----

----

II Akti, katerih objava ni obvezna

Komisija

----

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 28. julija 2006

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „železniški vozni park – tovorni vagoni“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 3345)

(Besedilo velja za EGP)

(2006/861/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (1) in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“), ki se nanaša na podsistem „železniški vozni park – tovorni vagoni“ vseevropskega sistema za konvencionalne hitrosti iz člena 6(1) Direktive 2001/16/ES.

TSI je določena v Prilogi k tej odločbi.

Ob upoštevanju členov 2 in 3 te odločbe se TSI v celoti uporablja za vozni park tovornih vagonov vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

Člen 2

1.   Za vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“ v Prilogi JJ k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 16(2) Direktive 2001/16/ES, veljavni tehnični predpisi, ki so v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2.   Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradnem obvestilu o tej odločbi:

Člen 3

V šestih mesecih po začetku veljavnosti priložene TSI države članice uradno obvestijo Komisijo o naslednjih vrstah sporazumov:

Člen 4

Določbe Odločbe 2004/446/ES, ki zadevajo osnovne parametre vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, se od začetka uporabe te odločbe ne uporabljajo več.

Člen 5

Ta odločba se začne uporabljati šest mesecev po datumu njenega uradnega obvestila.

Člen 6

Ta odločba je naslovljena na države članice.

V Bruslju, 28. julija 2006

Za Komisijo

Jacques BARROT

Podpredsednik

----

(1)UL L 110, 20.4.2001, str. 1. Direktiva, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 164, 30.4.2004, str. 114).

(2)UL L 155, 30.4.2004, str. 1.

(3)UL L 235, 17.9.1996, str. 6. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

----

PRILOG A

Tehnična specifikacija za interoperabilnost Podsistem: Železniški vozni park Področje uporabe: Tovorni vagoni

Vsebina: Priloge

VSEEVROPSKI ŽELEZNIŠKI SISTEM ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Tehnična specifikacija za interoperabilnost Podsistem železniški vozni park Področje uporabe tovorni vagoni

1.   UVOD

1.1.   TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI zadeva podsistem železniškega voznega parka, kakor je naveden na seznamu v točki 1 Priloge II k Direktivi 2001/16/ES.

Dodatne informacije o podsistemu železniškega voznega parka so podane v oddelku 2.

Ta TSI zajema samo tovorne vagone.

1.2.   GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

1.3.   VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v oddelku 7.

Na koncu ta TSI v oddelku 4 zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za uporabo, navedeno v zgoraj navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1.   OPREDELITEV PODSISTEMA

Železniški vozni park, ki je predmet te TSI, zajema tovorne vagone, za katere je verjetno, da bodo vozili na celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali njegovem delu. Tovorni vagoni vključujejo vozni park za prevoz tovornjakov.

Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene ali dograjene tovorne vagone, ki so dani v obratovanje po začetku veljavnosti te TSI.

Ta TSI se ne uporablja za vagone, ki so predmet pogodb, podpisanih pred datumom začetka veljavnosti te TSI.

Oddelek 7.3., 7.4 in 7.5 opisuje, pod katerimi pogoji in s katerimi izjemami se izpolnijo zahteve te TSI.

Podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka vključuje konstrukcijo vozil, zavorno opremo, naprave za spenjanje, tekalne mehanizme (podstavne vozičke, osi itd.), vzmetenje, vrata in komunikacijske sisteme.

V to TSI so vključeni tudi postopki za vzdrževanje, ki omogočajo obvezna popravila in preventivno vzdrževanje za zagotavljanje varnega obratovanja in zahtevane zmogljivosti. Natančneje so določeni v oddelku 4.2.8.

Zahteve glede hrupa, ki ga povzročajo tovorni vagoni, so izključene iz te TSI, razen vprašanj glede vzdrževanja, ker hrup, ki ga povzročajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni, obravnava posebna TSI.

2.2.   FUNKCIJE PODSISTEMA

Tovorni vagoni prispevajo k naslednjim funkcijam:

„Natovarjanje tovora“ – tovorni vagoni so sredstvo za varno ravnanje s tovorom in njegovo prevažanje.

„Premikanje železniškega voznega parka“ – tovorni vagoni se lahko varno premikajo po omrežju in prispevajo k zaviranju vlaka.

„Vzdrževanje in zagotavljanje podatkov o železniškem voznem parku, infrastrukturi in voznih redih“ – specifikacija datoteke o vzdrževanju in certifikacija podjetij za vzdrževanje omogočata nadzor nad vzdrževanjem tovornih vagonov. Podatki, povezani s tovornimi vagoni, so zagotovljeni v registru železniškega voznega parka, označeni na vagonih in tudi prek naprav za komunikacijo med vozili in med vozilom in zemljo.

„Obratovanje vlaka“ – tovorni vagon lahko varno obratuje v vseh pričakovanih okoljskih pogojih in v nekaterih pričakovanih razmerah.

„Zagotavljanje storitev v tovornem prometu“ – podatki, povezani s tovornimi vagoni, ki podpirajo storitve za odjemalce v tovornem prometu, so zagotovljeni v registru železniškega voznega parka, označeni na vagonih in tudi prek naprav za komunikacijo med vozili in med vozilom in zemljo.

2.3.   VMESNIKI PODSISTEMA

Podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka ima vmesnike z naslednjimi podsistemi:

Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija

Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet

Infrastrukturni podsistem

Energijski podsistem

Vidik hrup

Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga (RID)

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1.   SPLOŠNO

Na področju uporabe te TSI skladnost s specifikacijami, opisanimi:

kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene:

zagotavlja izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3 te TSI.

Če del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki, izpolnjevati ustrezne bistvene zahteve, določene v Prilogi III k Direktivi 2001/16/ES.

3.2.   BISTVENE ZAHTEVE SE NANAŠAJO NA:

Te zahteve vključujejo splošne zahteve in posebne zahteve za vsak podsistem.

3.3.   SPLOŠNE ZAHTEVE

3.3.1.   VARNOST

Bistvena zahteva 1.1.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Načrtovanje, gradnja ali izdelava, vzdrževanje in spremljanje za varnost pomembnih komponent in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

Bistvena zahteva 1.1.2:

Parametri za sistem kolo/tir morajo izpolnjevati zahteve stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

Bistvena zahteva 1.1.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Komponente, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izredne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Učinki nepredvidenih napak na varnost morajo biti omejeni z ustreznimi sredstvi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

Bistvena zahteva 1.1.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku

Bistvena zahteva 1.1.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Vse naprave, ki jih bodo uporabniki upravljali, morajo biti zasnovane tako, da ne ogrožajo varnega obratovanja naprav ali zdravja in varnosti uporabnikov, kadar se uporabljajo na predvideni način, ki ni v skladu z ustreznimi navodili.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.3.2.   ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

Bistvena zahteva 1.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Spremljanje in vzdrževanje fiksnih in gibljivih komponent, ki so udeležene v vožnji vlakov, morajo biti organizirane, izvedene in kvantificirane tako, da delujejo pod predvidenimi pogoji.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.3.3.   ZDRAVJE

Bistvena zahteva 1.3.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Materiali, ki so zaradi načina uporabe lahko nevarni za zdravje tistih, ki imajo do njih dostop, se v vlakih in železniški infrastrukturi ne smejo uporabljati.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

Bistvena zahteva 1.3.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Te materiale je treba izbrati, razvijati in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.3.4.   VARSTVO OKOLJA

Bistvena zahteva 1.4.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Učinek vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Bistvena zahteva 1.4.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Materiali, ki se uporabljajo v vlakih in infrastrukturi, morajo preprečevati emisijo dimov ali plinov, ki so škodljivi ali nevarni za okolje, zlasti ob požaru.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

Bistvena zahteva 1.4.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Železniški vozni park in sistemi za dobavo energije morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, ki jih lahko ovirajo.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

Bistvena zahteva 1.4.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Pri obratovanju vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se morajo upoštevati trenutne omejitve obremenitev s hrupom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

Bistvena zahteva 1.4.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.3.5.   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Tehnične značilnosti infrastrukture in fiksnih naprav morajo biti združljive med seboj in z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti.

Če je na nekaterih delih omrežja skladnost teh značilnosti težko doseči, je mogoče uvesti začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.4.   POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.4.1.   VARNOST

Bistvena zahteva 2.4.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Struktura voznega parka in povezave med vozili morajo biti zasnovane tako, da ob trčenju ali iztirjenju ščitijo prostore za potnike in kabino strojevodje.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Električna oprema ne sme ogrožati varnosti in delovanja naprav za nadzor, vodenje in signalizacijo.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Tehnike zaviranja in pri tem nastale obremenitve morajo ustrezati zasnovi tira, gradbenim objektom in signalnim sistemom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

Sprejeti je treba ukrepe za preprečevanje dostopa do komponent pod električno napetostjo, da ni ogrožena varnost ljudi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

V nevarnosti morajo naprave potnikom omogočati, da obvestijo strojevodjo, spremnemu osebju pa, da vzpostavi z njim stik.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Vrata za dostop morajo imeti odpiralni in zapiralni sistem, ki jamči varnost potnikov.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Zasilni izhodi morajo biti zagotovljeni in označeni.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Na vlakih je obvezen zasilni sistem razsvetljave z zadovoljivo intenzivnostjo in trajanjem.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Vlaki morajo biti opremljeni z ozvočenjem, ki vlakovnemu osebju in zemeljski kontroli omogoča sporočanje informacij potnikom.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.4.2.   ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

Bistvena zahteva 2.4.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Zasnova najpomembnejše opreme, tekalne, vlečne in zavorne opreme ter sistema za nadzor in vodenje mora vlaku omogočati, da v posebnih slabših razmerah nadaljuje vožnjo brez škodljivih posledic za opremo, ki ostane v obratovanju.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.4.3.   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Bistvena zahteva 2.4.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Električna oprema mora biti združljiva z delovanjem naprav za nadzor, vodenje in signalizacijo.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Pri električni vleki morajo značilnosti zdajšnjih tokovnih odjemnikov vlakom omogočati vožnjo v sistemih za dobavo energije vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Značilnosti železniškega voznega parka morajo omogočati vožnjo na vsaki progi, na kateri je predvideno njegovo obratovanje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.5.   POSEBNE ZAHTEVE GLEDE VZDRŽEVANJA

3.5.1.   ZDRAVJE IN VARNOST

Bistvena zahteva 2.5.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih morajo zagotavljati varno obratovanje podsistema in ne smejo ogrožati zdravja in varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

3.5.2.   VARSTVO OKOLJA

Bistvena zahteva 2.5.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije znotraj področja uporabe te TSI.

3.5.3.   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Bistvena zahteva 2.5.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Naprave za vzdrževanje železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti morajo omogočati varno, zdravju neškodljivo in neovirano obratovanje celotnega voznega parka, za katerega so projektirane.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

3.6.   POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA DRUGE PODSISTEME, KI SE NANAŠAJO TUDI NA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.6.1.   INFRASTRUKTURNI PODSISTEM

3.6.1.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.1.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečevanje dostopa do naprav ali neželenega poseganja v naprave.

Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti, ki so jim osebe izpostavljene, zlasti ko vlak vozi skozi postaje.

Infrastruktura, ki je javno dostopna, mora biti zasnovana in proizvedena tako, da omejuje vse nevarnosti, ki ogrožajo varnost ljudi (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni itd.).

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.   ENERGIJSKI PODSISTEM

3.6.2.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.2.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Obratovanje sistemov za dobavo energije ne sme ogrožati varnosti vlakov ali oseb (uporabnikov, delovnega osebja, okoliških prebivalcev in tretjih oseb).

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.2.   Varstvo okolja

Bistvena zahteva 2.2.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Delovanje sistemov za dobavo električne ali toplotne energije ne sme posegati v okolje prek določenih omejitev.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.3.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.2.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Sistemi za dobavo električne in toplotne energije, ki se uporabljajo, morajo:

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.3.   NADZOR, VODENJE IN SIGNALIZACIJA

3.6.3.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.3.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Naprave in postopki za nadzor, vodenje in signalizacijo, ki se uporabljajo, morajo vlakom omogočiti vožnjo s stopnjo varnosti in ustreznim ciljem za to omrežje. Sistemi za nadzor, vodenje in signalizacijo morajo zagotavljati varno vožnjo tudi vlakom, ki jim je dovoljeno voziti v slabših pogojih obratovanja.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.3.2.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.3.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Vsa nova infrastruktura in ves novi železniški vozni park, ki sta narejena ali razvita po sprejetju združljivih sistemov za nadzor, vodenje in signalizacijo, morata biti prilagojena uporabi teh sistemov. Oprema za nadzor, vodenje in signalizacijo, ki je vgrajena v kabini strojevodje, mora pod posebnimi pogoji omogočati normalno obratovanje po celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.6.4.   VODENJE IN UPRAVLJANJE PROMETA

3.6.4.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.6.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja in osebja v dispečerskih centrih morata zagotavljati varno obratovanje, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni operaterji, morajo zagotavljati visoko raven varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

3.6.4.2.   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.6.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni operaterji, morajo zagotavljati visoko raven zanesljivosti in razpoložljivosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

3.6.4.3.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.6.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij, vlakovnega osebja in osebja za upravljanje prometa morajo zagotavljati učinkovitost delovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.   TELEMATSKE APLIKACIJE V TOVORNEM IN POTNIŠKEM PROMETU

3.6.5.1.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.7.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza potnikov in blaga, zlasti glede tehnične združljivosti.

Pri tem je treba zagotoviti:

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.2.   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.7.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Načini uporabe, upravljanje, posodabljanje in vzdrževanje teh podatkovnih baz, programske opreme in podatkovnih komunikacijskih protokolov morajo jamčiti učinkovitost teh sistemov in kakovost storitev.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.3.   Zdravje

Bistvena zahteva 2.7.3:

Vmesniki med temi sistemi in uporabniki morajo izpolnjevati minimalna pravila glede ergonomije in varovanja zdravja.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.4.   Varnost

Bistvena zahteva 2.7.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Pri shranjevanju ali prenosu z varnostjo povezanih informacij je treba zagotoviti zadovoljivo stopnjo integritete in zanesljivosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1.   UVOD

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka, je integriran sistem in treba je preveriti njegovo združljivost. Zlasti je treba preveriti združljivost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike s sistemom, v katerega se vključujejo, in pravila glede obratovanja in vzdrževanja.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovi vmesniki, opisani v oddelkih 4.2. in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Toda inovativne rešitve za interoperabilnost lahko zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu, opisanem v oddelkih 6.1.2.3 in 6.2.2.2.

Značilnosti podsistema tovornih vagonov železniškega voznega parka so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev opisane v tem oddelku 4.

4.2.   FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM

4.2.1.   SPLOŠNO

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka naslednje:

Ti naslovi vključujejo osnovne parametre:

Konstrukcijski in mehanski deli

Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

Varen vstop in izstop za železniški vozni park

Trdnost glavne konstrukcije vozila

Zavarovanje tovora

Zapiranje in zaklepanje vrat

Označevanje tovornih vagonov

Nevarno blago

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

Kinematični profil

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

Dinamično vedenje vozila

Vzdolžne tlačne sile

Zaviranje

Zavorna zmogljivost

Komunikacija

Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila

Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

Okoljski pogoji

Okoljski pogoji

Aerodinamični vplivi

Bočni vetrovi

Sistemska zaščita

Nujni ukrepi

Požarna varnost

Električna zaščita

Vzdrževanje

Datoteka o vzdrževanju

Za vsak osnovni parameter odstavek Splošno uvaja naslednje odstavke.

Ti naslednji odstavki podrobno opisujejo pogoje, ki morajo biti izpolnjeni za uresničevanje zahtev iz odstavka Splošno.

4.2.2.   KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI:

4.2.2.1.   Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.2.2.1.1.   Splošno

Vagoni imajo na obeh koncih gibljive odbojne in vlečne naprave.

Kompozicije vagonov, ki med obratovanjem vedno funkcionirajo kot ena enota, se pri izvajanju te zahteve štejejo za en sam vagon. Vmesnik med vagoni vključuje gibljiv spenjalni sistem, ki lahko prenese sile, nastajajoče v predvidenih pogojih obratovanja.

Vlaki, ki med obratovanjem vedno funkcionirajo kot ena enota, se pri izvajanju te zahteve štejejo za en sam vagon. Vključujejo tudi gibljiv spenjalni sistem, kakor je opisano zgoraj. Če nimajo standardne vijačne spenjače in odbojnikov, imajo na obeh koncih priključek za namestitev varnostne spenjalne naprave.

4.2.2.1.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.2.1.2.1.   Odbojniki

Pri pritrjevanju odbojnikov se na konec vagona pritrdita dva enaka odbojnika. Ti odbojniki so stisljivi. Višina središčnice odbojne naprave je med 940 mm in 1 065 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve.

Nazivna standardna razdalja med središčnicama odbojnikov je 1 750 mm simetrično od središčnice tovornega vagona.

Odbojniki so tako veliki, da se v vodoravnih lokih in protilokih nikakor ne morejo zagozditi med vozili. Najmanjše sprejemljivo prekrivanje znaša 50 mm.

TSI za železniško infrastrukturo podrobno določa najmanjši polmer loka in značilnosti protiloka.

Vagoni, opremljeni z odbojniki s hodom več kakor 105 mm, so opremljeni s štirimi enakimi odbojniki (elastični sistemi, hod) z enakimi konstrukcijskimi značilnostmi.

Če se zahteva medsebojna zamenljivost odbojnikov, se na glavnem nosilcu zagotovi prostor za oporno ploščo. Odbojnik se pritrdi na glavni nosilec vagona s štirimi kakovostnimi varnostnimi vijaki M24, ki zagotavljajo moč tečenja vsaj 640 N/mm2 (glej Prilogo A, slika A1).

4.2.2.1.2.2.   Vlečne naprave

Standardne vlečne naprave med vozili so neprehodne in vključujejo vijačno spenjačo, trajno pritrjeno na kavelj, vlečni kavelj in vlečni drog z elastičnim sistemom.

Višina središčnice vlečnega kavlja je med 920 mm in 1 045 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve.

Vsak vagon ima napravo za oporo spenjalne naprave, ko ta ni v uporabi. Noben del spenjalne naprave ne seže pod 140 mm od gornjega roba tirnice, ko je v najnižjem položaju zaradi obrabe in naklonske vožnje.

4.2.2.1.2.3.   Interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami

Značilnosti odbojnikov in vlečnih naprav so take, da omogočajo varen prehod lokov na tiru s polmerom 150 m.

Dva vagona ploščnika, speta na ravnem tiru, katerih odbojniki se dotikajo, ustvarita tlačne sile, ki ne presegajo 250 kN na loku s polmerom 150.

Za dvoosne vagone ni posebnih zahtev.

