállapításához, hogy az állam és egy magánfél közötti ilyen összetett megállapodás módosítása állami támogatásnak minősül-e, a Bizottság által a „London Underground”-ügyben (24) megállapított alapelveket kell alkalmazni. Ezen alapelvek szerint a módosítás nem minősül állami támogatásnak, ha:

24

a)

az eredeti koncessziós szerződés nem tartalmaz állami támogatást;

| b) | a módosítás nem vezet a koncessziós jogosult lényeges javulásához vagy e javulás piaci értéken történik. |
| --- | --- |

b)

a módosítás nem vezet a koncessziós jogosult lényeges javulásához vagy e javulás piaci értéken történik.

| (74) | Az Autostrada Wielkopolska ismerteti, hogy mivel a koncessziót egy nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes eljárásban ítélték oda, a koncessziós szerződés annak a vélelemnek az előnyeit élvezi, hogy piaci feltételek mellett kötötték, ezért nem minősül állami támogatásnak. Az AW S.A szerint a szóban forgó esetben az eredeti koncessziós szerződésből eredő várható, tényleges, adózás utáni IRR a részvénytőke (tőke és hátrasorolt tartozások) után [...]% volt a pénzügyi zárás idején. Mivel ez volt az eredeti szerződésből kitűnő várható megtérülési ráta, azt a piacnak megfelelőnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(74)

Az Autostrada Wielkopolska ismerteti, hogy mivel a koncessziót egy nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes eljárásban ítélték oda, a koncessziós szerződés annak a vélelemnek az előnyeit élvezi, hogy piaci feltételek mellett kötötték, ezért nem minősül állami támogatásnak. Az AW S.A szerint a szóban forgó esetben az eredeti koncessziós szerződésből eredő várható, tényleges, adózás utáni IRR a részvénytőke (tőke és hátrasorolt tartozások) után [...]% volt a pénzügyi zárás idején. Mivel ez volt az eredeti szerződésből kitűnő várható megtérülési ráta, azt a piacnak megfelelőnek kell tekinteni.

| (75) | Az Autostrada Wielkopolska összeveti a 6. melléklet elfogadását követően várható [...]%-os IRR-t az eredeti eljárásból következő [...]%-os IRR-rel. Az Autostrada Wielkopolska szerint a(z) [...]%-os növekedést külső pénzügyi megfontolások (azaz a költségvetési előrejelzések felváltása a tényleges pénzügyi eredményekkel és az inflációra és a devizaárfolyamra vonatkozó előrejelzések frissítése) okozzák. Az AW S.A szerint a növekedés tehát teljesen indokolt. Ezenfelül az Autostrada Wielkopolska pozíciója egyáltalán nem javult lényegesen kizárólag attól, hogy a tényleges autópályadíjakról a rejtett autópályadíjakra tértek át (az IRR-ben bekövetkezett esetleges változásoktól függetlenül). Az áttérés nem csökkentette az Autostrada Wielkopolska forgalmi kockázatoknak való kitettségét. |
| --- | --- |

(75)

Az Autostrada Wielkopolska összeveti a 6. melléklet elfogadását követően várható [...]%-os IRR-t az eredeti eljárásból következő [...]%-os IRR-rel. Az Autostrada Wielkopolska szerint a(z) [...]%-os növekedést külső pénzügyi megfontolások (azaz a költségvetési előrejelzések felváltása a tényleges pénzügyi eredményekkel és az inflációra és a devizaárfolyamra vonatkozó előrejelzések frissítése) okozzák. Az AW S.A szerint a növekedés tehát teljesen indokolt. Ezenfelül az Autostrada Wielkopolska pozíciója egyáltalán nem javult lényegesen kizárólag attól, hogy a tényleges autópályadíjakról a rejtett autópályadíjakra tértek át (az IRR-ben bekövetkezett esetleges változásoktól függetlenül). Az áttérés nem csökkentette az Autostrada Wielkopolska forgalmi kockázatoknak való kitettségét.

| (76) | Az Autostrada Wielkopolska továbbá azt állítja, hogy még ha az Autostrada Wielkopolska által kezdeményezett módosítás a „London Underground”-ügy értelmében „lényegesnek” minősülne is (amit az Autostrada Wielkopolska nem ismer el), az Autostrada Wielkopolska várható megtérülési rátája semmi esetre sem haladná meg a piaci értéket. Az AW S.A megjegyzi, hogy az N 462/2009. számú ügyben Lengyelország jelezte és a Bizottság elfogadta, hogy a lengyelországi autópálya-projektek piaci megtérülése körülbelül [...]% (25). |
| --- | --- |

(76)

Az Autostrada Wielkopolska továbbá azt állítja, hogy még ha az Autostrada Wielkopolska által kezdeményezett módosítás a „London Underground”-ügy értelmében „lényegesnek” minősülne is (amit az Autostrada Wielkopolska nem ismer el), az Autostrada Wielkopolska várható megtérülési rátája semmi esetre sem haladná meg a piaci értéket. Az AW S.A megjegyzi, hogy az N 462/2009. számú ügyben Lengyelország jelezte és a Bizottság elfogadta, hogy a lengyelországi autópálya-projektek piaci megtérülése körülbelül [...]% (25).

25

| (77) | Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a(z) [...]%-os IRR, amelyet Lengyelország szerint a rejtett autópályadíjak kiszámításakor referenciaértéknek kellett volna tekinteni, nem piaci érték, mivel egyetlen racionális magánbefektető sem kötötte volna meg a koncessziós szerződést 2005-ben, ha a várható megtérülési ráta csupán [...]%-os. |
| --- | --- |

(77)

Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a(z) [...]%-os IRR, amelyet Lengyelország szerint a rejtett autópályadíjak kiszámításakor referenciaértéknek kellett volna tekinteni, nem piaci érték, mivel egyetlen racionális magánbefektető sem kötötte volna meg a koncessziós szerződést 2005-ben, ha a várható megtérülési ráta csupán [...]%-os.

| (78) | Az Autostrada Wielkopolska véleménye szerint Lengyelország a jelek szerint arra az álláspontra helyezkedik, hogy az állami támogatási szabályoknak való megfeleléshez jog szerint minden ellentételezésnek az ellentételezést kiváltó eseményt közvetlenül megelőzően fennálló gazdasági helyzetet kell tükröznie. Az Autostrada Wielkopolska úgy véli, hogy ez a megközelítés megfosztaná a magánfelet a hosszú távú célok elérésétől, és arra ösztönözheti a tagállamokat, hogy újratárgyalják a köz-magán társulásokat, ha az üzleti előrejelzések negatív tendenciát mutatnak. |
| --- | --- |

(78)

Az Autostrada Wielkopolska véleménye szerint Lengyelország a jelek szerint arra az álláspontra helyezkedik, hogy az állami támogatási szabályoknak való megfeleléshez jog szerint minden ellentételezésnek az ellentételezést kiváltó eseményt közvetlenül megelőzően fennálló gazdasági helyzetet kell tükröznie. Az Autostrada Wielkopolska úgy véli, hogy ez a megközelítés megfosztaná a magánfelet a hosszú távú célok elérésétől, és arra ösztönözheti a tagállamokat, hogy újratárgyalják a köz-magán társulásokat, ha az üzleti előrejelzések negatív tendenciát mutatnak.

| (79) | Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska kiemeli, hogy a Bizottság a múltban vizsgálta az állam és magánfelek közötti megállapodások szükségességét és arányosságát. Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a Lengyelország és az Autostrada Wielkopolska közötti megállapodásban foglalt intézkedések arányosak voltak, különösen azért, mert a koncessziós szerződés védintézkedéseket tartalmazott az Autostrada Wielkopolska túlkompenzációjának megelőzése céljából. Ezeket az intézkedéseket a 6. mellékletben, valamint a az eredeti koncessziós szerződésben rögzítették. A 6. mellékletben a felek megállapodtak abban, hogy ha az ellenőrzési modell azt mutatja, hogy az előre jelzett IRR magasabb a tényleges díjszedési modellben kiszámított IRR-nél, az AGRi autópályadíjakat csökkentik. A 6. melléklet emellett abszolút felső korlátot is meghatározott a rejtett autópályadíjakra. |
| --- | --- |

(79)

Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska kiemeli, hogy a Bizottság a múltban vizsgálta az állam és magánfelek közötti megállapodások szükségességét és arányosságát. Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a Lengyelország és az Autostrada Wielkopolska közötti megállapodásban foglalt intézkedések arányosak voltak, különösen azért, mert a koncessziós szerződés védintézkedéseket tartalmazott az Autostrada Wielkopolska túlkompenzációjának megelőzése céljából. Ezeket az intézkedéseket a 6. mellékletben, valamint a az eredeti koncessziós szerződésben rögzítették. A 6. mellékletben a felek megállapodtak abban, hogy ha az ellenőrzési modell azt mutatja, hogy az előre jelzett IRR magasabb a tényleges díjszedési modellben kiszámított IRR-nél, az AGRi autópályadíjakat csökkentik. A 6. melléklet emellett abszolút felső korlátot is meghatározott a rejtett autópályadíjakra.

| (80) | A koncessziós szerződésnek a 6. melléklet által nem érintett egyéb rendelkezései kimondták, hogy [...]. |
| --- | --- |

(80)

A koncessziós szerződésnek a 6. melléklet által nem érintett egyéb rendelkezései kimondták, hogy [...].

4.1.3.2.   A piacgazdasági szereplő elve

A piacgazdasági szereplő elve

| (81) | Az Autostrada Wielkopolska továbbá azt állítja, hogy még ha a 6. melléklet lényeges javulást vonna is maga után, akkor sem minősülne állami támogatásnak, mivel azt a lengyel állam és az Autostrada Wielkopolska üzleti alapon, a szokásos piaci feltételeknek megfelelően tárgyalta meg. Ezenfelül Lengyelország olyan feltételeket fogadott el, amelyek egy hasonló helyzetű magánbefektető számára is elfogadhatók lettek volna. |
| --- | --- |

(81)

Az Autostrada Wielkopolska továbbá azt állítja, hogy még ha a 6. melléklet lényeges javulást vonna is maga után, akkor sem minősülne állami támogatásnak, mivel azt a lengyel állam és az Autostrada Wielkopolska üzleti alapon, a szokásos piaci feltételeknek megfelelően tárgyalta meg. Ezenfelül Lengyelország olyan feltételeket fogadott el, amelyek egy hasonló helyzetű magánbefektető számára is elfogadhatók lettek volna.

| (82) | Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a lengyel államnak a Bizottsághoz intézett beadványai következetesen összetévesztik az Autostrada Wielkopolska nyitó pozícióját a 2005-ös tárgyalásokon ([...]%-os várható megtérülés) a tárgyalások tényleges kimenetelével ([...]%-os várható megtérülés). |
| --- | --- |

(82)

Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy a lengyel államnak a Bizottsághoz intézett beadványai következetesen összetévesztik az Autostrada Wielkopolska nyitó pozícióját a 2005-ös tárgyalásokon ([...]%-os várható megtérülés) a tárgyalások tényleges kimenetelével ([...]%-os várható megtérülés).

| (83) | Az Autostrada Wielkopolska véleménye szerint az állam – mivel egy üzleti tárgyalás keretei között megtehette – nem fogadta el az Autostrada Wielkopolska javasolt feltételeit, hanem a finanszírozási mechanizmus kapcsán ragaszkodott két igen fontos elemhez: a) a rejtett autópályadíjak ellenőrzése két év után; b) abszolút felső korlát meghatározása a rejtett autópályadíjakra infláció vagy árfolyam-ingadozások miatti kiigazítás nélkül, a koncessziós időszak végéig. Más szóval a felek olyan számítási módszerben állapodtak meg, amely legfeljebb [...]%-os várható IRR-t eredményezhetett volna a 2007. évi ellenőrzés időpontjában. Ugyanakkor ex ante szemszögből nézve a rejtett autópályadíjakra vonatkozó abszolút felső korlát ezt a célt pusztán elméleti jellegűvé tette. Valójában az IRR 2005-ben [...]%, 2007-ben pedig [...]% volt. Ezért a tárgyalások tényleges kimenetele közelebb volt Lengyelország, mint az Autostrada Wielkopolska igényeihez. |
| --- | --- |

(83)

Az Autostrada Wielkopolska véleménye szerint az állam – mivel egy üzleti tárgyalás keretei között megtehette – nem fogadta el az Autostrada Wielkopolska javasolt feltételeit, hanem a finanszírozási mechanizmus kapcsán ragaszkodott két igen fontos elemhez: a) a rejtett autópályadíjak ellenőrzése két év után; b) abszolút felső korlát meghatározása a rejtett autópályadíjakra infláció vagy árfolyam-ingadozások miatti kiigazítás nélkül, a koncessziós időszak végéig. Más szóval a felek olyan számítási módszerben állapodtak meg, amely legfeljebb [...]%-os várható IRR-t eredményezhetett volna a 2007. évi ellenőrzés időpontjában. Ugyanakkor ex ante szemszögből nézve a rejtett autópályadíjakra vonatkozó abszolút felső korlát ezt a célt pusztán elméleti jellegűvé tette. Valójában az IRR 2005-ben [...]%, 2007-ben pedig [...]% volt. Ezért a tárgyalások tényleges kimenetele közelebb volt Lengyelország, mint az Autostrada Wielkopolska igényeihez.

ex ante

| (84) | Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska hangsúlyozza, hogy „az eltérő kiindulási ponttal rendelkező felek közötti tárgyalások kimenetele jellemzően a két szóban forgó kiindulási pont között lesz.” Ezért meg kell vizsgálni, hogy a tárgyalások kimenetele a hipotetikus magánbefektető magatartásával összeegyeztethető, észszerű magatartás „tartományán” belül helyezkedett-e el. Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy ha egy állam magatartása nem esik nyilvánvalóan e tartományon kívülre, a C-256/97. sz. ügyben hozott bírósági ítélet (26) szerint a hipotetikus magánbefektető várhatóan ugyanígy viselkedett volna. |
| --- | --- |

(84)

Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska hangsúlyozza, hogy „az eltérő kiindulási ponttal rendelkező felek közötti tárgyalások kimenetele jellemzően a két szóban forgó kiindulási pont között lesz.” Ezért meg kell vizsgálni, hogy a tárgyalások kimenetele a hipotetikus magánbefektető magatartásával összeegyeztethető, észszerű magatartás „tartományán” belül helyezkedett-e el. Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy ha egy állam magatartása nem esik nyilvánvalóan e tartományon kívülre, a C-256/97. sz. ügyben hozott bírósági ítélet (26) szerint a hipotetikus magánbefektető várhatóan ugyanígy viselkedett volna.

26

| (85) | Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy az Ernst & Young 2005. október 14-i, GDDKiA-nak küldött levele – amelyet a választott bíróságon mutattak be – azt mutatja, hogy az államnak a tárgyalások során figyelembe kellett vennie azt a kockázatot, hogy az Autostrada Wielkopolska nem fogadja el a 6. mellékletet, ami a szerződés megszűnéséhez és kártérítési per indításához vezetett volna. Ez különösen azért volt igaz, mert a(z) [...]%-nak megfelelő IRR nem volt elegendő a 2018-ban esedékes EBB-hitel visszafizetésére. Az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy egy racionális magánbefektető mérlegelné annak a kockázatát, hogy sokkal magasabb piaci áron új befektetőt kell keresnie. Mindezek figyelembevételével a megtárgyalt 6. melléklet és IRR elfogadása egy hipotetikus magánbefektető észszerű magatartásának tartományán belül esik. |
| --- | --- |

(85)

Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy az Ernst & Young 2005. október 14-i, GDDKiA-nak küldött levele – amelyet a választott bíróságon mutattak be – azt mutatja, hogy az államnak a tárgyalások során figyelembe kellett vennie azt a kockázatot, hogy az Autostrada Wielkopolska nem fogadja el a 6. mellékletet, ami a szerződés megszűnéséhez és kártérítési per indításához vezetett volna. Ez különösen azért volt igaz, mert a(z) [...]%-nak megfelelő IRR nem volt elegendő a 2018-ban esedékes EBB-hitel visszafizetésére. Az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy egy racionális magánbefektető mérlegelné annak a kockázatát, hogy sokkal magasabb piaci áron új befektetőt kell keresnie. Mindezek figyelembevételével a megtárgyalt 6. melléklet és IRR elfogadása egy hipotetikus magánbefektető észszerű magatartásának tartományán belül esik.

4.1.3.3.   A 2004. évi WSA-tanulmány

A 2004. évi WSA-tanulmány

| (86) | Az Autostrada Wielkopolska bírálja Lengyelország azon megközelítését, hogy a 2004. évi tanulmányt vegyék a 6. melléklet számításainak alapjául. Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy kétség sem férhet ahhoz, hogy az állam pénzügyi tanácsadói hozzáfértek a 2004. évi tanulmányhoz (és minden egyéb releváns adathoz), és hogy nagyon jól tudták, hogy a(z) [...]%-os IRR-t eredményező pénzügyi előrejelzés az 1999. évi tanulmányon alapult. A választott bíróság ezt megerősítette. |
| --- | --- |

(86)

Az Autostrada Wielkopolska bírálja Lengyelország azon megközelítését, hogy a 2004. évi tanulmányt vegyék a 6. melléklet számításainak alapjául. Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy kétség sem férhet ahhoz, hogy az állam pénzügyi tanácsadói hozzáfértek a 2004. évi tanulmányhoz (és minden egyéb releváns adathoz), és hogy nagyon jól tudták, hogy a(z) [...]%-os IRR-t eredményező pénzügyi előrejelzés az 1999. évi tanulmányon alapult. A választott bíróság ezt megerősítette.

| (87) | Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy az államnak számos forgalmi tanulmány (vagyis az Autostrada Wielkopolska forgalmi tanácsadójának, a WSA-nak az 1999. és 2004. évi tanulmányai, a bank forgalmi tanácsadójának, az SDG-nek a 2005. évi tanulmánya, valamint az állam saját forgalmi tanácsadójának, a Faber Maunsellnek a 2005. évi tanulmánya) állt a rendelkezésére. Az állam továbbá hozzáfért a 2005. évi tényleges forgalomszámlálási eredményekhez. Az Autostrada Wielkopolska szerint relevánsnak kell lennie annak, hogy léteztek frissebb tanulmányok és forgalomszámlálások, ha az állam érvelését elsősorban arra az állításra alapozza, hogy a 2004. évi WSA-tanulmány a legfrissebb rendelkezésre álló tanulmány. |
| --- | --- |

(87)

Ezenkívül az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy az államnak számos forgalmi tanulmány (vagyis az Autostrada Wielkopolska forgalmi tanácsadójának, a WSA-nak az 1999. és 2004. évi tanulmányai, a bank forgalmi tanácsadójának, az SDG-nek a 2005. évi tanulmánya, valamint az állam saját forgalmi tanácsadójának, a Faber Maunsellnek a 2005. évi tanulmánya) állt a rendelkezésére. Az állam továbbá hozzáfért a 2005. évi tényleges forgalomszámlálási eredményekhez. Az Autostrada Wielkopolska szerint relevánsnak kell lennie annak, hogy léteztek frissebb tanulmányok és forgalomszámlálások, ha az állam érvelését elsősorban arra az állításra alapozza, hogy a 2004. évi WSA-tanulmány a legfrissebb rendelkezésre álló tanulmány.

| (88) | Az Autostrada Wielkopolska emellett úgy érvel, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt elsősorban az A2-es autópálya második (Swiecko és Nowy Tomyśl közötti) szakasza előkészítő munkáinak részeként és az adott szakasz pénzügyi zárásának megvalósítására tekintettel készítették. A WSA – amikor 2003. december és a 2004 áprilisi előzetes változat közötti időszakban készítette a tanulmányt – csak a két, már megépített és akkoriban üzemelő (vagyis Krzesiny és Wrzesnia, valamint Wrzesnia és Konin közötti) autópálya-szakaszon, illetve a poznańi elkerülő úton tudta kiszámítani a tényleges forgalmi adatokat. A Nowy Tomyśl és Komorniki közötti szakaszt csak 2004 októberében nyitották meg a forgalom előtt. Ez a felek és kölcsönadók szerint egyértelmű hatással volt a tanulmány hasznosságának megítélésére 2005 végén. Az Autostrada Wielkopolska emellett kiemeli, hogy a forgalmi előrejelzéseket általában ötéves, és nem 30 éves időtartamra határozzák meg, mint a 2004. évi WSA-tanulmány esetében. |
| --- | --- |

(88)

Az Autostrada Wielkopolska emellett úgy érvel, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt elsősorban az A2-es autópálya második (Swiecko és Nowy Tomyśl közötti) szakasza előkészítő munkáinak részeként és az adott szakasz pénzügyi zárásának megvalósítására tekintettel készítették. A WSA – amikor 2003. december és a 2004 áprilisi előzetes változat közötti időszakban készítette a tanulmányt – csak a két, már megépített és akkoriban üzemelő (vagyis Krzesiny és Wrzesnia, valamint Wrzesnia és Konin közötti) autópálya-szakaszon, illetve a poznańi elkerülő úton tudta kiszámítani a tényleges forgalmi adatokat. A Nowy Tomyśl és Komorniki közötti szakaszt csak 2004 októberében nyitották meg a forgalom előtt. Ez a felek és kölcsönadók szerint egyértelmű hatással volt a tanulmány hasznosságának megítélésére 2005 végén. Az Autostrada Wielkopolska emellett kiemeli, hogy a forgalmi előrejelzéseket általában ötéves, és nem 30 éves időtartamra határozzák meg, mint a 2004. évi WSA-tanulmány esetében.

