----

----

II Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing

Commissie

----

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 7 november 2006

betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem en tot wijziging van bjlage A bij Beschikking 2006/679/EG betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Besturing en Seingeving” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 5211)

(Voor de EER relevante tekst)

(2006/860/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (1), en met name op artikel 6, lid 1,

Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (2), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) betreffende het subsysteem „besturing en seingeving” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem wordt hierbij door de Commissie aangenomen. De TSI wordt aangenomen als aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

Artikel 2

Deze TSI is van toepassing op alle nieuwe, aangepaste of vernieuwde spoorwegvoertuigen en lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG.

Artikel 3

1.   Met betrekking tot de in bijlage B van de bijgevoegde TSI bedoelde systemen en de in bijlage G van de TSI als „open punten” aangemerkte aspecten zijn de voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor de verificatie van de interoperabiliteit in de zin van artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG, de geldende technische voorschriften die gehanteerd worden in de lidstaat die toestemming geeft voor de ingebruikneming van de in deze beschikking bedoelde subsystemen.

2.   Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

Artikel 4

Voor de in hoofdstuk 7 van de TSI als „specifieke gevallen” aangemerkte punten gelden de in de lidstaten toepasselijke procedures voor de beoordeling van de overeenstemming. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

Artikel 5

De TSI voorziet in een overgangsperiode tijdens dewelke de beoordeling van de overeenstemming en de certificering van interoperabilitetisonderdelen als een onderdeel van het subsysteem kan worden uitgevoerd. Tijdens deze periode delen de lidstaten aan de Commissie mee welke interoperabiliteitsonderdelen op die manier zijn beoordeeld, zodat de markt voor interoperabiliteitsonderdelen van nabij kan worden gevolgd en stappen kunnen worden genomen om deze te versoepelen.

Artikel 6

Beschikking 2002/731/EG wordt ingetrokken. De bepalingen van beschikking 2002/731/EG dienen echter van toepassing te blijven op onderhoudswerkzaamheden van projecten die werden goedgekeurd overeenkomstig de TSI in de bijlage bij die beschikking en projecten voor nieuwe lijnen of de vernieuwing of aanpassing van bestaande lijnen waarvan de planning reeds vergevorderd is of welke op de datum van kennisgeving van onderhavige beschikking het voorwerp uitmaken van een lopend contract.

Binnen zes maanden na de datum waarop deze beschikking in werking treedt, delen de lidstaten de Commissie de volledige lijst mee van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop Beschikking 2002/731/EG van toepassing blijft.

Artikel 7

De lidstaten stellen een nationaal plan op voor de tenuitvoerlegging van de bijgevoegde TSI overeenkomstig de criteria van hoofdstuk 7 van de bijlage.

Zij doen dit tenuitvoerleggingsplan aan de overige lidstaten en de Commissie toekomen uiterlijk zes maanden na de datum waarop deze beschikking van kracht wordt.

Op basis van de nationale teuitvoerleggingsplannen stelt de Commissie overeenkomstig de bepalingen van hoofdstuk 7 van de bijlage een masterplan op voor de EU.

Artikel 8

Lidstaten dienen te waarborgen dat de functionaliteit van oudere systemen van klasse B als bedoeld in bijlage B van de TSI en hun interfaces blijven voldoen aan de huidige specificaties, met uitzondering van eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van deze systemen te verhelpen.

Lidstaten dienen over hun oudere systemen de gegevens te verstrekken die noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling en veiligheidscertificering van apparatuur die interoperabiliteit van klasse A-apparatuur als bedoeld in bijlage A van de TSI met hun oudere systemen van klasse B mogelijk maakt.

Artikel 9

Bijlage A van de bij Beschikking 2006/679/EG van de Commissie van 28 maart 2006 betreffende de het subsysteem „besturing en seingeving” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem wordt vervangen door bijlage A van de bij deze beschikking gevoegde TSI. Punt 7.4.2.3 van de TSI in de bijlage bij Beschikking 2006/679/EG van de Commissie van 28 maart 2006 wordt vervangen door punt 7.5.2.3 van de TSI in de bijlage bij onderhavige beschikking.

Artikel 10

Deze beschikking treedt in werking op de datum van kennisgeving.

Artikel 11

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 7 november 2006.

Voor de Commissie

Jacques BARROT

Vice-voorzitter

----

(1)PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

(2)PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1; richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114).

(3)PB L 245 van 12.9.2002, blz. 37; beschikking als gewijzigd bij Beschikking 2004/447/EG van de Commissie, PB L 193 van 1.6.2004, blz. 53.

(4)PB L 284 van 16.10.2006, blz. 1.

----

BIJLAGE

1.   INLEIDING

1.1.   Technisch toepassingsgebied

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „besturing en seingeving” en een deel van het subsysteem „onderhoud” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem. Deze subsystemen zijn opgenomen in de lijst van bijlage II, punt I, bij Richtlijn 96/48/EG.

Nadere informatie over het subsysteem „besturing en seingeving” is opgenomen in hoofdstuk 2 „Definitie en toepassingsgebied van het subsysteem”.

1.2.   Geografisch toepassingsgebied

Het geografisch toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals beschreven in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG.

1.3.   Inhoud van deze TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG wordt (worden) in deze TSI:

Voorts kunnen voor elke TSI bepalingen worden opgenomen voor specifieke gevallen; deze worden omschreven in hoofdstuk 7 (Tenuitvoerlegging van de TSI „besturing en seingeving”).

Ten slotte zijn in hoofdstuk 4 van deze TSI (Karakterisering van het subsysteem) ook de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften opgenomen die specifiek betrekking hebben op de werkingssfeer als omschreven in artikel 1.1 (Technisch Toepassingsgebied) en 1.2 (Geografisch Toepassingsgebied).

2.   DEFINITIE EN TOEPASSINGSGEBIED VAN HET SUBSYSTEEM

2.1.   Algemeen

Het subsysteem besturing en seingeving wordt omschreven als de serie functies en de toepassing van deze functies die voorzien in de veilige beweging van spoorwegverkeer.

De TSI besturing en seingeving definieert de essentiële eisen voor de onderdelen van het subsysteem besturing en seingeving die betrekking hebben op de interoperabiliteit en waarvoor derhalve een EG-keuringsverklaring dient te worden afgegeven.

De eigenschappen van het subsysteem besturing en seingeving die betrekking hebben op de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem worden bepaald door:

De specificaties van deze functies, interfaces en prestatie-eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 4 (Karakterisering van het subsysteem) waarin wordt verwezen naar normen die aan deze specificaties ten grondslag liggen.

2.2.   Overzicht

De interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet is ten dele afhankelijk van de compatibiliteit van de boordapparatuur voor besturing en seingeving met de verschillende soorten apparatuur langs het spoor.

Vanwege het mobiele karakter van de boordsystemen worden in het subsysteem besturing en seingeving twee delen onderscheiden: Treinapparatuur en baanapparatuur (zie Bijlage D).

2.2.1.   Interoperabiliteit

In deze TSI worden de functies, interfaces en prestatie-eisen beschreven die noodzakelijk zijn om technische interoperabiliteit te bereiken. Technische interoperabiliteit is een voorwaarde voor operationele interoperabiliteit, waarin wordt gereden op basis van consistente informatie in de stuurcabines en in overeenstemming met uniforme operationele eisen voor het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet. In deze TSI zijn ook functies opgenomen die noodzakelijk zijn voor het bereiken van operationele interoperabiliteit (zie punt 4.3.1 Interface met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding).

2.2.2.   Klassen van systemen voor besturing en seingeving

Binnen het subsysteem besturing en seingeving worden twee klassen systemen voor treinbeveiliging, radiocommunicatie, HABD en treindetectie omschreven:

Om interoperabiliteit te bereiken, beschikt treinapparatuur voor besturing en seingeving over:

De lidstaten zijn verantwoordelijk voor het functioneel beheer van klasse B-systemen gedurende hun volledige levensduur. Eventuele wijzigingen van deze specificaties mogen geen afbreuk doen aan de interoperabiliteit.

2.2.3.   Toepassingsniveaus (ERTMS/ETCS)

De in deze TSI omschreven interfaces regelen de overdracht van gegevens naar, en in een aantal gevallen, afkomstig van treinen. De specificaties voor klasse A waarnaar in deze TSI wordt verwezen, bieden een aantal facultatieve mogelijkheden waaruit in het kader van een project de transmissiewijze kan worden gekozen die het best aansluit bij de eisen van dat project. Er worden drie toepassingsniveaus omschreven:

De eisen van deze TSI gelden voor alle toepassingsniveaus. De uitvoering komt aan de orde in hoofdstuk 7 (Tenuitvoerlegging van de TSI besturing en seingeving). Een trein die is uitgerust met een klasse A-treinsysteem voor een bepaald toepassingsniveau dient op dat niveau en op alle lagere niveaus te kunnen functioneren.

2.2.4.   Netwerkgrenzen voor infrastructuur

De lokale technische interfaces tussen de baanapparatuur voor besturing en seingeving van aangrenzende infrastructuur mogen geen belemmering vormen voor een ononderbroken doorrit van treinen bij het overschrijden van de grenzen tussen netwerken.

Hogesnelheidstreinen of conventionele treinen met klasse A-treinapparatuur die voldoet aan de eisen van de desbetreffende TSI mogen op grond van een van die TSI's of beide TSI's in geen geval belemmeringen te ondervinden om te kunnen rijden op hogesnelheidslijnen of conventionele lijnen met infrastructuur die is voorzien van baanapparatuur van klasse A die voldoet aan de eisen van de desbetreffende TSI nadat het register van rollend materieel van de desbetreffende trein en het register van infrastructuurvoorzieningen van de desbetreffende lijn kruislings zijn gecontroleerd op interoperabiliteit.

3.   ESSENTIËLE EISEN VAN HET SUBSYSTEEM BESTURING EN SEINGEVING

3.1.   Algemeen

Krachtens artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG dienen het trans-Europese hogesnelhiedsspoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen met inbegrip van de interfaces te voldoen aan de essentiële eisen die in algemene termen zijn beschreven in bijlage III van de richtlijn. De essentiële eisen zijn:

Op grond van de richtlijn kunnen de essentiële eisen worden toegepast op het hele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem of specifiek zijn opgesteld voor elk subsysteem en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan.

Op hun beurt worden de essentiële eisen genomen (zie onder). De betrokken lidstaat is verantwoordelijk voor de eisen inzake systemen van klasse B.

3.2.   Specifieke aspecten van het subsysteem besturing en seingeving

3.2.1.   Veiligheid

Voor elk project waarop deze specificatie van toepassing is, moeten de noodzakelijke maatregelen worden genomen om aan te tonen dat het risico van een incident met het subsysteem besturing en seingeving niet groter is dan de voor de dienst gestelde doelstelling. Om te waarborgen dat veiligheidsoplossingen de interoperabiliteit niet in het geding brengen, dient te worden voldaan aan de eisen van de fundamentele parameter uit punt 4.2.1. (Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving).

Bij een systeem van klasse A (ERTMS/ETCS) dient de algemene veiligheidsdoelstelling voor het subsysteem evenredig over de trein- en de baanapparatuur te worden verdeeld. De eisen zijn gedetailleerd omschreven in de fundamentele parameter in punt 4.2.1. (Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving). Er dient te worden voldaan aan zowel deze veiligheidseis als aan de beschikbaarheidseisen als omschreven in punt 3.2.2. (Betrouwbaarheid en beschikbaarheid).

Voor systemen van klasse B die worden gebruikt voor de exploitatie van trans-Europese hogesnelheidslijnen is het de verantwoordelijkheid van de desbetreffende lidstaat (zie Bijlage B) om:

3.2.2.   Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

3.2.3.   Gezondheidszorg

Op grond van de Europese regelgeving en de met de Europese wetgeving verenigbare nationale wetgeving dienen voorzorgsmaatregelen te worden getroffen teneinde te waarborgen dat de gebruikte materialen en het ontwerp van subsystemen voor besturing en seingeving de gezondheid van degenen die daartoe toegang hebben niet in gevaar brengen.

3.2.4.   Milieubescherming

Op grond van de Europese regelgeving en de met de Europese wetgeving verenigbare nationale wetgeving dient apparatuur voor besturing en seingeving:

3.2.5.   Technische compatibiliteit

De technische compatibiliteit omvat tevens de voor interoperabiliteit vereiste functies, interfaces en prestaties.

De eisen voor technische compatibiliteit worden in de volgende drie categorieën ingedeeld:

3.2.5.1.   Compatibiliteit van het ontwerp

3.2.5.1.1.   Fysische omgevingscondities

Systemen die voldoen aan de eisen voor systemen van klasse A moeten kunnen functioneren onder de klimatologische en fysieke omstandigheden die langs het desbetreffende baanvak van het conventionele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet bestaan. Voor de interfaces met het rollend materieel wordt verwezen naar punt 4.3.2.5. (Fysische omgevingscondities).

Systemen die voldoen aan de eisen voor klasse B dienen ten minste in overeenstemming te zijn met de voor het desbetreffende systeem van klasse B geldende milieutechnische specificaties om gebruikt te kunnen worden onder de klimatologische en fysieke omstandigheden die langs de betreffende trans-Europese hogesnelheidslijnen bestaan.

3.2.5.1.2.   Interne elektromagnetische compatibiliteit van de spoorweg

De fundamentele parameter wordt omschreven in punt 4.2.12. (Elektromagnetische compatibiliteit). Voor de interfaces met het rollend materieel, zie punt 4.3.2.6. (Elektromagnetische compatibiliteit); voor de interfaces met energie, zie punt 4.3.4.1. (Elektromagnetische compatibiliteit).

3.2.5.2.   Compatibiliteit van besturing en seingeving.

In hoofdstuk 4 alsmede de bijlagen A en B worden de interoperabiliteitseisen voor het subsysteem besturing en seingeving gedefinieerd.

Daarnaast waarborgt deze TSI in combinatie met de TSI besturing en seingeving voor het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, wat het subsysteem besturing en seingeving betreft, de technische interoperabiliteit tussen het trans-Europese hogesnelheidsnet en conventionele spoorwegsystemen wanneer beide uitgerust zijn met een systeem van klasse A.

4.   KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1.   Inleiding

Het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, waarop Richtlijn 96/48/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem besturing en seingeving deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang moet worden geverifieerd. Met name dient deze samenhang te worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem, zijn interfaces met het systeem waarin het is geïntegreerd, alsmede de voorschriften voor exploitatie en onderhoud.

Het subsysteem besturing en seingeving houdt rekening met alle relevante essentiële eisen en wordt gekenmerkt door de volgende fundamentele parameters:

De eisen van de punten:

dienen ongeacht de klasse van het systeem in alle gevallen te worden toegepast.

Alle andere eisen van hoofdstuk 4.2. (Functionele en technische specificaties van het subsysteem) zijn steeds uitsluitend van toepassing op systemen van klasse A. Voor de eisen inzake systemen van klasse B is de betrokken lidstaat verantwoordelijk. Bijlage B behandelt de eigenschappen van het systeem van klasse B en geeft de verantwoordelijke lidstaat aan.

Voor STM's, waarmee klasse A-treinsystemen kunnen worden gebruikt in een klasse B-infrastructuur, gelden de eisen voor klasse B.

Om interoperabiliteit te bereiken, behoeven niet alle functies binnen het gehele subsysteem Besturing en seingeving te worden gestandaardiseerd. In hoofdstuk 4 wordt de volgende functionaliteit voor automatische treinbeveiliging en automatische treinbeïnvloeding behandeld:

De functies voor besturing en seingeving zijn ingedeeld in categorieën die bijvoorbeeld aangeven of zij facultatief of verplicht zijn. De categorieën worden omschreven in bijlage A, indexnummer 1, en bijlage A, indexnummer 32, en de classificatie van de functie is aangegeven binnen hun tekst.

In bijlage A, indexnummer 3, is een lijst opgenomen van ETCS-termen en definities die worden gebruikt in de in bijlage A bedoelde specificaties.

Gelet op de essentiële eisen uit hoofdstuk 3 gelden voor het subsysteem besturing en seingeving de volgende functionele en technische specificaties:

4.2.   Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1.   Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter beschrijft de veiligheidseisen voor ERTMS/ETCS voor treinapparatuur en de veiligheidseisen voor baanapparatuur.

Onder verwijzing naar de essentiële eis inzake veiligheid (zie punt 3.2.1., Veiligheid) worden in deze fundamentele parameter de verplichte eisen voor interoperabiliteit vastgesteld:

4.2.2.   ETCS-functionaliteit op de treinen

Deze fundamentele parameter beschrijft de ETCS-functionaliteit op de treinen. Hij omvat alle functies die nodig zijn om een trein veilig te laten rijden. De prestaties van de functies dienen te voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummers 14 en 49. Deze functies dienen te worden toegepast in overeenstemming met bijlage A, indexnummers 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 en de onderstaande technische specificaties:

4.2.3.   ETCS-functionaliteit langs het spoor

Deze fundamentele parameter beschrijft de ETCS-functionaliteit langs het spoor. Hij omvat de volledige ETCS-functionaliteit die nodig is om een trein een veilig rijpad te bieden. De prestaties van de functies dienen te voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummer 14. Deze functies dienen te worden geïmplementeerd overeenkomstig bijlage A, indexnummers 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 en 53 en de volgende technische specificaties:

4.2.4.   EIRENE-functies

Deze fundamentele parameter beschrijft de functies voor spraak- en datacommunicatie van EIRENE:

Deze functies moeten overeenkomstig de technische specificaties van bijlage A, indexnummers 32, 33 en 48 ten uitvoer worden gelegd en hun prestaties moeten voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummer 22.

4.2.5.   „Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces

De volledige specificatie van deze interfaces bestaat uit twee delen:

Deze fundamentele parameter beschrijft de airgap tussen baanapparatuur en treinapparatuur voor besturing en seingeving. Hij omvat:

De volgende specificaties zijn van toepassing:

4.2.6.   Interne treininterfaces voor besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter bestaat uit drie delen.

4.2.6.1.   Interface tussen ETCS en STM

Dankzij de specifieke transmissiemodule (STM) kan ETCS-treinapparatuur functioneren op lijnen met ATB-systemen van klasse B.

De interface tussen de ETCS-treinapparatuur en de STM's voor ATP/ATB-systemen van klasse B wordt omschreven in bijlage A, indexnummers 4, 8, 15, 25, 26 en 49. De K en G-interface worden respectievelijk gespecificeerd in bijlage A, indexnummer 45 en 46. Installatie van de K-interface is facultatief maar wanneer de interface aanwezig is, dient deze te voldoen aan de voorschriften van bijlage A, indexnummer 45. Voorts dient, indien interface K geactiveerd is, het treintransmissiekanaal te voldoen aan de specificaties van bijlage A, indexnummer 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interface tussen klasse A-radio en de ETCS-treinapparatuur. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 4, 7, 15, 20, 22 en 34.

