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II Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade

Comissão

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 28 de Março de 2006

sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2006) 964]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/679/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (1), nomeadamente o n.o 1 do seu artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Especificação Técnica de Interoperabilidade (a seguir designada «ETI») relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional referida no n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE será a que consta do anexo.

Sob reserva do disposto nos artigos 2.o e 3.o da presente decisão, a ETI será integralmente aplicável à infra-estrutura e ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu convencional, definido no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

Artigo 2.o

1.   No que respeita aos sistemas referidos no anexo B da ETI e às questões classificadas de «Pontos em aberto» no anexo G da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE serão as regras técnicas utilizadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2.   Cada Estado-Membro comunicará os seguintes elementos aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

Artigo 3.o

Os Estados-Membros estabelecerão um plano nacional de aplicação da ETI, de acordo com os critérios especificados no capítulo 7 do anexo.

Os Estados-Membros transmitirão esse plano aos outros Estados-Membros e à Comissão o mais tardar um ano após a data a partir da qual a presente decisão é aplicável.

Com base nesses planos nacionais, a Comissão elaborará um Plano Director para a União Europeia seguindo os princípios enunciados no capítulo 7 do anexo.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros garantirão que o âmbito da funcionalidade dos sistemas anteriores da Classe B referidos no anexo B da ETI, bem como das suas interfaces, seja mantido tal como definido actualmente, excluindo as alterações que sejam consideradas necessárias para mitigar os defeitos de segurança desses sistemas.

Os Estados-Membros disponibilizarão as informações relativas aos respectivos sistemas anteriores que sejam necessárias para efeitos de desenvolvimento e certificação da segurança dos aparelhos que permitem a interoperabilidade dos equipamentos da Classe A, como definidos no anexo A da ETI, com os seus equipamentos anteriores da Classe B.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros envidarão todos os esforços com vista à disponibilidade, até 31 de Dezembro de 2007, de um Módulo de Transmissão Específica externo (a seguir denominado «STM»), como definido no capítulo 7 do anexo, para os seus sistemas anteriores de comando e controlo da Classe B enumerados no anexo B da ETI.

Artigo 6.o

O artigo 2.o da Decisão 2004/447/CE é suprimido com efeitos a partir da data de aplicação da presente decisão.

Artigo 7.o

A presente decisão é aplicável seis meses após a data da sua notificação.

Artigo 8.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 28 de Março de 2006.

Pela Comissão

Jacques BARROT

Vice-Presidente

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(1)JO L 110 de 20.4.2001, p. 1; Directiva alterada pela Directiva 2004/50/CE (JO L 164 de 30.4.2004, p. 114; rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 40).

(2)JO L 155 de 30.4.2004, p. 65; rectificação no JO L 193 de 1.6.2004, p. 53.

(3)JO L 235 de 17.9.1996, p. 6; Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.

(4)JO L 164 de 30.4.2004, p. 1; rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 3.

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ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

ÍNDICE

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «Controlo-Comando e Sinalização», um dos subsistemas referidos no ponto 1 do anexo II da Directiva 2001/16/CE. No presente documento, esse subsistema é denominado «Subsistema Controlo-Comando».

No capítulo 2 (Definição e Domínio de Aplicação do Subsistema) são apresentadas informações mais amplas sobre o subsistema «controlo-comando».

1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

1.3.   Teor da ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

Além disso, em conformidade com o n.o 5 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, podem prever-se para cada ETI casos específicos; estes casos são indicados no capítulo 7 (Implementação da ETI Controlo-Comando).

Por último, a presente ETI também inclui, no capítulo 4 (Caracterização do Subsistema), as regras de exploração e de manutenção específicas do âmbito de aplicação mencionado nos pontos 1.1 (Domínio técnico de aplicação) e 1.2 (Domínio geográfico de aplicação).

2.   DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1.   Disposições gerais

O subsistema «controlo-comando» é definido como o conjunto de funções e suas modalidades de aplicação que permitem a circulação segura do tráfego ferroviário.

A ETI controlo-comando define os requisitos essenciais aplicáveis às partes do subsistema «controlo-comando» com relevância para a interoperabilidade e que estão, assim, sujeitas a uma declaração «CE» de verificação.

As características do subsistema «controlo-comando» que estão relacionadas com a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional são determinadas:

A especificação destes requisitos em matéria de funções, interfaces e desempenho é apresentada no capítulo 4 (Caracterização do Subsistema), onde são referenciadas as normas que servem de suporte.

2.2.   Descrição geral

A interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional depende em parte da aptidão do equipamento de controlo-comando instalado a bordo dos comboios para funcionar com os vários equipamentos instalados ao longo da via.

Devido à mobilidade dos equipamentos de bordo, o subsistema «controlo-comando» é tratado em termos de dois conjuntos de equipamentos: Equipamento de Bordo e Equipamento de Via (ver Figura 8 no anexo D).

2.2.1.   Interoperabilidade

A presente ETI define as funções, as interfaces e os requisitos de desempenho necessários para assegurar a interoperabilidade técnica. A interoperabilidade técnica é o requisito prévio para a interoperabilidade operacional, em que a condução se baseia em informações coerentes apresentadas nas cabinas e está conforme com os requisitos de exploração unificados definidos para a rede convencional. A presente ETI indica igualmente as funções que são necessárias para garantir a interoperabilidade operacional (ver ponto 4.3.1 Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»).

2.2.2.   Classes de Sistemas de Controlo-Comando

No subsistema «controlo-comando» são definidas duas classes de sistemas de controlo da velocidade e de comunicações rádio:

A fim de alcançar a interoperabilidade, o equipamento de controlo-comando instalado a bordo será constituído por:

Os Estados-Membros têm a responsabilidade de garantir a gestão dos sistemas de classe B, ao longo da sua vida, no interesse da interoperabilidade e, em especial, que as eventuais alterações a estas especificações sejam geridas de modo que a interoperabilidade não seja prejudicada.

2.2.3.   Níveis de aplicação

As interfaces especificadas pela presente ETI definem os meios de transmissão de dados de e para os comboios. As especificações de classe A mencionadas na ETI põem à disposição dos projectos diversas opções a partir das quais se podem escolher os meios de transmissão que satisfazem as suas necessidades. São definidos três níveis de aplicação:

Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os níveis de aplicação. As questões relativas à implementação são tratadas no capítulo 7 (Implementação da ETI Controlo-Comando). Um comboio equipado com um sistema de bordo de classe A para um dado nível de aplicação deve ser capaz de circular nesse nível ou num nível inferior.

2.2.4.   Fronteiras das Redes de Infra-estruturas

As interfaces técnicas locais entre os sistemas de controlo-comando instalados na via em redes vizinhas devem permitir a passagem sem restrições dos comboios que atravessam as fronteiras entre essas redes.

Qualquer comboio de alta velocidade ou convencional equipado com um sistema de classe A a bordo, em conformidade com a ETI correspondente, não deve, por razões relativas a qualquer das duas ETI, ser restringido na circulação em qualquer itinerário de alta velocidade ou convencional com infra-estruturas equipadas com um sistema de classe A instalado na via em conformidade com a ETI correspondente, assim que o Registo do Material Circulante desse comboio e o Registo de Infra-estruturas desse itinerário tiverem sido objecto de uma verificação cruzada em termos de interoperabilidade.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS DO SUBSISTEMA «CONTROLO-COMANDO»

3.1.   Disposições gerais

O n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 2001/16/CE relativa à interoperabilidade exige que o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade incluindo as interfaces satisfaçam os requisitos essenciais apresentados em termos gerais no anexo III da directiva. Os requisitos essenciais são os seguintes:

A directiva permite que os requisitos essenciais sejam aplicáveis, de uma maneira geral, a todo o sistema ferroviário transeuropeu convencional, ou que sejam específicos de cada subsistema e dos seus componentes de interoperabilidade.

Os requisitos essenciais são a seguir abordados, um por um. Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

3.2.   Aspectos específicos do subsistema «controlo-comando»

3.2.1.   Segurança

Todos os projectos aos quais a presente especificação é aplicável devem pôr em prática as medidas necessárias para demonstrar que o nível de risco de ocorrência de um incidente no âmbito do subsistema de controlo-comando não é superior ao objectivo fixado para o serviço. Para garantir que as soluções para alcançar a segurança não prejudicam a interoperabilidade, os requisitos do parâmetro fundamental definidos no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade) têm de ser integralmente cumpridos.

Para o sistema de classe A, o objectivo de segurança global para o subsistema é partilhado entre os equipamentos de bordo e os equipamentos de via. Os requisitos detalhados estão especificados no parâmetro fundamental definido no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade). Este requisito de segurança deve ser satisfeito em conjunto com os requisitos de disponibilidade definidos no ponto 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).

No caso dos sistemas de classe B utilizados na exploração do sistema ferroviário convencional, o Estado-Membro em causa (mencionado no anexo B) tem a responsabilidade de:

3.2.2.   Fiabilidade e disponibilidade

3.2.3.   Saúde

De acordo com as disposições regulamentares europeias e com as disposições nacionais que são compatíveis com a legislação europeia, deverão ser tomadas precauções para assegurar que os materiais utilizados nos sistemas de controlo-comando, bem como a concepção dos próprios sistemas, não constituem um perigo para a saúde das pessoas que a eles acedam.

3.2.4.   Protecção do ambiente

De acordo com as disposições regulamentares europeias e com as disposições nacionais compatíveis com a legislação europeia:

3.2.5.   Compatibilidade técnica

A compatibilidade técnica inclui as funções, as interfaces e os desempenhos necessários para assegurar a interoperabilidade.

Os requisitos de compatibilidade técnica estão subdivididos nas três categorias seguintes:

3.2.5.1.   Compatibilidade em matéria de engenharia

3.2.5.1.1.   Condições físicas ambientais

Os sistemas que satisfaçam os requisitos do sistema de classe A devem estar aptos a funcionar nas condições climáticas e físicas existentes ao longo da parte pertinente da rede transeuropeia convencional. Em relação às interfaces com o material circulante, ver ponto 4.3.2.5 (Condições físicas ambientais) e relativamente às interfaces com a infra-estrutura, ver ponto 4.3.3.3 (Condições físicas ambientais).

Os sistemas que satisfaçam os requisitos do sistema de classe B deverão estar, no mínimo, conformes com as especificações relativas ao ambiente físico aplicáveis ao sistema de classe B correspondente, a fim de poderem operar nas condições climáticas e físicas existentes ao longo da linha convencional em causa.

3.2.5.1.2.   Compatibilidade electromagnética no interior do sistema ferroviário

O parâmetro fundamental é descrito no ponto 4.2.12 (Compatibilidade electromagnética). Em relação às interfaces com o material circulante, ver ponto 4.3.2.6 (Compatibilidade electromagnética), em relação às interfaces com a infra-estrutura, ver ponto 4.3.3.4 (Compatibilidade electromagnética) e relativamente às interfaces com o subsistema «Energia», ver ponto 4.3.4.1 (Compatibilidade electromagnética).

3.2.5.2.   Compatibilidade do Controlo-Comando.

O capítulo 4, secundado pelos anexos A e B, define os requisitos de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando».

Além disso, a presente ETI, conjuntamente com a ETI controlo-comando relativa ao sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, assegura, no que ao subsistema controlo-comando diz respeito, a interoperabilidade técnica entre os sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencional, quando estão ambos equipados com um sistema de classe A.

4.   CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1.   Introdução

O sistema ferroviário transeuropeu convencional, abrangido pelo âmbito de aplicação da Directiva 2001/16/CE e de que o subsistema «controlo-comando» faz parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Ela deve ser verificada, nomeadamente, no que diz respeito às especificações do subsistema, às suas interfaces com o sistema onde se insere e às regras de exploração e manutenção.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais relevantes, o subsistema «controlo-comando» é caracterizado pelos seguintes parâmetros fundamentais:

Os requisitos das secções

serão sempre aplicados, independentemente da classe do sistema.

Todos os outros requisitos do ponto 4.2 (Especificações funcionais e técnicas do subsistema) serão sempre exclusivamente aplicados ao sistema de classe A. Os requisitos dos sistemas de classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa. O anexo B apresenta uma relação das características dos sistemas de classe B e define os Estados-Membros responsáveis.

Os STM, que permitem que o sistema de bordo de classe A funcione numa infra-estrutura equipada com um sistema de classe B, estão sujeitos aos requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B.

Para alcançar a interoperabilidade não é necessário normalizar todas as funções no âmbito do subsistema «controlo-comando». A funcionalidade de controlo automático da velocidade e de comando automático de comboios analisada no capítulo 4 é a seguinte:

As funções de controlo-comando são classificadas em categorias que indicam, por exemplo, se essas funções têm um carácter opcional ou obrigatório. As categorias são definidas no anexo A, índices 1 e 32, e a classificação das funções está directamente indicada no texto.

No índice 3 do anexo A é apresentado o Glossário de termos e definições do ETCS que são utilizados nas especificações mencionadas no anexo A.

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «controlo-comando» são as seguintes:

4.2.   Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1.   Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade

Este parâmetro fundamental descreve os requisitos de segurança relativos aos equipamentos de bordo e de via.

No que se refere ao requisito essencial «segurança» (ver ponto 3.2.1, Segurança), este parâmetro fundamental estabelece os requisitos obrigatórios de interoperabilidade:

4.2.2.   Funcionalidade ETCS de bordo

Este parâmetro fundamental descreve a Funcionalidade ETCS de bordo. Contém todas as funções para a circulação de um comboio em segurança. O desempenho das funções deve estar conforme com o índice 14 do anexo A. Estas funções deverão ser implementadas em conformidade com os índices 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 do anexo A e com as especificações técnicas a seguir indicadas:

4.2.3.   Funcionalidade ETCS da via

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ETCS da via. Contém toda a funcionalidade ETCS para assegurar um itinerário seguro a um comboio específico. O desempenho das funções deverá estar conforme com o anexo A, índice 14. Estas funções serão implementadas em conformidade com o anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 e com as especificações técnicas a seguir indicadas:

4.2.4.   Funções EIRENE

Este parâmetro fundamental descreve as funções de comunicação de voz e dados EIRENE:

Estas funções serão implementadas em conformidade com as especificações técnicas indicadas no anexo A, índices 32, 33 e 48 e a seu desempenho deverá estar conforme com o índice 54 do anexo A.

4.2.5.   Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE

A especificação completa destas interfaces é composta por duas partes:

Este parâmetro fundamental descreve a transmissão entre os equipamentos de controlo-comando de via e de bordo. Inclui:

São aplicáveis as especificações seguintes:

4.2.6.   Interfaces de bordo internas ao controlo-comando

Este parâmetro fundamental é constituído por três partes.

4.2.6.1.   Interface entre o ETCS e o STM

O módulo de transmissão específica (STM) permite que os equipamentos de bordo de classe A funcionem em linhas equipadas com sinalização de classe B.

A interface entre a Funcionalidade ETCS de bordo e os STM para os sistemas de classe B encontra-se definida no anexo A, índices 4, 8, 25, 26. O índice 45 do anexo A especifica a interface K. A implementação da interface K é opcional, mas se for feita deve estar conforme com o índice 45 do anexo A.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interface entre as comunicações rádio de classe A e a Funcionalidade ETCS de bordo. Estes requisitos encontram-se especificados no anexo A, índices 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Odometria

A interface entre a função de odometria e a funcionalidade ERTMS/ETCS a bordo deve respeitar os requisitos do índice 44 do anexo A. Esta interface só contribui para o parâmetro fundamental quando o equipamento de odometria é fornecido como um componente de interoperabilidade separado (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.   Interfaces de via internas ao controlo-comando

Este parâmetro fundamental é constituído por seis partes.

4.2.7.1.   Interface funcional entre RBC

Esta interface é utilizada para definir os dados que devem ser trocados entre sistemas de bloco rádio (RBC) vizinhos para um comboio poder circular em segurança da zona de um RBC para a zona de outro RBC. Ela descreve:

Estes requisitos estão especificados no índice 12 do anexo A.

4.2.7.2.   Interface técnica entre RBC

Trata-se da interface técnica entre dois RBC. Estes requisitos estão especificados no índice 58 do anexo A.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Trata-se da interface entre o sistema de rádio de classe A e a funcionalidade ETCS instalada na via. Estes requisitos são especificados no anexo A, índices 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Trata-se da interface entre a Eurobalise e a unidade electrónica instalada na via (LEU). Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 9. Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando a Eurobalise e as LEU são fornecidas como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Trata-se da interface entre o Euroloop e a LEU. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 16. Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando o Euroloop e as LEU são fornecidos como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.6.   Requisitos relativos à pré-instalação dos equipamentos ERTMS de via

Trata-se da interface entre os equipamentos de via de classe A e a infra-estrutura de controlo-comando instalada ao longo da via. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 59. Este índice descreve os meios para a pré-instalação de equipamentos de classe A ao longo da via.

4.2.8.   Gestão de chaves criptográficas

Este parâmetro fundamental refere-se aos dados de segurança transmitidos via rádio, que estão protegidos por mecanismos que necessitam de chaves criptográficas. Os gestores de infra-estruturas e as empresas de transporte ferroviário devem prever um sistema de gestão que assegure o controlo e a gestão das chaves. É necessária uma interface de gestão das chaves:

Os requisitos aplicáveis à gestão de chaves entre os sistemas de gestão das chaves das regiões interoperáveis encontram-se especificados no anexo A, índice 11.

4.2.9.   Gestão dos identificadores do ETCS

Este parâmetro fundamental diz respeito aos identificadores do ETCS únicos para os equipamentos dos equipamentos de via e de bordo. Os requisitos estão especificados no anexo A, índice 23. A repartição das variáveis é definida no anexo A, índice 53.

Os fornecedores de equipamentos de controlo-comando de bordo são responsáveis pela gestão dos identificadores únicos dentro da gama de identificadores atribuída, definida no anexo A, índice 53. Os responsáveis pelo material circulante deverão assegurar um sistema de gestão que controle e gira os identificadores ao longo do ciclo de vida do equipamento.

No anexo A, índice 53, são atribuídas gamas de identificadores aos Estados-Membros. Os Estados-Membros são responsáveis pela gestão da repartição dessas gamas às entidades adjudicantes do seu Estado.

As entidades adjudicantes dos equipamentos de via são responsáveis pela gestão dos identificadores únicos dentro da gama que lhes foi atribuída. O gestor da infra-estrutura deve fornecer um sistema de gestão que controle e gira os identificadores durante o ciclo de vida do equipamento.

4.2.10.   HABD (detector de caixa de eixo quente)

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos aplicáveis ao equipamento instalado ao longo da via, utilizado para verificar se a temperatura das caixas de rolamentos do material circulante de passagem ultrapassou um determinado valor e transmitir esta informação para um centro de controlo. Os requisitos estão definidos no anexo A, apêndice 2.

O tratamento do material circulante equipado com detecção de bordo também está descrito na ETI material circulante AV, ponto 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via

Este parâmetro fundamental descreve as características dos sistemas de detecção de comboios instalados na via que deverão ser activados pelo material circulante conforme com a ETI material circulante.

O material circulante deve ter as características necessárias para que os sistemas de detecção de comboios instalados na via possam funcionar. No anexo A, apêndice 1, são especificados os requisitos relacionados com as características dos veículos. Estas características são definidas na ETI material circulante AV e na ETI material circulante vagões, nas secções apresentadas no quadro, e serão incluídas nas futuras ETI relativas ao material circulante.

4.2.12.   Compatibilidade electromagnética

Este parâmetro fundamental está dividido em duas partes.

4.2.12.1.   Compatibilidade electromagnética interna do controlo-comando

Os equipamentos de controlo-comando não devem criar perturbações entre si.

4.2.12.2.   Compatibilidade electromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando instalados na via

Este ponto inclui a gama de emissões relevantes para a compatibilidade electromagnética (CEM) (corrente de tracção conduzida e induzida e outras correntes originadas pelo comboio, características dos campos electromagnéticos bem como campos estáticos) que devem ser respeitadas pelo material circulante de modo a assegurar o correcto funcionamento dos equipamentos de controlo comando instalados na via. Inclui também a descrição para medir os valores.

