# Den Europæiske Unions L 344/8. d

| | ISSN 1725-2520 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 344 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 49. årgang8. december 2006 |

ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 344

Dansk udgave

Retsforskrifter

49. årgang8. december 2006

---

| Indhold | | II   Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Kommissionen |
| | * | Kommissionens beslutning af 28. juli 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet rullende materiel — godsvogne i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
  (meddelt under nummer K(2006) 3345)


   (
  1
  ) | 1 |

Indhold

II   Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Side

Kommissionen

*

Kommissionens beslutning af 28. juli 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet rullende materiel — godsvogne i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
  (meddelt under nummer K(2006) 3345)


   (
  1
  )

(meddelt under nummer K(2006) 3345)

(
  1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Kommissionen

| 8.12.2006 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 344/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.12.2006

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 344/1

---

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 28. juli 2006

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel — godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

(meddelt under nummer K(2006) 3345)

(EØS-relevant tekst)

(2006/861/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog er i overensstemmelse med artikel 2, litra c), i direktiv 2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. |
| --- | --- |

(1)

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog er i overensstemmelse med artikel 2, litra c), i direktiv 2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer.

| (2) | Ifølge direktivets artikel 23, stk. 1, skal der udarbejdes en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsystemet »rullende materiel — godsvogne«. |
| --- | --- |

(2)

Ifølge direktivets artikel 23, stk. 1, skal der udarbejdes en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsystemet »rullende materiel — godsvogne«.

| (3) | Første skridt i udarbejdelsen af en TSI er, at Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF), der er udpeget som det fælles repræsentative organ, laver et udkast. |
| --- | --- |

(3)

Første skridt i udarbejdelsen af en TSI er, at Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF), der er udpeget som det fælles repræsentative organ, laver et udkast.

| (4) | AIEF har fået mandat til at lave et TSI-udkast for delsystemet »rullende materiel — godsvogne«, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF. Grundparametrene for dette TSI-udkast blev vedtaget ved Kommissionens beslutning 2004/446/EF af 29. april 2004 om fastlæggelse af grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for støj, godsvogne og trafiktelematik for godstrafikken, jf. direktiv 2001/16/EF (2). |
| --- | --- |

(4)

AIEF har fået mandat til at lave et TSI-udkast for delsystemet »rullende materiel — godsvogne«, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF. Grundparametrene for dette TSI-udkast blev vedtaget ved Kommissionens beslutning 2004/446/EF af 29. april 2004 om fastlæggelse af grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for støj, godsvogne og trafiktelematik for godstrafikken, jf. direktiv 2001/16/EF (2).

| (5) | TSI-udkastet er udarbejdet på grundlag af disse grundparametre og ledsages af en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 5. |
| --- | --- |

(5)

TSI-udkastet er udarbejdet på grundlag af disse grundparametre og ledsages af en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 5.

| (6) | Det udvalg, der er nedsat ved Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (3), og som der henvises til i direktiv 2001/16/EF, artikel 21, har gennemgået TSI-udkastene under hensyntagen til den medfølgende rapport. |
| --- | --- |

(6)

Det udvalg, der er nedsat ved Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (3), og som der henvises til i direktiv 2001/16/EF, artikel 21, har gennemgået TSI-udkastene under hensyntagen til den medfølgende rapport.

| (7) | Direktiv 2001/16/EF og TSI'erne finder nok anvendelse på fornyelse, men ikke på vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Medlemsstaterne opfordres dog til at anvende TSI'erne ved vedligeholdelsesmæssige udskiftninger, når det er muligt, og når vedligeholdelsesarbejdets omfang gør det berettiget. |
| --- | --- |

(7)

Direktiv 2001/16/EF og TSI'erne finder nok anvendelse på fornyelse, men ikke på vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Medlemsstaterne opfordres dog til at anvende TSI'erne ved vedligeholdelsesmæssige udskiftninger, når det er muligt, og når vedligeholdelsesarbejdets omfang gør det berettiget.

| (8) | Når nye, fornyede eller opgraderede godsvogne sættes i drift, må der også i fuldt omfang tages hensyn til deres belastning af miljøet, herunder støjen fra dem. Derfor er det vigtigt, at den i denne beslutning omhandlede TSI gennemføres i sammenhæng med TSI'en for støj, i det omfang denne gælder for godsvogne. |
| --- | --- |

(8)

Når nye, fornyede eller opgraderede godsvogne sættes i drift, må der også i fuldt omfang tages hensyn til deres belastning af miljøet, herunder støjen fra dem. Derfor er det vigtigt, at den i denne beslutning omhandlede TSI gennemføres i sammenhæng med TSI'en for støj, i det omfang denne gælder for godsvogne.

| (9) | I den foreliggende version behandler TSI'en ikke alle aspekter af interoperabilitetsproblemet; de punkter, der ikke er behandlet, kategoriseres som »udestående« i TSI'ens bilag JJ. Om interoperabilitetskravet er opfyldt, fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF på grundlag af de krav, der stilles i TSI'erne; derfor må det fastsættes, hvilke betingelser der i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og den fuldstændige gennemførelse af den dertil knyttede TSI skal opfyldes ud over de i TSI'en udtrykkelig anførte. |
| --- | --- |

(9)

I den foreliggende version behandler TSI'en ikke alle aspekter af interoperabilitetsproblemet; de punkter, der ikke er behandlet, kategoriseres som »udestående« i TSI'ens bilag JJ. Om interoperabilitetskravet er opfyldt, fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF på grundlag af de krav, der stilles i TSI'erne; derfor må det fastsættes, hvilke betingelser der i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og den fuldstændige gennemførelse af den dertil knyttede TSI skal opfyldes ud over de i TSI'en udtrykkelig anførte.

| (10) | Hver medlemsstat bør underrette de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske forskrifter, de anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 2001/16/EF, hvilke organer de udpeger til at vurdere overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, og hvilken verifikationsprocedure de anvender for at kontrollere, om delsystemerne opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF. Med sidstnævnte for øje bør medlemsstaterne ved gennemførelsen af artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF så vidt muligt følge direktivets principper og kriterier, idet de benytter de organer, der er givet underretning om i henhold til direktivets artikel 20. Kommissionen bør analysere medlemsstaternes oplysninger om nationale forskrifter, procedurer, organer, der har til opgave at gennemføre procedurerne, samt procedurernes varighed, og den bør i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for at træffe foranstaltninger. |
| --- | --- |

(10)

Hver medlemsstat bør underrette de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske forskrifter, de anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 2001/16/EF, hvilke organer de udpeger til at vurdere overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, og hvilken verifikationsprocedure de anvender for at kontrollere, om delsystemerne opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF. Med sidstnævnte for øje bør medlemsstaterne ved gennemførelsen af artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF så vidt muligt følge direktivets principper og kriterier, idet de benytter de organer, der er givet underretning om i henhold til direktivets artikel 20. Kommissionen bør analysere medlemsstaternes oplysninger om nationale forskrifter, procedurer, organer, der har til opgave at gennemføre procedurerne, samt procedurernes varighed, og den bør i givet fald drøfte med udvalget, om der er behov for at træffe foranstaltninger.

| (11) | Den pågældende TSI bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. |
| --- | --- |

(11)

Den pågældende TSI bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

| (12) | TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. Den teknologiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling eller nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør der iværksættes revision eller ajourføring i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF. |
| --- | --- |

(12)

TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. Den teknologiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling eller nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør der iværksættes revision eller ajourføring i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF.

| (13) | For at tilskynde til innovation og udmøntning af erfaringer bør man fastsætte, at TSI'en i bilaget jævnligt skal tages op til revision. |
| --- | --- |

(13)

For at tilskynde til innovation og udmøntning af erfaringer bør man fastsætte, at TSI'en i bilaget jævnligt skal tages op til revision.

| (14) | Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne. |
| --- | --- |

(14)

Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.

| (15) | I den nuværende situation reguleres trafikken med godsvogne af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn. |
| --- | --- |

(15)

I den nuværende situation reguleres trafikken med godsvogne af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.

| (16) | For at undgå enhver tvivl bør det gøres klart, at de bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ikke skal gælde længere. |
| --- | --- |

(16)

For at undgå enhver tvivl bør det gøres klart, at de bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ikke skal gælde længere.

| (17) | De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF — |
| --- | --- |

(17)

De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel — godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF.

De er anført i bilaget.

Under hensyntagen til artikel 2 og 3 anvendes TSI'en i fuldt omfang på godsvogne i delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. definitionen i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

Artikel 2

1.   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i TSI'ens bilag JJ, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne beslutning.

2.   Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning fremsender hver medlemsstat følgende til de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

| a) | en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler |
| --- | --- |

a)

en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

| b) | oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler |
| --- | --- |

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler

| c) | oplysning om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter at TSI'en i bilaget er trådt i kraft:

| a) | nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede trafikforbindelse har en meget specifik eller lokal karakter |
| --- | --- |

a)

nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede trafikforbindelse har en meget specifik eller lokal karakter

| b) | bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet |
| --- | --- |

b)

bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet

| c) | internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet. |
| --- | --- |

c)

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Artikel 4

De bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene for det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ophører med at være gældende, når denne beslutning iværksættes.

Artikel 5

Denne beslutning iværksættes seks måneder, efter at den er meddelt.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 28. juli 2006.

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand

---

(1)  EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1. Ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 40).

1

(2)  EUT L 155 af 30.4.2004, s. 1. Berigtiget i EUT L 193 af 1.6.2004, s. 1.

2

(3)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Senest ændret ved direktiv 2004/50/EF.

3

---

BILAG

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystem: Rullende materiel Anvendelsesområde: Godsvogne

| 1. | Indledning |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | K ANVENDELSESOMRÅDE |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | TSI'ENS INDHOLD |
| --- | --- |

1.3.

| 2. | Definition af delsystem/Anvendelsesområde |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | DEFINITION AF DELSYSTEM |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | DELSYSTEMETS FUNKTIONER |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER |
| --- | --- |

2.3.

| 3. | Væsentlige krav |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | GENERELT |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR: |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | GENERELLE KRAV |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Driftssikkerhed og tilgængelighed |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Sundhed |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Driftssikkerhed og tilgængelighed |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.5. | SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Sundhed og sikkerhed |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.6. | SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

3.6.

| 3.6.1. | Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

3.6.1.

| 3.6.1.1. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.6.1.1.

| 3.6.2. | Delsystemet energi |
| --- | --- |

3.6.2.

| 3.6.2.1. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.6.2.1.

| 3.6.2.2. | Miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

3.6.2.2.

| 3.6.2.3. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.6.2.3.

| 3.6.3. | Styringskontrol og signaler |
| --- | --- |

3.6.3.

| 3.6.3.1. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.6.3.1.

| 3.6.3.2. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.6.3.2.

| 3.6.4. | Drift og trafikstyring |
| --- | --- |

3.6.4.

| 3.6.4.1. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.6.4.1.

| 3.6.4.2. | Driftssikkerhed og tilgængelighed |
| --- | --- |

3.6.4.2.

| 3.6.4.3. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.6.4.3.

| 3.6.5. | Trafiktelematik for person- og godstrafikken |
| --- | --- |

3.6.5.

| 3.6.5.1. | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- |

3.6.5.1.

| 3.6.5.2. | Driftssikkerhed og tilgængelighed |
| --- | --- |

3.6.5.2.

| 3.6.5.3. | Sundhed |
| --- | --- |

3.6.5.3.

| 3.6.5.4. | Sikkerhed |
| --- | --- |

3.6.5.4.

| 4. | Karakterisering af delsystemet |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | INDLEDNING |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

| 4.2.2.1.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

| 4.2.2.1.2.1. | Puffere |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.1.

| 4.2.2.1.2.2. | Træktøj |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.2.

| 4.2.2.1.2.3. | Samspil mellem træktøj og puffere |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.3.

| 4.2.2.2. | Sikker af- og påstigning for rullende materiel |
| --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.3. | Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods |
| --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.3.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

| 4.2.2.3.2. | Exceptionelle belastninger |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

| 4.2.2.3.2.1. | Normale belastninger i længderetningen |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.1.

| 4.2.2.3.2.2. | Maksimal lodret belastning |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.2.

| 4.2.2.3.2.3. | Belastningskombinationer |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.3.

| 4.2.2.3.2.4. | Løftning og hævning |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.4.

| 4.2.2.3.2.5. | Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.5.

| 4.2.2.3.2.6. | Andre exceptionelle belastninger |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.6.

| 4.2.2.3.3. | Nyttelaster (udmattelse) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.

| 4.2.2.3.3.1. | Kilder til belastningstilførsel |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.1.

| 4.2.2.3.3.2. | Påvisning af udmattelsesstyrke |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.2.

| 4.2.2.3.4. | Vognkonstruktionens stivhed |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.

| 4.2.2.3.4.1. | Nedbøjninger |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.1.

| 4.2.2.3.4.2. | Vibrationsmåder |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.2.

| 4.2.2.3.4.3. | Vridningsstivhed |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.3.

| 4.2.2.3.4.4. | Udstyr |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.4.

| 4.2.2.3.5. | Fastgøring af gods |
| --- | --- |

4.2.2.3.5.

| 4.2.2.4. | Lukning og låsning af døre |
| --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.5. | Mærkning af godsvogne |
| --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.6. | Farligt gods |
| --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.6.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.2.6.1.

| 4.2.2.6.2. | Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods |
| --- | --- |

4.2.2.6.2.

| 4.2.2.6.3. | Yderligere lovgivning gældende for tanke |
| --- | --- |

4.2.2.6.3.

| 4.2.2.6.4. | Vedligeholdelsesregler |
| --- | --- |

4.2.2.6.4.

| 4.2.3. | Samspil mellem vogn og spor samt justering |
| --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Statisk akseltryk og lineær belastning |
| --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.3. | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1. | Elektrisk modstand |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

| 4.2.3.3.2. | Føler til overhedet akselleje |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

| 4.2.3.4. | Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.3.4.1.

| 4.2.3.4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

| 4.2.3.4.2.1. | Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.2.2. | Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2.

| 4.2.3.4.2.3. | Vedligeholdelsesregler |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.3.

| 4.2.3.4.2.4. | Ophæng |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.4.

| 4.2.3.5. | Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.5.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.3.5.1.

| 4.2.3.5.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.

| 4.2.4. | Bremse |
| --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.4.1. | Bremsevirkning |
| --- | --- |

4.2.4.1.

| 4.2.4.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.4.1.1.

| 4.2.4.1.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.

| 4.2.4.1.2.1. | Gennemgående bremseledning |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.1.

| 4.2.4.1.2.2. | Bremsevirkningens elementer |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.2.

| 4.2.4.1.2.3. | Mekaniske komponenter |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.3.

| 4.2.4.1.2.4. | Energilagring |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.4.

| 4.2.4.1.2.5. | Energigrænser |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.5.

| 4.2.4.1.2.6. | Hjulblokeringsbeskyttelse |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.6.

| 4.2.4.1.2.7. | Luftforsyning |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.7.

| 4.2.4.1.2.8. | Parkeringsbremse |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.8.

| 4.2.5. | Kommunikation |
| --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.5.1. | Vognens evne til at overføre information mellem vogne |
| --- | --- |

4.2.5.1.

| 4.2.5.2. | Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn |
| --- | --- |

4.2.5.2.

| 4.2.5.2.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.5.2.1.

| 4.2.5.2.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.5.2.2.

| 4.2.5.2.3. | Vedligeholdelsesregler |
| --- | --- |

4.2.5.2.3.

| 4.2.6. | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.6.1. | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.2.6.1.

| 4.2.6.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.6.1.1.

| 4.2.6.1.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.

| 4.2.6.1.2.1. | Højde |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.1.

| 4.2.6.1.2.2. | Temperatur |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.2.

| 4.2.6.1.2.3. | Luftfugtighed |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.3.

| 4.2.6.1.2.4. | Luftstrømme |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.4.

| 4.2.6.1.2.5. | Regn |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.5.

| 4.2.6.1.2.6. | Sne, is og hagl |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.6.

| 4.2.6.1.2.7. | Solstråling |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.7.

| 4.2.6.1.2.8. | Forureningsbestandighed |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.8.

| 4.2.6.2. | Aerodynamiske virkninger |
| --- | --- |

4.2.6.2.

| 4.2.6.3. | Sidevinde |
| --- | --- |

4.2.6.3.

| 4.2.7. | Systembeskyttelse |
| --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.7.1. | Nødforanstaltninger |
| --- | --- |

4.2.7.1.

| 4.2.7.2. | Brandsikring |
| --- | --- |

4.2.7.2.

| 4.2.7.2.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.2.1.

| 4.2.7.2.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.

| 4.2.7.2.2.1. | Definitioner |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.1.

| 4.2.7.2.2.2. | Normative referencer |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.2.

| 4.2.7.2.2.3. | Konstruktionsregler |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.3.

| 4.2.7.2.2.4. | Materialekrav |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.4.

| 4.2.7.2.2.5. | Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.5.

| 4.2.7.3. | Elektrisk beskyttelse |
| --- | --- |

4.2.7.3.

| 4.2.7.3.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.3.1.

| 4.2.7.3.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.7.3.2.

| 4.2.7.3.2.1. | Strømtilslutning af godsvogn |
| --- | --- |

4.2.7.3.2.1.

| 4.2.7.3.2.2. | Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne |
| --- | --- |

4.2.7.3.2.2.

| 4.2.7.4. | Fastgøring af slutlanterner |
| --- | --- |

4.2.7.4.

| 4.2.7.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.

| 4.2.7.4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.

| 4.2.7.4.2.1. | Kendetegn |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1.

| 4.2.7.4.2.2. | Placering |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2.

| 4.2.7.5. | Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne |
| --- | --- |

4.2.7.5.

| 4.2.7.5.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.2.7.5.1.

| 4.2.7.5.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer |
| --- | --- |

4.2.7.5.2.

| 4.2.8. | Vedligeholdelse: vedligeholdelsesinstruks |
| --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.8.1. | Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen |
| --- | --- |

4.2.8.1.

| 4.2.8.1.1.1. | Vedligeholdelsesinstruks |
| --- | --- |

4.2.8.1.1.1.

| 4.2.8.1.2. | Administration af vedligeholdelsesinstruksen |
| --- | --- |

4.2.8.1.2.

| 4.3. | FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Generelt |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Delsystemet styringskontrol og signaler |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.2.1. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (4.2.3.2) |
| --- | --- |

4.3.2.1.

| 4.3.2.2. | Hjul |
| --- | --- |

4.3.2.2.

| 4.3.2.3. | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

4.3.2.3.

| 4.3.2.4. | Bremse |
| --- | --- |

4.3.2.4.

| 4.3.2.4.1. | Bremsevirkning |
| --- | --- |

4.3.2.4.1.

| 4.3.3. | Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Lukning og låsning af døre |
| --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.3.3. | Fastgøring af gods |
| --- | --- |

4.3.3.3.

| 4.3.3.4. | Mærkning af godsvogne |
| --- | --- |

4.3.3.4.

| 4.3.3.5. | Farligt gods |
| --- | --- |

4.3.3.5.

| 4.3.3.6. | Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

4.3.3.6.

| 4.3.3.7. | Bremsevirkning |
| --- | --- |

4.3.3.7.

| 4.3.3.8. | Kommunikation |
| --- | --- |

4.3.3.8.

| 4.3.3.8.1. | Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn |
| --- | --- |

4.3.3.8.1.

| 4.3.3.9. | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.3.3.9.

| 4.3.3.10. | Aerodynamiske virkninger |
| --- | --- |

4.3.3.10.

| 4.3.3.11. | Sidevinde |
| --- | --- |

4.3.3.11.

| 4.3.3.12. | Nødforanstaltninger |
| --- | --- |

4.3.3.12.

| 4.3.3.13. | Brandsikring |
| --- | --- |

4.3.3.13.

| 4.3.4. | Delsystemet telematik til godstrafik |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.5.1. | Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

4.3.5.1.

| 4.3.5.2. | Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods |
| --- | --- |

4.3.5.2.

| 4.3.5.3. | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.3.5.3.

| 4.3.5.4. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning |
| --- | --- |

4.3.5.4.

| 4.3.5.5. | Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

4.3.5.5.

| 4.3.5.6. | Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

4.3.5.6.

| 4.3.5.7. | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.3.5.7.

| 4.3.5.8. | Brandsikring |
| --- | --- |

4.3.5.8.

| 4.3.6. | Delsystemet energi |
| --- | --- |

4.3.6.

| 4.3.7. | Rådets direktiv 96/49/ef med bilag (RID) |
| --- | --- |

4.3.7.

| 4.3.7.1. | Farligt gods |
| --- | --- |

4.3.7.1.

| 4.3.8. | TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel |
| --- | --- |

4.3.8.

| 4.4. | DRIFTSREGLER |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | VEDLIGEHOLDELSESREGLER |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | FAGLIGE KVALIFIKATIONER |
| --- | --- |

4.6.

| 4.7. | SUNDHED OG SIKKERHED |
| --- | --- |

4.7.

| 4.8. | REGISTRE OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastrukturregister |
| --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Register over rullende materiel |
| --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | DEFINITION |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | NYSKABENDE LØSNINGER |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.1.1. | Puffere |
| --- | --- |

5.3.1.1.

| 5.3.1.2. | Træktøj |
| --- | --- |

5.3.1.2.

| 5.3.1.3. | Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning |
| --- | --- |

5.3.1.3.

| 5.3.2. | Samspil mellem vogn og spor samt justering |
| --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.2.1. | Bogie og løbetøj |
| --- | --- |

5.3.2.1.

| 5.3.2.2. | Hjulsæt |
| --- | --- |

5.3.2.2.

| 5.3.2.3. | Hjul |
| --- | --- |

5.3.2.3.

| 5.3.2.4. | Aksler |
| --- | --- |

5.3.2.4.

| 5.3.3. | Bremse |
| --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.3.1. | Styreventil |
| --- | --- |

5.3.3.1.

| 5.3.3.2. | Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand |
| --- | --- |

5.3.3.2.

| 5.3.3.3. | Hjulblokeringsbeskyttelse |
| --- | --- |

5.3.3.3.

| 5.3.3.4. | Bremseregulator |
| --- | --- |

5.3.3.4.

| 5.3.3.5. | Bremsecylinder/aktuator |
| --- | --- |

5.3.3.5.

| 5.3.3.6. | Halvkobling til luftslanger |
| --- | --- |

5.3.3.6.

| 5.3.3.7. | Lufthane |
| --- | --- |

5.3.3.7.

| 5.3.3.8. | Afspærringsventil til styreventil |
| --- | --- |

5.3.3.8.

| 5.3.3.9. | Bremseklods (skivebremser) |
| --- | --- |

5.3.3.9.

| 5.3.3.10. | Bremseklods (blokke til bremsesko) |
| --- | --- |

5.3.3.10.

| 5.3.3.11. | Bremseaccelerator |
| --- | --- |

5.3.3.11.

| 5.3.3.12. | Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) |
| --- | --- |

5.3.3.12.

| 5.3.4. | Kommunikation |
| --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | Miljøforhold |
| --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Systembeskyttelse |
| --- | --- |

5.3.6.

| 5.4. | KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.1.1. | Puffere |
| --- | --- |

5.4.1.1.

| 5.4.1.2. | Træktøj |
| --- | --- |

5.4.1.2.

| 5.4.1.3. | Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning |
| --- | --- |

5.4.1.3.

| 5.4.2. | Samspil mellem vogn og spor samt justering |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.2.1. | Bogie og løbetøj |
| --- | --- |

5.4.2.1.

| 5.4.2.2. | Hjulsæt |
| --- | --- |

5.4.2.2.

| 5.4.2.3. | Hjul |
| --- | --- |

5.4.2.3.

| 5.4.2.4. | Aksler |
| --- | --- |

5.4.2.4.

| 5.4.3. | Bremse |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.3.1. | Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne tsi |
| --- | --- |

5.4.3.1.

| 5.4.3.2. | Styreventil |
| --- | --- |

5.4.3.2.

| 5.4.3.3. | Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand |
| --- | --- |

5.4.3.3.

| 5.4.3.4. | Hjulblokeringsbeskyttelse |
| --- | --- |

5.4.3.4.

| 5.4.3.5. | Bremseregulator |
| --- | --- |

5.4.3.5.

| 5.4.3.6. | Bremsecylinder/aktuator |
| --- | --- |

5.4.3.6.

| 5.4.3.7. | Halvkobling til luftslanger |
| --- | --- |

5.4.3.7.

| 5.4.3.8. | Lufthane |
| --- | --- |

5.4.3.8.

| 5.4.3.9. | Afspærringsventil til styreventil |
| --- | --- |

5.4.3.9.

| 5.4.3.10. | Bremseklods (skivebremser) |
| --- | --- |

5.4.3.10.

| 5.4.3.11. | Bremseklods (blokke til bremsesko) |
| --- | --- |

5.4.3.11.

| 5.4.3.12. | Bremseaccelerator |
| --- | --- |

5.4.3.12.

| 5.4.3.13. | Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) |
| --- | --- |

5.4.3.13.

| 6. | Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifikation af delsystemet |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | INTEROPERABILITETSKOMPONENTER |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Vurderingsprocedurer |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Moduler |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Generelt |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Vurdering af anvendelsesegnethed |
| --- | --- |

6.1.2.4.

| 6.1.3. | Specifikation af vurderingen af interoperabilitetskomponenter |
| --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.3.1. | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

6.1.3.1.

| 6.1.3.1.1. | Puffere |
| --- | --- |

6.1.3.1.1.

| 6.1.3.1.2. | Træktøj |
| --- | --- |

6.1.3.1.2.

| 6.1.3.1.3. | Mærkning af godsvogne |
| --- | --- |

6.1.3.1.3.

| 6.1.3.2. | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer |
| --- | --- |

6.1.3.2.

| 6.1.3.2.1. | Bogie og løbetøj |
| --- | --- |

6.1.3.2.1.

| 6.1.3.2.2. | Hjulsæt |
| --- | --- |

6.1.3.2.2.

| 6.1.3.2.3. | Hjul |
| --- | --- |

6.1.3.2.3.

| 6.1.3.2.4. | Aksel |
| --- | --- |

6.1.3.2.4.

| 6.1.3.3. | Bremsning |
| --- | --- |

6.1.3.3.

| 6.2. | DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE |
| --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Vurderingsprocedurer |
| --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Moduler |
| --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.2.1. | Generelt |
| --- | --- |

6.2.2.1.

| 6.2.2.2. | Nyskabende løsninger |
| --- | --- |

6.2.2.2.

| 6.2.2.3. | Vurdering af vedligeholdelse |
| --- | --- |

6.2.2.3.

| 6.2.3. | SPecifikationer til vurderingen af delsystemet |
| --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.3.1. | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

6.2.3.1.

| 6.2.3.1.1. | Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods |
| --- | --- |

6.2.3.1.1.

| 6.2.3.2. | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer |
| --- | --- |

6.2.3.2.

| 6.2.3.2.1. | Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.

| 6.2.3.2.1.1. | Anvendelse af proceduren for del vis typegodkendelse |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.1.

| 6.2.3.2.1.2. | Godkendelse af nye vogne |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.2.

| 6.2.3.2.1.3. | undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget tilat køre op til 100 km/h eller 120 km/h |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.3.

| 6.2.3.2.2. | Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere |
| --- | --- |

6.2.3.2.2.

| 6.2.3.2.3. | Måling af godsvogne |
| --- | --- |

6.2.3.2.3.

| 6.2.3.3. | Bremsning |
| --- | --- |

6.2.3.3.

| 6.2.3.3.1. | Bremsevirkning |
| --- | --- |

6.2.3.3.1.

| 6.2.3.3.2. | Minimumsprøvning af bremsesystem |
| --- | --- |

6.2.3.3.2.

| 6.2.3.4. | Miljøforhold |
| --- | --- |

6.2.3.4.

| 6.2.3.4.1. | Temperatur og andre miljøforhold |
| --- | --- |

6.2.3.4.1.

| 6.2.3.4.1.1. | Temperatur |
| --- | --- |

6.2.3.4.1.1.

| 6.2.3.4.1.2. | Andre miljøforhold |
| --- | --- |

6.2.3.4.1.2.

| 6.2.3.4.2. | Aerodynamiske virkninger |
| --- | --- |

6.2.3.4.2.

| 6.2.3.4.3. | Sidevinde |
| --- | --- |

6.2.3.4.3.

| 7. | Implementering |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | GENERELT |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | TSI-REVISION |
| --- | --- |

7.2.

| 7.3. | ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

7.3.

| 7.4. | EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Anvendelse af denne TSI på eksisterende rullende materiel |
| --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Omlægning eller fornyelse af eksisterende godsvogne |
| --- | --- |

7.4.2.

| 7.4.3. | Yderligere krav til mærkning af vognen |
| --- | --- |

7.4.3.

| 7.5. | VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER INTERNATIONALE AFTALER |
| --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Eksisterende aftaler |
| --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Fremtidige aftaler |
| --- | --- |

7.5.2.

| 7.6. | IBRUGTAGNING AF VOGNE |
| --- | --- |

7.6.

| 7.7. | SÆRTILFÆLDE |
| --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Indledning |
| --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Fortegnelse over særtilfælde |
| --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.2.1. | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

7.7.2.1.

| 7.7.2.1.1. | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.

| 7.7.2.1.1.1. | Sporvidde 1 524 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.1.

| 7.7.2.1.1.2. | Sporvidde 1 520 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.2.

| 7.7.2.1.1.3. | Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.3.

| 7.7.2.1.1.4. | Sporvidde 1 520 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.4.

| 7.7.2.1.1.5. | Sporvidde 1 668 mm — afstand mellem puffernes centerlinjer |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.5.

| 7.7.2.1.1.6. | Grænseflade mellem vogne |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.6.

| 7.7.2.1.1.7. | Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.7.

| 7.7.2.1.2. | Sikker af- og påstigning for rullende materiel |
| --- | --- |

7.7.2.1.2.

| 7.7.2.1.2.1. | Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland |
| --- | --- |

7.7.2.1.2.1.

| 7.7.2.1.3. | Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods |
| --- | --- |

7.7.2.1.3.

| 7.7.2.1.3.1. | Strækninger med sporvidden 1 520 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.3.1.

| 7.7.2.1.3.2. | Strækninger med sporvidden 1 668 mm — løftning og hævning |
| --- | --- |

7.7.2.1.3.2.

| 7.7.2.2. | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer |
| --- | --- |

7.7.2.2.

| 7.7.2.2.1. | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.

| 7.7.2.2.1.1. | Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.1.

| 7.7.2.2.1.2. | Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.2.

| 7.7.2.2.1.3. | Kinematisk fritrumsprofil Finland |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.3.

| 7.7.2.2.1.4. | Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.4.

| 7.7.2.2.1.5. | Kinematisk fritrumsprofil Irland |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.5.

| 7.7.2.2.2. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.

| 7.7.2.2.2.1. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.1.

| 7.7.2.2.2.2. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.2.

| 7.7.2.2.2.3. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.3.

| 7.7.2.2.2.4. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.4.

| 7.7.2.2.3. | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer |
| --- | --- |

7.7.2.2.3.

| 7.7.2.2.4. | Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.

| 7.7.2.2.4.1. | Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.1.

| 7.7.2.2.4.2. | Materiale til hjul |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.2.

| 7.7.2.2.4.3. | Specifikke belastningstilfælde |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.3.

| 7.7.2.2.4.4. | Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.4.

| 7.7.2.2.4.5. | Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.5.

| 7.7.2.2.5. | Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

7.7.2.2.5.

| 7.7.2.2.5.1. | Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland |
| --- | --- |

7.7.2.2.5.1.

| 7.7.2.2.6. | Bogie og løbetøj |
| --- | --- |

7.7.2.2.6.

| 7.7.2.2.6.1. | Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland |
| --- | --- |

7.7.2.2.6.1.

| 7.7.2.2.6.2. | Bogie og løbetøj Spanien og Portugal |
| --- | --- |

7.7.2.2.6.2.

| 7.7.2.3. | Bremsning |
| --- | --- |

7.7.2.3.

| 7.7.2.3.1. | Bremsevirkning |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.

| 7.7.2.3.1.1. | Bremsevirkning Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.1.

| 7.7.2.3.1.2. | Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.2.

| 7.7.2.3.1.3. | Bremsevirkning Finland |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.3.

| 7.7.2.3.1.4. | Bremsevirkning Spanien og Portugal |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.4.

| 7.7.2.3.1.5. | Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.5.

| 7.7.2.3.1.6. | Bremsevirkning Irland og Nordirland |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.6.

| 7.7.2.3.2. | Parkeringsbremse |
| --- | --- |

7.7.2.3.2.

| 7.7.2.3.2.1. | Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige |
| --- | --- |

7.7.2.3.2.1.

| 7.7.2.3.2.2. | Parkeringsbremse Irland og Nordirland |
| --- | --- |

7.7.2.3.2.2.

| 7.7.2.4. | Miljøforhold |
| --- | --- |

7.7.2.4.

| 7.7.2.4.1. | Miljøforhold |
| --- | --- |

7.7.2.4.1.

| 7.7.2.4.1.1. | Miljøforhold Spanien og Portugal |
| --- | --- |

7.7.2.4.1.1.

| 7.7.2.4.2. | Brandsikring |
| --- | --- |

7.7.2.4.2.

| 7.7.2.4.2.1. | Brandsikring Spanien og Portugal |
| --- | --- |

7.7.2.4.2.1.

| 7.7.2.4.3. | Elektrisk beskyttelse |
| --- | --- |

7.7.2.4.3.

| 7.7.2.4.3.1. | Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland |
| --- | --- |

7.7.2.4.3.1.

| 7.7.3. | Oversigt over særtilfælde bestemt af en medlemsstat |
| --- | --- |

7.7.3.

Indholdsfortegnelse: Bilag

| Ref. | Titel |
| --- | --- |
| A | Konstruktioner og mekaniske dele |
| B | Konstruktioner og mekaniske dele, Mærkning af godsvogne |
| C | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Kinematisk fritrumsprofil |
| D | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning |
| E | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde |
| F | Kommunikation, Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn |
| G | Miljøforhold, Fugtighed |
| H | Register over infrastruktur og rullende materiel, Krav til godsvognsregistret |
| I | Bremsning, Grænseflader for interoperabiliteskomponenter til sikring af bremseevne |
| J | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Bogie og løbetøj |
| K | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsæt |
| L | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjul |
| M | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Aksel |
| N | Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoder |
| O | Miljøforhold, TRIV -krav |
| P | Bremsevirkning, Vurdering af interoperabilitetskomponenter |
| Q | Vurderingsprocedurer, Interoperabilitetskomponenter |
| R | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Længdetrykkraft |
| S | Bremsning, Bremsevirkning |
| T | Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Det Forenede Kongerige |
| U | Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, 1 520 mm sporvidde |
| V | Særtilfælde, Bremsevirkning, Det Forenede Kongerige |
| W | Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Finland, statisk fritrumsprofil FIN1 |
| X | Særtilfælde, Medlemsstaterne Spanien og Portugal |
| Y | Komponenter, Bogier og løbetøj |
| Z | Konstruktioner og mekaniske dele, Kollisionstest (puffervirkning) |
| AA | Vurderingsprocedurer, Verifikation af delsystemer |
| BB | Konstruktioner og mekaniske dele, Fastgøring af slutlanterner |
| CC | Konstruktioner og mekaniske dele, Kilder til udmattelsesbelastning |
| DD | Vurdering af vedligeholdelsesordninger |
| EE | Konstruktioner og mekaniske dele, Trin og håndbøjler |
| FF | Bremsning, Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter |
| GG | Særtilfælde, Irske læsseprofiler |
| HH | Særtilfælde, Irland og Nordirland Grænsefladen mellem vognene |
| II | Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse |
| JJ | Uafklarede spørgsmål |
| KK | Register over infrastruktur og rullende materiel: Infrastrukturregister |
| YY | Konstruktioner og mekaniske dele, Styrkekrav til visse typer vognkomponenter |
| ZZ | Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladt belastning baseret på deformationskriterier |

Ref.

Titel

A

Konstruktioner og mekaniske dele

B

Konstruktioner og mekaniske dele, Mærkning af godsvogne

C

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Kinematisk fritrumsprofil

D

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

E

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde

F

Kommunikation, Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

G

Miljøforhold, Fugtighed

H

Register over infrastruktur og rullende materiel, Krav til godsvognsregistret

I

Bremsning, Grænseflader for interoperabiliteskomponenter til sikring af bremseevne

J

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Bogie og løbetøj

K

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsæt

L

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjul

M

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Aksel

N

Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoder

O

Miljøforhold, TRIV -krav

P

Bremsevirkning, Vurdering af interoperabilitetskomponenter

Q

Vurderingsprocedurer, Interoperabilitetskomponenter

R

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Længdetrykkraft

S

Bremsning, Bremsevirkning

T

Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Det Forenede Kongerige

U

Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, 1 520 mm sporvidde

V

Særtilfælde, Bremsevirkning, Det Forenede Kongerige

W

Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Finland, statisk fritrumsprofil FIN1

X

Særtilfælde, Medlemsstaterne Spanien og Portugal

Y

Komponenter, Bogier og løbetøj

Z

Konstruktioner og mekaniske dele, Kollisionstest (puffervirkning)

AA

Vurderingsprocedurer, Verifikation af delsystemer

BB

Konstruktioner og mekaniske dele, Fastgøring af slutlanterner

CC

Konstruktioner og mekaniske dele, Kilder til udmattelsesbelastning

DD

Vurdering af vedligeholdelsesordninger

EE

Konstruktioner og mekaniske dele, Trin og håndbøjler

FF

Bremsning, Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter

GG

Særtilfælde, Irske læsseprofiler

HH

Særtilfælde, Irland og Nordirland Grænsefladen mellem vognene

II

Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse

JJ

Uafklarede spørgsmål

KK

Register over infrastruktur og rullende materiel: Infrastrukturregister

YY

Konstruktioner og mekaniske dele, Styrkekrav til visse typer vognkomponenter

ZZ

Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladt belastning baseret på deformationskriterier

DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR KONVENTIONELLE TOG

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystemet rullende materiel Anvendelsesområde Godsvogne

1.   INDLEDNING

1.1.   TEKNISK ANVENDELSESOMRÅDE

Nærværende TSI gælder delsystemet rullende materiel, som det fremgår af fortegnelsen i punkt 1, bilag II til direktiv 2001/16/EF.

Yderligere oplysninger om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2.

Denne TSI omfatter udelukkende godsvogne.

1.2.   GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE

Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

1.3.   TSI'ENS INDHOLD

I henhold til artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF indeholder TSI'en:

| (a) | en angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i bilag II) — afsnit 2; |
| --- | --- |

(a)

en angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i bilag II) — afsnit 2;

| (b) | en præcisering af de væsentlige krav for hvert af de berørte delsystemer og dets grænseflader til de andre delsystemer — afsnit 3; |
| --- | --- |

(b)

en præcisering af de væsentlige krav for hvert af de berørte delsystemer og dets grænseflader til de andre delsystemer — afsnit 3;

| (c) | en fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. bilag I — afsnit 4; |
| --- | --- |

(c)

en fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. bilag I — afsnit 4;

| (d) | fastlæggelse af, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog — afsnit 5; |
| --- | --- |

(d)

fastlæggelse af, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog — afsnit 5;

| (e) | angivelse i hvert enkelt tilfælde af de procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne — afsnit 6; |
| --- | --- |

(e)

angivelse i hvert enkelt tilfælde af de procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne — afsnit 6;

| (f) | angivelse af strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret — afsnit 7; |
| --- | --- |

(f)

angivelse af strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret — afsnit 7;

| (g) | angivelse af, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i anvendelsen af TSI'en — afsnit 4. |
| --- | --- |

(g)

angivelse af, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i anvendelsen af TSI'en — afsnit 4.

Desuden kan der i henhold til artikel 5, stk. 5, være fastsat bestemmelser om særtilfælde i hver TSI; dette er angivet i afsnit 7.

Endelig rummer denne TSI's afsnit 4 drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2.

2.   DEFINITION AF DELSYSTEM/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   DEFINITION AF DELSYSTEM

Det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI, dækker godsvogne, som kan køre overalt eller på dele af det transeuropæiske jernbanenet for konventionelle tog. Kategorien godsvogne dækker rullende materiel, der er beregnet til at fragte lastbiler.

Denne TSI finder anvendelse på nye, moderniserede eller renoverede godsvogne, der er sat i drift efter TSI'ens ikrafttrædelse.

TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der er underskrevet før TSI'ens ikrafttrædelsesdato.

Afsnit 7.3, 7.4 og 7.5 indeholder en beskrivelse af, på hvilke betingelser og med hvilke undtagelser TSI-kravene skal opfyldes.

Delsystemet rullende materiel godsvogne omfatter vognenes konstruktion, bremseudstyr, kobling og løbetøj (bogier, aksler osv.), ophæng, døre og kommunikationssystemer.

TSI'en indeholder også vedligeholdelsesprocedurerne, som gennem det obligatoriske korrigerende og forebyggende vedligeholdelsesarbejde skal garantere sikker drift og den nødvendige ydelse. En beskrivelse heraf findes i afsnit 4.2.8.

Krav i forbindelse med støj fra godsvogne er ikke medtaget i denne TSI, bortset fra vedligeholdelsesdelen, da der findes en særlig TSI om støj fra godsvogne, lokomotiver, togsæt og personvogne.

2.2.   DELSYSTEMETS FUNKTIONER

Godsvognene skal bidrage til følgende funktioner:

»Laste gods« — godsvognene er udstyret til sikker håndtering og transport af godset.

»Bevæge rullende materiel« — godsvognene kan bevæges sikkert på jernbanenettet og bidrage til bremsning af toget.

»Vedligeholde og tilvejebringe data om rullende materiel, infrastruktur og køreplan« — specifikation af vedligeholdelsesinstruksen og certificering af vedligeholdelsesprocedurerne gør det muligt at kontrollere vedligeholdelsen af godsvognene. Data om godsvognene findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.

»Køre et tog« — godsvognen skal kunne køres sikkert under alle forventelige miljøforhold og i visse forventede situationer.

»Tilvejebringe serviceydelser for godskunder« — data om godsvognen til støtte for serviceydelserne til kunderne findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.

2.3.   DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER

Delsystemet rullende materiel godsvogne har grænseflader til følgende:

Delsystemet styringskontrol og signaler

| — | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer






  — | Føler til detektering af overhedet akselleje |
| --- | --- | --- |

—

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

—

Føler til detektering af overhedet akselleje

| — | Elektrisk føler til hjulsæt |
| --- | --- |

—

Elektrisk føler til hjulsæt

| — | Akseltællere |
| --- | --- |

—

Akseltællere

| — | Bremsevirkning |
| --- | --- |

—

Bremsevirkning

Delsystemet drift og trafikstyring

| — | Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

—

Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

| — | Lukning og låsning af døre |
| --- | --- |

—

Lukning og låsning af døre

| — | Fastgøring af gods |
| --- | --- |

—

Fastgøring af gods

| — | Læsseregler |
| --- | --- |

—

Læsseregler

| — | Farligt gods |
| --- | --- |

—

Farligt gods

| — | Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

—

Længdetrykkræfter

| — | Bremsevirkning |
| --- | --- |

—

Bremsevirkning

| — | Aerodynamiske virkninger |
| --- | --- |

—

Aerodynamiske virkninger

| — | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse

Delsystemet telematik til godstrafik

| — | Referencedatabaser for rullende materiel |
| --- | --- |

—

Referencedatabaser for rullende materiel

| — | Driftsdatabase over vogne og intermodale enheder |
| --- | --- |

—

Driftsdatabase over vogne og intermodale enheder

Delsystemet infrastruktur

| — | Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

—

Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

| — | Puffere |
| --- | --- |

—

Puffere

| — | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

—

Kinematisk fritrumsprofil

| — | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning |
| --- | --- |

—

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

| — | Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

—

Vognens dynamiske egenskaber

| — | Bremsevirkning |
| --- | --- |

—

Bremsevirkning

| — | Brandsikring |
| --- | --- |

—

Brandsikring

Delsystemet energi

| — | Elektrisk beskyttelse |
| --- | --- |

—

Elektrisk beskyttelse

Vedrørende støj

| — | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse

Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).

| — | Farligt gods |
| --- | --- |

—

Farligt gods

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   GENERELT

Inden for denne TSI's anvendelsesområde vil overensstemmelsen med de specifikationer, der er beskrevet:

| — | i afsnit 4 for delsystemet |
| --- | --- |

—

i afsnit 4 for delsystemet

| — | og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne |
| --- | --- |

—

og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne

og påvist via et positivt resultat af vurderingen af:

| — | interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed |
| --- | --- |

—

interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

| — | og delsystemverifikationen som omtalt i afsnit 6, |
| --- | --- |

—

og delsystemverifikationen som omtalt i afsnit 6,

sikre, at de relevante væsentlige krav i denne TSI's afsnit 3 opfyldes.

Hvis imidlertid nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

| — | punkter i TSI'en, der er uafklarede eller behæftet med forbehold, |
| --- | --- |

—

punkter i TSI'en, der er uafklarede eller behæftet med forbehold,

| — | en fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 2001/16/EF, |
| --- | --- |

—

en fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 2001/16/EF,

| — | særtilfælde som nævnt i nærværende TSI's afsnit 7.7, |
| --- | --- |

—

særtilfælde som nævnt i nærværende TSI's afsnit 7.7,

skal den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages efter procedurer, der hører under den pågældende medlemsstats ansvarsområde.

Ifølge artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog med delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de relevante væsentlige krav i direktivets bilag III.

3.2.   DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR:

| — | Sikkerhed |
| --- | --- |

—

Sikkerhed

| — | Driftssikkerhed og tilgængelighed |
| --- | --- |

—

Driftssikkerhed og tilgængelighed

| — | Sundhed |
| --- | --- |

—

Sundhed

| — | Miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

—

Miljøbeskyttelse

| — | Teknisk kompatibilitet. |
| --- | --- |

—

Teknisk kompatibilitet.

Kravene omfatter generelle krav og særlige krav til hvert delsystem.

3.3.   GENERELLE KRAV

3.3.1.   SIKKERHED

Væsentlige krav jf. 1.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Konstruktion, fremstilling eller montering samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

| — | 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sikker af- og påstigning)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

| — | 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.5 (længdetrykkræfter) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.6 (miljøforhold) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (miljøforhold)

| — | 4.2.7 (systembeskyttelse), undtagen 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (systembeskyttelse), undtagen 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.1.2:

De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinne, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimumshastighed.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.2 (akseltryk og hjulbelastning) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (akseltryk og hjulbelastning)

| — | 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.5 (længdetrykkræfter) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

Væsentlige krav jf. 1.1.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

| — | 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.2.4 (lukning af døre) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (lukning af døre)

| — | 4.2.2.6 (farligt gods) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (farligt gods)

| — | 4.2.3.3.2 (føler til overhedet akselleje) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (føler til overhedet akselleje)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.6 (miljøforhold) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (miljøforhold)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.1.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

Væsentlige krav jf. 1.1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke forringer anordningernes funktionssikkerhed eller medfører en sikkerheds- eller sundhedsmæssig risiko for passagererne.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

| — | 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

| — | 4.2.2.4 (lukning af døre) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (lukning af døre)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

3.3.2   DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED

Væsentlige krav jf. 1.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

| — | 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.2.4 (lukning af døre) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (lukning af døre)

| — | 4.2.2.5 (mærkning af vogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (mærkning af vogne)

| — | 4.2.2.6 (farligt gods) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (farligt gods)

| — | 4.2.4.1 (bremsesystem) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (bremsesystem)

| — | 4.2.7.2.2.5 (vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2.2.5 (vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.3.   SUNDHED

Væsentlige krav jf. 1.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastruktur, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.4.   MILJØBESKYTTELSE

Væsentlige krav jf. 1.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Væsentlige krav jf. 1.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Materialer i tog og infrastruktur må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.2 (brandsikring) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (brandsikring)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.3 (kommunikation mellem vogn og jord) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (kommunikation mellem vogn og jord)

Væsentlige krav jf. 1.4.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

| — | 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

Væsentlige krav jf. 1.4.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

| — | 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.5   TEKNISK KOMPATIBILITET

Væsentlige krav jf. 1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Infrastrukturens og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

| — | 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.5 (længdetrykkræfter) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.4.   SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.4.1.   SIKKERHED

Væsentlige krav jf. 2.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Det elektriske udstyr må ikke forringe styringskontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.3.5 (længdetrykkræfter) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

| — | 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, som togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan benytte til at give meddelelser til passagererne.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.4.2.   DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED

Væsentlige krav jf. 2.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det vitale udstyr — løbetøj, trækkraft, bremser og styringskontrol — skal være konstrueret på en sådan måde, at toget kan fortsætte sin kørsel under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.4.1.2.6 (hjulblokeringsbeskyttelse, jf. afsnit 5.3.3.3 og bilag I) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1.2.6 (hjulblokeringsbeskyttelse, jf. afsnit 5.3.3.3 og bilag I)

| — | 5.4.1.2 (træktøj) |
| --- | --- |

—

5.4.1.2 (træktøj)

| — | 5.4.2.1 (bogie og løbetøj) |
| --- | --- |

—

5.4.2.1 (bogie og løbetøj)

| — | 5.4.2.2 (hjulsæt) |
| --- | --- |

—

5.4.2.2 (hjulsæt)

| — | 5.4.3.8 (afspærringsventil til styreventil) |
| --- | --- |

—

5.4.3.8 (afspærringsventil til styreventil)

3.4.3   TEKNISK KOMPATIBILITET

Væsentlige krav jf. 2.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med styringskontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Strømaftagere skal specificeres, så togene kan køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de banestrækninger, som det er meningen, det skal benytte.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

| — | 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

| — | 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

| — | 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

| — | 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

| — | 4.2.3.5 (længdetrykkræfter) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.6 (miljøforhold) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (miljøforhold)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

| — | 4.8.2 (register over rullende materiel) |
| --- | --- |

—

4.8.2 (register over rullende materiel)

3.5.   SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE

3.5.1.   SUNDHED OG SIKKERHED

Væsentlige krav jf. 2.5.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i centrene skal garantere en sikker drift af det relevante delsystem og må ikke udgøre en sikkerheds- eller sundhedsfare.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.5.2.   MILJØBESKYTTELSE

Væsentlige krav jf. 2.5.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.

Dette væsentlige krav opfyldes ikke af de funktionelle og tekniske specifikationer inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.5.3.   TEKNISK KOMPATIBILITET

Væsentlige krav jf. 2.5.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Vedligeholdelsesanlæg til konventionelt rullende materiel skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er konstrueret til.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.   SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.6.1.   DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

3.6.1.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæggene.

Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, bl.a. når tog kører gennem banegårde.

Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal konstrueres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.   DELSYSTEMET ENERGI

3.6.2.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.2.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken tog eller personer (brugere, driftspersonale, beboere langs banen og tredjemand).

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.2.   Miljøbeskyttelse

Væsentlige krav jf. 2.2.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Driften af brændsels- eller elenergiforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede grænser.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.3.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.2.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Systemer til forsyning med brændsel eller elektrisk energi skal:

| — | gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer |
| --- | --- |

—

gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer

| — | for elforsyningssystemernes vedkommende: være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med. |
| --- | --- |

—

for elforsyningssystemernes vedkommende: være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.3.   STYRINGSKONTROL OG SIGNALER

3.6.3.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De benyttede styringskontrol- og signalanlæg skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet. Styringskontrol- og signalsystemerne skal fortsat tillade sikker trafik med tog, som har tilladelse til at køre under specificerede svigtforhold.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.3.2.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible styringskontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer. Styringskontrol- og signaludstyr, der installeres i førerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.7.3 (elektrisk modstand) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (elektrisk modstand)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

3.6.4.   DRIFT OG TRAFIKSTYRING

3.6.4.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.6.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes, togpersonalets og kontrolcenterpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker drift, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- og vedligeholdelsescentre og -værksteder skal tilvejebringe garanti for et højt sikkerhedsniveau.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

| — | 4.2.4 (bremse) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (bremse)

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.4.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

Væsentlige krav jf. 2.6.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- og vedligeholdelsescentre skal tilvejebringe garanti for en høj grad ag driftssikkerhed og tilgængelighed for systemet.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

| — | 4.2.8 (vedligeholdelse) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.4.3.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.6.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikstyringspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.   TRAFIKTELEMATIK FOR PERSON- OG GODSTRAFIKKEN

3.6.5.1.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.7.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet.

For disse applikationer skal det sikres:

| — | at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige jernbanevirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata |
| --- | --- |

—

at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige jernbanevirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata

| — | at brugerne har ubesværet adgang til informationerne. |
| --- | --- |

—

at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

Væsentlige krav jf. 2.7.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Disse databaser, programmer og datakommunikationsprotokoller skal benyttes, administreres, ajourføres og vedligeholdes på måder, der sikrer systemernes effektivitet og servicekvaliteten.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.3.   Sundhed

Væsentlige krav jf. 2.7.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Systemernes brugergrænseflader skal følge grundreglerne for ergonomi og sundhedsbeskyttelse.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.4.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.7.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det skal sikres, at integriteten og driftssikkerheden er på et tilstrækkeligt niveau ved lagring eller overførsel af sikkerhedsrelaterede oplysninger.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   INDLEDNING

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2001/16/EF finder anvendelse på, og som delsystemet rullende materiel godsvogne er led i, er et integreret system, hvis overensstemmelse skal verificeres. Overensstemmelsen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, dets grænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3 fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Men nyskabende løsninger vedrørende interoperabilitet kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.3 og 6.2.2.2.

Under hensyntagen til alle de gældende væsentlige krav karakteriseres delsystemet rullende materiel godsvogne i nærværende afsnit 4.

4.2.   DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER

4.2.1.   GENERELT

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 er der følgende funktionelle og tekniske specifikationer i delsystemet rullende materiel godsvogne:

| — | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

—

Konstruktioner og mekaniske dele

| — | Samspil mellem vogn og spor samt justeringer |
| --- | --- |

—

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

| — | Bremse |
| --- | --- |

—

Bremse

| — | Kommunikation |
| --- | --- |

—

Kommunikation

| — | Miljøforhold |
| --- | --- |

—

Miljøforhold

| — | Systembeskyttelse |
| --- | --- |

—

Systembeskyttelse

| — | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse

Disse overskrifter dækker følgende grundparametre:

Konstruktioner og mekaniske dele

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

Sikker af- og påstigning for rullende materiel

Vognkonstruktionens styrke

Fastgøring af gods

Lukning og låsning af døre

Mærkning af godsvogne

Farligt gods

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

Kinematisk fritrumsprofil

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Vognens dynamiske egenskaber

Længdetrykkræfter

Bremse

Bremsevirkning

Kommunikation

Vognens evne til at overføre information mellem vogne

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

Miljøforhold

Miljøforhold

Aerodynamiske virkninger

Sidevinde

Systembeskyttelse

Nødforanstaltninger

Brandsikring

Elektrisk beskyttelse

Vedligeholdelse

Vedligeholdelsesinstruks

Afsnittene om hvert grundparameter vil blive indledt med afsnittet »Generelt«.

De følgende afsnit indeholder de betingelser, der skal opfyldes, for at kravene under »Generelt« kan opfyldes.

4.2.2.   KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

4.2.2.1.   Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.2.2.1.1.   Generelt

Vognene skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.

Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der følger af de tilsigtede driftsforhold.

Tog, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. De skal også omfatte et affjedrende koblingssystem som nævnt ovenfor. Hvis de ikke har en almindelige skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en nødkobling i begge ender.

4.2.2.1.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.2.1.2.1.   Puffere

Når der anvendes puffere, skal der monteres to identiske puffere for enden af en vogn. Disse puffere skal kunne trykkes sammen. Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1 065 mm over skinnen under alle belastningsforhold.

Standardafstanden mellem puffernes centerlinje skal være nominelt 1 750 mm symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.

Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det ikke er muligt for vognene at låse dem, når der køres i vandrette kurver og S-kurver. De skal mindst overlappe med 50 mm.

TSI'en om infrastruktur specificerer den minimale kurveradius og S-kurve-egenskaberne.

Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere (fjedersystemer, vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.

Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være plads på pufferplanken til underlagspladen. Pufferen skal monteres på vognens pufferplanke med fire M24 Ø låste bolte af en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm2 (jf. bilag A, fig. A1).

| — | Pufferegenskaber
  Pufferne skal have en minimumsvandring på 105 mm 0
  –5 mm og en energioptagelsesevne på mindst 30 kJ.
  Pufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være 2 750 mm ± 50 mm.
  Pufferpladernes minimumshøjde skal være 340 mm ligeligt fordelt fra pufferens længdeakse.
  Puffere skal have en identifikationsmærkning. Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen i »mm« og en værdi for pufferens energioptagelsesevne. |
| --- | --- |

—

Pufferegenskaber

Pufferne skal have en minimumsvandring på 105 mm 0
  –5 mm og en energioptagelsesevne på mindst 30 kJ.

Pufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være 2 750 mm ± 50 mm.

Pufferpladernes minimumshøjde skal være 340 mm ligeligt fordelt fra pufferens længdeakse.

Puffere skal have en identifikationsmærkning. Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen i »mm« og en værdi for pufferens energioptagelsesevne.

4.2.2.1.2.2.   Træktøj

Det almindelige træktøj mellem vogne skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.

Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 920 mm og 1 045 mm over skinnen under alle belastningsforhold.

Hver enkelt vogn skal have en anordning til ophængning af en kobling, når den ikke er i brug. Ingen dele af koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens overside, når den er i den laveste stilling som følge af slid og fjedervandring.

| — | Træktøjsegenskaber:
  Træktøjets fjedersystem skal mindst have en statisk absorptionskapacitet på 8 kJ.
  Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1 000 kN uden at briste.
  Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste. Skruekoblingens brudstyrke skal være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet.
  Skruekoblingen skal være således konstrueret, at togets interne kræfter ikke kan få koblingen til at skrue sig selv løs.
  Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg.
  Skruekoblingernes og trækkrogenes dimensioner, jf. bilag A, fig. A6, skal være som vist i bilag A, fig. A2 og A3. Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens inderside til trækstangsboltens centerlinje skal være:






  — | 986 mm +10
  -5 mm med koblingen skruet helt ud |
| --- | --- | --- |

—

Træktøjsegenskaber:

Træktøjets fjedersystem skal mindst have en statisk absorptionskapacitet på 8 kJ.

Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1 000 kN uden at briste.

Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste. Skruekoblingens brudstyrke skal være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet.

Skruekoblingen skal være således konstrueret, at togets interne kræfter ikke kan få koblingen til at skrue sig selv løs.

Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg.

Skruekoblingernes og trækkrogenes dimensioner, jf. bilag A, fig. A6, skal være som vist i bilag A, fig. A2 og A3. Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens inderside til trækstangsboltens centerlinje skal være:

—

986 mm +10
  -5 mm med koblingen skruet helt ud

| — | 750 mm +10
  10 mm med koblingen skruet helt ind. |
| --- | --- |

—

750 mm +10
  10 mm med koblingen skruet helt ind.

4.2.2.1.2.3.   Samspil mellem træktøj og puffere

Puffere og træktøj skal konstrueres med egenskaber, der muliggør sikker passage af kurver med 150 m kurveradius.

To vogne med bogier, der er koblet sammen på et lige spor med puffere, der rører hinanden, må ikke generere mere trykkraft end 250 kN på en kurve med 150 m radius.

Der er ikke specificeret noget krav for toakslede vogne.

| — | Egenskaber for træktøj og puffere
  Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm + 45/-20 mm, når de er nye som vist i bilag A, fig. A4. |
| --- | --- |

—

Egenskaber for træktøj og puffere

Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm + 45/-20 mm, når de er nye som vist i bilag A, fig. A4.

4.2.2.2.   Sikker af- og påstigning for rullende materiel

Vognene skal konstrueres, så personalet ikke udsættes for unødig risiko under til- og frakobling. Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder, der er vist i bilag A, fig. A5, være fri for faste dele. Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger i dette område. Der må ikke være anordninger under pufferne, der hindrer adgang til området.

Fritrummet over trækkrogen kan ses i bilag A, fig. A7.

Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, er det tilladt det automatiske koblingshoved at overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i bilag A, fig. A5), når det er anbragt, og skruekoblingen er i brug.

Der skal være et håndbøjle under hver puffer. Disse håndbøjler skal modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem, når de bevæger sig i området mellem pufferne.

På vognenderne må der ikke findes faste genstande inden for en afstand af 40 mm i vandret plan fra enden af de helt sammentrykkede puffere.

Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fast sammenkoblede tog, skal der mindst være et trin og et håndbøjle til rangerpersonale i hver side af vognen. Der skal være tilstrækkelig plads over og omkring trinnene til, at rangerpersonalets sikkerhed er sikret. Trin og håndbøjler skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem. Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt sammentrykkede puffere (jf. bilag A, fig. A5). Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning og losning, skal være skridsikre (jf. bilag EE).

Ved hver ende af en vogn, der kan være sidste vogn i et tog, skal der være anordninger til montering af slutlanterne. Der skal findes trin og håndbøjler, hvor det er nødvendigt for at lette indstigning.

Håndbøjler og trin skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.

4.2.2.3.   Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

4.2.2.3.1.   Generelt

Vognens konstruktion skal udformes i henhold til kravene i afsnit 3 i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i denne standards pkt. 3.4 til 3.6.

Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage hensyn til materialets deformation ved havari, når den sikkerhedsfaktor, der er defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663, skal vælges. I bilag ZZ beskrives det, hvordan man bestemmer sikkerhedsfaktoren og den tilladte belastning.

Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens med den anvendte konstruktionsnorm. Alle relevante vejledninger vedrørende fortolkningen af den valgte konstruktionsnorm skal følges.

De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendt til fremstilling af vogne, skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663.

Vognkonstruktionen skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.

I dette afsnit defineres de konstruktionsmæssige minimumskrav for vognenes (primære) bærende konstruktion og deres grænseflader til udstyr og nyttelast.

Disse krav omfatter:

| — | Exceptionelle belastninger:






  — | normale belastninger i længderetningen |
| --- | --- | --- |

—

Exceptionelle belastninger:

—

normale belastninger i længderetningen

| — | maksimal lodret belastning |
| --- | --- |

—

maksimal lodret belastning

| — | belastningskombinationer |
| --- | --- |

—

belastningskombinationer

| — | løftning og hævning |
| --- | --- |

—

løftning og hævning

| — | fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) |
| --- | --- |

—

fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)

| — | andre exceptionelle belastninger |
| --- | --- |

—

andre exceptionelle belastninger

| — | Nyttelaster (udmattelse):






  — | kilder til belastningstilførsel |
| --- | --- | --- |

—

Nyttelaster (udmattelse):

—

kilder til belastningstilførsel

| — | spektrum for nyttelast |
| --- | --- |

—

spektrum for nyttelast

| — | sporfrembragt belastning |
| --- | --- |

—

sporfrembragt belastning

| — | trækkraft og bremsning |
| --- | --- |

—

trækkraft og bremsning

| — | aerodynamisk belastning |
| --- | --- |

—

aerodynamisk belastning

| — | udmattelsesbelastninger ved grænseflader |
| --- | --- |

—

udmattelsesbelastninger ved grænseflader

| — | forbindelse mellem vognkasse og bogie |
| --- | --- |

—

forbindelse mellem vognkasse og bogie

| — | fastgøring af udstyr |
| --- | --- |

—

fastgøring af udstyr

| — | koblingsbelastninger |
| --- | --- |

—

koblingsbelastninger

| — | kombinationer af udmattelsesbelastninger |
| --- | --- |

—

kombinationer af udmattelsesbelastninger

| — | Vognkonstruktionens stivhed






  — | nedbøjning |
| --- | --- | --- |

—

Vognkonstruktionens stivhed

—

nedbøjning

| — | vibrationsmåde |
| --- | --- |

—

vibrationsmåde

| — | vridningsstivhed |
| --- | --- |

—

vridningsstivhed

| — | udstyr |
| --- | --- |

—

udstyr

| — | Fastgøring af gods
  Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke ved et uheld tabes af godsvognen. |
| --- | --- |

—

Fastgøring af gods

Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke ved et uheld tabes af godsvognen.

Denne TSI indeholder ikke krav til fastgøringssystemer eller -anordninger såsom tapper eller sikringsringe.

4.2.2.3.2.   Exceptionelle belastninger

4.2.2.3.2.1.   Normale belastninger i længderetningen

Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i EN12663. Der er tale om:

| F-I | vogne, der kan rangeres uden begrænsning, |
| --- | --- |
| F-II | vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering. |

F-I

vogne, der kan rangeres uden begrænsning,

F-II

vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.

De grundlæggende krav til konstruktion forudsætter, at vognene i ovenstående kategorier er udstyret med driftsegnede puffere og koblinger.

Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for alle exceptionelle belastningstilfælde.

Vognkasserne skal opfylde kravene til styrke i længderetningen som angivet i tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor kraftforløbet findes.

| NOTE 1 | En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende. |
| --- | --- |
| NOTE 2 | Kræfter skal påføres vandret på strukturen, så den er ligeligt fordelt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen. |
| NOTE 3 | Hvis der ikke skal udføres en puffertest (jf. bilag Z), skal der foretages en beregning, så det kan påvises, at vognkonstruktionen er i stand til at modstå de maksimale pufferbelastninger, som den forventes at komme ud for i drift. |

NOTE 1

En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende.

NOTE 2

Kræfter skal påføres vandret på strukturen, så den er ligeligt fordelt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen.

NOTE 3

Hvis der ikke skal udføres en puffertest (jf. bilag Z), skal der foretages en beregning, så det kan påvises, at vognkonstruktionen er i stand til at modstå de maksimale pufferbelastninger, som den forventes at komme ud for i drift.

4.2.2.3.2.2.   Maksimal lodret belastning

Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663, der er ændret som angivet i nedenstående Note 1.

Vognkassen skal også konstrueres til at bære de forventede maksimale belastninger, den påføres som følge af lastnings- og losningsmetoden. Belastningstilfældene kan udtrykkes i enten kræfter eller accelerationer, der er påført den masse, der tilføjes, og påført vognkassens masse plus evt. eksisterende nyttelast. Konstruktionstilfældene skal repræsentere de mest ufordelagtige tilfælde, som jernbanevirksomheden ønsker at få belyst i forbindelse med brugen af vognen (herunder forudsigeligt misbrug).

| NOTE 1 | Faktoren 1,3 skal anvendes i stedet for 1,95 som angivet i tabel 8 i EN12663, og note ’a’ finder ikke anvendelse. |
| --- | --- |
| NOTE 2. | Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende overflade, over et begrænset område eller på punktvise placeringer. Konstruktionstilfældet(ene) skal baseres på de mest krævende anvendelser. |
| NOTE 3. | Hvis det er meningen, at hjulkøretøjer (herunder gaffeltrucks osv.) skal bruges på gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne bære det maksimale punktvise belastning i forbindelse med en sådan anvendelse |

NOTE 1

Faktoren 1,3 skal anvendes i stedet for 1,95 som angivet i tabel 8 i EN12663, og note ’a’ finder ikke anvendelse.

NOTE 2.

Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende overflade, over et begrænset område eller på punktvise placeringer. Konstruktionstilfældet(ene) skal baseres på de mest krævende anvendelser.

NOTE 3.

Hvis det er meningen, at hjulkøretøjer (herunder gaffeltrucks osv.) skal bruges på gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne bære det maksimale punktvise belastning i forbindelse med en sådan anvendelse

4.2.2.3.2.3.   Belastningskombinationer

Konstruktionen skal også opfylde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for de mest vanskelige belastningskombinationer som angivet i pkt. 4.4 i EN12663.

4.2.2.3.2.4.   Løftning og hævning

Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele vognen på sikker vis. Det skal også være muligt at løfte den ene ende af vognen (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det resterende løbetøj.

De belastningstilfælde, der er angivet i pkt. 4.3.2 i EN12663, skal gælde for løftning og hævning i forbindelse med reparation og vedligeholdelse.

I tilfælde med løftning, der kun sker i forbindelse med bjærgning efter afsporing eller anden unormal hændelse, hvor en vis varig deformation af konstruktionen er acceptabel, er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.

Hvis der anvendes en faktor 1,0 til en valideringsprøvning, skal de målte deformationsbelastninger ekstrapoleres for at påvise overensstemmelsen med den højere faktor.

Løftningen skal foregå via specificerede løftepunkter. Placeringen af løftepunkterne skal være defineret ud fra kundens driftskrav.

4.2.2.3.2.5.   Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)

Fastgøringsanordninger til udstyret skal være konstrueret enten:

| — | til at bære de belastninger, der er angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663, |
| --- | --- |

—

til at bære de belastninger, der er angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663,

eller alternativt

| — | til at skulle valideres ved at gennemgå en puffertest som angivet i bilag Z. |
| --- | --- |

—

til at skulle valideres ved at gennemgå en puffertest som angivet i bilag Z.

4.2.2.3.2.6.   Andre exceptionelle belastninger

Belastningskravene til vognkassens konstruktionsdele, f.eks. side- og endevægge, døre, stolper og belastningsbeskyttelsessystemer, skal være konstrueret til at bære de maksimale belastninger, de vil blive udsat for i forbindelse med den tilsigtede anvendelse. Belastningstilfældene skal fastlægges ud fra de konstruktionsprincipper, der er angivet i EN12663.

Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.

For nye vogntyper skal konstruktøren ud fra principperne i EN12663 fastlægge egnede belastningstilfælde til opfyldelse af de specifikke krav.

4.2.2.3.3.   Nyttelaster (udmattelse)

4.2.2.3.3.1.   Kilder til belastningstilførsel

Alle kilder til periodisk belastning, der kan medføre udmattelsesskader, skal identificeres. I overensstemmelse med pkt. 4.6 i EN12663 skal tilførslerne i bilag N tages i betragtning, og den måde, de repræsenteres og kombineres på, skal passe til godsvognens tilsigtede anvendelse. Definitionen af belastningstilfældene skal også være i overensstemmelse med den konstruktionsnorm vedrørende materialeudmattelse, der skal anvendes som beskrevet i pkt. 5.2, og den valideringsmetode, der er nævnt i pkt. 6.3 i EN12663. Hvis udmattelsesbelastningstilfældene optræder samtidigt, skal de behandles i overensstemmelse med belastningernes karakteristika og den anvendte type konstruktionsanalyse og udmattelseskonstruktionsnorm.

For de fleste konventionelle vognkonstruktioner kan belastningen i tabel 16 i EN12663 betragtes som tilstrækkeligt dækkende for den fulde effektive kombination af udmattelsesbelastningscykler.

Hvis der ikke findes tilgængelige data i tilstrækkeligt omfang, skal bilag CC bruges til at fastlægge de primære kilder til udmattelsesbelastning.

4.2.2.3.3.2.   Påvisning af udmattelsesstyrke

I henhold til pkt. 5.2 i EN12663 skal materialers adfærd under udmattelsesbelastning baseres på gældende europæisk standard eller alternative kilder på samme niveau, når sådanne kilder er tilgængelige. Eurocode 3 og 9 er acceptable konstruktionsnormer for materialeudmattelse sammen med den metode, der er beskrevet i bilag N.

4.2.2.3.4.   Vognkonstruktionens stivhed

4.2.2.3.4.1.   Nedbøjninger

Nedbøjninger under belastningerne eller belastningskombinationerne må ikke være af en sådan art, at vognen eller lasten overskrider de tilladte driftsmæssige begrænsninger (jf. bilag C og T).

Nedbøjninger må heller ikke nedsætte funktionaliteten af vognen som helhed eller af eventuelle andre installerede komponenter eller systemer.

4.2.2.3.4.2.   Vibrationsmåder

I konstruktionsprocessen skal der tages hensyn til, at vognkassens egensvingninger under alle belastningsforhold, herunder egenvægt, skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.

4.2.2.3.4.3.   Vridningsstivhed

Vognkassens vridningsstivhed skal være i overensstemmelse med fjederophængets egenskaber, så der opnås sikkerhed mod afsporing under alle belastningsforhold, herunder egenvægt.

4.2.2.3.4.4.   Udstyr

Udstyrets egensvingninger i monteret tilstand skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra vognkassen eller fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.

4.2.2.3.5.   Fastgøring af gods

Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.

4.2.2.4.   Lukning og låsning af døre

Døre og luger på godsvogne skal konstrueres, så de kan lukkes og låses. Det gælder også, når vognen indgår i et tog i bevægelse (medmindre dette er led i losningen af lasten). Til dette skal der anvendes låseanordninger, der angiver status (åben/lukket) og er synlige for et medlem af betjeningspersonalet, der befinder sig uden for toget.

Låseanordningerne skal konstrueres, så de kan sikres mod utilsigtet åbning under kørslen. Lukke- og låsesystemer skal udformes, så driftspersonalet ikke udsættes for unødig risiko.

Der skal opsættes egnede og tydelige betjeningsforskrifter ved hver låseanordning, så de er synlige for betjeningspersonalet.

Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som forårsages af lasten under normale, regelmæssige forhold, og når lasten er blevet forskubbet på en forventelig måde.

Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som opstår, når vognene passerer andre tog under alle forhold, herunder ved kørsel i tunneller.

De kræfter, der skal bruges til at aktivere lukke- og låseanordningerne, skal ikke være større, end at et medlem af betjeningspersonalet kan udføre handlingen uden hjælpemidler. Undtagelser er tilladt, hvis der stilles specifikt værktøj til rådighed, eller der anvendes motordrevne systemer.

Lukke- og låseanordningerne skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse eller funktionsfejl.

4.2.2.5.   Mærkning af godsvogne

Mærkning af vogne er påkrævet for at:

| — | identificere hver enkelt vogn ved et unikt nummer som angivet i TSI for drift og trafikstyring og opført i registret; |
| --- | --- |

—

identificere hver enkelt vogn ved et unikt nummer som angivet i TSI for drift og trafikstyring og opført i registret;

| — | angive oplysninger, der er nødvendige for at formere tog, herunder bremsevægt, længde over puffere, egenvægt og hastighed/lasttabel for forskellige strækningskategorier; |
| --- | --- |

—

angive oplysninger, der er nødvendige for at formere tog, herunder bremsevægt, længde over puffere, egenvægt og hastighed/lasttabel for forskellige strækningskategorier;

| — | identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske begrænsninger og rangerbegrænsninger; |
| --- | --- |

—

identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske begrænsninger og rangerbegrænsninger;

| — | angive relevante sikkerhedsoplysninger for medarbejdere, der betjener vogne eller deltager ved nødsituationer, herunder advarselsskilte for strømførende luftledninger og elektrisk udstyr, løfte-/hævepunkter og vognspecifikke sikkerhedsforskrifter.
  I bilag B findes en fortegnelse over disse mærkninger med piktogrammer, hvor det er nødvendigt. Mærkningerne skal placeres så højt som praktisk muligt på vognkonstruktionen, dog højst 1 600 mm over skinnerne. Advarselsskilte skal anbringes, så de kan ses, før man når det farlige område. Mærkninger på vogne, der ikke har lodrette sider +/- 10 grader, skal fastgøres på særlige paneler.
  Mærkninger kan påmales eller laves ved hjælp af overføringsbilleder.
  Mærkningskravene for farligt gods er omfattet af Rådets direktiv 96/49/EF med gældende bilag.
  Når en vogn ændres, så det kræver ændring af mærkningerne, skal sådanne ændringer være i overensstemmelse med de data, der er opført i registret over rullende materiel.
  Mærkninger skal rengøres eller skiftes, når det er nødvendigt for at sikre, at de fortsat er læsbare. |
| --- | --- |

—

angive relevante sikkerhedsoplysninger for medarbejdere, der betjener vogne eller deltager ved nødsituationer, herunder advarselsskilte for strømførende luftledninger og elektrisk udstyr, løfte-/hævepunkter og vognspecifikke sikkerhedsforskrifter.

I bilag B findes en fortegnelse over disse mærkninger med piktogrammer, hvor det er nødvendigt. Mærkningerne skal placeres så højt som praktisk muligt på vognkonstruktionen, dog højst 1 600 mm over skinnerne. Advarselsskilte skal anbringes, så de kan ses, før man når det farlige område. Mærkninger på vogne, der ikke har lodrette sider +/- 10 grader, skal fastgøres på særlige paneler.

Mærkninger kan påmales eller laves ved hjælp af overføringsbilleder.

Mærkningskravene for farligt gods er omfattet af Rådets direktiv 96/49/EF med gældende bilag.

Når en vogn ændres, så det kræver ændring af mærkningerne, skal sådanne ændringer være i overensstemmelse med de data, der er opført i registret over rullende materiel.

Mærkninger skal rengøres eller skiftes, når det er nødvendigt for at sikre, at de fortsat er læsbare.

4.2.2.6.   Farligt gods

4.2.2.6.1.   Generelt

Vogne, der transporterer farligt gods, skal opfylde kravene i denne TSI samt kravene i RID.

Den yderligere udvikling på dette juridiske område anføres af en international arbejdsgruppe (RID-komité) med repræsentanter fra de regeringer, som er medlem af COTIF.

4.2.2.6.2.   Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods

| Rullende materiel | Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version |
| --- | --- |
| Mærkning og beklæbning | Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version |
| Puffere | Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version |
| Gnistbeskyttelse | Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version |
| Brug af vogne til transport af farligt gods i lange tunneller | Undersøges for tiden af arbejdsgrupper nedsat af Europa-Kommissionen (AEIF og RID) |

Rullende materiel

Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

Mærkning og beklæbning

Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

Puffere

Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

Gnistbeskyttelse

Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

Brug af vogne til transport af farligt gods i lange tunneller

Undersøges for tiden af arbejdsgrupper nedsat af Europa-Kommissionen (AEIF og RID)

4.2.2.6.3.   Yderligere lovgivning gældende for tanke

| Tank | Rådets direktiv 1999/36EF om transportabelt trykbærende udstyr (TPED) i gældende version |
| --- | --- |
| Prøvning, eftersyn og mærkning af tanke | EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001 |

Tank

Rådets direktiv 1999/36EF om transportabelt trykbærende udstyr (TPED) i gældende version

Prøvning, eftersyn og mærkning af tanke

EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001

4.2.2.6.4.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsen af tanke og godsvogne skal være i overensstemmelse med følgende europæisk standard og Rådets direktiv:

| — | Prøvning og eftersyn |
| --- | --- |

—

Prøvning og eftersyn

EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001

| — | Vedligeholdelse af tank og dens udstyr |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse af tank og dens udstyr

Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

| — | Gensidige aftaler om tankinspektører |
| --- | --- |

—

Gensidige aftaler om tankinspektører

Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

4.2.3.   SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

4.2.3.1.   Kinematisk fritrumsprofil

I dette afsnit defineres vognenes maksimale udvendige mål for at sikre, at de forbliver inden for infrastrukturens fritrumsprofil. For at opnå dette skal vognens maksimale bevægelse tages i betragtning. Det kaldes den kinematiske ramme.

Den kinematiske ramme for det rullende materiel defineres ved hjælp af et referenceprofil med tilhørende regler. Den findes ved at anvende de regler, der angiver reduktioner i forhold til det referenceprofil, som de forskellige dele af det rullende materiel skal overholde.

Disse reduktioner afhænger af:

| — | de geometriske egenskaber for det pågældende rullende materiel, |
| --- | --- |

—

de geometriske egenskaber for det pågældende rullende materiel,

| — | placeringen af tværsnittet i forhold til centertappen eller akslerne, |
| --- | --- |

—

placeringen af tværsnittet i forhold til centertappen eller akslerne,

| — | højden på det pågældende punkt i forhold til skinneoverkant (SOK), |
| --- | --- |

—

højden på det pågældende punkt i forhold til skinneoverkant (SOK),

| — | konstruktionsmæssige tolerancer, |
| --- | --- |

—

konstruktionsmæssige tolerancer,

| — | det maksimale slidtillæg, |
| --- | --- |

—

det maksimale slidtillæg,

| — | fjederophængets egenskaber. |
| --- | --- |

—

fjederophængets egenskaber.

Undersøgelsen af det maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret bevægelse af det rullende materiel, udarbejdet på grundlag af vognens geometriske egenskaber og fjederophængsegenskaber under forskellige belastningsforhold.

Fritrumsprofilet for rullende materiel, der bevæger sig ad et givet strækningsafsnit, skal være mindre, med en passende sikkerhedsmargin, end det mindste fritrumsprofil for den pågældende strækning.

Et profil for rullende materiel består af to grundelementer: et referenceprofil og reglerne for det pågældende profil. Det gør det muligt at bestemme det rullende materiels maksimummål og placeringen af faste genstande på strækningen.

For at et profil for rullende materiel kan være brugbart, skal følgende tre dele af profilet være angivet:

| — | referenceprofilet, |
| --- | --- |

—

referenceprofilet,

| — | reglerne for bestemmelse af det maksimale fritrumsprofil for vognene, |
| --- | --- |

—

reglerne for bestemmelse af det maksimale fritrumsprofil for vognene,

| — | reglerne for bestemmelse af fritrum til faste genstande og sporafstande. |
| --- | --- |

—

reglerne for bestemmelse af fritrum til faste genstande og sporafstande.

Bilag C indeholder specifikation af referenceprofilet og reglerne for vognenes maksimale fritrumsprofil.

De tilhørende regler for bestemmelse af fritrum ved installation af faste genstande er omtalt i TSI for infrastruktur.

Alt udstyr og alle dele af vogne, der resulterer i tværgående og lodrette forskydninger, skal kontrolleres efter egnede vedligeholdelsesintervaller.

For at holde vognen inden for det kinematiske fritrumsprofil skal vedligeholdelsesplanen omfatte eftersyn af følgende dele:

| — | hjulprofil og slid |
| --- | --- |

—

hjulprofil og slid

| — | bogieramme |
| --- | --- |

—

bogieramme

| — | fjedre |
| --- | --- |

—

fjedre

| — | glidestykker |
| --- | --- |

—

glidestykker

| — | struktur |
| --- | --- |

—

struktur

| — | konstruktionsmæssige fritrum |
| --- | --- |

—

konstruktionsmæssige fritrum

| — | det maksimale slidtillæg |
| --- | --- |

—

det maksimale slidtillæg

| — | ophængets elastiske egenskaber |
| --- | --- |

—

ophængets elastiske egenskaber

| — | slid på akselkasseføring |
| --- | --- |

—

slid på akselkasseføring

| — | elementer, der påvirker vognens fleksibilitetskoefficient, |
| --- | --- |

—

elementer, der påvirker vognens fleksibilitetskoefficient,

| — | elementer, der påvirker rullecenter, |
| --- | --- |

—

elementer, der påvirker rullecenter,

| — | udstyr, der forårsager bevægelser, som påvirker fritrumsprofilet. |
| --- | --- |

—

udstyr, der forårsager bevægelser, som påvirker fritrumsprofilet.

4.2.3.2.   Statisk akseltryk og lineær belastning

Vognenes akseltryk og akselafstand definerer den lodrette kvasistatiske belastning af sporet.

Lastgrænserne for vogne tager højde for deres geometriske egenskaber, vægte pr. aksel og vægte pr. løbende meter.

De skal være i overensstemmelse med klassificeringen af strækninger eller strækningsafsnit, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 og D4 som defineret i tabellen nedenfor.

Akseltryk på over 22,5 tons er ikke specificeret i denne TSI. De eksisterende nationale bestemmelser gælder fortsat for strækninger, der kan bære disse akseltryk.

| Klassifi-kation | Masse pr. aksel = P |
| --- | --- |
| | A | B | C | D | E | F | G |
| Masse pr. længde-enhed = p | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25,0 t | 27,5 t | 30 t |
| 5,0 t/m | A | B1 | | | | | |
| 6,4 t/m | | B2 | C2 | D2 | | | |
| 7,2 t/m | | | C3 | D3 | | | |
| 8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4 | | |
| 8,8 t/m | | | | | E5 | | |
| 10 t/m | | | | | | | |

Klassifi-kation

Masse pr. aksel = P

A

B

C

D

E

F

G

Masse pr. længde-enhed = p

16 t

18 t

20 t

22,5 t

25,0 t

27,5 t

30 t

5,0 t/m

A

B1

6,4 t/m

B2

C2

D2

7,2 t/m

C3

D3

8,0 t/m

C4

D4

E4

8,8 t/m

E5

10 t/m

| p= | Masse pr. længdeenhed, dvs. vognmasse plus last, divideret med vognlængde i meter, målt over pufferne, når de ikke er trykket sammen. |
| --- | --- |
| P= | Masse pr. aksel. |

p=

Masse pr. længdeenhed, dvs. vognmasse plus last, divideret med vognlængde i meter, målt over pufferne, når de ikke er trykket sammen.

P=

Masse pr. aksel.

Bilag D, tabel D.1, indeholder data til, hvordan et tog bestående af vogne med to toakslede bogier bruges til at fastlægge den kategori, som en strækning skal rubriceres under.

En strækning eller et strækningsafsnit skal rubriceres under en af disse kategorier, når den/det kan klare et ubegrænset antal vogne med de vægtegenskaber, der er vist i tabellen ovenfor.

Klassificering i henhold til den maksimale masse pr. aksel P skal være udtrykt med store bogstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassificering i henhold til den maksimale masse pr. længdeenhed p skal udtrykkes med arabertal (1, 2, 3, 4, 5, 6) med undtagelse af kategori A.

De således klassificerede strækninger kan klare de nedenfor anførte vogne:

| — | To- eller treakslede vogne og vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er lig med eller større end værdierne i tabel D.1 i bilag D, forudsat at P og p ikke overskrider værdierne i tabellen ovenfor. |
| --- | --- |

—

To- eller treakslede vogne og vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er lig med eller større end værdierne i tabel D.1 i bilag D, forudsat at P og p ikke overskrider værdierne i tabellen ovenfor.

| — | To vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er mindre end værdierne i tabel D.2 i bilag D, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.3 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b. |
| --- | --- |

—

To vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er mindre end værdierne i tabel D.2 i bilag D, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.3 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b.

| — | To bogievogne med tre- eller fireakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.4 og D.5 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b. |
| --- | --- |

—

To bogievogne med tre- eller fireakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.4 og D.5 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b.

| — | Vogne med tre eller fire toakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der ikke overstiger værdierne i tabel D.6 i bilag D i forbindelse med deres geometriske egenskaber, og forudsat at de også overholder de særlige regler for disse vogntyper. |
| --- | --- |

—

Vogne med tre eller fire toakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der ikke overstiger værdierne i tabel D.6 i bilag D i forbindelse med deres geometriske egenskaber, og forudsat at de også overholder de særlige regler for disse vogntyper.

| BEMÆRK: | Som en undtagelse kan akseltryk på 20 t overskrides med op til 0,5 t pr. aksel på kategori C-strækninger for:






  — | lange toakslede vogne med 14,10 m < LOP (længde over puffere) < 15,50 m for at få deres nyttelast op på 25 t, |
| --- | --- | --- |

BEMÆRK:

Som en undtagelse kan akseltryk på 20 t overskrides med op til 0,5 t pr. aksel på kategori C-strækninger for:

—

lange toakslede vogne med 14,10 m < LOP (længde over puffere) < 15,50 m for at få deres nyttelast op på 25 t,

| — | vogne, der er beregnet til akseltryk på 22,5 t, for at opveje den ekstra egenvægt, der opstår, når de gøres egnede til sådanne akseltryk. |
| --- | --- |

—

vogne, der er beregnet til akseltryk på 22,5 t, for at opveje den ekstra egenvægt, der opstår, når de gøres egnede til sådanne akseltryk.

Vogne med uregelmæssig akselafstand, der ikke er i overensstemmelse med bilag D's afsnit D.3), D.4) og D.5), skal kontrolleres yderligere ved beregning for at sikre, at det maksimale bøjningsmoment og forskydningskræfterne på en enkelt bjælke med en hvilken som helst spændvidde ikke overskrider de beregnede værdier for vognene i bilag D's afsnit D.1). Dette gælder et ubegrænset antal vogne.

Den maksimale nyttelast, der kan bæres af en vogn i henseende til spor og konstruktion, er den laveste værdi, der opnås ved følgende beregninger:

X = n × P - T

Y = L × p - T

Z = n × Pr - T

hvor:

| n: | antal aksler pr. vogn |
| --- | --- |
| p: | masse pr. længdeenhed i t/m |
| L: | længde over puffere i m |
| T: | vognens egenvægt i t, rundet op til en decimal |
| P: | masse pr. aksel i t |
| Pr: | reduceret masse pr. aksel i t |

n:

antal aksler pr. vogn

p:

masse pr. længdeenhed i t/m

L:

længde over puffere i m

T:

vognens egenvægt i t, rundet op til en decimal

P:

masse pr. aksel i t

Pr:

reduceret masse pr. aksel i t

Den egenvægt, der skal bruges i beregningen, er den gennemsnitlige egenvægt, som skal bestemmes for følgende grupper af vogne inden for hver hovedproduktionsserie:

| — | vogne med trykluftbremser, |
| --- | --- |

—

vogne med trykluftbremser,

| — | vogne med trykluftbremser og en gangbro monteret med en skruebremse. |
| --- | --- |

—

vogne med trykluftbremser og en gangbro monteret med en skruebremse.

Grænserne for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse fremgår af bilag II.

Bilag D's afsnit D.6) og D.7) indeholder lastgrænserne for toakslede vogne og de almindeligste typer vogne med to toakslede bogier (a = 1,80 m, b = 1,50 m (jf. definition i bilag D)), der fremkommer ved sammenligninger.

Værdierne X, Y eller Z, der udvælges på baggrund af sammenligningen, rundes ned til enten nærmeste halve ton eller nærmeste tiendedel ton, idet hver ordregiver frit kan vælge mellem disse muligheder alt efter vogntype.

Dog skal værdierne X, Y eller Z rundes ned til nærmeste tiendedel ton, når det drejer sig om isolerede vogne, kølevogne eller mekanisk kølede vogne, tankvogne og lukkede vogne til transport af gods i pulverform.

Den værdi, der skal markeres på vognen, er ikke nødvendigvis den ifølge ovenstående beregnede værdi. Hvis der forekommer lavere lastgrænser som følge af vognens strukturelle egenskaber eller RID-reglerne (COTIF-aftalens bilag D, afsnit D.3), er det disse lavere værdier, der skal angives.

Mindste last pr. hjulsæt for følgende vogne:

| Generelt med to aksler eller derover | 5,0 t |
| --- | --- |
| Fireakslede og udstyret med bremseklodser | 4,0 t |
| Med over fire aksler og udstyret med bremseklodser | 3,5 t |

Generelt med to aksler eller derover

5,0 t

Fireakslede og udstyret med bremseklodser

4,0 t

Med over fire aksler og udstyret med bremseklodser

3,5 t

Hvis infrastrukturregistret tillader det (f.eks. særtilfældet »Rollende Landstrasse«):

| Otteakslede | 2,0 t |
| --- | --- |
| Tolvakslede | 1,3 t |

Otteakslede

2,0 t

Tolvakslede

1,3 t

4.2.3.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1.   Elektrisk modstand

Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt over de to hjuls løbeflade må ikke overstige 0,01 ohm for nye eller genmonterede hjulsæt, der indeholder nye komponenter.

Disse modstandsmålinger skal foretages ved hjælp af en påtrykt spænding på 1,8- 2,0 volt jævnstrøm.

4.2.3.3.2.   Føler til overhedet akselleje

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.2.3.4.   Vognens dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.   Generelt

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing og løbeegenskaber. Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved

| — | maksimumhastigheden |
| --- | --- |

—

maksimumhastigheden

| — | statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og periodiske sporuregelmæssigheder) |
| --- | --- |

—

statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og periodiske sporuregelmæssigheder)

| — | dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning) |
| --- | --- |

—

dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)

| — | parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde) |
| --- | --- |

—

parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

| — | hjuldefekter (flader, urundhed) |
| --- | --- |

—

hjuldefekter (flader, urundhed)

| — | vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti |
| --- | --- |

—

vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti

| — | vognenes fjederophængsegenskaber |
| --- | --- |

—

vognenes fjederophængsegenskaber

| — | fordeling af lasten. |
| --- | --- |

—

fordeling af lasten.

For at garantere sikkerheden og kørselsstabiliteten skal der udføres målinger under forskellige driftsforhold eller sammenligninger med en afprøvet konstruktion (f.eks. simulering/beregning) for at vurdere de dynamiske egenskaber.

Rullende materiel skal have egenskaber, der muliggør stabil kørsel inden for den gældende hastighedsgrænse.

4.2.3.4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.3.4.2.1.   Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet

For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og skinne begrænses. Det gælder især tværgående sporkræfter Y og lodrette kræfter Q.

| — | Tværgående sporkraft Y

  For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel overholde Prud'homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft.
  (ΣY)lim = α (10 + P/3), hvor α = 0,85 og P = maksimalt statisk akseltryk
  eller
  (H2m)lim ((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt over 2 m)
  Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.
  I kurver er grænsen for den kvasistatiske tværgående kraft på det yderste hjul
  Yqst, lim

  Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur. |
| --- | --- |

—

Tværgående sporkraft Y

For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel overholde Prud'homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft.

(ΣY)lim = α (10 + P/3), hvor α = 0,85 og P = maksimalt statisk akseltryk

eller

(H2m)lim ((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt over 2 m)

Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

I kurver er grænsen for den kvasistatiske tværgående kraft på det yderste hjul

Yqst, lim

Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

| — | Y/Q-kræfter

  For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige
  (Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R ≥ 250 m
  (Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m |
| --- | --- |

—

Y/Q-kræfter

For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige

(Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R ≥ 250 m

(Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m

| — | Lodret kraft

  Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er
  Qmax

  Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.
  I kurver er grænsen for den kvasistatiske lodrette kraft på det yderste hjul
  Qqst, lim

  Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur. |
| --- | --- |

—

Lodret kraft

Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er

Qmax

Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

I kurver er grænsen for den kvasistatiske lodrette kraft på det yderste hjul

Qqst, lim

Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

4.2.3.4.2.2.   Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Vogne kan køre på sporvridninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet i afsnit 4.2.3.4.2.1 i en kurve med radius R = 150 m og for en given sporvridning:

for en akselafstand af 1,3 m ≤ 2a*

| — | g lim= 7 ‰ for 2a+ <4m |
| --- | --- |

—

g lim= 7 ‰ for 2a+ <4m

| — | g lim = 20/2a+ + 2 for 2a+>4m |
| --- | --- |

—

g lim = 20/2a+ + 2 for 2a+>4m

| — | g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m |
| --- | --- |

—

g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m

| — | g lim=3 ‰ for 2a*>20 m |
| --- | --- |

—

g lim=3 ‰ for 2a*>20 m

Akselstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med to aksler eller afstanden mellem centertapperne på en bogievogn. Akselafstanden 2a+ repræsenterer akselafstanden for en bogie.