4.2.6.3.   Odometrie

De interface tussen de odometriefunctie en de ERTMS/ETCS-treinapparatuur dient te voldoen aan de eisen van bijlage A, indexnummer 44. Deze interface levert alleen een bijdrage aan deze fundamentele parameter wanneer apparatuur voor odometrie wordt geleverd als een afzonderlijk interoperabiliteitsonderdeel (zie punt 5.2.2, Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

4.2.7.   Interne baaninterfaces voor besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter bestaat uit zes delen.

4.2.7.1.   Functionele interface tussen Radio Block Centra.

Deze interface wordt gebruikt om de gegevens te definiëren die moeten worden uitgewisseld tussen naburige Radio Block Centra (RBC's) om een trein veilig naar een volgende RBC-zone te laten rijden. De interface beschrijft:

Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 12.

4.2.7.2.   Technische interface tussen RBC's

Dit is de technische interface tussen twee RBC's. Deze eisen zijn opgenomen in Bijlage A, indexnummers 58, 62 en 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dit is de interface tussen het klasse A-radiosysteem en de ETCS-baanfunctionaliteit. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummers 4, 15, 20, 22 en 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dit is de interface tussen Eurobalise en de bijbehorende elektronische aanstuureenheid (LEU) Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 9. Deze interface levert alleen een bijdrage aan deze fundamentele parameter wanneer Eurobalise en LEU's worden geleverd als afzonderlijke interoperabiliteitsonderdelen (zie punt 5.2.2, Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dit is de interface tussen Euroloop en de LEU. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 16. Deze interface levert alleen een bijdrage aan deze fundamentele parameter wanneer Euroloop en LEU's worden geleverd als afzonderlijke interoperabiliteitsonderdelen (zie punt 5.2.2, Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

4.2.7.6.   Eisen met betrekking tot de voorinstallatie van ERTMS-baanapparatuur

Dit is de interface tussen klasse A-baanapparatuur en baaninfrastructuur voor besturing en seingeving. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage A, indexnummer 59. In dit indexnummer wordt omschreven hoe de voorinstallatie van klasse A-baanapparatuur dient te gebeuren.

4.2.8.   Beheer van encryptie sleutels

Deze fundamentele parameter heeft betrekking op de veiligheidsgerelateerde gegevens die worden verzonden via een radioverbinding die wordt beveiligd met mechanismen die gebruik maken van versleuteling. Infrastructuurbeheerders en spoorwegmaatschappijen dienen een beheersysteem te ontwikkelen dat deze sleutels controleert en beheert. Een interface voor sleutelbeheer is vereist:

De eisen voor het sleutelbeheer tussen sleutelbeheersystemen van interoperabele regio's zijn opgenomen in bijlage A, indexnummers 11 en 56.

4.2.9.   Beheer van ETCS-ID

Deze fundamentele parameter heeft betrekking op de unieke ETCS-identiteiten voor baan- en treinapparatuur De eisen worden gespecificeerd in bijlage A, indexnummer 23. De toekenning van variabelen wordt omschreven in bijlage A, indexnummer 53.

Leveranciers van treinapparatuur voor besturing en seingeving zijn verantwoordelijk voor het beheer van unieke identiteiten binnen de toegewezen reeks als omschreven in bijlage A, indexnummer 53. Houdders van rollend materieel dienen zorg te dragen voor een beheersysteem waarmee de identiteiten gedurende de levensduur van de apparatuur worden gecontroleerd en beheerd.

In bijlage A, indexnummer 53 worden reeksen identiteiten toegewezen aan de lidstaten. Lidstaten zijn verantwoordelijk voor het beheer van de toekenning van deze reeksen aan de aanbestedende diensten in hun land.

Aanbestedende diensten van baanapparatuur zijn verantwoordelijk voor het beheer van unieke identiteiten binnen de hun toegewezen reeks. De infrastructuurbeheerder dient zorg te dragen voor een beheersysteem waarmee de identiteiten gedurende de levensduur van de apparatuur worden gecontroleerd en beheerd.

4.2.10.   Detectie van warmlopers (HABD)

Deze fundamentele parameter omschrijft de eisen voor baanapparatuur die wordt gebruikt om te controleren of de temperatuur van de assen van passerend rollend materieel een bepaalde waarde heeft overschreden en om deze informatie naar de treindienstleiding te verzenden. De eisen zijn opgenomen in bijlage A, bijvoegsel 2.

De afhandeling van rollend materieel met detectieapparatuur wordt ook beschreven in punt 4.2.11. van de TSI „Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer”.

4.2.11.   Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie

Deze fundamentele parameter beschrijft de eigenschappen van baansystemen voor treindetectie die compatibel dienen te zijn met rollend materieel dat voldoet aan de eisen van de TSI’s „Rollend materieel”.

Rollend materieel moet de eigenschappen bezitten die nodig zijn voor de werking van baansystemen voor treindetectie. In bijlage A, bijvoegsel 1 wordt omschreven aan welke eisen de kenmerken van een voertuig dienen te voldoen.

Deze eigenschappen zullen worden opgenomen in de TSI's voor rollend materieel.

4.2.12.   Elektromagnetische compatibiliteit

Deze fundamentele parameter bestaat uit twee delen.

4.2.12.1.   Interne elektromagnetische compatibiliteit van besturing en seingeving

Apparatuur voor besturing en seingeving mag andere apparatuur voor besturing en seingeving niet storen.

4.2.12.2.   Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving

Dit heeft betrekking op de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van opgewekte stromen (geleide en geïnduceerde tractiestroom en andere door treinen opgewekte stromen, eigenschappen van elektromagnetische velden en statische velden) waaraan rollend materieel dient te voldoen om een juiste werking van baanapparatuur voor besturing en seingeving te waarborgen. Tevens is een beschrijving opgenomen voor het meten van de waarden.

De specificaties van apparatuur voor besturing en seingeving zijn opgenomen in:

Voorts bevat punt 4.2.11 de specifieke eisen voor treindetectiesystemen en Bijlage A, bijvoegsel 2, de specifieke eisen inzake de detectie van warmlopers.

4.2.13.   ETCS DMI (bestuurdersinterface)

Deze fundamentele parameter beschrijft de informatie die door het ETCS treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die door de bestuurder in de ERTMS/ETCS-apparatuur invoert. Zie bijlage A, indexnummer 51.

Hij omvat:

4.2.14.   EIRENE DMI (bestuurdersinterface)

Deze fundamentele parameter beschrijft de informatie die door het EIRENE treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die de bestuurder in de EIRENE-apparatuur ingevoert. Zie bijlage A, indexnummers 32, 33 en 51.

Hij omvat:

4.2.15.   Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deze fundamentele parameter beschrijft:

Onderzoeksinstanties in elke lidstaat dienen toegang te kunnen krijgen tot de geregistreerde gegevens die voldoen aan vastgestelde eisen voor gegevensregistratie voor officiële en onderzoeksdoeleinden.

Zie bijlage A, indexnummers 4, 5, 15, 41 en 55.

4.2.16.   Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving

Deze fundamentele parameter beschrijft:

4.3.   Functionele en technische specificaties van de interfaces met andere subsystemen

4.3.1.   Interface met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding

4.3.1.1.   Bedrijfsvoorschriften voor ERTMS/ETCS en GSM-R

Voor het trans-Europese spoorwegnet zal een aantal uniforme operationele eisen gelden. Deze worden omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” (zie ook punt 4.4 Bedrijfsvoorschriften van de TSI „Besturing en seingeving”).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A

4.3.1.2.   ETCS bestuurdersinterface

Deze interface beschrijft de informatie die door het ERTMS/ETCS treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die de bestuurder in de ERTMS/ETCS-apparatuur invoert. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.13. (ETCS DMI (bestuurdersinterface)).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A1

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A1

4.3.1.3.   EIRENE bestuurdersinterface

Deze interface beschrijft de informatie die door het EIRENE-treinsysteem aan de bestuurder wordt aangeboden en de informatie die de bestuurder in de EIRENE-apparatuur invoert. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.14. (EIRENE DMI (bestuurdersinterface))

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor radiosystemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A2

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A2

4.3.1.4.   Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deze interface heeft betrekking op de functionele eisen inzake gegevensregistratie en het gebruik daarvan. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.15. (Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor ATB en radiosystemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.2.3.5.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Gegarandeerde remprestaties en remkarakteristieken van de trein

Het subsysteem besturing en seingeving vereist een gegarandeerde remprestatie. In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” zullen de voorschriften worden opgenomen voor de bepaling van de gegarandeerde remprestatie van een trein. In de TSI's voor rollend materieel wordt de methode omschreven voor het bepalen van de remprestaties van voertuigen.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.2.2.6.2.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Afschakelen van de ETCS-functionaliteit op de treinen

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen voor het afschakelen van de ETCS-functionaliteit op de trein bij storingen. De eisen voor besturing en seingeving zijn opgenomen in punt 4.2.2 (ETCS-functionaliteit op de treinen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage A1

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage A1

4.3.1.7.   Bewust verwijderd

4.3.1.8.   Detectie van warmlopers

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen inzake detectiesystemen voor warmlopers. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.10 (Detectie van warmlopers).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage B, deel C

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage B, deel C

4.3.1.9.   Dodemansinrichting

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen voor de dodemansinrichting.

De functionaliteit voor de verzending van de in de TSI exploitatie vereiste boodschap valt onder een optionele EIRENE-functionaliteit, als bedoeld in punt 4.2.4 (EIRENE-functies)

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.3.2.2.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Zandstrooien

Deze interface heeft betrekking op de operationele eisen voor bestuurders zodat het strooien van zand geen nadelige gevolgen heeft op de prestaties van baanapparatuur voor treindetectie. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.11.

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: Bijlage H

TSI Hogesnelheidsexploitatie: Bijlage B

4.3.1.11.   Gezichtsveld van de bestuurder naar buiten

Deze interface heeft betrekking op het gezichtsveld van de bestuurder door de voorruit van de stuurcabine. De eisen met betrekking tot besturing en seingeving zijn omschreven in punt 4.2.16 (Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving).

TSI Exploitatie en Verkeersleiding: punt 4.3.2.4.

TSI Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.3.2.4.

4.3.2.   Interface met het subsysteem rollend materieel

Alle verwijzingen naar interfaces met de CR TSI „Rollend materieel — tractievoertuigen en rijtuigen” staan nog open. Onder tractievoertuigen worden locomotieven, elektrische treinstellen en dieseltreinstellen verstaan.

4.3.2.1.   Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie

Baansystemen voor treindetectie dienen te beschikken over de eigenschappen die noodzakelijk zijn voor compatibiliteit met rollend materieel dat voldoet aan de eisen van de TSI’s voor rollend materieel. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.11 (Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie). De exacte referenties van de betrokken TSI’s zijn opgenomen in onderstaande tabel:

4.3.2.2.   Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving

Deze interface heeft betrekking op de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van opgewekte stromen (geleide en geïnduceerde tractiestroom en andere door treinen opgewekte stromen, eigenschappen van elektromagnetische velden en statische velden) waaraan rollend materieel dient te voldoen om een juiste werking van baanapparatuur voor besturing en seingeving te waarborgen. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.12.2 (Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving).

TSI „Rollend materieel — goederenwagens”: niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: Punt 4.2.6.6

4.3.2.3.   Gegarandeerde remprestaties en remkarakteristieken van de trein

Het subsysteem besturing en seingeving vereist een gegarandeerde remprestatie. In de TSI's voor rollend materieel zal de methode voor het bepalen van de remprestaties van voertuigen worden omschreven. In de TSI Exploitatie en verkeersleiding zullen de voorschriften worden opgenomen voor de bepaling van de gegarandeerde remprestatie van een trein.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

Voor vaste treincombinaties worden de remprestaties meegedeeld door de constructeur en aangeduid in het rollend materieelregister.

Treinen met een variabele samenstelling of individuele voertuigen vallen onder de TSI Rollend materieel-goederenwagens.

TSI Rollend materieel — goederenwagens: punt 4.2.4.1.2.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.4.1, 4.2.4.4 en 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Plaats van treinantennes voor besturing en seingeving

De Eurobalise- en Euroloop-antenne dient zodanig op het rollend materieel te worden geplaatst dat betrouwbare datacommunicatie is gewaarborgd ongeacht de geometrie van de sporen waarop het rollend materieel kan rijden. Er moet rekening worden gehouden met de bewegingen en het gedrag van het rollend materieel. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.2 (ETCS-functionaliteit op de treinen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor klasse ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De plaats van de GSM-R-antenne op het dak van voertuigen hangt met name af van metingen die moeten worden verricht voor elk type voertuig. Daarbij dient ook rekening te worden gehouden met de plaats van andere (nieuwe of bestaande) antennes. Onder testomstandigheden dient de output van de antenne te voldoen aan de eisen als omschreven in punt 4.2.5 („Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces). De testomstandigheden worden eveneens omschreven in punt 4.2.5 („Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces).

De TSI „Rollend materieel — goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.3.4.8

4.3.2.5.   Fysische omgevingsomstandigheden

De voor de trein verwachte klimatologische en milieutechnische omstandigheden voor apparatuur voor besturing en seingeving dienen te worden omschreven onder verwijzing naar de registers van infrastructuurvoorzieningen van de lijnen waar de trein zal worden ingezet en onder verwijzing naar bijlage A, indexnummers A4 en A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetische compatibiliteit tussen rollend materieel en baanapparatuur voor besturing en seingeving

Om universeel gebruik van treinapparatuur voor besturing en seingeving te bevorderen op nieuw rollend materieel dat is toegelaten voor het trans-Europese spoorwegnet, dienen de in de trein te verwachten elektromagnetische omstandigheden te worden omschreven in overeenstemming met bijlage A, indexnummer A6. Voor Eurobalise en Euroloop communicatiesystemen zijn de respectieve specifieke bepalingen van Bijlage, indexnummer 9 en 16 van toepassing.

Eisen voor klasse B-treinsystemen worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Afschakelen van de ETCS-functionaliteit op de treinen

Deze interface heeft betrekking op het afschakelen van de ETCS-functionaliteit op te treinen. De trein moet, zonder interventie van ETCS, kunnen bewegen wanneer ETCS is afgeschakeld. De eisen voor besturing en seingeving zijn omschreven in 4.2.2 (ETCS-functionaliteit op de treinen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-subsystemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Data-interfaces

De data-interface tussen de trein en de treinapparatuur voor besturing en seingeving wordt omschreven in bijlage A, indexnummer 7.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing voor ETCS niveau 1 en 2.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

De eisen voor de interface tussen de radiocommunicatie en het subsysteem „Rollend materieel” zijn omschreven in bijlage A, indexnummer 33.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor radiosystemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De respectieve bijbehorende specificatie is opgenomen in

TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Detectie van warmlopers

Deze interface heeft betrekking op de technische eisen voor detectie van warmlopers (HABD). De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.10 (Detectie van warmlopers).

Deze interface is relevant voor HABD-systemen van klasse A. Eisen voor HABD-systemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage C).

De respectieve bijbehorende specificatie is opgenomen in

TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” punt 4.2.3.3.2.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Frontseinen van voertuigen

Deze interface heeft betrekking op de technische eisen voor kleur en lichtsterkte van frontseinen van voertuigen en beoogt een goede zichtbaarheid van reflecterende borden langs het spoor en van reflecterende kleding te waarborgen. De eisen voor besturing en seingeving zijn opgenomen in punt 4.2.16 (Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving) en in punt 4.7.

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11.   Dodemansinrichting

De in de TSI exploitatie vereiste functionaliteit valt onder een optionele EIRENE-functionaliteit, als bedoeld in punt 4.2.4 (EIRENE-functies) De interface is van toepassing wanneer de optionele functionaliteit door een infrastructuurbeheerder wordt toegepast.

De precieze specificaties van de interface tussen de dodemansinrichting van het rollend materieel en de GSM-R treinapparatuur blijven een open punt.

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: Momenteel geen eisen gespecificeerd in punt 4.2.7.9.

4.3.2.12.   Odometrie

Dit is de interface tussen de apparatuur voor odometrie en de odometriefunctionaliteit die vereist is voor ETCS-treinfuncties.

Deze interface met de TSI's voor rollend materieel is alleen relevant voor de fundamentele parameter als omschreven in punt 4.2.6.3 (Odometrie) wanneer apparatuur voor odometrie wordt geleverd als een afzonderlijk interoperabiliteitsonderdeel (zie punt 5.2.2 Groepering van interoperabiliteitsonderdelen).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor ATB-systemen van klasse B worden vastgesteld door de desbetreffende lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

4.3.2.13.   Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden

Deze interface heeft betrekking op de technische eisen voor gegevensregistratie. De fundamentele parameter voor besturing en seingeving wordt omschreven in punt 4.2.15 (Interface voor gegevensregistratie voor incident onderzoeksdoeleinden).

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A. Eisen voor klasse B-treinsystemen worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Voorinstallatie van treinapparatuur

Deze interface heeft betrekking op de mate waarin rollend materieel wordt voorbereid voor de plaatsing van klasse A-apparatuur als omschreven in bijlage A, indexnummer 57.

Deze interface is relevant voor systemen van klasse A.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punt 4.2.7.10.1 (Besturing en seingeving: algemeen)

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

4.3.2.15.   Gezichtsveld van de bestuurder naar buiten

Deze interface heeft betrekking op het gezichtsveld van de bestuurder door de voorruit van de stuurcabine. De eisen met betrekking tot besturing en seingeving zijn omschreven in punt 4.2.16 (Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving).

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.2.6 en 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automatische vermogensregeling en bijzondere eisen aan rollend materieel voor lange tunnels

In deze interface wordt de functionaliteit beschreven van het subsysteem besturing en seingeving:

Dit is een basis ETCS-functionaliteit als beschreven in punten 4.2.2 en 4.2.3.

De TSI „Rollend materieel — Goederenwagens” is niet van toepassing.

TSI Rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer: punten 4.2.7.12 en 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Interfaces met het subsysteem „Infrastructuur”

4.3.3.1.   Treindetectiesystemen

De infrastructuur dient zodanig te zijn uitgevoerd dat treindetectiesystemen voldoen aan de eisen als omschreven in punt 4.2.11 (Compatibiliteit met baansystemen voor treindetectie) en bijlage A, bijvoegsel 1 (punt 3.5 impedantie tussen wielen).

TSI hogesnelheidsinfrastructuur: punt 4.2.18.

TSI Infrastructuur CR: In de toekomstige TSI voor de CR TSI zal een verwijzing worden opgenomen naar de TSI besturing en seingeving, zodat deze vereisten door de infrastructuurbeheerders kunnen worden nageleefd.

4.3.3.2.   Baanapparatuur voor besturing en seingeving

Apparatuur van baan-subsystemen voor transmissie (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) dienen zodanig te worden geplaatst dat een betrouwbare datacommunicatie is gewaarborgd ongeacht de geometrie van de sporen waarop het rollend materieel kan rijden. Er moet rekening worden gehouden met de bewegingen en het gedrag van het rollend materieel. Zie punt 4.2.5 („Air gap” ETCS- en EIRENE-interfaces).