Os sistemas de detecção de comboios instalados na via devem ter as características necessárias para serem compatíveis com o material circulante que esteja conforme com a ETI respectiva.

O apêndice 1 do anexo A especifica as características dos sistemas de detecção de comboios que são necessárias para estes serem compatíveis com o material circulante. Estas características serão incluídas nas ETI relativas ao material circulante.

4.2.13.   ETCS DMI (Interface maquinista/máquina)

Este parâmetro fundamental descreve a informação fornecida pelo sistema ETCS de bordo ao maquinista e por este introduzida no ERTMS/ETCS de bordo. Ver anexo A, índice 51.

Inclui:

4.2.14.   EIRENE DMI (Interface maquinista/máquina)

Este parâmetro fundamental descreve a informação fornecida pelo sistema de bordo EIRENE ao maquinista e por este introduzida no mesmo sistema. Ver anexo A, índices 32, 33, 51.

Inclui:

4.2.15.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Este parâmetro fundamental descreve:

Deverá facultar-se às autoridades de investigação de cada Estado-Membro o acesso aos dados registados que cumpram os requisitos obrigatórios de registo de dados para fins oficiais e de investigação.

Ver anexo A, índices 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via

Este parâmetro fundamental descreve:

4.3.   Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas

4.3.1.   Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Todas as referências à ETI exploração e gestão do tráfego na rede convencional são pontos em aberto e ainda terão de ser confirmadas, quando a presente ETI for aprovada.

4.3.1.1.   Regras de exploração

A rede europeia convencional estará sujeita a alguns requisitos operacionais unificados, que serão descritos na ETI «Exploração e gestão do tráfego» RC (ver também ponto 4.4, Regras de exploração da ETI CCS).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.2.   Interface ETCS Máquina/Maquinista

Esta interface descreve as informações fornecidas pelo ERTMS ETCS de bordo ao maquinista e as por este introduzidas no ERTMS ETCS de bordo. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.13 [ETCS DMI (Interface maquinista/máquina)].

A interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.3.   Interface EIRENE Máquina/Maquinista

Esta interface descreve as informações fornecidas pelo sistema EIRENE de bordo ao maquinista e as por este introduzidas no sistema EIRENE de bordo. O parâmetro fundamental de controlo-comando está descrito no ponto 4.2.14 [EIRENE DMI (Interface maquinista/máquina)].

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.4.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Esta interface refere-se aos requisitos funcionais para o registo e a utilização de dados. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.15 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.2.3.5 (a confirmar)

4.3.1.5.   Desempenho e características garantidas do sistema de frenagem do comboio

O subsistema controlo-comando exige que se assegure o desempenho garantido do sistema de frenagem do comboio. A ETI exploração e gestão do tráfego definirá as regras para determinar esse desempenho. As ETI material circulante definirão o método de determinação do desempenho de frenagem dos veículos.

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.2.2.4 (a confirmar)

4.3.1.6.   Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais para o isolamento da funcionalidade ETCS de bordo em caso de avaria. Os requisitos de controlo-comando figuram no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.7.   Gestão de chaves criptográficas

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais para a gestão de chaves criptográficas. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.8 (Gestão de chaves).

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A.

ETI OPE RC: A confirmar

4.3.1.8.   Detectores de caixa de eixo quente

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais aplicáveis aos detectores de caixa de eixo quente. O parâmetro fundamental controlo-comando é descrito no ponto 4.2.10 [HABD (detector de eixo quente)].

ETI OPE RC: ponto 4.2.3.5.1 (a confirmar)

4.3.1.9.   Vigilância do maquinista

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais aplicáveis à vigilância do maquinista. O parâmetro fundamental controlo-comando é descrito no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

ETI OPE RC: ponto 4.3.3.7 (a confirmar)

4.3.1.10.   Utilização dos areeiros

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais aplicáveis aos maquinistas para que a areia não afecte negativamente o desempenho do equipamento de detecção de comboios instalado na via. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.11 (Compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via).

ETI OPE RC: Actualmente não focada na ETI OPE porque o nível de pormenor é diferente: a confirmar

4.3.1.11.   Campo de visão exterior do maquinista

Esta interface refere-se ao campo de visão do maquinista através do pára-brisas da cabina. Os requisitos relativos ao controlo-comando estão descritos no ponto 4.2.16 (Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via).

ETI OPE RC: ponto 4.3.2.2 (a confirmar)

4.3.2.   Interface com o Subsistema «Material Circulante»

Todas as referências às interfaces com as unidades motoras e as carruagens da ETI Material Circulante RC permanecem como pontos em aberto. Por unidades motoras entende-se as locomotivas, as unidades múltiplas eléctricas (UME) e as unidades múltiplas a Diesel (UMD).

4.3.2.1.   Compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados ao longo da via

Os sistemas de detecção de comboios localizados ao longo da via terão as características necessárias para serem activados pelo material circulante conforme com a ETI Material Circulante. O parâmetro fundamental de controlo-comando e as referências às ETI Material Circulante pertinentes estão descritos no ponto 4.2.11 (Compatibilidade com os sitemas com os sistemas de detecção de comboios instalados na via).

4.3.2.2.   Compatibilidade electromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando ao longo da via

Esta interface refere-se à gama das emissões em matéria de compatibilidade electromagnética (CEM) (energia eléctrica para tracção conduzida e induzida e outras correntes geradas pelos comboios, características do campo electromagnético, bem como campos estáticos) que deve ser respeitada pelo material circulante para assegurar o correcto funcionamento do equipamento de controlo-comando localizado ao longo da via. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.12.2 (Compatibilidade electromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando instalados na via).

ETI Material Circulante Vagões: Não abrangida

ETI Material Circulante AV: ponto 4.1.9

ETI Material Circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.3.   Desempenho e características garantidos do sistema de frenagem do comboio

O subsistema «controlo-comando» exige que o desempenho garantido do sistema de frenagem do comboio seja assegurado. As ETI relativas ao material circulante deverão definir o método de determinação do desempenho de frenagem dos veículos. A ETI exploração e gestão do tráfego definirá as regras para determinar o desempenho garantido do sistema de frenagem do comboio.

Esta interface é aplicável aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante vagões: ponto 4.2.4.1.2

ETI material circulante AV: ponto 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.4.   Posição das antenas de controlo-comando a bordo

A posição das antenas Eurobalise e Euroloop no material circulante deverá ser de molde a assegurar uma comunicação de dados fiável nas condições limites da geometria da via que o material circulante possa encontrar. Os movimentos dinâmicos e o comportamento do material circulante devem ser tomados em consideração. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

A posição da antena GSM-R na cobertura dos veículos está sobretudo dependente de medições que têm de ser realizadas para qualquer tipo de veículo tendo igualmente em conta a posição de outras antenas (novas ou já existentes). Em condições de ensaio a saída da antena deve respeitar os requisitos descritos no ponto 4.2.5 (Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE). As condições de ensaio também são descritas no ponto 4.2.5 (Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: anexo 0, 0.5, ponto 4.2.4

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.5.   Condições físicas ambientais

As condições climatéricas e as condições físicas ambientais previstas para o equipamento de controlo-comando instalado no comboio deverão ser definidas por referência aos Registos de Infra-estruturas das linhas onde o comboio deverá circular e por referência ao anexo A, índice A4.

ETI material circulante AV: ponto 4.3.12

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.6.   Compatibilidade electromagnética

Para facilitar a utilização universal do equipamento para o equipamento de controlo-comando a bordo do novo material circulante aceite para exploração na rede transeuropeia convencional, as condições electromagnéticas previstas no comboio deverão ser definidas em conformidade com o anexo A, índice A6. Ao sistema de comunicações Eurobalise são aplicáveis as disposições específicas do anexo A, índice 9.

Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante AV

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.7.   Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo

Esta interface refere-se ao isolamento da funcionalidade ETCS de bordo. Os requisitos de controlo-comando figuram em 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os subsistemas de classe B são definidos pelos Estados-Membros responsáveis (ver anexo B).

ETI material circulante AV: ponto 4.2.4 (a acrescentar)

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.8.   Interfaces de dados

A interface de dados entre o comboio e o equipamento de controlo-comando de bordo está definida no anexo A, índice 7.

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante AV: ponto 4.2.4, 4.3.13

A ETI material circulante vagões não está abrangida para os níveis 1 e 2 do ETCS

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

Os requisitos de interface entre as comunicações rádio e o subsistema «material circulante» estão especificados no anexo A, índice 33.

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

A especificação correspondente respectiva figura em

4.3.2.9.   Detectores de caixa de eixo quente

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos para os detectores de caixa de eixo quente. O parâmetro fundamental de controlo-comando encontra-se descrito no ponto 4.2.10 [HABD (detector de caixa de eixo quente)].

A especificação correspondente respectiva figura em

4.3.2.10.   Faróis dos veículos

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos aplicáveis à cromaticidade e à luminosidade dos faróis dos veículos para assegurar a correcta visibilidade da sinalização reflectora lateral e do vestuário reflector. Os requisitos de controlo-comando estão descritos no ponto 4.2.16 (Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: ponto: 4.2.20

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.11.   Vigilância do maquinista

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos aplicáveis à vigilância do maquinista. O parâmetro fundamental de controlo-comando está descrito no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: ponto 4.2.2

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.12.   Odometria

Trata-se da interface entre o equipamento de odometria e a funcionalidade de odometria exigida pelas funções ETCS de bordo.

Esta interface com as ETI material circulante só é relevante para o parâmetro fundamental descrito no ponto 4.2.6.3 (Odometria) quando o equipamento de odometria é fornecido como um componente de interoperabilidade separado (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B). ETI material circulante AV: ponto 4.2.4.

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.13.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos aplicáveis ao registo de dados. O parâmetro fundamental de controlo-comando encontra-se descrito no ponto 4.2.15 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).

Esta interface aplica-se ao sistema de classe A. Os requisitos para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: ponto 4.3.13

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.14.   Pré-instalação a bordo

Esta interface refere-se à extensão da pré-instalação em material circulante com equipamentos de classe A descrita no anexo A, índice 57.

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A.

ETI material circulante AV: ponto 4.2.4

4.3.3.   Interfaces com o subsistema «Infra-estrutura»

4.3.3.1.   Sistemas de detecção de comboios

A instalação de infra-estruturas deverá assegurar que o sistema de detecção de comboios respeita os requisitos mencionados no ponto 4.2.11 (Compabilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via).

ETI infra-estrutura: a referência à ETI CCS será incluída na futura ETI de modo a que os requisitos de controlo-comando e sinalização possam ser respeitados pelas infra-estruturas.

4.3.3.2.   Antenas instaladas na via

A posição das antenas dos subsistemas na via deve permitir assegurar uma comunicação fiável dos dados nas condições limites da geometria da via que o material circulante possa ter que percorrer. Os movimentos dinâmicos e o comportamento do material circulante deverão ser tidos em conta. Ver ponto 4.2.5 (Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE).

Esta interface é pertinente para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes aplicáveis aos sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI infra-estrutura: a definir em relação ao gabari

4.3.3.3.   Condições físicas ambientais

As condições climatéricas e as condições físicas ambientais previstas na infra-estrutura devem ser indicadas no Registo de Infra-estruturas, por referência ao anexo A, índice A5.

4.3.3.4.   Compatibilidade electromagnética

As condições electromagnéticas previstas nas infra-estruturas devem ser definidas por referência ao anexo A, índice A7. Para o sistema de comunicações Eurobalise são aplicáveis as disposições específicas contidas no anexo A, índice 9. Um equipamento controlo-comando de bordo que esteja conforme com o anexo A, índice A6, e com os requisitos específicos do Eurobalise que figuram no anexo A, índice 9, será considerado conforme com os requisitos essenciais relevantes.

4.3.4.   Interfaces com o subsistema «Energia»

4.3.4.1.   Compatibilidade electromagnética

As condições electromagnéticas que as instalações fixas deverão apresentar serão definidas por referência ao anexo A, índice A7. Para o sistema de comunicações Eurobalise, são aplicáveis as disposições específicas contidas no anexo A, índice 9. Um equipamento controlo-comando que esteja conforme com o anexo A, índice A6, e com os requisitos específicos para o Eurobalise mencionados no anexo A, índice 9, será considerado conforme com os requisitos essenciais relevantes.

4.4.   Regras de exploração

As regras de exploração específicas do subsistema «controlo-comando» são especificadas na ETI exploração e gestão do tráfego.

4.5.   Regras de manutenção

As regras de manutenção do subsistema abrangido pela presente ETI deverão assegurar que os valores mencionados nos parâmetros básicos indicados no capítulo 4 são mantidos dentro dos limites requeridos ao longo da vida dos equipamentos. No entanto, durante a manutenção preventiva ou correctiva, o subsistema pode não ser capaz de alcançar os valores mencionados nos parâmetros fundamentais; as regras de manutenção devem assegurar que a segurança não é prejudicada durante estas actividades.

Para alcançar estes resultados, há que respeitar as regras seguintes.

4.5.1.   Responsabilidade do fabricante dos equipamentos

O fabricante dos equipamentos incorporados no subsistema deverá especificar:

4.5.2.   Responsabilidade das entidades adjudicantes

As entidades adjudicantes devem:

4.5.3.   Responsabilidade do gestor da infra-estrutura ou da empresa de transporte ferroviário

O gestor de infra-estrutura ou a empresa de transporte ferroviário responsável pelo funcionamento do equipamento de bordo ou de via:

4.5.4.   Plano de manutenção

O plano de manutenção deve basear-se nas disposições especificadas no ponto 4.5.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos), no ponto 4.5.2 (Responsabilidade das entidades adjudicantes) e no ponto 4.5.3 (Responsabilidade do gestor da infra-estrutura ou do operador ferroviário) e abranger, pelo menos:

4.6.   Qualificações profissionais

As qualificações profissionais necessárias para a exploração do subsistema «controlo-comando» estão contempladas na ETI exploração e gestão do tráfego.

Os requisitos de competência para a manutenção do subsistema «controlo-comando» devem ser especificados no plano de manutenção (ver ponto 4.5.4, Plano de manutenção).

4.7.   Condições de saúde e segurança

Para além dos requisitos especificados nos planos de manutenção, ver ponto 4.5 (Regras de manutenção), devem ser tomadas precauções para garantir a saúde e a segurança do pessoal que trabalha na manutenção e na exploração, em conformidade com as regulamentações europeias e com as regulamentações nacionais compatíveis com a legislação europeia.

4.8.   Registos de Infra-estruturas e do Material Circulante

O subsistema «controlo-comando» é tratado como dois equipamentos:

Os requisitos aplicáveis ao conteúdo dos Registos de Infra-estruturas ferroviárias convencionais e do Material Circulante, no que diz respeito aos equipamentos de controlo-comando, estão especificados no anexo C (características específicas da linha e características específicas dos comboios).

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.   Definições

Na acepção do artigo 2.o, alínea d), da Directiva 2001/16/CE:

Entende-se por componentes de interoperabilidade «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto objectos materiais como imateriais, nomeadamente software».

Como foi dito no capítulo 2, o subsistema «controlo-comando» está dividido em dois equipamentos, pelo que a definição geral dada pela directiva pode ser adaptada da seguinte forma:

Entende-se por componentes de interoperabilidade de controlo-comando qualquer componente elementar, grupo de componentes ou subconjunto de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados no equipamento de via ou no equipamento de bordo e do qual dependa, directa ou indirectamente a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto objectos materiais como imateriais, nomeadamente software.

5.2.   Lista dos componentes de interoperabilidade

5.2.1.   Componentes básicos de interoperabilidade

Os componentes de interoperabilidade incluídos no subsistema «controlo-comando» estão descritos:

O componente de interoperabilidade «plataforma de segurança» é definido como um elemento de base (produto genérico, independente da aplicação) composto por hardware e software de base (firmware e/ou sistema operativo e/ou instrumentos de apoio), que podem ser utilizados para construir sistemas mais complexos (aplicações genéricas, isto é, classes de aplicações).

5.2.2.   Agrupamento dos componentes de interoperabilidade

Os componentes básicos de interoperabilidade do controlo-comando definidos nos quadros 5.1.a e 5.2.a podem ser combinados de modo a formar uma unidade de maiores dimensões. O grupo é então definido pelas funções dos componentes de interoperabilidade integrados e pelas restantes interfaces com o exterior do grupo. Se um grupo for assim formado, será considerado como um componente de interoperabilidade.

Quando as especificações obrigatórias indicadas na presente ETI não estão disponíveis para dar suporte a uma interface, uma declaração de conformidade poderá ser possível agrupando-se os componentes de interoperabilidade.

5.3.   Desempenhos e especificações dos componentes

Os quadros do capítulo 5 descrevem, relativamente a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade:

Note-se que os requisitos do ponto 4.5.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos) são aplicáveis a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade.

Quadro 5.1.a

Componentes básicos de interoperabilidade no equipamento de controlo-comando de bordo

Quadro 5.1.b

Grupos de componentes de interoperabilidade no equipamento de controlo-comando de bordo

Este quadro é um exemplo para mostrar a estrutura. Podem propor-se outros grupos.

Quadro 5.2.a

Componentes básicos de interoperabilidade no equipamento de controlo-comando de via

Quadro 5.2.b

Grupos de componentes de interoperabilidade no equipamento de controlo-comando de via

Este quadro é um exemplo para mostrar a estrutura. Podem propor-se outros grupos.

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.0.   Introdução

No âmbito da presente ETI, a satisfação dos requisitos essenciais relevantes mencionados no capítulo 3 será assegurada pela conformidade com a especificação referenciada no capítulo 4 e, seguidamente, no capítulo 5 em relação aos componentes de interoperabilidade, como é demonstrado pelo resultado positivo da avaliação de conformidade e/ou de aptidão para utilização do componente de interoperabilidade e da verificação do subsistema, conforme descrito no capítulo 6.

Porém, nos casos em que parte dos requisitos essenciais é satisfeita pelas regras nacionais, devido a:

a avaliação da conformidade será realizada sob a responsabilidade dos Estados-Membros em causa, de acordo com os procedimentos notificados.

6.1.   Componentes de interoperabilidade

6.1.1.   Procedimentos de avaliação

O fabricante de um componente de interoperabilidade (CI) (e/ou de grupos de componentes de interoperabilidade) ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade deverão elaborar uma declaração «CE» de conformidade nos termos do n.o 1 do artigo 13.o e do anexo IV da Directiva 2001/16/CE antes de o colocar no mercado.

O procedimento de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade e/ou de grupos de componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 da presente ETI será efectuado por aplicação dos módulos especificados no ponto 6.1.2 (Módulos).

Algumas especificações da presente ETI contêm funções obrigatórias e/ou opcionais. O organismo notificado deverá:

e realizar a avaliação de conformidade.

O fornecedor indicará na declaração CE quais as funções opcionais aplicadas.

O organismo notificado certificar-se-á de que nenhuma das funções adicionais aplicadas no componente gera conflitos com as funções obrigatórias ou opcionais já aplicadas.

6.1.1.1.   Módulo de Transmissão Específica — Specific Transmission Module (STM)

O STM deve satisfazer os requisitos nacionais e a sua aprovação é da responsabilidade do Estado-Membro em causa, como se afirma no anexo B.

A verificação da interface do STM com o ERTMS/ETCS de bordo exige uma avaliação da conformidade realizada por um organismo notificado. Este último deverá verificar se o Estado-Membro aprovou a parte nacional do STM.

6.1.1.2.   Declaração «CE» de aptidão para utilização

Os componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando» não necessitam de uma declaração «CE» de aptidão para utilização.

6.1.2.   Módulos

O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, pode escolher os módulos, para a avaliação dos componentes de interoperabilidade integrados no subsistema «controlo-comando», de acordo com os quadros 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B:

A descrição dos módulos consta do anexo E da presente ETI.