4.2.2.2.   Varen vstop in izstop za železniški vozni park

Vozila so izdelana tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem. Če se uporabljajo vijačne spenjače in stranski odbojniki, ni na mestih, ki so prikazana v Prilogi A, slika A5, nobenih pritrjenih delov. Znotraj teh mest so lahko priključni kabli in upogljive cevi. Pod odbojniki ni nobenih naprav, ki bi ovirale dostop do tega mesta.

Praznina nad vlečnim kavljem je prikazana v Prilogi A, slika A7.

Če je pritrjena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani (kakor je prikazano v Prilogi A, slika A5), ko je vagon naložen in je vijačna spenjača v uporabi.

Pod vsakim odbojnikom je oprijemni ročaj. Oprijemni ročaji prenesejo obremenitve, ki jih izvajajo spenjalci pri dostopanju do mest med odbojniki.

Na obeh koncih vagona ni pritrjenih delov znotraj 40 mm čelne ravnine odbojnih plošč popolnoma stisnjenih odbojnikov.

Razen za vagone, ki se uporabljajo samo v fiksnih sestavih vlakov, sta za spenjalce na vsaki strani vozila predvidena vsaj ena stopnica in vsaj en oprijemni ročaj. Nad stopnico in okrog nje je dovolj prostora, da je zagotovljena varnost spenjalca. Stopnice in oprijemni ročaji prenesejo obremenitve, ki jih izvaja spenjalec. Stopnice so najmanj 150 mm oddaljene od čelne ravnine na koncu popolnoma stisnjenih odbojnikov (glej Prilogo A, slika A5). Stopnice in območja, ki zagotavljajo dostop za manipulacijo, nakladanje in razkladanje, so nedrseča (glej Prilogo EE).

Na vsakem koncu vagona, ki lahko predstavlja konec vlaka, so naprave za pritrditev zadnje luči. Stopnice in oprijemni ročaji so zagotovljeni tam, kjer je to potrebno za preprost dostop.

Oprijemni ročaji in stopnice se pregledajo med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb, razpoke ali rjavenja.

4.2.2.3.   Trdnost glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

4.2.2.3.1.   Splošno

Konstrukcijsko projektiranje vagona se izvede v skladu z zahtevami iz oddelka 3 EN12663 in konstrukcija izpolnjuje merila, opredeljena v klavzulah 3.4 do 3.6 tega standarda.

Poleg že opredeljenih meril je pri izbiri varnostnega dejavnika, opredeljenega v klavzuli 3.4.3 EN12663, dovoljeno upoštevati raztezek materiala ob lomu. Priloga ZZ opredeljuje, kako se določita varnostni dejavnik in dopustna napetost.

Pri izvajanju ocene trajne dinamične trdnosti je treba zagotoviti, da so obremenitveni primeri reprezentativni za namembno uporabo in izraženi na način, ki je skladen s sprejetim standardom za projektiranje. Upoštevajo se vse ustrezne smernice za razlago izbranega standarda za projektiranje.

Dopustne napetosti za materiale, uporabljene za konstrukcijo vagonov, se določajo tako, kakor je opredeljeno v oddelku 5 EN12663.

Konstrukcija vagona se pregleda med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb, razpoke ali rjavenja.

Ta oddelek opredeljuje minimalne konstrukcijske zahteve za glavno obremenjeno (primarno) konstrukcijo vagonov in vmesnikov z opremo in tovorom.

Te zahteve zajemajo:

Zahteve po sistemih in napravah za pritrjevanje, kakršne so spojke ali varovalni obroči, v tej TSI niso obvezne

4.2.2.3.2.   Izredne obremenitve

4.2.2.3.2.1.   Vzdolžne konstrukcijske obremenitve

Za različne vrste tovornih vagonov, kakor so opredeljeni v EN12663, se uporabljajo različne vrednosti, in sicer:

Osnovne konstrukcijske zahteve za projektiranje predvidevajo, da so vagoni v zgornjih kategorijah opremljeni z odbojniki in spenjačami, ki so ustrezni za njihovo obratovanje.

Konstrukcija ustreza zahtevam iz klavzule 3.4 EN12663, če je predmet vseh izrednih obremenitvenih primerov.

Nadgradnja vagonov izpolnjuje zahteve glede vzdolžne trdnosti, kakor je določeno v preglednicah 1, 2, 3 in 4 EN12663, kakor je ustrezno, če obstajajo diagrami potekov obremenitev.

4.2.2.3.2.2.   Največja navpična obremenitev

Nadgradnja vagona izpolnjuje zahteve iz preglednice 8 EN12663, ki so spremenjene, kakor je navedeno v opombi 1 spodaj.

Nadgradnja vagona je tudi zasnovana tako, da prenaša največje pričakovane obremenitve, ki so posledica nakladanja in razkladanja. Obremenitvene primere je dovoljeno opredeliti bodisi kot sile bodisi kot pospeške, ki delujejo na dodano maso, na maso nadgradnje in morebitnega obstoječega tovora. Konstrukcijski primeri predstavljajo najmanj ugodne primere, ki bi jih operater želel obravnavati v zvezi z uporabo vagona (vključno s predvidljivimi zlorabami).

4.2.2.3.2.3.   Kombinacije obremenitev

Konstrukcija izpolnjuje tudi zahteve iz klavzule 3.4 EN12663, če je predmet najneugodnejših kombinacij obremenitev, ki so opredeljene v klavzuli 4.4 EN12663 .

4.2.2.3.2.4.   Dviganje

Nadgradnja vagona vključuje točke dviga, na katerih je mogoče cel vagon varno dvigniti. Prav tako mora biti mogoče dvigniti en konec vagona (vključno s tekalnim mehanizmom), pri čemer drugi konec počiva na preostalem tekalnem mehanizmu.

Obremenitveni primeri, določeni v klavzuli 4.3.2 EN12663, se uporabljajo za dviganje v delavnicah in med servisnimi operacijami.

Pri dviganjih, povezanih samo z reševanjem po iztirjenju ali drugih nenormalnih dogodkih, kjer je določena trajna deformacija konstrukcije sprejemljiva, je dovoljeno zmanjšati faktor obremenitve v preglednicah 9 in 10 od 1,1 na 1,0.

Če se za validacijski preskus uporabi faktor 1,0, se merjena trdnost ekstrapolira, da se prikaže skladnost z višjim faktorjem.

Dviganje poteka prek določenih točk dviga. Položaj točk dviga opredeljujejo operativne zahteve odjemalca.

4.2.2.3.2.5.   Povezava med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom)

Povezave med opremo so zasnovane za:

ali

4.2.2.3.2.6.   Druge izredne obremenitve

Zahteve glede obremenitve konstrukcijskih delov nadgradnje vagona, kakor so bočne in čelne stranice, vrata, drogovi in sistemi za pritrjevanje tovora, so take, da ti deli prenesejo maksimalne obremenitve, do katerih bo prihajalo med izvajanjem njihove predvidene funkcije. Obremenitveni primeri se določijo z uporabo načel za konstrukcije, ki so navedena v EN12663.

Priloga YY navaja ustrezne zahteve za projektiranje za splošne vrste značilnosti vagonov, ki so v splošni rabi. Vendar se te zahteve uporabljajo samo tam, kjer je to ustrezno.

Za nove vrste vagonov projektant določi ustrezne obremenitvene primere za izpolnjevanje posebnih zahtev z uporabo načel, navedenih v EN12663.

4.2.2.3.3.   Obratovalne (dinamične) obremenitve

4.2.2.3.3.1.   Viri obremenitev

Identificirajo se vsi viri cikličnih obremenitev, ki lahko povzročijo poškodbe zaradi utrujenosti materiala. V skladu s klavzulo 4.6 EN12663 se upoštevajo viri, navedeni v Prilogi N, načini, kako so zastopani in kako se kombinirajo, pa so skladni s predvideno uporabo tovornega vagona. Opredelitev obremenitvenih primerov je tudi skladna s standardom za projektiranje dinamično obremenjenega materiala, ki se uporabi, kakor je opisano v klavzuli 5.2, in metodo validacije iz klavzule 6.3 EN12663. Kadar primeri dinamične obremenitve delujejo v kombinaciji, se upoštevajo na način, ki je skladen z značilnostmi obremenitev in obliko analize projektiranja ter standardom za projektiranje, ki se uporablja.

Za večino konvencionalnih izvedb vagonov se obremenitve, opredeljene v preglednici 16 EN12663, lahko štejejo za zadostne pri predstavitvi celotne kombinacije ciklov dinamične obremenitve.

Če podrobni podatki niso na razpolago, se za določanje glavnih virov dinamičnih obremenitev uporabi Priloga CC.

4.2.2.3.3.2.   Predstavitev dinamične trdnosti

V skladu s klavzulo 5.2 EN12663 vedenje materialov pod dinamično obremenitvijo temelji na veljavnem evropskem standardu ali drugih virih enakovrednega značaja, kadar so taki viri na razpolago. Sprejemljiva standarda za projektiranje dinamično obremenjenih materialov sta Eurocode 3 in Eurocode 9 ter metode, opisane v Prilogi N.

4.2.2.3.4.   Togost glavne konstrukcije vozila

4.2.2.3.4.1.   Upogibanje

Upogibanje pod obremenitvami ali kombinacijami obremenitev ni tako, da bi vagon ali njegov tovor presegla dovoljene operativne okvire (glej Prilogo C in Prilogo T).

Upogibanje tudi ne zmanjša funkcionalnosti vagona kot celote ali funkcionalnosti katere koli vgrajene komponente ali sistema.

4.2.2.3.4.2.   Načini vibracij

Proces projektiranja upošteva, da so naravni načini vibracij nadgradnje vagona v vseh pogojih obremenitve, vključno s taro, zadostno ločeni ali drugače oddeljeni od frekvenc vzmetenja, da ne pride do nezaželenih odzivov pri vseh obratovalnih hitrostih.

4.2.2.3.4.3.   Torzijska togost

Torzijska togost nadgradnje vagona je skladna z značilnostmi vzmetenja, tako da so merila iztirjenja dosežena pod vsemi pogoji obremenitve, vključno s taro.

4.2.2.3.4.4.   Oprema

Naravni načini vibracij opreme so na svojih nastavkih zadostno ločeni ali drugače oddeljeni od nadgradnje vagona ali frekvenc vzmetenja, da ne pride do nezaželenih odzivov pri vseh obratovalnih hitrostih.

4.2.2.3.5.   Zavarovanje tovora

Priloga YY navaja ustrezne zahteve glede projektiranja za splošne vrste značilnosti, ki so v splošni rabi. Vendar se te zahteve uporabljajo samo tam, kjer je to ustrezno.

4.2.2.4.   Zapiranje in zaklepanje vrat

Vrata in lopute tovornih vozil se projektirajo tako, da se zaprejo in zaklenejo. To ostane veljavno, medtem ko so vozila del vozečega vlaka (razen če je to del postopka raztovarjanja tovora). Za to se uporabljajo naprave za zaklepanje, ki kažejo status (odprto/zaprto) in ki jih mora operater neovirano videti z zunanje strani vlaka.

Naprave za zaklepanje so projektirane tako, da so zavarovane pred nenamernim odpiranjem med vožnjo. Sistemi za zapiranje in zaklepanje so projektirani tako, da operativno osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju.

V bližini vsake naprave za zaklepanje so pritrjena ustrezna in jasna navodila, ki jih mora operater neovirano videti.

Naprave za zapiranje in zaklepanje so projektirane tako, da prenesejo obremenitve, ki jih izvaja tovor pod normalnimi, rednimi pogoji in kadar se tovor premakne na predvidljiv način.

Naprave za zapiranje in zaklepanje prenesejo obremenitve, ki nastanejo med vožnjo mimo drugih vlakov pod vsemi pogoji, vključno v tunelu.

Sile, ki so potrebne za aktivacijo naprav za zapiranje in zaklepanje, so tolikšne, da jih operater lahko izvaja brez dodatnega orodja. Izjeme so dovoljene, če so posebej za to na razpolago dodatna orodja ali če so uporabljeni sistemi na motorni pogon.

Sistemi za zapiranje in zaklepanje se pregledajo med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb ali slabega delovanja.

4.2.2.5.   Označevanje tovornih vagonov

Na vagonih se zahtevajo oznake za:

4.2.2.6.   Nevarno blago

4.2.2.6.1.   Splošno

Vagoni, ki prevažajo nevarno blago, izpolnjujejo zahteve te TSI in poleg tega tudi zahteve RID.

Nadaljnji razvoj na tem pravnem področju vodi mednarodna delovna skupina (Odbor RID), ki jo sestavljajo predstavniki vlad, članic COTIF.

4.2.2.6.2.   Zakonodaja, ki se uporablja za železniški vozni park za prevoz nevarnega blaga

4.2.2.6.3.   Dodatna zakonodaja, ki se uporablja za cisterne

4.2.2.6.4.   Pravila glede vzdrževanja

Vzdrževanje cistern/tovornih vagonov je v skladu z naslednjim evropskim standardom in direktivo Sveta:

4.2.3.   MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO-TIR IN PROFILI

4.2.3.1.   Kinematični profil

Ta oddelek opredeljuje največje zunanje dimenzije vagonov, ki zagotavljajo, da ostanejo znotraj infrastrukturnega profila. Za to se upošteva največje mogoče gibanje vagona; to se imenuje kinematični razpon.

Kinematični razpon železniškega voznega parka se opredeli z referenčnim profilom in pripadajočimi pravili. Pridobi se z uporabo pravil, ki določajo omejitve glede na referenčni profil, s katerimi se bodo srečevali različni deli železniškega voznega parka.

Te omejitve so odvisne od:

Študija največjega konstrukcijskega profila upošteva bočna in navpična gibanja železniškega voznega parka, pripravljena pa je na podlagi geometrijskih značilnosti in značilnosti vzmetenja vozila pod različnimi pogoji obremenitve.

Konstrukcijski profil železniškega voznega parka, ki vozi na danem odseku proge, je ob upoštevanju ustrezne varnostne rezerve manjši od najmanjšega profila ustroja zadevne proge.

Profil železniškega voznega parka zajema dva temeljna elementa: referenčni profil in pravila za ta profil. Omogoča določitev največjih dimenzij železniškega voznega parka in položaja fiksnih ustrojev na progi.

Da bi se profil železniškega voznega parka lahko uporabljal, se določijo naslednji trije deli tega profila:

Priloga C podrobno določa referenčni profil in pravila za največji konstrukcijski profil vagonov.

Pripadajoča pravila za določanje oddaljenosti za namestitev ustrojev so zajeta v infrastrukturni TSI.

Vsa oprema in deli vagonov, ki povzročajo prečne in navpične premike, se preverijo v ustreznih vzdrževalnih intervalih.

Da bi vagon ostal znotraj kinematičnega profila, načrt vzdrževanja vključuje določbo za inšpekcijski pregled naslednjih elementov:

4.2.3.2.   Statična osna obremenitev in linearna obremenitev

Osna obremenitev in osni razmik med vozili opredeljujeta navpično kvazistatično obremenitev tira.

Mejne obremenitve za vagone upoštevajo njihove geometrijske značilnosti, maso na os in maso na tekoči meter.

So v skladu s klasifikacijo prog ali odsekov prog, kategorije A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, kakor so opredeljene v spodnji preglednici.

Osne obremenitve, višje od 22,5 tone, niso opredeljene v tej TSI; za proge, ki lahko sprejmejo te osne obremenitve, se še naprej uporabljajo veljavna nacionalna pravila.

Priloga D, preglednica D.1, vsebuje podatke, ki se za vlak, sestavljen iz vagonov z dvema dvoosnima podstavnima vozičkoma, uporabijo za določitev kategorije, v katero je razvrščena proga.

Proga ali odsek proge je razvrščen v eno od teh kategorij, če lahko prenese neomejeno število vagonov z značilnostmi glede mase, ki so prikazane v zgornji preglednici.

Klasifikacija glede na največjo maso na os P je izražena z velikimi tiskanimi črkami (A, B, C, D, E, F, G); klasifikacija glede na največjo maso na enoto dolžine p je izražena z arabskimi številkami (1, 2, 3, 4, 5, 6), razen za kategorijo A.

Tako razvrščene proge lahko prenesejo spodaj navedene vagone:

Za vagone z nepravilnimi osnimi razdaljami, ki niso v skladu s Prilogo D, oddelki D .3, D.4, D.5), veljajo dodatna preverjanja z izračuni, da se zagotovi, da največji upogibni moment in strižne sile na posameznem prečniku na katerem koli delu dolžine ne presegajo vrednosti, izračunanih za vagone, opredeljene v Prilogi D, oddelek D.1). To se uporablja na neomejenem številu vagonov.

Največji tovor, ki ga lahko prevaža vagon z vidika tira in ustrojev, je najnižja vrednost, ki izhaja iz naslednjih formul:

X = n x P – T

Y = L x p – T

Z = n x Pr – T

pri čemer je:

Tara, ki se upošteva, je povprečna tara, ki se določi za naslednje skupine vagonov znotraj vsake večje proizvodne serije:

Omejitve za spremembe tovornih vagonov, za katere ni potrebna nova odobritev, so naštete v Prilogi II.

Priloga D, oddelka D.6 in D.7, navaja mejne obremenitve za dvoosne vagone in najpogostejše vrste vagonov z dvema dvoosnima podstavnima vozičkoma (a = 1,80 m, b = 1,50 m (glej opredelitev v Prilogi D)), ki izhajajo iz primerjav.

Vrednost X, Y ali Z, izbrana na podlagi primerjave, je zaokrožena navzdol na polovico tone ali na desetino tone, pri čemer lahko vsak naročnik izbere katero koli od teh možnosti glede na vrsto vagona.

Za izolirane, hlajene ali mehanično hlajene vagone, cisterne in zaprte vagone za prevoz snovi v prahu se vrednost X, Y ali Z zaokroži navzdol na najbližjo desetino tone.

Vrednost, ki se označi na vagonu, ni nujno tista, ki je navedena zgoraj. Kadar so nižje mejne obremenitve posledica konstrukcijskih značilnosti vagona ali predpisov RID (Sporazum COTIF, Priloga D, oddelek D.3), se navedejo te nižje vrednosti.

Minimalna obremenitev na kolesno dvojico za vagone, ki imajo:

Če to dovoljuje register železniške infrastrukture (npr. posebni primer „rollende Landstrasse“)

4.2.3.3.   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1.   Električna upornost:

Električna upornost vsake kolesne dvojice, merjena čez tekalno površino obeh koles, ne presega 0,01 ohma za nove ali ponovno sestavljene kolesne dvojice, ki vključujejo nove komponente.

Te meritve upornosti je treba opraviti z uporabo enosmerne napetosti 1,8 do 2,0 V.

4.2.3.3.2.   Detektorji pregretosti pestnice

Odprte točke bodo natančno določene ob naslednji reviziji te TSI.

4.2.3.4.   Dinamično vedenje vozila

4.2.3.4.1.   Splošno

Dinamično vedenje vozila močno vpliva na zaščito pred iztirjenjem in vozno stabilnost. Dinamično vedenje vozila določajo:

Za zagotavljanje varnosti in vozne stabilnosti je za oceno dinamičnega vedenja treba opraviti meritve v različnih pogojih obratovanja ali primerjalne študije s preverjenimi konstrukcijami (npr. simulacije/izračune).