De plaatsing van markeerborden (zie punt 4.2.16) en andere baanapparatuur voor besturing en seingeving (bv. GSM-R-antennes, Euroloops, Eurobalises, HABD, lichtseinen, wisselmotoren...) dient te gebeuren overeenkomstig de eisen (minimum infrastructuurprofiel) in de TSI infrastructuur.

Deze interface is, wat datacommunicatie betreft, relevant voor systemen van klasse A. Equivalente Eisen voor systemen van klasse B worden vastgesteld door de betrokken lidstaat (zie bijlage B).

TSI hogesnelheidsinfrastructuur: punt 4.2.3.

4.3.3.3.   Kwaliteit van het door het materieel gebruikte zand

Met het oog op een goede werking van de treindetectie moet het rollend materieel gebruik maken van zand van een zekere kwaliteit worden gebruikt. De eisen inzake besturing en seingeving zijn beschreven in bijlage A, bijvoegsel 1, punt 4.1.4.

TSI hogesnelheidsinfrastructuur: punt 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Gebruik van elektrische/magnetische remmen

Om de goede werking van de baanapparatuur voor besturing en seingeving te waarborgen, zal het gebruik van magnetische remmen en wervelstroomremmen worden vermeld in het infrastructuurregister, met verwijzing naar bijlage A, bijvoegsel 1, punt 5.2.

4.3.4.   Interfaces met het subsysteem „Energie”

4.3.4.1.   Elektromagnetische compatibiliteit

De van de vaste installaties verwachte elektromagnetische condities dienen te worden omschreven onder verwijzing naar bijlage A, indexnummer A7.

Voor Eurobalise en Euroloop communicatiesystemen zijn de respectieve specifieke bepalingen van Bijlage, indexnummers 9 en 16 van toepassing.

Voor treindetectiesystemen, zie bijlage A, bijvoegsel 1.

Voor HABD, zie bijlage A, bijvoegsel 2.

TSI ENE Hogesnelheidsexploitatie: punt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automatische vermogensregeling

Het gedrag van het subsysteem besturing en seingeving ten aanzien van fase- en spanningsscheidingssecties op basis van de input van het subsysteem energie is omschreven in de punten 4.2.2. en 4.2.3.

TSI ENE Hogesnelheidsexploitatie: punten 4.2.21, 4.2.22 en 4.2.2.

4.4.   Bedrijfsvoorschriften

De specifieke bedrijfsvoorschriften voor het subsysteem „Besturing en seingeving” (ERTMS/ETCS en GSM-R) zijn nader omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

4.5.   Regels voor het onderhoud

Door middel van de onderhoudsvoorschriften van het subsysteem waarop deze TSI betrekking heeft, dient te worden gewaarborgd dat de waarden die worden genoemd in de fundamentele parameters van hoofdstuk 4 gedurende de levensduur van de apparatuur binnen de voorgeschreven grenswaarden in stand worden gehouden. Tijdens preventief of correctief onderhoud is het echter mogelijk dat het subsysteem afwijkt van de in de fundamentele parameters genoemde waarden; door middel van onderhoudsvoorschriften dient te worden gewaarborgd dat de veiligheid tijdens dergelijke werkzaamheden niet in het geding komt.

Daartoe dient te worden voldaan aan de volgende voorschriften.

4.5.1.   Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur

De fabrikant van apparatuur die in het subsysteem wordt geplaatst dient het volgende op te geven:

4.5.2.   Verantwoordelijkheid van aanbestedende diensten

Aanbestedende diensten dienen:

4.5.3.   Verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder of de spoorwegmaatschappij

De infrastructuurbeheerder of de spoorwegonderneming die verantwoordelijk is voor de exploitatie van trein- of baanapparatuur:

4.5.4.   Onderhoudsplan

Het onderhoudsplan dient te zijn gebaseerd op de bepalingen van punt 4.5.1 (Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur), punt 4.5.2 (Verantwoordelijkheid van aanbestedende diensten) en punt 4.5.3 (Verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder of de spoorwegmaatschappij) en ten minste de volgende aspecten te beschrijven:

4.6.   Beroepsbekwaamheden

De beroepsbekwaamheden die vereist zijn voor de bediening van het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

De beroepsbekwaamheden die vereist zijn voor het onderhoud van het subsysteem „Besturing en seingeving” dienen nader te worden uitgewerkt in het onderhoudsplan (zie punt 4.5.4 Onderhoudsplan).

4.7.   Gezondheid en veiligheid

In aanvulling op de eisen van de onderhoudsplannen, zie punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften), dienen, overeenkomstig de Europese en nationale voorschriften die verenigbaar zijn met de Europese voorschriften, maatregelen te worden getroffen om de gezondheid en veiligheid te waarborgen van onderhouds- en bedieningspersoneel.

Personeel dat, op of in de nabijheid van het spoor, onderhoudswerkzaamheden uitvoert aan baanapparatuur voor besturing en seingeving dient reflecterende kleding te dragen met een EG-keurmerk (die voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 89/686/EEG van 21 december 1989 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende persoonlijke beschermingsmiddelen)

4.8.   Register van infrastructuur en rollend materieel

Het subsysteem „Besturing en seingeving” wordt behandeld als een uit twee delen bestaand subsysteem:

De eisen inzake de inhoud van het register van spoorweginfrastructuur en rollend materieel met betrekking tot apparatuur voor besturing en seingeving zijn opgenomen in bijlage C (specifieke eigenschappen van spoorbaan en trein).

5.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.   Definities

In de zin van artikel 2, onder d), van Richtlijn 96/48/EG:

Interoperabiliteitsonderdeel: „een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel die deel uitmaken of bestemd zijn om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is”. Het begrip „onderdeel” dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten, zoals programmatuur.

5.2.   Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

5.2.1.   Elementaire interoperabiliteitsonderdelen

De interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” zijn opgenomen in:

Het interoperabiliteitsonderdeel „veiligheidsplatform” wordt omschreven als een bouwsteen (generiek en applicatieonafhankelijk product) bestaande uit computerapparatuur en elementaire programmatuur (firmware en/of besturingssysteem en/of ondersteunende hulpprogramma's) die kunnen worden gebruikt voor het bouwen van meer complexe systemen (generieke applicaties, dus klassen van applicaties).

5.2.2.   Groepering van interoperabiliteitsonderdelen

De elementaire interoperabiliteitsonderdelen voor besturing en seingeving die zijn omschreven in tabel 5.1.a en 5.2.b kunnen worden gecombineerd tot een groter geheel. De groep wordt dan gedefinieerd door de functies van de geïntegreerde interoperabiliteitsonderdelen en de resterende interfaces naar buiten de groep. Wanneer een groep op deze wijze wordt gevormd, wordt hij beschouwd als een interoperabiliteitsonderdeel.

Wanneer de in deze TSI aangegeven verplichte specificaties niet beschikbaar zijn ter ondersteuning van een interface kan een verklaring van overeenstemming mogelijk zijn door groepering van interoperabiliteitsonderdelen.

5.3.   Prestaties en specificaties van onderdelen

Voor elk elementair interoperabiliteitsonderdeel of elke groep van interoperabiliteitsonderdelen wordt in de tabellen van hoofdstuk 5 het volgende beschreven:

NB: de eisen van punt 4.5.1 (Verantwoordelijkheid van de leverancier van apparatuur) zijn van toepassing op elk elementair interoperabiliteitsonderdeel of elke groep van interoperabiliteitsonderdelen.

Tabel 5.1.a

Elementaire interoperabiliteitsonderdelen van treinapparatuur voor besturing en seingeving

Tabel 5.1.b

Groepen interoperabiliteitsonderdelen in de treinapparatuur voor besturing en seingeving

In deze tabel wordt de structuur bij wijze van voorbeeld getoond. ER kunnen andere groepen worden voorgesteld

Tabel 5.2.a

Elementaire interoperabiliteitsonderdelen van baanapparatuur voor besturing en seingeving

Tabel 5.2.b

Groepen van interoperabiliteitsonderdelen in de baanapparatuur voor besturing en seingeving

In deze tabel wordt de structuur bij wijze van voorbeeld getoond. Er kunnen andere groepen worden voorgesteld

6.   BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM

6.0   Inleiding

In het kader van deze TSI wordt gewaarborgd dat is voldaan aan de relevante essentiële eisen uit hoofdstuk 3 van deze TSI door de overeenstemming met de specificatie als bedoeld in hoofdstuk 4 en vervolgens in hoofdstuk 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen, hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van de overeenstemming en/of de geschiktheid voor gebruik van het interoperabiliteitsonderdeel en de controle van het subsysteem als omschreven in hoofdstuk 6.

Wanneer echter is voldaan aan een aantal essentiële eisen door nationale voorschriften vanwege:

dient de overeenstemmingsbeoordeling te worden verricht onder verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaten en in overeenstemming met aangemelde procedures.

6.1.   Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.   Beoordelingsprocedures

De fabrikant van een interoperabiliteitsonderdeel (IO) (en/of groepen van interoperabiliteitsonderdelen) of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt een EG-verklaring van overeenstemming op als bedoeld in artikel 13, lid 1, en in bijlage IV van Richtlijn 96/48/EG alvorens dit (deze) op de markt te brengen.

De procedure voor de beoordeling van de overeenstemming van de interoperabiliteitsonderdelen en/of groepen van interoperabiliteitsonderdelen die zijn omschreven in hoofdstuk 5 van deze TSI vindt plaats door toepassing van in punt 6.1.2 (Modules) omschreven modules.

Een aantal van de specificaties in deze TSI bevatten verplichte en/of facultatieve functies. De aangemelde instantie dient:

en de beoordeling van overeenstemming uit te voeren.

De leverancier dient in de EG-verklaring te vermelden welke facultatieve functies zijn geïmplementeerd.

De aangemelde instantie dient te controleren of in het onderdeel geïmplementeerde extra functies niet conflicteren met geïmplementeerde verplichte of facultatieve functies.

6.1.1.1.   Specifieke transmissie module (STM)

Een STM moet voldoen aan nationale eisen en de goedkeuring valt onder de verantwoordelijkheid van de in bijlage B vermelde lidstaat.

Ter controle van de STM-interface met de ERTMS-/ETCS-treinapparatuur dient een overeenstemmingsbeoordeling te worden uitgevoerd door een aangemelde instantie. De aangemelde instantie dient te controleren of de lidstaat het nationale deel van de STM heeft goedgekeurd.

6.1.1.2.   EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik

Een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik is niet vereist voor interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving”.

6.1.2.   Modules

Voor de beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” kan de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de modules kiezen overeenkomstig het bepaalde in de tabellen 5.1A, 5.1B, 5.2A en 5.2B:

De modules worden omschreven in bijlage E van deze TSI.

Module D (systeem voor kwaliteitsborging van de productie) mag alleen worden gekozen wanneer de fabrikant een systeem hanteert voor kwaliteitsborging van productie, controle en eindbeproeving van het product, dat wordt goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Module H2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) mag alleen gekozen worden wanneer de fabrikant een systeem hanteert voor kwaliteitsborging van ontwerp, productie en inspectie en eindbeproeving van het product dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Onderstaande toelichtingen zijn van toepassing op het gebruik van enkele modules:

Ongeacht de gekozen module dienen de bepalingen van bijlage A, indexnummers 47, A1, A2 en A3 te worden toegepast voor de certificering van interoperabiliteitsonderdelen waarop de eisen van fundamentele parameterveiligheid (punt 4.2.1 Voor de interoperabiliteit relevante veiligheidskenmerken van besturing en seingeving) van toepassing zijn.

Ongeacht de gekozen module dient te worden gecontroleerd of de aanwijzingen van de leverancier voor onderhoud van het interoperabiliteitsonderdeel voldoen aan de eisen van punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften) van deze TSI.

Indien module B (typekeuring) wordt gebruikt, dient dat te geschieden op basis van het onderzoek van de technische documentatie (zie de punten 3 en 4.1 van de beschrijving van module B (typekeuring)).

Indien module H2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) wordt gebruikt, dient de aanvraag voor onderzoek van het ontwerp tevens alle gegevens te bevatten waaruit blijkt dat is voldaan aan de eisen van punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften) van deze TSI.

6.2.   Subsysteem besturing en seingeving

6.2.1.   Beoordelingsprocedures

In dit hoofdstuk wordt de EG-keuringsverklaring voor het subsysteem Besturing en seingeving behandeld. Zoals vermeld in hoofdstuk 2 bestaat de toepassing van het subsysteem Besturing en seingeving uit twee onderdelen:

Voor beide typen apparatuur is een EG-keuringsverklaring vereist.

Op verzoek van de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verricht de aangemelde instantie de EG-keuring van trein- of baanapparatuur in overeenstemming met bijlage VI van Richtlijn 96/48/EG.

De aanbestedende dienst stelt voor het subsysteem Besturing en seingeving de EG-keuringsverklaring op overeenkomstig artikel 18, lid 1, en bijlage V van Richtlijn 96/48/EG.

De inhoud van de EG-keuringsverklaring dient in overeenstemming te zijn met bijlage V van Richtlijn 96/48/EG. Dit omvat tevens de controle van de inbouw van de interoperabiliteitsonderdelen die tot de apparatuur behoren. In de tabellen 6.1 en 6.2 worden de eigenschappen omschreven die moeten worden gecontroleerd, alsmede de verplicht toe te passen specificaties.

Een aantal van de specificaties in deze TSI bevatten verplichte en/of facultatieve functies. De aangemelde instantie dient:

De aangemelde instantie dient te controleren of geen van de in de apparatuur geïmplementeerde extra functies nadelige effecten heeft op geïmplementeerde verplichte of facultatieve functies.

Gegevens over de specifieke implementatie van baan- en treinapparatuur dienen te worden vermeld in de infrastructuur- en rollend materieelregisters, in overeenstemming met bijlage C.

De EG-keuringsverklaring voor baan- of treinapparatuur dient alle gegevens te bevatten die vereist zijn voor opname in bovengenoemde registers. De registers dienen te worden beheerd in overeenstemming met artikel 22, onder a), van Interoperabiliteitsrichtlijn 96/48/EG.

De EG-keuringsverklaring van treinapparatuur en baanapparatuur volstaat in combinatie met de overeenstemmingsverklaringen om te waarborgen dat baanapparatuur functioneert met treinapparatuur met de overeenkomstige eigenschappen, zoals gedefinieerd in het register van rollend materieel en het register van infrastructuurvoorzieningen zonder een additionele EG-keuringsverklaring voor het subsysteem.

6.2.1.1.   Controle van de functionele integratie van treinapparatuur

De controle dient te worden verricht op in een voertuig aangebrachte treinapparatuur voor besturing en seingeving. Voor apparatuur voor besturing en seingeving die niet als klasse A is gedefinieerd, zijn in deze TSI alleen de controle-eisen opgenomen die verband houden met de interoperabiliteit (bv. treininterface voor STM/ERTMS ETCS).

Voordat een functionele controle van treinapparatuur kan worden verricht, dienen de tot de apparatuur behorende interoperabiliteitsonderdelen te zijn beoordeeld overeenkomstig het bepaalde in bovenstaand punt 6.1 en dient daarvoor een EG-verklaring van overeenstemming te zijn afgegeven. De aangemelde instantie dient te beoordelen of zij geschikt zijn voor de toepassing (bv. geïmplementeerde facultatieve functies).

Reeds op het niveau van een interoperabiliteitsonderdeel gecontroleerde functionaliteit van klasse A behoeft niet aanvullend te worden gecontroleerd.

De keuring van de inbouw dient te worden verricht om aan te tonen dat de onderdelen van de apparatuur op de juiste wijze onderling en via een interface ook met de trein verbonden zijn zodat de voor de desbetreffende toepassing van de apparatuur vereiste functionaliteit en prestaties worden gewaarborgd. Wanneer identieke treinapparatuur voor besturing en seingeving wordt geplaatst op identiek rollend materieel, behoeft de inbouwkeuring slechts eenmaal te worden verricht op een exemplaar van het rollend materieel.

De volgende punten dienen te worden gecontroleerd:

Deze controle kan worden uitgevoerd in een depot.

De controle van de communicatiemogelijkheden van de treinapparatuur met baanapparatuur omvat een controle van de mogelijkheid tot het lezen van een gecertificeerd Eurobalise-baken en (indien die functionaliteit op de trein is geïnstalleerd) een Euroloop-baken, en de mogelijkheid om een GSM-R-verbinding voor spraak en voor data (indien deze functionaliteit is geïnstalleerd) tot stand te brengen.

Indien ook apparatuur van klasse B is geplaatst, dient de aangemelde instantie te controleren dat aan de eisen van de desbetreffende lidstaat voor inbouwkeuringen is voldaan.

6.2.1.2.   Controle van de functionele integratie van baanapparatuur

De controle dient te worden verricht bij op in de infrastructuur aangebrachte baanapparatuur voor besturing en seingeving. Voor de apparatuur voor besturing en seingeving die niet als klasse A is gedefinieerd, zijn in deze TSI alleen de controle-eisen opgenomen die verband houden met de interoperabiliteit (bv. EMC).

Voordat een functionele controle van baanapparatuur kan worden verricht, dienen de tot de apparatuur behorende interoperabiliteitsonderdelen te zijn beoordeeld overeenkomstig punt 6.1 (Interoperabiliteitsonderdelen) en dient daarvoor een EG-verklaring van overeenstemming te zijn afgegeven. De aangemelde instantie dient te beoordelen of zij geschikt zijn voor de toepassing (bv. geïmplementeerde facultatieve functies).

Reeds op het niveau van een interoperabiliteitsonderdeel gecontroleerde functionaliteit van klasse A behoeft niet aanvullend te worden gecontroleerd.

Voor het ontwerp van het ERTMS/ETCS-deel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving dienen de eisen van de TSI te worden aangevuld met nationale specificaties voor bijvoorbeeld:

De inbouwkeuringen dienen te worden verricht om aan te tonen dat de componenten van de apparatuur op de juiste wijze onderling zijn verbonden en zijn voorzien van een interface met nationale baanapparatuur zodat de voor de desbetreffende toepassing van de apparatuur vereiste functionaliteit en prestaties worden gewaarborgd.

De volgende baaninterfaces dienen in aanmerking te worden genomen:

De volgende punten dienen te worden gecontroleerd:

6.2.1.3.   Beoordeling in migratiefasen

Bestaande baan- of treinapparatuur voor besturing en seingeving kan in opeenvolgende stappen worden verbeterd overeenkomstig hoofdstuk 7. Bij elke stap wordt uitsluitend de naleving van de voor de desbetreffende stap relevante eisen van de TSI bereikt, terwijl niet wordt voldaan aan andere eisen van de nog resterende stappen.