O módulo D (sistema de gestão da qualidade da produção) só pode ser escolhido caso o fabricante opere um sistema de qualidade relativamente ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

O módulo H2 (sistema de gestão de qualidade total com controlo da concepção) só pode ser escolhido caso o fabricante opere um sistema de qualidade relativamente à concepção, ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

Os seguintes esclarecimentos adicionais são aplicáveis à utilização de alguns dos módulos:

Independentemente do módulo escolhido, as disposições do anexo A, índices 47, A1, A2 e A3 deverão ser aplicadas na certificação dos componentes de interoperabilidade a que são aplicáveis os requisitos de segurança do parâmetro fundamental (ponto 4.2.1, Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade).

Independentemente do módulo escolhido, deverá verificar-se se as indicações do fornecedor para a manutenção do componente de interoperabilidade estão conformes com os requisitos do ponto 4.5 (Regras de manutenção) da presente ETI.

Se for usado o módulo B (exame de tipo), a sua utilização deve ser feita com base no exame da documentação técnica [ver ponto 3 e 4.1 da descrição do módulo B (exame de tipo)].

Se for usado o módulo H2 (Sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção), o requerimento de controlo da concepção deverá incluir todos os elementos comprovativos de que os requisitos do ponto 4.5 (Regras de manutenção) da presente ETI se encontram satisfeitos.

6.2.   Subsistema «Controlo-Comando»

6.2.1.   Procedimentos de avaliação

O presente capítulo trata da declaração «CE» de verificação do subsistema controlo-comando. Como se afirmou no capítulo 2, a aplicação do subsistema «controlo-comando» é tratada como dois equipamentos:

É necessária uma declaração «CE» de verificação para cada equipamento.

A pedido da entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, o organismo notificado realiza uma verificação «CE» de um equipamento de bordo ou de via em conformidade com o anexo VI da Directiva 2001/16/CE.

A entidade adjudicante elaborará a declaração «CE» de verificação relativa ao equipamento de controlo-comando, em conformidade com o n.o 1 do artigo 18.o e com o anexo V da Directiva 2001/16/CE.

O conteúdo da declaração «CE» de verificação deverá estar conforme com o anexo V da Directiva 2001/16/CE. Isto inclui a verificação da integração dos componentes de interoperabilidade que fazem parte do equipamento; os quadros 6.1 e 6.2 definem as características a verificar e referem as especificações obrigatórias a aplicar.

Algumas das especificações da presente ETI contêm funções obrigatórias e/ou opcionais. O organismo notificado deverá verificar:

O organismo notificado deverá verificar se nenhuma das funções adicionais implementadas no equipamento gera conflitos com as funções obrigatórias ou opcionais aplicadas.

As informações sobre a aplicação específica do equipamento de via e do equipamento de bordo serão fornecidas no Registo de Infra-estruturas e no Registo do Material Circulante em conformidade com o anexo C.

A declaração «CE» de verificação do equipamento de via ou do equipamento de bordo fornecerá todas as informações requeridas para inclusão nos registos supramencionados. Os registos serão geridos em conformidade com o artigo 24.o da Directiva Interoperabilidade (2001/16/CE).

A declaração «CE» de verificação do equipamento de bordo e de via, juntamente com os certificados de conformidade, é suficiente para garantir que um equipamento de via irá funcionar com um equipamento de bordo dotado das características correspondentes definidas no Registo do Material Circulante e no Registo de Infra-estruturas, sem uma declaração «CE» de verificação adicional, relativa ao subsistema.

6.2.1.1.   Verificação da integração funcional do equipamento de bordo

A verificação deverá ser feita em relação ao equipamento controlo-comando de bordo instalado num veículo. Para o equipamento de controlo-comando que não é definido como de classe A, só se incluem na presente ETI os requisitos de verificação associados à interoperabilidade (por exemplo, a interface de bordo STM/ERTMS ETCS).

Antes da verificação funcional a bordo se poder realizar, os componentes de interoperabilidade incluídos no equipamento terão sido avaliados em conformidade com o disposto no ponto 6.1 supra, com a consequente emissão de uma declaração «CE» de conformidade. O organismo notificado avaliará se eles são adequados para a aplicação (por exemplo, as funções opcionais implementadas).

A funcionalidade de classe A já verificada a nível dos componentes de interoperabilidade não exige uma verificação adicional.

Efectuar-se-ão ensaios de verificação da integração para demonstrar que os componentes do equipamento foram correctamente interligados e dotados das interfaces adequadas com o comboio para assegurar que a funcionalidade e o desempenho exigidos para essa aplicação do equipamento são alcançadas. Quando são instalados equipamentos de controlo-comando de bordo idênticos em elementos idênticos do material circulante, basta fazer a verificação da integração uma vez num elemento do material circulante.

Deverão verificar-se os seguintes aspectos:

Esta verificação pode ser feita num depósito.

A verificação da aptidão do equipamento de bordo para interagir com um equipamento de via consiste na verificação da aptidão para ler um Eurobalise certificado e (se a funcionalidade estiver instalada a bordo) um Euroloop, bem como da aptidão para estabelecer ligações GSM-R para voz e (se a funcionalidade estiver instalada) para dados.

Se os equipamentos de classe B também estiverem incluídos, o organismo notificado verificará se os requisitos de ensaio da integração estabelecidos pelo Estado-Membro em causa foram satisfeitos.

6.2.1.2.   Verificação da integração funcional do equipamento de via

A verificação deve ser efectuada em relação a um equipamento de controlo-comando de via instalado numa infra-estrutura. No tocante aos equipamentos de controlo-comando que não são definidos como sendo de classe A apenas se incluem na presente ETI os requisitos de verificação associados à interoperabilidade (por exemplo, CEM).

Antes de se poder realizar a verificação funcional do equipamento de via, os componentes de interoperabilidade incluídos no equipamento deverão ter sido avaliados em conformidade com o ponto 6.1 (Componentes de interoperabilidade) supra e ser objecto de uma declaração «CE» de conformidade. O organismo notificado deverá verificar se eles são adequados para a aplicação (por exemplo, funções opcionais implementadas).

Uma funcionalidade de classe A que já tenha sido verificada a nível dos componentes de interoperabilidade não necessita de uma verificação adicional.

No que respeita à concepção da parte ERTMS/ETCS do equipamento controlo-comando de via, os requisitos da ETI devem ser complementados por especificações nacionais abrangendo, por exemplo,

Deverão realizar-se ensaios de verificação da integração para demonstrar que os componentes do equipamento foram correctamente interligados e dispõem de interfaces adequadas com os equipamentos de via nacionais, a fim de garantir que a funcionalidade e o desempenho do equipamento necessários para essa aplicação são alcançados.

Serão tomadas em consideração as seguintes interfaces «solo»:

Deverão verificar-se os seguintes aspectos:

6.2.1.3.   Avaliação nas fases de migração

A adaptação de um equipamento controlo-comando de via ou de bordo já existente pode ser realizada em fases sucessivas, em conformidade com o ponto 7.2.3 e o ponto 7.2.4. Em cada uma das fases, apenas é respeitada a conformidade com os requisitos da ETI aplicáveis nessa fase, ficando por preencher os requisitos aplicáveis às restantes fases.

A entidade adjudicante pode apresentar um requerimento para que um organismo notificado avalie o equipamento nesta fase.

Independentemente dos módulos escolhidos pela entidade adjudicante, o organismo notificado deverá verificar se:

Não é necessário verificar novamente as funções já avaliadas, não alteradas e que não sejam afectadas por esta fase.

O(s) certificado(s) emitido(s) pelo organismo notificado após uma avaliação positiva do equipamento é (são) acompanhado(s) de reservas que indicam os limites do(s) certificado(s), bem como os requisitos da ETI que são cumpridos e aqueles que não são cumpridos.

As reservas devem ser indicadas no Registo do Material Circulante e/ou no Registo de Infra-estruturas, consoante os casos.

6.2.2.   Módulos

Todos os módulos a seguir indicados são especificados no anexo E da presente ETI.

6.2.2.1.   Equipamento de bordo

Para realizar o procedimento de verificação do equipamento de bordo, a entidade adjudicante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, pode escolher:

6.2.2.2.   Equipamento de via

Para o procedimento de verificação do equipamento de via, a entidade adjudicante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, pode escolher:

6.2.2.3.   Condições de utilização dos módulos para os equipamentos de bordo e de via

Apenas pode recorrer-se ao Módulo SD (sistema de gestão da qualidade da produção) se a entidade adjudicante fizer exclusivamente contratos com fabricantes que apliquem um sistema de qualidade relativamente ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, sistema esse aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

O Módulo SH2 (Sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção) só pode ser escolhido se todas as actividades que contribuem para o projecto do subsistema e que devem ser verificadas (concepção, fabrico, montagem, instalação) estiverem sujeitas a um sistema de qualidade relativamente à concepção, ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

Independentemente do módulo escolhido, a revisão da concepção inclui a verificação de que os requisitos do ponto 4.5 (Regras de manutenção) da presente ETI foram respeitados.

Independentemente do módulo escolhido, serão aplicáveis as disposições do anexo A, índices 47, A1 e, se for caso disso, dos índices A2 e A3.

No que se refere ao capítulo 4 do Módulo SB (exame de tipo), é requerida uma revisão da concepção.

Quanto ao ponto 4.3 do Módulo SH2 (Sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção), é exigido um ensaio de tipo.

No que se refere

Validação do equipamento de bordo

Para um equipamento de bordo, a validação em condições reais de exploração deverá ser um ensaio de tipo. É aceitável que seja realizado num único exemplar do equipamento e por meio de circulações de ensaio com a finalidade de verificar:

Esses ensaios em circulação serão efectuados numa infra-estrutura que permita verificações em condições representativas das características que podem ser encontradas na rede ferroviária convencional europeia (por exemplo, rampas, velocidade do comboio, vibrações, potência de tracção, temperatura).

Se os ensaios mostrarem que as especificações não são respeitadas em todos os casos (por exemplo, só existe conformidade com a ETI até uma determinada velocidade), as consequências no que respeita à conformidade com a ETI serão registadas no certificado de conformidade e no Registo do Material Circulante.

Validação do equipamento de via

Para um equipamento de via, a validação em condições reais de exploração será efectuada por meio de ensaios de circulação de um material circulante com características conhecidas e terá o âmbito necessário para verificar a compatibilidade entre o material circulante e o equipamento controlo-comando de via (por exemplo, aspectos CEM, funcionamento dos circuitos de via e dos contadores de eixos). Esses ensaios em circulação deverão ser realizados com material circulante adequado de características conhecidas que permita verificações em condições que podem ocorrer em serviço (por exemplo, velocidade do comboio, potência de tracção).

Os ensaios em circulação validarão igualmente a compatibilidade das informações fornecidas ao maquinista do comboio pelo equipamento de via com o itinerário físico (por exemplo, limites de velocidade, etc.).

Se as especificações estão previstas, mas ainda não estão disponíveis na presente ETI para a verificação do equipamento de via, este último será validado mediante ensaios de campo adequados (a definir pela entidade adjudicante deste equipamento de via).

6.2.2.4.   Avaliação da manutenção

A avaliação da conformidade da manutenção é da responsabilidade de um organismo autorizado pelo Estado-Membro. O anexo F descreve o procedimento mediante o qual este organismo verifica que as disposições de manutenção cumprem as disposições da presente ETI e asseguram o respeito dos parâmetros fundamentais e dos requisitos essenciais durante a vida do subsistema.

Quadro 6.1

Requisitos de verificação para o equipamento controlo-comando de bordo

Quadro 6.2

Requisitos de verificação para o equipamento controlo-comando de via

7.   IMPLEMENTAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO

7.1.   Disposições gerais

O presente capítulo descreve a estratégia e as soluções técnicas associadas para a implementação da ETI, nomeadamente as condições subjacentes à migração para os sistemas de classe A. Deve ter-se em conta a eventualidade de a implementação de uma ETI ter de ser coordenada com a implementação de outras ETI.

Os capítulos 2 a 6 e quaisquer disposições específicas mencionadas no n.o 7.3 infra são integralmente aplicáveis ao subsistema «controlo-comando» tal como se encontra definido pela Directiva 2001/16/CE.

7.2.   Particularidades da implementação da ETI controlo-comando

7.2.1.   Critérios gerais de migração

No subsistema «controlo-comando» são definidas duas classes (A e B) de sistemas de controlo da velocidade e de comunicações rádio.

É reconhecido que os sistemas de classe A não podem ser imediatamente instalados em todos os itinerários convencionais existentes, por motivos económicos e de capacidade de instalação, entre outros. No período de migração entre a actual situação (pré-unificada) (classe B) e a aplicação da classe A, haverá várias soluções de interoperabilidade possíveis que poderão ser aplicadas no âmbito da presente ETI. Estas soluções são aplicáveis tanto às infra-estruturas ferroviárias europeias convencionais, incluindo vias de ligação, como aos comboios europeus convencionais. Apresentam-se, a seguir, vários exemplos ilustrativos:

7.2.1.1.   Estratégias de migração

Os sistemas existentes, bem como o futuro sistema unificado, têm componentes de sistema na infra-estrutura e a bordo. É, por isso, necessário definir estratégias de migração para os equipamentos de bordo e de via. A presente secção trata das estratégias de migração da classe B para a classe A, apresentando alguns exemplos.

As estratégias de migração devem prestar especial atenção à seguinte distinção:

Cada um dos elementos supramencionados pode seguir uma estratégia de migração diferente.

As possíveis estratégias de migração da classe B para a classe A são explicadas por meio dos seguintes exemplos relativos ao sistema de controlo de velocidade.

Figura 1

A figura 1 mostra o estado inicial, em que apenas existem sistemas não compatíveis (denominado INÍCIO) até ao estado final (denominado META).

As duas figuras seguintes descrevem as duas estratégias de migração extremas do estado presente para o estado futuro.

Figura 2

A figura 2 mostra um processo de migração em que todo o investimento inicial é unicamente efectuado a bordo. Uma solução técnica possível é o denominado STM, que pode ser ligado ao núcleo do ETCS de bordo e que traduz as informações dos sistemas existentes para uma forma susceptível de ser processada pelo núcleo do ETCS. Após todos os veículos de uma dada frota ferroviária terem sido equipados com o núcleo ETCS em combinação com os respectivos sistemas de classe B, o equipamento instalado ao longo da via pode ser alterado para o ETCS ou podem ser construídas linhas equipadas de novo com base no sistema ETCS. O sistema de classe B existente nessas linhas pode ser retirado.

Figura 3

A figura 3 mostra o outro processo de migração extremo. Neste caso, na respectiva rede ferroviária, as linhas existentes ficariam também equipadas com o sistema ETCS. Depois de todas as linhas estarem equipadas com o ETCS adicionalmente ao sistema nacional, o equipamento de bordo do material circulante pode ser substituído pelo ETCS. Quando todos os veículos em causa estiverem equipados com o ETCS, o equipamento da via relativo ao sistema nacional pode ser retirado.

Figura 4

A figura 4 mostra a combinação dos dois processos extremos atrás descritos. As possíveis estratégias de migração devem situar-se entre estes dois limites. Em termos práticos, deverá haver uma combinação das duas possibilidades.

Figura 5

A figura 5 representa um exemplo em que se instala alternadamente o equipamento ETCS a bordo dos veículos e o equipamento ETCS de via em partes das linhas. Este método minimiza o investimento inicial necessário para tirar partido do sistema no seu conjunto (isto é, dos equipamentos de bordo e de via, nos troços em que estão instalados). Por outro lado, implica algumas restrições à utilização do material circulante na rede.

A selecção da estratégia de migração adequada depende em grande medida da combinação entre as linhas equipadas, o material circulante equipado, a aquisição prevista de novo material circulante e o equipamento adicional das linhas.

Também há que tomar em consideração os corredores internacionais e a utilização do material circulante a nível internacional. Caso uma linha não esteja incluída nos planos de migração e só se encontre equipada com sistemas de classe B, o funcionamento interoperável pode ser assegurado por um STM para o sistema de classe B em causa.

No entanto, as fases da migração devem permitir o acesso de outras empresas de transporte ferroviário à rede, a qualquer momento. Um veículo equipado com o equipamento ETCS de bordo adequado e o sistema existente descrito nos anexos B e C deve ter sempre a possibilidade de circular na linha considerada.

7.2.2.   Critérios temporais

7.2.2.1.   Introdução

Os sistemas ETCS e GSM-R são sistemas informatizados com uma evolução tecnológica mais rápida e um ciclo de vida significativamente inferior à dos sistemas tradicionais de sinalização e telecomunicações ferroviárias. Assim, exige-se uma estratégia de implementação pró-activa e não reactiva, para evitar a potencial obsolescência do sistema ainda antes de a sua implementação ter atingido a maturidade.

Não obstante este facto, a adopção de um processo de implementação demasiado fragmentado em toda a rede ferroviária europeia, principalmente nos corredores ferroviários transeuropeus, daria origem a um agravamento de custos e das despesas operacionais resultantes da necessidade de garantir a retrocompatibilidade e a interligação com uma diversidade de equipamentos mais antigos. Poderão ser ainda obtidas sinergias em termos de redução de tempo, custos e riscos, através da reconciliação de elementos comuns de diferentes estratégias nacionais de implementação (por exemplo, através de iniciativas conjuntas de aquisições, colaboração na validação de sistemas e actividades de certificação).

Apesar de essa estratégia de implementação pró-activa parecer ser obrigatória para sustentar o processo de migração no seu conjunto, as modalidades específicas a adoptar para a rede ferroviária convencional devem ter em conta o nível actual e a taxa de implementação prevista destas tecnologias, bem como os factores económicos, operacionais, técnicos e financeiros relevantes que influenciam essa implementação.

Neste contexto, é evidente que se deve fazer uma distinção clara entre o ETCS e o GSM-R, tendo em conta o estado actual da migração a nível europeu e a importância e dimensão dos obstáculos subjacentes a essa migração, facto que impõe uma lógica diferente à implementação do GSM-R e do ETCS na rede convencional. Essa lógica diferente será mais detalhadamente exposta nos próximos parágrafos.

7.2.2.2.   GSM-R — Lógica de implementação

A actual amplitude da actividade de implementação do GSM-R em toda a rede ferroviária europeia (cerca de 100 000 km, neste momento, em 11 dos 15 Estados da antiga UE15) e o horizonte temporal de 4 a 5 anos geralmente previsto para a conclusão desses trabalhos de implementação indica que qualquer lógica que lhe presida tem de se confrontar com três preocupações principais:

7.2.2.3.   GSM-R — Regras de implementação

Neste contexto, e tendo em conta que uma infra-estrutura de GSM-R é um suporte de telecomunicações tanto para o sistema ferroviário de alta velocidade como para o sistema convencional, os critérios de implementação agora em vigor para o primeiro devem ser igualmente aplicáveis ao sistema ferroviário convencional, a saber:

Instalações na via:A instalação do GSM-R é obrigatória em caso de:
—

novas instalações da parte rádio de um conjunto CCS,

—

modernização da parte rádio de um conjunto de CCS já em serviço, que altera as funções ou o desempenho do subsistema.
Instalações a bordo:A instalação do GSM-R a bordo do material circulante a utilizar numa linha que inclui, no mínimo, um ponto equipado com interfaces de classe A (ainda que sobrepostas a um sistema de classe B), é obrigatória em caso de:
—

novas instalações da parte rádio de um conjunto CCS,

—

modernização da parte rádio de um conjunto CCS já em serviço, que altera as funções ou o desempenho do subsistema.
Sistemas antigos:Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos mencionados no anexo B da ETI, bem com das suas interfaces, permanecerá tal como está presentemente especificada, excluindo as alterações que possam ser consideradas necessárias para atenuar as insuficiências destes sistemas em matéria de segurança. Os Estados-Membros deverão facultar as informações sobre os seus sistemas antigos que sejam necessárias para fins de desenvolvimento e certificação dos aparelhos que permitem a interoperabilidade dos equipamentos de classe A com os seus equipamentos antigos de classe B.