Značilnosti železniškega voznega parka omogočajo stabilno vožnjo znotraj predpisanih omejitev hitrosti.

4.2.3.4.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.3.4.2.1.   Zaščita pred iztirjenjem in vozna stabilnost

Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem in vozne stabilnosti je treba omejiti sile med kolesom in tirom. Te sile so zlasti prečne sile Y, ki delujejo na tirnico, in navpične sile Q.

4.2.3.4.2.2.   Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih

Vagoni lahko vozijo po zasukanih tirih, če (Y/Q) ne presega omejitev, navedenih v oddelku 4.2.3.4.2.1, v loku s polmerom R = 150 m in za določen zasukani tir:

za razmik kolesnih dvojic 1,3 m ≤ 2a*

Razmik kolesnih dvojic 2a* predstavlja razmik med osema dvoosnih vagonov ali razdaljo med vrtljivimi čepi podstavnega vozička. Razmik kolesnih dvojic 2a+ predstavlja razmik med osema za podstavni voziček.

4.2.3.4.2.3.   Pravila glede vzdrževanja

Naslednji ključni parametri za varnost in vozno stabilnost se vzdržujejo v skladu z načrtom vzdrževanja:

Največje in najmanjše dimenzije kolesnih dvojic in koles za standardni profil so navedene v Prilogi E.

Primeri za druge tirne širine so podani v oddelku 7.

4.2.3.4.2.4.   Vzmetenje

Vzmetenje tovornih vagonov je projektirano tako, da se upoštevajo vrednosti, določene v 4.2.2.1.2.2 in 4.2.2.1.2.3, v pogojih „prazno“ in „naloženo do mejne obremenitve“. Izračun vzmetenja pokaže, da upogibanje vzmetenja ni izčrpano, ko so vagoni polno naloženi in ob upoštevanju dinamičnih vplivov.

4.2.3.5.   Vzdolžne tlačne sile

4.2.3.5.1.   Splošno

Ta parameter opisuje največje vzdolžne tlačne sile, ki lahko delujejo na interoperabilni tovorni vagon ali posamezno vozilo ali skupino posebnih spetih vozil interoperabilnega vlaka med zaviranjem ali nagibanjem brez nevarnosti iztirjenja.

Ko je vagon izpostavljen vzdolžnim tlačnim silam, še vedno vozi varno. Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem se vagon ali sistem spetih vagonov oceni s preskusi, izračuni ali primerjavo z značilnostmi že odobrenih (certificiranih) vagonov.

Vzdolžne sile, ki lahko delujejo na vozilo, ne da bi se to iztirilo, so višje od pragovne vrednosti glede na konstrukcijo vozila (dvoosni, vagon ploščnik, fiksna skupina vozil, Combirail, Road-RailerTM itd.), ki je opremljeno s spenjalno napravo UIC ali sprejeto sredinsko vlečno napravo ali vlečnim drogom/kratko spenjačo.

Pogoji za certifikacijo vagonov, fiksnih skupin in spetih skupin vagonov so navedeni v oddelku 4.2.3.5.2.

Pogoji, ki vplivajo na največjo vzdolžno tlačno silo, ki jo vagon lahko prenese brez iztirjenja, vključujejo:

Vzdolžne tlačne sile močno vplivajo na zaščito pred iztirjenjem vozila. Zato so bile opravljene meritve v različnih pogojih obratovanja, da bi se odkrile sprejemljive mejne vrednosti vzdolžnih tlačnih sil, ki lahko delujejo na vozilo brez nevarnosti iztirjenja. Da bi se izognili preskušanju, vagoni ustrezajo značilnostim vagonov, ki so jih predhodno odobrili nacionalni organi za varnost ali so bili odobreni v njihovem imenu, ali so narejeni v skladu z odobrenimi konstrukcijskimi značilnostmi vagonov in opremljeni z odobrenimi komponentami, kakršni so certificirani podstavni vozički.

Referenčni preskus je naveden v oddelku 6.2. Izkušnje z različnimi vrstami vagonov so pripeljale do različnih metod sprejemanja, odvisno od dejavnikov, kakršni so masa tara, dolžina, razmik kolesnih dvojic, previs, razdalja med vrtljivimi čepi itd.

4.2.3.5.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

Podsistem prenese vzdolžne tlačne sile v vlaku brez iztirjenja ali poškodbe vozila. Odločilni dejavniki so zlasti:

Na vzdolžne tlačne sile (LCF) vpliva več dejavnikov. Različni dejavniki so navedeni v dokumentih za konstruiranje in pogoje obratovanja vagonov, v skladu s katerimi je treba certificirati vagone za normalen promet po različnih progah in v različnih pogojih.

Za certificiranje vagonov za mešani promet po evropskem omrežju so bili opravljeni preskusi na posebnem preskusnem tiru in na vlakih, ki so vozili po različnih progah, da bi zagotovili, da vagoni lahko prenesejo minimalno vzdolžno silo brez iztirjenja. Pripravljena je bila naslednja opredelitev:

Vagoni in kompozicije vagonov (z vlečnim drogom/kratko spenjačo med vagoni), opremljeni z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbojniki na zunanjih koncih, prenesejo naslednjo minimalno vzdolžno silo, izmerjeno v pogojih referenčnega preskusa:

Za druge spenjalne sisteme mejne vrednosti še niso opredeljene.

Koeficient trenja glav odbojnikov je tak, da izpolnjuje zahteve te TSI glede največjih stranskih sil.

Pravila glede vzdrževanja:

Če je glave odbojnikov treba mazati, da se zagotovi zahtevani koeficient trenja, načrt vzdrževanja vključuje določbo za ohranjanje koeficienta trenja na tej ravni.

4.2.4.   ZAVIRANJE

4.2.4.1.   Zavorna zmogljivost

4.2.4.1.1.   Splošno

Namen zavornega sistema vlaka je zagotoviti, da je hitrost vlaka mogoče zmanjšati ali vlak zaustaviti znotraj največje dovoljene zavorne razdalje. Glavni dejavniki, ki vplivajo na proces zaviranja, so zavorna moč, masa vlaka, hitrost, dovoljena zavorna razdalja, lepenje in naklonski kot strmine.

Zavorna zmogljivost vlaka ali vozila je rezultat zavorne moči, ki je na razpolago za zaviranje vlaka znotraj opredeljenih mejnih vrednosti, in vseh dejavnikov, ki sodelujejo pri pretvarjanju in oddajanju energije, vključno z uporom vlaka. Zmogljivost posameznega vozila se opredeli tako, da je iz nje mogoče razbrati celotno zavorno zmogljivost vlaka.

Vozila so opremljena z zvezno napravo za samodejno zaviranje.

Zavora je zvezna, če omogoča prenos signalov in energije iz osrednje nadzorne enote po celotnem vlaku.

Zvezna zavora je samodejna, če se nemudoma aktivira po celotnem vlaku pri vsaki nehotni prekinitvi glavnega nadzornega voda vlaka, npr. zavorne pipe.

Če ni mogoče ugotoviti stanja zavore, se na obeh straneh vozila zagotovi indikator, ki kaže stanje zavore.

Shranjena zavorna energija (npr. posode indirektnega pnevmatičnega zračnega zavornega sistema, zrak iz zavornega voda) in zavorna energija, ki se uporablja za zavorno silo (npr. zrak iz zavornih valjev indirektnega pnevmatičnega zračnega zavornega sistema) se uporablja samo za zaviranje.

4.2.4.1.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.4.1.2.1.   Glavni zavorni vod

Najmanjša hitrost razširjanja zavornega signala je 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Elementi zavorne zmogljivosti

Zavorna zmogljivost upošteva srednji čas uporabe, trenutni pojemek, maso in začetno hitrost. Zavorna zmogljivost se določa s profili pojemka in z odstotkom zavorne mase.

Profil pojemka:

Profil pojemka opisuje napovedani trenutni pojemek vozila (na ravni vozila) ali vlaka (na ravni vlaka) v normalnih pogojih.

Poznavanje profilov pojemka posameznega vozila omogoča izračun profila pojemka celotnega vlaka.

Profil pojemka vključuje učinek:

Odstotek zavorne mase:

Odstotek zavorne mase (lambda) je količnik vsote zavornih mas, deljeno z vsoto mas vozil.

Metoda določanja zavorne mase/odstotka zavorne mase ostane v uporabi poleg metode profilov pojemka; te vrednosti zagotovi proizvajalec. Te podatke je treba vnesti v register železniškega voznega parka.

Zavorna moč za posamezno vozilo se določa pri zasilnem zaviranju za vsak način zaviranja (npr. G, P, R, P + ep), ki je na razpolago na vozilu, in v različnih pogojih obremenitve, vključno s taro in polno natovorjenostjo.

Način zaviranja G: način zaviranja za tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor.

Način zaviranja N: način zaviranja za tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor ter določenim odstotkom zavorne mase.

Način zaviranja R: način zaviranja za potniške vlake in hitre tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor kakor v P načinu zaviranja ter določenim minimalnim odstotkom zavorne mase.

Zavora ep (indirektna elektro-pnevmatična zavora): kot pomoč indirektni zračni zavori, ki uporablja električno krmiljenje na vlaku in elektropnevmatične ventile na vozilu in tako začne delovati hitreje in z manj sunki kakor konvencionalna zračna zavora.

Zasilno zaviranje: Zasilno zaviranje je zavorni ukaz, ki zaustavi vlak, da se zagotovi določena raven varnosti brez degradacije zavornega sistema.

Minimalna zavorna zmogljivost za načina zaviranja G in P: je v skladu z naslednjo preglednico:

Ta preglednica temelji na referenčni hitrosti 100 km/h in osni obremenitvi 22,5 t ter 120 km/h in osni obremenitvi 22,5 t. Višje osne obremenitve se lahko sprejmejo pod posebnimi obratovalnimi pogoji v skladu z nacionalnimi predpisi. Najvišja dovoljena osna obremenitev je v skladu z infrastrukturnimi zahtevami.

Če je vagon opremljen z zaščitnimi napravami proti zdrsavanju koles (WSP), se zgornja zmogljivost doseže brez aktivacije WSP in v skladu s pogoji iz Priloge S.

Drugi načini zaviranja (primer: način zaviranja R) so dovoljeni v skladu z nacionalnimi predpisi in z obvezno uporabo WSP, kakor je določeno v § 4.2.4.1.2.6.

Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

Če je pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda ločeno nameščen na vagonu, ga mora biti mogoče izolirati od zavornega voda s posebno napravo. Vagon ima jasno oznako, ki označuje to izolacijsko napravo, ali pa je ta naprava s pečatom fiksirana v položaju „odprto“.

4.2.4.1.2.3.   Mehanske komponente

Montaža zavornih komponent je taka, da se prepreči delna ali celotna odstranitev teh komponent.

4.2.4.1.2.4.   Shranjevanje energije

Shranjene je dovolj energije, da se med zasilnim zaviranjem pri največji hitrosti, ne glede na natovorjenost vozila, doseže največja zavorna sila brez dodatnega dovajanja energije (npr. za sistem indirektnih zračnih zavor: samo zavorni vod brez dopolnitve iz cevi glavne posode). Če je vozilo opremljeno z WSP, veljajo zgornji pogoji ob polnem delovanju WSP (tj. poraba zraka za WSP).

4.2.4.1.2.5.   Energijske omejitve:

Zavorni sistem je projektiran tako, da omogoča vožnjo vozila po vseh obstoječih progah vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Zavorni sistem zaustavi naloženo vozilo in ohranja hitrost vozila brez toplotnih ali mehanskih poškodb v naslednjih pogojih:

4.2.4.1.2.6.   Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles (WSP)

Zaščita proti zdrsavanju koles (WSP) je sistem, projektiran tako, da čim bolje izkoristi razpoložljivo lepenje z nadzorovanim omejevanjem in obnavljanjem zavorne sile ter tako prepreči blokiranje ali nenadzorovano zdrsavanje kolesnih dvojic, kar optimizira zavorno pot. WSP ne spreminja funkcionalnih značilnosti zavor. Zračna oprema vozila je dimenzionirana tako, da poraba zraka za WSP ne oškoduje zmogljivosti pnevmatične zavore. Proces projektiranja WSP upošteva, da WSP ne sme imeti škodljivega vpliva na sestavne dele vozila (zavorne naprave, kolesne obroče, pestnice itd.).

Z WSP so opremljene naslednje vrste vagonov:

4.2.4.1.2.7.   Dovod zraka

Tovorni vagoni so konstruirani za delovanje s stisnjenim zrakom v skladu najmanj z razredom 4.4.5, kakor ga opredeljuje ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkirna zavora

Parkirna zavora je zavora, ki se uporablja za preprečevanje, da bi se parkirani železniški vozni park pod določenimi pogoji, ki vključujejo kraj, veter, naklon in stanje natovorjenosti železniškega voznega parka, premaknil, dokler ni parkirna zavora namenoma popuščena.

Ni obvezno, da so vsi vagoni opremljeni s parkirno zavoro. Operativni predpisi, ki upoštevajo dejstvo, da niso vsi vagoni vlaka opremljeni s temi zavorami, so opisani v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

Če je vagon opremljen s parkirno zavoro, izpolnjuje naslednje zahteve.

Vir energije, ki zagotavlja zavorno silo za parkirno zavoro, ni tisti vir, ki zagotavlja zavorno silo za avtomatsko/zasilno zavoro.

Parkirna zavora deluje na vsaj polovico kolesnih dvojic, in sicer najmanj na 2 kolesni dvojici na vagon.

Če ni mogoče ugotoviti stanja parkirne zavore, se na obeh straneh zunanjosti vozila zagotovi indikator, ki kaže stanje zavore.

Parkirna zavora vagona je dostopna in se upravlja z zemlje ali na vozilu. S parkirno zavoro se upravlja z ročicami ali krmilnimi kolesi, toda za zavore, ki se upravljajo z zemlje, se lahko uporabljajo samo krmilna kolesa. Parkirne zavore, ki so dostopne z zemlje, so zagotovljene na obeh straneh vozila. Ročice ali krmilna kolesa aktivirajo zavoro, če se obrnejo v smeri urnega kazalca.

Če so komande za parkirno zavoro nameščene v notranjosti vozila, so dostopne z obeh strani vozila. Če je parkirna zavora lahko nadgrajena z drugimi zavornimi aplikacijami, bodisi med premikanjem ali v mirovanju, oprema vozila prenese naloženo obremenitev v celotni življenjski dobi vozila.

Parkirno zavoro je mogoče sprostiti ročno v nujnih razmerah, ko vozilo miruje.

Parkirna zavora ustreza spodnji preglednici

Parkirna zavora je projektirana tako, da polno naloženi vagoni ostanejo v naklonu 4,0 % z največjim lepenjem 0,15, če ni nobenega vetra.

4.2.5.   KOMUNIKACIJA

4.2.5.1.   Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila

Ta parameter se še ne uporablja za tovorne vagone.

4.2.5.2.   Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

4.2.5.2.1.   Splošno

Pritrjevanje označevalnih ploščic ni obvezno. Če je vagon opremljen z napravo za radiofrekvenčno identifikacijo (označevalna ploščica RFID), se uporabi naslednja specifikacija.

4.2.5.2.2.   Funkcionalna in tehnična specifikacija

Pritrdita se dve „pasivni“ označevalni ploščici, po ena na vsaki strani vagona, in sicer na mestih, prikazanih v Prilogi F, slika F.1, tako da lahko naprava ob progi (čitalnik ploščic) prebere enotno identifikacijsko številko vagona.

Če so na razpolago, naprave ob progi (čitalnik ploščic) lahko preberejo ploščice ob hitrosti do 30 km/h in te podatke dajo na razpolago zemeljskemu sistemu za prenos podatkov.

Tipične omejitve pri namestitvi čitalnikov so navedene v Prilogi F, slika F.2, kjer je položaj čitalnika opredeljen s stožcem.

Fizična interakcija med čitalnikom in ploščico, protokoli in ukazi ter scenariji arbitraže ob trčenjih ustrezajo ISO18000-6, tip A.

Čitalniki ploščic se namestijo na vstopnih in izstopnih točkah lokacij, kjer se sestav vlaka lahko spremeni.

Čitalnik ploščic vmesniku s sistemom za prenos podatkov zagotavlja najmanj naslednje:

Podatki o času in datumu so dovolj natančni, da lahko nadaljnji sistem za obdelavo identificira dejansko fizično vlakovno kompozicijo.

4.2.5.2.3.   Pravila glede vzdrževanja

Inšpekcijski pregledi v skladu z načrtom vzdrževanja vključujejo:

4.2.6.   OKOLJSKI POGOJI

4.2.6.1.   Okoljski pogoji

4.2.6.1.1.   Splošno

Proces projektiranja železniškega voznega parka in oprema na vlaku lahko upoštevata, da lahko ta železniški vozni park začne obratovati in običajno delovati v razmerah in podnebnih območjih, za katera je bila oprema projektirana in v katerih je pričakovati njeno delovanje, kakor je določeno v tej TSI.

Okoljski pogoji se izražajo v temperaturnih razredih itd., kar omogoča operaterju zagotoviti vozilo, ki je ustrezno za obratovanje po vsej Evropi ali je namenjeno omejeni uporabi.

„Register železniške infrastrukture“ bo določil razpone okoljskih vplivov, ki se pričakujejo na posameznih progah. Enaki razponi se bodo uporabili za pomoč pri sklicevanju na operativne predpise.

Mejne vrednosti razpona so tiste, za katere je malo verjetno, da bodo presežene. Vse navedene vrednosti so največje ali mejne vrednosti. Te vrednosti se lahko dosežejo, vendar se ne pojavljajo trajno. Glede na situacijo so mogoče različne pogostnosti njihovega pojavljanja glede na določeno časovno obdobje.

4.2.6.1.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.6.1.2.1.   Višina

Vagoni delujejo po specifikacijah za vse višine do 2000 m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatura

Vsi tovorni vagoni za mednarodni promet so skladni najmanj s temperaturnim razredom TRIV.

Razred TRIV je enak ravni projektiranja glede temperature vseh vagonov, skladnih z RIV, ki so obstajali pred začetkom izvajanja te TSI. Raven projektiranja za razred TRIV je navedena v Prilogi O.

Poleg razreda TRIV na ravni projektiranja v zvezi z zunanjo temperaturo obstajata še razreda Ts in Tn.

Vagon razreda TRIV lahko obratuje:

Opomba: Naročnik odloči o dodatnem temperaturnem območju vagona v skladu z njegovo predvideno uporabo (Tn, Ts, Tn + Ts ali nič več kakor TRIV).

4.2.6.1.2.3.   Vlažnost

Upoštevajo se naslednje ravni zunanje vlažnosti:

Letno povprečje: ≤ relativna vlažnost 75 %.

V 30 zaporednih dneh v letu: relativna vlažnost med 75 % in 95 %.

Ob drugih dneh občasno: relativna vlažnost med 95 % in 100 %.