De aanbestedende dienst kan bij een aangemelde instantie een aanvraag indienen voor beoordeling van de apparatuur in deze fase.

Ongeacht de door de aanbestedende dienst gekozen modules dient de aangemelde instantie te controleren of:

Reeds beoordeelde en in deze fase ongewijzigd gebleven functies behoeven niet opnieuw te worden gecontroleerd.

Door de aangemelde instantie na een gunstige beoordeling afgegeven certificaten gaan vergezeld van een specificatie van de reikwijdte van de certificaten en vermelden aan welke eisen van de TSI wel en niet is voldaan.

De specificatie van de rijkwijdte dient naar gelang van het geval te worden vermeld in het register van rollend materieel en/of in het register van infrastructuurvoorzieningen.

6.2.2.   Modules

Alle onderstaande modules worden nader omschreven in bijlage E van deze TSI.

6.2.2.1.   Treinapparatuur

Met het oog op de keuringsprocedure voor treinapparatuur heeft de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de keuze uit:

6.2.2.2.   Baanapparatuur

Met het oog op de keuringsprocedure voor baanapparatuur heeft de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de keuze uit:

6.2.2.3.   Voorwaarden voor het gebruik van modules voor trein- en baanapparatuur

Module SD (systeem voor kwaliteitsborging van de productie) mag alleen worden gekozen wanneer de aanbestedende dienst uitsluitend overeenkomsten aangaat met fabrikanten die voor kwaliteitsborging van productie, controle en beproeving van het eindproduct een systeem hanteren dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Module SH2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) mag alleen worden gekozen wanneer voor activiteiten die bijdragen aan de totstandkoming van het project voor het subsysteem (ontwerp, productie, assemblage en installatie) voor ontwerp, productie en inspectie en beproeving van eindproducten een kwaliteitssysteem wordt gehanteerd dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie.

Ongeacht de gekozen module omvat het onderzoek van het ontwerp tevens een controle op de naleving van de eisen van punt 4.5 (Onderhoudsvoorschriften) van deze TSI.

Ongeacht de gekozen module dienen de bepalingen van bijlage A, indexnummer 47, indexnummer A1 en indien relevant indexnummer A2 en A3 te worden toegepast.

Onder verwijzing naar hoofdstuk 4 van module SB (typekeuring) is een onderzoek van het ontwerp vereist.

Verwijzend naar punt 4.3 van module SH2 (volledig systeem voor kwaliteitsborging met onderzoek van het ontwerp) is een typekeuring vereist.

Met verwijzing naar

6.2.2.3.1   Controle van treinapparatuur

Voor treinapparatuur dient de goedkeuring onder volledig operationele omstandigheden een typekeuring te zijn. Toegestaan kan worden dat deze keuring plaatsvindt op een enkel exemplaar van de apparatuur en wordt uitgevoerd tijdens testritten waarbij volgende aspecten worden geverifieerd:

Dergelijke proeven dienen plaats te vinden op een infrastructuur waar keuringen kunnen worden verricht onder omstandigheden die representatief zijn voor de omstandigheden die zich kunnen voordoen op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet (bv. hellingen, treinsnelheden, trillingen, tractievermogen en temperatuur).

Indien de resultaten van de proeven slechts in beperkte mate toepasbaar zijn (bv. overeenstemming met de TSI slechts gecontroleerd tot een bepaalde snelheid), worden deze beperkingen vermeld in het certificaat en het register van het rollend materieel.

6.2.2.3.2   Goedkeuring van baanapparatuur

Voor baanapparatuur dient de keuring onder volledig operationele omstandigheden plaats te vinden door middel van testritten met rollend materieel met bekende eigenschappen en voldoende uitgebreid te zijn om de compatibiliteit van het rollend materieel met de baanapparatuur voor besturing en seingeving te kunnen controleren (bv. EMC-aspecten, gebruik van spoorstroomkringen en assentellers). Dergelijke testritten dienen te worden uitgevoerd met geschikt rollend materieel met bekende eigenschappen zodat de keuring kan plaatsvinden onder omstandigheden die zich bij normaal bedrijf kunnen voordoen (bv. treinsnelheid, tractievermogen).

Tijdens de testritten dient ook de compatibiliteit van de door de baanapparatuur aan de bestuurder meegedeelde informatie met de fysieke route te worden gecontroleerd (bv. snelheidsbeperkingen enz.).

Indien sprake is van specificaties die voor de keuring van baanapparatuur in deze TSI dienen te worden opgenomen maar daarin nog niet zijn verwerkt, dient de keuring van de baanapparatuur te gebeuren door middel van passende praktijkproeven (nader te omschrijven door de aanbestedende dienst voor deze baanapparatuur).

Indien de resultaten van de proeven slechts in beperkte mate toepasbaar zijn (bv. overeenstemming met de TSI slechts gecontroleerd tot een bepaalde snelheid), worden deze beperkingen vermeld in het certificaat en het infrastructuurregister.

6.2.2.4.   Beoordeling van onderhoud

De overeenstemmingsbeoordeling van het onderhoud is een verantwoordelijkheid van een door de lidstaat aangewezen instantie. In bijlage F wordt de procedure beschreven die door deze instantie wordt gebruikt om te verklaren dat de onderhoudsregelingen voldoen aan de eisen van de TSI en gedurende de levensduur van het subsysteem de instandhouding waarborgen van de fundamentele parameters en de essentiële eisen.

6.3.   Interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring beschikbaar is

6.3.1.   Algemeen

Gedurende een beperkte periode, hierna „overgansperiode” genoemd, mogen interoperabiliteitsonderdelen die niet beschikken over een EG-verklaring van overeenstemming of geschiktheid voor gebruik uitzonderlijk worden ingebouwd in subsystemen op de in dit hoofdstuk omschreven voorwaarden.

6.3.2.   De overgangsperiode

De overgangsperiode vangt aan bij de inwerkingtreding van deze TSI en duurt zes jaar.

Na afloop van de overgangsperiode dient interoperabiliteitsonderdelen, behoudens de hierna onder 6.3.3.3 vermelde uitzonderingen, een EG-verklaring van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik te zijn verleend vooraleer ze in een subsysteem mogen worden geïntegreerd.

6.3.3.   Certificering van subsystemen die niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen bevatten gedurende de overgangsperiode

6.3.3.1.   Voorwaarden

Gedurende de overgangsperiode mag de aangemelde instantie voor een subsysteem waarvan niet voor alle interoperabiliteitsonderdelen die er deel van uitmaken geen EG-verklaring van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik beschikbaar is overeenkomstig deze TSI een certificaat van overeenstemming verlenen indien wordt voldaan aan de volgende drie voorwaarden:

Voor interoperabiliteitsonderdelen die op deze manier worden beoordeeld worden geen EG-verklaringen van overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik opgesteld.

6.3.3.2.   Kennisgeving

6.3.3.3.   Levenscyclus

De productie of aanpassing/vernieuwing van het betrokken subsysteem moet voltooit zijn binnen de overgangsperiode van zes jaar. Wat de levenscyclus van het subsysteem betreft:

mogen interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring van overeenstemming en geschiktheid voor gebruik beschikbaar is en die van hetzelfde type zijn en door dezelfde fabrikant zijn vervaardigd mogen worden gebruikt voor vervangingen in het kader van onderhoudswerkzaamheden of als reserveonderdeel voor het subsysteem.

Na afloop van de overgangsperiode en

mogen interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring van overeenstemming en geschiktheid voor gebruik beschikbaar is en die van hetzelfde type zijn en door dezelfde fabrikant zijn vervaardigd mogen nog steeds worden gebruikt voor vervangingen in het kader van onderhoudswerkzaamheden.

6.3.3.4.   Bepalingen inzake toezicht

Tijdens de overgangsperiode:

Tabel 6.1

Keuringseisen voor treinapparatuur voor besturing en seingeving

Tabel 6.2

Keuringseisen voor baanapparatuur voor besturing en seingeving

7.   TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI BESTURING EN SEINGEVING

7.1.   Algemeen

In dit hoofdstuk worden de globale strategie en de bijbehorende technische oplossingen voor de tenuitvoerlegging van de TSI beschreven, met name de voorwaarden voor de migratie naar systemen van klasse A.

Er dient rekening te worden gehouden met het feit dat de tenuitvoerlegging van een TSI op gezette tijden dient te worden afgestemd met de tenuitvoerlegging van andere TSI's.

7.2.   Gedetailleerde omschrijving van de criteria voor de tenuitvoerlegginga

7.2.1.   Voorschriften voor de installatie van GSM-R

Baanapparatuur

De installatie van GSM-R baanapparatuur is verplicht bij elke nieuwe installatie van het radio-gedeelte van de baanapparatuur voor besturing en seingeving of een aanpassing van een bestaande installatie waarbij de functies, prestaties en/of interfaces worden gewijzigd. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen vallen niet onder deze verplichting.

Het is verboden treinradiosystemen van klasse B te upgraden tenzij een aanpassing noodzakelijk geacht wordt om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen.

De installatie van GSM-R wordt aanbevolen bij aanpassings-, vernieuwings- of onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem infrastructuur of energie van een bestaande lijn wanneer de betrokken investering groter is dan tien maal de kosten voor de uitrusting van dat baanvak met GSM-R.

Na de aanpassing van het radio-gedeelte van de baanapparatuur voor besturing en seingeving mag de bestaande uitrusting van klasse B in gebruik blijven naast de radio-apparatuur van klasse A tot de in het betrokken nationale plan en het masterplan voor de EU vastgestelde datum. De spoorwegonderneming mag zich in die omstandigheden niet verzetten tegen het verwijderen van de radio-apparatuur van klasse B.

Treinapparatuur:

De installatie van GSM-R treinapparatuur is verplicht:

Na aanpassing van het radiogedeelte van de treinapparatuur, kan de reeds bestaande uitrusting van klasse B samen met de radio-apparatuur van klasse A in gebruik blijven.

7.2.2.   Voorschriften voor de installatie van ETCS

Baanapparatuur

De installatie van ETCS-baanapparatuur is verplicht als:

Het is verboden treinbeveiligingssystemen van klasse B te upgraden tenzij een aanpassing noodzakelijk geacht wordt om veiligheidsgebreken van het oude systeem te verhelpen.

De installatie van ETCS wordt aanbevolen bij aanpassings-, vernieuwings- of onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem infrastructuur of energie van een bestaande lijn wanneer de betrokken investering groter is dan tien maal de kosten voor de uitrusting van dat baanvak met ETCS.

Na de aanpassing van automatisch treinbeveiligingsonderdeel van de baanapparatuur voor besturing en seingeving mag de bestaande uitrusting van klasse B in gebruik blijven naast de treinbeveiligingsapparatuur van klasse A tot de in het betrokken nationale plan en vervolgens het masterplan voor de EU, als bedoeld in punt 7.2.5, vastgestelde datum. De spoorwegonderneming mag zich in die omstandigheden niet verzetten tegen het verwijderen van de treinbeveiligingsapparatuur van klasse B.

Treinapparatuur:

De installatie van ETCS-treinapparatuur is verplicht bij:

De installatie van ETCS wordt aanbevolen bij elke aanpassing van reeds bestaand rollend materieel wanneer de investering voor de aanpassing hoger ligt dan het tienvoud van de kosten voor de uitrusting van dat type materieel met ETCS.

Na de aanpassing van het automatisch treinbeveiligingsonderdeel van de treinapparatuur, mag de bestaande treinbeveiligingsapparatuur van klasse B in gebruik blijven naast de appratuur van klasse A.

7.2.3.   Aanvullende klasse B-apparatuur op lijnen met een klasse A-uitrusting

Op een met ETCS en/of GSM-R uitgeruste lijn kan aanvullende apparatuur van klasse B worden geplaatst om tijdens de migratiefase verkeer mogelijk te maken met rollend materieel dat niet geschikt is voor klasse A. Bestaande treinapparatuur van klasse B mag gebruikt worden als noodoplossing voor klasse A-systemen: de infrastructuurbeheerder mag in dat geval niet eisen dat interoperabele treinen zijn uitgerust met treinapparatuur van klasse B om op een dergelijke lijn te rijden.

Indien zowel klasse A- als klasse B-systemen aanwezig en in bedrijf zijn, kunnen beide systemen gelijktijdig op de treinen actief zijn indien wordt voldaan aan de nationale technische eisen en bedrijfsvoorschriften, en de interoperabiliteit daarbij niet in het geding komt. De nationale technische eisen en bedrijfsvoorschriften worden opgesteld door de lidstaten.

7.2.4.   Verbetering of vernieuwing van baanapparatuur voor besturing en seingeving of delen daarvan.

Verbetering of vernieuwing van baanapparatuur kan afzonderlijk betrekking hebben op:

Derhalve kunnen verschillende delen van de baanapparatuur voor besturing en seingeving afzonderlijk worden verbeterd of vernieuwd (voor zover de interoperabiliteit niet in het geding komt) en betrekking hebben op:

Na de verbetering tot een klasse A-systeem kan de bestaande apparatuur van klasse B gelijktijdig met de apparatuur van klasse A in gebruik blijven.

7.2.5.   Beschikbaarheid van Specifieke transmissiemodules

Indien onder deze TSI vallende lijnen niet worden voorzien van klasse A-systemen, dient de lidstaat alles in het werk te stellen om de beschikbaarheid te waarborgen van een externe Specifieke Transmissiemodule (STM) voor zijn oudere klasse B systeem of systemen. In dit verband dient de nodige aandacht te worden geschonken aan de waarborgen voor een open markt voor STM's onder billijke handelsvoorwaarden. Indien om technische of commerciële redenen (3) de beschikbaarheid van een STM niet kan worden gewaarborgd binnen de gestelde termijn (4) dient de betrokken lidstaat het Comité in kennis te stellen van de oorzaken van dat probleem en van de maatregelen die hij voornemens is te treffen om de toegang — met name van buitenlandse exploitanten — tot zijn infrastructuur te waarborgen.

7.2.6.   Interfaces met apparatuur van klasse B

In ieder geval en met het oog op blijvende interoperabiliteit, zorgen de lidstaten ervoor dat de functionaliteit van oudere radio- en treinbeveiligingssystemen (als bedoeld in bijlage B van deze TSI) en hun interfaces aan de huidige specificaties blijven beantwoorden. Eventueel noodzakelijke aanpassingen om veiligheidsgebreken van deze systemen te verhelpen vallen niet onder deze eis.

De lidstaten stellen de informatie ter beschikking die nodig is voor de ontwikkeling en veiligheidscertificering van apparatuur die interoperabiliteit van klasse A-apparatuur met hun oudere radio- en treinbeveiligingssystemen van klasse B mogelijk maakt.

7.2.7.   Nationale uitvoeringsplannen voor ERTMS en het EU-Masterplan

De lidstaten dienen een officieel nationaal uitvoeringsplan op te stellen voor de uitrusting van het hogesnelheidsspoorwegnet met ERTMS, waarin zowel de plaatsing van ETCS als GSM-R wordt geregeld. Het plan dient te voldoen aan de uitvoeringsvoorschriften onder 7.2.1 en 7.2.2.

Wat ETCS betreft, wordt in het nationale plan prioriteit gegeven aan de uitrusting van hogesnelheidslijnen die deel uitmaken van het ETCS-net als bedoeld in bijlage H van de TSI besturing en seingeving voor het hogesnelheidsspoorwegnet alsmede aan het rollend materieel dat van deze lijnen gebruik zal maken. De streefdatum voor de tenuitvoerlegging is 2015.

De nationale plannen dienen met name de volgende onderdelen te bevatten:

Deze nationale plannen dienen uiteindelijk binnen zes maanden na hun aanmelding te worden gebundeld tot één EU Masterplan.

7.2.8.   Infrastructuurregisters

Het infrastructuurregister dient spoorwegmaatschappijen informatie te bieden van klasse A en klasse B, in overeenstemming met de eisen van bijlage C In het infrastructuurregister wordt aangegeven of er sprake is van verplichte of facultatieve) functies (5); de eisen voor treinapparatuur dienen te worden omschreven.

Indien op het moment van plaatsing Europese specificaties voor bepaalde interfaces tussen het subsysteem „Besturing en seingeving” en andere subsystemen niet beschikbaar zijn (bv. elektromagnetische compatibiliteit tussen treindetectie en rollend materieel), dienen de desbetreffende eigenschappen en de gehanteerde normen te worden vermeld in de infrastructuurregisters. Dit is in elk geval alleen mogelijk voor de in bijlage C genoemde onderdelen.

7.2.9.   Rollend materieel met treinbeveiligingsapparatuur van klasse A en B

Rollend materieel kan zijn uitgerust met systemen van zowel klasse A als klasse B, zodat het kan worden ingezet op verschillende lijnen. De systemen van klasse B mogen worden geïnstalleerd:

Ook zou het klasse B-systeem gescheiden kunnen worden uitgevoerd (of, bij verbetering of vernieuwing, ongewijzigd worden gelaten) in het geval van klasse B-systemen waarvoor een STM geen economisch levensvatbaar alternatief vormt voor de eigenaar van het rollend materieel. Indien echter geen STM wordt gebruikt, dient de spoorwegonderneming te waarborgen dat het ontbreken van een „handshake” (de koppeling in ETCS van baanapparatuur van klasse A en klasse B) desondanks goed wordt ingevuld. De lidstaat kunnen terzake eisen opnemen in het infrastructuurregister.

Op lijnen die zijn uitgerust met zowel systemen van klasse A als van klasse B, kunnen de systemen van klasse B als terugvalsysteem voor het systeem van klasse A fungeren indien de trein is uitgerust met systemen van klasse A en klasse B. Dit kan geen eis voor interoperabiliteit zijn, en geldt ook niet voor GSM-R.

7.2.10.   Registers van rollend materieel

Het register van rollend materieel dient informatie te verschaffen overeenkomstig het bepaalde in bijlage C.

Indien op het moment van installatie geen TSI-eisen beschikbaar zijn voor bepaalde interfaces tussen het subsysteem „Besturing en seingeving” en andere subsystemen (bv. elektromagnetische compatibiliteit tussen treindetectie en rollend materieel, klimatologische en fysieke omstandigheden waaronder de trein kan rijden, geometrische parameters van de trein, waaronder lengte, maximale asafstanden, neuslengte van de eerste en de laatste wagon en remparameters) worden de bijbehorende eigenschappen en de toegepaste normen aangegeven in de registers van rollend materieel. Dit is alleen mogelijk voor de in bijlage C genoemde onderdelen.

Opmerking: voor elke geval waarin een gegeven lijn wordt uitgerust met het subsysteem Besturing en seingeving bevat bijlage C de lijst van eisen voor de treinapparatuur die aan de orde dienen te komen in de Infrastructuurregisters en waarbij wordt aangegeven of deze eisen betrekking hebben op verplichte of facultatieve) functies en welke eisen inzake treinconfiguratie van toepassing zijn.