A fim de permitir uma implementação pró-activa, os Estados-Membros também são incentivados a promover e apoiar a instalação do sistema GSM-R em quaisquer trabalhos de renovação ou manutenção que afectem globalmente uma infra-estrutura já em serviço, implicando um investimento pelo menos numa ordem de grandeza superior ao associado à instalação dos equipamentos de GSM-R.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS — Lógica de implementação

7.2.2.4.1.   Introdução

Na situação actual, a instalação do ERTMS/ETCS no sistema convencional tem de assentar numa lógica de implementação diferente que tenha em conta a grande complexidade associada a uma migração dos sistemas de sinalização, aos custos que ela implica e ao tempo de vida mais longo previsto para os activos em comparação com os do GSM-R. No entanto, esses obstáculos em nada devem diminuir os princípios genéricos de implementação expostos no n.o 7.2.2.1, em especial a necessidade de manter o ritmo de implementação em níveis aceitáveis, nomeadamente nos principais corredores e eixos da rede ferroviária transeuropeia (RTE).

7.2.2.4.2.   O conceito de corredor de rede ETCS

A fim de conciliar os objectivos aparentemente contraditórios de evitar uma abordagem fragmentada com as restrições patentes em termos de investimento, considera-se necessário definir um núcleo inicial de projectos ferroviários em que a implementação dos sistemas ERTMS/ETCS possa ser verdadeiramente justificada numa perspectiva comercial/de serviço «extremo a extremo», sem criar, no entanto, obstáculos inaceitáveis em termos dos custos de implementação. Tendo em conta esses objectivos primordiais, e após consultas ao sector, reconheceu-se que esse núcleo deveria assentar num conjunto coerente de corredores prioritários da rede ferroviária transeuropeia. São três os objectivos a alcançar com essa abordagem:

Apresenta-se, a seguir, um esboço da Rede ETCS. No anexo H figura uma listagem pormenorizada dos corredores nela incluídos.

A fim de garantir o desenvolvimento de uma rede coerente, que constitua uma espinha dorsal para o desenvolvimento de serviços melhorados de extremo a extremo, a Rede ETCS, tal como é atrás apresentada, baseia-se tanto nas linhas de alta velocidade (4) como nas linhas convencionais. A implementação do sistema ERTMS/ETCS nas primeiras é regido pela Decisão 2002/731/CE, ao passo que os princípios de implementação a seguir descritos são aplicáveis às segundas.

Para que essa espinha dorsal contribua para uma importante reengenharia dos serviços internacionais de transporte ferroviário num horizonte temporal credível da perspectiva do cliente, é necessário prever também um calendário relativamente ambicioso para a sua conclusão. Tendo em conta a variedade de parâmetros que o influenciam (por exemplo, o nível de recursos de investimento, a engenharia/capacidade de gestão dos projectos das empresas ferroviárias e da indústria fornecedora, as necessidades de coordenação transfronteiriça das actividades), pode contar-se com um período de 10 a 12 anos como prazo indicativo para esse fim.

7.2.2.4.3.   O núcleo inicial

Para que a implementação da Rede ETCS na sua totalidade possa ser concluída nesse prazo, considera-se necessário dar o pontapé de saída para o processo de implementação do ETCS definindo um subconjunto de projectos (a seguir denominados «núcleo inicial») em que tal implementação será obrigatória. A adopção desta abordagem implica basicamente uma perspectiva de implementação em três níveis, a seguir representada:

A fim de diminuir o impacto financeiro dessa fase obrigatória, os critérios de selecção para a inclusão de projectos no núcleo inicial devem ter nomeadamente em conta a disponibilidade de fundos comunitários num nível muito superior aos montantes que podem ser normalmente destinados a trabalhos de sinalização. Deve considerar-se que todos os projectos prioritários relativos ao sistema ferroviário convencional estabelecidos no âmbito das orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (Decisão n.o 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), bem como todos os trabalhos prioritários de construção/modernização da rede ferroviária financiados ao abrigo dos Fundos Estruturais [Regulamento (CE) n.o 1260/1999 do Conselho (6)] e/ou do Fundo de Coesão [Regulamento (CE) n.o 1264/1999 do Conselho (7)] fazem parte desse «núcleo inicial».

O núcleo inicial deverá constituir um objectivo intermédio para a concretização do cenário de implementação da Rede ETCS na sua totalidade, como foi atrás descrito. No entanto, a realização deste último objectivo exige visibilidade da estratégia de implementação (calendário e planeamento dos trabalhos) que será aplicada nos troços nacionais dos diversos corredores que não estão abrangidos pelos critérios do «núcleo inicial». A fim de assegurar essa visibilidade, os Estados-Membros terão de elaborar planos nacionais de implementação do ERTMS que abordem todas as questões de implementação descritas no n.o 7.2.2.6.

O âmbito da actual espinha dorsal da Rede ETCS poderá ser revisto numa fase subsequente (provavelmente numa futura revisão da presente ETI), de modo a ter em conta os progressos reais da sua execução e as necessidades, em constante mudança, dos mercados dos transportes.

A fundamentação relativa ao material circulante deve ter em conta o facto de que o ERTMS/ETCS é um sistema composto por elementos instalados na infra-estrutura e a bordo. Como tal, é crucial que qualquer lógica de implementação apresentada considere estes dois elementos do sistema de forma coerente, pois ambos contribuem para que ele funcione. Além disso, como acontece no caso das infra-estruturas, deve dar-se a devida atenção à minimização do impacto financeiro de qualquer medida obrigatória que possa ser imposta.

Uma abordagem de «custos marginais», que ligue a instalação do ERTMS/ETCS de bordo a importantes decisões de investimento, constitui o melhor caminho disponível para assegurar esse objectivo. Isto aplica-se, nomeadamente, à aquisição de novo material circulante ou a grandes operações de adaptação em que o valor do equipamento de sinalização e sua instalação represente apenas uma pequena percentagem do investimento total a fazer. A adopção de uma tal política conduzirá, a longo prazo, a um cenário em que o equipamento ECTS de bordo se torna essencial no que respeita ao novo material circulante.

7.2.2.4.4.   Uma estratégia de pré-instalação

A pré-instalação abrange a montagem de todos os equipamentos ERTMS/ETCS e GSM-R de bordo ou de via, ou de outros equipamentos que permitam a utilização destes sistemas (por exemplo, a instalação de cabos e circuitos, condutas, peças mecânicas, interfaces, fornecimento de energia eléctrica ou outros equipamentos específicos de sinalização ou de telecomunicações) destinados a atingir um determinado estádio de disponibilidade do ERTMS sem aplicar totalmente os requisitos de classe A.

O objectivo desta abordagem é garantir a disponibilidade do sistema ERTMS inserindo essas actividades de pré-instalação nas grandes operações de construção ou modernização de elementos infra-estruturais ou nas adaptações de fábrica (8) de elementos do material circulante. Poderão reduzir-se, assim, os custos da implementação de equipamentos ERTMS/ETCS ou GSM-R completos que cumpram os requisitos de classe A, numa fase posterior. No entanto, o âmbito da disponibilidade do sistema ERTMS deve enquadrar-se nas especificidades de cada projecto, de um ponto de vista técnico, operacional e económico, bem como no horizonte temporal previsto para a instalação dos equipamentos conformes com a classe A.

Considera-se, pois, necessário adoptar uma abordagem hierarquizada para a pré-instalação, baseada no conceito de «fases de pré-instalação». Prevê-se que estas vão desde a simples reserva de espaço, instalação de condutas e de peças mecânicas (Fase 1), até à instalação de todos os componentes não afectados pela obsolescência no tempo de vida nominal da instalação (Fase 3). Os pormenores da pré-instalação devem ser definidos pelo subconjunto 57 (bordo) e o subconjunto 59 (equipamento de via) a aditar ao anexo A.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS — Regras de implementação

Todas as implicações enunciadas no número anterior devem ser finalmente qualificadas da seguinte forma:

Instalações na via:A instalação do ERTMS/ETCS é obrigatória em caso de:
—

novas instalações da parte de controlo da velocidade de um conjunto CCS,

—

adaptação da parte de controlo da velocidade de um conjunto CCS já em serviço que altere as funções ou o desempenho do subsistema,
para o conjunto de projectos relativos à infra-estrutura ferroviária abrangidos por um dos seguintes critérios:
—

fazerem parte do conjunto de projectos prioritários do sistema ferroviário convencional estabelecido ao abrigo das orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes incluídas no anexo II da Decisão n.o 884/2004/CE,

—

contarem com apoio financeiro dos Fundos Estruturais [Regulamento (CE) n.o 1260/1999] e/ou do Fundo de Coesão [Regulamento (CE) n.o 1264/1999] superior a 30 % dos custos totais do projecto.
Em relação a quaisquer outros projectos novos ou de adaptação não abrangidos por estes últimos critérios e que fazem parte da rede transeuropeia convencional, definida pela rectificação de 7 de Junho de 2004 à Decisão n.o 884/2004/CE, será efectuada a pré-instalação do equipamento segundo a Fase 1, tal como é definida nos n.os 7.2.2.4.4 e 7.2.3.2. As linhas incluídas na espinha dorsal da rede ETCS, mas que não fazem parte do núcleo inicial, deverão ser objecto de uma pré-instalação conforme com a Fase 3.A fim de permitir uma implementação pró-activa, os Estados-Membros também são incentivados a promover e apoiar a instalação do ERTMS/ETCS em todos os trabalhos de renovação ou manutenção a nível da infra-estrutura, que exijam investimentos superiores em, pelo menos, uma ordem de grandeza aos associados à instalação de equipamentos de ERTMS/ETCS.Instalações a bordo:A adaptação do material circulante destinado a circular nas infra-estruturas da rede ferroviária convencional em que a instalação do ERTMS/ETCS é obrigatória deverá estar conforme com a estratégia de migração nacional, uma vez harmonizada com o Plano Director da UE descrito no n.o 7.2.2.6, com a excepção referida a seguir.A instalação do ERTMS/ETCS, complementada, quando necessário, pelos módulos de transmissão específica (STM) pertinentes para permitir o funcionamento nos sistemas de classe B, é obrigatória em
—

novas instalações da parte de controlo da velocidade de um conjunto CCS,

—

modernização da parte de controlo de velocidade de um conjunto CCS já em serviço, que altere as funções ou o desempenho do subsistema,

—

qualquer «grande adaptação» do material circulante já em serviço (9)
para o material circulante destinado a exploração transfronteiriça no âmbito do núcleo inicial.Uma pré-instalação do ERTMS/ETCS segundo a Fase 1 definida nos n.os 7.2.2.4.4 e 7.2.4.4 em
—

novas instalações da parte de controlo de velocidade de um conjunto CCS,

—

modernização da parte de controlo da velocidade de um conjunto CCS já em serviço que altere as funções ou o desempenho do subsistema
para os elementos do material circulante destinados a circular na rede ferroviária transeuropeia convencional definida na rectificação de 7 de Junho de 2004 à Decisão n.o 884/2004/CE. A Fase 3 de pré-instalação será aplicável aos elementos destinados a circular na espinha dorsal da rede ETCS.Sistemas antigos:Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos mencionados no anexo B da ETI, bem como das suas interfaces, permanecerá tal como está presentemente especificada, excluindo as alterações que possam ser consideradas necessárias para atenuar as insuficiências destes sistemas em matéria de segurança. Os Estados-Membros deverão facultar as informações sobre os seus sistemas antigos que sejam necessárias para fins de desenvolvimento e certificação em matéria de segurança dos aparelhos que permitem a interoperabilidade dos equipamentos de classe A com os seus equipamentos antigos de classe B.

7.2.2.6.   Planos nacionais de implementação do ERTMS e Plano Director da UE

À luz da lógica de implementação atrás exposta e das regras obrigatórias especificadas nos pontos 7.2.2.3 e 7.2.2.4.4 os Estados-Membros deverão elaborar um plano nacional formal de implementação do ERTMS na rede ferroviária convencional, que aborde a implementação dos sistemas ERTMS/ETCS e GSM-R.

No tocante ao ERTMS/ETCS a realização da espinha dorsal da rede ETCS descrita no ponto 7.2.2.4 constituirá a base de referência para a elaboração desse plano nacional. O objectivo máximo deste último é definir um conjunto de obrigações específicas relativas à implementação do ERTMS/ETCS em lugar das prescrições de carácter genérico presentemente incorporadas no «núcleo inicial». Contudo, a integração dessa flexibilidade não pode diminuir o nível de obrigação (10) já existente no «núcleo inicial».

Os planos nacionais deverão conter, nomeadamente, os seguintes elementos:

Estes planos nacionais serão finalmente agregados num Plano Director da UE, nos seis meses seguintes à sua notificação. Tal plano deve procurar proporcionar uma base de conhecimentos adequada de apoio à tomada de decisões dos diferentes interessados — nomeadamente, à Comissão na atribuição de apoio financeiro aos projectos ferroviários — e, se for caso disso, conciliar os diversos planos de implementação nacionais em termos de tempo ou de estratégia, sempre que isso for considerado necessário para a obtenção de um todo coerente. Este processo global pode ser representado da seguinte forma:

Além disso, o Plano Director da UE deverá incluir as linhas gerais de um programa continuado de apoio ao conjunto de actividades de implementação previstas desde o planeamento até à realização.

O Plano Director da UE será apenso à presente ETI através de um procedimento de revisão que substituirá o campo de implementações obrigatórias agora definido no núcleo inicial. Subsequentemente,

Necessariamente, o Plano Director da UE e os planos nacionais de implementação do ERTMS serão documentos evolutivos, que deverão ser actualizados para reflectir a evolução real da implementação em cada Estado-Membro e em toda a rede ferroviária europeia.

7.2.3.   Implementação: Infra-estrutura (equipamentos fixos)

Os seguintes requisitos são aplicáveis às categorias de linhas definidas na Directiva 2001/16/CE:

O subsistema «controlo-comando» diz respeito a duas classes (A e B) de sistemas de controlo de velocidade e de comunicações rádio. As linhas supramencionadas e que presentemente não estão equipadas com sistemas de classe A deverão ser equipadas:

Caso as linhas abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente ETI não sejam equipadas com sistemas de classe A, o Estado-Membro deverá envidar todos os esforços para disponibilizar um módulo de transmissão específica (STM) externo para o(s) seu(s) sistema(s) antigo(s) de classe B. Neste contexto, há que ter devidamente em conta a garantia de um mercado aberto para o STM em condições comerciais justas. Nos casos em que, por razões de ordem técnica ou comercial (13), não seja possível garantir a disponibilidade de um STM no prazo conveniente (14) o Estado-Membro em causa deverá informar o Comité das razões subjacentes a esse problema e das medidas de atenuação que tenciona adoptar para permitir o acesso — nomeadamente dos operadores estrangeiros — à sua infra-estrutura.

7.2.3.1.   Equipamentos adicionais de classe B numa linha com equipamentos de classe A

Numa linha equipada com ETCS e/ou GSM-R, é possível instalar equipamentos adicionais de classe B, a fim de permitir a circulação de material circulante não compatível com a classe A durante a fase de migração. É permitido utilizar os equipamentos de classe B existentes a bordo como uma medida de apoio ao sistema de classe A: isto não permite que um gestor de infra-estruturas exija que existam sistemas de classe B a bordo dos comboios interoperáveis para circularem numa tal linha.

Quando existirem sistemas de classe A e de classe B instalados e a funcionar em paralelo, ambos os sistemas poderão estar simultaneamente activos a bordo, desde que os requisitos técnicos e as regras de exploração nacionais apoiem esta modalidade e a interoperabilidade não seja posta em causa. Os requisitos técnicos e as regras de exploração nacionais serão fornecidos pelo Estado-Membro.

7.2.3.2.   Pré-instalação adequada para a classe A

Entende-se por pré-instalação na via a montagem de qualquer equipamento ETCS e GSM-R ou de outros equipamentos que permitam a utilização destes sistemas (por exemplo, a instalação de cabos e circuitos, interfaces com o encravamento, LEU ou rede de base em fibra óptica) que sejam instalados mas não necessariamente colocados em serviço, a fim de reduzir, numa fase posterior, os custos de implementação de equipamentos completos ERTMS/ETCS ou GSM-R, conformes com os requisitos de classe A. No caso do ETCS, o âmbito da pré-instalação, segundo a estrutura em três fases definida no ponto 7.2.2.4.4, deverá ser compatível com os requisitos expostos no índice 59 do anexo A (pendente).

A amplitude da pré-instalação a efectuar deve ser estabelecida durante o planeamento da implementação dos equipamentos de sinalização ou de telecomunicações que serão instalados. O planeamento da rede em relação ao GSM-R deve ter designadamente em conta, desde o início, a inclusão de todos os serviços que também têm de ser previstos no futuro (voz, dados não críticos para a segurança, ETCS).

7.2.3.3.   Adaptação ou renovação do equipamento de controlo-comando de via ou partes dele

A adaptação ou renovação do equipamento de via pode incidir separadamente sobre:

Deste modo, diferentes partes do equipamento de via de controlo-comando podem ser adaptadas ou renovadas separadamente (se a interoperabilidade não for prejudicada) e envolvem:

Após a instalação do sistema de classe A, o equipamento de classe B existente pode continuar a ser utilizado em simultâneo com o de classe A.

7.2.3.4.   Registos de Infra-estruturas

O Registo de Infra-estruturas deverá fornecer às empresas de transporte ferroviário informações sobre a classe A e a classe B, segundo os requisitos do anexo C. O Registo de Infra-estruturas indica se as funções são obrigatórias ou opcionais (15), devendo os constrangimentos à configuração de bordo ser identificados.

Caso não haja especificações europeias disponíveis para algumas interfaces entre o subsistema «controlo-comando e sinalização» e outros subsistemas, no momento da instalação (por exemplo, a compatibilidade electromagnética entre a detecção de comboios e o material circulante), as características correspondentes e as normas aplicadas serão indicadas nos Registos de Infra-estruturas. Isto só deverá ser possível, em qualquer caso, para os elementos incluídos na lista do anexo C.

7.2.4.   Implementação: Material circulante (equipamento de bordo)

Nos termos da Directiva 2001/16/CE, cada uma das categorias do material circulante apto a circular em toda a rede ferroviária transeuropeia convencional, ou em parte dela, deve ser subdividida em:

tendo devidamente em conta a sua utilização local, regional ou de longa distância.

O material circulante supramencionado deverá estar equipado:

de modo a poder circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração.

7.2.4.1.   Material circulante apenas com equipamentos de classe A

O equipamento de classe A deverá garantir que as funções de bordo, as interfaces e os desempenhos mínimos requeridos pela presente ETI são compatíveis com as linhas em causa, de acordo com o anexo C. A instalação de equipamentos de classe A pode ser beneficiada por especificações suplementares relativas às interfaces entre o material circulante e o controlo-comando.

7.2.4.2.   Material circulante apenas com equipamentos de classe B

O equipamento de classe B deverá garantir que as funções de bordo, as interfaces e os desempenhos mínimos requeridos pela presente ETI são compatíveis com as linhas em causa, de acordo com o anexo C.

7.2.4.3.   Material circulante com equipamentos de classe A e de classe B

O material circulante pode estar equipado simultaneamente com sistemas de classe A e de classe B para permitir a exploração em diversas linhas. Os sistemas de classe B podem ser implementados

O sistema de classe B também pode ser implementado de forma autónoma (ou, em caso de adaptação ou renovação, ser deixado «tal qual»), no caso dos sistemas de classe B para os quais um STM não constitui uma alternativa economicamente viável, do ponto de vista do proprietário do material circulante. Contudo, caso não se utilize um STM, a empresa de transporte ferroviário deverá assegurar que a ausência de tratamento, pelo ETCS, das transições entre a classe A e a classe B na via (handshake) é, de qualquer modo, adequadamente gerida. O Estado-Membro pode inscrever requisitos a este respeito no Registo de Infra-estruturas.