4.2.   Az összeegyeztethetőség értékelése

Az összeegyeztethetőség értékelése

| (89) | Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy ha a Bizottság az Autostrada Wielkopolska érvelésével ellentétben állami támogatásnak tekinti az ellentételezést, az az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető. |
| --- | --- |

(89)

Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy ha a Bizottság az Autostrada Wielkopolska érvelésével ellentétben állami támogatásnak tekinti az ellentételezést, az az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető.

| (90) | Az Autostrada Wielkopolska kiemeli, hogy az N 462/2009. számú ügyben (27) a Bizottság a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekintette az Autostrada Wielkopolska javára az A2-es autópálya Swiecko és Nowy Tomyśl közötti szakaszának (azaz az A2-es autópálya szomszédos részének) építése és üzemeltetése céljából nyújtott állami támogatást. Az Autostrada Wielkopolska szerint a 6. melléklet alapján nyújtott állami támogatást ezért hasonló okok miatt szintén összeegyeztethetőnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(90)

Az Autostrada Wielkopolska kiemeli, hogy az N 462/2009. számú ügyben (27) a Bizottság a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekintette az Autostrada Wielkopolska javára az A2-es autópálya Swiecko és Nowy Tomyśl közötti szakaszának (azaz az A2-es autópálya szomszédos részének) építése és üzemeltetése céljából nyújtott állami támogatást. Az Autostrada Wielkopolska szerint a 6. melléklet alapján nyújtott állami támogatást ezért hasonló okok miatt szintén összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

27

| (91) | Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy mivel az A2-es autópálya az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó régióban található, a támogatás e cikk alapján szintén összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal. A Bizottság regionális állami támogatásokról szóló iránymutatása megengedi a működési támogatás nyújtását az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó régióban, ha az alábbi két feltétel teljesül: i. a regionális fejlődéshez való hozzájárulása és jellege alapján indokolt és ii. arányos. Az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy az autópálya számos módon hozzájárul a regionális fejlődéshez (pl. logisztikai vállalatok fejlődése Poznań és Konin környékén, magasabb foglalkoztatási ráta stb.). |
| --- | --- |

(91)

Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy mivel az A2-es autópálya az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó régióban található, a támogatás e cikk alapján szintén összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal. A Bizottság regionális állami támogatásokról szóló iránymutatása megengedi a működési támogatás nyújtását az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó régióban, ha az alábbi két feltétel teljesül: i. a regionális fejlődéshez való hozzájárulása és jellege alapján indokolt és ii. arányos. Az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy az autópálya számos módon hozzájárul a regionális fejlődéshez (pl. logisztikai vállalatok fejlődése Poznań és Konin környékén, magasabb foglalkoztatási ráta stb.).

| (92) | Az arányossági kritériumhoz kapcsolódóan az AW S.A elmondja, hogy [...]. |
| --- | --- |

(92)

Az arányossági kritériumhoz kapcsolódóan az AW S.A elmondja, hogy [...].

| (93) | Az Autostrada Wielkopolska ismerteti, hogy elutasító határozat esetén az EBB-hitelt nem lehetne refinanszírozni, és az EBB lehívná az állami garanciát. Mivel az állam ezt az összeget ezután az Autostrada Wielkopolskától követelné, amely azt nem tudná kifizetni, az Autostrada Wielkopolska csődöt kényszerülne jelenteni, és a befektetőinek semmilyen nyereséget nem hozna. Ezért az Autostrada Wielkopolska szerint a Bizottság helytelenül járt el, amikor azt feltételezte, hogy a befektetők élvezték az ellentételezési kifizetések előnyeit; ehelyett az összes pénzt az autópályára költötték. |
| --- | --- |

(93)

Az Autostrada Wielkopolska ismerteti, hogy elutasító határozat esetén az EBB-hitelt nem lehetne refinanszírozni, és az EBB lehívná az állami garanciát. Mivel az állam ezt az összeget ezután az Autostrada Wielkopolskától követelné, amely azt nem tudná kifizetni, az Autostrada Wielkopolska csődöt kényszerülne jelenteni, és a befektetőinek semmilyen nyereséget nem hozna. Ezért az Autostrada Wielkopolska szerint a Bizottság helytelenül járt el, amikor azt feltételezte, hogy a befektetők élvezték az ellentételezési kifizetések előnyeit; ehelyett az összes pénzt az autópályára költötték.

5.   LENGYELORSZÁGNAK AZ ÉRDEKELT ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOS MEGJEGYZÉSEI

LENGYELORSZÁGNAK AZ ÉRDEKELT ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOS MEGJEGYZÉSEI

| (94) | Lengyelország arról tájékoztat, hogy nem ért egyet az Autostrada Wielkopolska észrevételeivel, és ez mind a tényekre, mind a jogi értékelésre értendő. |
| --- | --- |

(94)

Lengyelország arról tájékoztat, hogy nem ért egyet az Autostrada Wielkopolska észrevételeivel, és ez mind a tényekre, mind a jogi értékelésre értendő.

5.1.   A választott bírósági ítélet relevanciájáról

A választott bírósági ítélet relevanciájáról

| (95) | Lengyelország megjegyzi, hogy a választott bírósági ítélet irreleváns az Európai Bizottság állami támogatási eljárása szempontjából, mert: i. csak a 6. melléklet érvényességére vonatkozik; ii. csak az Európai Bizottság vizsgálhatja, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősül-e vagy sem. |
| --- | --- |

(95)

Lengyelország megjegyzi, hogy a választott bírósági ítélet irreleváns az Európai Bizottság állami támogatási eljárása szempontjából, mert: i. csak a 6. melléklet érvényességére vonatkozik; ii. csak az Európai Bizottság vizsgálhatja, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősül-e vagy sem.

5.2.   A gazdasági előnyről

A gazdasági előnyről

5.2.1.   Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való jogáról

Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való jogáról

| (96) | Lengyelország megismétli, hogy az Autostrada Wielkopolskának joga volt ellentételezést kérni a nehéz tehergépjárműveket az autópályadíjak megfizetése alól mentesítő jogszabályi módosítás miatt okozott károkért. Ugyanakkor az ellentételezés nem tehette a koncessziós jogosultat jobb helyzetbe ahhoz képest, amelyben a módosító törvény nélkül lenne. |
| --- | --- |

(96)

Lengyelország megismétli, hogy az Autostrada Wielkopolskának joga volt ellentételezést kérni a nehéz tehergépjárműveket az autópályadíjak megfizetése alól mentesítő jogszabályi módosítás miatt okozott károkért. Ugyanakkor az ellentételezés nem tehette a koncessziós jogosultat jobb helyzetbe ahhoz képest, amelyben a módosító törvény nélkül lenne.

5.2.2.   A könnyűgépjármű-forgalomról

A könnyűgépjármű-forgalomról

| (97) | Az Autostrada Wielkopolska érvelésére válaszul, hogy a könnyűgépjármű-forgalmat is frissíteni kellett, mert az a nehéztehergépjármű-forgalomtól függ, amelynek növekedését nehéz volt előre jelezni, amikor a rejtett autópályadíjakat bevezették 2005-ben, Lengyelország azzal érvel, hogy a tényleges adatok nem támasztották alá ennek az összefüggésnek a létezését (vagyis míg erőteljesen nőtt a megfigyelt nehéztehergépjármű-forgalom, a könnyűgépjármű-forgalom stabil maradt ugyanabban az időszakban). |
| --- | --- |

(97)

Az Autostrada Wielkopolska érvelésére válaszul, hogy a könnyűgépjármű-forgalmat is frissíteni kellett, mert az a nehéztehergépjármű-forgalomtól függ, amelynek növekedését nehéz volt előre jelezni, amikor a rejtett autópályadíjakat bevezették 2005-ben, Lengyelország azzal érvel, hogy a tényleges adatok nem támasztották alá ennek az összefüggésnek a létezését (vagyis míg erőteljesen nőtt a megfigyelt nehéztehergépjármű-forgalom, a könnyűgépjármű-forgalom stabil maradt ugyanabban az időszakban).

| (98) | Mindazonáltal Lengyelország fenntartja álláspontját, hogy a könnyűgépjármű-forgalom bevonása szükséges volt, mert „az elfogadott mechanizmus megkövetelte, hogy a finanszírozási modell az egész projektre kiterjedjen.” Lengyelország nézete szerint lehetetlen volt kizárólag a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatok figyelembevételével kiszámítani a projekt IRR-jét. |
| --- | --- |

(98)

Mindazonáltal Lengyelország fenntartja álláspontját, hogy a könnyűgépjármű-forgalom bevonása szükséges volt, mert „az elfogadott mechanizmus megkövetelte, hogy a finanszírozási modell az egész projektre kiterjedjen.” Lengyelország nézete szerint lehetetlen volt kizárólag a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatok figyelembevételével kiszámítani a projekt IRR-jét.

| (99) | Az Autostrada Wielkopolska érvelésére válaszul, hogy a nehéz tehergépjárművektől eltérő forgalom adatait is frissíteni kellett, mert a koncessziós jogosult köteles volt a forgalmi határértékek túllépése függvényében építési munkákat (pl. harmadik forgalmi sáv a poznańi elkerülő úton) elvégezni, Lengyelország azzal érvel, hogy ez irreleváns, mivel a várható megnövekedett költségeket már figyelembe vették a 6. melléklet aláírásakor az autópálya-matrica finanszírozási modellhez kapcsolódó feltevésekben, és ezek semmilyen hatással nincsenek a könnyűgépjármű-forgalmi számokra. |
| --- | --- |

(99)

Az Autostrada Wielkopolska érvelésére válaszul, hogy a nehéz tehergépjárművektől eltérő forgalom adatait is frissíteni kellett, mert a koncessziós jogosult köteles volt a forgalmi határértékek túllépése függvényében építési munkákat (pl. harmadik forgalmi sáv a poznańi elkerülő úton) elvégezni, Lengyelország azzal érvel, hogy ez irreleváns, mivel a várható megnövekedett költségeket már figyelembe vették a 6. melléklet aláírásakor az autópálya-matrica finanszírozási modellhez kapcsolódó feltevésekben, és ezek semmilyen hatással nincsenek a könnyűgépjármű-forgalmi számokra.

5.2.3.   A forgalmi tanulmányokról – Belső megtérülési ráta

A forgalmi tanulmányokról – Belső megtérülési ráta

| (100) | Lengyelország nem ért egyet az Autostrada Wielkopolska véleményével, hogy a 2005 szeptemberében elfogadott ellentételezési összeget úgy kellett volna megállapítani, hogy az Autostrada Wielkopolska képes legyen elérni a 2000-re feltételezett IRR-t. Lengyelország először is kiemeli, hogy a pénzügyi záráskor várt, az Autostrada Wielkopolska által megadott IRR a koncessziós jogosult becslésein alapult, és másodszor, a koncessziós szerződés szerint Lengyelország semmilyen megtérülési ráta elérését nem garantálta a nem állami félnek. Másodszor, a 6. melléklet megkötését megelőző tárgyalások során az Autostrada Wielkopolska nem hozott nyilvánosságra semmilyen várakozást a 2000. évi pénzügyi zárás időpontjában várt megtérülési ráta vonatkozásában. |
| --- | --- |

(100)

Lengyelország nem ért egyet az Autostrada Wielkopolska véleményével, hogy a 2005 szeptemberében elfogadott ellentételezési összeget úgy kellett volna megállapítani, hogy az Autostrada Wielkopolska képes legyen elérni a 2000-re feltételezett IRR-t. Lengyelország először is kiemeli, hogy a pénzügyi záráskor várt, az Autostrada Wielkopolska által megadott IRR a koncessziós jogosult becslésein alapult, és másodszor, a koncessziós szerződés szerint Lengyelország semmilyen megtérülési ráta elérését nem garantálta a nem állami félnek. Másodszor, a 6. melléklet megkötését megelőző tárgyalások során az Autostrada Wielkopolska nem hozott nyilvánosságra semmilyen várakozást a 2000. évi pénzügyi zárás időpontjában várt megtérülési ráta vonatkozásában.

| (101) | Lengyelország azon a véleményen van, hogy az Autostrada Wielkopolskának a közvetlenül a módosító törvény hatálybalépése előtt fennálló gazdasági helyzetét kell referenciaértéknek tekinteni az Autostrada Wielkopolskának fizetendő kártérítés összegének meghatározásához. |
| --- | --- |

(101)

Lengyelország azon a véleményen van, hogy az Autostrada Wielkopolskának a közvetlenül a módosító törvény hatálybalépése előtt fennálló gazdasági helyzetét kell referenciaértéknek tekinteni az Autostrada Wielkopolskának fizetendő kártérítés összegének meghatározásához.

| (102) | Lengyelország szerint az Autostrada Wielkopolska nem következetes, mert egyrészt azt állítja, hogy joga volt a pénzügyi záráskor meglévő IRR-t ([...]%) biztosító ellentételezést kérni, másrészt önkéntesen beleegyezett a „csupán” [...]%-os (2005. évi) IRR-t, és végül (a 2007. évi ellenőrzési jelentést követően) [...]%-os IRR-t biztosító ellentételezésbe. Lengyelország számára érdekesnek tűnik az, hogy: az Autostrada Wielkopolska sosem kért kártérítést a kompenzált IRR ([...]%) és az állítólagosan garantált [...]%-os IRR közötti különbözethez kapcsolódó működésibevétel-kieséséért. Lengyelország álláspontja szerint: „Ezt vélhetően az magyarázza, hogy 2005-ben az akkoriban rendelkezésre álló adatok alapján kiszámított várható megtérülési ráta [...]%-on állt, amely lényegesen alacsonyabb volt az ellentételezési kifizetések által eredményezett [...]%-os IRR-nél.” |
| --- | --- |

(102)

Lengyelország szerint az Autostrada Wielkopolska nem következetes, mert egyrészt azt állítja, hogy joga volt a pénzügyi záráskor meglévő IRR-t ([...]%) biztosító ellentételezést kérni, másrészt önkéntesen beleegyezett a „csupán” [...]%-os (2005. évi) IRR-t, és végül (a 2007. évi ellenőrzési jelentést követően) [...]%-os IRR-t biztosító ellentételezésbe. Lengyelország számára érdekesnek tűnik az, hogy: az Autostrada Wielkopolska sosem kért kártérítést a kompenzált IRR ([...]%) és az állítólagosan garantált [...]%-os IRR közötti különbözethez kapcsolódó működésibevétel-kieséséért. Lengyelország álláspontja szerint: „Ezt vélhetően az magyarázza, hogy 2005-ben az akkoriban rendelkezésre álló adatok alapján kiszámított várható megtérülési ráta [...]%-on állt, amely lényegesen alacsonyabb volt az ellentételezési kifizetések által eredményezett [...]%-os IRR-nél.”

5.2.3.1.   A „London Underground”-ügy

A „London Underground”-ügy

| (103) | A „London Underground”-ügyhöz kapcsolódó érvelésre válaszul Lengyelország egyetért azzal, hogy az eredeti koncessziós szerződés nem tartalmaz állami támogatást. Lengyelország azonban visszautasítja az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy az Autostrada Wielkopolska üzleti helyzetének az ellentételezésnek köszönhető javulása csak a(z) [...]%-ban (vagyis a 2000. évi pénzügyi zárás várható [...]%-os IRR-je és a 6. mellékletben szereplő [...]%-os IRR közötti különbség) látható, mivel Lengyelország szerint a javulás az Autostrada Wielkopolska 2004-ben fennálló tényleges helyzete ([...]%-os IRR) és a 6. mellékletben elfogadott IRR ([...]%) közötti különbségben rejlik. Lengyelország szerint ez a növekedés nem marginális. Lengyelország emellett nem ért egyet azzal, hogy a(z) [...]%-os IRR a piaci érték a lengyelországi autópálya-projektek esetében, mivel a Bizottság egyszer már [...]%-ot fogadott el piaci értéknek. Lengyelország azzal érvel, hogy piaci érték az, „ami ténylegesen történik”, és amelyet „minden esetben egyénileg” kell meghatározni. Az Autostrada Wielkopolska esetében a piaci értéknek ezért [...]%-nak kellene lennie. |
| --- | --- |

(103)

A „London Underground”-ügyhöz kapcsolódó érvelésre válaszul Lengyelország egyetért azzal, hogy az eredeti koncessziós szerződés nem tartalmaz állami támogatást. Lengyelország azonban visszautasítja az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy az Autostrada Wielkopolska üzleti helyzetének az ellentételezésnek köszönhető javulása csak a(z) [...]%-ban (vagyis a 2000. évi pénzügyi zárás várható [...]%-os IRR-je és a 6. mellékletben szereplő [...]%-os IRR közötti különbség) látható, mivel Lengyelország szerint a javulás az Autostrada Wielkopolska 2004-ben fennálló tényleges helyzete ([...]%-os IRR) és a 6. mellékletben elfogadott IRR ([...]%) közötti különbségben rejlik. Lengyelország szerint ez a növekedés nem marginális. Lengyelország emellett nem ért egyet azzal, hogy a(z) [...]%-os IRR a piaci érték a lengyelországi autópálya-projektek esetében, mivel a Bizottság egyszer már [...]%-ot fogadott el piaci értéknek. Lengyelország azzal érvel, hogy piaci érték az, „ami ténylegesen történik”, és amelyet „minden esetben egyénileg” kell meghatározni. Az Autostrada Wielkopolska esetében a piaci értéknek ezért [...]%-nak kellene lennie.

| (104) | Lengyelország három grafikonnal támasztja alá azt az érvét, hogy az Autostrada Wielkopolska a rejtett autópályadíj alkalmazási időszaka előtt és után is jelentős javulást könyvelhetett el a pénzügyi helyzetéhez képest. Ezek a grafikonok azt mutatják, hogy a rejtett autópályadíjak alkalmazása az eredetileg előre jelzettnél jelentősen magasabb bevételeket hozott az Autostrada Wielkopolska számára, és hogy az Autostrada Wielkopolska bevételei a rejtett autópályadíjak megszűnése után visszaálltak az eredetileg előre jelzett szintre. |
| --- | --- |

(104)

Lengyelország három grafikonnal támasztja alá azt az érvét, hogy az Autostrada Wielkopolska a rejtett autópályadíj alkalmazási időszaka előtt és után is jelentős javulást könyvelhetett el a pénzügyi helyzetéhez képest. Ezek a grafikonok azt mutatják, hogy a rejtett autópályadíjak alkalmazása az eredetileg előre jelzettnél jelentősen magasabb bevételeket hozott az Autostrada Wielkopolska számára, és hogy az Autostrada Wielkopolska bevételei a rejtett autópályadíjak megszűnése után visszaálltak az eredetileg előre jelzett szintre.