Največja absolutna vlažnost: 30 g/m3 v tunelih.

Občasna in rahla kondenzacija vlage, ki nastane zaradi obratovanja, ne povzroča slabega delovanja ali okvar.

Psihometrični grafi v Prilogi G, sliki G1 in G2 prikazujejo razpon sprememb relativne vlažnosti za različne temperaturne razrede, za katere se pričakuje, da ne bodo preseženi več kakor 30 dni na leto.

Na ohlajenih površinah se lahko pojavi relativna vlažnost 100 %, ki povzroča kondenzacijo na delih opreme; to ne vodi v slabo delovanje ali okvare.

Nenadne spremembe lokalne temperature zraka lahko povzročijo kondenzacijo vode na delih opreme s stopnjo 3 K/s in največjo spremembo 40 K.

Ti pogoji, ki se pojavljajo predvsem ob vstopu v tunel ali izstopu iz njega, ne povzročajo slabega delovanja ali okvar opreme.

4.2.6.1.2.4.   Gibanje zraka

Za hitrosti vetra, ki jih je treba upoštevati pri projektiranju tovornih vagonov, glej oddelek aerodinamični vplivi.

4.2.6.1.2.5.   Dež

Upošteva se jakost dežja 6 mm/min. Vpliv dežja se upošteva v odvisnosti od nameščene opreme skupaj z vetrom in gibanjem vozila.

4.2.6.1.2.6.   Sneg, led in toča

Upoštevajo se vplivi vseh vrst snega, ledu in/ali toče. Kot največji premer zrn toče se upošteva 15 mm, večji premeri pa se lahko pojavijo izjemoma.

4.2.6.1.2.7.   Sevanje sonca

Projektiranje opreme upošteva neposredno izpostavljenost sevanju sonca z jakostjo 1120 W/m2 za obdobje največ 8h.

4.2.6.1.2.8.   Odpornost proti onesnaženju

Pri projektiranju opreme in komponent se upoštevajo vplivi onesnaženja. Resnost onesnaženja je odvisna od lokacije opreme. Lahko se zagotovijo ukrepi za omejevanje onesnaženja z učinkovito uporabo zaščite. Upoštevajo se naslednje vrste onesnaženja:

4.2.6.2.   Aerodinamični vplivi

Odprte točke bodo natančno določene ob naslednji reviziji te TSI.

4.2.6.3.   Bočni vetrovi

Odprte točke bodo natančno določene ob naslednji reviziji te TSI.

4.2.7.   SISTEMSKA ZAŠČITA

4.2.7.1.   Nujni ukrepi

Za zasilne izhode ali označevanje, povezano z zasilnimi izhodi na tovornih vagonih, ni nobene zahteve. Toda pri nesreči se zahtevajo načrt reševanja in z njim povezana informativna obvestila.

4.2.7.2.   Požarna varnost

4.2.7.2.1.   Splošno

4.2.7.2.2.   Funkcionalna in tehnična specifikacija

4.2.7.2.2.1.   Opredelitve

Neprepustnost za ogenj:

Sposobnost pregradnega konstrukcijskega elementa, da pri izpostavljenosti ognju z ene strani prepreči prehod plamenom, vročim plinom in drugim elementom požara ali pojav plamenov na neizpostavljeni strani.

Termična izolacija:

Sposobnost pregradnega konstrukcijskega elementa, da prepreči čezmerni prenos toplote.

4.2.7.2.2.2.   Normativne reference

4.2.7.2.2.3.   Pravila projektiranja

Zaščita tovora pred iskrami se zagotovi ločeno, če tla ne zagotavljajo te zaščite.

Spodnja stran tal vozila na lokacijah, ki so izpostavljene potencialnim virom požara, in če zaščita pred iskrami ni zagotovljena, je opremljena s termično izolacijo in neprepustna za ogenj v skladu s toplotno krivuljo iz EN 1363-1 [1] s trajanjem 15 minut.

4.2.7.2.2.4.   Materialna zahteva

V naslednji preglednici so našteti parametri, uporabljeni za opredelitev zahtev in njihovih značilnosti. Navedeno je tudi, ali številčna vrednost v preglednici predstavlja maksimum ali minimum skladnosti.

Rezultat, ki je enak zahtevi, je skladen.

Kratka razlaga preskusnih metod je navedena spodaj:

Minimalne zahteve

Deli materialov, ki imajo manjše površine, kakor so tiste iz spodnje klasifikacije površin, se preskusijo z minimalnimi zahtevami.

Zahteve za material, ki se uporablja kot površina

Klasifikacija površin

Vsi uporabljeni materiali izpolnjujejo minimalne zahteve, če je površina materiala/predmeta manjša od 0,25 m2 in na stropu:

na zidu:

Če je površina večja od 0,25 m2, se uporabljajo zahteve za material, ki se uporablja kot površina.

Zahteve glede kablov

Kabli, ki se uporabljajo za električno napeljavo v tovornih vagonih, so v skladu z EN 50355 [5]. Za zahtevo glede požarne varnosti se upošteva stopnja nevarnosti 3.

4.2.7.2.2.5.   Vzdrževanje ukrepov za zaščito pred požarom

Stanje ukrepov glede neprepustnosti za ogenj in termične izolacije (npr. talna zaščita, zaščita pred iskrami s koles) se preveri v vsakem obdobju prenove in v vmesnih obdobjih, če je to ustrezno glede na projektne rešitve in izkušnje na terenu.

4.2.7.3.   Električna zaščita

4.2.7.3.1.   Splošno

Vsi kovinski deli tovornih vagonov, ki lahko pridejo pod napetost ali lahko povzročijo nesreče zaradi električne napetosti katere koli vrste, so pod enako napetostjo kakor tir.

4.2.7.3.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.7.3.2.1.   Električna povezava (ozemljitev) tovornih vagonov

Električna upornost med kovinskimi deli in tirom ne presega 0,15 ohma.

Te vrednosti se merijo z uporabo enosmernega toka 50 A.

Če materiali, ki so slabi prevodniki, ne omogočajo doseganja zgornjih vrednosti, se vozila sama opremijo z naslednjimi zaščitnimi spenjalnimi priključki:

Vsak podstavni voziček je zanesljivo spet vsaj z eno pestnico. Če ni podstavnih vozičkov, varnostna povezava ni potrebna.

Vsaka varnostna povezava je narejena iz prožnega in nerjavečega ali proti rjavenju zaščitenega materiala in ima najmanjši prečni prerez v skladu z uporabljenimi materiali (referenčna vrednost je 35 mm2 za baker).

Posebej omejevalni pogoji, zaradi odpravljanja tveganja, se sprejmejo pri posebnih vozilih, na primer odkritih vozilih za prevoz osebnih vozil skupaj s potniki, vozil za prevoz nevarnega blaga (naštetega v Direktivi 96/49 ES in veljavni Prilogi RID).

4.2.7.3.2.2.   Oprema za električno povezavo tovornih vagonov

Tovorni vagoni, opremljeni z električno opremo, imajo zadostno zaščito pred električnimi udari. Kjer je na tovornem vagonu električna napeljava, se vsi kovinski deli električne opreme, ki prihaja v stik z ljudmi, varnostno povezani, če je standardna napetost, kateri so lahko izpostavljeni, višja od:

Prečni presek ozemljitvenega kabla je odvisen od toka v električni napeljavi, je pa ustrezne velikosti, da se pri okvari zagotovi zanesljivo delovanje zaščitnih naprav tokokroga.

Antene, nameščene na zunanji strani tovornega vagona, so v celoti zaščitene pred napetostjo vozne mreže 3. tira in sistem z električnega vidika tvori enoto, varnostno povezano v eni sami točki. Anteno, nameščeno na zunanji strani tovornega vagona, ki ne ustreza zgornjim pogojem, je treba izolirati.

4.2.7.4.   Nameščanje zaključnih luči

4.2.7.4.1.   Splošno

Vsa vlečena vozila imajo na vsakem koncu dva nosilca za zaključne luči.

4.2.7.4.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.7.4.2.1.   Značilnosti

Nosilec za zaključno luč ima odprtino za pritrditev, kakor je opredeljeno v Prilogi BB, slika BB1.

4.2.7.4.2.2.   Položaj

Na koncih vozila so nosilci za zaključne luči nameščeni tako, da:

Nosilci zaključnih luči so v takem položaju, da luč, ko je nameščena, ni zakrita in je lahko dostopna.

4.2.7.5.   Določbe za hidravlično/pnevmatično opremo tovornih vagonov

4.2.7.5.1.   Splošno

Hidravlična in pnevmatična oprema je projektirana s konstrukcijsko trdnostjo in z uporabo ustreznih naprav, da med normalnim obratovanjem ne poči.

Hidravlični sistemi, nameščeni na vagonih, so projektirani tako, da ni vidnih znakov puščanja hidravlične tekočine.

4.2.7.5.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

Ustrezni zaščitni ukrepi zagotavljajo, da se hidravlični/pnevmatični sistemi ne aktivirajo nenamerno.

Za hidravlične ali pnevmatične lopute/drsne ventile indikator prikazuje, da so pravilno zaprti.

4.2.8.   VZDRŽEVANJE: DATOTEKA O VZDRŽEVANJU

Vse vzdrževalne dejavnosti na železniškem voznem parku je treba izvajati v skladu z določbami te TSI.

Celotno vzdrževanje se izvaja v skladu z datoteko o vzdrževanju, ki se uporablja za železniški vozni park.

Datoteko o vzdrževanju je treba upravljati v skladu z določbami, navedenimi v tej TSI.

Potem ko dobavitelj dobavi železniški vozni park in je ta sprejet, odgovornost za vzdrževanje železniškega voznega parka in upravljanje datoteke o vzdrževanju prevzame en sam subjekt.

Register železniškega voznega parka, ki ga hrani vsaka država članica, navaja subjekt, ki je odgovoren za vzdrževanje železniškega voznega parka in upravljanje datoteke o vzdrževanju.

4.2.8.1.   Opredelitev, vsebina in merila datoteke o vzdrževanju

4.2.8.1.1.1.   Datoteka o vzdrževanju

Datoteka o vzdrževanju se dobavi skupaj z vozilom, ki se pred začetkom obratovanja predloži v proces verifikacije, kakor je določeno v oddelku 6.2.2.3 te TSI.

V tem odstavku so navedena merila za verifikacijo datoteke o vzdrževanju.

Datoteko o vzdrževanju sestavlja:

4.2.8.1.2.   Upravljanje datoteke o vzdrževanju.

Če vzdrževanje železniškega voznega parka, ki se uporablja, izvajajo prevozniki v železniškem prometu, prevoznik v železniškem prometu zagotovi procese za upravljanje vzdrževanja in celovito obratovanje železniškega voznega parka, ki vključujejo:

V skladu z določbami Direktive 2004/49, Priloga III, mora sistem varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu demonstrirati, da je vzpostavljena ustrezna ureditev vzdrževanja, kar zagotavlja trajno skladnost z bistvenimi zahtevami in zahtevami te TSI, vključno z zahtevami datoteke o vzdrževanju.

Kadar so za vzdrževanje železniškega voznega parka odgovorni drugi subjekti, in ne prevoznik v železniškem prometu, ki železniški vozni park uporablja, mora prevoznik v železniškem prometu, ki železniški vozni park uporablja, zagotoviti, da so vzpostavljeni vsi ustrezni vzdrževalni procesi in se tudi dejansko uporabljajo. To mora biti ustrezno dokazano tudi znotraj sistema varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu.

Subjekt, odgovoren za vzdrževanje vagona, zagotovi, da so zanesljive informacije o vzdrževalnih procesih in podatki, ki morajo v skladu s to TSI biti na razpolago, dejansko na razpolago prevozniku v železniškem prometu, in na zahtevo prevoznika v železniškem prometu demonstrirati, da ti procesi zagotavljajo skladnost vagona z bistvenimi zahtevami Direktive 2001/16/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

4.3.   FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA VMESNIKE

4.3.1.   SPLOŠNO

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike po podsistemih razvrščene po naslednjem vrstnem redu:

Vmesnik obstoja tudi s TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Za vsakega od teh vmesnikov so specifikacije razvrščene po enakem vrstnem redu kakor v oddelku 4.2:

Naslednji potrjeni seznam navaja, za katere podsisteme je ugotovljeno, da imajo osnovne parametre vmesnikov iz te TSI:

4.3.2.   PODSISTEM NADZOR, VODENJE IN SIGNALIZACIJA –

4.3.2.1.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev (oddelek 4.2.3.2)

Oddelek 4.2.3.2 te TSI podrobno določa minimalne osne obremenitve. Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, dodatek 1, oddelek 3.1.

TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo podrobno določa največjo osno razdaljo, ki izpolnjuje zahtevo po tirnih tokokrogih. Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, dodatek 1, oddelek 2.1.

4.3.2.2.   Kolesa

Kolesa so natančno določena v oddelku 5.4.2.3. Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, oddelek 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.2.4.   Zaviranje

4.3.2.4.1.   Zavorna zmogljivost

TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, točka 4, lahko natančno določi največje število stopenj krivulje pojemka (glej 4.2.4.1.2.2 b)).

4.3.3.   PODSISTEM VODENJE IN UPRAVLJANJE ŽELEZNIŠKEGA PROMETA

Vmesniki podsistema za vodenje in upravljanje železniškega prometa so še v obravnavi (sklicevanja na ta TSI so odprte točke).

4.3.3.1.   Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa ali nacionalni operativni predpisi za ranžiranje natančno določajo hitrosti ranžiranja v skladu s sposobnostjo absorbiranja energije odbojnikov, ki je natančno določena v oddelku 4.2.

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa natančno določa največjo maso vlaka ob upoštevanju zemljepisnih pogojev v skladu z močjo spenjače, ki je natančno določena v oddelku 4.2.

4.3.3.2.   Zapiranje in zaklepanje vrat

Ni vmesnika.

4.3.3.3.   Zavarovanje tovora

4.3.3.4.   Označevanje tovornih vagonov

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa določa specifikacije, povezane s številčenjem vozil.

4.3.3.5.   Nevarno blago

TSI za podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa natančno določa, da če so tovorni vagoni, ki prevažajo nevarno blago, vključeni v vlak, konfiguracija vlaka izpolnjuje zahteve Direktive Sveta 96/49/ES in njene priloge v veljavni različici.

4.3.3.6.   Vzdolžne tlačne sile

Glede vzdolžnih tlačnih sil TSI za podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa določa operativne zahteve za:

4.3.3.7.   Zavorna zmogljivost

Metoda za izračun profila pojemka za nov vagon je opisana v tej TSI z uporabo tehničnih parametrov vozila.

Metoda za izračun zavorne moči vlaka v obratovalnih pogojih bo opisana v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa.

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa bo opredelila pravila za:

4.3.3.8.   Komunikacija

Ni vmesnika.

4.3.3.8.1.   Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

Ni vmesnika.

4.3.3.9.   Okoljski pogoji

Če je mejna vrednost podnebnih razmer, opredeljena v oddelku 4.2.6.1.2 te TSI, presežena, je sistem v degradiranem načinu. V tem primeru se upoštevajo operativne omejitve in informacije, ki jih prejme prevoznik v železniškem prometu ali strojevodja. V zvezi s temperaturo so vrednosti za normalno obratovanje navedene v registru železniškega voznega parka in registru železniške infrastrukture.

4.3.3.10.   Aerodinamični vplivi

Bodo natančno določeni v naslednji reviziji te TSI.

4.3.3.11.   Bočni vetrovi

Bodo natančno določeni v naslednji reviziji te TSI.

4.3.3.12.   Nujni ukrepi

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa bo natančno določala, da je treba pripraviti dogovore za nujne razmere in načrte reševanja. S tem povezana navodila vključujejo podrobnosti o tem, kako ponovno utiriti vozila, in postopke za pripravo poškodovanih vozil za varno premikanje. Prevozniki v železniškem prometu tudi premislijo o tem, kako usposobiti svoje osebje in osebje civilnih oblasti za nujne razmere, vključno s praktičnimi simulacijami.

Navodila za ravnanje v nujnih razmerah upoštevajo tveganja, katerim je lahko izpostavljeno osebje za ukrepanje v nujnih razmerah, in podrobno navajajo, kako upravljati ta tveganja. Podrobnosti o tveganjih, ki izhajajo iz projektiranja tovornih vagonov, in nasvete, kako ublažiti ta tveganja, prejme prevoznik v železniškem prometu, da lahko projektant ali graditelj tovornega vagona pripravi razumljiva pisna navodila ali jih da pripraviti v svojem imenu.

Ta navodila vključujejo tudi seznam parametrov, ki jih je treba preveriti na poškodovanih ali iztirjenih tovornih vagonih v degradiranem načinu.

4.3.3.13.   Požarna varnost

4.3.4.   PODSISTEM TELEMATSKE APLIKACIJE ZA TOVORNI PROMET

Med obema podsistemoma ni vmesnikov.

4.3.5.   INFRASTRUKTURNI PODSISTEM

Se natančno določi pozneje, ko bo na razpolago TSI za infrastrukturni podsistem.

4.3.6.   ENERGIJSKI PODSISTEM

Med obema podsistemoma ni vmesnikov.

4.3.7.   DIREKTIVA SVETA 96/49/ES IN NJENA PRILOGA (RID).

4.3.7.1.   Nevarno blago

Vsi posebni predpisi, ki se nanašajo na prevoz nevarnega blaga, so določeni v Direktivi Sveta 96/49/ES in njeni Prilogi (RID) v veljavni različici. Vsa odstopanja, omejitve in izjeme so prav tako naštete v oddelku II Direktive Sveta 96/49/ES v veljavni različici.

4.3.8.   TSI ZA HRUP ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Da se zagotovi trajna skladnost z ravnemi, določenimi v TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (glej njen oddelek 4.5), se vagoni ustrezno vzdržujejo.

Datoteka o vzdrževanju, opredeljena v oddelku 4.2.8, vključuje ustrezne ukrepe za obravnavanje napak naležne površine koles.

4.4.   OPERATIVNI PREDPISI

Pri vagonih TRIV se okoljski pogoji (glej § 4.2.6.1 TSI), nizke temperature –25 oC do –40 oC) in/ali sneg/led skrbno upoštevajo v fazi projektiranja železniškega voznega parka. Tudi če je to storjeno, je treba včasih med obratovanjem sprejeti in upravljati nižjo raven funkcionalnosti. Ta se izravna z uporabo operativnih postopkov, da se zagotovi enaka splošna raven varnosti. Prav tako je pomembno, da imajo operaterji potrebne kvalifikacije ali veščine za obratovanje v takih pogojih.

4.5.   PREDPISI GLEDE VZDRŽEVANJA

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so posebna pravila glede vzdrževanja za podsistem tovorni vagoni železniškega voznega parka, ki ga zadeva ta TSI, opisana v pododdelkih:

in zlasti v pododdelku

Pravila glede vzdrževanja so taka, da vagonu omogočajo izpolniti merila ocenjevanja, določena v oddelku 6, v celotni življenjski dobi.