4.2.3.4.2.3.   Vedligeholdelsesregler

Følgende nøgleparametre, der er afgørende for sikkerheden og kørselsstabiliteten, skal vedligeholdes i henhold til vedligeholdelsesplanen:

| — | fjederophængsegenskaber |
| --- | --- |

—

fjederophængsegenskaber

| — | forbindelser mellem vognkasse og bogie |
| --- | --- |

—

forbindelser mellem vognkasse og bogie

| — | hjulprofil. |
| --- | --- |

—

hjulprofil.

De maksimale og minimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet i bilag E.

Tilfælde med andre sporvidder findes i afsnit 7.

4.2.3.4.2.4.   Ophæng

Fjeder med ophæng til godsvogne skal konstrueres, så de værdier, der er angivet i afsnit 4.2.2.1.2.2 og 4.2.2.1.2.3 overholdes under betingelserne »tom« og »læsset til lastgrænsen«. Beregningen skal påvise, at ophænget ikke afbøjes maksimalt, når vognene er fuldt lastede, og der tages hensyn til dynamiske påvirkninger.

4.2.3.5.   Længdetrykkræfter

4.2.3.5.1.   Generelt

Dette parameter beskriver den maksimale længdetrykkraft, der uden risiko for afsporing kan påføres en interoperabel godsvogn eller en individuel vogn eller gruppe af specialkoblede vogne i en interoperabel togstamme under bremsning eller under en trykkebevægelse.

Når en vogn udsættes for længdetrykkræfter, skal den fortsat kunne køre sikkert. For at garantere sikring mod afsporing skal vognen eller systemet af sammenkoblede vogne vurderes ved hjælp af prøvninger, beregninger eller sammenligninger med egenskaberne for allerede godkendte (certificerede) vogne.

Den kraft i længderetningen, der kan påføres en vogn uden afsporing, skal være højere end en grænseværdi, der afhænger af vognens konstruktion (toakslet, bogievogn, fast sammenkoblede vogne, Kombirail, Road-RailerTM osv.), som er monteret med UIC-kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.

Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede grupper af vogne er angivet i afsnit 4.2.3.5.2.

De forhold, der påvirker den maksimale længdetrykkraft, som en vogn kan modstå uden afsporing, omfatter:

| — | manglende overhøjde |
| --- | --- |

—

manglende overhøjde

| — | tog- og vognbremsesystem |
| --- | --- |

—

tog- og vognbremsesystem

| — | system af træktøj og puffere på vognene eller specialkoblede vogngrupper |
| --- | --- |

—

system af træktøj og puffere på vognene eller specialkoblede vogngrupper

| — | vognens konstruktionsmæssige egenskaber |
| --- | --- |

—

vognens konstruktionsmæssige egenskaber

| — | strækningens egenskaber |
| --- | --- |

—

strækningens egenskaber

| — | lokomotivførerens håndtering af toget, især bremsning |
| --- | --- |

—

lokomotivførerens håndtering af toget, især bremsning

| — | parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde) |
| --- | --- |

—

parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

| — | fordeling af last på de enkelte godsvogne. |
| --- | --- |

—

fordeling af last på de enkelte godsvogne.

Længdetrykkræfter har stor indflydelse på afsporingssikring af en vogn. Derfor er der udført målinger under forskellige driftsforhold for at fastlægge de acceptable grænser for de kræfter i længderetningen, som en vogn kan påføres uden risiko for afsporing. For at undgå prøvninger skal vognene stemme overens med egenskaberne for vogne, der tidligere er godkendt af eller på vegne af nationale sikkerhedsmyndigheder, eller som skal fremstilles efter godkendte konstruktionsegenskaber for vogne og monteres med godkendte komponenter såsom certificerede bogier.

Referenceprøvningen findes i afsnit 6.2. Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand, overhæng, afstand mellem centertapper osv.

4.2.3.5.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

Delsystemet skal modstå længdetrykkræfter i toget uden at medføre afsporing eller beskadigelse af vognen. De afgørende faktorer er navnlig følgende:

| — | tværgående hjul/skinne-kræfter -Y- |
| --- | --- |

—

tværgående hjul/skinne-kræfter -Y-

| — | lodrette kræfter -Q- |
| --- | --- |

—

lodrette kræfter -Q-

| — | tværgående kræfter på aksellejer -Hij— |
| --- | --- |

—

tværgående kræfter på aksellejer -Hij—

| — | bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning og forskellige bremsegrupper af vogne og tog) |
| --- | --- |

—

bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning og forskellige bremsegrupper af vogne og tog)

| — | diagonale og lodrette pufferkræfter |
| --- | --- |

—

diagonale og lodrette pufferkræfter

| — | koblingskræfter ±Z |
| --- | --- |

—

koblingskræfter ±Z

| — | dæmpning af puffer- og koblingskræfter |
| --- | --- |

—

dæmpning af puffer- og koblingskræfter

| — | resultatet af koblingens stramhed |
| --- | --- |

—

resultatet af koblingens stramhed

| — | resultatet af koblingens slæk |
| --- | --- |

—

resultatet af koblingens slæk

| — | stød som resultat af togbevægelser i længderetningen og koblingsslæk |
| --- | --- |

—

stød som resultat af togbevægelser i længderetningen og koblingsslæk

| — | løft af hjul |
| --- | --- |

—

løft af hjul

| — | afbøjning af akselkasseføring. |
| --- | --- |

—

afbøjning af akselkasseføring.

Længdetrykkræfter (LCF) påvirkes af mange faktorer. De forskellige faktorer er angivet i dokumenterne for konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er nødvendigt at certificere vogne til normal trafik på forskellige strækninger og under forskellige forhold.

For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske jernbanenet er der foretaget prøvninger på en særlig forsøgsstrækning og i kørende tog på forskellige strækninger for at sikre, at vognene kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing. Følgende definition blev udfærdiget:

Vogne og vogngrupper (med koblingsstang/kort kobling mellem vognene) monteret med skruekoblinger og sidepuffere ved yderenderne skal kunne modstå en minimal kraft i længderetningen målt under betingelserne for referenceprøvningen af:

| — | 200 kN for toakslede godsvogne med UIC-kobling |
| --- | --- |

—

200 kN for toakslede godsvogne med UIC-kobling

| — | 240 kN for godsvogne monteret med toakslede bogier med UIC-kobling |
| --- | --- |

—

240 kN for godsvogne monteret med toakslede bogier med UIC-kobling

| — | 500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere. |
| --- | --- |

—

500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.

Der er endnu ikke defineret grænseværdier for andre koblingssystemer.

Pufferpladernes friktionskoefficient skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til maksimale kræfter i længderetningen.

Vedligeholdelsesregler:

Hvis pufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af friktionskoefficienten på dette niveau.

4.2.4.   BREMSE

4.2.4.1.   Bremsevirkning

4.2.4.1.1.   Generelt

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at toget kan stoppes inden for den maksimalt tilladte bremselængde. De primære faktorer, der har indflydelse på bremsningen, er bremsekraft, togvægt, hastigheden, den tilladte bremselængde, adhæsionen og sporets fald.

Bremsevirkningen for et tog eller en vogn er resultatet af den disponible bremsekraft til nedbremsning af toget inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -spredning, herunder togmodstand. Den enkelte vogns ydelse er defineret, således at togets overordnede bremsevirkning kan udledes.

Vogne skal være udstyret med en gennemgående automatisk virkende bremse.

En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførsel af signaler og energi fra den centrale styreenhed til hele toget.

En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres øjeblikkelig i hele toget ved hver utilsigtet afbrydelse af den gennemgående bremseledning, f.eks. luftledningen.

Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge sider af vognen.

Lagret bremseenergi (f.eks. forrådsbeholdere med indirekte trykluftbremsesystem, bremseledningsluft) og den bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft fra bremsecylindere i et indirekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.

4.2.4.1.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.4.1.2.1.   Gennemgående bremseledning

Bremsesignalet skal mindst have en udbredelseshastighed på 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Bremsevirkningens elementer

I bremsevirkningen indgår gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig retardation, masse og oprindelig hastighed. Bremsevirkningen skal fastlægges ved både retardationsprofiler og bremseprocent.

Retardationsprofil

Retardationsprofilet beskriver vognens (på vognniveau) eller togets (på togniveau) beregnede øjeblikkelige retardation under normale forhold.

Kendskabet til hver enkelt vogns retardationsprofil gøre det muligt at beregne et togs overordnede retardationsprofil.

Retardationsprofilet omfatter virkningen af:

| a) | reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft.

  Te er den tilsvarende opbygningstid og er defineret som:
  Te = t1 + (t2/2)
  For trykluftbremse svarer afslutningen af tiden t2 til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk. |
| --- | --- |

a)

reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft.

Te er den tilsvarende opbygningstid og er defineret som:

Te = t1 + (t2/2)

For trykluftbremse svarer afslutningen af tiden t2 til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk.

| b) | den tilsvarende funktion (
  retardation = F(hastighed)
  ), som er defineret som en række afsnit med en konstant retardation.

  Bemærk: a angiver den øjeblikkelige retardation og V den øjeblikkelige hastighed |
| --- | --- |

b)

den tilsvarende funktion (
  retardation = F(hastighed)
  ), som er defineret som en række afsnit med en konstant retardation.

Bemærk: a angiver den øjeblikkelige retardation og V den øjeblikkelige hastighed

Bremseprocent

Bremseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsevægtene divideret med summen af vognvægtene.

Metoden til bestemmelse af bremsevægten/bremseprocenten skal fortsat være brugbar sammen med metoden for retardationsprofiler. Fabrikanten skal oplyse disse værdier. Oplysningerne skal indføres i registeret over rullende materiel.

Bremsekraften for en enkelt vogn skal fastlægges i en nødbremsning for hver enkelt bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep), der findes på vognen, og under flere belastningsforhold, herunder som minimum egenvægt og fuldt lastet.

G-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid.

P-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid samt angivet bremseprocent.

R-bremsning: bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid som ved P-bremsning samt angivet mindste bremseprocent.

Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse): supplement til indirekte trykluftbremse, der anvender en elektrisk kommando igennem toget og elektropneumatiske ventiler på vognen og derefter starter hurtigere og mindre stødvist end almindelige trykluftbremser.

Nødbremsning: bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne sikkerhedsniveau uden forringelser af bremsesystemet.

Den minimale bremsevirkning for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med følgende tabel:

| Bremsning
  —
  Te interval (s) | Vogn- type | Kontrol- udstyr | Last | Krav ved kørehastighed på 100 km/h | Krav ved kørehastighed på 120 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | Maks. | Min. | Maks. | Min. |
| P-bremsning 1,5 ≤Te≤ 3s | Alle | Alle | Tom | S = 480 m

  λ = 100 % (1)

  γ = 0,91 m/s2
   (1) | Tilfælde A — K-blokke:


  S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2


  Tilfælde B — andre:


  S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | S = 700 m

  λ = 100 %
  γ = 0,88 m/s2 | Tilfælde A — K-blokke:


  S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2


  Tilfælde B — andre:


  S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 |
| | »S1« (2) | Tom/
  lastet-
  anordning | Mellem- last | S = 810 m

  λ = 55 %
  γ = 0,51 m/s2 | Tilfælde A — K-blokke:


  S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2


  Tilfælde B — andre:


  S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | | |
| | | | LASTET
  (Maksimum = 22,5 t/aksel) | S = 700 m

  λ = 65 %
  γ = 0,60 m/s2 | Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):

  S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5).
  Tilfælde B — andre:

  S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | | |
| | »S2« (3) | Variabel last- relæ | Lastet
  (Maksimum = 22,5 t/aksel) | S = 700 m

  λ = 65 %
  γ = 0,60 m/s2 | Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):

  S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5).

  Tilfælde B — andre:


  S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | | |
| | »SS« (4) | Variabel last- relæ | Lastet
  (Maksimum = 22,5 t/aksel) | | | Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):
  S = større end (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på 16 kN pr. aksel
   (6).

  Tilfælde B — andre:

  S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 |
| G-bremsning 9 ≤ Te ≤ 15s | | | | Der skal ikke være nogen separat vurdering af bremsekraften for vogne i position G. En vogns afbremsede masse i position G skal være den samme som den afbremsede masse i position P. | | |

Bremsning

—

Te interval (s)

Vogn- type

Kontrol- udstyr

Last

Krav ved kørehastighed på 100 km/h

Krav ved kørehastighed på 120 km/h

Maks.

Min.

Maks.

Min.

P-bremsning 1,5 ≤Te≤ 3s

Alle

Alle

Tom

S = 480 m

λ = 100 % (1)

γ = 0,91 m/s2
   (1)

Tilfælde A — K-blokke:

S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2

Tilfælde B — andre:

S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

S = 700 m

λ = 100 %

γ = 0,88 m/s2

Tilfælde A — K-blokke:

S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2

Tilfælde B — andre:

S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2

»S1« (2)

Tom/

lastet-

anordning

Mellem- last

S = 810 m

λ = 55 %

γ = 0,51 m/s2

Tilfælde A — K-blokke:

S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2

Tilfælde B — andre:

S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

LASTET

(Maksimum = 22,5 t/aksel)

S = 700 m

λ = 65 %

γ = 0,60 m/s2

Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):

S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5).

Tilfælde B — andre:

S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2

»S2« (3)

Variabel last- relæ

Lastet

(Maksimum = 22,5 t/aksel)

S = 700 m

λ = 65 %

γ = 0,60 m/s2

Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):

S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5).

Tilfælde B — andre:

S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2

»SS« (4)

Variabel last- relæ

Lastet

(Maksimum = 22,5 t/aksel)

Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):

S = større end (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på 16 kN pr. aksel
   (6).

Tilfælde B — andre:

S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2

G-bremsning 9 ≤ Te ≤ 15s

Der skal ikke være nogen separat vurdering af bremsekraften for vogne i position G. En vogns afbremsede masse i position G skal være den samme som den afbremsede masse i position P.

Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/h og et akseltryk på 22,5 t og 120 km/h og et akseltryk på 22,5 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke driftsforhold i henhold til nationale regler. Det maksimalt tilladte akseltryk skal være i overensstemmelse med infrastrukturkravene.

Hvis en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal ovennævnte ydelse opnås uden aktivering af hjulblokeringsbeskyttelse og i overensstemmelse med betingelserne i bilag S.

Andre bremsemetoder (f.eks. R-bremsning) er tilladt ifølge nationale regler og obligatorisk anvendelse af hjulblokeringsbeskyttelse som angivet i afsnit 4.2.4.1.2.6.

Bremseaccelerator

Hvis tømningsacceleratoren til bremseledningen er monteret separat på vognen, skal den kunne isoleres fra bremseledningen ved hjælp af en specifik anordning. På vognen skal der være en tydelig angivelse af denne isoleringsanordning, eller også skal anordningen plomberes i »åben« position.

4.2.4.1.2.3.   Mekaniske komponenter

Bremsekomponenterne skal samles således, at de ikke helt eller delvis kan løsne sig.

| — | Bremseregulator

  Der skal findes en anordning, der automatisk opretholder det normale fritrum mellem friktionsfladerne.
  Der skal være mindst 15 mm fritrum mellem bremseregulatorens ramme og andre komponenter.
  De nødvendige fritrum mellem enderne af bremseregulatoren og tilkoblingerne skal kunne opretholdes til hver en tid.
  Bremseregulatorer inde i en bogie har ikke en speciel ramme. Men for alle konstruktionsforhold gælder det, at det nødvendige minimale fritrum mellem bremseregulatoren og andre komponenter skal sikres mod at komme i kontakt. Hvis der kræves et mindre fritrum, skal det påvises, hvorfor kontakten ikke kan forekomme. |
| --- | --- |

—

Bremseregulator

Der skal findes en anordning, der automatisk opretholder det normale fritrum mellem friktionsfladerne.

Der skal være mindst 15 mm fritrum mellem bremseregulatorens ramme og andre komponenter.

De nødvendige fritrum mellem enderne af bremseregulatoren og tilkoblingerne skal kunne opretholdes til hver en tid.

Bremseregulatorer inde i en bogie har ikke en speciel ramme. Men for alle konstruktionsforhold gælder det, at det nødvendige minimale fritrum mellem bremseregulatoren og andre komponenter skal sikres mod at komme i kontakt. Hvis der kræves et mindre fritrum, skal det påvises, hvorfor kontakten ikke kan forekomme.

| — | Halvkobling til luftslanger

  Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod vognenden. Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod vognenden.
  Vognene skal udstyres med anordninger til ophæng af ubrugte koblinger mindst 140 mm over skinnen for at hindre såvel beskadigelse som i videst muligt omfang, at der kommer fremmedlegemer ind i den indvendige kobling. |
| --- | --- |

—

Halvkobling til luftslanger

Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod vognenden. Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod vognenden.

Vognene skal udstyres med anordninger til ophæng af ubrugte koblinger mindst 140 mm over skinnen for at hindre såvel beskadigelse som i videst muligt omfang, at der kommer fremmedlegemer ind i den indvendige kobling.

4.2.4.1.2.4.   Energilagring

Energilagringen skal være tilstrækkelig til under en nødbremsning ved maksimumhastighed, uanset vognens last, at opnå maksimal bremsekraft uden ekstra energitilførsel (f.eks. til indirekte trykluftbremsesystem: kun bremseledninger uden efterfyldning af hovedbeholderledning). Når en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, gælder ovenstående betingelse, såfremt hjulblokeringsbeskyttelsen er fuldt funktionsdygtig (dvs. hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug).

4.2.4.1.2.5.   Energigrænser

Bremsesystemet skal være udformet således, at det er muligt for vognen at køre på alle eksisterende strækninger i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Bremsesystemet skal kunne stoppe den lastede vogn og opretholde dens hastighed uden termisk eller mekanisk beskadigelse under følgende forhold:

| 1. | To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumhastighed til standsning på lige og fladt spor med minimal vind og tørre skinner. |
| --- | --- |

1.

To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumhastighed til standsning på lige og fladt spor med minimal vind og tørre skinner.

| 2. | Opretholde en hastighed på 80 km/h på en skrånende strækning med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰ og en længde på 46 km (referencehældningen er sydskråningen på St. Gotthard-banen mellem Airolo og Biasca). |
| --- | --- |

2.

Opretholde en hastighed på 80 km/h på en skrånende strækning med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰ og en længde på 46 km (referencehældningen er sydskråningen på St. Gotthard-banen mellem Airolo og Biasca).

4.2.4.1.2.6.   Hjulblokeringsbeskyttelse

Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion så godt som muligt ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre blokering af hjulsættene og ukontrolleret skridning og dermed optimere standselængden. Hjulblokeringsbeskyttelsen skal ikke ændre bremsernes funktionelle egenskaber. Vognens trykluftudstyr skal være dimensioneret, så hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse. Der skal under konstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må have en skadelig virkning på vognens dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).

Brugen af hjulblokeringsbeskyttelse er obligatorisk for vogne:

| a) | der er udstyret med bremseklodser af støbejern eller sintermateriale, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion (δ) er større end 12 % (Lambda ≥ 135 %). Den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale gennemsnitlige adhæsion (δ) ud fra individuelle bremselængder, der er opnået fra det mulige interval af vognmasser. δ er derfor relateret til de målte bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremsevirkningen. (δ = f(V, Te, standselængde). |
| --- | --- |

a)

der er udstyret med bremseklodser af støbejern eller sintermateriale, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion (δ) er større end 12 % (Lambda ≥ 135 %). Den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale gennemsnitlige adhæsion (δ) ud fra individuelle bremselængder, der er opnået fra det mulige interval af vognmasser. δ er derfor relateret til de målte bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremsevirkningen. (δ = f(V, Te, standselængde).

| b) | der er udstyret med skivebremser, hvor den maksimale udnyttelse af adhæsion (jf. definitionen ovenfor af den maksimale udnyttelse af adhæsion (δ)) er større end 11 % og mindre end 12 % (125<Lambda </= 135 %). |
| --- | --- |

b)

der er udstyret med skivebremser, hvor den maksimale udnyttelse af adhæsion (jf. definitionen ovenfor af den maksimale udnyttelse af adhæsion (δ)) er større end 11 % og mindre end 12 % (125<Lambda </= 135 %).

| c) | med maksimal driftshastighed ≥ 160 km/h. |
| --- | --- |

c)

med maksimal driftshastighed ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Luftforsyning

Godsvogne skal være udformet til at kunne arbejde med trykluft, der mindst opfylder klasse 4.4.5 som defineret i ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkeringsbremse

En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i at bevæge sig under specificerede forhold, idet der tages højde for sted, vind, sporets fald og det rullende materiels last, indtil tilsigtet løsning af bremsen.

Det er ikke obligatorisk for alle vogne at være udstyret med parkeringsbremse. Driftsregler, der tager højde for, at ikke alle vogne i et tog er udstyret med disse bremser, er beskrevet i TSI om drift og trafikstyring.

Hvis vognen er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav.

Aktivering af parkeringsbremsen skal have en anden energikilde end den automatiske drifts-/nødbremse.

Parkeringsbremsen skal fungere på mindst halvdelen af hjulsættene og på mindst to hjulsæt pr. vogn.

Når det ikke er muligt at fastslå parkeringsbremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge udvendige sider af vognen.

Der skal være adgang til og mulighed for betjening af vognens parkeringsbremse fra jorden eller på vognen. Håndtag eller håndhjul skal bruges til at betjene parkeringsbremsen, men der må kun bruges håndhjul til bremser, der betjenes fra jorden. Parkeringsbremser, der er adgang til fra jorden, skal være tilgængelige fra begge sider af vognen. Håndtag eller håndhjul skal aktivere bremserne, når de drejes med uret.

Når parkeringsbremsens betjeningshåndtag sidder inde i en vogn, skal der være adgang til dem fra begge sider af vognen. Når parkeringsbremsen kan kombineres med andre bremseaktiveringer, enten under kørsel eller statisk, skal vognens udstyr være i stand til at modstå de påførte belastninger i hele vognens levetid.

Det skal være muligt at slippe parkeringsbremsen manuelt i en nødsituation ved stilstand.

Parkeringsbremsen skal være i overensstemmelse med tabellen nedenfor:

| Vogn, som ikke er specifikt angivet nedenfor. | Mindst 20 % af en vognpark skal have en parkeringsbremse, der betjenes fra vognen (platform eller gangbro) eller fra jorden. |
| --- | --- |
| Vogne bygget specifikt til transport af laster med krav om forholdsregler som nævnt i det følgende og/eller i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID):
  husdyr, skrøbeligt gods, komprimerede eller flydende gasser, materialer, der afgiver brændbare gasser, når de kommer i kontakt med vand og antændes, syrer, ætsende eller brændbare væsker, gods, der indebærer stor risiko for selvantændelse, brand eller eksplosion. | En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro). |
| Vogne, hvis specialbeslag til lasten skal behandles varsomt, dvs. ballon, krukke- eller fustagevogne, aluminiumstanke, tanke, der er foret med ebonit eller emalje, kranvogne og/eller i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID)). | En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro). |
| Vogne med en overbygning, specielt beregnet til transport af vejkøretøjer, herunder vogne med flere dæk til transport af biler. | En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro), hvor parkeringsbremsen også i 20 % af disse vogne kan betjenes fra vogngulvet. |
| Vogne til transport af demonterbare veksellad til vandret omladning. | En pr. vogn, betjent fra jorden. |
| Vogne, der består af flere permanent sammenkoblede enheder. | Mindst to aksler (på en enhed). |

Vogn, som ikke er specifikt angivet nedenfor.

Mindst 20 % af en vognpark skal have en parkeringsbremse, der betjenes fra vognen (platform eller gangbro) eller fra jorden.

Vogne bygget specifikt til transport af laster med krav om forholdsregler som nævnt i det følgende og/eller i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID):

husdyr, skrøbeligt gods, komprimerede eller flydende gasser, materialer, der afgiver brændbare gasser, når de kommer i kontakt med vand og antændes, syrer, ætsende eller brændbare væsker, gods, der indebærer stor risiko for selvantændelse, brand eller eksplosion.

En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro).

Vogne, hvis specialbeslag til lasten skal behandles varsomt, dvs. ballon, krukke- eller fustagevogne, aluminiumstanke, tanke, der er foret med ebonit eller emalje, kranvogne og/eller i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID)).

En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro).

Vogne med en overbygning, specielt beregnet til transport af vejkøretøjer, herunder vogne med flere dæk til transport af biler.

En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro), hvor parkeringsbremsen også i 20 % af disse vogne kan betjenes fra vogngulvet.

Vogne til transport af demonterbare veksellad til vandret omladning.

En pr. vogn, betjent fra jorden.

Vogne, der består af flere permanent sammenkoblede enheder.

Mindst to aksler (på en enhed).

Parkeringsbremsen skal være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan blive holdende på en 4,0 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind.

4.2.5.   KOMMUNIKATION

4.2.5.1.   Vognens evne til at overføre information mellem vogne

Dette parameter gælder endnu ikke for godsvogne.

4.2.5.2.   Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

4.2.5.2.1.   Generelt

Anvendelse af mærkater er ikke obligatorisk. Hvis en vogn er udstyret med radiofrekvensidentifikationsenheder (RFID-tags), skal følgende specifikation anvendes.

4.2.5.2.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

Der skal fastgøres to »passive« mærkater, en på hver side af vognen i de områder, der er markeret i fig. F.1 i bilag F, så vognens unikke ID-nummer kan læses af en jordbaseret enhed (RFID-læser).

Når sådanne er til rådighed, skal de jordbaserede enheder (RFID-læsere) kunne afkode mærkater, der passerer med en hastighed på op til 30 km/h, og overføre denne afkodede information til et jordbaseret datatransmissionssystem.

Typiske installationsbegrænsninger er angivet i fig. F.1 i bilag F, hvor læserpositionen er defineret af en kegle.

Det fysiske samspil mellem læser og mærkat, protokollerne og kommandoerne samt kollisionsfordelingssystemerne skal være i overensstemmelse med ISO 18000-6 type A.

Når de er monteret, skal RFID-læsere placeres ved ind- og udkørsler på steder, hvor togsammensætningen kan ændres.

RFID-læseren skal som minimum levere følgende til grænsefladen til ethvert datatransmissionssystem:

| — | entydig identificering af RFID-læseren blandt dem, der evt. er monteret på samme sted, for at identificere det spor, der overvåges, |
| --- | --- |

—

entydig identificering af RFID-læseren blandt dem, der evt. er monteret på samme sted, for at identificere det spor, der overvåges,

| — | entydig identificering af alle passerende vogne, |
| --- | --- |

—

entydig identificering af alle passerende vogne,

| — | tidspunkt og dato for hver vognpassage. |
| --- | --- |

—

tidspunkt og dato for hver vognpassage.

Oplysninger om tidspunkt og dato skal være tilstrækkeligt nøjagtige til, at et databehandlingssystem kan identificere den faktiske, fysiske togsammensætning.

4.2.5.2.3.   Vedligeholdelsesregler

Inspektioner i henhold til vedligeholdelsesplanen skal omfatte:

| — | tilstedeværelsen af mærkater |
| --- | --- |

—

tilstedeværelsen af mærkater

| — | korrekt reaktion |
| --- | --- |

—

korrekt reaktion

| — | processer, der sikrer, at mærkater ikke forringes under vedligeholdelsen. |
| --- | --- |

—

processer, der sikrer, at mærkater ikke forringes under vedligeholdelsen.

4.2.6.   MILJØFORHOLD

4.2.6.1.   Miljøforhold

4.2.6.1.1.   Generelt

Det rullende materiel såvel som det indbyggede udstyr skal konstrueres til at kunne indsættes i drift og drives normalt under de forhold og fungere i de klimatiske områder, som det er beregnet til, og som det er planen, at det skal køre i, som specificeret i denne TSI.

Miljøforholdene udtrykkes i temperaturklasser osv. og giver dermed jernbanevirksomheden mulighed for at vælge at købe en vogn, der er egnet til drift over hele Europa eller have en begrænset anvendelse.

»Infrastrukturregisteret« vil angive rammerne for de miljøforhold, det er sandsynligt at opleve på de enkelte strækninger. De samme rammer skal bruges som hjælp til henvisning til driftsregler.

De angivne grænser er de grænser, der har en lille sandsynlighed for at blive overskredet. Alle angivne værdier er maksimum- eller grænseværdier. Disse værdier kan nås, men forekommer ikke permanent. Afhængig af situationen kan der være forskellige hyppigheder i en bestemt periode.

4.2.6.1.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.6.1.2.1.   Højde

Vognene skal fungere som angivet for alle højder op til 2 000 m.o.h.

4.2.6.1.2.2.   Temperatur

Alle godsvogne, der er beregnet til international trafik, skal som minimum overholde temperaturklassen TRIV.

Klassen TRIV er identisk med normalniveauet for temperaturen for alle de vogne, der overholder RIV-reglerne, og som fandtes før gennemførelsen af denne TSI. Normalniveauet for klasse TRIV er angivet i bilag O.

Ud over normalniveauklasse TRIV findes de udvendige temperaturklasser Ts og Tn.

| Klasser | Normalniveauklasser |
| --- | --- |
| | |
| TRIV | Delsystemer og komponenter har forskellige temperaturkrav. Bilag O indeholder nærmere oplysninger. |
| | |
| | Lufttemperaturinterval uden for vognen [ oC]: |
| Tn | - 40 + 35 |
| Ts | - 25 + 45 |

Klasser

Normalniveauklasser

TRIV

Delsystemer og komponenter har forskellige temperaturkrav. Bilag O indeholder nærmere oplysninger.

Lufttemperaturinterval uden for vognen [ oC]:

Tn

- 40 + 35

Ts

- 25 + 45

En TRIV-vogn må anvendes til:

| — | permanent brug på Ts-strækninger, |
| --- | --- |

—

permanent brug på Ts-strækninger,

| — | permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være over - 25 oC, |
| --- | --- |

—

permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være over - 25 oC,

| — | ikke-permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være under - 25 oC. |
| --- | --- |

—

ikke-permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være under - 25 oC.

Bemærkning: Ordregiveren vælger selv vognens yderligere temperaturområde alt efter den tiltænkte anvendelse (Tn, Ts, Tn + Ts eller ikke andet end T

  RIV
  ).

4.2.6.1.2.3.   Luftfugtighed

Der skal tages højde for følgende udvendige luftfugtighedsniveauer:

Årsgennemsnit: ≤ 75 % relativ luftfugtighed.

På 30 på hinanden følgende dage i året: mellem 75 % og 95 % relativ luftfugtighed.

På de resterende dage af og til: mellem 95 % og 100 % relativ luftfugtighed.

Maksimal absolut luftfugtighed: 30 g/m3 i tunneller.

En driftsbetinget, sjælden og let kondens må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.

De psykometriske diagrammer i fig. G.1 og G.2 i bilag G viser det område for relativ luftfugtighed i de forskellige temperaturklasser, som det ikke forventes, at den vil overskride mere end 30 dage om året.

Ved afkølede overflader kan der forekomme 100 % relativ luftfugtighed, hvilket medfører kondens på udstyr. Dette må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.

Pludselige ændringer af lufttemperaturen lokalt i forhold til vognen kan medføre kondens på udstyr med en hastighed på 3 K/s og en maksimal variation på 40 K.

Disse forhold, der især opstår ved ind- og udkørsel i en tunnel, må ikke medføre funktionssvigt eller udfald i udstyret.

4.2.6.1.2.4.   Luftstrømme

Med hensyn til vindhastigheder i forbindelse med konstruktion af godsvogne henvises til afsnittet om aerodynamiske virkninger.

4.2.6.1.2.5.   Regn

Der skal tages højde for regnmængder på 6 mm/min. Regnens virkning skal tages i betragtning alt efter, hvordan udstyret er installeret, og hvordan vind og vogn bevæger sig.

4.2.6.1.2.6.   Sne, is og hagl

Der skal tages højde for virkningen af alle typer sne, is og/eller hagl. Den maksimale hagldiameter skal anses for at være 15 mm, men en større diameter kan undtagelsesvis forekomme.

4.2.6.1.2.7.   Solstråling

Udstyrets udformning skal kunne holde til direkte udsættelse for solstråling af en styrke på 1120 W/m2 i maksimalt 8 timer.

4.2.6.1.2.8.   Forureningsbestandighed

Der skal tages højde for virkningen af forurening ved udformningen af udstyr og komponenter. Forureningsgraden afhænger af placeringen af udstyret. Der kan træffes foranstaltninger til reducering af forurening ved effektiv brug af beskyttelse. Der skal tages højde for virkningerne af følgende typer forurening:

| Kemisk aktive stoffer | Klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997. |
| --- | --- |
| Forurenende væsker | Klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-5:1997.
  Klasse 5F3 (forbrændingsmotor) i EN 60721-3-5:1997. |
| Biologisk aktive stoffer | Klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997. |
| Støv | Defineret i klasse 5S2 i EN 60721-3-5:1997. |
| Sten og andre genstande | Ballast og andet med en maksimal diameter på 15 mm. |
| Græs og blade, pollen, flyvende insekter, fibre osv. | I forbindelse med udformning af ventilationskanaler. |
| Sand | I henhold til EN 60721-3-5:1997. |
| Bølgesprøjt | I henhold til EN 60721-3-5:1997
  klasse 5C2. |

Kemisk aktive stoffer

Klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997.

Forurenende væsker

Klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-5:1997.

Klasse 5F3 (forbrændingsmotor) i EN 60721-3-5:1997.

Biologisk aktive stoffer

Klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997.

Støv

Defineret i klasse 5S2 i EN 60721-3-5:1997.

Sten og andre genstande

Ballast og andet med en maksimal diameter på 15 mm.

Græs og blade, pollen, flyvende insekter, fibre osv.

I forbindelse med udformning af ventilationskanaler.

Sand

I henhold til EN 60721-3-5:1997.

Bølgesprøjt

I henhold til EN 60721-3-5:1997

klasse 5C2.

4.2.6.2.   Aerodynamiske virkninger

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.2.6.3.   Sidevinde

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.2.7.   SYSTEMBESKYTTELSE

4.2.7.1.   Nødforanstaltninger

Der er ingen krav om nødudgange eller skiltning om nødudgange i godsvogne. Men i forbindelse med ulykker er der et krav om en redningsplan med tilhørende informativ skiltning.

4.2.7.2.   Brandsikring

4.2.7.2.1.   Generelt

| — | Konstruktionen skal begrænse antændelse og spredning af ild. |
| --- | --- |

—

Konstruktionen skal begrænse antændelse og spredning af ild.

| — | Krav i forbindelse med giftige dampe er ikke beskrevet i denne TSI. |
| --- | --- |

—

Krav i forbindelse med giftige dampe er ikke beskrevet i denne TSI.

| — | Der skal ikke tages højde for godset i godsvogne — hverken som en primær antændelseskilde eller som et middel til spredning af ilden. I tilfælde af farligt gods i godsvogne er det kun RID-kravene, der skal gælde i alle aspekter af brandsikringen. |
| --- | --- |

—

Der skal ikke tages højde for godset i godsvogne — hverken som en primær antændelseskilde eller som et middel til spredning af ilden. I tilfælde af farligt gods i godsvogne er det kun RID-kravene, der skal gælde i alle aspekter af brandsikringen.

| — | Gods i godsvogne skal beskyttes mod forventelige antændelseskilder i vognen. |
| --- | --- |

—

Gods i godsvogne skal beskyttes mod forventelige antændelseskilder i vognen.

| — | Det anvendte materiale i godsvogne skal begrænse antænding og spredning af ild og udvikling af røg i tilfælde af brand på den primære antændelseskilde på 7 kW i 3 min. |
| --- | --- |

—

Det anvendte materiale i godsvogne skal begrænse antænding og spredning af ild og udvikling af røg i tilfælde af brand på den primære antændelseskilde på 7 kW i 3 min.

| — | Konstruktionsreglerne skal gælde for alt fast udstyr i vognen, hvis det er en potentiel antændelseskilde, f.eks. køleanlæg, der indeholder brændstof. |
| --- | --- |

—

Konstruktionsreglerne skal gælde for alt fast udstyr i vognen, hvis det er en potentiel antændelseskilde, f.eks. køleanlæg, der indeholder brændstof.

| — | En medlemsstat må ikke kræve montering af røgdetektorer i godsvogne. |
| --- | --- |

—

En medlemsstat må ikke kræve montering af røgdetektorer i godsvogne.

| — | Fleksible beklædninger skal ikke opfylde brandsikringskrav. |
| --- | --- |

—

Fleksible beklædninger skal ikke opfylde brandsikringskrav.

| — | Gulvbelægningsmaterialer skal ikke opfylde brandsikringskrav, hvis de er beskyttet i overensstemmelse med den første sætning i afsnit 4.2.7.2.2.3. |
| --- | --- |

—

Gulvbelægningsmaterialer skal ikke opfylde brandsikringskrav, hvis de er beskyttet i overensstemmelse med den første sætning i afsnit 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.2.2.1.   Definitioner

Brandsikring:

er et adskillende konstruktionselements evne til, når det udsættes for ild på den ene side, at forhindre passagen af flammer, varme gasser og andre brandelementer eller forekomsten af flammer på den ikke-udsatte side.

Termisk isolering:

er et adskillende konstruktionselements evne til at forhindre overdreven varmetransmission.

4.2.7.2.2.2.   Normative referencer

| 1 | EN 1363-1
  oktober 1999 | Prøvning af brandmodstandsevne
  Del 1: Generelle krav |
| --- | --- | --- |
| 2 | EN ISO 4589-2
  oktober 1998 | Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks
  Del 2: Prøvning af omgivende temperatur |
| 3 | ISO 5658-2
  1996-08-01 | Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning
  Del 2: Tværgående spredning på bygningsprodukter i lodret konfiguration |
| 4 | EN ISO 5659-2
  oktober 1998 | Plast — Røgudvikling
  Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning |
| 5 | EN 50355
  november 2002 | Jernbaneanvendelser — Kabler til rullende jernbanemateriel med specielle brandegenskaber — Tynd væg og standardvæg — Retningslinjer for anvendelse |

1

EN 1363-1

oktober 1999

Prøvning af brandmodstandsevne

Del 1: Generelle krav

2

EN ISO 4589-2

oktober 1998

Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks

Del 2: Prøvning af omgivende temperatur

3

ISO 5658-2

1996-08-01

Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning

Del 2: Tværgående spredning på bygningsprodukter i lodret konfiguration

4

EN ISO 5659-2

oktober 1998

Plast — Røgudvikling

Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning

5

EN 50355

november 2002

Jernbaneanvendelser — Kabler til rullende jernbanemateriel med specielle brandegenskaber — Tynd væg og standardvæg — Retningslinjer for anvendelse

4.2.7.2.2.3.   Konstruktionsregler

Gnistbeskyttelse af lasten skal tilvejebringes separat, hvis gulvet ikke har en sådan beskyttelse.

Undersiden af vognens gulv skal på de steder, hvor det er udsat for potentielle antændelseskilder, og hvis der ikke er tilvejebragt gnistbeskyttelse, være udstyret med termisk isolering og brandsikring i overensstemmelse med varmekurven i EN 1363-1 [1] med en varighed af 15 minutter.

4.2.7.2.2.4.   Materialekrav

I følgende tabel angives de parametre, der bruges til at definere krav og deres egenskaber. Det er også angivet, om den numeriske værdi i tabellerne med krav repræsenterer et maksimum eller minimum i forbindelse med opfyldelsen af kravet.

Et rapporteret resultat, der er lig med kravet, opfylder kravet.

| Prøvningsmetode | Parameter | Enheder | Definition af krav |
| --- | --- | --- | --- |
| EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % ilt | minimum |
| ISO 5658 [3] | CFE | kWm—
  2 | minimum |
| EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | ingen mål | maksimum |

Prøvningsmetode

Parameter

Enheder

Definition af krav

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% ilt

minimum

ISO 5658 [3]

CFE

kWm—
  2

minimum

EN ISO 5659-2 [4]

Ds max

ingen mål

maksimum

En kort forklaring af prøvningsmetoderne gives i det følgende:

| — | EN ISO 4589-2 [2] Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks

  Denne prøvning specificerer metoder til bestemmelse af den mindste iltkoncentration, iblandet kvælstof, som kan vedligeholde forbrændingen af små lodrette prøver under specificerede prøvningsforhold. Prøvningsresultaterne defineres som iltindeksværdier udtrykt i volumenprocent. |
| --- | --- |

—

EN ISO 4589-2 [2] Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks

Denne prøvning specificerer metoder til bestemmelse af den mindste iltkoncentration, iblandet kvælstof, som kan vedligeholde forbrændingen af små lodrette prøver under specificerede prøvningsforhold. Prøvningsresultaterne defineres som iltindeksværdier udtrykt i volumenprocent.

| — | ISO 5658 –2 [3] Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning — Del 2: Tværgående spredning på produkter i lodret position

  Denne prøvning specificerer en metode til måling af den tværgående spredning af flammer langs overfladen af en produktprøve i lodret position. Den indeholder data til sammenligning af resultaterne af hovedsagelig flade materialer, kompositmaterialer eller materialesammensætninger, som primært anvendes til beklædning af den udsatte side af vægge. |
| --- | --- |

—

ISO 5658 –2 [3] Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning — Del 2: Tværgående spredning på produkter i lodret position

Denne prøvning specificerer en metode til måling af den tværgående spredning af flammer langs overfladen af en produktprøve i lodret position. Den indeholder data til sammenligning af resultaterne af hovedsagelig flade materialer, kompositmaterialer eller materialesammensætninger, som primært anvendes til beklædning af den udsatte side af vægge.

| — | EN-ISO 5659-2 [4] Røgudvikling — Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning.

  Produktprøven monteres vandret i et kammer og udsættes for termisk stråling på oversiden på bestemte niveauer af en konstant bestrålingsstyrke på 50 kW/m2, hvis der ikke er en tændflamme. |
| --- | --- |

—

EN-ISO 5659-2 [4] Røgudvikling — Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning.

Produktprøven monteres vandret i et kammer og udsættes for termisk stråling på oversiden på bestemte niveauer af en konstant bestrålingsstyrke på 50 kW/m2, hvis der ikke er en tændflamme.

Mindstekrav

Dele eller materialer med en overflade, der er mindre end overfladeklassificeringen nedenfor, skal prøves med mindstekrav.

| Prøvnings-metode | Para-meter | Enhed | Krav |
| --- | --- | --- | --- |
| EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % ilt | ≥ 26 |

Prøvnings-metode

Para-meter

Enhed

Krav

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% ilt

≥ 26

Krav for materiale, der bruges som overflade

| Metode: Betingelser
  Parameter | Parameter | Enhed | Krav |
| --- | --- | --- | --- |
| ISO 5658-2 [3]
  CFE | CFE | kWm—
  2 | ≥ 18 |
| EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm—
  2 | Ds max | ingen mål | ≤ 600 |

Metode: Betingelser
  Parameter

Parameter

Enhed

Krav

ISO 5658-2 [3]

CFE

CFE

kWm—
  2

≥ 18

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm—
  2

Ds max

ingen mål

≤ 600

Overfladeklassificering

Alle anvendte materialer skal opfylde mindstekravene, hvis materialets eller emnets overflade er mindre end 0,25 m2, og

| — | på et loft:
  maksimumsmålet i alle retninger på overfladen er mindre end 1 m og |
| --- | --- |

—

på et loft:

maksimumsmålet i alle retninger på overfladen er mindre end 1 m og

| — | adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt vandret i enhver retning på overfladen) |
| --- | --- |

—

adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt vandret i enhver retning på overfladen)

på en væg:

| — | maksimumsmålet i en lodret retning er mindre end 1 m og |
| --- | --- |

—

maksimumsmålet i en lodret retning er mindre end 1 m og

| — | adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt lodret). |
| --- | --- |

—

adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt lodret).

Hvis en overflade er større end 0,25 m2, gælder kravene for materialer anvendt som overflade.

Krav til kabler

Kabler, der er anvendt til elektrisk installation på godsvogne, skal være i overensstemmelse med EN 50355 [5]. I forbindelse med krav til brandsikring skal der tages højde for risikoniveau 3.

4.2.7.2.2.5.   Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger

Brandsikringsforanstaltningernes og den termiske isolerings tilstand (f.eks. gulvbeskyttelse og beskyttelse mod hjulgnister) skal kontrolleres i hver eftersynsperiode og mellemliggende perioder, hvor det er relevant i forbindelse med den valgte konstruktion og den praktiske erfaring.

4.2.7.3.   Elektrisk beskyttelse

4.2.7.3.1.   Generelt

Alle metaldele i en godsvogn, der er i fare for store berøringsspændinger eller for at forårsage ulykker som følge af elektriske ladninger af enhver oprindelse, skal have samme spænding som skinnen.

4.2.7.3.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.3.2.1.   Strømtilslutning af godsvogn

Den elektriske modstand mellem metaldelene og skinnen må ikke overstige 0,15 ohm.

Disse værdier måles med 50 A jævnstrøm.

Når materialer, der er dårlige ledere, ikke muliggør opnåelsen af ovenstående værdier, skal selve vognen udstyres med følgende beskyttende strømtilslutninger:

| — | Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder. |
| --- | --- |

—

Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder.

| — | Rammen skal være forbundet til hvert enkelt bogie mindst et sted. |
| --- | --- |

—

Rammen skal være forbundet til hvert enkelt bogie mindst et sted.

Hver bogie skal være sikkert forbundet ved hjælp af mindst et akselleje. Hvis der ikke er nogen bogier, er strømtilslutninger ikke nødvendige.

Hver strømtilslutning skal være lavet af et bøjeligt og ikke-korroderende eller korrosionsbestandigt materiale og have et minimumstværsnit i henhold til de anvendte materialer (referencen er 35 mm2 for kobber).

Særligt restriktive forhold (i henseende til at fjerne risici) skal tages i betragtning i forbindelse med specielle vogne, f.eks. vogne uden tag til transport af passagerer i egen bil og vogne til transport af farligt gods (angivet i direktiv 96/49/EF med gyldigt RID-bilag).

4.2.7.3.2.2.   Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne

Godsvogne, hvori der er monteret elektrisk udstyr, skal være tilstrækkeligt beskyttet mod elektriske stød. Når der er elektriske installationer i godsvognen, skal alle metaldele af det elektriske udstyr, som kan komme i kontakt med personer, tilsluttes sikkert, hvis den normalspænding, de kan udsættes for, er større end:

| — | 50 V DC |
| --- | --- |

—

50 V DC

| — | 24 V AC |
| --- | --- |

—

24 V AC

| — | 24 V mellem faser, når nulpunktet ikke er tilsluttet |
| --- | --- |

—

24 V mellem faser, når nulpunktet ikke er tilsluttet

| — | 42 V mellem faser, når nulpunktet er tilsluttet |
| --- | --- |

—

42 V mellem faser, når nulpunktet er tilsluttet

Forbindelseskablets tværsnit afhænger af strømmen i den elektriske installation, men skal have en passende størrelse for at garantere en sikker funktion i kredsløbenes beskyttelsesudstyr i tilfælde af en fejl.

Alle antenner udvendig på godsvogne skal være fuldstændigt beskyttede mod spændingen i køreledningen eller den tredje skinne, og systemet skal udgøre en selvstændig elektrisk enhed, der er tilsluttet et enkelt sted. En antenne udvendig på godsvognen, der ikke overholder ovenstående betingelser, skal isoleres.

4.2.7.4.   Fastgøring af slutlanterner

4.2.7.4.1.   Generelt

Alle godsvogne skal have to slutlanternekonsoller i hver ende.

4.2.7.4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.4.2.1.   Kendetegn

Slutlanternekonsollen skal have en fastspændingsrille som defineret i bilag BB, fig. BB.1.

4.2.7.4.2.2.   Placering

På vognenderne skal slutlanternekonsollerne anbringes således, at:

| — | de er placeret hvor som helst mellem pufferne og vognens hjørner; |
| --- | --- |

—

de er placeret hvor som helst mellem pufferne og vognens hjørner;

| — | de har en indbyrdes afstand på over 1 300 mm; |
| --- | --- |

—

de har en indbyrdes afstand på over 1 300 mm;

| — | rillens centerlinje er vinkelret på vognens centerlinje; |
| --- | --- |

—

rillens centerlinje er vinkelret på vognens centerlinje;

| — | oversiden af slutlanternekonsollen er mindre end 1 600 mm over skinneniveau. Hvor vognene er udstyret med faste elektriske slutlanterner, skal slutlanternens centerlinje være mindre end 1 800 mm over skinneniveau; |
| --- | --- |

—

oversiden af slutlanternekonsollen er mindre end 1 600 mm over skinneniveau. Hvor vognene er udstyret med faste elektriske slutlanterner, skal slutlanternens centerlinje være mindre end 1 800 mm over skinneniveau;

| — | slutlanternens profil overholdes som fastlagt i bilag BB, fig. BB.2. |
| --- | --- |

—

slutlanternens profil overholdes som fastlagt i bilag BB, fig. BB.2.

Slutlanternekonsollerne skal være placeret således, at den fastgjorte lanterne ikke er skjult og er let tilgængelig.

4.2.7.5.   Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne

4.2.7.5.1.   Generelt

Hydraulisk og pneumatisk udstyr skal udformes således med hensyn til konstruktionsstyrke og passende beslag, at der ikke sker brud under normale driftsforhold.

Hydrauliske systemer installeret i vogne skal konstrueres, så der ikke forekommer synlige tegn på udsivning af hydraulikvæske.

4.2.7.5.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

Der skal træffes egnede beskyttelsesforanstaltninger til sikring mod utilsigtet aktivering af de hydrauliske/pneumatiske systemer.

En indikator på hydraulisk eller pneumatisk betjente klapper/gliderventiler skal angive, at de er korrekt låst.

4.2.8.   VEDLIGEHOLDELSE: VEDLIGEHOLDELSESINSTRUKS

Alle vedligeholdelsesaktiviteter på rullende materiel skal udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Al vedligeholdelse skal udføres i henhold til den gældende vedligeholdelsesinstruks for rullende materiel.

Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Efter at leverandøren har leveret det rullende materiel, og modtagelsen er anerkendt, skal en separat enhed påtage sig ansvaret for vedligeholdelsen af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.

Registret over rullende materiel, som hver medlemsstat ajourfører, skal angive den part, der er ansvarlig for vedligeholdelse af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.

4.2.8.1.   Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen

4.2.8.1.1.1.   Vedligeholdelsesinstruks

Vedligeholdelsesinstruksen skal leveres sammen med vognen, der skal igennem verificeringsproceduren i afsnit 6.2.2.3 i denne TSI før ibrugtagning.

Dette afsnit indeholder kriterierne for verificering af vedligeholdelsesinstruksen.

Vedligeholdelsesinstruksen består af:

| — | Dokumentationsdel vedrørende vedligeholdelsens udformning

  Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning indeholder en beskrivelse af de metoder, der anvendes til at udforme vedligeholdelsen og af de foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger; desuden indeholder den de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deres oprindelse.
  Denne del af instruksen skal indeholde:






  — | beskrivelse af den organisation, der er ansvarlig for udformningen af vedligeholdelsen, |
| --- | --- | --- |

—

Dokumentationsdel vedrørende vedligeholdelsens udformning

Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning indeholder en beskrivelse af de metoder, der anvendes til at udforme vedligeholdelsen og af de foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger; desuden indeholder den de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deres oprindelse.

Denne del af instruksen skal indeholde:

—

beskrivelse af den organisation, der er ansvarlig for udformningen af vedligeholdelsen,

| — | fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse

| — | anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen); |
| --- | --- |

—

anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen);

| — | foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger; |
| --- | --- |

—

foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger;

| — | relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering, prøvninger osv.); |
| --- | --- |

—

relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering, prøvninger osv.);

| — | ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den, der har udfærdiget og godkendt hvert dokument). |
| --- | --- |

—

ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den, der har udfærdiget og godkendt hvert dokument).

| — | Vedligeholdelsesdokumentation

  Vedligeholdelsesdokumentationen består af alle de dokumenter, der er nødvendige for at administrere og udføre vedligeholdelsen af vognen.
  Vedligeholdelsesdokumentationen består af følgende:






  — | Organisations-/funktionsbeskrivelse (diagramform).
  Diagramformen er en afgrænsning af godsvognen, idet alle elementer af godsvognens konstruktion angives, og der anvendes et passende antal særskilte niveauer til at skelne forbindelserne mellem de forskellige områder af det rullende materiel fra hinanden. Det sidste element, der identificeres på en gren af diagrammet, skal være en udskiftelig enhed. |
| --- | --- | --- |

—

Vedligeholdelsesdokumentation

Vedligeholdelsesdokumentationen består af alle de dokumenter, der er nødvendige for at administrere og udføre vedligeholdelsen af vognen.

Vedligeholdelsesdokumentationen består af følgende:

—

Organisations-/funktionsbeskrivelse (diagramform).

Diagramformen er en afgrænsning af godsvognen, idet alle elementer af godsvognens konstruktion angives, og der anvendes et passende antal særskilte niveauer til at skelne forbindelserne mellem de forskellige områder af det rullende materiel fra hinanden. Det sidste element, der identificeres på en gren af diagrammet, skal være en udskiftelig enhed.

| — | Stykliste.
  Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan identificeres og tilvejebringes. |
| --- | --- |

—

Stykliste.

Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan identificeres og tilvejebringes.

| — | Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser.
  Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår). |
| --- | --- |

—

Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser.

Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår).

| — | Lovkrav.
  Visse komponenter eller systemer er underlagt lovkrav (bremsebeholdere, tanke til farligt gods osv.) Der skal være en fortegnelse over disse krav. |
| --- | --- |

—

Lovkrav.

Visse komponenter eller systemer er underlagt lovkrav (bremsebeholdere, tanke til farligt gods osv.) Der skal være en fortegnelse over disse krav.

| — | Vedligeholdelsesplan.






  — | Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer |
| --- | --- | --- |

—

Vedligeholdelsesplan.

—

Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer

| — | Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer |
| --- | --- |

—

Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer

| — | Fortegnelser over korrigerende vedligeholdelsesoperationer |
| --- | --- |

—

Fortegnelser over korrigerende vedligeholdelsesoperationer

| — | Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser.
  Vedligeholdelsesniveauet skal beskrives. Også vedligeholdelsesopgaver, der skal udføres af jernbanevirksomheden (service, tilsyn, bremseprøvninger osv.) skal beskrives.
  Bemærk: Nogle vedligeholdelsesoperationer som revision (niveau 4) og fornyelse af udstyr, ombygning eller meget omfattende reparationer (niveau 5) defineres muligvis ikke, når vognen tages i brug. I så fald skal der gives en beskrivelse af ansvaret og procedurerne for definitionen af sådanne vedligeholdelsesoperationer. |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser.

Vedligeholdelsesniveauet skal beskrives. Også vedligeholdelsesopgaver, der skal udføres af jernbanevirksomheden (service, tilsyn, bremseprøvninger osv.) skal beskrives.

Bemærk: Nogle vedligeholdelsesoperationer som revision (niveau 4) og fornyelse af udstyr, ombygning eller meget omfattende reparationer (niveau 5) defineres muligvis ikke, når vognen tages i brug. I så fald skal der gives en beskrivelse af ansvaret og procedurerne for definitionen af sådanne vedligeholdelsesoperationer.

| — | Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer
  For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i manualen til de opgaver, der skal udføres.
  Visse vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne. Disse opgaver beskrives i specielle vedligeholdelsesbrochurer.
  Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger:






  — | Specifikke værktøjer og faciliteter |
| --- | --- | --- |

—

Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer

For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i manualen til de opgaver, der skal udføres.

Visse vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne. Disse opgaver beskrives i specielle vedligeholdelsesbrochurer.

Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger:

—

Specifikke værktøjer og faciliteter

| — | Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning, ikke-destruktive prøvninger osv.) |
| --- | --- |

—

Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning, ikke-destruktive prøvninger osv.)

| — | Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre tekniske kompetencer. |
| --- | --- |

—

Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre tekniske kompetencer.

| — | Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder, men ikke begrænset til, gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og sundhedsskadelige stoffer). |
| --- | --- |

—

Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder, men ikke begrænset til, gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og sundhedsskadelige stoffer).

| — | Miljøbestemmelser |
| --- | --- |

—

Miljøbestemmelser

| — | Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres:






  — | Demonterings-/monteringsvejledning |
| --- | --- | --- |

—

Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres:

—

Demonterings-/monteringsvejledning

| — | Vedligeholdelseskriterier |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelseskriterier

| — | Kontroller og prøvninger |
| --- | --- |

—

Kontroller og prøvninger

| — | Dele, der indgår i opgaven |
| --- | --- |

—

Dele, der indgår i opgaven

| — | Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven |
| --- | --- |

—

Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven

| — | Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før ibrugtagning |
| --- | --- |

—

Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før ibrugtagning

| — | Sporbarhed og registertilførsler |
| --- | --- |

—

Sporbarhed og registertilførsler

| — | Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering)
  Herunder funktionsdiagrammer og systemdiagrammer. |
| --- | --- |

—

Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering)

Herunder funktionsdiagrammer og systemdiagrammer.

4.2.8.1.2.   Administration af vedligeholdelsesinstruksen

Hvis det er jernbanevirksomheder, der udfører vedligeholdelsen på det rullende materiel, som de anvender, skal de sikre, at der findes procedurer for administrationen af det rullende materiels vedligeholdelses- og driftsintegritet, herunder:

| — | Oplysninger i registret over rullende materiel. |
| --- | --- |

—

Oplysninger i registret over rullende materiel.

| — | Porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer). |
| --- | --- |

—

Porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer).

| — | Software, hvor det er relevant. |
| --- | --- |

—

Software, hvor det er relevant.

| — | Procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet. |
| --- | --- |

—

Procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet.

| — | Procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet. |
| --- | --- |

—

Procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet.

| — | Det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, ton kilometer og kilometer i alt). |
| --- | --- |

—

Det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, ton kilometer og kilometer i alt).

| — | Processer til sikring og validering af sådanne systemer. |
| --- | --- |

—

Processer til sikring og validering af sådanne systemer.

I henhold til bestemmelserne i Direktiv 2004/49, bilag III, skal jernbanevirksomheden i sit sikkerhedsstyringssystem kunne dokumentere, at der er fastlagt egnede vedligeholdelsesordninger, således at systemet til hver en tid lever op til de væsentlige krav og øvrige krav i denne TSI, herunder kravene i vedligeholdelsesinstruksen.

Hvis det er en anden enhed end den jernbanevirksomhed, der anvender det rullende materiel, som er ansvarlig for vedligeholdelsen heraf, skal jernbanevirksomheden, som anvender det rullende materiel, godtgøre, at alle de relevante vedligeholdelsesprocedurer er fastlagt og reelt anvendes. Dette skal desuden kunne dokumenteres tilstrækkeligt af jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem.

Den part, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af vognen, skal sikre, at den driftsansvarlige jernbanevirksomhed har adgang til pålidelige oplysninger om de vedligeholdelsesprocedurer og -data, som ifølge TSI'erne skal stilles til rådighed. Endvidere skal enheden på det driftsansvarlige selskabs anmodning godtgøre, at disse procedurer sikrer vognens overensstemmelse med de væsentlige krav i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

4.3.   FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE

4.3.1.   GENERELT

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne i delsystemer i nedenstående rækkefølge:

| — | Delsystemet styringskontrol og signaler |
| --- | --- |

—

Delsystemet styringskontrol og signaler

| — | Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

—

Delsystemet drift og trafikstyring

| — | Delsystemet telematik til godstrafik |
| --- | --- |

—

Delsystemet telematik til godstrafik

| — | Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

—

Delsystemet infrastruktur

| — | Delsystemet energi
  Der er identificeret endnu en grænseflade i følgende direktiv: |
| --- | --- |

—

Delsystemet energi

Der er identificeret endnu en grænseflade i følgende direktiv:

| — | Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID). |
| --- | --- |

—

Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).

Der findes desuden en grænseflade til TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel.

For hver af disse grænseflader er specifikationerne ordnet i samme rækkefølge som i afsnit 4.2:

| — | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- |

—

Konstruktioner og mekaniske dele

| — | Samspil mellem vogn og spor samt justering |
| --- | --- |

—

Samspil mellem vogn og spor samt justering

| — | Bremse |
| --- | --- |

—

Bremse

| — | Kommunikation |
| --- | --- |

—

Kommunikation

| — | Miljøforhold |
| --- | --- |

—

Miljøforhold

| — | Systembeskyttelse |
| --- | --- |

—

Systembeskyttelse

| — | Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Vedligeholdelse

Følgende godkendte liste angiver de delsystemer, der har en grænseflade til grundparametrene i denne TSI:

| | Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2): | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog (afsnit 4.2.2.1): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur |
| --- | --- | --- |

Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2):

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog (afsnit 4.2.2.1): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur

| | Sikker af- og påstigning for rullende materiel (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

Sikker af- og påstigning for rullende materiel (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift og trafikstyring

| | Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3.1) : Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3.1) : Delsystemet infrastruktur

| | Nyttelaster (udmattelse) (afsnit 4.2.2.3.3): Ingen grænseflader identificeret |
| --- | --- |

Nyttelaster (udmattelse) (afsnit 4.2.2.3.3): Ingen grænseflader identificeret

| | Vognkonstruktionens stivhed (afsnit 4.2.2.3.4): Ingen grænseflader identificeret |
| --- | --- |

Vognkonstruktionens stivhed (afsnit 4.2.2.3.4): Ingen grænseflader identificeret

| | Fastgøring af gods (afsnit 4.2.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

Fastgøring af gods (afsnit 4.2.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring

| | Lukning og låsning af døre (afsnit 4.2.2.4): Ingen grænseflader identificeret |
| --- | --- |

Lukning og låsning af døre (afsnit 4.2.2.4): Ingen grænseflader identificeret

| | Mærkning af godsvogne (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

Mærkning af godsvogne (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift og trafikstyring

| | Farligt gods (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet drift og trafikstyring og Rådets direktiv 96/49/EF med RID-bilag |
| --- | --- |

Farligt gods (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet drift og trafikstyring og Rådets direktiv 96/49/EF med RID-bilag

| | Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3): | Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- | --- |

Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3):

Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur

| | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet styringskontrol og signaler og delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet styringskontrol og signaler og delsystemet infrastruktur

| | Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit 4.2.3.3): Delsystemet styringskontrol og signaler |
| --- | --- |

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit 4.2.3.3): Delsystemet styringskontrol og signaler

| | Vognens dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

Vognens dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur

| | Længdetrykkræfter (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

Længdetrykkræfter (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur

| | Bremse (afsnit 4.2.4): | Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet styringskontrol og signaler og delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- | --- |

Bremse (afsnit 4.2.4):

Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet styringskontrol og signaler og delsystemet drift og trafikstyring

| | Kommunikation (afsnit 4.2.5): | Vognens evne til at overføre information mellem vogne (afsnit 4.2.5.1): Endnu ikke gældende for godsvogne |
| --- | --- | --- |

Kommunikation (afsnit 4.2.5):

Vognens evne til at overføre information mellem vogne (afsnit 4.2.5.1): Endnu ikke gældende for godsvogne

| | Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader identificeret |
| --- | --- |

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader identificeret

| | Miljøforhold (afsnit 4.2.6): | Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur |
| --- | --- | --- |

Miljøforhold (afsnit 4.2.6):

Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur

| | Aerodynamiske virkninger (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

Aerodynamiske virkninger (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring

| | Sidevinde (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- |

Sidevinde (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring

| | Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7): | Nødforanstaltninger (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift og trafikstyring |
| --- | --- | --- |

Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7):

Nødforanstaltninger (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift og trafikstyring

| | Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur |
| --- | --- |

Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur

| | Elektrisk beskyttelse (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret |
| --- | --- |

Elektrisk beskyttelse (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret

| | Vedligeholdelse | Vedligeholdelsesinstruks (afsnit 4.2.8): Delsystemet drift og trafikstyring og TSI'en om støj |
| --- | --- | --- |

Vedligeholdelse

Vedligeholdelsesinstruks (afsnit 4.2.8): Delsystemet drift og trafikstyring og TSI'en om støj

4.3.2.   DELSYSTEMET STYRINGSKONTROL OG SIGNALER

4.3.2.1.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (4.2.3.2)

I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI specificeres det minimale akseltryk. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.

I TSI'en om styringskontrol og signaler specificeres den maksimale akselafstand i forbindelse med kravene til skinnestrømkredse. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.

4.3.2.2.   Hjul

Hjulene er specificeret i afsnit 5.4.2.3. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

| — | Følere til overhedet akselleje (jf. afsnit 4.2.3.3.2) (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI). De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.10. |
| --- | --- |

—

Følere til overhedet akselleje (jf. afsnit 4.2.3.3.2) (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI). De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.10.

| — | Elektrisk føler til hjulsæt (afsnit 4.2.3.3.1). Kravene til elektrisk føler til hjulsæt beskrives i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5. |
| --- | --- |

—

Elektrisk føler til hjulsæt (afsnit 4.2.3.3.1). Kravene til elektrisk føler til hjulsæt beskrives i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.

| — | Rullende materiels overensstemmelse med togdetekteringssystemer
  De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.11. |
| --- | --- |

—

Rullende materiels overensstemmelse med togdetekteringssystemer

De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.11.

4.3.2.4.   Bremse

4.3.2.4.1.   Bremsevirkning

I TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 4, kan det specificeres, hvor mange punkter der maksimalt kan være på decelerationskurven (jf. 4.2.4.1.2.2 b)).

4.3.3.   DELSYSTEMET DRIFT OG TRAFIKSTYRING

Grænseflader til delsystemet drift og trafikstyring er under overvejelse (henvisninger til denne TSI er uafklarede spørgsmål).

4.3.3.1.   Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

I TSI'en om drift og trafikstyring eller nationale driftsbestemmelser om rangering specificeres rangeringshastigheder i overensstemmelse med puffernes energioptagelsesevne, der er specificeret i afsnit 4.2.

I TSI'en om drift og trafikstyring specificeres den maksimale togmasse, idet der tages hensyn til de geografiske betingelser i overensstemmelse med koblingsstyrken som specificeret i 4.2.

4.3.3.2.   Lukning og låsning af døre

Ingen grænseflade.

4.3.3.3.   Fastgøring af gods

| — | Læssereglerne skal omfatte en specifikation af, hvordan godsvogne skal læsses, idet der tages hensyn til den måde, hvorpå godsvognen er konstrueret til at transportere en bestemt type gods. |
| --- | --- |

—

Læssereglerne skal omfatte en specifikation af, hvordan godsvogne skal læsses, idet der tages hensyn til den måde, hvorpå godsvognen er konstrueret til at transportere en bestemt type gods.

4.3.3.4.   Mærkning af godsvogne

I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges specifikationerne for litrering og nummerering af vogne.

4.3.3.5.   Farligt gods

TSI'en om delsystemet drift og trafikstyring skal indeholde en bestemmelse om, at når godsvogne med farligt gods om bord indgår i en togsammensætning, skal togkonfigurationen opfylde kravene i Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version.

4.3.3.6.   Længdetrykkræfter

Med hensyn til længdetrykkræfter indeholder TSI'en om delsystemet drift og trafikstyring bestemmelser om driftskrav til:

| — | tog i drift |
| --- | --- |

—

tog i drift

| — | lokomotivførerens håndtering af togene, herunder bremsning på forskellige typer strækninger |
| --- | --- |

—

lokomotivførerens håndtering af togene, herunder bremsning på forskellige typer strækninger

| — | kørsel med skydelokomotiv og rangering af tog som følge af forhold på strækningen eller jernbanenettet |
| --- | --- |

—

kørsel med skydelokomotiv og rangering af tog som følge af forhold på strækningen eller jernbanenettet

| — | sammenkobling og håndtering af specielle vogntyper (Road-RailerTM, Kombirail) i tog |
| --- | --- |

—

sammenkobling og håndtering af specielle vogntyper (Road-RailerTM, Kombirail) i tog

| — | lokomotiver fordelt i toget |
| --- | --- |

—

lokomotiver fordelt i toget

4.3.3.7.   Bremsevirkning

Beregningsmetoden for en ny vogns decelerationsprofil beskrives i denne TSI ved hjælp af de tekniske vognparametre.

Beregningsmetoden for et togs bremsevirkning under driftsvilkår beskrives i TSI'en om drift og trafikstyring.

TSI'en om drift og trafikstyring vil indeholde regler for håndtering af følgende opgaver:

| — | formering af tog |
| --- | --- |

—

formering af tog

| — | deaktivering af bremsen, udløsning af bremsen og valg af bremsningstype |
| --- | --- |

—

deaktivering af bremsen, udløsning af bremsen og valg af bremsningstype

| — | kommunikation til togpersonalet og det ikke-kørende personale om hjælpemidler og vilkår for parkering af vogne |
| --- | --- |

—

kommunikation til togpersonalet og det ikke-kørende personale om hjælpemidler og vilkår for parkering af vogne

| — | nedsættelse af hastigheden efter de faktiske adhæsionsforhold på strækningen |
| --- | --- |

—

nedsættelse af hastigheden efter de faktiske adhæsionsforhold på strækningen

| — | opstilling af hæmsko til rådighed ved siden af sporene, hvis det er nødvendigt, godsvogne skal ikke have pligt til at medbringe hæmsko |
| --- | --- |

—

opstilling af hæmsko til rådighed ved siden af sporene, hvis det er nødvendigt, godsvogne skal ikke have pligt til at medbringe hæmsko

| — | håndtering af forringede driftsvilkår, særligt for korte tog |
| --- | --- |

—

håndtering af forringede driftsvilkår, særligt for korte tog

| — | bremseprøvning (driftstilsyn) |
| --- | --- |

—

bremseprøvning (driftstilsyn)

| — | isolering af bremsen i en vogn med for høj decelerationshastighed i forhold til resten af toget. |
| --- | --- |

—

isolering af bremsen i en vogn med for høj decelerationshastighed i forhold til resten af toget.

4.3.3.8.   Kommunikation

Ingen grænseflade.

4.3.3.8.1.   Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

Ingen grænseflade.

4.3.3.9.   Miljøforhold

Når der sker en overskridelse af en grænse blandt de klimatiske forhold, der er defineret i afsnit 4.2.6.1.2 i denne TSI, er systemet under forringede driftsvilkår. I så fald skal der tages højde for driftsbegrænsninger og ske meddelelse herom til jernbanevirksomheden eller lokomotivføreren. Med hensyn til temperatur indeholder registret over rullende materiel og infrastruktur værdierne for normal drift.

4.3.3.10.   Aerodynamiske virkninger

Skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.3.3.11.   Sidevinde

Skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.3.3.12.   Nødforanstaltninger

I TSI'en om drift og trafikstyring skal det specificeres, at der skal foranstaltes nød- og redningsplaner. De tilhørende instrukser skal omfatte detaljerede oplysninger om, hvordan vogne sættes på skinner igen, og procedurer for, hvordan beskadigede vogne kan gøres sikre til kørsel. Jernbanevirksomhederne skal også overveje, hvordan deres eget personale og de civile redningsmyndigheders personale skal uddannes, herunder i form af praktiske simuleringsøvelser.

Instrukserne for håndtering af nødsituationer skal omfatte de risici, som redningspersonalet kan blive udsat for, og detaljerede oplysninger om risikostyringen i denne forbindelse. Der skal tilgå jernbanevirksomheden oplysninger om risici som følge af godsvognens konstruktion og råd om, hvordan sådanne risici mindskes, således at der kan udfærdiges fyldestgørende instrukser af eller på vegne af godsvognens konstruktør eller fabrikant.

Disse instrukser skal omfatte en liste over parametre, som skal tjekkes på beskadigede eller afsporede godsvogne i en forringet situation.

4.3.3.13.   Brandsikring

| Information til lokomotivførerne fra infrastrukturforvalteren | Udformning af regler og redningsplan for driften i tilfælde af brand |
| --- | --- |

Information til lokomotivførerne fra infrastrukturforvalteren

Udformning af regler og redningsplan for driften i tilfælde af brand

4.3.4.   DELSYSTEMET TELEMATIK TIL GODSTRAFIK

Der er ingen grænseflader mellem de to delsystemer.

4.3.5.   DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

Skal specificeres på et senere tidspunkt, når TSI'en om delsystemet infrastruktur er tilgængelig.

| 4.3.5.1. | Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog |
| --- | --- |

4.3.5.1.

| 4.3.5.2. | Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods |
| --- | --- |

4.3.5.2.

| 4.3.5.3. | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.3.5.3.

| 4.3.5.4. | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning |
| --- | --- |

4.3.5.4.

| 4.3.5.5. | Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

4.3.5.5.

| 4.3.5.6. | Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

4.3.5.6.

| 4.3.5.7. | Miljøforhold |
| --- | --- |

4.3.5.7.

| 4.3.5.8. | Brandsikring |
| --- | --- |

4.3.5.8.

4.3.6.   DELSYSTEMET ENERGI

Der er ingen grænseflader mellem de to delsystemer.

4.3.7.   RÅDETS DIREKTIV 96/49/EF MED BILAG (RID)

4.3.7.1.   Farligt gods

Alle særbestemmelser om transport af farligt gods er fastlagt i Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag (RID) i gældende version. Der er desuden en fortegnelse over alle afvigelser, begrænsninger og undtagelser i afsnit II i Rådets direktiv 96/49/EF i gældende version.

4.3.8.   TSI'EN OM STØJ FRA KONVENTIONELT RULLENDE MATERIEL

For at sikre løbende overholdelse af de niveauer, der er fastlagt i TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel (jf. afsnit 4.5 heri), skal vognene vedligeholdes korrekt.

Vedligeholdelsesinstruksen, der er defineret i afsnit 4.2.8, skal omfatte de fornødne foranstaltninger til håndtering af skader på hjulets løbeflade.

4.4.   DRIFTSREGLER

For en TRIV-vogn skal der omhyggeligt tages hensyn til miljøforholdene (jf. afsnit 4.2.6.1 i denne TSI), lave temperaturer (-25 oC til –40 oC) og/eller is-/sneforhold, når det rullende materiel er i konstruktionsfasen. Og selv når der tages hensyn hertil, må man sommetider acceptere at operere på et lavere funktionsniveau under drift. Dette skal der kompenseres for ved brug af operationelle procedurer, som sikrer et ensartet overordnet sikkerhedsniveau. Det er også vigtigt, at jernbanevirksomhederne har de nødvendige kvalifikationer eller færdigheder inden for drift under sådanne vilkår.

4.5.   VEDLIGEHOLDELSESREGLER

På baggrund af de væsentlig krav i afsnit 3 beskrives de vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for denne TSI's delsystem rullende materiel godsvogne i følgende underafsnit:

| — | 4.2.2.2 Sikker af- og påstigning for rullende materiel |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 Sikker af- og påstigning for rullende materiel

| — | 4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

| — | 4.2.2.4 Lukning og låsning af døre |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 Lukning og låsning af døre

| — | 4.2.2.6 Farligt gods |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 Farligt gods

| — | 4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil

| — | 4.2.3.4 Vognens dynamiske egenskaber |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 Vognens dynamiske egenskaber

| — | 4.2.3.4.2.3 Vedligeholdelsesregler |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.2.3 Vedligeholdelsesregler

| — | 4.2.3.5 Længdetrykkræfter |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 Længdetrykkræfter

| — | 4.2.5.2 Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

| — | 4.2.7.2 Brandsikring |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 Brandsikring

og navnlig underafsnit

| — | 4.2.8 Vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

4.2.8 Vedligeholdelse

Vedligeholdelsesreglerne skal udformes således, at vognen kan opfylde vurderingskriterierne i afsnit 6 i hele sin levetid.

Den part, der er ansvarlig for administrationen af vedligeholdelsesinstruksen som defineret i afsnit 4.2.8, skal definere tolerancer og intervaller, der sikrer vognens løbende overensstemmelse. Enheden er også ansvarlig for at fastlægge værdier i drift, når de ikke er specificeret i denne TSI.

Dette betyder, at vurderingsprocedurerne beskrevet i kapitel 6 i denne TSI skal udføres med henblik på typegodkendelse, og at de ikke nødvendigvis egner sig til vedligeholdelsen. Ikke alle prøvninger kan udføres ved hver vedligeholdelsesoperation, og de prøvninger, der gennemføres, kan være underlagt større tolerancer.

Kombinationen af ovenstående sikrer løbende overholdelse af de væsentlige krav i hele vognens levetid.

4.6.   FAGLIGE KVALIFIKATIONER

De faglige kvalifikationer, der kræves til drift af delsystemet konventionelt rullende materiel, er omfattet af TSI'en om drift og trafikstyring.

Kompetencekravene til vedligeholdelsen af delsystemet konventionelt rullende materiel er opregnet i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8). Da aktiviteter i forbindelse med vedligeholdelsesniveau 1 ikke falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, men derimod hører under TSI'en om drift og trafikstyring, er de faglige kvalifikationer inden for disse aktiviteter ikke specificeret i denne TSI om rullende materiel.

4.7.   SUNDHED OG SIKKERHED

Ud over kravene i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8) i denne TSI stilles der ikke yderligere krav end gældende europæisk ret og eksisterende nationale bestemmelser, der er forenelige hermed, om sundhed og sikkerhed for vedligeholdelses- og driftspersonalet.

Aktiviteter i forbindelse med vedligeholdelsesniveau 1 falder ikke ind under denne TSI, men under TSI'en om drift og trafikstyring. Betingelser for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen i forbindelse med disse aktiviteter er ikke specificeret i denne TSI om rullende materiel.

4.8.   REGISTRE OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL

4.8.1.   INFRASTRUKTURREGISTER

Infrastrukturregistret skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger som angivet i listen i bilag KK.

Kravene til indholdet i infrastrukturregistret for konventionelle tog med hensyn til delsystemet rullende materiel er specificeret i underafsnit 4.2.6.1 (miljøforhold). Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for korrektheden af de data, der tilvejebringes med henblik på tilførsel til infrastrukturregistret.

4.8.2.   REGISTER OVER RULLENDE MATERIEL

Registret over rullende materiel skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger for alle godsvogne, der er i overensstemmelse med denne TSI som angivet i listen i bilag H.

Hvis en vogns registreringsmedlemsstat ændres, skal indholdet af registret over rullende materiel for den pågældende vogn overdrages af den oprindelige til den nye registreringsstat.

Oplysningerne i registret over rullende materiel er nødvendige for:

| — | medlemsstaten, for at den kan bekræfte, at godsvognen opfylder kravene i henhold til denne TSI, |
| --- | --- |

—

medlemsstaten, for at den kan bekræfte, at godsvognen opfylder kravene i henhold til denne TSI,

| — | infrastrukturforvalteren, for at denne kan bekræfte, at godsvognen er i overensstemmelse med den infrastruktur, hvorpå den påtænkes idriftsat, og |
| --- | --- |

—

infrastrukturforvalteren, for at denne kan bekræfte, at godsvognen er i overensstemmelse med den infrastruktur, hvorpå den påtænkes idriftsat, og

| — | jernbanevirksomheden, for at den kan bekræfte, at godsvognen er egnet til selskabets krav til godstrafik. |
| --- | --- |

—

jernbanevirksomheden, for at den kan bekræfte, at godsvognen er egnet til selskabets krav til godstrafik.

På alle medlemsstaters territorium finder krav, der er gældende i tilstødende tredjelande, anvendelse på godsvogne, der ankommer fra eller kører til disse tredjelande, afhængigt af de yderligere krav, som er bestemmende for minimumskriterierne for grænsefladerne mellem godsvogne og infrastruktur og disse godsvognes grænseflader til lokomotiver.

Hvis de tilgængelige oplysninger om disse godsvogne ikke er tilstrækkelige til at opfylde kravene til data i registret over rullende materiel, skal jernbanevirksomheden sørge for foranstaltninger til sikring af, at vognene kan køre sikkert på den infrastruktur, der er i overensstemmelse med TSI'en.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   DEFINITION

Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2001/16/EF:

er interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.«

Interoperabilitetskomponenterne, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter, for hvilke der er fastlagt teknologi, konstruktion, materiale, fremstillings- og vurderingsprocedurer, som gør det muligt at specificere og vurdere dem.

5.2.   NYSKABENDE LØSNINGER

Som nævnt i denne TSI's afsnit 4.1 kan nyskabende løsninger kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder skal udvikles i den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.3 (og 6.2.2.2).

5.3.   FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2001/16/EF og angivet herunder.

| 5.3.1. | KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE |
| --- | --- |

5.3.1.

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

| 5.3.1.1. | Puffere |
| --- | --- |

5.3.1.1.

| 5.3.1.2. | Træktøj |
| --- | --- |

5.3.1.2.

| 5.3.1.3. | Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning |
| --- | --- |

5.3.1.3.

| 5.3.2. | SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING |
| --- | --- |

5.3.2.

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

| 5.3.2.1. | Bogie og løbetøj |
| --- | --- |

5.3.2.1.

| 5.3.2.2. | Hjulsæt |
| --- | --- |

5.3.2.2.

| 5.3.2.3. | Hjul |
| --- | --- |

5.3.2.3.

| 5.3.2.4. | Aksler |
| --- | --- |

5.3.2.4.

| 5.3.3. | BREMSE |
| --- | --- |

5.3.3.

BREMSE

| 5.3.3.1. | Styreventil |
| --- | --- |

5.3.3.1.

| 5.3.3.2. | Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand |
| --- | --- |

5.3.3.2.

| 5.3.3.3. | Hjulblokeringsbeskyttelse |
| --- | --- |

5.3.3.3.

| 5.3.3.4. | Bremseregulator |
| --- | --- |

5.3.3.4.

| 5.3.3.5. | Bremsecylinder/aktuator |
| --- | --- |

5.3.3.5.

| 5.3.3.6. | Halvkobling til luftslanger |
| --- | --- |

5.3.3.6.

| 5.3.3.7. | Lufthane |
| --- | --- |

5.3.3.7.

| 5.3.3.8. | Afspærringsventil til styreventil |
| --- | --- |

5.3.3.8.

| 5.3.3.9. | Bremseklods (skivebremser) |
| --- | --- |

5.3.3.9.

| 5.3.3.10. | Bremseklods (blokke til bremsesko) |
| --- | --- |

5.3.3.10.

| 5.3.3.11. | Bremseaccelerator |
| --- | --- |

5.3.3.11.

| 5.3.3.12. | Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) |
| --- | --- |

5.3.3.12.

| 5.3.4. | KOMMUNIKATION |
| --- | --- |

5.3.4.

KOMMUNIKATION

| 5.3.5. | MILJØFORHOLD |
| --- | --- |

5.3.5.

MILJØFORHOLD

| 5.3.6. | SYSTEMBESKYTTELSE |
| --- | --- |

5.3.6.

SYSTEMBESKYTTELSE

5.4.   KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER

5.4.1.   KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

5.4.1.1.   Puffere

Specifikationerne af interoperabilitetskomponenten puffere gives i afsnit 4.2.2.1.2.1 Puffere, afsnit »Pufferegenskaber«.

Interoperabilitetskomponenten pufferes grænseflader angives i afsnit 4.3.3.1 med hensyn til drift og trafikstyring og i 4.3.5.1 med hensyn til infrastruktur.

5.4.1.2.   Træktøj

Specifikationerne af interoperabilitetskomponenten træktøj gives i afsnit 4.2.2.1.2.2 Træktøj, afsnittet »Træktøjsegenskaber«, og afsnit 4.2.2.1.2.3 Interaktion mellem træktøj og puffere, afsnittet »Egenskaber for træktøj og puffere«.

Interoperabilitetskomponenten træktøjs grænseflader angives i afsnit 4.3.3.1 med hensyn til drift og trafikstyring og i 4.3.5.1 med hensyn til infrastruktur.

5.4.1.3.   Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning

Hvis mærkningen udføres ved hjælp af overføringsbilleder, er disse interoperabilitetskomponenter. Sådanne mærkninger er specificeret i bilag B.

5.4.2.   SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

5.4.2.1.   Bogie og løbetøj

Bogiens og løbetøjets konstruktionsintegritet er afgørende for en sikker drift på jernbanenettet.

Bogiens og løbetøjets belastningsmiljø bestemmes af

| — | maksimumhastigheden |
| --- | --- |

—

maksimumhastigheden

| — | statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, sporuregelmæssigheder) |
| --- | --- |

—

statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, sporuregelmæssigheder)

| — | dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning) |
| --- | --- |

—

dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)

| — | parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde) |
| --- | --- |

—

parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

| — | hjuldefekter (f.eks. flader, urundhed) |
| --- | --- |

—

hjuldefekter (f.eks. flader, urundhed)

| — | vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse, inerti og stivhed |
| --- | --- |

—

vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse, inerti og stivhed

| — | vognenes fjederophængsegenskaber |
| --- | --- |

—

vognenes fjederophængsegenskaber

| — | fordeling af lasten |
| --- | --- |

—

fordeling af lasten

| — | bremsevirkning. |
| --- | --- |

—

bremsevirkning.

Specifikationerne af interoperabilitetskomponenterne bogie og løbetøj gives i 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 Samspil mellem vogn og spor samt justeringer.

Bogierne kan bruges til andet formål uden yderligere validering (prøvning), forudsat at de gældende parametre i den nye anvendelse (herunder parametre for vognkassen) stadig ligger inden for det allerede godkendte interval.

Af hensyn til sikker drift af bogier og løbetøj skal de konstrueres til at modstå det forventede belastningsmiljø under drift. Navnlig skal bogierne og løbetøjet overholde prøvningsbetingelserne beskrevet i afsnit 6.

I bilag Y findes en liste over de bogiekonstruktioner, der allerede ved offentliggørelsen af TSI'en anses for at opfylde kravene heri for visse anvendelsers vedkommende.

Interoperabilitetskomponenterne bogier og løbetøjs grænseflade til delsystemet styringskontrol og signaler med hensyn til akselafstand beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

Godsvogne skal konstrueres, så de kan køres gennem kurver, på ramper og om bord i færger uden kontakt mellem bogier og vognkasse. Bogiers sidestyr skal have tilstrækkeligt overlap i den mindste kurveradius, som vognen er konstrueret til. Hvis vognen kun kan køres på en mindre knækvinkel end 2,5 grader, skal mærkningen i henhold til bilag B, fig. B25, anvendes. Hvis vognen kan køres i en større kurve end 35 m, skal mærkningen i henhold til bilag B, fig. B24, anvendes.

5.4.2.2.   Hjulsæt

Samspil med spor samt målinger 4.2.4.1.2.5 Bremsning og 4.2.7.3.2.1 Systembeskyttelse.

De detaljerede specifikationer angives i afsnit 4.2.3.3.1 Elektrisk modstand, i afsnit 4.2.4.1.2.5 Energigrænser (ved bremsning), i bilag K og bilag E, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning.

En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten hjulsæt er udskudt til næste revision af denne TSI.

Interoperabilitetskomponenten hjulsæts grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

5.4.2.3.   Hjul

Den detaljerede specifikation er beskrevet i bilag L, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning, og bilag E.

En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten hjul er udskudt til næste revision af denne TSI.

Interoperabilitetskomponenten hjuls grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

5.4.2.4.   Aksler

Den detaljerede specifikation er beskrevet i bilag M, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning.

En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten aksler er udskudt til næste revision af denne TSI.

Interoperabilitetskomponenten akslers grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

5.4.3.   BREMSE

5.4.3.1.   Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne TSI

I bilag FF findes en liste over de bremsesystemer og bremsekomponentkonstruktioner, der allerede ved offentliggørelsen af TSI'en anses for at opfylde kravene heri for visse anvendelsers vedkommende.

5.4.3.2.   Styreventil

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten styreventil angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens grænseflader beskrives i bilag I, afsnit I.1.

5.4.3.3.   Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer og 4.2.4.1.2. Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens grænseflader beskrives i bilag I, afsnit I.2.

5.4.3.4.   Hjulblokeringsbeskyttelse

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten hjulblokeringsbeskyttelse angives i 4.2.4.1.2.6 Hjulblokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.3.

5.4.3.5.   Bremseregulator

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten bremseregulator angives i 4.2.4.1.2.3 Mekaniske komponenter.

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.4.

5.4.3.6.   Bremsecylinder/aktuator

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten bremsecylinder/aktuator angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse, 4.2.4.1.2.5 Energigrænser og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.5.

5.4.3.7.   Halvkobling til luftslanger

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.6.

5.4.3.8.   Lufthane

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.7.

5.4.3.9.   Afspærringsventil til styreventil

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.8.

5.4.3.10.   Bremseklods (skivebremser)

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.9.

5.4.3.11.   Bremseklods (blokke til bremsesko)

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.10.

5.4.3.12.   Bremseaccelerator

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.11.

5.4.3.13.   Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.12.

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.1.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.1.   VURDERINGSPROCEDURER

Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed skal bygge på europæiske specifikationer eller specifikationer godkendt efter direktiv 2001/16/EF.

Med hensyn til anvendelsesegnethed vil disse specifikationer indeholde alle de parametre, der skal måles, overvåges eller overholdes, og en beskrivelse af de tilhørende prøvningsmetoder og måleprocedurer til brug ved enten simulering eller fuldskalaforsøg

Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV i direktiv 2001/16/EF, før interoperabilitetskomponenten markedsføres.

Vurderingsprocedurerne vedrørende interoperabilitetskomponentens overensstemmelse som defineret i afsnit 5 i denne TSI skal gennemføres under anvendelse af modulerne i afsnit 6.1.2.

Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed skal, når det angives i proceduren, udføres af det bemyndigede organ, som producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant har indsendt ansøgningen til.

Modulerne skal kombineres og anvendes selektivt i overensstemmelse med den pågældende komponent.

Modulerne er beskrevet i bilag Q til denne TSI.

I bilag Q, tabel Q.1, i denne TSI beskrives de forskellige faser af vurderingsprocedurerne vedrørende interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og anvendelsesegnethed som defineret i afsnit 5 i denne TSI.

6.1.2.   MODULER

6.1.2.1.   Generelt

Til overensstemmelsesvurderingen af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet rullende materiel kan producenten eller dens i EU etablerede repræsentant vælge:

| a) | typegodkendelsesproceduren (modul B) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et af modulerne til fremstillingsfasen: enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul D) eller produktverifikationsproceduren (modul F), |
| --- | --- |

a)

typegodkendelsesproceduren (modul B) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et af modulerne til fremstillingsfasen: enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul D) eller produktverifikationsproceduren (modul F),

eller alternativt

| b) | proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul H2) for alle faser |
| --- | --- |

b)

proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul H2) for alle faser

eller

| c) | proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1). |
| --- | --- |

c)

proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1).

Modul D kan kun vælges, hvis producenten anvender et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg. Vurderingen af svejseprocesserne skal udføres i henhold til nationale regler.

Modul H1 eller H2 kan kun vælges, hvis producenten anvender et kvalitetssikringssystem for konstruktion og fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg.

Overensstemmelsesvurderingen skal omfatte de faser og elementer, der angives ved »X« i tabel Q1 i bilag Q til denne TSI.

6.1.2.2.   Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter

Hvis der allerede findes en eksisterende løsning af en interoperabilitetskomponent på det europæiske marked, inden denne TSI træder i kraft, skal følgende procedure anvendes.

Producenten skal påvise, at prøvninger og verifikation af interoperabilitetskomponenterne har været egnede til tidligere anvendelser under sammenlignelige forhold. I så fald skal disse vurderinger fortsat være gyldige for den nye anvendelse.

Og i så fald er typen at anse for godkendt på forhånd og en typegodkendelse derfor ikke nødvendig.

I overensstemmelse med vurderingsprocedurerne for de forskellige interoperabilitetskomponenter skal producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant:

| — | enten anvende proceduren for intern produktionskontrol (modul A), |
| --- | --- |

—

enten anvende proceduren for intern produktionskontrol (modul A),

| — | eller anvende proceduren for intern konstruktionskontrol med produktverifikation (modul A1), |
| --- | --- |

—

eller anvende proceduren for intern konstruktionskontrol med produktverifikation (modul A1),

| — | eller anvende proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1). |
| --- | --- |

—

eller anvende proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1).

Hvis det ikke er muligt at påvise, at løsningen tidligere er prøvet og godkendt, gælder afsnit 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter

Når et løsningsforslag til en interoperabilitetskomponent er en nyskabelse som defineret i afsnit 5.2, skal producenten angive, hvori afvigelsen fra det pågældende afsnit i TSI'en består. Det Europæiske Jernbaneagentur skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer af komponenterne og udforme vurderingsmetoderne.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i forbindelse med revisionsprocessen. Så snart disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant som beskrevet i afsnit 6.1.2.1 vælge procedure for vurdering af interoperabilitetskomponenten.

Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.

6.1.2.4.   Vurdering af anvendelsesegnethed

Når en vurderingsprocedure igangsættes på baggrund af driftserfaring for en interoperabilitetskomponent i delsystemet rullende materiel, skal producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant anvende proceduren for typegodkendelse af driftsmæssig erfaring (modul V).

6.1.3.   SPECIFIKATION AF VURDERINGEN AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.3.1.   Konstruktioner og mekaniske dele

6.1.3.1.1.   Puffere

Pufferne skal vurderes i forhold til specifikationen i afsnit 4.2.2.1.2.1 Puffere, afsnittet Pufferegenskaber.

6.1.3.1.2.   Træktøj

Træktøjet skal vurderes i forhold til specifikationen i afsnit 4.2.2.1.2.2 Træktøj, afsnittet »Træktøjsegenskaber«, og afsnit 4.2.2.1.2.3 Interaktion mellem træktøj og puffere, afsnittet »Egenskaber for træktøj og puffere«.