5.2.3.2.   A piacgazdasági szereplő elve

A piacgazdasági szereplő elve

| (105) | Lengyelország azt állítja, hogy egy magánbefektető csak akkor fizetne kártérítést, ha erre jogilag kötelezik. A kártérítés összege e forgatókönyv szerint megegyezik azzal az összeggel, amely az Autostrada Wielkopolska számára hiányzik annak az IRR-nek az eléréséhez, amelyet a módosító törvény nélkül ért volna el. Lengyelország szerint egy magánbefektető tudná, hogy az Autostrada Wielkopolska csak a kár rendezéséhez szükséges összegig kérhet kártérítést (amely ebben az esetben a(z) [...]%-os IRR eléréséhez szükséges ellentételezés lenne), és nem ment volna bele olyan egyezségbe, amely a másik félnek magasabb összegű kártérítést ítél oda. |
| --- | --- |

(105)

Lengyelország azt állítja, hogy egy magánbefektető csak akkor fizetne kártérítést, ha erre jogilag kötelezik. A kártérítés összege e forgatókönyv szerint megegyezik azzal az összeggel, amely az Autostrada Wielkopolska számára hiányzik annak az IRR-nek az eléréséhez, amelyet a módosító törvény nélkül ért volna el. Lengyelország szerint egy magánbefektető tudná, hogy az Autostrada Wielkopolska csak a kár rendezéséhez szükséges összegig kérhet kártérítést (amely ebben az esetben a(z) [...]%-os IRR eléréséhez szükséges ellentételezés lenne), és nem ment volna bele olyan egyezségbe, amely a másik félnek magasabb összegű kártérítést ítél oda.

| (106) | Lengyelország határozottan elutasítja az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy Lengyelország nyomás alatt volt a tárgyalások során, amely abból a kockázatból eredt, hogy az államnak esetleg helyettesítenie kell az Autostrada Wielkopolskát. Lengyelország álláspontja szerint, ha az Autostrada Wielkopolskával kötött szerződés megszűnt volna, az államkincstár saját maga is képes lett volna kezelni az autópályát, vagy keresett volna alternatívát, ám sokkal alacsonyabb áron. |
| --- | --- |

(106)

Lengyelország határozottan elutasítja az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy Lengyelország nyomás alatt volt a tárgyalások során, amely abból a kockázatból eredt, hogy az államnak esetleg helyettesítenie kell az Autostrada Wielkopolskát. Lengyelország álláspontja szerint, ha az Autostrada Wielkopolskával kötött szerződés megszűnt volna, az államkincstár saját maga is képes lett volna kezelni az autópályát, vagy keresett volna alternatívát, ám sokkal alacsonyabb áron.

5.2.3.3.   A WSA forgalomra és bevételre vonatkozó 2004. évi tanulmánya

A WSA forgalomra és bevételre vonatkozó 2004. évi tanulmánya

| (107) | Lengyelország hangsúlyozza, hogy az Autostrada Wielkopolska állításával ellentétben nem önkényesen választotta ki az egyik elérhető forgalmi és bevételi tanulmányt, és nem szándékosan mulasztott el bejelenteni a Bizottságnak más, állítólagos alternatív tanulmányokat. Lengyelország emlékeztet arra, hogy benyújtotta Scott Wilson forgalmi tanácsadó véleményét, amely az összes rendelkezésre álló forgalmi és bevételi tanulmányt figyelembe vette, és jelezte, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt lenne érdemes használni. |
| --- | --- |

(107)

Lengyelország hangsúlyozza, hogy az Autostrada Wielkopolska állításával ellentétben nem önkényesen választotta ki az egyik elérhető forgalmi és bevételi tanulmányt, és nem szándékosan mulasztott el bejelenteni a Bizottságnak más, állítólagos alternatív tanulmányokat. Lengyelország emlékeztet arra, hogy benyújtotta Scott Wilson forgalmi tanácsadó véleményét, amely az összes rendelkezésre álló forgalmi és bevételi tanulmányt figyelembe vette, és jelezte, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt lenne érdemes használni.

| (108) | Lengyelország szerint a 2004. évi WSA-tanulmányt kellett volna használni 2005-ben, mivel az volt a legfrissebb tanulmány. Ezt az Autostrada Wielkopolska kérelmére készítették, amely a pénzügyi zárás időpontjában a projektre alkalmazandó IRR becslésének alapjául szolgáló 1999. évi tanulmány frissített változata volt. |
| --- | --- |

(108)

Lengyelország szerint a 2004. évi WSA-tanulmányt kellett volna használni 2005-ben, mivel az volt a legfrissebb tanulmány. Ezt az Autostrada Wielkopolska kérelmére készítették, amely a pénzügyi zárás időpontjában a projektre alkalmazandó IRR becslésének alapjául szolgáló 1999. évi tanulmány frissített változata volt.

| (109) | Lengyelország nem fogadja el az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt nem kellene használni, mert az előrejelzéseket általában 5 éves időtávra határozzák meg 30 év helyett. Lengyelország megjegyzi, hogy míg a 2004. évi WSA-tanulmány 30 éves időszakot ölel fel, az 1999. évi tanulmány – amelyet az Autostrada Wielkopolska az IRR kiszámításához alapul vett – 35 éves időtávot fed le. |
| --- | --- |

(109)

Lengyelország nem fogadja el az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt nem kellene használni, mert az előrejelzéseket általában 5 éves időtávra határozzák meg 30 év helyett. Lengyelország megjegyzi, hogy míg a 2004. évi WSA-tanulmány 30 éves időszakot ölel fel, az 1999. évi tanulmány – amelyet az Autostrada Wielkopolska az IRR kiszámításához alapul vett – 35 éves időtávot fed le.

| (110) | Lengyelország továbbá kiemeli, hogy bár a 2004. évi tanulmány készítésének idején a működő autópályának csak egy részére voltak elérhetők tényleges forgalmi adatok, az 1999. évi tanulmány szövegezésekor az autópályának még egyetlen szakasza sem volt használatban. Ezért Lengyelország szerint az 1999. évi helyett a 2004. évi tanulmányt használata lett volna helyénvalóbb. |
| --- | --- |

(110)

Lengyelország továbbá kiemeli, hogy bár a 2004. évi tanulmány készítésének idején a működő autópályának csak egy részére voltak elérhetők tényleges forgalmi adatok, az 1999. évi tanulmány szövegezésekor az autópályának még egyetlen szakasza sem volt használatban. Ezért Lengyelország szerint az 1999. évi helyett a 2004. évi tanulmányt használata lett volna helyénvalóbb.

5.3.   Az összeegyeztethetőség értékelése

Az összeegyeztethetőség értékelése

| (111) | Az AW S.A azon érvelésére válaszul, hogy a szóban forgó esetben az összeegyeztethetőség értékelése általánosságban ugyanaz, mint az N 462/2009. számú ügyben (amelyet a Bizottság pozitívan értékelt a múltban), Lengyelország megjegyzi, hogy a támogatást abban az esetben a közúti infrastruktúra építésének elősegítésére nyújtották, míg ebben az ügyben az autópálya már megépült és 2004-ben – azaz a módosító törvény 2005-ös elfogadását megelőzően – meg is nyitott. Ezért Lengyelország azzal érvel, hogy hiányzik az ösztönző hatás. |
| --- | --- |

(111)

Az AW S.A azon érvelésére válaszul, hogy a szóban forgó esetben az összeegyeztethetőség értékelése általánosságban ugyanaz, mint az N 462/2009. számú ügyben (amelyet a Bizottság pozitívan értékelt a múltban), Lengyelország megjegyzi, hogy a támogatást abban az esetben a közúti infrastruktúra építésének elősegítésére nyújtották, míg ebben az ügyben az autópálya már megépült és 2004-ben – azaz a módosító törvény 2005-ös elfogadását megelőzően – meg is nyitott. Ezért Lengyelország azzal érvel, hogy hiányzik az ösztönző hatás.

| (112) | Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska által megszerzett állami támogatás csak a projekt jövedelmezőségét érintette, és semmilyen hatást nem gyakorolt gazdasági tevékenység vagy gazdasági térség előmozdítására. Ezért az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja nem vonatkozik erre az ügyre. Lengyelország nézete szerint, mivel a támogatás nem járult hozzá a regionális fejlődéshez, a regionális állami támogatásokról szóló iránymutatás alapján így nem tekinthető összeegyeztethető állami támogatásnak is. |
| --- | --- |

(112)

Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska által megszerzett állami támogatás csak a projekt jövedelmezőségét érintette, és semmilyen hatást nem gyakorolt gazdasági tevékenység vagy gazdasági térség előmozdítására. Ezért az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja nem vonatkozik erre az ügyre. Lengyelország nézete szerint, mivel a támogatás nem járult hozzá a regionális fejlődéshez, a regionális állami támogatásokról szóló iránymutatás alapján így nem tekinthető összeegyeztethető állami támogatásnak is.

6.   AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE

AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE

| (113) | A Bizottság ezen ügyben végzett vizsgálata a Lengyelország által a koncessziós szerződés 6. melléklete alapján az Autostrada Wielkopolska javára nyújtott ellentételezésre korlátozódik, amelyben azért részesült, mert 2005. szeptember 1. és 2011. Június 30. között a nehéz tehergépjárművek mentesültek az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszán az autópályadíjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól. |
| --- | --- |

(113)

A Bizottság ezen ügyben végzett vizsgálata a Lengyelország által a koncessziós szerződés 6. melléklete alapján az Autostrada Wielkopolska javára nyújtott ellentételezésre korlátozódik, amelyben azért részesült, mert 2005. szeptember 1. és 2011. Június 30. között a nehéz tehergépjárművek mentesültek az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszán az autópályadíjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól.

6.1.   Az állami támogatás megléte

Az állami támogatás megléte

| (114) | Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.” |
| --- | --- |

(114)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

| (115) | Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:






  a) | vállalkozásnak kell nyújtani (gazdasági tevékenység); |
| --- | --- | --- |

(115)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

a)

vállalkozásnak kell nyújtani (gazdasági tevékenység);

| b) | állami forrásokból kell finanszírozni és az államnak betudhatónak kell lennie; |
| --- | --- |

b)

állami forrásokból kell finanszírozni és az államnak betudhatónak kell lennie;

| c) | gazdasági előnyt kell biztosítania; |
| --- | --- |

c)

gazdasági előnyt kell biztosítania;

| d) | szelektívnek kell lennie; |
| --- | --- |

d)

szelektívnek kell lennie;

| e) | torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie és befolyásolnia kell a tagállamok közötti kereskedelmet. |
| --- | --- |

e)

torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie és befolyásolnia kell a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.1.1.   Gazdasági tevékenység és a vállalkozás fogalma

Gazdasági tevékenység és a vállalkozás fogalma

| (116) | Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az Autostrada Wielkopolska az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (28). Az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (29). |
| --- | --- |

(116)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az Autostrada Wielkopolska az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (28). Az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (29).

28

29

| (117) | A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszát üzleti alapon működtetik, mivel bármely jármű, amely autópályán közlekedhet, a koncessziós jogosult számára bevételt jelentő autópályadíj formájában történő díjfizetés után használhatja az A2-es autópályát. Ebből az következik, hogy az Autostrada Wielkopolska szolgáltatásokat kínál a piacon, és az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül (30). |
| --- | --- |

(117)

A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszát üzleti alapon működtetik, mivel bármely jármű, amely autópályán közlekedhet, a koncessziós jogosult számára bevételt jelentő autópályadíj formájában történő díjfizetés után használhatja az A2-es autópályát. Ebből az következik, hogy az Autostrada Wielkopolska szolgáltatásokat kínál a piacon, és az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül (30).

30

6.1.2.   Állami források és az államnak való betudhatóság

Állami források és az államnak való betudhatóság

| (118) | Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (31). |
| --- | --- |

(118)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (31).

31

| (119) | Ebben az ügyben az ellentételezést a Nemzeti Útalap (Útalap) fizette az Autostrada Wielkopolskának. Az Útalap a Bank Gospodarstwa Krajowego (a továbbiakban: BGK), Lengyelország Állami Fejlesztési Bankja által alapított állami alap. Az Útalap bevételeinek fő forrása a lengyel piacon bevezetett, (az üzemanyag-gyártók és -importőrök által fizetett) üzemanyagra és földgázra kivetett üzemanyag-illetékből (parafiskális adó (32)) származó bevételek és a közvetlenül a GDDKiA (a nemzeti úthálózatért felelős központi közigazgatási szerv) által beszedett autópályadíjak. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az Autostrada Wielkopolskának fizetett ellentételezési kifizetéseket állami forrásokból finanszírozták. |
| --- | --- |

(119)

Ebben az ügyben az ellentételezést a Nemzeti Útalap (Útalap) fizette az Autostrada Wielkopolskának. Az Útalap a Bank Gospodarstwa Krajowego (a továbbiakban: BGK), Lengyelország Állami Fejlesztési Bankja által alapított állami alap. Az Útalap bevételeinek fő forrása a lengyel piacon bevezetett, (az üzemanyag-gyártók és -importőrök által fizetett) üzemanyagra és földgázra kivetett üzemanyag-illetékből (parafiskális adó (32)) származó bevételek és a közvetlenül a GDDKiA (a nemzeti úthálózatért felelős központi közigazgatási szerv) által beszedett autópályadíjak. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az Autostrada Wielkopolskának fizetett ellentételezési kifizetéseket állami forrásokból finanszírozták.

32

| (120) | A lengyel parlament a módosító törvényben az Útalapot jelölte ki az ellentételezési kifizetések forrásaként. Ezenfelül a módosító törvény előírta, hogy az Útalap által az Autostrada Wielkopolskának folyósítandó ellentételezési kifizetéseket a Nemzeti Utak és Autópályák főigazgatójának kérelmére kell végrehajtani (33). Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az Autostrada Wielkopolskának fizetett ellentételezési kifizetések az államnak tudhatók be. |
| --- | --- |

(120)

A lengyel parlament a módosító törvényben az Útalapot jelölte ki az ellentételezési kifizetések forrásaként. Ezenfelül a módosító törvény előírta, hogy az Útalap által az Autostrada Wielkopolskának folyósítandó ellentételezési kifizetéseket a Nemzeti Utak és Autópályák főigazgatójának kérelmére kell végrehajtani (33). Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az Autostrada Wielkopolskának fizetett ellentételezési kifizetések az államnak tudhatók be.

33

6.1.3.   Gazdasági előny

Gazdasági előny

| (121) | Ebben a szakaszban a Bizottság először megvizsgálja és megállapítja a koncessziós jogosultnak a jogszabályi változtatás következtében felmerülő, ellentételezéshez való jogát. A Bizottság tudomásul veszi, hogy csak a túlzott kompenzáció biztosít a koncessziós jogosultnak jogtalan előnyt. Másodszor, a Bizottság megvitatja a felek által a tárgyalások folyamán rendelkezésre bocsátott modelleket. Harmadszor, a Bizottság megállapítja, hogy az elavult forgalmi tanulmány használata vezetett a túlkompenzációhoz. Negyedszer, a Bizottság megvizsgálja és jóváhagyja az AGRi autópályadíjak 2007-ben végzett ellenőrzési folyamatát. Ötödször, a PwC jelentése alapján megállapítja a túlkompenzáció mértékét. Ezenkívül foglalkozik a koncessziós jogosult által felvetett néhány észrevétellel. Végül megállapítja a gazdasági előny meglétét. |
| --- | --- |

(121)

Ebben a szakaszban a Bizottság először megvizsgálja és megállapítja a koncessziós jogosultnak a jogszabályi változtatás következtében felmerülő, ellentételezéshez való jogát. A Bizottság tudomásul veszi, hogy csak a túlzott kompenzáció biztosít a koncessziós jogosultnak jogtalan előnyt. Másodszor, a Bizottság megvitatja a felek által a tárgyalások folyamán rendelkezésre bocsátott modelleket. Harmadszor, a Bizottság megállapítja, hogy az elavult forgalmi tanulmány használata vezetett a túlkompenzációhoz. Negyedszer, a Bizottság megvizsgálja és jóváhagyja az AGRi autópályadíjak 2007-ben végzett ellenőrzési folyamatát. Ötödször, a PwC jelentése alapján megállapítja a túlkompenzáció mértékét. Ezenkívül foglalkozik a koncessziós jogosult által felvetett néhány észrevétellel. Végül megállapítja a gazdasági előny meglétét.

6.1.3.1.   Az ellentételezéshez való jog

Az ellentételezéshez való jog

| (122) | A Bizottság előzetesen megjegyzi, hogy a koncessziós jogosult fő bevételi forrásai az autópályadíjak voltak. A koncessziós jogosult szabadon, saját mérlegelési jogkörében állapíthatta meg az autópályadíjak mértékét a koncessziós szerződés által meghatározott korlátokon belül. |
| --- | --- |

(122)

A Bizottság előzetesen megjegyzi, hogy a koncessziós jogosult fő bevételi forrásai az autópályadíjak voltak. A koncessziós jogosult szabadon, saját mérlegelési jogkörében állapíthatta meg az autópályadíjak mértékét a koncessziós szerződés által meghatározott korlátokon belül.

| (123) | Lengyelország és az Autostrada Wielkopolska azonban jelzi, hogy a koncessziós szerződés feljogosítja a koncessziós jogosultat arra, hogy ellentételezést kapjon a szóban forgó jogszabályi változtatások miatt keletkező károkért. A koncessziós szerződés egyértelműen kimondja, hogy az államnak kártalanítania kell a koncessziós jogosultat, amennyiben azt az állam intézkedései akadályozzák az autópályadíjak módosításában vagy kiigazításában (lásd az (51) preambulumbekezdésben hivatkozott, a koncessziós szerződés 12.6. cikkét). A módosító törvény nemcsak attól fosztotta meg a koncessziós jogosultat, hogy módosíthassa a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó autópályadíjakat (bizonyos korlátokon belül), hanem attól a jogtól is, hogy egyáltalán autópályadíjat szedjen a nehéz tehergépjárművektől az autópálya használatáért. |
| --- | --- |

(123)

Lengyelország és az Autostrada Wielkopolska azonban jelzi, hogy a koncessziós szerződés feljogosítja a koncessziós jogosultat arra, hogy ellentételezést kapjon a szóban forgó jogszabályi változtatások miatt keletkező károkért. A koncessziós szerződés egyértelműen kimondja, hogy az államnak kártalanítania kell a koncessziós jogosultat, amennyiben azt az állam intézkedései akadályozzák az autópályadíjak módosításában vagy kiigazításában (lásd az (51) preambulumbekezdésben hivatkozott, a koncessziós szerződés 12.6. cikkét). A módosító törvény nemcsak attól fosztotta meg a koncessziós jogosultat, hogy módosíthassa a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó autópályadíjakat (bizonyos korlátokon belül), hanem attól a jogtól is, hogy egyáltalán autópályadíjat szedjen a nehéz tehergépjárművektől az autópálya használatáért.

| (124) | A fentieket figyelembe véve a Bizottság úgy véli, hogy ezen ügy speciális körülményei (például az, hogy a koncessziós közbeszerzésen ítélték oda) között a koncessziós jogosult kaphatott ellentételezést azon jogszabályi változtatások miatt, amelyek drasztikus módon megfosztották az autópályadíjak kivetésének jogától. |
| --- | --- |

(124)

A fentieket figyelembe véve a Bizottság úgy véli, hogy ezen ügy speciális körülményei (például az, hogy a koncessziós közbeszerzésen ítélték oda) között a koncessziós jogosult kaphatott ellentételezést azon jogszabályi változtatások miatt, amelyek drasztikus módon megfosztották az autópályadíjak kivetésének jogától.

| (125) | A Bizottság azt is elismeri, hogy az az ellentételezés, amely pusztán a jogszabályi változtatás hatásait állítja helyre, önmagában nem minősül állami támogatásnak. Ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy az az ellentételezés, amely meghaladja a jogszabályi változtatás hatásainak helyreállításáért rendes körülmények között járó mértéket, szelektív előnyt biztosít a vállalkozásnak. |
| --- | --- |

(125)

A Bizottság azt is elismeri, hogy az az ellentételezés, amely pusztán a jogszabályi változtatás hatásait állítja helyre, önmagában nem minősül állami támogatásnak. Ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy az az ellentételezés, amely meghaladja a jogszabályi változtatás hatásainak helyreállításáért rendes körülmények között járó mértéket, szelektív előnyt biztosít a vállalkozásnak.

| (126) | Ebben az esetben a jogszabályi változtatás hatásaiért nyújtott ellentételezéshez való jog azt jelenti, hogy a koncessziós jogosultnak joga van akkora ellentételezést kapni az államtól, amely helyreállítja a közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt várt pénzügyi helyzetét. Ugyanakkor ha az előirányzott ellentételezés javította a koncessziós jogosult várt pénzügyi helyzetét, mivel meghaladta a jogszabályi változtatás közvetlen hatásaihoz kapcsolódó ellentételezés mértékét, akkor az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülő, jogtalan előnyhöz jutott (34). |
| --- | --- |

(126)

Ebben az esetben a jogszabályi változtatás hatásaiért nyújtott ellentételezéshez való jog azt jelenti, hogy a koncessziós jogosultnak joga van akkora ellentételezést kapni az államtól, amely helyreállítja a közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt várt pénzügyi helyzetét. Ugyanakkor ha az előirányzott ellentételezés javította a koncessziós jogosult várt pénzügyi helyzetét, mivel meghaladta a jogszabályi változtatás közvetlen hatásaihoz kapcsolódó ellentételezés mértékét, akkor az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülő, jogtalan előnyhöz jutott (34).