Udeleženec, odgovoren za upravljanje datoteke o vzdrževanju, kakor je opredeljena v oddelku 4.2.8, ustrezno opredeli odstopanja in intervale, da zagotovi trajno skladnost. Odgovoren je tudi za določanje obratovalnih vrednosti, če te niso podrobno določene v tej TSI.

To pomeni, da so postopki ocenjevanja, opisani v poglavju 6 te TSI, opravljeni za odobritev tipa, niso pa nujno ustrezni za vzdrževanje. Ob vsaki vzdrževalni dejavnosti ni treba opraviti vseh preskusov in ni treba opraviti tistih preskusov, za katere lahko veljajo večja odstopanja.

Kombinacija zgoraj navedenega zagotavlja trajno skladnost z bistvenimi zahtevami v celotni življenjski dobi vozila.

4.6.   STROKOVNA USPOSOBLJENOST

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za obratovanje podsistema železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, je opredeljena v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa.

Zahteve glede usposobljenosti za vzdrževanje podsistema železniški vozni park za konvencionalne hitrosti se podrobno navedejo v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.2.8). Ker dejavnosti, povezane z ravnijo vzdrževanja 1, niso znotraj področja uporabe te TSI, temveč znotraj področja uporabe TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa, strokovna usposobljenost, povezana as temi dejavnostmi, ni podrobno določena v tej TSI za železniški vozni park.

4.7.   ZDRAVSTVENI IN VARNOSTNI POGOJI

Poleg zahtev, določenih v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.2.8) v tej TSI, za vzdrževalno ali operativno osebje poleg veljavnih evropskih predpisov in obstoječih nacionalnih predpisov, ki so skladni z evropskimi, ni nobenih dodatnih zahtev glede zdravja in varnosti.

Dejavnosti, povezane z ravnijo vzdrževanja 1, niso znotraj področja uporabe te TSI, temveč znotraj področja uporabe TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa. Pogoji glede zdravja in varnosti pri delu, povezani s temi dejavnostmi, niso podrobno določeni v tej TSI za železniški vozni park.

4.8.   REGISTRI ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE IN ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

4.8.1.   REGISTER ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE

Register železniške infrastrukture vsebuje naslednje obvezne podatke, kakor so našteti v Prilogi KK.

Zahteve glede registra železniške infrastrukture za konvencionalne hitrosti v zvezi s podsistemom železniški vozni park so določene v pododdelku 4.2.6.1 (okoljski pogoji). Upravljavec infrastrukture je odgovoren za pravilnost podatkov, ki se predložijo za vključitev v register železniške infrastrukture.

4.8.2.   REGISTER ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

Register železniškega voznega parka vsebuje naslednje obvezne podatke za vse tovorne vagone, ki so v skladu s to TSI našteti v Prilogi H.

Če se država članica registracije spremeni, se vsebina registra železniškega voznega parka za ta vagon pošlje iz prvotne države registracije v novo državo registracije.

Podatke, vsebovane v registru železniškega voznega parka, potrebujejo:

Na ozemlju vseh držav članic se zahteve, ki veljajo za sosednje tretje države, uporabljajo za tovorne vagone, ki prihajajo iz teh tretjih držav ali so vanje namenjeni, v skladu z dodatnimi zahtevami, ki opredeljujejo minimalna merila glede vmesnikov med tovornimi vagoni in železniško infrastrukturo ter vmesnikov med temi tovornimi vagoni in lokomotivami.

Kjer je razpoložljivih podatkov o teh tovornih vagonih manj, kakor se zahteva za register železniškega voznega parka, prevoznik v železniškem prometu poskrbi za dogovore, ki zagotavljajo varno obratovanje vozil na železniški infrastrukturi, skladni s TSI.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1.   OPREDELITEV

V skladu s členom 2(d) Direktive 2001/16/ES:

Komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršna je npr. programska oprema“.

Komponente interoperabilnosti, navedene v oddelku 5.3, so komponente, katerih tehnologija, projektiranje, material, proizvodni procesi in procesi ocenjevanja so opredeljeni in omogočajo njihovo specifikacijo in oceno.

5.2.   INOVATIVNE REŠITVE

Kakor je napovedano v oddelku 4.1 te TSI, lahko inovativne rešitve zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Te specifikacije in metode ocenjevanja se razvijejo po procesu, opisanem v oddelkih 6.1.2.3 (in 6.2.2.2).

5.3.   SEZNAM KOMPONENT

Komponente interoperabilnosti so zajete v ustreznih določbah Direktive 2001/16/ES in so naštete spodaj.

5.4.   ZMOGLJIVOSTI IN SPECIFIKACIJE KOMPONENT

5.4.1.   KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI

5.4.1.1.   Odbojniki

Specifikacije za komponento interoperabilnosti odbojniki so navedene v oddelku 4.2.2.1.2.1 odbojniki, odstavek „značilnosti odbojnikov“.

Vmesniki med komponentami interoperabilnosti „odbojniki“ so navedeni v 4.3.3.1 za vodenje in upravljanje železniškega prometa in v 4.3.5.1 za železniško infrastrukturo.

5.4.1.2.   Vlečne naprave

Specifikacije za komponento interoperabilnosti vlečne naprave so navedene v oddelku 4.2.2.1.2.2 vlečne naprave, odstavek „značilnosti vlečnih naprav“ in oddelku 4.2.2.1.2.3 interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami, odstavek „značilnosti vlečnih in odbojnih naprav“.

Vmesniki med komponentami interoperabilnosti vlečne naprave so navedeni v 4.3.3.1 za vodenje in upravljanje železniškega prometa in v 4.3.5.1 za železniško infrastrukturo.

5.4.1.3.   Ploščice za označevanje

Če so za označevanje uporabljene ploščice, so te komponente interoperabilnosti. Te oznake so natančno določene v Prilogi B.

5.4.2.   MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO-TIR IN PROFILI

5.4.2.1.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem

Celovitost konstrukcije podstavnega vozička in tekalnega mehanizma je pomembna za varno obratovanje železniškega sistema.

Obremenitve podstavnega vozička in tekalnega mehanizma določajo:

Specifikacije komponent interoperabilnosti podstavni voziček in tekalni mehanizem so navedene v 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 in 4.2.3.4.2.2 Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili.

Dovoljeno je, da se podstavni vozički uporabljajo drugače brez nadaljnje validacije (preskušanja), pod pogojem, da območje uporabnih parametrov pri novi uporabi (vključno s parametri nadgradnje vozila) ostaja v območju, ki je že bilo potrjeno.

Da se zagotovi varno obratovanje podstavnih vozičkov in tekalnih mehanizmov, so ti projektirani tako, da prenesejo obremenitve, ki se pričakujejo med njihovim obratovanjem. Zlasti so podstavni vozički in tekalni mehanizmi skladni s preskusnimi pogoji iz oddelka 6.

Seznam vrst podstavnih vozičkov, za katere se je ob času izdaje tega dokumenta že štelo, da izpolnjujejo zahteve te TSI za nekatere vrste uporabe, je priložen v Prilogi Y.

Vmesniki med komponentami interoperabilnosti podstavnih vozičkov in tekalnih mehanizmov ter podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija v zvezi z razmikom med osmi so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

Tovorni vagoni so projektirani tako, da vožnja v lokih, prek klančin in pri dostopu na trajekt lahko poteka brez stika med podstavnimi vozički in nadgradnjo voza. Stranski nosilci vagonov ploščnikov imajo zadostno varnostno zavorno razdaljo pri najmanjših polmerih lokov, za katere je bil vagon projektiran. Če vagon lahko obratuje samo na klančinah trajektov z nagibom manj kakor 2,5 stopinje, potem se uporabi označevanje v skladu s Prilogo B, slika B 25. Če vagon lahko obratuje samo na polmerih lokov, večjih kakor 35 m, potem se uporabi označevanje v skladu s Prilogo B, slika B 24.

5.4.2.2.   Kolesne dvojice

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 4.2.4.1.2.5 Zaviranje in 4.2.7.3.2.1 Sistemska zaščita.

Podrobna specifikacija je opisana v oddelku 4.2.3.3.1 Električna upornost, v oddelku 4.2.4.1.2.5 energijske omejitve (pri zaviranju) v Prilogi K in v Prilogi E, ki vključuje primere rešitev v nekaterih elementih.

Popolna funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti kolesna dvojica se odloži do naslednje revizije te TSI.

Vmesniki med komponento interoperabilnosti kolesna dvojica in podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

5.4.2.3.   Kolesa

Podrobna specifikacija je navedena v Prilogi L, ki vključuje primere rešitev v nekaterih elementih, in v Prilogi E.

Popolna funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti kolo se odloži do naslednje revizije te TSI.

Vmesniki med komponento interoperabilnosti kolo in podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

5.4.2.4.   Osi

Podrobna specifikacija je navedena v Prilogi M, ki vključuje primere rešitev v nekaterih elementih.

Popolna funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti os se odloži do naslednje revizije te TSI.

Vmesniki med komponento interoperabilnosti os in podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

5.4.3.   ZAVIRANJE

5.4.3.1.   Komponente, odobrene ob času objave te TSI

Seznam vrst zavornih sistemov in komponent zavor, za katere se je ob času izdaje tega dokumenta že štelo, da izpolnjujejo zahteve te TSI za nekatere vrste uporabe, je priložen v Prilogi FF.

5.4.3.2.   Razporednik

Specifikacija komponente interoperabilnosti razporednik je opisana v 4.2.4.1.2.2 Elementi zavorne zmogljivosti in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.1.

5.4.3.3.   Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev

Funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev je opisana v 4.2.4.1.2.2 Elementi zavorne zmogljivosti in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.2.

5.4.3.4.   Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles

Specifikacija komponente interoperabilnosti zaščitna naprava proti zdrsavanju koles je opisana v 4.2.4.1.2.6 zaščita proti zdrsavanju koles in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.3.

5.4.3.5.   Regulator

Funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti regulator je opisana v 4.2.4.1.2.3 Mehanske komponente.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.4.

5.4.3.6.   Zavorni valj/aktuator

Funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti zavorni valj/aktuator je opisana v 4.2.4.1.2.2 Elementi zavorne zmogljivosti, 4.2.4.1.2.8 Parkirna zavora, 4.2.4.1.2.5 Energijske omejitve in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.5.

5.4.3.7.   Pnevmatična polspojka

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.6.

5.4.3.8.   Čelna pipa

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.7.

5.4.3.9.   Izolacijska naprava za razdelilnik

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.8.

5.4.3.10.   Zavorna ploščica

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.9.

5.4.3.11.   Zavornjaki

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.10.

5.4.3.12.   Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.11.

5.4.3.13.   Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.12.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT IN VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.1.1.   POSTOPKI OCENJEVANJA

Postopek ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti temelji na evropskih specifikacijah ali specifikacijah, odobrenih v skladu z Direktivo 2001/16/ES.

Ob primernosti za uporabo te specifikacije navajajo vse parametre, ki jih je treba meriti, spremljati ali opazovati, in opisujejo ustrezne preskusne metode in merilne postopke bodisi kot simulacije v testnem okolju bodisi v resničnem železniškem okolju.

Proizvajalec komponente interoperabilnosti ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti sestavi izjavo ES o skladnosti ali izjavo ES o primernosti za uporabo v skladu s členom 13.1 in Prilogo IV k Direktivi 2001/16/EC, preden komponente interoperabilnosti da na trg.

Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor je opredeljen v oddelku 5 te TSI, se opravi z uporabo modulov, kakor je podrobno določeno v oddelku 6.1.2.

Ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponente interoperabilnosti opravi priglašeni organ, če je naveden v postopku, pri katerem je proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti vložil vlogo.

Moduli se kombinirajo in uporabljajo selektivno glede na določeno komponento.

Ti moduli so opredeljeni v Prilogi Q k tej TSI.

Faze uporabe postopkov ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo za komponente interoperabilnosti, kakor so opredeljene v oddelku 5 te TSI, so navedene v Prilogi Q, preglednica Q.1, k tej TSI.

6.1.2.   MODULI

6.1.2.1.   Splošno

Za postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti v podsistemu železniškega voznega parka proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti lahko izbere:

ali

ali

Modul D se lahko izbere le, če proizvajalec upravlja sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled končnega izdelka in preskušanje, ki ga odobri in pregleda izbrani priglašeni organ. Varilni procesi se ocenijo po nacionalnih predpisih.

Modul H1 ali H2 se lahko izbere le, če proizvajalec upravlja sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled končnega izdelka in preskušanje, ki ga odobri in pregleda izbrani priglašeni organ.

Ocenjevanje skladnosti obsega vse faze in značilnosti, kakor je označeno z „X“ v preglednici Q1 Priloge Q k tej TSI.

6.1.2.2.   Obstoječe rešitve za komponente interoperabilnosti

Če je obstoječa rešitev za komponento interoperabilnosti že na evropskem trgu pred začetkom veljavnosti te TSI, se uporabi naslednji proces.

Proizvajalec dokaže, da so se preskusi in verifikacija komponente interoperabilnosti šteli za uspešne pri prejšnjih uporabah v primerljivih pogojih. V tem primeru ocene ostanejo veljavne pri novi uporabi.

V tem primeru se lahko šteje, da je tip že odobren in ocena tipa ni potrebna.

V skladu s postopki ocenjevanja za različne komponente interoperabilnosti proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti:

Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja oddelek 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

Če je predlagana rešitev za komponento interoperabilnosti inovativna, kakor je opredeljeno v oddelku 5.2, proizvajalec navede odstopanje od ustreznega oddelka TSI. Evropska agencija za železniški promet finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov komponent ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v procesu revizije. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja komponente interoperabilnosti, kakor je določeno v oddelku 6.1.2.1.

Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 2001/16/ES, se inovativna rešitev lahko uporablja pred vključitvijo v TSI.

6.1.2.4.   Ocena primernosti za uporabo

Če se postopek ocenjevanja začne na podlagi obratovalnih izkušenj s komponento interoperabilnosti v podsistemu železniškega voznega parka, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti uporabi postopek za validacijo tipa z obratovalnimi izkušnjami (modul V).

6.1.3.   SPECIFIKACIJA ZA OCENO KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

6.1.3.1.   Konstrukcijski in mehanski deli

6.1.3.1.1.   Odbojniki

Odbojniki se ocenijo po specifikaciji iz oddelka 4.2.2.1.2.1 odbojniki, odstavek značilnosti odbojnikov.

6.1.3.1.2.   Vlečne naprave

Vlečne naprave se ocenijo po specifikaciji iz oddelka 4.2.2.1.2.2 vlečne naprave, odstavek „značilnosti vlečnih naprav“ in oddelka 4.2.2.1.2.3 interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami, odstavek „značilnosti vlečnih in odbojnih naprav“.

6.1.3.1.3.   Označevanje tovornih vagonov

Ploščice za ocenjevanje se ocenijo po specifikaciji iz Priloge B.

6.1.3.2.   Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

6.1.3.2.1.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem

Zagotovi se celovitost konstrukcije na stiku groda in podstavnega vozička, okvirja podstavnega vozička, pestnice in vse pritrjene opreme. To se zagotovi z uporabo zadostnega števila ustreznih metod, kakor so prikazi s preskusi v testnem okolju, potrjeni modeli, primerjava z obstoječim projektiranjem, ki ga je že odobril nacionalni organ za odobritev ali je bil odobren v njegovem imenu in ki se uporablja v podobni funkciji in v podobnih pogojih, ali drugih metod.

Preskusni pogoji, ki veljajo za podstavne vozičke na tirih s standardno tirno širino v normalnih pogojih glede hitrosti in kakovosti tirov, so opredeljeni v Prilogi J. Predstavljajo samo skupni del celotnega spektra preskusov, ki se opravijo za vse vrste okvirjev podstavnih vozičkov.

Splošnih preskusov za vsako specifično komponento podstavnega vozička ni mogoče določiti, zlasti ne za osne ležaje, stik med podstavnim vozičkom in grodom, blažilnike in zavore. Taki preskusi se pripravijo za vsak primer posebej, pri čemer se za vodilo uporabijo zgoraj opredeljeni preskusi. Cilji in opredelitve parametrov že določenih preskusov so podrobno navedeni spodaj.

Ta opomba velja tudi za okvirje podstavnih vozičkov, ki so namenjeni za obratovanje na tirih z drugačno tirno širino ali v očitno drugačnih obratovalnih pogojih, ali za podstavne vozičke novih izvedb.

Trije preskusi, opisani v Prilogi J, oddelki J1, J2 in J3, so bili opredeljeni, da se:

Če ni na razpolago nobene primerljive rešitve, so izkušnje pokazale, da so potrebni trije preskusi: dva statična preskusa (Priloga J, oddelka J1 in J2) in en dinamični preskus (Priloga J, oddelek J3).

Najprej se opravita oba statična preskusa; ta predvsem omogočata, da se podstavni vozički, ki ne izpolnjujejo minimalnih trdnostnih zahtev, zavrnejo.

Dinamični preskus (preskus dinamične trdnosti) je zasnovan za preverjanje, ali je konstrukcija podstavnega vozička trdna ali se med obratovanjem lahko pričakujejo razpoke zaradi utrujenosti materiala.

Vrednosti obremenitev, ki so bile uporabljene za opredelitev preskusov, so bile izpeljane predvsem iz preskusov med vožnjo.

Šteje se, da preskusi iz Priloge J, oddelek J1, predstavljajo največje obremenitve, ki se lahko pojavijo med obratovanjem, brez upoštevanja obremenitev zaradi nesreč.

Šteje se, da preskusi iz Priloge J, oddelka J2 in J3, v povprečju predstavljajo celotne skupne različne obremenitve, ki se pojavljajo med obratovalno dobo podstavnega vozička.

Število ciklov v preskusu dinamične trdnosti je bilo izbrano za simulacijo celotne obratovalne dobe 30 let pri 100.000 km letno. Če to ne predstavlja predvidenega življenjskega cikla, se primeri obremenitev revidirajo.

Razdelitev teh ciklov v tri ločene faze obremenitev je bila opravljena zato, da se optimizira konstrukcija okvirja podstavnega vozička. Zlasti možnost pojava razpok v zadnji fazi obremenitve pomeni način identifikacije najbolj obremenjenih območij, katerim se med proizvodnjo, proizvodnim preskušanjem in vzdrževalnimi dejavnostmi posveti posebna pozornost.

Da se zagotovi veljavnost preskusov, opredeljenih v Prilogi J, oddelki J1, J2 in J3, se posebna pozornost posveti njihovemu praktičnemu izvajanju. Zlasti: –

Za statične preskuse iz Priloge J, oddelka J1 in J2, se okvirji podstavnih vozičkov opremijo z enosmernimi merilnimi lističi na mestih, kjer se napetosti pojavljajo v eni sami jasno opredeljeni smeri; na vseh drugih mestih se uporabijo trismerni merilni lističi (rozete).

Aktivni del teh merilnih lističev ne presega 10 mm.