6.1.3.1.3.   Mærkning af godsvogne

Overføringsbillederne (serigrafi) til mærkning skal vurderes i forhold til specifikationen i bilag B.

6.1.3.2.   Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

6.1.3.2.1.   Bogie og løbetøj

Integriteten af forbindelseskonstruktionen mellem vognkasse og bogie, bogieramme, akselleje og alt tilkoblet udstyr skal sikres. Denne sikkerhed skal tilvejebringes ved brug af tilstrækkelige og egnede metoder såsom simuleret produktprøvning, valideret modellering, sammenligning med en eksisterende konstruktion, som er godkendt efter eller på vegne af et nationalt godkendelsessystem, der anvendes til lignende formål og forhold, eller andre metoder.

De prøvningsbetingelser, der gælder for bogier, som kører på spor med standardsporvidde under normale hastigheds- og sporforhold, er defineret i bilag J. De repræsenterer kun den fælles del af hele rækken af prøvninger, der skal foretages på alle typer bogierammer.

Det er ikke muligt at specificere prøvninger af generel art for hver enkelt bogiekomponent, navnlig aksellejer, forbindelse mellem bogie og vognkasse, dæmpere og bremser. Sådanne prøvninger skal udformes specifikt til det enkelte tilfælde under anvendelse af prøvninger, der er defineret ovenfor som vejledende. De allerede specificerede målsætninger og parameterdefinitioner for prøvningerne beskrives nedenfor.

Denne bemærkning gælder også for tilfælde med bogierammer beregnet til drift på spor med en anden sporvidde eller under tydeligt anderledes driftsforhold, eller bogier i ny konstruktion.

De tre prøvninger beskrevet i bilag J, afsnit J1, J2 og J3 er defineret for at:

| — | optimere konstruktionen af bogierammen (vægt, hastighed), |
| --- | --- |

—

optimere konstruktionen af bogierammen (vægt, hastighed),

| — | supplere de data, der hidrører fra beregninger, |
| --- | --- |

—

supplere de data, der hidrører fra beregninger,

| — | sikre, at bogierammerne kan modstå driftsbelastninger, uden at der opstår varig deformation eller revner, der ville mindske sikkerheden eller medføre høje vedligeholdelsesomkostninger. |
| --- | --- |

—

sikre, at bogierammerne kan modstå driftsbelastninger, uden at der opstår varig deformation eller revner, der ville mindske sikkerheden eller medføre høje vedligeholdelsesomkostninger.

Hvis der ikke findes en sammenlignelig løsning, har erfaringen vist, at det er nødvendigt med tre prøvninger: to statiske prøvninger (bilag J, afsnit J1 og J2) og en dynamisk prøvning (bilag J, afsnit J3).

De to statiske prøvninger skal udføres først; de gør det navnlig muligt at frasortere alle bogier, der ikke opfylder mindstekravene.

Den dynamiske prøvning (udmattelsesprøvning) er udformet til at kontrollere, om bogiekonstruktionen er forsvarlig, og om man må forvente udmattelsesforårsagede revner under drift.

Belastningsværdierne, der er brugt til definition af prøvningerne, er navnlig udledt af kørselsprøvninger.

Prøvningerne i bilag J, afsnit J1, anses for at repræsentere den maksimale belastning, der kan optræde under drift, uden at der tages hensyn til belastninger som følge af uheld.

Prøvningerne i bilag J, afsnit J2 og J3, anses for som gennemsnit at repræsentere den samlede sum af variable belastninger, der opstår i en bogies brugstid.

Antallet af prøvecykler i udmattelsesprøvningen blev valgt for at simulere en samlet brugstid på 30 års med 100 000 km om året. Hvis dette ikke er repræsentativt for den tiltænkte brugstid, skal belastningstilfældene ændres.

Cyklusserne er blevet fordelt på tre separate belastningstrin for at optimere bogierammens strukturer. Det, at der kan opstå revner på det sidste belastningstrin, gør det navnlig muligt at identificere de mest belastede områder, som bør få særlig opmærksomhed under fremstilling, produktprøvning og vedligeholdelsesoperationer.

For at sikre gyldigheden af prøvningerne i bilag J, afsnit J1, J2 og J3, skal der navnlig fokuseres på den praktiske implementering. Blandt andet:

Til de statiske prøvninger i bilag J, afsnit J1 og J2, skal bogierammerne udstyres med en ensrettet strain gauge på de steder, hvor belastningerne opstår i én klart defineret retning; alle andre steder skal der anvendes rosetter (strain gauge til tre retninger).

Den aktive gauge-del må ikke overstige 10 mm.

Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor belastning, navnlig koncentreret belastning.

Prøvningen skal opstilles således, at både de kræfter, der påvirker bogierammen, og deformationen heraf, når den opstår under drift, kan genskabes. Der skal navnlig tages hensyn til overførslen af de lodrette og tværgående belastninger, som i bestemte tilfælde er fordelt over flere elementer (f.eks. centertap, fjedre og stopklodser).

De statiske prøvninger skal udføres på en komplet bogie udstyret med ophæng. I de fleste tilfælde er denne opstilling af praktiske årsager ikke anvendelig til udmattelsesprøvning; der skal laves en separat undersøgelse for at definere prøvningsopstillingen.

De bogierammer, der anvendes i de tre prøvninger, skal være komplette og udstyret med alle tilkoblede elementer (til dæmpere, bremser osv.). De skal være i fuld overensstemmelse med produktionstegningerne, og de skal være fremstillet under samme betingelser som serieproducerede bogierammer.

Hvis der opstår revner eller brud under udmattelsesprøvningen som følge af produktionsrelaterede defekter, der ikke blev opdaget i den forudgående statiske prøvning af bogierammen, skal prøvningen gentages med en anden ramme. Hvis defekterne bekræftes, skal konstruktionen bedømmes som utilfredsstillende.

6.1.3.2.2.   Hjulsæt

Vurderingen af hjulsættet beskrives i bilag K.

6.1.3.2.3.   Hjul

Vurderingen af konstruktionen og af produktet beskrives i bilag L.

6.1.3.2.4.   Aksel

Vurderingen af konstruktionen og af produktet beskrives i bilag M.

6.1.3.3.   Bremsning

Se bilag P.

6.2.   DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE

6.2.1.   VURDERINGSPROCEDURER

På foranledning af ordregiver eller dennes i EU etablerede repræsentant udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen i overensstemmelse med bilag VI i direktiv 2001/16/EF.

Hvis ordregiver kan påvise, at prøvninger eller verifikationer i delsystemet konventionelt rullende jernbanemateriel har været egnede til tidligere anvendelser, skal disse vurderinger tages med i betragtning ved overensstemmelsesvurderingen.

Godsvogne, der er blevet ændret inden for de i bilag II givne grænser, kræver ikke fornyet overensstemmelsesvurdering.

I alle tilfælde skal der tages hensyn til indvirkningen af en vægtændring på de kritiske sikkerhedskomponenter, sikkerhedsrelaterede komponenter, samspillet mellem infrastruktur og godsvogn og på rubriceringen i strækningskategorier i henhold til 4.2.3.2.

Ifølge det specificerede i denne TSI skal EF-verifikationen af delsystemet konventionelt rullende jernbanemateriel omfatte dets grænseflader til andre delsystemer af jernbanesystemet for konventionelle tog.

Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen om delsystemet rullende materiel i overensstemmelse med artikel 18, stk. 1, og bilag V i direktiv 2001/16/EF.

6.2.2.   MODULER

6.2.2.1.   Generelt

De moduler, der kan vælges til verifikationsprocedurerne, er angivet i bilag AA.

Til verifikationsproceduren vedrørende krav til godsvogne som beskrevet i afsnit 4 kan ordregiveren eller dennes i EU etablerede repræsentant vælge mellem følgende moduler:

| a) | typegodkendelsesproceduren (modul SB) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et modul til fremstillingsfasen:






  — | enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul SD) |
| --- | --- | --- |

a)

typegodkendelsesproceduren (modul SB) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et modul til fremstillingsfasen:

—

enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul SD)

| — | eller produktverifikationsproceduren (modul SF), |
| --- | --- |

—

eller produktverifikationsproceduren (modul SF),

eller

| b) | proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul SH2). |
| --- | --- |

b)

proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).

Modul SD kan kun vælges, hvis ordregiveren — eller hovedentreprenørerne, hvis de er involveret — anvender et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg. Vurderingen af svejseprocesserne skal udføres i henhold til nationale regler.

Modul SH2 kan kun vælges, hvis ordregiveren — eller hovedentreprenørerne, hvis de er involveret — anvender et kvalitetssikringssystem for konstruktion og fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg.

Med hensyn til anvendelsen af de forskellige moduler skal der desuden tages hensyn til følgende krav:

| — | Modul SB: med henvisning til modulets afsnit 4.3 kræves der en konstruktionsgranskning. |
| --- | --- |

—

Modul SB: med henvisning til modulets afsnit 4.3 kræves der en konstruktionsgranskning.

| — | Modul SD, SF og SH2 til fremstillingsfasen: anvendelsen af disse moduler skal muliggøre overensstemmelsen mellem vognene og den godkendte type som beskrevet i typegodkendelsescertifikatet. Navnlig skal modulanvendelsen påvise, at fremstillingen og monteringen foregår med de samme komponenter og de samme tekniske løsninger som den godkendte type. |
| --- | --- |

—

Modul SD, SF og SH2 til fremstillingsfasen: anvendelsen af disse moduler skal muliggøre overensstemmelsen mellem vognene og den godkendte type som beskrevet i typegodkendelsescertifikatet. Navnlig skal modulanvendelsen påvise, at fremstillingen og monteringen foregår med de samme komponenter og de samme tekniske løsninger som den godkendte type.

6.2.2.2.   Nyskabende løsninger

Når en godsvogn omfatter en nyskabende løsning som defineret i afsnit 4.1, skal producenten eller ordregiveren angive, hvori afvigelsen fra det pågældende afsnit i TSI'en består.

Det Europæiske Jernbaneagentur skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer af denne løsning og udforme vurderingsmetoderne.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i forbindelse med revisionsprocessen. Så snart disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller ordregiveren eller dennes i EU etablerede repræsentant som beskrevet i afsnit 6.2.2.1 vælge procedure for vurdering af godsvognen.

Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.

6.2.2.3.   Vurdering af vedligeholdelse

I henhold til artikel 18, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF skal det bemyndigede organ oprette et teknisk dossier, der bl.a. indeholder vedligeholdelsesinstruksen.

Overensstemmelsesvurderingen af vedligeholdelsen påhviler hver enkelt berørt medlemsstat. Bilag DD (som stadig er uafklaret) indeholder en beskrivelse af proceduren, som hver medlemsstat skal bruge til at fastslå, at vedligeholdelsesordningen overholder bestemmelserne i denne TSI og sikrer, at grundparametrene og de væsentlige krav overholdes i hele delsystemets brugstid.

6.2.3.   SPECIFIKATIONER TIL VURDERINGEN AF DELSYSTEMET

6.2.3.1.   Konstruktioner og mekaniske dele

6.2.3.1.1.   Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

Validering af konstruktionen skal følge kravene i afsnit 6 i EN12663.

Prøveprogrammet skal omfatte en rangerstødprøve som defineret i bilag Z, hvis konstruktionens integritet ikke er påvist ved beregning.

Hvis der tidligere er udført prøver på lignende komponenter eller delsystemer, er det ikke nødvendigt at gentage prøverne, forudsat at der kan tilvejebringes en klar sikkerhedsgodkendelse, der viser anvendeligheden af tidligere prøver.

6.2.3.2.   Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

6.2.3.2.1.   Vognens dynamiske egenskaber

6.2.3.2.1.1.   Anvendelse af proceduren for delvis typegodkendelse

Når en vogn allerede er blevet typegodkendt, kan det kræve en yderligere prøve, hvis der foretages ændringer af bestemte egenskaber (jf. afsnit 4.2.3.4.1) eller af betingelserne for vognens drift, som påvirker dens dynamiske egenskaber.

6.2.3.2.1.2.   Godkendelse af nye vogne

Når nye vogne skal godkendes ved hjælp af idriftsættelsesprøvninger, skal disse prøvninger foretages ved:

| 1) | måling af hjul/skinne-kræfter |
| --- | --- |

1)

måling af hjul/skinne-kræfter

eller

| 2) | måling af accelerationer |
| --- | --- |

2)

måling af accelerationer

eller

| 3) | valideret modellering |
| --- | --- |

3)

valideret modellering

eller

| 4) | sammenligning med eksisterende vogne. |
| --- | --- |

4)

sammenligning med eksisterende vogne.

De præcise grænseværdier vil variere alt efter prøvnings- og analysemetode.

6.2.3.2.1.3.   Undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget til at køre op til 100 km/h eller 120 km/h

Godsvogne må køre op til 100 km/h eller 120 km/h uden at skulle bestå en prøvning af dynamiske egenskaber, hvis de overholder betingelserne for:

| — | længdetrykkræfter som defineret i 4.2.3.5, |
| --- | --- |

—

længdetrykkræfter som defineret i 4.2.3.5,

| — | statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning som defineret i 4.2.3.2, |
| --- | --- |

—

statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning som defineret i 4.2.3.2,

og hvis de er monteret med et ophæng eller en bogie fra nedenstående liste.

Toakslede vogne

Godsvogne skal monteres med ophængstyper fra tabellen over toakslede vogne i bilag Y.

Vogne med toakslede bogier

Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber. Disse bogier er angivet i de to tabeller om vogne med toakslede bogier i bilag Y.

Vogne med treakslede bogier

Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber. Disse bogier er angivet i de to tabeller om vogne med treakslede bogier i bilag Y. .

6.2.3.2.2.   Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere

Når det er nødvendigt at kræve godkendelse af den tilladte længdetrykkraft ved prøvning, skal prøvningerne udføres efter metoden i bilag R og i hvert fald med de måleområder, der er angivet i dette bilag.

6.2.3.2.3.   Måling af godsvogne

Det skal godtgøres ved måling af godsvognens undervogn og bogier, at afvigelser fra de nominelle dimensioner ligger inden for de tilladte grænser (EN 13775, del 1-3, og prEN 13775, del 4-6).

6.2.3.3.   Bremsning

6.2.3.3.1.   Bremsevirkning

Metoderne til bestemmelse af bremsekraft er beskrevet i bilag S.

6.2.3.3.2.   Minimumsprøvning af bremsesystem

Nedenstående prøver og grænser finder anvendelse på vogne monteret med konventionelle trykluftbremser til godstog.

Disse prøver skal kun foregå efter metoden med en enkelt bremseledning. Der skal også udføres prøver med hjælpebeholderen, hvor den fyldes permanent fra hovedbeholderledningen, for at påvise, at bremsefunktionen ikke påvirkes negativt.

Den konventionelle trykluftbremses normale arbejdstryk (systemtryk) er 5 bar. Prøverne skal udføres ved dette tryk. Derudover skal der foretages stikprøvekontroller for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt, med et fald eller en stigning i arbejdstrykket på ikke over 1 bar.

Prøverne skal foregå ved P- og G-bremsning, når disse bremser er monteret. Når der er monteret bremsesystemer til variabel eller tom last, skal prøverne udføres i positionerne »lastet« og »tom« for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt, og at den overholder denne TSI.

Anvendelse af elektricitet eller andre metoder til styring af bremser er tilladt, forudsat at principperne i denne TSI fastholdes. Det tilsvarende sikkerhedsniveau skal godtgøres.

Prøverne i tabellen nedenfor udføres med en separat vogn, når den er stationær eller led i et stationært tog.

De enkelte interoperabilitetskomponenters konstruktions- og produktvurdering er beskrevet i bilag P.

| Egenskaber for pneumatisk bremse |
| --- |
| Nr. | Egenskab | Grænseværdi |
| 1 | Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk | P-indstilling

  3-5 sekunder (3-6 sekunder i tilfælde af et omstillingssystem)

  G-indstilling

  18-30 sekunder |
| 2 | Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar | P-indstilling

  15-20 sekunder
  Ved en samlet vægt på 70 tons og derover kan løsningstiden være 15-25 sekunder.

  G-indstilling

  45-60 sekunder
  Hvis der er monteret bremse med pneumatisk styrede anordninger til regulering af bremsekraften, er løsningstiden den tid, der skal gå, indtil der fremkommer et tryk på 0,4 bar i relækontrolkammeret (styretryk). |
| 3 | Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen | 1,5±0,1 bar |
| 4 | Maksimalt tryk i bremsecylinder | 3,8±0,1 bar |
| 5 | Følsomhed/ufølsomhed
  Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.
  Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder. | Bremsen aktiveres ikke med et trykfald på 0,3 bar på et minut.
  Bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder med et trykfald på 0,6 bar på 6 sekunder. |
| 6 | Bremseledningsudsivning fra et starttryk på 5 bar | Maksimalt tryktab på 0,2 bar på 5 minutter |
| 7 | Udsivning fra bremsecylinder, hjælpebeholder og kontrolbeholder fra et starttryk i bremsecylinderen på 3,8±0,1 bar og fra et tryk i bremseledningen på 0 bar | Maksimalt tryktab på 0,15 bar på 5 minutter målt ved hjælpebeholderen |
| 8 | Manuel løsning af automatisk trykluftbremse | Bremseløsninger |
| 9 | Mulighed for at regulere aktiveringen og løsningsvariationer i trykket i bremseledningen: | Mindre end eller lig med 0,1 bar |
| 10 | Tryk svarende til tilbagevenden til opfyldningsposition på tidspunktet for bremseløsningen | Bremseledning:
  0,15 bar under faktisk arbejdstryk
  Bremsecylinder:
  <0,3 bar |
| 11 | Indikator på automatisk trykluftbremse | Indikatoren skal vise bremsetilstand — bremset eller løs |
| 12 | Bremseregulator testes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktions-fladerne og påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum | Normalt fritrum mellem friktionsfladerne på bremseklodser/-blokke |
| 13 | Overensstemmelse med normalbelastninger af bremseklods/-blok | Bremseklods-/bremseblokbelastningerne skal overholde normalværdierne |
| 14 | Bremsen skal være instillet, så den kan bevæge sig frit og tillade bremseklodserne/-blokkene at deblokere bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand og ikke reducere aktiveringskræfterne til under normalniveau | Bremsemonteringen skal være fri |
| 15 | Parkeringsbremsekomponenter skal være frit bevægelige og om nødvendigt smurte | Fri bevægelse: skal aktiveres og frigøres uden at binde |
| 16 | Styring og virkning af parkeringsbremsen skal indstilles, så der sker fuld aktivering af parkeringsbremsen, når der påføres en kraft på 500 N mod enden af en bremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans. | 500 N påført kraft |
| 17 | Manuel løsning af parkeringsbremsen | Parkeringsbremseløsninger |
| 18 | Parkeringsbremseindikator skal vise bremsetilstand | Indikatoren skal vise bremsetilstanden nøjagtigt — bremset eller løs |

Egenskaber for pneumatisk bremse

Nr.

Egenskab

Grænseværdi

1

Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk

P-indstilling

3-5 sekunder (3-6 sekunder i tilfælde af et omstillingssystem)

G-indstilling

18-30 sekunder

2

Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar

P-indstilling

15-20 sekunder

Ved en samlet vægt på 70 tons og derover kan løsningstiden være 15-25 sekunder.

G-indstilling

45-60 sekunder

Hvis der er monteret bremse med pneumatisk styrede anordninger til regulering af bremsekraften, er løsningstiden den tid, der skal gå, indtil der fremkommer et tryk på 0,4 bar i relækontrolkammeret (styretryk).

3

Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen

1,5±0,1 bar

4

Maksimalt tryk i bremsecylinder

3,8±0,1 bar

5

Følsomhed/ufølsomhed

Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.

Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.

Bremsen aktiveres ikke med et trykfald på 0,3 bar på et minut.

Bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder med et trykfald på 0,6 bar på 6 sekunder.

6

Bremseledningsudsivning fra et starttryk på 5 bar

Maksimalt tryktab på 0,2 bar på 5 minutter

7

Udsivning fra bremsecylinder, hjælpebeholder og kontrolbeholder fra et starttryk i bremsecylinderen på 3,8±0,1 bar og fra et tryk i bremseledningen på 0 bar

Maksimalt tryktab på 0,15 bar på 5 minutter målt ved hjælpebeholderen

8

Manuel løsning af automatisk trykluftbremse

Bremseløsninger

9

Mulighed for at regulere aktiveringen og løsningsvariationer i trykket i bremseledningen:

Mindre end eller lig med 0,1 bar

10

Tryk svarende til tilbagevenden til opfyldningsposition på tidspunktet for bremseløsningen

Bremseledning:

0,15 bar under faktisk arbejdstryk

Bremsecylinder:

<0,3 bar

11

Indikator på automatisk trykluftbremse

Indikatoren skal vise bremsetilstand — bremset eller løs

12

Bremseregulator testes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktions-fladerne og påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum

Normalt fritrum mellem friktionsfladerne på bremseklodser/-blokke

13

Overensstemmelse med normalbelastninger af bremseklods/-blok

Bremseklods-/bremseblokbelastningerne skal overholde normalværdierne

14

Bremsen skal være instillet, så den kan bevæge sig frit og tillade bremseklodserne/-blokkene at deblokere bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand og ikke reducere aktiveringskræfterne til under normalniveau

Bremsemonteringen skal være fri

15

Parkeringsbremsekomponenter skal være frit bevægelige og om nødvendigt smurte

Fri bevægelse: skal aktiveres og frigøres uden at binde

16

Styring og virkning af parkeringsbremsen skal indstilles, så der sker fuld aktivering af parkeringsbremsen, når der påføres en kraft på 500 N mod enden af en bremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans.

500 N påført kraft

17

Manuel løsning af parkeringsbremsen

Parkeringsbremseløsninger

18

Parkeringsbremseindikator skal vise bremsetilstand

Indikatoren skal vise bremsetilstanden nøjagtigt — bremset eller løs

Noter til ovenstående:

| N1. | Tiderne skal findes ved en nødbremsning af en enkelt vogn. Efter tilførsel til ca. 10 % af endeligt bremsecylindertryk skal trykstigningen være progressiv. Opfyldningstiden begynder, når luften begynder at fylde cylinderen, og slutter, når trykket når 95 % af den endelige værdi, og skal være som angivet. |
| --- | --- |
| N2. | På tidspunktet for fuld og løbende løsning af bremsen på en separat vogn efter en nødbremsning, skal trykket i bremsecylinderen falde progressivt. Løsningstiden målt fra det tidspunkt, hvor luften begynder at udstødes af cylinderen, til når trykket når 0,4 bar, skal være som angivet. |
| N3. | For at opnå maksimalt bremsecylindertryk skal bremseledningstrykket reduceres med 1,4 til 1,6 bar under systemtrykket. |
| N4. | Det maksimale bremsecylindertryk, der fremkommer ved en reduktion i bremseledningstrykket på 1,4 til 1,6 bar, skal være 3,7- 3,9 bar. |
| N5. | Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.
  Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder. |
| N6. | Efter opfyldning af bremseledningen til 5 bar skal man isolere bremseledningen, give luften tid til at sætte sig og sikre, at udsivningen ikke overstiger det angivne. |
| N7. | Efter en nødbremsning og med et bremseledningstryk på 0 bar skal man begynde målingen efter stabiliseringsperioden og sikre, at den samlede udsivning ikke overstiger det angivne. |
| N8. | Bremsen skal have en anordning til manuel bremseløsning. |
| N9. | Bremsen skal være konstrueret, så trykket i bremsecylinderen løbende følger udsvingene i bremseledningstrykket. En trykvariation på ±0,1 bar i bremseledningen skal få styreventilen til at ændre bremsecylindertrykket tilsvarende.
  I forhold til en given værdi af bremseledningstrykket skal bremsecylindertrykket ikke svinge med mere end 0,1 bar under aktivering og løsning. (Til bremsning ved hjælp af pneumatisk styrede vejeventiler til regulering af bremsekraften gælder værdien 0,1 bar for styretrykket.) |
| N10. | I tilfælde af bremser med vejeventiler til regulering af bremsekraften svarer trykket på 0,3 bar til trykket i den pneumatiske relækontrol (styrebeholder). |
| N11. | Vogne, hvor det ikke er muligt at kontrollere, om den automatiske trykluftbremse er bremset eller løs, uden at kravle ind under vognen (f.eks. vogne med akselmonterede skivebremser), skal være udstyret med en indikator, der viser den automatiske bremses tilstand. |
| N12. | Korrekt anvendelse af bremseregulator skal bekræftes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktionsfladerne og dermed påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum. |
| N13. | På den første vognserie skal bremseklodsens eller -blokkens aktiveringskraft måles for at bekræfte, at den er i overensstemmelse med konstruktionen. |
| N14. | Bremsemonteringen skal være fri, så klodserne/blokkene slipper bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand, og aktiveringskræfterne ikke reduceres til under normalniveau. |
| N15. | Parkeringsbremsekomponenter, montering, ledeskruer og møtrikker skal være frit bevægelige og smurt, hvis konstruktionen kræver der. |
| N16. | På den første vognserie skal vognens retardationskraft måles ved en påført kraft på 500 N mod enden af en parkeringsbremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans. Den målte kraft skal være i overensstemmelse med konstruktionen. |
| N17. | Parkeringsbremsen skal aktiveres og frigøres manuelt, så den ikke påvirker friktionsfladeafstande negativt i frigjort tilstand. |
| N18. | Der skal være monteret en parkeringsbremseindikator, som nøjagtigt viser parkeringsbremsens tilstand — bremset eller løs. |

N1.

Tiderne skal findes ved en nødbremsning af en enkelt vogn. Efter tilførsel til ca. 10 % af endeligt bremsecylindertryk skal trykstigningen være progressiv. Opfyldningstiden begynder, når luften begynder at fylde cylinderen, og slutter, når trykket når 95 % af den endelige værdi, og skal være som angivet.

N2.

På tidspunktet for fuld og løbende løsning af bremsen på en separat vogn efter en nødbremsning, skal trykket i bremsecylinderen falde progressivt. Løsningstiden målt fra det tidspunkt, hvor luften begynder at udstødes af cylinderen, til når trykket når 0,4 bar, skal være som angivet.

N3.

For at opnå maksimalt bremsecylindertryk skal bremseledningstrykket reduceres med 1,4 til 1,6 bar under systemtrykket.

N4.

Det maksimale bremsecylindertryk, der fremkommer ved en reduktion i bremseledningstrykket på 1,4 til 1,6 bar, skal være 3,7- 3,9 bar.

N5.

Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.

Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.

N6.

Efter opfyldning af bremseledningen til 5 bar skal man isolere bremseledningen, give luften tid til at sætte sig og sikre, at udsivningen ikke overstiger det angivne.

N7.

Efter en nødbremsning og med et bremseledningstryk på 0 bar skal man begynde målingen efter stabiliseringsperioden og sikre, at den samlede udsivning ikke overstiger det angivne.

N8.

Bremsen skal have en anordning til manuel bremseløsning.

N9.

Bremsen skal være konstrueret, så trykket i bremsecylinderen løbende følger udsvingene i bremseledningstrykket. En trykvariation på ±0,1 bar i bremseledningen skal få styreventilen til at ændre bremsecylindertrykket tilsvarende.

I forhold til en given værdi af bremseledningstrykket skal bremsecylindertrykket ikke svinge med mere end 0,1 bar under aktivering og løsning. (Til bremsning ved hjælp af pneumatisk styrede vejeventiler til regulering af bremsekraften gælder værdien 0,1 bar for styretrykket.)

N10.

I tilfælde af bremser med vejeventiler til regulering af bremsekraften svarer trykket på 0,3 bar til trykket i den pneumatiske relækontrol (styrebeholder).

N11.

Vogne, hvor det ikke er muligt at kontrollere, om den automatiske trykluftbremse er bremset eller løs, uden at kravle ind under vognen (f.eks. vogne med akselmonterede skivebremser), skal være udstyret med en indikator, der viser den automatiske bremses tilstand.

N12.

Korrekt anvendelse af bremseregulator skal bekræftes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktionsfladerne og dermed påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum.

N13.

På den første vognserie skal bremseklodsens eller -blokkens aktiveringskraft måles for at bekræfte, at den er i overensstemmelse med konstruktionen.

N14.

Bremsemonteringen skal være fri, så klodserne/blokkene slipper bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand, og aktiveringskræfterne ikke reduceres til under normalniveau.

N15.

Parkeringsbremsekomponenter, montering, ledeskruer og møtrikker skal være frit bevægelige og smurt, hvis konstruktionen kræver der.

N16.

På den første vognserie skal vognens retardationskraft måles ved en påført kraft på 500 N mod enden af en parkeringsbremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans. Den målte kraft skal være i overensstemmelse med konstruktionen.

N17.

Parkeringsbremsen skal aktiveres og frigøres manuelt, så den ikke påvirker friktionsfladeafstande negativt i frigjort tilstand.

N18.

Der skal være monteret en parkeringsbremseindikator, som nøjagtigt viser parkeringsbremsens tilstand — bremset eller løs.

Prøvningsprocedurerne skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.

På godsvogne udstyret med R-bremsning skal der foretages specifikke prøvninger. Disse prøvninger skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.

6.2.3.4.   Miljøforhold

6.2.3.4.1.   Temperatur og andre miljøforhold

6.2.3.4.1.1.   Temperatur

Alle komponenter og grupper af komponenter skal prøves i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2 og 6 og de nævnte europæiske standarder, idet der tages hensyn til, hvilken temperaturklasse som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2.2 vognen skal godkendes til.

6.2.3.4.1.2.   Andre miljøforhold

Det er tilstrækkeligt for leverandøren at udfærdige en overensstemmelseserklæring med angivelse af, hvordan miljøforholdene i de følgende afsnit er blevet inddraget i konstruktionen af vognen:

| | 4.2.6.1.2.1(Højde) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.1(Højde)

| | 4.2.6.1.2.3 (Fugtighed) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.3 (Fugtighed)

| | 4.2.6.1.2.5 (Regn) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.5 (Regn)

| | 4.2.6.1.2.6 (Sne, is og hagl) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.6 (Sne, is og hagl)

| | 4.2.6.1.2.7 (Solstråling) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.7 (Solstråling)

| | 4.2.6.1.2.8 (Forureningsbestandighed) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.8 (Forureningsbestandighed)

Det bemyndigede organ skal verificere, at erklæringen findes, og at indholdet er fornuftigt.

Dette har ingen betydning for de specifikke prøvningskrav vedrørende miljøforholdene i afsnit 4 eller 6. De skal foretages og verificeres. Prøvningerne skal omtales i erklæringen.

6.2.3.4.2.   Aerodynamiske virkninger

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

6.2.3.4.3.   Sidevinde

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

7.   IMPLEMENTERING

7.1.   GENERELT

Ved implementeringen af TSI'erne skal der tages hensyn til den samlede migrering af jernbanenettet for konventionelle tog til fuld interoperabilitet.

For at lette overflytningen rummer TSI'erne mulighed for trinvis/gradvis indførelse og samordnet implementering med andre TSI'er.

Denne TSI skal implementeres i tæt samspil med TSI'en om støj.

7.2.   TSI-REVISION

I overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF har agenturet til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til det i artikel 21 omhandlede udvalg, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav. Desuden kan den løbende vedtagelse og revision af andre TSI'er også påvirke denne TSI. De foreslåede ændringer til denne TSI skal nøje revideres, og ajourførte TSI'er vil blive offentliggjort hvert tredje år (vejledende interval).

Agenturet skal informeres om enhver nyskabende løsning, der er under overvejelse, for at fastlægge dens kommende inddragelse i TSI'en.

7.3.   ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL

Afsnit 2-6 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 neden for er fuldt ud gældende for nye godsvogne, der tages i brug, med følgende undtagelser:

| — | bestemmelserne i afsnit 4.2.4.1.2.2 (Bremsevirkningens elementer) bremsekraftens decelerationsprofil, som får fastlagt en implementeringsdato i forbindelse med kommende TSI-revisioner. |
| --- | --- |

—

bestemmelserne i afsnit 4.2.4.1.2.2 (Bremsevirkningens elementer) bremsekraftens decelerationsprofil, som får fastlagt en implementeringsdato i forbindelse med kommende TSI-revisioner.

TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der allerede er underskrevet eller i sidste fase af en udbudsprocedure inden TSI'ens ikrafttrædelsesdato.

7.4.   EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL

7.4.1.   ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL

Eksisterende godsvogne er godsvogne, som allerede er i brug, inden denne TSI træder i kraft.

TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel, så længe det ikke fornys eller ombygges.

7.4.2.   OMLÆGNING ELLER FORNYELSE AF EKSISTERENDE GODSVOGNE

Omlagte eller fornyede godsvogne, som kræver fornyet ibrugtagningstilladelse i henhold til direktiv 2001/16/EF, artikel 14, stk. 3, skal overholde:

| — | afsnit 4.2, 5.3, 6.1.1 og 6.2 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 nedenfor, så snart denne TSI træder i kraft, og |
| --- | --- |

—

afsnit 4.2, 5.3, 6.1.1 og 6.2 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 nedenfor, så snart denne TSI træder i kraft, og

der gælder følgende undtagelser:

| — | 4.2.3.3.2 Føler til detektering af overhedet akselleje (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI); |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 Føler til detektering af overhedet akselleje (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);

| — | 4.2.4.1.2.2 Bremsekraftens decelerationsprofil; |
| --- | --- |

—

4.2.4.1.2.2 Bremsekraftens decelerationsprofil;

| — | 4.2.6 Miljøforhold; |
| --- | --- |

—

4.2.6 Miljøforhold;

| — | 4.2.6.2 Aerodynamiske virkninger (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI); |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 Aerodynamiske virkninger (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);

| — | 4.2.6.3 Sidevinde (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI); |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 Sidevinde (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);

| — | 4.2.8 Vedligeholdelsesinstruks. |
| --- | --- |

—

4.2.8 Vedligeholdelsesinstruks.

I disse undtagelsestilfælde finder nationale regler anvendelse.

Ved fornyelse eller omlægning af vogne, der er i drift i henhold til aftalerne i afsnit 7.5 nedenfor, er det de eventuelle betingelser i den pågældende aftale, der er gældende. I modsat fald gælder denne TSI.

7.4.3.   YDERLIGERE KRAV TIL MÆRKNING AF VOGNEN

Ud over førnævnte generelle regel for omlagte eller fornyede godsvogne skal det sikres, at alle eksisterende interoperable godsvogne overholder kravene i denne TSI med hensyn til udformningen af vognmærkningen fra datoen for den næste samlede opmaling af vognen, uden at et bemyndiget organ skal skride ind. Medlemsstaterne kan fastlægge en tidligere frist for opfyldelse af kravene.

7.5.   VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER INTERNATIONALE AFTALER

7.5.1.   EKSISTERENDE AFTALER

Medlemsstaterne skal inden 6 måneder efter denne TSI's ikrafttræden oplyse Kommissionen om følgende aftaler, i henhold til hvilke der kører godsvogne, som falder inden for denne TSI's anvendelsesområde (konstruktion, fornyelse, omlægning, ibrugtagning, drift og styring af vogne som defineret i denne TSI's kapitel 2):

| — | nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er indgået på enten permanent eller midlertidig basis og nødvendiggjort af den påtænkte transportydelses meget specifikke eller lokale karakter; |
| --- | --- |

—

nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er indgået på enten permanent eller midlertidig basis og nødvendiggjort af den påtænkte transportydelses meget specifikke eller lokale karakter;

| — | bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller mellem sikkerhedsmyndigheder, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau; |
| --- | --- |

—

bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller mellem sikkerhedsmyndigheder, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau;

| — | internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst ét tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i en eller flere medlemsstater og mindst én jernbanevirksomhed eller én infrastrukturforvalter i et tredjeland, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau. |
| --- | --- |

—

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst ét tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i en eller flere medlemsstater og mindst én jernbanevirksomhed eller én infrastrukturforvalter i et tredjeland, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau.

Løbende drift/vedligeholdelse af vogne, der er omfattet af disse aftaler, skal være tilladt i det omfang, de overholder EU-lovgivningen.

Disse aftalers forenelighed med EU-lovgivningen, herunder deres ikke-diskriminerende karakter, og navnlig med denne TSI vil blive vurderet, og Kommissionen vil træffe de nødvendige foranstaltninger som f.eks. en revision af TSI'en, så den kan omfatte eventuelle særtilfælde eller overgangsordninger.

Det er ikke nødvendigt at informere om RIV-aftalen eller COTIF-instrumenterne.

7.5.2.   FREMTIDIGE AFTALER

Der skal i enhver fremtidig aftale eller ændring af eksisterende aftaler tages hensyn til EU-lovgivning og navnlig denne TSI. Medlemsstaterne skal informere Kommissionen om sådanne aftaler/ændringer. Dermed gælder proceduren i afsnit 7.5.1 også her.

7.6.   IBRUGTAGNING AF VOGNE

Hvis der er opnået overensstemmelse med TSI'en, og der er udstedt en EF-verifikationserklæring for godsvogne i en af medlemsstaterne, skal alle medlemsstater i medfør af artikel 16, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF anerkende dette.

Når der ansøges om sikkerhedscertifikat i henhold til artikel 10 i direktiv 2004/49 (certifikatets del B) eller ibrugtagningstilladelse i henhold til artikel 14, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF, kan jernbanevirksomhederne ansøge om certifikat/ibrugtagningstilladelse for grupper af vogne. Vognene kan grupperes efter serie eller type.

Når sikkerhedscertifikatet eller ibrugtagningstilladelsen er givet for en gruppe vogne i en medlemsstat, skal alle medlemsstater anerkende dette for at undgå, at sikkerhedsmyndighederne kontrollerer sikkerhed/interoperabilitet to gange.

I det omfang, der er uafklarede spørgsmål i denne TSI, vil ibrugtagningstilladelsen blive gensidigt anerkendt, dog undtaget tilfældene i bilag JJ.

Det skal dog verificeres, at vognene kører på kompatible infrastrukturer; dette kan ske ved hjælp af infrastrukturregistret og registret over rullende materiel.

7.7.   SÆRTILFÆLDE

7.7.1.   INDLEDNING

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.

Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-tilfælde). I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).

7.7.2.   FORTEGNELSE OVER SÆRTILFÆLDE

Generel specifik sag på 1 524 mm-nettet

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

På finsk territorium og ved den svenske grænsestation Haparanda (1 524 mm) accepteres kun bogier, hjulsæt og andre interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer med grænseflade til sporvidde, som er bygget til jernbanenet med sporvidden 1 524 mm, såfremt de er i overensstemmelse med følgende finske særtilfælde med hensyn til sporviddegrænseflader. Med forbehold af førnævnte begrænsning (1 524 mm sporvidde) accepteres alle interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer, som overholder TSI-kravene vedrørende sporvidden 1 435 mm, ved den finske grænsestation Tornio (1 435 mm) og i togfærgehavne på spor med 1 435 mm sporvidde.

7.7.2.1.   Konstruktioner og mekaniske dele

7.7.2.1.1.   Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

7.7.2.1.1.1.   Sporvidde 1 524 mm

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

Vogne, der skal køre i Finland, må have en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 830 mm. Alternativt må disse vogne være udstyret med SA-3-koblinger eller SA-3-kompatible koblinger med eller uden sidepuffere.

På vogne, der skal køre i Finland, og som har en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 790 mm, skal bredden på pufferpladerne øges med 40 mm mod ydersiden.

7.7.2.1.1.2.   Sporvidde 1 520 mm

Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland, Estland og Ungarn

P-tilfælde:

Alle vogne, der lejlighedsvis skal køre på sporvidden 1 520 mm i Polen og Slovakiet og på udvalgte 1 520 mm-strækninger i Litauen, Letland og Estland skal overholde følgende krav:

Hver vogn, der overholder denne TSI's krav vedrørende sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm, skal være udstyret med både automatisk kobling og skruekobling efter en af følgende løsningsmodeller:

| — | koblingstypen kan ændres ved grænsen mellem 1 435 mm og 1 520 mm-nettet, |
| --- | --- |

—

koblingstypen kan ændres ved grænsen mellem 1 435 mm og 1 520 mm-nettet,

eller

| — | vognen kan udstyres med puffere og automatisk kobling af typen SA-3 og mellemkobling, |
| --- | --- |

—

vognen kan udstyres med puffere og automatisk kobling af typen SA-3 og mellemkobling,

eller

| — | vognen kan udstyres med skjulte puffere og automatisk kobling; puffere i fremskudt position skal gøre det muligt at betjene en vogne uden skrue- eller mellemkobling. |
| --- | --- |

—

vognen kan udstyres med skjulte puffere og automatisk kobling; puffere i fremskudt position skal gøre det muligt at betjene en vogne uden skrue- eller mellemkobling.

Puffere og koblinger — version C

Image

Kobling Version D

Image

Image

Puffer og kobling Version D

Tankvogne til farligt gods skal være udstyret med koblingsstøddæmpere i henhold til følgende parametre:

| — | dynamisk dæmpning mindst 130 kJ |
| --- | --- |

—

dynamisk dæmpning mindst 130 kJ

| — | stopkraft under kvasistatisk belastning mindst 1 000 kN. |
| --- | --- |

—

stopkraft under kvasistatisk belastning mindst 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm

Medlemsstat: Litauen, Letland, Estland, Finland og Polen

P-tilfælde:

Afsnit 4 og 5 i denne TSI finder ikke anvendelse på vogne, der kører eller skal køre permanent på strækninger med 1 520 mm/1 524 mm sporvidde i bilateral drift mellem medlemsstater og tredjelande.

7.7.2.1.1.4.   Sporvidde 1 520 mm

Medlemsstat: Litauen, Letland og Estland

T-tilfælde:

Afsnit 4 og 5 i denne TSI finder først anvendelse på vogne, der kører permanent på 1 520 mm-strækninger mellem medlemslande, efter den næste revision af denne TSI. Ved næste revision skal der tages hensyn til de særtilfælde, der identificeres via processen i afsnit 7.5.1 i denne TSI.

7.7.2.1.1.5.   Sporvidde 1 668 mm — afstand mellem puffernes centerlinjer

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Vogne, der skal køre i Spanien og Portugal, må have en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 850 mm (± 10 mm). I så fald skal det påvises, at de er kompatible med pufferne i en standardmontering.

Pufferpladernes mål for toakslede vogne og bogievogne:

Pufferpladernes samlede bredde på vogne, der skal køre i Spanien og Portugal (afstand mellem centerlinjer 1 850 mm) skal være 550 mm eller 650 mm afhængig af egenskaber for vogne, der er omfattet af gældende nationale bestemmelser.

7.7.2.1.1.6.   Grænseflade mellem vogne

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

I Irland skal der være 1 850 mm mellem puffernes centerlinje, og puffernes og træktøjets centerhøjde over skinnen skal være mellem 1 067 mm og 1 092 mm, når vognen er tom. For at lette til- og frakobling under rangering kan der monteres ledkoblinger på godsvogne (jf. bilag HH).

7.7.2.1.1.7.   Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre

Medlemsstat: Grækenland

T1-tilfælde:

For den enkelte eksisterende 1 000 mm sporvidde, som ikke falder ind under denne TSI's anvendelsesområde, er det nationale regler, der er gældende.

7.7.2.1.2.   Sikker af- og påstigning for rullende materiel

7.7.2.1.2.1.   Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

I Irland er kravet, at eventuelle trin og håndbøjler kun er beregnet til af- og påstigning og ikke til, at rangerpersonalet kan stå uden på vognen under rangering.

Bilag EE finder ikke anvendelse på Irland og Nordirland.

7.7.2.1.3.   Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

7.7.2.1.3.1.   Strækninger med sporvidden 1 520 mm

Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland, Estland og Ungarn

P-tilfælde:

Alle vogne, der skal køre permanent eller lejlighedsvis på sporvidden 1 520 mm, skal overholde følgende krav:

Normalbelastninger

Normal belastning i længderetningen

| Kategori | Minimumsværdier [kN] |
| --- | --- |
| Trykkraft på automatisk koblingsniveau | 3 000 |
| Trækkraft på automatisk koblingsniveau | 2 500 |
| Trykkraft ved akslen ved hver puffer | 1 000 |
| Trykkraft påført excentrisk (50 mm) fra akslen ved hver puffer | 750 |
| Trykkraft påført diagonalt via (eventuelle) sidepuffere | 400 |

Kategori

Minimumsværdier [kN]

Trykkraft på automatisk koblingsniveau

3 000

Trækkraft på automatisk koblingsniveau

2 500

Trykkraft ved akslen ved hver puffer

1 000

Trykkraft påført excentrisk (50 mm) fra akslen ved hver puffer

750

Trykkraft påført diagonalt via (eventuelle) sidepuffere

400

Vogne, der overholder disse krav, kan rangeres uden begrænsninger.

| — | Maksimal lodret belastning

  Belastningen af en vogn i grænsekonstruktionsforhold ved 150 % af maksimal belastning må ikke forårsage en plastisk forlængelse.
  Afbøjning af en vognramme i forbindelse med stilstand skal ikke være over 3 ‰ af styreboltens underlag. |
| --- | --- |

—

Maksimal lodret belastning

Belastningen af en vogn i grænsekonstruktionsforhold ved 150 % af maksimal belastning må ikke forårsage en plastisk forlængelse.

Afbøjning af en vognramme i forbindelse med stilstand skal ikke være over 3 ‰ af styreboltens underlag.

| — | Belastningskombinationer

  Strukturen skal være i overensstemmelse med belastningskombinationer fra det mest uhensigtsmæssige tilfælde af lodret belastning kombineret med en trykkraft på 3 000 kN ved automatisk kobling og kræfter påført akslen ved hver puffer.
  Det lodrette dynamiske overskud, der kommer af inertikraften som reaktion på en belastning på en vognkasse og dens vandret anbragte komponenter, der reagerer tværgående på sporet, skal vurderes ved beregning.
  Desuden skal der for tankvogne tages hensyn til indvendigt tryk, undertryk og tryk fra væskeslag. |
| --- | --- |

—

Belastningskombinationer

Strukturen skal være i overensstemmelse med belastningskombinationer fra det mest uhensigtsmæssige tilfælde af lodret belastning kombineret med en trykkraft på 3 000 kN ved automatisk kobling og kræfter påført akslen ved hver puffer.

Det lodrette dynamiske overskud, der kommer af inertikraften som reaktion på en belastning på en vognkasse og dens vandret anbragte komponenter, der reagerer tværgående på sporet, skal vurderes ved beregning.

Desuden skal der for tankvogne tages hensyn til indvendigt tryk, undertryk og tryk fra væskeslag.

| — | Belastning under løftning

  Vognen skal kunne modstå kræfter under løftning uden plastisk forlængelse. Ekstra understøttelsespunkter i henhold til normerne på 1 520 mm-vogne skal overvejes. |
| --- | --- |

—

Belastning under løftning

Vognen skal kunne modstå kræfter under løftning uden plastisk forlængelse. Ekstra understøttelsespunkter i henhold til normerne på 1 520 mm-vogne skal overvejes.

Krav til dynamiske kræfter påført ved automatisk kobling

| — | Generelt

  En lastet og tom godsvogn skal være kunne modstå kollision med en rambukvogn. Det skal påvises ved en prøvning på et lige spor. Vægten af rambukvognen skal mindst være lig med vægten af den prøvede vogn. En vogn på 100 ±3 t anbefales til prøvning af toakslede vogne.
  En rambukvogn skal være udstyret med automatisk kobling af typen SA-3 og en koblingsstøddæmper. Forskellen mellem de automatiske koblingers akse må ikke overstige 50 mm.
  Prøvningen skal foretages med følgende specifikationer:






  — | enkel, ubremset testvogn |
| --- | --- | --- |

—

Generelt

En lastet og tom godsvogn skal være kunne modstå kollision med en rambukvogn. Det skal påvises ved en prøvning på et lige spor. Vægten af rambukvognen skal mindst være lig med vægten af den prøvede vogn. En vogn på 100 ±3 t anbefales til prøvning af toakslede vogne.

En rambukvogn skal være udstyret med automatisk kobling af typen SA-3 og en koblingsstøddæmper. Forskellen mellem de automatiske koblingers akse må ikke overstige 50 mm.

Prøvningen skal foretages med følgende specifikationer:

—

enkel, ubremset testvogn

| — | rambuk bestående af 3 eller 4 vogne i en gruppe med en vægt på mindst 300 t. |
| --- | --- |

—

rambuk bestående af 3 eller 4 vogne i en gruppe med en vægt på mindst 300 t.

Den påførte kraft i lastet tilstand skal være 3 000 kN ±10 %.

Rambukvogngruppen skal sikres mod rulning med en håndbremse eller hæmsko.

| — | Kollision i ulastet tilstand

  Rambukvognens hastighed skal være 12 km/h. Testvognen skal være ubremset.
  Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation. Spændingen på udvalgte kritiske steder så som forbindelserne bogie/ramme og ramme/vognkasse samt overbygningen skal registreres. |
| --- | --- |

—

Kollision i ulastet tilstand

Rambukvognens hastighed skal være 12 km/h. Testvognen skal være ubremset.

Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation. Spændingen på udvalgte kritiske steder så som forbindelserne bogie/ramme og ramme/vognkasse samt overbygningen skal registreres.

| — | Kollision i lastet tilstand

  Testvognen skal lastes med maksimal belastning.
  Rambukvognens maksimale hastighed skal være 12 km/h. Kollisionsprøverne skal begynde gradvis fra 2 til 3 km/h.
  Prøvningen skal foretages for følgende områder:






  — | op til 5 km/h |
| --- | --- | --- |

—

Kollision i lastet tilstand

Testvognen skal lastes med maksimal belastning.

Rambukvognens maksimale hastighed skal være 12 km/h. Kollisionsprøverne skal begynde gradvis fra 2 til 3 km/h.

Prøvningen skal foretages for følgende områder:

—

op til 5 km/h

| — | fra 5 til 10 km/h |
| --- | --- |

—

fra 5 til 10 km/h

| — | over 10 km/h. |
| --- | --- |

—

over 10 km/h.

Der skal udføres mindst 5 kollisioner inden for hvert hastighedsområde. Yderligere skal der udføres 3 kollisionsprøver med en trykkraftpåvirkning lig med 3 000 kN. Denne stødkraft skal endvidere beregnes.

Under prøvningen må den tilladte trykkraft ikke overstige 10 %. Hastigheden skal ikke øges, hvis grænseværdien på 3 000 kN ±10 % nås lige under 12 km/h.

For endvidere at simulere langsigtet holdbarhed skal der udføres 40 kollisionsprøver ved enten 12 km/h eller med en trykkraft på 3 000 kN.

Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation.

| — | Dynamisk styrke under betjening af vognene

  Vognene skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved 120 km/h. |
| --- | --- |

—

Dynamisk styrke under betjening af vognene

Vognene skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Strækninger med sporvidden 1 668 mm — Løftning og hævning

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

For toakslede vogne:

| — | Der skal sørges for en begrænsning af fjederens fald, når vognen løftes.
  Et løsningsforslag er vist i bilag X, fig. 3. |
| --- | --- |

—

Der skal sørges for en begrænsning af fjederens fald, når vognen løftes.

Et løsningsforslag er vist i bilag X, fig. 3.

| — | Ved hævning med donkraft (begrænset til »forbindelserne«) skal hver vogn monteres med fire bundplader, to under hver vange på underrammen og placeret symmetrisk i forhold til vognens tværakse.
  Denne opstilling kan også være egnet til en grav i forbindelse med skift til ny aksel (herunder til togsæt eller leddelte vogne uden begrænsning af antal enheder).
  Bundpladerne skal have følgende dimensioner:






  — | I vognens længderetning: maksimalt 150 mm. |
| --- | --- | --- |

—

Ved hævning med donkraft (begrænset til »forbindelserne«) skal hver vogn monteres med fire bundplader, to under hver vange på underrammen og placeret symmetrisk i forhold til vognens tværakse.

Denne opstilling kan også være egnet til en grav i forbindelse med skift til ny aksel (herunder til togsæt eller leddelte vogne uden begrænsning af antal enheder).

Bundpladerne skal have følgende dimensioner:

—

I vognens længderetning: maksimalt 150 mm.

| — | På tværs af vognen: 100 mm. |
| --- | --- |

—

På tværs af vognen: 100 mm.

| — | Tykkelse: 15 mm. |
| --- | --- |

—

Tykkelse: 15 mm.

De skal have et rillemønster med krydsende riller parallelt med henholdsvis vinkelret på vognens længdeakse:

| — | Rilledybde: 5-7 mm. |
| --- | --- |

—

Rilledybde: 5-7 mm.

| — | Rillebredde: 4-6 mm. |
| --- | --- |

—

Rillebredde: 4-6 mm.

Der skal i vognens infrastruktur være sørget for et fritrum for hjulsættene, når bundpladerne i hævet position (med normal donkraftbevægelse på 800 mm) når op på en maksimal højde af 1 550 mm over skinnen.

Bilag X, fig. 6, viser de fritrum, der skal være på vognene til isættelse af donkraften.

For bogievogne:

| — | Bogier med udskiftelige aksler skal udstyres med en anordning til begrænsning af fjederens fald ved løftning af vognene med deres bogier.
  Anordningen i bilag X, fig. 10, anbefales. |
| --- | --- |

—

Bogier med udskiftelige aksler skal udstyres med en anordning til begrænsning af fjederens fald ved løftning af vognene med deres bogier.

Anordningen i bilag X, fig. 10, anbefales.

| — | Den maksimale vognlængde over puffere må ikke overstige 24,486 m. Underrammen skal kunne bære vægten af bogierammerne under løftning på de betingelser, der er defineret i næste afsnit. |
| --- | --- |

—

Den maksimale vognlængde over puffere må ikke overstige 24,486 m. Underrammen skal kunne bære vægten af bogierammerne under løftning på de betingelser, der er defineret i næste afsnit.

| — | Placeringen af donkrafte på arbejdssteder skal overholde diagrammet i bilag X, fig. 13.
  De valgte løsninger egner sig til håndtering af alle vogne med en samlet længde på ikke over 24,480 m.
  Vognløft skal udføres ved, at underramme og bogierammer løftes samtidig. Vognene skal udstyres med kabler til at sikre bogierammerne til vognkassen under løftningen. I bilag X, fig. 14, ses de anordninger, der er fæstnet til bogierne 4 steder og til vognens underramme 8 steder, så sikringen kan foretages samtidig med løftningen, mens kablerne sidder løst, når de ikke bruges.
  Vognunderrammerne skal udstyres med bundplader med følgende dimensioner:






  — | Længde i vognens længderetning: mindst 250 mm. |
| --- | --- | --- |

—

Placeringen af donkrafte på arbejdssteder skal overholde diagrammet i bilag X, fig. 13.

De valgte løsninger egner sig til håndtering af alle vogne med en samlet længde på ikke over 24,480 m.

Vognløft skal udføres ved, at underramme og bogierammer løftes samtidig. Vognene skal udstyres med kabler til at sikre bogierammerne til vognkassen under løftningen. I bilag X, fig. 14, ses de anordninger, der er fæstnet til bogierne 4 steder og til vognens underramme 8 steder, så sikringen kan foretages samtidig med løftningen, mens kablerne sidder løst, når de ikke bruges.

Vognunderrammerne skal udstyres med bundplader med følgende dimensioner:

—

Længde i vognens længderetning: mindst 250 mm.

| — | Bredde på tværs af vognen: 100 mm. |
| --- | --- |

—

Bredde på tværs af vognen: 100 mm.

| — | Tykkelse: 15 mm. |
| --- | --- |

—

Tykkelse: 15 mm.

Kontaktoverfladen på bundpladerne skal have riller i overensstemmelse med angivelserne i afsnittet om toakslede vogne.

Placeringen af bundpladerne på vognens underramme og fritrummene til donkraftene er vist i bilag X, fig. 15. Denne placering er egnet til udskiftning i grav til nye aksler (også til togsæt eller leddelte vogne uden begrænsning af antal enheder).

Der skal i vognens infrastruktur være sørget for et fritrum for hjulsættene, når bundpladerne i hævet position (med normal donkraftbevægelse på 900 mm) når op på en maksimal højde af 1 650 mm over skinnen.

7.7.2.2.   Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

7.7.2.2.1.   Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.1.   Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Se bilag T med hensyn til vogne, der skal køre på det britiske jernbanenet.

7.7.2.2.1.2.   Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm

Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Se bilag U med hensyn til vogne, der skal køre på sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm.

7.7.2.2.1.3.   Kinematisk fritrumsprofil Finland

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

Fritrumsprofilet for vogne, der kun skal køre i Finland og ved den svenske grænsestation Haparanda (1524 mm), må ikke overstige FIN 1-målene defineret i bilag W.

7.7.2.2.1.4.   Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og over bremse-, ranger- eller stopanordninger.

Det skal være muligt for bogier at passere en stigningsvinkel på tilkørselssporet til færger, hvor færgeklappens maksimale vinkel i forhold til vandret er 2o 30’ på 120 meter kurver.

Passager over kurver.

Det skal være muligt for vognene at passere en 60 meter kurve til flade vogne og 75 meter kurve til andre typer vogne på spor med standardsporvidde og 120 meter kurver på brede spor.

7.7.2.2.1.5.   Kinematisk fritrumsprofil Irland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Dynamisk læsseprofil:

Godsvogne, der kører mellem Irland og Nordirland, skal overholde Iarnród Éireann's dynamiske læsseprofil og Nordirlands (GNR) dynamiske læsseprofil, der er vist på profiltegning nr. 07000/121 i bilag HH. Statiske fritrumsprofiler angivet på denne tegning skal også overholdes.

Vognkonstruktion:

Det maksimale fritrumsprofil for vognene skal bestemmes i henhold til nationale regler.

7.7.2.2.2.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.1.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

Vogne, der skal køre i Finland, må have et akseltryk på 22,5 t ved maksimumhastigheden 120 km/h og 25 t ved 100 km/h, når hjuldiameteren er mellem 920 og 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Klassificeringen af strækninger og strækningsafsnit i Det Forenede Kongerige foretages i henhold til the Notified National Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 »Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges«). Vogne, der skal køre i Det Forenede Kongerige, skal klassificeres ifølge denne standard.

Klassificeringen af vognen bestemmes af dens geometriske placering og belastningerne på hver aksel.

7.7.2.2.2.3.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Det er de nationale regler, der finder anvendelse på vognens fritrumsprofil.

7.7.2.2.2.4.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Grænsen for det statiske akseltryk for vogne er 15,75 t for det irske net, men det er tilladt på visse strækninger at køre med bogievogne med 18,8 t akseltryk.

7.7.2.2.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

7.7.2.2.4.   Vognens dynamiske egenskaber

Kategori »P« — permanent

7.7.2.2.4.1.   Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder

| Betegnelse | Hjuldiameter (mm) | Sporvidde (mm) | Mindsteværdi (mm) | Maksimums-værdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Afstand mellem yderfladerne af hjulflangen (SR) | = 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| 1 602 | | |
| 1 668 | 1 643 | 1 659 |
| Afstand mellem inderfladerne af hjulflangen (AR) | =840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| 1 602 | | |
| 1 668 | 1 590 | 1 596 |
| Flangebredde (BR) | = 330 | 1 520 | 133 | 140 (7) |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | =840 | 1 520 | 24 | 33 |
| < 840 og = 330 | andre | 27,5 | 33 |
| Hjulflangens højde (Sh) | =760 | | 28 | 36 |
| < 760 og = 630 | | 30 | 36 |
| < 630 og = 330 | | 32 | 36 |
| Hjulflangens flade (QR) | = 330 | | 6,5 | |
| Ovennævnte størrelser er angivet som en funktion af højden af det øverste skinneniveau og skal overholdes af tomme eller lastede vogne.
  Hjulsæt på godsvogne, der kører permanent på 1 520 mm-spor, skal opmåles i overensstemmelse med den specifikke procedure for opmåling af hjulsæt på godsvogne, der kører på 1 520 mm-spor. |

Betegnelse

Hjuldiameter (mm)

Sporvidde (mm)

Mindsteværdi (mm)

Maksimums-værdi (mm)

Afstand mellem yderfladerne af hjulflangen (SR)

= 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

1 602

1 668

1 643

1 659

Afstand mellem inderfladerne af hjulflangen (AR)

=840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

1 602

1 668

1 590

1 596

Flangebredde (BR)

= 330

1 520

133

140 (7)

Hjulflangens tykkelse (Sd)

=840

1 520

24

33

< 840 og = 330

andre

27,5

33

Hjulflangens højde (Sh)

=760

28

36

< 760 og = 630

30

36

< 630 og = 330

32

36

Hjulflangens flade (QR)

= 330

6,5

Ovennævnte størrelser er angivet som en funktion af højden af det øverste skinneniveau og skal overholdes af tomme eller lastede vogne.

Hjulsæt på godsvogne, der kører permanent på 1 520 mm-spor, skal opmåles i overensstemmelse med den specifikke procedure for opmåling af hjulsæt på godsvogne, der kører på 1 520 mm-spor.

7.7.2.2.4.2.   Materiale til hjul

På grund af de klimatiske forhold i Norden anvendes normalt et bestemt hjulmateriale i Finland og Norge. Det ligner ER8, men har et større indhold af mangan og silicium for at forbedre bestandigheden over for afskalning. Til indenrigstrafik kan materialet bruges, såfremt det aftales mellem parterne.

7.7.2.2.4.3.   Specifikke belastningstilfælde

Der skal indsættes ekstra kraft, hvis strækningens parametre genererer større kræfter.

(f.eks.: små kurver.)

7.7.2.2.4.4.   Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Flangebredde.

Hvis en aksel er konstrueret til 22,5 t belastninger, kan der anvendes flanger som vist på tegningerne i bilag X, fig. 1, og som er lavet til ERRI's standard akselkonstruktion. Der skal træffes yderligere foranstaltninger i visse tilfælde for at opnå overensstemmelse med målet på hjulflangens aktive overflader på de aksler, der er omfattet af denne TSI.

7.7.2.2.4.5.   Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Det rullende materiel skulle være konstrueret til sikker drift på sporvridninger på op til 17 o/oo målt på grundlag af 2,7 m og op til 4 o/oo målt på grundlag af 11,2 m.

Maksimums- og minimumsværdierne for SR og AR er som følger:

| SR | Alle hjuldiametre | min. 1 571 mm | maks. 1 588 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| AR | Alle hjuldiametre | min. 1 523 mm | maks. 1 524 mm |
| BR | Alle hjuldiametre | min. 127 mm | maks. 135 mm |
| Sd | Alle hjuldiametre | min. 24 mm | maks. 32 mm |
| Sh | Alle hjuldiametre | min. 30,5 mm | maks. 38 mm |
| QR | Alle hjuldiametre | 6,5 | |

SR

Alle hjuldiametre

min. 1 571 mm

maks. 1 588 mm

AR

Alle hjuldiametre

min. 1 523 mm

maks. 1 524 mm

BR

Alle hjuldiametre

min. 127 mm

maks. 135 mm

Sd

Alle hjuldiametre

min. 24 mm

maks. 32 mm

Sh

Alle hjuldiametre

min. 30,5 mm

maks. 38 mm

QR

Alle hjuldiametre

6,5

7.7.2.2.5.   Længdetrykkræfter

7.7.2.2.5.1.   Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Krav til vogne til sporvidden 1 520 mm og vogne til sporvidden 1435 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet.

Lande: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Vogne med automatisk kobling skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Bogie og løbetøj

7.7.2.2.6.1.   Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

I Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger og i Litauen, Letland og Estland stilles der følgende krav til vogne med variabelt løbetøj til sporvidderne 1 435 mm/1 520 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet:

| a) | Generelt
  For toakslede bogier skal den tilladte afstand mellem hjulsættene ligge på mellem 1 800 mm og 2 400 mm.
  Løbetøj beregnet til europæiske jernbanenet med sporvidden 1 520 mm skal kunne modstå en driftstemperatur i området - 40 oC til + 40 oC. Til asiatiske 1 520 mm-net skal løbetøjet være egnet til temperaturområdet - 60 oC til + 45 oC og en relativ luftfugtighed på 0-100 %. |
| --- | --- |

a)

Generelt

For toakslede bogier skal den tilladte afstand mellem hjulsættene ligge på mellem 1 800 mm og 2 400 mm.

Løbetøj beregnet til europæiske jernbanenet med sporvidden 1 520 mm skal kunne modstå en driftstemperatur i området - 40 oC til + 40 oC. Til asiatiske 1 520 mm-net skal løbetøjet være egnet til temperaturområdet - 60 oC til + 45 oC og en relativ luftfugtighed på 0-100 %.

| b) | Løbetøjets rammer
  Løbetøjets ramme kan være svejset eller støbt. Det anvendte stål skal kunne svejses uden forudgående opvarmning og skal have en trækstyrke på mindst 370 N/mm
  2
  . Mindsteværdierne, der skal opnås for slagsejhed (V-kærv som specificeret til ISO-test), ses i følgende tabel:







  Slagsejhed [J] |
| --- | --- |
| - 20 oC | - 40 oC | - 60 oC |
| 27 | 27 | 21 |

b)

Løbetøjets rammer

Løbetøjets ramme kan være svejset eller støbt. Det anvendte stål skal kunne svejses uden forudgående opvarmning og skal have en trækstyrke på mindst 370 N/mm

. Mindsteværdierne, der skal opnås for slagsejhed (V-kærv som specificeret til ISO-test), ses i følgende tabel:

Slagsejhed [J]

- 20 oC

- 40 oC

- 60 oC

27

27

21

Der kræves kun dokumentation til drift på 1 520 mm-nettet.

7.7.2.2.6.2.   Bogie og løbetøj Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Bogiens samlede dimensioner.

Bogier med udskiftelige aksler skal have en akselafstand på mindst 1,80 m og en afstand mellem ophængningsfladerne på 2,170 m. Bogiens samlede dimensioner angives i bilag X, fig. 7. De her definerede samlede dimensioner gælder en bogie, der egner sig til S-bremsningsforhold. De franske og spanske nationale myndigheder skal konsulteres med hensyn til anvendelsen af SS-bremsningsforhold.

Højden på centertappen skal være 925 mm over skinneniveau, og radius på centertaplejet skal være 190 mm for en bogie med standardmål. Centertappen skal være i overensstemmelse med tegningen i bilag X, fig. 8.

Akselleje til vognbogier.

Aksellejerne skal være i overensstemmelse med tegningen i bilag X, fig. 9.

Optrækkelig sikkerhedsanordning, der kobler akslen sammen med bogierammen.

Aksellejerne skal være udstyret med et sikkerhedssystem, der kan fæstne akslerne sikkert på bogierammen. En sådan anordning, som er vist i bilag X, fig. 11, skal kunne trækkes op under akselskift.

Hjul.

For toakslede vogne:

Nye hjul skal have en løbefladediameter på højst 1 000 mm.

For bogievogne:

Nye hjul skal have en løbefladediameter på 920 mm.

Hjulsæt.

Hjulsættene skal være forsynet med serienummer, typenummer og ejerens mærke.

Disse skal sammen med datoen (måned og år) for det seneste eftersyn af hjulsættene, kodeindekset for den jernbanevirksomhed, der ejer eller har registreret vognen, og indekset for det sted, der har udført eftersynet, være angivet på en løst monteret bånd på akslen.

Den ejende eller registrerende jernbanevirksomheds kode og datoen (måned og år) for det seneste eftersyn skal gengives med hvid maling på fronten af hvert akselleje.

Akselleje og beskyttelsesplader.

Aksellejerne, akselbeskytterne og fjederbøjlerne skal konstrueres, så angivelserne i fig. 2 kan overholdes (diameteren for hullet i den øverste side af aksellejet skal gøre det muligt at bruge en ring eller et anslag til justering af ophænget som vist i bilag X).

Da hjulene på en aksel til bred sporvidde sidder temmelig tæt på vognens underramme, skal der bruges en bøjle med 14 eller 10 mm akselbeskytter: se fig. 18.

Det anbefales at anvende akselbeskytterforankringer, så akselbeskytteren hurtigt kan monteres og afmonteres. De skal fæstnes ved hjælp af 2 M-20 × 55 bolte monteret med rillede spændeskiver. Afstanden mellem centrum af hullerne skal være 483 +1/0 mm.

Hjulsættenes samlede overflade.

Vognunderrammerne skal have et fuldstændig frit rum i plan med hvert hjul som vist i fig. 4.

Akselkonstruktion

Akslerne skal kunne bære den maksimale belastning, der er fastlagt for strækninger, der egner sig til 20 tons akseltryk (kategori C-strækninger) eller 22,5 tons akseltryk (kategori D-strækninger). De skal monteres med akselkasse med rullelejer og være udskiftelige med eksisterende aksler. De nye aksler skal være konstrueret i henhold til bestemmelserne i denne TSI. Hjulsæt, der automatisk kan breddejusteres, og som kan køre på sporvidderne 1 435 mm og 1 668 mm, må kun anvendes til international transport gennem Frankrig, hvis de kompetente myndigheder i Spanien og Frankrig har godkendt det.

7.7.2.3.   Bremsning

7.7.2.3.1.   Bremsevirkning

7.7.2.3.1.1.   Bremsevirkning Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Godsvogne, der skal køre på det britiske net: se bilag V, afsnit V2.

7.7.2.3.1.2.   Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

| — | Styreventiler

  Interoperabilitetsvogne til 1 435 mm-spor, der skal køre på 1 520 mm-nettet, skal være udstyret med ekstra bremsesystemer i henhold til følgende:
  Løsning 1: Sæt en skifteanordning på to styreventiler






  — | til sporvidden 1 435 mm: styreventil i henhold til bilag I |
| --- | --- | --- |

—

Styreventiler

Interoperabilitetsvogne til 1 435 mm-spor, der skal køre på 1 520 mm-nettet, skal være udstyret med ekstra bremsesystemer i henhold til følgende:

Løsning 1: Sæt en skifteanordning på to styreventiler

—

til sporvidden 1 435 mm: styreventil i henhold til bilag I

| — | til sporvidden 1 520 mm: styreventil af typen 483. |
| --- | --- |

—

til sporvidden 1 520 mm: styreventil af typen 483.

Løsning 2: Sæt en skifteanordning, der gør det muligt at skifte til det relevante driftssystem, på en standardstyreventil eller en godkendt kombineret KE/483 styreventil på vognen, der overholder de tekniske bremsekrav til både 1 435 mm- og 1 520 mm-jernbanenet.

Ifølge løsning 1 skal vognens bremseudstyr omfatte skifteanordninger til »bremse til/fra« og »gods/passagerer« samt »tom/lastet«, hvis der ikke er et automatisk lastproportionalt bremsesystem i henhold til bilag I og en anordning til »bremse til/fra« og »tom/delvis lastet/lastet« efter standarderne for sporvidden1 520 mm og »Technical Requirements for the Brake Equipment of Wagons built in RF Workshops«.

Hver styreventil skal have sin egen sikkerhedsventil med en træksnor med håndtag på begge sider af vognen.

I bremseløsning 2 skal der helst anvendes en styreventil kombineret med et automatisk lastproportionalt bremsesystem. Når der bruges manuelt skift af bremsepositionen alt efter lasten, skal der være mindst to forskellige indstillinger for bremsekraft.

| — | Lastproportional bremsning, bremsekraft og bremsevirkning

  Vognens bremser skal sikre, at de foreskrevne værdier for afbremset masse og de teoretiske bremsekraftkoefficienter overholdes til drift på både sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm ved de respektive maksimumhastigheder.
  Til drift på sporvidden 1 435 mm skal vognene udstyres med enten en manuelt betjent lastskifteanordning eller et automatisk lastproportionalt bremsesystem, der overholder kravene i bilag I.
  Til drift på sporvidden 1 520 mm skal vognene udstyres med enten et automatisk lastproportionalt bremsesystem eller en håndbetjent lastskifteanordning med mindst to indstillinger. Ved anvendelsen af det automatiske system og konfigurationen heraf til sporvidden 1 520 mm skal der tages hensyn til den aktuelle bogiekonstruktion, og til hvilken type skifteanordninger der anvendes til skift mellem sporvidder.
  Bremsevirkningen skal beregnes på grundlag af »Standard Braking Calculation for Freight and Refrigerator Wagons«. Her skal den teoretiske koefficient, der beregnes for vognens bremsekraft, når bremsesystemet ændres til sporvidden 1 520 mm, overholde følgende værdier:






  — | K-blokke (komposit): mindst 0,14 op til maksimalt 0,31 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,22 op til maksimalt 0,37 for en tom vogn; |
| --- | --- | --- |

—

Lastproportional bremsning, bremsekraft og bremsevirkning

Vognens bremser skal sikre, at de foreskrevne værdier for afbremset masse og de teoretiske bremsekraftkoefficienter overholdes til drift på både sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm ved de respektive maksimumhastigheder.

Til drift på sporvidden 1 435 mm skal vognene udstyres med enten en manuelt betjent lastskifteanordning eller et automatisk lastproportionalt bremsesystem, der overholder kravene i bilag I.

Til drift på sporvidden 1 520 mm skal vognene udstyres med enten et automatisk lastproportionalt bremsesystem eller en håndbetjent lastskifteanordning med mindst to indstillinger. Ved anvendelsen af det automatiske system og konfigurationen heraf til sporvidden 1 520 mm skal der tages hensyn til den aktuelle bogiekonstruktion, og til hvilken type skifteanordninger der anvendes til skift mellem sporvidder.

Bremsevirkningen skal beregnes på grundlag af »Standard Braking Calculation for Freight and Refrigerator Wagons«. Her skal den teoretiske koefficient, der beregnes for vognens bremsekraft, når bremsesystemet ændres til sporvidden 1 520 mm, overholde følgende værdier:

—

K-blokke (komposit): mindst 0,14 op til maksimalt 0,31 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,22 op til maksimalt 0,37 for en tom vogn;

| — | støbejernsbremseklodser: mindst 0,36 op til maksimalt 0,70 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,62 op til maksimalt 0,81 for en tom vogn;
  De forskellige vognbremsekræfter specificeret i standarderne for drift på sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm kan indstilles ved hjælp af en egnet justering af bremsemonteringen eller bremsecylinderen. |
| --- | --- |

—

støbejernsbremseklodser: mindst 0,36 op til maksimalt 0,70 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,62 op til maksimalt 0,81 for en tom vogn;

De forskellige vognbremsekræfter specificeret i standarderne for drift på sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm kan indstilles ved hjælp af en egnet justering af bremsemonteringen eller bremsecylinderen.

| — | Skifteanordning til skift fra sporvidden 1 435 til 1 520 mm

  Skiftet fra et styreventilsystem til et andet skal foregå, mens der skiftes sporvidde ved hjælp af skifteanordningen til skift mellem 1 435 og 1 520 mm. Aktiveringen af denne anordning skal kræve et minimum af kræfter, og den skal kunne sættes pålideligt i slutposition. Den valgte slutposition skal svare til et enkelt bremsesystem og skal sætte det andet bremsesystem ud af funktion. Når et af bremsesystemerne svigter, skal det andet fortsat være funktionsdygtigt, idet det formodes, at vognen har to separate styreventiler.
  Skiftet fra et bremsesystem til et andet kan kun foregå på stationen for skift af sporvidde enten manuelt (ved hjælp af en speciel anordning) eller automatisk.
  Det valgte bremsesystem skal tydeligt angives, også når skiftet foregår automatisk.
  Når skiftet foregår automatisk, skal der helst anvendes et automatisk lastproportionalt bremsesystem. |
| --- | --- |

—

Skifteanordning til skift fra sporvidden 1 435 til 1 520 mm

Skiftet fra et styreventilsystem til et andet skal foregå, mens der skiftes sporvidde ved hjælp af skifteanordningen til skift mellem 1 435 og 1 520 mm. Aktiveringen af denne anordning skal kræve et minimum af kræfter, og den skal kunne sættes pålideligt i slutposition. Den valgte slutposition skal svare til et enkelt bremsesystem og skal sætte det andet bremsesystem ud af funktion. Når et af bremsesystemerne svigter, skal det andet fortsat være funktionsdygtigt, idet det formodes, at vognen har to separate styreventiler.

Skiftet fra et bremsesystem til et andet kan kun foregå på stationen for skift af sporvidde enten manuelt (ved hjælp af en speciel anordning) eller automatisk.

Det valgte bremsesystem skal tydeligt angives, også når skiftet foregår automatisk.

Når skiftet foregår automatisk, skal der helst anvendes et automatisk lastproportionalt bremsesystem.

7.7.2.3.1.3.   Bremsevirkning Finland

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

For vogne, der kun er beregnet til sporvidden 1 524 mm, skal bremsekraften bestemmes på grundlag af en minimumsafstand på 1 200 m mellem signalerne på det finske net. Mindste bremseprocent er 55 % for 100 km/h og 85 % for 120 km/h.

Kravene til energigrænser i forhold til skråningen med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰ og en længde på 46 km (skråningen på St. Gotthard-banen) gælder ikke for vogne, der kun er beregnet til sporvidden 1 524 mm.

På disse 1 524 mm-vogne skal parkeringsbremsen være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan blive holdende på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind. På vogne konstrueret til transport af køretøjer til vejkørsel betjenes parkeringsbremsen fra jorden.

7.7.2.3.1.4.   Bremsevirkning Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Montering af bremsesko.

For toakslede vogne:

Bremseskoene skal monteres i overensstemmelse med kravene i fig. 5. Monteringen i fig. 12 for bogievogne kan også anvendes.

For bogievogne:

Bremseskoene skal monteres i overensstemmelse med bestemmelserne i fig. 12.

7.7.2.3.1.5.   Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen

Medlemsstat: Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen

T1-tilfælde:

Kravene i denne TSI til anvendelsen af K-blokke, der er godkendt på grundlag af eksisterende UIC-specifikationer og prøvningsmetoder, er ikke generelt gyldige i Finland, Norge, Sverige, Estland og Litauen.

K-blokke skal vurderes på nationalt plan under hensyntagen til de stedlige miljøforhold om vinteren.

Dette særtilfælde er gyldigt, indtil specifikationerne og vurderingsmetoderne er blevet yderligere udviklet og fundet tilstrækkelige til det nordiske vintervejrlig.

Godsvogne fra andre medlemsstater udelukkes ikke hermed fra at køre i nordiske og baltiske lande.

7.7.2.3.1.6.   Bremsevirkning Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Driftsbremse: Standselængden for en ny vogn, der kører på et lige og fladt spor i jernbanenettet i Irland, må ikke overstige:

standselængde = (v2/(2*0,55) m

(hvor v = vognens maksimale driftshastighed på det irske net i m/s).

Den maksimale driftshastighed skal være lavere end eller lig med 120 km/h. Disse forhold skal overholdes under alle belastningsforhold.

7.7.2.3.2.   Parkeringsbremse

7.7.2.3.2.1.   Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Godsvogne, der skal køre på det britiske net: se bilag V, afsnit V1.

7.7.2.3.2.2.   Parkeringsbremse Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Hver ny vogn, der kun bruges på det irske net, skal udstyres med en parkeringsbremse, der skal kunne holde en fuldt lastet vogn på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 10 % uden vind.

Irland kræver undtagelse fra kravet om, at parkeringsbremsen skal betjenes »fra vognen«, og foretrækker et krav om, at »parkeringsbremsen skal betjenes fra vognen eller fra jorden«.

7.7.2.4.   Miljøforhold

7.7.2.4.1.   Miljøforhold

7.7.2.4.1.1.   Miljøforhold Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

I Spanien og Portugal er den øvre udvendige temperaturgrænse + 50 i stedet for + 45, som det er angivet i temperaturklasse Ts i afsnit 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Brandsikring

7.7.2.4.2.1.   Brandsikring Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Gnistfanger.

Kategori »P« — permanent

For toakslede vogne:

Gnistfangerskærme skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 16.

Den udvendige del af disse skærme skal vende nedad, og deres øvre del skal være buet.

Bredden på den øverste del skal være 415 +5/0 mm; afstanden mellem de indvendige hjørner skal være 1 120 mm.

Den lodrette del af skærmene skal være 115 mm i højden og den nedadgående del 32 mm ved 30o. Afstanden fra skærmene til gulvet skal være 20 mm, og radius af den buede del 1 800 mm. Akselvogne, der må køre i transitdrift mellem Frankrig og Spanien med farligt gods i RID-klasse 1a og 1b, skal have deres bremse isoleret, mens vognen er i fart.

For bogievogne:

| — | Gnistfangerskærmene skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 17.






  — | De skal være glatte og 500 mm brede. |
| --- | --- | --- |

—

Gnistfangerskærmene skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 17.

—

De skal være glatte og 500 mm brede.

| — | Afstanden mellem deres indvendige hjørner skal være 1 100 mm ± 10. |
| --- | --- |

—

Afstanden mellem deres indvendige hjørner skal være 1 100 mm ± 10.

| — | Skærmene skal mindst have en afstand til gulvet på 80 mm. |
| --- | --- |

—

Skærmene skal mindst have en afstand til gulvet på 80 mm.

7.7.2.4.3.   Elektrisk beskyttelse

7.7.2.4.3.1.   Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Yderligere krav til vogne til sporvidden 1 520 mm og vogne til sporvidden 1 435 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet.

7.7.3.   OVERSIGT OVER SÆRTILFÆLDE BESTEMT AF EN MEDLEMSSTAT

| Land | Afsnit | Parameter | Særtilfælde | Kategori |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Alle lande | 4.2.3.4 | Vognens dynamiske egenskaber | 7.7.2.2.4.1. | P |
| Finland | 4.2.2.1 | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne | 7.7.2.1.1.1 | P |
| Finland | 4.2.3.1 | Kinematisk fritrumsprofil | 7.7.2.2.1.3 | P |
| Finland | 4.2.3.2 | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning | 7.7.2.2.2.1 | P |
| Finland | 4.2.4.1 | Bremsevirkning | 7.7.2.3.1.3 | P |
| Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen | 6.2.3.3 (bilag P) | Bremsevirkning | 7.7.2.3.1.5 | T1 |
| Finland, Estland, Letland, Litauen og Polen | Afsnit 4 og 5 | Karakterisering af delsystemer og interoperabilitetskomponenter | 7.7.2.1.1.3 | P |
| Finland og Norge | 5.3.2.3 | Hjul | 7.7.2.2.4.2 | P |
| Det Forenede Kongerige | 4.2.3.1 | Kinematisk fritrumsprofil | 7.7.2.2.1.1 | P |
| Det Forenede Kongerige | 4.2.3.2 | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning | 7.7.2.2.2.2 | P |
| Det Forenede Kongerige | 4.2.4.1.2.2 | Bremsevirkning | 7.7.2.3.1.1 | P |
| Det Forenede Kongerige | 4.2.4.1.2.8 | Parkeringsbremse | 7.7.2.3.2 | P |
| Grækenland | 4.2.3.4 | Vognens dynamiske egenskaber | 7.7.2.1.1.6 | T1 |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.2.1 | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne | 7.7.2.1.1.2 | P |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.2.3 | Vognkonstruktionens styrke | 7.7.2.1.3.1 | P |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.3.1 | Kinematisk fritrumsprofil | 7.7.2.2.1.2 | P |
| Litauen, Letland og Estland | 4.2.3 | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning | 7.7.2.2.2.3 | P |
| Litauen, Letland og Estland | Afsnit 4 og 5 | Karakterisering af delsystemer og interoperabilitetskomponenter | 7.7.2.1.1.4 | T |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.3.4 | Vognens dynamiske egenskaber | 7.7.2.2.4 | P |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.3.5 | Længdetrykkræfter | 7.7.2.2.5.1 | P |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 5.3.2.1 | Bogier og løbetøj | 7.7.2.2.6.1 | P |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.4.1 | Bremsevirkning | 7.7.2.3.1.2 | P |
| Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland | 4.2.7.3 | Elektrisk beskyttelse | 7.7.2.4.3.1 | P |
| Irland og Nordirland | 4.2.1 | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne | 7.7.2.1.1.5 | P |
| Irland og Nordirland | 4.2.2.2 | Sikker af- og påstigning | 7.7.2.1.2.1 | P |
| Irland og Nordirland | 4.2.3 | Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning | 7.7.2.2.2.4 | P |
| Irland og Nordirland | 4.2.3.4 | Vognens dynamiske egenskaber | 7.7.2.2.4.5 | P |
| Irland og Nordirland | 4.2.4.1 | Bremsevirkning | 7.7.2.3.1.5 | P |
| Irland og Nordirland | 4.2.4.1.2.8 | Parkeringsbremse | 7.7.2.3.2.2 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.2.1 | Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne | 7..2.1.1.4 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.2.3 | Vognkonstruktionens styrke | 7.7.2.1.3.2 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.3.1 | Kinematisk fritrumsprofil | 7.7.2.2.1.4 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.3.4 | Vognens dynamiske egenskaber | 7.7.2.2.4.4 | P |
| Spanien og Portugal | 5.3.2.1 | Bogier og løbetøj | 7.7.2.2.6.2 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.4.1 | Bremsevirkning | 7.7.2.3.1.4 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.6.1.2.2 | Miljøforhold | 7.7.2.4.1.1 | P |
| Spanien og Portugal | 4.2.7.2 | Brandsikring | 7.7.2.4.2.1 | P |

Land

Afsnit

Parameter

Særtilfælde

Kategori

Alle lande

4.2.3.4

Vognens dynamiske egenskaber

7.7.2.2.4.1.

P

Finland

4.2.2.1

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne

7.7.2.1.1.1

P

Finland

4.2.3.1

Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.3

P

Finland

4.2.3.2

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.1

P

Finland

4.2.4.1

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.3

P

Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen

6.2.3.3 (bilag P)

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.5

T1

Finland, Estland, Letland, Litauen og Polen

Afsnit 4 og 5

Karakterisering af delsystemer og interoperabilitetskomponenter

7.7.2.1.1.3

P

Finland og Norge

5.3.2.3

Hjul

7.7.2.2.4.2

P

Det Forenede Kongerige

4.2.3.1

Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.1

P

Det Forenede Kongerige

4.2.3.2

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.2

P

Det Forenede Kongerige

4.2.4.1.2.2

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.1

P

Det Forenede Kongerige

4.2.4.1.2.8

Parkeringsbremse

7.7.2.3.2

P

Grækenland

4.2.3.4

Vognens dynamiske egenskaber

7.7.2.1.1.6

T1

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.2.1

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne

7.7.2.1.1.2

P

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.2.3

Vognkonstruktionens styrke

7.7.2.1.3.1

P

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.3.1

Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.2

P

Litauen, Letland og Estland

4.2.3

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.3

P

Litauen, Letland og Estland

Afsnit 4 og 5

Karakterisering af delsystemer og interoperabilitetskomponenter

7.7.2.1.1.4

T

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.3.4

Vognens dynamiske egenskaber

7.7.2.2.4

P

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.3.5

Længdetrykkræfter

7.7.2.2.5.1

P

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

5.3.2.1

Bogier og løbetøj

7.7.2.2.6.1

P

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.4.1

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.2

P

Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

4.2.7.3

Elektrisk beskyttelse

7.7.2.4.3.1

P

Irland og Nordirland

4.2.1

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne

7.7.2.1.1.5

P

Irland og Nordirland

4.2.2.2

Sikker af- og påstigning

7.7.2.1.2.1

P

Irland og Nordirland

4.2.3

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.4

P

Irland og Nordirland

4.2.3.4

Vognens dynamiske egenskaber

7.7.2.2.4.5

P

Irland og Nordirland

4.2.4.1

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.5

P

Irland og Nordirland

4.2.4.1.2.8

Parkeringsbremse

7.7.2.3.2.2

P

Spanien og Portugal

4.2.2.1

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne

7..2.1.1.4

P

Spanien og Portugal

4.2.2.3

Vognkonstruktionens styrke

7.7.2.1.3.2

P

Spanien og Portugal

4.2.3.1

Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.4

P

Spanien og Portugal

4.2.3.4

Vognens dynamiske egenskaber

7.7.2.2.4.4

P

Spanien og Portugal

5.3.2.1

Bogier og løbetøj

7.7.2.2.6.2

P

Spanien og Portugal

4.2.4.1

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.4

P

Spanien og Portugal

4.2.6.1.2.2

Miljøforhold

7.7.2.4.1.1

P

Spanien og Portugal

4.2.7.2

Brandsikring

7.7.2.4.2.1

P

---

(1)  S findes i henhold til bilag S, »λ« = ((C/S)-D) i henhold til bilag S, »γ« = ((hastighed (km/h))/3,6)2)/(2x(S-((Te)x(hastighed (km/h)/3,6)))), hvor Te=2sek.

(2)  en »S2«-vogn er en vogn med en omstillingsanordning.

(3)  en »S2«-vogn er en vogn med vejeventil.

(4)  en »SS«-vogn er en vogn, der skal udstyres med vejeventil.

(5)  Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 100 km/h) er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel. Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18 tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal accepteres i henhold til nationale regler.

(6)  Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 120 km/h) er 18 x 0,88 = 16 kN/aksel Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18 tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal godkendes i henhold til nationale regler.

(7)  Burr-værdi inklusive

Hjulsæt på godsvogne, der kører permanent på 1 520 mm-spor, skal opmåles i overensstemmelse med den specifikke procedure for opmåling af hjulsæt på godsvogne, der kører på 1 520 mm-spor.

BILAG A

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

A.1   Puffere

Fig. A1

Underlagsplade til puffer

Image

A.2   Træktøj

Fig. A2

Koblingskrog — dimensioner

Image

Fig. A3

D-bøjle til skruekobling

Image

Fig. A4

Træk- og puffersystem

Image

Fig. A5

Bern-rektangel

Image

ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES

FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN

AFSTAND, DER SKAL FRIHOLDES VED VOGNENDER

Fig. A6

Skruekobling og koblingskroge

Image

Fig. A7

Krævet frigang ved vognender over koblingskrog

Image

BILAG B

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

MÆRKNING AF GODSVOGNE

| B.1 | UNIKT KØRETØJSNUMMER |
| --- | --- |

B.1

| B.2. | KØRETØJETS TARAVÆGT |
| --- | --- |

B.2.

| B.3. | KØRETØJETS VÆGTTABEL |
| --- | --- |

B.3.

| B.4. | LÆNGDE OVER PUFFERE |
| --- | --- |

B.4.

| B.5. | SYMBOLER FOR KØRSEL TIL STORBRITANNIEN |
| --- | --- |

B.5.

| B.6. | VOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL KØRSEL MELLEM LANDE MED FORSKELLIGE SPORVIDDER |
| --- | --- |

B.6.

| B.7. | HJULSÆT MED AUTOMATISK SPORVIDDESKIFT |
| --- | --- |

B.7.

| B.8. | RANGERING IKKE TILLADT PÅ RANGERRYG MED MINDRE KURVERADIUS END DEN, DER ER ANFØRT I NEDENSTÅENDE TEGNING |
| --- | --- |

B.8.

| B.9. | BOGIEVOGNE MED EN AKSELAFSTAND OVER 14 000 MM, SOM ER GODKENDT TIL RANGERING OVER RANGERRYG |
| --- | --- |

B.9.

| B.10. | VOGNE, DER IKKE MÅ PASSERE GENNEM SKINNEBREMSER ELLER ANDRE AKTIVEREDE STANDSNINGSMEKANISMER |
| --- | --- |

B.10.

| B.11. | TABEL MED VEDLIGEHOLDELSESDATOER |
| --- | --- |

B.11.

| B.12. | ADVARSEL OM HØJSPÆNDING |
| --- | --- |

B.12.

| B.13. | PLACERING AF STEDER TIL HEJSEKROG OG DONKRAFT |
| --- | --- |

B.13.

| B.14. | VOGNENS MAKSIMALBELASTNING |
| --- | --- |

B.14.

| B.15. | TANKVOGNES KAPACITET |
| --- | --- |

B.15.

| B.16. | GULVHØJDE PÅ CONTAINERVOGN |
| --- | --- |

B.16.

| B.17. | MINIMUMSKURVERADIUS |
| --- | --- |

B.17.

| B.18. | SKILT TIL BOGIEVOGNE, DER KUN ER GODKENDT TIL FÆRGERAMPER MED EN MAKSIMAL KNÆKVINKEL PÅ 2o30' |
| --- | --- |

B.18.

| B.19. | MÆRKNING AF PRIVATEJEDE VOGNE |
| --- | --- |

B.19.

| B.20. | MÆRKNING AF GODSVOGNE OM SPECIFIKKE RISICI FORBUNDET MED LASTEN |
| --- | --- |

B.20.

| B.21. | PLACERING AF LAST: FLADVOGNE |
| --- | --- |

B.21.

| B.22. | AFSTANDE MELLEM YDRE HJULSÆT ELLER BOGIECENTRE |
| --- | --- |

B.22.

| B.23. | VOGNE, SOM DER SKAL TAGES SÆRLIGE HENSYN TIL I FORBINDELSE MED RANGERING (F.EKS. BI-MODALE VOGNE) |
| --- | --- |

B.23.

| B.24. | MANUEL HÅNDBREMSE |
| --- | --- |

B.24.

| B.25. | ANVISNINGER OG SIKKERHEDSVEJLEDNINGER TIL SPECIALUDSTYR |
| --- | --- |

B.25.

| B.26. | NUMMERERING AF HJULSÆT |
| --- | --- |

B.26.

| B.27. | BREMSEOPLYSNINGER PÅ VOGNE |
| --- | --- |

B.27.

| B.27.1. | Skilt, der angiver typen af trykluftbremse |
| --- | --- |

B.27.1.

| B.27.2. | Markering af køretøjers bremsevægt |
| --- | --- |

B.27.2.

| B.27.2.1. | Køretøjer, der ikke er udstyret med skifteenheder. |
| --- | --- |

B.27.2.1.

| B.27.2.2. | Køretøjer, der er udstyret med manuelt skifteudstyr. |
| --- | --- |

B.27.2.2.

| B.27.2.3. | Køretøjer med to eller flere typer bremseudstyr med separate enheder for »tom-fuld«. |
| --- | --- |

B.27.2.3.

| B.27.2.4. | Køretøjer, der er udstyret med et bremsesystem, der automatisk og progressivt indstilles efter belastning. |
| --- | --- |

B.27.2.4.

| B.27.2.5. | Vogne, der er udstyret med enheder til automatisk styring af »tom-fuld«-system. |
| --- | --- |

B.27.2.5.

| B.27.3. | Andre markeringer om bremsesystem |
| --- | --- |

B.27.3.

| B.27.3.1. | Markering, der angiver installation af højeffektivt R-bremsesystem med bremsetilstand »R« |
| --- | --- |

B.27.3.1.

| B.27.3.2. | Markering, der angiver bremse med bremseskobelægninger af komposit |
| --- | --- |

B.27.3.2.

| B.27.3.3. | Markering, der angiver skivebremser |
| --- | --- |

B.27.3.3.

| B.28. | VOGN MED AUTOMATISK KOBLING I HENHOLD TIL OSSHD-STANDARD |
| --- | --- |

B.28.

| B.29. | PLADE MED »TILLADELSE TIL KØRSEL PÅ 1 520 MM SPOR« |
| --- | --- |

B.29.

| B.30. | VOGN MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 MM/1 520 MM) |
| --- | --- |

B.30.

| B.31. | MARKERING PÅ BOGIER MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 MM/1 520 MM) |
| --- | --- |

B.31.

| B.32. | MARKERING PÅ GODSVOGNE OG PERSONVOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL SPORVIDDE GA, GB ELLER GC |
| --- | --- |

B.32.