34

6.1.3.2.   Az ellentételezés kiszámításához használt modellek

Az ellentételezés kiszámításához használt modellek

| (127) | Annak eldöntéséhez, hogy az Autostrada Wielkopolskának kifizetett kompenzáció jogtalan előnyt biztosított-e azzal, hogy a vonatkozó jogszabályi változtatás nélkül fennálló helyzetéhez képest javította annak pénzügyi helyzetét, a Bizottság részletesen megvizsgálta az ellentételezési kifizetések meghatározásának folyamatát és az e célból alkalmazott finanszírozási modelleket. Az elemzés az alábbiakban következik. |
| --- | --- |

(127)

Annak eldöntéséhez, hogy az Autostrada Wielkopolskának kifizetett kompenzáció jogtalan előnyt biztosított-e azzal, hogy a vonatkozó jogszabályi változtatás nélkül fennálló helyzetéhez képest javította annak pénzügyi helyzetét, a Bizottság részletesen megvizsgálta az ellentételezési kifizetések meghatározásának folyamatát és az e célból alkalmazott finanszírozási modelleket. Az elemzés az alábbiakban következik.

| (128) | A koncessziós jogosult pénzügyi helyzetének egyik lehetséges mutatója a pénzforgalom belső megtérülési rátája (IRR), amelyet a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt remélt. A megvalósítható IRR-mutatók közül a lengyel állam és az Autostrada Wielkopolska a koncessziós szerződés 6. mellékletében abban állapodott meg, hogy a tőke és hátrasorolt tartozások valós éves teljes részvényesi megtérülését használják EUR-ban kifejezve (35). A befektetések megtérülésének meghatározására szolgáló, széles körben elfogadott szabványos módszer a belső megtérülési ráta kiszámítása (36). Ezért a Bizottság észszerűnek tartja a mutató használatát, ezért nem emel kifogást ellene. |
| --- | --- |

(128)

A koncessziós jogosult pénzügyi helyzetének egyik lehetséges mutatója a pénzforgalom belső megtérülési rátája (IRR), amelyet a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt remélt. A megvalósítható IRR-mutatók közül a lengyel állam és az Autostrada Wielkopolska a koncessziós szerződés 6. mellékletében abban állapodott meg, hogy a tőke és hátrasorolt tartozások valós éves teljes részvényesi megtérülését használják EUR-ban kifejezve (35). A befektetések megtérülésének meghatározására szolgáló, széles körben elfogadott szabványos módszer a belső megtérülési ráta kiszámítása (36). Ezért a Bizottság észszerűnek tartja a mutató használatát, ezért nem emel kifogást ellene.

35

36

| (129) | A koncessziós jogosult és a lengyel hatóságok közötti, rejtett autópályadíjakról szóló tárgyalások során az Autostrada Wielkopolska három modellt ismertetett (37). Ezek a (29) preambulumbekezdésében ismertetett alapmodell, tényleges díjszedési modell és autópálya-matrica modell. |
| --- | --- |

(129)

A koncessziós jogosult és a lengyel hatóságok közötti, rejtett autópályadíjakról szóló tárgyalások során az Autostrada Wielkopolska három modellt ismertetett (37). Ezek a (29) preambulumbekezdésében ismertetett alapmodell, tényleges díjszedési modell és autópálya-matrica modell.

37

| (130) | Az alapmodell a koncessziós jogosult 2000. évi pénzügyi záráskor fennálló pénzügyi helyzetét ismerteti [...]%-os IRR-rel a (29) preambulumbekezdés a) pontjában leírtak szerint. A Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy a koncessziós jogosult által a koncesszió elején várható IRR ebben az ügyben nem releváns, mert a koncessziós szerződés nem garantál semmilyen mértékű IRR-t a koncesszió időtartama alatt, hanem ehelyett átruházza a piaci és pénzügyi kockázatokat és lehetőségeket a koncessziós jogosultra. Ezért a várható IRR a koncesszió időtartama során minden pillanatban változhat a kockázatok és lehetőségek realizálásától függően. Ezen okból a Bizottság úgy véli, hogy ebben az ügyben csak az lehet releváns IRR, amelyet a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatás és ehhez kapcsolódóan a rejtett autópályadíj mechanizmusának 2005-ös bevezetése előtt remélhetett. Ez a megtérülés magasabb és alacsonyabb is lehet a koncesszió elején várt értéknél. |
| --- | --- |

(130)

Az alapmodell a koncessziós jogosult 2000. évi pénzügyi záráskor fennálló pénzügyi helyzetét ismerteti [...]%-os IRR-rel a (29) preambulumbekezdés a) pontjában leírtak szerint. A Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy a koncessziós jogosult által a koncesszió elején várható IRR ebben az ügyben nem releváns, mert a koncessziós szerződés nem garantál semmilyen mértékű IRR-t a koncesszió időtartama alatt, hanem ehelyett átruházza a piaci és pénzügyi kockázatokat és lehetőségeket a koncessziós jogosultra. Ezért a várható IRR a koncesszió időtartama során minden pillanatban változhat a kockázatok és lehetőségek realizálásától függően. Ezen okból a Bizottság úgy véli, hogy ebben az ügyben csak az lehet releváns IRR, amelyet a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatás és ehhez kapcsolódóan a rejtett autópályadíj mechanizmusának 2005-ös bevezetése előtt remélhetett. Ez a megtérülés magasabb és alacsonyabb is lehet a koncesszió elején várt értéknél.

Az alapmodell

2000. évi pénzügyi záráskor

a (29) preambulumbekezdés a) pontjában leírtak szerint

közvetlenül a jogszabályi változtatás és ehhez kapcsolódóan a rejtett autópályadíj mechanizmusának 2005-ös bevezetése előtt

| (131) | A (29) preambulumbekezdés b) pontjában ismertetett
  tényleges díjszedési modell (38) (további részletekért lásd a 2. táblázat 1. modelljét) az 1999. évi WSA-tanulmány (39) forgalmi és bevételi előrejelzéseit használja az előrejelzési időszakra (2005-től 2037-ig, a koncesszió végéig). Ez a koncessziós jogosult 2004. december 31-i pénzügyi helyzetét reprezentálja a jogszabályi változtatás nélküli alternatív forgatókönyvben, azaz azt a helyzetet, ahol a koncessziós jogosult az A2-es autópályát használó összes jármű után autópályadíjat szed a koncesszió végéig. A modell szerint a várható IRR [...]% volt. |
| --- | --- |

(131)

A (29) preambulumbekezdés b) pontjában ismertetett
  tényleges díjszedési modell (38) (további részletekért lásd a 2. táblázat 1. modelljét) az 1999. évi WSA-tanulmány (39) forgalmi és bevételi előrejelzéseit használja az előrejelzési időszakra (2005-től 2037-ig, a koncesszió végéig). Ez a koncessziós jogosult 2004. december 31-i pénzügyi helyzetét reprezentálja a jogszabályi változtatás nélküli alternatív forgatókönyvben, azaz azt a helyzetet, ahol a koncessziós jogosult az A2-es autópályát használó összes jármű után autópályadíjat szed a koncesszió végéig. A modell szerint a várható IRR [...]% volt.

(29) preambulumbekezdés b) pontjában ismertetett

tényleges díjszedési modell

38

39

| (132) | A (29) preambulumbekezdés c) pontjában ismertetett
  autópálya-matrica modell (40) (további részletekért lásd a 2. táblázat 2. modelljét) a koncessziós jogosult jogszabályi változással együtt fennálló pénzügyi helyzetét mutatja be, vagyis azt a forgatókönyvet, amelyben a nehéz tehergépjárművek térítésmentesen használják az A2-es autópályát, és az állam a maximálisan megengedett autópályadíjak 70 %-ának megfelelő összegű ellentételezést fizet rejtett autópályadíj formájában. Az Autostrada Wielkopolska ebben a modellben a saját forgalmi feltevéseit használta, amelyekben az érvényes matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek térítésmentesen használják az A2-es autópályát. A lengyel hatóságok azt állítják, hogy ezeket a forgalmi feltevéseket akkoriban a felek nem fogadták el (41). A modell szerint a várható IRR [...]%. Az Autostrada Wielkopolska ezzel a modellel bizonyította, hogy még a maximálisan megengedett rejtett autópályadíjakkal sem érné el a(z) [...]%-os IRR-t, amelyet közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt várhatóan elért volna. |
| --- | --- |

(132)

A (29) preambulumbekezdés c) pontjában ismertetett
  autópálya-matrica modell (40) (további részletekért lásd a 2. táblázat 2. modelljét) a koncessziós jogosult jogszabályi változással együtt fennálló pénzügyi helyzetét mutatja be, vagyis azt a forgatókönyvet, amelyben a nehéz tehergépjárművek térítésmentesen használják az A2-es autópályát, és az állam a maximálisan megengedett autópályadíjak 70 %-ának megfelelő összegű ellentételezést fizet rejtett autópályadíj formájában. Az Autostrada Wielkopolska ebben a modellben a saját forgalmi feltevéseit használta, amelyekben az érvényes matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek térítésmentesen használják az A2-es autópályát. A lengyel hatóságok azt állítják, hogy ezeket a forgalmi feltevéseket akkoriban a felek nem fogadták el (41). A modell szerint a várható IRR [...]%. Az Autostrada Wielkopolska ezzel a modellel bizonyította, hogy még a maximálisan megengedett rejtett autópályadíjakkal sem érné el a(z) [...]%-os IRR-t, amelyet közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt várhatóan elért volna.

(29) preambulumbekezdés c) pontjában ismertetett

autópálya-matrica modell

40

41

| (133) | A (36) preambulumbekezdésben ismertetett ellenőrzési modellt (42) (lásd még a 2. táblázat 5. modelljét) 2007-ben készítette az Autostrada Wielkopolska. Ezt a rejtett autópályadíjak ellenőrzésére alkalmazták 2007-ben. Ebben a modellben az Autostrada Wielkopolska a 2006. évi WSA-tanulmányt (43) használta az előrejelzési időszakra (44). Az ellenőrzési modell azt feltételezte, hogy a rejtett autópályadíjak beszedése a koncesszió végéig tart. A 2007-ben várható IRR-t [...]%-ra becsülte. Ezért az Autostrada Wielkopolska szerint az ellenőrzési modell bizonyította, hogy a jogszabályi változtatást megelőző [...]%-os IRR (lásd a tényleges díjszedési modellt) nem teljesült. |
| --- | --- |

(133)

A (36) preambulumbekezdésben ismertetett ellenőrzési modellt (42) (lásd még a 2. táblázat 5. modelljét) 2007-ben készítette az Autostrada Wielkopolska. Ezt a rejtett autópályadíjak ellenőrzésére alkalmazták 2007-ben. Ebben a modellben az Autostrada Wielkopolska a 2006. évi WSA-tanulmányt (43) használta az előrejelzési időszakra (44). Az ellenőrzési modell azt feltételezte, hogy a rejtett autópályadíjak beszedése a koncesszió végéig tart. A 2007-ben várható IRR-t [...]%-ra becsülte. Ezért az Autostrada Wielkopolska szerint az ellenőrzési modell bizonyította, hogy a jogszabályi változtatást megelőző [...]%-os IRR (lásd a tényleges díjszedési modellt) nem teljesült.

ellenőrzési modellt

42

43

44

| (134) | Az alábbi 2. táblázat ismerteti a felek által a tárgyalások során alkalmazott összes finanszírozási modellt a jellemzőikkel együtt, valamint azoknak a PwC által kiigazított és a túlkompenzáció mértékének becsléséhez a jelentésében használt változatait (lásd a 6.1.3.5. pontot):

  2. táblázat


  A felek által használt finanszírozási modellek | Tényleges díjszedési modell (1) | Autópálya-matrica modell (2) | PwC tényleges díjszedési modell (3) | PwC autópálya-matrica modell (4) | Ellenőrzési modell (5) | PwC ellenőrzési modell (6) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Modell felhasználása | AGRi autópályadíjak megvitatása | AGRi autópályadíjak megvitatása | IRR újraszámolása | AGRi autópályadíjak újraszámolása | AGRi autópályadíjak ellenőrzése | (Kiigazított) AGRi autópályadíjak újraszámolása |
| Referenciaév | 2004.12.31. | 2005.6.30. | 2004.12.31. | 2005.6.30. | 2006.12.31. | 2006.12.31. |
| Felhasznált forgalmi előrejelzés | 1999. évi WSA-tanulmány | „Új AWSA forgalmi előirányzatok” | 2004. évi WSA-tanulmány | „Új AWSA forgalmi előirányzatok” | 2006. évi WSA-tanulmány | 2006. évi WSA-tanulmány |
| Autópályadíj-rendszer (a koncesszió végéig) | Tényleges autópályadíj (1999. évi WSA-tanulmány díjai) | Rejtett autópályadíj (a nehéz tehergépjárművek maximálisan megengedett díjainak 70 %-a) | Tényleges autópályadíj 2004. évi WSA-tanulmány díjai) | Rejtett autópályadíj (újraszámított díjak) | Rejtett autópályadíj (a nehéz tehergépjárművek maximálisan megengedett díjainak 70 %-a) | Rejtett autópályadíj (újraszámított díjak) |
| IRR | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |

(134)

Az alábbi 2. táblázat ismerteti a felek által a tárgyalások során alkalmazott összes finanszírozási modellt a jellemzőikkel együtt, valamint azoknak a PwC által kiigazított és a túlkompenzáció mértékének becsléséhez a jelentésében használt változatait (lásd a 6.1.3.5. pontot):

2. táblázat

2. táblázat

A felek által használt finanszírozási modellek

A felek által használt finanszírozási modellek

Tényleges díjszedési modell (1)

Autópálya-matrica modell (2)

PwC tényleges díjszedési modell (3)

PwC autópálya-matrica modell (4)

Ellenőrzési modell (5)

PwC ellenőrzési modell (6)

Modell felhasználása

AGRi autópályadíjak megvitatása

AGRi autópályadíjak megvitatása

IRR újraszámolása

AGRi autópályadíjak újraszámolása

AGRi autópályadíjak ellenőrzése

(Kiigazított) AGRi autópályadíjak újraszámolása

Referenciaév

2004.12.31.

2005.6.30.

2004.12.31.

2005.6.30.

2006.12.31.

2006.12.31.

Felhasznált forgalmi előrejelzés

1999. évi WSA-tanulmány

„Új AWSA forgalmi előirányzatok”

2004. évi WSA-tanulmány

„Új AWSA forgalmi előirányzatok”

2006. évi WSA-tanulmány

2006. évi WSA-tanulmány

Autópályadíj-rendszer (a koncesszió végéig)

Tényleges autópályadíj (1999. évi WSA-tanulmány díjai)

Rejtett autópályadíj (a nehéz tehergépjárművek maximálisan megengedett díjainak 70 %-a)

Tényleges autópályadíj 2004. évi WSA-tanulmány díjai)

Rejtett autópályadíj (újraszámított díjak)

Rejtett autópályadíj (a nehéz tehergépjárművek maximálisan megengedett díjainak 70 %-a)

Rejtett autópályadíj (újraszámított díjak)

IRR

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

6.1.3.3.   A helytelen forgalmi tanulmány használata és a túlkompenzáció meglétének megállapítása

A helytelen forgalmi tanulmány használata és a túlkompenzáció meglétének megállapítása

| (135) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a fent említetteknek megfelelően a tényleges díjszedési modell az 1999. évi WSA-tanulmány forgalmi és bevételi előrejelzéseit használja a 2005-től 2037-ig tartó időszakra (45). Ugyanakkor, mivel ez a modell vélhetően a koncessziós jogosultnak közvetlenül a 2005. évi jogszabályi változtatás előtti pénzügyi helyzetét ábrázolta, és így ez volt a rejtett autópályadíjak referenciaértéke, egyidejű forgalmi és bevételi előrejelzést kellett volna használnia. A Bizottság ezért arra az álláspontra helyezkedik, hogy az Autostrada Wielkopolskának a 2004. évi WSA-tanulmány (46) rendelkezésre álló naprakész forgalmi és bevételi előrejelzéseit kell volna használnia ehelyett. |
| --- | --- |

(135)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a fent említetteknek megfelelően a tényleges díjszedési modell az 1999. évi WSA-tanulmány forgalmi és bevételi előrejelzéseit használja a 2005-től 2037-ig tartó időszakra (45). Ugyanakkor, mivel ez a modell vélhetően a koncessziós jogosultnak közvetlenül a 2005. évi jogszabályi változtatás előtti pénzügyi helyzetét ábrázolta, és így ez volt a rejtett autópályadíjak referenciaértéke, egyidejű forgalmi és bevételi előrejelzést kellett volna használnia. A Bizottság ezért arra az álláspontra helyezkedik, hogy az Autostrada Wielkopolskának a 2004. évi WSA-tanulmány (46) rendelkezésre álló naprakész forgalmi és bevételi előrejelzéseit kell volna használnia ehelyett.