Na vseh močno obremenjenih točkah okvirja podstavnega vozička so nameščeni merilni lističi in merilne rozete, posebno še na območjih koncentracije napetosti.

Preskus se pripravi in opredeli tako, da posnema sile, ki delujejo na okvir podstavnega vozička, in njegove deformacije, kakor se pojavljajo med obratovanjem. Posebna pozornost se posveti prenosu navpičnih in prečnih obremenitev, ki se v nekaterih primerih porazdelijo čez več elementov (npr. vrtljivi čep, vzmeti, braniki ...).

Statični preskusi se opravljajo na celotnem podstavnem vozičku, opremljenim z vzmetenjem. V večini primerov taka ureditev iz praktičnih razlogov ni izvedljiva za preskuse dinamične trdnosti; izvede se ločena študija, da se opredeli priprava preskusa.

Okvirji podstavnih vozičkov, ki se uporabijo za vse tri preskuse, so celotni in opremljeni s priključnimi elementi (za blažilce, zavore itd.). V celoti ustrezajo proizvodnim skicam in so bili proizvedeni v enakih pogojih kakor serijsko izdelani okvirji podstavnih vozičkov.

Če se med preskusom dinamične trdnosti pojavijo razpoke ali prelomi zaradi tovarniških napak, ki niso bile ugotovljene med predhodnim statičnim preskušanjem okvirja podstavnega vozička, se preskus ponovi z drugim okvirjem. Če se napake potrdijo, se izvedba šteje za nezadovoljivo.

6.1.3.2.2.   Kolesne dvojice

Ocena kolesne dvojice je opisana v Prilogi K.

6.1.3.2.3.   Kolesa

Ocena projektiranja in proizvoda je opisana v Prilogi L.

6.1.3.2.4.   Os

Ocena projektiranja in proizvoda je opisana v Prilogi M.

6.1.3.3.   Zaviranje

Glej Prilogo P.

6.2.   PODSISTEM TOVORNI VAGONI ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

6.2.1.   POSTOPKI OCENJEVANJA

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi verifikacijo ES v skladu s Prilogo VI Direktive 2001/16/ES.

Če lahko naročnik dokaže, da so se preskusi ali verifikacije, povezani s podsistemom železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti, šteli za uspešne za predhodne uporabe, se te ocene upoštevajo pri oceni skladnosti.

Za spremenjene tovorne vagone s spremembami znotraj omejitev, podanih v Prilogi II, ni potrebna nova ocena skladnosti.

V vseh primerih je treba upoštevati vpliv spremembe mase na komponente, pomembne za varnost, na komponente, povezane z varnostjo, na interakcijo med železniško infrastrukturo in tovornim vagonom in na razvrstitev za kategorije prog v skladu s 4.2.3.2.

Kakor je določeno v tej TSI, verifikacija ES podsistema železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti upošteva njegove vmesnike z drugimi podsistemi železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji podsistema železniškega voznega parka v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 2001/16/ES.

6.2.2.   MODULI

6.2.2.1.   Splošno

Moduli, ki se izberejo za postopke verifikacije, so opredeljeni v Prilogi AA.

Za postopek verifikacije zahtev za tovorne vagone, kakor je določeno v oddelku 4, lahko naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere naslednje module:

Modul SD se lahko izbere samo, kadar naročnik ali glavni izvajalci, kadar sodelujejo, upravljajo sistem vodenja kakovosti za proizvodnjo, inšpekcijski pregled in preskušanje končne proizvodnje, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ. Varilni procesi se ocenijo po nacionalnih predpisih.

Modul SH2 se lahko izbere samo, kadar naročnik ali glavni izvajalci, kadar sodelujejo, upravljajo sistem vodenja kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končne proizvodnje, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ.

Pri uporabi modulov se upoštevajo naslednje dodatne zahteve:

6.2.2.2.   Inovativne rešitve

Če tovorni vagon vključuje inovativno rešitev, kakor je opredeljeno v oddelku 4.1, proizvajalec ali naročnik navede odstopanje od ustreznega oddelka TSI.

Evropska agencija za železniški promet finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije te rešitve ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v procesu revizije. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja tovornega vagona, kakor je določeno v oddelku 6.2.2.1.

Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 2001/16/ES, se inovativna rešitev lahko uporablja pred vključitvijo v TSI.

6.2.2.3.   Ocena vzdrževanja

V skladu s členom 18.3 Direktive 2001/16/ES priglašeni organ sestavi tehnično mapo, ki vsebuje datoteko o vzdrževanju.

Za oceno skladnosti vzdrževanja je odgovorna vsaka zadevna država članica. Priloga DD (ki ostaja odprta točka) opisuje postopek, s katerim vsaka država članica preveri, ali ureditev vzdrževanja izpolnjuje določbe te TSI in zagotavlja upoštevanje osnovnih parametrov ter bistvenih zahtev v celotni življenjski dobi podsistema.

6.2.3.   SPECIFIKACIJE ZA OCENO PODSISTEMA

6.2.3.1.   Konstrukcijski in mehanski deli

6.2.3.1.1.   Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

Validacija projektiranja izpolnjuje zahteve iz oddelka 6 EN12663.

Program preskušanja vključuje ranžirni udarni preskus, kakor je opredeljeno v Prilogi Z, če konstrukcijska celovitost ni bila dokazana z izračuni.

Če so bili preskusi predhodno opravljeni na podobnih komponentah ali podsistemih, jih ni treba ponavljati, pod pogojem, da je mogoče jasno utemeljiti, da je bila s prejšnjimi preskusi zagotovljena varnost.

6.2.3.2.   Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

6.2.3.2.1.   Dinamično vedenje vozila

6.2.3.2.1.1.   Uporaba delnega postopka za odobritev tipa

Če je bila za vagon že opravljena odobritev tipa, lahko spremembe nekaterih njegovih značilnosti (glej oddelek 4.2.3.4.1) ali pogojev obratovanja, ki vplivajo na njegovo dinamično vedenje, zahtevajo dodatni preskus.

6.2.3.2.1.2.   Certifikacija novih vagonov

Ko je nove vagone treba odobriti s preskusi za začetek obratovanja, se ti preskusi opravijo z:

ali

ali

ali

Natančne mejne vrednosti se bodo razlikovale glede na uporabljene metode preskušanja in analize.

6.2.3.2.1.3.   Opustitev preskusov dinamičnega vedenja za vagone, zgrajene ali predelane za vožnjo do 100 km/h ali 120 km/h

Tovorni vagoni lahko vozijo do 100 km/h ali 120 km/h, ne da bi jim bilo treba opraviti preskuse dinamičnega vedenja, če izpolnjujejo naslednje pogoje, opredeljene v:

in če so opremljeni z vzmetenjem ali podstavnim vozičkom, navedenim spodaj.

Dvoosni vagoni

Tovorni vagoni so opremljeni s tipom vzmetenja, navedenim v Prilogi Y v preglednici, ki se nanaša na dvoosne vagone.

Vagoni z dvoosnimi podstavnimi vozički

Tovorni vagoni so opremljeni s tipi podstavnih vozičkov ali njihovimi izvedbami, pod pogojem, da spremembe glede na osnovni tip zadevajo samo elemente, ki ne morejo vplivati na dinamično vedenje. Ti podstavni vozički so našteti v Prilogi Y v dveh preglednicah, ki se navezujeta na vagone z dvoosnimi podstavnimi vozički.

Vagoni s triosnimi podstavnimi vozički

Tovorni vagoni so opremljeni s tipi podstavnih vozičkov ali njihovimi izvedbami, pod pogojem, da spremembe glede na osnovni tip zadevajo samo elemente, ki ne morejo vplivati na dinamično vedenje. Ti podstavni vozički so našteti v Prilogi Y v preglednici, ki se navezuje na vagone s triosnimi podstavnimi vozički.

6.2.3.2.2.   Vzdolžne tlačne sile za tovorne vagone s stranskimi odbojniki

Kadar je treba zahtevati certifikacijo sprejemljivih vzdolžnih tlačnih sil s preskusi, morajo biti preskusi opravljeni v skladu z metodo, opisano v Prilogi R, in sicer vsaj v območjih meritev, podanih v tej prilogi.

6.2.3.2.3.   Meritve tovornih vagonov

Z meritvami podvozij in podstavnih vozičkov tovornih vagonov se zagotovijo dokazila, da so nominalne dimenzije znotraj sprejemljivih (EN 13775 del 1 do 3 in prEN 13775 del 4 do 6).

6.2.3.3.   Zaviranje

6.2.3.3.1.   Zavorna zmogljivost

Metode za določanje zavorne moči so opisane v Prilogi S.

6.2.3.3.2.   Minimalno preskušanje zavornega sistema

Spodnji preskusi in mejne vrednosti se uporabljajo za vagone, opremljene s konvencionalnimi zračnimi zavorami za tovorne vlake.

Ti preskusi se opravijo samo v enokrožnem načinu (zavorni vod). Opravijo se tudi preskusi s pomožno posodo, ki se trajno polni iz cevi glavne posode, da se dokaže, da ni škodljivega vpliva na zaviranje.

Normalni delovni tlak (režimski tlak) za konvencionalne zračne zavore je 5 barov. Ti preskusi se opravijo pri tem tlaku. Dodatno se opravijo preskusi vzorcev, kar zagotovi, da na delovanje zavor ni škodljivih vplivov, če se delovni pritisk zmanjša ali poveča za največ 1 bar.

Preskusi se opravijo pri načinih zaviranja „P“ in „G“, če sta nameščena. Če so nameščeni zavorni sistemi za različno ali prazno obremenitev, se preskusi opravijo v položaju „naloženo“ in „prazno“, kar zagotovi, da ni škodljivega vpliva na delovanje zavor in da je delovanje zavor skladno s to TSI.

Uporaba elektrike ali drugih sredstev za nadzorovanje zavor je dovoljena, pod pogojem, da se ohranijo načela te TSI. Dokaže se enakovredna raven varnosti.

Preskusi, našteti v spodnji preglednici, se opravijo na posebnem vozilu v mirovanju ali na vlaku v mirovanju.

Opis ocene projektiranja in proizvodov za posamezne komponente interoperabilnosti je podan v Prilogi P.

Opombe k zgornji preglednici:

Postopki preskusov so skladni z evropskimi standardi.

Za tovorne vagone, opremljene z načinom „R“ zaviranja, se opravijo posebni preskusi. Ti preskusi so skladni z evropskimi standardi.

6.2.3.4.   Okoljski pogoji

6.2.3.4.1.   Temperatura in drugi okoljski pogoji

6.2.3.4.1.1.   Temperatura

Vse komponente in skupine komponent je treba preskusiti v skladu z zahtevami, podanimi v oddelkih 4.2 in 6, in referenčnimi evropskimi standardi ob upoštevanju temperaturnega razreda, določenega v oddelku 4.2.6.1.2.2, za katerega je vagon odobren.

6.2.3.4.1.2.   Drugi okoljski pogoji

Zadostuje, če dobavitelj pripravi izjavo o skladnosti, v kateri navede, kako so bili okoljski pogoji iz naslednjih oddelkov upoštevani pri projektiranju vagona:

Priglašeni organ preveri, ali ta izjava obstaja in ali je njena vsebina upravičena.

To ne vpliva na zahteve po posebnih preskusih v zvezi z okoljskimi pogoji, podanimi v oddelku 4 ali 6. Ti preskusi se opravijo in preverijo. Sklici na te preskuse se navedejo v izjavi.

6.2.3.4.2.   Aerodinamični vplivi

Odprte točke bodo obdelane v naslednji reviziji te TSI.

6.2.3.4.3.   Bočni vetrovi

Odprte točke bodo obdelane v naslednji reviziji te TSI.

7.   IZVAJANJE

7.1.   SPLOŠNO

Pri izvajanju TSI je treba upoštevati usmerjenost železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti v polno interoperabilnost.

Da bi podprli to usmeritev, omogočajo TSI postopno uporabo v več fazah ter izvajanje, usklajeno z drugimi TSI.

Ta TSI se izvaja ob tesnem usklajevanju s TSI o hrupu.

7.2.   REVIZIJA TSI

Skladno s členom 6(3) Direktive 2001/16/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, je agencija pooblaščena za pripravo revizije in posodabljanje TSI ter dajanje ustreznih priporočil odboru, navedenem v členu 21 te direktive, da se upošteva tehnološki razvoj ali družbene zahteve. Poleg tega lahko na to TSI vpliva tudi postopen sprejem in revizija drugih TSI. Predlagane spremembe te TSI so predmet temeljitega pregleda, posodobljene TSI pa se objavijo približno vsaka 3 leta.

Agencija se obvesti o vseh inovativnih rešitvah, o katerih se razmišlja, da bi se v prihodnosti vključile v TSI.

7.3.   UPORABA TE TSI PRI NOVEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU

Oddelki 2 do 6 in vse posebne določbe v odstavku 7.7 spodaj se v celoti uporabljajo za nove tovorne vagone, ki so dani v obratovanje, z naslednjimi izjemami:

Ta TSI se ne uporablja za vagone, ki so predmet pogodb, podpisanih ali v zaključni fazi razpisnega postopka pred datumom začetka veljavnosti te TSI.

7.4.   OBSTOJEČI ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

7.4.1.   UPORABA TE TSI PRI OBSTOJEČEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU

Obstoječi tovorni vagoni so tovorni vagoni, ki že obratujejo pred začetkom veljavnosti te TSI.

TSI se ne uporablja za obstoječi železniški vozni park, če ta ni obnovljen ali dograjen.

7.4.2.   DOGRADITEV ALI OBNOVA OBSTOJEČIH TOVORNIH VAGONOV

Dograjeni ali obnovljeni tovorni vagoni, za katere se zahteva novo dovoljenje za obratovanje po Direktivi 2001/16/ES, člen 14.3, so skladni z:

veljajo naslednje izjeme:

Za te izjeme se uporabljajo nacionalni predpisi.

Za vagone, ki obratujejo po sporazumih, določenih v 7.5 spodaj, se pri obnovi in dograditvi teh vagonov uporabijo pogoji, ki so omenjeni v ustreznih sporazumih, če so navedeni. Če takih pogojev ni, se uporablja ta TSI.

7.4.3.   DODATNE ZAHTEVE ZA OZNAČEVANJE VAGONOV

Poleg splošnega primera za dograjene ali obnovljene tovorne vagone, opisanega zgoraj, morajo vsi obstoječi interoperabilni tovorni vagoni biti skladni z zahtevami te TSI v zvezi s projektiranjem oznak vagonov od datuma naslednjega celovitega prebarvanja tovornega vagona brez posredovanja priglašenega organa. Država članica lahko opredeli zgodnejši datum skladnosti.

7.5.   VAGONI, KI OBRATUJEJO PO NACIONALNIH, DVOSTRANSKIH, VEČSTRANSKIH ALI MEDNARODNIH SPORAZUMIH

7.5.1.   OBSTOJEČI SPORAZUMI

Države članice v 6 mesecih po začetku veljavnosti te TSI obvestijo Komisijo o naslednjih sporazumih, po katerih obratujejo tovorni vagoni, ki so na področju uporabe te TSI (gradnja, obnova, dograditev, začetek obratovanja, vodenje in upravljanje vagonov, kakor je opredeljeno v poglavju 2 te TSI):

Neprekinjeno obratovanje/vzdrževanje vagonov, ki jih zajemajo ti sporazumi, se dovoli, če so skladni z zakonodajo Skupnosti.

Oceni se združljivost teh sporazumov z zakonodajo EU, vključno z načelom nediskriminacije, in zlasti združljivost s to TSI, Komisija pa bo sprejela potrebne ukrepe, kakor je na primer revizija te TSI, da bi se vključili morebitni posebni primeri ali prehodni ukrepi.

Obveščanje o aktih sporazuma o medsebojni uporabi tovornih vagonov v mednarodnem prometu (RIV) in medvladne konvencije o prevozih po železnici (COTIF) ni potrebno.

7.5.2.   PRIHODNJI SPORAZUMI

Vsi prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov upoštevajo zakonodajo EU in zlasti to TSI. Države članice o takih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo. Uporabi se isti postopek kakor v § 7.5.1.

7.6.   ZAČETEK OBRATOVANJA VAGONOV

V skladu s členom 16(1) Direktive 2001/16/ES, če je bila skladnost s TSI dosežena in če je bila izjava ES o verifikaciji za tovorne vagone zagotovljena v eni državi članici, to vzajemno priznajo vse države članice.

Če prosijo za varnostno spričevalo po členu 10 Direktive 2004/49 (Del B spričevala) ali dovoljenje za začetek obratovanja po členu 14(1) Direktive 2001/16, lahko prevozniki v železniškem prometu prosijo za spričevalo/dovoljenje za začetek obratovanja za skupine vagonov. Vagoni se lahko združijo v skupine v skladu s serijo ali tipom.

Ko je varnostno spričevalo ali dovoljenje za začetek obratovanja dodeljeno za skupino vagonov v eni državi članici, to vzajemno priznajo vse države članice, da bi se izognili podvajanju pregledov varnosti/interoperabilnosti, ki jih opravljajo organi za varnost.

Če ta TSI vsebuje odprte točke, bo dovoljenje za začetek obratovanja vzajemno sprejeto, razen v primerih, navedenih v Prilogi JJ.

Seveda pa je treba preveriti, ali vagoni obratujejo na združljivih železniških infrastrukturah; to se opravi z uporabo registra železniške infrastrukture in registra železniškega voznega parka.

7.7.   POSEBNI PRIMERI

7.7.1.   UVOD

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri sodijo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, ali do leta 2020 (primer „T2“).

7.7.2.   SEZNAM POSEBNIH PRIMEROV

Splošni posebni primer na omrežju w mm

Država članica: Finska

Primer „P“:

Na ozemlju Finske in na švedski čezmejni postaji Haparanda (1 524 mm) se podstavni vozički, kolesne dvojice in drugi vmesniki za tirno širino, povezani s komponentami interoperabilnosti in/ali podsistemov, zgrajenih za omrežje s tirno širino 1 524 mm, sprejmejo le, če so skladni z naslednjimi omenjenimi finskimi posebnimi primeri za vmesnike za tirno širino. Brez poseganja v prej omenjeno omejitev (tirna širina 1 524 mm) se vse komponente interoperabilnosti in/ali podsistemov, skladne z zahtevo TSI po tirni širini 1 435 mm, sprejmejo na finski čezmejni postaji Tornio (1 435 mm) in železniških trajektnih pristaniščih s tiri za 1 435 mm.

7.7.2.1.   Konstrukcijski in mehanski deli:

7.7.2.1.1.   Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

7.7.2.1.1.1.   Tirna širina 1 524 mm

Država članica: Finska

Primer „P“

Pri vozilih za obratovanje na Finskem je razdalja med središčnicama odbojnikov lahko 1 830 mm. Dovoljeno je tudi, da so ti vagoni opremljeni s spenjačami SA-3 ali takimi, ki so združljive z SA-3, s stranskimi odbojniki ali brez njih.