B.1   UNIKT KØRETØJSNUMMER

(Placering: til venstre, på hver side)

Køretøjsnummeret skal være mindst 80 mm højt og skal være placeret højst 2 m over skinneniveau. Nummeret skal placeres, så det ikke kan blive dækket af en eventuel presenning til overdækning af vognen.

Der er flere detaljer i en EN, som der er blevet anmodet om.

B.2.   KØRETØJETS TARAVÆGT

(Placering: til venstre, på hver side)

Fig. B1

Taravægt for vogne uden håndbremser.

Image

Fig. B2

Angivelse af taravægt og bremsevægt for vogne med håndbremser.

Image

Sidstnævnte skal være indrammet med rødt, hvis håndbremsen betjenes fra jorden.

Hvis en vogn er udstyret med mere end en bremse, og de fungerer uafhængigt, skal antallet af disse bremser anføres foran angivelsen af bremsevægt (f.eks. 2 x 0,00 t).

B.3.   KØRETØJETS VÆGTTABEL

(Placering: til venstre, på hver side)

Fig. B3

Image

Fig. B4

Image

Fig. B5

Image

Forklaring til figurernes fodnoter:

| 1) | Maksimal nyttelast i tons for vogne i tog med topfart på 100 km/t |
| --- | --- |

1)

Maksimal nyttelast i tons for vogne i tog med topfart på 100 km/t

| 2) | Maksimal nyttelast i tons for vogne i tog med topfart på 120 km/t |
| --- | --- |

2)

Maksimal nyttelast i tons for vogne i tog med topfart på 120 km/t

| 3) | For vogne, der kun i tom tilstand har en topfart på 120 km/t |
| --- | --- |

3)

For vogne, der kun i tom tilstand har en topfart på 120 km/t

| 4) | Vogne, der kan fremføres med samme belastning som i S-trafik ved 120 km/t, skal være forsynet med et skilt med »* *«, placeret til højre for skiltet for maksimalbelastning. Omfanget af anvendelsen af markeringen med »**« (kun opgraderede/moderniserede vogne eller nye og opgraderede/moderniserede vogne) er et åbent punkt.

  BEMÆRK:
  Markeringer til D-linje-kategorier må kun anbringes på vogne, hvor der er tilladt et højere akseltryk for D-kategorien end for C-kategorien. |
| --- | --- |

4)

Vogne, der kan fremføres med samme belastning som i S-trafik ved 120 km/t, skal være forsynet med et skilt med »* *«, placeret til højre for skiltet for maksimalbelastning. Omfanget af anvendelsen af markeringen med »**« (kun opgraderede/moderniserede vogne eller nye og opgraderede/moderniserede vogne) er et åbent punkt.

BEMÆRK:

Markeringer til D-linje-kategorier må kun anbringes på vogne, hvor der er tilladt et højere akseltryk for D-kategorien end for C-kategorien.

Fig. B6

Dimensioner for vægttabel

Image

Image

B.4.   LÆNGDE OVER PUFFERE

(Placering: til venstre, på hver side)

Fig. B7

Image

B.5.   SYMBOLER FOR KØRSEL TIL STORBRITANNIEN

(Placering: til venstre, på hver side)

Fig. B8

for vogne, der må medtages på togfærger

Image

Fig. B9

for vogne, der må passere Kanaltunnelen

Image

Fig. B10

for vogne, der både må medtages på togfærger og passere Kanaltunnelen

Image

B.6.   VOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL KØRSEL MELLEM LANDE MED FORSKELLIGE SPORVIDDER

(Placering: til højre, på hver side)

Fig. B11

Image

B.7.   HJULSÆT MED AUTOMATISK SPORVIDDESKIFT

(Placering: til højre, på hver side)

Løbeværk med mulighed for automatisk sporviddeskift for sporvidder inden for området 1 435 mm til 1 668 mm.

Fig. B12

Image

B.8.   RANGERING IKKE TILLADT PÅ RANGERRYG MED MINDRE KURVERADIUS END DEN, DER ER ANFØRT I NEDENSTÅENDE TEGNING

(Placering: til venstre for hver længdedrager)

Fig. B13

Image

Denne markering angiver den mindste tilladte lodrette kurveradius for bakketoppe eller dalsænkninger for vogne, der som følge af deres konstruktion kunne blive beskadiget, hvis de kørte over en rangerryg med en kurveradius på 250 m.

B.9.   BOGIEVOGNE MED EN AKSELAFSTAND OVER 14 000 mm, SOM ER GODKENDT TIL RANGERING OVER RANGERRYG

(Placering: til venstre for hver længdedrager)

Denne markering er beregnet til bogievogne med en afstand over 14 000 mm mellem to aksler ved siden af hinanden.

Den angiver den maksimale afstand mellem aksler ved siden af hinanden.

Fig. B14

Image

B.10.   VOGNE, DER IKKE MÅ PASSERE GENNEM SKINNEBREMSER ELLER ANDRE AKTIVEREDE STANDSNINGSMEKANISMER

(Placering: til venstre for hver længdedrager)

Fig. B15

Image

Denne markering er beregnet til vogne, der på grund af deres konstruktion ikke må køre gennem skinnebremser eller andre rangerings- og nedbremsningsanlæg i drift.

B.11.   TABEL MED VEDLIGEHOLDELSESDATOER

(Placering: til højre for hver længdedrager)

Under hensyntagen til det anvendte vedligeholdelsessystem skal gyldigheden af de data, der vises på vedligeholdelsespladen, kunne påvises.

Fig. B16

Image

| 1) | Vedligeholdelsesplade, gyldighedsperiode |
| --- | --- |

1)

Vedligeholdelsesplade, gyldighedsperiode

| 2) | Angivelse af det værksted, der har ansvaret for vedligeholdelsesarbejdet, så gyldighedsperioden kan ændres |
| --- | --- |

2)

Angivelse af det værksted, der har ansvaret for vedligeholdelsesarbejdet, så gyldighedsperioden kan ændres

| 3) | Dato for arbejdets udførelse (dag, måned, år) |
| --- | --- |

3)

Dato for arbejdets udførelse (dag, måned, år)

| 4) | Supplerende angivelser. Må kun anvendes af ejeren. |
| --- | --- |

4)

Supplerende angivelser. Må kun anvendes af ejeren.

B.12.   ADVARSEL OM HØJSPÆNDING

Fig. B17

For køretøjer bygget efter 1.1.1987

Image

Dette skilt placeres på vogne med trinbræt placeret mere end 2 000 mm over skinneniveau eller med trin, der ender over denne højde. Det placeres på en sådan måde, at det er synligt, inden personen når til farezonen.

B.13.   PLACERING AF STEDER TIL HEJSEKROG OG DONKRAFT

Denne markering er placeret til venstre og til højre på hver længdedrager på niveau med løftestederne.

Fig. B18

Løft uden løbeværk på værksted.

Image

Fig. B19

Løft i fire punkter med eller uden løbeværk

Image

Fig. B20

Løft med eller uden løbeværk eller placering af vogn på skinner igen ved løft i en af enderne eller tæt på enderne.

Image

B.14.   VOGNENS MAKSIMALBELASTNING

(Placering: til højre for hver længdedrager)

Denne markering er beregnet til vogne med lasteevne over højeste angivne maksimallast og vogne uden maksimallastangivelser. Den angiver den maksimale tilladte lasteevne for den pågældende vogn.

Fig. B21

Image

B.15.   TANKVOGNES KAPACITET

(Placering: til venstre, på hver side)

På tankvogne og lignende angives kapaciteten i m3, hektoliter eller liter ved hjælp af markeringen vist nedenfor.

Fig. B22

Image

B.16.   GULVHØJDE PÅ CONTAINERVOGN

(Placering: til højre, på hver side)

Fig. B23

Image

Dette skilt er anbragt på containervogne, der er konstrueret til transport af store containere og/eller swap bodies. Det viser vognladfladens højde i mm i tom tilstand.

B.17.   MINIMUMSKURVERADIUS

(Placering: til venstre for hver længdedrager)

Denne markering er beregnet til bogievogne, der ikke kan gennemløbe kurver under 35 m i radius. Der er angivet den mindste godkendte kurveradius.

Fig. B24

Image

B.18.   Skilt til bogievogne, der kun er godkendt til færgeramper med en maksimal knækvinkel på 2o30′

(Placering: til venstre for hver længdedrager)

Denne markering er beregnet til bogievogne, der kun kan passere en knækvinkel på mindre end 2o30'. Den viser den maksimale knækvinkel, som den pågældende vogn kan passere.

Fig. B25

Image

B.19.   MÆRKNING AF PRIVATEJEDE VOGNE

(Placering: til venstre, på hver side)

Privatejede godsvogne skal være forsynet med navn og adresse på den registrerede ejer.

B.20.   MÆRKNING AF GODSVOGNE OM SPECIFIKKE RISICI FORBUNDET MED LASTEN

| (a) | I de tilfælde, hvor der er risiko for, at vognkassen (overbygningen) kan forskubbes i forhold til understellet (vogn med støddæmpere osv.), skal de dele, der sandsynligvis vil blive ramt ved påkørsel, males med diagonale sorte striber på gul baggrund, så der tydeligt advares om fare. |
| --- | --- |

(a)

I de tilfælde, hvor der er risiko for, at vognkassen (overbygningen) kan forskubbes i forhold til understellet (vogn med støddæmpere osv.), skal de dele, der sandsynligvis vil blive ramt ved påkørsel, males med diagonale sorte striber på gul baggrund, så der tydeligt advares om fare.

| (b) | For at undgå en eventuel faresituation på grund af kabelkroge, der rager mere end 150 mm frem, skal sådanne kroge males efter følgende anvisninger:






  — | kabelkrog og beskyttelse: gul, |
| --- | --- | --- |

(b)

For at undgå en eventuel faresituation på grund af kabelkroge, der rager mere end 150 mm frem, skal sådanne kroge males efter følgende anvisninger:

—

kabelkrog og beskyttelse: gul,

| — | konsoller til kabelkroge |
| --- | --- |

—

konsoller til kabelkroge

| — | rager op til 250 mm ud: gul |
| --- | --- |

—

rager op til 250 mm ud: gul

| — | rager mere end 250 mm ud: diagonale sorte striber på gul baggrund |
| --- | --- |

—

rager mere end 250 mm ud: diagonale sorte striber på gul baggrund

B.21.   PLACERING AF LAST: FLADVOGNE

(Placering: i midten af hver længdedrager)

Fladvogne med en brugbar ladlængde på mere end 10 m og åbne højsidede vogne, der er bygget efter 1. januar 1968, og som har med en maksimal højde på enkeltgods fordelt over mindst tre forskellige længder af bæreflader, skal være forsynet med skiltning som vist i fig. B28 eller B29.

Disse oplysninger er valgfri for alle andre vogne.

Dette skilt er valgfrit på alle andre vogne, hvorpå skiltet eventuelt kan monteres som vist i fig. B26, B27, B28 eller B29.

Fig. B26

Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader og last, der hviler på to separate understøtninger (lastebredde ≥ 2m).

Image

Fig. B27

Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader og last, der hviler på to separate understøtninger (lastebredde ≥ 1,20m).

Image

Fig. B28

Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader (lastebredde ≥ 2m).

Image

Fig. B29

Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader (lastebredde ≥ 1,20 m).

Image

B.22.   AFSTANDE MELLEM YDRE HJULSÆT ELLER BOGIECENTRE

(Placering: til højre for hver længdedrager)

På enkeltakslede vogne skal afstanden mellem akslerne angives ved hjælp af nedenstående markering. På bogievogne gælder det afstanden mellem bogiecentre.

Fig. B30

Image

B.23.   VOGNE, SOM DER SKAL TAGES SÆRLIGE HENSYN TIL I FORBINDELSE MED RANGERING (F.EKS. BI-MODALE VOGNE)

På vogne, hvor der skal tages særlige hensyn i forbindelse med rangering eller vogne med slut-bogier til intermodal kørsel, betyder markeringen nedenfor:

| — | Rangering med stød eller nedløbsrangering ikke tilladt |
| --- | --- |

—

Rangering med stød eller nedløbsrangering ikke tilladt

| — | Skal være koblet til en trækkende enhed |
| --- | --- |

—

Skal være koblet til en trækkende enhed

| — | Ingen stødning |
| --- | --- |

—

Ingen stødning

Fig. B31

Image

B.24.   MANUEL HÅNDBREMSE

Fig. B32

Image

B.25.   ANVISNINGER OG SIKKERHEDSVEJLEDNINGER TIL SPECIALUDSTYR

Vogne, der er udstyret med specialudstyr (selvtømning, tagåbner osv.), skal være forsynet med anvisninger om brug af udstyret og om de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger. Anvisningerne skal være anbragt på et tydeligt sted og, hvis muligt, på forskellige sprog. Sammen med disse anvisninger skal der være opsat passende piktogrammer.

B.26.   NUMMERERING AF HJULSÆT

På længdedrageren skal der være anbragt en talreference for akslen over hvert akselhus, der svarer til akslens placering, i stigende orden regnet fra den valgte vognende.

B.27.   BREMSEOPLYSNINGER PÅ VOGNE

B.27.1.   Skilt, der angiver typen af trykluftbremse

Teksten, der viser de forskellige typer af vedvarende bremsning, som kan anvendes på køretøjer, skal overholde nedenstående forkortede beskrivelser. Der er yderligere forklaringer til disse bremsemetoder i TSI'en, afsnit 4.2.4.1.2.2.

| Bremsetilstand | G |
| --- | --- |
| Bremsetilstand | P |
| Bremsetilstand | R |
| GP-skiftesystem (eller - enhed) | GP |
| PR-skiftesystem (eller - enhed) | PR |
| G/P/R-skiftesystem (eller - enhed) Bremseenhed, der skifter automatisk | GPR |
| og progressivt i forhold til belastningen | A |

Bremsetilstand

G

Bremsetilstand

P

Bremsetilstand

R

GP-skiftesystem (eller - enhed)

GP

PR-skiftesystem (eller - enhed)

PR

G/P/R-skiftesystem (eller - enhed) Bremseenhed, der skifter automatisk

GPR

og progressivt i forhold til belastningen

A

B.27.2.   MARKERING AF KØRETØJERS BREMSEVÆGT

I de følgende figurer svarer bogstavet »x« til vægten og bogstavet »y« til den omkoblede bremsevægt. Bogstavet Image i en ramme svarer til den variable bremsevægt, der vises i ruderne.

B.27.2.1.   Køretøjer, der ikke er udstyret med skifteenheder.

Bremsevægten skal anføres på længdedragerne i nærheden af skiltet med bremsesystemet som vist på fig. B33.

Fig. B33

Image

B.27.2.2.   Køretøjer, der er udstyret med manuelt skifteudstyr.

| — | »Gods-passager« G/P-skifteudstyr |
| --- | --- |

—

»Gods-passager« G/P-skifteudstyr

Hvis køretøjet er udstyret med »gods-passager« G/P-skifteudstyr, skal skiftet fra det ene system til det andet ske ved at bruge et håndtag med en knop som vist på fig. B34.

I »gods« G-bremsetilstand skal håndtaget pege opad mod venstre.

I »passager« P-bremsetilstand skal håndtaget pege opad mod højre.

Bremsevægten er anført på pladen bag skiftehåndtaget ved siden af begge håndtagspositioner »gods« G eller »passager« P.

Fig. B34

Image

| — | Køretøjer, der er udstyret med en skifteenhed til angivelse af »tom-fuld«. |
| --- | --- |

—

Køretøjer, der er udstyret med en skifteenhed til angivelse af »tom-fuld«.

Bremsevægten og skiftevægten skal anføres på skiltene med »tom-fuld«. Bremsevægten må ikke være placeret i nærheden af håndtag til andre skifteenheder.

Hvis der kun kan skiftes mellem »tom-fuld« og kun i to håndtagspositioner (kun bremsesystem »tom« og bremsesystem »fuld«), skal bremsevægten fremgå af en plade umiddelbart bag skiftehåndtaget til højre og venstre for plademidten i nærheden af håndtagets position for de to indstillinger. Skiftevægten skal være anført under håndtagsaksen eller mellem de to ovenforanførte bremsevægtangivelser. (se fig. B35).

Fig. B35

Image

Hvis der kun kan skiftes mellem »tom-fuld«, og der er flere håndtagspositioner (bremsesystem »tom« og forskellige bremsesystemer »fuld«), fremgår bremsevægten for hver position af en rude i midten øverst på en plade foran håndtaget. (se fig. B36).

Fig. B36

Image

Der er også en mulighed for at anvende enheden i fig. B37, hvor bremsevægten er permanent anført ved siden af hver håndtagsposition.

Fig. B37

Image

Skiftevægten skal være anført på pladen under håndtagets akse. Håndtaget skal være forsynet med en viser, der for hver position peger på den tilsvarende skiftevægt. (se fig. B36 og B37).

B.27.2.3.   Køretøjer med to eller flere typer bremseudstyr med separate enheder for »tom-fuld«.

På pladen for hver »tom-fuld«-enhed skal bremsevægten være angivet for den del af udstyret, der styres af denne enhed, og den skiftevægt, der gælder for hele køretøjet i henhold til B.27.2.2.

B.27.2.4.   Køretøjer, der er udstyret med et bremsesystem, der automatisk og progressivt indstilles efter belastning.

På disse køretøjer skal der i nærheden af hvert håndtag være monteret et informationsskilt som vist på fig. B38.

Fig. B38

Image

På køretøjer med mere end en fordeler (f.eks. flere vogne) skal bremsevægten for hver fordeler være angivet i parentes efter den totale bremsevægt (f.eks. ved tre fordelere: Maks. 203t (80t + 43t + 80t)).

På hver fordelers afspærringsventil skal der være angivet detaljer om bremsevægten for hver af de pågældende fordelere. Symbolet for »pneumatisk bremse i brug« skal ligeledes være angivet. Se fig. B39.

Fig. B39

Image

Desuden skal antallet af bremseaksler tilknyttet fordelerens afspærringsventil være angivet i en ramme. Se fig. B40.

Fig. B40

Image

B.27.2.5.   Vogne, der er udstyret med enheder til automatisk styring af »tom-fuld«-system.

Bremsevægtene og skiftevægten skal anføres på et specielt panel eller på længdedrageren:

| | øverst til venstre: bremsevægt for tom vogn, |
| --- | --- |

øverst til venstre: bremsevægt for tom vogn,

| | øverst til højre: bremsevægt for fuld vogn, |
| --- | --- |

øverst til højre: bremsevægt for fuld vogn,

| | nederst i midten: skiftevægten. |
| --- | --- |

nederst i midten: skiftevægten.

Vogne med bremsevægt i »gods« G-position, der adskiller sig fra angivelserne i »passager« P-position, skal være forsynet med en fuld beskrivelse i nærheden af de to positioner for »G-P«-skiftehåndtaget. Se fig. B41.

Fig. B41

Image

Vogne med samme bremsevægt i »gods« G-position og i »passager« P-position skal være forsynet med et skilt som vist i fig. B42 i nærheden af »G-P«-skiftehåndtaget.

Fig. B42

Image

Vogne, der kun har en »gods« G-position eller en »passager« P-position, skal være markerede som vist i fig. B43.

Fig. B43

Image

B.27.3.   Andre markeringer om bremsesystem

Følgende markeringer skal være placeret midt på hver længdedrager.

B.27.3.1.   Markering, der angiver installation af højeffektivt R-bremsesystem med bremsetilstand »R«

Fig. B44

Image

B.27.3.2.   Markering, der angiver bremse med bremseskobelægninger af komposit

Fig. B45

Image

B.27.3.3.   Markering, der angiver skivebremser

Der skal forefindes anvisninger til kontrol af bremsernes tilstand.

Fig. B46

Image

B.28.   VOGN MED AUTOMATISK KOBLING I HENHOLD TIL OSSHD-STANDARD

Fig. B47

Image

B.29.   PLADE MED »TILLADELSE TIL KØRSEL PÅ 1 520 mm SPOR«

Fig. B48

Image

B.30.   VOGN MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 mm / 1 520 mm)

Fig. B49

Image

B.31.   MARKERING PÅ BOGIER MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 mm / 1 520 mm)

Fig. B50

Image

B.32.   MARKERING PÅ GODSVOGNE OG PERSONVOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL SPORVIDDE GA, GB ELLER GC

Er stadig et åbent punkt.

BILAG C

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

Kinematisk fritrumsprofil

| C.1. | ANVENDELSESOMRÅDE |
| --- | --- |

C.1.

| C.2. | ALMINDEL IGE BESTEMMELSER |
| --- | --- |

C.2.

| C.2.1. | Liste over anvendt tegnsystem |
| --- | --- |

C.2.1.

| C.2.2. | Definitioner |
| --- | --- |

C.2.2.

| C.2.2.1. | Normale koordinater |
| --- | --- |

C.2.2.1.

| C.2.2.2. | Referenceprofil |
| --- | --- |

C.2.2.2.

| C.2.2.3. | Geometrisk overhæng |
| --- | --- |

C.2.2.3.

| C.2.2.4. | Krængningscenter C |
| --- | --- |

C.2.2.4.

| C.2.2.5. | Asymmetri |
| --- | --- |

C.2.2.5.

| C.2.2.6. | Maksimal konstruktionsprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.2.2.6.

| C.2.2.7. | Kinematisk fritrumsprofil |
| --- | --- |

C.2.2.7.

| C.2.2.8. | Kvasistatiske bevægelser z |
| --- | --- |

C.2.2.8.

| C.2.2.9. | S-projektioner (fig. C5) |
| --- | --- |

C.2.2.9.

| C.2.2.10. | Ei- eller Ea-reduktioner |
| --- | --- |

C.2.2.10.

| C.2.2.11. | Profil for strukturer langs strækningen |
| --- | --- |

C.2.2.11.

| C.2.3. | Generelle bemærkninger om metoden til beregning af den maksimale fritrumsprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.2.3.

| C.2.3.1. | Relative positioner for de forskellige profiler |
| --- | --- |

C.2.3.1.

| C.2.4. | Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.2.4.

| C.2.4.1. | Lodrette bevægelser |
| --- | --- |

C.2.4.1.

| C.2.4.1.1. | Bestemmelse af minimumshøjder over skinneoverkanten |
| --- | --- |

C.2.4.1.1.

| C.2.4.1.2. | Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og over bremse-, ranger- eller stopanordninger. |
| --- | --- |

C.2.4.1.2.

| C.2.4.1.3. | Bestemmelse af maksimumshøjde over skinneoverkanten |
| --- | --- |

C.2.4.1.3.

| C.2.4.2. | Sidebevægelser (D) |
| --- | --- |

C.2.4.2.

| C.2.4.2.1. | Vognens køreposition på sporet og forskydningsfaktor (A) |
| --- | --- |

C.2.4.2.1.

| C.2.4.2.2. | Særlige tilfælde med motortogsæt og passagervogne udstyret med førerrum (styrevogn) |
| --- | --- |

C.2.4.2.2.

| C.2.4.2.3. | Kvasistatisk bevægelse (z) |
| --- | --- |

C.2.4.2.3.

| C.2.5. | Bestemmelse af reduktioner gennem beregning |
| --- | --- |

C.2.5.

| C.2.5.1. | Led til brug ved beregning af bevægelser (D) |
| --- | --- |

C.2.5.1.

| C.2.5.1.1. | Led vedrørende vognens køreposition i en kurve (geometrisk overhæng) |
| --- | --- |

C.2.5.1.1.

| C.2.5.1.2. | Grupper af led vedrørende sidefrigang |
| --- | --- |

C.2.5.1.2.

| C.2.5.1.3. | Kvasistatiske bevægelser (led vedrørende vognens hældning [nedbøjning] i affjedringen og dens asymmetri, når denne er større end 1o) |
| --- | --- |

C.2.5.1.3.

| C.3. | PROFIL G1 |
| --- | --- |

C.3.

| C.3.1. | Referenceprofil for statisk profil G1 |
| --- | --- |

C.3.1.

| C.3.1.1. | Reduktionsformler |
| --- | --- |

C.3.1.1.

| C.3.2. | Referenceprofil for kinematisk fritrumsprofil G1 |
| --- | --- |

C.3.2.

| C.3.2.1. | Fælles for alle vogne |
| --- | --- |

C.3.2.1.

| C.3.2.2. | Del under 130 mm på vogne, der ikke skal passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre aktiverederangerings- og standsningsanordninger |
| --- | --- |

C.3.2.2.

| C.3.2.3. | Del under 130 mm på vogne, der kan passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og standsningsanordninger |
| --- | --- |

C.3.2.3.

| C.3.2.3.1. | Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger |
| --- | --- |

C.3.2.3.1.

| C.3.3. | Tilladte projektioner So (S) |
| --- | --- |

C.3.3.

| C.3.4. | Reduktionsformler |
| --- | --- |

C.3.4.

| C.3.4.1. | Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter) |
| --- | --- |

C.3.4.1.

| C.3.4.2. | Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter) |
| --- | --- |

C.3.4.2.

| C.3.4.3. | Reduktionsformler for passagervogne (dimensioner i meter) |
| --- | --- |

C.3.4.3.

| C.3.4.4. | Reduktionsformler for godsvogne (dimensioner i meter) |
| --- | --- |

C.3.4.4.

| C.3.5. | Referenceprofil for pantografer og ikke-isolerede, strømførende dele af taget |
| --- | --- |

C.3.5.

| C.3.6. | Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.3.6.

| C.3.6.1. | Motorvogne med pantografer |
| --- | --- |

C.3.6.1.

| C.3.6.2. | Skinnebusser med pantografer |
| --- | --- |

C.3.6.2.

| C.3.6.3. | Pantografer i sænket position |
| --- | --- |

C.3.6.3.

| C.3.6.4. | Sikkerhedsafstand for isolering ved 25 kV |
| --- | --- |

C.3.6.4.

| C.4. | GA, GB, GC VOGNPROFILER |
| --- | --- |

C.4.

| C.4.1. | Statiske referenceprofiler og tilhørende regler |
| --- | --- |

C.4.1.

| C.4.1.1. | Statiske profiler GA og GB |
| --- | --- |

C.4.1.1.

| C.4.1.2. | Statisk profil GC |
| --- | --- |

C.4.1.2.

| C.4.2. | Kinematiske referencefritrumsprofiler og tilhørende regler |
| --- | --- |

C.4.2.

| C.4.2.1. | Trækkende enheder (undtagen skinnebusser og motorvognsæt) |
| --- | --- |

C.4.2.1.

| C.4.2.1.1. | Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB |
| --- | --- |

C.4.2.1.1.

| C.4.2.1.2. | Kinematisk fritrumsprofil GC |
| --- | --- |

C.4.2.1.2.

| C.4.2.2. | Skinnebusser og motorvogne |
| --- | --- |

C.4.2.2.

| C.4.2.2.1. | Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB |
| --- | --- |

C.4.2.2.1.

| C.4.2.2.2. | Kinematisk fritrumsprofil GC |
| --- | --- |

C.4.2.2.2.

| C.4.2.3. | Passagervogne og bagagevogne |
| --- | --- |

C.4.2.3.

| C.4.2.3.1. | Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB |
| --- | --- |

C.4.2.3.1.

| C.4.2.3.2. | Kinematisk fritrumsprofil GC |
| --- | --- |

C.4.2.3.2.

| C.4.2.4. | Godsvogne |
| --- | --- |

C.4.2.4.

| C.4.2.4.1. | Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB |
| --- | --- |

C.4.2.4.1.

| C.4.2.4.2. | Kinematisk fritrumsprofil GC |
| --- | --- |

C.4.2.4.2.

| C.5. | PROFILER, DER KRÆVER BI- ELLER MULTILATERALE AFTALER |
| --- | --- |

C.5.

| C.5.1. | G2-profil |
| --- | --- |

C.5.1.

| C.5.1.1. | Referenceprofil for statisk profil G2 |
| --- | --- |

C.5.1.1.

| C.5.1.2. | Referenceprofil for statisk profil G2 |
| --- | --- |

C.5.1.2.

| C.5.2. | GB1- og GB2-profiler |
| --- | --- |

C.5.2.

| C.5.2.1. | Generelt |
| --- | --- |

C.5.2.1.

| C.5.2.2. | Statiske referenceprofiler GB1 og GB2 (læsseprofiler) |
| --- | --- |

C.5.2.2.

| C.5.2.3. | Regler for statiske referenceprofiler GB1 og GB2 |
| --- | --- |

C.5.2.3.

| C.5.2.4. | GB1 og GB2 kinematiske referenceprofiler |
| --- | --- |

C.5.2.4.

| C.5.2.5. | Regler for kinematiske referenceprofiler GB1 og GB2 |
| --- | --- |

C.5.2.5.

| C.5.3. | Profil 3.3 |
| --- | --- |

C.5.3.

| C.5.3.1. | Generelt |
| --- | --- |

C.5.3.1.

| C.5.3.2. | Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil 3.3 |
| --- | --- |

C.5.3.2.

| C.5.3.3. | Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil |
| --- | --- |

C.5.3.3.

| C.5.3.3.1. | Tilladte projektioner So (S) |
| --- | --- |

C.5.3.3.1.

| C.5.3.3.2. | Kvasistatiske forskydninger z |
| --- | --- |

C.5.3.3.2.

| C.5.3.4. | Reduktionsformler |
| --- | --- |

C.5.3.4.

| C.5.3.4.1. | Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter) |
| --- | --- |

C.5.3.4.1.

| C.5.3.4.2. | Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter)* |
| --- | --- |

C.5.3.4.2.

| C.5.3.4.3. | Reduktionsformler for forskellige typer af passagervogne (dimensioner i meter) |
| --- | --- |

C.5.3.4.3.

| C.5.4. | Profil GB-M6 |
| --- | --- |

C.5.4.

| C.5.4.1. | Generelt |
| --- | --- |

C.5.4.1.

| C.5.4.2. | Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil GB-M6 |
| --- | --- |

C.5.4.2.

| C.5.4.3. | Reduktionsformler |
| --- | --- |

C.5.4.3.

| C.5.4.3.1. | Motorvogne |
| --- | --- |

C.5.4.3.1.

| C.5.4.3.2. | Trukne vogne |
| --- | --- |

C.5.4.3.2.

| C.6. | BILAG 1 |
| --- | --- |

C.6.

| C.6.1. | Læsseprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.6.1.

| C.6.1.1. | Krav vedrørende døre, trapper og trinbrætter |
| --- | --- |

C.6.1.1.

| C.7. | BILAG 2 |
| --- | --- |

C.7.

| C.7.1. | Læsseprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.7.1.

| C.7.1.1. | Kompression af affjedringen for område uden for støttepolygonen B, C og D |
| --- | --- |

C.7.1.1.

| C.8. | BILAG 3 LÆSSEPROFIL FOR RULLENDE MATERIEL |
| --- | --- |

C.8.

| C.8.1. | Beregning af læsseprofil for kurvestyrede vogne |
| --- | --- |

C.8.1.

| C.8.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

C.8.1.1.

| C.8.1.2. | Dækningsområde |
| --- | --- |

C.8.1.2.

| C.8.1.3. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

C.8.1.3.

| C.8.1.4. | Baggrund |
| --- | --- |

C.8.1.4.

| C.8.1.5. | Sikkerhedskrav |
| --- | --- |

C.8.1.5.

| C.8.1.6. | Anvendte symboler |
| --- | --- |

C.8.1.6.

| C.8.2. | Grundlæggende krav for fastlæggelse af læsseprofilet for TBV-enheder |
| --- | --- |

C.8.2.

| C.8.2.1. | Typer af kurvestyringssystemer |
| --- | --- |

C.8.2.1.

| C.8.3. | Analyse af formlerne |
| --- | --- |

C.8.3.

| C.8.3.1. | Grundformler |
| --- | --- |

C.8.3.1.

| C.8.3.2. | Ændringer af formlerne i forbindelse med TBV’er |
| --- | --- |

C.8.3.2.

| C.8.3.2.1. | Udtryk for værdierne for sidefrigang, når vognkassen hælder |
| --- | --- |

C.8.3.2.1.

| C.8.3.2.2. | Kvasistatiske forskydninger for en TBV |
| --- | --- |

C.8.3.2.2.

| C.8.3.2.2.1. | Udtryk for de kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens inderside |
| --- | --- |

C.8.3.2.2.1.

| C.8.3.2.2.2. | Udtryk af kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens yderside |
| --- | --- |

C.8.3.2.2.2.

| C.8.3.2.3. | AKTIVE systemer: forskydninger på grund af vognkassens rotation |
| --- | --- |

C.8.3.2.3.

| C.8.4. | Tilhørende regler |
| --- | --- |

C.8.4.

| C.8.5. | Bemærkninger |
| --- | --- |

C.8.5.

| C.8.5.1. | Betingelser for justering af hældningen (TBV-enheder med aktivt system) |
| --- | --- |

C.8.5.1.

| C.8.5.2. | Betingelser vedrørende TBV-enheders hastighed |
| --- | --- |

C.8.5.2.

| C.8.6. | Bilag 4 Læsseprofil for rullende materiel |
| --- | --- |

C.8.6.

C.1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Læsseprofilerne, der anvendes i forskellige lande, klassificeres som følger:

| — | Tilladt profil uden restriktioner: G1
  Målprofil, anvendes på alle strækninger (undtagen UK, se bilag T) |
| --- | --- |

—

Tilladt profil uden restriktioner: G1

Målprofil, anvendes på alle strækninger (undtagen UK, se bilag T)

| — | Profil, der frit kan anvendes på visse nærmere specificerede ruter: Profil GA, GB, GC |
| --- | --- |

—

Profil, der frit kan anvendes på visse nærmere specificerede ruter: Profil GA, GB, GC

| — | Profiler, hvis anvendelse skal være omfattet af en forudgående aftale mellem de involverede infrastrukturforvaltere: Profil G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 osv. |
| --- | --- |

—

Profiler, hvis anvendelse skal være omfattet af en forudgående aftale mellem de involverede infrastrukturforvaltere: Profil G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 osv.

| — | Last transporteret på godsvogne
  For last, der transporteres på godsvogne, accepteres kun de læsseprofiler og læssemetoder, der angives i bilag 6. |
| --- | --- |

—

Last transporteret på godsvogne

For last, der transporteres på godsvogne, accepteres kun de læsseprofiler og læssemetoder, der angives i bilag 6.

| — | Kombineret transport
  I forbindelse med kravene til kombineret transport anvendes lastenheder med en veldefineret volumen (veksellad, containere og sættevogne) på bestemte godsvogne (Ref. PTU kapitel 3.2.1). |
| --- | --- |

—

Kombineret transport

I forbindelse med kravene til kombineret transport anvendes lastenheder med en veldefineret volumen (veksellad, containere og sættevogne) på bestemte godsvogne (Ref. PTU kapitel 3.2.1).

| — | Interoperable højhastighedsvogne.
  Vogne i højhastighedstogsæt, som er interoperable inden for Fællesskabet, skal konstrueres i overensstemmelse med læsseprofilet, som beskrives i afsnit 4.1.4 i TSI’en for rullende materiel. |
| --- | --- |

—

Interoperable højhastighedsvogne.

Vogne i højhastighedstogsæt, som er interoperable inden for Fællesskabet, skal konstrueres i overensstemmelse med læsseprofilet, som beskrives i afsnit 4.1.4 i TSI’en for rullende materiel.

| — | Rullende materiel udstyret med kompensationssystemer for utilstrækkelig overhøjde
  Rullende materiel af denne type skal kontrolleres i henhold til metoden i bilag 3. |
| --- | --- |

—

Rullende materiel udstyret med kompensationssystemer for utilstrækkelig overhøjde

Rullende materiel af denne type skal kontrolleres i henhold til metoden i bilag 3.

| — | Pantografer
  Pladskravene for pantografer og tagmonteret udstyr skal kontrolleres i henhold til kapitel 4.2.2.5. |
| --- | --- |

—

Pantografer

Pladskravene for pantografer og tagmonteret udstyr skal kontrolleres i henhold til kapitel 4.2.2.5.

| — | OSSJD-læsseprofiler

  OSSJD-medlemsstater anvender særlige læsseprofiler. Så snart den tekniske dokumentation og anvendelsesdokumenterne er færdige, er den tilhørende tekst omfattet af bilag 7 |
| --- | --- |

—

OSSJD-læsseprofiler

OSSJD-medlemsstater anvender særlige læsseprofiler. Så snart den tekniske dokumentation og anvendelsesdokumenterne er færdige, er den tilhørende tekst omfattet af bilag 7

| — | Døre og trin
  Reglerne vedrørende døre og trin findes i bilag 1. |
| --- | --- |

—

Døre og trin

Reglerne vedrørende døre og trin findes i bilag 1.

| — | Sammentrykning af affjedring for zoner uden for støttepolygonen B — C — D
  Reglerne findes i bilag 2. |
| --- | --- |

—

Sammentrykning af affjedring for zoner uden for støttepolygonen B — C — D

Reglerne findes i bilag 2.

| — | Anvendelse af eksisterende marginer med vogne med definerede parametre
  Rullende materiel af denne type skal kontrolleres i henhold til metoden i bilag 4. |
| --- | --- |

—

Anvendelse af eksisterende marginer med vogne med definerede parametre

Rullende materiel af denne type skal kontrolleres i henhold til metoden i bilag 4.

C.2.   ALMINDELIGE BESTEMMELSER

C.2.1.   Liste over anvendt tegnsystem

| A | : vinkelforskydningskoefficient for bogie |
| --- | --- |
| a | : afstand mellem endeaksler på vogne, der ikke er udstyret med bogier, eller mellem centertappen på bogievogne (se »Bemærk« nedenfor) |
| b | : vognens halvværdibredde (se diagram i bilag 2) |
| b1 | : halvdistance mellem primære bærefjedre (se diagram i bilag 2) |
| b2 | : halvdistance mellem sekundære bærefjedre (se diagram i bilag 2) |
| bG | : halvdistance mellem glidestykker |
| bw | : halvbredde af pantografbøjle |
| K | : krængningscenter (se fig. 3) |
| d | : ydre afstand mellem hjulflanger målt på et punkt 10 millimeter under skinneoverkanten, når flangerne er slidt ned til den tilladte grænse, hvor den absolutte grænse er 1,410 m. Denne grænse kan variere afhængigt af vedligeholdelseskriterierne for den pågældende vogn |
| dga | : overhæng, yderkurve |
| dgi | : overhæng, inderkurve |
| D | : sidebevægelse |
| Ea | : ekstern reduktion |
| Ei | : intern reduktion |
| E’a | : ydre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved øvre kontrolpunkt for pantografen (6,5 m) |
| E’i | : indre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved øvre kontrolpunkt for pantografen (6,5 m) |
| E’a | : ydre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved nedre kontrolpunkt for pantografen (5,0 m) |
| E’i | : indre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved nedre kontrolpunkt for pantografen (5,0 m) |
| ea | : ydre vertikal reduktion ved vognenes nedre del |
| ei | : indre vertikal reduktion ved vognenes nedre del |
| f | : vertikal nedsynkning (se bilag 2) |
| h | : højde i forhold til skinneoverkant |
| hc | : højde af krængningscenter på det tværgående tværsnit af vognen i forhold til skinneoverkanten |
| ht | : monteringshøjde for pantografens i nederste stilling i forhold til skinneoverkanten |
| J | : frigang, glidestykker |
| J’a, J’i | : forskel mellem bevægelser i henhold til beregningen og bevægelser, der skyldes frigang |
| l | : sporvidde |
| n | : afstand mellem den pågældende sektion og den tilstødende endeaksel eller nærmeste centertap (se »Bemærk« nedenfor) |
| na | : n for sektioner uden for aksler eller centertappe |
| ni | : n for sektioner mellem aksler eller centertappe |
| nμ | : afstand mellem den pågældende sektion og centertappen på motorbogier på motortogsæt (se »Bemærk« nedenfor) |
| p | : akselafstand for bogie |
| p’ | : akselafstand for ikke-trækkende bogie på motortogsæt |
| q | : sidefrigang mellem aksel og bogieramme eller mellem aksel og vognkasse for akselkøretøjer |
| R | : jævn kurveradius |
| Rv | : vertikal kurveradius |
| s | : vognens fleksibilitetskoefficient |
| S | : projektion |
| So | : maksimal projektion |
| t | : fleksibilitetsindeks for pantograf: sidebevægelser udtrykt i meter, som bøjlen udsættes for, når den hæves til 6,50 m under påvirkning af en sideværts kraft på 300 N |
| w | : sidefrigang mellem bogie og vognkasse |
| w∞ | : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på lige spor |
| wa | : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på kurvens yderside |
| wi | : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på kurvens inderside |
| wa(R) | : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på ydersiden af en kurve med radius R |
| wa(R) | : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på indersiden af en kurve med radius R |

A

: vinkelforskydningskoefficient for bogie

a

: afstand mellem endeaksler på vogne, der ikke er udstyret med bogier, eller mellem centertappen på bogievogne (se »Bemærk« nedenfor)

b

: vognens halvværdibredde (se diagram i bilag 2)

b1

: halvdistance mellem primære bærefjedre (se diagram i bilag 2)

b2

: halvdistance mellem sekundære bærefjedre (se diagram i bilag 2)

bG

: halvdistance mellem glidestykker

bw

: halvbredde af pantografbøjle

K

: krængningscenter (se fig. 3)

d

: ydre afstand mellem hjulflanger målt på et punkt 10 millimeter under skinneoverkanten, når flangerne er slidt ned til den tilladte grænse, hvor den absolutte grænse er 1,410 m. Denne grænse kan variere afhængigt af vedligeholdelseskriterierne for den pågældende vogn

dga

: overhæng, yderkurve

dgi

: overhæng, inderkurve

D

: sidebevægelse

Ea

: ekstern reduktion

Ei

: intern reduktion

E’a

: ydre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved øvre kontrolpunkt for pantografen (6,5 m)

E’i

: indre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved øvre kontrolpunkt for pantografen (6,5 m)

E’a

: ydre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved nedre kontrolpunkt for pantografen (5,0 m)

E’i

: indre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved nedre kontrolpunkt for pantografen (5,0 m)

ea

: ydre vertikal reduktion ved vognenes nedre del

ei

: indre vertikal reduktion ved vognenes nedre del

f

: vertikal nedsynkning (se bilag 2)

h

: højde i forhold til skinneoverkant

hc

: højde af krængningscenter på det tværgående tværsnit af vognen i forhold til skinneoverkanten

ht

: monteringshøjde for pantografens i nederste stilling i forhold til skinneoverkanten

J

: frigang, glidestykker

J’a, J’i

: forskel mellem bevægelser i henhold til beregningen og bevægelser, der skyldes frigang

l

: sporvidde

n

: afstand mellem den pågældende sektion og den tilstødende endeaksel eller nærmeste centertap (se »Bemærk« nedenfor)

na

: n for sektioner uden for aksler eller centertappe

ni

: n for sektioner mellem aksler eller centertappe

nμ

: afstand mellem den pågældende sektion og centertappen på motorbogier på motortogsæt (se »Bemærk« nedenfor)

p

: akselafstand for bogie

p’

: akselafstand for ikke-trækkende bogie på motortogsæt

q

: sidefrigang mellem aksel og bogieramme eller mellem aksel og vognkasse for akselkøretøjer

R

: jævn kurveradius

Rv

: vertikal kurveradius

s

: vognens fleksibilitetskoefficient

S

: projektion

So

: maksimal projektion

t

: fleksibilitetsindeks for pantograf: sidebevægelser udtrykt i meter, som bøjlen udsættes for, når den hæves til 6,50 m under påvirkning af en sideværts kraft på 300 N

w

: sidefrigang mellem bogie og vognkasse

w∞

: sidefrigang mellem bogie og vognkasse på lige spor

wa

: sidefrigang mellem bogie og vognkasse på kurvens yderside

wi

: sidefrigang mellem bogie og vognkasse på kurvens inderside

wa(R)

: sidefrigang mellem bogie og vognkasse på ydersiden af en kurve med radius R

wa(R)

: sidefrigang mellem bogie og vognkasse på indersiden af en kurve med radius R

w’∞ — w’a — w’i — w’a(R) — w’i(R) er den samme for trailerbogier på motortogsæt.

| xa | : yderligere reduktion for særligt lange vogne uden for centertappe |
| --- | --- |
| xi | : yderligere reduktion for særligt lange vogne mellem centertappe |
| y | : afstand fra den relevante centertap til bogiens geometriske centrum (se »Bemærk« nedenfor) |
| z | : afvigelse i forhold til medianposition som følge af kvasistatisk hældning og asymmetri |
| z’ | : forskel mellem sidehældning i henhold til beregningen og den faktiske hældning ved pantografens øvre kontrolpunkt |
| z’ | : forskel mellem sidehældning i henhold til beregningen og den faktiske hældning ved pantografens nedre kontrolpunkt |
| α: | : yderligere hældning af vognkasse som følge af frigang ved glidestykker |
| δ | : hældning af spor med overhøjde (se figur C3) |
| ηο | : vinkel på vognens asymmetri som følge af konstruktionstolerancer, justering af affjedring og ujævn fordeling af last (i grader) |
| θ | : tolerance for justering af affjedring: hældning, som vognens karosseri kan nå på grund af fejlagtig justering af affjedringen, når vognen står tom på et spor i planum (i radianer) |
| μ | : adhæsionskoefficient mellem spor og hjul |
| τ | : tolerance for konstruktion og montering af pantograf: tolereret nedbøjning mellem centerlinje for vognkassen og midten af bøjlen, som formodes hævet til 6,5 m uden sidepåvirkning |
| Bemærk | : Med henblik på at bestemme a- og n-værdierne ved vogne uden faste centertappe vil mødepunktet mellem bogiens og vognkassens centerlinje i længderetningen blive betragtet som en hypotetisk centertap, som fastsættes grafisk, når vognen befinder sig i en kurve med radius 150 m, idet frigangseffekterne er ligeligt fordelt, og akslerne centreret på sporet: Hvis y er afstanden fra den hypotetiske centertap til bogiens geometriske centrum (med lige stor afstand fra endeakslerne), erstattes p2 med () og p’2 med () i formlerne. |

xa

: yderligere reduktion for særligt lange vogne uden for centertappe

xi

: yderligere reduktion for særligt lange vogne mellem centertappe

y

: afstand fra den relevante centertap til bogiens geometriske centrum (se »Bemærk« nedenfor)

z

: afvigelse i forhold til medianposition som følge af kvasistatisk hældning og asymmetri

z’

: forskel mellem sidehældning i henhold til beregningen og den faktiske hældning ved pantografens øvre kontrolpunkt

z’

: forskel mellem sidehældning i henhold til beregningen og den faktiske hældning ved pantografens nedre kontrolpunkt

α:

: yderligere hældning af vognkasse som følge af frigang ved glidestykker

δ

: hældning af spor med overhøjde (se figur C3)

ηο

: vinkel på vognens asymmetri som følge af konstruktionstolerancer, justering af affjedring og ujævn fordeling af last (i grader)

θ

: tolerance for justering af affjedring: hældning, som vognens karosseri kan nå på grund af fejlagtig justering af affjedringen, når vognen står tom på et spor i planum (i radianer)

μ

: adhæsionskoefficient mellem spor og hjul

τ

: tolerance for konstruktion og montering af pantograf: tolereret nedbøjning mellem centerlinje for vognkassen og midten af bøjlen, som formodes hævet til 6,5 m uden sidepåvirkning

Bemærk

: Med henblik på at bestemme a- og n-værdierne ved vogne uden faste centertappe vil mødepunktet mellem bogiens og vognkassens centerlinje i længderetningen blive betragtet som en hypotetisk centertap, som fastsættes grafisk, når vognen befinder sig i en kurve med radius 150 m, idet frigangseffekterne er ligeligt fordelt, og akslerne centreret på sporet: Hvis y er afstanden fra den hypotetiske centertap til bogiens geometriske centrum (med lige stor afstand fra endeakslerne), erstattes p2 med (Formula) og p’2 med (Formula) i formlerne.

C.2.2.   Definitioner

C.2.2.1.   Normale koordinater

Udtrykket »normale koordinater« anvendes til retvinklede akser defineret i normalplanet i forhold til sporets centerlinjer i nominalpositionen; en af disse akser, undertiden kaldet horisontal, er skæringspunktet mellem det angivne plan og skinneoverkanten; den anden står lodret på dette skæringspunkt med lige stor afstand fra sporene.

I forbindelse med beregningen skal denne centerlinje og vognens centerlinje betragtes som sammenfaldende, således at det bliver muligt at sammenligne vognens konstruktionsprofil med fritrumsprofiler for strukturer langs strækningen, begge beregnet på grundlag af den kinematiske måling af referenceprofilen, som er fælles for dem begge.

Fig. C1

Image

C.2.2.2.   Referenceprofil

Profil i forhold til normalkoordinaterne, altid ledsaget af de anvendte regler, for rullende materiel for at definere den maksimale konstruktionsprofil for vognen.

C.2.2.3.   Geometrisk overhæng

Udtrykket geometrisk overhæng betyder, for en del af en vogn, der befinder sig i en kurve med radius R, forskellen mellem afstanden fra den pågældende del til sporets centerlinje, og afstanden på lige spor, idet akslerne i begge tilfælde er anbragt i en medianposition på sporet, og idet frigangen også er jævnt fordelt, vognen er symmetrisk og ikke krænger på affjedringen; det er med andre ord den del af overhænget af den pågældende del af vognen, der skyldes sporets krumning.

På samme side af sporets centerlinje skal alle punkter i samme tværsnit af vognkassen have samme geometriske overhæng.

Fig.C2

Image

C.2.2.4.   Krængningscenter C

Når vognkassen udsættes for en sidepåvirkning, der er parallel med skinneoverkanten (tyngdekraftkomponent, se fig. 3a, eller centrifugalkraft, se fig. 3b), vipper den i affjedringen.

Hvis vognens sidefrigang og påvirkningen på støddæmperne har nået deres yderpunkter i denne stilling, indtager XX’-centerlinjen for en sidesektion stillingen X1X’1.

I rutinemæssige situationer, hvor vognen bevæger sig sideværts, er positionen for punktet C uafhængig af den pågældende sidepåvirkning. Punktet C betegnes vognens krængningscenter, og dets afstand hc fra skinneoverkanten betegnes krængningscentrets højde.

Værdien hc kan måles eller beregnes. Ved ekstreme positioner for vogn/bogie i forbindelse med beregningen af den maksimale konstruktionsprofil skal højden hc tages ved en af de relevante buffere på karosseri/bogie (center- eller drejestop); i de tilfælde, hvor den hverken kan måles eller beregnes, sættes hc lig med 0,5 m.

Fig.C3

Image

C.2.2.5.   Asymmetri

Asymmetrien for en vogn defineres som vinklen ηo, der dannes mellem den lodrette linje og centerlinjen for karosseriet for en stillestående vogn på et spor i planum, hvor der ikke er tale om friktion (se fig. 3c).

Asymmetri kan skyldes konstruktionsfejl, fejljusteret affjedring (hæmsko, glidestykker, luftventiler til niveaujustering osv.) samt en forskudt last.

2.2.6..   Fleksibilitetskoefficienten s (se fig. C3)

Når en stillestående vogn anbringes på et spor med overhøjde, hvis skinneoverkant ligger i en vinkel på δ på det horisontale plan, hviler vognkassen på affjedringen og danner en vinkel på η i forhold til en lodret linje på sporniveauet. Vognens fleksibilitetskoefficient defineres som forholdet:

Formula

Dette forhold kan beregnes eller måles (se UIC Leaflet 505-5). Det afhænger navnlig af vognens læsningsgrad.

Motorvogne med konstant vægt: Lokomotiver osv.: Ikke lastet i køredygtig stand

Vogne med ikke-konstant vægt: Motortogsæt, passagervogne, bagagevogne, passagervogne med førerrum osv.

Uden læs, i køredygtig stand og fuldt læsset (maksimalt læs)

Vogne med ikke-konstant vægt: Godsvogne: Ikke lastet i køredygtig stand og med maksimalt læs

C.2.2.6.   Maksimal konstruktionsprofil for rullende materiel

Den maksimale konstruktionsprofil findes ved at anvende de regler, der angiver reduktioner i forhold til den referenceprofil, som de forskellige dele af det rullende materiel skal overholde. Disse reduktioner afhænger af de geometriske egenskaber ved det pågældende rullende materiel, tværsnittets position i forhold til centertappen eller akslerne, det undersøgte punkts højde i forhold til skinneoverkanten, konstruktionsmæssig frigang, den maksimale tolerance for slid og affjedringens fjederkarakteristik.

Generelt anvender den effektive konstruktionsprofil kun til dels de ikke-skraverede områder inden for den maksimale konstruktionsprofil til montering af trin, gelændere osv.

Fig. C4

Image

C.2.2.7.   Kinematisk fritrumsprofil

Dette dækker de fjerneste punkter i forhold til centrum af de sandsynlige normalkoordinater for forskellige dele af det rullende materiel, idet der tages hensyn til de mest uhensigtsmæssige akselpositioner på sporet, sidefrigangen og de kvasistatiske bevægelser, der skyldes det rullende materiel og sporet.

Ved bestemmelse af den kinematiske fritrumsprofil tages der ikke hensyn til visse tilfældige faktorer (svingninger, asymmetri, hvis ηo ≤ 1o): de affjedrede dele af vognene, kan derfor overskride den kinematiske fritrumsprofil under svingninger. Infrastrukturforvalteren skal tage hensyn til sådanne bevægelser.

C.2.2.8.   Kvasistatiske bevægelser z

»z« er den del af sidebevægelserne, der skyldes det rullende materiel (ved en utilstrækkelig overhøjde på 50 mm), og som skyldes affjedringens teknologi og fleksibilitet (fleksibilitetskoefficient s), under påvirkning af en centrifugalkraft, der ikke udlignes af overhøjde eller for stor overhøjde (se fig. 3a eller 3b) og under påvirkning af asymmetrien ηo (se fig. 3c). Denne værdi afhænger af højden h for det pågældende punkt.

C.2.2.9.   S-projektioner (fig. C5)

Del uden for referenceprofilen, når vognen befinder sig i en kurve og/eller på et spor med en profil, der er bredere end 1,435 m.

Vognens halvbredde plus D-bevægelserne minus referenceprofilens halvbredde på samme niveau svarer til den faktiske projektion S i forhold til referenceprofilen.

Se også afsnit 2.3 »Tilladte projektioner«.

C.2.2.10.   Ei- eller Ea-reduktioner

For at sikre, at en vogn på sporet ikke overskrider »grænserne for køretøjet« som følge af dens D-bevægelser, skal der anvendes en Ei- eller Ea-reduktion på halvbreddedimensionerne i forhold til referenceprofilen, således at:

Ei eller Ea ≥ D - So.

Der skelnes mellem følgende:

| — | Ei | : reduktionsværdi for referenceprofilens halvbreddedimensioner for sektioner, der befinder sig mellem vognenes endeaksler, som ikke er monteret på bogier eller mellem centertappene på vogne på bogier |
| --- | --- | --- |
| — | Ea | : reduktionsværdi for referenceprofilens halvbreddedimensioner for sektioner, der befinder sig uden for vognenes endeaksel, som ikke er monteret på bogies eller mellem centertappene på vogne på bogier. |

—

Ei

: reduktionsværdi for referenceprofilens halvbreddedimensioner for sektioner, der befinder sig mellem vognenes endeaksler, som ikke er monteret på bogier eller mellem centertappene på vogne på bogier

—

Ea

: reduktionsværdi for referenceprofilens halvbreddedimensioner for sektioner, der befinder sig uden for vognenes endeaksel, som ikke er monteret på bogies eller mellem centertappene på vogne på bogier.

C.2.2.11.   Profil for strukturer langs strækningen

Profil i forhold til akserne for normalkoordinaterne i forhold til sporet, som ingen strukturer må trænge ind i selv ved elastiske eller ikke-elastiske sporbevægelser.

C.2.3.   Generelle bemærkninger om metoden til beregning af den maksimale fritrumsprofil for rullende materiel

Undersøgelsen af den maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret bevægelse af det rullende materiel, udarbejdet på grundlag af vognens geometriske egenskaber og affjedringsegenskaber under forskellige belastningsforhold.

Generelt bestemmes den maksimale fritrumsprofil for en vogn for værdierne ni eller na, som svarer til midten af vognen og pufferplankerne. Det er naturligvis nødvendigt at kontrollere alle projektionspunkterne samt de punkter, hvis placering betyder, at de vil ligge tæt på den maksimale fritrumsprofil for vognen inden for den pågældende sektion.

I tværgående retning skal halvbredderne for vognens maksimale fritrumsprofil under hensyntagen til vognkassens bevægelser for et punkt på et ni- eller na-afsnit i højden h i forhold til skinneoverkanten være mindst lig med de tilsvarende halvbredder for referenceprofilen, som er specifik for de enkelte vogntyper, reduceret med reduktionerne Ei eller Ea.

Disse reduktioner skal opfylde forholdet Ei eller Ea ≥ D - So, hvor:

| — | D betegner bevægelser, hvis værdier beregnes med formlen i punkt 1.4.2. |
| --- | --- |

—

D betegner bevægelser, hvis værdier beregnes med formlen i punkt 1.4.2.

| — | So betegner de maksimale projektioner, hvis værdier findes i punkt 2.3 »Tilladte projektioner«. |
| --- | --- |

—

So betegner de maksimale projektioner, hvis værdier findes i punkt 2.3 »Tilladte projektioner«.

C.2.3.1.   Relative positioner for de forskellige profiler

Fig. C5 viser positionen af de forskellige profiler i forhold til hinanden samt de væsentligste elementer, der anvendes ved fastsættelse af den maksimale fritrumsprofil for rullende materiel.

Fig. C5

Image

C.2.4.   Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel

Med henblik på at bestemme den maksimale fritrumsprofil for en vogn skal der i reglerne for referenceprofilerne tages hensyn til:

| — | lodrette bevægelser, |
| --- | --- |

—

lodrette bevægelser,

| — | sideværts bevægelser. |
| --- | --- |

—

sideværts bevægelser.

Der tages delvist hensyn til konstruktionstolerancer ved asymmetriberegningen.

Den nominelle breddeværdi for en vogn hentes fra dimensionerne på den maksimale konstruktionsprofil.

Toleranceværdierne må ikke bruges til systematisk at øge vogndimensionerne.

C.2.4.1.   Lodrette bevægelser

For vognen eller for en bestemt del gør disse bevægelser det muligt at bestemme en minimumshøjde og en maksimumshøjde over skinneoverkanten; dette gælder navnlig:

| — | dele, der er placeret i den nederste del af profilen (lave dele); |
| --- | --- |

—

dele, der er placeret i den nederste del af profilen (lave dele);

| — | trinnet ved 1 170 mm fra skinneoverkanten på referenceprofilen; |
| --- | --- |

—

trinnet ved 1 170 mm fra skinneoverkanten på referenceprofilen;

| — | dele, der er placeret på øverste del af vognene. |
| --- | --- |

—

dele, der er placeret på øverste del af vognene.

Det skal bemærkes, at for alle dele, der er placeret højere end 400 mm over skinneoverkanten, tages der ikke hensyn til den lodrette komponent af de kvasistatiske bevægelser.

C.2.4.1.1.   Bestemmelse af minimumshøjder over skinneoverkanten

Minimumshøjderne over skinneoverkanten for dele, der er placeret i den nederste del af profilen (1 170 mm og derunder), bestemmes under hensyntagen til de lodrette bevægelser, der beskrives i følgende afsnit.

Når man undersøger nedsynkningen af vognkasserne (se også bilag 2), skal der tages hensyn til opdelingen i nedenstående diagram.

Fig. C6

Image

Nedbøjning uafhængig af læsning og affjedringstilling

Disse nedbøjninger skal undersøges for alle zoner af vognkassen, A, B, C og D, og vedrører følgende dele:

| — | Hjul: | maksimalt slid for alle typer af vogne |
| --- | --- | --- |
| — | Forskellige dele: | maksimalt slid — Eksempler: glidestykker, bremsemontering osv. for alle vogne og for hver specialmontering |
| — | Aksellejer: | slid ignoreres |
| — | Bogieramme: | fremstillingstolerancer, der medfører nedbøjning i forhold til de nominelle dimensioner: ignoreres |
| — | Vognstrukturer: | fremstillingstolerancer, der medfører nedbøjning i forhold til de nominelle dimensioner: ignoreres for alle vogne, herunder alle konventionelle godsvogne og specialgodsvogne. |

—

Hjul:

maksimalt slid for alle typer af vogne

—

Forskellige dele:

maksimalt slid — Eksempler: glidestykker, bremsemontering osv. for alle vogne og for hver specialmontering

—

Aksellejer:

slid ignoreres

—

Bogieramme:

fremstillingstolerancer, der medfører nedbøjning i forhold til de nominelle dimensioner: ignoreres

—

Vognstrukturer:

fremstillingstolerancer, der medfører nedbøjning i forhold til de nominelle dimensioner: ignoreres for alle vogne, herunder alle konventionelle godsvogne og specialgodsvogne.

Nedbøjning afhængigt af vognenes læsning og affjedringens tilstand

1 -   Strukturelle nedbøjninger: nedbøjning for alle zoner af vognkassen, A, B, C og D.

| — | Aksler |
| --- | --- |

—

Aksler

Nedsynkning ignoreres

| — | Bogieramme |
| --- | --- |

—

Bogieramme

Nedsynkning ignoreres

| — | Vognkasse |
| --- | --- |

—

Vognkasse

Tværgående nedsynkning

ignoreres

Vridning

ignoreres

Nedsynkning i længderetningen

ignoreres for alle vogne, undtagen vogne, hvor der skal tages hensyn til nedbøjning i længeretningen under påvirkning af maksimal last, der forøges med 30 % for at tage hensyn til dynamiske belastninger.

2 —   Nedbøjning i affjedringen

Typer af fjedre:

Den primære og sekundære affjedring består af forskellige typer af fjedre, for hvilke der skal tages hensyn til nedbøjningerne:

| — | Stålfjeder |
| --- | --- |

—

Stålfjeder

Nedbøjning under statisk belastning,

Yderligere nedbøjning under dynamisk belastning,

Nedbøjning på grund af fleksibilitetstolerancer.

| — | Gummifjeder |
| --- | --- |

—

Gummifjeder

Samme nedbøjning som for stålfjedre

| — | Luftfjeder |
| --- | --- |

—

Luftfjeder

Samlet nedbøjning uden luft i stødpuder (inklusive backup-affjedring, når en sådan findes)

| — | Forhold vedrørende affjedringens nedbøjning






  — | Ligeligt fordelte og samtidige nedbøjninger på affjedringen (vedrører zone A, B, C og D). |
| --- | --- | --- |

—

Forhold vedrørende affjedringens nedbøjning

—

Ligeligt fordelte og samtidige nedbøjninger på affjedringen (vedrører zone A, B, C og D).

| — | »Konventionelle« godsvogne: fuldstændig nedbøjning (til nedre dødpunkt). |
| --- | --- |

—

»Konventionelle« godsvogne: fuldstændig nedbøjning (til nedre dødpunkt).

| — | Specialgodsvogne: | nedbøjning under påvirkning af 30 % overbelastning på den affjedrede vægt (med henblik på at kunne udfylde profilen maksimalt, navnlig ved kombineret transport eller store laster) eller total nedbøjning (til nedre dødpunkt). |
| --- | --- | --- |

—

Specialgodsvogne:

nedbøjning under påvirkning af 30 % overbelastning på den affjedrede vægt (med henblik på at kunne udfylde profilen maksimalt, navnlig ved kombineret transport eller store laster) eller total nedbøjning (til nedre dødpunkt).

| — | Anden nedbøjning, | se bilag 3. |
| --- | --- | --- |

—

Anden nedbøjning,

se bilag 3.

C.2.4.1.2.   Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og over bremse-, ranger- eller stopanordninger.

a)   Vogne med referenceprofil (del under 130 mm) i overensstemmelse med afsnit C.3.2.3

Normalværdier for de vertikale reduktioner ei eller ea, der skal tages hensyn til for tomme passagervogne, tomme eller lastede godsvogne.

Når disse vogne kan rangeres ved nedløb fra rangerryg, skal de kunne passere over aktiverede skinnebremser og andre anordninger til rangering eller standsning, som er anbragt på ikke lodret kurvede spor, og som når dimensionerne på 115 og 125 mm over skinneoverkanten, op til 3 m fra slutningen af konvekse overgangskurver med radius Rv ≥ 250 m (dimension d).

De skal også kunne passere hen over sådanne anordninger, der er placeret på indersiden af eller tæt på konkave overgangskurver med radius Rv ≥ 300 m.

Ved anvendelsen af disse krav skal vognenes nedre dimensioner, under hensyntagen til lodrette bevægelser, der vurderes som angivet i punkt 1.4.1, i forhold til skinneoverkanten mindst være lig med 115 eller 125 mm forhøjet med følgende ei- eller ea-værdier:

Fig.C7

Image

| ei eller ea: | lodret reduktion ved nederste del af det rullende materiel i forhold til 115 eller 125 mm dimensioner. |
| --- | --- |
| ev: | sænkning af skinnebremserne i forhold til 115 eller 125 mm dimensionerne. |

ei eller ea:

lodret reduktion ved nederste del af det rullende materiel i forhold til 115 eller 125 mm dimensioner.

ev:

sænkning af skinnebremserne i forhold til 115 eller 125 mm dimensionerne.

For sektioner mellem endeaksler eller centertappe (normalværdier udtrykt i meter) Formålet med det numeriske indeks, der anvendes på værdierne ei og e'i, er at skelne mellem normalværdier og reducerede værdier:

Formula hvor Formula og Formula

Formula hvor Formula og Formula
   (1)

Formula hvor Formula og Formula

Formula hvor Formula og Formula
   (1)

Når tomme passagervogne og tomme eller lastede godsvogne kan rangeres ved nedløb, skal de også kunne passere konvekse overgangskurver med radius ≥ 250 m, uden at andre dele end hjulflangen kommer under skinneoverkanten.

Dette krav, som vedrører den centrale del af vognene, er et supplement til kravene, som følger af ei-formlerne for lange vogne.

Fig. C8

Image

For sektioner uden for endeaksler eller centertappe (værdier udtrykt i meter)

Fig. C9

Image

Reducerede værdier for ei-forøgelsen (sektioner mellem endeaksler eller centertappe), som medregnes for visse køretøjer i forbindelse med passage over stigende eller faldende overgangskurver inklusive rangerrygge.

Disse reducerede værdier tillades kun for visse typer af godsvogne, idet disse kræver mere plads end den, der fastsættes ved hjælp af normalværdierne. Der er f.eks. tale om godsvogne med forsænket vognbund, som anvendes ved kombineret bane-/landevejstransport, og andre identiske eller tilsvarende konstruktioner.

Brugen af disse reducerede værdier kan gøre det nødvendigt at træffe særlige forholdsregler på nogle rangerterræner med skinnebremser på rangerrygge ved bunden af en rangerbakke.

For disse vogne bliver værdien af dimensionen d 5 m.

Fig. C10

Image

(reducerede værdier udtrykt i meter)

Formula hvor Formula og Formula

Formula hvor Formula og Formula

Formula hvor Formula og Formula

Formula hvor Formula og Formula
   (2)

Når godsvognene kan rangeres ved nedløb, skal de også kunne passere over konvekse overgangskurver med radius større end eller lig med 250 m, uden at andre dele end hjulflangen kommer under skinneoverkanten.

Dette krav, som vedrører den centrale del af godsvognene, er et supplement til kravene, som følger af ei-formlerne for lange godsvogne.

Fig. C11

Image

For bogier er a = p.

Tabel C1 viser værdier for Ei og e’i udtrykt i mm med a og n udtrykt i m.

Image

b)   Vogne, der ikke er tilladt på rangerrygge på grund af deres længde

Tomme passagervogne, godsvogne, der er beregnet til international trafik og tomme eller lastede godsvogne, der ikke må køre over rangerrygge på grund af deres længde, skal alligevel overholde profilen i afsnit C.3.2.3, når de anbringes på et ikke vertikalt kurvet spor, således at det bliver muligt at anvende anordninger til rangering eller standsning.

c)   Alle vogne

Alle vogne skal kunne passere gennem konvekse eller konkave overgangskurver med radius Rv ≥ 500 m, uden at andre dele end hjulflangen kommer under skinneoverkanten.

Dette kan gælde vogne til hovedspor, hvis:

| — | akselafstand er større end 17,8 m, |
| --- | --- |

—

akselafstand er større end 17,8 m,

| — | overhæng er større end 3,4 m. |
| --- | --- |

—

overhæng er større end 3,4 m.

d)   Særlige tilfælde

Der skal tages højde for følgende særlige tilfælde:

| — | Lodrette overgangskurver for vogne med automatkobling. |
| --- | --- |

—

Lodrette overgangskurver for vogne med automatkobling.

| — | Hældningsvinkel for vogne, der bruges på færger. |
| --- | --- |

—

Hældningsvinkel for vogne, der bruges på færger.

C.2.4.1.3.   Bestemmelse af maksimumshøjde over skinneoverkanten

Værdien af lodrette bevægelser, der skal tages i betragtning for de øverste dele af det rullende materiel, hvor h ≥ 3 250 mm, bestemmes under hensyntagen til de opadrettede dynamiske bevægelser for tomt rullende materiel i driftsklar stand uden slid.

I denne del nærmer vognene sig referenceprofilen under påvirkning af:

| 1) | opadgående svingninger, |
| --- | --- |

1)

opadgående svingninger,

| 2) | den lodrette komponent af den kvasistatiske hældning, |
| --- | --- |

2)

den lodrette komponent af den kvasistatiske hældning,

| 3) | sideværts bevægelser. |
| --- | --- |

3)

sideværts bevægelser.

Derfor skal de lodrette dimensioner af referenceprofilen reduceres med de værdier, der skabes af disse bevægelser ξ, hvis disse kan beregnes, og ellers med en fast værdi på 15 mm pr. affjedringstrin. Det skal dog bemærkes, at når vognen er udsat for kvasistatisk hældning, hæver siden modsat hældningen sig, men bevæger sig samtidig væk fra referenceprofilen på en sådan måde, at der ikke opstår risiko for interferens. Omvendt sænker vognen sig på den side, hvor hældningen sker, og udligner dermed en del af de opadrettede bevægelser.

Som en tilnærmet værdi ved en for stor eller for lille overhøjde på 50 mm, udtrykkes denne lodrette reduktion af AV(h) referenceprofilen for nominelle højder større end h=3,25 m som:

Formula

hvor

| | udgør halvbredden af referenceprofilen, |
| --- | --- |

Formula udgør halvbredden af referenceprofilen,

| | Ei ou Ea de tværgående reduktioner, |
| --- | --- |

Ei ou Ea de tværgående reduktioner,

| | s vognens fleksibilitetskoefficient, |
| --- | --- |

s vognens fleksibilitetskoefficient,

| | ξ vognens fjedringsevne (fast eller beregnet størrelse). |
| --- | --- |

ξ vognens fjedringsevne (fast eller beregnet størrelse).

Eksempel: For en vogn med en reduktion på Ei ou Ea af 217 mm baseret på h = 3,25 m får vi:

reduktioner for afskårne sider på den øverste del af referenceprofilen.

Fig. C12

Image

Image

C.2.4.2.   Sidebevægelser (D)

Disse bevægelser er summen af følgende bevægelser:

| — | geometriske bevægelser, der opstår, når vognen bevæger sig gennem kurver og ad lige spor (projektioner, sidefrigang osv.), hvor vognens centerlinje betragtes som værende lodret på skinneoverkanten; |
| --- | --- |

—

geometriske bevægelser, der opstår, når vognen bevæger sig gennem kurver og ad lige spor (projektioner, sidefrigang osv.), hvor vognens centerlinje betragtes som værende lodret på skinneoverkanten;

| — | kvasistatiske bevægelser, der skyldes de affjedrede deles hældning under påvirkning af tyngdekraften (spor med overhøjde) og/eller centrifugal acceleration (kurvespor). |
| --- | --- |

—

kvasistatiske bevægelser, der skyldes de affjedrede deles hældning under påvirkning af tyngdekraften (spor med overhøjde) og/eller centrifugal acceleration (kurvespor).

| — | der tages normalt ikke hensyn til vognkassens sidenedbøjning undtagen for de særlige godsvognstyper eller tungtlastede godsvogne, hvor disse værdier er særligt høje. |
| --- | --- |

—

der tages normalt ikke hensyn til vognkassens sidenedbøjning undtagen for de særlige godsvognstyper eller tungtlastede godsvogne, hvor disse værdier er særligt høje.

C.2.4.2.1.   Vognens køreposition på sporet og forskydningsfaktor (A)

Vognens forskellige kørepositioner på sporet afhænger af sideforskydningen af de forskellige dele, der forbinder vognkassen med sporet, samt konfigurationen af løbeværk (uafhængige aksler, motorbogier, ikke-trækkende bogier osv.).

Derfor må man undersøge de forskellige positioner, som vognen kan indtage på sporet, for at kunne tage hensyn til enhver forskydningsfaktor A, der skal anvendes på bestemte led i de grundlæggende formler, der bruges til beregning af den interne reduktion Ei og den eksterne reduktion Ea.

Forskydningsfaktoren og vognens køreposition på sporet angives i nedenstående tabel. For de akselkonfigurationer, der ikke fremgår af tabellen, anvendes de mindst hensigtsmæssige situationer i forbindelse med kørepositioner.

For leddelte vogne anbefales det at anvende kørepositionen for konventionelle vogne med to bogier.

Tabel 2 Forskydningsfaktor og vognens position på sporet

Image

Image

Fig. C13

Image

C.2.4.2.2.   Særlige tilfælde med motortogsæt og passagervogne udstyret med førerrum (styrevogn)

For rullende materiel af denne type klassificeres bogierne i henhold til deres adhæsionskoefficient μ ved start.

| Hvis μ ≥ 0,2 | betegnes bogien | »motor« |
| --- | --- | --- |
| Hvis 0 < μ < 0,2 | anses bogien for | »trukket« |
| Hvis μ = 0 | er bogien | »trukket«. |

Hvis μ ≥ 0,2

betegnes bogien

»motor«

Hvis 0 < μ < 0,2

anses bogien for

»trukket«

Hvis μ = 0

er bogien

»trukket«.

C.2.4.2.3.   Kvasistatisk bevægelse (z)

Der tages hensyn til disse bevægelser ved beregning af Ei eller Ea, afhængigt af fleksibilitetskoefficienten s, højden h over skinneoverkanten for det pågældende punkt samt højden af krængningscentret hc.

Infrastrukturforvalteren skal definere fritrumsprofilen for strækningen for h > 0,5 m, hvor den effektive for store eller for lille overhøjde for sporet er større end 0,05 m, idet den supplerende kvasistatiske hældning for rullende materiel skal beregnes på traditionel vis med en fleksibilitetskoefficient på 0,4 og en højde for krængningscentret på 0,5 m.

Afdelingen med ansvar for det rullende materiel skal bestemme Ei og Ea under hensyntagen til:

| — | for stor eller lille overhøjde på 0,05 m; |
| --- | --- |

—

for stor eller lille overhøjde på 0,05 m;

| — | eventuelt en for stor eller for lille overhøjde 0,2 m, hvor de respektive værdier for s og hc betyder, at den profil, der er defineret af infrastrukturforvalteren overskrides (se nedenstående figur og punkt 1.5.1.3). |
| --- | --- |

—

eventuelt en for stor eller for lille overhøjde 0,2 m, hvor de respektive værdier for s og hc betyder, at den profil, der er defineret af infrastrukturforvalteren overskrides (se nedenstående figur og punkt 1.5.1.3).

| — | indflydelsen, ud over 1o, af asymmetrien, der skyldes konstruktions- og justeringstolerancerne (1) (frigang for glidestykker) samt eventuel ujævn fordeling af den normale last. Indflydelsen fra en asymmetri på under 1o medregnes i fritrumsprofilen for strækningen, og det samme gælder sidesvingninger, der opstår tilfældigt for både det rullende materiel og sporet (navnlig resonansfænomener). |
| --- | --- |

—

indflydelsen, ud over 1o, af asymmetrien, der skyldes konstruktions- og justeringstolerancerne (1) (frigang for glidestykker) samt eventuel ujævn fordeling af den normale last. Indflydelsen fra en asymmetri på under 1o medregnes i fritrumsprofilen for strækningen, og det samme gælder sidesvingninger, der opstår tilfældigt for både det rullende materiel og sporet (navnlig resonansfænomener).

| Lige strækn. | Ligning | Af ligningerne overfor sluttes længden af nedenstående segmenter. Værdierne i disse findes også i de »Særlige tilfælde« i punkt 8.1.3: |
| --- | --- | --- |
| CoN | | For stor eller for lille overhøjde = 0,05 m |
| |
| | |
| CN'1 | | For stor eller for lille overhøjde = 0,2 m |
| CoP | | |
| CQ
  CQ''} | | |

Lige strækn.

Ligning

Af ligningerne overfor sluttes længden af nedenstående segmenter. Værdierne i disse findes også i de »Særlige tilfælde« i punkt 8.1.3:

CoN

Formula

For stor eller for lille overhøjde = 0,05 m

Formula

Formula

Formula

CN'1

Formula

For stor eller for lille overhøjde = 0,2 m

Formula

CoP

Formula

CQ

CQ''}

(i ovenstående formler angives dimensionerne i meter)

C.2.5.   Bestemmelse af reduktioner gennem beregning

Reduktionerne Ei og Ea bestemmes på grundlag af følgende grundlæggende relation:

Reduktion Ei eller Ea = Bevægelsen Di eller Da — Projektion So

Interne reduktioner

Formula

og eksterne reduktioner

Formula

I disse formler:

| — | A, forskydningsfaktor, beskriver akslernes position på sporet. Værdierne for A angives i punkt (se afsnit C.2.4.2.1). |
| --- | --- |

—

A, forskydningsfaktor, beskriver akslernes position på sporet. Værdierne for A angives i punkt (se afsnit C.2.4.2.1).

| — | Di eller Da er summen af de bevægelser, der defineres i følgende afsnit. |
| --- | --- |

—

Di eller Da er summen af de bevægelser, der defineres i følgende afsnit.

| — | So er den maksimale projektion. |
| --- | --- |

—

So er den maksimale projektion.

xi og xa er særlige faktorer til beregning for vogne med meget stor akselafstand.

C.2.5.1.   Led til brug ved beregning af bevægelser (D)

I lyset af de særlige kendetegn ved de enkelte typer af vogne er der behov for yderligere led, og nogle parametre kan ændre følgende led:

C.2.5.1.1.   Led vedrørende vognens køreposition i en kurve (geometrisk overhæng)

Formula = Geometrisk overhæng for en givet sektion mod indersiden af en kurve med radius R (problem for dele af vognkassen, der er placeret på indersiden af centertappe eller aksler).

Formula = Geometrisk overhæng for en givet sektion mod ydersiden af en kurve med radius R (problem for dele af vognkassen, der er placeret på ydersiden af centertappe eller aksler)

Bemærk: Det kan være nødvendigt at tilpasse disse formler for specialvogne med særlige bogiekonfigurationer.

C.2.5.1.2.   Grupper af led vedrørende sidefrigang

Værdien for alle disse frigange måles i rette vinkler i forhold til aksler eller tappe med alle dele ved deres slidgrænse.

Vognens kørepositioner på sporet som vist i punkt 7.2.2 gør det muligt at tage hensyn til frigangen i formlerne og at bestemme værdien af forskydningskoefficienten med henblik på at beregne deres virkning på den pågældende sektion.

Formula = akslens frigang på sporet

| q | = frigang mellem aksler og underramme og/eller mellem aksel og vognkasse. Med andre ord sidebevægelsen mellem aksellejer og glideflader samt mellem underrammen og aksellejerne fra midterpositionen og på hver side. |
| --- | --- |
| w | = frigang for centertappe eller vrideskamler. Dette er den mulige sidebevægelse for centertappe eller vrideskamler fra midterpositionen og på hver side eller for vogne uden centertap vognkassens mulige sidebevægelse i forhold til bogierammen fra midterpositionen og afhængigt af kurveradius og bevægelsens retning. |

q

= frigang mellem aksler og underramme og/eller mellem aksel og vognkasse. Med andre ord sidebevægelsen mellem aksellejer og glideflader samt mellem underrammen og aksellejerne fra midterpositionen og på hver side.

w

= frigang for centertappe eller vrideskamler. Dette er den mulige sidebevægelse for centertappe eller vrideskamler fra midterpositionen og på hver side eller for vogne uden centertap vognkassens mulige sidebevægelse i forhold til bogierammen fra midterpositionen og afhængigt af kurveradius og bevægelsens retning.

Hvis værdien af w varierer med kurveradius:

| — | wi(R) betyder, at w gælder for radius R og indersiden af kurven; |
| --- | --- |

—

wi(R) betyder, at w gælder for radius R og indersiden af kurven;

| — | wi(R) betyder, at w gælder for radius R og ydersiden af kurven; |
| --- | --- |

—

wi(R) betyder, at w gælder for radius R og ydersiden af kurven;

| — | w∞ betyder, at w gælder for lige spor. |
| --- | --- |

—

w∞ betyder, at w gælder for lige spor.

Afhængigt af de særlige kendetegn ved de enkelte vogntyper kan denne faktor roteres: w’, wi, w’i osv. Den kan også være lig med summen af nogle af disse faktorer: wi + wa osv., idet hvert af disse led potentielt påvirkes af den tilsvarende forskydningsfaktor.

C.2.5.1.3.   Kvasistatiske bevægelser (led vedrørende vognens hældning [nedbøjning] i affjedringen og dens asymmetri, når denne er større end 1o)

Punkt C.2.4.2.3. »Kvasistatiske bevægelser« indeholder et skema over de forskellige elementer, der udgør faktoren z

z = afvigelse fra sporets midterposition. Denne afvigelse er lig med summen af to faktorer:

| — | : faktor vedrørende hældningen som følge af affjedringen (sidebevægelse på grund af affjedringens fleksibilitet under påvirkning af en for stor eller lille overhøjde på 0,05 m) ; |
| --- | --- |

—

Formula : faktor vedrørende hældningen som følge af affjedringen (sidebevægelse på grund af affjedringens fleksibilitet under påvirkning af en for stor eller lille overhøjde på 0,05 m) ;

Formula : faktor vedrørende asymmetrien, (sidebevægelse på grund af den del af asymmetrien, der overstiger 1)

Denne sum kan øges med:

Formula: faktor, der omfatter en for stor eller lille overhøjde på 0,2 m, og som anvendes under de forhold, der beskrives i punkt 1.4.2.3.

For affjedrede dele i højden h giver ovenstående led i formlerne værdien:

Formula

a)   Særlige tilfælde

| — | når |
| --- | --- |

—

når

{

Formula

Formula

Formula

}

Formula

| — | når |
| --- | --- |

—

når

{

Formula

Formula

ved en hvilken som helst værdi af hc og s

}

Formula

| — | når h = hc |
| --- | --- |

—

når h = hc

z = 0

For ikke affjedrede dele er z = 0.

b)   Indflydelse af glidestykkernes frigang for godsvogne med bogier

| — | For godsvogne med bogier, hvor glidestykkernes frigang er mindre end eller lig med 5 mm, anses asymmetrivinklen på 1o for at dække denne frigang, og normalt anvendes formlen η0 = 1o.
  Under hensyntagen til glidestykkers frigang på mindre end eller lig med 5 mm angives faktoren »z« som:



  og der skal tages højde for de særlige tilfælde, der beskrives ovenfor. |
| --- | --- |

—

For godsvogne med bogier, hvor glidestykkernes frigang er mindre end eller lig med 5 mm, anses asymmetrivinklen på 1o for at dække denne frigang, og normalt anvendes formlen η0 = 1o.

Under hensyntagen til glidestykkers frigang på mindre end eller lig med 5 mm angives faktoren »z« som:

Formula

og der skal tages højde for de særlige tilfælde, der beskrives ovenfor.

| — | For godsvogne med bogier, hvor glidestykkernes frigang er større end 5 mm, skal der tages hensyn til vognkassens yderligere hældning α som følger:



  Denne yderligere hældning α medfører en sammenpresning af affjedringen, som ganget med fleksibilitetskoefficienten s angives som en rotation af vognkassen: αs (hvor s er fleksibilitetskoefficienten).
  Den samlede yderligere hældning kan udtrykkes som:
  α (1 + s)
  Faktoren z bliver ved frigang for glidestykker på over 5 mm: |
| --- | --- |

—

For godsvogne med bogier, hvor glidestykkernes frigang er større end 5 mm, skal der tages hensyn til vognkassens yderligere hældning α som følger:

Formula

Denne yderligere hældning α medfører en sammenpresning af affjedringen, som ganget med fleksibilitetskoefficienten s angives som en rotation af vognkassen: αs (hvor s er fleksibilitetskoefficienten).

Den samlede yderligere hældning kan udtrykkes som:

α (1 + s)

Faktoren z bliver ved frigang for glidestykker på over 5 mm:

Formula

Bemærk : Formula betyder, at udtrykket mellem skarpe parenteser skal medtages som en separat værdi, hvis denne værdi er positiv, eller som 0, hvis værdien er negativ eller 0.

η’0 = asymmetri ved frigang for glidestykker på 5 mm.

c)   Særlige faktorer xi og xa

Faktorer, der repræsenterer en korrektion, der skal foretages af visse formler, som anvendes til at beregne reduktionerne Ei og Ea for dele, der befinder sig fjernt fra centertappene på vogne med meget stor akselafstand og/eller meget stort overhæng, med henblik på at begrænse pladskravene i kurver med radius mellem 250 m og 150 m:

Det skal bemærkes, at

| — | xi indsættes kun i formlerne, hvis > 100, dvs. en tilnærmet værdi for a på 20 m; |
| --- | --- |

—

xi indsættes kun i formlerne, hvis Formula > 100, dvs. en tilnærmet værdi for a på 20 m;

| — | xa gælder kun, hvis (undtagelse) |
| --- | --- |

—

xa gælder kun, hvis Formula (undtagelse)

Særlig betingelse for xa:

Leddet xa bruges ikke i beregningen af reduktioner for vogne, hvis overhæng er i overensstemmelse med betingelserne for automatkoblingen.

C.3.   PROFIL G1

I 1991 besluttede man, at bestemmelserne for statiske profiler ikke længere skulle bruges til konstruktion af godsvogne.

Bestemmelserne for statisk profil gælder derfor kun profiler, der er specifikt udformet til last, hvilket f.eks. var tilfældet for profilerne GA, GB, GB1, GB2 og GC.

Nedenstående bestemmelser for en statisk profil omfatter:

| 1. | en referenceprofil (øverste dele), |
| --- | --- |

1.

en referenceprofil (øverste dele),

| 2. | reduktionsformler i forbindelse med denne profil. |
| --- | --- |

2.

reduktionsformler i forbindelse med denne profil.

C.3.1.   Referenceprofil for statisk profil G1

Fig. C14

Image

C.3.1.1.   Reduktionsformler

Sektioner mellem endeaksler eller centertappe

Formula

hvor: Formula hvis Formula

Formulahvis denne mængde er > 7,5

Formula

Sektioner uden for endeaksler eller centertappe

Formula

hvor Formula hvis Formula

Formulahvis denne mængde er > 7,5

Formula

C.3.2.   Referenceprofil for kinematisk fritrumsprofil G1

C.3.2.1.   Fælles for alle vogne

Fig. C15

Image

I den kinematiske referenceprofil G1 tages der hensyn til de mest restriktive strukturpositioner langs strækningen og sporcenterafstande i det kontinentale Europa.

Den er opdelt i to som følger: Den ene del befinder sig over og den anden under højden på 400 mm, som også er grænsen for beregning af projektioner:

| — | en øvre del, som er defineret som værende over et plan 400 mm over skinneoverkanten, og som er fælles for alle vogne, |
| --- | --- |

—

en øvre del, som er defineret som værende over et plan 400 mm over skinneoverkanten, og som er fælles for alle vogne,

| — | en nedre del, som er defineret som værende under planet 400 mm over skinneoverkanten, og som varierer afhængigt af, om vognene skal passere over rangerrygge, skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og standsningsanordninger (del lavere end 130 mm) eller ej. |
| --- | --- |

—

en nedre del, som er defineret som værende under planet 400 mm over skinneoverkanten, og som varierer afhængigt af, om vognene skal passere over rangerrygge, skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og standsningsanordninger (del lavere end 130 mm) eller ej.

Delen under 130 mm varierer i henhold til vogntype.

Passagervogne med læs skal overholde bestemmelserne i punkt C.3.2.2, når de befinder sig på et spor uden lodret kurvehældning.

Godsvogne, både tomme og læssede, undtagen vogne med forsænket bund og visse vogne til kombineret transport, skal overholde kravene i punkt C.3.2.3.

Når der er tale om godsvogne, der skal køre i transit på det finske banenet, skal elementerne på de underste dele overholde profilen i overensstemmelse med de specifikke standarder.

Godsvogne, der ikke skal passere over rangerrygge med en kurveradius på 250 m eller skinnebremser og andre rangerings- og standsningsanordninger:

| — | har ikke tilladelse til at bære RIV-tegnet, medmindre andet udtrykkeligt angives i standarderne |
| --- | --- |

—

har ikke tilladelse til at bære RIV-tegnet, medmindre andet udtrykkeligt angives i standarderne

| — | skal være forsynet med en påskrift om dette. |
| --- | --- |

—

skal være forsynet med en påskrift om dette.

C.3.2.2.   Del under 130 mm på vogne, der ikke skal passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og standsningsanordninger

Visse profilrestriktioner skal overholdes i rette vinkler på akslerne, når vognene anbringes på en hjuldrejebænk under gulvhøjde til genoprettelse af hjulprofilen.

Fig. C16

Image

| a) | zone for udstyr i afstand fra hjulene |
| --- | --- |
| b) | zone for udstyr i umiddelbar nærhed af hjulene |
| c) | zone for stød mod kontaktrampe |
| d) | zone for hjul og andre dele, der er i kontakt med skinnerne |
| e) | zone, hvor kun hjulene befinder sig |
| 1) | Grænse for dele placeret uden for akselenderne (banerømmere, sandkasser osv.), som ikke må overskrides, når der kører over knaldkapsler. Der kan imidlertid ses bort fra denne grænse for dele, der er placeret mellem hjulene, under forudsætning af at disse dele forbliver inden for sporvidden. |
| 2) | Flangeprofilens maksimale teoretiske bredde ved kontaktskinner. |
| 3) | Faktisk grænseposition for hjulets ydre overflade og for dele med forbindelse til dette hjul. |
| 4) | Når vognen befinder sig i en hvilken som helst position på en kurve med radius R = 250 m (minimumsradius for anlæg af kontaktrampe) og en sporvidde på 1 465 mm, må ingen dele af vognen, der kan bevæge sig ned til under 100 mm fra skinneoverkanten, undtagen strømaftageren, befinde sig mindre end 125 mm fra spormidten.
  For dele inden for bogierne er denne dimension 150 mm. |
| 5) | Faktisk grænseposition for hjulets indre overflade, når akslen er presset mod den modsatte skinne. Denne dimension varierer med udvidelsen af profilen. |

a)

zone for udstyr i afstand fra hjulene

b)

zone for udstyr i umiddelbar nærhed af hjulene

c)

zone for stød mod kontaktrampe

d)

zone for hjul og andre dele, der er i kontakt med skinnerne

e)

zone, hvor kun hjulene befinder sig

1)

Grænse for dele placeret uden for akselenderne (banerømmere, sandkasser osv.), som ikke må overskrides, når der kører over knaldkapsler. Der kan imidlertid ses bort fra denne grænse for dele, der er placeret mellem hjulene, under forudsætning af at disse dele forbliver inden for sporvidden.

2)

Flangeprofilens maksimale teoretiske bredde ved kontaktskinner.

3)

Faktisk grænseposition for hjulets ydre overflade og for dele med forbindelse til dette hjul.

4)

Når vognen befinder sig i en hvilken som helst position på en kurve med radius R = 250 m (minimumsradius for anlæg af kontaktrampe) og en sporvidde på 1 465 mm, må ingen dele af vognen, der kan bevæge sig ned til under 100 mm fra skinneoverkanten, undtagen strømaftageren, befinde sig mindre end 125 mm fra spormidten.

For dele inden for bogierne er denne dimension 150 mm.

5)

Faktisk grænseposition for hjulets indre overflade, når akslen er presset mod den modsatte skinne. Denne dimension varierer med udvidelsen af profilen.