7.3.   Omstandigheden waaronder optionele functies vereist zijn

Volgens de eigenschappen van de baanapparatuur voor besturing en seingeving en zijn interfaces met andere subsystemen is de plaatsing van niet als verplicht geclassificeerde ERTMS/ETCS en GSM-R baanapparatuur en functionaliteiten in bepaalde toepassingen soms nodig om te voldoen aan de essentiële eisen.

Plaatsing op de baan van nationale of facultatieve functies mag geen belemmering vormen voor toegang tot die infrastructuur voor treinen die slechts voldoen aan de verplichte eisen voor treinsystemen van klasse A, behalve indien dat is vereist voor de volgende facultatieve treinfuncties:

7.4.   Beheer van aanpassingen

Het Europees Spoorwegbureau wordt belast met de herziening en de bijwerking van de TSI’s en het formuleren van aanbevelingen ter zake aan het in artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG bedoelde comité teneinde rekening te houden met de ontwikkeling van de techniek en de maatschappelijke eisen.

Als bevoegde autoriteit voor ERTMS heeft het Spoorwegbureau, in samenwerking met de vertegenwoodigers van de sector, een transparante procedure ingesteld voor het beheer van systeemwijzigingen.

In dit proces wordt rekening gehouden met de geraamde kosten en baten van alle overwogen technische oplossingen en wordt de compatibiliteit met vooraande versies gewaarborgd. Deze procedure wordt omschreven in het document „ERTMS Change Control Management”, dat indien nodig door het Europees Spoorwegbureau zal worden bijgewerkt.

7.5.   Specifieke gevallen

7.5.1.   Inleiding

De onderstaande bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de hieronder genoemde specifieke gevallen.

Deze specifieke gevallen vallen onder twee categorieën: de bepalingen zijn hetzij van permanente (P), hetzij van tijdelijke aard (T). In tijdelijke gevallen verdient het aanbeveling dat de betrokken lidstaten uiterlijk in 2010 voldoen aan de voorschriften van het relevante subsysteem (T1), de in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet beschreven doelstelling, of in 2020 (T2).

In deze TSI wordt tijdelijk geval T3 omschreven als tijdelijke gevallen die tot na 2020 zullen voortbestaan.

7.5.2.   Lijst van specifieke gevallen

7.5.2.1.   De categorie van elk specifiek geval wordt omschreven in bijlage A, aanhangsel 1.

7.5.2.2.   Bijzonder geval: Griekenland

Categorie T1 (tijdelijk): ollend materieel voor een spoorbreedte van ten 1 000 mm of kleiner en lijnen met een spoorbreedte 1 000 mm of kleiner.

Op deze lijnen zijn nationale voorschriften van toepassing.

7.5.2.3.   Bijzonder geval: de Baltische staten (Letland, Litouwen en Estland, uitsluitend conventioneel spoorwegsysteem)

Categorie T2: de functionele en technische verbetering van de huidige klasse B-voorzieningen op de corridors met een spoorbreedte van 1,520 mm is toegestaan indien dit noodzakelijk wordt geacht om verkeer mogelijk te maken met locomotieven van spoorwegondernemingen uit zowel de Russische Federatie als Wit-Rusland. De functionele en technische verbetering van de huidige klasse B-apparatuur op locomotieven en treinen voor een spoorbreedte van 1,520 mm is toegestaan indien dit noodzakelijk wordt geacht om deze treinen te kunnen laten rijden in zowel de Russische Federatie als Wit-Rusland.

7.6.   Overgangsbepalingen

De in bijlage G van deze TSI vermelde openstaande punten zullen worden ingevuld bij het herzieningsproces.

----

(1)  Storingsbedrijf: exploitatie bij fouten waarmee bij het ontwerp van het besturings- en seingevingssysteem rekening is gehouden.

(2)  De veiligheidseisen voor ERTMS/ETCS niveau 3 moeten nog worden vastgesteld.

(3)  bv. wanneer de technische haalbaarheid van het concept van de externe STM niet kan worden gewaarborgd of wanneer door problemen met betrekking tot de intellectuele eigendomsrechten van de klasse B-systemen een STM-product niet tijdig kan worden ontwikkeld.

(4)  31 december 2007.

(5)  Functionele indeling: zie punt 4.

BIJLAGE A

LIJST VAN VERPLICHTE SPECIFICATIES

LIJST VAN VERPLICHTE NORMEN

LIJST VAN INFORMATIEVE SPECIFICATIES

Noot:

Specificaties van type 1 geven de huidige status aan van de werkzaamheden ter voorbereiding van een verplichte specificatie die momenteel nog „gereserveerd” is.

Specificaties van type 2 geven aanvullende informatie ter motivering van de eisen in verplichte specificaties en bieden hulp bij de uitvoering daarvan

Indexnummer B32 is bedoeld om unieke verwijzingen in de documenten van bijlage A te waarborgen. Aangezien dit alleen bedoeld is voor redactionele doeleinden en ter ondersteuning van toekomstige wijzigingen van documenten waarnaar wordt verwezen, wordt het niet aangemerkt als „Type” en niet gekoppeld aan een bindend document van bijlage A.

----

(1)

Aanhangsel 1

NOODZAKELIJKE EIGENSCHAPPEN VAN TREINDETECTIESYSTEMENTEN BEHOEVE VAN DE COMPATIBILITEIT MET ROLLEND MATERIEEL

4.   ALGEMEEN

Fig. 1

Fig. 2

5.   VOERTUIGVORM

5.1.   Asafstanden

5.1.5.   Bijzonder geval: Duitsland

Beperkingen ten aanzien van het verband tussen de asafstand (ai, fig. 1) en de wieldiameter dienen nog te worden gedefinieerd.

- Open punt -

5.1.6.   Bijzonder geval: Polen en België (uitsluitend conventionele lijnen)

De afstand Bx (fig. 1.) dient ten hoogste 3 500 mm te bedragen.

5.1.7.   Bijzonder geval: Duitsland

De afstand ai (Fig. 6.) tussen elk van de eerste 5 assen van een trein (of alle assen indien de trein minder dan 5 assen telt) dient ten minste 1 000 mm te bedragen indien de snelheid niet hoger is dan 140 km/h; voor hogere snelheden is punt 5.1.3 van toepassing.

5.1.8.   Bijzonder geval: TEN-hogesnelheidslijnen in Frankrijk en België (alleen TEN-hogesnelheidslijn „L1”):

De afstand tussen de eerste en de laatste as van een los voertuig of treinstel dient ten minste 15 000 mm te bedragen.

5.1.9.   Bijzonder geval: België

De afstand L - (b1 + b2) (fig. 1.) dient ten minste 6 000 mm te bedragen

5.2.   Wielvorm

6.   ONTWERP VAN HET VOERTUIG

6.1.   Massa van het voertuig

6.1.3.   Bijzonder geval: Oostenrijk, Duitsland en België

De aslast dient ten minste 5 t te bedragen op bepaalde lijnen die zijn aangegeven in het infrastructuurregister.

6.1.4.   Bijzonder geval: TEN-hogesnelheidslijnen in Frankrijk en België (TEN-hogesnelheidslijn „L1”):

Indien de afstand tussen de eerste en de laatste as van een los voertuig of treinstelten minste 16 000 mm bedraagt, dient de massa van een afzonderlijk voertuig of een treinstel meer dan 90 t te bedragen. Indien deze afstand kleiner is dan 16 000 mm doch ten minste 15 000 mm bedraagt, dient de massa minder dan 90 t doch ten minste 40 t te bedragen en dient het voertuig te zijn uitgerust met twee paar rail-frictieschoenen met een elektrische basis van ten minste 16 000 mm.

6.1.5.   Bijzonder geval: België, TEN-hogesnelheidslijnen (behalve „L1”):

De massa van een los voertuig of treinstel dient ten minste 90 t te bedragen.

6.2.   Metaalvrije ruimte rondom wielen

6.3.   Metaalmassa van een voertuig

6.3.1.   Bijzonder geval: Duitsland, Polen

Voertuigen dienen te voldoen aan de eisen van een goed gespecificeerde testrit op het spoor wanneer zij de lus passeren of te zijn voorzien van een minimale metaalmassa tussen de wielen met een bepaalde vorm, hoogte boven de spoorstaafkop en geleidingsvermogen.

- Open punt -

6.4.   Wielmateriaal

6.5.   Impedantie tussen wielen

6.5.3.   Bijzonder geval: Polen

De reactantie tussen de loopvlakken van een wielstel dient niet groter te zijn dan f/100 in milliohm wanneer f tussen 500 Hz en 40 kHz ligt, bij een meetstroom van ten minste 10 ARMS en een open spanning van 2 VRMS.

6.5.4.   Bijzonder geval: Frankrijk

De reactantie tussen de loopvlakken van een wielstel dient niet groter te zijn dan f/100 in milliohm wanneer f tussen 500 Hz en 10 kHz ligt, bij een meetspanning van 2 VRMS (open spanning)

6.5.5.   Bijzonder geval: Nederland

Bovenop de algemene eisen van bijlage A, aanhangsel 1 kunnen aanvullende eisen gelden voor locomotieven en treinenstellen op spoorstroomkringen. In het infrastructuurregister worden de lijnen vermeld waarvoor deze eisen gelden.

- Open punt -

6.6.   Voertuigimpedantie

7.   ISOLEREN VAN EMISSIES

7.1.   Gebruik van voorzieningen voor zandstrooien

7.1.3.   Bijzonder geval: Verenigd Koninkrijk

Bij treinstellen is zandstrooien ten behoeve van de tractie niet toegestaan voor de voorste as bij snelheden van minder dan 40 km/h.

- Open punt -

7.2.   Gebruik van composiet remblokken

8.   ELEKTROMAGNETISCHE STORING

8.1.   Tractiestroom

8.2.   Gebruik van elektrische/magnetische remmen

8.2.3.   Bijzonder geval: Duitsland

Magneetremmen en wervelstroomremmen mogen niet worden gebruikt op het eerste draaistel van een koprijtuig tenzij anders aangegeven in het infrastructuurregister.

8.3.   Elektrische, magnetische en elektromagnetische velden

8.3.1.   – Open punt -

9.   SPECIFIEKE EIGENSCHAPPEN OP LIJNEN MET EEN SPOORBREEDTE VAN 1 520/1 524 MM

Aanhangsel 2

Eisen inzake baanapparatuur voor de detectie van warmlopers („Hot Axle Box Detection”-systemen)

1.   ALGEMEEN

Dit deel van de TSI beschrijft de eisen inzake baanapparatuur voor de detectie van warmlopers (HABD) en heeft enkel betrekking op systemen van klasse-A.

Dit hoofdstuk heeft betrekking op rollend materieel voor een spoorbreedte van 1 435 mm.

Voertuigen die zijn uitegrust met treinapparatuur voor de detectie van warmlopers en die zijn afgeschermd tegen baandetectie van warmlopers vallen niet onder dit hoofdstuk.

Het gemeten oppervlak wordt gedefinieerd als de oppervlakte van de aspot van een wielstel dat

Het gemeten oppervlak van voertuigen wordt beschreven aan de hand van afmetingen in de dwars- en lengterichting. Het gemeten oppervlak wordt derhalve als een voertuigkenmerk omschreven en is oorspronkelijk gedefinieerd in voertuigzijdecoördinaten.

Het meetbereik is een kenmerk van het HABD-systeem waarvan de positie wordt gedefinieerd in baancoördinaten.

Het meetoppervlak (rollend materieel) en het meetbereik (HABD) zijn met elkaar verbonden en moeten onderling overlappen.

Figuur a) biedt een overzicht en nadere toelichting voor de volgende definities.

2.   MEETBEREIK (HABD) EN MEETOPPERVLAKTE (ROLLEND MATERIEEL) IN DWARSRICHTING

HABD-systemen dienen een meetbereik te hebben om een warme meetoppervlakte te kunnen meten van 50 mm binnen de1 = 1 040 mm tot de2 = 1 120 mm ten aanzien van de aslijn van het voertuig en op een hoogte boven de spoorstaafkop tussen h1 = 260 mm en h2 = 500 mm (minimum maten).

3.   MEETBEREIK (HABD) EN MEETOPPERVLAKTE (ROLLEND MATERIEEL) IN DE LENGTERICHTING

HABD-systemen meteen de aslagers in de lengterichting binnen een meetbereik dat overeenstemt met een gemeten oppervlakte in lengterichting van 80 bij 130 mm bij een snelheid tussen 3 en 330 km/h.

Voor hogere snelheden dienen de waarden indien nodig te worden vastgesteld.

4.   INSTALLATIE OP DE SPOORBAAN

Het midden van het detectieoppervlak van het HABD-systeem zal op een afstand van de spooras geplaatst worden waarbij de in 1.2 vermelde waarden worden gewaarborgd en waarbij rekening wordt gehouden met rollend materieel dat niet voldoet aan de eisen van de TSI rollend materieel. Deze afstand wordt derhalve niet opgenomen in deze TSI. Op die manier zou het HABD-systeem alle soorten warmlopers moeten kunnen detecteren.

Een verticale meting wordt sterk aanbevolen.

5.   ALARSOORTEN EN -DREMPELS

Het HABD genereert de volgende alarmsoorten:

Volgens bijlage C

Indien baanapparatuur in de toekomst in staat is een trein op een veilige manier te identificeren op basis van zijn temperatuurgrenswaarden, kunnen de grenswaarden automatisch worden aangepast.

6.   SPECIFICATIE

De technische specificatie — waaronder de eisen inzake EMC — moet worden aangepast.

Figuur a)

Gemeten oppervlak (rollend materieel) en meetbereik (HABD)

BIJLAGE B

KLASSE B

INHOUD

GEBRUIK VAN BIJLAGE B

Dit aanhangsel behandelt de systemen voor treinbeveiliging, -bewaking en -waarschuwing en de radiosystemen die reeds bestonden ten tijde van de invoering van treinbesturings- en radiosystemen van klasse A en op het Europese hogesnelheidsnet en het conventionele Europese spoorwegnet mogen worden gebruikt bij de door de betrokken lidstaat toegestane maximumsnelheden. Deze systemen van klasse B zijn niet ontwikkeld op basis van uniforme Europese specificaties. Bepaalde rechten op specificaties kunnen derhalve bij leveranciers berusten. Levering en onderhoud van deze specificaties mogen niet in strijd zijn met nationale voorschriften — met name specificaties waarop een octrooi rust.

Tijdens de migratiefase, waarin deze systemen geleidelijk zullen worden vervangen door het uniforme systeem, zullen de technische specificaties in het belang van de interoperabiliteit moeten worden beheerd. Dit is een verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat of zijn vertegenwoordiger, in samenwerking met de respectieve systeemleverancier en in overeenstemming met zowel de TSI voor besturing en seingeving op het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk als die voor conventionele spoorwegsystemen.

Voertuigen dienen niet aan alle systeemspecificaties van klasse B te voldoen, maar wel aan de eisen van de lidstaten waarin ze zullen rijden. Een goedkeuring is vereist voor elk land waarin zal worden gereden en wordt verleend op basis van de toepasselijke nationale goedkeuringsprocedures.

Spoorwegondernemingen die een of meer van deze systemen op hun treinen moeten installeren, dienen zich te wenden tot de desbetreffende lidstaat. In bijlage C komt de bijbehorende geografische spreiding van elk systeem aan de orde, waarbij voor elke lijn een infrastructuurregister wordt vereist, waarin het type apparatuur en de bijbehorende operationele regelingen worden beschreven. Door middel van het register van infrastructuurvoorzieningen waarborgt de infrastructuurbeheerder de samenhang tussen de baanapparatuur voor besturing en seingeving en de door hem beheerde voorschriften.

De lidstaat moet de spoorwegmaatschappij het nodige advies geven met het oog op een veilige installatie die voldoet aan de eisen van beide TSI's en bijlage C.

De installaties van klasse B moeten de in bijlage C vereiste noodvoorzieningen bevatten.

Voor systemen van klasse B bevat deze bijlage de elementaire gegevens. Voor elk opgenomen systeem dient de aangegeven lidstaat te waarborgen dat de interoperabiliteit van dat systeem gehandhaafd blijft en de vereiste gegevens voor de toepassing ervan leveren, met name de voor de goedkeuring van het systeem relevante gegevens.

Bijlage B, Afdeling 1: Seinsystemen van klasse B

INDEX:

Uitsluitend ter informatie — niet in lidstaten gebruikte systemen:

ALSN

Automatic locomotive signalling of continues operation (Automatische locomotiefsignalering voor continubedrijf)

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (originele benaming in het Russisch)

Beschrijving:

ALSN is een systeem met cabinesignalering en een voorziening voor het automatisch tot stilstand brengen van de trein. Dit systeem is geïnstalleerd op hoofdlijnen van de Letse spoorwegen en in de buurlanden Litouwen en Estland. (Uitsluitend ter informatie: het systeem wordt ook gebruikt bij de spoorwegen van de Russische Federatie en Wit-Rusland).

Het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen en treinapparatuur.

De spoorstroomkringen zijn tamelijk conventioneel ontworpen en gebruiken ontvangers op basis van relaistechniek.

Open lijnen zijn uitgerust met:

Stations zijn uitgerust met:

De treinapparatuur bestaat uit een elektronische versterker; een decoder op basis van relais; een elektropneumatische klep voor het in-/uitschakelen van het remsysteem; een optisch signaal dat het beeld van seinen langs het spoor weergeeft, alsmede een dodemanshendel voor het bevestigen van door de bestuurder ontvangen informatie.

Het systeem is veiligheidsgerelateerd maar niet faalveilig aangezien het een aanvulling vormt op seinen langs het spoor. Het is echter wel veilig genoeg voor bewaking van de bestuurder.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Het systeem is ontworpen voor treinbewegingen tot een snelheid van maximum 160 km/h.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Estland, Letland, Litouwen.

ASFA

Beschrijving:

ASFA is een ATB- en cabineseingevingssysteem dat aanwezig is op de meeste lijnen van de RENFE (spoorbreedte 1 668 mm), op de meterspoorlijnen van de FEVE en op de lijn van NAFA met de nieuwe Europese spoorbreedte.

ASFA wordt toegepast op alle lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

De communicatie van baan naar trein is gebaseerd op magnetisch gekoppelde resonantiekringen en er kunnen negen verschillende signalen worden verzonden. De resonantiekring in het spoor is afgestemd op een frequentie die het seinbeeld vertegenwoordigt. De magnetisch gekoppelde PLL op de trein wordt vastgezet op de baanfrequentie. Het systeem is veiligheidsgerelateerd, niet faalveilig maar veilig genoeg om de bestuurder te bewaken. Het herinnert de bestuurder aan de seinomstandigheden en verplicht hem om beperkende seinbeelden te bevestigen.

De baan- en treinapparatuur zijn van een conventioneel ontwerp.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaat: Spanje.

ATB

ATB bestaat in twee basisuitvoeringen: ATB eerste generatie en ATB nieuwe generatie.