45

46

| (136) | A 2004. évi WSA-tanulmány az 1999. évi WSA-tanulmány frissített változata. Az 1999. évi WSA-tanulmány képezte a 2000. évi pénzügyi zárás idejében a projektre alkalmazandó IRR-t megbecsülő finanszírozási modell készítésének alapját. A Bizottság egyetért Lengyelországgal abban, hogy ahhoz, hogy elérjük a jogszabályi változtatás idejében várható IRR frissített mértékét, a forgalmi és bevételi tanulmány naprakész változatát érdemes használni. A 2004. évi WSA-tanulmány biztosítja ezt a naprakészséget. A tanulmány az autópálya kezdeti szakasza valós forgalmi és bevételi fejlődésének tapasztalatain, valamint Lengyelország addig elért gazdasági fejlődésén alapul. Ezért pontosabban tükrözi a jogszabályi változtatás során érvényes piaci valóságot. Ezen okból kifolyólag a Bizottság szerint a 2004. évi WSA-tanulmány pontosabb forgalmi és bevételi előrejelzést tartalmaz a jogszabályi változás időpontjára, mint az 1999. évi WSA-tanulmány előrejelzése. |
| --- | --- |

(136)

A 2004. évi WSA-tanulmány az 1999. évi WSA-tanulmány frissített változata. Az 1999. évi WSA-tanulmány képezte a 2000. évi pénzügyi zárás idejében a projektre alkalmazandó IRR-t megbecsülő finanszírozási modell készítésének alapját. A Bizottság egyetért Lengyelországgal abban, hogy ahhoz, hogy elérjük a jogszabályi változtatás idejében várható IRR frissített mértékét, a forgalmi és bevételi tanulmány naprakész változatát érdemes használni. A 2004. évi WSA-tanulmány biztosítja ezt a naprakészséget. A tanulmány az autópálya kezdeti szakasza valós forgalmi és bevételi fejlődésének tapasztalatain, valamint Lengyelország addig elért gazdasági fejlődésén alapul. Ezért pontosabban tükrözi a jogszabályi változtatás során érvényes piaci valóságot. Ezen okból kifolyólag a Bizottság szerint a 2004. évi WSA-tanulmány pontosabb forgalmi és bevételi előrejelzést tartalmaz a jogszabályi változás időpontjára, mint az 1999. évi WSA-tanulmány előrejelzése.

| (137) | Az 1999. évi WSA-tanulmányhoz képest a 2004. évi WSA-tanulmány kissé erősebb forgalmat mutat az 1. kategóriájú járművek esetében és jelentősen alacsonyabb forgalmat a 2. és 3. járműkategóriáknál. A 2004. évi WSA-tanulmányban a 2., 3. és 4. járműkategóriák előre jelzett optimális valós autópályadíjai sokkal alacsonyabbak az 1999. évi WSA-tanulmányban ezekre a kategóriákra előre jelzett optimális valós autópályadíjaknál. Valójában a 2004. évi WSA-tanulmányban a nehéz tehergépjárművekre előre jelzett optimális bevételek lényegesen alacsonyabbak az 1999. évi WSA-tanulmányban a nehéz tehergépjárművekre előre jelzett optimális bevételeknél. Ezért az 1999. évi WSA-tanulmánynak a tényleges díjszedési modell alapjaként történő használata magasabb IRR-t eredményez annál az IRR-nél, amely akkor jött volna ki, ha a 2004. évi WSA-tanulmányt használják helyette. |
| --- | --- |

(137)

Az 1999. évi WSA-tanulmányhoz képest a 2004. évi WSA-tanulmány kissé erősebb forgalmat mutat az 1. kategóriájú járművek esetében és jelentősen alacsonyabb forgalmat a 2. és 3. járműkategóriáknál. A 2004. évi WSA-tanulmányban a 2., 3. és 4. járműkategóriák előre jelzett optimális valós autópályadíjai sokkal alacsonyabbak az 1999. évi WSA-tanulmányban ezekre a kategóriákra előre jelzett optimális valós autópályadíjaknál. Valójában a 2004. évi WSA-tanulmányban a nehéz tehergépjárművekre előre jelzett optimális bevételek lényegesen alacsonyabbak az 1999. évi WSA-tanulmányban a nehéz tehergépjárművekre előre jelzett optimális bevételeknél. Ezért az 1999. évi WSA-tanulmánynak a tényleges díjszedési modell alapjaként történő használata magasabb IRR-t eredményez annál az IRR-nél, amely akkor jött volna ki, ha a 2004. évi WSA-tanulmányt használják helyette.

| (138) | A Bizottság azt is megjegyzi, hogy az Autostrada Wielkopolska által említett két 2005. évi tanulmányt nem lehetett volna a 2004. évi WSA-tanulmány helyett használni. Ennek egyik oka, hogy a 2005. évi SDG-tanulmányt (lásd a (87) preambulumbekezdést) a rejtett autópályadíjas (autópálya-matrica) modellhez készítették (vagyis ahhoz a forgatókönyvhöz, amelyben a koncessziós jogosult rejtett autópályadíjat kap a nehéz tehergépjárművek után), míg a koncessziós jogosult közvetlenül a módosító törvény hatálybalépését megelőző pénzügyi helyzetének értékeléséhez a tényleges díjszedési modell forgatókönyvére (azaz arra a forgatókönyvre, amelyben a koncessziós jogosult az A2-es autópályát használó összes jármű után ténylegesen autópályadíjat szed a koncesszió végéig) vonatkozó tanulmányt kellett használni. Ezenfelül Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot, hogy a 2005. évi Faber Maunsell-tanulmány – amelyet az Autostrada Wielkopolska említett észrevételeiben (lásd a (87) preambulumbekezdést) – kizárólag a forgalmi előrejelzésekre összpontosított, a bevételi előrejelzésekre nem (vagyis nem vette figyelembe a díjak optimalizálását a bevételek maximalizálására). Ezért azt nem lehetett a projekt IRR-jének kiszámításának céljára használni. |
| --- | --- |

(138)

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy az Autostrada Wielkopolska által említett két 2005. évi tanulmányt nem lehetett volna a 2004. évi WSA-tanulmány helyett használni. Ennek egyik oka, hogy a 2005. évi SDG-tanulmányt (lásd a (87) preambulumbekezdést) a rejtett autópályadíjas (autópálya-matrica) modellhez készítették (vagyis ahhoz a forgatókönyvhöz, amelyben a koncessziós jogosult rejtett autópályadíjat kap a nehéz tehergépjárművek után), míg a koncessziós jogosult közvetlenül a módosító törvény hatálybalépését megelőző pénzügyi helyzetének értékeléséhez a tényleges díjszedési modell forgatókönyvére (azaz arra a forgatókönyvre, amelyben a koncessziós jogosult az A2-es autópályát használó összes jármű után ténylegesen autópályadíjat szed a koncesszió végéig) vonatkozó tanulmányt kellett használni. Ezenfelül Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot, hogy a 2005. évi Faber Maunsell-tanulmány – amelyet az Autostrada Wielkopolska említett észrevételeiben (lásd a (87) preambulumbekezdést) – kizárólag a forgalmi előrejelzésekre összpontosított, a bevételi előrejelzésekre nem (vagyis nem vette figyelembe a díjak optimalizálását a bevételek maximalizálására). Ezért azt nem lehetett a projekt IRR-jének kiszámításának céljára használni.

| (139) | Ezen okokból kifolyólag a Bizottság azon a véleményen van, hogy az 1999. évi WSA-tanulmányon alapuló tényleges díjszedési modellre hagyatkozás magasabb IRR-hez vezetett, mint amely a jogszabályi változtatás időpontjában észszerűen várható volt. Ez magasabb összegű rejtett autópályadíjak formájában történő túlkompenzációt eredményezett. |
| --- | --- |

(139)

Ezen okokból kifolyólag a Bizottság azon a véleményen van, hogy az 1999. évi WSA-tanulmányon alapuló tényleges díjszedési modellre hagyatkozás magasabb IRR-hez vezetett, mint amely a jogszabályi változtatás időpontjában észszerűen várható volt. Ez magasabb összegű rejtett autópályadíjak formájában történő túlkompenzációt eredményezett.

6.1.3.4.   A rejtett autópályadíjak 2007. évi ellenőrzése – az ellenőrzés elfogadása

A rejtett autópályadíjak 2007. évi ellenőrzése – az ellenőrzés elfogadása

| (140) | Ahogy azt a fenti 2.5. pont is ismerteti, a rejtett autópályadíjakról szóló 2005. évi tárgyalások során a lengyel hatóságok abban állapodtak meg az Autostrada Wielkopolskával, hogy 2007-ben ellenőrzik az IRR-t, és ha a megcélzott IRR-t nem érik el, kiigazítják a rejtett autópályadíjakat. A Bizottság megjegyzi, hogy az ellenőrzést azért fogadták el, mert bizonytalan volt a forgalom alakulása, miután megnyitják az érvényes matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek előtt az A2-es autópálya térítésmentes használatát. |
| --- | --- |

(140)

Ahogy azt a fenti 2.5. pont is ismerteti, a rejtett autópályadíjakról szóló 2005. évi tárgyalások során a lengyel hatóságok abban állapodtak meg az Autostrada Wielkopolskával, hogy 2007-ben ellenőrzik az IRR-t, és ha a megcélzott IRR-t nem érik el, kiigazítják a rejtett autópályadíjakat. A Bizottság megjegyzi, hogy az ellenőrzést azért fogadták el, mert bizonytalan volt a forgalom alakulása, miután megnyitják az érvényes matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek előtt az A2-es autópálya térítésmentes használatát.

| (141) | A Bizottság kétségeit fejezte ki az eljárás megindításáról szóló határozatban azzal kapcsolatban, hogy az ellentételezési mechanizmus alkalmazása azt eredményezte-e, hogy Lengyelország – legalább a 2005. szeptember 1. és 2006. december 31. közötti időszakban és kizárólag a könnyűgépjárművek tekintetében – átvállalta a forgalomra és a bevételre vonatkozó kockázatokat. A Bizottság megállapítja, hogy az ellenőrzés által a lengyel állam ténylegesen átvállalta a forgalom (és a bevételek) alakulásához kapcsolódó kockázatokat a rejtettautópályadíj-rendszer bevezetése és az ellenőrzés közötti időszakban (körülbelül 16 hónap). A Bizottság tudomásul veszi, hogy ezzel a lengyel állam látszólag eltért az eredeti koncessziós szerződés jellegétől, amely a koncessziós jogosult számára semmilyen megtérülési szintet nem garantált. |
| --- | --- |

(141)

A Bizottság kétségeit fejezte ki az eljárás megindításáról szóló határozatban azzal kapcsolatban, hogy az ellentételezési mechanizmus alkalmazása azt eredményezte-e, hogy Lengyelország – legalább a 2005. szeptember 1. és 2006. december 31. közötti időszakban és kizárólag a könnyűgépjárművek tekintetében – átvállalta a forgalomra és a bevételre vonatkozó kockázatokat. A Bizottság megállapítja, hogy az ellenőrzés által a lengyel állam ténylegesen átvállalta a forgalom (és a bevételek) alakulásához kapcsolódó kockázatokat a rejtettautópályadíj-rendszer bevezetése és az ellenőrzés közötti időszakban (körülbelül 16 hónap). A Bizottság tudomásul veszi, hogy ezzel a lengyel állam látszólag eltért az eredeti koncessziós szerződés jellegétől, amely a koncessziós jogosult számára semmilyen megtérülési szintet nem garantált.

| (142) | Ugyanakkor a Bizottság elfogadja a rejtett autópályadíjak ellenőrzését, mivel ezáltal az állam olyan szinten határozhatta meg újra a rejtett autópályadíjakat, amellyel elkerülhető a koncessziós jogosult túlkompenzációja a nehéz tehergépjárművek után. Ezenfelül az ellenőrzést nagyon rövid időn belül (körülbelül 16 hónap 2005 szeptembere és 2006 decembere között) végezték el, így a felek valós forgalmi adatokat gyűjthettek a nehéz tehergépjárművekről és a könnyűgépjárművekről is, előrejelzéseket készíthettek ezek alapján, és ezeknek megfelelően határozhatták meg a rejtett autópályadíjakat. A koncessziós szerződés 40 éves, teljes időtartamához képest ez egy igen rövid idő, amely észszerű volt abban az értelemben, hogy éppen csak lehetővé tette a felek számára, hogy összegyűjtsék a szükséges forgalmi adatokat, és ezek alapján megbízható forgalmi előrejelzéseket készítsenek a jövőre. |
| --- | --- |

(142)

Ugyanakkor a Bizottság elfogadja a rejtett autópályadíjak ellenőrzését, mivel ezáltal az állam olyan szinten határozhatta meg újra a rejtett autópályadíjakat, amellyel elkerülhető a koncessziós jogosult túlkompenzációja a nehéz tehergépjárművek után. Ezenfelül az ellenőrzést nagyon rövid időn belül (körülbelül 16 hónap 2005 szeptembere és 2006 decembere között) végezték el, így a felek valós forgalmi adatokat gyűjthettek a nehéz tehergépjárművekről és a könnyűgépjárművekről is, előrejelzéseket készíthettek ezek alapján, és ezeknek megfelelően határozhatták meg a rejtett autópályadíjakat. A koncessziós szerződés 40 éves, teljes időtartamához képest ez egy igen rövid idő, amely észszerű volt abban az értelemben, hogy éppen csak lehetővé tette a felek számára, hogy összegyűjtsék a szükséges forgalmi adatokat, és ezek alapján megbízható forgalmi előrejelzéseket készítsenek a jövőre.

| (143) | Ezzel összefüggésben fontos emlékeztetni arra, hogy a rejtett autópályadíjak kezdeti szintjét a koncessziós jogosultnak a forgalom jövőbeni alakulására vonatkozó (az autópálya-matrica modellben használt) feltételezései alapján határozták meg. A Bizottság megállapítja, a kezdeti időszakban nem léteztek valós forgalmi adatok az autópályát térítésmentesen használó nehéz tehergépjárművekről. Ezen ok miatt nem lehetett pontosan felmérni a jogszabályi változtatás hatását a forgalomra, és ezért nem lehetett megvizsgálni a koncessziós jogosult forgalom jövőbeni alakulására vonatkozó feltételezéseinek helyességét. |
| --- | --- |

(143)

Ezzel összefüggésben fontos emlékeztetni arra, hogy a rejtett autópályadíjak kezdeti szintjét a koncessziós jogosultnak a forgalom jövőbeni alakulására vonatkozó (az autópálya-matrica modellben használt) feltételezései alapján határozták meg. A Bizottság megállapítja, a kezdeti időszakban nem léteztek valós forgalmi adatok az autópályát térítésmentesen használó nehéz tehergépjárművekről. Ezen ok miatt nem lehetett pontosan felmérni a jogszabályi változtatás hatását a forgalomra, és ezért nem lehetett megvizsgálni a koncessziós jogosult forgalom jövőbeni alakulására vonatkozó feltételezéseinek helyességét.

| (144) | A Bizottság tudomásul veszi, hogy a koncesszió végéig vagy a rejtett autópályadíjak rendszerének megszüntetéséig nem volt előirányozva a rejtett autópályadíjak további ellenőrzése. Ebből az okból kifolyólag, miután a 2007. évi ellenőrzést követően meghatározták a rejtett autópályadíjak végleges szintjét, a koncessziós jogosult megtérülési rátája az eredeti koncessziós szerződéshez hasonlóan ismét ki volt téve a forgalom alakulása kockázatainak. |
| --- | --- |

(144)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a koncesszió végéig vagy a rejtett autópályadíjak rendszerének megszüntetéséig nem volt előirányozva a rejtett autópályadíjak további ellenőrzése. Ebből az okból kifolyólag, miután a 2007. évi ellenőrzést követően meghatározták a rejtett autópályadíjak végleges szintjét, a koncessziós jogosult megtérülési rátája az eredeti koncessziós szerződéshez hasonlóan ismét ki volt téve a forgalom alakulása kockázatainak.

| (145) | A Bizottság megjegyzi, hogy a nehéz tehergépjárművek forgalmának aránya az A2-es autópályán magasabb, mint az A4-es autópályán. A nehéz tehergépjárművek arányát az A2-es autópályán [...]%-ra becsülték (47), miközben e járművek aránya az A2-es autópályán csak [...]% volt. A Bizottság azt is megállapítja, hogy az A2-es autópályán a nehéz tehergépjárművek magasabb aránya miatt a két típusú forgalom közötti kölcsönös függőség nagyobb lehet, mint az A4-es autópálya esetében. Bár a jogszabályi változtatás csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkozott, a Bizottság ennek ellenére a jelen eset speciális körülményeire tekintettel elfogadja, hogy az ellenőrzés nemcsak a nehéz tehergépjárművek, hanem a könnyűgépjárművek forgalmára is kiterjedt. |
| --- | --- |

(145)

A Bizottság megjegyzi, hogy a nehéz tehergépjárművek forgalmának aránya az A2-es autópályán magasabb, mint az A4-es autópályán. A nehéz tehergépjárművek arányát az A2-es autópályán [...]%-ra becsülték (47), miközben e járművek aránya az A2-es autópályán csak [...]% volt. A Bizottság azt is megállapítja, hogy az A2-es autópályán a nehéz tehergépjárművek magasabb aránya miatt a két típusú forgalom közötti kölcsönös függőség nagyobb lehet, mint az A4-es autópálya esetében. Bár a jogszabályi változtatás csak a nehéz tehergépjárművekre vonatkozott, a Bizottság ennek ellenére a jelen eset speciális körülményeire tekintettel elfogadja, hogy az ellenőrzés nemcsak a nehéz tehergépjárművek, hanem a könnyűgépjárművek forgalmára is kiterjedt.

47

6.1.3.5.   A túlkompenzáció kiszámítása – a PwC-jelentés

A túlkompenzáció kiszámítása – a PwC-jelentés

| (146) | A lengyel hatóságok a bejelentés részeként benyújtották a PwC jelentését (lásd a (41) preambulumbekezdést). A PwC ebben a jelentésben a 2004. évi WSA-tanulmányban előirányzott forgalmi és bevételi adatokkal frissíti az Autostrada Wielkopolska tényleges díjszedési modelljét. Ezenkívül kisebb (számtani, logikai és fiskális) korrekciókat is végez a modellen. A változtatások eredményeként a jogszabályi változtatás idejében várható IRR összege [...]%-ról [...]%-ra csökkent (48) (lásd a PwC tényleges díjszedési modelljét a 2. táblázatban). |
| --- | --- |

(146)

A lengyel hatóságok a bejelentés részeként benyújtották a PwC jelentését (lásd a (41) preambulumbekezdést). A PwC ebben a jelentésben a 2004. évi WSA-tanulmányban előirányzott forgalmi és bevételi adatokkal frissíti az Autostrada Wielkopolska tényleges díjszedési modelljét. Ezenkívül kisebb (számtani, logikai és fiskális) korrekciókat is végez a modellen. A változtatások eredményeként a jogszabályi változtatás idejében várható IRR összege [...]%-ról [...]%-ra csökkent (48) (lásd a PwC tényleges díjszedési modelljét a 2. táblázatban).

48

| (147) | A Bizottság úgy véli, hogy észszerű a forgalmi és bevételi előrejelzéseknek a PwC által a tényleges díjszedési modellben bevezetett lecserélése, mivel az helyesen ábrázolja a vonatkozó jogszabályi változtatás idejére vonatkozó frissített előrejelzéseket. A Bizottság ezért egyetért azzal, hogy a(z) [...]%-os IRR-szint az a szint, amelyet a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt remélhetett. |
| --- | --- |

(147)

A Bizottság úgy véli, hogy észszerű a forgalmi és bevételi előrejelzéseknek a PwC által a tényleges díjszedési modellben bevezetett lecserélése, mivel az helyesen ábrázolja a vonatkozó jogszabályi változtatás idejére vonatkozó frissített előrejelzéseket. A Bizottság ezért egyetért azzal, hogy a(z) [...]%-os IRR-szint az a szint, amelyet a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatás előtt remélhetett.

| (148) | A(z) [...]%-hoz képest túlzott mértékű az Autostrada Wielkopolska által kérelmezett és az ellentételezési kifizetések tárgyalása során ténylegesen használt [...]%-os IRR. Az autópálya-matrica modell [...]%-os IRR-je szintén [...]% felett van. |
| --- | --- |

(148)

A(z) [...]%-hoz képest túlzott mértékű az Autostrada Wielkopolska által kérelmezett és az ellentételezési kifizetések tárgyalása során ténylegesen használt [...]%-os IRR. Az autópálya-matrica modell [...]%-os IRR-je szintén [...]% felett van.

| (149) | A túlkompenzáció mértékének az ellenőrzésig tartó időszakra való meghatározása érdekében a PwC az autópálya-matrica modellt használja az AGRi autópályadíjak újraszámításához, amelyeket kezdetben, 2005 szeptemberétől kellett volna alkalmazni az alacsonyabb várható [...]%-os IRR eléréséhez az Autostrada Wielkopolska által 2005-ben bemutatott, autópálya-matrica modell szerinti [...]%-os IRR helyett (lásd a PwC autópálya-matrica modelljét a 2. táblázatban). A PwC ebben a jelentésben az autópálya-matrica modell [...]%-os IRR-jét [...]%-kal helyettesíti, és megbecsüli az alacsonyabb IRR eléréséhez elegendő AGRi autópályadíjakat. Az Autostrada Wielkopolska részére a 2005. szeptember és 2007. október közötti időszakra járó ellentételezési összeget bruttó [...] PLN-ben határozták meg az újraszámolt AGRi autópályadíjak alapján (49). Ezt az összeget összevetették az Autostrada Wielkopolska számára az adott időszakban ténylegesen kifizetett összegekkel, amelyek bruttó [...] PLN-t értek el (50). A számítások azt mutatják, hogy a 2005. szeptember és 2007. október közötti időszakban a becsült túlfizetések összege bruttó [...] PLN volt (51), amely az Autostrada Wielkopolska számára ebben az időszakban kifizetett teljes összeg körülbelül [...]%-ának felel meg. |
| --- | --- |

(149)

A túlkompenzáció mértékének az ellenőrzésig tartó időszakra való meghatározása érdekében a PwC az autópálya-matrica modellt használja az AGRi autópályadíjak újraszámításához, amelyeket kezdetben, 2005 szeptemberétől kellett volna alkalmazni az alacsonyabb várható [...]%-os IRR eléréséhez az Autostrada Wielkopolska által 2005-ben bemutatott, autópálya-matrica modell szerinti [...]%-os IRR helyett (lásd a PwC autópálya-matrica modelljét a 2. táblázatban). A PwC ebben a jelentésben az autópálya-matrica modell [...]%-os IRR-jét [...]%-kal helyettesíti, és megbecsüli az alacsonyabb IRR eléréséhez elegendő AGRi autópályadíjakat. Az Autostrada Wielkopolska részére a 2005. szeptember és 2007. október közötti időszakra járó ellentételezési összeget bruttó [...] PLN-ben határozták meg az újraszámolt AGRi autópályadíjak alapján (49). Ezt az összeget összevetették az Autostrada Wielkopolska számára az adott időszakban ténylegesen kifizetett összegekkel, amelyek bruttó [...] PLN-t értek el (50). A számítások azt mutatják, hogy a 2005. szeptember és 2007. október közötti időszakban a becsült túlfizetések összege bruttó [...] PLN volt (51), amely az Autostrada Wielkopolska számára ebben az időszakban kifizetett teljes összeg körülbelül [...]%-ának felel meg.