C.3.2.3.   Del under 130 mm på vogne, der kan passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og standsningsanordninger

Fig. C17

Image

| a) | zone for udstyr i afstand fra hjulene |
| --- | --- |
| b) | zone for udstyr i umiddelbar nærhed af hjulene |
| c) | zone for udkastning af standardiserede slæbesko |
| d) | zone for hjul og andet udstyr, der kommer i kontakt med skinnerne |
| e) | zone, hvor kun hjulene befinder sig |
| f) | zone for skinnebremser i løsnet position |
| (1) | Grænse for dele placeret uden for akselenderne (banerømmere, sandkasser osv.), som ikke må overskrides, når der kører over knaldkapsler. |
| (2) | Flangeprofilens maksimale teoretiske bredde ved kontaktskinner. |
| (3) | Faktisk grænseposition for hjulets ydre overflade og for dele med forbindelse til hjulet. |
| (4) | Denne dimension viser også den maksimale højde på standard slæbesko, der bruges som hæmsko eller til at nedbremse rullende materiel. |
| (5) | Ingen dele af det rullende materiel må komme ind i dette område. |
| (6) | Faktisk grænseposition for hjulets indre overflade, når akslen er presset mod den modsatte skinne. Denne dimension varierer med udvidelsen af profilen. |
| (7) | Se afsnittet om »Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger«. |

a)

zone for udstyr i afstand fra hjulene

b)

zone for udstyr i umiddelbar nærhed af hjulene

c)

zone for udkastning af standardiserede slæbesko

d)

zone for hjul og andet udstyr, der kommer i kontakt med skinnerne

e)

zone, hvor kun hjulene befinder sig

f)

zone for skinnebremser i løsnet position

(1)

Grænse for dele placeret uden for akselenderne (banerømmere, sandkasser osv.), som ikke må overskrides, når der kører over knaldkapsler.

(2)

Flangeprofilens maksimale teoretiske bredde ved kontaktskinner.

(3)

Faktisk grænseposition for hjulets ydre overflade og for dele med forbindelse til hjulet.

(4)

Denne dimension viser også den maksimale højde på standard slæbesko, der bruges som hæmsko eller til at nedbremse rullende materiel.

(5)

Ingen dele af det rullende materiel må komme ind i dette område.

(6)

Faktisk grænseposition for hjulets indre overflade, når akslen er presset mod den modsatte skinne. Denne dimension varierer med udvidelsen af profilen.

(7)

Se afsnittet om »Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger«.

C.3.2.3.1.   Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger

Skinnebremser og andet ranger- eller standsningsudstyr, som ved aktivering kan nå dimensioner på 115 eller 125 mm, navnlig slæbesko på 125 mm højde, kan anbringes på kurver med radius R ≥ 150 m.

Fig. C18

Image

Det følger, at grænsen for anvendelse af 115 eller 125 mm dimensionerne, som er en konstant afstand fra sporets inderkant (80 mm), befinder sig i en variabel afstand D fra vognens centerlinje som vist i fig. 17 ovenfor.

Idet vi tager følgende: 1) (værdier angivet i meter)

Formula

Formula

BEMÆRK: (1) I det særlige tilfælde, hvor der anvendes rangeranordninger, kan betydningen af frigangen q + w anses for at være ubetydeligt.

C.3.3.   Tilladte projektioner So (S)

De faktiske projektioner S må ikke overskride værdierne af So i nedenstående tabel.

So projektionsværdier
   (3)

| Vogntyper | Spor | Ei beregning (5) | Ea beregning (5) |
| --- | --- | --- | --- |
| Sektioner mellem vognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogier, eller mellem centertappe på bogievogne | Sektioner uden for vognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogier, eller uden for centertappe på bogievogne |
| h ≤ 0,400 | h > 0,400 | h ≤ 0,400 | h > 0,400 |
| Alle motorvogne eller trukne vogne | lige | 0,015 | 0,015 | 0,015 | 0,015 |
| Motorvogne
  Vogne med bagaksel
  Bogier taget individuelt og deres tilhørende dele | på 250 kurve | 0,025 | 0,030 | 0,025 | 0,030 |
| på 150 kurve | | | | |
| Trukket bogie-materiel eller tilsvarende | på 250 kurve | 0,010 | 0,015 | 0,025 | 0,030 |
| på 150 kurve | | | | |

Vogntyper

Spor

Ei beregning (5)

Ea beregning (5)

Sektioner mellem vognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogier, eller mellem centertappe på bogievogne

Sektioner uden for vognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogier, eller uden for centertappe på bogievogne

h ≤ 0,400

h > 0,400

h ≤ 0,400

h > 0,400

Alle motorvogne eller trukne vogne

lige

0,015

0,015

0,015

0,015

Motorvogne

Vogne med bagaksel

Bogier taget individuelt og deres tilhørende dele

på 250 kurve

0,025

0,030

0,025

0,030

på 150 kurve

Formula

Formula

Formula

Formula

Trukket bogie-materiel eller tilsvarende

på 250 kurve

0,010

0,015

0,025

0,030

på 150 kurve

Formula

Formula

Formula

Formula

C.3.4.   Reduktionsformler

Bemærkning: Nedenstående formler skal bruges til beregning af profilen for leddelte vogne, hvor centerlinjen for hjulsæt eller centertap er sammenfaldende med leddelingens centerlinje for deres vognkasser. For andre udformninger af leddelte vogne skal formlerne tilpasses de faktiske geometriske forhold.

C.3.4.1.   Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter)

Motorvogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven

Interne reduktioner Ei
  (hvor n = ni)

Sektioner mellem motorvognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogies, eller mellem centertappe på bogiemotorvogne.

hvor Formula

position på overvejende lige spor:

| | (101) |
| --- | --- |

Formula

(101)

hvor Formula

position på overvejende kurvet spor:

| | (102) |
| --- | --- |

Formula

(102)

| hvor | (103) |
| --- | --- |

hvor Formula

(103)

Eksterne reduktioner Ea
  (hvor n = na)

Sektioner mellem motorvognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogier, eller uden for centertappe på bogiemotorvogne.

hvor Formula

position på overvejende lige spor:

| | (106) |
| --- | --- |

Formula

(106)

hvor Formula

position på overvejende kurvet spor:

| | (107) |
| --- | --- |

Formula

(107)

| hvor | (108) |
| --- | --- |

hvor Formula

(108)

Motorvogne, hvor vandringen w varierer ikke-lineært afhængigt af kurven (undtagelsestilfælde)

| — | Ud over kurver med radius R 150 og 250 m, hvor henholdsvis formlerne (104), (105) og (109), (110) er identiske med formlerne (101), (102) og (106), (107), skal formel (104), (105), (109) og (110) anvendes for den værdi af R, for hvilken variationen af w som en funktion af udviser diskontinuitet, med andre ord den værdi af R, fra og med hvilken de variable stop bliver relevante. |
| --- | --- |

—

Ud over kurver med radius R 150 og 250 m, hvor henholdsvis formlerne (104), (105) og (109), (110) er identiske med formlerne (101), (102) og (106), (107), skal formel (104), (105), (109) og (110) anvendes for den værdi af R, for hvilken variationen af w som en funktion af Formula udviser diskontinuitet, med andre ord den værdi af R, fra og med hvilken de variable stop bliver relevante.

| — | For hver sektion af motorenheden skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende formlerne, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpe parenteser. |
| --- | --- |

—

For hver sektion af motorenheden skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende formlerne, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpe parenteser.

Intern reduktion Ei (hvor n = ni)

hvor ∞ > R ≥ 250

| | (104) |
| --- | --- |

Formula

(104)

hvor 250 > R ≥ 150

| | (105) (10) |
| --- | --- |

Formula

(105) (10)

Ekstern reduktion Ea (hvor n = na)

hvor ∞ > R ≥ 250

| | (109) |
| --- | --- |

Formula

(109)

hvor 250> R ≥ 150

| | (110) (10) |
| --- | --- |

Formula

(110) (10)

C.3.4.2.   Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter)

For motortogsæt med en motorbogie og en trukket bogie (se nedenstående tabel)

| Motortogsæt med : | Værdier af μ for hver bogie | Kørepositioner 2.4.2.2 | Reduktionsformler |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 motorbogier | μ ≥ 0,2 | scenario 2 og 5 | 3.4.1 |
| 2 bogier, der betragtes som »bivogns«-bogier | 0 < μ < 0,2 | scenario 2 og 7 | 3.4.3 |
| En bogie, der betragtes som »trukket« bogie
  og en trukket bogie | 0 < μ < 0,2
  μ = 0 | | |
| en motorbogie og
  en trukket bogie
  eller som betragtes som »trukket« bogie | μ ≥ 0,2
  μ = 0
  0 < μ < 0,2 | scenario 3 og 6 | 3.4.2 (11)

  eller
  3.4.1 (11) |

Motortogsæt med :

Værdier af μ for hver bogie

Kørepositioner 2.4.2.2

Reduktionsformler

2 motorbogier

μ ≥ 0,2

scenario 2 og 5

3.4.1

2 bogier, der betragtes som »bivogns«-bogier

0 < μ < 0,2

scenario 2 og 7

3.4.3

En bogie, der betragtes som »trukket« bogie

og en trukket bogie

0 < μ < 0,2

μ = 0

en motorbogie og

en trukket bogie

eller som betragtes som »trukket« bogie

μ ≥ 0,2

μ = 0

0 < μ < 0,2

scenario 3 og 6

3.4.2 (11)

eller

3.4.1 (11)

Interne reduktioner Ei
   (12)

Sektioner mellem centertappe

| | (101a) |
| --- | --- |
| | (102a) |
| hvor | (103a) |

Formula

(101a)

Formula

(102a)

hvor Formula

(103a)

Eksterne reduktioner Ea

   (13)
  , enden af motorbogien (forrest i køreretningen)

Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

| | (106a) |
| --- | --- |

Formula

(106a)

| | (107a) |
| --- | --- |

Formula

(107a)

| med | (108a) |
| --- | --- |

med Formula

(108a)

Eksterne reduktioner Ea

   (13)
  , enden af trukket bogie (forrest i køreretningen)

Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

| | (106b) |
| --- | --- |

Formula

(106b)

| | (107b) |
| --- | --- |

Formula

(107b)

| med | (108b) |
| --- | --- |

med Formula

(108b)

C.3.4.3.   Reduktionsformler for passagervogne (dimensioner i meter)

a)   For bogiepassagervogne med undtagelse af selve bogierne og deres tilhørende dele

Passagervogne, hvor frigangen w er uafhængigt af sporpositionen eller varierer lineært med kurven

Bemærk: Nedenstående formel skal også bruges til beregning af profilen for akselpassagervogne.

Interne reduktioner E
  i

Sektioner mellem centertappe (hvor n = ni)

Hvor Formula

position på overvejende lige spor:

| | (201) |
| --- | --- |

Formula

(201)

Hvor Formula

position på overvejende kurvet spor:

| | (202) |
| --- | --- |

Formula

(202)

| med | (203) |
| --- | --- |

med Formula

(203)

Eksterne reduktioner Ea

Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

Hvor Formula

position på overvejende lige spor:

Formula

Hvor Formula

position på overvejende kurvet spor:

Formula

hvor

Formula

Passagervogne, hvor sløret w varierer ikke-lineært med kurven

På lige spor beregnes reduktionerne med formel 201 og 206.

I kurver beregnes reduktionerne for R = 150 m og R = 250 m med formlerne (204), (205), (209) og (210).

Det skal bemærkes, at for radius R = 250 m, er formel (204) og (209) identiske med henholdsvis formel (202) og (207).

Desuden skal formlerne (204), (205) og (209), (210) anvendes for værdier af R, hvor variationen af w, som en funktion af Formula, udgør en diskontinuitet (en trinvis ændring), dvs. værdien af R, hvorefter de variable stop bliver relevante.

For hver sektion af passagervognen skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende ovenstående formler, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpe parenteser.

Interne reduktioner Ei (hvor n = ni)

Hvor ∞ > R ≥ 250

| | (204) |
| --- | --- |

Formula

(204)

Hvor 250 > R ≥ 150

| | (205) (22) |
| --- | --- |

Formula

(205) (22)

Eksterne reduktioner Ea (hvor n = na)

Hvor ∞ > R ≥ 150

| | (209) |
| --- | --- |

Formula

(209)

Hvor 250 > R ≥ 150

| | (210) (22) |
| --- | --- |

Formula

(210) (22)

b)   For bogier og deres tilhørende dele

Reduktionsformlerne, der skal anvendes, er formlerne i 4.2.1.8.2. Ikke desto mindre finder afstanden mellem endeakslerne på bogierne i de fleste tilfælde således, at formlerne (201) og (206) overfor, som er identiske til formel (101) og (106), anvendelse.

C.3.4.4.   Reduktionsformler for godsvogne (dimensioner i meter)

a)   For godsvogne med uafhængige aksler og selve bogierne og deres tilhørende dele (w = 0)

For 2-akslede godsvogne og kun for dele placeret under 1,17 m regnet fra skinneoverkanten kan Z i formlen (301) til (307) reduceres med 0,005 m, når (z-0,005) > 0. Den betragtes som nul, når (z-0,005) ≤ 0.

| 1) | Interne reduktioner Ei — Sektioner mellem endeakslerne (hvor n = ni)
  Hvor position på overvejende lige spor: | (301) |
| --- | --- | --- |

1)

Interne reduktioner Ei — Sektioner mellem endeakslerne (hvor n = ni)

Hvor Formulaposition på overvejende lige spor:

Formula

(301)

Hvor Formulaposition på overvejende kurvet spor:

| | (302) |
| --- | --- |

Formula

(302)

| 2) | Eksterne reduktioner Ea — Sektioner uden for endeakslerne (hvor n = na)
  Hvor position på overvejende lige spor: | (306) |
| --- | --- | --- |

2)

Eksterne reduktioner Ea — Sektioner uden for endeakslerne (hvor n = na)

Hvor Formulaposition på overvejende lige spor:

Formula

(306)

Hvor Formula position på overvejende kurvet spor:

| | (307) |
| --- | --- |

Formula

(307)

b)   For bogievogne

For bogievogne, hvis frigang betragtes som konstant, undtagen for selve bogierne og deres tilhørende dele.

Særlig bemærkning for beregningen af z: se 1.5.1.3.

| 1) | Interne reduktioner Ei — Sektioner mellem centertappe (hvor n = ni)
  Hvor position på overvejende lige spor: | (311) |
| --- | --- | --- |

1)

Interne reduktioner Ei — Sektioner mellem centertappe (hvor n = ni)

Hvor Formula position på overvejende lige spor:

Formula

(311)

Hvor Formula position på overvejende kurvet spor:

| | (312) |
| --- | --- |

Formula

(312)

| hvor | (313) |
| --- | --- |

hvor Formula

(313)

| 2) | Eksterne reduktioner Ea — Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)
  Når position på overvejende lige spor: | (316) |
| --- | --- | --- |

2)

Eksterne reduktioner Ea — Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

Når Formula position på overvejende lige spor:

Formula

(316)

Når Formula position på overvejende kurvet spor:

| | (317) |
| --- | --- |

Formula

(317)

| hvor | (318) |
| --- | --- |

hvor Formula

(318)

C.3.5.   Referenceprofil for pantografer og ikke-isolerede, strømførende dele af taget

Fig. 19

Image

Bemærk: For vogne på elektrificerede linjer kan de skraverede områder anvendes til at lave en profil for pantografbøjlen i sænket position.

På ikke-elektrificerede linjer foreligger de samme muligheder, idet strækningen dog skal undersøges specifikt.

C.3.6.   Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel

C.3.6.1.   Motorvogne med pantografer

Pantograf i normal strømaftagningsstilling

Den nuværende standard er baseret på kendetegnene for pantografer på motorvogne med standardprofil.

For at motorvogne med pantografer skal kunne overholde afgrænsningerne inden for referenceprofilen, skal egenskaberne ved disse vogne (frigang og fleksibiliteten af den pantografbærende sektion) og pantografens position i forhold til akslerne være sådanne, at størrelserne E’i og E’a (med pantograferne hævet til 6,5 m over skinneoverkanten) og E''i og E''a (pantograferne hævet til 5 m over skinneoverkanten) er negativ eller nul.

Denne betingelse er opfyldt, hvis sektionen inden for hvilken pantografbøjlen betjenes, befinder sig tæt på den tværgående midterlinje for bogierne, dvs. hvis n er meget lav eller nul.

Grænsepositionen defineres da ved referenceprofilen for tagmonteret udstyr i punkt 2.5. Den svarer til et maksimalt geometrisk overhæng for pantografbøjlen med Formula.

| a) | Foreløbige beregninger
  For at bestemme E’i, E’a, E''i og E''a er det nødvendigt med følgende foreløbige beregninger: (27)

  j’i = q + wi - 0,0375 (28)



   (28)

  hvor s ≤ 0,225 (generelt)



  men hvis s > 0,225, medfører det en værdi på



  hvor s ≤ 0,225 (generelt)



  men hvis s > 0,225, medfører det en værdi på |
| --- | --- |

a)

Foreløbige beregninger

For at bestemme E’i, E’a, E''i og E''a er det nødvendigt med følgende foreløbige beregninger: (27)

j’i = q + wi - 0,0375 (28)

Formula
   (28)

hvor s ≤ 0,225 (generelt)

Formula

men hvis s > 0,225, medfører det en værdi på

Formula

hvor s ≤ 0,225 (generelt)

Formula

men hvis s > 0,225, medfører det en værdi på

Formula

| b) | For sektioner mellem endeaksler eller centertappe
  Udtryk for E’i og E''i (hvor n = ni)
  Hvor position på overvejende lige spor:







  h = 6,5 m | E'i = j'i + z' | (111) |
| --- | --- | --- | --- |
| h = 5 m | E''i = j'i + z'' | (115) |

b)

For sektioner mellem endeaksler eller centertappe

Udtryk for E’i og E''i (hvor n = ni)

Hvor Formula position på overvejende lige spor:

h = 6,5 m

E'i = j'i + z'

(111)

h = 5 m

E''i = j'i + z''

(115)

Hvor Formula position på overvejende kurvet spor:

| h = 6,5 m | | (112) |
| --- | --- | --- |
| h = 5 m | | (116) |

h = 6,5 m

Formula

(112)

h = 5 m

Formula

(116)

| c) | For sektioner uden for endeaksler eller centertappe
  Udtryk for E’a og E''a (hvor n = na)
  Hvor position på overvejende lige spor:







  h = 6,5 m | | (113) |
| --- | --- | --- | --- |
| h = 5 m | | (117) |

c)

For sektioner uden for endeaksler eller centertappe

Udtryk for E’a og E''a (hvor n = na)

Hvor Formula position på overvejende lige spor:

h = 6,5 m

Formula

(113)

h = 5 m

Formula

(117)

Når Formula position på overvejende kurvet spor:

| h = 6,5 m | | (114) |
| --- | --- | --- |
| h = 5 m | | (118) |

h = 6,5 m

Formula

(114)

h = 5 m

Formula

(118)

C.3.6.2.   Skinnebusser med pantografer

Grænsepositionen for pantografer på en skinnebus med en motorbogie og en trukket bogie skal bestemmes, som om begge bogier var identiske med den, over hvilken pantografen er placeret.

C.3.6.3.   Pantografer i sænket position

En sænket pantograf skal passe fuldstændig ind i den definerede profil, om nødvendigt under anvendelse af isoleringskravene.

C.3.6.4.   Sikkerhedsafstand for isolering ved 25kV

På vogne, der kan anvende en 25 kV-strømforsyning, skal alle ikke-isolerede dele, der kan være strømførende, monteres, så de falder inden for 0,170 m referenceprofilen.

C.4.   GA, GB, GC VOGNPROFILER

Sammenlignet med G1-profilen er profilerne GA, GB og GC større i den øverste del.

Laster og vogne, der overholder de udvidede profiler GA, GB eller GC, er kun tilladte på strækninger, der er udvidet til disse profiler. De pågældende strækninger findes opført i infrastrukturregistret. Alle GA-, GB- og GC-bevægelser på strækninger, der ikke findes på listen, skal behandles som særlige forsendelser.

Gods- og passagervogne, der er konstrueret i henhold til profil GA, GB eller GC skal mærkes som angivet i bilag B 32

C.4.1.   Statiske referenceprofiler og tilhørende regler

Referenceprofilerne for de statiske profiler GA GB og GC (se fig. 20) anvendes sammen med de tilhørende bestemmelser udelukkende til at bestemme profilerne for maksimallast og på den betingelse, at fleksibilitetskoefficienten for godsvognen + last ikke er større end for en typisk last med følgende kendetegn:

q+w=0,023m; p = 1,8m; d = 1,41m;

J = 0,005m < 1o hC = 0,5m

s = 0,3

vertikale svingninger 0,03m (GA, GB); 0,05m (GC)

I lyset af tolerancerne for centrering må halvbredderne højst være lig med halvbredderne for referenceprofiler reduceret med følgende værdier Ei og Ea.

REFERENCEPROFILER FOR STATISKE PROFILER GA, GB og GC (læsseprofiler)

Fig. C20

Image

Bemærk: Op til en højde på 3,220 mm er referenceprofilen for profilerne GA, GB og GC identisk til G1-profilen.

C.4.1.1.   Statiske profiler GA og GB

| — | Højde h ≤ 3,22 m. Formlerne for Ei og Ea reduktionen, der skal anvendes, er formlerne for den statiske G1-profil. |
| --- | --- |

—

Højde h ≤ 3,22 m. Formlerne for Ei og Ea reduktionen, der skal anvendes, er formlerne for den statiske G1-profil.

| — | Højde h > 3,22 m. Følgende formler for Ei og Ea reduktionen skal anvendes:






  a) | For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
  Hvor Δi=7,5 + 32,5k
  Hvor | (601) |
| --- | --- | --- | --- |

—

Højde h > 3,22 m. Følgende formler for Ei og Ea reduktionen skal anvendes:

a)

For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

Hvor Formula Δi=7,5 + 32,5k

Hvor Formula
  Formula

Formula

(601)

hvor Formula;

k = (se tabel 1)

| b) | For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

  Hvor


  Hvor | (602) |
| --- | --- | --- |

b)

For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

Hvor Formula
  Formula

Hvor Formula
  Formula

Formula

(602)

hvor Formula;

k = (se tabel 1)

TABEL 1

GA-PROFIL

hvor 3,22<h<3,85 m, Formula

hvor h ≥ 3,85 m, k = 1

GB GAUGE GB

hvor 3,22<h<4,08 m, Formula

hvor h ≥ 4,08 m, k = 1

C.4.1.2.   Statisk profil GC

De formler for Ei og Ea reduktion, der skal anvendes, er formlerne for den statiske G1-profil uanset værdien af h.

C.4.2.   Kinematiske referencefritrumsprofiler og tilhørende regler

De kinematiske referencefritrumsprofiler GA, GB og GC (se fig. 21) gør det sammen med de tilhørende regler muligt at bestemme den maksimale konstruktionsprofil for vogne på samme måde som ved brug af G1-profilen.

Reglerne for de kinematiske beregninger kan anvendes på klart definerede læs.

Udtrykket »klart definerede læs« skal forstås som: flytbare enhedslaster med kendt geometri, f.eks. containere og veksellad på vogne med anordninger til placering af lasten, og sættevogne uden luft i affjedringssystemet eller mekanisk affjedring med en kendt krængningsfleksibilitetskoefficient, som transporteres på vogne med forsænket bund.

Under disse forhold kan kombinationen af en vogn og dens last behandles som en almindelig enkelt vogn.

Referenceprofiler for de kinematiske fritrumsprofiler GA, GB og GC

Fig. C21

Image

Bemærk: Op til en højde på 3,220 mm er referenceprofilen for profilerne GA, GB og GC identisk med G1-profilen.

C.4.2.1.   Trækkende enheder (undtagen skinnebusser og motorvognsæt)

C.4.2.1.1.   
  Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB

| — | Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen. |
| --- | --- |

—

Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.

| — | Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne under scenario a) og b) nedenfor.






  a) | Vogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven







  1) | For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
  Hvor | (603) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne under scenario a) og b) nedenfor.

a)

Vogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven

1)

For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

Hvor Formula

Formula

(603)

Hvor Formula

| | (604) |
| --- | --- |

Formula

(604)

hvor Formula

k og z= (se tabel 2)

| 2) | For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
  Hvor | (605) |
| --- | --- | --- |

2)

For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

Hvor Formula

Formula

(605)

Hvor

| | (606) |
| --- | --- |

Formula

(606)

hvor

k og z= (se tabel 2)

| b) | Vogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning







  1) | For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
  For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ei være
  den største, der opnås ved brug af:






  — | formel (603) ovenfor |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Vogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning

1)

For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ei være

den største, der opnås ved brug af:

—

formel (603) ovenfor

| — | formel (607) og (608) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes |
| --- | --- |

—

formel (607) og (608) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes

| | (607) |
| --- | --- |

Formula

(607)

hvor ∞ > R ≥ 250 m

| | (608) |
| --- | --- |

Formula

(608)

med 250 > R ≥ 150 m

k og z= (se tabel 2)

| 2) | For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
  For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ea være den største, der opnås ved at anvende:






  — | formel (605) ovenfor
  formel (609) og (610) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes |
| --- | --- | --- |

2)

For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier

For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ea være den største, der opnås ved at anvende:

—

formel (605) ovenfor

formel (609) og (610) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes

| | (609) |
| --- | --- |

Formula

(609)

med ∞ > R ≥ 250 m

| | (610) |
| --- | --- |

Formula

(610)

hvor 250 > R ≥ 150 m

k og z= (se tabel 2)

TABEL 2:

GA-PROFIL

hvis 3,25<h<3,88 m, Formula

hvis h ≥ 3,88 m, k = 1

GB-PROFIL

hvis 3,25<h<4,11 m, Formula

si h ≥ 4,11 m, k = 1

C.4.2.1.2.   Kinematisk fritrumsprofil GC

Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.

C.4.2.2.   Skinnebusser og motorvogne

Bemærk: Profilkarakteristikken for skinnebusser og motorvognsæt, hvis bogier kan betragtes som motorbogier eller trukne bogier, beskrives i 3.4.2.

C.4.2.2.1.   Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB

| — | Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen. |
| --- | --- |

—

Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.

| — | Højde h > 3,25m. Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, med undtagelse af følgende formler: |
| --- | --- |

—

Højde h > 3,25m. Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, med undtagelse af følgende formler:

| — | Skinnebusser og motorvognsæt, hvor alle bogier betragtes som motoriserede: formlerne findes i 3.4.1 (Motoriserede enheder) |
| --- | --- |

—

Skinnebusser og motorvognsæt, hvor alle bogier betragtes som motoriserede: formlerne findes i 3.4.1 (Motoriserede enheder)

| — | Skinnebusser og motorvognsæt, der kun betragtes som trukne bogier: formlerne findes i 3.4.3 (Passagervogne og bagagevogne) |
| --- | --- |

—

Skinnebusser og motorvognsæt, der kun betragtes som trukne bogier: formlerne findes i 3.4.3 (Passagervogne og bagagevogne)

| — | Skinnebusser med en motorbogie og en trukket bogie: reduktionsformlerne i 3.4.1 kan enten anvendes, som de står, eller erstattes med følgende formler, som giver producenterne små fordele i midterdelen og ved enderne af vognkassen.






  a) | Mellem centertappene (29) | (603a) |
| --- | --- | --- | --- |
| | (604a) |

—

Skinnebusser med en motorbogie og en trukket bogie: reduktionsformlerne i 3.4.1 kan enten anvendes, som de står, eller erstattes med følgende formler, som giver producenterne små fordele i midterdelen og ved enderne af vognkassen.

a)

Mellem centertappene (29)

Formula

(603a)

Formula

(604a)

hvor Formula

k og z= (se tabel 2)

| b) | Uden for centertappene på motorsiden (31) | (605b) |
| --- | --- | --- |
| | (606b) |

b)

Uden for centertappene på motorsiden (31)

Formula

(605b)

Formula

(606b)

hvor

k og z= (se tabel 2)

C.4.2.2.2.   Kinematisk fritrumsprofil GC

Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.

C.4.2.3.   Passagervogne og bagagevogne

C.4.2.3.1.   Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB

| — | Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen. |
| --- | --- |

—

Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.

| — | Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne under scenario a) og b) nedenfor.






  a) | Vogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven






  1) | For sektioner mellem centertappene
  Hvor ≤ | (611) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne under scenario a) og b) nedenfor.

a)

Vogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven

1)

For sektioner mellem centertappene

Hvor Formula≤Formula

Formula

(611)

Hvor Formula>Formula

| | (612) |
| --- | --- |

Formula

(612)

hvor Formula

k og z= (se tabel 3)

| 2) | For sektioner uden for centertappene
  Hvor | (613) |
| --- | --- | --- |

2)

For sektioner uden for centertappene

Hvor

Formula

(613)

Hvor

| | (614) |
| --- | --- |

Formula

(614)

hvor Formula

k og z= (se tabel 3)

| b) | Vogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning






  1) | For sektioner mellem centertappene
  For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ei være den største, der opnås ved at anvende:






  — | formel (611) ovenfor |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Vogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning

1)

For sektioner mellem centertappene

For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ei være den største, der opnås ved at anvende:

—

formel (611) ovenfor

| — | formel (615) og (616) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes |
| --- | --- |

—

formel (615) og (616) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes

| | (615) |
| --- | --- |

Formula

(615)

hvor ∞ > R ≥ 250 m

| | (616) |
| --- | --- |

Formula

(616)

hvor 250 > R ≥ 150 m

k og z = (se tabel 3)

| 2) | For sektioner uden for centertappene
  For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ea være den største, der opnås ved at anvende:






  — | formel (613) ovenfor |
| --- | --- | --- |

2)

For sektioner uden for centertappene

For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ea være den største, der opnås ved at anvende:

—

formel (613) ovenfor

| — | formel (617) og (618) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes |
| --- | --- |

—

formel (617) og (618) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes

| | (617) |
| --- | --- |

Formula

(617)

hvor ∞ > R ≥ 250 m

| | (618) |
| --- | --- |

Formula

(618)

hvor 250 > R ≥ 150 m

k og z= (se tabel 3)

TABEL 3:

GA-PROFIL

hvis 3,25<h<3,88 m, Formula

hvis h ≥ 3,88 m, k = 1

GB-PROFIL

hvis 3,25<h<4,11 m, Formula

hvis h ≥ 4,11 m, k = 1

C.4.2.3.2.   Kinematisk fritrumsprofil GC

Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.

C.4.2.4.   Godsvogne

C.4.2.4.1.   Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB

| — | Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen. |
| --- | --- |

—

Højde h ≤ 3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.

| — | Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne under scenario a) og b) nedenfor.






  a) | Vogne, der ikke er monteret på bogier
  For sektioner mellem endeaksler
  Hvor an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k | (619) |
| --- | --- | --- | --- |

—

Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne under scenario a) og b) nedenfor.

a)

Vogne, der ikke er monteret på bogier

For sektioner mellem endeaksler

Hvor an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k

Formula

(619)

Hvor an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k

| | (620) |
| --- | --- |

Formula

(620)

når k og z = (se tabel 4)

For sektioner uden for endeakslerne

Hvor an + n2 ≤ 7,5 + 32,5 k

| | (621) |
| --- | --- |

Formula

(621)

Hvor an + n2 > 7,5 + 32,5 k

| | (622) |
| --- | --- |

Formula

(622)

når k og z = (se tabel 4)

| b) | Bogievogne
  For sektioner mellem centertappene
  Hvor | (623) |
| --- | --- | --- |

b)

Bogievogne

For sektioner mellem centertappene

Hvor Formula

Formula

(623)

Hvor Formula

| | (624) |
| --- | --- |

Formula

(624)

hvor Formula

k og z = (se tabel 4)

For sektioner uden for centertappene

Hvor Formula

| | (625) |
| --- | --- |

Formula

(625)

Hvor Formula

| | (614) |
| --- | --- |

Formula

(614)

hvor Formula

k og z= (se tabel 4)

TABEL 4:

GA-PROFIL

hvis 3,25<h<3,88 m, Formula

hvis h≥3,88 m,k=1

GB-PROFIL

hvis 3,25<h<4,11 m Formula

hvis h≥4,11 m, k=1

C.4.2.4.2.   Kinematisk fritrumsprofil GC

Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.

C.5.   PROFILER, DER KRÆVER BI- ELLER MULTILATERALE AFTALER

De forskellige landes infrastrukturforvaltere kan frit indgå bi- og multilaterale aftaler indbyrdes for at tillade, at vogne bygget efter andre profilerne end G1, GA, GB eller GC kan køre på hele deres banenet eller en del heraf.

For at indgå sådanne aftaler er det tilstrækkeligt at definere en kinematisk referenceprofil og tilhørende regler.

C.5.1.   G2-profil

C.5.1.1.   Referenceprofil for statisk profil G2

Nogle jernbaner (30) 1) tillader tog på deres banenet med læs, der passer inden for nedenstående referenceprofil, for hvilke reglerne for den statiske profil G1 finder anvendelse.

Fig. C22

Image

Reglerne for den statiske profil G1 skal anvendes.

C.5.1.2.   Referenceprofil for statisk profil G2

Følgende kinematiske referenceprofil anses for fyldestgørende i forbindelse med anvendelsen af standarderne for kinematiske fritrumsprofiler.

Fig. C23

Image

C.5.2.   GB1- og GB2-profiler

C.5.2.1.   Generelt

GB1- og GB2-profilerne blev udarbejdet på grundlag af visse krav vedrørende kombineret transport, der fremkom i 1989.

Brugen af profilerne GB1 og GB2 er omfattet af bi- eller multilaterale aftaler, som indgås mellem infrastrukturforvalterne.

C.5.2.2.   Statiske referenceprofiler GB1 og GB2 (læsseprofiler)

GB1 statisk referenceprofil

Fig. C24

Image

Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB1 identisk med G1-profilen.

GB2 statisk referenceprofil

Fig. C25

Image

Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB2 identisk med G1-profilen.

C.5.2.3.   Regler for statiske referenceprofiler GB1 og GB2

Reglerne, der skal anvendes, er reglerne for GB-profilen, undtagen for koefficienten k i tabel 1, for hvilken værdien findes i nedenstående tabel:

GB1- og GB2-PROFILER

hvis 3,22<h<4,18 m, Formula

hvis h ≥ 4,18 m, k = 1

C.5.2.4.   GB1 og GB2 kinematiske referenceprofiler

GB1 kinematisk referenceprofil

Fig. C26

Image

Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB1 identisk med G1-profilen.

GB2 kinematisk referenceprofil

Fig. C27

Image

Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB2 identisk med G1-profilen.

C.5.2.5.   Regler for kinematiske referenceprofiler GB1 og GB2

Reglerne, der skal anvendes, er reglerne for GB-profilen, undtagen for koefficienten k i tabel 2, 3 og 4, værdien af hvilken findes i nedenstående tabel:

GB1- og GB2-PROFILER

hvis 3,25<h<4,21 m, Formula

hvis h ≥ 4,21 m, k = 1

C.5.3.   Profil 3.3

C.5.3.1.   Generelt

Den kinematiske fritrumsprofil 3.3 kan bruges til drift på det franske jernbanenet (Réseau Ferré National — RFN).

Denne profil giver yderligere plads øverst sammenlignet med G1-profilen. Den finder anvendelse på vogne (f.eks. dobbeltdækker-passagervogne), der kun kører på strækninger med 3.3-fritrumsprofil.

Profil 3.3 vedrører kun den øverste del af referenceprofilen, over 3,25 m, mens den nederste del er fælles med G1-profilen. Som enhver anden profil er den knyttet til en referenceprofil og tilhørende regler.

C.5.3.2.   Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil 3.3

Fig. C28

Image

C.5.3.3.   Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil

Reglerne for referenceprofilen for 3.3-fritrumsprofilen er identiske med reglerne for G1-profilen, undtagen på følgende specifikke punkter:

| — | Tilladte projektioner So (S) |
| --- | --- |

—

Tilladte projektioner So (S)

| — | Kvasistatiske forskydninger z. |
| --- | --- |

—

Kvasistatiske forskydninger z.

C.5.3.3.1.   Tilladte projektioner So (S)

| — | For dele placeret højere end 3,500 m over skinneoverkanten er værdien af So i projektionen, der skal medtages som en funktion af kurven for at beregne reduktionerne Ei og Ea, er uafhængigt af vogntypen. |
| --- | --- |

—

For dele placeret højere end 3,500 m over skinneoverkanten er værdien af So i projektionen, der skal medtages som en funktion af kurven for at beregne reduktionerne Ei og Ea, er Formula uafhængigt af vogntypen.

| — | De effektive projektioner S må derfor ikke overskride følgende værdier for So :






  — | 0,15 m på kurver med 250 m radius |
| --- | --- | --- |

—

De effektive projektioner S må derfor ikke overskride følgende værdier for So :

—

0,15 m på kurver med 250 m radius

| — | 0,15 m på kurver med 150 m radius |
| --- | --- |

—

0,15 m på kurver med 150 m radius

Desuden sættes So lig med 0,015 m på lige spor (tangent).

| — | For dele placeret højere end 3,250 m og lavere end 3,500 m over skinneoverkanten, det vil sige dele mellem niveau A og B i referenceprofilen, findes der ingen regler for fastsættelsen af værdien So for den maksimale projektion. Bestemmelsen af den maksimale konstruktionsprofil mellem disse to niveauer sker ved at sammenføre det punkt, der svarer til den maksimale konstruktionsprofil svarende til niveau A, som findes ved at beregne reduktionerne fra projektionerne i henhold til reglerne for G1-profilen, med det punkt på den maksimale konstruktionsprofil, der svarer til niveau B, som findes ved at beregne reduktionerne i forhold til ovenstående projektioner. |
| --- | --- |

—

For dele placeret højere end 3,250 m og lavere end 3,500 m over skinneoverkanten, det vil sige dele mellem niveau A og B i referenceprofilen, findes der ingen regler for fastsættelsen af værdien So for den maksimale projektion. Bestemmelsen af den maksimale konstruktionsprofil mellem disse to niveauer sker ved at sammenføre det punkt, der svarer til den maksimale konstruktionsprofil svarende til niveau A, som findes ved at beregne reduktionerne fra projektionerne i henhold til reglerne for G1-profilen, med det punkt på den maksimale konstruktionsprofil, der svarer til niveau B, som findes ved at beregne reduktionerne i forhold til ovenstående projektioner.

| — | For dele placeret mindre end 3,250 m over skinneoverkanten skal den generelle regel for G1-profilen anvendes. |
| --- | --- |

—

For dele placeret mindre end 3,250 m over skinneoverkanten skal den generelle regel for G1-profilen anvendes.

C.5.3.3.2.   Kvasistatiske forskydninger z

For affjedrede komponenter placeret i højden h findes værdien af z med formlen:

Formula

C.5.3.4.   Reduktionsformler

Reduktionsformler for:

| — | trækkende vogne (lokomotiver, motorvogne) |
| --- | --- |

—

trækkende vogne (lokomotiver, motorvogne)

punkt C.5.3.4.1

| — | motorvognsæt |
| --- | --- |

—

motorvognsæt

punkt C.5.3.4.2

| — | passagervogne |
| --- | --- |

—

passagervogne

punkt C.5.3.4.3

C.5.3.4.1.   Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter)

Motorvogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven

Interne reduktioner Ei
  (hvor n = ni)

Sektioner mellem endeaksler på motorvogne, der ikke er monteret på bogier, eller mellem centertappene.

hvor Formula, positionen på overvejende lige spor:

| | (101) |
| --- | --- |

Formula

(101)

hvor Formula position på overvejende kurvet spor:

| | (102) |
| --- | --- |
| med | (103) |

Formula

(102)

med Formula

(103)

Eksterne reduktioner Ea
  (hvor n = na)

Sektioner uden for endeakslerne på vogne, der ikke er monteret på bogier, eller centertappe på motorvogne med bogier.

hvor Formula, position på overvejende lige spor:

| | (106) |
| --- | --- |

Formula

(106)

hvor Formula, position på overvejende kurvet spor:

| | (107) |
| --- | --- |
| hvor | (108) |

Formula

(107)

hvor Formula

(108)

Motorvogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning (undtagelsestilfælde)

For hver sektion af motorvognen skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende ovenstående formler, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpe parenteser samt formel (101) eller (106).

Interne reduktioner Ei
  (hvor n = ni)

Når ∞ > R ≥ 150

| | (104) |
| --- | --- |

Formula

(104)

Hvor 250 > R ≥ 150

| | (105) |
| --- | --- |

Formula

(105)

I praksis har formlerne (105) og (110) ingen indvirkning, idet variationen i frigangen w, der skyldes virkninger fra de variable stop, først starter ved R>250 m.

Når ∞ > R ≥ 150

Formula

Hvor 250> R ≥ 150

Formula

Eksterne reduktioner Ea (hvor n = na)

Når ∞ > R ≥ 150

| | (109) |
| --- | --- |

Formula

(109)

Hvor 250> R ≥ 150

| | (110) |
| --- | --- |

Formula

(110)

C.5.3.4.2.   Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter)*

For motortogsæt med en motorbogie og en trukket bogie (se tabellen for profil G1):

Interne reduktioner Ei
  (1)

Sektioner mellem centertappe

| | (101a) |
| --- | --- |
| | (102a) |

Formula

(101a)

Formula

(102a)

hvor

| | (103a) |
| --- | --- |

Formula

(103a)

Eksterne reduktioner Ea
  (
  2
  )
  , enden af motorbogien (forrest i køreretningen)

Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

| | (106a) |
| --- | --- |
| | (107a) |

Formula

(106a)

Formula

(107a)

hvor

| | (108a) |
| --- | --- |

Formula

(108a)

| (1), (2) | Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:






  — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- | --- |

(1), (2)

Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a). |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a).

Eksterne reduktioner Ea
  (
  1
  )
  enden af trukket bogie (forrest i køreretningen)

Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

| | (106b) |
| --- | --- |
| | (107b) |
| | (108b) |

Formula

(106b)

Formula

(107b)

Formula

(108b)

| (1) | Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:
  (106 b) eller (107 b) og (108 b). |
| --- | --- |

(1)

Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:

(106 b) eller (107 b) og (108 b).

C.5.3.4.3.   Reduktionsformler for forskellige typer af passagervogne (dimensioner i meter)

For bogiepassagervogne, undtagen selve bogierne og de tilhørende dele.

Passagervogne, hvor frigangen w er uafhængigt af sporpositionen eller varierer lineært med kurven

Interne reduktioner E
  i

Sektioner mellem centertappe (hvor n = ni)

Hvor Formula

position på overvejende lige spor:

| | (201) |
| --- | --- |

Formula

(201)

hvor Formula

position på overvejende kurvet spor:

| | (202) |
| --- | --- |
| med | (203) |

Formula

(202)

med Formula

(203)

Eksterne reduktioner Ea

Sektioner uden for centertappe (hvor n = na)

Når Formula

position på overvejende lige spor:

| | (206) |
| --- | --- |

Formula

(206)

Hvor Formula

position på overvejende kurvet spor:

| | (207) |
| --- | --- |
| med | (208) |

Formula

(207)

med Formula

(208)

Passagervogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning

For hver sektion af passagervognen skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende ovenstående formler, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpe parenteser samt formel (201) eller (206).

Interne reduktioner Ei (hvor n = ni)

Når ∞ > R ∞ 150

| | (204) |
| --- | --- |

Formula

(204)

Eksterne reduktioner Ea (hvor n = na)

Når ∞ > R ≥ 150

Formula

Hvor 250> R ≥ 150

Formula

C.5.4.   Profil GB-M6

C.5.4.1.   Generelt

Den kinematiske fritrumsprofil GB-M6 kan bruges af tjenester, der benytter det belgiske net (SNCB).

Den kinematiske fritrumsprofil GB-M6 er baseret på de samme principper som G1-profilen, er tilpasset SNCB’s infrastruktur, og reduktionsformlerne er ligeledes tilpasset kontrolradier og de tilladte projektioner i kurverne.

De tilladte projektioner er større end for G1-profilen og giver derfor mulighed for at køre med bredere vogne.

Med hensyn til pantografer kan der på SNCB’s infrastruktur ud over UIC 505-1-bestemmelserne, der giver mulighed for at anvende vogne med 1 950 mm brede pantografer, også køres med 1 760 mm brede pantografer monteret på mere fleksible vogne med følgende egenskaber: s ≤ 0,4 og (q + w) ≤ 0,065 m.

Bogierne og de tilhørende komponenter, der er monteret på vogne bygget i henhold til denne profil, følger nøje reglerne for G1-profilen.

Affjedrede dele, der er monteret på et niveau, eller som kan bevæge sig ned på et niveau, der er under 100 mm over skinneoverkanten, som følge af lodrette forskydninger beregnes i henhold til G1-reglerne.

Når et punkt placeret tæt ved 1 170 mm niveauet som følge af lodrette bevægelser kan løfte sig til over eller falde til under dette niveau, er det nødvendigt at tage stilling til den mindste tilladte bredde ved enten at benytte formlerne for dele over 1 170 mm eller formlerne for dele på 1 170 mm-niveauet eller derunder.

Valget mellem reduktionsformlerne for motorvogne eller trukne enheder foretages på samme måde som for G1-profilen baseret på adhæsionskoefficienten ved start.

C.5.4.2.   Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil GB-M6

Fig. C29

Image

C.5.4.3.   Reduktionsformler

C.5.4.3.1.   Motorvogne

| a) | Reduktionsformler for h >1 170 mm.
  Sektioner mellem centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor

  hvor

  Sektioner uden for centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor

  hvor |
| --- | --- |

a)

Reduktionsformler for h >1 170 mm.

Sektioner mellem centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

hvor Formula

Sektioner uden for centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

hvor Formula

| c) | Reduktionsformler for højder 100 < h ≤1 170 mm.
  Sektioner mellem centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor

  Sektioner uden for centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor |
| --- | --- |

c)

Reduktionsformler for højder 100 < h ≤1 170 mm.

Sektioner mellem centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

Sektioner uden for centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

C.5.4.3.2.   Trukne vogne

| a) | Reduktionsformler for højden h >1 170 mm.
  Sektioner mellem centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor

  hvor

  Sektioner uden for centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor

  hvor |
| --- | --- |

a)

Reduktionsformler for højden h >1 170 mm.

Sektioner mellem centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

hvor Formula

Sektioner uden for centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

hvor Formula

| b) | Reduktionsformler for højder 100 < h ≤1 170 mm.
  Sektioner mellem centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor

  Sektioner uden for centertappe
  Hvor




  Hvor




  hvor |
| --- | --- |

b)

Reduktionsformler for højder 100 < h ≤1 170 mm.

Sektioner mellem centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor Formula

Sektioner uden for centertappe

Hvor Formula

Formula

Hvor Formula

Formula

hvor

Formula

C.6.   BILAG 1

C.6.1.   Læsseprofil for rullende materiel

C.6.1.1.   Krav vedrørende døre, trapper og trinbrætter

1.   Døre i passagervogne

| a) | I åben position må døre i passagervogne, hvis nederste del er mindst 1 050 mm over skinneoverkanten, når vognen befinder sig i den laveste tilladte position for pufferne, højst rage 200 mm ud over vognens reducerede fritrumsprofil.
  På vogne bygget efter 1.1.1986 skal passagervognes døre opfylde dette krav selv under døråbningen.
  Kravet gælder ikke hængslede døre monteret på passagervogne før 1.1.1980. |
| --- | --- |

a)

I åben position må døre i passagervogne, hvis nederste del er mindst 1 050 mm over skinneoverkanten, når vognen befinder sig i den laveste tilladte position for pufferne, højst rage 200 mm ud over vognens reducerede fritrumsprofil.

På vogne bygget efter 1.1.1986 skal passagervognes døre opfylde dette krav selv under døråbningen.

Kravet gælder ikke hængslede døre monteret på passagervogne før 1.1.1980.

| b) | Ved rangerhastigheder op til omkring 30 km/t overstiger sidefrigangen generelt ikke 0,02 m.
  For døre i siden af vognkassen placeret uden for centertappene, og hvis underkant befinder sig under 1 050 mm over skinneoverkanten, kan den nødvendige reduktion af profilen i den lavest tilladte 980 mm pufferposition reduceres






  — | under åbning og |
| --- | --- | --- |

b)

Ved rangerhastigheder op til omkring 30 km/t overstiger sidefrigangen generelt ikke 0,02 m.

For døre i siden af vognkassen placeret uden for centertappene, og hvis underkant befinder sig under 1 050 mm over skinneoverkanten, kan den nødvendige reduktion af profilen i den lavest tilladte 980 mm pufferposition reduceres

—

under åbning og

| — | i åben position |
| --- | --- |

—

i åben position

med maksimalt Formula

Dette gælder kun, hvis wa > 0,02 m

Det er tilladt at anvende døre, der både opfylder ovenstående krav a) og b). I dette tilfælde skal kravene under a) ligeledes være opfyldt under åbning af dørene.

2.   Trapper og trinbrætter

Når det nederste trin er bevægeligt, kan den nødvendige reduktion af læsseprofilet ved kørsel med trinnet sænket, højst reduceres med værdien:

Formula

C.7.   BILAG 2

C.7.1.   Læsseprofil for rullende materiel

C.7.1.1.   Kompression af affjedringen for område uden for støttepolygonen B, C og D

| 1. | For alle vogne og navnlig godsvogne kan det være nødvendigt at tage hensyn til de yderligere lodrette bevægelser fz som følge af vognkassens hældning (krængning, vridning) f.eks. som følge af en skævt placeret last eller tømning af luftaffjedringen.
  Følgende forenklede formler kan bruges til beregning af denne yderligere kompression:






  — | Sideværts: vedrører zone B og C
  Kompression i fase på 2 bogier og et enkelt spor. |
| --- | --- | --- |

1.

For alle vogne og navnlig godsvogne kan det være nødvendigt at tage hensyn til de yderligere lodrette bevægelser fz som følge af vognkassens hældning (krængning, vridning) f.eks. som følge af en skævt placeret last eller tømning af luftaffjedringen.

Følgende forenklede formler kan bruges til beregning af denne yderligere kompression:

—

Sideværts: vedrører zone B og C

Kompression i fase på 2 bogier og et enkelt spor.

Image

| — | I længderetningen: vedrører zone C og D
  Kompression på en enkelt bogie eller aksel. |
| --- | --- |

—

I længderetningen: vedrører zone C og D

Kompression på en enkelt bogie eller aksel.

Image

| — | Nedbøjning af en primær bærefjeder og sekundær bærefjeder eller tømt luftaffjedring
  (beregningsprincip zone C). |
| --- | --- |

—

Nedbøjning af en primær bærefjeder og sekundær bærefjeder eller tømt luftaffjedring

(beregningsprincip zone C).

Nedbøjning (ved første afprøvning).

Image

Forklaring:

Niveau 1:

Ved minimumslæs

Nedbøjning af primær/sekundær bærefjeder

Tilnærmet formel

C.8.   BILAG 3 LÆSSEPROFIL FOR RULLENDE MATERIEL

C.8.1.   Beregning af læsseprofil for kurvestyrede vogne

C.8.1.1.   Generelt

Tilladelsen til at bruge rullende materiel med kurvestyring til international drift er underlagt bilaterale eller multilaterale aftaler mellem de involverede jernbaner.

C.8.1.2.   Dækningsområde

Dette bilag vedrører beregningsmetoder for læsseprofiler for kurvestyrede vogne, i det det følgende betegnet TBV.

Afsnit 2, 3 og 4 drejer sig om den tekniske analyse af beregningen af læsseprofiler for TBV’er.

Afsnit 5 indeholder bemærkninger om kravene til kurvestyringen og TBV’ernes hastighed.

C.8.1.3.   Anvendelsesområde

En TBV defineres som en vogn, hvor vognkassen kan foretage en vippebevægelse i forhold til løbeværket, når vognen kører rundt i en kurve, med henblik på at kompensere for centrifugalaccelerationen.

Fremkomsten af togsæt med kurvestyringssystemer og disses indsættelse i international drift krævede visse ændringer af reglerne for beregning af læsseprofil for konventionelle vogne.

Dette bilag drejer sig om beregningsreglerne for TBV’er for at nå frem til den maksimale læsseprofil i forbindelse med vognkonstruktion.

C.8.1.4.   Baggrund

Man begyndte at udvikle TBV-princippet i 1970’erne og 80’erne i flere europæiske lande for at kunne køre med højere hastigheder på eksisterende strækninger uden at give køb på passagerkomforten.

Jernbanevognes hastighed i kurverne er begrænset på grund af den sideværts acceleration, der indvirker på passagererne: Grænsen for ukompenseret acceleration ligger i størrelsesordenen 1 til 1,3 ms-2.

TBV-enheder, navnlig med aktive systemer, kan køre med højere værdier for ukompenseret acceleration (f.eks. 1,82 ms-2 for FIAT ETR 450-toget svarende til en utilstrækkelig overhøjde på 278 mm), fordi vognkassens vipning betyder, at passagererne mærker mindre til sideaccelerationen.

C.8.1.5.   Sikkerhedskrav

Konstruktørerne af TBV-enheder skal fremlægge bevis for, at vognene overholder læsseprofilet under de planlagte driftsforhold.

Ud over beregningen af læsseprofilet skal konstruktøren fremlægge en rapport om de anvendte kriterier og de anordninger, som sikkerheden afhænger af, dvs. anordninger, der skal være »fejlsikre«.

Fejltilfælde, der kan medføre, at TBV-enhederne overskrider referenceprofilen, skal undersøges af konstruktøren. Afhængigt af, hvor alvorlige fejlenes konsekvenser er, skal jernbanerne træffe særlige foranstaltninger, der kan vedrøre jernbanedriften, alarmer, advarsler til lokomotivføreren osv.

Konstruktøren skal også garantere, at kurvestyringssystemet er udformet på en sådan måde, at enhederne ikke kan køre med værdier for ukompenseret acceleration, der er højere end de tilladte værdier for konventionelle vogne, hvis kurvestyringssystemet svigter.

C.8.1.6.   Anvendte symboler

Følgende supplerende symboler anvendes i dette bilag:

| IP | = værdien af den undersøgte utilstrækkelige overhøjde for TBV |
| --- | --- |
| IC | = værdien af den maksimale utilstrækkelige overhøjde, der tillades af infrastrukturforvalteren for den pågældende jernbane (31) |
| E | = værdien for overhøjden |
| zP | = kvasistatiske forskydninger, der bestemmes afhængigt af kravene som følge af TBV-enhederne |

IP

= værdien af den undersøgte utilstrækkelige overhøjde for TBV

IC

= værdien af den maksimale utilstrækkelige overhøjde, der tillades af infrastrukturforvalteren for den pågældende jernbane (31)

E

= værdien for overhøjden

zP

= kvasistatiske forskydninger, der bestemmes afhængigt af kravene som følge af TBV-enhederne

C.8.2.   Grundlæggende krav for fastlæggelse af læsseprofilet for TBV-enheder

Ved beregningen af læsseprofilet for TBV-enheder skal alle driftsforhold undersøges både med aktiveret og deaktiveret kurvestyringssystem.

De værst tænkelige tilfælde skal navnlig undersøges:

| SITUATION 1) | situation, hvor en vogn kører rundt i en kurve med maksimal utilstrækkelig overhøjde (maksimal vipning af vognkassen); |
| --- | --- |
| SITUATION 2) | situation, hvor en vogn står stille i en kurve. Når en aktiv TBV er standset i en kurve, har den samme position som en konventionel vogn, og denne situation kan derfor behandles ved hjælp af de principper og formler, der er gældende for en konventionel vogn. |

SITUATION 1)

situation, hvor en vogn kører rundt i en kurve med maksimal utilstrækkelig overhøjde (maksimal vipning af vognkassen);

SITUATION 2)

situation, hvor en vogn står stille i en kurve. Når en aktiv TBV er standset i en kurve, har den samme position som en konventionel vogn, og denne situation kan derfor behandles ved hjælp af de principper og formler, der er gældende for en konventionel vogn.

Bemærk også, at for visse typer af TBV-enheder som TALGO er der ikke tale om nogen kvasistatisk hældning z som følge af fleksibiliteten, dvs. s = 0.

C.8.2.1.   Typer af kurvestyringssystemer

Til trods for ovenstående kan de forskellige typer af kurvestyringssystemer grupperes i henhold til metoden, der anvendes til at vippe vognkasserne. Denne vipning kan enten opnås med en naturlig eller tilsvarende vippebevægelse (passiv kurvestyring), hvor vognkassens rotationscenter ligger højere end vognkassernes tyngdepunkt som i TALGO-systemet, eller med løftere, der vipper togkassen afhængigt af kurvens radius og hastigheden (ved en aktiv vippebevægelse som i FIAT-systemet).

Lad os undersøge, hvor stor hældning af vognkassen de forskellige kurvestyringssystemer giver mulighed for:

For TBV’er med AKTIVE systemer er vognkasserne udsat for en kvasistatisk vipning på grund af den ukompenserede acceleration: Det er imidlertid ikke det samme som den vipning af vognkassen, som overføres uafhængigt af systemet.

Fig. 1a viser princippet med hældningen af en vogn med et aktivt kurvestyringssystem.

Fig. C30

Image

De faktiske bevægelser kan opdeles i en rotation på grund af krængningen (bevægelse 1) og en rotation, der kommer oven i den, der skyldes det aktive system (bevægelse 2).

Ved PASSIVE systemer vipper vognkassen naturligt under påvirkning af centrifugalkraften, som er proportional med den manglende overhøjde.

Fig. 1b viser princippet for hældningen for en vogn med naturlig eller passiv hældning.

Fig. C31

Image

C.8.3.   Analyse af formlerne

C.8.3.1.   Grundformler

Afhængigt af de forskellige typer af TBV’er, der skal undersøges (passagervogne, motorvogne, eller motortogsæt), skal de tilhørende formler for G1-profilen anvendes, og hertil skal lægges alle de ændringer, der findes i dette bilag.

C.8.3.2.   Ændringer af formlerne i forbindelse med TBV’er

For TBV’er skal vi betragte den maksimale hældning af vognkassen svarende til den maksimale manglende overhøjde IP. Som følge af dette krav skal følgende led i reduktionsformlerne ændres:

| a) | Sidefrigang: (1,465-d)/2, q og w (32)

  Ved tegnet for sideforskydningerne skal der generelt tages hensyn til centrifugalkraften.
  De nødvendige ændringer gennemgås i 8.3.2.1. |
| --- | --- |

a)

Sidefrigang: (1,465-d)/2, q og w (32)

Ved tegnet for sideforskydningerne skal der generelt tages hensyn til centrifugalkraften.

De nødvendige ændringer gennemgås i 8.3.2.1.

| b) | Kvasistatiske forskydninger »z«.
  Leddet z er gyldigt, forudsat at vognene ved kørsel ikke overskrider værdien for manglende overhøjde IP = 200 mm.
  Idet TBV’er kan overskride denne værdi, og generelt fordi de kan køre ved værdier for manglende overhøjde IP større end dem, der angives af infrastrukturforvalteren (IC), kræves der nogle ændringer af formlen, som behandles i 8.3.2.2. |
| --- | --- |

b)

Kvasistatiske forskydninger »z«.

Leddet z er gyldigt, forudsat at vognene ved kørsel ikke overskrider værdien for manglende overhøjde IP = 200 mm.

Idet TBV’er kan overskride denne værdi, og generelt fordi de kan køre ved værdier for manglende overhøjde IP større end dem, der angives af infrastrukturforvalteren (IC), kræves der nogle ændringer af formlen, som behandles i 8.3.2.2.

| c) | For visse typer af TBV’er, navnlig de aktive, er det nødvendigt at medtage et ekstra led for at tage højde for den hældning af vognkassen, der skyldes systemet, i formlerne med henblik på at beregne reduktionerne (se 8.3.2.3). |
| --- | --- |

c)

For visse typer af TBV’er, navnlig de aktive, er det nødvendigt at medtage et ekstra led for at tage højde for den hældning af vognkassen, der skyldes systemet, i formlerne med henblik på at beregne reduktionerne (se 8.3.2.3).

C.8.3.2.1.   Udtryk for værdierne for sidefrigang, når vognkassen hælder

Situationen med maksimal hældning af vognkassen forekommer kun, når vognen kører rundt i en kurve med den maksimale værdi for IP.

Da vognen er udsat for en meget kraftig centrifugalkraft imod kurvens yderside, skal leddene vedrørende sideforskydning ændres.

| — | Frigangen w skal tages imod kurvens yderside. |
| --- | --- |

—

Frigangen w skal tages imod kurvens yderside.

| — | For frigangene (1,465 - d)/2 og q er det nødvendigt at skelne mellem bogievogne og vogne med uafhængige hjul. |
| --- | --- |

—

For frigangene (1,465 - d)/2 og q er det nødvendigt at skelne mellem bogievogne og vogne med uafhængige hjul.

Bogievogne, beregning af frigang på kurvens inderside:

Onlinetester har vist, at på nogle bogievogne kører nogle af akslerne rundt i kurven med flangen i kontakt med den ydre skinne, mens andre ikke har denne kontakt konstant. Derfor og af sikkerhedshensyn skal ovenstående frigangsværdier sættes lig nul.

Bogievogne, beregning af frigang på kurvens yderside:

Frigangsværdierne (1,465 - d)/2 og q skal ligeledes af sikkerhedshensyn beregnes på kurvens yderside.

Vogne med uafhængige hjul:

Testerne har bekræftet, at frigangsværdierne (1,465 - d)/2 og q forekommer på kurvens yderside.

C.8.3.2.2.   Kvasistatiske forskydninger for en TBV

For at opnå fritrum i forhold til faste strukturer skal infrastrukturforvalteren indsætte bestemte led i dimensionen for referenceprofilen. De kvasistatiske forskydninger for vogne beregnes med følgende formel:

Formula

Den maksimale tilladte værdi af E or I er 200 mm.

De enkelte infrastrukturforvaltere fastsætter deres egen maksimalværdi for I for deres egne strækninger. Der anvendes normalt værdier mellem 90 og 180 mm.

Vogne må ikke overskride denne maksimale værdi for I under kørsel.

På den anden side når TBV’er op på højere værdier. Dette betyder, at man er nødt til at kontrollere deres dimensioner ved hjælp af en anden beregning af de kvasistatiske forskydninger.

Som for konventionelle vogne medfører manglende overhøjde, at TBV-enhedernes vognkasser vipper omkring en længdeakse, en rotation, der skyldes affjedringssystemets fleksibilitet. I formler tages der højde for de kvasistatiske forskydninger svarende til denne rotation med leddet »z«. Eftersom TBV’er kan køre med manglende overhøjde på op til Ip, er det nødvendigt at revidere beregningen af dette led (zP). Det er hensigtsmæssigt at indføre dette nye led zP. I formlen for dette led tages der hensyn til den samlede kvasistatiske hældning på grund af IP, i forhold til det, som infrastrukturforvalteren går ud fra, IC (se punkt 3.2.2.1 og 3.2.2.2).

For aktive vippesystemer skal man endvidere medtage et supplerende led (se 3.2.3), idet vognkassens vippebevægelse for at kompensere for centrifugalaccelerationen er uafhængig af den vippebevægelse, der skyldes krængningen.

C.8.3.2.2.1.   Udtryk for de kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens inderside

Under påvirkning af sideaccelerationen i forbindelse med IP-værdier større end 0 krænger vognkassen på grund af affjedringens fleksibilitet imod kurvens yderside, når der anvendes aktiv krængning, og mod kurvens inderside, når der anvendes passiv krængning. Følgende figurer viser denne type af forskydning fra positionen I = 0. På grund af de forskellige vippemetoder er forskydningerne med det aktive system størst ved den øverste del af vognkassen, mens de er størst ved den nederste del af vognkassen med det passive system.

Fig. C32:

AKTIVT system

Image

Bemærk: Den krængning, som skyldes systemet, er ikke gengivet her.

| — | Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens inderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h>hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har negativt fortegn i beregningen.
  Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h < hc. |
| --- | --- |

—

Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens inderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h>hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har negativt fortegn i beregningen.

Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h < hc.

Fig. C33:

PASSIVT system

Image

| — | Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens inderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h<hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har negativt fortegn i beregningen. |
| --- | --- |

—

Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens inderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h<hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har negativt fortegn i beregningen.

| — | Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h > hc. |
| --- | --- |

—

Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h > hc.

Forskydningerne svarende til de forskellige krængningsgrader, der vises i fig. 2a og 2b, fremgår af det følgende.

For en TBV-enhed med et aktivt system, der kører i en kurve med en manglende overhøjde på IP, er de kvasistatiske forskydninger:

Formula

For en TBV-enhed med et passivt system, der udsættes for en manglende overhøjde på IP, er de kvasistatiske forskydninger:

Formula

Der skal henvises til, at værdien af s er specifik for den beregnede situation og derfor kan påvirkes ved brug af vippesystemet til vognkassen.

C.8.3.2.2.2.   Udtryk af kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens yderside

Under påvirkning af sideaccelerationen (svarende til værdierne IP>0) vipper vognkassen på en aktiv TBV-enhed mod ydersiden af kurven på grund af affjedringssystemets fleksibilitet og mod indersiden af kurven ved en passiv TBV-enhed.

Svarende til fig. 2a og 2b viser fig. 3a og 3b denne type forskydning fra positionen I = 0.

Fig. C34:

AKTIVT system

Image

Bemærk: Den krængning, som skyldes systemet, er ikke gengivet her.

| — | Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens yderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h>hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har positivt fortegn i beregningen. |
| --- | --- |

—

Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens yderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h>hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har positivt fortegn i beregningen.

| — | Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h < hc. |
| --- | --- |

—

Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h < hc.

Fig. C35:

PASSIVT system

Image

| — | Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens yderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h<hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har positivt fortegn i beregningen. |
| --- | --- |

—

Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens yderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i højden h<hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har positivt fortegn i beregningen.

| — | Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h > hc. |
| --- | --- |

—

Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h > hc.

Når vognene kører i en kurve, bevæger de sig tættere på referenceprofilen (på ydersiden) i forhold til værdien af IP; hvis situationen IP >IC, er til stede, vil de afstande, som infrastrukturforvalteren har anvendt ved placering af forhindringer, ikke være tilstrækkelige. Eftersom placeringen af forhindringer ikke kan anfægtes, skal de beregnede reduktioner for vogne om nødvendigt forøges med en værdi svarende til forskellen mellem de kvasistatiske forskydninger på grund af IP og de forskydninger, som infrastrukturforvalteren har regnet med:

Aktivt system

Formula

Passivt system

Formula

Der erindres om, at:

| — | Formlerne gælder, når IP > IC ; |
| --- | --- |

—

Formlerne gælder, når IP > IC ;

| — | Det vil være nødvendigt ved anvendelsesfasen svarende til en virkelig situation at finde den kombination af værdierne for IP og IC, der giver en værdi af zP, der maksimerer reduktionen: |
| --- | --- |

—

Det vil være nødvendigt ved anvendelsesfasen svarende til en virkelig situation at finde den kombination af værdierne for IP og IC, der giver en værdi af zP, der maksimerer reduktionen:

| — | vognens vippesystem skal sikre følgende for de mellemliggende værdier af IP (markeret som IP’), som svarer til de mellemliggende værdier for den manglende overhøjde Ic’: |
| --- | --- |

—

vognens vippesystem skal sikre følgende for de mellemliggende værdier af IP (markeret som IP’), som svarer til de mellemliggende værdier for den manglende overhøjde Ic’:

Formula

Desuden skal betingelserne i 5.1 være opfyldt.

C.8.3.2.3.   AKTIVE systemer: forskydninger på grund af vognkassens rotation

Når en TBV med et aktivt system kører gennem en kurve ved en sådan hastighed, at IP>0, baseret på målinger af værdien af bestemte parametre (hastighed, overhøjdegradient, kurveradius), sørger vippesystemet for en vinkel i forhold til vognkassens hældning på β.

Vinklen β er uafhængig af krængningen, der skyldes affjedringens fleksibilitet.

Fig. C36:

Image

n Fig. 4 følgende værdier er repræsenteret:

| ho: | højden på vognkassens rotationscenter, som skyldes systemet. |
| --- | --- |
| β: | værdien af vognkassens hældningsvinkel i forhold til systemets retningsplan; denne vinkel sikres af systemet og er en funktion af den manglende overhøjde IP. |

ho:

højden på vognkassens rotationscenter, som skyldes systemet.

β:

værdien af vognkassens hældningsvinkel i forhold til systemets retningsplan; denne vinkel sikres af systemet og er en funktion af den manglende overhøjde IP.

Eftersom vinklen β kan være helt op til 10o, må man ikke overse den lodrette komponent i forskydningen, og der skal tages hensyn til denne ved beregningen af virkelige situationer.

Hvis man kun betragter sideforskydningerne, kan de tilnærmede værdier findes ved hjælp af følgende formel:

tan β (h - h0)

Dette led skal som følge af den rotationsretning, der skyldes systemet:

| — | have positivt fortegn i beregninger på kurvens inderside |
| --- | --- |

—

have positivt fortegn i beregninger på kurvens inderside

| — | have negativt fortegn i beregninger på kurvens yderside |
| --- | --- |

—

have negativt fortegn i beregninger på kurvens yderside

C.8.4.   Tilhørende regler

| — | Formlerne gælder, når IP > IC. |
| --- | --- |

—

Formlerne gælder, når IP > IC.

| — | Udtrykket for leddet zP skal være detaljeret og forklares i hvert enkelt tilfælde, når formlerne anvendes på de forskellige systemtyper under hensyntagen til de forskellige stop, krængningscentret osv. |
| --- | --- |

—

Udtrykket for leddet zP skal være detaljeret og forklares i hvert enkelt tilfælde, når formlerne anvendes på de forskellige systemtyper under hensyntagen til de forskellige stop, krængningscentret osv.

| — | Det skal understreges, at parametrene s, hc og w i henhold til de tekniske principper for TBV-enheden har forskellige værdier for en given vogn afhængigt af de anvendte beregningssituationer. |
| --- | --- |

—

Det skal understreges, at parametrene s, hc og w i henhold til de tekniske principper for TBV-enheden har forskellige værdier for en given vogn afhængigt af de anvendte beregningssituationer.

| — | De maksimale værdier af reduktionerne skal beregnes afhængigt af de forskellige værdier, som IP, IC sandsynligvis kan antage (og af vinklen β for aktive TBV’er, se 3.2.3). I denne forbindelse skal TBV-konstruktøren tage højde for de mest fremtrædende punkter, der er tilladt på vogne ved kørsel på forskellige sporafsnit (lige spor, overgange, kurver) og de mulige tolerancer i forbindelse med vognens faktiske position (på grund af forsinkelser i aktiveringen af systemet, inerti, friktion osv.). |
| --- | --- |

—

De maksimale værdier af reduktionerne skal beregnes afhængigt af de forskellige værdier, som IP, IC sandsynligvis kan antage (og af vinklen β for aktive TBV’er, se 3.2.3). I denne forbindelse skal TBV-konstruktøren tage højde for de mest fremtrædende punkter, der er tilladt på vogne ved kørsel på forskellige sporafsnit (lige spor, overgange, kurver) og de mulige tolerancer i forbindelse med vognens faktiske position (på grund af forsinkelser i aktiveringen af systemet, inerti, friktion osv.).

| — | De dele af TBV’erne, der ikke er forbundet med vognkassen, og derfor ikke vipper, er altid udsat for en større værdi for ukompenseret acceleration, end man normalt accepterer. For disse dele (såsom bogier og undertiden pantografen) skal der medtages et supplerende led, hvorved der tages hensyn til reduktionen, når man kontrollerer den vippende vognkasse.
  Dette led har formen:

  Desuden skal der ikke tages hensyn til leddet tan β (h - h0) for disse dele (se 3.2.3). |
| --- | --- |

—

De dele af TBV’erne, der ikke er forbundet med vognkassen, og derfor ikke vipper, er altid udsat for en større værdi for ukompenseret acceleration, end man normalt accepterer. For disse dele (såsom bogier og undertiden pantografen) skal der medtages et supplerende led, hvorved der tages hensyn til reduktionen, når man kontrollerer den vippende vognkasse.

Dette led har formen: Formula

Desuden skal der ikke tages hensyn til leddet tan β (h - h0) for disse dele (se 3.2.3).

| — | Dette bilag er udarbejdet på grundlag af foreliggende oplysninger om TBV-enheder, der er i drift i dag. Andre hypoteser og ændringer af formlerne kan tilføjes på et senere tidspunkt, når man har udviklet nye TBV-enheder. |
| --- | --- |

—

Dette bilag er udarbejdet på grundlag af foreliggende oplysninger om TBV-enheder, der er i drift i dag. Andre hypoteser og ændringer af formlerne kan tilføjes på et senere tidspunkt, når man har udviklet nye TBV-enheder.

| — | Når undersøgelsen af alle de tilfælde, der betragtes som kritiske, er afsluttet, skal der foretages en sammenligning mellem de forskellige tilladte halvbredde-dimensioner, og der vælges en minimumsværdi for hver af de undersøgte værdier af højden h. |
| --- | --- |

—

Når undersøgelsen af alle de tilfælde, der betragtes som kritiske, er afsluttet, skal der foretages en sammenligning mellem de forskellige tilladte halvbredde-dimensioner, og der vælges en minimumsværdi for hver af de undersøgte værdier af højden h.

C.8.5.   Bemærkninger

C.8.5.1.   Betingelser for justering af hældningen (TBV-enheder med aktivt system)

For at de formler, der findes i dette bilag til beregning af læsseprofil for TBV-enheder, skal være gyldige, er det nødvendigt, at vippesystemet sørger for, at vognkassen vippes på en måde, der er proportional med variationen i den manglende overhøjde. For passive systemer er denne betingelse naturligvis opfyldt, idet vognkassens krængning skyldes den lave overhøjde.

For TBV-enheder med et aktivt vippesystem fastsættes de værdier, som systemet påfører vognkasserne, derimod gennem konstruktionen eller justeringen af systemet.

Disse værdier skal opfylde følgende betingelser, således at vognkasserne ikke overskrider den fastlagte profil:

| a) | De mellemliggende værdier I’P, I’C og E’ mellem 0 og den maksimale værdi for de respektive størrelser skal opfylde følgende betingelse for så vidt angår reguleringen af vippesystemet: |
| --- | --- |

a)

De mellemliggende værdier I’P, I’C og E’ mellem 0 og den maksimale værdi for de respektive størrelser skal opfylde følgende betingelse for så vidt angår reguleringen af vippesystemet:

| b) | Når man foretager kontrollen på ydersiden af en kurve, idet centrifugalkraften vipper vognkassen udad (kvasistatisk forskydning zP), skal følgende betingelse vedrørende værdien af β for justeringen desuden overholdes:
  tanβ (h - h0) ≥ zp


  Med andre ord skal systemets effekt være større end eller lig med den kvasistatiske effekt. |
| --- | --- |

b)

Når man foretager kontrollen på ydersiden af en kurve, idet centrifugalkraften vipper vognkassen udad (kvasistatisk forskydning zP), skal følgende betingelse vedrørende værdien af β for justeringen desuden overholdes:

tanβ (h - h0) ≥ zp

Med andre ord skal systemets effekt være større end eller lig med den kvasistatiske effekt.

C.8.5.2.   Betingelser vedrørende TBV-enheders hastighed

For TBV’er er det tilladt at beregne en maksimumshastighed på grundlag af læsseprofilet i forhold til andre vogne.

Der skal henvises til ligningen, hvor hastigheden sættes i forhold til den utilstrækkelige overhøjde:

Formula

Hastighederne vP og vC er henholdsvis den værdi, der gælder for TBV’en, og den tilsvarende tilladte værdi for sporet i henhold til de gældende hastighedsbestemmelser for strækningen.

Således er: Formula

Ud fra denne formel er det muligt at udlede den maksimale hastighedsværdi, som TBV’en ikke må overskride, ved hjælp af følgende formel:

Formula

C.8.6.   Bilag 4 Læsseprofil for rullende materiel

Brug af eksisterende fritrumsprofiler for vogne med foruddefinerede parametre

Der kræves en bilateral aftale, før dette bilag anvendes.

Eksempel:

På lige spor i god vedligeholdelsesstand med de sædvanlige afvigelser i sporgeometrien skal det afgørende kriterium være den maksimale afstand mellem skinnernes centrum; denne er lig med bredden af referenceprofilen på marginer for tilfældige bevægelser af vognen som følge af afvigelser i sporgeometrien (D).

Formula

Formula

Formula

Formula

| t1 | = sidebevægelse for sporet |
| --- | --- |
| t2 | = påvirkning fra en overhøjde eller krydsniveauafvigelse på 0,015 m |
| t3ia | = svingninger imod indersiden eller ydersiden |
| t4og t5 | = indvirkning fra skæv last og asymmetrier |

t1

= sidebevægelse for sporet

t2

= påvirkning fra en overhøjde eller krydsniveauafvigelse på 0,015 m

t3ia

= svingninger imod indersiden eller ydersiden

t4og t5

= indvirkning fra skæv last og asymmetrier

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Følgende parametre anvendes til at bestemme marginerne (frigangen), der skal lægges til G1-referenceprofilen:

h = 3,25 m

hc = 0,5 m

s = 0,4

De forud definerede parametre for den undersøgte vogn kan benyttes, f.eks.:

h = 1,8 m (højde over skinneoverkanten for en bestemt sektion af vognkassen)

hc = 0,7 m

s = 0,24

Ud fra ovenstående parametre får vi følgende værdier:

| — | for profil G1 |
| --- | --- |

—

for profil G1

D = 0,113 m

| — | for vognen med forud definerede parametre |
| --- | --- |

—

for vognen med forud definerede parametre

D’ = 0,058 m

Forskellen D - D’ = 0,055 m kan bruges som grundlag for at gøre en vogn med forud definerede parametre bredere.

Hvis den supplerende fritrumsprofil, der dækker tilfældige bevægelser, ikke beregnes som beskrevet, men der defineres en fast, samlet værdi, skal dette tages i betragtning ved beregningen af D-D’.

Eksempel: SNCF, V ≤ 120 km/t: DSNCF = 0,05+0,03 = 0,08 m.

Vognen med forud definerede parametre kan så gøres 0,022 m bredere i en højde på 1,8 m.

---

(1)  Denne formel for n Formula giver reduktioner større end eller lig med reduktioner, som opnås med formlen for n Formula

(2)  Denne formel for n Formula giver reduktioner større end eller lig med reduktioner, som opnås med formlen for n Formula

(3)  Disse værdier er beregnet med den sporprofil, der medfører den mest restriktive E-reduktion. Denne værdi er L = lmax. =1,465 m i alle tilfælde undtagen for den internationale Ei-reduktion for trukket materiel med bogier eller tilsvarende vogne, hvor det er nødvendigt at sætte lmin = 1,435 m. Motorvogne og skinnebusser med en dedikeret »motor« -bogie og en trukket bogie eller bogie, der betragtes som »trukket« (se punkt 7.2.2.1), er sporbredden, som medtages i formlen for den interne reduktion Ei1,435 m for den trukne bogie og 1,465 m for motorbogien. Men for enkelthedens skyld kan følgende værdier anvendes til beregning af reduktionerne grafisk: l = 1,435 m på lige spor og 1,465 m på en 250 m kurve. I sidstnævnte tilfælde anvendes vognkassens bredde i rette vinkler på den trukne bogie.

(4)  Leddene xi eller xa i reduktionsformlen.

(5)  Disse værdier gælder ikke for referenceprofilen for tagmonterede dele.

(6)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig højst 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(7)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor

(8)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(9)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af det vurderede slid og lodrette bevægelser.

(10)  I praksis er formel (105) og (110) uden indvirkning, idet variationen af vandringen w spiller ind, når R > 250 gennem indvirkningen fra variable stop.

(11)  Resultaterne af formlerne i punkt 3.4.1 og 3.4.2 er meget ensartede; derfor anvender man normalt formlerne i punkt 2.4.1, mens formlerne i punkt 3.4.2 er forbeholdt tilfælde, hvor den øgede reduktion, der opnås for halvbredden af den maksimale konstruktionsprofil, er særligt betydende (0 til 12,5 mm afhængigt at den undersøgte vognsektion).

(12)






  —

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (106 b) eller (107 b) og (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) eller (107 b) og (108 b).

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (106 b) eller (107 b) og (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) eller (107 b) og (108 b).

(13)






  —

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (106 b) eller (107 b) og (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) eller (107 b) og (108 b).

| — | (101 a) eller (102 a) og (103 a); |
| --- | --- |

—

(101 a) eller (102 a) og (103 a);

| — | (106 a) eller (107 a) og (108 a); |
| --- | --- |

—

(106 a) eller (107 a) og (108 a);

| — | (106 b) eller (107 b) og (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) eller (107 b) og (108 b).

(14)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(15)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(16)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(17)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(18)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(19)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(20)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(21)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(22)  I praksis har formel (205) og (210) ingen virkning, eftersom variationen i frigangen w, der skyldes, at de variable stop bliver relevante, først begynder, når R>250.

(23)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(24)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(25)  Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote (1) ovenfor.

(26)  Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.

(27)  For motorenheder uden faste centertappe, se bemærkning i 1.1.

(28)  Hvis frigangen varierer i henhold til sporpositionens radius, skal maksimumsværdien af wi ved centertappen (faktisk eller fiktiv) tages fra j’i, og den maksimale værdi af wa samt den tilhørende værdi af wi hentes fra j’a.

(29)  Reduktionen, der skal anvendes for den samme værdi af n, er den største værdi, der opnås med formel (603a) og (604a).

(30)  Tilladt af: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV og IRR, undtagen på følgende stationer:

| JZ: | Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka, |
| --- | --- |
| MAV: | Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld |

JZ:

Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,

MAV:

Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld

(31)  Begrundelsen af behovet for at tage højde for denne parameter, som fastlægges af jernbanens afdeling med ansvar for banelegemet, ved dimensionsberegningerne for rullende materiel findes i afsnit 3.2.2 i dette bilag.

(32)  For TBV-beregningen skal værdien af dette led måles i højden hc over kørefladen. Den kan have forskellige værdier for samme vogn afhængigt af konfigurationen, i henhold til kurvestyringsteknologien og den mulige recentrering af vognkassen.

BILAG D

INTERAKTION MELLEM KØRETØJ, SPOR OG UDMÅLING

Statisk akselbelastning, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

D.1.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION.

Diagram med vogne, der eventuelt skal indplaceres i linjekategori

| a | = afstand mellem bogieaksler |
| --- | --- |
| b | = afstand fra første aksel til afslutning af nærmeste buffer |
| c | = afstand mellem de to inderste aksler |

a

= afstand mellem bogieaksler

b

= afstand fra første aksel til afslutning af nærmeste buffer

c

= afstand mellem de to inderste aksler

| Kategori | Masse pr. aksel | Masse pr. længdeenhed | |
| --- | --- | --- | --- |
| A | P=16 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 6,20 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 12,80 | | |
| B1 | P=18 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,80 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 14,40 | | |
| B2 | P=18 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 11,25 | | |
| C2 | P=20 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 12,50 | | |
| C3 | P=20 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,50 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 11,10 | | |
| C4 | P=20 t | p=8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 3,40 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 10,00 | | |
| D2 | P=22,5 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,45 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 14,05 | | |
| D3 | P=22,5 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 12,50 | | |
| D4 | P=22,5 t | p=8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 11,25 | | |

Kategori

Masse pr. aksel

Masse pr. længdeenhed

Image

A

P=16 t

p=5,0 t/m

1,50

1,80

6,20

1,80

1,50

12,80

B1

P=18 t

p=5,0 t/m

1,50

1,80

7,80

1,80

1,50

14,40

B2

P=18 t

p=6,4 t/m

1,50

1,80

4,65

1,80

1,50

11,25

C2

P=20 t

p=6,4 t/m

1,50

1,80

5,90

1,80

1,50

12,50

C3

P=20 t

p=7,2 t/m

1,50

1,80

4,50

1,80

1,50

11,10

C4

P=20 t

p=8,0 t/m

1,50

1,80

3,40

1,80

1,50

10,00

D2

P=22,5 t

p=6,4 t/m

1,50

1,80

7,45

1,80

1,50

14,05

D3

P=22,5 t

p=7,2 t/m

1,50

1,80

5,90

1,80

1,50

12,50

D4

P=22,5 t

p=8,0 t/m

1,50

1,80

4,65

1,80

1,50

11,25

Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6

D.2.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION

| VOGNE MED TO 2-AKSLEDE BOGIER |
| --- |
| Acceptabel maksimumsmasse pr. Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b |

VOGNE MED TO 2-AKSLEDE BOGIER

Acceptabel maksimumsmasse pr. Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b

Image

| Dimensionernes værdier | Linjekategorier |
| --- | --- |
| A | b | D4 D3 D2 | C4 C3 C2 | B2 B1 | A |
| M | m | t | t | T | t |
| 1,80 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 22,5
  21,5
  20,5
  20 | 20
  19
  18,5
  18 | 18
  17
  16,5
  16 | 16
  15
  15
  14 |
| 1,70 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 22
  21
  20
  19,5 | 19,5
  19
  18
  17,5 | 17,5
  17
  16
  15,5 | 15,5
  15
  14
  14 |
| 1,60 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 21
  20
  19
  18,5 | 19
  18,5
  17,5
  17 | 17
  16,5
  15,5
  15 | 15
  14,5
  14
  13,5 |
| 1,50 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 20
  19,5
  19
  18 | 18,5
  18
  17,5
  17 | 16,5
  16
  15,5
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13 |
| 1,40 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 19
  18
  18,5
  17,5 | 17
  17
  16,5
  15,5 | 15,5
  15,5
  15
  14 | 13,5
  13,5
  13
  12 |
| 1,30 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 18,5
  18,5
  18
  17 | 16,5
  16,5
  16,5
  15,5 | 15
  15
  14,5
  13,5 | 13
  13
  12,5
  11,5 |

Dimensionernes værdier

Linjekategorier

A

b

D4 D3 D2

C4 C3 C2

B2 B1

A

M

m

t

t

T

t

1,80

1,50

1,40

1,30

1,20

22,5

21,5

20,5

20

20

19

18,5

18

18

17

16,5

16

16

15

15

14

1,70

1,50

1,40

1,30

1,20

22

21

20

19,5

19,5

19

18

17,5

17,5

17

16

15,5

15,5

15

14

14

1,60

1,50

1,40

1,30

1,20

21

20

19

18,5

19

18,5

17,5

17

17

16,5

15,5

15

15

14,5

14

13,5

1,50

1,50

1,40

1,30

1,20

20

19,5

19

18

18,5

18

17,5

17

16,5

16

15,5

14,5

14,5

14

13,5

13

1,40

1,50

1,40

1,30

1,20

19

18

18,5

17,5

17

17

16,5

15,5

15,5

15,5

15

14

13,5

13,5

13

12

1,30

1,50

1,40

1,30

1,20

18,5

18,5

18

17

16,5

16,5

16,5

15,5

15

15

14,5

13,5

13

13

12,5

11,5

BEMÆRK: Massen pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldig, hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr. akselbelastning lavere og skal være lig med Formula.

Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6

D.3.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION

| VOGNE MED TO 3-AKSLEDE BOGIER |
| --- |
| Acceptabel maksimumsmasse pr. Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b |

VOGNE MED TO 3-AKSLEDE BOGIER

Acceptabel maksimumsmasse pr. Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b

Image

| Dimensionernes værdier | Linjekategorier |
| --- | --- |
| A | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A |
| M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |
| 1,80 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 18
  18
  18
  18 | 18
  18
  17,5
  17 | 18
  17,5
  17
  16 | 16,5
  16
  16
  16 | 16,5
  16
  16
  16 | 16,5
  16
  15,5
  15 | 15
  14,5
  14,5
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13 | 13
  12,5
  12
  12 |
| 1,70 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17,5
  17,5
  17,5
  17,5 | 17,5
  17,5
  17
  16,5 | 17,5
  17
  16
  16 | 16
  15,5
  15,5
  15,5 | 16
  15,5
  15,5
  15,5 | 16
  15,5
  15
  14,5 | 14,5
  14
  14
  14 | 14
  13,5
  13
  13 | 12,5
  12
  12
  12 |
| 1,60 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17
  17
  17
  17 | 17
  17
  16,5
  16 | 17
  16
  16
  15,5 | 15,5
  15
  15
  15 | 15,5
  15
  15
  15 | 15,5
  15
  14,5
  14 | 14
  13,5
  13,5
  13,5 | 13,5
  13
  13
  12,5 | 12
  12
  11,5
  11,5 |
| 1,50 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 16,5
  16,5
  16,5
  16,5 | 16,5
  16,5
  16,5
  16 | 16
  16
  15,5
  15,5 | 15
  14,5
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14,5
  14 | 13,5
  13
  13
  13 | 13
  13
  12,5
  12,5 | 12
  11,5
  11,5
  11,5 |
| 1,40 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 14
  14
  14
  14 | 14
  14
  14
  14 | 14
  14
  14
  14 | 12,5
  12,5
  12,5
  12,5 | 12,5
  12,5
  12,5
  12,5 | 11,5
  11,5
  11,5
  11,5 |
| 1,30 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 15
  15
  15
  15 | 15
  15
  15
  15 | 15
  15
  15
  15 | 13,5
  13,5
  13,5
  13,5 | 13,5
  13,5
  13,5
  13,5 | 13,5
  13,5
  13,5
  13,5 | 12
  12
  12
  12 | 12
  12
  12
  12 | 11
  11
  11
  11 |

Dimensionernes værdier

Linjekategorier

A

b

D 4

D 3

D 2

C 4

C 3

C 2

B 2

B 1

A

M

m

t

t

t

t

t

t

T

t

t

1,80

1,50

1,40

1,30

1,20

18

18

18

18

18

18

17,5

17

18

17,5

17

16

16,5

16

16

16

16,5

16

16

16

16,5

16

15,5

15

15

14,5

14,5

14,5

14,5

14

13,5

13

13

12,5

12

12

1,70

1,50

1,40

1,30

1,20

17,5

17,5

17,5

17,5

17,5

17,5

17

16,5

17,5

17

16

16

16

15,5

15,5

15,5

16

15,5

15,5

15,5

16

15,5

15

14,5

14,5

14

14

14

14

13,5

13

13

12,5

12

12

12

1,60

1,50

1,40

1,30

1,20

17

17

17

17

17

17

16,5

16

17

16

16

15,5

15,5

15

15

15

15,5

15

15

15

15,5

15

14,5

14

14

13,5

13,5

13,5

13,5

13

13

12,5

12

12

11,5

11,5

1,50

1,50

1,40

1,30

1,20

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16

16

16

15,5

15,5

15

14,5

14,5

14,5

15

14,5

14,5

14,5

15

14,5

14,5

14

13,5

13

13

13

13

13

12,5

12,5

12

11,5

11,5

11,5

1,40

1,50

1,40

1,30

1,20

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

11,5

11,5

11,5

11,5

1,30

1,50

1,40

1,30

1,20

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

12

12

12

12

12

12

12

12

11

11

11

11

BEMÆRK: Masse pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldige:

| 1) | hvis dimension c er > 2b. Ellers skal dimensionen b ikke opfattes som værdien af b, men værdien

  eller den nærmeste lavere værdi i tabellen |
| --- | --- |

1)

Formula

| 2) | hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr. aksel lavere og skal være lig med

  . |
| --- | --- |

2)

Formula

Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6

D.4.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION

| VOGNE MED TO 4-AKSLEDE BOGIER |
| --- |
| Acceptabel maksimumsmasse pr. aksel-Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b |

VOGNE MED TO 4-AKSLEDE BOGIER

Acceptabel maksimumsmasse pr. aksel-Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b

Image

| Dimensionernes værdier | Linjekategorier |
| --- | --- |
| A | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A |
| M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |
| 1,80 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17,5
  17
  17
  16,5 | 16,5
  16,5
  16
  15 | 15,5
  15
  15
  14,5 | 16
  16
  16
  16 | 16
  15,5
  15
  15 | 15
  14,5
  14
  13,5 | 14,5
  13,5
  13,5
  13 | 13
  12,5
  12
  11,5 | 11,5
  11
  10,5
  10,5 |
| 1,70 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17,5
  17
  16,5
  15,5 | 16
  16
  15
  15 | 15
  15
  14,5
  14 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 15,5
  15
  14,5
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13,5 | 14
  13,5
  13
  12,5 | 12,5
  12
  11,5
  11 | 11
  10,5
  10,5
  10 |
| 1,60 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 16,5
  16
  15,5
  15 | 15,5
  15
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14
  14 | 15
  15
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14
  14 | 14
  13,5
  13
  13 | 13,5
  13
  12,5
  12 | 12
  11,5
  11
  11 | 10,5
  10
  10
  10 |
| 1,50 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 16
  15,5
  15
  15 | 15
  14,5
  14
  14 | 14,5
  14
  13
  13 | 14,5
  14,5
  14
  14 | 14,5
  14
  13,5
  13 | 13,5
  13
  12,5
  12,5 | 13
  12,5
  12
  12 | 11,5
  11
  10,5
  10,5 | 10,5
  10
  9,5
  9,5 |
| 1,40 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 15
  15
  15
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13 | 13
  13
  12,5
  12,5 | 13
  13
  13
  13 | 13
  13
  13
  12,5 | 13
  12,5
  12
  11,5 | 12
  12
  12
  11,5 | 10,5
  10,5
  10
  10 | 10
  10
  9,5
  9,5 |
| 1,30 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 14,5
  14,5
  14,5
  14 | 14
  13,5
  13
  13 | 13
  13
  12,5
  12,5 | 12,5
  12,5
  12,5
  12,5 | 12,5
  12,5
  12,5
  12 | 12,5
  12
  11,5
  11,5 | 11,5
  11,5
  11,5
  11 | 10,5
  10,5
  10
  10 | 9,5
  9,5
  9
  9 |

Dimensionernes værdier

Linjekategorier

A

b

D 4

D 3

D 2

C 4

C 3

C 2

B 2

B 1

A

M

m

t

t

t

t

t

t

T

t

t

1,80

1,50

1,40

1,30

1,20

17,5

17

17

16,5

16,5

16,5

16

15

15,5

15

15

14,5

16

16

16

16

16

15,5

15

15

15

14,5

14

13,5

14,5

13,5

13,5

13

13

12,5

12

11,5

11,5

11

10,5

10,5

1,70

1,50

1,40

1,30

1,20

17,5

17

16,5

15,5

16

16

15

15

15

15

14,5

14

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15

14,5

14,5

14,5

14

13,5

13,5

14

13,5

13

12,5

12,5

12

11,5

11

11

10,5

10,5

10

1,60

1,50

1,40

1,30

1,20

16,5

16

15,5

15

15,5

15

14,5

14,5

15

14,5

14

14

15

15

14,5

14,5

15

14,5

14

14

14

13,5

13

13

13,5

13

12,5

12

12

11,5

11

11

10,5

10

10

10

1,50

1,50

1,40

1,30

1,20

16

15,5

15

15

15

14,5

14

14

14,5

14

13

13

14,5

14,5

14

14

14,5

14

13,5

13

13,5

13

12,5

12,5

13

12,5

12

12

11,5

11

10,5

10,5

10,5

10

9,5

9,5

1,40

1,50

1,40

1,30

1,20

15

15

15

14,5

14,5

14

13,5

13

13

13

12,5

12,5

13

13

13

13

13

13

13

12,5

13

12,5

12

11,5

12

12

12

11,5

10,5

10,5

10

10

10

10

9,5

9,5

1,30

1,50

1,40

1,30

1,20

14,5

14,5

14,5

14

14

13,5

13

13

13

13

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12

12,5

12

11,5

11,5

11,5

11,5

11,5

11

10,5

10,5

10

10

9,5

9,5

9

9

BEMÆRK: Masse pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldige:

| 1) | hvis dimension c er > 2b. Ellers skal dimensionen b ikke opfattes som værdien af b, men værdien

  eller den nærmeste lavere værdi i tabellen |
| --- | --- |

1)

Formula

| 2) | hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr. aksel lavere og skal være lig med

  . |
| --- | --- |

2)

Formula

Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6

D.5.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION

| VOGNE MED 3 ELLER 4 BOGIER, HVER MED 2 AKSLER |
| --- |
| Acceptabel maksimumsmasse pr. aksel-Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a, b og c |

VOGNE MED 3 ELLER 4 BOGIER, HVER MED 2 AKSLER

Acceptabel maksimumsmasse pr. aksel-Pr i de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a, b og c

D.5.1.   Vogne med tre 2-akslede bogier

Image

Hvis c ≥ 2b: vælges værdierne i D..2

Hvis c < 2b: skal værdierne i D..2 ikke vælges, og dimensionen b skal ikke opfattes som værdien af b, men værdien Formula eller den nærmeste lavere værdi i tabellen (1).