Ao circular numa linha simultaneamente equipada com sistemas de classe A e de classe B, os sistemas de classe B podem funcionar como sistemas alternativos (fallback) em caso de avaria do sistema de classe A, se o comboio estiver equipado com ambos os sistemas. Esta possibilidade não pode constituir um requisito de interoperabilidade e não é válida para o GSM-R.

7.2.4.4.   Pré-instalação adequada para a classe A

Entende-se por pré-instalação de bordo a montagem de qualquer equipamento ETCS e GSM-R, ou de outros equipamentos que permitam o funcionamento destes sistemas (por exemplo, a instalação de cabos e circuitos, antenas, sensores, alimentação eléctrica, ou materiais fixos), que são montados mas não necessariamente postos em serviço, destinada a reduzir os custos de implementação de equipamentos completos ERTMS/ETCS ou GSM-R conformes com os requisitos de classe A, numa fase posterior. No caso do ETCS, o âmbito da pré-instalação segundo a estrutura em três fases definida no ponto 7.2.2.4.4 deve ser compatível com os requisitos estabelecidos no índice 57 do anexo A (pendente).

A amplitude da pré-instalação a efectuar deve ser determinada durante a fase de concepção e projecto dos equipamentos de sinalização ou de telecomunicações de bordo. A pré-instalação pode ser beneficiada por especificações suplementares relativas às interfaces entre os subsistemas «material circulante» e «controlo-comando».

7.2.4.5.   STM Inverso

Ver ponto 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Adaptação ou renovação total ou parcial do equipamento de controlo-comando de bordo

A adaptação ou renovação do equipamento de bordo pode incidir separadamente sobre:

Assim, é possível executar ou adaptar diferentes partes do equipamento de controlo-comando de bordo separadamente (se a interoperabilidade não for prejudicada), envolvendo:

Após a instalação do sistema de classe A, o equipamento de classe B existente pode continuar a ser utilizado em simultâneo com o de classe A.

7.2.4.7.   Registos do Material Circulante

O Registo do Material Circulante deverá fornecer informações de acordo com os requisitos do anexo C.

Caso não existam requisitos de ETI para algumas interfaces entre o subsistema «controlo-comando e sinalização» e outros subsistemas, no momento da instalação (por exemplo, a compatibilidade electromagnética entre a detecção de comboios e o material circulante, as condições climáticas e as condições físicas em que o comboio pode funcionar, os parâmetros geométricos do comboio, tais como o comprimento, a distância máxima entre os eixos do comboio, o comprimento da extremidade dianteira da primeira e da última carruagem do comboio, os parâmetros de frenagem), as características correspondentes e as normas aplicadas devem ser indicadas nos Registos do Material Circulante. Isto só deverá ser possível para os elementos incluídos na lista do anexo C.

Nota: Em relação a todas as implementações do subsistema «controlo-comando» numa dada linha, o anexo C apresenta a lista dos requisitos aplicáveis ao equipamento de bordo, que devem ser mencionados nos Registos de Infra-estruturas, indicando se estes requisitos dizem respeito a funções obrigatórias ou opcionais (16) e identificando os constrangimentos à configuração dos comboios.

7.2.5.   Estratégias de migração específicas

7.2.5.1.   Solução específica para a utilização parcial complementar do sistema de classe A

Numa fase de migração, caso apenas uma parte da frota esteja equipada com um sistema de bordo compatível com a classe A, poderá ser necessário ter ambos os sistemas total ou parcialmente instalados numa linha.

Em relação ao ETCS, não existe qualquer ligação funcional entre os dois sistemas de bordo, excepto para gerir as transições durante a marcha do comboio (e na medida do necessário para satisfazer as necessidade dos STM para os sistemas de classe B, quando são utilizados STM).

No caso do ETCS, de um ponto de vista puramente funcional, um sistema também pode ser construído através da combinação de componentes do sistema unificado com os de um sistema pré-unificado. Um exemplo disto é a combinação de um sistema ETCS de nível 1 que utilize a Eurobalise como meio de transmissão pontual com uma função de in-fill não baseada numa solução unificada, mas sim num sistema nacional. Esta solução exige uma ligação de dados de bordo entre o sistema unificado e o sistema pré-unificado. A solução não está, assim, conforme nem com a classe A nem com a classe B e não é interoperável.

Há, contudo, a possibilidade de utilizar essa combinação como uma melhoria nacional de uma linha interoperável. Isto apenas é permitido se os comboios não equipados com a ligação de dados entre os dois sistemas puderem operar quer no sistema unificado quer no sistema pré-unificado sem informações do outro sistema. Se isto não for possível, a linha não pode ser declarada interoperável no que se refere ao subsistema «controlo-comando».

7.2.5.2.   Solução específica para a utilização parcial alternativa da transmissão ETCS de classe A

Também pode utilizar-se uma infra-estrutura para a circulação de comboios não conformes com os requisitos da presente ETI, nos termos do n.o 6 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, desde que isto não prejudique o cumprimento dos requisitos essenciais.

Esses comboios recebem informações de uma infra-estrutura de sinalização de classe B através de um sistema de comunicações via-comboio de classe A.

7.2.5.3.   Critérios de concorrência

Qualquer acção visando permitir a circulação de comboios interoperáveis noutras infra-estruturas ou a circulação de comboios não interoperáveis em infra-estruturas interoperáveis deverá garantir que a livre concorrência entre fornecedores não é prejudicada.

Em especial, o conhecimento sobre as interfaces relevantes entre os equipamentos já instalados e os equipamentos novos a adquirir será posto à disposição de todos os fornecedores interessados.

7.2.6.   Condições em que as funções opcionais são necessárias

De acordo com as características do equipamento de controlo-comando instalado na via e das suas interfaces com outros subsistemas, algumas funcionalidades de via não classificadas como obrigatórias podem ter de ser necessariamente implementadas em algumas aplicações para dar cumprimento aos requisitos essenciais.

A implementação das funções nacionais ou opcionais ao longo da via não deve impedir a entrada nessa infra-estrutura de um comboio que apenas cumpra os requisitos obrigatórios do sistema de classe A de bordo, excepto na medida do necessário para as seguintes funções opcionais de bordo:

7.3.   Gestão da mudança

7.3.1.   Introdução

A mudança é um aspecto inerente a qualquer tipo de sistema informático utilizado no mundo real, sendo causada pelo surgimento de novas exigências ou pela alteração das já existentes, quer devido a erros registados durante o funcionamento, quer à necessidade de melhorar o desempenho ou outras características não funcionais.

Porém a mudança tem de ser bem gerida, pois estão-lhe subjacentes considerações críticas para a segurança e objectivos de retrocompatibilidade, de modo a provocar o mínimo dispêndio de tempo e de custos ao funcionamento dos equipamentos ERTMS (17) já instalados (isto é, equipamentos ERTMS antigos). É, pois, crucial definir uma estratégia clara sobre o modo de implementar e gerir a mudança dos equipamentos ERTMS antigos, a fim de evitar perturbações da exploração ferroviária sem pôr em causa os objectivos primordiais de garantir a segurança e a interoperabilidade. Há duas questões fundamentais para a definição dessa estratégia:

7.3.2.   Definição das directrizes básicas dos sistemas

A estabilidade dos sistemas é essencial para que a sua implementação e implantação práticas possam ser realistas. Esta necessidade de estabilidade é comum a todas as partes interessadas:

Uma definição básica do sistema corresponde essencialmente ao conceito de um núcleo estável em termos de funcionalidade, desempenho e outras características não funcionais do sistema (por exemplo, RAMS) (18). Contudo, a experiência passada com este tipo de sistemas demonstrou que é necessário lançar várias versões (19) para se obter uma definição básica do sistema estável e adequada para a implementação. Esta situação pode ser ilustrada como um processo em cascata, da seguinte forma:

Os diferentes elementos deste processo estão estreitamente interligados através dos seus circuitos de retroacção. Este facto impede que vários desses processos sejam postos em paralelo, abordagem que conduziria a situações de instabilidade, confusão e inoperacionalidade. As definições básicas dos sistemas têm, assim, de ser processadas em série e não em paralelo, como a seguir se mostra para o caso específico do sistema ERTMS/ETCS (20):

CR — Change request (pedido de mudança)

7.3.3.   Fase de consolidação do ERTMS

O primeiro conjunto básico de especificações ERTMS (tanto do ETCS como do GSM-R) foi apenso à ETI Controlo-Comando e Sinalização relativa à alta velocidade (Decisão 2002/731/CE). Uma nova versão destas especificações foi recentemente publicada (Decisão 2004/447/CE). Nela se incluem pequenas alterações funcionais e sistémicas, ao mesmo tempo que se lançam os alicerces de uma abordagem estruturada à avaliação da conformidade dos equipamentos de controlo-comando de bordo.

O processo de consolidação actualmente em curso em relação ao ERTMS (ETCS e GSM-R) está claramente centrado em duas questões principais:

Este trabalho baseia-se nas informações, críticas e sugestões provenientes dos actuais projectos-piloto, nas primeiras aplicações comerciais e num programa estruturado de ensaios cruzados com produtos de diferentes fornecedores. Ele deverá conduzir, por fim, ao lançamento de uma nova definição básica que será submetida ao processo de gestão da configuração na primeira metade de 2005.

Nesta fase, poderá ser necessário estabelecer acordos mútuos específicos entre os gestores das infra-estruturas e as empresas de transporte ferroviário, relativos à utilização dos sistemas de classe A.

7.3.4.   Lançamento das definições básicas dos sistemas

À luz da experiência actual, pode estimar-se que as diferentes definições básicas vão sendo lançadas de quatro em quatro ou de cinco em cinco anos, no caso do ETCS, e de dois em dois anos, aproximadamente, no caso do GSM-R.

Uma nova definição básica deverá estar, em princípio, ligada a alterações significativas da funcionalidade ou do desempenho do sistema, incluindo aspectos como:

Cada definição básica deverá englobar também a funcionalidade da definição anterior. As versões depuradas dos erros anteriores para reparar as falhas ou insuficiências do sistema em matéria de segurança devem ser tratadas como uma versão autónoma de uma determinada definição básica do sistema. Essas versões da mesma definição básica devem ser retrocompatíveis, salvo se existirem questões de segurança que o impeçam.

A funcionalidade acrescentada que poderá ser integrada nas diversas definições básicas implica necessariamente que essas definições não são retrocompatíveis. No entanto, a fim de facilitar a migração e na medida do possível de um ponto de vista técnico, as diferentes definições básicas devem incluir um núcleo funcional comum em relação ao qual a retrocompatibilidade deverá estar garantida e que deverá constituir um conjunto de especificações mínimo para permitir o funcionamento interoperável com um nível de desempenho aceitável.

7.3.5.   Implantação de novas definições básicas

Os gestores de infra-estruturas e operadores ferroviários nunca estarão em condições de substituir uma definição básica a curto prazo. De futuro, cada definição básica deve ser desenvolvida em simultâneo com uma estratégia de migração adequada. Com esta medida pretende-se resolver problemas como a coexistência de equipamentos ETCS e GSM-R conformes com diferentes versões das especificações ETCS ou GSM-R, ou a existência de diferentes estratégias de migração preferenciais (isto é, dando prioridade aos sistemas instalados na via, aos sistemas instalados no material circulante ou aos dois em simultâneo), calendários indicativos e prioridades para a migração.

7.3.6.   Processo de gestão da mudança — Requisitos

Como foi dito, a mudança é natural nos grandes sistemas informáticos. Futuramente, devem ser concebidos procedimentos de gestão da mudança para garantir que os seus custos e benefícios são adequadamente analisados e que as mudanças são implementadas de forma controlada. Isto exige que o processo de gestão da mudança definido e as ferramentas a ele associadas garantam que as mudanças são registadas e aplicadas às especificações de um modo economicamente eficiente. Sejam quais forem as especificidades desse processo, este deverá ser esquematizado em traços gerais numa abordagem estruturada, da seguinte forma:

O processo de gestão da mudança atrás descrito deverá ser globalmente sustentado por um plano de gestão da configuração que contenha o conjunto de normas e procedimentos aplicáveis nesse processo. Os requisitos genéricos desse plano são descritos no ponto 7.3.7 infra. A estratégia de implementação das mudanças aprovadas deve ser formalizada (com base no processo e na documentação devidos) num plano de gestão da mudança que inclua, nomeadamente:

7.3.7.   Plano de gestão da configuração — Requisitos

O plano de gestão da configuração deve descrever o conjunto de normas e procedimentos para gerir a mudança, incluindo nomeadamente:

As especificidades dos processos de gestão da configuração relativos ao ETCS e ao GSM-R devem ser formalizadas através de especificações a incorporar na lista incluída no anexo A da presente ETI, respectivamente, no índice 60 (para o ETCS) e no índice 61 (para o GSM-R)

7.3.8.   Governação

A gestão da mudança das especificações do ERTMS/ETCS e do GSM-R deve ser colocada sob a égide da Agência Ferroviária Europeia (ERA) criada pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004. A ERA será responsável pelo controlo do processo de gestão da mudança, incluindo a emissão das especificações, a sua garantia de qualidade e gestão da configuração.

A ERA desempenhará, deste modo, a função essencial de autoridade responsável pelo sistema, centralizando e garantindo a coerência global de um processo que hoje se encontra fragmentado por várias partes diferentes, como mostra o quadro seguinte:

No seu papel de autoridade responsável pelo sistema, a ERA garantirá a cooperação de sectores representativos das partes interessadas no processo — por exemplo, os gestores das infra-estruturas, as empresas de transporte ferroviário, a indústria fornecedora, os organismos notificados e as autoridades de segurança — para o desempenho das suas funções. Estas partes devem, nomeadamente:

É necessário assegurar uma transmissão coordenada entre as actuais estruturas de gestão da mudança dirigidas pela AEIF e as dirigidas pela ERA. Para que esta transmissão se efectue sem dificuldades, considera-se essencial

A ERA iniciará a sua actividade formal de gestão da mudança a partir da definição básica a lançar em 2005, resultante da fase de consolidação referida no ponto 7.3.3.

7.4.   Casos específicos

7.4.1.   Introdução

As seguintes disposições especiais são permitidas nos casos específicos abaixo descritos.

Estes casos específicos pertencem a duas categorias: as disposições são aplicáveis quer a título permanente (caso «P»), quer temporariamente (caso «T»). Nos casos temporários, recomenda-se que os Estados-Membros em causa assegurem a conformidade com o subsistema em questão até 2010 (caso «T1»), objectivo formulado na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (21), ou até 2020 (caso «T2») (22).

Na presente ETI, entende-se por caso temporário «T3» aquele que subsistirá para além de 2020.

7.4.2.   Lista de casos específicos

7.4.2.1.   A categoria de cada caso específico é apresentada no anexo A, apêndice 1.

7.4.2.2.   Caso específico da Grécia

Categoria «T1» — temporária: material circulante para uma bitola de 1 000 mm, ou menos, e linhas com uma bitola de 1 000 mm, ou menos. Nestas linhas serão aplicáveis as regras nacionais.

7.4.2.3.   Caso específico dos Estados Bálticos (Letónia, Lituânia, Estónia)

Categoria T aberta — a adaptação funcional e técnica dos actuais equipamentos de classe B instalados nos corredores com uma bitola de 1 520 mm é permitida, se for considerada necessária para possibilitar a circulação das locomotivas das empresas de transporte ferroviário da Federação Russa e da Bielorrússia. O equipamento de bordo desta última está isento do cumprimento dos requisitos do ponto 7.2.2.5. Esses corredores deverão ser mencionados no Registo de Infra-estruturas.

7.5.   Disposições transitórias

Os pontos em aberto indicados na presente ETI serão tratados no processo de revisão.

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(1)  Os requisitos de segurança relativos ao nível 3 do ERTMS/ETCS ainda não foram estabelecidos.

(2)  Este requisito deverá ser respeitado enquanto parâmetro de concepção do material circulante e na avaliação do subsistema material circulante.

(3)  Nível de especificação diferente: deve fazer parte da formação do maquinista e do seu conhecimento dos itinerários.

(4)  As linhas de alta velocidade estão representadas a pontilhado.

(5)JO L 167 de 30.4.2004, p. 1; rectificação no JO L 201 de 7.6.2004, p. 1.

(6)JO L 161 de 26.6.1999, p. 1. Regulamento alterado pelo Regulamento (CE) n.o 173/2005 (JO L 29 de 2.2.2005, p. 3).

(7)JO L 161 de 26.6.1999, p. 57.

(8)  Isto inclui as operações de adaptação quase fabris associadas aos grandes exercícios de manutenção.

(9)  Para efeitos da instalação dos equipamentos ETCS, entende-se por uma «grande adaptação» as operações de manutenção que envolvem um investimento pelo menos dez vezes superior ao valor da instalação do equipamento ETCS nesse tipo específico de material circulante.

(10)  O nível de obrigatoriedade deverá ser definido em termos dos seguintes critérios: i) relevância para o mercado dos corredores visados pela implementação do ERTMS/ETCS; ii) cobertura das linhas pelo sistema ERTMS/ETCS.

(11)  Prevê-se que este resulte de uma análise corredor a corredor a realizar conjuntamente por todas as partes interessadas — nomeadamente os Estados-Membros, os gestores das infra-estruturas, as empresas de transporte ferroviário e, potencialmente, a indústria fornecedora.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Um sistema italiano de classe B baseado em componentes ETCS.

(13)  Por exemplo, a viabilidade do conceito de STM externo não poder ser tecnicamente assegurada ou possíveis questões relativas à propriedade dos direitos de propriedade intelectual dos sistemas de classe B impedirem o desenvolvimento em tempo útil de um produto STM.

(14)  31 de Dezembro de 2007.

(15)  Classificação das funções: ver ponto 4.

(16)  Classificação das funções: ver ponto 4.

(17)  Tanto ERTMS/ETCS como GSM-R.

(18)  A definição básica funciona como um ponto inicial de referência para a gestão controlada da evolução do sistema.

(19)  Trata-se das diversas versões do sistema distribuídas aos clientes ferroviários. As versões do sistema podem ter uma funcionalidade ou um desempenho diferentes, ou reparar eventuais falhas ou insuficiências em matéria de segurança.

(20)  Nos pontos seguintes, abordam-se mais alguns elementos relativos a esta questão.

(21)JO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisão com a última redacção que lhe foi dada pela Decisão n.o 884/2004/CE (JO L 167 de 30.4.2004, p. 1; rectificação no JO L 201 de 7.6.2004, p. 1).

(22)  Podem ser definidas outras datas (Tx) dependendo da ETI e do caso específico.

ANEXO A

LISTA DE ESPECIFICAÇÕES OBRIGATÓRIAS (1)

LISTA DE NORMAS EN OBRIGATÓRIAS

LISTA DE ESPECIFICAÇÕES INFORMATIVAS

Nota:

As especificações de tipo «1» representam o actual estado do trabalho de preparação de uma especificação obrigatória ainda de carácter «reservado».

As especificações de tipo «2» dão informações complementares que justificam os requisitos das especificações obrigatórias e auxiliam na sua aplicação.

O índice B32 destina-se a assegurar referências únicas nos documentos do anexo A. Uma vez que é exclusivamente utilizado para fins editoriais e para apoiar futuras alterações dos documentos mencionados, não tem nenhuma classificação de «tipo» nem é associado a nenhum documento obrigatório do anexo A.

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(1)  As referências ERTMS deverão ser revistas após a fase de consolidação.

(2)  O conteúdo do documento apenas é válido para a parte em que não há contradição com o índice 51.

(3)  Versão a actualizar (pedidos de mudança relativos à especificação dos requisitos funcionais enviados ao CCM para a ETI Controlo-Comando do sistema convencional).

(4)  Condicionada à aprovação da frequência pela CEPT.

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS DE DETECÇÃO DE COMBOIOS NECESSÁRIAS PARA QUE ESTES SEJAM COMPATÍVEIS COM O MATERIAL CIRCULANTE

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

Figura 6

Figura 7

2.   GEOMETRIA DA VIA

2.1.   Distâncias entre os eixos

2.1.5.   Caso específico da Alemanha

As limitações referentes à relação entre a distância entre os eixos (ai, figura 1) e o diâmetro da roda ainda não foram definidas.