Beschrijving van ATB eerste generatie:

ATB eerste generatie is geïnstalleerd op de meeste lijnen in Nederland.

Het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen van een vrij conventioneel ontwerp en gecomputeriseerde (ACEC) of conventionele elektronische (GRS) treinapparatuur.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaat: Nederland.

Beschrijving van ATB nieuwe generatie:

Gedeeltelijk op de lijnen in Nederland geïnstalleerd ATB-systeem.

Het systeem bestaat uit baanbakens en treinapparatuur. Tevens is een infillfunctie beschikbaar op basis van een luskabel.

Datatransmissie vindt plaats tussen het actieve baken en een antenne op de trein. Het systeem is richtinggevoelig, de bakens zijn iets uit het midden tussen de rails aangebracht.

Treinapparatuur van ATB nieuwe generatie is volledig interoperabel met baanapparatuur van ATB eerste generatie.

Voornaamste kenmerken:

De noodrem wordt ingeschakeld wanneer met te hoge snelheid wordt gereden of wanneer de bestuurder niet op een akoestisch waarschuwingssignaal reageert.

Verantwoordelijke lidstaat: Nederland.

ATP-VR/RHK

Automatische treinbeveiliging (ATB), Junakulunvalvonta (JKV) Doorgaans „Junakulunvalvonta (JKV)” genaamd (Fins voor Automatische treinbeveiliging (ATB)

Beschrijving:

Het Finse ATP-VR/RHK system is een faalveilig standaard ATB-systeem dat is gebaseerd op Ebicab 900-technologie met JGA-bakens of op ATSS-technologie met minitransponders. Het systeem bestaat uit spoorbakens en seincodeereenheden of computers en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (2 per bakenpunt) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tevens van energie voorziet bij de passage van de trein. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Finland.

BACC

Beschrijving:

BACC is geïnstalleerd op alle lijnen van het netwerk van FS waar sneller dan 200 km/h wordt gereden en op een aantal andere lijnen. Dit is het merendeel van de lijnen die in aanmerking komen voor interoperabiliteit.

Het systeem bestaat uit conventionele gecodeerde spoorstroomkringen die functioneren op twee draaggolffrequenties om twee treincategorieën af te handelen. De treinapparatuur is geautomatiseerd.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaat: Italië.

CAWS EN ATP

(bij Iarnród Éireann)

Het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen en treinapparatuur. Overdracht van de code vindt plaats via opneemspoelen die zich aan de voorzijde van de trein boven elke rail bevinden.

Gecodeerde spoorstroomkringen zijn aangelegd op alle drukke lijnen in de agglomeratie Dublin en op de intercityroutes naar Cork, Limerick, Athlone en Belfast (tot de grens met het Verenigd Koninkrijk).

Het dieselmaterieel is voorzien van het CAWS-systeem voor continue automatische waarschuwing. Dat geldt ook voor treinen die vanuit het Verenigd Koninkrijk dagelijks naar de Ierse Republiek rijden. De apparatuur vertaalt het ontvangen codesignaal in een gekleurd sein dat aan de bestuurder wordt getoond.

Elektrisch materieel is voorzien van ATB-apparatuur. Deze apparatuur vertaalt het ontvangen codesignaal in een maximumsnelheid die aan de bestuurder wordt getoond. Elektrisch materieel rijdt uitsluitend op geëlektrificeerde lijnen in de agglomeratie Dublin.

Voornaamste kenmerken: Geëlektrificeerde lijnen binnen Dublin

Voornaamste kenmerken: buiten de zone van de geëlektrificeerde lijnen rond Dublin

Automatische treinbeveiliging

Continu Automatisch Waarschuwings Systeem

Verantwoordelijke lidstaat: Ierse Republiek.

Krokodil

Beschrijving:

Het krokodilsysteem is aanwezig op alle hoofdlijnen van RFF, NMBS en CFL. Alle lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen, zijn uitgerust met het krokodilsysteem.

Het systeem bestaat uit een ijzeren staaf in het spoor die fysiek contact maakt met een borstel onderaan de trein. De staaf staat onder een spanning van +/- 20 V die wordt geleverd door een accu en afhankelijk is van het seinbeeld. De bestuurder ontvangt een melding en dient de waarschuwing te bevestigen. Doet hij dat niet, dan vindt een automatische remming plaats. Het krokodilsysteem bewaakt op geen enkele wijze de snelheid of de afstand. Het fungeert uitsluitend als dodemansvoorziening.

De baan- en treinapparatuur zijn van een conventioneel ontwerp.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: België, Frankrijk en Luxemburg.

Ebicab

Er bestaan twee versies: Ecicab 700 en Ebicab 900.

Beschrijving Ebicab 700:

Faalveilig standaard ATB-systeem in Zweden, Noorwegen, Portugal en Bulgarije. Dankzij het gebruik van identieke software in Zweden en Noorwegen is grensoverschrijdend verkeer mogelijk zonder bestuurders- of locomotiefwissel en ondanks verschillende seingevingssystemen en voorschriften. In Portugal en Bulgarije wordt andere software gebruikt.

Het systeem bestaat uit baanapparatuur, bakens en seincoderingen of seriële communicatie met elektronische vergrendeling en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve spoorbakens (2 tot 5 per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tijdens het passeren van energie voorziet. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Portugal en Zweden.

Beschrijving Ebicab 900:

Het systeem bestaat uit baanapparatuur, bakens en seincoderingen of seriële communicatie met elektronische vergrendeling en gecomputeriseerde treinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve spoorbakens (2 tot 4 per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tijdens het passeren van energie voorziet. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaat: Spanje;

EVM

Beschrijving:

EVM is geïnstalleerd op alle hoofdlijnen van het netwerk van de Hongaarse staatsspoorwegen (MÁV). Deze lijnen komen voor interoperabiliteit in aanmerking. De meeste locomotieven zijn uitgerust met dit systeem.

Het baangedeelte van het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen die een draaggolffrequentie bedienen voor overdracht van gegevens. De draaggolffrequentie is 100 % amplitude-gemoduleerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van een elektronische encoder.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Hongarije.

GW ATB-SYSTEEM

Beschrijving:

GW is een ATB-systeem dat in het Verenigd Koninkrijk wordt gebruikt op de „Great Western”-lijnen (GW) tussen Londen (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway en Newbury. Het systeem is gebaseerd op hardware die vergelijkbaar is met het in België gebruikte TBL-systeem, hoewel er zowel in technisch als in operationeel opzicht enkele verschillen zijn.

Het systeem is alleen relevant voor treinen die sneller rijden dan 160 km/h.

Het systeem biedt de volgende kernfuncties:

Gegevens worden van de baanapparatuur overgedragen door bakens die bij seinen zijn geplaatst. Om de operationele prestaties te verbeteren worden waar nodig infill-lussen aangelegd .

Belangrijkste eigenschappen:

Het systeem zet een volledige dienstremming in wanneer:

Het ATB-systeem zet een noodremming in wanneer:

Verantwoordelijke lidstaat: Verenigd Koninkrijk.

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschrijving:

In Oostenrijk en Duitsland gebruikt ATB-systeem dat is aangelegd op lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Magnetisch gekoppelde resonantiekringen in het spoor en op de trein verzenden 1 op de 3 gegevens naar de trein. Het systeem wordt niet als faalveilig beschouwd maar wel als veilig genoeg voor het bewaken van de bestuurder. Het functioneert geheel in de achtergrond, wat betekent dat het de bestuurder geen informatie geeft over seinbeelden. Het geeft alleen aan dat de trein wordt bewaakt.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Oostenrijk en Duitsland.

KVB

Beschrijving:

Standaard ATB-systeem in Frankrijk op het spoorwegnet van RFF. Alle geëlektrificeerde conventionele lijnen zijn uitgerust met dit systeem voor bewaking van snelheid, beveiliging van gevaarlijke punten en tijdelijke snelheidsbeperkingen. Voor 99 % aangelegd op conventionele lijnen. Gedeeltelijk geïnstalleerd op hogesnelheidslijnen voor punttransmissie en voor bewaking van tijdelijke snelheidsbegrenzingen wanneer snelheidsniveaus niet door TVM-codes worden geleverd.

Het systeem bestaat uit baanbakens inclusief seincodeereenheden en gecomputeriseerde treinapparatuur. Het systeem is een aanvulling op conventionele seinapparatuur.

De gegevensoverdracht vindt plaats tussen passieve bakens langs het spoor (2 tot 9 per sein) en een onder de trein gemonteerde antenne die het baken tijdens het passeren van energie voorziet. De koppeling tussen baken en treinapparatuur is inductief. De gegevensoverdracht wordt ook gebruikt voor incidentele informatie (bv. deuren, radiokanalen) die geen verband houdt met ATB.

Verder kan KVB worden aangevuld met een continue transmissie om infill-functionaliteit mogelijk te maken (bv. Euroloop); De infill vindt plaats door middel van onafgebroken transmissie. Dit gebeurt door een frequentieschakelmodulatie (FSK) met twee draaggolven Fp op 20 KHz en 25 KHz (een voor elk spoor). De te verzenden data zijn binair en gegroepeerd per 80 bits (waarvan 64 nuttig). Voor een infillbericht zijn drie opeenvolgend verzonden groepen van 80 bits nodig. Dit wordt een lang bericht genoemd. De transmissie van een bit met de waarde „1” vindt plaats door het uitzenden van de frequentie Fp + 692 Hz, de transmissie van een bit met de waarde „0” door het uitzenden van de frequentie Fp — 750 Hz.

Eigenschappen:

In de laatste versie van KVB worden alleen meldingen gegeven voor het naderen van een gevaarsein met een korte overlap (000), de „b” en „p” voor de voormelding. Snelheidsaanduidingen worden niet gegeven.

Verantwoordelijke lidstaat: Frankrijk.

LS

Beschrijving:

LS is geïnstalleerd op alle hoofdlijnen van de Tsjechische spoorwegen (CD), de spoorwegen van de Slowaakse Republiek (ZSR) en op andere lijnen waarop meer dan 100 km/h wordt gereden. Deze lijnen komen in aanmerking voor interoperabiliteit. Het baangedeelte van het systeem bestaat uit gecodeerde spoorstroomkringen die een draaggolffrequentie regelen. De draaggollffrequentie wordt gecodeerd door 100 % amplitudemodulatie. Bijna alle locomotieven zijn uitgerust met de treinapparatuur.

Het treingedeelte van het systeem is verbeterd; de apparatuur is voor een deel geautomatiseerd.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur geschiedt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaten: de Tsjechische Republiek en de Slowaakse Republiek.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beschrijving:

ATB-systeem dat is geïnstalleerd op alle Duitse lijnen die met snelheden van meer dan 160 km/h worden bereden en die een belangrijk deel vormen van de lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen. LZB is ook geïnstalleerd op lijnen in Oostenrijk en Spanje.

Het systeem bestaat uit baanapparatuur die ook nu is opgebouwd uit:

Doorgaans is de treinapparatuur uitgevoerd met een geïntegreerde Indusifunctie.

De gegevensoverdracht tussen treinapparatuur en baanapparatuur verloopt via inductielussen in het spoor en een ferrietantenne op de trein.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Oostenrijk, Duitsland en Spanje.

MEMOR II+

Beschrijving:

Het ATB-systeem dat is aangebracht op alle lijnen van het Luxemburgse spoorwegnet wordt gebruikt voor het beveiligen van gevaarlijke punten en voor tijdelijke snelheidsbeperkingen. MEMOR II + is een aanvulling op het krokodilsysteem.

Het is gebaseerd op één, respectievelijk twee ijzeren staven in het spoor waarmee fysiek contact wordt gemaakt door borstels onderaan de trein. Afhankelijk van het seinbeeld, staat de staaf onder een spanning van ± 12 tot ± 20 V. Het systeem wordt niet als faalveilig beschouwd maar wel als veilig genoeg voor het bewaken van de bestuurder. Het functioneert geheel in de achtergrond, wat betekent dat het de bestuurder geen informatie geeft over seinbeelden. Het geeft alleen aan dat de trein wordt bewaakt.

Voornaamste kenmerken:

Vooruitzichten:

De Luxemburgse spoorlijnen worden uitgerust met ETCS niveau I. De stapsgewijze ingebruikname van ETCS vervangt MEMOR II en het krokodilsysteem. Dit vereist een overgangsperiode om de treinsystemen aan ETCS aan te passen. Uiteindelijk zal het ETCS niveau I-systeem het enige geldige systeem zijn op de spoorweginfrastructuur in Luxemburg.

Verantwoordelijke lidstaat: Luxemburg.

RETB

Beschrijving:

Radio Electronic Token Block (RETB) is een seinsysteem dat wordt gebruikt op een beperkt aantal rustige lijnen in het Verenigd Koninkrijk en voldoet aan de voorschriften van de interoperabiliteitsrichtlijn voor het conventionele spoor (drie lijnen in Schotland en één in Wales).

Het systeem biedt de volgende kernfuncties:

Het RETB-systeem wordt gebruikt in combinatie met procedures voor het communicatieprotocol tussen seiner en bestuurder, die worden toegepast bij het aanvragen, afgeven en intrekken van de rittoestemmingen.

RETB heeft geen ATB-functionaliteit (daarom is er geen interface tussen de RETB-treinapparatuur en het remsysteem). De trein wordt echter wel tegen overschrijdingen beveiligd door standaard TPWS-apparatuur die elders in bijlage B wordt beschreven. Het treinsysteem voor TPWS heeft ook AWS-functionaliteit (zie ook bijlage B), die de bestuurder akoestische en optische signalen geeft wanneer hij het einde van een rittoestemming nadert en bij het naderen van snelheidsbeperkingen.

Treinapparatuur

De treinapparatuur omvat de radioapparatuur en de cabinedisplay van het RETB-systeem.

Radioapparatuur

Het radiosysteem dat wordt gebruikt voor de overdracht van „fiches” met rittoestemmingen is een variant van het NRN-systeem dat in het Verenigd Koninkrijk wordt gebruikt (zie elders in bijlage B). De radioapparatuur wordt voor zowel spraak- als dataverkeer gebruikt.

Cabinedisplay

De cabinedisplay bestaat uit:

De trein dient tevens te zijn voorzien van TPWS-apparatuur (met ook AWS-functionaliteit) voor de bovenomschreven doeleinden, maar er is geen interface tussen de TPWS- en RETB-apparatuur op de trein.

Verantwoordelijke lidstaat: Verenigd Koninkrijk.

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Beschrijving:

RSDD/SCMT is een ATB-systeem; het kan niet alleen op zichzelf staand maar ook als uitbreiding van de BACC-infrastructuur worden gebruikt.

De treinapparatuur kan de van de diverse bronnen afkomstige gegevens op een gecoördineerde manier verwerken.

Het systeem bestaat uit bakens langs het spoor en codeereenheden alsmede een op de trein gemonteerde antenne die tijdens het passeren het baken van energie voorziet. De koppeling is inductief.

Vanuit een logisch standpunt bestaan er twee soorten bakens: „systeembakens” die gegevens bevatten over het verdere verloop van de lijn en „seinbakens” met gegevens over het seinbeeld.

Er zijn drie soorten bakens voorzien, die alledrie dezelfde up- en downlinkfrequenties gebruiken, maar met een verschillend vermogen:

Verantwoordelijke lidstaat: Italië.

SELCAB

Beschrijving:

ATB-systeem dat is aangelegd op de hogesnelheidslijn tussen Madrid en Sevilla als uitbreiding van LZB in stationsgebieden. De treinapparatuur van LZB 80 (Spanje) kan ook SELCAB-gegevens verwerken.

De gegevensoverdracht tussen treinapparatuur en baanapparatuur geschiedt via semi-continue inductielussen in het spoor en een ferrietantenne op de trein.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Spanje.

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Beschrijving:

ATB-systeem dat in Polen is geïnstalleerd op lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Magnetisch gekoppelde resonantiekringen in het spoor en op de trein verzenden 1 gegeven naar de trein. Het systeem wordt als faalveilig beschouwd. Het is geïntegreerd in het actieve dodemanssysteem op de trein De dodemansinrichting beschermt ook tegen ongecontroleerde treinbewegingen (glijden) met snelheden die meer dan 10 % boven de toegestane snelheid liggen. Het functioneert geheel in de achtergrond, wat betekent dat het de bestuurder geen informatie geeft over seinbeelden. Het geeft alleen aan dat de trein wordt bewaakt.

Voornaamste kenmerken:

Reactie:

Op de trein gaat een waarschuwingslamp branden wanneer de trein een (in het spoor aangebracht) resonantiecircuit passeert; er wordt om bevestiging van de bestuurder gevraagd. Als binnen 3 seconden geen bevestiging wordt ontvangen, wordt een akoestische waarschuwing ingeschakeld. Als binnen 2 seconden na de akoestische waarschuwing geen bevestiging wordt ontvangen, zet het systeem een noodremming in. De noodrem kan onder speciale voorwaarden worden gelost.

Het actieve dodemanssysteem wordt ingeschakeld wanneer de treinsnelheid 10 % boven de maximaal toegestane snelheid van de trein komt. Na 16 s gaat een waarschuwingslamp branden en is bevestiging van de bestuurder vereist binnen dezelfde tijden als bij de SHP-functie. Vervolgens dient om de 60 seconden een bevestiging te worden gegeven. De SHP-bewaking herstart de dodemansperiode van 60 seconden.

Verantwoordelijke lidstaat: Polen.

TBL 1/2/3

Beschrijving:

Op een gedeelte van de lijnen van de NMBS/SNCB geïnstalleerd ATB-systeem (momenteel 1 200 bakens en 120 treinen met TBL1, 200 bakens en 300 treinen met TBL2, alle lijnen voor snelheden boven 160 km/h met TBL2)

Het systeem bestaat uit baanbakens bij elk sein en treinapparatuur. TBL1 is een waarschuwingssysteem, TBL2/3 een cabineseinsysteem. Voor TBL2/3 bestaan er infillbakens en is ook een bekabelde infill-lus beschikbaar.

De baanapparatuur wordt TBL2 genoemd in het geval van een interface met relaisvergrendelingen, en TBL3 in het geval van een seriële interface met elektronische vergrendeling.

De treinapparatuur wordt TBL2 genoemd. Deze omvat TBL2, TBL1 en de functies van het krokodilsysteem.

Gegevensoverdracht vindt plaats tussen het actieve baken en een set spoelantennes op de trein. Het systeem is richtinggevoelig, de bakens zijn iets uit het midden tussen de rails aangebracht.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: België.

TPWS

Beschrijving:

TPWS is bedoeld om de veiligheid op knooppunten te vergroten. Het omvat tevens de waarschuwingsfunctionaliteit van AWA; deze zijn cursief gedrukt. TPWS is van toepassing op alle als interoperabel beschouwde lijnen.