D.5.2.   Vogne med fire 2-akslede bogier

Image

Hvis 2,40 ≤ c < 2b: skal værdierne i D..2 vælges, og dimensionen b skal ikke opfattes som værdien af b, men Formula eller den nærmeste lavere værdi i D.2.

Hvis c < 2,40 m: skal værdierne i D.4 vælges, og den mindste af dimensionerne a eller c skal opfattes som værdien af a.

BEMÆRK: Masserne pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldige, hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr. aksel lig med:

Formula for vogne med tre 2-akslede bogier

Formula for vogne med fire 2-akslede bogier

Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6

D.6.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION

| BELASTNINGSGRÆNSER FOR TO-AKSLEDE VOGNE |
| --- |
| I tabellen nedenfor er resultaterne af sammenligningerne opstillet i forhold til længde over buffere L for vogne i almindelig drift, dvs. for maksimal akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.
  Hvis der imidlertid, som anført i dette dokument, kræves yderligere restriktioner på grund af specifikke karakteristika ved vogn eller belastning eller som følge af hurtigspolingsforhold, bør der anvendes strengere værdier i stedet for de i tabellen anførte værdier. |

BELASTNINGSGRÆNSER FOR TO-AKSLEDE VOGNE

I tabellen nedenfor er resultaterne af sammenligningerne opstillet i forhold til længde over buffere L for vogne i almindelig drift, dvs. for maksimal akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.

Hvis der imidlertid, som anført i dette dokument, kræves yderligere restriktioner på grund af specifikke karakteristika ved vogn eller belastning eller som følge af hurtigspolingsforhold, bør der anvendes strengere værdier i stedet for de i tabellen anførte værdier.

Belastningsgrænser for to-akslede vogne

| Vognkarakteristik | Linjekategorier |
| --- | --- |
| L (m) | P (t) | A | B1 | B2 | C | D |
| L>7,20 | 22,5 | 32-T | 36-T | 40-T | 45-T |
| 20 | 32-T | 36-T | 40-T |
| 18 | 32-T | 36-T |
| 16 | 32-T |

Vognkarakteristik

Linjekategorier

L (m)

P (t)

A

B1

B2

C

D

L>7,20

22,5

32-T

36-T

40-T

45-T

20

32-T

36-T

40-T

18

32-T

36-T

16

32-T

Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6

Bemærk: Kravene til vogne med en længde på under 7,2 m er slettet, da denne vogntype ikke længere fremstilles.

D.7.   BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION

| BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE MED TO 2-AKSLEDE BOGIER |
| --- |
| I tabellen nedenfor er opstillet resultaterne af sammenligningerne i forhold til længde over buffere L for vogne i almindelig drift, dvs. for maksimal akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.
  Hvis der imidlertid, som anført i dette dokument, kræves yderligere restriktioner på grund af specifikke karakteristika ved vogn eller belastning eller der som følge af hurtigspolingsforhold, bør der anvendes strengere værdier i stedet for de i tabellen anførte værdier. |

BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE MED TO 2-AKSLEDE BOGIER

I tabellen nedenfor er opstillet resultaterne af sammenligningerne i forhold til længde over buffere L for vogne i almindelig drift, dvs. for maksimal akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.

Hvis der imidlertid, som anført i dette dokument, kræves yderligere restriktioner på grund af specifikke karakteristika ved vogn eller belastning eller der som følge af hurtigspolingsforhold, bør der anvendes strengere værdier i stedet for de i tabellen anførte værdier.

Belastningsgrænser for vogne med to 2-akslede bogier

| Vognkarakteristik | Linjekategorier |
| --- | --- |
| L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |
| L>14,40 | 22,5 | 64-T | 72-T | 80-T | 90-T |
| 20 | 64-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 64-T | 72-T |
| 16 | 64-T |
| 14,06<L<14,40 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 90-T |
| 20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 64-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 64-T |
| 12,80<L<14,06 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4L-T | 90-T |
| 20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 64-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 64-T |
| 12,50<L<12,80 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4L-T | 90-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |
| 11,25<L<12,50 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 90-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |
| 11,10<L<11,25 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 8L-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 80-T | 6,4L-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 72-T | 6,4L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |

Vognkarakteristik

Linjekategorier

L

P

A

B1

B2

C2

C3

C4

D2

D3

D4

L>14,40

22,5

64-T

72-T

80-T

90-T

20

64-T

72-T

80-T

18

64-T

72-T

16

64-T

14,06<L<14,40

22,5

64-T

5L-T

72-T

80-T

90-T

20

64-T

5L-T

72-T

80-T

18

64-T

5L-T

72-T

16

64-T

12,80<L<14,06

22,5

64-T

5L-T

72-T

80-T

6,4L-T

90-T

20

64-T

5L-T

72-T

80-T

18

64-T

5L-T

72-T

16

64-T

12,50<L<12,80

22,5

5L-T

5L-T

72-T

80-T

6,4L-T

90-T

20

5L-T

5L-T

72-T

80-T

18

5L-T

5L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

11,25<L<12,50

22,5

5L-T

5L-T

72-T

6,4L-T

80-T

6,4L-T

7,2L-T

90-T

20

5L-T

5L-T

72-T

6,4L-T

80-T

6,4L-T

80-T

18

5L-T

5L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

11,10<L<11,25

22,5

5L-T

5L-T

6,4L-T

80-T

6,4L-T

7,2L-T

8L-T

20

5L-T

5L-T

6,4L-T

80-T

6,4L-T

80-T

18

5L-T

5L-T

6,4L-T

72-T

6,4L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

| Vognkarakteristik | Linjekategorier |
| --- | --- |
| L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |
| 10,00<L<11,10 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 8L-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T | 6,4L-T | 7,2L-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 6,4L-T | 72-T | 6,4L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |

Vognkarakteristik

Linjekategorier

L

P

A

B1

B2

C2

C3

C4

D2

D3

D4

10,00<L<11,10

22,5

5L-T

5L-T

6,4L-T

7,2L-T

80-T

6,4L-T

7,2L-T

8L-T

20

5L-T

5L-T

6,4L-T

7,2L-T

80-T

6,4L-T

7,2L-T

80-T

18

5L-T

5L-T

6,4L-T

72-T

6,4L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

BEMÆRK: Bogievogne, der måler mindre end 10 m over buffere, er ikke i drift i praksis og er derfor ikke medtaget.

Åben for linje E og F og for kategori 5 og 6

---

(1)  Hvis Formula< 1,20 m, skal der gennemføres en særlig undersøgelse.

BILAG E

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde

Tabel E1

| Betegnelse | Hjuldiameter (mm) | Minimumsværdi (mm) | Maksimumsværdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Afstand mellem flangekontaktflader
  (SR)
  SR = AR+Sd(venstre hjul)+Sd(højre hjul) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 og ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Afstand mellem hjulbagsider (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 og ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Hjulkransbredde (BR) | ≥ 330 | 133 | 140 (1) |
| Flangetykkelse (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 og ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Flangehøjde (Sd) | ≥ 760 | 28 | 36 |
| < 760 og ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 og ≥ 330 | 32 | 36 |
| Flangeforkant (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Defekter på køreflade, f.eks. flade hjulområder, afskallede køreflader, revner, riller, hulninger osv. | Nationale regler gælder, indtil EN udgives |

Betegnelse

Hjuldiameter (mm)

Minimumsværdi (mm)

Maksimumsværdi (mm)

Afstand mellem flangekontaktflader

(SR)

SR = AR+Sd(venstre hjul)+Sd(højre hjul)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 og ≥ 330

1 415

1 426

Afstand mellem hjulbagsider (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 og ≥ 330

1 359

1 363

Hjulkransbredde (BR)

≥ 330

133

140 (1)

Flangetykkelse (Sd)

≥ 840

22

33

< 840 og ≥ 330

27,5

33

Flangehøjde (Sd)

≥ 760

28

36

< 760 og ≥ 630

30

36

< 630 og ≥ 330

32

36

Flangeforkant (qR)

≥ 330

6,5

Defekter på køreflade, f.eks. flade hjulområder, afskallede køreflader, revner, riller, hulninger osv.

Nationale regler gælder, indtil EN udgives

Dimensionerne SR og AR måles ved skinnens øverste overflade og skal overholdes af godsvogne i fuldt lastet og tom tilstand og af løse hjulsæt. For specifikke køretøjer kan vognens leverandør specificere mindre tolerancer inden for ovennævnte grænser.

Fig. E1

Symboler

Image

---

(1)  inkl. grat-værdi.

BILAG F

KOMMUNIKATION

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

Fig. F1

»Tag«-placering på vognen.

Image

I fig. F1 (ovenfor) angiver A1 og A2 henholdsvis mindste og maksimale højde over skinnen til placering af midten af taggene under alle vognens læsseforhold og ophængsbevægelser:

A1 = 500 mm

A2 = 1 100 mm

Fig. F2

monteringsbetingelser for RFID-læsere

Image

BILAG G

MILJØFORHOLD

Luftfugtighed

Fig. G1

Image

Fig G2

Image

BILAG H

REGISTER OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL

Krav til godsvognsregistret

Krav til godsvognsregistret

| Dataemne | Interoperabilitet — vigtigt | Sikkerhed — vigtigt | Opdateringshyppighed |
| --- | --- | --- | --- |
| Basisdata | | | Årlig |
| Køretøjsnummer | ✓ | ✓ | |
| Ejer | | | |
| Vedligeholdelsesansvarlig | ✓ | ✓ | |
| Køretøjstype
  (UIC 438-2} | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Tekniske oplysninger | | | |
| Længde over buffere | ✓ | ✓ | |
| Taravægt | ✓ | ✓ | |
| Koblingstype | ✓ | ✓ | |
| Køretøjsprofil | ✓ | ✓ | |
| Sporvidde for hjulsæt | ✓ | ✓ | |
| Hjuldiameter | ✓ | ✓ | |
| Antal aksler og rækkefølge | ✓ | ✓ | |
| Placering af hjulsæt og indre hjulsæts afstand/bogieafstand | ✓ | ✓ | |
| Bogie-akselafstand (bogiens akselafstand) | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Sikkerhedskritiske oplysninger | | | |
| Bremsetype | ✓ | ✓ | |
| Bremsevægt/bremseprocent | ✓ | ✓ | |
| Decelerationskurve | ✓ | ✓ | |
| Håndbremsetype | ✓ | ✓ | |
| Maksimal hastighed (læsset) | ✓ | ✓ | |
| Maksimal hastighed (tom) | ✓ | ✓ | |
| Maksimal last | ✓ | ✓ | |
| Maksimal akselbelastning | ✓ | ✓ | |
| Oplysninger om farligt gods (flere felter) | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Nødvendige oplysninger om læsning af køretøjet | | | |
| Læsningstabel | ✓ | ✓ | |
| Højde til ladflade (for fladvogne og blandet transport) | ✓ | ✓ | |
| Læsserestriktioner (f.eks. vægtfordeling) | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Registreringsdata | | | |
| Registreringsland | ✓ | | |
| Dato for idriftsættelse | ✓ | | |
| Dato for EF-overensstemmelses-erklæring og bemyndiget organ | ✓ | | |
| Liste over de interoperabilitetskomponenter, der gælder for vognen, IC-id og IC EU-verifikation, dato for EF-overensstem-melseserklæring og bemyndigede organer. | ✓ | (✓) | |
| Yderligere certificering til særlige tilfælde | | (✓) | |
| Alle tidligere køretøjsnumre og tilsvarende registreringsdatoer | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Oplysninger om vedligeholdelse | | | |
| Reference til vedligeholdelsesplan | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Restriktioner | | | |
| Geografiske begrænsninger | ✓ | ✓ | |
| Miljøbegrænsninger — temperaturområde T(n), T(s), T(RIV),
  T(n)+T(s) | ✓ | ✓ | |
| Restriktion ved nedløbsrangering | ✓ | ✓ | |
| Minimumskurveradius | ✓ | ✓ | |
| Restriktioner for lodret kurve | ✓ | ✓ | |
| Tilladelse til færgebrug | ✓ | ✓ | |
| Restriktioner for tidsfordeling | ✓ | ✓ | |
| Tags | | | |
| Er forsynet med tags | ✓ | ✓ | |

Dataemne

Interoperabilitet — vigtigt

Sikkerhed — vigtigt

Opdateringshyppighed

Basisdata

Årlig

Køretøjsnummer

✓

✓

Ejer

Vedligeholdelsesansvarlig

✓

✓

Køretøjstype

(UIC 438-2}

✓

✓

Tekniske oplysninger

Længde over buffere

✓

✓

Taravægt

✓

✓

Koblingstype

✓

✓

Køretøjsprofil

✓

✓

Sporvidde for hjulsæt

✓

✓

Hjuldiameter

✓

✓

Antal aksler og rækkefølge

✓

✓

Placering af hjulsæt og indre hjulsæts afstand/bogieafstand

✓

✓

Bogie-akselafstand (bogiens akselafstand)

✓

✓

Sikkerhedskritiske oplysninger

Bremsetype

✓

✓

Bremsevægt/bremseprocent

✓

✓

Decelerationskurve

✓

✓

Håndbremsetype

✓

✓

Maksimal hastighed (læsset)

✓

✓

Maksimal hastighed (tom)

✓

✓

Maksimal last

✓

✓

Maksimal akselbelastning

✓

✓

Oplysninger om farligt gods (flere felter)

✓

✓

Nødvendige oplysninger om læsning af køretøjet

Læsningstabel

✓

✓

Højde til ladflade (for fladvogne og blandet transport)

✓

✓

Læsserestriktioner (f.eks. vægtfordeling)

✓

✓

Registreringsdata

Registreringsland

✓

Dato for idriftsættelse

✓

Dato for EF-overensstemmelses-erklæring og bemyndiget organ

✓

Liste over de interoperabilitetskomponenter, der gælder for vognen, IC-id og IC EU-verifikation, dato for EF-overensstem-melseserklæring og bemyndigede organer.

✓

(✓)

Yderligere certificering til særlige tilfælde

(✓)

Alle tidligere køretøjsnumre og tilsvarende registreringsdatoer

✓

✓

Oplysninger om vedligeholdelse

Reference til vedligeholdelsesplan

✓

✓

Restriktioner

Geografiske begrænsninger

✓

✓

Miljøbegrænsninger — temperaturområde T(n), T(s), T(RIV),

T(n)+T(s)

✓

✓

Restriktion ved nedløbsrangering

✓

✓

Minimumskurveradius

✓

✓

Restriktioner for lodret kurve

✓

✓

Tilladelse til færgebrug

✓

✓

Restriktioner for tidsfordeling

✓

✓

Tags

Er forsynet med tags

✓

✓

Bemærk: Der kræves en særlig database over vedligeholdelsesansvarlige/ejere/jernbaneselskaber, der identificeres fra R S Register ved kodenumre.

BILAG I

BREMSNING, GRÆNSEFLADER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER TIL SIKRING AF BREMSEEVNE

I.1.   FORDELER

Fordelerens specifikationer beskrives i 4.2.4.1.2.2 Bremsekraft og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel

I.1.1.   Grænseflader for fordeler

I.1.1.1.   Fordelerventil

En fordeler er en pneumatisk styreventil. Den anvendes til at styre udgangstrykket som en omvendt funktion af variationen i indgangstrykket. Se fig. I.1 og I.2. Fordelerens ydeevne afhænger af følgende:

| — | Gradvis aktivering og udløsning af bremserne |
| --- | --- |

—

Gradvis aktivering og udløsning af bremserne

| — | Bremseaktiveringstid |
| --- | --- |

—

Bremseaktiveringstid

| — | Bremseudløsningstid |
| --- | --- |

—

Bremseudløsningstid

| — | Manuel fordelerudkoblingsventil |
| --- | --- |

—

Manuel fordelerudkoblingsventil

| — | Automatisk funktion |
| --- | --- |

—

Automatisk funktion

| — | Følsomhed og ufølsomhed |
| --- | --- |

—

Følsomhed og ufølsomhed

Fig.: I.1

Image

Fig.: I.2

Image

Fordeleren styres af trykket i bremseledningen. Det normale arbejdstryk i et togs bremseledning skal være på 5 bar, når førerens bremsestyringsanordning er udkoblet. Fordeleren skal dog også fungere normalt ved et bremseledningstryk på 4 til 6 bar. Det trykfald, der skal skabes i bremseledningen for at opnå fuld aktivering, skal være på 1,5 bar ± 0,1. Det maksimale udgangstryk, der opnås ved dette fald, ligger på 3,8 bar ± 0,1. Udgangstrykket begrænses normalt til en maksimalværdi. Bremseledningens normale arbejdstryk er 5 bar, men fordeleren skal kunne fungere normalt ved et ledningstryk på 4 til 6 bar. Ændringen i fordelerens udgangstryk bestemmes af ændringen i indgangstrykket. (Se Fig. I.3).

Fig.: I.3.

Image

Fordeleren skal udløse bremserne på en vogn ved at udlufte bremsecylinderledningen til atmosfærisk tryk efter forøgelse af bremseledningstrykket ved aktivering af bremserne, se Fig. I.4.

Fig.: I.4.

Image

Det skal være muligt at foretage en lille forøgelse og mindskelse af udgangstrykket ved at variere indgangstrykket, og en ændring på 0,1 bar i indgangstrykket skal forårsage en ændring af udgangstrykket. Variationen i udgangstrykket ved samme indgangstryk må ikke overstige 0,1 bar mellem aktivering og frigørelse.

Fordeleren må ikke indkoble bremseledningen og referencestyretanken, før udgangstrykket falder til under 0,3 bar. Indkobling skal være mulig, når bremseledningstrykket er steget til 0,15 bar i forhold til arbejdstrykket.

Bremseaktiveringstiden er den tid, det tager at øge udgangstrykket fra 0 bar op til 95 % af det maksimale udgangstryk, når indgangstrykket sænkes til 0 bar på mindre end 2 sekunder. Dette tidsrum udgør 3 til 5 sekunder ved P-bremsning i et enkelt trin eller 3 til 6 sekunder ved P-bremsning med en »tom/last«-bremse eller selvjusterende bremse (belastningsafhængig bremsning) og 18 til 30 sekunder ved G-bremsning med en enkelt ledning.

Frigørelsestiden er den tid, det tager at sænke udgangstrykket fra maksimum til 0,4 bar, når indgangstrykket øges til arbejdstryk fra 1,5 bar under arbejdstryk på mindre end 2 sekunder. Dette tidsrum udgør 15 til 20 sekunder ved P-bremsning og 45 til 60 sekunder ved G-bremsning. For godsvogne med en samlet vægt på mere end 70 ton kan tidsrummet ved P-bremsning være på 15 til 25 sekunder.

Fordeleren skal kunne anvendes ved enten G-, P- eller G/P-bremsning. Alternativt skal der i sidstnævnte tilfælde være en anordning, der gør det muligt at skifte mellem tidsindstillingerne.

Der skal være en manuel frigørelsesfunktion, som kræver forsætlig og tilsigtet manuel aktivering med henblik på at annullere bremseaktiveringen (udkoble fordelerventilen).

Fordeleren skal være automatisk og kunne sikre maksimalt udgangstryk ved tab af indgangstryk.

Fordeleren skal have uudtømmelig kapacitet og kunne levere mindst 85 % af det maksimale udgangstryk ved nødaktivering under alle driftsforhold. Fordeleren skal opretholde udgangstrykket og således kompensere for lækage af udgangsmængden, mens der er luft i reservetanken.

Opfyldningen af reserve- og styretankene på et køretøj skal foregå således, at tømning og fyldning af tankene bagest i toget ikke hæmmes. Desuden må der ikke forekomme væsentlige variationer i bremseledningstrykket, som sandsynligvis kan forårsage aktivering af bremserne på de tilstødende køretøjer.

Fordeleren skal reagere normalt på indgangstrykket, når nabofordelerne isoleres eller ikke fungerer.

Fordelerens følsomhed skal sikre, at den aktiveres inden for 1,2 sekunder, og at indgangstrykket inden for 6 sekunder sænkes med 0,6 bar fra det normale arbejdstryk.

Fordelerens ufølsomhed skal sikre, at den ikke aktiveres ved en sænkning af indgangstrykket på 0,3 bar fra det normale arbejdstryk inden for 60 sekunder.

Fig.: I.5

Image

En fordelerventil skal have en lynaktiveringsfunktion (accelerator), som ved første aktivering af bremsen fra frigjort stilling sikrer lokal hurtig udluftning af bremseledningstrykket på op til 0,4 bar, hvis bremseledningstrykket foran i toget falder med 0,3 bar. Dette er for at sikre signaloverføring til trykluftbremserne gennem hele toget.

Der kan være en overtryksfunktion, som muliggør opbygning af et bremseledningstryk på 6 bar over normalt arbejdstryk for at mindske frigørelsestiden. Dette tryk kan være til stede i op til 40 sekunder ved G-bremsning og 10 sekunder ved P-bremsning. Fordeleren må ikke skabe overtryk i styretanken ved denne opbygning af overtryk i bremseledningen. Efter fuld frigørelse af bremserne skal fordeleren ikke aktiveres, hvis bremseledningstrykket øges til 6 bar i 2 sekunder, derefter sænkes til 5,2 bar i 1 sekund og vender tilbage til normalt arbejdstryk.

Fordeleren skal have en lynfunktion, som ved G-bremsning muliggør hurtigere forøgelse af udgangstrykket i starten af bremseaktiveringen. Dette tryk skal udgøre omkring 10 % af det maksimale udgangstryk. Formålet er hurtigt at opbygge det nødvendige tryk til at aktivere friktionsbremseprocessen.

Fig.: I.6

Image

I.2.   RELÆVENTIL TIL VARIABEL BELASTNING/AUTOMATISK SKIFT MELLEM »TOM« OG »LAST«

I.2.1.   Relæventil til variabel belastning

Denne relæventil anvendes til at variere kraftpåvirkningen i bremsesystemet afhængigt af vognens masse. Ændringer i vognens masse skal hele tiden automatisk forårsage ændring af bremsekraften uden væsentlig forsinkelse. Ventilen skal ikke reagere på kortvarige punktbelastninger eller kortvarige variationer i belastningen ved hjulene. Den må ikke ændre luftbremsens ydeevne (se TSI, kap. 5.3.3.1) undtagen i tilfælde med bremser med trykluftstyrede anordninger til variation af bremsekraften. Udløsningstiden er det tidsrum, der skal forløbe, før der registreres et tryk på 0,4 bar i relæstyrekammeret (styretryk). Under bremsning må denne anordning ikke ændre den bremsekraft, der iværksættes af en bremseordre. Den skal sikre mindst 5 bremsetrin i området mellem minimal og maksimal bremsekraft uanset vognens belastning. Anordningens luftforbrug skal være så lavt som muligt og må ikke forringe opbremsningen af vognen.

I.2.2.   Relæventil til automatisk skift mellem »tom« og »last«

Denne relæventil varierer bremsesystemets kraftpåvirkning ved et enkelt punkt i forhold til en vogns masse. Ventilens skal automatisk indstilles på »tom« eller »last«, når vognens masse ligger hhv. under eller over grænseværdien for skift. Dens ydeevne må ikke påvirkes af stød og vibrationer. Relæventilen til skift mellem »tom« og »last« må ikke påvirke luftbremsens ydeevne (se TSI, kap. 5.3.3.1).

I.3.   HJULSKRIDNINGSBESKYTTELSE

Hjulskridningsbeskyttelsen (WSP) indgår i et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion så godt som muligt ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af bremsekraften, som skal forhindre hjulsættene i at blokere og undgå ukontrolleret skridning og dermed optimere standselængden. WSP må ikke forringe bremsernes funktionelle egenskaber.

Hjulsættenes omdrejningshastighed beregnes på grundlag af oplysninger fra følere og overvåges af et automatisk kontrolsystem. Systemet sender ordrer til ventiler om at mindske eller genoprette bremsekraften helt eller delvist.

Ved bestemmelse af hastigheden skal systemet tage hensyn til tilladelige forskelle mht. hjuldiameter på den enkelte vogn.

Strømforsyningen til WSP-systemet skal sikre, at det starter op, og at der er strøm til rådighed, når køretøjet sættes i bevægelse. Strømforsyningen kan leveres af køretøjet eller indgå i selve WSP-systemet.

WSP-systemet skal være konstrueret således, at det fungerer korrekt ved spændingsudsving på ± 30 %. Ved større spændingsudsving skal WSP-systemet lukke ned uden at gribe forstyrrende ind i bremsesystemets funktion. Så snart forsyningsspændingen igen ligger inden for det tilladelige område, skal WSP-systemet automatisk vende tilbage til normal funktion.

WSP-systemet skal have sit eget beskyttede kredsløb. WSP-systemet skal have separate sikringer og afbrydere i forhold til de øvrige på køretøjet, så de ikke kan forveksles med eller aktiveres sammen med disse. Så snart der er strøm til rådighed, skal WSP-systemet forsynes. Automatisk udkobling af strømforsyningen er kun tilladt i dvaletilstand (ingen bevægelse) eller ved batteribeskyttelse af batterisikringshensyn (nedsat batterifunktion eller lav spænding pga. længerevarende forsyningssvigt).

WSP-systemets konstruktion skal sikre minimalt luftforbrug.

Hjulskridningsbeskyttelsen specificeres yderligere i afsnit 4.2.4.1.2.6 og 4.2.4.1.2.7 i TSI'en.

I.4.   SPILLERUMSREGULATOR

Spillerumsregulatoren er nødvendig for automatisk at opretholde et konstant spillerum mellem friktionsdelene (hjul og bremsebakke eller skive og bremseklods) og derved sikre ensartede bremseegenskaber og høj bremseevne.

Regulatoren må ikke optage mere end 2 kN af bremsekraften. Dens ydeevne må ikke påvirkes af omgivende forhold (vibrationer, vintervejr osv.).

Der er ingen krav mht. regulatorens udskiftelighed, men hvis den skal skiftes, gælder følgende pladskrav (kun værdierne i tabellen skal overholdes).

Regulatorer, der placeres på undervognen, skal overholde følgende pladskrav:

| — | for belastninger på op til 75 kN:
  Fig.: I.7 |
| --- | --- |

—

for belastninger på op til 75 kN:

Fig.: I.7

Image

| — | for belastninger på over 75 kN:
  Fig.: I.8 |
| --- | --- |

—

for belastninger på over 75 kN:

Fig.: I.8

Image

I.5.   BREMSECYLINDER/-AKTUATOR

Der er ingen krav mht. bremsecylinderes/-aktuatorers udskiftelighed, men hvis de skal skiftes, gælder følgende (kun værdierne i tabellen skal overholdes).

Bremsecylindere til brug med en klodsbremse, der placeres på undervognen eller på en bogie, skal have de indbygningsmål, der fremgår af figur I.9.1:

Fig.: I.9.1

Image

Diameteren på tappe og bøsninger i bevægelige led på bremsecylindere, der monteres, skal være som vist i figur I.9.2.

Fig.: I.9.2

Image

Image

I.6.   PNEUMATISK HALVKOBLING

De pneumatiske halvkoblinger til den automatiske bremseledning skal svare til dem, der vises i fig. I.10, I.12 og enten I.13 eller I.15. Den nippel, der skal fastgøres på stophanen, skal være som vist i fig. I.10 og have et afkortet indvendigt rørgevind af typen Whitworth (BSPP) G 1 1/4".

De pneumatiske halvkoblinger til hovedbeholderrøret skal svare til dem, der vises i fig. I.11, I.14 og enten I.13 eller I.15. Den nippel, der skal fastgøres på stophanen, skal være som vist i fig. I.10 (den samme som til den automatiske bremseledning) og have et afkortet indvendigt rørgevind af typen Whitworth (BSPP) G 11/4".

Forbindelsesslangerne til begge rør skal have en indre diameter på 25 — 30 mm. Længden skal være som anført i fig. I.10 og I.11. Hvis disse slanger bruges sammen med en automatkobling med svinghoved, skal deres længde øges til 1080 mm for den automatiske bremseledning og 930 mm for hovedbeholderrøret i stedet for de mål, der vises i fig. I.10 og I.11. Der skal generelt bruges gummislanger til disse forbindelser, men metalslanger kan bruges, hvis de er tilstrækkeligt fleksible.

Koblingshovederne til den automatiske bremseledning skal svare til dem, der vises i fig. I.12. Koblingshovedet til hovedbeholderrøret skal svare til det, der vises i fig. I.13. I begge figurer vises de obligatoriske mål, der skal være for at sikre sammenkobling, men formen og de øvrige mål kan ændres, forudsat at hovedets konstruktion sikrer den lavest mulige luftmodstand. Koblingshovederne kan være fremstillet i et eller to stykker som angivet vha. mærket * i fig. I.12 og I.14. Hvis koblingshovedet er fremstillet i ét stykke, skal den tætning, der vises i fig. I.13, anvendes. I andre tilfælde anvendes tætningen, der vises i fig. I.15.

Fig. I.10

Image

Fig. I.11

Pneumatisk halvkobling — hovedbeholderrør

Image

Fig. I.12

Koblingshoved — bremseledning

Image

Fig. I.13

Tætning — koblingshoved i ét stykke

Image

Fig. I.14

Koblingshoved — hovedbeholderrør

Image

Fig. I.15

Tætning — koblingshoved i to dele

Image

I.7.   STOPHANE

Stophanen er en anordning, der monteres i et rør, og som lader luft strømme igennem røret, når den står i åben stilling. Når den sættes i lukket stilling, forhindrer den luften i at strømme gennem røret, og rørsektionen på den ene side afluftes.

Der stilles følgende funktionskrav til stophanen for at sikre luftgennemstrømningen gennem bremseledningen og hovedbeholderrøret. Stophanens hovedmål skal være som angivet i fig. I.17 og I.18 eller I.19 og I.20, afhængigt af om den anvendes på et køretøj med eller uden automatkobling.

Åben og lukket stilling: Håndtagets stilling skal være den samme på alle køretøjer, så åbning og lukning af hanen opnås ved at dreje dens spindel mindst 90° og højst 100°. En vinkel på 125° er dog tilladt for haner, der skal monteres på vogne uden automatkoblinger. Hanen skal have endestop, så man kan mærke, når den sættes i hhv. åben og lukket stilling. I lukket stilling afspærres gennemstrømningen mellem indløbs- og udløbsåbningen, og udluftningsporten åbnes, så der er forbindelse til røret på den side af hanen, hvor koblingsslangen befinder sig. Hanen lukkes, når håndtaget drejes lodret opad på køretøjet. I åben stilling er der frit gennemløb mellem indløbs- og udløbsåbningen, og udluftningsporten er lukket. Hanen åbnes, når håndtaget drejes i vandret stilling.

Hvis der anvendes en styreaksel til at betjene stophanen, skal det være muligt at indsætte en gaffelarm, således at rotationsvinkelen mellem hanens yderstillinger bliver symmetriske i forhold til den lodrette linje til hanens midterlinje i længderetningen (se fig. I.20).

Udluftningsport: Stophanen skal have en udluftningsport med et tværsnit på mindst 80 mm2, som skal placeres således, at trykluften fra koblingsslangesiden af hanen (luftindtaget til køretøjet) kan udluftes til atmosfæren, når hanen lukkes. Udluftningen skal være aktiveret, når stophanen har mindsket tværsnittet af boringen med en tredjedel. Udluftningsporten må ikke kunne blokeres, når hanen er monteret på forreste eller bageste køretøj.

Drejningsmoment: Haner med mekanisk låsepal eller anden mindre kraftig holdemekanisme (såsom en klinke) i indgreb må ikke kunne aktiveres af vibrationer eller stød. Hanerne skal kunne betjenes manuelt, og drejningsmomentet skal ligge i området fra 9 til 20 Nm for haner med låsepal og maksimalt 6 Nm for haner med anden holdemekanisme.

Hanens spindelhåndtag: Hvis håndtaget er aftageligt, og konstruktionen ikke sikrer, at håndtaget kun kan sidde i en bestemt vinkel i forhold til spindlen, må det kun være muligt at sætte håndtaget på spindlen, hvis håndtagets akse og det diametrale spindelmærke står på linje, og spindlen skal være mærket i overensstemmelse med fig. I.16 eller som specificeret af køberen. Efter samling skal håndtagets position i forhold til spindlen forblive uændret under alle driftsforhold. Hvis hanens håndtag kan tages af spindlen, skal dets korrekte placering fremgå tydeligt.

Fig. I.16

Mærkning på enden af spindlen

Image

Trykfaldstid: Luftkanalernes konstruktion skal sikre, at tabet i hanen minimeres, og tværsnittet må ikke være mindre end i et almindeligt rør med en indre diameter på 25 mm. Trykfaldstiden ved åbning af stophanen må ikke være længere end i et tilsvarende rør med samme nominelle diameter.

Trykluftstød: Komponenterne skal kunne modstå de trykluftstød, som hanen udsættes for ved hurtig åbning.

Tilslutningspunkter: Stophanen skal have et indvendigt gevind af typen Whitworth (BSPP) G1" eller G1 1/4" til tilslutning af bremseledning/hovedbeholderrør. Den ende af hanen, hvor det indvendige gevind sidder, skal være sekskantet eller have plane flader (se fig. I.17). Hvis køberen ønsker det, kan endestykket have en flad tætningsflade til flangetilslutninger. Hanen skal have et udvendigt gevind til tilslutning af koblingsslangen som vist på fig. I.18.

Fig. I.17

Stophanens hovedmål

(længdeenheden er millimeter)

Image

Fig. I.18

Stophane med fjederlås i yderstillingerne

(længdeenheden er millimeter)

Image

Fig. I.19

Hovedmål på stophane til køretøjer med automatkoblinger

(længdeenheden er millimeter)

Image

Fig. I.20

Tilslutningsmål for betjeningsanordninger på stophane til køretøjer med automatkobling

(længdeenheden er millimeter)

Image

I.8.   AFSPÆRRINGSANORDNING TIL FORDELER

Afspærringsanordningens håndtag skal vende lodret nedad, når bremsen er i brug. Bremsen skal afspærres, når håndtaget drejes i en vinkel på maks. 90°. Formen på hanens håndtag skal svare til den, der vises i fig. I.21

Fig. I.21

Image

Afspærringsanordningen skal monteres på køretøjet således, at det er tydeligt at se, om den er lukket eller åben, og den skal være let at betjene fra den ene side af køretøjet.

Det anbefales at montere hanen på fordeleren eller tæt ved den.

I.9.   BREMSEKLODS

I.9.1.   Formål

Bremseklodsen er en del af et køretøjs friktionsbremse, som sikrer en bestemt køberspecificeret bremseeffekt, idet den lægges an mod friktionsfladen på en bremseskive. Klodsen skal opfylde følgende krav:

| — | Den skal gøre det muligt at frembringe et bremsemoment. |
| --- | --- |

—

Den skal gøre det muligt at frembringe et bremsemoment.

| — | Ved kontakt med friktionsfladen på en bremseskive skal den gøre det muligt at omdanne den kinetiske og potentielle energi, der fremkommer ved opbremsning af køretøjer, og som skyldes brugen af skivebremsen, til varmeenergi. |
| --- | --- |

—

Ved kontakt med friktionsfladen på en bremseskive skal den gøre det muligt at omdanne den kinetiske og potentielle energi, der fremkommer ved opbremsning af køretøjer, og som skyldes brugen af skivebremsen, til varmeenergi.

| — | Den skal indgå som en del af en holde- eller parkeringsbremse ved kontakt med friktionsfladen på en bremseskive. |
| --- | --- |

—

Den skal indgå som en del af en holde- eller parkeringsbremse ved kontakt med friktionsfladen på en bremseskive.

I.9.2.   Driftsmæssige forhold

Ved formgivning og fremstilling af bremseklodsen skal der tages hensyn til følgende kriterier i forhold til alle tilsigtede driftsforhold.

Ydeevne

| — | den maksimale opbremsning, der skal sikres ved normal drift og nødbremsning |
| --- | --- |

—

den maksimale opbremsning, der skal sikres ved normal drift og nødbremsning

| — | hastighedsområdet for bremseskivens rotation |
| --- | --- |

—

hastighedsområdet for bremseskivens rotation

| — | de specificerede krav vedrørende evt. holde- eller parkeringsbremsefunktion |
| --- | --- |

—

de specificerede krav vedrørende evt. holde- eller parkeringsbremsefunktion

| — | bremseklodsens friktionsflades specifikke fladetryk på skivens friktionsflade |
| --- | --- |

—

bremseklodsens friktionsflades specifikke fladetryk på skivens friktionsflade

| — | den materialetype, der er anvendt ved fremstilling af bremseskivens friktionsflade |
| --- | --- |

—

den materialetype, der er anvendt ved fremstilling af bremseskivens friktionsflade

| — | den mængde bremseenergi, der skal omsættes, og den hastighed, hvormed den omsættes og spredes |
| --- | --- |

—

den mængde bremseenergi, der skal omsættes, og den hastighed, hvormed den omsættes og spredes

| — | bremseskivens friktionsflades temperatur. |
| --- | --- |

—

bremseskivens friktionsflades temperatur.

Service- og levetidsomkostninger

| — | slid på klodsens friktionsmateriale og bremseskivens friktionsflade |
| --- | --- |

—

slid på klodsens friktionsmateriale og bremseskivens friktionsflade

| — | behovet for at undgå afmontering af friktionsmateriale på klodsen brugbare godstykkelse. |
| --- | --- |

—

behovet for at undgå afmontering af friktionsmateriale på klodsen brugbare godstykkelse.

| — | behovet for at undgå deformering af klodsens såkaldte backplane over hele friktionsmaterialets brugbare godstykkelse. |
| --- | --- |

—

behovet for at undgå deformering af klodsens såkaldte backplane over hele friktionsmaterialets brugbare godstykkelse.

I.9.3.   Bremseklodsens udformning

Bremseklodsens indbygningsmål skal svare til dem, der vises i figur I.9.3.1 og I.9.3.2 for en klods på hhv. 200 cm2 og 175 cm2.

Figur 9.3.1

Image

Figur 9.3.2

Image

I.9.4.   Friktionsegenskaber

Generelle krav

Bremseklodser af samme størrelse, der har den samme nominelle friktionskoefficient, og som bruges til det samme formål, kan udvise forskellige friktionsegenskaber, afhængigt af klodsmaterialets type og udformning.

Friktionskoefficienten skal så vidt muligt være den samme uanset hastigheden ved bremseaktivering, det specifikke tryk på bremseskivens friktionsflade, friktionsfladens temperatur og de atmosfæriske forhold. Friktionskoefficienten skal desuden være den samme uanset klodsens friktionsflades lejring på bremseskivens friktionsflade.

Særlige krav

Køberen skal fremlægge oplysninger om de belastningskrav (maksimal hastighed/afbremset last pr. skive/deceleration/skivetype og -materiale/andre særlige krav), som klodsen skal opfylde.

I.10.   BREMSEBAKKER

I.10.1.   Formål

Bremsebakken er en del af et køretøjs friktionsbremse, som sikrer en bestemt køberspecificeret bremseeffekt, idet den lægges an mod hjulets køreflade. Bremsebakken skal opfylde følgende krav:

| — | Den skal gøre det muligt at frembringe et bremsemoment. |
| --- | --- |

—

Den skal gøre det muligt at frembringe et bremsemoment.

| — | Ved kontakt med kørefladen skal den gøre det muligt at omdanne den kinetiske og potentielle energi, der fremkommer ved opbremsning af køretøjer, og som skyldes brugen af klodsbremsen, til varmeenergi. |
| --- | --- |

—

Ved kontakt med kørefladen skal den gøre det muligt at omdanne den kinetiske og potentielle energi, der fremkommer ved opbremsning af køretøjer, og som skyldes brugen af klodsbremsen, til varmeenergi.

| — | Den skal indgå som en del af en holde- eller parkeringsbremse ved kontakt med hjulets køreflade. |
| --- | --- |

—

Den skal indgå som en del af en holde- eller parkeringsbremse ved kontakt med hjulets køreflade.

I.10.2.   Materialer

Når det drejer sig om udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse, kan bremsebakkerne være fremstillet af støbejern, kompositmateriale eller sintret materiale. For sintrede bakker gælder det, at friktionskoefficienten skal så vidt muligt være den samme uanset hastigheden ved bremseaktivering, det specifikke tryk på hjulets køreflade, friktionsfladens temperatur og de atmosfæriske forhold. Friktionskoefficienten skal desuden være den samme uanset bakkernes friktionsfladers lejring på kørefladen.

Dette bilag indeholder ingen specifikationer vedrørende kompositbakker.

I.10.3.   Grænseflade med bakkeholdere

Grænseflademålene for enkelt- og dobbeltbakker og splitterne til sikring af dem skal stemme overens med fig. I.10.3.1, hvad angår 320 mm lange støbejernsbakker, og fig. I.10.3.2, hvad angår 250 mm lange dobbeltbakker. Figur I.10.3.3 viser de særlige kendetegn, der skal tages hensyn til for at sikre udskiftelighed af kompositbakker af samme type, og begrænsningerne mht. udskiftning af støbejernsbakker med 320 mm lange bakker. Fig. I.10.3.4 viser de tilsvarende kendetegn for 250 mm lange dobbeltkompositblokke.

Se figurerne nedenfor.

Fig. I.10.3.1

del 1

Image

Fig. I.10.3.1

del 2

Image

Fig. I.10.3.2

del 1

Image

Fig. I.10.3.2

del 2

Image

Fig. I.10.3.3

Alle øvrige mål som i fig. I.10.3.1

Image

Fig. I.10.3.4

Alle øvrige mål som i fig. I.10.3.2

Image

I.11.   ACCELERATORVENTIL TIL TØMNING AF BREMSELEDNING

En acceleratorventil (accelerator) til tømning af bremseledningen er en anordning, der er forbundet til bremseledningen på et køretøj, og som reagerer på hurtige dyk i bremseledningstrykket for at sikre fortsat hurtig sænkning til under 2,5 bar.

Acceleratoren skal kunne fungere sammen med alle interoperable fordelere og eksisterende interoperable acceleratorer. Acceleratoren skal være funktionsklar, når bremseledningen har nået sit arbejdstryk. Følgende driftsforhold gælder ved et arbejdstryk på 5 bar i bremseledningen, men der må ikke forekomme funktionsfejl ved aktivering af acceleratorer ved arbejdstryk på mellem 4 og 6 bar.

I tilfælde af nødbremsning skal acceleratorerne skabe en tilstrækkeligt hurtig nedbringelse af trykket i bremseledningen til at sikre hurtig forøgelse bremsecylindertrykket på alle køretøjer i togsættet. Når trykket i bremseledningen er faldet hurtigt til under 2,5 bar, skal acceleratoren inden for højst 4 sekunder efter aktivering af den stoppe udluftningen, så bremseledningen hurtigt kan fyldes igen.

Acceleratoren skal udlufte bremseledningen uden at påvirke køretøjets/togets øvrige funktioner negativt.

Acceleratoren må ikke blive aktiveret pga. stigninger i arbejdstrykket, som fører til opbygning af et overtryk i bremseledningen, som ligger over det normale arbejdstryk, f.eks. 6 bar, og som kan forekomme i op til 40 sekunder ved G-bremsning og 10 sekunder ved P-bremsning. Acceleratoren må ikke aktiveres efter fuld frigivelse, hvis bremseledningstrykket øges til 6 bar i 2 sekunder og mindskes til 5,2 bar i 1 sekund efterfulgt af tilbagevenden til normalt arbejdstryk.

Acceleratorernes funktion må ikke blive påvirket af et enkelt køretøj, hvor der ikke er monteret nogen accelerator, eller hvor bremsen er afspærret. Dette gælder uanset køretøjet placering og togets sammensætning.

Acceleratoren må ikke aktiveres ved aktivering af nødbremsen efter fuld aktivering af driftsbremsen.

Acceleratoren skal aktiveres senest 2 sekunder, efter at trykket i bremseledningen er faldet fra 5 til 3,2 bar inden for 3 sekunder.

Acceleratoren må ikke aktiveres, hvis trykket i bremseledningen falder jævnt fra 5 til 3,2 bar i løbet af 6 sekunder, og bremserne ikke er aktiveret. Hvis bremserne er aktiveret, skal trykket i bremseledningen falde med samme hastighed (fra 5 til 3,2 bar i løbet af 6 sekunder), men ned til 2,5 bar, uden at acceleratoren aktiveres.

Acceleratoren må ikke aktiveres i den indledende fase, hvor driftsbremsen aktiveres, af hensyn til den interne acceleratorventils funktion. Følgende test udføres på en prøvestand, hvor der skabes et trykfald i bremseledningen, som fremgår af fig. I.22. Ved testen skal trykket falde fra 5 til 4,5 bar inden for 1 sekund og fra 5 til 4,7 bar skal der være et fald på 2 bar/sekund. Acceleratoren til tømning af bremseledningen må ikke aktiveres under denne test.

Hvis acceleratoren er indbygget i fordeleren, skal den være uvirksom, efter at bremsen er blevet afspærret.

Fig. I.22

Forhold ved test af ufølsomhed

Image

I.12.   ANORDNINGER TIL AUTOMATISK REGISTRERING AF BELASTNING OG SKIFT MELLEM »TOM« OG »LAST«

I.12.1.   Anordning til registrering af vedvarende belastning

Belastningsudsving kan overføres til bremsestyringssystemet mekanisk eller pneumatisk (relæ til variabel belastning). Pneumatiske signaler kan bl.a. frembringes vha. en mekanisk drevet pneumatisk anordning eller en hydraulik-/pneumatikkonverter. Det maksimale styretryk, der frembringes af et pneumatiksystem, når vognen er fuldt lastet, må ikke overstige 4,6 bar.

I.12.2.   Anordning til skift mellem »tom« og »last«

Belastningsudsving (»tom« eller »last«) kan overføres til bremsestyringssystemet mekanisk eller pneumatisk (»tom/last«-relæ). Pneumatiske signaler kan bl.a. frembringes vha. en mekanisk drevet pneumatisk anordning eller en hydraulik-/pneumatikkonverter. Hvis den pneumatiske anordning frembringer et trinvist trykændringssignal mellem »tom« og »last«, skal anordningen til automatisk skift mellem tom/last fungere sikkert og korrekt med et styretryk på mindst 3 bar i »last«-tilstand.

BILAG J

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER

Bogie og løbetøj

J.1.   STATISKE PRØVNINGER MED EXCEPTIONELLE DRIFTSBELASTNINGER

Definitioner af anvendte belastninger

De anvendte belastninger omfatter:

| — | lodrette og tværgående belastninger, |
| --- | --- |

—

lodrette og tværgående belastninger,

| — | belastninger som følge af krængning, |
| --- | --- |

—

belastninger som følge af krængning,

| — | belastninger som følge af bremsning, |
| --- | --- |

—

belastninger som følge af bremsning,

| — | vridningsbelastninger. |
| --- | --- |

—

vridningsbelastninger.

Lodrette og tværgående belastninger

De lodrette og tværgående belastninger beregnes med reference til den nominelle bogiebelastning (f.eks. bogie til 20 t eller 22,5 t akseltryk).

For at den maksimale dynamiske belastning kan tages i betragtning:

| — | skal den lodrette belastning mod centertaplejet være: |
| --- | --- |

—

skal den lodrette belastning mod centertaplejet være:

| — | , med (for toakslede bogier) |
| --- | --- |

—

Formula, med Formula (for toakslede bogier)

| — | , med (for treakslede bogier) |
| --- | --- |

—

Formula, med Formula (for treakslede bogier)

Hvis der kun skal simuleres lodret belastning på grund af tilbagespring, skal der anvendes en belastning på 2 Fz udelukkende mod centertaplejet.

skal den tværgående belastning mod centertaplejet være:

| — | (for toakslede bogier) |
| --- | --- |

—

Formula (for toakslede bogier)

| — | (for treakslede bogier) |
| --- | --- |

—

Formula (for treakslede bogier)

NB: Den angivne tværgående belastning for treakslede bogier er baseret på den registrerede belastningsfordeling under prøvekørsel med henblik på kvalificering af bogietype 714. For en anden bogietype skal den registrerede belastningsfordeling under prøvekørsler med den pågældende bogietype anvendes.

Belastninger som følge af krængning

Krængningskoefficienten α antages at være lig med 0,3 for et fritrum mellem friktionsfladerne på 1 700 mm (standard toakslede vogne).

Hvis fritrummet mellem friktionsfladerne (2 bg) ikke er 1 700 mm, skal værdien for α være:

Formula

Belastninger som følge af bremsning

Belastningerne som følge af bremsning FB svarer til 120 % af de kræfter, der genereres af nødbremsning.

På bogien under prøvningen resulterer disse belastninger som følge af bremsning FB i:

| — | decelerationsbelastninger, |
| --- | --- |

—

decelerationsbelastninger,

| — | kontaktbelastninger, |
| --- | --- |

—

kontaktbelastninger,

| — | belastninger mod bremseforbindelserne. |
| --- | --- |

—

belastninger mod bremseforbindelserne.

Vridningsbelastninger

Belastninger mod bogierammen, når bogien med ophæng udsættes for en maksimal sporsnoning på 10 ‰.

Testprocedure

Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor belastning, navnlig koncentreret belastning. Placeringen af måleudstyret skal fastlægges ved hjælp af f.eks. en belastningsangivende lak.

Testen skal udføres i overensstemmelse med fig. 1 og tabel J5 (for toakslede bogier) eller fig. 2 og tabel J6 (for treakslede bogier).

Prøvningsbelastningerne skal anvendes trinvis. Belastninger med værdier svarende til 50 % og 75 % af maksimumsværdierne skal anvendes før den fulde belastningskonfiguration.

Resultater, der skal findes

Materialets elasticitetsgrænse må ikke overskrides i noget belastningstilfælde.

Efter fjernelse af prøvningsbelastningen må der ikke findes spor af varig deformation.

Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger — toakslede bogier

Fig.J1

Image

Tabel J5

| Belast-nings-til-fælde | Belastninger | Sporsnoning g+ | Bremse-kræfter |
| --- | --- | --- | --- |
| Lodret | Tvær-gående |
| | Friktions-flade 2 Fz2 | Centertapleje Fzc | Friktions-flade 1 Fz1 | Fy | | |
| 1 | | 2Fz | | | | |
| 2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰ | |
| 3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max | | |
| 4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max | | |
| 5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB |

Belast-nings-til-fælde

Belastninger

Sporsnoning g+

Bremse-kræfter

Lodret

Tvær-gående

Friktions-flade 2 Fz2

Centertapleje Fzc

Friktions-flade 1 Fz1

Fy

1

2Fz

2

0

(1-α) Fz max

α Fz max

10 ‰

3

0

(1-α) Fz max

α Fz max

Fy max

4

α Fz max

(1-α) Fz max

0

-Fy max

5

0

1,2 Fz

0

FB

| | |
| --- | --- |
| | FB= Bremsekræfter |
| | |

Formula

Formula

Formula

FB= Bremsekræfter

Formula

Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger — treakslede bogier

Fig. J2

Image

Tabel 6

| Belastnings-tilfælde | Belastninger | Spor-sno-ning g+ | Bremse-kræfter |
| --- | --- | --- | --- |
| Lodret | Tværgående |
| Friktions-flade 2 Fz2 | Centertapleje Fzc | Friktions-flade 1 Fz1 | Fy |
| 1 | | 2 Fz | | | | |
| 2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰ | |
| 3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max | | |
| 4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max | | |
| 5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB |

Belastnings-tilfælde

Belastninger

Spor-sno-ning g+

Bremse-kræfter

Lodret

Tværgående

Friktions-flade 2 Fz2

Centertapleje Fzc

Friktions-flade 1 Fz1

Fy

1

2 Fz

2

0

(1-α) Fz max

α Fz max

10 ‰

3

0

(1-α) Fz max

α Fz max

Fy max

4

α Fz max

(1-α) Fz max

0

-Fy max

5

0

1,2 Fz

0

FB

| | |
| --- | --- |
| | FB = Bremsekræfter |
| | |

Formula

Formula

Formula

FB = Bremsekræfter

Formula

J.2.   STATISKE PRØVNINGER MED NORMALE DRIFTSBELASTNINGER

Definitioner af anvendte belastninger

De anvendte belastninger omfatter:

| — | lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne, |
| --- | --- |

—

lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne,

| — | en tværgående belastning, |
| --- | --- |

—

en tværgående belastning,

| — | belastninger som følge af bremsning, |
| --- | --- |

—

belastninger som følge af bremsning,

| — | vridningsbelastninger. |
| --- | --- |

—

vridningsbelastninger.

Lodrette belastninger og belastninger som følge af krængning

De lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne skal beregnes med reference til den nominelle bogiebelastning. De afhænger af:

| — | Fz, den statiske belastning fra vognkassen på hver bogie |
| --- | --- |

—

Fz, den statiske belastning fra vognkassen på hver bogie

| — | α, krængningskoefficienten |
| --- | --- |

—

α, krængningskoefficienten

| — | β, tilbagespringskoefficienten |
| --- | --- |

—

β, tilbagespringskoefficienten

Krængningskoefficienten α antages at være lig med 0,2 for et fritrum mellem friktionsfladerne på 1 700 mm (standard toakslede vogne).

Hvis fritrummet mellem friktionsfladerne (2bg) ikke er 1 700 mm, skal værdien for α være:

Formula

Tilbagespringskoefficienten β, som repræsenterer bogiens lodrette dynamiske egenskaber, skal antages at være lig med 0,3 (normalværdi for vognbogier).

Tværgående belastning

Den tværgående belastning skal være lig med:

| — | (for toakslede bogier) |
| --- | --- |

—

Formula (for toakslede bogier)

| — | (for treakslede bogier) |
| --- | --- |

—

Formula (for treakslede bogier)

Belastninger som følge af bremsning

Belastningerne som følge af bremsning svarer til 100 % af de kræfter, der genereres af nødbremsning.

På bogien under prøvning resulterer disse belastninger som følge af bremsning i:

| — | decelerationsbelastninger |
| --- | --- |

—

decelerationsbelastninger

| — | kontaktbelastninger |
| --- | --- |

—

kontaktbelastninger

| — | belastninger mod bremseforbindelserne. |
| --- | --- |

—

belastninger mod bremseforbindelserne.

Vridningsbelastninger

Sporsnoningen med reference til bogiens akselafstand antages at være lig med 5 ‰.

Denne snoning g+ skal simuleres enten ved bevægelse af bærerne eller ved at anvende de tilsvarende beregnede reaktionskræfter.

Testprocedure

Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor belastning, navnlig koncentreret belastning.

Prøvningen består i at tilføje bogierammen forskellige belastningskonfigurationer, der skal simulere:

| — | kørsel på lige spor |
| --- | --- |

—

kørsel på lige spor

| — | kørsel i kurver |
| --- | --- |

—

kørsel i kurver

| — | dynamiske belastningsvariationer som følge af krængning eller tilbagespring |
| --- | --- |

—

dynamiske belastningsvariationer som følge af krængning eller tilbagespring

| — | bremsning |
| --- | --- |

—

bremsning

| — | sporsnoning |
| --- | --- |

—

sporsnoning

De forskellige belastningstilfælde beskrives i fig. 3 og tabel 7 (for toakslede bogier) og fig. 4 og tabel 8 (for treakslede bogier).

Efter anvendelse af de første syv belastningstilfælde uden simulering af sporsnoning skal der udføres yderligere fire prøvninger i form af en gentagelse af belastningstilfælde 4, 5, 6 og 7 med tilføjelse af sporsnoningen (værdi som specificeret for bogien med ophæng).

For hver af disse fire nye belastningstilfælde skal belastninger som følge af snoning anvendes først i den ene retning og dernæst i den modsatte retning.

Tilføjelsen af sporsnoningen må ikke ændre summen af de lodrette kræfter.

Prøvninger med anvendelse af belastninger svarende til belastningerne som følge af bremsning skal udføres, hvis resultaterne af prøvningerne i henhold til bilag A viser, at de er nødvendige (elasticitetsgrænse overskredet under disse prøvninger).

Resultater, der skal findes

Ved hvert målested skal belastningerne σ1...σn registreres for hvert af de ovenfor definerede belastningstilfælde.

Fra disse n-værdier tages minimumsværdien σmin. og maksimumsværdien σmax. for at bestemme:

Formula

Formula

Den adfærd, som materialerne, herunder svejsesømme og andre typer hæftning, udviser under udmattelsesbelastning, skal baseres på gældende internationale eller nationale standarder eller alternative kilder på samme niveau som f.eks. den standard, der er baseret på ERRI B12 Committee report RPI7, når sådanne kilder er tilgængelige.

Egnede data skal generelt udvise følgende karakteristika:

en høj overlevelsessandsynlighed (dvs. helst 97,5 % og mindst 95 %);

klassificering af detaljer i henhold til komponent- eller samlingsgeometri (herunder koncentreret belastning);

udledning af grænseværdierne fra prøver i lille målestok ved hjælp af en prøvningsteknik og tidligere erfaring med henblik på sikre anvendeligheden på komponenter i naturlig målestok.

Hvis de belastningsgrænser, der skal overholdes, er grænserne fra udmattelsesstyrkediagrammerne i ERRI B12 Committee report RPI7, vil det være tilladt at overskride disse belastningsgrænser med op til 20 % på et begrænset antal målesteder, som derefter skal overvåges særligt nøje under udmattelsesprøvningen. Hvis der ikke findes begyndende revner under prøvningen, skal belastninger, der overskrider den grænse, der er registreret under statisk prøvning, accepteres, og bogien godkendes.

Statiske prøvninger med normale driftsbelastninger — toakslede bogier

Fig. J3

Image

Tabel J7

| Belast-nings-tilfælde | Belastninger | |
| --- | --- | --- |
| Lodret | Tværgående | Bremse-kræfter |
| Friktionsflade 2 Fz2 | Centertapleje Fzc | Friktions-flade 1 Fz1 | Fy | |
| 1 | 0 | Fz | 0 | | |
| 2 | 0 | (1+β)Fz | 0 | | |
| 3 | 0 | (1-β)Fz | 0 | | |
| 4 | 0 | (1-α)(1+β) Fz | α(1+β)Fz | Fy | |
| 5 | α(1+β)Fz | (1-α)(1+β) Fz | 0 | -Fy | |
| 6 | 0 | (1-α)(1-β) Fz | α(1-β)Fz | Fy | |
| 7 | α(1-β)Fz | (1-α)(1-β) Fz | 0 | -Fy | |
| 8 | 0 | Fz | 0 | | FB |

Belast-nings-tilfælde

Belastninger

Lodret

Tværgående

Bremse-kræfter

Friktionsflade 2 Fz2

Centertapleje Fzc

Friktions-flade 1 Fz1

Fy

1

0

Fz

0

2

0

(1+β)Fz

0

3

0

(1-β)Fz

0

4

0

(1-α)(1+β) Fz

α(1+β)Fz

Fy

5

α(1+β)Fz

(1-α)(1+β) Fz

0

-Fy

6

0

(1-α)(1-β) Fz

α(1-β)Fz

Fy

7

α(1-β)Fz

(1-α)(1-β) Fz

0

-Fy

8

0

Fz

0

FB

| | β=0,3 |
| --- | --- |
| | |

Formula

β=0,3

Formula

Formula

Statiske prøvninger med normale driftsbelastninger — treakslede bogier

Fig. J4

Image

Tabel J8

| Belastnings-til-fælde | Belastninger | |
| --- | --- | --- |
| Lodret | Tværgående | Bremse-kræfter |
| Friktionsflade 2 Fz2 | Centertapleje Fzc | Friktionsflade 1 Fz1 | Fy | |
| 1 | 0 | Fz | 0 | | |
| 2 | 0 | (1+β) Fz | 0 | | |
| 3 | 0 | (1-β) Fz | 0 | | |
| 4 | 0 | (1-α)(1+β)Fz | α(1+β) Fz | Fy | |
| 5 | α(1+β) Fz | (1-α)(1+β)Fz | 0 | -Fy | |
| 6 | 0 | (1-α)(1-β)Fz | α(1-β) Fz | Fy | |
| 7 | α(1-β) Fz | (1-α)(1-β)Fz | 0 | -Fy | |
| 8 | 0 | Fz | 0 | | FB |

Belastnings-til-fælde

Belastninger

Lodret

Tværgående

Bremse-kræfter

Friktionsflade 2 Fz2

Centertapleje Fzc

Friktionsflade 1 Fz1

Fy

1

0

Fz

0

2

0

(1+β) Fz

0

3

0

(1-β) Fz

0

4

0

(1-α)(1+β)Fz

α(1+β) Fz

Fy

5

α(1+β) Fz

(1-α)(1+β)Fz

0

-Fy

6

0

(1-α)(1-β)Fz

α(1-β) Fz

Fy

7

α(1-β) Fz

(1-α)(1-β)Fz

0

-Fy

8

0

Fz

0

FB

| | β=0,3 |
| --- | --- |
| | |

Formula

β=0,3

Formula

Formula

J.3.   UDMATTELSESPRØVNINGER

Definitioner af anvendte belastninger

De anvendte belastninger omfatter:

| — | lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne |
| --- | --- |

—

lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne

| — | en tværgående belastning, |
| --- | --- |

—

en tværgående belastning,

| — | belastninger som følge af bremsning, |
| --- | --- |

—

belastninger som følge af bremsning,

| — | vridningsbelastninger. |
| --- | --- |

—

vridningsbelastninger.

Lodrette belastninger og belastninger som følge af krængning

| — | De lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne skal beregnes med reference til den nominelle bogiebelastning. De afhænger af: |
| --- | --- |

—

De lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne skal beregnes med reference til den nominelle bogiebelastning. De afhænger af:

| — | Fz, den statiske belastning fra vognkassen på hver bogie |
| --- | --- |

—

Fz, den statiske belastning fra vognkassen på hver bogie

| — | α, krængningskoefficienten = 0,2 |
| --- | --- |

—

α, krængningskoefficienten = 0,2

| — | β, tilbagespringskoefficienten = 0,3 |
| --- | --- |

—

β, tilbagespringskoefficienten = 0,3

Fz er en statisk belastning. Belastningerne som følge af koefficienten α anses for at være »kvasistatiske«. Belastningerne som følge af koefficienten β anses for at være »dynamiske«.

Krængningskoefficienten α antages at være lig med 0,2 for et fritrum mellem friktionsfladerne på 1 700 mm (standard toakslede vogne). Hvis fritrummet mellem friktionsfladerne (2bg) ikke er 1 700 mm, skal værdien for α være:

Formula

Tværgående belastninger

De tværgående belastninger omfatter to komponenter:

| — | Toakslede bogier:






  — | kvasistatisk belastning: |
| --- | --- | --- |

—

Toakslede bogier:

—

kvasistatisk belastning: Formula

| — | dynamisk belastning: |
| --- | --- |

—

dynamisk belastning: Formula

| — | Treakslede bogier:






  — | kvasistatisk belastning: |
| --- | --- | --- |

—

Treakslede bogier:

—

kvasistatisk belastning: Formula

| — | dynamisk belastning: |
| --- | --- |

—

dynamisk belastning: Formula

Belastninger som følge af bremsning

Belastningerne som følge af bremsning svarer til 100 % af de kræfter, der genereres af nødbremsning.

På bogien under prøvning resulterer disse belastninger som følge af bremsning i:

| — | decelerationsbelastninger, |
| --- | --- |

—

decelerationsbelastninger,

| — | kontaktbelastninger, |
| --- | --- |

—

kontaktbelastninger,

| — | belastninger mod bremseforbindelserne. |
| --- | --- |

—

belastninger mod bremseforbindelserne.

Vridningsbelastninger

Sporsnoningen med reference til bogiens akselafstand skal være 5 ‰.

Testprocedure

Udmattelsesprøvningerne består i skiftevis kvasistatiske og dynamiske belastningssekvenser, der repræsenterer kørsel gennem højre- og venstrekurver.

Hvis de statiske prøvninger defineret i bilag B har vist, at sporsnoningen kun medførte belastninger på begrænsede områder af bogierammen, hvor belastningerne fra de lodrette og tværgående påvirkninger er mindre, skal udmattelsesprøvningen i første omgang kun udføres med lodrette og tværgående belastninger.

I så fald skal de lodrette og tværgående kvasistatiske og dynamiske belastninger varieres over tid som vist i diagrammerne i fig. 3, 5, 6 og 7 (for toakslede bogier) eller i fig. 5, 6, 7 og 8 (for treakslede bogier).

I hver sekvens svarende til en højre- eller en venstrekurve, skal antallet af dynamiske cyklusser lodret og tværgående være 20.

De dynamiske variationer af de lodrette og tværgående belastninger skal have samme frekvens og være i fase som vist i diagrammerne. Antallet af sekvenser, der skal simulere henholdsvis højre- og venstrekurver i prøvningen, skal være ens.

I den første prøvningsfase skal antal cyklusser med dynamiske belastningsvariationer være 6 × 106.

Den anden prøvningsfase skal bestå af 2 × 106 cyklusser med uændrede statiske kræfter og en forøgelse af de kvasistatiske og dynamiske kræfter med 1,2.

Den tredje prøvningsfase skal også bestå af 2 × 106 cyklusser og gennemføres som den anden fase, men med en faktor 1,4 i stedet for 1,2.

Prøvninger med anvendelse af belastninger svarende til belastningerne som følge af bremsning skal udføres, hvis resultaterne af prøvningerne i henhold til afsnit 2 viser, at de er nødvendige (elasticitetsgrænse overskredet under disse prøvninger).

Vridningsbelastninger

I alt 106 skiftende vridningsbelastningscyklusser skal anvendes som følger:

| — | 6 × 105 i den første prøvningsfase |
| --- | --- |

—

6 × 105 i den første prøvningsfase

| — | 2 × 105 i hver af de to andre faser. |
| --- | --- |

—

2 × 105 i hver af de to andre faser.

Når vridningsprøvningerne specificeres, skal resultaterne af de statiske prøvninger og de eksisterende prøvningsfaciliteters kapacitet inddrages.

Hvis de statiske prøvninger har vist, at bogierammen ikke påvirkes af sporsnoning, skal denne ikke inddrages.

Hvis de statiske prøvninger i bilag B viser, at virkningerne af sporsnoningsbelastningerne klart adskiller sig fra virkningerne af lodrette og tværgående kræfter (f.eks. fordi belastningerne opstår i andre områder), kan de 6 × 105 plus to gange 2 × 105 cyklusser med vridningsbelastning anvendes adskilt fra de lodrette og tværgående belastninger. Ellers skal prøveopstillingen tilpasses til samtidig anvendelse af lodrette og tværgående belastninger og sporsnoningsbelastninger.

Belastningerne, der simulerer virkningen af sporsnoningen, skal svare til dem, der opstår, når ophænget fungerer med dæmpning.

Resultater, der skal findes

Der må ikke findes revner efter anvendelsen af de 6 × 106 cyklusser i første prøvningsfase. Dette skal bekræftes af en ikke-destruktiv undersøgelse (indtrængningstest med magnetiske partikler eller farve) efter hver cyklus med 1 × 106.

Ved slutningen af den anden prøvningsfase må der kun være opstået små revner, som ikke ville kræve reparation med det samme, hvis de opstod under drift.

Udviklingen i belastningerne på de steder, hvor den højeste belastning blev fundet under den statiske prøvning (afsnit 6.1.1.2.1.3), skal overvåges ved hjælp af strain gauge under udmattelsesprøvningen, herunder især de steder, hvor belastninger, der overskrider belastningsgrænsen, er blevet accepteret i overensstemmelse med afsnit 6.1.1.2.1.3.

Udmattelsesprøvninger på toakslede bogier

Jf. fig. J3.

Belastning på centertaplejet

Fig.J5

Image

| { | |
| --- | --- |
| |
| |
| |

{

Formula

Formula

Formula

Formula

Belastninger på friktionspladerne

Fig. J6

Image

{Formula

{Formula

Tværgående belastning på centertaplejet

Fig. J7

Image

{Formula

Udmattelsesprøvninger — treakslede bogier

Fig. J8

Image

Belastning på centertaplejet

Jf. fig. J5.

| { | |
| --- | --- |
| |
| |
| |

{

Formula

Formula

Formula

Formula

Belastninger på friktionsplader

Jf. fig. J6.

| { | |
| --- | --- |
| |

{

Formula

Formula

Tværgående belastning på centertaplejet

Jf. fig. J7.

Formula

J.4.   NOTATIONER

Qo

  =
  Statisk lodret kraft på hjulniveau for en lastet vogn (kN)

m+

  =
  Bogiemasse (t)

Fz

  =
  Statisk lodret kraft på en bogie for en lastet vogn (kN)

Fz

  =
  4Qo- m+g (for toakslede bogier)

Fz

  =
  6Qo — m+g (for treakslede bogier)

g
  =
  Acceleration på grund af tyngdekraft (9,8 m/s2)

Fy

  =
  Bremsekræfter (kN)

FB

  =
  Tværgående kraft (kN)

g+

  =
  Sporsnoning anvendt på bogieakslerne ( ‰)

α = Koefficient svarende til virkningen af krængning

Koefficienten er en funktion af fritrummet 2bg

β = Koefficient svarende til virkningen af tilbagespring

2bg = Fritrum mellem friktionsflader (mm)

J.5.   OVERSIGT/RETNINGSLINJER

Prøvningerne kan inddeles i tre grupper:

| — | Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger
  Disse prøvninger verificerer, at der ikke er nogen risiko for varig eller synlig deformation af bogierammen på grund af sammenstillingen af maksimale belastninger, der kan opstå under drift. |
| --- | --- |

—

Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger

Disse prøvninger verificerer, at der ikke er nogen risiko for varig eller synlig deformation af bogierammen på grund af sammenstillingen af maksimale belastninger, der kan opstå under drift.

| — | Statiske prøvninger for at simulere normale dynamiske driftsbelastninger
  Disse prøvninger verificerer, at der ikke er nogen risiko for udmattelsesrevner på grund af sammenstillingen af driftsbelastninger. |
| --- | --- |

—

Statiske prøvninger for at simulere normale dynamiske driftsbelastninger

Disse prøvninger verificerer, at der ikke er nogen risiko for udmattelsesrevner på grund af sammenstillingen af driftsbelastninger.

| — | Udmattelsesprøvninger
  Formålet med disse prøvninger er at bestemme bogierammens brugstid, finde skjulte, potentielt svage steder, navnlig på steder, hvor det ikke er muligt at fastgøre en strain gauge, samt at vurdere sikkerhedsmargenen. |
| --- | --- |

—

Udmattelsesprøvninger

Formålet med disse prøvninger er at bestemme bogierammens brugstid, finde skjulte, potentielt svage steder, navnlig på steder, hvor det ikke er muligt at fastgøre en strain gauge, samt at vurdere sikkerhedsmargenen.

Fælles betingelser for opstillede prøvninger

Prøvningerne skal udføres ved hjælp af en prøveopstilling, der gør det muligt at anvende og fordele belastningerne nøjagtigt på de steder, hvor de opstår under drift, mens der samtidig foretages en korrekt simulering af de spillerum og frihedsgrader, der gør sig gældende for ophænget og de komponenter, der forbinder bogien med vognkassen.

Prøvningerne kan udføres med eller uden ophænget.

Dæmpningsanordninger til ophænget skal deaktiveres for at undgå friktion.

Bogiens konstruktionsmæssige egenskaber skal tages i betragtning, når det bestemmes, hvordan belastningerne og de afledte reaktionskræfter skal anvendes på bogierammen. Skitsen nedenfor viser et eksempel på anvendelsen af belastningerne på toakslede bogier.

Belastningerne, der skal anvendes, er nærmere beskrevet i bilag A, B og C.

BILAG K

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER

Hjulsæt

| K.1. | SAMLING AF KOMPONENTER |
| --- | --- |

K.1.

| K.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

K.1.1.

| K.1.2. | Interferens mellem akslens navsæde og det udborede hjulnav. |
| --- | --- |

K.1.2.

| K.1.3. | Diagram til prespasning |
| --- | --- |

K.1.3.

| K.2. | HJULSÆTKARAKTERISTIKA |
| --- | --- |

K.2.

| K.2.1. | De samlede enheders mekaniske modstandsdygtighed |
| --- | --- |

K.2.1.

| K.3. | DIMENSIONER OG TOLERANCER |
| --- | --- |

K.3.

| K.3.1. | Generelt |
| --- | --- |

K.3.1.

| K.3.2. | Karakteristika for monterede hjul |
| --- | --- |

K.3.2.

| K.3.3. | Hjulets overhæng |
| --- | --- |

K.3.3.

| K.4. | RUSTBESKYTTELSE |
| --- | --- |

K.4.

K.1.   SAMLING AF KOMPONENTER

K.1.1.   Generelt

Alle hjulsættets delelementer skal inden montering overholde de geometriske krav, der fremgår af de dokumenter, hvori de er defineret. Hjul og aksel skal være klar til samling.

Det er tilladt at samle hjulsættets elementer enten ved hjælp af krympepasning eller prespasning. Hjulsættets bærelejer skal monteres på hjulsættet i henhold til producentens anvisninger.

Den statiske ubalance af de to hjul i hvert hjulsæt skal befinde sig i samme diametriske plan og på samme side af akslen.

K.1.2.   Interferens mellem akslens navsæde og det udborede hjulnav.

I de tilfælde, hvor der ikke er specificeret en specifik interferenstilpasning, skal interferensen »j« være:

| — | krympepasning: 0,0009dm ≤ j ≤ 0,0015dm |
| --- | --- |

—

krympepasning: 0,0009dm ≤ j ≤ 0,0015dm

| — | prespasning: 0,0010dm ≤ j ≤ 0,0015dm + 0,06
  hvor dm er gennemsnitsdiameter af navsædet i mm. |
| --- | --- |

—

prespasning: 0,0010dm ≤ j ≤ 0,0015dm + 0,06

hvor dm er gennemsnitsdiameter af navsædet i mm.

K.1.3.   Diagram til prespasning

Med hensyn til prespasning sikrer en kraftforskydningskurve, at de samlede overflader ikke beskadiges, og at den specificerede interferens er opnået.

Området for endepasningskraften afhænger af kraften F defineret i K.2.1 og skal være:

0,85F < endepasningskraft < 1,45F

K.2.   HJULSÆTKARAKTERISTIKA

K.2.1.   De samlede enheders mekaniske modstandsdygtighed

Hjulsættene skal testes for korrekt hjulsamling ved hjælp af en presse med et indbygget kraftmåleinstrument. En prøvetrykkraft F skal gradvist og ensartet kunne påvirke rundt om hjulet og holdes i en periode på 30 sekunder. Medmindre andet er specificeret af konstruktøren, skal værdien for kraften F være:

Formula

hvor 0,8dm<L<1,1 dm

og dm er gennemsnitsdiameteren for navsædet (mm). L er længden af hjulnav (mm).

Krævede måleresultater.

Der må ikke være nogen forskydning af hjulet i forhold til akslen efter påvirkning af prøvetrykkraften.

K.3.   DIMENSIONER OG TOLERANCER

K.3.1.   Generelt

Hjulsættets dimensioner skal være i overensstemmelse med konstruktionstegningerne. De dimensionelle og geometriske tolerancer, der gælder for samling af hjulsættets forskellige komponentdele, fremgår af følgende underafsnit.

Målinger skal foretages helt uden belastning af hjulsættet.

K.3.2.   Karakteristika for monterede hjul

Fig. K6

Image

Tabel K18

| Beskrivelse | Symbol | Tolerancer (mm) |
| --- | --- | --- |
| | | ≤120km/t | >120km/t |
| Afstand mellem indvendige hjuloverflader (1)

  Afstand mellem hjulbagsider (AR) | a1 | + 2 (2)

  0 |
| Afstand mellem flangens bagside og den flade på akseltapside, der viser den tilsvarende akselkrave | c — c1 eller c1 — c | ≤ 1 |
| Forskel i kørefladediameter. | d — d1 eller d1 — d | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |
| Radial afvigelse i køreflade | h | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |
| Aksial afvigelse på flangebagsider (1) | g | ≤ 0,8 | ≤ 0,5 |

Beskrivelse

Symbol

Tolerancer (mm)

≤120km/t

>120km/t

Afstand mellem indvendige hjuloverflader (1)

Afstand mellem hjulbagsider (AR)

a1

- 2 (2)

0

Afstand mellem flangens bagside og den flade på akseltapside, der viser den tilsvarende akselkrave

c — c1 eller c1 — c

≤ 1

Forskel i kørefladediameter.

d — d1 eller d1 — d

≤ 0,5

≤ 0,3

Radial afvigelse i køreflade

h

≤ 0,5

≤ 0,3

Aksial afvigelse på flangebagsider (1)

g

≤ 0,8

≤ 0,5

K.3.3.   Hjulets overhæng

Navsædets og hjulnavets længde skal være så lang, at navet netop overlapper navsædet, især på akselsiden. Den overlappende længde skal være mellem 2 og 7 mm.

K.4.   RUSTBESKYTTELSE

Hjulsætkomponenter skal beskyttes i henhold til kravene i de pågældende konstruktionsspecifikationer.

Det er acceptabelt, at hulrum i hjulnavets overhæng på navsædet er fyldt med et rustbeskyttende produkt.

---

(1)  Målt 60 mm under flangens top.

(2)  Tolerancer kan afvige for specialdesignede hjulsæt.

BILAG L

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER

Hjul

| L.1. | DESIGNVURDERING |
| --- | --- |

L.1.

| L.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

L.1.1.

| L.1.2. | Designparametre, der skal vurderes |
| --- | --- |

L.1.2.

| L.1.2.1. | Parametre for geometrisk kompatibilitet |
| --- | --- |

L.1.2.1.

| L.1.2.2. | Parametre for termomekanisk kompatibilitet |
| --- | --- |

L.1.2.2.

| L.1.2.3. | Parametre for mekanisk vurdering |
| --- | --- |

L.1.2.3.

| L.1.3. | Vurdering af geometrisk kompatibilitet |
| --- | --- |

L.1.3.

| L.1.4. | Vurdering af termomekanisk kompatibilitet |
| --- | --- |

L.1.4.

| L.1.4.1. | Generel procedure |
| --- | --- |

L.1.4.1.

| L.1.4.2. | Trin 1: Afprøvning på bremsebænk. |
| --- | --- |

L.1.4.2.

| L.1.4.2.1. | Testprocedure. |
| --- | --- |

L.1.4.2.1.

| L.1.4.2.2. | Beslutningsgrundlag. |
| --- | --- |

L.1.4.2.2.

| L.1.4.3. | Trin 2: Afprøvning af hjulnedbrud på bænk. |
| --- | --- |

L.1.4.3.

| L.1.4.3.1. | Generelt. |
| --- | --- |

L.1.4.3.1.

| L.1.4.3.2. | Procedure for afprøvning af hjulnedbrud på bænk. |
| --- | --- |

L.1.4.3.2.

| L.1.4.3.3. | Beslutningsgrundlag. |
| --- | --- |

L.1.4.3.3.

| L.1.4.4. | Trin 3: Afprøvning af bremser på bane. |
| --- | --- |

L.1.4.4.

| L.1.4.4.1. | Generelt. |
| --- | --- |

L.1.4.4.1.

| L.1.4.4.2. | Testprocedure. |
| --- | --- |

L.1.4.4.2.

| L.1.4.4.3. | Beslutningsgrundlag. |
| --- | --- |

L.1.4.4.3.

| L.1.5. | Vurdering af mekanisk kompatibilitet |
| --- | --- |

L.1.5.

| L.1.5.1. | Generel procedure. |
| --- | --- |

L.1.5.1.

| L.1.5.2. | Trin 1: beregning. |
| --- | --- |

L.1.5.2.

| L.1.5.2.1. | Anvendte kræfter. |
| --- | --- |

L.1.5.2.1.

| L.1.5.2.2. | Beregningsprocedure. |
| --- | --- |

L.1.5.2.2.

| L.1.5.2.3. | Beslutningsgrundlag. |
| --- | --- |

L.1.5.2.3.

| L.1.5.3. | Trin 2: Afprøvning på bænk |
| --- | --- |

L.1.5.3.

| L.1.5.3.1. | Generelt. |
| --- | --- |

L.1.5.3.1.

| L.1.5.3.2. | Definitioner af opsætning på bænk og testprocedure. |
| --- | --- |

L.1.5.3.2.

| L.1.5.3.3. | Beslutningsgrundlag. |
| --- | --- |

L.1.5.3.3.

| L.2. | PRODUKTVURDERING |
| --- | --- |

L.2.

| L.2.1. | Mekaniske karakteristika med betydning for slid: |
| --- | --- |

L.2.1.

| L.2.1.1. | Trækprøvekarakteristik |
| --- | --- |

L.2.1.1.

| L.2.1.2. | Hårdhedskarakteristik i hjulkransen |
| --- | --- |

L.2.1.2.

| L.2.1.3. | Hærdehomogenitet |
| --- | --- |

L.2.1.3.

| L.2.2. | Mekaniske karakteristika med betydning for sikkerhed: |
| --- | --- |

L.2.2.

| L.2.2.1. | Stødprøvekarakteristika |
| --- | --- |

L.2.2.1.

| L.2.2.2. | Sejhedskarakteristik af hjulkransen |
| --- | --- |

L.2.2.2.

| L.2.3. | Materialerenhed |
| --- | --- |

L.2.3.

| L.2.3.1. | Mikroskopisk renhed |
| --- | --- |

L.2.3.1.

| L.2.3.2. | Indre integritet |
| --- | --- |

L.2.3.2.

| L.2.4. | Overfladeforhold |
| --- | --- |

L.2.4.

| L.2.4.1. | Målkarakteristika. |
| --- | --- |

L.2.4.1.

| L.2.5. | Overfladeintegritet |
| --- | --- |

L.2.5.

| L.2.6. | Geometriske tolerancer |
| --- | --- |

L.2.6.

| L.2.7. | Statisk ubalance |
| --- | --- |

L.2.7.

| L.2.8. | Rustbeskyttelse |
| --- | --- |

L.2.8.

L.1.   DESIGNVURDERING

L.1.1.   Generelt

I dette kapitel beskrives metoderne til vurdering af hjuldesign med henblik på at sikre, at ydeevnekravene overholdes. Der indgår tre hovedkriterier, som hver har et særligt formål, ved vurdering af ydeevnen for et hjul:

| — | Geometrisk






  — | for at sikre kompatibilitet med sporet |
| --- | --- | --- |

—

Geometrisk

—

for at sikre kompatibilitet med sporet

| — | for at sikre kompatibilitet med akslen |
| --- | --- |

—

for at sikre kompatibilitet med akslen

| — | Termomekanisk:






  — | for at håndtere hjuldeformation |
| --- | --- | --- |

—

Termomekanisk:

—

for at håndtere hjuldeformation

| — | for at sikre, at bremsning ikke fører til ødelagte hjul |
| --- | --- |

—

for at sikre, at bremsning ikke fører til ødelagte hjul

| — | Mekanisk:






  — | for at sikre kompatibilitet med den planlagte akselbelastning |
| --- | --- | --- |

—

Mekanisk:

—

for at sikre kompatibilitet med den planlagte akselbelastning

| — | for at sikre, at der ikke opstår hjulnedbrud på grund af metaltræthed |
| --- | --- |

—

for at sikre, at der ikke opstår hjulnedbrud på grund af metaltræthed

L.1.2.   Designparametre, der skal vurderes

L.1.2.1.   Parametre for geometrisk kompatibilitet

Der er tre sæt parametre i tilknytning til funktion, samling og vedligeholdelse.

| — | Funktion






  — | Nominel kørefladediameter: den påvirker bufferhøjde og vognbelastning. |
| --- | --- | --- |

—

Funktion

—

Nominel kørefladediameter: den påvirker bufferhøjde og vognbelastning.

| — | Hjulkransbredde: skal passe til jernbaneoverskæringer og sporskifter. |
| --- | --- |

—

Hjulkransbredde: skal passe til jernbaneoverskæringer og sporskifter.

| — | Kørefladens keglevinkel: har betydning for køretøjets stabilitet |
| --- | --- |

—

Kørefladens keglevinkel: har betydning for køretøjets stabilitet

| — | Kørefladeprofil uden for kørefladens koniske del |
| --- | --- |

—

Kørefladeprofil uden for kørefladens koniske del

| — | Flangehøjde, tykkelse og vinkel |
| --- | --- |

—

Flangehøjde, tykkelse og vinkel

| — | Overgang mellem flange og den aktive del af kørefladen |
| --- | --- |

—

Overgang mellem flange og den aktive del af kørefladen

| — | Hjulkransposition i forhold til navsædeposition på aksel |
| --- | --- |

—

Hjulkransposition i forhold til navsædeposition på aksel

| — | Parallelisme ved huldiameter |
| --- | --- |

—

Parallelisme ved huldiameter

| — | Samling






  — | Huldiameter |
| --- | --- | --- |

—

Samling

—

Huldiameter

| — | Tilstrækkelig akseltaplængde til at sikre hjulnavet et passende overhæng ud over navsædet. |
| --- | --- |

—

Tilstrækkelig akseltaplængde til at sikre hjulnavet et passende overhæng ud over navsædet.

| — | Vedligeholdelse






  — | Kørefladens slidgrænsediameter |
| --- | --- | --- |

—

Vedligeholdelse

—

Kørefladens slidgrænsediameter

| — | Slidrilleform |
| --- | --- |

—

Slidrilleform

| — | Geometri af den del, der anvendes til hjulopspænding på profilafretningsmaskiner |
| --- | --- |

—

Geometri af den del, der anvendes til hjulopspænding på profilafretningsmaskiner

| — | Position for hul til olieindsprøjtning til adskillelse |
| --- | --- |

—

Position for hul til olieindsprøjtning til adskillelse

| — | Generel hjulkransprofil, der tillader ultralydsmåling af residualspænding på fælgbremsede hjul. |
| --- | --- |

—

Generel hjulkransprofil, der tillader ultralydsmåling af residualspænding på fælgbremsede hjul.

L.1.2.2.   Parametre for termomekanisk kompatibilitet

Hjul skal kunne absorbere den varmeenergi, der afgives ved drift. Mængden af genereret energi afhænger af:

| — | den energi, der genereres ved friktionen mellem bremseklodser og køreflade. |
| --- | --- |

—

den energi, der genereres ved friktionen mellem bremseklodser og køreflade.

| — | typen af bremseklodser (form, dimension og antal). |
| --- | --- |

—

typen af bremseklodser (form, dimension og antal).

L.1.2.3.   Parametre for mekanisk vurdering

| — | Hjulsættets maksimale akselbelastning |
| --- | --- |

—

Hjulsættets maksimale akselbelastning

| — | Karakteristik af driftsforhold






  — | beskrivelse af sporene: sporenes geometriske kvalitet, kurveparametre, maksimalhastighed. |
| --- | --- | --- |

—

Karakteristik af driftsforhold

—

beskrivelse af sporene: sporenes geometriske kvalitet, kurveparametre, maksimalhastighed.

| — | andelen af køretid på de forskellige spor |
| --- | --- |

—

andelen af køretid på de forskellige spor

| — | Den tilbagelagte afstand i hele hjulets levetid |
| --- | --- |

—

Den tilbagelagte afstand i hele hjulets levetid

L.1.3.   Vurdering af geometrisk kompatibilitet

Hjulets udformning skal være i overensstemmelse med de krav, der er defineret i ovenstående afsnit: Parametre for geometrisk kompatibilitet

L.1.4.   Vurdering af termomekanisk kompatibilitet

L.1.4.1.   Generel procedure

Alle nye hjuldesign skal vurderes på alle områder ved hjælp af de metoder, der er relevante for området, for at påvise, at de overholder de krav, der er beskrevet i dette bilag.

Denne vurdering skal bestå af tre trin. Hvis trin 1 er bestået, er yderligere vurdering unødvendig. Hvis trin 1 ikke er bestået, skal trin 2 gennemføres. Hvis trin 2 er bestået, er yderligere vurdering unødvendig. På trin 3 vurderes marginale fejl i trin 1 og 2. Hvis trin 3 ikke er bestået, skal hjulet betragtes som ikke-kompatibelt. For hvert trin skal der gennemføres afprøvninger på et hjul med en ny hjulkrans (køreflade med den nominelle diameter) og på et hjul med en slidt hjulkrans (køreflade med slidgrænsediameter).

I hvert enkelt tilfælde skal det hjul, der udvælges til afprøvning, have den dårligst mulige hjulkransgeometri for termomekaniske reaktioner. En valideret numerisk simulering skal bekræfte udvælgelsen. I de tilfælde, hvor det ikke er muligt at afprøve det dårligst mulige hjul, skal resultaterne ekstrapoleres til det dårligst mulige hjul med samme numeriske simulering.

L.1.4.2.   Trin 1: Afprøvning på bremsebænk.

L.1.4.2.1.   Testprocedure.

Den kraft, der skal tages i anvendelse i 45 minutter i løbet af denne test, skal svare til 1,2Pa
  .

Formula

hvor

| m = | køretøjets skinnevægt pr. hjul (kg) |
| --- | --- |
| g = | tyngdeacceleration (m/s

  2
  ) |
| slope = | sporets gennemsnitlige hældning (hældning i ‰/1 000) |
| γ = | togets deceleration (m/s

  2
  ) |
| Va = | køretøjets hastighed (m/s) |

m =

køretøjets skinnevægt pr. hjul (kg)

g =

tyngdeacceleration (m/s

  2
  )

slope =

sporets gennemsnitlige hældning (hældning i ‰/1 000)

γ =

togets deceleration (m/s

  2
  )

Va =

køretøjets hastighed (m/s)

Der refereres til samme hældning som i 4.2.4.1.2.5 South Gothard-stigningen, en beregnet nedbremsning fra Gothard ved en hastighed på 80 km/t.

L.1.4.2.2.   Beslutningsgrundlag.

Der skal være opfyldt tre kriterier samtidig for det nye hjul og for det slidte hjul.

For det nye hjul:

| 1. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1 mm |
| --- | --- |

1.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1 mm

| 2. | residualspænding i hjulkransen efter afkøling:






  — | som et gennemsnit over tre målinger |
| --- | --- | --- |

2.

residualspænding i hjulkransen efter afkøling:

—

Formula som et gennemsnit over tre målinger

| — | for hver måling |
| --- | --- |

—

Formula for hver måling

| 3. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm. |
| --- | --- |

3.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.

Sideværtsforskydning anses for at være positiv, når afstanden mellem flangebagsiderne forøges.

For det slidte hjul:

| 1. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm |
| --- | --- |

1.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm

| 2. | residualspænding i hjulkransen efter afkøling:






  — | som et gennemsnit over tre målinger |
| --- | --- | --- |

2.

residualspænding i hjulkransen efter afkøling:

—

Formula som et gennemsnit over tre målinger

| — | for hver måling |
| --- | --- |

—

Formula for hver måling

| 3. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm. |
| --- | --- |

3.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.

Værdien af Σ
  r
  skal bestemmes i henhold til krav til hjulkransens stålkvalitet. For ER6- og ER7-kvaliteter: EN13262, Formula.

For andre stålkvaliteter skal der aftales en anden værdi for Σ
  r
  .

L.1.4.3.   Trin 2: Afprøvning af hjulnedbrud på bænk.

L.1.4.3.1.   Generelt.

Dette andet trin skal udføres, hvis de residualspændinger, der blev målt i det første trin, ligger over de vedtagne kriterier.

L.1.4.3.2.   Procedure for afprøvning af hjulnedbrud på bænk.

Testproceduren for afprøvning af hjulnedbrud på bænk skal udføres i henhold til bilag A.3 i EN13979-1.

L.1.4.3.3.   Beslutningsgrundlag.

Det testede hjul skal forblive intakt.

L.1.4.4.   Trin 3: Afprøvning af bremser på bane.

L.1.4.4.1.   Generelt.

Dette tredje trin skal gennemføres, hvis et af resultaterne i det første trin ligger over et beslutningskriterium, og hvis hjulet ikke blev kasseret efter trin 2.