— Ponto em aberto —

2.1.6.   Caso específico da Polónia e da Bélgica

A distância bx (figura 6) não deverá ser superior a 3 500 mm.

2.1.7.   Caso específico da Alemanha

A distância ai (figura 6) entre cada um dos primeiros cinco eixos de um comboio (ou de todos os eixos, se o comboio tiver menos de cinco) não será inferior a 1 000 mm, se a velocidade não exceder 140 km/h; para velocidades superiores, é aplicável o artigo 2.1.3.

2.1.8.   Caso específico da RTE de alta velocidade da França e da linha «L1» da RTE de alta velocidade da Bélgica

A distância entre o primeiro e o último eixo de um veículo isolado ou de uma composição não poderá ser inferior a 15 000 mm.

2.1.9.   Caso específico da Bélgica

A distância L — (b1 + b2) (figura 6) não será inferior a 6 000 mm.

2.2.   Geometria das rodas

3.   CONCEPÇÃO DO VEÍCULO

3.1.   Massa do veículo

3.1.3.   Caso específico da Áustria, Alemanha, Suécia e Bélgica

A carga por eixo será, no mínimo, de 5 t em algumas linhas, especificadas no Registo de Infra-estruturas.

3.1.4.   Caso específico da RTE de alta velocidade da França e da linha «L1» da RTE de alta velocidade da Bélgica

Se a distância entre o primeiro e o último eixo de um veículo isolado ou de uma composição for igual ou superior a 16 000 mm, o peso do veículo ou composição será superior a 90 t. Quando essa distância for inferior a 16 000 mm e igual ou superior a 15 000 mm, o peso será inferior a 90 t e igual ou superior a 40 t, o veículo deverá estar equipado com dois pares de sapatas de atrito no carril com uma base eléctrica igual ou superior a 16 000 mm.

3.1.5.   Caso específico da RTE de alta velocidade da Bélgica (excepto «L1»)

O peso de um veículo isolado ou composição será, no mínimo, de 90 t.

3.2.   Espaço livre de metais em redor das rodas

3.3.   Massa metálica do veículo

3.3.1.   Caso específico da Alemanha e da Polónia

É necessário que o veículo preencha os requisitos de um ensaio bem definido sobre uma malha (loop) instalada na via, ou que tenha uma massa metálica mínima entre as rodas, dotada de uma forma, altura acima da cabeça do carril e condutância específicas.

— Ponto em aberto —

3.4.   Material das rodas

3.5.   Impedância entre as rodas

3.5.3.   Caso específico da Polónia

A reactância entre os planos de rolamento de um rodado será inferior a f/100 em milhões de ohms quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS.

3.5.4.   Caso específico da França

A reactância entre os planos de rolamento de um rodado será inferior a f/100 em milhões de ohms quando f variar entre 500 Hz e 10 kHz, sob uma tensão de medição de 2 VRMS (tensão aberta).

3.5.5.   Caso específico dos Países Baixos

Complementarmente aos requisitos gerais mencionados no apêndice 1 do anexo A, podem aplicar-se requisitos suplementares às locomotivas e unidades múltiplas nos circuitos de via. O Registo de Infra-estruturas identifica as linhas a que estes requisitos são aplicáveis.

— Ponto em aberto —

3.6.   Impedância do veículo

4.   ISOLAMENTO DAS EMISSÕES

4.1.   Utilização do equipamento de espalhamento de areia

4.1.3.   Caso específico do Reino Unido

Não é permitido espalhar areia para fins de tracção em unidades múltiplas à frente do eixo dianteiro, a uma velocidade inferior a 40 km/h.

— Ponto em aberto —

4.2.   Utilização de cepos de freio compósitos

5.   INTERFERÊNCIAS ELECTROMAGNÉTICAS

5.1.   Corrente de tracção

5.2.   Utilização de freios eléctricos/magnéticos

5.2.3.   Caso específico da Alemanha

Os freios magnéticos e os freios por correntes de Foucault não são permitidos no primeiro bogie de um veículo da frente, salvo se o Registo de Infra-estruturas assim o determinar.

5.3.   Campos eléctricos, magnéticos, electromagnéticos

6.   CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DAS LINHAS COM UMA BITOLA DE 1 520/1 524 MM

Apêndice 2

Requisitos relativos à detecção de caixa de eixo quente

— Ponto em aberto —

ANEXO B

CLASSE B

ÍNDICE

UTILIZAÇÃO DO ANEXO B

Este anexo apresenta os sistemas de controlo de velocidade, de comando de comboios e de alerta em cabina e os sistemas de rádio que precedem a introdução dos sistemas de comando e de rádio de classe A e cuja utilização está autorizada nas redes europeias de alta velocidade e convencional até aos limites de velocidade definidos pelo Estado-Membro responsável. Estes sistemas de classe B não foram desenvolvidos ao abrigo de especificações europeias unificadas e, por isso, os seus fornecedores podem ser detentores de direitos de propriedade industrial sobre as suas especificações. O fornecimento e a manutenção destas especificações não deverão entrar em conflito com as regulamentações nacionais — nomeadamente com as relativas às patentes.

Durante a fase de migração, em que estes sistemas serão gradualmente substituídos pelo sistema unificado, haverá a necessidade de gerir as especificações técnicas no interesse da interoperabilidade. Esta responsabilidade cabe ao Estado-Membro em causa, ou ao seu representante, em cooperação com o respectivo fornecedor de sistemas, em conformidade com as ETI Controlo-comando relativas aos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencional.

As empresas de transporte ferroviário que necessitem de instalar um ou mais destes sistemas nos seus comboios deverão consultar o Estado-Membro adequado. O anexo C define a cobertura geográfica de cada sistema, exigindo para cada linha um Registo de Infra-estruturas que descreva o tipo de equipamento e as limitações de exploração associadas. Por meio do Registo de Infra-estruturas, o gestor de infra-estruturas assegura a coerência entre o sistema de controlo-comando instalado na via e o regulamento sob a sua autoridade.

O Estado-Membro fornecerá à empresa de transporte ferroviário as informações e o aconselhamento necessário para que a instalação responda às regras da segurança e seja compatível com os requisitos das ETI e do anexo C.

As instalações de classe B devem incluir os procedimentos de emergência previstos no anexo C.

O presente anexo apresenta as informações básicas sobre os sistemas de classe B. Em relação a cada sistema mencionado, o Estado-Membro identificado deverá garantir a manutenção da sua interoperabilidade e fornecer as informações requeridas para efeitos da sua aplicação, em especial as informações necessárias para a sua aprovação.

Parte 1: Sinalização

ÍNDICE:

Apenas a título informativo, sistemas não utilizados nos Estados-Membros:

ALSN

Sinalização automática contínua para locomotivas

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерblвного действия (nome russo original)

Descrição:

O ALSN é um sistema de sinalização na cabina e um equipamento de paragem automática do comboio. Está instalado nas principais linhas dos caminhos-de-ferro da Letónia e dos países vizinhos, Lituânia e Estónia. (Apenas a título informativo: também está instalado nos caminhos-de-ferro da Federação Russa e da Bielorrússia).

O sistema é composto por circuitos de via codificados e por equipamentos de bordo.

Os circuitos de via são de concepção bastante convencional com receptores baseados no método de retransmissão.

As linhas abertas estão equipadas com:

As estações estão equipadas com:

O equipamento de bordo é composto por um amplificador electrónico; um descodificador de relé; uma válvula electropneumática para ligar e desligar o sistema de frenagem; um sinal luminoso, representando aspectos da sinalização lateral, e um manípulo de vigilância para confirmar as informações recebidas pelo maquinista.

O sistema tem características seguras e, não sendo de segurança intrínseca, uma vez que complementa a sinalização lateral, é contudo suficientemente seguro para supervisionar o maquinista.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

O sistema está previsto para funcionar com uma velocidade do comboio até 160  km/h.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Letónia, Estónia e Lituânia.

ASFA

Descrição:

O ASFA é um sistema de sinalização de cabina e de controlo de velocidade instalado na maioria das linhas do RENFE (1 676 mm), nas linhas de via métricas do FEVE e na nova linha de via europeia NAFA.

O ASFA encontra-se em todas as linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

A comunicação via-comboio é baseada em circuitos ressonantes magneticamente acoplados de modo a poderem transmitir nove informações diferentes. Um circuito ressonante instalado na via é sintonizado numa frequência que representa o aspecto do sinal. O circuito de bordo do tipo PLL magneticamente acoplado está preso à frequência emitida a partir da via. O sistema tem características seguras e, não sendo de segurança intrínseca, é contudo suficientemente seguro para supervisionar o maquinista. Recorda-lhe as condições de sinalização e obriga-o a confirmar os aspectos restritivos.

As unidades instaladas na via e a bordo são de concepção convencional.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Espanha.

ATB

O ATB existe em duas versões básicas: O ATB primeira geração e o ATB nova geração.

Descrição do ATB primeira geração:

O ATB primeira geração está instalado na grande maioria das linhas da NS.

O sistema é composto por circuitos de via codificados de concepção bastante convencional e por um equipamento de bordo informatizado (ACEC) ou electrónico convencional (GRS).

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Países Baixos

Descrição do ATB nova geração:

Sistema de comando de comboios parcialmente instalado nas linhas da NS.

O sistema é composto por balizas instaladas ao longo da via e por equipamentos de bordo. Também está disponível uma função de in-fill baseada numa malha (loop) de cabo.

A transmissão de dados faz-se entre a baliza activa e uma antena de bordo. O sistema tem em consideração o sentido da marcha; as balizas estão montadas entre os carris com um pequeno desvio em relação ao centro.

O equipamento de bordo ATBNG é totalmente interoperável com o equipamento ATB de primeira geração instalado na via.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Países Baixos.

ATP-VR/RHK

Automatic train protection (ATP) (controlo da velocidade), Junakulunvalvonta (JKV)

Normalmente denominado «Junakulunvalvonta» (JKV) (termo finlandês que significa controlo da velocidade)

Descrição:

O sistema ATP-VR/RHK na Finlândia é um sistema de controlo da velocidade normalizado de segurança intrínseca, que se baseia na tecnologia do Ebicab 900 com balizas JGA, ou na tecnologia do ATSS com balizas mini-transponder. O sistema é composto por balizas situadas ao longo da via, incluindo codificadores de sinal ou computadores, e por equipamento informático de bordo.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 por ponto de baliza) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre as balizas e o equipamento de bordo é indutivo.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Finlândia.

BACC

Descrição:

O BACC está instalado em todas as linhas com uma velocidade superior a 200  km/h na rede da FS e noutras linhas, ou seja, na maioria das linhas cuja interoperabilidade está a ser ponderada.

O sistema consiste em circuitos de via codificados convencionais que operam em duas frequências para funcionar com duas classes de comboios. O equipamento de bordo está informatizado.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Itália.

SISTEMA CAWS E ATP (CONTROLO DA VELOCIDADE)

(instalado no Iarnród Éireann)

O sistema é composto por circuitos de via codificados e por equipamentos de bordo. A transmissão do código faz-se através de bobinas de captação colocadas na frente do comboio por cima de cada carril.

Os circuitos de via codificados estão instalados em todos os itinerários suburbanos de Dublim com elevada densidade de tráfego e nos itinerários intercidades para Cork, Limerick, Athlone e até à fronteira com o Reino Unido em direcção a Belfast.

A frota diesel está equipada com equipamentos do Sistema de Alerta Automático Contínuo (Continuous Automatic Warning System — CAWS), o mesmo acontecendo com os comboios do Reino Unido que circulam diariamente na Irlanda. Este sistema traduz o sinal de código recebido num sinal luminoso colorido visualizado pelo maquinista.

A frota eléctrica está equipada com equipamentos de controlo da velocidade (Automatic Train Protection — ATP). Este sistema traduz o sinal de código recebido numa indicação de velocidade máxima visualizado pelo maquinista. A frota eléctrica apenas circula na zona suburbana electrificada de Dublim.

Características principais: (Dublim Suburban Electrified Area — Zona suburbana electrificada de Dublim)

Características principais: (fora da Zona suburbana electrificada de Dublim)

Sistema de controlo da velocidade (ATP)

Sistema de Alerta Automático Contínuo

Estado-Membro responsável: Irlanda.

Crocodilo

Descrição:

O sistema Crocodilo está instalado em todas as principais linhas da RFF, da SNCB e dos CFL. Encontra-se em todas as linhas cuja interoperabilidade está a ser ponderada.

O sistema baseia-se numa barra de ferro instalada na via que é fisicamente contactada por uma escova montada no comboio. A barra transmite uma tensão de +/- 20 V fornecida por uma bateria, em função do aspecto do sinal. Há uma indicação para o maquinista e este tem de confirmar o aviso. Caso este não seja confirmado, é desencadeada uma acção de frenagem automática. O Crocodilo não supervisiona a velocidade ou a distância, actuando apenas como um sistema de vigilância.

As unidades instaladas na via e a bordo são de concepção convencional.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Bélgica, França, Luxemburgo.

Ebicab

O Ebicab existe em duas versões: Ebicab 700 e Ebicab 900.

Descrição do Ebicab 700:

Sistema de controlo de velocidade de segurança intrínseca utilizado na Suécia, Noruega, Portugal e Bulgária. O facto de o software ser idêntico na Suécia e na Noruega permite que os comboios transfronteiriços circulem sem mudar de maquinista ou de locomotiva, não obstante os diferentes sistemas e regras de sinalização. Portugal e a Bulgária têm software diferente.

O sistema é composto por balizas e codificadores de sinais, ou uma comunicação série com encravamento electrónico, a partir da via, e por um equipamento de bordo informatizado.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 5 por sinal) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre as balizas e o equipamento de bordo é indutivo.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Portugal, Suécia.

Descrição do Ebicab 900:

O sistema é composto por balizas e codificadores de sinais, ou uma comunicação série com encravamento electrónico, a partir da via, e por um equipamento de bordo informatizado.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 4 por sinal) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Espanha.

EVM

Descrição:

O EVM está instalado em todas as linhas principais da rede dos caminhos-de-ferro húngara (MÁV). Estas linhas estão a ser consideradas para a interoperabilidade. Na sua maioria, as locomotivas possuem este equipamento.

A parte «via» do sistema é composta por circuitos da via codificados que funcionam com uma frequência portadora para a transmissão de informações. Esta frequência é codificada por modulação de amplitude a 100 %, utilizando um codificador electrónico.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Hungria.

SISTEMA ATP GW

Descrição:

O sistema ATP GW é um sistema de controlo da velocidade [Automatic Train Protection (ATP)] utilizado no Reino Unido nas grandes linhas ocidentais [Great Western (GW)] entre Londres (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway e Newbury. O sistema baseia-se num hardware semelhante ao do sistema TBL utilizado na Bélgica, embora existam algumas diferenças técnicas e de funcionamento.

O sistema só se aplica a comboios que circulam a uma velocidade superior a 160 km/h.

O sistema assegura as seguintes funções essenciais:

Os dados são transmitidos a partir da via por balizas colocadas junto dos sinais. Quando necessário, são instaladas malhas (loops) com função de in-fill para melhorar o desempenho operacional.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Reino Unido.

INDUZI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Descrição:

Sistema de controlo de velocidade instalado nas linhas da Áustria e da Alemanha cuja interoperabilidade está a ser ponderada.

Circuitos ressonantes magneticamente acoplados, na via e a bordo, transmitem uma em cada três informações para o comboio. O sistema não é considerado de segurança intrínseca, mas é suficientemente seguro para supervisionar o maquinista. Funciona totalmente em segundo plano, o que significa que não dá ao maquinista quaisquer indicações sobre os aspectos dos sinais, limitando-se a indicar que o comboio está a ser supervisionado.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Áustria, Alemanha.

KVB

Descrição:

Sistema de controlo de velocidade standard existente em França na rede da RFF. Todas as linhas electrificadas convencionais estão equipadas com este sistema, para controlo da velocidade, protecção de pontos perigosos e restrições de velocidade temporárias. Implementado em 99 % das linhas convencionais. Parcialmente instalado em linhas de alta velocidade para algumas transmissões pontuais e para a supervisão das restrições de velocidade temporárias, quando os níveis de velocidade não são fornecidos pelos códigos TVM.

O sistema é composto por balizas situadas ao longo da via, incluindo codificadores de sinal, e por equipamento informático de bordo. O sistema funciona em sobreposição ao equipamento de sinalização convencional.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 9 por sinal) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre as balizas e o equipamento de bordo é indutivo. Esta transmissão de dados também é utilizada para informações pontuais não relacionadas com o controlo de velocidade (por exemplo, portas, canais de rádio).

Além disso, o KVB pode ser completado por uma transmissão contínua, para permitir uma funcionalidade in-fill (como o Euroloop):

O in-fill é realizado com uma transmissão contínua. Isto é feito através de uma modulação por variação da frequência (FSK) com duas portadoras Fp a 20 KHz e 25 KHz (uma para cada uma das vias). Os dados a transmitir são de tipo binário, em grupos de 80 bits (64 são úteis). Uma mensagem in-fill necessita de três elementos de 80 bits, transmitidos sucessivamente. São as denominadas mensagens «longas».

A transmissão de um bit = «1» é efectuada pela emissão da frequência Fp + 692 Hz, a transmissão de um bit = «0» é efectuada pela emissão da frequência Fp — 750 Hz.

Características:

Na última versão do KVB, só são dadas indicações para a aproximação de um sinal fechado com uma curta distância (000), o «b» e o «p» para o pré-aviso. Não são dadas indicações de velocidade.

Estado-Membro responsável: França.

LS

Descrição:

O sistema LS está instalado em todas as linhas principais da rede de caminhos-de-ferro da República Checa (CD) e dos caminhos-de-ferro da República Eslovaca (ZSR), bem como noutras linhas com velocidades superiores a 100  km/h. Estas linhas estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

A parte «via» do sistema é composta por circuitos de via codificados que funcionam com uma frequência portadora. Esta frequência está codificada por uma modulação de amplitude a 100 %. Quase toda a frota de locomotivas está equipada com o equipamento de bordo. A parte de bordo do sistema foi modernizada e, por isso, o equipamento está parcialmente informatizado.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: República Checa, Eslováquia.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Descrição:

Sistema de comando de comboios instalado em todas as linhas da Alemanha com velocidade superior a 160  km/h, as quais constituem uma parte importante das linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade. O LZB também está instalado em linhas da Áustria e da Espanha.

O sistema é composto por uma parte instalada na via, a qual compreende os seguintes elementos:

O equipamento de bordo normalmente tem uma função Indusi integrada.

A transmissão de dados entre a via e o equipamento de bordo faz-se através de malhas (loops) de cabo indutivas, instaladas na via, e de antenas de ferrite instaladas a bordo.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Áustria, Alemanha, Espanha.

MEMOR II+

Descrição:

O sistema de controlo da velocidade, que está instalado em todas as linhas da rede ferroviária do Luxemburgo, é utilizado na protecção dos pontos perigosos e para as restrições de velocidade temporárias. O MEMOR II+ é um sistema complementar do sistema Crocodilo.

O sistema baseia-se em duas barras de ferro instaladas na via, que são fisicamente contactadas por escovas montadas nos comboios. As barras transmitem uma tensão de +/-12 a +/-20 V, em função do aspecto do sinal. O sistema não é considerado de segurança intrínseca, mas é suficientemente seguro para supervisionar o maquinista. Funciona totalmente em segundo plano, o que significa que não dá ao maquinista quaisquer indicações sobre os aspectos dos sinais, limitando-se a indicar que o comboio está a ser supervisionado.

Características principais:

Perspectivas:

A rede de infra-estruturas ferroviárias do Luxemburgo está a ser equipada com o sistema ECTS nível I. A progressiva entrada em serviço do ECTS substituirá os sistemas MEMOR II e Crocodilo. Esta substituição exige um período de transição para adaptar os sistemas instalados nas locomotivas ao ETCS. No final, o sistema ECTS nível I será o único sistema válido utilizado na rede de caminhos-de-ferro do Luxemburgo.