49

50

51

| (150) | A PwC az ellenőrzést követő időszakra (2007. november és 2011. június között) az ellenőrzési modellt használta az Autostrada Wielkopolska által kapott túlkompenzáció megbecsléséhez (52). Ebből a célból a PwC újraszámolta a rejtett autópályadíjakat, hogy a(z) [...]%-os IRR helyett [...]%-os IRR-t érjenek el az ellenőrzési modellben (lásd a PwC ellenőrzési modelljét (53) a 2. táblázatban). A túlkompenzáció mértéke megegyezik a PwC által újraszámított rejtett autópályadíjak és az Autostrada Wielkopolska számára a releváns időszakban minden egyes jármű után ténylegesen kifizetett rejtett autópályadíjak különbségével. Az Autostrada Wielkopolska részére a 2007. november és 2011. június közötti időszakra járó ellentételezési összeget bruttó [...] PLN-ben határozták meg az újraszámolt rejtett autópályadíjak alapján (54). Ezt az összeget összevetették az Autostrada Wielkopolska számára az adott időszakban ténylegesen kifizetett összegekkel, amelyek bruttó [...] PLN-t értek el (55). A számítások azt mutatják, hogy a 2007. november és 2011. június közötti időszakban a becsült túlfizetések összege bruttó [...] PLN volt (56), amely a kifizetések körülbelül [...]%-ának felel meg. |
| --- | --- |

(150)

A PwC az ellenőrzést követő időszakra (2007. november és 2011. június között) az ellenőrzési modellt használta az Autostrada Wielkopolska által kapott túlkompenzáció megbecsléséhez (52). Ebből a célból a PwC újraszámolta a rejtett autópályadíjakat, hogy a(z) [...]%-os IRR helyett [...]%-os IRR-t érjenek el az ellenőrzési modellben (lásd a PwC ellenőrzési modelljét (53) a 2. táblázatban). A túlkompenzáció mértéke megegyezik a PwC által újraszámított rejtett autópályadíjak és az Autostrada Wielkopolska számára a releváns időszakban minden egyes jármű után ténylegesen kifizetett rejtett autópályadíjak különbségével. Az Autostrada Wielkopolska részére a 2007. november és 2011. június közötti időszakra járó ellentételezési összeget bruttó [...] PLN-ben határozták meg az újraszámolt rejtett autópályadíjak alapján (54). Ezt az összeget összevetették az Autostrada Wielkopolska számára az adott időszakban ténylegesen kifizetett összegekkel, amelyek bruttó [...] PLN-t értek el (55). A számítások azt mutatják, hogy a 2007. november és 2011. június közötti időszakban a becsült túlfizetések összege bruttó [...] PLN volt (56), amely a kifizetések körülbelül [...]%-ának felel meg.

52

53

54

55

56

6.1.3.6.   A gazdasági előnyre vonatkozó további észrevételek

A gazdasági előnyre vonatkozó további észrevételek

| (151) | Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy még ha a szóban forgó ellentételezés lényeges javulást is vont maga után, azt Lengyelország és az Autostrada Wielkopolska üzleti alapon, a szokásos piaci feltételeknek megfelelően tárgyalta meg. Ezért ebben az ügyben a piacgazdasági szereplő elve alkalmazandó, amelyet tiszteletben is tartottak. |
| --- | --- |

(151)

Az Autostrada Wielkopolska azt állítja, hogy még ha a szóban forgó ellentételezés lényeges javulást is vont maga után, azt Lengyelország és az Autostrada Wielkopolska üzleti alapon, a szokásos piaci feltételeknek megfelelően tárgyalta meg. Ezért ebben az ügyben a piacgazdasági szereplő elve alkalmazandó, amelyet tiszteletben is tartottak.

| (152) | A Bizottság úgy véli, hogy a módosító törvény és a koncessziós szerződés olyan kötelezettséget rótt Lengyelországra, amely szerint csak a vonatkozó jogszabályi változtatás miatti, becsült bevételkieséssel megegyező összegig kell kompenzálnia a koncessziós jogosultat. Nem lehet azt állítani, hogy a törvény és a koncessziós szerződés által előírtnál magasabb összeg kifizetése elfogadható lenne egy hipotetikus, racionális magánszereplő számára. Ezenkívül erősen megkérdőjelezhető, hogy egy racionális magánszereplő beleegyezne-e az ellentételezésnek a legfrissebb, 2004. évi WSA-tanulmány helyett a forgalomra és a bevételre vonatkozó 1999. évi WSA-tanulmány szerinti kiszámításába. Ezért a Bizottság nem ért egyet azzal, hogy a piacgazdasági szereplő elvét ebben az ügyben tiszteletben tartották. |
| --- | --- |

(152)

A Bizottság úgy véli, hogy a módosító törvény és a koncessziós szerződés olyan kötelezettséget rótt Lengyelországra, amely szerint csak a vonatkozó jogszabályi változtatás miatti, becsült bevételkieséssel megegyező összegig kell kompenzálnia a koncessziós jogosultat. Nem lehet azt állítani, hogy a törvény és a koncessziós szerződés által előírtnál magasabb összeg kifizetése elfogadható lenne egy hipotetikus, racionális magánszereplő számára. Ezenkívül erősen megkérdőjelezhető, hogy egy racionális magánszereplő beleegyezne-e az ellentételezésnek a legfrissebb, 2004. évi WSA-tanulmány helyett a forgalomra és a bevételre vonatkozó 1999. évi WSA-tanulmány szerinti kiszámításába. Ezért a Bizottság nem ért egyet azzal, hogy a piacgazdasági szereplő elvét ebben az ügyben tiszteletben tartották.

| (153) | Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska a 2002. évi „London Underground” állami támogatási ügyre hivatkozott, amelyben a Bizottság azt állapította meg, hogy egy hosszú távú szerződés módosítása nem minősül állami támogatásnak, ha: i. az eredeti szerződés nem tartalmazott állami támogatást; és ii. a módosítás nem vezet a koncessziós jogosult lényeges javulásához vagy e javulás piaci értéken történik (57). |
| --- | --- |

(153)

Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska a 2002. évi „London Underground” állami támogatási ügyre hivatkozott, amelyben a Bizottság azt állapította meg, hogy egy hosszú távú szerződés módosítása nem minősül állami támogatásnak, ha: i. az eredeti szerződés nem tartalmazott állami támogatást; és ii. a módosítás nem vezet a koncessziós jogosult lényeges javulásához vagy e javulás piaci értéken történik (57).

57

| (154) | Bár a Bizottságnak nincs birtokában olyan információ, amely azt sugallná, hogy az eredeti szerződés állami támogatást tartalmazott, a fent ismertetett finanszírozási modellek elemzése azt mutatja, hogy a rejtett autópályadíjak kifizetései lényeges javulást okoztak a koncessziós jogosult számára, mivel azokat a jogszabályi változtatás előtt várható megtérülésnél magasabb várható megtérülésre alapozták. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az Autostrada Wielkopolska által birtokolt koncesszió piaci árát nyílt közbeszerzési eljárás eredményeként határozták meg 1997-ben. A koncessziós szerződés rendelkezései szerint semmilyen IRR-t nem garantáltak a koncessziós jogosult számára a projektben. Bár az IRR-t használják az ellentételezési mechanizmusban, az csak referenciaértékként szolgál, amely lehetővé teszi a helyes – vagyis a koncessziós jogosult módosító törvény nélkül fennálló pénzügyi helyzetét helyreállító – ellentételezés kiszámítását. Az IRR csak a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatást megelőző pénzügyi helyzetének mutatója, és nem az állam által az Autostrada Wielkopolska részére kifizetett ár a 6. melléklet elfogadásáért, ezért az nem használható árak összehasonlítására. |
| --- | --- |

(154)

Bár a Bizottságnak nincs birtokában olyan információ, amely azt sugallná, hogy az eredeti szerződés állami támogatást tartalmazott, a fent ismertetett finanszírozási modellek elemzése azt mutatja, hogy a rejtett autópályadíjak kifizetései lényeges javulást okoztak a koncessziós jogosult számára, mivel azokat a jogszabályi változtatás előtt várható megtérülésnél magasabb várható megtérülésre alapozták. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az Autostrada Wielkopolska által birtokolt koncesszió piaci árát nyílt közbeszerzési eljárás eredményeként határozták meg 1997-ben. A koncessziós szerződés rendelkezései szerint semmilyen IRR-t nem garantáltak a koncessziós jogosult számára a projektben. Bár az IRR-t használják az ellentételezési mechanizmusban, az csak referenciaértékként szolgál, amely lehetővé teszi a helyes – vagyis a koncessziós jogosult módosító törvény nélkül fennálló pénzügyi helyzetét helyreállító – ellentételezés kiszámítását. Az IRR csak a koncessziós jogosult közvetlenül a jogszabályi változtatást megelőző pénzügyi helyzetének mutatója, és nem az állam által az Autostrada Wielkopolska részére kifizetett ár a 6. melléklet elfogadásáért, ezért az nem használható árak összehasonlítására.

| (155) | A Bizottság azt is megállapítja, hogy a koncessziós jogosult gazdasági előnye fennállásának megvizsgálása szempontjából irreleváns, hogy ezt az előnyt szándékosan vagy tévedésből biztosította a tagállam. |
| --- | --- |

(155)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a koncessziós jogosult gazdasági előnye fennállásának megvizsgálása szempontjából irreleváns, hogy ezt az előnyt szándékosan vagy tévedésből biztosította a tagállam.

| (156) | Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a választott bíróság eljárása és ítélete nem foglalkozik az ügy állami támogatási aspektusával (58). Az mindenesetre a Bizottság feladata, hogy megvizsgálja az állami támogatás meglétét és annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségét. |
| --- | --- |

(156)

Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a választott bíróság eljárása és ítélete nem foglalkozik az ügy állami támogatási aspektusával (58). Az mindenesetre a Bizottság feladata, hogy megvizsgálja az állami támogatás meglétét és annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségét.

58

6.1.3.7.   A gazdasági előnyre vonatkozó következtetés

A gazdasági előnyre vonatkozó következtetés

| (157) | A fenti megfontolások alapján a Bizottság úgy véli, hogy a koncessziós jogosult a nehéz tehergépjárművek után túlkompenzáció formájában nyújtott gazdasági előnyben részesült a 2005. szeptember és 2011. június közötti időszakban, azaz addig a dátumig, amikor a rejtett autópályadíjakat eltörölték. A Bizottság egyetért a PwC által a túlkompenzáció megbecslésére alkalmazott módszertannal. |
| --- | --- |

(157)

A fenti megfontolások alapján a Bizottság úgy véli, hogy a koncessziós jogosult a nehéz tehergépjárművek után túlkompenzáció formájában nyújtott gazdasági előnyben részesült a 2005. szeptember és 2011. június közötti időszakban, azaz addig a dátumig, amikor a rejtett autópályadíjakat eltörölték. A Bizottság egyetért a PwC által a túlkompenzáció megbecslésére alkalmazott módszertannal.

6.1.4.   Szelektivitás

Szelektivitás

| (158) | A Bizottság megjegyzi, hogy az egyes koncessziós jogosultak számára nyújtott ellentételezést az adott koncessziós jogosult és az állam közötti egyéni tárgyalásokat követően biztosították. Ezért ez sokkal konkrétabb intézkedéseket eredményezett, amelyek az egyes koncessziós jogosultakra voltak szabva. Így amennyiben ezek az intézkedések előnyhöz juttatják a koncessziós jogosultat, szelektívnek minősülnek. |
| --- | --- |

(158)

A Bizottság megjegyzi, hogy az egyes koncessziós jogosultak számára nyújtott ellentételezést az adott koncessziós jogosult és az állam közötti egyéni tárgyalásokat követően biztosították. Ezért ez sokkal konkrétabb intézkedéseket eredményezett, amelyek az egyes koncessziós jogosultakra voltak szabva. Így amennyiben ezek az intézkedések előnyhöz juttatják a koncessziós jogosultat, szelektívnek minősülnek.

| (159) | mivel a fentiekben bemutatásra került, hogy a Lengyelország által nyújtott ellentételezés előnyhöz juttatja az Autostrada Wielkopolskát, azt az intézkedést az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedésnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(159)

mivel a fentiekben bemutatásra került, hogy a Lengyelország által nyújtott ellentételezés előnyhöz juttatja az Autostrada Wielkopolskát, azt az intézkedést az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedésnek kell tekinteni.

6.1.5.   A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

| (160) | Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti olyanokkal szemben, amelyek a Közösségen belüli kereskedelemben versenytársai, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti ezt a kereskedelmet is (59). Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal verseng (60). |
| --- | --- |

(160)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti olyanokkal szemben, amelyek a Közösségen belüli kereskedelemben versenytársai, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti ezt a kereskedelmet is (59). Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal verseng (60).

59

60

| (161) | Az intézkedés által az Autostrada Wielkopolskának nyújtott gazdasági előny erősíti annak gazdasági pozícióját, mivel növeli a vállalat bevételeit. Ezenfelül a lengyelországi autópályák építésének és üzemeltetésének piaca az Unióban tevékenykedő bármely gazdasági szereplő előtt nyitva áll. Ezért az Autostrada Wielkopolskának nyújtott előny torzíthatja a versenyt, és hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre. |
| --- | --- |

(161)

Az intézkedés által az Autostrada Wielkopolskának nyújtott gazdasági előny erősíti annak gazdasági pozícióját, mivel növeli a vállalat bevételeit. Ezenfelül a lengyelországi autópályák építésének és üzemeltetésének piaca az Unióban tevékenykedő bármely gazdasági szereplő előtt nyitva áll. Ezért az Autostrada Wielkopolskának nyújtott előny torzíthatja a versenyt, és hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre.

6.1.6.   Következtetés

Következtetés

| (162) | A fentieket figyelembe véve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a nehéz tehergépjárműveket a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszának használatáért fizetendő díj megfizetésének kötelezettsége alól mentesítő jogszabályi változtatás miatt az Autostrada Wielkopolska számára fizetett ellentételezés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel az túlkompenzálta a vállalatot a módosító törvény miatti bevételkiesésért. |
| --- | --- |

(162)

A fentieket figyelembe véve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a nehéz tehergépjárműveket a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszának használatáért fizetendő díj megfizetésének kötelezettsége alól mentesítő jogszabályi változtatás miatt az Autostrada Wielkopolska számára fizetett ellentételezés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel az túlkompenzálta a vállalatot a módosító törvény miatti bevételkiesésért.

6.2.   A támogatás jogszerűsége

A támogatás jogszerűsége

| (163) | mivel az ellentételezést a bejelentést megelőzően bocsátották az Autostrada Wielkopolska rendelkezésére, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Lengyelország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében foglalt tilalmat (61). A Lengyelország által odaítélt állami támogatás ezért jogellenes. |
| --- | --- |

(163)

mivel az ellentételezést a bejelentést megelőzően bocsátották az Autostrada Wielkopolska rendelkezésére, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Lengyelország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében foglalt tilalmat (61). A Lengyelország által odaítélt állami támogatás ezért jogellenes.

61

6.3.   A támogatás összeegyeztethetősége

A támogatás összeegyeztethetősége

| (164) | A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint (62) a tagállamnak kell megjelölnie azokat a lehetséges okokat, amelyek alátámasztják a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét, és a tagállamnak kell igazolnia, hogy az összeegyeztethetőség előfeltételei fennállnak. A Bizottság megjegyzi, hogy Lengyelország nem szolgált semmilyen, a szóban forgó támogatás összeegyeztethetőségét alátámasztó indokkal. Éppen ellenkezőleg, Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy véleménye szerint a támogatás a belső piaccal nem egyeztethető össze. |
| --- | --- |

(164)

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint (62) a tagállamnak kell megjelölnie azokat a lehetséges okokat, amelyek alátámasztják a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét, és a tagállamnak kell igazolnia, hogy az összeegyeztethetőség előfeltételei fennállnak. A Bizottság megjegyzi, hogy Lengyelország nem szolgált semmilyen, a szóban forgó támogatás összeegyeztethetőségét alátámasztó indokkal. Éppen ellenkezőleg, Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy véleménye szerint a támogatás a belső piaccal nem egyeztethető össze.