L.1.4.4.2.   Testprocedure.

Den kraft, der skal tages i anvendelse til denne test, skal være som defineret i trin 1 i denne vurdering.

L.1.4.4.3.   Beslutningsgrundlag.

Der skal være opfyldt tre kriterier samtidig for det nye hjul og for det slidte hjul.

For det nye hjul:

| 1. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm |
| --- | --- |

1.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm

| 2. | residualspænding i hjulkransen efter afkøling:






  — | som et gennemsnit over tre målinger |
| --- | --- | --- |

2.

residualspænding i hjulkransen efter afkøling:

—

Formula som et gennemsnit over tre målinger

| — | for hver måling |
| --- | --- |

—

Formula for hver måling

| 3. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm. |
| --- | --- |

3.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.

For det slidte hjul:

| 1. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm |
| --- | --- |

1.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm

| 2. | residualspænding i hjulkransen efter afkøling:






  — | som et gennemsnit over tre målinger |
| --- | --- | --- |

2.

residualspænding i hjulkransen efter afkøling:

—

Formula som et gennemsnit over tre målinger

| — | for hver måling |
| --- | --- |

—

Formula for hver måling

| 3. | maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm. |
| --- | --- |

3.

maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.

Værdien af For ER6- og ER7-kvaliteter Σ
  r
  skal bestemmes i henhold til krav til hjulkransens stålkvalitet.

For ER6- og ER7-kvaliteter EN13262, Formula.

For andre stålkvaliteter skal der aftales en anden værdi for Σ
  r
  .

L.1.5.   Vurdering af mekanisk kompatibilitet

L.1.5.1.   Generel procedure.

Denne vurdering skal bestå af to trin. Hvis trin 1 er bestået, er yderligere vurdering unødvendig. Hvis trin 1 ikke er bestået, skal trin 2 gennemføres. Hvis trin 2 ikke er bestået, skal hjulet betragtes som ikke-kompatibelt. Formålet med denne vurdering er at kontrollere, at der ikke opstår materialetræthedsrevner i hjulkernen i hele hjulets levetid.

Det er den dårligst mulige hjulgeometri, der skal vurderes med hensyn til mekanisk reaktion. I de tilfælde, hvor det ikke er muligt at afprøve det dårligst mulige hjul, skal testparametrene ekstrapoleres til det dårligst mulige hjul ved en valideret numeriske simulering.

L.1.5.2.   Trin 1: beregning.

L.1.5.2.1.   Anvendte kræfter.

De kræfter, der skal anvendes, skal bruge kraften P som basis.

P er halvdelen af den vertikale kraft pr. hjulsæt på skinner.

Tre belastningssituationer skal undersøges (se fig. L1):

| — | Situation 1: lige spor |
| --- | --- |

—

Situation 1: lige spor

Formula

Formula

| — | Situation 2: fulde kurver




  for ikke-førende hjulsæt

  for førende hjulsæt |
| --- | --- |

—

Situation 2: fulde kurver

Formula

Formula for ikke-førende hjulsæt

Formula for førende hjulsæt

| — | Situation 3: passage af sporskifter og jernbaneoverskæringer



  For ikke-førende hjulsæt | |
| --- | --- | --- |

—

Situation 3: passage af sporskifter og jernbaneoverskæringer

Formula

For ikke-førende hjulsæt

Formula

Formula

For førende hjulsæt

| | |
| --- | --- |

Formula

Formula

Figur L1

Image

L.1.5.2.2.   Beregningsprocedure.

Der skal anvendes et valideret finite-element analyseprogram til beregning af påvirkningerne i hjulet.

L.1.5.2.3.   Beslutningsgrundlag.

Området for de dynamiske påvirkninger Δσ skal være lavere end de acceptable påvirkninger af alle punkter på hjulkernen.

Det acceptable område for dynamiske påvirkninger, A, er som følger:

| — | for hjul med en maskinbearbejdet hjulkerne, A= 360 N/mm2 |
| --- | --- |

—

for hjul med en maskinbearbejdet hjulkerne, A= 360 N/mm2

| — | for hjul med en ikke-maskinbearbejdet hjulkerne, A= 290 N/mm2. |
| --- | --- |

—

for hjul med en ikke-maskinbearbejdet hjulkerne, A= 290 N/mm2.

L.1.5.3.   Trin 2: Afprøvning på bænk

L.1.5.3.1.   Generelt.

Det andet trin skal udføres, hvis resultatet af første trin ligger over et beslutningskriterium.

L.1.5.3.2.   Definitioner af opsætning på bænk og testprocedure.

Disse definitioner skal aftales mellem konstruktøren af hjulet og det bemyndigede organ.

L.1.5.3.3.   Beslutningsgrundlag.

Der skal testes fire hjul.

Der må ikke være opstået nogen materialetræthedsrevner ≥1mm efter testen.

L.2.   PRODUKTVURDERING

L.2.1.   Mekaniske karakteristika med betydning for slid:

L.2.1.1.   Trækprøvekarakteristik

Karakteristika for hjulkrans og hjulkerne skal i overensstemmelse med tabel L1.

Tabel L1

| Stål-kvalitet | Hjulkrans | Hjulkerne |
| --- | --- | --- |
| ReH (N/mm2) (1) | Rm (N/mm2) | A5 % | Rm reduktion≥ (N/mm2) (2) | A5 % |
| ER6 | ≥ 500 | 780/900 | ≥ 15 | ≥ 100 | ≥ 16 |
| ER7 | ≥ 520 | 820/940 | ≥ 14 | ≥ 110 | ≥ 16 |
| ER8 | ≥ 540 | 860/980 | ≥ 13 | ≥ 120 | ≥ 16 |

Stål-kvalitet

Hjulkrans

Hjulkerne

ReH (N/mm2) (1)

Rm (N/mm2)

A5 %

Rm reduktion≥ (N/mm2) (2)

A5 %

ER6

≥ 500

780/900

≥ 15

≥ 100

≥ 16

ER7

≥ 520

820/940

≥ 14

≥ 110

≥ 16

ER8

≥ 540

860/980

≥ 13

≥ 120

≥ 16

Prøveemnernes placeringer fremgår af figur L2.

Figur L2

Placeringer af prøveemner

Image

L.2.1.2.   Hårdhedskarakteristik i hjulkransen

Minimumsværdierne for Brinell-hårdhed i hele hjulkransens slidbane skal være ≥ værdierne i tabel L3 for hver aflæsning. Disse værdier skal kunne opnås op til en maksimumsdybde på 35 mm under nominel køreflade, selv hvis sliddybden er større end 35 mm.

Hårdhedsværdierne i overgangen mellem hjulkrans og hjulkerne skal være mindst 10 point lavere end slidgrænseværdierne.

Tabel L3

| Stål-kvalitet | Minimum Brinell-hårdhedsværdi |
| --- | --- |
| ER6 | 225 |
| ER7 | 235 |
| ER8 | 245 |

Stål-kvalitet

Minimum Brinell-hårdhedsværdi

ER6

225

ER7

235

ER8

245

L.2.1.3.   Hærdehomogenitet

Hårdhedsværdierne målt på hjulkransen skal holdes inden for et område på 30 HB.

L.2.2.   Mekaniske karakteristika med betydning for sikkerhed:

L.2.2.1.   Stødprøvekarakteristika

Der skal gennemføres to sæt stødprøver. Det ene sæt med prøveemner ved + 20 oC og det andet sæt med prøveemner ved –20 oC. I hvert testsæt skal der afprøves tre prøveemner (markeret som prøveemne 3 i figur L.2). Tabel 4 viser de værdier, der skal opnås. Markeringen af prøveemnerne fra stødprøverne skal tillade identifikation af de langsgående overflader, der er parallelle til del A-A. Testemnerne skal forberedes i overensstemmelse med EN 10045-1. Aksen i bunden af indhakket skal være parallel til del A-A i figur L1. Ved + 20 oC skal der anvendes U-indhak-prøveemner. Ved - 20 oC skal der anvendes V-indhak-prøveemner.

Tabel L4

| Stål-kvalitet | KU (i joule) ved + 20 oC | KV (i joule) ved –20 oC |
| --- | --- | --- |
| | Gennemsnit | Minimum | Gennemsnit | Minimum |
| ER6 | 17 | 12 | 12 | 8 |
| ER7 | 17 | 12 | 10 | 7 |
| ER8 | 17 | 12 | 10 | 5 |

Stål-kvalitet

KU (i joule) ved + 20 oC

KV (i joule) ved –20 oC

Gennemsnit

Minimum

Gennemsnit

Minimum

ER6

17

12

12

8

ER7

17

12

10

7

ER8

17

12

10

5

L.2.2.2.   Sejhedskarakteristik af hjulkransen

Denne karakteristik skal kun afprøves på kørefladebremste hjul (servicebremse eller parkingsbremse). Tabel L6 viser de minimumsværdier, der skal opnås.

Tabel L6

| Stål-kvalitet | Gennemsnit (over 6 testemner) | Minimum for enkelttest-emne |
| --- | --- | --- |
| | N/mm2√m | N/mm2√m |
| ER6 | 100 | 80 |
| ER7 | 80 | 70 |
| ER8 | 70 | 60 |

Stål-kvalitet

Gennemsnit (over 6 testemner)

Minimum for enkelttest-emne

N/mm2√m

N/mm2√m

ER6

100

80

ER7

80

70

ER8

70

60

L.2.3.   Materialerenhed

L.2.3.1.   Mikroskopisk renhed

Materialerenhed skal måles ved hjælp af mikroskopisk undersøgelse (ISO 4967 metode A). I figur L3 er det vist, hvor prøverne skal udtages fra.

Figur L. 3

Image

Tabel L6 viser de værdier, der skal opnås.

Tabel L6

| Indholdstype | Tyk serie (maksimum) | Tynd serie (maksimum) |
| --- | --- | --- |
| A (Sulfider) | 1,5 | 2 |
| B (Aluminater) | 1,5 | 2 |
| C (Silikater) | 1,5 | 2 |
| D (Sfæriske oxider) | 1,5 | 2 |
| B + C + D | 3 | 4 |

Indholdstype

Tyk serie (maksimum)

Tynd serie (maksimum)

A (Sulfider)

1,5

2

B (Aluminater)

1,5

2

C (Silikater)

1,5

2

D (Sfæriske oxider)

1,5

2

B + C + D

3

4

L.2.3.2.   Indre integritet

Den indre integritet for alle hjul skal bestemmes ved hjælp af en automatisk ultralydsundersøgelse. Standardfejl består af fladbundede huller med forskellige diametre.

Hjulkransen må ikke have nogen indre fejl, der giver ekkomagnituder højere end eller lig med de værdier, der blev opnået for en standardfejl i samme dybde. Diameteren for denne standardfejl er 3 mm.

Returekkoet må ikke svækkes mere end 4dB i forbindelse med en aksial undersøgelse.

L.2.4.   Overfladeforhold

L.2.4.1.   Målkarakteristika.

Afhængigt af anvendelsesformål kan hjul være helt eller delvist maskinbearbejdet. Der må ikke være andre mærker på hjulenes overflade end de, der er anført her.

De dele, der ikke er maskinbearbejdede, skal være sandblæst Ra<25 μm og perfekt overfladebehandlet og glat forarbejdet ind i de maskinbearbejdede områder.

Den gennemsnitlige overfladeruhed (Ra) på »færdige« eller »samleklare« hjul fremgår af tabel L8.

Tabel L8

| Hjulareal | Leveringsstand | Ruhed Ra (μm) |
| --- | --- | --- |
| Boring | Færdig | ≤ 12,5 |
| | Samleklar (3) | 0,8 til 3,2 |
| Hjulkerne og nav | Færdig (4) | ≤ 12,5 |
| Køreflade på hjulkrans | Færdig | ≤ 12,5 (5) |
| Hjulkransside | Færdig | ≤ 12,5 (5) |

Hjulareal

Leveringsstand

Ruhed Ra (μm)

Boring

Færdig

≤ 12,5

Samleklar (3)

0,8 til 3,2

Hjulkerne og nav

Færdig (4)

≤ 12,5

Køreflade på hjulkrans

Færdig

≤ 12,5 (5)

Hjulkransside

Færdig

≤ 12,5 (5)

L.2.5.   Overfladeintegritet

Hjulkernens overfladeintegritet skal bekræftes ved en magnetisk partikeltest eller en alternativ proces, der har mindst samme sensitivitet. Grænsefejlen skal svare til 2 mm, for så vidt angår en maskinbearbejdet hjulkerne.

L.2.6.   Geometriske tolerancer

Hjulgeometri og -dimensioner skal fremgå af en tegning. De geometriske tolerancer skal overholde værdierne i tabel L9. De anvendte symboler er forklaret i figur L4.

Figur L4

Symboler

Image

Tabel L9

| Tolerancer (mm) |
| --- |
| Betegnelse | Symboler (se fig. L4) | Værdier |
| | Dimensioner | Geometrisk (6) | Ikke-maskin-bearbejdet | Maskin-bearbejdet |
| Hjulkrans | Udvendig diameter | a | | | 0/+4 |
| Indvendig diameter (ydre) | b1 | | | 0/-4 |
| Indvendig diameter (indre) | b2 | | 0/-6 | 0/-4 |
| Bredde | d | | | ± 1 |
| Kørefladeprofil (8) | | v | | ≤ 0,5 |
| Kørefladens rundhed | | s | | ≤ 0,2 |
| Samlet ubalance i aksial retning | | t | | ≤ 0,3 |
| Samlet ubalance i radial retning i forhold til spindel | | j | | ≤ 0,2 |
| Udvendig diameter af rille (f.eks. slidlinje) | w | | | 0/+2 |
| Nav | Udvendig diameter (ydre) | f1 | | 0/+10 | 0/+5 |
| Udvendig diameter (indre) | t2 | | 0/+10 | 0/+5 |
| Indvendig diameter af boring: | | | | |
| »Færdig« | g1 | | | 0/-2 |
| »Færdig«, klar til samling | g2 | | Se bilag K eller i overensstemmelse med tegning |
| Rundhed af indvendig diameter af boring: | | | | |
| »Færdig« | | x1 | | ≤ 0,2 |
| »Færdig«, klar til samling | | x2 | | ≤ 0,02 (7) |
| Længde | h | | | 0/+2 |
| Overhæng nav til hjul | r | | | 0/+2 |
| Samlet ubalance i boringsdiameter: | | | | |
| »Færdig« | | q1 | | ≤ 0,2 |
| »Færdig«, klar til samling | | q2 | | ≤ 0,1 |
| Hjulkerne | Hjulkernens position i forbindelsen hjulkrans og nav | | k | ≤ 8 | ≤ 8 |
| Tykkelse ved forbindelsen med hjulkrans | m | | +8/0 | +5/0 |
| Tykkelse ved forbindelsen med nav | n | | +10/0 | +5/0 |

Tolerancer (mm)

Betegnelse

Symboler (se fig. L4)

Værdier

Dimensioner

Geometrisk (6)

Ikke-maskin-bearbejdet

Maskin-bearbejdet

Hjulkrans

Udvendig diameter

a

0/+4

Indvendig diameter (ydre)

b1

0/-4

Indvendig diameter (indre)

b2

0/-6

0/-4

Bredde

d

± 1

Kørefladeprofil (8)

v

≤ 0,5

Kørefladens rundhed

s

≤ 0,2

Samlet ubalance i aksial retning

t

≤ 0,3

Samlet ubalance i radial retning i forhold til spindel

j

≤ 0,2

Udvendig diameter af rille (f.eks. slidlinje)

w

0/+2

Nav

Udvendig diameter (ydre)

f1

0/+10

0/+5

Udvendig diameter (indre)

t2

0/+10

0/+5

Indvendig diameter af boring:

»Færdig«

g1

0/-2

»Færdig«, klar til samling

g2

Se bilag K eller i overensstemmelse med tegning

Rundhed af indvendig diameter af boring:

»Færdig«

x1

≤ 0,2

»Færdig«, klar til samling

x2

≤ 0,02 (7)

Længde

h

0/+2

Overhæng nav til hjul

r

0/+2

Samlet ubalance i boringsdiameter:

»Færdig«

q1

≤ 0,2

»Færdig«, klar til samling

q2

≤ 0,1

Hjulkerne

Hjulkernens position i forbindelsen hjulkrans og nav

k

≤ 8

≤ 8

Tykkelse ved forbindelsen med hjulkrans

m

+8/0

+5/0

Tykkelse ved forbindelsen med nav

n

+10/0

+5/0

L.2.7.   Statisk ubalance

Den maksimale statiske ubalance ved et færdigt leveringsklart hjul er defineret i tabel L10.

Måleinstrumenter og -metoder skal defineres i et samarbejde mellem kunde og leverandør.

Tabel L10

| For køretøjer med en hastighed på v km/t | Statisk ubalance
  g . m | Symbol |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120
  120 < v ≤ 200 | ≤ 125
  ≤ 75 | E3
  E2 |

For køretøjer med en hastighed på v km/t

Statisk ubalance

g . m

Symbol

v ≤ 120

120 < v ≤ 200

≤ 125

≤ 75

E3

E2

L.2.8.   Rustbeskyttelse

Beskyttelsen skal være udført i overensstemmelse med hjulkonstruktørens specifikationer.

---

(1)  Hvis der ikke er nogen tydelig flydespænding, skal prøvespændingen R
  p0,2 bestemmes.

(2)  Reduktion af trækstyrke sammenlignet med trækstyrke af hjulkransen på det samme hjul.

(3)  Hvis hjulet skal monteres på en hul aksel, kan der kræves andre værdier til brug for ultralydsinspektion ved startservice.

(4)  I så fald behøver denne del af hjulet ikke være maskinbearbejdet, når blot tolerancerne i denne tabel overholdes.

(5)  ≤ 6,3 hvis påkrævet for en standardfejl på 2mm.

(6)  Se ISO 1101.

(7)  Enhver mindre konusform inden for den tilladte tolerance skal være som den »største« diameter ved akselindgangsenden af boringen.

(8)  Fra toppen af flangen så langt som den eksterne kant.

BILAG M

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER

Aksel

M.1.   DESIGNVURDERING

M.1.1.   Generelt

Akselkarakteristik består af følgende hovedtrin:

| a) | Identifikation af de kræfter, der skal tages i betragtning, og beregning af momenter på de forskellige akselsektioner. |
| --- | --- |

a)

Identifikation af de kræfter, der skal tages i betragtning, og beregning af momenter på de forskellige akselsektioner.

| b) | Valg af diametre for akselkrop og akseltappe. Med udgangspunkt i de valgte diametre beregnes diametre for de andre sektioner. |
| --- | --- |

b)

Valg af diametre for akselkrop og akseltappe. Med udgangspunkt i de valgte diametre beregnes diametre for de andre sektioner.

| c) | De valgte optioner skal undersøges med hensyn til:






  — | spændingsberegning for hver sektion |
| --- | --- | --- |

c)

De valgte optioner skal undersøges med hensyn til:

—

spændingsberegning for hver sektion

| — | sammenligning af spændingerne med de maksimalt acceptable spændinger.
  De acceptable spændinger bestemmes hovedsagelig af:






  — | stålkvalitet |
| --- | --- | --- |

—

sammenligning af spændingerne med de maksimalt acceptable spændinger.

De acceptable spændinger bestemmes hovedsagelig af:

—

stålkvalitet

| — | om akslen er massiv eller hul. |
| --- | --- |

—

om akslen er massiv eller hul.

M.1.2.   Identifikation af kræfter og beregning af momenter

Der skal vurderes to typer kræfter:

| — | masse i bevægelse |
| --- | --- |

—

masse i bevægelse

| — | bremsning. |
| --- | --- |

—

bremsning.

M.1.3.   Geometriske og dimensionelle tolerancer

M.1.3.1.   Valg af diametre for akselkrop og akseltappe

Ved valg af diametre for akseltappe og akselkrop skal der indledningsvis refereres til eksisterende størrelser på tilknyttede komponenter som f.eks. lejer.

Valget af diametre skal kontrolleres ved at sammenligne de beregnede spændinger med de maksimalt acceptable spændinger. Der skal være forarbejdet en meget lav rille (0,1 til 0,2 mm), så enden af den indre lejering ikke medfører, at der opstår et indhak på akseltappen.

M.1.3.2.   Valg af diametre på de forskellige sæder ud fra diameteren på akselkrop eller akseltappe

M.1.3.2.1.   Overflade på akselkrave

For at opnå maksimal standardisering skal diameteren på akselkravens overflade være 30 mm større end akseltappens diameter. Overgangen mellem akseltap og akselkravens overflade skal udføres som vist i figur M3 (detalje V).

M.1.3.2.2.   Overgang mellem akselkravens overflade og navsæde

For at opnå maksimal standardisering skal denne overgang kun have en radius på 25 mm.

Hvis denne værdi ikke kan opnås, skal der vælges den højest mulige værdi for at minimere spændingskoncentrationer på dette sted.

M.1.3.2.3.   Navsæde

Forholdet mellem diametrene på navsæde og akselkrop skal mindst være 1,12 på navsædets slidgrænse. Det anbefales, at forholdet er mindst 1,15 for en aksel i ny tilstand.

Overgangen mellem disse to områder skal udformes på en sådan måde, at spændingskoncentrationen bliver holdt på det lavest mulige niveau.

For at opnå den laveste værdi af spændingskoncentration ved overgangen mellem akselkrop og navsæde skal værdien for den største radius på akselkropsiden være mindst 75 mm.

M.1.4.   Maksimalt acceptable spændinger

De maksimalt acceptable spændinger skal beregnes ud fra:

| — | udmattelsesgrænsen ved rotationsbøjninger for de forskellige områder af akslen |
| --- | --- |

—

udmattelsesgrænsen ved rotationsbøjninger for de forskellige områder af akslen

| — | værdien af en sikkerhedsfaktor »S«, der afhænger af stålkvaliteten. |
| --- | --- |

—

værdien af en sikkerhedsfaktor »S«, der afhænger af stålkvaliteten.

M.1.4.1.   Stålkvalitet EA1N

Følgende værdier skal anvendes:

| — | For en massiv aksel:






  — | 200 N/mm2 uden prespasning |
| --- | --- | --- |

—

For en massiv aksel:

—

200 N/mm2 uden prespasning

| — | 120 N/mm2 med prespasning |
| --- | --- |

—

120 N/mm2 med prespasning

| — | For en hul aksel:






  — | 200 N/mm2 uden prespasning |
| --- | --- | --- |

—

For en hul aksel:

—

200 N/mm2 uden prespasning

| — | 110 N/mm2 med prespasning (bortset fra akseltap) |
| --- | --- |

—

110 N/mm2 med prespasning (bortset fra akseltap)

| — | 94 N/mm2 med prespasning på akseltap |
| --- | --- |

—

94 N/mm2 med prespasning på akseltap

| — | 80 N/mm2 for overfladen i boringen |
| --- | --- |

—

80 N/mm2 for overfladen i boringen

For både massive og hule aksler er værdien af sikkerhedskoefficienten »S«, som udmattelsesgrænser skal divideres med for at opnå de maksimalt acceptable spændinger, lig med 1,2.

For hule aksler kan disse acceptable spændinger anvendes, hvis forholdet mellem akseltapdiameter og boringsdiameter er < 3, eller forholdet mellem navsædediameter og boringsdiameter er < 4.

M.1.4.2.   Andre stålkvaliteter end EA1N

Udmattelsesgrænsen skal fastlægges for følgende områder af akslen:

| — | overfladen af akselkroppen |
| --- | --- |

—

overfladen af akselkroppen

| — | lejeoverfladen med en jævn opspændingstilstand ved navsæderne. |
| --- | --- |

—

lejeoverfladen med en jævn opspændingstilstand ved navsæderne.

Ved hule aksler skal udmattelsesgrænsen også bestemmes for lejeoverfladen med en tilsvarende leje-/akselinterferens.

| — | overfladen af boringen |
| --- | --- |

—

overfladen af boringen

Værdien af sikkerhedsfaktor »S« skal bestemmes under hensyntagen til, hvilken betydning stålkvaliteten har for indhak-effekten.

M.2.   PRODUKTVURDERING

M.2.1.   Mekaniske karakteristika:

M.2.1.1.   Karakteristika fra trækprøve

De værdier, der skal opnås ved halv-radius af massive aksler eller midt mellem de eksterne og interne overflader af hule aksler, fremgår af tabel M1.

Tabel M1

| R
  eH (N/mm2) (1) | R
  m (N/mm2) | A
  5 % |
| --- | --- | --- |
| ≥ 320 | ≥ 550 | ≥ 22 |

R
  eH (N/mm2) (1)

R
  m (N/mm2)

A
  5 %

≥ 320

≥ 550

≥ 22

M.2.1.2.   Stødprøvekarakteristika

Stødprøvekarakteristika skal bestemmes ved 20 oC i langsgående og tværgående retning. Der skal udtages tre prøveemner, der er placeret ved siden af hinanden, fra hver prøvesektion. Prøveemnerne skal udtages fra positionerne, der fremgår af fig. M1. De værdier, der skal opnås ved halv-radius af massive aksler eller midt mellem de eksterne og interne overflader af hule aksler, fremgår af tabel M1.

Ingen enkeltværdier må være lavere end 70 % af værdierne i tabel M2.

Figur M1

Image

Tabel M2

| KU langsgående (J) | KU tværgående (J) |
| --- | --- |
| ≥ 30 | ≥ 20 |

KU langsgående (J)

KU tværgående (J)

≥ 30

≥ 20

M.2.2.   Mikrostrukturkarakteristika

Mikrostrukturen skal bestå af ferrit og perlit. Kornstørrelsen må ikke overstige de værdier, der er defineret ved referencediagrammet af type V af ISO 643.

M.2.3.   Mikrografisk materialerenhed

Materialerenhed skal måles ved hjælp af mikroskopisk undersøgelse (ISO 4967 metode A). I figur M2 er det vist, hvor prøverne skal udtages fra. Maksimumsværdier for indeslutning af tykke serier fremgår af tabel M3.

Tabel M3

| Indeslutningsstype | Tyk serie (maksimum) | |
| --- | --- | --- |
| A (Sulfider) | 1,5 | |
| B (Aluminater) | 1,5 | |
| C (Silikater) | 1,5 | |
| D (Globulære oxider) | 1,5 | |
| B + C + D | 3 | |

Indeslutningsstype

Tyk serie (maksimum)

A (Sulfider)

1,5

B (Aluminater)

1,5

C (Silikater)

1,5

D (Globulære oxider)

1,5

B + C + D

3

Figur M2

Image

M.2.4.   Indvendig integritet

Den indvendige integritet skal fastlægges ud fra en ultralydsundersøgelse.

Aksler må ikke have nogen indre defekter, der giver ekkomagnituder højere end eller lig med de værdier, der blev opnået for en standardfejl i samme dybde. I forbindelse med denne test skal en standardfejl bestå af et fladbundet hul med en diameter på 3 mm.

Returekkoet må ikke svækkes mere end 4dB på grund af indeslutninger eller indvendige fejl.

M.2.5.   Permeabilitet for ultralyd

Aksler skal være permeable for ultralyd. Dette skal kontrolleres ved hjælp af en optaget ultralydstest på hver aksel.

Det ekko, der blev opnået under akseltesten, skal nå op på en amplitude, der er højere end eller svarende til 50 % af fuld skærmhøjde, efter forudgående kalibrering af apparaturet på en standardkile. Højden af baggrundsstøjniveauet skal være lavere end 10 % af fuld skærmhøjde.

M.2.6.   Overfladekarakteristika

M.2.6.1.   Overfladefinish

Der må ikke være andre mærker på akseloverfladen end de, der befinder sig på de positioner, der er anført i dette bilag.

Acceptabel overfladeruhed (Ra) på færdige eller samleklare dele fremgår af tabel M4. Symbolerne er forklaret i figur M3.

Tabel M4

| Betegnelse | Symbol | Overfladeruhed (2) Ra (μm) |
| --- | --- | --- |
| Grov-bearbejdet | Færdigforarbejdet eller samleklart |
| Akselende | | | |
| Akselende og kant | a | — | 6,3 |
| Akselcentrum (massiv og hul aksel) | Se detaljer R1 og R2 | — | 3,2 |
| Akseltap | | | |
| Akseltapdiameter | b | 12,5 | 0,8 |
| Spændingslettende spor | c (detalje V) | | 0,8 |
| Anlæg
  Anlæg diameter | d | 12,5 | 1,6 |
| Navsæde
  Navsædediameter | e | 12,5 | 0,8/1,6 (4) |
| Indgangsstigning | f (detalje U) | | 1,6 |
| Krop | | | |
| Indvendig overgangsradius til navsæde | g (detalje T) | — | 1,6 |
| Akselkropdiameter | l | | 3,2 (3) |
| Bremseskivesædediameter | h | 12,5 | 0,8/1,6 (4) |
| Lejesæde- og pakningssædediameter | j | 12,5 | 0,8 |
| Overgangsradius mellem de to sæder | k (detalje S) | | 1,6 |
| Boring
  Diameter | m
  (detalje R1) | | 3,2 |

Betegnelse

Symbol

Overfladeruhed (2) Ra (μm)

Grov-bearbejdet

Færdigforarbejdet eller samleklart

Akselende

Akselende og kant

a

—

6,3

Akselcentrum (massiv og hul aksel)

Se detaljer R1 og R2

—

3,2

Akseltap

Akseltapdiameter

b

12,5

0,8

Spændingslettende spor

c (detalje V)

0,8

Anlæg

Anlæg diameter

d

12,5

1,6

Navsæde

Navsædediameter

e

12,5

0,8/1,6 (4)

Indgangsstigning

f (detalje U)

1,6

Krop

Indvendig overgangsradius til navsæde

g (detalje T)

—

1,6

Akselkropdiameter

l

3,2 (3)

Bremseskivesædediameter

h

12,5

0,8/1,6 (4)

Lejesæde- og pakningssædediameter

j

12,5

0,8

Overgangsradius mellem de to sæder

k (detalje S)

1,6

Boring

Diameter

m

(detalje R1)

3,2

Figur M3

Ruhedssymboler

Image

M.2.6.2.   Overfladeintegritet

Overfladeintegriteten skal bestemmes ved hjælp af en magnetisk partikeltest på alle akslers udvendige overflade og endvidere, for hule akslers vedkommende, en ultralydsundersøgelse eller en tilsvarende metode til undersøgelse af boringens overflade. På akslens udvendige overflade accepteres tværgående fejl ikke.

M.2.6.3.   Geometriske og dimensionelle tolerancer

I tabel M5 er de krævede geometriske tolerancer opstillet. Symbolerne er forklaret i figur M4.

I tabel M6 er de krævede dimensionelle tolerancer opstillet. De anvendte symboler er forklaret i figur M5.

Tabel M5

| Betegnelse | Symbol | Geometriske tolerancer (5)
   (6) (mm) |
| --- | --- | --- |
| Grov-bearbejdet | Samleklart |
| Akseltap og anlæg | | | |
| Akseltapcylindricitet | n | | 0,015 |
| Den lodrette flades udløb i anlægget i forhold til reference Y-Z | o1 | | 0,03 |
| Anlæggets udløb i forhold til reference Y-Z | o2 | | 0,03 |
| Navsæde | | | |
| Udløb i forhold til reference Y-Z | p | 1,5 | 0,03 |
| Cylindricitet | | 0,1 | 0,015 |
| Akselkrop | | | |
| Udløb i forhold til reference Y-Z | t | | 0,5 |
| Boring | | | |
| Koncentricitet i forhold til reference Y-Z | u | | 0,5 |
| Huller til fastgørelse af akselendedæksel | | | |
| Koncentricitet i forhold til reference Y-Z | v | | 0,5 |
| Udløb ved bearbejdningscenter i forhold til reference Y-Z (detalje R1 og R2) | w1

  w2 | | 0,02
  0,03 |

Betegnelse

Symbol

Geometriske tolerancer (5)
   (6) (mm)

Grov-bearbejdet

Samleklart

Akseltap og anlæg

Akseltapcylindricitet

n

0,015

Den lodrette flades udløb i anlægget i forhold til reference Y-Z

o1

0,03

Anlæggets udløb i forhold til reference Y-Z

o2

0,03

Navsæde

Udløb i forhold til reference Y-Z

p

1,5

0,03

Cylindricitet

0,1

0,015

Akselkrop

Udløb i forhold til reference Y-Z

t

0,5

Boring

Koncentricitet i forhold til reference Y-Z

u

0,5

Huller til fastgørelse af akselendedæksel

Koncentricitet i forhold til reference Y-Z

v

0,5

Udløb ved bearbejdningscenter i forhold til reference Y-Z (detalje R1 og R2)

w1

w2

0,02

0,03

Figur M4

Geometriske symboler

Image

Tabel M6

| Betegnelse | Symbol | Dimensionelle tolerancer (7)
   (8) (mm) |
| --- | --- | --- |
| Samleklart |
| Langsgående størrelser. | | |
| Aksellængde (8) | A | ± 1 |
| Navsædelængde (inklusiv krave) | B | 0/-0,5 |
| Længde over anlæg (mellem referenceplan) | C | ± 0,5 (11) |
| Akseltaps lejesædelængde | D | (9) |
| Længde på anlæg | E | +1/0 |
| Akseltaprilles dybde | | Se detalje V |
| Akseltaprilles længde | G | Se detalje V (9) |
| Diametre | | |
| Akseltapdiameter | H | (9) |
| Navsædediameter | I | |
| Diameter ved anlæg | N (9) | (9) |
| Akselkropdiameter | P | +2/0 |
| Dimensioner på andre dele af aksel | | |
| Akselbearbejdningscenter | | |
| Massive aksler | | Se detalje R2 (10) |
| Hule aksler | | Se detalje R1 (10) |
| Huller til fastgørelse af akselendedæksel | Se detalje R1 (10) | |
| Borekoncentricitet | | 0,5 |
| Boredybde | | +2/0 |
| Gevinddybde | | +2/0 |
| Variation mellem boring og gevind | | ≥10 |
| Indgangsstigning | | |
| Konisk længde ved navsæde | K (detalje U) (9) | 0/-3 |
| Navsæde konusdybde | L (detalje U) (9) | ### 0,1 |
| Borediameter | O (detalje R1) | ### 1 |
| Transitionelle radier — navsæde/krop | | Se detalje T (9) |

Betegnelse

Symbol

Dimensionelle tolerancer (7)
   (8) (mm)

Samleklart

Langsgående størrelser.

Aksellængde (8)

A

± 1

Navsædelængde (inklusiv krave)

B

0/-0,5

Længde over anlæg (mellem referenceplan)

C

± 0,5 (11)

Akseltaps lejesædelængde

D

(9)

Længde på anlæg

E

+1/0

Akseltaprilles dybde

Se detalje V

Akseltaprilles længde

G

Se detalje V (9)

Diametre

Akseltapdiameter

H

(9)

Navsædediameter

I

Diameter ved anlæg

N (9)

(9)

Akselkropdiameter

P

+2/0

Dimensioner på andre dele af aksel

Akselbearbejdningscenter

Massive aksler

Se detalje R2 (10)

Hule aksler

Se detalje R1 (10)

Huller til fastgørelse af akselendedæksel

Se detalje R1 (10)

Borekoncentricitet

0,5

Boredybde

+2/0

Gevinddybde

+2/0

Variation mellem boring og gevind

≥10

Indgangsstigning

Konisk længde ved navsæde

K (detalje U) (9)

0/-3

Navsæde konusdybde

L (detalje U) (9)

### 0,1

Borediameter

O (detalje R1)

### 1

Transitionelle radier — navsæde/krop

Se detalje T (9)

Figur M5

Dimensionelle symboler

Image

M.2.7.   Endelig rustbeskyttelse

M.2.7.1.   Generelt

Alle udsatte akseloverflader skal beskyttes i henhold til hjulsættets konstruktionsspecifikation.

M.2.7.2.   Modstand over for specifikke korroderende produkter

.). Beskyttelsessystemerne til de udsatte akseloverflader skal omfatte: miljøfaktorer, korroderende materialer, vognlast, mekanisk beskadigelse osv.

---

(1)  Hvis der ikke er nogen tydelig flydespænding, skal prøvespændingen R
  p0,2 bestemmes.

(2)  For gamle akseltyper med almindelige akseltapper gælder standardkravene til disse produkter.

(3)  6,3 kan evt. godkendes, hvis begge udmattelsesgrænser F1 eller F2, som defineret i 5.5.2.1.4., og den følsomhed, der kræves ved den indledende ultralydskontrol, er opnået.

(4)  Den indledende ikke-destruktive undersøgelse af aksler kan evt. kræve lavere værdier for overfladefinish.

(5)  For parametre, hvor tolerancen ikke er defineret i denne tabel, skal de generelle tolerancer i EN 22768-2 tages i anvendelse.

(6)  For gamle akseltyper med almindelige akseltapper er kravene anført i standarderne for disse produkter.

(7)  For parametre, hvor tolerancen ikke er defineret i denne tabel, skal de generelle tolerancer i EN 22768-2 tages i anvendelse.

(8)  Det skal bemærkes, at overholdelse af tolerancer over den totale længde »A« ikke medfører, at hver enkelt tolerance bliver anvendt kumulativt for de enkelte dimensioner.

(9)  I henhold til de krav, der fremgår af tegninger eller dokumenter, der medfølger ordre.

(10)  Andre geometriske egenskaber vil muligvis være defineret i ordren.

(11)  Andre værdier kan godkendes ved specielle anvendelser.

BILAG N

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoder

N.1   STATISKE TESTMETODER

N.1.1   Grænseværdier for statisk afprøvning af træthedsstyrke

Definition af svejsecases

Grænsepåvirkninger, der anvendes i forbindelse med afprøvninger af vognkarrosserier, er vist for tre ståltyper med en trækmodstand på mindst 370, 420 og 570 MPa og for fem svejsecases, der kort kan defineres, som følger:

| — | Case A: Grundmetal |
| --- | --- |

—

Case A: Grundmetal

| — | Case B: Stumpsvejsning |
| --- | --- |

—

Case B: Stumpsvejsning

| — | Case C: Stumpsvejsning med inertiskifte |
| --- | --- |

—

Case C: Stumpsvejsning med inertiskifte

| — | Case D: Hjørnesvejsning |
| --- | --- |

—

Case D: Hjørnesvejsning

| — | Case E: Vortesvejsning |
| --- | --- |

—

Case E: Vortesvejsning

Disse fem svejsecases dækker ikke alle typer strukturer, og i praksis skal man vælge den svejsecase, der passer bedst til hvert af de testede svejseemner.

For at give et overblik og standardisere disse valg giver figurerne i tabel Nx en række praktiske eksempler på svejsesamlinger, der optræder mange steder i togvognes bærende konstruktion og i bogierammer.

Fig. N1

| Case | Skitse | Beskrivelse | Kommentarer |
| --- | --- | --- | --- |
| A | | Væk fra svejsning | Væk fra svejsning |
| | Maskinbearbejdet stumpsvejsning | Maskinbearbejdet stumpsvejsning |
| B | | Stumpsvejsning | Stumpsvejsning |
| | Stumpsvejsning med affasning | |
| B | | Maskinbearbejdet og svejst forbindelse | |
| C | | Hjørnesamling med vinkelplader | Stumpsvejsning mellem emner i vinkel til hinanden |
| C | | Skrå samling | |
| D | | Hjørnesamling | Stumpsvejsning ved 90o |
| D | | Forstærket plade | Overlappende samlinger |
| D | | Stumpsvejste overlappende forbindelser | |
| D | | Hjørnesamling | Hjørnesvejsning |
| D | | Samling mellem rør og lige emne | |
| D | | Samling mellem plade og rør | |
| D | | Samling mellem plade og hjulkerne | |
| E | | Svejsningsforstærkende lap
  Svejsningsforstærkende bolt | |

Case

Skitse

Beskrivelse

Kommentarer

A

Image

Væk fra svejsning

Væk fra svejsning

Image

Maskinbearbejdet stumpsvejsning

Maskinbearbejdet stumpsvejsning

B

Image

Stumpsvejsning

Stumpsvejsning

Image

Stumpsvejsning med affasning

B

Image

Maskinbearbejdet og svejst forbindelse

C

Image

Hjørnesamling med vinkelplader

Stumpsvejsning mellem emner i vinkel til hinanden

C

Image

Skrå samling

D

Image

Hjørnesamling

Stumpsvejsning ved 90o

D

Image

Forstærket plade

Overlappende samlinger

D

Image

Stumpsvejste overlappende forbindelser

D

Image

Hjørnesamling

Hjørnesvejsning

D

Image

Samling mellem rør og lige emne

D

Image

Samling mellem plade og rør

D

Image

Samling mellem plade og hjulkerne

E

Image

Svejsningsforstærkende lap

Svejsningsforstærkende bolt

Tabel N.1

| | 2σAlim [N/mm2] | Σmlim [N/mm2] | σmaxlim [N/mm2] |
| --- | --- | --- | --- |
| Stål (1) | | K = 0,3 | K = 0,3 |
| 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 |
| Svejse case | A | 110 | 118 | 166 | 183 | 197 | 277 | 238 | 258 | 360 |
| B | 90 | 90 | 90 | 150 | 150 | 150 | 195 | 195 | 195 |
| C | 80 | 80 | 80 | 133 | 133 | 133 | 173 | 173 | 173 |
| D | 66 | 66 | 66 | 110 | 110 | 110 | 143 | 143 | 143 |
| E | 54 | 54 | 54 | 90 | 90 | 90 | 117 | 117 | 117 |

2σAlim [N/mm2]

Σmlim [N/mm2]

σmaxlim [N/mm2]

Stål (1)

K = 0,3

K = 0,3

370

420

520

370

420

520

370

420

520

Svejse case

A

110

118

166

183

197

277

238

258

360

B

90

90

90

150

150

150

195

195

195

C

80

80

80

133

133

133

173

173

173

D

66

66

66

110

110

110

143

143

143

E

54

54

54

90

90

90

117

117

117

---

(1)  Karakteristisk trækstyrke Rm i overensstemmelse med materialestandard.

(2)  Spændingen bestemmes af den elastiske grænse Rp eller Rp'.

BILAG O

MILJØFORHOLD

TRIV-krav

Specifikationsniveau for temperaturklasse TRIV

Denne tabel specificerer temperaturområderne for komponenter, der anvendes på interoperable godsvogne, der er i drift inden implementering af denne TSI.

| Komponent | Specifikation |
| --- | --- |
| Buffere med en slaglængde på 105 mm | I temperaturområdet fra - 25 til + 50 oC må de tekniske værdier ikke afvige mere end 20 % fra værdien ved »stuetemperatur« |
| Buffere med en slaglængde mellem 130 og 150 mm | I temperaturområdet fra - 25 til + 50 oC må de tekniske værdier ikke afvige mere end 20 % fra værdien ved »stuetemperatur« |
| Bremser –
  Regler for konstruktion af de forskellige typer bremsesystemer — Enkle ståltrykbeholdere, ikke-opvarmede, til trykluftbremsesystem og pneumatisk hjælpeudstyr til rullende materiel | Temperaturområde for trykbeholdere:
  -40 oC til + 100 oC |
| Bremser –
  Regler for fremstilling af de forskellige bremsedele: Afsporingsdetektorer til vogne | Temperaturområde fra - 40 oC til + 70 oC |
| Dimensioner for slangeforbindelser (bremseslanger) og elektriske kabler. Typer af pneumatiske og elektriske samlinger og deres monteringssted på gods- og personvogne udstyret med automatiske koblinger (UIC- og OSJD-jernbanemedlemmer) | Temperaturområde fra - 40 oC til + 70 oC |
| Teknisk specifikation for den officielle afprøvning og levering af fedt til smøring af rullelejer i jernbanevognes akselkasser | Min. temperatur ved afprøvning: — 20 oC |

Komponent

Specifikation

Buffere med en slaglængde på 105 mm

I temperaturområdet fra - 25 til + 50 oC må de tekniske værdier ikke afvige mere end 20 % fra værdien ved »stuetemperatur«

Buffere med en slaglængde mellem 130 og 150 mm

I temperaturområdet fra - 25 til + 50 oC må de tekniske værdier ikke afvige mere end 20 % fra værdien ved »stuetemperatur«

Bremser –

Regler for konstruktion af de forskellige typer bremsesystemer — Enkle ståltrykbeholdere, ikke-opvarmede, til trykluftbremsesystem og pneumatisk hjælpeudstyr til rullende materiel

Temperaturområde for trykbeholdere:

-40 oC til + 100 oC

Bremser –

Regler for fremstilling af de forskellige bremsedele: Afsporingsdetektorer til vogne

Temperaturområde fra - 40 oC til + 70 oC

Dimensioner for slangeforbindelser (bremseslanger) og elektriske kabler. Typer af pneumatiske og elektriske samlinger og deres monteringssted på gods- og personvogne udstyret med automatiske koblinger (UIC- og OSJD-jernbanemedlemmer)

Temperaturområde fra - 40 oC til + 70 oC

Teknisk specifikation for den officielle afprøvning og levering af fedt til smøring af rullelejer i jernbanevognes akselkasser

Min. temperatur ved afprøvning: — 20 oC

BILAG P

BREMSEVIRKNING

Vurdering af interoperabilitetskomponenter

P.1.   KONSTRUKTIONSVURDERING

Følgende liste indeholder konstruktionsbeskrivelser af bremsesystemet og bremsekomponenterne, som på tidspunktet for offentliggørelsen allerede anses for at opfylde kravene i denne TSI for nogle anvendelsesområder. Listen findes i Bilag FF.

P.1.1.   Fordeler

Uafklaret

Testproceduren for vurdering af produktkonstruktionen, som skal anvendes til interoperabilitetskomponenten fordeleren, skal overholde denne TSI.

P.1.2.   Relæventil til variabel belastning og automatisk omskiftning ved tomlast

Uafklaret

P.1.2.1.   Relæventil til variabel belastning

Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten relæventil til variabel belastning beskrives her, mens specifikationen beskrives i TSI 4.2.4.1.2.2 Bremseevne og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i Bilag I, kapitel I.2.1.

Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår følgende funktioner ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC:

| — | Aktiverings- og løsnetider for hele belastningsintervallet i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.1.2.2 i denne TSI. |
| --- | --- |

—

Aktiverings- og løsnetider for hele belastningsintervallet i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.1.2.2 i denne TSI.

| — | Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin) |
| --- | --- |

—

Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)

| — | Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet. |
| --- | --- |

—

Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet.

| — | Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet. Ændring inden for 1 minut. |
| --- | --- |

—

Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet. Ændring inden for 1 minut.

| — | Ingen lækager ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC |
| --- | --- |

—

Ingen lækager ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC

Testresultaterne ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC må ikke påvirke vognens eller togets drift.

Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme driftstemperaturer mellem –40 og –25 oC og/eller + 45 og + 70 oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne mellem - 25 oC og + 45 oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.

Vurderingen af systemets relæventil til variabel belastning skal foretages, når den er monteret i et bremsesystem, der har en fordeler, som er en interoperabilitetskomponent.

Følgende afprøvninger skal foretages på en enkelt, tilfældigt udvalgt vogn, der er udstyret med mindst én relæventil til variabel belastning. Belastningsændringerne skal ske i både stigende og faldende retning inden for hele intervallet, og vognen skal flyttes, før det næste sæt målinger efter en belastningsændring foretages.

| — | Verifikation af bremsevægtprocenter for 120 km/t ved kørsel. Det er tilladt med en gradvis faldende bremsevægtprocent fra 100 % til 90 % for vogne med bakkebremser, når belastningen øges fra 18 til 20 tons akselvægt i henhold til denne TSI. |
| --- | --- |

—

Verifikation af bremsevægtprocenter for 120 km/t ved kørsel. Det er tilladt med en gradvis faldende bremsevægtprocent fra 100 % til 90 % for vogne med bakkebremser, når belastningen øges fra 18 til 20 tons akselvægt i henhold til denne TSI.

| — | Verifikation af bremsevægtprocenter for 100 km/t ved kørsel. Det er tilladt med en gradvist faldende bremsevægtprocent fra 100 % til 65 % for vogne, efterhånden som belastningen øges fra 65 % af vognenes højeste tilladte vægt (14,5 tons akseltryk for en vogn, der er designet til 22,5 tons akseltryk) til dens maksimalvægt i henhold til denne TSI. Bremsevægten for vogne med støbejernsbakkebremser må ikke overskride 18 tons i henhold til de gældende internationale tekniske bestemmelser for alle medlemsstater. |
| --- | --- |

—

Verifikation af bremsevægtprocenter for 100 km/t ved kørsel. Det er tilladt med en gradvist faldende bremsevægtprocent fra 100 % til 65 % for vogne, efterhånden som belastningen øges fra 65 % af vognenes højeste tilladte vægt (14,5 tons akseltryk for en vogn, der er designet til 22,5 tons akseltryk) til dens maksimalvægt i henhold til denne TSI. Bremsevægten for vogne med støbejernsbakkebremser må ikke overskride 18 tons i henhold til de gældende internationale tekniske bestemmelser for alle medlemsstater.

| — | Aktiverings- og løsnetider over hele belastningsintervallet |
| --- | --- |

—

Aktiverings- og løsnetider over hele belastningsintervallet

| — | Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin) |
| --- | --- |

—

Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)

| — | Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet

| — | Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet

| — | Punktvise og kortvarige belastningsvariationer, der ikke påvirker belastningsjusteringen |
| --- | --- |

—

Punktvise og kortvarige belastningsvariationer, der ikke påvirker belastningsjusteringen

| — | Lækage |
| --- | --- |

—

Lækage

Der skal foretages afprøvning ved kørsel for at kontrollere, at:

| — | Udstyret ikke påvirkes af tilfældige belastningsvariationer, der skyldes, at vognen er i bevægelse |
| --- | --- |

—

Udstyret ikke påvirkes af tilfældige belastningsvariationer, der skyldes, at vognen er i bevægelse

| — | Bremsevægtprocenterne ved (i) tom, (ii) halv belastning, (iii) belastning svarende til en bremsevægtprocent på 100 % og (iv) fuld belastning. Bremsevægtprocenten må ikke overstige 130 % uanset belastningsværdien, og for vogne med bakkebremser ved 120 km/t ved fuld belastning må den ikke overstige 105 % |
| --- | --- |

—

Bremsevægtprocenterne ved (i) tom, (ii) halv belastning, (iii) belastning svarende til en bremsevægtprocent på 100 % og (iv) fuld belastning. Bremsevægtprocenten må ikke overstige 130 % uanset belastningsværdien, og for vogne med bakkebremser ved 120 km/t ved fuld belastning må den ikke overstige 105 %

P.1.2.2.   Relæventil til automatisk tomlast

Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten relæventil til automatisk tom/belastet beskrives her, mens specifikationen beskrives i TSI 4.2.4.1.2.2 Bremseevne og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i bilag I, kapitel I.2.2.

Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår følgende funktioner ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC:

| — | Aktiverings- og løsnetider over hele belastningsintervallet |
| --- | --- |

—

Aktiverings- og løsnetider over hele belastningsintervallet

| — | Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin) |
| --- | --- |

—

Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)

| — | Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet

| — | Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet

| — | Ingen lækager ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC |
| --- | --- |

—

Ingen lækager ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC

Testresultaterne ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC må ikke påvirke vognens eller togets drift.

Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme driftstemperaturer mellem –40 og –25 oC og/eller + 45 og + 70 oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne mellem - 25 oC og + 45 oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.

Vurderingen af systemets automatiske relæventil til tom/belastet skal foretages, når den er monteret i et bremsesystem, der har en fordeler, som er en interoperabilitetskomponent. Afprøvningerne skal foretages på en enkelt vogn, der er udstyret med mindst en automatisk relæventil til tom/belastet. Afprøvningen skal udføres ved tom og belastet kørsel. Vognen vil gradvis blive læsset og tømt med henblik på at vurdere, hvorvidt den automatiske skiftemekanisme skifter fra »belastet« til »tom«, stigende og faldende, inden for overgangsvægtintervallet på ±5 %. Når udstyret er beregnet til at fungere ved varierende belastning med udstyret til tom/belastet, udføres afprøvningen ved kørsel med belastninger, der ligger omkring skiftevægten for at sikre, at mekanismen ikke påvirkes af tilfældige variationer i belastningen ved normal drift. Afprøvningen vil blive foretaget statisk på en enkelt vogn og i en togstamme på mindst 15 vogne med 4 aksler, som alle er udstyret med fordelere, der er interoperabilitetskomponenter. Hvis testresultaterne opfylder ovenstående krav, vil afprøvningen blive foretaget dynamisk på en enkelt vogn. Afprøvningerne vil omfatte:

| — | Aktiverings- og løsnetider i begge tilstande |
| --- | --- |

—

Aktiverings- og løsnetider i begge tilstande

| — | Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin) |
| --- | --- |

—

Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)

| — | Bremseaktiveringstider i begge tilstande |
| --- | --- |

—

Bremseaktiveringstider i begge tilstande

| — | Løsnetider for bremsen i begge tilstande |
| --- | --- |

—

Løsnetider for bremsen i begge tilstande

| — | Variationer afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Variationer afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet

| — | Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet

| — | Lækage |
| --- | --- |

—

Lækage

Afprøvning ved kørsel kan foretages, hvis dette kræves af det bemyndigede organ.

P.1.3.   Anordning til blokeringsbeskyttelse

Uafklaret

Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten anordning til blokeringsbeskyttelse beskrives her, mens specifikationen beskrives i TSI 4.2.4.1.2.6 Blokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i bilag I, kapitel I.3.

Afprøvningen af blokeringsbeskyttelsen skal foretages enten på en moderne 4-akslet vogn eller på en godkendt prøvestand, der er en tro gengivelse af sporgeometri, adhæsionsforhold, vognparametre osv., og som er valideret på en moderne 4-akslet vogn.

Hvis testvognen er udstyret med nogen form for bremser, der ikke virker ved adhæsion, skal disse isoleres. Når disse bremser aktiveres, skal blokeringsbeskyttelsen fungere korrekt: Dette skal bekræftes ved afprøvning. Testvognen skal være udstyret med et bremsesystem, der er repræsentativt for det system, som blokeringsbeskyttelsen er udformet til (skiver og/eller bakker).

Følgende skal som minimum måles/registreres under alle afprøvninger af systemet til blokeringsbeskyttelse:

| — | Vognens fart |
| --- | --- |

—

Vognens fart

| — | De enkelte akslers fart |
| --- | --- |

—

De enkelte akslers fart

| — | Tryk i bremsecylindere |
| --- | --- |

—

Tryk i bremsecylindere

| — | Vognens deceleration |
| --- | --- |

—

Vognens deceleration

| — | Tryk i hjælpebeholder |
| --- | --- |

—

Tryk i hjælpebeholder

| — | Tidspunkt |
| --- | --- |

—

Tidspunkt

| — | Påbegyndelsen af nedbremsningen |
| --- | --- |

—

Påbegyndelsen af nedbremsningen

| — | Aktivering af tømmeventilerne |
| --- | --- |

—

Aktivering af tømmeventilerne

| — | Standselængde |
| --- | --- |

—

Standselængde

| — | Standsetidspunkt |
| --- | --- |

—

Standsetidspunkt

Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.

P.1.4.   Indstillingsmekanisme til frigang

Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten indstillingsmekanisme til frigang skal ske ved at sikre, at den mekaniske styrke er tilstrækkelig til den overførte belastning. De udskiftelige indstillingsmekanismer til frigang vises i bilag I, afsnit I.4, med deres tilladte maksimumbelastning. Vurderingen skal også sikre, at friktionsparrets afstand kan holdes inden for rimelige grænser, således at friktionsparret ikke rører hinanden, når der ikke bremses, at bremseegenskaberne opretholdes, og at bremseevnen sikres.

Der skal udføres en praktisk afprøvning for at påvise, at enheden er velegnet til brug på jernbanevogne og for at kontrollere vedligholdelseskravene i den operationelle brugsperiode. Afprøvningen skal foretages ved den maksimale tilladte belastning og med variationer over hele justeringsintervallet.

P.1.5.   Bremsecylinder/aktuator

Brugsvurderingen af interoperabilitetskomponenten bremsecylinder/aktuator beskrives her, mens specifikationen beskrives i 4.2.4.1.2.2 Bremseevne, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse, 4.2.4.1.2.5 Energigrænser og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i bilag I, kapitel I.5.

Den mekaniske styrke vurderes for at sikre, at den er beregnet til den mekaniske belastning, der skal overføres, den mekaniske fastgøring og det anvendte lufttryk, herunder tryksituationer, der skyldes fejl. Der skal foretages en fuldstændig dimensionskontrol. De udskiftelige bremsecylindre vises i bilag I, afsnit I.5, med angivelse af deres tilladte dimensioner.

Bremsecylinderen/aktuatoren skal afprøves. Følgende funktioner skal afprøves:

| — | Ingen lækager ved minimal og maksimal vandring ved lavt indgangstryk (omkring 0,35 bar) ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC |
| --- | --- |

—

Ingen lækager ved minimal og maksimal vandring ved lavt indgangstryk (omkring 0,35 bar) ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC

| — | Ingen lækager ved minimal og maksimal vandring ved højt indgangstryk (mindst 3,8 bar) ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC |
| --- | --- |

—

Ingen lækager ved minimal og maksimal vandring ved højt indgangstryk (mindst 3,8 bar) ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC

| — | Maksimal vandring for konstruktionen |
| --- | --- |

—

Maksimal vandring for konstruktionen

| — | Det nødvendige tryk for at bevæge belastningsstangen ved bevægelsens begyndelse, og når den når yderpunktet i sin vandring |
| --- | --- |

—

Det nødvendige tryk for at bevæge belastningsstangen ved bevægelsens begyndelse, og når den når yderpunktet i sin vandring

Testresultaterne ved temperaturer mellem –25 og + 45 oC må ikke påvirke vognens eller togets drift.

Bremsecylinderen/aktuatoren skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme driftstemperaturer mellem –40 og –25 oC og mellem + 45 og + 70 oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne mellem - 25 oC og + 45 oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.

Hvis bremsecylinderen eller aktuatoren er udstyret med en indstillingsmekanisme til frigang, skal funktionerne under P.1.4 vurderes.

Der skal udføres en praktisk afprøvning for at påvise, at bremsecylinderen eller aktuatoren er velegnet til brug på jernbanevogne samt for at kontrollere vedligholdelseskravene i den operationelle brugsperiode. Afprøvningen skal ske ved den maksimalt tilladte belastning og være varierende gennem hele vandringsintervallet (og justeringsintervallet, hvis der er monteret en indstillingsmekanisme til frigang).

P.1.6.   Trykluftshalvkobling

Der skal foretages en fuldstændig dimensionsafprøvning af trykluftshalvkoblingen for at sikre, at den overholder specifikationerne i bilag I, afsnit I.6, samt producentens tegninger. En repræsentativ stikprøve bestående af 10 ud af en sending på mindst 25 skal afprøves for så vidt angår koblingsfunktionen og for at sikre, at der ikke forekommer lækager ved 10 bar ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC.

Tryklufthalvkoblingen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme driftstemperaturer mellem –40 og –25 oC og/eller + 45 og + 70 oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne mellem - 25 oC og + 45 oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.

P.1.7.   Stophaner

Uafklaret

Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten stophaner beskrives her, mens funktionerne beskrives i bilag I, kapitel I.7.

Kontrol af fysiske og geometriske egenskaber: De relevante krav i bilag I, I.7.4, I.7.7, og fig. I.7.2 til I.7.5 skal kontrolleres.

Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.

P.1.8.   Spærreanordning til fordeler

Designvurderingen af interoperabilitetskomponenten spærreanordning til fordeler beskrives her, mens funktionerne beskrives i bilag I, kapitel I.8.

Spærreanordningen skal afprøves og kontrolleres som følger:

| — | Håndtagets bevægelse |
| --- | --- |

—

Håndtagets bevægelse

| — | Ingen lækage fra hanen, når denne er lukket, ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen, når denne er lukket, ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45 oC

| — | Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk på 0,35 bar |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk på 0,35 bar

| — | Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk på 7 bar |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk på 7 bar

Spærreanordningen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme driftstemperaturer mellem –40 og –25 oC og/eller + 45 og + 70 oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne mellem - 25 oC og + 45 oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.

P.1.9.   Bremseklodser

Afprøvningsprocedurerne for konstruktionsvurderingen for interoperabilitetskomponenten bremseklodser og -skiver skal være i overensstemmelse med denne TSI.

P.1.10.   Bremsebakker

Afprøvningsproceduren for konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten bremsebakker skal være i overensstemmelse med specifikationen i bilag I, afsnit I.10.2. Denne specifikation er stadig uafklaret for bakker til kombineret bremsning.

Bremsebakker til kombineret bremsning, der allerede er taget i brug, har bestået vurderingen i henhold til P.2.10:

UIC administrerer listen over godkendte bremsebakker til kombineret bremsning (herunder geografiske restriktioner på brugen og brugsbetingelser i overensstemmelse med P.1.10 og P.2.10).

P.1.11.   Gasventil

Uafklaret

Afprøvningsprocedurerne for brugsvurderingen for interoperabilitetskomponenten gasventil skal være i overensstemmelse med denne TSI.

P.1.12.   Anordning til automatisk registrering af variabel belastning og omskifter mellem tom/belastet

Uafklaret

P.1.12.1.   Anordning til automatisk registrering af variabel belastning

Konstruktionsvurderingen af anordningen til automatisk registrering af variabel belastning beskrives her, mens ventilens funktioner specificeres i bilag I, afsnit I.12.1. Elementerne i overensstemmelsesafprøvningen beskrives nedenfor:

| — | Statisk afprøvning af belastning i forhold til udgangstryk med stigende og faldende belastning. |
| --- | --- |

—

Statisk afprøvning af belastning i forhold til udgangstryk med stigende og faldende belastning.

| — | Afprøvning ved kørsel for at påvise, at stød eller variationer ikke vil påvirke den resulterende bremsekraft. |
| --- | --- |

—

Afprøvning ved kørsel for at påvise, at stød eller variationer ikke vil påvirke den resulterende bremsekraft.

| — | Afprøvning ved kørsel for at påvise, at luftforbruget ikke er overdrevet stort og ikke vil påvirke den normale anvendelse af luftbremsesystemet. |
| --- | --- |

—

Afprøvning ved kørsel for at påvise, at luftforbruget ikke er overdrevet stort og ikke vil påvirke den normale anvendelse af luftbremsesystemet.

Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.

P.1.12.2.   Anordning til omskiftning mellem tom/belastet

Konstruktionsvurderingen af anordningen til automatisk omstilling mellem tom/belastet beskrives her, mens ventilens funktioner specificeres i bilag I, afsnit I.12.2. Elementerne i overensstemmelsesafprøvningen beskrives nedenfor:

| — | Statisk afprøvning for at påvise ændringer i effekten, der skyldes, at måleudstyret flyttes, eller en ændring af belastningen. |
| --- | --- |

—

Statisk afprøvning for at påvise ændringer i effekten, der skyldes, at måleudstyret flyttes, eller en ændring af belastningen.

| — | Statisk afprøvning for at påvise forsinkelser i outputsignalet, der skyldes, at måleudstyret flyttes, og som vil medføre en ændring i ydelsen, på mere end 3 sekunder. |
| --- | --- |

—

Statisk afprøvning for at påvise forsinkelser i outputsignalet, der skyldes, at måleudstyret flyttes, og som vil medføre en ændring i ydelsen, på mere end 3 sekunder.

| — | Afprøvning under kørsel for at påvise, at stød eller variationer ikke vil påvirke outputsignalet. |
| --- | --- |

—

Afprøvning under kørsel for at påvise, at stød eller variationer ikke vil påvirke outputsignalet.

| — | Afprøvning under kørsel for at påvise, at luftforbruget ikke er overdrevet stort og ikke vil påvirke den normale anvendelse af luftbremsesystemet. |
| --- | --- |

—

Afprøvning under kørsel for at påvise, at luftforbruget ikke er overdrevet stort og ikke vil påvirke den normale anvendelse af luftbremsesystemet.

Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.

P.2.   PRODUKTVURDERING

P.2.1.   Fordeler

Alle fordelere skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.1, og nedenstående skal afprøves:

| — | Gradvis aktivering og løsning af bremserne |
| --- | --- |

—

Gradvis aktivering og løsning af bremserne

| — | Aktiveringstid for bremser |
| --- | --- |

—

Aktiveringstid for bremser

| — | Løsnetid for bremser |
| --- | --- |

—

Løsnetid for bremser

| — | Manuel udløserventil til fordeler |
| --- | --- |

—

Manuel udløserventil til fordeler

| — | Automatisk drift |
| --- | --- |

—

Automatisk drift

| — | Følsomhed og ufølsomhed |
| --- | --- |

—

Følsomhed og ufølsomhed

| — | Lækage |
| --- | --- |

—

Lækage

| — | Fyldetid for bremsebeholder (hjælpebeholder) |
| --- | --- |

—

Fyldetid for bremsebeholder (hjælpebeholder)

| — | Omskiftningstid for styrebeholder (vedrører muligvis ikke elektrisk/elektronisk styret fordeler) |
| --- | --- |

—

Omskiftningstid for styrebeholder (vedrører muligvis ikke elektrisk/elektronisk styret fordeler)

P.2.2.   Relæventil til variabel belastning og tom/belastet

Alle relæventiler skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.2, og nedenstående skal afprøves:

| — | Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin) |
| --- | --- |

—

Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)

| — | Aktiveringstid for bremser |
| --- | --- |

—

Aktiveringstid for bremser

| — | Løsnetid for bremser |
| --- | --- |

—

Løsnetid for bremser

| — | Variationer i det resulterende tryk i henhold til variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Variationer i det resulterende tryk i henhold til variationer i belastningssignalet

| — | Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet |
| --- | --- |

—

Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet

| — | Ingen ændring i afgangstrykket på grund af variationer i belastningssignalet (kun variabel belastning) |
| --- | --- |

—

Ingen ændring i afgangstrykket på grund af variationer i belastningssignalet (kun variabel belastning)

| — | Lækage |
| --- | --- |

—

Lækage

P.2.3.   Anordning til blokeringsbeskyttelse

Alle kontrolenheder, følere og tømmeventiler til blokeringsbeskyttelsen skal afprøves. Funktionerne i anordningen til blokeringsbeskyttelse beskrives i 4.2.4.1.2.6 Blokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning og specificeres i bilag I, afsnit I.3. Funktionerne skal afprøves med et selvtestprogram, der er udstyret med et display til fejldiagnose med henblik på identifikation af eventuelle fejl. Der skal indføres tilfældige fejl for at afprøve selvtestprogrammet.

P.2.4.   Indstillingsmekanisme til slør/frigang

Alle indstillingsmekanismer skal afprøves. Følgende funktioner skal afprøves:

| — | Maksimal stramning |
| --- | --- |

—

Maksimal stramning

| — | Fastholdelse af den indstillede frigang |
| --- | --- |

—

Fastholdelse af den indstillede frigang

| — | Gradvis stramning |
| --- | --- |

—

Gradvis stramning

| — | Løsning ved ingen frigang for at opnå den indstillede frigang (kun dobbeltvirkende enheder) |
| --- | --- |

—

Løsning ved ingen frigang for at opnå den indstillede frigang (kun dobbeltvirkende enheder)

| — | Mulighed vor nulstilling til minimumslængde (stramning af indstillingsmekanisme til frigang) eller maksimal længde (løsning af indstillingsmekanismen til frigang) |
| --- | --- |

—

Mulighed vor nulstilling til minimumslængde (stramning af indstillingsmekanisme til frigang) eller maksimal længde (løsning af indstillingsmekanismen til frigang)

P.2.5.   Bremsecylinder/aktuator

Alle bremsecylindre/aktuatorer skal afprøves. Følgende funktioner skal afprøves:

| — | Ingen lækage ved minimal og maksimal vandring ved lavt indgangstryk |
| --- | --- |

—

Ingen lækage ved minimal og maksimal vandring ved lavt indgangstryk

| — | Ingen lækage ved minimal og maksimal vandring ved højt indgangstryk |
| --- | --- |

—

Ingen lækage ved minimal og maksimal vandring ved højt indgangstryk

| — | Maksimal vandring |
| --- | --- |

—

Maksimal vandring

| — | Nødvendigt tryk til at bevæge stangen |
| --- | --- |

—

Nødvendigt tryk til at bevæge stangen

Hvis bremsecylinderen eller aktuatoren er udstyret med en indstillingsmekanisme til frigang, skal funktionerne under P.2.4 afprøves.

P.2.6.   Trykluftshalvkobling

Alle trykluftshalvkoblinger skal afprøves for at sikre, at der ikke forekommer lækager ved 10 bar.

P.2.7.   Stophaner

Alle stophaner skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.7, og nedenstående skal afprøves:

| — | Håndtagets bevægelse |
| --- | --- |

—

Håndtagets bevægelse

| — | Moment |
| --- | --- |

—

Moment

| — | Ingen lækage gennem hanen, når denne er lukket |
| --- | --- |

—

Ingen lækage gennem hanen, når denne er lukket

| — | Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk

| — | Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk på 10 bar |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk på 10 bar

| — | Udluftning af hanens slange-side |
| --- | --- |

—

Udluftning af hanens slange-side

P.2.8.   Spærreanordning til fordeler

Alle spærreanordninger skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.8, og nedenstående skal afprøves:

| — | Håndtagets bevægelse |
| --- | --- |

—

Håndtagets bevægelse

| — | Ingen lækage gennem hanen, når denne er lukket |
| --- | --- |

—

Ingen lækage gennem hanen, når denne er lukket

| — | Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk

| — | Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk |
| --- | --- |

—

Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk

P.2.9.   Bremseklodser

Stikprøver af alle partier af klodser skal dimensionsafprøves.

P.2.10.   Bremsebakker

| — | Geometrisk vurdering
  Stikprøver af alle partier af bakker skal dimensionsafprøves. |
| --- | --- |

—

Geometrisk vurdering

Stikprøver af alle partier af bakker skal dimensionsafprøves.

| — | Vurderingsprocedure for bremsebakker til kombineret bremsning.
  Afprøvningsproceduren er uafklaret
  I overgangsperioden skal vurderingen, som foretages af UIC, som minimum omfatte:
  Afprøvning på prøvestand og analyser
  Bremsebakker til kombineret bremsning skal vurderes i henhold til en standardiseret testprocedure og på en standardiseret prøvestand (ERRI B126/RP 18, 2. version, marts 2001). Følgende kriterier skal undersøges:






  — | Bremsebakkens ydeevne ved tør-, våd- og friktionsbremsning |
| --- | --- | --- |

—

Vurderingsprocedure for bremsebakker til kombineret bremsning.

Afprøvningsproceduren er uafklaret

I overgangsperioden skal vurderingen, som foretages af UIC, som minimum omfatte:

Afprøvning på prøvestand og analyser

Bremsebakker til kombineret bremsning skal vurderes i henhold til en standardiseret testprocedure og på en standardiseret prøvestand (ERRI B126/RP 18, 2. version, marts 2001). Følgende kriterier skal undersøges:

—

Bremsebakkens ydeevne ved tør-, våd- og friktionsbremsning

| — | Sandsynlighed for opsamling af metal fra hjulet |
| --- | --- |

—

Sandsynlighed for opsamling af metal fra hjulet

| — | Ydeevne under vinterforhold (f.eks. sne, is, lave temperaturer) |
| --- | --- |

—

Ydeevne under vinterforhold (f.eks. sne, is, lave temperaturer)

| — | Ydeevne i tilfælde af bremsefejl (bremseblokering) |
| --- | --- |

—

Ydeevne i tilfælde af bremsefejl (bremseblokering)

| — | Vurdering af indvirkningen på hjulsættets elektriske modstand (herunder specifik afprøvning af overensstemmelsen med skinnestrømkredse i de forskellige lande, hvor vognen skal anvendes) |
| --- | --- |

—

Vurdering af indvirkningen på hjulsættets elektriske modstand (herunder specifik afprøvning af overensstemmelsen med skinnestrømkredse i de forskellige lande, hvor vognen skal anvendes)

Vurdering i klimatestkammer

Før der foretages afprøvning af bremseevnen på selve vognen, skal bremsebakken til kombineret bremsning bestå et afprøvningsprogram på prøvestand som beskrevet ovenfor.

Afprøvning af bremseevne på delsystemet:

Bremsebakker til kombineret bremsning skal:

| — | vurderes i henhold til bilag S i denne TSI |
| --- | --- |

—

vurderes i henhold til bilag S i denne TSI

| — | anvendes i drift i Nordeuropa i en hel vinterperiode |
| --- | --- |

—

anvendes i drift i Nordeuropa i en hel vinterperiode

| — | vurderes for så vidt angår hjulenes ujævnheder i overensstemmelse med TSI for støj |
| --- | --- |

—

vurderes for så vidt angår hjulenes ujævnheder i overensstemmelse med TSI for støj

| — | vurderes for så vidt angår hjulsættets elektriske modstand |
| --- | --- |

—

vurderes for så vidt angår hjulsættets elektriske modstand

Driftsvurdering af nye produkter bortset fra bakker til kombineret bremsning skal foretages i overensstemmelse med afsnit 6 og bilag Q.

P.2.11.   Gasventil

Alle gasventiler skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.11.

P.2.12.   Anordning til automatisk registrering af variabel belastning og omskifter mellem tom/belastet

P.2.12.1.   Anordning til automatisk registrering af variabel belastning

Alle følere skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.12.1, og nedenstående skal afprøves:

| — | Belastning i forhold til udgangstryk ved stigende og faldende belastning |
| --- | --- |

—

Belastning i forhold til udgangstryk ved stigende og faldende belastning

| — | Ingen lækage |
| --- | --- |

—

Ingen lækage

P.2.12.2.   Anordning til omskiftning mellem tom/belastet

Alle omskiftningsanordninger skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.12.2, og nedenstående skal afprøves:

| — | Ændring i ydelse som følge af, at måleudstyret flyttes, eller belastningen ændrer sig |
| --- | --- |

—

Ændring i ydelse som følge af, at måleudstyret flyttes, eller belastningen ændrer sig

| — | Forsinkelser i outputsignalet, der skyldes, at måleudstyret flyttes, og som forårsager en ændring i ydelsen, på mere end 3 sekunder. |
| --- | --- |

—

Forsinkelser i outputsignalet, der skyldes, at måleudstyret flyttes, og som forårsager en ændring i ydelsen, på mere end 3 sekunder.

| — | Ingen lækage. |
| --- | --- |

—

Ingen lækage.

P.3.   SPECIFIKATION AF TESTPROCEDUREN

| Specifikation af testproceduren |
| --- |
| Nr. | Specifikation | Grænseværdi |
| | Første slag i procent af det maksimale bremseklodstryk for »gods«-bremsen | Omkring 10 % |
| | Overbelastning af højtryk til et tryk på 6 bar i bremseledning efter en fuldstændig driftbremsning må ikke forårsage aktivering af bremserne, hvis det opretholdes i:- | Passagerindstilling
  Op til 40 sekunder

  Godsindstilling

  Op til 10 sekunder |
| | Overførselshastighed ved nødopbremsning | Mere end eller lig med 250 m/s |
| | Løsnetid for toget efter fuld opbremsning | Passagerindstilling
  Op til 25 sekunder

  Godsindstilling

  Op til 70 sekunder |
| | Ujævn opfyldning, mens bremsen løsnes | 6 bar i en periode på 2 s. (minimum). Tilbage fra 6 bar til 5,2 bar på 1 s.: Bremsen må ikke aktiveres under denne test. |
| | Uudtømmelighed. Procentvis reduktion af det gennemsnitlige tryk i bremsecylinderen. | Maks. 15 % |
| | Betjening af bremsen uden forstyrrelser og i overensstemmelse med denne TSI: Nødbetjening, fuld aktivering, gradvis aktivering, mulighed for justering efter løsning. | Testen skal vise, at der ikke opstår forstyrrelser, samt overholdelse af specifikationerne ved de forskellige bremsesituationer. |
| | Automatisk udligning ved lækager i bremsecylindrene. | Under driftbremsning og nødbremsning skal en lækage på 1 mm i udlignes uden forsinkelse. |

Specifikation af testproceduren

Nr.

Specifikation

Grænseværdi

Første slag i procent af det maksimale bremseklodstryk for »gods«-bremsen

Omkring 10 %

Overbelastning af højtryk til et tryk på 6 bar i bremseledning efter en fuldstændig driftbremsning må ikke forårsage aktivering af bremserne, hvis det opretholdes i:-

Passagerindstilling

Op til 40 sekunder

Godsindstilling

Op til 10 sekunder

Overførselshastighed ved nødopbremsning

Mere end eller lig med 250 m/s

Løsnetid for toget efter fuld opbremsning

Passagerindstilling

Op til 25 sekunder

Godsindstilling

Op til 70 sekunder

Ujævn opfyldning, mens bremsen løsnes

6 bar i en periode på 2 s. (minimum). Tilbage fra 6 bar til 5,2 bar på 1 s.: Bremsen må ikke aktiveres under denne test.

Uudtømmelighed. Procentvis reduktion af det gennemsnitlige tryk i bremsecylinderen.

Maks. 15 %

Betjening af bremsen uden forstyrrelser og i overensstemmelse med denne TSI: Nødbetjening, fuld aktivering, gradvis aktivering, mulighed for justering efter løsning.

Testen skal vise, at der ikke opstår forstyrrelser, samt overholdelse af specifikationerne ved de forskellige bremsesituationer.

Automatisk udligning ved lækager i bremsecylindrene.

Under driftbremsning og nødbremsning skal en lækage på 1 mm i udlignes uden forsinkelse.

BILAG Q

VURDERINGSPROCEDURER

Interoperabilitetskomponenter

Moduler for interoperabilitetskomponenter:

| — | Egenskaber |
| --- | --- |

—

Egenskaber

| — | Modul A: Intern produktionskontrol |
| --- | --- |

—

Modul A: Intern produktionskontrol

| — | Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation |
| --- | --- |

—

Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation

| — | Modul B: Typeundersøgelse |
| --- | --- |

—

Modul B: Typeundersøgelse

| — | Modul C: Typeoverensstemmelse |
| --- | --- |

—

Modul C: Typeoverensstemmelse

| — | Modul D: Forvaltningssystem til produktionskvalitet |
| --- | --- |

—

Modul D: Forvaltningssystem til produktionskvalitet

| — | Modul F: Produktverifikation |
| --- | --- |

—

Modul F: Produktverifikation

| — | Modul H1: Fuldstændigt kvalitetsforvaltningssystem |
| --- | --- |

—

Modul H1: Fuldstændigt kvalitetsforvaltningssystem

| — | Modul H2: Fuldstændigt kvalitetsforvaltningssystem med konstruktionsundersøgelse |
| --- | --- |

—

Modul H2: Fuldstændigt kvalitetsforvaltningssystem med konstruktionsundersøgelse

| — | Modul V: Typevalidering gennem driftserfaringer (brugsegnethed) |
| --- | --- |

—

Modul V: Typevalidering gennem driftserfaringer (brugsegnethed)

Egenskaber

Egenskaberne ved de interoperabilitetskomponenter, der skal vurderes i de forskellige konstruktions- og produktionsfaser, er markeret med et »X« i Tabel Q.1.

Tabel Q.1

| Vurderede egenskaber | Vurdering i følgende fase |
| --- | --- |
| Konstruktions- og udviklingsfase | Produktionsfase | Moduler |
| Konstruktionsgennemgang | Gennemgang af fremstillings-proces | Type-afprøvning | Drifts-erfaring (Modul V) | (Serier) | |
| Puffer, traditionel | | | | | X | A, H1 |
| Puffer, nyt design | X | X | X | | X | B + F, B + D, H1 |
| Skruekobling, traditionel | | | X | | X | A, H1 |
| Overføringsmærkater | | | X | | X | A, B +C, H1 |
| Bogie og kørende materiel, traditionel | | | | | X | A1, H1, |
| Bogie og kørende materiel, nyt design | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |
| Hjulsæt, traditionel | | | | | X | A1, H1, |
| Hjulsæt, nyt design | X | X | X | X | X | B + D, B, + F, H2, V |
| Hjul, traditionel | | | | | X | A1, H1, |
| Hjul, nye | X | X | X | X | X | B+ D, B + F, H2,V |
| Aksler, traditionel | | | | | X | A1, H1, |
| Aksler, ny | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |
| Rullelejer, traditionel | | | | | X | A1, H1, |
| Rullelejer, ny | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2 |
| Fordelerventil (1) | X | X | X | 12 måneder efter ændring af en eksisterende model eller 24 månedeR i andre tilfælde | | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Relæventil til variabel belastning (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Anordning til blokeringsbeskyttelse (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Indstillingsmekanisme til frigang (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Bremsecylinder/aktuator (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Relæventil til automatisk skift mellem tom/belastet (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Trykluftshalvkobling (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Stophane (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Spærreanordning til fordelerventil (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Bremseklods og -skive (1) | X | X | X | 18 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Bremsebakker (1) | X | X | X | 18 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Gasventil til tømning af bremserør (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Automatisk registrering af variabel belastning (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Anordning til skift mellem tom/belastet (1) | X | X | X | 12 måneder | X | B+D, B+F, H2, V (2) |

Vurderede egenskaber

Vurdering i følgende fase

Konstruktions- og udviklingsfase

Produktionsfase

Moduler

Konstruktionsgennemgang

Gennemgang af fremstillings-proces

Type-afprøvning

Drifts-erfaring (Modul V)

(Serier)

Puffer, traditionel

X

A, H1

Puffer, nyt design

X

X

X

X

B + F, B + D, H1

Skruekobling, traditionel

X

X

A, H1

Overføringsmærkater

X

X

A, B +C, H1

Bogie og kørende materiel, traditionel

X

A1, H1,

Bogie og kørende materiel, nyt design

X

X

X

X

X

B + D, B + F, H2, V

Hjulsæt, traditionel

X

A1, H1,

Hjulsæt, nyt design

X

X

X

X

X

B + D, B, + F, H2, V

Hjul, traditionel

X

A1, H1,

Hjul, nye

X

X

X

X

X

B+ D, B + F, H2,V

Aksler, traditionel

X

A1, H1,

Aksler, ny

X

X

X

X

X

B + D, B + F, H2, V

Rullelejer, traditionel

X

A1, H1,

Rullelejer, ny

X

X

X

X

X

B + D, B + F, H2

Fordelerventil (1)

X

X

X

12 måneder efter ændring af en eksisterende model eller 24 månedeR i andre tilfælde

B+D, B+F, H2, V (2)

Relæventil til variabel belastning (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Anordning til blokeringsbeskyttelse (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Indstillingsmekanisme til frigang (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Bremsecylinder/aktuator (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Relæventil til automatisk skift mellem tom/belastet (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Trykluftshalvkobling (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Stophane (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Spærreanordning til fordelerventil (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Bremseklods og -skive (1)

X

X

X

18 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Bremsebakker (1)

X

X

X

18 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Gasventil til tømning af bremserør (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Automatisk registrering af variabel belastning (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Anordning til skift mellem tom/belastet (1)

X

X

X

12 måneder

X

B+D, B+F, H2, V (2)

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul A: Intern produktionskontrol

| 1. | I dette modul beskrives proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabets etablerede repræsentant, som varetager forpligtelserne i punkt 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

I dette modul beskrives proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabets etablerede repræsentant, som varetager forpligtelserne i punkt 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal udarbejde det tekniske dokumentationsmateriale, som omtales i punkt 3. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal udarbejde det tekniske dokumentationsmateriale, som omtales i punkt 3.

| 3. | Det tekniske dokumentationsmateriale skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse med TSI'en. Det skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. Hvor det er relevant for vurderingen, skal dokumentationsmaterialet indeholde:






  — | en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten |
| --- | --- | --- |

3.

Det tekniske dokumentationsmateriale skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse med TSI'en. Det skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. Hvor det er relevant for vurderingen, skal dokumentationsmaterialet indeholde:

—

en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten

| — | begrebsmæssige konstruktions- og fremstillingsoplysninger, f.eks. tegninger og skemaer over komponenter, moduler, kredsløb osv. |
| --- | --- |

—

begrebsmæssige konstruktions- og fremstillingsoplysninger, f.eks. tegninger og skemaer over komponenter, moduler, kredsløb osv.

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten

| — | tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (4) med de relevante passager, anvendt helt eller delvis, |
| --- | --- |

—

tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (4) med de relevante passager, anvendt helt eller delvis,

| — | beskrivelse af de anvendte løsninger med henblik på at opfylde kravene i TSI, når de europæiske standarder ikke er anvendt fuldt ud, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af de anvendte løsninger med henblik på at opfylde kravene i TSI, når de europæiske standarder ikke er anvendt fuldt ud,

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv., |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv.,

| — | testrapporter. |
| --- | --- |

—

testrapporter.

| 4. | Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med det tekniske dokumentationsmateriale, der omtales i punkt 3, og med kravene i den TSI, der gælder for denne. |
| --- | --- |

4.

Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med det tekniske dokumentationsmateriale, der omtales i punkt 3, og med kravene i den TSI, der gælder for denne.

| 5. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde en skriftlig overensstemmelseserklæring for interoperabilitetskomponenten. Indholdet i denne erklæring skal som minimum omfatte de oplysninger, der angives i bilag IV, punkt 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives. Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

5.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde en skriftlig overensstemmelseserklæring for interoperabilitetskomponenten. Indholdet i denne erklæring skal som minimum omfatte de oplysninger, der angives i bilag IV, punkt 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives. Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af den fulgte procedure (modul) for overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den fulgte procedure (modul) for overensstemmelseserklæringen,

| — | alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne,

| — | henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer,

| — | identificering af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identificering af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

| 6. | Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen sammen med det tekniske dokumentationsmateriale i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant er hjemmehørende i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

6.

Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen sammen med det tekniske dokumentationsmateriale i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant er hjemmehørende i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 7. | Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for brugsegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V. |
| --- | --- |

7.

Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for brugsegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation

| 1. | Dette modul beskriver proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som varetager forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

Dette modul beskriver proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som varetager forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal udarbejde den dokumentation, der beskrives under punkt 3. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal udarbejde den dokumentation, der beskrives under punkt 3.

| 3. | Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med kravene i TSI'en.
  Den tekniske dokumentation skal også godtgøre, at designet af interoperabilitetskomponenten, som allerede er godkendt før gennemførelsen af denne TSI, er i overensstemmelse med TSI'en, og at interoperabilitetskomponenten har været i drift inden for samme anvendelsesområde.
  Den skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. For så vidt det er relevant for vurderingen, skal dokumentationsmaterialet indeholde:






  — | en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten og anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- | --- |

3.

Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med kravene i TSI'en.

Den tekniske dokumentation skal også godtgøre, at designet af interoperabilitetskomponenten, som allerede er godkendt før gennemførelsen af denne TSI, er i overensstemmelse med TSI'en, og at interoperabilitetskomponenten har været i drift inden for samme anvendelsesområde.

Den skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. For så vidt det er relevant for vurderingen, skal dokumentationsmaterialet indeholde:

—

en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten og anvendelsesbetingelser for denne,

| — | konstruktionstegninger og fremstillingsoplysninger, f.eks. komponenttegninger og -diagrammer, moduler, kredsløb osv. |
| --- | --- |

—

konstruktionstegninger og fremstillingsoplysninger, f.eks. komponenttegninger og -diagrammer, moduler, kredsløb osv.

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten, |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten,

| — | tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (5) med de relevante passager, anvendt helt eller delvis, |
| --- | --- |

—

tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (5) med de relevante passager, anvendt helt eller delvis,

| — | beskrivelser af de løsninger, der anvendes med henblik på at overholde kravene i TSI'en, når de europæiske specifikationer, der henvises til i TSI'en, ikke er anvendt fuldt ud, |
| --- | --- |

—

beskrivelser af de løsninger, der anvendes med henblik på at overholde kravene i TSI'en, når de europæiske specifikationer, der henvises til i TSI'en, ikke er anvendt fuldt ud,

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv., |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv.,

| — | testrapporter. |
| --- | --- |

—

testrapporter.

| 4. | Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med det tekniske dokumentationsmateriale, der omtales i punkt 3, og med kravene i den TSI, der gælder for denne. |
| --- | --- |

4.

Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med det tekniske dokumentationsmateriale, der omtales i punkt 3, og med kravene i den TSI, der gælder for denne.

| 5. | Det autoriserede organ, som vælges af fabrikanten, skal udføre de relevante undersøgelser og tester med henblik på at kontrollere, at de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, der henvises til i punkt 3, og med kravene i TSI'en. Fabrikanten (6) kan vælge en af følgende procedurer: |
| --- | --- |

5.

Det autoriserede organ, som vælges af fabrikanten, skal udføre de relevante undersøgelser og tester med henblik på at kontrollere, at de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, der henvises til i punkt 3, og med kravene i TSI'en. Fabrikanten (6) kan vælge en af følgende procedurer:

| 5.1. | Kontrol i form af undersøgelse og afprøvning af alle interoperabilitetskomponenter. |
| --- | --- |

5.1.

Kontrol i form af undersøgelse og afprøvning af alle interoperabilitetskomponenter.

| 5.1.1. | Alle produkter skal undersøges enkeltvis, og hensigtsmæssige tester skal udføres for at kontrollere produktets overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den relevante TSI. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse. |
| --- | --- |

5.1.1.

Alle produkter skal undersøges enkeltvis, og hensigtsmæssige tester skal udføres for at kontrollere produktets overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den relevante TSI. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse.

| 5.1.2. | Det autoriserede organ skal udarbejde et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter vedrørende de udførte tester. |
| --- | --- |

5.1.2.

Det autoriserede organ skal udarbejde et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter vedrørende de udførte tester.

| 5.2. | Statistisk kontrol |
| --- | --- |

5.2.

Statistisk kontrol

| 5.2.1. | Fabrikanten skal levere sine interoperabilitetskomponenter i ensartede partier og skal træffe alle nødvendige foranstaltninger ved fremstillingsprocessen med henblik på at sikre ensartetheden af de fremstillede partier. |
| --- | --- |

5.2.1.

Fabrikanten skal levere sine interoperabilitetskomponenter i ensartede partier og skal træffe alle nødvendige foranstaltninger ved fremstillingsprocessen med henblik på at sikre ensartetheden af de fremstillede partier.

| 5.2.2. | Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for kontrol i form af ensartede partier. Der udtages en tilfældig stikprøve fra hvert parti. Alle interoperabilitetskomponenter i en stikprøve skal undersøges enkeltvis, og der skal gennemføres hensigtsmæssig afprøvning for at sikre, at produktet er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den TSI, som de er omfattet af, samt for at afgøre, hvorvidt partiet kan godkendes eller afvises. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse. |
| --- | --- |

5.2.2.

Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for kontrol i form af ensartede partier. Der udtages en tilfældig stikprøve fra hvert parti. Alle interoperabilitetskomponenter i en stikprøve skal undersøges enkeltvis, og der skal gennemføres hensigtsmæssig afprøvning for at sikre, at produktet er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den TSI, som de er omfattet af, samt for at afgøre, hvorvidt partiet kan godkendes eller afvises. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse.

| 5.2.3. | Den statistiske procedure skal omfatte hensigtsmæssige elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af de egenskaber, der skal vurderes, i henhold til specifikationerne i TSI'en. |
| --- | --- |

5.2.3.

Den statistiske procedure skal omfatte hensigtsmæssige elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af de egenskaber, der skal vurderes, i henhold til specifikationerne i TSI'en.

| 5.2.4. | For godkendte partier udarbejder det autoriserede organ et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de tester, der er udført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, undtagen de interoperabilitetskomponenter fra stikprøven, der ikke opfyldte overensstemmelseskravene. |
| --- | --- |

5.2.4.

For godkendte partier udarbejder det autoriserede organ et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de tester, der er udført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, undtagen de interoperabilitetskomponenter fra stikprøven, der ikke opfyldte overensstemmelseskravene.

| 5.2.5. | Hvis et parti afvises, skal det autoriserede organ eller den kompetente myndighed træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at forhindre, at det pågældende parti markedsføres. Hvis partier ofte afvises, kan det autoriserede organ suspendere den statistiske kontrol. |
| --- | --- |

5.2.5.

Hvis et parti afvises, skal det autoriserede organ eller den kompetente myndighed træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at forhindre, at det pågældende parti markedsføres. Hvis partier ofte afvises, kan det autoriserede organ suspendere den statistiske kontrol.

| 6. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3 i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

6.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3 i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,

| — | alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne,

| — | navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,

| — | henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer,

| — | identificering af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af producenten eller dennes bemyndigede repræsentant, der er hjemmehørende i Fællesskabet. |
| --- | --- |

—

identificering af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af producenten eller dennes bemyndigede repræsentant, der er hjemmehørende i Fællesskabet.

Det certifikat, der skal henvises til, er overensstemmelsescertifikatet, som omtales i punkt 5. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at fremlægge det autoriserede organs overensstemmelsescertifikater efter anmodning.

| 7. | Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen sammen med det tekniske dokumentationsmateriale i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

7.

Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen sammen med det tekniske dokumentationsmateriale i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 8. | Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V. |
| --- | --- |

8.

Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul B: Typeundersøgelse

| 1. | I dette modul beskrives proceduren, som et autoriseret organ anvender til at vurdere og attestere, at en prototype, som er repræsentativ for det planlagte produkt, opfylder bestemmelserne i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

I dette modul beskrives proceduren, som et autoriseret organ anvender til at vurdere og attestere, at en prototype, som er repræsentativ for det planlagte produkt, opfylder bestemmelserne i den relevante TSI.

| 2. | Ansøgningen om EF-typeundersøgelsen skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. Ansøgningen skal indeholde:






  — | fabrikantens navn og adresse, og hvis ansøgningen indgives af den bemyndigede repræsentant, også dennes navn og adresse, |
| --- | --- | --- |

2.

Ansøgningen om EF-typeundersøgelsen skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. Ansøgningen skal indeholde:

—

fabrikantens navn og adresse, og hvis ansøgningen indgives af den bemyndigede repræsentant, også dennes navn og adresse,

| — | en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,

| — | den tekniske dokumentation som beskrevet i punkt 3. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation som beskrevet i punkt 3.