Het systeem biedt de volgende functies:

De bestuurder wordt op een vaste remafstand voor de volgende beperkende seinen gewaarschuwd:

Treinbeveiliging (voorgeprogrammeerde treinkarakteristieken) bij:

Het systeem gebruikt permanente magneten en spoelen die in het spoor velden opwekken. Het wordt niet als faalveilig beschouwd maar voorziet in maatregelen en principes waarmee de kans op menselijke fouten zo klein mogelijk wordt gehouden.

TPWS toont de volgende informatie aan de bestuurder:

TPWS biedt de volgende bedieningsfuncties:

TPWS kent de volgende geluidssignalen:

TPWS is op het remsysteem van de trein aangesloten. De noodrem wordt onmiddellijk ingeschakeld wanneer:

Er wordt geen computertechnologie gebruikt, maar dat is niet uitgesloten.

Overige karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Verenigd Koninkrijk.

TVM

Beschrijving:

TVM is een cabineseinsysteem voor besturing en seingeving dat speciaal werd ontwikkeld voor de hogesnelheidslijnen van RFF. De oudere versie (TVM 300) wordt gebruikt op de lijn Parijs-Lyon (LGV SE) en Parijs-Tours/Le Mans (LGV A). De nieuwere versie (TVM 430) wordt gebruikt op de lijn Parijs-Lille-Calais (LGV N), op het NMBS-deel naar Brussel, op de lijn Lyon-Marseille.Nîmes (LGV Méditerranée), in de Eurotunnel en op de Channel Tunnel Rail Link in het Verenigd Koninkrijk. TVM 430 is compatibel met TVM 300.

TVM 300 en TVM 430 zijn gebaseerd op gecodeerde spoorstroomkringen als continue transmissiemiddel en inductielussen of bakens (type KVB of TBL) als punttransmissiemiddel.

De gegevensoverdracht tussen gecodeerde spoorstroomkringen en de treinapparatuur verloopt via inductief gekoppelde luchtspoelantennes boven de spoorstaven.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk.

ZUB 123

Beschrijving

ATB-systeem dat op grote schaal is geïnstalleerd op lijnen in Denemarken die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Het systeem bestaat uit de volgende onderdelen:

Baanapparatuur:

Treinapparatuur:

ZUB 123-treinapparatuur wordt als faalveilig beschouwd.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaat: Denemarken.

ZUB 121

(Uitsluitend ter informatie)

Beschrijving:

In Zwitserland zeer algemeen op de voor interoperabele exploitatie in aanmerking komende lijnen van de SBB en BLS gebruikt ATB-systeem.

Het systeem bestaat uit de volgende onderdelen:

Baanapparatuur:

Treinapparatuur:

Belangrijkste eigenschappen

Verantwoordelijke staat: Zwitserland.

Afdeling 2: Radio

INDEX:

Systemen in Groot-Brittannië — Inleiding

Deze systemen zijn thans in gebruik in de lidstaten. Voor nadere informatie wordt verwezen naar het infrastructuurregister als omschreven in bijlage C.

Uitsluitend ter informatie — niet in lidstaten gebruikte systemen:

UIC-radio Hoofdstuk 1-4

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.84 beschreven technische voorschriften. Het is een minimum subset die noodzakelijk is voor het internationale spoorwegverkeer.

De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex en duplex spraakverkeer en voor het gebruik van geluidssignalen (tonen), maar niet voor selectieve oproepen en gegevensoverdracht:

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Frankrijk, Duitsland, Hongarije en Luxemburg.

UIC-radio Hoofdstuk 1- 4 + 6

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.84 beschreven technische voorschriften.

De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex en duplex spraakverkeer, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproepen en gegevensoverdracht:

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Oostenrijk, België, Denemarken, Duitsland, Nederland en Spanje.

UIC-radio Hoofdstuk 1- 4 + 6 (Iers systeem)

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.84 beschreven technische voorschriften.

De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex en duplex spraakverkeer, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproepen en gegevensoverdracht:

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaten: Ierse Republiek, Hongarije.

(Uitsluitend ter informatie: in Noorwegen wordt hetzelfde radiosysteem gebruikt)

UIC-radio Hoofdstuk 1- 4 + 6 + 7

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.84 beschreven technische voorschriften. Hoofdstuk 7, uitgave van 1.1.88.

De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex en duplex spraakverkeer, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproepen en gegevensoverdracht. De mogelijkheden voor gegevensoverdracht zijn uitgebreid. Deze eigenschap is niet verplicht in het UIC-fiche. Als deze functionaliteitj niet kan worden gewaarborgd door bilaterale of multilaterale overeenkomsten, dient hij uitsluitend op nationale basis te worden gebruikt.

Voornaamste kenmerken:

Verantwoordelijke lidstaat: Frankrijk.

Systemen in Groot-Brittannië — Inleiding

Het zogenoemde NRN-systeem (National Radio Network) is geïnstalleerd op alle spoorlijnen in het Groot-Brittannië, met inbegrip van de hogesnelheidslijnen die de ruggengraat van het Britse hogesnelheidsnet vormen. Hiertoe behoren:

Het zogenoemde Cab-Securesysteem is geïnstalleerd op drukke voorstadsnetten rond Londen, Liverpool en Glasgow, waartoe soms ook lijnen behoren die deel uitmaken van het hogesnelheidsnet. Daarnaast zijn alle hoofdlijnen in het zuidoosten, inclusief de bestaande Channel Tunnel Route van de kust naar Londen-Waterloo uitgerust met het Cab Securesysteem.

Passagiers- en goederentreinen op het hoofdnet zijn uitgerust met NRN, terwijl voorstadstreinen en tussencategorieën van verkeer beschikken over CSR. De meeste treinen slechts zijn slechts voorzien van één soort radio, maar enkele treinen die zowel in NRN- als in CSR-gebieden rijden, zijn uitgerust met beide systemen. Dit geldt met name voor treinen die zijn uitgerust met CSR maar gedeeltelijk ook buiten de CSR-infrastructuur rijden.

BR 1845, uitgave G en H (baanapparatuur) BR 1661, uitgave A (treinapparatuur) Doorgaans „Cab Secure Radio” genoemd

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in de Railtrack-specificaties beschreven technische voorschriften (BR Specificatie 1845, uitgave G en H, en BR 1661, uitgave A).

De Cab Secure radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex- en duplexspraakverbindingen, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproep en gegevensoverdracht.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Verenigd Koninkrijk.

BR 1609, uitgave 2 Doorgaans „National Radio Network” (NRN) genoemd

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in de Railtrack-specificaties BR 1609, uitgave 2, van augustus 1987 beschreven technische voorschriften.

Het National Radio Network is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor duplex spraakverkeer (baanapparatuur), simplex spraakverkeer (treinapparatuur), zendmodus en het gebruik van geluidssignalen (tonen) voor selectieve oproepen en gegevensoverdracht.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Verenigd Koninkrijk.

FS ETACS en GSM

Beschrijving:

De oplossing voor radiocommunicatie tussen baan en trein die momenteel bij FS wordt gebruikt, is in de eerste plaats gebaseerd op het gebruik van de diensten van de publieke telefonieprovider op het analoge ETACS- en het digitale GSM-netwerk voor mobiele communicatie in de 900 MHz-band. Deze netwerken zijn uitgevoerd met een extern subsysteem dat door de provider in samenwerking met FS werd ontwikkeld met het oog op het beheer van een aantal door FS vereiste speciale eigenschappen, die onder meer betrekking hebben op:

Omdat de twee publieke systemen voor mobiele telefonie ook op het spoorwegnet van de FS een uitstekende dekking hebben, kan aan de algemene communicatiebehoeften van trein naar baan worden voldaan.

De aanvullende faciliteiten werden door FS en de publieke telefonieprovider in overleg vastgesteld en uitgevoerd. Voor deze faciliteiten wordt gebruik gemaakt van zeer betrouwbare en gespreid opgestelde computersystemen. Ze behoren derhalve tot de toepassingslaag in het ISO/OSI lagenmodel.

Verantwoordelijke lidstaat: Italië.

UIC-radio, Hoofdstuk 1 - 4 (TTT-radiocommunicatiesysteem van de Cascaislijn)

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.1984 beschreven technische voorschriften. Het is een minimum subset die noodzakelijk is voor het internationale spoorwegverkeer.

De UIC-radio is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radioinstallaties volgens deze elementaire subset zijn geschikt voor simplex- en halfduplexspraakverbindingen en geluidssignalen (tonen), maar niet voor selectieve oproep en gegevensoverdracht:

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Portugal.

TTT CP_N-radiocommunicatiesysteem

Beschrijving:

Dit TTT-radiocommunicatiesysteem is speciaal ontworpen voor spraak- en datacommunicatie overeenkomstig de eisen van de CP.

CP_N-radio is een analoog type radio en bestaat uit trein- en baanapparatuur.

Het radiosysteem maakt gebruik van digitale selectieve oproep (volgens MPT 1327 - 1 200 bit/s FSK) en 50 baud subaudio FSK voor het basisstation.

Het systeem is ontworpen voor simplex en semi-duplex spraakverkeer en voor semi-duplex selectieve oproepen en datatransmissie.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Portugal.

PKP radiosysteem

Beschrijving:

Radiosysteem dat in Polen is geïnstalleerd op lijnen die voor interoperabiliteit in aanmerking komen.

Het PKP-radiosysteem in de 150 MHz-band is een analoge radio die bestaat uit baanapparatuur, treinapparatuur en draagbare apparatuur.

Het radiosysteem is geschikt voor simplex spraakverkeer en voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) voor selectieve oproepen, maar doorgaans niet voor gegevensoverdracht. Het systeem beschikt over een ingebouwde RADIOSTOP-functie.

Voornaamste karakteristieken:

Lidstaat: Polen

VR Treinradio

Doorgaans „Linjaradio” genaamd (Fins voor Lijnradio).

Beschrijving:

Dit baan-trein radiocommunicatiesysteem is een speciaal ontwikkeld VHF-radiosysteem overeenkomstig de technische voorschriften van de Finse spoorwegen.

Het Lijnradio-netwerk is een analoge radio bestaande uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor duplex spraakverkeer (trein-baan), semi-duplex spraakverkeer (tussen bestuurders) en oproepen van bestuurders naar de verkeersleiding via selectieve oproeptonen.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Finland.

TRS — Radiosysteem van de Tsjechische spoorwegen

Beschrijving:

Het TRS radiocommunicatiesysteem voor de spoorwegen is ontworpen voor operationele duplexcommunicatie tussen de treinbestuurder en een treindienstleider of een verkeersleider via het lintnetwerk langs het spoor.

Het TRS-systeem biedt mogelijkheden voor duplex spraakverkeer, routine-informatie (opdrachten, rapporten), algemene oproepen en noodoproepen en semi-duplex verkeer tussen bestuurders door relayering binnen het bereik van het grondstation, met name voor gesprekken en noodoproepen. Op basis van het systeemconcept wordt het speciale materiaal gemaakt dat in het simplexnetwerk kan werken op frequenties in de 160 MHz-band voor simplexcommunicatie van bestuurders en andere gebruikers op een vooraf geselecteerd kanaal.

Selectieve oproepen met het zescijferige treinnummer worden van de verkeersleiding (seiner) naar een bestuurder verzonden; de identificatie (door middel van het treinnummer) wordt verzonden van de trein naar de verkeersleiding (seiner).

Verzending van routine-informatie (opdrachten en rapporten) verloopt via telegrammen. Het TRS-systeem werkt met gecodeerde digitale transmissie van korte 1 200 bps FFSK-telegrammen in beide richtingen. Een van de opdrachten gekoppeld aan de stopfunctie zodat een treindienstleider of een verkeersleider vanop afstand een trein een noodremming kan laten inzetten (indien de trein is uitgerust met een ATB-adapter van het type LS 90 of een dodemansinrichting).

Het TRS-systeem is volledig compatibel met het niveau van besturing en seingeving conform verplichte aanbeveling UIC 751-3. Dat betekent dat gesprekken, algemene oproepen en noodoproepen kunnen plaatsvinden via TRS en systemen van andere fabrikanten. Communicatie vindt plaats op vier internationaal gecoördineerde frequenties in de 450 MHz A-band van de UIC.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke staat: Tsjechische Republiek.

LDZ radiosysteem

Beschrijving:

Het TRS-treinradiosysteem is een analoog systeem voor simplex spraakverkeer en wordt gebruikt voor operationele treincommunicatie. Alle baanvakken van het spoorwegnet van LDZ zijn uitgerust met dit systeem.

TRS is ontworpen op basis van baanapparatuur (steunzenders (DSR) en maximaal 28 lokale radiosets (LRS) die onderling zijn verbonden door een tweeaderig communicatiekanaal) en mobiele apparatuur (boordradio's op de treinen (BRS) en draagbare apparatuur (HRS)).

Zes frequenties in de band van 1 000 - 1 700 Hz worden gebruikt voor selectieve verbindingen met 28 LRS's.

Voornaamste karakteristieken:

Naast TRS wordt binnen stations gebruik gemaakt van een radiosysteem voor rangeren, onderhoudstechnische en speciale communicatie voor noodsituaties. Dit systeem werkt op basis van een zoneprincipe en werkt met een bereik van 150 en 450 MHz in banden van circa 5-10 MHz.

Verantwoordelijke lidstaat: Letland.

CH — Radiosysteem van de Griekse spoorwegen

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt gedeeltelijk de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.84 beschreven technische voorschriften. Het gaat om een minimum subset die noodzakelijk is voor het binnenlands spoorwegverkeer. Het is een analoog systeem voor semi-duplex spraakverkeer. Er wordt geen gebruik gemaakt van selectieve oproepen, geluidssignalen (tonen) en datatransmissie.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Griekenland.

UIC-radio — Bulgarije

(Uitsluitend ter informatie)

Beschrijving:

Deze baan-naar-treinradio volgt de in UIC-code 751-3, derde uitgave, 1.7.84 beschreven technische voorschriften. Het is een minimum subset die noodzakelijk is voor het internationale spoorwegverkeer.

De UIC-radio is van het analogische type en bestaat uit baan- en treinapparatuur.

Radiosystemen volgens deze basis-subset zijn geschikt voor simplex en duplex spraakverkeer, voor het gebruik van geluidssignalen (tonen) en voor selectieve oproepen en gegevensoverdracht.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke staat: Bulgarije.

Netwerk voor treincommunicatie van de Estse spoorwegen

Het netwerk voor treincommunicatie van de Estse spoorwegen werd uitgerust op basis van Verklaring nr. 39, „Technische voorschriften voor het spoorwegbedrijf”, van 9.7.1999 van het Estse ministerie van Verkeer en communicatie.

Het netwerk voor treincommunicatie bestaat uit twee subsystemen, te weten een baan-naar-trein radiocommunicatiesysteem en gebiedsgebonden (regionale) radiocommunicatiesystemen.

Het baan-naar-treinsysteem verzorgt spraakcommunicatie met alle typen treinen en locomotieven op hoofd- en secundaire lijnen in het land.

Gebiedsgebonden radiocommunicatiesystemen verzorgen volledige radiodekking binnen het werkgebied van spoorwegstations voor stationsmedewerkers en treinbestuurders.

Het geïntegreerde radionetwerk voor treincommunicatie dekt alle lijnen en spoorwegstations in het land.

Het belangrijkste systeem voor baan-naar-trein radiocommunicatie van de spoorwegen in Estland werkt met een gedecentraliseerd Smart Trunk II (scannend) digitaal trunkingsysteem voor radiocommunicatie. Dit modulaire systeem bestaat onder meer uit apparatuur bij verkeersleiding, relaisstations, sets voor stationsmedewerkers, mobiele sets in treinen en draagbare sets.

Belangrijkste gegevens van het trunkingsysteem:

Op spoorwegstations wordt voor lokale communicatie via VHF-simplexkanalen gewerkt met draagbare apparatuur van het type Motorola GM350 en GM pro series.

Motorola GM350 en GM160-apparatuur op de treinen kan op hoofdlijnen en in stationsgebieden communiceren met andere radio-infrastructuur in het land.

Medewerkers die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid en de efficientie van het spoorwegbedrijf gebruiken draagbare apparatuur van het type Motorola GP en P series.

Om het spoorwegverkeer van en naar de buurlanden Letland en Rusland te regelen, gebruiken de spoorwegen in Estland naast het hoofdcommunicatienetwerk ook nog een speciaal transregionaal treincommunicatiesysteem op de simplexkanalen 2 130 KHz en 2 150 KHz.

Verantwoordelijke lidstaat: Estland.

Treinradiosysteem van de Litouwse spoorwegen

Beschrijving:

Het TRS treinradiosysteem is een analoog systeem voor simplex spraakverkeer en wordt gebruikt voor het operationele spoorwegbedrijf. Alle baanvakken van het spoorwegnet van LG zijn uitgerust met dit systeem.

Het TRS is ontworpen op basis van baanapparatuur (steunzenders (DSR)) en lokale radiosets (LRS), die onderling worden verbonden door een tweeaderig communicatiekanaal en mobiele (boordsets (BSR) apparatuur).

Voor selectieve verbindingen tussen LRS'en wordt gebruik gemaakt van zes frequenties in de band van 1 000 tot 1 700 Hz.

Voornaamste karakteristieken:

Radiocommunicatie voor rangeringen

Beschrijving:

Voor rangeringen op grotere stations wordt het analoge simplex radiocommunicatiesysteem gebruikt voor spraak in de 150 MHz-band. Radiostations binnen dit systeem worden alleen gebruikt voor niet onderling gekoppelde lokale radionetwerken. Het systeem wordt gebruikt voor radiocommunicatie in een open kanaal tussen vaste (verkeersleiding), mobiele (rangeerlocs) en draagbare (rangeerpersoneel) posten.

Voornaamste karakteristieken:

Verantwoordelijke lidstaat: Litouwen.

Afdeling 3: Overgangsmatrix tussen systemen van klasse A en systemen van klasse B (seingeving)

DOEL VAN DEZE MATRIX

Deze MATRIX is bedoeld om inzicht te krijgen in de omvang van de voor interoperabiliteit relevante overgangen op het Europese hogesnelheidsnet en conventionele spoorwegnet.

INLEIDING

Onderstaande matrix biedt een overzicht van de mogelijke overgangen tussen verschillende systemen van klasse B als omschreven in deze bijlage en tussen systemen van klasse A en klasse B.

In de matrix worden geen technische oplossingen voorgeschreven voor het ERTMS/ETCS-systeem of de bijbehorende STM's als omschreven in deze bijlage. Dergelijke voorschriften zijn opgenomen in de technische specificaties van het subsysteem „Besturing en seingeving” (waarnaar wordt verwezen in hoofdstuk 5 van de TSI „Besturing en seingeving” voor zowel het trans-Europese hogesnelheidsnet als de conventionele Europese spoorwegen) of in de relevante nationale documentatie betreffende respectievelijk de systemen van klasse B en de STM's. Opgemerkt dient te worden dat in de matrix geen aanvullende technische eisen worden geformuleerd voor het ERTMS/ETCS-systeem of de STM's. De matrix bevat uitsluitend informatie over overgangen die zich zouden kunnen voordoen op het hogesnelheidsnet en op het conventionele spoor.