62

| (165) | A Bizottság mindazonáltal megvizsgálta, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal. Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos mentességeket biztosít az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében megfogalmazott azon főszabály alól, hogy az állami támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal. |
| --- | --- |

(165)

A Bizottság mindazonáltal megvizsgálta, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal. Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos mentességeket biztosít az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében megfogalmazott azon főszabály alól, hogy az állami támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal.

| (166) | A Bizottság a szóban forgó támogatást először az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában megállapított mentesség fényében vizsgálta. Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja kimondja, hogy a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy egyik állami támogatási iránymutatás sem vonatkozik közvetlenül az autópályák építésére és üzemeltetésére. |
| --- | --- |

(166)

A Bizottság a szóban forgó támogatást először az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjában megállapított mentesség fényében vizsgálta. Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja kimondja, hogy a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy egyik állami támogatási iránymutatás sem vonatkozik közvetlenül az autópályák építésére és üzemeltetésére.

| (167) | A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatás összeegyeztethetőségének vizsgálata eltérhet attól függően, hogy az beruházási vagy működési támogatásnak minősül-e. |
| --- | --- |

(167)

A Bizottság megjegyzi, hogy a támogatás összeegyeztethetőségének vizsgálata eltérhet attól függően, hogy az beruházási vagy működési támogatásnak minősül-e.

| (168) | A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a szóban forgó támogatás nyújtásának idején az A2-es autópálya Autostrada Wielkopolska által működtetett teljes szakasza már majdnem egy éve üzemelt. Ezért az AW S.A-nak az A2-es autópálya szomszédos, Swiecko és Nowy Tomyśl közötti szakaszának építésével és üzemeltetésével kapcsolatos korábbi bizottsági határozatra (N 462/2009. számú ügy) való hivatkozásával ellentétben ebben az ügyben nem állapítható meg, hogy az a közúti infrastruktúra építésének elősegítésére nyújtott beruházási támogatás volt. Az N 462/2009. számú ügyben az állami támogatást az építés megkezdése előtt fizették ki a kedvezményezettnek, és annak ösztönző hatása volt a kedvezményezettre, hogy megvalósítsa az adott beruházási projektet. Ezzel szemben a Bizottság a szóban forgó ügyben nem talál ösztönző hatást, mivel az autópálya építése már lezárult. Sem Lengyelország, sem az Autostrada Wielkopolska nem hívta fel a figyelmet olyan egyéb beruházási projektre, amelyhez a szóban forgó támogatás hozzájárulhatott volna. |
| --- | --- |

(168)

A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a szóban forgó támogatás nyújtásának idején az A2-es autópálya Autostrada Wielkopolska által működtetett teljes szakasza már majdnem egy éve üzemelt. Ezért az AW S.A-nak az A2-es autópálya szomszédos, Swiecko és Nowy Tomyśl közötti szakaszának építésével és üzemeltetésével kapcsolatos korábbi bizottsági határozatra (N 462/2009. számú ügy) való hivatkozásával ellentétben ebben az ügyben nem állapítható meg, hogy az a közúti infrastruktúra építésének elősegítésére nyújtott beruházási támogatás volt. Az N 462/2009. számú ügyben az állami támogatást az építés megkezdése előtt fizették ki a kedvezményezettnek, és annak ösztönző hatása volt a kedvezményezettre, hogy megvalósítsa az adott beruházási projektet. Ezzel szemben a Bizottság a szóban forgó ügyben nem talál ösztönző hatást, mivel az autópálya építése már lezárult. Sem Lengyelország, sem az Autostrada Wielkopolska nem hívta fel a figyelmet olyan egyéb beruházási projektre, amelyhez a szóban forgó támogatás hozzájárulhatott volna.

| (169) | Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a beruházási támogatással ellentétben ebben az ügyben a támogatás nem beruházási projekt költségeihez kapcsolódott, hanem az autópályát igénybe vevő járművek számától függött, és ismétlődő jellegű volt. Tehát beruházási projekt finanszírozásához nem, csupán a kedvezményezett ismétlődő működési költségeihez járult hozzá. Következésképpen a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a szóban forgó támogatás működési támogatásnak minősül. A Bíróság ítélkezési gyakorlata (63) szerint az ilyen jellegű működési támogatás főszabály szerint összeegyeztethetetlen a belső piaccal. |
| --- | --- |

(169)

Ezenfelül a Bizottság megjegyzi, hogy a beruházási támogatással ellentétben ebben az ügyben a támogatás nem beruházási projekt költségeihez kapcsolódott, hanem az autópályát igénybe vevő járművek számától függött, és ismétlődő jellegű volt. Tehát beruházási projekt finanszírozásához nem, csupán a kedvezményezett ismétlődő működési költségeihez járult hozzá. Következésképpen a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a szóban forgó támogatás működési támogatásnak minősül. A Bíróság ítélkezési gyakorlata (63) szerint az ilyen jellegű működési támogatás főszabály szerint összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

63

| (170) | A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakasza az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó, hátrányos helyzetű régióban található. A Bizottság ezért megvizsgálta, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal a regionális állami támogatásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: iránymutatás) szerint. |
| --- | --- |

(170)

A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakasza az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó, hátrányos helyzetű régióban található. A Bizottság ezért megvizsgálta, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal a regionális állami támogatásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: iránymutatás) szerint.

| (171) | A Bizottság úgy vélte, hogy a szóban forgó támogatást a koncessziós szerződés 6. mellékletének aláírásával a szóban forgó támogatás nyújtásáról meghozott döntés időpontjában (vagyis 2005-ben) érvényes iránymutatások szerint kell megvizsgálnia a szóban forgó támogatást. Az akkoriban nyújtott támogatásokra a Bizottság által 1998-ban elfogadott, a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: 1998. évi iránymutatás) vonatkozott (64). |
| --- | --- |

(171)

A Bizottság úgy vélte, hogy a szóban forgó támogatást a koncessziós szerződés 6. mellékletének aláírásával a szóban forgó támogatás nyújtásáról meghozott döntés időpontjában (vagyis 2005-ben) érvényes iránymutatások szerint kell megvizsgálnia a szóban forgó támogatást. Az akkoriban nyújtott támogatásokra a Bizottság által 1998-ban elfogadott, a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: 1998. évi iránymutatás) vonatkozott (64).

64

| (172) | Az 1998. évi iránymutatás 4.15. pontja értelmében kivételes esetben a 92. cikk (3) bekezdésének a) pontjában (most a 107. cikk (3) bekezdésének a) pontja) foglalt eltérés szerint támogatható régiókban lehet az általában tiltott működési támogatást nyújtani, feltéve, hogy i. az a régió fejlődéséhez nyújtott hozzájárulása és jellege tekintetében indokolt, és ii. a támogatás szintje arányos az általa könnyíteni kívánt hátránnyal. A tagállam feladata bármilyen hátrány létét igazolni, és annak fontosságát felmérni. |
| --- | --- |

(172)

Az 1998. évi iránymutatás 4.15. pontja értelmében kivételes esetben a 92. cikk (3) bekezdésének a) pontjában (most a 107. cikk (3) bekezdésének a) pontja) foglalt eltérés szerint támogatható régiókban lehet az általában tiltott működési támogatást nyújtani, feltéve, hogy i. az a régió fejlődéséhez nyújtott hozzájárulása és jellege tekintetében indokolt, és ii. a támogatás szintje arányos az általa könnyíteni kívánt hátránnyal. A tagállam feladata bármilyen hátrány létét igazolni, és annak fontosságát felmérni.

| (173) | Ezzel összefüggésben a Bizottság megállapítja, hogy Lengyelország nem bizonyította semmilyen hátrány létét, amelyet a szóban forgó támogatás enyhíthetne. Ezzel ellentétben Lengyelország azon a véleményen van, hogy a támogatás nem járult hozzá a regionális fejlődéshez. |
| --- | --- |

(173)

Ezzel összefüggésben a Bizottság megállapítja, hogy Lengyelország nem bizonyította semmilyen hátrány létét, amelyet a szóban forgó támogatás enyhíthetne. Ezzel ellentétben Lengyelország azon a véleményen van, hogy a támogatás nem járult hozzá a regionális fejlődéshez.

| (174) | A Bizottság úgy véli, hogy a működési támogatás ebben az esetben kizárólag a projekt IRR-jének növeléséhez járult hozzá a befektetők számára, ezért nem járul hozzá azon régiók regionális fejlődéséhez, ahol az autópálya található. Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy az iránymutatás 4.15. pontjában meghatározott kritériumok nem teljesülnek. |
| --- | --- |

(174)

A Bizottság úgy véli, hogy a működési támogatás ebben az esetben kizárólag a projekt IRR-jének növeléséhez járult hozzá a befektetők számára, ezért nem járul hozzá azon régiók regionális fejlődéséhez, ahol az autópálya található. Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy az iránymutatás 4.15. pontjában meghatározott kritériumok nem teljesülnek.

| (175) | Ezenfelül a Bizottság vizsgálata szempontjából irreleváns, hogy az AW S.A javára nyújtott ellentételezést nem a részvényeseknek fizetendő nyereségfelosztásra (osztalék) használták fel és fogják felhasználni, hanem az EBB-hitelt fizetik vissza belőle. Az EBB-hitel visszafizetése valójában a koncessziós jogosult kötelezettsége, amely azokból a pénzügyi megállapodásokból ered, amelyeket a koncessziós jogosultnak a koncessziós szerződés teljesítése érdekében meg kellett kötnie. Ha az Autostrada Wielkopolskának kifizetett ellentételezés lehetővé tette a vállalat számára, hogy a vártnál hamarabb visszafizesse a hiteleit (vagyis abban az esetben, ha a jogszabályok nem változnak és nincs szükség ellentételezésre), akkor az ellentételezés előnyt biztosított a vállalatnak, mivel így az más célokra is elérhetővé tett forrásokat (például osztalékfizetésre, amelyet egyébként nem tudott volna finanszírozni). Az osztalékfizetés azonban semmivel nem járult hozzá annak a régiónak a fejlődéséhez, amelyben az autópálya található. |
| --- | --- |

(175)

Ezenfelül a Bizottság vizsgálata szempontjából irreleváns, hogy az AW S.A javára nyújtott ellentételezést nem a részvényeseknek fizetendő nyereségfelosztásra (osztalék) használták fel és fogják felhasználni, hanem az EBB-hitelt fizetik vissza belőle. Az EBB-hitel visszafizetése valójában a koncessziós jogosult kötelezettsége, amely azokból a pénzügyi megállapodásokból ered, amelyeket a koncessziós jogosultnak a koncessziós szerződés teljesítése érdekében meg kellett kötnie. Ha az Autostrada Wielkopolskának kifizetett ellentételezés lehetővé tette a vállalat számára, hogy a vártnál hamarabb visszafizesse a hiteleit (vagyis abban az esetben, ha a jogszabályok nem változnak és nincs szükség ellentételezésre), akkor az ellentételezés előnyt biztosított a vállalatnak, mivel így az más célokra is elérhetővé tett forrásokat (például osztalékfizetésre, amelyet egyébként nem tudott volna finanszírozni). Az osztalékfizetés azonban semmivel nem járult hozzá annak a régiónak a fejlődéséhez, amelyben az autópálya található.

| (176) | A Bizottság azt is megállapítja, hogy a működési támogatásnak a 2007–2011 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (65) (a továbbiakban: 2007. évi iránymutatás) 76. bekezdésében foglalt, 2007. január 1-jétől alkalmazandó összeegyeztethetőségi kritériumai megegyeznek. Ennélfogva a szóban forgó támogatás összeegyeztethetőségének értékelése a 2007. évi iránymutatás alapján ugyanaz. |
| --- | --- |

(176)

A Bizottság azt is megállapítja, hogy a működési támogatásnak a 2007–2011 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (65) (a továbbiakban: 2007. évi iránymutatás) 76. bekezdésében foglalt, 2007. január 1-jétől alkalmazandó összeegyeztethetőségi kritériumai megegyeznek. Ennélfogva a szóban forgó támogatás összeegyeztethetőségének értékelése a 2007. évi iránymutatás alapján ugyanaz.

65

6.3.1.   Az összeegyeztethetőségre vonatkozó következtetés

Az összeegyeztethetőségre vonatkozó következtetés

| (177) | A Bizottság nem állapított meg más rendelkezést a belső piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában, amely alapul szolgálhatna annak megállapításához, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a Szerződéssel. Ugyanakkor Lengyelország sem hivatkozott a belső piaccal való összeegyeztethetőségre vonatkozó rendelkezésekre, és nem adott elő olyan érveket, amelyek alapján a Bizottság a szóban forgó támogatást összeegyeztethetőnek tekinthetné. Hasonlóképpen, a harmadik fél által benyújtott észrevételek miatt a Bizottság nem tekintheti a szóban forgó támogatást összeegyeztethetőnek. |
| --- | --- |

(177)

A Bizottság nem állapított meg más rendelkezést a belső piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában, amely alapul szolgálhatna annak megállapításához, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a Szerződéssel. Ugyanakkor Lengyelország sem hivatkozott a belső piaccal való összeegyeztethetőségre vonatkozó rendelkezésekre, és nem adott elő olyan érveket, amelyek alapján a Bizottság a szóban forgó támogatást összeegyeztethetőnek tekinthetné. Hasonlóképpen, a harmadik fél által benyújtott észrevételek miatt a Bizottság nem tekintheti a szóban forgó támogatást összeegyeztethetőnek.

| (178) | A Bizottság következésképpen megállapítja, hogy a Lengyelország által az AW S.A számára nyújtott állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal. Lengyelország jogellenesen, az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével valósította meg a szóban forgó támogatást. |
| --- | --- |

(178)

A Bizottság következésképpen megállapítja, hogy a Lengyelország által az AW S.A számára nyújtott állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal. Lengyelország jogellenesen, az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével valósította meg a szóban forgó támogatást.

7.   VISSZATÉRÍTÉS

VISSZATÉRÍTÉS

| (179) | Az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság – amennyiben meggyőződött arról, hogy a támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal – jogosult annak eldöntésére, hogy az érintett államnak meg kell-e szüntetnie vagy módosítania kell-e a támogatást (66). Szintén a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata azt mutatja, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában a tagállamra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (67). |
| --- | --- |

(179)

Az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság – amennyiben meggyőződött arról, hogy a támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal – jogosult annak eldöntésére, hogy az érintett államnak meg kell-e szüntetnie vagy módosítania kell-e a támogatást (66). Szintén a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata azt mutatja, hogy a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában a tagállamra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (67).

66

67

| (180) | A Bíróság e tekintetben kimondta, hogy ez a célkitűzés akkor valósul meg, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatásként kapott összegeket, elveszítve így azt az előnyt, amelyet versenytársaival szemben élvezett a piacon, és visszaállt a támogatás juttatása előtti állapot (68). |
| --- | --- |

(180)

A Bíróság e tekintetben kimondta, hogy ez a célkitűzés akkor valósul meg, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatásként kapott összegeket, elveszítve így azt az előnyt, amelyet versenytársaival szemben élvezett a piacon, és visszaállt a támogatás juttatása előtti állapot (68).

68

| (181) | Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (69) 16. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „[a]mennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére [...]”. |
| --- | --- |

(181)

Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (69) 16. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „[a]mennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére [...]”.

69

| (182) | A Bizottság arra a következtetésre jutott, Lengyelország túlkompenzálta az AW S.A-t a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban. A Bizottság szintén megállapította, hogy ez a túlkompenzáció jogellenes támogatásnak minősül, amely a belső piaccal összeegyeztethetetlen. Ezért a támogatás összegét vissza kell fizettetni annak érdekében, hogy helyreálljon az a piaci helyzet, amely a támogatás nyújtása előtt fennállt. |
| --- | --- |

(182)

A Bizottság arra a következtetésre jutott, Lengyelország túlkompenzálta az AW S.A-t a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban. A Bizottság szintén megállapította, hogy ez a túlkompenzáció jogellenes támogatásnak minősül, amely a belső piaccal összeegyeztethetetlen. Ezért a támogatás összegét vissza kell fizettetni annak érdekében, hogy helyreálljon az a piaci helyzet, amely a támogatás nyújtása előtt fennállt.

| (183) | Amint azt a (146)–(150) preambulumbekezdés is megállapítja (lásd még e határozat mellékletét), a Bizottság megállapítja, hogy a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a támogatás teljes összege bruttó (70)894 956 888,88 PLN-nek (71) felelt meg. A visszatérítés arra az időszakra vonatkozik, amikor a kedvezményezett előnyben részesült, azaz arra az időtartamra, amely a támogatásnak a kedvezményezett részére történő rendelkezésre bocsátásával veszi kezdetét és a támogatás tényleges visszafizetésével fejeződik be. Ebből következően a támogatás teljes visszatérítendő összege tartalmazza a (146)–(150) preambulumbekezdésben és a határozat mellékletében említett egyes havi rendszerességű kifizetések időpontjától azok visszafizetésének időpontjáig esedékes kamatokat is. |
| --- | --- |

(183)

Amint azt a (146)–(150) preambulumbekezdés is megállapítja (lásd még e határozat mellékletét), a Bizottság megállapítja, hogy a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a támogatás teljes összege bruttó (70)894 956 888,88 PLN-nek (71) felelt meg. A visszatérítés arra az időszakra vonatkozik, amikor a kedvezményezett előnyben részesült, azaz arra az időtartamra, amely a támogatásnak a kedvezményezett részére történő rendelkezésre bocsátásával veszi kezdetét és a támogatás tényleges visszafizetésével fejeződik be. Ebből következően a támogatás teljes visszatérítendő összege tartalmazza a (146)–(150) preambulumbekezdésben és a határozat mellékletében említett egyes havi rendszerességű kifizetések időpontjától azok visszafizetésének időpontjáig esedékes kamatokat is.

70

71

| (184) | Amennyiben az Autostrada Wielkopolska a kapott támogatás után fizetett adót, Lengyelország a nemzeti adózási szabályainak megfelelően figyelembe veheti a korábban befizetett adó összegét úgy, hogy csak az Autostrada Wielkopolskának fizetett nettó összeget fizetteti vissza (72). Ebben az esetben azonban a nemzeti hatóságoknak biztosítaniuk kell, hogy az Autostrada Wielkopolska ne részesülhessen további adókedvezményben arra hivatkozva, hogy a visszafizetés következtében csökkent az adóköteles jövedelme, mivel ezáltal a visszafizetés nettó összege alacsonyabb lenne az eredetileg felvett nettó összegnél. |
| --- | --- |

(184)

Amennyiben az Autostrada Wielkopolska a kapott támogatás után fizetett adót, Lengyelország a nemzeti adózási szabályainak megfelelően figyelembe veheti a korábban befizetett adó összegét úgy, hogy csak az Autostrada Wielkopolskának fizetett nettó összeget fizetteti vissza (72). Ebben az esetben azonban a nemzeti hatóságoknak biztosítaniuk kell, hogy az Autostrada Wielkopolska ne részesülhessen további adókedvezményben arra hivatkozva, hogy a visszafizetés következtében csökkent az adóköteles jövedelme, mivel ezáltal a visszafizetés nettó összege alacsonyabb lenne az eredetileg felvett nettó összegnél.

72

| (185) | Lengyelországnak e határozat elfogadásától számított két hónap áll rendelkezésére, amelyen belül bizonyítékot szolgáltat a Bizottságnak a kapott támogatás után esetlegesen fizetett adóról, és arról, hogy mikor történtek a (146)–(150) preambulumbekezdésben és a határozat mellékletében említett kifizetések. A Bizottság úgy véli, hogy a kedvezményezett ezen időpontoktól rendelkezett a támogatással, |
| --- | --- |

(185)

Lengyelországnak e határozat elfogadásától számított két hónap áll rendelkezésére, amelyen belül bizonyítékot szolgáltat a Bizottságnak a kapott támogatás után esetlegesen fizetett adóról, és arról, hogy mikor történtek a (146)–(150) preambulumbekezdésben és a határozat mellékletében említett kifizetések. A Bizottság úgy véli, hogy a kedvezményezett ezen időpontoktól rendelkezett a támogatással,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Lengyelország által az Autostrada Wielkopolska S. A. javára a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. időszakban a módosító törvény alapján nyújtott, 894 956 888,88 PLN összegű túlkompenzáció a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

2. cikk

Az 1. cikkben említett állami támogatás jogellenes, mivel Lengyelország a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdéséből eredő bejelentési és felfüggesztési kötelezettség megsértésével nyújtotta azt.

3. cikk

Az (1) bekezdésben említett állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

4. cikk

(1)   Lengyelország visszafizetteti a kedvezményezettel az 1. cikkben említett támogatást.

(2)   A visszafizettetendő összeget a kedvezményezett rendelkezésére bocsátásának időpontjától a visszafizettetés tényleges időpontjáig tartó időszakra vonatkozóan kamat terheli.

(3)   A kamatokat a 271/2008/EK rendelettel (73) módosított 794/2004/EK bizottsági rendelet (74) V. fejezetével összhangban kamatos kamattal kell kiszámítani.

5. cikk

(1)   Az 1. cikkben említett támogatást azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.

(2)   Lengyelország biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.

6. cikk

(1)   E határozat közlésétől számított két hónapon belül Lengyelország benyújtja a következő információkat a Bizottságnak:

| a) | a kedvezményezettel visszafizettetendő teljes összeg (tőke és kamatok), |
| --- | --- |

a)

a kedvezményezettel visszafizettetendő teljes összeg (tőke és kamatok),

| b) | az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása; |
| --- | --- |

b)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása;

| c) | az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére. |
| --- | --- |

c)

az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére.

(2)   Lengyelország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében elfogadott nemzeti intézkedések előrehaladásáról az 1. cikkben említett támogatás visszavételének teljesítéséig. A Bizottság kérésére haladéktalanul tájékoztatást nyújt be az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedésekről. Lengyelország ezenkívül részletes adatokat szolgáltat a kedvezményezett által már visszafizetett támogatási összegekről és visszafizettetési kamatokról.

7. cikk

Ennek a határozatnak Lengyel Köztársaság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2017. augusztus 25-én.

a Bizottság részéről

Margrethe VESTAGER

a Bizottság tagja

---

(1)  
  HL C 328., 2014.9.20., 12. o.

1

(2)  Lásd az 1. lábjegyzetet.

2

(3)  Az Autostrada Wielkopolska egy magánvállalkozás, amely kizárólag az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszának építésével és üzemeltetésével foglalkozik. A vállalkozás fő részvényese az AWSA Holland I B.V., amely az Autostrada Wielkopolska részvénytőkéjének 98,85 %-át birtokolja. Az AWSA Holland I B.V. egyetlen részvényese az AWSA Holland II B.V., amelynek fő részvényesei a Kulczyk Holding S.A. (Varsóban bejegyzett társaság, a részvénytőke 24,10 %-a), Meridiam Infrastructure S.a.r.l (Luxemburg, 20,12 %), PGE S.A. (Varsó, 20,00 %), Strabag AG (Spittal/Drau, 10,12 %), KWM Investment (Bécs, 9,32 %), Bank Zachodni WBK S.A. (Wroclaw, 5,44 %), és TUiR „Warta” S.A. (Varsó, 4,81 %).