Za vozila, namenjena obratovanju na Finskem, se zahteva, da se, če je razdalja med središčnicama odbojnikov 1 790 mm, širina plošč odbojnikov navzven poveča za 40 mm.

7.7.2.1.1.2.   Tirna širina 1 520 mm

Država članica: Poljska, Slovaška, Litva, Latvija, Estonija in Madžarska

Primer „P“

Vsi vagoni, namenjeni občasnemu obratovanju na tirni širini 1 520 mm na Poljskem in Slovaškem in na izbranih progah tirne širine 1 520 mm v Litvi, Latviji in Estoniji, izpolnjujejo naslednje zahteve:

Vsak vagon, skladen s to TSI za tirno širino 1 520 mm in 1 435 mm, je opremljen s samodejno in vijačno spenjačo v skladu z eno od naslednjih rešitev:

ali

ali

Odbojniki in spenjače–različica C

Spenjača različica D

Odbojnik in spenjača različica D

Vagoni cisterne za nevarno blago so opremljeni s spenjačami in blažilniki, skladnimi z naslednjimi parametri:

7.7.2.1.1.3.   Tirna širina 1 520 mm/1 524 mm

Država članica: Litva, Latvija, Estonija, Finska in Poljska

Primer „P“

Za vagone, ki obratujejo ali so namenjeni obratovanju v dvostranskem prometu trajno na progah tirne širine 1 520 mm/1 524 mm med državami članicami in tretjimi državami, se oddelka 4 in 5 te TSI ne uporabljata.

7.7.2.1.1.4.   Tirna širina 1 520 mm

Država članica: Litva, Latvija in Estonija

Primer „T“

Za vagone, ki trajno obratujejo na progah tirne širine 1 520 mm med državami članicami, se oddelka 4 in 5 te TSI ne uporabljata do naslednje revizije te TSI. Naslednja revizija upošteva posebne primere, identificirane v procesu, opisanem v 7.5.1 te TSI.

7.7.2.1.1.5.   Tirna širina 1 668 mm – Razdalja med središčnicami odbojnikov

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Pri vozilih za promet v Španijo ali na Portugalsko je dovoljena razdalja med središčnicami odbojnikov 1 850 mm (±10 mm). V tem primeru se dokaže združljivost s standardnimi odbojniki.

Dimenzije plošč odbojnikov za dvoosne vagone in vagone ploščnike:

Enotna širina plošč odbojnikov za promet v Španijo ali na Portugalsko (razdalja med središčnicama 1 850 mm) je 550 mm ali 650 mm, odvisno od značilnosti vagonov, vključenih v veljavne nacionalne predpise.

7.7.2.1.1.6.   Vmesnik med vozili

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Za Irsko je razdalja med središčnicama odbojnikov 1 905 mm, višina središčnic odbojnikov in vlečne naprave nad tirom pa mora biti med najmanj 1 067 mm in največ 1 092 mm, ko na vagonu ni tovora. Za lažje spenjanje in odpenjanje med ranžiranjem se lahko za tovorne vagone dovoli verižna spenjača „instantor“ (glej Prilogo HH).

7.7.2.1.1.7.   Splošni posebni primer na omrežju 1 000 mm ali manj

Država članica: Grčija

Primer „T1“:

Za obstoječo izolirano tirno širino 1 000 mm, ki ne spada na področje uporabe te TSI, se uporabljajo nacionalni predpisi.

7.7.2.1.2.   Varen vstop in izstop za železniški vozni park

7.7.2.1.2.1.   Varen vstop in izstop za železniški vozni park Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Za Irsko se zahteva, da „so stopnice in ograje, kjer so nameščene, namenjene samo vstopanju in izstopanju, spenjalec pa se ne sme voziti na zunanji strani vozila.“

Priloga EE se ne uporablja v Republiki Irski in Severni Irski.

7.7.2.1.3.   Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

7.7.2.1.3.1.   Proge tirne širine 1 520 mm

Država članica: Poljska, Slovaška, Litva, Latvija, Estonija in Madžarska

Primer „P“

Vsi vagoni, namenjeni trajnemu ali občasnemu obratovanju na tirni širini 1 520 mm, izpolnjujejo naslednje zahteve:

Konstrukcijske obremenitve

Vzdolžne konstrukcijske obremenitve

Vozila, ki izpolnjujejo te zahteve, se lahko ranžirajo brez omejitev.

Zahteve za dinamične sile, ki delujejo na samodejno spenjačo

7.7.2.1.3.2.   Proge tirne širine 1 668 mm – Dviganje

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Za dvoosne vagone:

Za vagone ploščnike:

7.7.2.2.   Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

7.7.2.2.1.   Kinematični profil

7.7.2.2.1.1.   Kinematični profil Velika Britanija

Država članica: Velika Britanija

Primer „P“

Za vagone za vožnjo v britanskem omrežju glej Prilogo T.

7.7.2.2.1.2.   Vagoni za tirno širino 1 520 mm in 1 435

Država članica: Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija

Primer „P“

Za vagone za vožnjo na tirni širini 1 520 mm in 1 435 mm glej Prilogo U.

7.7.2.2.1.3.   Kinematični profil Finska

Država članica: Finska

Primer „P“

Pri vagonih, namenjenih samo prometu na Finskem in na švedski čezmejni postaji Haparanda (1 524 mm), profil vozila ne presega profila FIN 1, kakor je opredeljen v Prilogi W.

7.7.2.2.1.4.   Kinematični profil Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Prečkanje navpičnih prehodnih lokov (vključno z grbinami za ranžiranje) in prečkanje zavornih, ranžirnih ali zaustavljalnih naprav.

Podstavni vozički zmorejo prevoziti kot nagiba za dostop do trajekta, katerih največji kot glede na vodoravni položaj znaša 2o 30' v lokih 120 m.

Prečkanje lokov.

Vagoni lahko prevozijo loke s polmerom 60 m za vagone ploščnike in 75 m za druge tipe na progah s standardno tirno širino in loke 120 m na širokotirnih progah.

7.7.2.2.1.5.   Kinematični profil Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Dinamični nakladalni profil vagona:

Tovorni vagoni, ki obratujejo med Irsko in Severno Irsko, ustrezajo dinamičnemu nakladalnemu profilu vagona Iarnród Éireann in dinamičnemu nakladalnemu profilu vagona Severna Irska (GNR), ki sta prikazana na sliki št. 07000/121 v Prilogi HH. Prav tako je treba upoštevati dimenzije statičnih profilov vagonov, navedene v ilustraciji.

Konstrukcija vagonov:

Največji konstrukcijski profil vagonov se določi v skladu z nacionalnimi predpisi.

7.7.2.2.2.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

7.7.2.2.2.1.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Finska

Država članica: Finska

Primer „P“

Za vagone za promet na Finskem je sprejemljiva osna obremenitev 22,5 ton pri največji hitrosti 120 km/h in 25 ton pri največji hitrosti 100 km/h, kadar je premer koles med 920 in 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Velika Britanija

Država članica: Velika Britanija

Primer „P“

Klasifikacija prog ali odsekov prog v Veliki Britaniji se izvede v skladu s priglašenim nacionalnim standardom (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges“). Vozila, namenjena obratovanju v Veliki Britaniji, pridobijo uvrstitev v klasifikacijo v skladu s tem standardom.

Klasifikacija vagona se določi v skladu z geometričnim položajem in obremenitvami na vsaki osi.

7.7.2.2.2.3.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

Za profil vozila se uporabijo nacionalni predpisi.

7.7.2.2.2.4.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Mejna statična osna obremenitev za vagone je 15,75 tone za irsko omrežje, toda na nekaterih progah se dovoli obratovanje vagonov ploščnikov z osno obremenitvijo 18,8 tone.

7.7.2.2.3.   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

7.7.2.2.4.   Dinamično vedenje vozila

Kategorija „P“ – stalna

7.7.2.2.4.1.   Seznam posebnih primerov premera koles glede na različne tirne širine

7.7.2.2.4.2.   Material za kolesa:

V skladu z nordijskimi podnebnimi razmerami se na Finskem in Norveškem na splošno uporablja poseben material za kolesa. Podoben je ER8, vendar ima večjo vsebnost mangana in silicija zaradi boljših značilnosti glede luščenja. V domačem prometu se ta material lahko uporabi, če se pogodbene stranke tako dogovorijo.

7.7.2.2.4.3.   Posebni primeri obremenitev:

Uporabijo se dodatne sile, če parametri proge ustvarjajo večje sile.

(npr.: majhni loki ...)

7.7.2.2.4.4.   Dinamično vedenje vozila Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Širina kolesnega obroča.

Če je os projektirana za obremenitev 22,5 t, se lahko uporabijo tiste, katerih ilustracije so podane v Prilogi X, ilustracija 1, in ki so izpeljane za standardno izvedbo osi ERRI. V nekaterih primerih se pripravijo dodatne ureditve zaradi skladnosti s profilom aktivnih površin sledilnih vencev z osmi, vključenimi v to TSI.

7.7.2.2.4.5.   Dinamično vedenje vozila Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Železniški vozni park je projektiran tako, da varno prevozi zasuk tira do 17 o/oo nad osnovo 2,7 m in do 4 o/oo nad osnovo 11,2 m.

Največje in najmanjše vrednosti SR in AR so:

7.7.2.2.5.   Vzdolžne tlačne sile

7.7.2.2.5.1.   Vzdolžne tlačne sile Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija in Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija in Estonija

Primer „P“

Zahteve za vagone za tirno širino 1 520 za vagone za tirno širino 1 435 mm za obratovanje na omrežju tirne širine 1 520 mm.

Države: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija.

Vagoni, opremljeni s samodejnimi spenjačami, prenesejo vzdolžne tlačne in vlečne sile 1 000 kN pri 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem

7.7.2.2.6.1.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

Na Poljskem in Slovaškem na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, v Litvi, Latviji, Estoniji so zahteve za vagone s tekalnim mehanizmom, ki se lahko prilagaja tirni širini 1 435 mm/1 520 mm, za obratovanje na omrežju tirne širine 1 520 mm naslednje:

Dokaz se zahteva samo za vožnjo po sistemu s širino tira 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Podstavni voziček in tekalni mehanizem Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Celotne dimenzije podstavnega vozička.

Podstavni vozički z izmenljivimi osmi imajo najmanjši razmik kolesnih dvojic 1,80 m in razmik med vzmetnimi nosilci 2,170 m. Celotne dimenzije podstavnega vozička so podane v Prilogi X, ilustracija 7. Tako opredeljene celotne dimenzije veljajo za podstavni voziček, ki ustreza zavornim pogojem S. Glede uporabe zavornih pogojev SS se posvetuje s francoskimi in španskimi nacionalnimi organi.

Višina vrtljivega čepa je 925 mm od gornjega roba tirnice in premer čepov osovine je 190 mm kakor za podstavni voziček za standardno tirno širino. Vrtljivi čep ustreza sliki v Prilogi X, ilustracija 8.

Pestnica za podstavne vozičke vagonov.

Pestnica ustreza sliki v Prilogi X, ilustracija 9.

Sklopljiva varnostna naprava, ki povezuje os z okvirjem podstavnega vozička.

Pestnice vključujejo varnostni sistem, ki omogoča pritrditev osi na ovire podstavnega vozička. Taka naprava, prikazana v Prilogi X, ilustracija 11, je sklopljiva med operacijami menjave osi.

Kolesa.

Za dvoosne vagone:

Premer kolesnega obroča novih koles je največ 1 000 mm.

Za vagone ploščnike:

Premer kolesnega obroča novih koles je 920 mm.

Kolesne dvojice.

Kolesne dvojice imajo serijsko številko, številko tipa in oznako lastnika.

Te oznake, skupaj z datumom (mesec in leto) zadnje obnove kolesnih dvojic, oznako železnice, ki jih ima v lasti ali jih je registrirala, in oznako kraja, kjer je bila opravljena obnova, so prikazane na visečem obročku na osi.

Številka oznake železnice, ki jih ima v lasti ali jih je registrirala, in datum (mesec in leto) zadnje obnove sta napisana z belo barvo na sprednji strani vsake pestnice.

Pestnica in varovalne plošče.

Pestnice, osna varovala in vzmetni nastavki so projektirani tako, da omogočajo upoštevanje navedb, prikazanih na ilustraciji 2 (premer odprtine na zgornji strani pestnice omogoča uporabo obroča ali klina za prilagajanje vzmetenja, kakor je prikazano v Prilogi X).

Ker so kolesa širokotirne osi dokaj blizu podvozja vagona, se uporabi streme s 14- ali 10-milimetrskim osnim varovalom: glej ilustracijo 18.

Priporoča se, da se uporabijo osna varovala, ki se lahko hitro odstranijo ali sestavijo. Pritrdijo se z dvema vijakoma M-20 × 55, opremljenima s podložkama. Ob sestavljanju je razdalja med središčema odprtin 483 +1/0 mm.

Celotna površina kolesnih dvojic.

Podvozja vozil imajo popolnoma neoviran prostor v ravnini vsakega kolesa, kakor je prikazano na ilustraciji 4.

Izvedba osi

Osi podpirajo največjo obremenitev, določeno za proge, primerne za osne obremenitve 20 t (proge v kategoriji C) ali osne obremenitve 22,5 t (proge v kategoriji D). Opremljene so s pestnicami z ležaji in so izmenljive z obstoječimi osmi. Nove osi se projektirajo v skladu z določbami, določenimi v tej TSI. Uporaba samodejnih kolesnih dvojic za različne tirne širine, ki lahko obratujejo na progah tirne širine 1 435 mm in 1 668 mm, je dovoljena le s soglasjem španskih in francoskih organov, pristojnih za mednarodni promet skozi slednjo državo članico.

7.7.2.3.   Zaviranje

7.7.2.3.1.   Zavorna zmogljivost

7.7.2.3.1.1.   Zavorna zmogljivosti Velika Britanija

Država članica: Velika Britanija

Primer „P“

Za tovorne vagone, namenjene uporabi v britanskem omrežju, glej Prilogo V, oddelek V2.

7.7.2.3.1.2.   Zavorna zmogljivost Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

7.7.2.3.1.3.   Zavorna zmogljivost Finska

Država članica: Finska

Primer „P“

Pri vozilih izključno za tirno širino 1 524 mm se zavorna moč določi na podlagi najmanjše razdalje 1 200 m med signali v finskem omrežju. Najmanjši odstotni delež zavorne mase je 55 % za 100 km/h in 85 % za 120 km/h.

Zahteve glede energijskih omejitev, povezanih z nagibom s srednjo strmino 21 ‰ in dolžino 46 km (nagib proge St Gothard), ne veljajo za vozila, namenjena izključno tirni širini 1 524 mm.

Pri vozilih, namenjenih izključno tirni širini 1 524 mm, je parkirna zavora projektirana tako, da polno naloženi vagoni ostanejo v naklonu 2,5 % z največjim lepenjem 0,15, če ni nobenega vetra. Pri vagonih, zgrajenih za prevoz cestnih vozil, se parkirna zavora upravlja z zemlje.

7.7.2.3.1.4.   Zavorna zmogljivost Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Zavorni čeljust.

Za dvoosne vagone:

Zavorne čeljusti se montirajo v skladu z zahtevami, navedenimi na ilustraciji 5. Lahko se uporabi tudi montaža na ilustraciji 12 za vagone ploščnike.

Za vagone ploščnike:

Zavorne čeljusti se montirajo v skladu z določbami na ilustraciji 12.

7.7.2.3.1.5.   Zavorna zmogljivosti Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva

Država članica: Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva

Primer „T1“

Zahteve te TSI v zvezi z uporabo sestavljenih zavornjakov, odobrenih na podlagi obstoječih specifikacij UIC in preskusnih metod, na splošno ne veljajo za Finsko, Norveško, Švedsko, Estonijo in Litvo.

Sestavljeni zavornjaki se ocenijo na nacionalni podlagi, pri čemer se upoštevajo zimske okoljske razmere.

Ta posebni primer velja, dokler specifikacije in metode ocenjevanja ne bodo še dodatno razvite in se bo dokazalo, da zadostujejo nordijskim zimskim razmeram.

To ne izključuje obratovanja tovornih vagonov drugih držav članic v nordijskih in baltskih državah.

7.7.2.3.1.6.   Zavorna zmogljivost Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Delovna zavora: Zavorna pot novega vagona, ki obratuje na ravni in nivojski progi v železniškem omrežju Irske, ne sme presegati:

Zavorna pot = (v2/(2*0,55) m

(pri čemer je v največja operativna hitrost vagona v irskem omrežju v m/s).

Največja operativna hitrost mora biti manjša ali enaka 120 km/h. Ti pogoji morajo biti izpolnjeni za vse pogoje obremenitev.

7.7.2.3.2.   Parkirna zavora

7.7.2.3.2.1.   Parkirna zavora Velika Britanija

Država članica: Združeno kraljestvo

Primer „P“

Za tovorne vagone, namenjene uporabi v britanskem omrežju, glej Prilogo V, oddelek V1.

7.7.2.3.2.2.   Parkirna zavora Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Pri novih vagonih, ki se uporabljajo izključno v železniškem omrežju na Irskem, mora biti vsak vagon opremljen s parkirno zavoro, ki zadrži popolnoma naložen vagon na nagibu 2,5 % z največjim lepenjem 10 %, če ni nobenega vetra.

Irska zahteva izjemo glede zahteve, da se parkirna zavora upravlja „z vozila“ in želi zahtevo, „da se parkirna zavora upravlja z vozila ali z zemlje“.

7.7.2.4.   Okoljski pogoji

7.7.2.4.1.   Okoljski pogoji

7.7.2.4.1.1.   Okoljski pogoji Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

V Španiji in Portugalski je najvišja zgornja vrednost zunanje temperature + 50 namesto + 45, kakor je za temperaturni razred Ts navedeno v oddelku 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Požarna varnost

7.7.2.4.2.1.   Požarna varnost Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Ščitnik pred iskrenjem.

Kategorija „P“ – stalna

Za dvoosne vagone:

Ščitniki pred iskrenjem so izdelani in urejeni v skladu z ilustracijo 16.

Zunanji del teh ščitnikov je usmerjen navzdol, njihov zgornji del pa je ukrivljen.

Širina zgornjega dela je 415 +5/0 mm; razdalja med notranjimi robovi je 1 120 mm.

Navpični del teh ščitnikov v višino meri 115 mm, navzdol usmerjeni del pa 32 mm pri 30o. Razdalja med temi ščitniki glede na tla je 20 mm, polmer ukrivljenega dela pa 1 800 mm. Osni vagoni, sprejeti za tranzit med Francijo in Španijo, z nevarnim blagom v razredih RID 1a in 1b, imajo med vožnjo zavoro izolirano.

Za vagone ploščnike:

7.7.2.4.3.   Električna zaščita

7.7.2.4.3.1.   Električna zaščita Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

Dodatne zahteve za vagone za tirno širino 1 520 mm in vagone za tirno širino 1 435 mm, ki bodo obratovali v omrežju tirne širine 1 520 mm.