De matrix kan dienen als ondersteunend instrument voor technische en economische besluiten bij de tenuitvoerlegging van Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG.

Met betrekking tot overgangen tussen twee systemen van klasse B wordt voor interoperabiliteit vereist dat de technische oplossing voor de overgang niet strijdig is met de TSI's en meer in het bijzonder aansluit bij de desbetreffende documentatie over het ERTMS/ETCS-systeem. Verder dient te worden opgemerkt dat de huidige specificatie voor Klasse 1 alleen betrekking heeft op STM-overgangen (zie subsysteem „Rollend materieel” punt 5.10, met name 5.10.3.11, en punt 7.4.2.9). De operationele verordening inzake de overgang tussen twee systemen van klasse B wordt als een nationale aangelegenheid beschouwd.

OVERGANGSMATRIX

Aanwijzingen voor het lezen van de matrix

Diagonaal staan in de matrix de systemen van klasse A en alle klasse B-systemen die relevant zijn voor het trans-Europese hogesnelheidsnet en het conventionele trans-Europese spoor.

In elk veld van de matrix wordt een getal ingevuld (waarmee wordt aangegeven dat een overgang toegestaan is tussen de systemen in de kolom/rij waarin het veld staat) of het wordt grijs gekleurd om aan te geven dat er geen overgang bestaat of is gepland.

Het getal geeft de landen aan die verantwoordelijk zijn voor de specificatie van de overgang en de bijbehorende procedures.

Bij overgangen van systemen van klasse A naar systemen van klasse B (eerste kolom) dienen de bepalingen van document SUBSET 035 in acht te worden genomen.

Voorbeeld:

Systeemovergangen

Wanneer een overgang wordt verzorgd door middel van ETCS STM, dienen de bepalingen van SUBSET-035 te worden gebruikt.

Systeemovergangen (klasse A en B)

De matrix geeft de vereiste operationele overgangen aan. Bij een operationele overgang gaat de verantwoordelijkheid voor de treinbewaking van een systeem over naar een ander systeem. Bij een dergelijke overgang krijgen bestuurders doorgaans met het volgende te maken:

Voor de overgang verantwoordelijke lidstaten

Deel 4: Elektromagnetische eigenschappen van in de lidstaten gebruikte treindetectiesystemen

De elektromagnetische eigenschappen van in de lidstaten gebruikte treindetectiesystemen worden hierna beschreven, met inbegrip van de testspecificatie.

Dit punt staat ter discussie

----

(1)  In Estland wordt alleen 50 Hz gebruikt

BIJLAGE C

LIJNSPECIFIEKE EIGENSCHAPPEN EN TREINSPECIFIEKE EIGENSCHAPPEN WELKE DIENEN TE WORDEN VERMELD IN DE REGISTERS OVEREENKOMSTIG ARTIKEL 22 VAN RICHTLIJN 96/48/EG

Algemene eisen

Zoals aangegeven in hoofdstuk 7 moeten de in deze bijlage vastgestelde lijnspecifieke eigenschappen door de infrastructuurbeheerder in het Infrastructuurregister worden opgenomen.

Zoals aangegeven in hoofdstuk 7 moeten de in deze bijlage vastgestelde treinspecifieke eigenschappen door de spoorwegonderneming in het register van rollend materieel worden opgenomen.

Zoals aangegeven in punt 6.2 (Subsysteem Besturing en seingeving) moeten het register van rollend materieel en het infrastructuurregister omwille van interoperabiliteit kruiselings worden gecontroleerd alvorens een trein mag worden geëxploiteerd.

Bijlage C heeft betrekking op de aspecten van de samenstellen van besturing en seingeving die noch in bijlage A, noch in bijlage B worden besproken, en op de voor systemen en interfaces van klasse A en klasse B (zie bijlage D, Figuur 1) toegestane opties.

In de registers moet informatie worden opgenomen over specifieke voorwaarden waaraan rollend materieel moet voldoen om gebruik te kunnen maken van treindetectiesystemen.

Infrastructuurregister

Deze TSI voorziet in een aantal opties voor uitrusting, functies en infrastructuurgerelateerde waarden. Als de baanapparatuur van het besturings- en seingevingssysteem niet volledig in de TSI wordt behandeld, kunnen bovendien bijzondere eisen ten aanzien van bestaande technische systemen worden gesteld, met name specifieke operationele eisen. De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor het stellen van dergelijke eisen.

Deze informatie heeft bijvoorbeeld betrekking op:

Deze gegevens dienen beschikbaar te zijn voor en gebruikt te worden door de spoorwegmaatschappijen in de vorm van een lijnspecifiek handboek (infrastructuurregister) dat ook andere bijzonderheden van andere TSI's kan bevatten (de TSI Exploitatie bevat bijvoorbeeld het Dienstvoorschrift voor de systemen genoemd in bijlage B en regels voor bedrijf onder condities van beperkte functionaliteit).

Het infrastructuurregister kan specifiek zijn voor één lijn of voor een groep lijnen met dezelfde eigenschappen.

De in het infrastructuurregister en in het register van rollend materieel aangegeven eisen en eigenschappen moeten overeenstemmen met de TSI's; meer in het bijzonder mogen ze de interoperabiliteit niet belemmeren;

Register van rollend materieel

In het kader van deze TSI kan de spoorwegmaatschappij een aantal keuzes van uitrusting, functies en waarden in verband met het type trein maken. Aangezien de eisen van de TSI niet de volledige besturings- en seingevingssystemen van de treinapparatuur betreffen, heeft de infrastructuurbeheerder aanvullende informatie nodig over het gebruik van systemen van klasse B alsmede over de eigenschappen van de trein die relevant zijn voor baanapparatuur van systemen die niet tot klasse B behoren. Deze informatie betreft bijvoorbeeld:

Al deze gegevens dienen beschikbaar te worden gesteld aan en te worden gebruikt door de infrastructuurbeheerders in de vorm van een treinspecifiek handboek (register van rollend materieel), met tevens informatie ten aanzien van de mogelijkheid dan wel de noodzaak van hulpfuncties voor de bestuurbaarheid dan wel de besturing door het besturings- en seingevingssysteem, bijvoorbeeld bij het overschrijden van neutrale secties, snelheidsbegrenzing onder bijzondere omstandigheden (tunnels), een en ander afhankelijk van trein- en lijnkarakteristieken of de eisen van andere TSI's.

Het register van rollend materieel kan specifiek zijn voor één trein of voor een categorie treinen met dezelfde eigenschappen.

Lijsten van specifieke eigenschappen en eisen

De volgende lijst bevat de eisen waaraan het infrastructuurregister en het register van rollend materieel dienen te voldoen om de specifieke eigenschappen en eisen voldoende te beschrijven en interoperabiliteit te bevorderen. De lijst behandelt enkel technische punten; operationele punten staan in de TSI Exploitatie en verkeersleiding.

Aan de eisen kan worden voldaan door de toepassing van een norm. In dat geval moet in deze handboeken naar die norm worden verwezen.

In andere gevallen dienen speciale eisen (meetmethoden) te worden opgenomen in of gevoegd bij het register van rollend materieel en het infrastructuurregister.

Voor systemen van klasse B zijn de maatregelen die worden uitgevoerd in de in bijlage B aangegeven verantwoordelijke lidstaat van toepassing. In het infrastructuurregister dienen de volgende gegevens te worden vermeld:

Lijst van specifieke technische eigenschappen en de met een interoperabele lijn en met een interoperabele trein verband houdende eisen

----

(1)  Uitsluitend ter informatie. Dit zal deel uitmaken van de invoering van het relevante register en worden verwijderd wanneer het register is opgesteld.

BIJLAGE D

WERKING VAN DE STRUCTUUR BESTURING EN SEINGEVING

Afbeelding A

BIJLAGE E

MODULES VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

Module B: Typekeuring

Module D: Productiekwaliteitsborgingssysteem

Module F: Productkeuring

Module H2: Totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp

MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN

Module SB: Typekeuring

Module SD: Productiekwaliteitsborgingssysteem

Module SF: Productkeuring

Module SH2: Totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp

Module SG: Eenheidskeuring

----

(1)  De definitie van een Europese specificatie is opgenomen in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. In de handleiding voor het gebruik van TSI's voor hogesnelheidslijnen wordt uitgelegd op welke manier Europese specificaties dienen te worden gebruikt.

(2)  In bepaalde TSI's kan het oordeel van de fabrikant worden beperkt.

(3)  De definitie van een Europese specificatie is opgenomen in Richtlijn 96/48/EG en 01/16/EG. In de handleiding voor het gebruik van TSI's voor hogesnelheidslijnen wordt uitgelegd op welke manier Europese specificaties dienen te worden gebruikt.

(4)  De definitie van een Europese specificatie is opgenomen in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. In de handleiding voor het gebruik van TSI's voor hogesnelheidslijnen wordt uitgelegd op welke manier Europese specificaties dienen te worden gebruikt.

(5)  De essentiële eisen zijn verwerkt in de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als omschreven in hoofdstuk 4 van de TSI.

(6)  Deze module zou in de toekomst kunnen worden gebruikt wanneer de TSI's van hogesnelheidsrichtlijn 96/48/EG worden herzien.

(7)  In de module wordt onder „aanbestedende dienst” verstaan de aanbestedende dienst voor het subsysteem zoals omschreven in de richtlijn, of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde.

(8)  In het relevante punt van een TSI kunnen in dit opzicht speciale eisen worden gesteld.

(9)  De definitie van een Europese specificatie is opgenomen in Richtlijn 96/48/EG en 01/16/EG. In de handleiding voor het gebruik van TSI's voor hogesnelheidslijnen wordt uitgelegd op welke manier Europese specificaties dienen te worden gebruikt.

(10)  De essentiële eisen zijn verwerkt in de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als omschreven in hoofdstuk 4 van de TSI.

(11)  Deze module zou in de toekomst kunnen worden gebruikt wanneer de TSI's van hogesnelheidsrichtlijn 96/48/EG worden herzien.

(12)  In de module wordt onder „aanbestedende dienst” verstaan de aanbestedende dienst voor het subsysteem zoals omschreven in de richtlijn, of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde.

(13)  Voor de TSI „Rollend materieel” kan de aangemelde instantie deelnemen aan de laatste bedrijfstest van locomotieven of treinstellen onder de voorwaarden die zijn omschreven in het relevante hoofdstuk van de TSI.

(14)  De essentiële eisen zijn de technische parameters, raakvlakken en prestatie-eisen als vermeld in hoofdstuk 4 van de TSI.

(15)  Deze module zou in de toekomst kunnen worden gebruikt wanneer de TSI's van hogesnelheidsrichtlijn 96/48/EG worden herzien.

(16)  In de module wordt onder „aanbestedende dienst” verstaan de aanbestedende dienst voor het subsysteem zoals omschreven in de richtlijn, of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde.

(17)  Met name voor de TSI „Rollend materieel” neemt de aangemelde instantie deel aan de laatste bedrijfstest van rollend materieel of treinstellen. Dit wordt aangegeven in het relevante hoofdstuk van de TSI.

(18)  De essentiële eisen zijn verwerkt in de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als omschreven in hoofdstuk 4 van de TSI.

(19)  Deze module zou in de toekomst kunnen worden gebruikt wanneer de TSI's van hogesnelheidsrichtlijn 96/48/EG worden herzien.

(20)  In de module wordt onder „aanbestedende dienst” verstaan de aanbestedende dienst voor het subsysteem zoals omschreven in de richtlijn, of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde.

(21)  De testresultaten kunnen bij de aanvraag of op een later tijdstip worden aangeboden.

(22)  De definitie van een Europese specificatie is opgenomen in Richtlijn 96/48/EG en 01/16/EG en in de richtsnoeren voor het gebruik van TSI's voor hogesnelheidslijnen.

(23)  Voor de TSI „Rollend materieel” kan de aangemelde instantie deelnemen aan de laatste bedrijfstest van het rollend materieel of de treinstellen onder de voorwaarden als omschreven in het relevante hoofdstuk van de TSI.

(24)  De essentiële eisen zijn verwerkt in de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als omschreven in hoofdstuk 4 van de TSI.

(25)  Deze module zou in de toekomst kunnen worden gebruikt wanneer de TSI's van hogesnelheidsrichtlijn 96/48/EG worden herzien.

(26)  In de module wordt onder „aanbestedende dienst” verstaan de aanbestedende dienst voor het subsysteem zoals omschreven in de richtlijn, of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde.

(27)  De definitie van een Europese specificatie is opgenomen in Richtlijn 96/48/EG en 01/16/EG en in de richtsnoeren voor het gebruik van TSI's voor hogesnelheidslijnen.

(28)  De voorwaarden waaronder eerdere controles en tests plaatsvonden, dienen vergelijkbaar te zijn met de voorwaarden waaraan een aangemelde instantie voldoet bij het uitbesteden van activiteiten (zie artikel 6, lid 5van de Blauwe Gids voor de Nieuwe Aanpak). Met name kan de aangemelde instantie alleen rekening houden met deze relevante bewijsstukken als deze instanties voldoen aan dezelfde criteria van onafhankelijkheid en bevoegdheid als de aangemelde instanties.

BIJLAGE F

PROCEDURE VOOR OVEREENSTEMMINGSBEOORDELING

Beoordeling van onderhoudsregelingen

----

(1)  Met het oog hierop dient in de onderhoudsregelingen bijvoorbeeld het volgende te worden omschreven:

BIJLAGE G

NOG TER DISCUSSIE STAANDE PUNTEN

PRIORITEIT VAN TER DISCUSSIE STAANDE PUNTEN

Er dienen 2 prioriteiten te worden onderscheiden:

Prioriteit 1 (P1): het meest dringende deel

Prioriteit 2 (P2): het minst dringende deel

Interfaces

Afdeling 4.3

Functionaliteit voor overwegen (P1) (baseline 3.0.0). Interfaces met de TSI OPE, veiligheidsmarges bij het remmen (P1) Interfaces met de TSI Rollend materieel, trekkend materieel en rijtuigen (P1) Interface tussen de dodemansinstallatie in het Rollend Materieel en GSM-R-boordapparatuur (P1)

Bijlage A

GSM-R:

Koppeling van GSM-R-netwerken en gebruik van netwerken van andere providers (P1)

Grensoverschrijdingen (P1)

GPRS en ASCI (P2)

Bijlage A, aanhangsel 1: (P1)

Bijlage A, aanhangsel 2: (P1)

Detectie van warmlopers

Bijlage B, deel 4.

Nog openstaande punten van ETCS Klasse 1 in verband met besturing en seingeving

Specificatie van een aantal ETCS-variabelen (P1)

Aanvullende interfaces

Functionaliteit en interfaces van veiligheidsvoorzieningen in het seinsysteem voor werknemers (P2)

Interface met dienstrem. Dit dient te worden onderzocht bij het opstellen van de TSI voor rollend materieel.

BIJLAGE H

OVERZICHT VAN DE CORRIDORS VAN ETCS-NET

Conventionele spoorweggedeelten van ETCS-Net in bijlage II bij Beschikking nr. 884/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad (1)

Spoorverbinding Berlijn-Verona/Milaan-Bologna-Napels-Messina-Palermo

Betuwelijn

Spoorverbinding Lyon-Triëst-Divaèa/Koper-Divaèa-Ljubljana-Boedapest-Oekraïense grens

Multimodale verbinding Portugal/Spanje-rest van Europa

Scandinavische driehoek

Spoorwegprojecten in Zweden waaronder Stockholm-Malmö, Stockholm-Charlottenberg (Noorse grens) en Kornsjö (Noorse grens)-Göteborg-Malmö.

Goederenlijn Sines-Madrid-Parijs

Spoorverbinding Parijs-Straatsburg-Stuttgart-Wenen-Bratislava

Spoorverbinding over de Fehmarn Belt

Spoorverbinding Athina-Sofia-Boedapest-Wenen-Praag-Nürnberg/Dresden

Spoorverbinding Gdansk-Warschau-Brno/Bratislava-Wenen

Spoorverbinding Lyon/Genève-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

Spoor-/wegverbinding Ierland/Verenigd Koninkrijk/vasteland van Europa

„Rail Baltica”-verbinding Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

„Eurocaprail” op de spoorwegverbinding Brussel-Luxemburg-Straatsburg

Conventionele spoorweggedeelten van ETCS-Net welke niet zijn genoemd in Bijlage II van Beschikking nr. 884/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad. Set I (3)

TEN Corridor II — E20 op de as Berlijn-Warschau, Polen

TEN Corridor III — E30 tussen de westelijke grens (Zgorzelec) en Krakau, Polen

TINA/AGTC dubbelspoor CE-59 — noord-zuidverkeer vanuit Scandinavië naar de Balkan, Polen

Boedapest — Boekarest — Constanta (deel van pan-Europese Corridor IV)

Ljubljana — Zagreb/Belgrado/Bar/Skopje — Thessaloniki (deel van pan-Europese Corridor X)

Conventionele spoorweggedeelten van ETCS-Net welke niet zijn genoemd in Bijlage II van Beschikking nr. 884/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad. Set II

Antwerpen-Athus/Bettembourg-Bazel-Milaan

Hallsberg/Mjölby, Zweden

ETCS op de Oresundverbinding door Denemarken over de Grote Beltverbinding

Aken — Horka/Frankfurt (O), Duitsland

Duitsland

Kehl-Salzburg

Flensburg — Kufstein

Emmerich — Bazel, enkele delen door Duitsland

Hamburg — Bad Schandau

Darmstadt — Passau

Frankrijk

Metz — Dijon — Lion — Avignon — Perpignan (Spaanse grens)

Le Havre — Rouen — Amien — Arras

Paris — Tours — Bordeaux — Dax

Paris — Remis — Metz (TGV Oost)

Parijs — Macon — Lion (TGV Zuidoost)

Calais — Metz

Stockholm-Nyland-Umea

Hogesnelheidsdelen van ETCS-Net (4)

Hogesnelheidslijn Parijs-Brussel/Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen

Hogesnelheidsspoor in Zuidwest-Europa

Cordoba — Sevilla

Hogesnelheidsspoor Oost

Hoofdlijn langs westkust

Hogesnelheidsinteroperabilieit op het Iberisch schiereiland

----

(1)  De uitvoering van ERTMS/ETCS op de hogesnelheidsgedeelten van projecten uit deze lijst komen aan de orde in Beschikking van de Commissie 2002/731/EG.

(2)  Inclusief de TGV Rijn-Rhône, behalve de westelijke tak.

(3)  Projecten die geheel zijn gelegen in lidstaten waar Verordening (EG) nr. 1260/1999 en Verordening (EG) nr. 1264/1999 (Cohesiefonds) van toepassing zijn.

(4)  Uitvoering op grond van Beschikking nr. 2002/731/EG van de Commissie

----