3

(4)  A koncessziós szerződés szerint a koncessziós jogosult először korszerűsítette az autópálya már meglévő, 47,7 km hosszú szakaszát (I. számú alszakasz: Konin és Wrzesnia között), majd két további alszakaszt épített meg: Poznań és Wrzesnia (II. számú alszakasz –37,5 km), valamint Nowy Tomyśl és Komorniki (III. számú alszakasz – 50,4 km) között.

4

(5)  Ezek a díjak az 1999. júliusi értékeken alapulnak. A díjak az 1999. július és az egyedi díjszedő kapuk működése megkezdésének kapcsolódó dátuma közötti inflációs rátával nőhetnek. Ezenfelül a díjszedés megkezdését követően az autópályadíjak maximális mértékét évente kiigazítják az inflációs indexszel (az éves fogyasztóiár-indexszel) és az EUR–PLN devizaárfolyam különbségét kifejező indexszel.

5

(*1)  Szakmai titoktartási kötelezettség alá esik.

*1

(6)  Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999. június 17.) a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.).

6

(7)  A díjköteles autópályákról és a Nemzeti Útalapról szóló törvény módosításáról szóló, 2005. július 28-i törvény és a közúti szállításról szóló törvény (Lengyel Közlöny 155. szám, 1297. tétel).

7

(8)  Azaz az 1–5. kategóriába tartozó és 3,5 tonna tömeget meghaladó járművek; a gyakorlatban az 1. kategóriába tartozó nehéz tehergépjárművek aránya elhanyagolható volt.

8

(9)  Eltérő megjelölés hiányában e határozatban az IRR a részvényesek tőkéjének (saját és idegen tőke) valós, éves, adózás utáni, EUR-ban történő pénzforgalmon alapuló, várható teljes megtérülésére vonatkozik.

9

(10)  Az a pillanat, amikor a projekt teljesítéséhez szükséges pénzügyi megállapodások már hatályban voltak.

10

(11)  A PwC „
  Estimation of the adjusted AGRi rate and overpaid compensation on the basis of the 2004 WSA Traffic and Revenue Study
  ” (A kiigazított AGRi autópályadíjak és a túlfizetett ellentételezés becslése a WSA forgalomra és bevételre vonatkozó 2004. évi tanulmánya alapján) című jelentésének megfelelően, 36. oldal.

11

Estimation of the adjusted AGRi rate and overpaid compensation on the basis of the 2004 WSA Traffic and Revenue Study

(12)  A PwC „
  Estimation of the adjusted AGRi rate and overpaid compensation on the basis of the 2004 WSA Traffic and Revenue Study
  ” (A kiigazított AGRi autópályadíjak és a túlfizetett ellentételezés becslése a WSA forgalomra és bevételre vonatkozó 2004. évi tanulmánya alapján) című jelentésének megfelelően, 61. oldal.

12

Estimation of the adjusted AGRi rate and overpaid compensation on the basis of the 2004 WSA Traffic and Revenue Study

(13)  A II–IV. kategóriába tartozó járművek autópályadíjai: [...], [...], [...] PLN 22 %-os héával, amelynek 70 %-át (azaz [...], [...] és [...] PLN-t) a koncessziós jogosult kapta.

13

(14)  Az Autostrada Wielkopolska a Bizottsághoz benyújtott beadványaiban az autópálya-matrica modell esetében [...]%-os IRR-re hivatkozik. Ugyanakkor a Lengyelország által a Bizottságnak benyújtott autópálya-matrica modell [...]%-os IRR-t mutat. Lengyelország megerősíti, hogy a(z) [...]% az Autostrada Wielkopolska tanácsadója által végzett számításokon alapszik, ám azt nem tudja, hogy ezt hogy számították ki. Ezért a továbbiakban az autópálya-matrica modell esetében [...]%-os IRR-t alkalmazunk. Az ebben a határozatban megállapított következtetések az alkalmazott IRR-adatoktól függetlenül is érvényesek maradnak.

14

(15)  Erre számítva a koncessziós jogosult a módosító törvény hatálybalépésének időpontját megelőzően az összes járműkategória vezetőjétől beszedett alkalmazott autópályadíjat a koncessziós szerződés által akkoriban megengedett legmagasabb szintre emelte. Ugyanakkor a gyakorlatban alacsonyabbak maradt a fizetendő autópályadíjak, mivel az Autostrada Wielkopolska ezzel egyidejűleg minden járműkategóriára visszatérítést vezetett be.

15

(16)  Az IRR-en kívül elemezték az adósságszolgálati fedezeti mutatót, a kölcsönfutamidő fedezeti mutatóját és az állam által garantált kölcsön minimális fedezeti arányát.

16

(17)  
  2007. június 8-i ellenőrzési jelentés, készítette [...] az Autostrada Wielkopolska részére.

17

(18)  
  „
  Poland A2 Toll Motorway Project Traffic and Revenue Update Study
  ” (A lengyelországi A2-es autópálya-projekt forgalomra és bevételekre vonatkozó frissített tanulmánya), 1999. november, készítette: Wilbur Smith Associates [...] részére.

18

Poland A2 Toll Motorway Project Traffic and Revenue Update Study

(19)  
  „
  A2 Toll Motorway Project Phase VI Final Traffic and Revenue Study
  ” (Az A2-es díjköteles autópálya-projekt, VI. szakasz, forgalomra és bevételekre vonatkozó végleges tanulmány), 2004. június, készítette: Wilbur Smith Associates az Autostrada Wielkopolska S.A. részére.

19

A2 Toll Motorway Project Phase VI Final Traffic and Revenue Study

(20)  
  „
  Estimation of the adjusted AGRi rate and overpaid compensation on the basis of the 2004 WSA Traffic and Revenue Study
  ” (A kiigazított AGRi autópályadíjak és a túlfizetett ellentételezés becslése a WSA forgalomra és bevételre vonatkozó 2004. évi tanulmánya alapján) készítette: PricewaterhouseCoopers, 2010. szeptember 24.

20

Estimation of the adjusted AGRi rate and overpaid compensation on the basis of the 2004 WSA Traffic and Revenue Study

(21)  Lásd a lengyel polgári törvénykönyv 84. és 88. cikkét.

21

(22)  A bruttó összegek az alkalmazandó héának megfelelő összeget is tartalmazzák.

22

(23)  A fent ismertetett ellentételezéshez való jogot a koncessziós szerződés 2. melléklete írja elő.

23

(24)  A Bizottság határozata az N 264/2002. számú támogatási ügyben: London Underground Public Private Partnership.

24

(25)  A Bizottság határozata (2009. július 29.) az N 462/2009. sz. támogatási ügyben: Szállítási infrastruktúrának nyújtott támogatás – az A2-es autópálya Swiecko és Nowy Tomyśl közötti szakaszának építése és üzemeltetése, 6. lábjegyzet.

25

(26)  A C-256/97. sz., DM Transport ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-3913. o.).

26

(27)  A Bizottság határozata (2009. december 2.) az N 462/2009. sz. támogatási ügyben: Szállítási infrastruktúrának nyújtott támogatás – az A4-es autópálya Swiecko és Nowy Tomyśl közötti szakaszának építése és üzemeltetése. Meg kell említeni, hogy a Bizottság határozata valójában az állami támogatás hiányát állapította meg abban az ügyben.

27

(28)  A Bíróság 1998. június 18-i ítélete, Bizottság kontra Olaszország, C-35/96, ECLI:ECLI:EU:C:1998:303; a Bíróság 1991. április 23-i ítélete, Höfner és Elser kontra Macroton, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161; a Bíróság 1995. november 16-i ítélete, FFSA és társai kontra Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392; a Bíróság 1997. december 11-i ítélete, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603.

28

Job Centre

(29)  A Bíróság 1987. június 16-i ítélete, Bizottság kontra Olaszország, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283; a Bíróság 1998. június 18-i ítélete, Bizottság kontra Olaszország, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:30.

29

(30)  Mivel az autópályák koncessziós jogosultjai esetében a Bizottság ugyanezt a következtetést vonta le az SA.39224 – Görögország – a görög autópálya-koncessziós projektek újraindítása – Moreasi autópálya tárgyú, 2014. október 27-i határozatában (HL C 460., 2014.12.19., 1. o.).

30

(31)  A Bíróság 2002. május 16-i ítélete, Franciaország kontra Bizottság (a továbbiakban: Stardust Marine ügy), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

31

(32)  Az üzemanyag-illetéket a lengyel parlament a díjköteles autópályákról és a Nemzeti Útalapról szóló törvény módosításáról szóló, 2004. augusztus 27-i törvénnyel vezette be.

32

(33)  A Nemzeti Utak és Autópályák főigazgatója a nemzeti úthálózattal kapcsolatos ügyek központi közigazgatási szerve. A főigazgató feladatait a GDDKIA támogatásával végzi.

33

(34)  Hasonlóképpen, a Bizottság 2013. december 4-i határozatában (SA.29584 – Rejtett autópályadíj formájában nyújtott ellentételezés a Stalexport Autostrada Małopolska S.A. [SAM S.A.] javára – A4-es autópálya Katowice és Krakkó közötti szakasza) arra a következtetésre jutott, hogy a koncessziós jogosultnak nyújtott ellentételezés nem minősül állami támogatásnak, mivel az A4-es autópálya adott szakaszára vonatkozó koncessziós szerződés szerint a koncessziós jogosultat közvetlenül vagy közvetve érintő jogszabályi változtatáshoz kapcsolódó kockázat felelőssége az államot terhelte, és az ellentételezés a koncessziós jogosult által elszenvedett veszteségre korlátozódott (HL C 172., 2014.6.6., 2. o.).

34

(35)  Lásd a 6. melléklet 9. oldalát.

35

(36)  Lásd az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közleményt (HL C 262., 2016.7.19., 1. o.), 102. bekezdés.

36

(37)  A három finanszírozási modellt az Ernst & Young 2005. szeptember 19-i jelentésében mutatta be és ellenőrizte.

37

(38)  Fájl neve: 050518 A2-CB-2004-12 V1.51.123.

38

(39)  Az 1999. évi WSA-tanulmány azon a feltételezésen alapul, hogy minden jármű ténylegesen autópályadíjat fizet az autópálya használatáért. Lásd az 1999. évi WSA-tanulmányt, 17. oldal, 3. és 4. pont.

39

(40)  Fájl neve: 050915 A2-COMPENSATION V.3.71 (awsa)_EY.123.

40

(41)  A Bizottság szintén megjegyzi, hogy ezek a forgalmi feltevések nem egy térítésmentes autópályára vonatkozó, valós forgalmi adatokon alapultak, és nem megfelelő forgalmi és bevételi tanulmányra épültek.

41

(42)  Fájl neve: Ref 071023-Combined Phase I & II – Poland A2.xls.

42

(43)  
  „
  A2 Toll Motorway Traffic and Revenue Update Study
  ” (Az A2-es díjköteles autópálya forgalomra és bevételekre vonatkozó frissített tanulmánya), 2006. november.

43

A2 Toll Motorway Traffic and Revenue Update Study

(44)  A 2006. évi WSA-tanulmány eredeti és valós forgalmi adatokon alapszik, és az egész időszakra feltételezi a rejtettautópályadíj-rendszer meglétét (az A2-es autópálya térítésmentes használata a nehéz tehergépjárművek számára).

44

(45)  A WSA forgalmi és bevételi tanulmányai az A2-es autópálya forgalmára vonatkozó olyan előrejelzést tartalmaznak, amely az egyes előrejelzések készítésekor érvényes tényleges autópályadíjak optimális menetrendjén alapul.

45

(46)  A 2004. évi WSA-tanulmány azon a feltételezésen alapul, hogy minden jármű ténylegesen autópályadíjat fizet az autópálya használatáért. Lásd a 2004. évi WSA-tanulmányt, 5–10. oldal, 4. pont.

46

(47)  Az Autostrada Wielkopolska által az átlagértékek alapján történő becslés a 2005 és 2011 közötti időszakra.

47

(48)  A csökkenés legnagyobb részét (324 bázispont) a forgalmi előrejelzés frissítése okozta, és csak 11 bázispontot magyaráznak az egyéb kisebb korrekciók.

48

(49)  Ez az összeg bruttó [...] EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

49

(50)  Ez az összeg bruttó [...] EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

50

(51)  Ez az összeg bruttó [...] EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

51

(52)  Ezt a 2010. évi PwC-jelentés tartalmazza a 2010. augusztusig tartó időszakra, illetve egy 2011. évi kiegészítő PwC-jelentés a 2010. szeptember és 2011. június közötti időszakra.

52

(53)  Fájl neve: [...].

53

(54)  Ez az összeg bruttó [...] EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

54

(55)  Ez az összeg bruttó [...] EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

55

(56)  Ez az összeg bruttó [...] EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

56

(57)  N 264/2002. számú úgy, London Underground Public Private Partnership, (79) bekezdés.

57

(58)  A 4.25. pontban a választott bírósági ítélet kifejti, hogy: [...].

58

(59)  A Bíróság 1980. szeptember 17-i ítélete, Philip Morris kontra Bizottság, C-730/79, ECLI:EU:C:1980:209, 11. pont; a Törvényszék 1998. április 30-i ítélete, Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, 50. pont.

59

(60)  A Bíróság 1991. március 21-i ítélete, Olaszország kontra Bizottság, C-303/88, ECLI:EU:C:1991:136; a Törvényszék 1998. április 30-i ítélete, Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, 49. pont.

60

(61)  A Törvényszék 2004. január 14-i ítélete, Fleuren Compost kontra Bizottság, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4.

61

(62)  A Bíróság 1993. április 28-i ítélete, Olaszország kontra Bizottság, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157.

62

(63)  A Törvényszék 1995. június 8-i ítélete, Siemens SA kontra Bizottság, T-459/93, ECLI:EU:T:1995:100; a Bíróság 2000. szeptember 19-i ítélete, Németország kontra Bizottság, C-156/98, ECLI:ECLI:EU:C:2000:467, 30. pont.

63

(64)  
  HL C 74., 1998.3.10., 9. o.

64

(65)  
  HL C 54., 2006.3.4., 13. o.

65

(66)  A Bíróság 1973. július 12-i ítélete, Bizottság kontra Németország, C-70/72, ECLI:EU:C:1973:87. 13. pont.

66

(67)  A Bíróság 1994. szeptember 14-i ítélete, Spanyolország kontra Bizottság, C-278/92, C-279/92 és C-280/92. sz. egyesített ügyek, ECLI:EU:C:1994:325, 75. pont.

67

(68)  A Bíróság (hatodik tanács) 1999. június 17-i ítélete, Belgium kontra Bizottság, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, 64. és 65. pont.

68

(69)  A Tanács (EU) 2015/1589 rendelete (2015. július 13.) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 248., 2015.9.24., 9. o.).

69

(70)  Lásd a 21. lábjegyzetet.

70

(71)  Ez megegyezik a (148) preambulumbekezdésben ([...] PLN) és a (150) preambulumbekezdésben ([...] PLN) említett bruttó értékének összegével, amely körülbelül 223,74 millió EUR-nak felel meg (4 PLN/EUR átváltási árfolyamon).

71

(72)  A Törvényszék 1995. június 8-i ítélete, Siemens kontra Bizottság, T-459/93, ECLI:EU:T:1995:100, 83. pont. Lásd még a Bíróság 2005. december 15-i ítéletét, Unicredito Spa kontra Agenzia delle Entrate, Ufficio Genova, C-148/04, ECLI:EU:C:2005:774, 117–120. pont.

72

(73)  A Bizottság 271/2008/EK rendelete (2008. január 30.) az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló 794/2004/EK rendelet módosításáról (HL L 82., 2008.3.25., 1. o.).

73

(74)  A Bizottság 794/2004/EK rendelete (2004. április 21.) az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról (HL L 140., 2004.4.30. 1. o.).

74

---

MELLÉKLET

TÚLKOMPENZÁCIÓ AZ AUTOSTRADA WIELKOPOLSKA JAVÁRA

| A túlkompenzáció tárgyidőszaka | Túlkompenzáció (bruttó összeg, PLN) | | A túlkompenzáció tárgyidőszaka | Túlkompenzáció (bruttó összeg, PLN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005. szeptember | [...] | | 2008. augusztus | [...] |
| 2005. október | [...] | | 2008. szeptember | [...] |
| 2005. november | [...] | | 2008. október | [...] |
| 2005. december | [...] | | 2008. november | [...] |
| 2006. január | [...] | | 2008. december | [...] |
| 2006. február | [...] | | 2009. január | [...] |
| 2006. március | [...] | | 2009. február | [...] |
| 2006. április | [...] | | 2009. március | [...] |
| 2006. május | [...] | | 2009. április | [...] |
| 2006. június | [...] | | 2009. május | [...] |
| 2006. július | [...] | | 2009. június | [...] |
| 2006. augusztus | [...] | | 2009. július | [...] |
| 2006. szeptember | [...] | | 2009. augusztus | [...] |
| 2006. október | [...] | | 2009. szeptember | [...] |
| 2006. november | [...] | | 2009. október | [...] |
| 2006. december | [...] | | 2009. november | [...] |
| 2007. január | [...] | | 2009. december | [...] |
| 2007. február | [...] | | 2010. január | [...] |
| 2007. március | [...] | | 2010. február | [...] |
| 2007. április | [...] | | 2010. március | [...] |
| 2007. május | [...] | | 2010. április | [...] |
| 2007. június | [...] | | 2010. május | [...] |
| 2007. július | [...] | | 2010. június | [...] |
| 2007. augusztus | [...] | | 2010. július | [...] |
| 2007. szeptember | [...] | | 2010. augusztus | [...] |
| 2007. október | [...] | | 2010. szeptember | [...] |
| 2007. november | [...] | | 2010. október | [...] |
| 2007. december | [...] | | 2010. november | [...] |
| 2008. január | [...] | | 2010. december | [...] |
| 2008. február | [...] | | 2011. január | [...] |
| 2008. március | [...] | | 2011. február | [...] |
| 2008. április | [...] | | 2011. március | [...] |
| 2008. május | [...] | | 2011. április | [...] |
| 2008. június | [...] | | 2011. május | [...] |
| 2008. július | [...] | | 2011. június | [...] |
| | | | Összesen | 894 956 888,88 |

A túlkompenzáció tárgyidőszaka

Túlkompenzáció (bruttó összeg, PLN)

A túlkompenzáció tárgyidőszaka

Túlkompenzáció (bruttó összeg, PLN)

2005. szeptember

[...]

2008. augusztus

[...]

2005. október

[...]

2008. szeptember

[...]

2005. november

[...]

2008. október

[...]

2005. december

[...]

2008. november

[...]

2006. január

[...]

2008. december

[...]

2006. február

[...]

2009. január

[...]

2006. március

[...]

2009. február

[...]

2006. április

[...]

2009. március

[...]

2006. május

[...]

2009. április

[...]

2006. június

[...]

2009. május

[...]

2006. július

[...]

2009. június

[...]

2006. augusztus

[...]

2009. július

[...]

2006. szeptember

[...]

2009. augusztus

[...]

2006. október

[...]

2009. szeptember

[...]

2006. november

[...]

2009. október

[...]

2006. december

[...]

2009. november

[...]

2007. január

[...]

2009. december

[...]

2007. február

[...]

2010. január

[...]

2007. március

[...]

2010. február

[...]

2007. április

[...]

2010. március

[...]

2007. május

[...]

2010. április

[...]

2007. június

[...]

2010. május

[...]

2007. július

[...]

2010. június

[...]

2007. augusztus

[...]

2010. július

[...]

2007. szeptember

[...]

2010. augusztus

[...]

2007. október

[...]

2010. szeptember

[...]

2007. november

[...]

2010. október

[...]

2007. december

[...]

2010. november

[...]

2008. január

[...]

2010. december

[...]

2008. február

[...]

2011. január

[...]

2008. március

[...]

2011. február

[...]

2008. április

[...]

2011. március

[...]

2008. május

[...]

2011. április

[...]

2008. június

[...]

2011. május

[...]

2008. július

[...]

2011. június

[...]

Összesen

894 956 888,88

---