7.7.3.   PREGLEDNICA POSEBNIH PRIMEROV PO DRŽAVAH ČLANICAH

----

(1)  S se dobi v skladu s Prilogo S, solo1 = ((C/S)-D) v skladu s Prilogo S, solo2 = ((Hitrost (Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Hitrost (Km/h)/3,6)))), pri čemer je Te = 2 sec.

(2)  Vagon solo3 je vagon z menjalom zavorne sile prazno/naloženo.

(3)  Vagon solo4 je vagon z relejem za različno obremenitev.

(4)  Vagon solo5 je opremljen z relejem za različno obremenitev.

(5)  Največja dopustna srednja zaviralna sila (za vozno hitrost 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/os. Ta vrednost izhaja iz največje dopustne zavorne energije, ki je dovoljena na zavrto kolo z nazivnim novim premerom v razponu [920 mm; 1 000 mm] med zaviranjem (zavorna masa je omejena na 18 ton). Kolesa z nazivnim novim premerom (< 920 mm) in/ali zasilnimi zavorami se sprejmejo v skladu z nacionalnimi predpisi.

(6)  Največja dopustna srednja zaviralna sila (za vozno hitrost 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/os. Ta vrednost izhaja iz največje dopustne zavorne energije, ki je dovoljena na zavrto kolo z nazivnim novim premerom v razponu [920 mm; 1 000 mm] med zaviranjem (zavorna masa je omejena na 18 ton). Kolesa z nazivnim novim premerom (< 920 mm) in/ali zasilnimi zavorami se sprejmejo v skladu z nacionalnimi predpisi.

(7)  Vrednost zarobka je vključena

Kolesne dvojice tovornih vagonov, ki trajno vozijo na tirni širini 1 520 mm, se merijo v skladu z merilnim postopkom za kolesne dvojice, določenim za tovorne vagone za tirno širino 1 520 mm.

PRILOGA A

KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI

A.1   Odbojniki

Slika A1

Glavni nosilnik, ki nosi odbojnike

A.2   Vlečne naprave

Slika A2

Vlečni kavelj – dimenzije

Slika A3

Spenjalno streme za vijačno spenjačo

Slika A4

Vlečne in odbojne naprave

Slika A5

Berne pravokotnik

FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN

CLEARANCES TO BE PROVIDED AT VEHICLE EXTREMITIES

POTREBNI RAZMIKI NA SKRAJNIH KONCIH VOZIL

Slika A6

Vijačna spenjača in vlečna kavlja

Slika A7

Potrebni razmiki na skrajnih koncih vagonov nad vlečnimi kavlji

PRILOGA B

KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI

OZNAČEVANJE TOVORNIH VAGONOV

B.1.   ENOTNA IDENTIFIKACIJSKA ŠTEVILKA VOZILA

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Številka vozila meri vsaj 80 mm v višino in ni pritrjena več kot 2 m nad gornjim robom tirnice. Postavljena je na takem mestu, da je ne more prekriti ponjava, ki se uporablja za pokrivanje vagona.

Dodatne podrobnosti so na razpolago v EN, ki je bil zahtevan.

B.2.   TARA MASA VOZILA

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Slika B1

Tara masa vagona, ki ni opremljen z ročno zavoro.

Slika B2

Označevanje tara mase in zavorne mase vagonov, ki so opremljeni z ročno zavoro.

Če je ročno zavoro mogoče uporabljati le s tal, ko vlak stoji, mora biti označba v rdečem okvirju .

Če je vagon opremljen z več kakor eno zavoro in te delujejo neodvisno, se število zavor prikaže pred zavorno maso (npr. 2 x 0,00 t).

B.3.   PREGLEDNICA OBREMENITVE VOZILA

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Slika B3

Slika B4

Slika B5

Pomen opomb pri slikah:

Slika B6

velikost preglednice obremenitev

B.4.   DOLŽINA ČEZ ODBOJNIKE

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Slika B7

B.5.   SIMBOLI ZA PROMET V VELIKO BRITANIJO

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Slika B8

za vagone, ki se sprejemajo na trajekte za vlake

Slika B9

za vagone, ki se sprejemajo skozi železniški predor pod Rokavskim prelivom

Slika B10

za vagone, ki se sprejemajo na trajekte za vlake in skozi predor pod Rokavskim prelivom

B.6.   Vagoni, ki so izdelani za prevoz med državami z različnimi tirnimi širinami

(Položaj: na desni, na vsaki strani)

Slika B11

B.7.   SAMODEJNE PRESTAVNE KOLESNE DVOJICE

(Položaj: na desni, na vsaki strani)

Tekalni mehanizem z zmožnostjo samodejnega spreminjanja širine za tirne širine med 1 435 mm in 1 668 mm.

Slika B12

B.8.   RANŽIRANJE PREPOVEDANO NA GRBINAH Z MANJŠIM POLMEROM, KAKOR JE PRIKAZAN NA RISBI SPODAJ

(Položaj: na levi strani vsakega od samostojnih drogov)

Slika B13

Ta oznaka prikazuje najmanjši premagljiv polmer vertikalnega loka vrha hriba za vagone, ki se lahko zaradi svoje zgradbe poškodujejo, ko prečkajo grbine s polmerom 250 m.

B.9.   VAGONI S PODSTAVNIMI VOZIČKI, KI IMAJO RAZDALJO MED OSMI VEČJO OD 14 000 MM IN SO PRIMERNI ZA RANŽIRANJE Z GRBINAMI

(Položaj: na levi strani vsakega od samostojnih drogov)

S to oznako so označeni vagoni s podstavnimi vozički, pri katerih je razdalja med sosednjima osema nad 14 000 mm.

Označuje največjo razdaljo med sosednjima osema;

Slika B14

B.10.   VAGONI, S KATERIMI JE PREPOVEDAN PREVOZ SKOZI DELUJOČE TIRNE ZAVORE TER DRUGE NAPRAVE ZA ZAUSTAVLJANJE

(Položaj: na levi strani vsakega od samostojnih drogov)

Slika B15

S to oznako se označijo vagoni, ki zaradi svoje zgradbe ne smejo peljati skozi delujoče tirne zavore ali druge ranžirne in zaustavljalne naprave.

B.11.   PREGLEDNICA DATUMOV VZDRŽEVANJA

(Položaj: na desni strani vsakega od samostojnih drogov)

Glede na sistem vzdrževanja mora biti mogoče prikazati veljavnost podatkov, ki so prikazani na ploščici s podatki o vzdrževanju.

Slika B16

B.12.   OPOZORILO O VISOKI NAPETOSTI

Slika B17

Za vozila, ki so bila zgrajena po 1.1.1987

S to oznako so označeni vagoni, ki imajo stopnice na višini več kakor 2 000 mm od gornjega roba tirnice ali imajo lestev, ki se konča nad to višino in v bližini električne napeljave. Oznaka je na takem mestu, da se opazi, še preden prispemo v nevarno območje.

B.13.   POLOŽAJ PODPORNIH TOČK IN TOČK DVIGA

Ta oznaka leži na levi in desni strani vsakega od samostojnih drogov v isti višini, kakor so točke dviga.

Slika B18

Dviganje v delavnici brez tekalnega mehanizma vozička.

Slika B19

Dviganje v štirih točkah s tekalnim mehanizmom ali brez njega.

Slika B20

Dviganje s tekalnim mehanizmom ali brez njega ali ponovno utirjenje na enem skrajnem koncu ali v bližini skrajnega konca.

B.14.   MAKSIMALNA OBREMENITEV VAGONA

(Položaj: na desni strani vsakega od samostojnih drogov)

S to oznako se označujejo vagoni, ki imajo večjo nosilnost od najvišje dovoljene obremenitve, ki je označena, in za vagone brez oznak za najvišjo obremenitev. Označuje najvišjo dovoljeno obremenitev za zadevni vagon.

Slika B21

B.15.   ZMOGLJIVOST VAGONOV CISTERN

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Pri vagonih cisternah itd. je zmogljivost označena s spodaj prikazano oznako v kubičnih metrih, hektolitrih ali litrih.

Slika B22

B.16.   VIŠINA NAKLADANJA PRI VAGONIH ZA KONTEJNERJE

(Položaj: na desni, na vsaki strani)

Slika B23

S to oznako so označeni vagoni ploščniki, primerni za prevoz velikih zabojnikov in/ali zamenljivih tovorišč. Označuje višino nakladalne površine v mm, ko vagon ni natovorjen.

B.17.   NAJMANJŠI POLMER LOKA ZAVOJA

(Položaj: na levi strani vsakega od samostojnih drogov)

S to oznako so označeni vagoni s podstavnimi vozički, ki lahko premagajo le zavoje s polmerom nad 35 m, z navedbo najmanjšega dovoljenega polmera zavoja.

Slika B24

B.18.   OZNAKA ZA VAGONE S PODSTAVNIMI VOZIČKI, ZA KATERE JE DOVOLJENO, DA SMEJO VOZITI SAMO PO KLANČINAH TRAJEKTOV ZA VLAKE Z NAJVEČJIM KOTOM 2O30‘ SPREMEMBE NAGIBA

(Položaj: na levi strani vsakega od samostojnih drogov)

S to oznako se označujejo vagoni s podstavnimi vozički, ki lahko vozijo le po klančinah trajektov za prevoz vlakov, ki imajo kot manjši od 2o30’, z navedbo največjega dovoljenega nagiba klančine za zadevni vagon.

Slika B25

B.19.   OZNAKE ZA VAGONE V ZASEBNI LASTI

(Položaj: na levi, na vsaki strani)

Tovorni vagoni v zasebni lasti so označeni z imenom in naslovom registriranega lastnika.

B.20.   OZNAKE NA TOVORNIH VAGONIH, KI SE NANAŠAJO NA DOLOČENE NEVARNOSTI, POVEZANE Z VAGONOM

B.21.   POLOŽAJ TOVORA: VAGONI PLOŠČNIKI

(Položaj: na sredini vsakega od samostojnih drogov)

Na ploskih tovornih vagonih z uporabno dolžino tal nad 10 m in odprtih vagonih z visokimi stranicami, ki so bili zgrajeni po januarju 1968, mora biti najvišja višina za posamezne tovore, ki so razporejeni po vsaj treh različnih dolžinah površine vagona, označena z oznako, ki je prikazana na sliki B28 ali B29.

Ti podatki za druge vagone niso obvezni;

Za vse druge vagone ta znak ni obvezen, lahko se pa doda v obliki, kakor je prikazana na slikah B26 ali B27 ali B28 ali B29.

slika B26

Primer, ki prikazuje koncentrirane natovorke, razporejene po različnih dolžinah površine vagona, in natovorke, ki ležijo na dveh ločenih podporah (naležna širina ≥ 2m)

Sl. B27

Primer, ki prikazuje koncentrirane natovorke, razporejene po različnih dolžinah površine vagona, in natovorke, ki ležijo na dveh ločenih podporah (naležna širina ≥ 1,20 m)

Sl. B28

Primer, ki prikazuje koncentrirane natovorke, razporejene po različnih dolžinah površine vagona (naležna širina ≥ 2m)

Sl. B29

Primer, ki prikazuje koncentrirane natovorke, razporejene po različnih dolžinah površine vagona (naležna širina ≥ 1,20 m)

B.22.   RAZDALJA MED ZUNANJIMI KOLESNIMI DVOJICAMI ALI SREDIŠČI PODSTAVNIH VOZIČKOV

(Položaj: na desni strani vsakega od samostojnih drogov)

Z oznako, kakor je prikazana spodaj, mora biti označena razdalja med skrajnima osema pri vagonih brez podstavnih vozičkov, pri vagonih s podstavnimi vozički pa razdalja med središči podstavnih vozičkov.

Slika B30

B.23.   VAGONI, ZA KATERE JE POTREBNA POSEBNA PREVIDNOST PRI RANŽIRANJU (NPR. BIMODALNE ENOTE)

Na vagonih, pri katerih je potrebna posebna previdnost med ranžiranjem, ali končnih podstavnih vozičkih v intermodalnem prometu, spodaj prikazana oznaka pomeni, da:

Slika B31

B.24.   ROČNO UPRAVLJANA PARKIRNA ZAVORA

Slika B32

B.25.   NAVODILA IN VARNOSTNI NAPOTKI ZA POSEBNO OPREMO

Vagoni, ki so opremljeni s posebno opremo (samodejno razkladanje, odpiranje strehe itd.), morajo imeti označena navodila za uporabo te posebne opreme ter varnostna opozorila, ki jih je treba upoštevati. Oznaka mora biti na opaznem mestu in zaželeno je, da je po možnosti večjezična. Navodila lahko spremljajo tudi primerni piktogrami.

B.26.   OŠTEVILČEVANJE KOLESNIH DVOJIC

Na samostojnem drogu vagona se označi številka osi nad vsako pestnico, glede na položaj osi šteto v naraščajočem vrstnem redu od izbranega skrajnega konca vagona.

B.27.   ZAVORNE OZNAKE NA VAGONIH

B.27.1.   Napisi, ki označujejo vrsto zračne zavore

Napisi na vozilih, ki prikazujejo vrsto naprave za samodejno zaviranje, morajo slediti spodaj navedenim okrajšavam. Za pomen teh načinov zaviranja glej TSI, oddelek 4.2.4.1.2.2.

B.27.2.   Oznaka zavorne mase na vozilu

Na naslednjih slikah se „x“ nanaša na maso, črka „y“ pa na menjalno zavorno maso. Črka  v okvirju se nanaša na menjalno zavorno maso, ki je prikazana v okencih.

B.27.2.1.   Vozila, ki niso opremljena z menjali zavorne sile.

Zavorna masa se napiše na samostojnih drogovih poleg oznake za zavorni sistem, kakor je prikazano na sliki B33.

Slika B33

B.27.2.2.   Vozila, ki so opremljena z ročnimi menjali zavorne sile

Pri vozilih, opremljenih z menjalom zavorne sile G/P „tovor-potniki“, se menjava iz enega načina na drugega z ročico, ki ima glavo v položajih, prikazanih na sliki B34.

V načinu G zaviranja – „tovor“, mora biti ročica v položaju gor in proti levi.

V načinu P zaviranja – „potniki“, mora biti ročica v položaju gor in proti desni.

Zavorne mase so napisane na ploščici za ročico menjala, poleg vsakega od položajev ročice, G „blago“ ali P „potniki“.

Slika B34

Zavorne mase in menjalne zavorne mase so napisane na ploščici za menjavanje „prazno-naloženo“. Zavorne mase niso napisane v bližini ročice drugih menjalnih naprav.

Kadar je mogoča menjava samo med položajema „prazno-naloženo“ in sta samo dva položaja menjalne ročice (samo zavorni sistem za „prazno“ in sistem za „naloženo“), morata biti zavorni masi prikazani na ploščici, pred katero se premika ročica, na desni in levi strani ploščice, v bližini ustreznega položaja ročice. Preklopna masa mora biti označena pod osjo ročice ali med dvema zavornima masama, ki sta navedeni zgoraj (glej sliko B35).

Slika B35

Kadar je mogoča menjava le med možnostma „prazno-naloženo“ in obstaja več položajev ročice (zavorni sistem „prazno“ in več zavornih sistemov za „naloženo“), je zavorna masa za vsakega od položajev ročice vpisana v okencu, pritrjenem na vrhu, v sredini plošče, za katero se premika ročica (glej sliko B36).

Slika B36

Mogoče je tudi uporabiti način, kakor je prikazano na sliki B37, kjer so zavorne mase trajno napisane ob vsakem položaju ročice.

Slika B37

Menjalne mase so napisane na plošči pod osjo ročice. Kazalec, ki je pritrjen na ročico in se premika pred ploščo, prikazuje ustrezno menjalno maso za vsak položaj ročice (glej sliki B36 in B37).

B.27.2.3.   Vozila z dvema ali več garniturami zavorne opreme z ločenimi napravami „prazno-naloženo“.

Na obeh ploščicah vsake od naprav „prazno-naloženo“ se vpiše zavorna masa v razmerju do dela opreme, ki ga ta naprava nadzoruje, in menjalna masa za celotno vozilo, kakor je določeno v B.27.2.2.

B.27.2.4.   Vozila, opremljena z zavorno napravo, ki se samodejno in stopenjsko prilagaja na različne teže tovora.

Taka vozila imajo napis v bližini vsake ročice, ki je podoben tistemu na sliki B38.

Slika B38

Na vozilih z več kakor enim razporednikom (npr. več vagonih) je zavorna masa za vsak razporednik vpisana v oklepajih za skupno zavorno maso (npr. za tri razporednike: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).

Vsaka izolacijska pipa razporednika je označena s podrobnostmi o zavorni masi za ta razporednik in s simbolom, ki označuje „pnevmatično zavoro v uporabi“; glej sliko B39.

Slika B39

Poleg tega bodo v okvirčku tudi napisane številke osi, na katere zavora deluje in pripadajo tej izolacijski pipi razporednika; glej sliko B40.

Slika B40

B.27.2.5.   Vagoni, opremljeni z napravami za samodejni nadzor aparata „prazno-naloženo“.

Zavorne mase in menjalna masa so napisane na posebni ploščici ali samostojnem drogu:

Vagoni, pri katerih se zavorna masa razlikuje pri nastavitvi G „tovor“ in nastavitvi P „potniki“, imajo v bližini položajev menjalne ročice „G-P“ polni napis, glej sliko B41.

Slika B41

Vagoni z enako zavorno maso v položaju G „tovor“ in P „potniki“ imajo oznake, kakor so prikazane na sliki B42, v bližini „G-P“ menjalne ročice.

Slika B42

Vagoni, ki imajo samo položaja G „tovor“ in P „potniki“, so označeni, kakor je prikazano na sliki B43.

Slika B43

B.27.3.   Druge oznake v zvezi z zavorami

V središču vsakega od samostojnih drogov morajo biti naslednje oznake.

B.27.3.1.   Oznaka, ki označuje, da je vagon opremljen z zavornim sistemom R z veliko močjo zaviranja, ki ima način zaviranja „R“

Slika B44

B.27.3.2.   Oznaka, ki označuje zavoro s sestavljenimi zavornjaki v zavorni čeljusti

Slika B45

B.27.3.3.   Oznaka, ki določa kolutne zavore

Navedena morajo biti navodila za pregled stanja zavor.

Slika B46

B.28.   VAGON S SAMODEJNO SPENJAČO PO OSSHD STANDARDU

Slika B47

B.29.   PLOŠČICA „DOVOLJENA UPORABA NA TIRIH ŠIRINE 1 520 MM“

Slika B48

B.30.   VAGONI S PRESTAVNIMI KOLESNIMI DVOJICAMI (1 435 MM/1 520 MM)

Slika B49

B.31.   OZNAKE NA PODSTAVNIH VOZIČKIH S PRESTAVNIMI KOLESNIMI DVOJICAMI (1 435 MM/1 520 MM)

Slika B50

B.32.   OZNAKE ZA VAGONE, KI SO ZGRAJENI ZA TIRNE ŠIRINE GA, GB ALI GC

Ostaja Odprta točka

PRILOGA C

MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO–TIR IN PROFILI

Kinematični profil