Estado-Membro responsável: Luxemburgo.

RETB

Descrição:

O Radio Electronic Token Block (RETB) é um sistema de sinalização utilizado num pequeno número de linhas do Reino Unido em que o tráfego é pouco denso, no âmbito da Directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (três linhas na Escócia e uma no País de Gales).

O sistema assegura as seguintes funções essenciais:

O sistema RETB é explorado em conjunto com procedimentos relativos ao protocolo de comunicações entre o maquinista e o sinaleiro, que são aplicados aquando do pedido, da emissão e da restituição dos «símbolos» de autorização de movimento.

O RETB não inclui a funcionalidade de controlo da velocidade (pelo que não existe qualquer interface entre o equipamento RETB do comboio e o sistema de frenagem). Contudo, a protecção do comboio contra o desrespeito dos sinais é assegurada pelo equipamento TPWS normal, descrito noutra secção do anexo B. O equipamento TPWS de bordo inclui a funcionalidade AWS (também descrita neste anexo), que fornece indicações acústicas e visuais ao maquinista quando o comboio se aproxima do limite de uma autorização de movimento ou das restrições de velocidade.

Equipamento de bordo

O equipamento de bordo inclui o equipamento de radiocomunicações e o equipamento RETB de cabina — a unidade de afixação de cabina (CDU — Cab Display Unit).

Equipamento de radiocomunicações

O sistema de radiocomunicações utilizado na transmissão dos «símbolos» de autorização de movimento é uma variante do sistema NRN utilizado no Reino Unido (e descrito noutra secção do anexo B). O equipamento de radiocomunicações é usado para fins de voz e dados.

Cab Display Unit (CDU) — Unidade de Afixação de Cabina

A CDU inclui:

O comboio também deve estar equipado com equipamentos TPWS (incluindo a funcionalidade AWS), para os efeitos acima descritos, mas não existe qualquer interface entre os equipamentos TPWS e RETB a bordo do comboio.

Estado-Membro responsável: Reino Unido.

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Descrição:

O RSDD é um sistema de controlo de velocidade que pode ser utilizado isoladamente ou em sobreposição à infra-estrutura BACC.

O equipamento de bordo é capaz de gerir de forma coordenada informações provenientes de diversas fontes.

O sistema é composto por balizas e codificadores instalados ao longo da via e por uma antena de bordo que também fornece energia às balizas, ao passar. O acoplamento é indutivo.

De um ponto de vista lógico, existem dois tipos de balizas: «balizas do sistema», contendo informações sobre a linha a jusante, e «balizas de sinalização», que contêm informações sobre o aspecto dos sinais.

Estão previstos três tipos de balizas, que utilizam, todos eles, as mesmas frequências para a ligação ascendente e descendente, mas com uma capacidade diferente:

Estado-Membro responsável: Itália.

SELCAB

Descrição:

Sistema de comando de comboios instalado na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha como uma extensão do LZB nas zonas das estações. O equipamento de bordo LZB 80 (Espanha) também pode processar informações do SELCAB.

A transmissão de dados entre a via e o equipamento de bordo efectua-se através de malhas (loops) indutivas semicontínuas, instaladas na via, e de antenas de ferrite instaladas a bordo.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Espanha.

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Descrição:

O sistema AWS está instalado na Polónia nas linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

Circuitos ressonantes magneticamente acoplados, na via e a bordo, transmitem uma informação para o comboio. O equipamento é considerado como sendo de segurança intrínseca. Está integrado com um sistema de vigilância activa de bordo. O sistema de vigilância também protege contra os movimentos descontrolados do veículo (patinagem) com velocidades 10 % superiores à velocidade máxima autorizada do veículo. Funciona totalmente em segundo plano, o que significa que não dá ao maquinista quaisquer indicações sobre os aspectos dos sinais, limitando-se a indicar que o comboio está a ser supervisionado.

Características principais:

Reacção:

Um sinal luminoso é accionado a bordo, quando o comboio passa por um circuito ressonante (montado na via), pedindo uma confirmação do maquinista. Se essa confirmação não for recebida no espaço de 3 segundos, é accionado um sinal acústico. Se não for recebida uma confirmação no espaço de 2 segundos após o sinal acústico, o sistema desencadeia uma frenagem de emergência. O freio de emergência pode ser libertado em condições especiais.

O sistema de vigilância activa é accionado quando a velocidade do veículo excede em 10 % a sua velocidade máxima autorizada. Ao fim de 16 segundos, é accionado um sinal luminoso e exigida uma confirmação do maquinista no mesmo espaço de tempo que numa função SHP. Depois é exigida uma confirmação de 60 em 60 segundos. A supervisão SHP desencadeia um novo período de verificação da vigilância de 60 segundos.

Estado-Membro responsável: Polónia.

TBL 1/2/3

Descrição:

O TBL é um sistema de comando de comboios parcialmente instalado nas linhas da NMBS/SNCB (presentemente: 1 200 balizas e 120 equipamentos TBL1 de bordo, 200 balizas e 300 equipamentos TBL2 de bordo, encontrando-se todas as linhas aptas para velocidades superiores a 160  km/h equipadas com o TBL2).

O sistema consiste numa baliza colocada na via em cada sinal e um equipamento de bordo. O TBL1 é um sistema de alerta e o TBL2/3 um sistema de sinalização de cabina. Para o TBL2/3 existem balizas de in-fill, estando também disponível um loop de cabo com função de in-fill.

A parte do sistema instalada na via é designada por TBL2, no caso das interfaces com os encravamentos a relés, e por TBL3 no caso das interfaces em série com o encravamento electrónico.

O equipamento de bordo é denominado TBL2. Inclui o TBL2, o TBL1 e as funções Crocodilo.

A transmissão de dados faz-se entre a baliza activa e um conjunto de antenas de captação com acoplamento indutivo instaladas a bordo. O sistema tem em consideração o sentido da marcha; as balizas estão montadas entre os carris com um pequeno desvio em relação ao centro.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Bélgica.

TPWS

Descrição:

O TPWS visa melhorar a segurança, principalmente nas bifurcações. Inclui a funcionalidade de AWS, apresentada em itálico. O TPWS é aplicável em todas as linhas previstas para a interoperabilidade.

O sistema assegura as seguintes funções:

O sistema é baseado em ímanes e bobinas permanentes que geram campos na via. Não sendo considerado de segurança intrínseca, este sistema incorpora medidas e princípios destinados a reduzir, tanto quanto possível, a probabilidade de uma falsa indicação ser apresentada ao maquinista.

O TPWS indica visualmente ao maquinista:

Os controlos TPWS são os seguintes:

As indicações acústicas do TPWS são as seguintes:

O sistema TPWS faz interface com o sistema de frenagem do comboio e desencadeia uma frenagem de emergência:

A tecnologia não se baseia num processador, mas isso não está excluído.

Outras características:

Estado-Membro responsável: Reino Unido.

TVM

Descrição:

O TVM é um sistema de sinalização de controlo-comando de cabina. Está especificamente instalado nas linhas de alta velocidade da RFF. A anterior versão TVM 300 está instalada na linha Paris-Lion (LGV SE) e nas linhas Paris-Tours/Le Mans (LGV A). A versão TVM 430, mais recente, está instalada na linha Paris-Lille-Calais (LGV N), na parte da SNCB em direcção a Bruxelas, na linha Lion-Marselha/Nimes (LGV Mediterrâneo), através do Eurotúnel e no Channel Tunnel Rail Link no Reino Unido. O TVM 430 é compatível com o TVM 300.

O TVM 300 e o TVM 430 são baseados em circuitos de via codificados como meios de transmissão contínua e balizas ou malhas (loops) indutivas (tipo KVB ou TBL) como meio de transmissão pontual.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Bélgica, França, Reino Unido.

ZUB 123

Descrição:

Sistema de comando de comboios muito generalizado nas linhas dinamarquesas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

O sistema é constituído pelas seguintes partes:

O equipamento de bordo ZUB 123 é considerado como sendo de segurança intrínseca.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Dinamarca.

ZUB 121

(Apenas a título informativo)

Descrição:

Sistema de comando de comboios amplamente instalado, pelos SBB e a BLS, nas linhas suíças que estão a ser consideradas para interoperabilidade.

O sistema é constituído pelas seguintes partes:

Características:

Estado responsável: Suíça.

Parte 2: Rádio

ÍNDICE:

Estes sistemas encontram-se actualmente em serviço nos Estados-Membros. Para informações mais pormenorizadas deve consultar-se o Registo de Infra-estruturas definido no anexo C.

Apenas a título informativo, sistemas não utilizados nos Estados-Membros:

Rádio UIC capítulo 1-4

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984. Trata-se de um subconjunto mínimo necessário para o tráfego ferroviário internacional.

O UIC é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem uma comunicação de voz simplex e duplex e a utilização de sinais operacionais (tons), mas não chamadas selectivas nem transmissão de dados.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: França, Alemanha, Hungria, Luxemburgo.

Rádio UIC capítulo 1- 4 + 6

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984.

O UIC é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem a comunicação de voz simplex e duplex e a utilização de sinais operacionais (tons), bem como chamadas selectivas e transmissão de dados.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Áustria, Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Países Baixos, Espanha.

Rádio UIC capítulo 1-4+6 (sistema irlandês)

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984.

O UIC é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem a comunicação de voz simplex e duplex e a utilização de sinais operacionais (tons), bem como chamadas selectivas e transmissão de dados.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Irlanda, Hungria.

Apenas a título informativo: na Noruega é utilizado o mesmo sistema de radiocomunicações.

Rádio UIC capítulo 1- 4 + 6 +7

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984. Capítulo 7, edição de 1.1.1988.

O UIC é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem a comunicação de voz simplex e duplex e a utilização de sinais operacionais (tons), bem como chamadas selectivas e transmissão de dados. As capacidades de transmissão de dados são aumentadas. Esta característica não é considerada obrigatória na ficha UIC. Se não puder ser assegurada por acordo bilateral ou multilateral, apenas deve ser utilizada nacionalmente.

Características principais:

Estado-Membro responsável: França.

Apresentação dos sistemas do Reino Unido

O sistema denominado NRN (National Radio Network) está instalado em toda a rede de caminhos-de-ferro do Reino Unido, incluindo nas linhas de alta velocidade que constituem a espinha dorsal da rede de alta velocidade do país. Estas são compostas por:

O sistema denominado Cab Secure está instalado nas zonas suburbanas de tráfego intenso em redor de Londres, Liverpool e Glasgow, algumas das quais podem incluir linhas que fazem parte da rede de alta velocidade. Além disso, todas as linhas principais do sudeste, incluindo o actual itinerário do túnel do canal, da costa até Londres-Waterloo, estão equipadas com o sistema Cab Secure.

Os comboios de transporte de passageiros e de mercadorias das linhas principais estão equipados com o NRN, ao passo que o tráfego suburbano e algum tráfego intermédio estão equipados com o sistema CSR. De um modo geral, os comboios estão apenas equipados com um tipo de rádio, mas alguns comboios que circulam por zonas tanto do NRN como do CSR estão equipados com as duas formas de radiocomunicações. É o caso, em especial, dos comboios que estão equipados com o sistema CSR mas passam algumas partes do seu ciclo de funcionamento fora da zona de infra-estruturas CSR.

BR 1845 Rubricas G e H (parte solo)

BR 1661 Rubrica A (parte de bordo)

Vulgarmente chamado Cab Secure Radio

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas nas especificações da Railtrack (especificação BR 1845 edições G e H e especificação BR 1661 edição A).

O Cab Secure é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados junto à via e outros móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem uma comunicação de voz duplex e a utilização de sinais operacionais (tons), bem como chamadas selectivas e transmissão de dados.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Reino Unido.

BR 1609 edição 2

Vulgarmente chamada National Radio Network (NRN)

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas na especificação Railtrack BR 1609, edição 2, Agosto de 1987.

O National Radio Network é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados junto à via e outros móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem a comunicação de voz duplex (solo), comunicação de voz simplex (de bordo), o modo de difusão geral e a utilização de sinais operacionais (tons), bem como chamadas selectivas e transmissão de dados.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Reino Unido.

ETACS e GSM nos FS

Descrição:

A solução para a comunicação rádio entre o comboio e o solo que hoje funciona nos FS baseia-se primordialmente na utilização de serviços fornecidos pelo operador público das redes móveis celulares analógica (ETACS) e digital (GSM) na banda de 900 MHz. Estas redes foram implementadas com a ajuda de um subsistema externo, desenvolvido pelo operador em conjunto com os FS, a fim de gerir algumas características especiais pedidas por estes últimos, relativas, por exemplo, a:

Graças à vasta cobertura de rádio fornecida pelos dois sistemas celulares públicos na rede ferroviária dos FS, as necessidades normais de comunicação entre o comboio e o solo podem ser satisfeitas desta maneira.

As características complementares foram negociadas e aplicadas pelos FS em cooperação com o operador público. São aplicadas em sistemas informáticos distribuídos altamente fiáveis. Fazem, assim, parte da camada «aplicações» do modelo ISO/OSI.

Estado-Membro responsável: Itália.

Rádio UIC capítulo 1-4 (sistema de radiocomunicações TTT instalado na linha de Cascais)

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984. Trata-se de um subconjunto mínimo necessário para o tráfego ferroviário internacional.

O UIC é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio deste subconjunto básico permitem uma comunicação de voz simplex e semiduplex e a utilização de sinais operacionais (tons), mas não chamadas selectivas nem transmissão de dados:

Características principais:

Estado-Membro responsável: Portugal

Sistema de radiocomunicações TTT CP_N

Descrição:

Este sistema de radiocomunicações TTT foi feito «por medida», destinando-se a comunicações de voz e dados. Obedece aos requisitos CP.

O CP_N é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

O sistema de radiocomunicações utiliza chamadas selectivas digitais (em conformidade com MPT 1327 — 1 200 bit/s FFSK) e FSK subáudio de 50 baud para a sinalização da estação de base.

O sistema permite comunicações vocais simplex e semiduplex e ainda chamadas selectivas e transmissão de dados semiduplex.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Portugal.

Sistema de radiocomunicações PKP

Descrição:

Sistema de radiocomunicações instalado na Polónia, nas linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

O sistema de radiocomunicações PKP, que funciona na banda de 150MHz, é analógico, sendo constituído por equipamentos no solo, de bordo e portátil.

O sistema permite uma comunicação de voz simplex e a utilização de sinais operacionais (tons) para chamadas selectivas e normalmente não para a transmissão de dados. O sistema tem uma função RADIOSTOP integrada.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Polónia.

Sistema de rádio solo-comboio VR

Normalmente denominado «Linjaradio» (termo finlandês que significa Linha de Rádio).

Descrição:

Este sistema de rádio VHF solo-comboio é feito «por medida», obedecendo às regulamentações técnicas em vigor nos caminhos-de-ferro finlandeses.

Trata-se de um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da via e equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem uma comunicação de voz duplex (entre o solo e o comboio), uma comunicação de voz semiduplex (entre maquinistas), e chamadas do maquinista ao controlador por meio de tons para chamadas selectivas.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Finlândia.

TRS — Sistema de radiocomunicações dos caminhos-de-ferro checos

Descrição:

O sistema de radiocomunicações TRS para caminhos-de-ferro foi concebido para a comunicação operacional duplex entre o maquinista da unidade motora e um agente regulador (dispatcher ou signaller) por meio da rede instalada ao longo da via.

O sistema TRS permite a comunicação duplex para a conversação, informações de rotina (comandos, relatórios), a transmissão de chamadas gerais e de emergência e a comunicação semiduplex entre maquinistas por meio da retransmissão na área de cobertura da estação de base, nomeadamente a conversação e a transmissão de chamadas de emergência. O conceito do sistema permite a criação do conjunto de equipamentos especial que pode operar na rede simplex em frequências da banda de 160 MHz para a comunicação simplex dos maquinistas das unidades motoras e outros utilizadores num canal previamente seleccionado.

Serão transmitidas chamadas selectivas com o número de comboio de seis dígitos no sentido agente regulador — maquinista, a identificação (pelo número do comboio) será transmitida no sentido comboio — agente regulador.

A transmissão de informações de rotina (comandos e relatórios) efectua-se por meio de um telegrama. O sistema TRS está equipado com transmissão digital sob a forma codificada de um telegrama curto FFSK 1 200 bps nos dois sentidos. Um dos comandos está atribuído à paragem do comboio por controlo remoto, que pode ser accionada por um agente regulador e provoca a frenagem de emergência do veículo (se existir a bordo um adaptador ao tipo ATP LS 90 ou equipamento de vigilância do maquinista).

O sistema TRS é totalmente compatível a nível dos sinais de comando, em conformidade com a recomendação obrigatória UIC 751-3. Isto significa que é possível realizar conversações, chamadas gerais e chamadas de emergência entre o sistema TRS e os sistemas de outros fabricantes. A comunicação realiza-se em quatro frequências coordenadas a nível internacional na banda de 450 MHz gama A de acordo com a UIC.

Características principais:

Estado-Membro responsável: República Checa.

Sistema de radiocomunicações LDZ

Descrição:

O sistema de radiocomunicações para comboios TRS é um sistema analógico simplex para comunicações de voz, usado para a exploração operacional dos comboios. Todas as secções da rede ferroviária LDZ estão equipadas com este sistema.

O sistema foi concebido para utilização de equipamentos na via (aparelhos de radiocomunicações distributivos (DRS) e, no máximo, 28 aparelhos de radiocomunicações locais (LRS), interligados por um circuito de comunicações bifilar) e equipamentos de radiocomunicações móveis [aparelhos de bordo (BRS) e aparelhos portáteis (HRS)].

São usadas seis frequências na banda de 1 000 — 1 700 Hz para a ligação selectiva dos 28 aparelhos de rádio locais.

Características principais:

Para além do TRS, é utilizado um sistema de radiocomunicações intra-estação, que inclui as manobras, a manutenção técnica e as comunicações especiais para situações de emergência. Este sistema baseia-se no princípio das zonas e funciona nas gamas de 150 e 450 MHz, em bandas de 5 a 10 MHz.

Estado-Membro responsável: Letónia.

CH — Sistema de radiocomunicações dos caminhos-de-ferro gregos

Descrição:

Este sistema de radiocomunicações solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984. Trata-se de um subconjunto mínimo necessário para o tráfego ferroviário nacional. É um sistema analógico que permite comunicações de voz semiduplex. As chamadas selectivas, os sinais operacionais (tons) e a transmissão de dados não têm sido utilizados.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Grécia.

Rádio UIC capítulo Bulgária

(Apenas a título informativo)

Descrição:

Este sistema de rádio solo-comboio obedece às regulamentações técnicas descritas no código UIC 751-3, 3.a edição, 1.7.1984. Trata-se de um subconjunto mínimo necessário para o tráfego ferroviário internacional.

O UIC é um sistema analógico, composto por equipamentos instalados ao longo da linha e por equipamentos móveis (de bordo).

Os sistemas de rádio que utilizam este subconjunto básico permitem a comunicação de voz simplex e duplex e a utilização de sinais operacionais (tons), bem como chamadas selectivas e transmissão de dados.

Características principais:

Estado responsável: Bulgária.

Rede de Comunicações dos Caminhos-de-Ferro da Estónia

A rede de comunicações dos caminhos-de-ferro da Estónia foi equipada de acordo com a Declaração n.o 39 de 9.7.1999 do Ministério dos Transportes e Comunicações da Estónia «Regulamentações técnicas para a exploração ferroviária».

A rede de radiocomunicações ferroviárias é composta por dois subsistemas, designadamente um sistema de radiocomunicações solo-comboio e sistemas de radiocomunicações locais (ou regionais).

O sistema de radiocomunicações solo-comboio assegura comunicações de voz com todos os tipos de comboios e locomotivas nas linhas principais ou secundárias existentes no país.

Os sistemas de radiocomunicações locais asseguram uma cobertura rádio total dentro da zona operacional das estações ferroviárias para os operadores das estações e os maquinistas das unidades motoras.

Com a rede de radiocomunicações integrada são cobertas todas as linhas e estações de caminhos-de-ferro do país.

O principal sistema de radiocomunicações solo-comboio dos caminhos-de-ferro estónios funciona com o SmarTrunk II, um sistema de radiocomunicações digital descentralizado (baseado no varrimento) com partilha de recursos (trunking).

Este sistema modular contém vários componentes como o equipamento do posto de regulação, repetidores locais, terminais de rádio do operador da estação, rádios móveis nos comboios e rádios portáteis.

Dados principais do sistema com partilha de recursos:

Nas estações de caminhos-de-ferro inseridas nas comunicações locais, os rádios de base das séries Motorola GM350 e GM Pro funcionam em canais simplex VHF.

Os rádios Motorola GM350 e GM160 a bordo dos comboios podem comunicar com diferentes infra-estruturas de radiocomunicações instaladas no país, nas linhas principais e nas zonas das estações.

O pessoal responsável pela segurança e a eficiência da exploração ferroviária utilizam rádios portáteis das séries Motorola GP e P.

Para controlar o tráfego ferroviário no caso dos comboios provenientes dos países vizinhos Letónia e Rússia, os caminhos-de-ferro estónios, em paralelo à rede de comunicações principal ainda têm em funcionamento um sistema de comunicações transregional especial em canais simplex de 2 130 KHz e 2 150 KHz.

Estado-Membro responsável: Estónia.

Sistema de radiocomunicações dos caminhos-de-ferro da Lituânia

Descrição:

O sistema de radiocomunicações para comboios TRS é um sistema analógico simplex para comunicações de voz, utilizado para a exploração operacional dos comboios. Todas as secções da rede ferroviária LG estão equipadas com este sistema.

O sistema foi concebido para utilização de equipamentos na via (aparelhos de radiocomunicações distributivos (DRS) e aparelhos de radiocomunicações locais (LRS), interligados por um circuito de comunicações bifilar) e equipamentos de radiocomunicações móveis [aparelhos de bordo (BRS)].

São usadas seis frequências na banda de 1 000 — 1 700 Hz para a ligação selectiva dos aparelhos de rádio locais (LRS).

Características principais:

Sistema de radiocomunicações para manobras

Descrição:

Para as manobras nas estações ferroviárias de maior dimensão é utilizado o sistema de radiocomunicações analógico simplex para a transmissão de voz na frequência de 150 MHz. As estações de rádio deste sistema apenas são utilizadas nas redes de rádio locais, que não estão interligadas. O sistema permite comunicações rádio por canal aberto entre postos fixos (gestores da circulação), móveis (locomotivas em manobras) e portáteis (pessoal envolvido nas manobras).

Características principais:

Estado-Membro responsável: Lituânia.

Parte 3: Matriz da Transição entre os sistemas de Classe A e de Classe B (sinalização)

OBJECTIVO DA MATRIZ

A presente matriz visa permitir uma leitura do âmbito das transições pertinentes para a interoperabilidade nas redes ferroviárias europeias de alta velocidade e convencional.

INTRODUÇÃO

A matriz seguinte apresenta uma panorâmica geral das transições possíveis entre os diferentes sistemas de classe B definidos no presente anexo e entre os sistemas de classe A e de classe B.

A matriz não impõe quaisquer soluções técnicas para o sistema ERTMS/ETCS nem para os STM envolvidos definidos neste anexo. Estas soluções estão documentadas nas especificações técnicas do subsistema controlo-comando (referidas no capítulo 5 das ETI controlo-comando relativas aos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencional) ou na documentação nacional pertinente dos sistemas de classe B ou dos STM, respectivamente. É importante notar que a matriz não define quaisquer requisitos técnicos suplementares nem para o sistema ERTMS/ETCS nem para os STM. A matriz apenas fornece informações sobre as transições que poderão ocorrer nas redes ferroviárias de alta velocidade e convencional.

A matriz pode servir como um instrumento de apoio às decisões técnicas e económicas relativas à aplicação das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE.

No que respeita às transições entre dois sistemas de classe B, o requisito de interoperabilidade é de que a solução técnica para a transição não contrarie as ETI e, em especial, de que esteja conforme com a documentação referente ao sistema ERTMS/ETCS. Note-se que a própria especificação de classe 1 apenas suporta as transições dos STM (ver n.o 5.10 relativo ao SRS, em especial o ponto 5.10.3.11, e o ponto 7.4.2.9). A regulamentação operacional relativa à transição entre dois sistemas de classe B é considerada como uma questão nacional.

MATRIZ DA TRANSIÇÃO

Como ler a matriz

A diagonal da matriz enumera os sistemas de classe A e todos os sistemas de classe B pertinentes para as redes ferroviárias transeuropeias de alta velocidade e convencional.

Cada campo da matriz está preenchido por um número (que indica se é possível a transição entre os sistemas que figuram na coluna/linha onde o campo se situa) ou pela cor cinzenta, a qual indica que não existe, nem está prevista, qualquer transição.

O número indica os países responsáveis pela especificação da transição e os procedimentos a ela associados.

As transições entre os sistemas de classe A e de classe B (primeira coluna) serão realizadas da forma descrita no documento SUBSET 035.

Exemplo:

Transições entre sistemas

Quando uma transição é efectuada pelo ETCS STM, devem ser utilizados os termos definidos no documento SUBSET-035.

Transições entre sistemas (classe A e classe B)

A matriz identifica as transições operacionais necessárias. Entende-se por transição operacional uma transição em que um sistema assume a responsabilidade pela supervisão de um comboio de outro sistema. Nessa transição, o maquinista encontra uma ou mais das seguintes mudanças:

Estados-Membros responsáveis pela transição

Parte 4: Características electromagnéticas dos sistemas de detecção de comboios utilizados nos Estados-Membros

As características electromagnéticas dos sistemas de detecção de comboios utilizados nos Estados-Membros são aqui enumeradas, incluindo as especificações de ensaio.

- Ponto em aberto -

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(1)  Na Estónia só se utilizam os 50 Hz.

ANEXO C

CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DAS LINHAS E CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DOS COMBOIOS A INTRODUZIR NOS REGISTOS NOS TERMOS DO ARTIGO 24.o DA DIRECTIVA 2001/16/CE

Requisitos gerais

Tal como se afirma no capítulo 7, o gestor da infra-estrutura inscreverá as características específicas das linhas definidas no presente anexo no Registo de Infra-estruturas.

Tal como se afirma no capítulo 7, a empresa de transporte ferroviário inscreverá as características específicas do material circulante definidas no presente anexo no Registo do Material Circulante.

Como se afirma no ponto 6.2 (Subsistema «Controlo-Comando»), como condição prévia para operar um comboio, é necessário fazer uma verificação cruzada dos Registos do Material Circulante e de Infra-estruturas correspondentes, a fim de assegurar a interoperabilidade.

O anexo C trata dos aspectos dos equipamentos de controlo-comando que não se encontram cobertos nem pelo anexo A nem pelo anexo B e das opções permitidas para os sistemas e interfaces de classe A e de classe B (ver anexo D, figura 8).

Nos registos devem figurar informações sobre as condições específicas que o material circulante deve respeitar para possibilitar o funcionamento dos sistemas de detecção de comboios.

Registo de Infra-estruturas

A presente ETI permite algumas opções em termos de equipamento, funções e valores relativos às infra-estruturas. Além disso, sempre que os requisitos da ETI não abranjam o conjunto de controlo-comando instalado na via na sua totalidade, é possível aplicar requisitos especiais no contexto dos sistemas técnicos existentes e utilizar, em especial, requisitos operacionais específicos, que são da responsabilidade do gestor da infra-estrutura.

Tais informações dizem, por exemplo, respeito:

Estas informações devem estar disponíveis e ser utilizadas pelas empresas de transporte ferroviário sob a forma de um guia específico da linha (Registo de Infra-estruturas), que também pode conter particularidades de outras ETI [por exemplo, a ETI Exploração e Gestão do Tráfego prevê a inclusão, no regulamento (Rule Book), dos sistemas do anexo B e dos modos degradados].

O Registo de Infra-estruturas pode ser específico de uma linha ou de um grupo de linhas com as mesmas características.

O objectivo é que os requisitos e características mencionados no Registo de Infra-estruturas e no Registo do Material Circulante sejam compatíveis com as ETI, não devendo, nomeadamente, constituir um impedimento para a interoperabilidade.

Registo do Material Circulante

No âmbito da presente ETI, estão previstas algumas opções que a empresa de transporte ferroviário pode tomar em termos de equipamento, funções e valores relacionados com o tipo de comboio. Além disso, em virtude de os requisitos da ETI não abrangerem o conjunto de controlo-comando de bordo na sua totalidade, o gestor da infra-estrutura necessita de informações complementares sobre a utilização dos sistemas de classe B e as características do comboio pertinentes para os sistemas de via que não são da classe B. Tais informações dizem, por exemplo, respeito:

Estas informações devem estar disponíveis para ser utilizadas pelos gestores de infra-estruturas através de um guia específico dos comboios (Registo do Material Circulante), que também pode abranger a possibilidade ou a necessidade de funções auxiliares para que o comboio seja gerido ou gerível pelas funções do controlo-comando, por exemplo, para a passagem em secções neutras, a redução da velocidade em circunstâncias especiais, em função das características do comboio e da linha (túneis), e as particularidades de outras ETI.

O Registo do Material Circulante pode ser específico de um comboio ou de uma categoria de comboios com as mesmas características.

Listas de características e requisitos específicos

A lista que se segue contém os requisitos obrigatórios aplicáveis ao Registo de Infra-estruturas e ao Registo do Material Circulante, para que estes descrevam de forma satisfatória as características e os requisitos específicos e facilitem a interoperabilidade. A lista trata apenas das questões técnicas. As questões operacionais estão contempladas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

Os requisitos podem ser satisfeitos por meio da aplicação de uma norma. Neste caso, a respectiva referência deve constar dos ditos guias.

Caso contrário, quaisquer requisitos especiais (métodos de medição) devem ser inseridos ou apensos ao Registo do Material Circulante e ao Registo de Infra-estruturas.

Em relação aos sistemas de classe B, são aplicáveis as medidas implementadas no contexto do Estado-Membro responsável indicado no anexo B. O Registo de Infra-estruturas deverá incluir os seguintes elementos:

Lista de características e requisitos técnicos específicos associados a uma linha interoperável e a um comboio interoperável

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(1)  Apenas para efeitos de informação: esta indicação fará parte da introdução do registo relevante e será suprimida logo que o registo exista.

ANEXO D

ETI Controlo-Comando (Sistema Ferroviário Convencional)

Esta figura mostra apenas o princípio

Figura 8

ANEXO E

MÓDULOS PARA OS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

Módulo B: Exame de tipo

Módulo D: Sistema de Gestão da Qualidade da Produção

Módulo F: Verificação dos produtos

Módulo H2: Sistema de Gestão da Qualidade Total com Exame da Concepção

MÓDULOS PARA A VERIFICAÇÃO «CE» DOS SUBSISTEMAS

Módulo SB: Exame de tipo

Módulo SD: Sistema de Gestão da Qualidade da Produção

Módulo SF: Verificação dos produtos

Módulo SH2: Sistema de Gestão da Qualidade Total com Exame da Concepção

Módulo SG: Verificação à unidade

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(1)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica a forma de utilizar as especificações europeias.

(2)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica a forma de utilizar as especificações europeias.

(3)  A margem de manobra do fabricante poderá ser limitada em determinadas ETI.

(4)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica a forma de utilizar as especificações europeias.

(5)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica a forma de utilizar as especificações europeias.

(6)  A apresentação dos resultados dos ensaios pode ser feita em simultâneo com o requerimento ou posteriormente.

(7)  Os requisitos essenciais estão reflectidos nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho indicados no capítulo 4 da ETI.

(8)  Este módulo poderá ser utilizado no futuro, quando as ETI da Directiva 96/48/CE AV forem actualizadas.

(9)  No módulo, entende-se por «entidade adjudicante»«a entidade adjudicante do subsistema, definida na directiva, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade».

(10)  A secção pertinente de uma ETI pode definir requisitos específicos nesta matéria.

(11)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O guia de aplicação das ETI AV explica a forma de utilizar as especificações europeias.

(12)  Os requisitos essenciais estão reflectidos nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho indicados no capítulo 4 da ETI.

(13)  Este módulo poderá ser utilizado no futuro, quando as ETI da Directiva 96/48/CE AV forem actualizadas.

(14)  No módulo, entende-se por «entidade adjudicante»«a entidade adjudicante do subsistema, definida na directiva, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade».

(15)  No caso da ETI material circulante, o organismo notificado pode participar até ao final no ensaio em serviço das locomotivas ou composições nas condições especificadas no capítulo pertinente da ETI.

(16)  Os requisitos essenciais estão reflectidos nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho indicados no capítulo 4 da ETI.

(17)  Este módulo poderá ser utilizado no futuro, quando as ETI da Directiva 96/48/CE AV forem actualizadas.

(18)  No módulo, entende-se por «entidade adjudicante»«a entidade adjudicante do subsistema, definida na directiva, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade».

(19)  Por «principais contratantes» entendem-se as empresas cujas actividades contribuem para o cumprimento dos requisitos essenciais da ETI. O termo abrange a empresa que seja responsável pelo projecto de subsistema no seu conjunto ou outras empresas que intervenham apenas numa parte do projecto de subsistema (realizando, por exemplo, a montagem ou a instalação do subsistema).

(20)  Em especial, no caso da ETI material circulante, o organismo notificado participará até ao final no ensaio em serviço do material circulante ou composições. Este aspecto será indicado no capítulo correspondente da ETI.

(21)  Os requisitos essenciais estão reflectidos nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho indicados no capítulo 4 da ETI.

(22)  Este módulo poderá ser utilizado no futuro, quando as ETI da Directiva 96/48/CE AV forem actualizadas.

(23)  No módulo, entende-se por «entidade adjudicante»«a entidade adjudicante do subsistema, definida na directiva, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade».

(24)  A apresentação dos resultados dos ensaios pode ser feita em simultâneo com o requerimento ou posteriormente.

(25)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE e nas orientações de aplicação das ETI AV.

(26)  No caso da ETI material circulante, o organismo notificado pode participar até ao final no ensaio em serviço do material circulante ou das composições nas condições especificadas no capítulo pertinente da ETI.

(27)  Os requisitos essenciais estão reflectidos nos parâmetros técnicos, interfaces e requisitos de desempenho indicados no capítulo 4 da ETI.

(28)  Este módulo poderá ser utilizado no futuro, quando as ETI da Directiva 96/48/CE AV forem actualizadas.

(29)  No módulo, entende-se por «entidade adjudicante»«a entidade adjudicante do subsistema, definida na directiva, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade».

(30)  A definição de especificação europeia está indicada nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE e nas orientações de aplicação das ETI AV.

(31)  As condições para confiar nos controlos e ensaios anteriores devem ser semelhantes às condições respeitadas por um organismo notificado para subcontratar as actividades (ver n.o 6.5 do Guia Azul sobre a Nova Abordagem); em especial, o organismo notificado só está autorizado a ter em conta estes elementos comprovativos adequados se esses organismos respeitarem os mesmos critérios de independência e competência que os organismos notificados.

ANEXO F

PROCESSO DE AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE

Avaliação das disposições de manutenção

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(1)  Para este efeito, é necessário que as disposições de manutenção definam, por exemplo:

ANEXO G

PONTOS EM ABERTO

PRIORIDADE DE UM PONTO EM ABERTO

Distinguir-se-ão dois níveis de prioridade:

Prioridade 1 (P1): A parte mais urgente

Prioridade 2 (P2): A parte menos urgente

Interfaces

Ponto 4.3

Funcionalidade das passagens de nível (P1)

Interfaces com a ETI exploração e gestão do tráfego (P1)

Interfaces com a ETI material circulante unidades de tracção e carruagens (P1)

Anexo A

GSM-R

Interconexão e itinerância entre redes GSM-R (P1)

Travessia de fronteiras (P1)

Definição das regras operacionais para o GSM-R (P1)

GPRS e ASCI (P2)

Gestão de versões GSM-R (Gestão do Controlo das Mudanças) (P1)

Anexo A — apêndice 1: (P1)

Anexo A — apêndice 2: (P1)

HABD

Anexo B, parte 4

Pontos em aberto relativos ao CCM ETCS de classe 1

Especificação de algumas das variáveis ETCS (P1)

Interfaces adicionais

Funcionalidade e interfaces dos sistemas de protecção do pessoal com o sistema de sinalização (P2)

Interface com o freio de serviço. Esta terá de ser analisada durante a elaboração da ETI material circulante.

ANEXO H

SÍNTESE DOS CORREDORES DA REDE ETCS

Secções da rede ferroviária convencional da Rede ETCS incluídas no anexo II da Decisão n.o 884/2004/CE (1)

Eixo ferroviário Berlim-Verona/Milão-Bolonha-Nápoles-Messina-Palermo

Linha Betuwe

Eixo ferroviário Lion-Trieste-Divaèa/Koper-Divaèa-Ljubljana-Budapeste-Fronteira ucraniana

Eixo multimodal Portugal/Espanha-resto da Europa

Eixo rodo/ferroviário do triângulo nórdico

Eixo ferroviário de transporte de mercadorias Sines-Madrid-Paris

Eixo ferroviário Paris-Estrasburgo-Estugarda-Viena-Bratislava

Eixo ferroviário da Fehmarn Belt

Eixo ferroviário Atenas-Sófia-Budapeste-Viena-Praga-Nuremberga/Dresden

Eixo ferroviário Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Viena

Eixo ferroviário Lion/Génova-Basileia-Duisburg-Roterdão/Antuérpia

Eixo rodo/ferroviário Irlanda/Reino Unido/Europa continental

Eixo ferroviário báltico Varsóvia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsínquia

«Eurocaprail» no eixo ferroviário Bruxelas-Luxemburgo-Estrasburgo

Secções da rede ferroviária convencional da Rede ETCS não abrangidas pelo anexo II da Decisão n.o 884/2004/CE. Set I (3)

Corredor II RTE — E20 no eixo Berlim-Varsóvia, Polónia

Corredor III RTE — E30 entre a fronteira ocidental (Zgorzelec) e Cracóvia, Polónia

Linha de dupla via TINA/AGTC CE-59 — tráfego norte-sul da Escandinávia para os Balcãs, Polónia.

Budapeste — Bucareste — Constanta (parte do corredor pan-europeu IV).

Ljubljana — Zagreb/Belgrado/Bar/Skoppie — Salónica (parte do corredor pan-europeu X).

Secções da rede ferroviária convencional da Rede ETCS não abrangidas pelo anexo II da Decisão n.o 884/2004/CE. Set II

Antuérpia-Athus/Bettembourg-Basileia-Milão

Hallsberg/Mjölby, Suécia

ETCS na ligação de Oresund através da Dinamarca pela ligação de Storebelt

Aachen — Horka/Frankfurt (O), Alemanha

Alemanha

França

Estocolmo-Nyland-Umea

Secções da rede ferroviária de alta velocidade da Rede ETCS (4)

Eixo ferroviário de alta velocidade Paris-Bruxelas/Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres

Eixo ferroviário de alta velocidade da Europa de Sudoeste

Eixo ferroviário de alta velocidade leste

Linha principal da costa ocidental

Interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade na Península Ibérica

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(1)  A implementação do ERTMS/ETCS nos troços ferroviários de alta velocidade dos projectos incluídos nesta lista está abrangida pela Decisão 2002/731/CE.

(2)  Incluindo o TGV Rhin-Rhône, menos o ramal ocidental.

(3)  Projectos total ou parcialmente situados nos Estados-Membros onde os Regulamentos (CE) n.o 1260/1999 e (CE) n.o 1264/1999 (Fundo de Coesão) são aplicáveis.

(4)  Implementação coberta pela Decisão 2002/731/CE.

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