Ansøgeren skal stille en prøve, som er repræsentativ for den planlagte produktion, til rådighed for det autoriserede organ. Denne kaldes herefter for »type«.

En type kan dække flere forskellige udgaver af interoperabilitetskomponenten på den betingelse, at forskellene mellem udgaverne ikke påvirker bestemmelserne i TSI'en.

Det autoriserede organ kan anmode om flere prøver, hvis dette er nødvendigt for at gennemføre testprogrammet.

Hvis der ikke stilles krav om typeafprøvning inden for typeundersøgelsesproceduren, og typen er tilstrækkeligt veldefineret gennem den tekniske dokumentation, som beskrevet i punkt 3, kan det autoriserede organ acceptere ikke at få stillet prøver til rådighed.

| 3. | Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med kravene i TSI'en. Den skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten.
  Den tekniske dokumentation skal indeholde:






  — | en generel typebeskrivelse, |
| --- | --- | --- |

3.

Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med kravene i TSI'en. Den skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

—

en generel typebeskrivelse,

| — | konstruktionstegninger og fremstillingsoplysninger, f.eks. komponenttegninger og -diagrammer, moduler, kredsløb osv. |
| --- | --- |

—

konstruktionstegninger og fremstillingsoplysninger, f.eks. komponenttegninger og -diagrammer, moduler, kredsløb osv.

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten, |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger, vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten,

| — | specifikationer for indbygningen af interoperabilitetskomponenten i dennes systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) samt de nødvendige grænseflader, |
| --- | --- |

—

specifikationer for indbygningen af interoperabilitetskomponenten i dennes systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) samt de nødvendige grænseflader,

| — | brugs- og vedligeholdelsesbetingelser for interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller -distance, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

brugs- og vedligeholdelsesbetingelser for interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller -distance, slidgrænser osv.),

| — | tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (7) med de relevante passager, anvendt helt eller delvis, |
| --- | --- |

—

tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (7) med de relevante passager, anvendt helt eller delvis,

| — | beskrivelse af den anvendte løsninger med henblik på at opfylde kravene i TSI, når de europæiske standarder ikke er anvendt fuldt ud, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den anvendte løsninger med henblik på at opfylde kravene i TSI, når de europæiske standarder ikke er anvendt fuldt ud,

| — | resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv., |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv.,

| — | testrapporter. |
| --- | --- |

—

testrapporter.

| 4. | Det autoriserede organ skal: |
| --- | --- |

4.

Det autoriserede organ skal:

| 4.1. | undersøgelse den tekniske dokumentation, |
| --- | --- |

4.1.

undersøgelse den tekniske dokumentation,

| 4.2. | kontrollere, at eventuelle prøver, som er indkaldt til afprøvning, er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation og udføre eller have udført typeafprøvning i overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en og/eller de relevante europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

4.2.

kontrollere, at eventuelle prøver, som er indkaldt til afprøvning, er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation og udføre eller have udført typeafprøvning i overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en og/eller de relevante europæiske specifikationer,

| 4.3. | når der stilles krav om konstruktionskontrol i TSI'en, foretage en undersøgelse af konstruktionsmetoderne, konstruktionsværktøjerne og konstruktionsresultaterne for at vurdere deres evne til at opfylde overensstemmelseskravene for interoperabilitetskomponenten ved afslutningen af konstruktionsprocessen, |
| --- | --- |

4.3.

når der stilles krav om konstruktionskontrol i TSI'en, foretage en undersøgelse af konstruktionsmetoderne, konstruktionsværktøjerne og konstruktionsresultaterne for at vurdere deres evne til at opfylde overensstemmelseskravene for interoperabilitetskomponenten ved afslutningen af konstruktionsprocessen,

| 4.4. | når TSI'en indeholder krav om en gennemgang af fremstillingsprocessen, foretage en undersøgelse af den fremstillingsproces, der er planlagt til fremstilling af interoperabilitetskomponenten, vurdere dens bidrag til produktets overensstemmelse og/eller gennemgå den revision, som fabrikanten udfører ved afslutningen af konstruktionsprocessen, |
| --- | --- |

4.4.

når TSI'en indeholder krav om en gennemgang af fremstillingsprocessen, foretage en undersøgelse af den fremstillingsproces, der er planlagt til fremstilling af interoperabilitetskomponenten, vurdere dens bidrag til produktets overensstemmelse og/eller gennemgå den revision, som fabrikanten udfører ved afslutningen af konstruktionsprocessen,

| 4.5. | identificere de elementer, som er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI'en og de europæiske specifikationer, samt de elementer, der er designet uden brug af de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer; |
| --- | --- |

4.5.

identificere de elementer, som er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI'en og de europæiske specifikationer, samt de elementer, der er designet uden brug af de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer;

| 4.6. | udføre eller have udført hensigtsmæssige undersøgelser og nødvendige afprøvninger i overensstemmelse med punkt 4.2., 4.3. og 4.4 for at fastslå, hvorvidt de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er blevet anvendt, der hvor fabrikanten har valgt at anvende dem; |
| --- | --- |

4.6.

udføre eller have udført hensigtsmæssige undersøgelser og nødvendige afprøvninger i overensstemmelse med punkt 4.2., 4.3. og 4.4 for at fastslå, hvorvidt de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er blevet anvendt, der hvor fabrikanten har valgt at anvende dem;

| 4.7. | udføre eller have udført de hensigtsmæssige undersøgelser og nødvendige tester i overensstemmelse med punkt 4.2., 4.3. og 4.4. for at fastslå, hvorvidt fabrikantens løsninger opfylder kravene i TSI'en, der hvor de relevante europæiske specifikationer ikke er anvendt; |
| --- | --- |

4.7.

udføre eller have udført de hensigtsmæssige undersøgelser og nødvendige tester i overensstemmelse med punkt 4.2., 4.3. og 4.4. for at fastslå, hvorvidt fabrikantens løsninger opfylder kravene i TSI'en, der hvor de relevante europæiske specifikationer ikke er anvendt;

| 4.8. | aftale med ansøgeren, hvor undersøgelserne og de nødvendige afprøvninger skal udføres. |
| --- | --- |

4.8.

aftale med ansøgeren, hvor undersøgelserne og de nødvendige afprøvninger skal udføres.

| 5. | Når typen opfylder kravene i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde fabrikantens navn og adresse, konklusionerne på undersøgelsen, betingelserne for dens gyldighed samt de nødvendige oplysninger til identifikation af den godkendte type.
  Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.
  En liste over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal vedlægges certifikatet, og et eksemplar skal opbevares af det autoriserede organ.
  Hvis fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant nægtes et typeundersøgelsescertifikat, skal det autoriserede organ give en detaljeret begrundelse for denne afvisning.
  Der skal gives mulighed for en appelprocedure. |
| --- | --- |

5.

Når typen opfylder kravene i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde fabrikantens navn og adresse, konklusionerne på undersøgelsen, betingelserne for dens gyldighed samt de nødvendige oplysninger til identifikation af den godkendte type.

Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.

En liste over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal vedlægges certifikatet, og et eksemplar skal opbevares af det autoriserede organ.

Hvis fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant nægtes et typeundersøgelsescertifikat, skal det autoriserede organ give en detaljeret begrundelse for denne afvisning.

Der skal gives mulighed for en appelprocedure.

| 6. | Ansøgeren skal underrette det autoriserede organ, som opbevarer den tekniske dokumentation vedrørende typeundersøgelsescertifikatet om alle ændringer af det godkendte produkt, der kræver yderligere godkendelse, når sådanne ændringer kan påvirke overholdelsen af kravene i TSI'en eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og afprøvninger, der er relevante og nødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse kan enten gives i form af en tilføjelse til det oprindelige typeundersøgelsescertifikat eller ved udstedelse af et nyt certifikat, idet det gamle annulleres. |
| --- | --- |

6.

Ansøgeren skal underrette det autoriserede organ, som opbevarer den tekniske dokumentation vedrørende typeundersøgelsescertifikatet om alle ændringer af det godkendte produkt, der kræver yderligere godkendelse, når sådanne ændringer kan påvirke overholdelsen af kravene i TSI'en eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og afprøvninger, der er relevante og nødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse kan enten gives i form af en tilføjelse til det oprindelige typeundersøgelsescertifikat eller ved udstedelse af et nyt certifikat, idet det gamle annulleres.

| 7. | Hvis der ikke er foretaget ændringer som beskrevet i punkt 6, kan gyldigheden for et certifikat, der er ved at udløbe, forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse skriftligt at bekræfte, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ indrømmer en forlængelse med endnu en gyldighedsperiode i henhold til punkt 5, hvis der ikke foreligger modstridende oplysninger. Denne procedure kan gentages. |
| --- | --- |

7.

Hvis der ikke er foretaget ændringer som beskrevet i punkt 6, kan gyldigheden for et certifikat, der er ved at udløbe, forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse skriftligt at bekræfte, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ indrømmer en forlængelse med endnu en gyldighedsperiode i henhold til punkt 5, hvis der ikke foreligger modstridende oplysninger. Denne procedure kan gentages.

| 8. | Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser. |
| --- | --- |

8.

Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.

| 9. | De øvrige autoriserede organer kan anmode om at modtage kopier af de udstedte typeundersøgelsescertifikater og/eller tilføjelser til disse. Bilagene til certifikaterne (se pkt. 5) skal stilles til rådighed for de øvrige autoriserede organer. |
| --- | --- |

9.

De øvrige autoriserede organer kan anmode om at modtage kopier af de udstedte typeundersøgelsescertifikater og/eller tilføjelser til disse. Bilagene til certifikaterne (se pkt. 5) skal stilles til rådighed for de øvrige autoriserede organer.

| 10. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare typeundersøgelsescertifikater og tilføjelser til disse sammen med den tekniske dokumentation i en periode på 10 år efter fremstillingen af den sidste interoperabilitetskomponent. Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

10.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare typeundersøgelsescertifikater og tilføjelser til disse sammen med den tekniske dokumentation i en periode på 10 år efter fremstillingen af den sidste interoperabilitetskomponent. Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul C: Typeoverensstemmelse

| 1. | I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen, som beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen, som beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den relevante TSI.

| 3. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i Bilag IV (3) i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

3.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i Bilag IV (3) i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,

| — | alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne,

| — | navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse, samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse, samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,

| — | henvisning til TSI'en samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer (8), |
| --- | --- |

—

henvisning til TSI'en samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer (8),

| — | identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

| 4. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
  Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

4.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 5. | Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V. |
| --- | --- |

5.

Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul D: Produktionskvalitetsstyringssystem

| 1. | I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4.

| 3. | Kvalitetsstyringssystem |
| --- | --- |

3.

Kvalitetsstyringssystem

| 3.1. | Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg for de pågældende interoperabilitetskomponenter.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitetskomponenter, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg for de pågældende interoperabilitetskomponenter.

Ansøgningen skal indeholde:

—

alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitetskomponenter,

| — | dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet, |
| --- | --- |

—

dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,

| — | den tekniske dokumentation vedrørende den godkendte type og en kopi af typeundersøgelsescertifikatet, som er udstedt efter gennemførelsen af typeundersøgelsesproceduren i modul B. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation vedrørende den godkendte type og en kopi af typeundersøgelsescertifikatet, som er udstedt efter gennemførelsen af typeundersøgelsesproceduren i modul B.

| — | en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,

| 3.2. | Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med den type, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til kvalitetsstyringssystemet skal give mulighed for en konsekvent tolkning af kvalitetsprogrammer, tegninger, manualer og registre.
  Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:






  — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med den type, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til kvalitetsstyringssystemet skal give mulighed for en konsekvent tolkning af kvalitetsprogrammer, tegninger, manualer og registre.

Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten, |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten,

| — | fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil blive taget i anvendelse, |
| --- | --- |

—

fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil blive taget i anvendelse,

| — | undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden, hvormed de vil blive foretaget, |
| --- | --- |

—

undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden, hvormed de vil blive foretaget,

| — | kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv.,

| — | metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af kvalitetsstyringssystemet. |
| --- | --- |

—

metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af kvalitetsstyringssystemet.

| 3.3. | Det autoriserede organ vurderer kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2. Disse krav anses for at være opfyldt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyn til de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.
  Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.
  Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.
  Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning. |
| --- | --- |

3.3.

Det autoriserede organ vurderer kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2. Disse krav anses for at være opfyldt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyn til de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.

Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.

Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.

Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning.

| 3.4. | Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og ajourføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.
  Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.
  Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.
  Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning. |
| --- | --- |

3.4.

Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og ajourføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.

Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.

Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning.

| 4. | Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar. |
| --- | --- |

4.

Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar.

| 4.1. | Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte kvalitetsstyringssystem, korrekt. |
| --- | --- |

4.1.

Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte kvalitetsstyringssystem, korrekt.

| 4.2. | Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling, inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed for organet, navnlig:






  — | dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet, |
| --- | --- | --- |

4.2.

Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling, inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed for organet, navnlig:

—

dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,

| — | kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv.,

| 4.3. | Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten viderefører og anvender kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten.
  Der skal foretages mindst en revision årligt.
  Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen. |
| --- | --- |

4.3.

Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten viderefører og anvender kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten.

Der skal foretages mindst en revision årligt.

Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.

| 4.4. | Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det autoriserede organ om nødvendigt foretage eller foranledige foretaget tester med henblik på at sikre, at kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester. |
| --- | --- |

4.4.

Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det autoriserede organ om nødvendigt foretage eller foranledige foretaget tester med henblik på at sikre, at kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester.

| 5. | Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.
  De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetsstyringssystemer. |
| --- | --- |

5.

Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.

De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetsstyringssystemer.

| 6. | Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det til rådighed for det nationale myndigheder:






  — | dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led, |
| --- | --- | --- |

6.

Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det til rådighed for det nationale myndigheder:

—

dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led,

| — | dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led,

| — | beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4. |
| --- | --- |

—

beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4.

| 7. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

7.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,

| — | alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for denne,

| — | navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,

| — | henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer (8) |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer (8)

| — | identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Der skal henvises til følgende certifikater:

| — | godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet, som angivet i punkt 3, |
| --- | --- |

—

godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet, som angivet i punkt 3,

| — | typeundersøgelsescertifikatet og tilføjelser til dette. |
| --- | --- |

—

typeundersøgelsescertifikatet og tilføjelser til dette.

| 8. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
  Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

8.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 9. | Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V. |
| --- | --- |

9.

Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

4 MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul F: Produktverifikation

| 1. | I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen, som beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen, som beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den relevante TSI.

| 3. | Det autoriserede organ skal udføre de nødvendige undersøgelser og tester for at kontrollere, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med typen, der beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, og med kravene i TSI'en. Fabrikanten (9) kan enten vælge at undersøge og afprøve alle interoperabilitetskomponenter som angivet i punkt 4 eller vælge undersøgelse og afprøvning af interoperabilitetskomponenter på et statistisk grundlag som angivet i punkt 5. |
| --- | --- |

3.

Det autoriserede organ skal udføre de nødvendige undersøgelser og tester for at kontrollere, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med typen, der beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, og med kravene i TSI'en. Fabrikanten (9) kan enten vælge at undersøge og afprøve alle interoperabilitetskomponenter som angivet i punkt 4 eller vælge undersøgelse og afprøvning af interoperabilitetskomponenter på et statistisk grundlag som angivet i punkt 5.

| 4. | Kontrol i form af undersøgelse og afprøvning af alle interoperabilitetskomponenter. |
| --- | --- |

4.

Kontrol i form af undersøgelse og afprøvning af alle interoperabilitetskomponenter.

| 4.1. | Alle produkter skal undersøges enkeltvis, og hensigtsmæssige tester skal udføres for at kontrollere produktets overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den relevante TSI. Når der ikke anføres nogen test i TSI'en (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer (10), eller tilsvarende tester anvendelse. |
| --- | --- |

4.1.

Alle produkter skal undersøges enkeltvis, og hensigtsmæssige tester skal udføres for at kontrollere produktets overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den relevante TSI. Når der ikke anføres nogen test i TSI'en (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer (10), eller tilsvarende tester anvendelse.

| 4.2. | Det autoriserede organ skal udarbejde et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter vedrørende de udførte tester. |
| --- | --- |

4.2.

Det autoriserede organ skal udarbejde et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter vedrørende de udførte tester.

| 4.3. | Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at stille det autoriserede organs overensstemmelsescertifikater til rådighed efter anmodning. |
| --- | --- |

4.3.

Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at stille det autoriserede organs overensstemmelsescertifikater til rådighed efter anmodning.

| 5. | Statistisk kontrol |
| --- | --- |

5.

Statistisk kontrol

| 5.1. | Fabrikanten skal levere sine interoperabilitetskomponenter i ensartede partier og skal træffe alle nødvendige foranstaltninger ved fremstillingsprocessen med henblik på at sikre ensartetheden af de fremstillede partier. |
| --- | --- |

5.1.

Fabrikanten skal levere sine interoperabilitetskomponenter i ensartede partier og skal træffe alle nødvendige foranstaltninger ved fremstillingsprocessen med henblik på at sikre ensartetheden af de fremstillede partier.

| 5.2. | Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for kontrol i form af ensartede partier. Der udtages en tilfældig stikprøve fra hvert parti. Alle interoperabilitetskomponenter i en stikprøve skal undersøges enkeltvis, og der skal gennemføres hensigtsmæssig afprøvning for at sikre, at produktet er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den TSI, som det er omfattet af, samt for at afgøre, hvorvidt partiet kan godkendes eller afvises. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse. |
| --- | --- |

5.2.

Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for kontrol i form af ensartede partier. Der udtages en tilfældig stikprøve fra hvert parti. Alle interoperabilitetskomponenter i en stikprøve skal undersøges enkeltvis, og der skal gennemføres hensigtsmæssig afprøvning for at sikre, at produktet er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den TSI, som det er omfattet af, samt for at afgøre, hvorvidt partiet kan godkendes eller afvises. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse.

| 5.3. | Den statistiske procedure skal omfatte hensigtsmæssige elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af de egenskaber, der skal vurderes, i henhold til specifikationerne i TSI'en. |
| --- | --- |

5.3.

Den statistiske procedure skal omfatte hensigtsmæssige elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af de egenskaber, der skal vurderes, i henhold til specifikationerne i TSI'en.

| 5.4. | For godkendte partier udarbejder det autoriserede organ et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de tester, der er udført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, undtagen de interoperabilitetskomponenter fra stikprøven, der ikke opfyldte overensstemmelseskravene.
  Hvis et parti afvises, skal det autoriserede organ eller den kompetente myndighed træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at forhindre, at det pågældende parti markedsføres. Hvis partier ofte afvises, kan det autoriserede organ suspendere den statistiske kontrol. |
| --- | --- |

5.4.

For godkendte partier udarbejder det autoriserede organ et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de tester, der er udført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, undtagen de interoperabilitetskomponenter fra stikprøven, der ikke opfyldte overensstemmelseskravene.

Hvis et parti afvises, skal det autoriserede organ eller den kompetente myndighed træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at forhindre, at det pågældende parti markedsføres. Hvis partier ofte afvises, kan det autoriserede organ suspendere den statistiske kontrol.

| 5.5. | Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at stille det autoriserede organs overensstemmelsescertifikater til rådighed efter anmodning. |
| --- | --- |

5.5.

Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at stille det autoriserede organs overensstemmelsescertifikater til rådighed efter anmodning.

| 6. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

6.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,

| — | alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten, og navnlig anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten, og navnlig anvendelsesbetingelser for denne,

| — | navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket ved den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket ved den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,

| — | henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer,

| — | identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Der skal henvises til følgende certifikater:

| — | typeundersøgelsescertifikatet og tilføjelser til dette, |
| --- | --- |

—

typeundersøgelsescertifikatet og tilføjelser til dette,

| — | overensstemmelsescertifikatet som omtalt i punkt 4 eller 5. |
| --- | --- |

—

overensstemmelsescertifikatet som omtalt i punkt 4 eller 5.

| 7. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
  Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

7.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 8. | Hvis der i henhold til TSI ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for brugsegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udsted af fabrikanten i henhold til betingelser i modul V. |
| --- | --- |

8.

Hvis der i henhold til TSI ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for brugsegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udsted af fabrikanten i henhold til betingelser i modul V.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul H 1: Fuldstændigt kvalitetsstyringssystem

| 1. | Dette modul beskriver proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som varetager forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

Dette modul beskriver proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som varetager forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4.

| 3. | Kvalitetsstyringssystem |
| --- | --- |

3.

Kvalitetsstyringssystem

| 3.1. | Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg for de pågældende interoperabilitetskomponenter.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitetskomponenter, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg for de pågældende interoperabilitetskomponenter.

Ansøgningen skal indeholde:

—

alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitetskomponenter,

| — | dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet, |
| --- | --- |

—

dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,

| — | en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,

| 3.2. | Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til dette kvalitetsstyringssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetspolitikker og -procedurer såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og registre.
  Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:






  — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til dette kvalitetsstyringssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetspolitikker og -procedurer såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og registre.

Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten, |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten,

| — | tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (11), som vil finde anvendelse, og hvor de europæiske specifikationer ikke kan anvendes fuldt ud, de metoder, der vil blive anvendt til at sikre, at kravene i den TSI, der finder anvendelse for interoperabilitetskomponenten, vil blive overholdt, |
| --- | --- |

—

tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (11), som vil finde anvendelse, og hvor de europæiske specifikationer ikke kan anvendes fuldt ud, de metoder, der vil blive anvendt til at sikre, at kravene i den TSI, der finder anvendelse for interoperabilitetskomponenten, vil blive overholdt,

| — | teknikker, processer og systematiske foranstaltninger til konstruktionsverifikation og konstruktionskontrol, der vil blive anvendt ved udformningen af interoperabilitetskomponenter, og som vedrører den pågældende produktkategori, |
| --- | --- |

—

teknikker, processer og systematiske foranstaltninger til konstruktionsverifikation og konstruktionskontrol, der vil blive anvendt ved udformningen af interoperabilitetskomponenter, og som vedrører den pågældende produktkategori,

| — | fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil blive taget i anvendelse, |
| --- | --- |

—

fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil blive taget i anvendelse,

| — | undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden, hvormed de vil blive foretaget, |
| --- | --- |

—

undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden, hvormed de vil blive foretaget,

| — | kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv.,

| — | metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af kvalitetsstyringssystemet. |
| --- | --- |

—

metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af kvalitetsstyringssystemet.

Kvalitetspolitikkerne og -procedurerne skal navnlig omfatte de forskellige faser af vurderingen som designrevision, revision af fremstillingsprocessen og typeafprøvning, som disse er specificeret i TSI'en, for interoperabilitetskomponentens forskellige egenskaber og funktioner.

| 3.3. | Det autoriserede organ vurderer kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2. Disse krav anses for at være overholdt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyn til de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.
  Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.
  Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.
  Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning. |
| --- | --- |

3.3.

Det autoriserede organ vurderer kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2. Disse krav anses for at være overholdt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyn til de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.

Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.

Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.

Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning.

| 3.4. | Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og videreføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.
  Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.
  Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.
  Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning. |
| --- | --- |

3.4.

Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og videreføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.

Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.

Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning.

| 4. | Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar. |
| --- | --- |

4.

Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar.

| 4.1. | Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte kvalitetsstyringssystem, på korrekt vis. |
| --- | --- |

4.1.

Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte kvalitetsstyringssystem, på korrekt vis.

| 4.2. | Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling, inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed for organet, navnlig:






  — | dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet, |
| --- | --- | --- |

4.2.

Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling, inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed for organet, navnlig:

—

dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,

| — | kvalitetsoptegnelser vedrørende konstruktions-delen af kvalitetsstyringssystemet såsom analyseresultater, beregninger, afprøvninger osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsoptegnelser vedrørende konstruktions-delen af kvalitetsstyringssystemet såsom analyseresultater, beregninger, afprøvninger osv.,

| — | kvalitetsoptegnelser vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetsstyringssystemet såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kvalifikationsrapporter for det relevante personale osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsoptegnelser vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetsstyringssystemet såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kvalifikationsrapporter for det relevante personale osv.

| 4.3. | Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten ajourfører og anvender kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten. Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen. Der skal foretages mindst en revision årligt. |
| --- | --- |

4.3.

Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten ajourfører og anvender kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten. Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen. Der skal foretages mindst en revision årligt.

| 4.4. | Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. På tidspunktet for sådanne besøg kan det autoriserede organ udføre afprøvninger eller lade sådanne udføre med henblik på om nødvendigt at kontrollere, hvorvidt kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester. |
| --- | --- |

4.4.

Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. På tidspunktet for sådanne besøg kan det autoriserede organ udføre afprøvninger eller lade sådanne udføre med henblik på om nødvendigt at kontrollere, hvorvidt kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester.

| 5. | Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det til rådighed for det nationale myndigheder:






  — | dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led, |
| --- | --- | --- |

5.

Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det til rådighed for det nationale myndigheder:

—

dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led,

| — | dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led,

| — | beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4. |
| --- | --- |

—

beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4.

| 6. | Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.
  De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetsstyringssystemer. |
| --- | --- |

6.

Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.

De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af kvalitetsstyringssystemer.

| 7. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

7.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,

| — | alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten, og navnlig anvendelsesbetingelser for denne, |
| --- | --- |

—

alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten, og navnlig anvendelsesbetingelser for denne,

| — | navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,

| — | henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske specifikationer,

| — | identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Der skal henvises til følgende certifikater:

| — | godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet, som angivet i punkt 3, |
| --- | --- |

—

godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet, som angivet i punkt 3,

| 8. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
  Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

8.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 9. | Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V. |
| --- | --- |

9.

Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul H2: : Fuldstændigt kvalitetsstyringssystem med konstruktionsundersøgelse

| 1. | Dette modul beskriver proceduren, hvorved et autoriseret organ udfører en undersøgelse af interoperabilitetskomponentens konstruktion, og fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som opfylder forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI. |
| --- | --- |

1.

Dette modul beskriver proceduren, hvorved et autoriseret organ udfører en undersøgelse af interoperabilitetskomponentens konstruktion, og fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som opfylder forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den relevante TSI.

| 2. | Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4. |
| --- | --- |

2.

Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4.

| 3. | Kvalitetsstyringssystem |
| --- | --- |

3.

Kvalitetsstyringssystem

| 3.1. | Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg for de pågældende interoperabilitetskomponenter.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitetskomponenter, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg for de pågældende interoperabilitetskomponenter.

Ansøgningen skal indeholde:

—

alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitetskomponenter,

| — | dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet, |
| --- | --- |

—

dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,

| — | en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,

| 3.2. | Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til dette kvalitetsstyringssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetspolitikker og -procedurer såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og registre.
  Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:






  — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til dette kvalitetsstyringssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetspolitikker og -procedurer såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og registre.

Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten, |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten,

| — | tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (12), som vil finde anvendelse, og hvor de europæiske specifikationer ikke kan anvendes fuldt ud, de metoder, der vil blive anvendt til at sikre, at kravene i den TSI, der finder anvendelse for interoperabilitetskomponenten, vil blive overholdt, |
| --- | --- |

—

tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (12), som vil finde anvendelse, og hvor de europæiske specifikationer ikke kan anvendes fuldt ud, de metoder, der vil blive anvendt til at sikre, at kravene i den TSI, der finder anvendelse for interoperabilitetskomponenten, vil blive overholdt,

| — | teknikker, processer og systematiske foranstaltninger til konstruktionsverifikation og konstruktionskontrol, der vil blive anvendt ved udformningen af interoperabilitetskomponenter, og som vedrører den pågældende produktkategori, |
| --- | --- |

—

teknikker, processer og systematiske foranstaltninger til konstruktionsverifikation og konstruktionskontrol, der vil blive anvendt ved udformningen af interoperabilitetskomponenter, og som vedrører den pågældende produktkategori,

| — | fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil blive taget i anvendelse, |
| --- | --- |

—

fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil blive taget i anvendelse,

| — | undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden, hvormed de vil blive foretaget, |
| --- | --- |

—

undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden, hvormed de vil blive foretaget,

| — | kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter udarbejdet af det berørte personale osv.,

| — | metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af kvalitetsstyringssystemet. |
| --- | --- |

—

metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af kvalitetsstyringssystemet.

Kvalitetspolitikkerne og -procedurerne skal navnlig omfatte de forskellige faser af vurderingen som designrevision, revision af fremstillingsprocessen og typeafprøvning, som disse er specificeret i TSI'en, for interoperabilitetskomponentens forskellige egenskaber og funktioner.

| 3.3. | Det autoriserede organ skal vurdere kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2. Disse krav anses for at være overholdt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyn til de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.
  Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.
  Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.
  Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning. |
| --- | --- |

3.3.

Det autoriserede organ skal vurdere kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2. Disse krav anses for at være overholdt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion, inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyn til de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.

Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.

Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.

Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning.

| 3.4. | Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og videreføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.
  Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.
  Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.
  Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning. |
| --- | --- |

3.4.

Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og videreføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.

Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.

Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en begrundet vurderingsbeslutning.

| 4. | Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar. |
| --- | --- |

4.

Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar.

| 4.1. | Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte kvalitetsstyringssystem, på korrekt vis. |
| --- | --- |

4.1.

Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte kvalitetsstyringssystem, på korrekt vis.

| 4.2. | Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling, inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed for organet, navnlig:






  — | dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet, |
| --- | --- | --- |

4.2.

Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling, inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed for organet, navnlig:

—

dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,

| — | kvalitetsoptegnelser vedrørende konstruktions-delen af kvalitetsstyringssystemet såsom analyseresultater, beregninger, afprøvninger osv., |
| --- | --- |

—

kvalitetsoptegnelser vedrørende konstruktions-delen af kvalitetsstyringssystemet såsom analyseresultater, beregninger, afprøvninger osv.,

| — | kvalitetsoptegnelser vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetsstyringssystemet såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kvalifikationsrapporter for det relevante personale osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsoptegnelser vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetsstyringssystemet såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kvalifikationsrapporter for det relevante personale osv.

| 4.3. | Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten ajourfører og anvender kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten. Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.
  Der skal foretages mindst en revision årligt. |
| --- | --- |

4.3.

Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten ajourfører og anvender kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten. Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.

Der skal foretages mindst en revision årligt.

| 4.4. | Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. På tidspunktet for sådanne besøg kan det autoriserede organ udføre afprøvninger eller lade sådanne udføre med henblik på om nødvendigt at kontrollere, hvorvidt kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester. |
| --- | --- |

4.4.

Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. På tidspunktet for sådanne besøg kan det autoriserede organ udføre afprøvninger eller lade sådanne udføre med henblik på om nødvendigt at kontrollere, hvorvidt kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester.

| 5. | Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det til rådighed for det nationale myndigheder:






  — | dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led, |
| --- | --- | --- |

5.

Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det til rådighed for det nationale myndigheder:

—

dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led,

| — | dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led, |
| --- | --- |

—

dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led,

| — | beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4. |
| --- | --- |

—

beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4.

| 6. | Konstruktionsundersøgelse |
| --- | --- |

6.

Konstruktionsundersøgelse

| 6.1. | Fabrikanten skal indgive en ansøgning om undersøgelse af interoperabilitetskomponentens konstruktion hos et autoriseret organ efter eget valg. |
| --- | --- |

6.1.

Fabrikanten skal indgive en ansøgning om undersøgelse af interoperabilitetskomponentens konstruktion hos et autoriseret organ efter eget valg.

| 6.2. | Ansøgningen skal gøre det muligt at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktion, vedligeholdelse og drift og gøre det muligt at vurdere overensstemmelsen med kravene i TSI'en.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | en generel typebeskrivelse, |
| --- | --- | --- |

6.2.

Ansøgningen skal gøre det muligt at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktion, vedligeholdelse og drift og gøre det muligt at vurdere overensstemmelsen med kravene i TSI'en.

Ansøgningen skal indeholde:

—

en generel typebeskrivelse,

| — | tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer med de relevante passager, anvendt helt eller delvis, |
| --- | --- |

—

tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer med de relevante passager, anvendt helt eller delvis,

| — | eventuelle beviser for deres tilstrækkelighed, navnlig når man ikke har anvendt europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser, |
| --- | --- |

—

eventuelle beviser for deres tilstrækkelighed, navnlig når man ikke har anvendt europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser,

| — | testprogrammet |
| --- | --- |

—

testprogrammet

| — | specifikationer for indbygningen af interoperabilitetskomponenten i dennes systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) samt de nødvendige grænseflader, |
| --- | --- |

—

specifikationer for indbygningen af interoperabilitetskomponenten i dennes systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) samt de nødvendige grænseflader,

| — | brugs- og vedligeholdelsesbetingelser for interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller -distance, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

brugs- og vedligeholdelsesbetingelser for interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller -distance, slidgrænser osv.),

| — | en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,

| 6.3. | Ansøgeren skal fremlægge resultaterne af afprøvninger (13), herunder typeafprøvninger, hvor dette er påkrævet, som er udført af dennes relevante laboratorium eller på deres vegne. |
| --- | --- |

6.3.

Ansøgeren skal fremlægge resultaterne af afprøvninger (13), herunder typeafprøvninger, hvor dette er påkrævet, som er udført af dennes relevante laboratorium eller på deres vegne.

| 6.4. | Det autoriserede organ skal undersøge ansøgningen og vurdere prøvningsresultaterne. Når typen opfylder kravene i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen, gyldighedsbestemmelser, de nødvendige data til identifikation af den godkendte konstruktion og, hvor det er relevant, en beskrivelse af produktets funktion.
  Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år. |
| --- | --- |

6.4.

Det autoriserede organ skal undersøge ansøgningen og vurdere prøvningsresultaterne. Når typen opfylder kravene i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen, gyldighedsbestemmelser, de nødvendige data til identifikation af den godkendte konstruktion og, hvor det er relevant, en beskrivelse af produktets funktion.

Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.

| 6.5. | Ansøgeren skal holde det autoriserede organ, der har udstedt EF-designundersøgelsescertifikatet, underrettet om eventuelle ændringer af det godkendte design. Ændringer af det godkendte design skal have en supplerende godkendelse fra det autoriserede organ, der har udstedt EF-designundersøgelsescertifikatet, når sådanne ændringer kan på virke overensstemmelsen med kravene i TSI'en eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og afprøvninger, der er relevante og nødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse afgives i form af et tillæg til det oprindelige EF-konstruktionsundersøgelsescertifikat. |
| --- | --- |

6.5.

Ansøgeren skal holde det autoriserede organ, der har udstedt EF-designundersøgelsescertifikatet, underrettet om eventuelle ændringer af det godkendte design. Ændringer af det godkendte design skal have en supplerende godkendelse fra det autoriserede organ, der har udstedt EF-designundersøgelsescertifikatet, når sådanne ændringer kan på virke overensstemmelsen med kravene i TSI'en eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og afprøvninger, der er relevante og nødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse afgives i form af et tillæg til det oprindelige EF-konstruktionsundersøgelsescertifikat.

| 6.6. | Hvis der ikke er foretaget ændringer som beskrevet i punkt 6.4, kan gyldigheden for et certifikat, der er ved at udløbe, forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse skriftligt at bekræfte, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ indrømmer en forlængelse med endnu en gyldighedsperiode i henhold til punkt 6.3, hvis der ikke foreligger modstridende oplysninger. Denne procedure kan gentages. |
| --- | --- |

6.6.

Hvis der ikke er foretaget ændringer som beskrevet i punkt 6.4, kan gyldigheden for et certifikat, der er ved at udløbe, forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse skriftligt at bekræfte, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ indrømmer en forlængelse med endnu en gyldighedsperiode i henhold til punkt 6.3, hvis der ikke foreligger modstridende oplysninger. Denne procedure kan gentages.

| 7. | Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.
  De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få udleveret kopier af:






  — | godkendelser af kvalitetssikringssystemet og yderligere udstedte godkendelser og |
| --- | --- | --- |

7.

Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.

De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få udleveret kopier af:

—

godkendelser af kvalitetssikringssystemet og yderligere udstedte godkendelser og

| — | EF-konstruktionsundersøgelsescertifikater og udstedte tilføjelser. |
| --- | --- |

—

EF-konstruktionsundersøgelsescertifikater og udstedte tilføjelser.

| 8. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde oplysningerne i bilag IV, punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og dens ledsagedokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal udfærdiges på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende:






  — | henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af), |
| --- | --- | --- |

8.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde oplysningerne i bilag IV, punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og dens ledsagedokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal udfærdiges på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende:

—

henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være omfattet af),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (angiv handelsnavn og fulde adresse, og i tilfælde af en befuldmægtiget repræsentant angives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (angiv handelsnavn og fulde adresse, og i tilfælde af en befuldmægtiget repræsentant angives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | beskrivelse af proceduren (modulet), som anvendes til overensstemmelseserklæringen, |
| --- | --- |

—

beskrivelse af proceduren (modulet), som anvendes til overensstemmelseserklæringen,

| — | alle de relevante beskrivelser, som interoperabilitetskomponenten overholder, og navnlig anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle de relevante beskrivelser, som interoperabilitetskomponenten overholder, og navnlig anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det autoriserede organ (organer), der er involveret i proceduren vedrørende overensstemmelseserklæringen og datoer samt varigheden af og betingelserne for certifikaternes gyldighed, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det autoriserede organ (organer), der er involveret i proceduren vedrørende overensstemmelseserklæringen og datoer samt varigheden af og betingelserne for certifikaternes gyldighed,

| — | henvisning til TSI'en og eventuelle andre gældende TSI'er samt eventuelt til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til TSI'en og eventuelle andre gældende TSI'er samt eventuelt til europæiske specifikationer,

| — | identifikation af underskriveren med beføjelser til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identifikation af underskriveren med beføjelser til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

Der skal henvises til følgende certifikater:

| — | godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet og tilsynsrapporter som angivet i punkt 3 og 4, |
| --- | --- |

—

godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet og tilsynsrapporter som angivet i punkt 3 og 4,

| — | EF-konstruktionsundersøgelsescertifikater og tilføjelser til dette. |
| --- | --- |

—

EF-konstruktionsundersøgelsescertifikater og tilføjelser til dette.

| 9. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare et eksemplar af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år efter, at den sidste interoperabilitetskomponent er fremstillet.
  Når hverken fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare den tekniske dokumentation den person, der markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

9.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare et eksemplar af EF-overensstemmelseserklæringen i en periode på 10 år efter, at den sidste interoperabilitetskomponent er fremstillet.

Når hverken fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare den tekniske dokumentation den person, der markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

| 10. | Hvis der ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring om anvendelsesegnetheden for interoperabilitetskomponenten i TSI'en, skal denne erklæring vedlægges efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til bestemmelserne i modul V. |
| --- | --- |

10.

Hvis der ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring om anvendelsesegnetheden for interoperabilitetskomponenten i TSI'en, skal denne erklæring vedlægges efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold til bestemmelserne i modul V.

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul V: Typevalidering gennem driftserfaringer (anvendelsesegnethed)

| 1. | I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved et autoriseret organ vurderer og attesterer, at et eksemplar, som er repræsentativt for den planlagte produktion, opfylder kravene i den TSI, der er gældende for den for så vidt angår anvendelsesegnethed, gennem typevalidering gennem driftserfaringer (14). |
| --- | --- |

1.

I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved et autoriseret organ vurderer og attesterer, at et eksemplar, som er repræsentativt for den planlagte produktion, opfylder kravene i den TSI, der er gældende for den for så vidt angår anvendelsesegnethed, gennem typevalidering gennem driftserfaringer (14).

| 2. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal indgive ansøgningen om typevalidering gennem driftserfaringer til et autoriseret organ efter eget valg.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | fabrikantens navn og adresse, og hvis ansøgningen indgives af den bemyndigede repræsentant, dennes navn og adresse, |
| --- | --- | --- |

2.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal indgive ansøgningen om typevalidering gennem driftserfaringer til et autoriseret organ efter eget valg.

Ansøgningen skal indeholde:

—

fabrikantens navn og adresse, og hvis ansøgningen indgives af den bemyndigede repræsentant, dennes navn og adresse,

| — | en skriftlig erklæring om, at den samme ansøgning ikke er indgivet til et andet autoriseret organ, |
| --- | --- |

—

en skriftlig erklæring om, at den samme ansøgning ikke er indgivet til et andet autoriseret organ,

| — | den tekniske dokumentation som beskrevet i punkt 3, |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation som beskrevet i punkt 3,

| — | programmet for validering af driftserfaringer som beskrevet i punkt 4, |
| --- | --- |

—

programmet for validering af driftserfaringer som beskrevet i punkt 4,

| — | navn og adresse på virksomheden/virksomhederne (infrastrukturforvaltere og/eller jernbaneselskaber), som ansøgeren har indgået en aftale med om at bidrage til en vurdering af anvendelsesegnethed gennem driftserfaringer






  — | ved brug af interoperabilitetskomponenten i praktisk brug, |
| --- | --- | --- |

—

navn og adresse på virksomheden/virksomhederne (infrastrukturforvaltere og/eller jernbaneselskaber), som ansøgeren har indgået en aftale med om at bidrage til en vurdering af anvendelsesegnethed gennem driftserfaringer

—

ved brug af interoperabilitetskomponenten i praktisk brug,

| — | ved overvågning af dens adfærd i drift og |
| --- | --- |

—

ved overvågning af dens adfærd i drift og

| — | ved at udarbejde en rapport om driftserfaringer, |
| --- | --- |

—

ved at udarbejde en rapport om driftserfaringer,

| — | navn og adresse på virksomheden, der udfører vedligeholdelse på interoperabilitetskomponenten i det tidsrum eller over den køredistance, der kræves for at indhente driftserfaringer, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på virksomheden, der udfører vedligeholdelse på interoperabilitetskomponenten i det tidsrum eller over den køredistance, der kræves for at indhente driftserfaringer,

| — | en EF-overensstemmelseserklæring for interoperabilitetskomponenten og,






  — | hvis modul B kræves i TSI'en, et EF-typeundersøgelsescertifikat, |
| --- | --- | --- |

—

en EF-overensstemmelseserklæring for interoperabilitetskomponenten og,

—

hvis modul B kræves i TSI'en, et EF-typeundersøgelsescertifikat,

| — | hvis modul H2 kræves i TSI'en, et EF-konstruktionsundersøgelsescertifikat. |
| --- | --- |

—

hvis modul H2 kræves i TSI'en, et EF-konstruktionsundersøgelsescertifikat.

Ansøgeren skal stille en prøve eller et tilstrækkeligt antal prøver, der er repræsentative for den planlagte produktion, i det følgende benævnt »type«, til rådighed for de(n) virksomhed(er), der foretager undersøgelsen af interoperabilitetskomponenten i drift. En type kan omfatte flere versioner af interoperabilitetskomponenten under forudsætning af, at forskellene mellem versionerne alle er omfattet af EF-overensstemmelseserklæringer og -certifikater som nævnt ovenfor.

Det autoriserede organ kan anmode om yderligere prøver, hvis dette er nødvendigt for at kunne foretage valideringen af driftserfaringen.

| 3. | Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, hvorvidt produktet opfylder kravene i TSI'en. Dokumentationen skal omfatte interoperabilitetskomponentens drift, og for så vidt det er relevant for denne vurdering også omfatte konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse.
  Den tekniske dokumentation skal indeholde






  — | en generel typebeskrivelse, |
| --- | --- | --- |

3.

Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, hvorvidt produktet opfylder kravene i TSI'en. Dokumentationen skal omfatte interoperabilitetskomponentens drift, og for så vidt det er relevant for denne vurdering også omfatte konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse.

Den tekniske dokumentation skal indeholde

—

en generel typebeskrivelse,

| — | den tekniske specifikation, i henhold til hvilken interoperabilitetskomponentens ydelse og driftsadfærd skal vurderes (relevant TSI og/eller europæiske specifikationer med relevante bestemmelser), |
| --- | --- |

—

den tekniske specifikation, i henhold til hvilken interoperabilitetskomponentens ydelse og driftsadfærd skal vurderes (relevant TSI og/eller europæiske specifikationer med relevante bestemmelser),

| — | betingelser for integration af interoperabilitetskomponenten i dens systemmiljø (delmoduler, moduler, delsystemer) og de nødvendige grænseflader, |
| --- | --- |

—

betingelser for integration af interoperabilitetskomponenten i dens systemmiljø (delmoduler, moduler, delsystemer) og de nødvendige grænseflader,

| — | betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller køredistance, slidgrænser osv.), |
| --- | --- |

—

betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller køredistance, slidgrænser osv.),

| — | nødvendige beskrivelser og forklaringer for forståelsen af konstruktion, fremstilling og drift af interoperabilitetskomponenten; |
| --- | --- |

—

nødvendige beskrivelser og forklaringer for forståelsen af konstruktion, fremstilling og drift af interoperabilitetskomponenten;

og for så vidt dette er relevant for vurderingen,

| — | princip- og fremstillingstegninger, |
| --- | --- |

—

princip- og fremstillingstegninger,

| — | resultater af konstruktionsberegninger og undersøgelser, |
| --- | --- |

—

resultater af konstruktionsberegninger og undersøgelser,

| — | testrapporter. |
| --- | --- |

—

testrapporter.

Hvis TSI'en indeholder krav om yderligere oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse medtages. En liste over europæiske specifikationer, der henvises til i den tekniske dokumentation, som anvendes fuldt eller delvis, skal vedlægges.

| 4. | Programmet til validering gennem driftserfaring skal omfatte:






  — | den krævede ydelse eller adfærd i drift for den interoperabilitetskomponent, der skal afprøves, |
| --- | --- | --- |

4.

Programmet til validering gennem driftserfaring skal omfatte:

—

den krævede ydelse eller adfærd i drift for den interoperabilitetskomponent, der skal afprøves,

| — | installationskonfigurationen, |
| --- | --- |

—

installationskonfigurationen,

| — | programmets varighed — enten tid eller distance - |
| --- | --- |

—

programmets varighed — enten tid eller distance -

| — | forventede driftsbetingelser og serviceprogram, |
| --- | --- |

—

forventede driftsbetingelser og serviceprogram,

| — | vedligeholdelsesprogrammet, |
| --- | --- |

—

vedligeholdelsesprogrammet,

| — | eventuelle driftsafprøvninger, som skal foretages, |
| --- | --- |

—

eventuelle driftsafprøvninger, som skal foretages,

| — | antal prøveemner — hvis der er mere end et, |
| --- | --- |

—

antal prøveemner — hvis der er mere end et,

| — | inspektionsprogrammet (inspektionernes art, antal og hyppighed, dokumentation), |
| --- | --- |

—

inspektionsprogrammet (inspektionernes art, antal og hyppighed, dokumentation),

| — | kriterier for tilladelige fejl og deres indvirkning på programmet, |
| --- | --- |

—

kriterier for tilladelige fejl og deres indvirkning på programmet,

| — | oplysninger, som skal medtages i rapporten fra den virksomhed, der anvender interoperabilitetskomponenten i praktisk drift (se punkt 2). |
| --- | --- |

—

oplysninger, som skal medtages i rapporten fra den virksomhed, der anvender interoperabilitetskomponenten i praktisk drift (se punkt 2).

| 5. | Det autoriserede organ skal: |
| --- | --- |

5.

Det autoriserede organ skal:

| 5.1. | undersøge den tekniske dokumentation og programmet til validering gennem driftserfaringer, |
| --- | --- |

5.1.

undersøge den tekniske dokumentation og programmet til validering gennem driftserfaringer,

| 5.2. | kontrollere, at typen er repræsentativ og er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, |
| --- | --- |

5.2.

kontrollere, at typen er repræsentativ og er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation,

| 5.3. | kontrollere, at programmet for validering gennem driftserfaringer er egnet til at vurdere den krævede ydelse og driftsmæssige adfærd for interoperabilitetskomponenten, |
| --- | --- |

5.3.

kontrollere, at programmet for validering gennem driftserfaringer er egnet til at vurdere den krævede ydelse og driftsmæssige adfærd for interoperabilitetskomponenten,

| 5.4. | lave en aftale med ansøgeren om programmet for og stedet, hvor inspektionerne og de nødvendige tester skal udføres, samt det organ, der skal udføre testerne (autoriseret organ eller et andet kompetent laboratorium), |
| --- | --- |

5.4.

lave en aftale med ansøgeren om programmet for og stedet, hvor inspektionerne og de nødvendige tester skal udføres, samt det organ, der skal udføre testerne (autoriseret organ eller et andet kompetent laboratorium),

| 5.5. | overvåge og inspicere fremskridtene med driftsmæssig anvendelse, brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten, |
| --- | --- |

5.5.

overvåge og inspicere fremskridtene med driftsmæssig anvendelse, brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten,

| 5.6. | evaluere rapporten, som skal udarbejdes af virksomheden/virksomhederne (infrastrukturforvaltere og/eller jernbaneselskaber), der anvender interoperabilitetskomponenten, samt al anden dokumentation og oplysninger, der er indhentet gennem proceduren (testrapporter, vedligeholdelseserfaringer osv), |
| --- | --- |

5.6.

evaluere rapporten, som skal udarbejdes af virksomheden/virksomhederne (infrastrukturforvaltere og/eller jernbaneselskaber), der anvender interoperabilitetskomponenten, samt al anden dokumentation og oplysninger, der er indhentet gennem proceduren (testrapporter, vedligeholdelseserfaringer osv),

| 5.7. | vurdere, hvorvidt adfærden under drift opfylder kravene i TSI'en. |
| --- | --- |

5.7.

vurdere, hvorvidt adfærden under drift opfylder kravene i TSI'en.

| 6. | Når typen opfylder bestemmelserne i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede en erklæring om anvendelsesegnethed til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde fabrikantens navn og adresse, konklusionerne på valideringen, betingelserne for dens gyldighed og de nødvendige oplysninger til identifikation af den godkendte type.
  Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.
  En liste over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal vedlægges certifikatet, og det autoriserede organ skal opbevare en kopi.
  Hvis ansøgeren nægtes et certifikat for anvendelsesegnethed, skal det autoriserede organ give en detaljeret begrundelse for afslaget.
  Der skal indføres bestemmelser for en appelprocedure. |
| --- | --- |

6.

Når typen opfylder bestemmelserne i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede en erklæring om anvendelsesegnethed til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde fabrikantens navn og adresse, konklusionerne på valideringen, betingelserne for dens gyldighed og de nødvendige oplysninger til identifikation af den godkendte type.

Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.

En liste over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal vedlægges certifikatet, og det autoriserede organ skal opbevare en kopi.

Hvis ansøgeren nægtes et certifikat for anvendelsesegnethed, skal det autoriserede organ give en detaljeret begrundelse for afslaget.

Der skal indføres bestemmelser for en appelprocedure.

| 7. | Ansøgeren skal underrette det autoriserede organ, der har den tekniske dokumentation vedrørende certifikatet for anvendelsesegnethed, om alle ændringer af det godkendte produkt, som skal godkendes yderligere, når sådanne ændringer kan påvirke anvendelsesegnetheden eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og tester, der er relevante og nødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse kan gives i form af et tillæg til det originale certifikat om anvendelsesegnethed eller ved at udstede et nyt certifikat og ophæve det gamle. |
| --- | --- |

7.

Ansøgeren skal underrette det autoriserede organ, der har den tekniske dokumentation vedrørende certifikatet for anvendelsesegnethed, om alle ændringer af det godkendte produkt, som skal godkendes yderligere, når sådanne ændringer kan påvirke anvendelsesegnetheden eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og tester, der er relevante og nødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse kan gives i form af et tillæg til det originale certifikat om anvendelsesegnethed eller ved at udstede et nyt certifikat og ophæve det gamle.

| 8. | Hvis der ikke foretages ændringer som anført i punkt 7, kan gyldigheden af et certifikat, der er ved at udløbe, forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse gennem en skriftlig bekræftelse på, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ udsteder en forlængelse med endnu en gyldighedsperiode som i punkt 6, hvis der ikke foreligger oplysninger om det modsatte. Denne procedure kan gentages. |
| --- | --- |

8.

Hvis der ikke foretages ændringer som anført i punkt 7, kan gyldigheden af et certifikat, der er ved at udløbe, forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse gennem en skriftlig bekræftelse på, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ udsteder en forlængelse med endnu en gyldighedsperiode som i punkt 6, hvis der ikke foreligger oplysninger om det modsatte. Denne procedure kan gentages.

| 9. | De enkelte autoriserede organer skal fremsende relevante oplysninger om udstedte, annullerede eller afviste certifikater for anvendelsesegnethed til de øvrige autoriserede organer. |
| --- | --- |

9.

De enkelte autoriserede organer skal fremsende relevante oplysninger om udstedte, annullerede eller afviste certifikater for anvendelsesegnethed til de øvrige autoriserede organer.

| 10. | De øvrige autoriserede organer skal efter anmodning have fremsendt kopier af udstedte certifikater for anvendelsesegnethed og/eller tilføjelser til disse. Bilagene til disse certifikater skal stilles til rådighed for de øvrige autoriserede organer. |
| --- | --- |

10.

De øvrige autoriserede organer skal efter anmodning have fremsendt kopier af udstedte certifikater for anvendelsesegnethed og/eller tilføjelser til disse. Bilagene til disse certifikater skal stilles til rådighed for de øvrige autoriserede organer.

| 11. | Fabrikanten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udarbejde EF-erklæringen om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten.
  Denne erklæring skal som minimum indeholde oplysningerne i bilag IV, punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-erklæringen om anvendelsesegnethed og dens ledsagedokumenter skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal udfærdiges på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende:






  — | direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF), |
| --- | --- | --- |

11.

Fabrikanten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udarbejde EF-erklæringen om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten.

Denne erklæring skal som minimum indeholde oplysningerne i bilag IV, punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF. EF-erklæringen om anvendelsesegnethed og dens ledsagedokumenter skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal udfærdiges på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende:

—

direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF),

| — | navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (angiv handelsnavn og fulde adresse, og i tilfælde af en befuldmægtiget repræsentant angives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn), |
| --- | --- |

—

navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (angiv handelsnavn og fulde adresse, og i tilfælde af en befuldmægtiget repræsentant angives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens handelsnavn),

| — | beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.) |
| --- | --- |

—

beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)

| — | alle de relevante beskrivelser, som interoperabilitetskomponenten overholder, og navnlig anvendelsesbetingelser, |
| --- | --- |

—

alle de relevante beskrivelser, som interoperabilitetskomponenten overholder, og navnlig anvendelsesbetingelser,

| — | navn og adresse på det autoriserede organ (organer), der er involveret i proceduren vedrørende anvendelsesegnethed, og datoen på erklæringen om anvendelsesegnethed varigheden af og betingelserne for erklæringernes gyldighed, |
| --- | --- |

—

navn og adresse på det autoriserede organ (organer), der er involveret i proceduren vedrørende anvendelsesegnethed, og datoen på erklæringen om anvendelsesegnethed varigheden af og betingelserne for erklæringernes gyldighed,

| — | henvisning til denne TSI og eventuelle andre gældende TSI'er samt eventuelt til europæiske specifikationer, |
| --- | --- |

—

henvisning til denne TSI og eventuelle andre gældende TSI'er samt eventuelt til europæiske specifikationer,

| — | identifikation af underskriveren med beføjelser til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant. |
| --- | --- |

—

identifikation af underskriveren med beføjelser til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

| 12. | Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare et eksemplar af EF-erklæringen om anvendelsesegnethed i en periode på 10 år efter, at den sidste interoperabilitetskomponent er fremstillet.
  Når hverken fabrikanten eller dennes autoriserede repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare den tekniske dokumentation den person, der markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet. |
| --- | --- |

12.

Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare et eksemplar af EF-erklæringen om anvendelsesegnethed i en periode på 10 år efter, at den sidste interoperabilitetskomponent er fremstillet.

Når hverken fabrikanten eller dennes autoriserede repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare den tekniske dokumentation den person, der markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.

---

(1)  For en interoperabilitetskomponent, der allerede er godkendt, er vurderingen begrænset til »integrationstesten«, når den installeres på delsystemet (ny vogn), og »Serie«-testen i produktionsfasen.

(2)  Når et resultat fra et af modulerne er relevant for et andet modul, er det ikke nødvendigt at gentage testen.

(3)  Vurderingen af fremstillingsprocessen er ikke nødvendig for en ny interoperabilitetskomponent eller for en anden type interoperabilitetskomponent, hvis der kun er begrænset eller ingen forskel i forhold til en eksisterende og allerede vurderet fremstillingsproces, f.eks. en fordeler og en anordning til omskiftning mellem tom/belastet.

(4)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I brugsvejledningen til højhastigheds-TSI'erne forklares brugen af de europæiske specifikationer.

(5)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.

(6)  Om nødvendigt kan fabrikantens valgmuligheder begrænses til bestemte komponenter. I dette tilfælde specificeres den relevante kontrolproces, der kræves for den pågældende interoperabilitetskomponent, i TSI'en (eller i bilagene til denne).

(7)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.

(8)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.

(9)  Fabrikantens valgmuligheder kan være begrænset i bestemte TSI'er.

(10)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.

(11)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.

(12)  Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.

(13)  Fremlæggelsen af prøvningsresultaterne kan ske samtidig med ansøgningen eller senere.

(14)  På tidspunktet for driftserfaringen er interoperabilitetskomponenten ikke på markedet, og fabrikanten kan ikke levere den til sine kunder.

BILAG R

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

Længdetrykkraft

R.1.   PRØVNINGSBETINGELSER

R.1.1.   Spor

Testsporet skal være s-formet med 150 m kurver. Kurverne er adskilt af et 6 meter langt lige sporstykke.

Fig. R1

Image

Testsporet skal have overhøjden 0. Gennemsnitssporvidden skal ligge mellem 1 450 og 1 465 mm.

R.1.2.   Testtog

| — | Standardkonfiguration
  Anvendelse af tilkoblede vogne med følgende egenskaber: | Forreste vogn | Sidste vogn |
| --- | --- | --- | --- |
| Type | Fcs eller Tds | Rs |
| Længde over puffer | 9,64 m | 19,90 m |
| Akselafstand | 6,00 m | 13,00 m |

—

Standardkonfiguration

Anvendelse af tilkoblede vogne med følgende egenskaber:

Forreste vogn

Sidste vogn

Type

Fcs eller Tds

Rs

Længde over puffer

9,64 m

19,90 m

Akselafstand

6,00 m

13,00 m

Fig. R2 er et eksempel på et testtog med ovennævnte standardkonfigurationer.

Den tilkoblede vogn skal være lastet (20 t akseltryk), og testvognen skal være tom.

| — | Fuld konfiguration
  Med lange toakslede godsvogne med længde over puffere på ≥ 15,75 m er det nødvendigt med en speciel prøvning i en togkonfiguration med tre vogne (testvogn og to tilkoblede vogne med samme geometriske parametre). |
| --- | --- |

—

Fuld konfiguration

Med lange toakslede godsvogne med længde over puffere på ≥ 15,75 m er det nødvendigt med en speciel prøvning i en togkonfiguration med tre vogne (testvogn og to tilkoblede vogne med samme geometriske parametre).

Fig. R2

Image

For at beregne længdetrykkraften skal der anvendes to- eller fireakslede mellemvogne fastgjort i den ene ende med centralkobling (med indbygget belastningsregistrering) (1).

R.1.3.   Puffertype

De øvrige vogne skal være monteret med kategori A ikke-drejelige puffere (590 kN slagkraft), som allerede er anvendt i indtægtsgivende passagerbefordring. Pufferne på disse vogne skal have lejer med rund overflade med en radius på 1 500 mm. Testvognen skal monteres med samme puffertype som den model, der skal bruges i den fremtidige drift.

Når prøvningen påbegyndes, må pufferlejernes overflade ikke udvise tegn på slid.

R.1.4.   Udførelse af prøvningerne

Skruekoblingerne mellem testvognen og de øvrige vogne skal strammes tilstrækkeligt, til at pufferpladerne på et lige spor er i kontakt uden forspænding.

Den lodrette forskydning af puffernes centerlinje mellem de tilkoblede vogne og testvognen skal være ca. 80 mm (2).

Pufferpladerne skal have en lav friktionsflade som f.eks. stål med let smøring. Efter hver prøvning skal der fjernes materiale, der måtte være ophobet som følge af skrammer. Pufferpladepar skal erstattes, hvis prøvningsresultaterne på grund af skrammer eller deformation adskiller sig væsentligt fra dem, der allerede er registreret.

Testtoget skal bakke tilbage ad en s-formet kurve ved en hastighed på 4-8 km/h med en reelt konstant længdetrykkraft. Længdetrykkraften vil stige støt, indtil en af de i pkt. 4 nævnte evalueringskriterier nås eller overskrides. Indtil 280 kN når trykkraften ingen evalueringskriterier og behøver dermed ikke at blive øget.

For at bestemme den lineære sammenligning skal der udføres mindst 20 prøvninger med forskellige længdetrykkræfter til analyse. I denne forbindelse skal den gennemsnitlige længdetrykkraft (toakslede godsvogne 200 kN og bogievogne 240 kN) overskrides med ca. 10 % i mindst 10 af prøvningerne.

I løbet af de 20 prøvninger skal 5 på hinanden følgende prøvninger af længdetrykkraften udføres uden ændring af pufferes eller pufferpladers vedligeholdelsestilstand. Ifølge pkt. 4 skal ingen evalueringskriterier overskrides.

R.2.   AFGRÆNSNING AF MÅLINGER

R.2.1.   Målinger under prøvningerne

Som et minimum skal følgende værdier måles under prøvningerne og registreres:

| — | Længdetrykkraft FLxi |
| --- | --- |

—

Længdetrykkraft FLxi

| — | Hjulhøjde dzij for alle hjul |
| --- | --- |

—

Hjulhøjde dzij for alle hjul

| — | Tværgående kræfter på aksellejer Hyj for alle hjul |
| --- | --- |

—

Tværgående kræfter på aksellejer Hyj for alle hjul

| — | Deformation af akselbeskytterne dAijy for alle hjul (kun for godsvogne med akselbeskyttere) |
| --- | --- |

—

Deformation af akselbeskytterne dAijy for alle hjul (kun for godsvogne med akselbeskyttere)

| — | Tværgående bevægelser dyP1, dyP2 af pufferne mellem tilkoblede vogne og testvogn |
| --- | --- |

—

Tværgående bevægelser dyP1, dyP2 af pufferne mellem tilkoblede vogne og testvogn

| — | Registrering af spormarkører (fig. R1) |
| --- | --- |

—

Registrering af spormarkører (fig. R1)

| — | Tilbagelagt afstand (f.eks. 1 meter-markør) |
| --- | --- |

—

Tilbagelagt afstand (f.eks. 1 meter-markør)

Fig. R3

Image

R.2.2.   Målinger/beregninger, der skal foretages

| — | Måling af vridningsstivhed (ct*) i de tilkoblede vogne. |
| --- | --- |

—

Måling af vridningsstivhed (ct*) i de tilkoblede vogne.

| — | Måling af den karakteristiske statiske kurve på pufferne af testvogn og tilkoblede vogne. |
| --- | --- |

—

Måling af den karakteristiske statiske kurve på pufferne af testvogn og tilkoblede vogne.

| — | Målinger af sporgeometri før og efter prøvningerne. |
| --- | --- |

—

Målinger af sporgeometri før og efter prøvningerne.

| — | Målinger af tværgående og langsgående spillerum mellem akselleje og akselbeskytter på testvognen før og efter prøvningerne |
| --- | --- |

—

Målinger af tværgående og langsgående spillerum mellem akselleje og akselbeskytter på testvognen før og efter prøvningerne

| — | Målinger af pufferhøjde over skinnens overflade på testvogn og tilkoblede vogne. |
| --- | --- |

—

Målinger af pufferhøjde over skinnens overflade på testvogn og tilkoblede vogne.

R.3.   EVALUERINGSKRITERIER TIL BEREGNING AF TILLADT LÆNGDETRYKKRAFT

| — | Evaluering af andre hjul end styrehjul dzij ≥ 50 mm over en afstand af ≥ 2 m. |
| --- | --- |

—

Evaluering af andre hjul end styrehjul dzij ≥ 50 mm over en afstand af ≥ 2 m.

| — | Styrehjulsklatring dzij ≥ 5 mm for hjulbelastningen Qij < 0; styrehjulene er hjul 11 og 12 i toakslede vogne. Dette kriterium skal kontrolleres i tilfælde af fuld konfiguration af testtogene (jf. afsnit R 1.2). |
| --- | --- |

—

Styrehjulsklatring dzij ≥ 5 mm for hjulbelastningen Qij < 0; styrehjulene er hjul 11 og 12 i toakslede vogne. Dette kriterium skal kontrolleres i tilfælde af fuld konfiguration af testtogene (jf. afsnit R 1.2).

| — | Deformation af akselbeskytteren dyAij ≥ 22 mm (1) målt 380 mm fra underkanten af vangen. |
| --- | --- |

—

Deformation af akselbeskytteren dyAij ≥ 22 mm (1) målt 380 mm fra underkanten af vangen.

| — | Stabiliseret sporbelastning Hlim (2m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
  Qo = midterste hjuls kraft på sporet |
| --- | --- |

—

Stabiliseret sporbelastning Hlim (2m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)

Qo = midterste hjuls kraft på sporet

| — | Mindste horisontale overlap mellem pufferplader ≥ 25mm. |
| --- | --- |

—

Mindste horisontale overlap mellem pufferplader ≥ 25mm.

R.4.   ANALYSE

For hver prøvning er det nødvendigt at beregne:

| — | Hy, i Dz, i,j værdi over en afstand af 2 m, |
| --- | --- |

—

Hy, i Dz, i,j værdi over en afstand af 2 m,

| — | dzij som en værdi for styrehjulets klatring. Analyse, der kun skal kontrolleres med testtog i fuld konfiguration (jf. afsnit R 1.2) |
| --- | --- |

—

dzij som en værdi for styrehjulets klatring. Analyse, der kun skal kontrolleres med testtog i fuld konfiguration (jf. afsnit R 1.2)

| — | FLX |
| --- | --- |

—

FLX

| — | dyAij (for toakslede vogne med beskyttere) |
| --- | --- |

—

dyAij (for toakslede vogne med beskyttere)

| — | dyp |
| --- | --- |

—

dyp

De beregnede værdier skal præsenteres i grafisk form som en funktion af længdetrykkraften FLX.

For at beregne den tilladte længdetrykkraft skal de lineære regressionslinieligninger defineres for de mængder, der skal måles dzij, dyAi,j og Hyi.

Den tilladte længdetrykkraft skal defineres som værdien fundet på abscissen for skæringspunktet mellem den lineære regressionslinie og evalueringskriteriet (jf. fig. R4).

Fig. R4

Image

Det evalueringskriterium, der giver den laveste værdi for FLert, skal være afgørende for de tilladte længdetrykkræfter. Der skal udarbejdes en rapport med beskrivelse af de udførte prøvninger og et resumé af de vigtigste data i tabelform.

R.5.   BETINGELSER FOR FRITAGELSE FRA PRØVNING

Toakslede vogne: afhængigt af egenvægt, længde over puffere og vridningsstivhed i henhold til følgende diagram:

Fig. R5

Image

Fireakslede vogne:

| — | egenvægt ≥ 16 t |
| --- | --- |

—

egenvægt ≥ 16 t

| — | forholdet mellem egenvægt og længde over puffere ≥ 1,0 t/m |
| --- | --- |

—

forholdet mellem egenvægt og længde over puffere ≥ 1,0 t/m

| — | overhængets længde i overensstemmelse med betingelserne i fig. R6 for vogne med styreakselbogier og i fig. R7 for vogne med bogietype Y25. |
| --- | --- |

—

overhængets længde i overensstemmelse med betingelserne i fig. R6 for vogne med styreakselbogier og i fig. R7 for vogne med bogietype Y25.

Fig. R6

Image

Fig. R7

Image

---

(1)  Andre målesystemer, der giver de samme resultater, kan også anvendes.

(2)  Det er tilladt at bruge betingede konstruktionstolerancer.

BILAG S

BREMSNING

Bremsevirkning

| S.1. | Bestemmelse af bremsekraft for køretøjer, der er udstyret med UIC-luftbremser til passagertog |
| --- | --- |

S.1.

| S.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

S.1.1.

| S.1.2. | Bestemmelse af bremsekraft ved beregning |
| --- | --- |

S.1.2.

| S.1.2.1. | Bestemmelse af bremsekraft ved hjælp af faktor k |
| --- | --- |

S.1.2.1.

| S.1.2.2. | Vogne, hvor den krævede tilstand for beregning af bremsekraft i henhold til afsnit ikke er oplyst |
| --- | --- |

S.1.2.2.

| S.1.3. | Bestemmelse af bremsevægt ved prøvninger |
| --- | --- |

S.1.3.

| S.1.3.1. | Vogne med en topfart på ≤ 120 km/t |
| --- | --- |

S.1.3.1.

| S.1.3.1.1. | Prøvninger af enkelt køretøj (bremseblokeringstest) |
| --- | --- |

S.1.3.1.1.

| S.1.3.1.2. | Sammensætning af køretøjer i bremseblokeringstest |
| --- | --- |

S.1.3.1.2.

| S.1.3.2. | Vogne med en topfart mellem 120 km/t og 160 km/t |
| --- | --- |

S.1.3.2.

| S.2. | Bestemmelse af bremsekraft for vogne, der er udstyret med UIC-luftbremser til godstog |
| --- | --- |

S.2.

| S.3. | Gennemførelse af prøvningerne |
| --- | --- |

S.3.

| S.3.1. | Metode for gennemførelse af prøvningerne |
| --- | --- |

S.3.1.

| S.3.1.1. | Atmosfæriske forhold |
| --- | --- |

S.3.1.1.

| S.3.1.2. | Antal prøvninger |
| --- | --- |

S.3.1.2.

| S.3.1.3. | Friktionskomponenternes og skivernes/hjulenes tilstand |
| --- | --- |

S.3.1.3.

| S.3.2. | Metode for evaluering af resultaterne |
| --- | --- |

S.3.2.

| S.3.2.1. | Korrigering af bremselængder fra hver prøvning |
| --- | --- |

S.3.2.1.

| S.3.2.2. | Korrigering af gennemsnitsbremselængde S |
| --- | --- |

S.3.2.2.

| S.4. | Evaluering af bremsevirkning ved hjælp af beregning |
| --- | --- |

S.4.

| S.4.1. | Trinvis beregning |
| --- | --- |

S.4.1.

| S.4.2. | Beregning ved hjælp af retardationstrin |
| --- | --- |

S.4.2.

S.1.   BESTEMMELSE AF BREMSEKRAFT FOR KØRETØJER, DER ER UDSTYRET MED UIC-LUFTBREMSER TIL PASSAGERTOG

S.1.1.   Generelt

Den bremsevægt, der er påført vognen, skal vise denne vogns bremsekraft i et 500 m langt tog, der er bremset i P-position.

Et helt togs bremsevægt er i princippet summen af de påmalede bremsevægtangivelser på vogne med en aktiv bremse.

Denne bremsevægt gælder for togstammer ≤ 500 m lange og bremset i P-position.

S.1.2.   Bestemmelse af bremsekraft ved beregning

S.1.2.1.   Bestemmelse af bremsekraft ved hjælp af faktor k

En vogns bremsevægt B kan bestemmes ved beregning, hvis følgende betingelser er opfyldt:

| — | maksimumshastighed ≤ 120 km/t |
| --- | --- |

—

maksimumshastighed ≤ 120 km/t

| — | hjulene er bremset på begge sider og har en nominel diameter på 920 til 1 000 mm |
| --- | --- |

—

hjulene er bremset på begge sider og har en nominel diameter på 920 til 1 000 mm

| — | bremseklodserne er fremstillet af P10-støbejern |
| --- | --- |

—

bremseklodserne er fremstillet af P10-støbejern

| — | bremseklodserne er af typen Bg (enkel) eller Bgu (tandem) |
| --- | --- |

—

bremseklodserne er af typen Bg (enkel) eller Bgu (tandem)

| — | kraften, der tilføres bremseklodserne, er fra 5 til 40 kN med Bg- og fra 5 til 55 kN med Bgu-bremseklodser. |
| --- | --- |

—

kraften, der tilføres bremseklodserne, er fra 5 til 40 kN med Bg- og fra 5 til 55 kN med Bgu-bremseklodser.

Bremsevægten skal beregnes ved hjælp af følgende formel:

Formel (S1): Formula

hvor ΣFdyn er summen af alle de kræfter, der tilføres af bremseklodserne, mens køretøjet er i bevægelse, og k er en dimensionsløs faktor, der afhænger af bremseklodstypen (Bg eller Bgu) og af hver bremseklods' kontaktkraft.

ΣFdyn skal beregnes ved hjælp af følgende formel:

Formula

Hvor:

| Ft = | Effektiv kraft ved bremsecylinder [kN], når tilbageslaget fra cylindere og bremsetøj er trukket fra |
| --- | --- |
| i = | Total forøgelse ved bremsetøj |
| i* = | Forøgelsen efter det centrale bremsetøj (normalt 4 for to-akslede vogne og 8 for bogievogne) |
| ηdyn = | Bremsetøjets gennemsnitseffektivitet under kørsel (gennemsnit mellem to vedligeholdelsesbesøg). ηdyn kan nå op på 0,91, afhængig af typen af bremsetøj. |
| FR = | Modrettet kraft fra regulator (normalt 2 kN) |

Ft =

Effektiv kraft ved bremsecylinder [kN], når tilbageslaget fra cylindere og bremsetøj er trukket fra

i =

Total forøgelse ved bremsetøj

i* =

Forøgelsen efter det centrale bremsetøj (normalt 4 for to-akslede vogne og 8 for bogievogne)

ηdyn =

Bremsetøjets gennemsnitseffektivitet under kørsel (gennemsnit mellem to vedligeholdelsesbesøg). ηdyn kan nå op på 0,91, afhængig af typen af bremsetøj.

FR =

Modrettet kraft fra regulator (normalt 2 kN)

»k«-kurverne, der anvendes til beregning af bremsevægten, fremkommer ved matematiske formler af følgende type:

Formel (S2) : Formula

hvor:

| | a0 | a1 | a2 | a3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| kBg | 2,145 | -5,38 × 10-2 | 7,8 × 10-4 | -5,36 × 10-6 |
| kBgu | 2,137 | -5,14 × 10-2 | 8,32 × 10-4 | -6,04 × 10-6 |

a0

a1

a2

a3

kBg

2,145

-5,38 × 10-2

7,8 × 10-4

-5,36 × 10-6

kBgu

2,137

-5,14 × 10-2

8,32 × 10-4

-6,04 × 10-6

S.1.2.2.   Vogne, hvor den krævede tilstand for beregning af bremsekraft i henhold til afsnit S.1.2.1 ikke er oplyst

Nedenstående beregningsmetode skal anvendes ved konstruktion af bremseudstyr til vogne med en topfart på ≤ 120 km/t. Den bremsevægt, der er påmalet vognen, skal bestemmes ved prøvninger.

Bremsevægten beregnes normalt i følgende to trin:

| 1. | Beregning af bremselængde ud fra den bremsekraft, der anvendes i de forskellige hastighedsområder. |
| --- | --- |

1.

Beregning af bremselængde ud fra den bremsekraft, der anvendes i de forskellige hastighedsområder.

| 2. | Bestemmelse af bremsevægtprocent ud fra den beregnede bremselængde ved hjælp af vurderingsdiagrammet i fig. S1 (vogn isoleret set). |
| --- | --- |

2.

Bestemmelse af bremsevægtprocent ud fra den beregnede bremselængde ved hjælp af vurderingsdiagrammet i fig. S1 (vogn isoleret set).

Fig.S1

Vurderingsdiagram

Image

Bremselængden skal beregnes trin for trin (kapitel S.4.1) eller ved hjælp af retardationstrin (kapitel S.4.2)

De angivne beregningsmetoder gælder i princippet for en enkelt vogn.

Bremselængden skal beregnes for hver af de udgangshastigheder, der fremgår af kapitel S.1.3.2, og for de lastforhold, der er anført i kapitel S.1.3.2 under hensyntagen til:

| — | den gennemsnitlige dynamiske effektivitet mellem to vedligeholdelsesbesøg |
| --- | --- |

—

den gennemsnitlige dynamiske effektivitet mellem to vedligeholdelsesbesøg

| — | en fyldetid af bremsecylinder på 4 sek. |
| --- | --- |

—

en fyldetid af bremsecylinder på 4 sek.

| — | den laveste gennemsnitsfriktionskarakteristik for friktionsmaterialer på denne vogntype |
| --- | --- |

—

den laveste gennemsnitsfriktionskarakteristik for friktionsmaterialer på denne vogntype

Når bremselængden er beregnet, skal bremsevægten forudbestemmes ved hjælp af proceduren fra kapitel S.1.3.2, men med de beregnede bremselængder i stedet for de gennemsnitlige bremselængder målt ved prøvninger.

Som beskrevet i kapitel S.1.2.1 kan vogne med en topfart på 140 km/t, hvor bremsevægten er beregnet for 120 km/t (jf. kapitel S.1.2.1), også anvende denne for topfarten på 140 km/t.

Bremsevægten kan forudbestemmes ved hjælp af denne beregningsprocedure under hensyntagen til følgende punkter:

| — | Bremselængden skal beregnes for nedbremsning fra 100, 120, 140 og 160 km/t op til vognens topfart. |
| --- | --- |

—

Bremselængden skal beregnes for nedbremsning fra 100, 120, 140 og 160 km/t op til vognens topfart.

| — | Når bremselængden er beregnet, skal bremsevægten forudbestemmes ved hjælp af proceduren fra kapitel S.1.3.2, men med de beregnede bremselængder i stedet for de gennemsnitlige bremselængder målt ved prøvninger. |
| --- | --- |

—

Når bremselængden er beregnet, skal bremsevægten forudbestemmes ved hjælp af proceduren fra kapitel S.1.3.2, men med de beregnede bremselængder i stedet for de gennemsnitlige bremselængder målt ved prøvninger.

Den bremsevægt, der er påmalet vognen, skal bestemmes ved prøvninger (kapitel S.1.3).

S.1.3.   Bestemmelse af bremsevægt ved prøvninger

Denne procedure er obligatorisk i de tilfælde, hvor der ikke findes nogen godkendt beregningsmetode. Proceduren kan også gennemføres for vogne som beskrevet i kapitel S.1.2.1 (P10 bremseklodser). Hvis prøvningerne viser en bremsevægt, der er højere end den beregnede værdi, skal den beregnede værdi ikke ændres. Hvis prøvningerne viser en bremsevægt, der er lavere end den beregnede værdi, skal årsagen til dette resultat findes.

der kan gennemføres en prøvning:

| — | prøvning af et enkelt køretøj |
| --- | --- |

—

prøvning af et enkelt køretøj

Ved disse prøvninger skal togets eller vognens bremselængde måles i en nødopbremsning fra v0 på lige og fladt spor. Bremselængden skal måles fra det sted, hvor nødbremsen blev aktiveret.

S.1.3.1.   Vogne med en topfart på ≤ 120 km/t

S.1.3.1.1.   Prøvninger af enkelt køretøj (bremseblokeringstest)

Det pågældende køretøj skal kobles til et lokomotiv og accelereres op til en hastighed på v0. Når denne hastighed er nået, skal den mekaniske kobling kobles fra. Der skal foretages en nødopbremsning. Bremselængden skal måles fra det sted, hvor nødbremsen blev aktiveret.

S.1.3.1.2.   Sammensætning af køretøjer i bremseblokeringstest

| — | En vogn, når der er tale om en almindelig bogie-vogn |
| --- | --- |

—

En vogn, når der er tale om en almindelig bogie-vogn

| — | En gruppe på tre vogne, når der er tale om to-akslede vogne |
| --- | --- |

—

En gruppe på tre vogne, når der er tale om to-akslede vogne

| — | En gruppe på to vogne, når der er tale om styrede ikke-bogievogne |
| --- | --- |

—

En gruppe på to vogne, når der er tale om styrede ikke-bogievogne

| — | Et vognsæt, der ikke kan opdeles ved normal drift. |
| --- | --- |

—

Et vognsæt, der ikke kan opdeles ved normal drift.

Bremseblokeringstests skal gennemføres ved 100 km/t og ved 120 km/t.

I de tilfælde, hvor der er monteret en »tom-fuld«-omskifter, skal bremseblokeringstests gennemføres på følgende måde:

| — | I »tom«-position, omkring overgangsbelastning (såfremt det er muligt ved den pågældende vogntype). Med automatiske »tom-fuld«-omskiftere skal prøvningerne også gennemføres i »tom«-position omkring overgangsbelastning, men det skal ske ved en belastning, der er langt nok under overgangsbelastningen, så den automatiske omskifter forbliver konstant i »tom«-position. |
| --- | --- |

—

I »tom«-position, omkring overgangsbelastning (såfremt det er muligt ved den pågældende vogntype). Med automatiske »tom-fuld«-omskiftere skal prøvningerne også gennemføres i »tom«-position omkring overgangsbelastning, men det skal ske ved en belastning, der er langt nok under overgangsbelastningen, så den automatiske omskifter forbliver konstant i »tom«-position.

| — | Ved maksimalbelastning i »fuld«-position. |
| --- | --- |

—

Ved maksimalbelastning i »fuld«-position.

I de tilfælde, hvor køretøjer er udstyret med en automatisk, kontinuerligt fungerende lastomskifter, skal bremseblokeringstesten gennemføres på følgende måde:

| — | i tom tilstand (taramasse), dvs. i lastpositionen »tom«, for at kontrollere, at den maksimalt anbefalede λ-værdi ikke overskrides |
| --- | --- |

—

i tom tilstand (taramasse), dvs. i lastpositionen »tom«, for at kontrollere, at den maksimalt anbefalede λ-værdi ikke overskrides

| — | med maksimal belastning (den maksimale bremsevægt) |
| --- | --- |

—

med maksimal belastning (den maksimale bremsevægt)

| — | bremseblokeringstest skal også gennemføres for at kontrollere bremsevægten ved maksimalt energitab. |
| --- | --- |

—

bremseblokeringstest skal også gennemføres for at kontrollere bremsevægten ved maksimalt energitab.

De generelle testbetingelser fremgår af kapitel S.3.1.

Den målte distance skal korrigeres for nominelle testbetingelser (vo nom) ved hjælp af den metode, der er opstillet i kapitel S.3.2.

Ud fra den gennemsnitlige bremselængde s (gennemsnit af de acceptable korrigerede værdier) bestemmes køretøjets bremsevægtprocent enten på baggrund af 120 km/t og/eller 100 km/t kurverne i fig. S1 eller på baggrund af formlen i tabel S1. Derved fremkommer den minimale bremsevægtprocent.

Tabel S1

beregning af λ

Formula

Formula

| V
  [km/t] | C | D |
| --- | --- | --- |
| 100 | 52 840 | 10 |
| 120 | 83 634 | 19 |
| 140 | 119 179 | 19 |
| 160 | 161 280 | 19 |

V

[km/t]

C

D

100

52 840

10

120

83 634

19

140

119 179

19

160

161 280

19

Disse formler er gyldige inden for grænserne svarende til endepunkterne af kurverne i fig. S1.

Når den bremsevægt, der skal påmales vognen, er bestemt ved prøvninger, skal testresultatet korrigeres for »gennemsnitlig« dynamisk effektivitet mellem to vedligeholdelsesbesøg (0,83 for vogne som beskrevet i kapitel S.1.2.1).

Med P10-bremseklodser skal bremsevægten korrigeres for den dynamiske kraft ved indsatsholderen ved hjælp af følgende metode:

| a) | Bestem bremsetøjets effektivitet så præcist som muligt, mens køretøjet er under prøvning, og bestem derved ηdyn test.
  I de tilfælde, hvor disse målinger ikke er foretaget, kan ηdyn test = 0,91 anvendes for nye vogne med konventionelt bremsetøj.
  For andre køretøjer, hvor ηdyn test ikke er foretaget, kan følgende formel anvendes:

  Denne formel kan ikke anvendes for ηstat test værdier mindre end 0,6. ηdyn test må aldrig være højere end 0,91. |
| --- | --- |

a)

Bestem bremsetøjets effektivitet så præcist som muligt, mens køretøjet er under prøvning, og bestem derved ηdyn test.

I de tilfælde, hvor disse målinger ikke er foretaget, kan ηdyn test = 0,91 anvendes for nye vogne med konventionelt bremsetøj.

For andre køretøjer, hvor ηdyn test ikke er foretaget, kan følgende formel anvendes:

Denne formel kan ikke anvendes for ηstat test værdier mindre end 0,6. ηdyn test må aldrig være højere end 0,91.

| b) | Med Btest som bremsevægt pr. indsatsholder i testen kan ligningerne (1) og (2) ovenfor anvendes til bestemmelse af Fdyn test ved direkte at aflæse værdien. |
| --- | --- |

b)

Med Btest som bremsevægt pr. indsatsholder i testen kan ligningerne (1) og (2) ovenfor anvendes til bestemmelse af Fdyn test ved direkte at aflæse værdien.

| c) | Den korrigerede dynamiske kraft er følgende: |
| --- | --- |

c)

Den korrigerede dynamiske kraft er følgende:

| d) | Med denne værdi for Fdyn corr kan de samme tabeller anvendes til bestemmelse af den korrigerede bremsevægt pr. indsatsholder Bcorr. |
| --- | --- |

d)

Med denne værdi for Fdyn corr kan de samme tabeller anvendes til bestemmelse af den korrigerede bremsevægt pr. indsatsholder Bcorr.

S.1.3.2.   Vogne med en topfart mellem 120 km/t og 160 km/t

Metoden er den samme som beskrevet i kapitel S.1.3.1 men med to yderligere testserier: en for 140 km/t og en for 160 km/t, hvis vognen kan køre 160 km/t.

De målte bremselængder skal korrigeres for de nominelle testbetingelser (vo nom) ved hjælp af den metode, der er beskrevet i kapitel S.3.2.

De korrigerede gennemsnitsbremselængder skal anvendes til bestemmelse af 4 værdier for λ (λ100, λ120, λ140, λ160) fra kurverne i fig. S1 (eller fra formlerne til disse kurver — se tabel S1).

Minimumsværdien skal tages fra λ100, λ120, λ140 og λ160.

S.2.   BESTEMMELSE AF BREMSEKRAFT FOR VOGNE, DER ER UDSTYRET MED UIC-LUFTBREMSER TIL GODSTOG

Bremsevægten for vogne i position G skal antages at være den samme som den bremsevægt, der blev bestemt i position P.

Der skal ikke foretages en særskilt vurdering af bremsekraften for vogne i position G.

S.3.   GENNEMFØRELSE AF PRØVNINGERNE

S.3.1.   Metode for gennemførelse af prøvningerne

S.3.1.1.   Atmosfæriske forhold

For at undgå, at dårlige atmosfæriske forhold påvirker resultaterne, skal prøvningerne gennemføres ved svag vind og tørre skinner.

S.3.1.2.   Antal prøvninger

Der skal gennemføres mindst 4 gyldige prøvninger, hvoraf gennemsnittet beregnes. Alle opnåede bremselængder skal korrigeres i henhold til punkt 1 i kapitel S.3.2.

Gennemsnittet skal godkendes, hvis det opfylder følgende kriterier, der skal kontrolleres samtidigt:

Kriterium 1: Formula og

Kriterium 2: Formula

hvor se er den bremselængde, der ligger længst fra gennemsnittet.

Hvis det ene af de to kriterier ikke opfyldes, skal der gennemføres endnu en prøvning (der kasserer den afvigende værdi »se«, hvis kriterium 2 ikke opfyldes og n ≥ 5).

Med de nyindsamlede værdier skal kriterium 1 og 2 kontrolleres, hvor:

| si = | bremselængden målt i test »i« efter korrigering |
| --- | --- |
| = | gennemsnitsbremselængden |
| n = | antallet af prøvninger |
| σn = | standardafvigelse i prøve |

si =

bremselængden målt i test »i« efter korrigering

Formula

gennemsnitsbremselængden

n =

antallet af prøvninger

σn =

standardafvigelse i prøve

og

Formula

Antallet af gyldige prøvninger skal udgøre mindst 70 % af det samlede antal af gennemførte prøvninger. De prøvninger, der bliver taget ud i overensstemmelse med kapitel S.3.2 punkt 1b, skal ikke figurere i det totale antal af prøvninger.

S.3.1.3.   Hvis det ene af to kriterier ikke er opfyldt efter i alt 10 prøvninger, skal testserien indstilles, og bremsesystemet skal kontrolleres. Friktionskomponenternes og skivernes/hjulenes tilstand

Inden prøvningerne påbegyndes, skal køretøjets friktionskomponenter (bremsebelægninger/klodser) tilkøres, så de dækker mindst 70 %. Der opnås kortere bremselængder med 3 til 5 mm slid på støbejernsbremseklodser. Hvis prøvningen omfatter bremsning til stilstand i våd tilstand, skal forkanten på belægningen/klodsen tilkøres i rotationsretningen.

Det anbefales at gennemføre prøvningen på klodsbremsede køretøjer med hjul (enten nye eller renoverede), der har kørt mindst 1 200 km.

Det anbefales, at udgangstemperaturen på skiver/hjul ligger mellem 50 oC og 60 oC.

S.3.2.   Metode for evaluering af resultaterne

S.3.2.1.   Korrigering af bremselængder fra hver prøvning

Den bremselængde, der blev opnået i test »j«, skal korrigeres for at tage højde for følgende forhold:

| — | nominel hastighed i forhold til den målte indgangshastighed i testen |
| --- | --- |

—

nominel hastighed i forhold til den målte indgangshastighed i testen

| — | stigning på teststrækningen |
| --- | --- |

—

stigning på teststrækningen

Korrigeringen skal foretages ved hjælp af følgende formel:

Formula

Ændringen giver følgende:

Formula

hvor:

| sjcorr [m] | = korrigeret bremselængde (der svarer til nominel hastighed i test j) |
| --- | --- |
| sjmeas [m] | = bremselængden målt i test j |
| vjnom [km/h] | = nominel indgangshastighed i test j |
| vjmeas [km/h] | målt indgangshastighed i test j |
| ρ = | inertikoefficient »roterende masser«, der defineres på følgende måde:

  hvor:
  m = masse i testtog- eller køretøj
  mr = tilsvarende masse af de roterende komponenter
  (Hvor der ikke er nogen kendt værdi, skal ρ = 1,15 for lokomotiver og ρ = 1,04 for passagervogne anvendes.) |
| i [mm/m] = | gennemsnitsstigning over sjmeas på testspor, der er positiv (+) for stigende og negativ (-) for faldende. |

sjcorr [m]

= korrigeret bremselængde (der svarer til nominel hastighed i test j)

sjmeas [m]

= bremselængden målt i test j

vjnom [km/h]

= nominel indgangshastighed i test j

vjmeas [km/h]

målt indgangshastighed i test j

ρ =

inertikoefficient »roterende masser«, der defineres på følgende måde:

hvor:

m = masse i testtog- eller køretøj

mr = tilsvarende masse af de roterende komponenter

(Hvor der ikke er nogen kendt værdi, skal ρ = 1,15 for lokomotiver og ρ = 1,04 for passagervogne anvendes.)

i [mm/m] =

gennemsnitsstigning over sjmeas på testspor, der er positiv (+) for stigende og negativ (-) for faldende.

Følgende to kriterier skal kontrolleres for at validere testen:

| a) | |i| <3 mm/m (5 mm/m i undtagelsestilfælde)
  og |
| --- | --- |

a)

|i| <3 mm/m (5 mm/m i undtagelsestilfælde)

og

| b) | vjmeas — vjnom ≤ 4 km/t |
| --- | --- |

b)

vjmeas — vjnom ≤ 4 km/t

S.3.2.2.   Korrigering af gennemsnitsbremselængde s

Den gennemsnitsbremselængde Formula, der blev opnået i overensstemmelse med kapitel S.3.1, skal korrigeres for at tage højde for følgende forhold:

| a) | Dynamisk effektivitet af det afprøvede bremsetøj sammenlignet med den gennemsnitlige driftsværdi og (gælder for skivebremser) den gennemsnitlige hjuldiameter på de afprøvede køretøjer sammenlignet med diameteren på halvslidte hjul. På vogne med P10-bremseklodser og konventionelt bremsetøj skal den dynamiske effektivitet korrigeres ved hjælp af den metode, der er beskrevet i S.1.3.1.
  Den gennemsnitlige bremselængde skal korrigeres ved hjælp af følgende formel:

  og

  hvor:








   [m] = | korrigeret gennemsnitsbremselængde |
| --- | --- | --- |
| [m] = | gennemsnitsbremselængde i testen |
| te [s] = | tilsvarende oparbejdningstid for bremsekraft |
| Vnom [m/s] = | nominel indgangshastighed i testen |
| dtest [mm] = | gennemsnitlig hjuldiameter på afprøvede køretøjer |
| dm [mm] = | diameter på halvslidte hjul |
| Fcorr [kN] = | korrigeret bremsekraft |
| Ftest [kN] = | gennemsnitlig bremsekraft i testen |
| ηm = | effektivitet af bremsetøj under gennemsnitlige driftsforhold |
| ηtest = | effektivitet af bremsetøj i testen |
| Wm [kN] = | gennemsnitlig modstand ved fremadgående bevægelse |

a)

Dynamisk effektivitet af det afprøvede bremsetøj sammenlignet med den gennemsnitlige driftsværdi og (gælder for skivebremser) den gennemsnitlige hjuldiameter på de afprøvede køretøjer sammenlignet med diameteren på halvslidte hjul. På vogne med P10-bremseklodser og konventionelt bremsetøj skal den dynamiske effektivitet korrigeres ved hjælp af den metode, der er beskrevet i S.1.3.1.

Den gennemsnitlige bremselængde skal korrigeres ved hjælp af følgende formel:

og

hvor:

Formula

korrigeret gennemsnitsbremselængde

Formula

gennemsnitsbremselængde i testen

te [s] =

tilsvarende oparbejdningstid for bremsekraft

Vnom [m/s] =

nominel indgangshastighed i testen

dtest [mm] =

gennemsnitlig hjuldiameter på afprøvede køretøjer

dm [mm] =

diameter på halvslidte hjul

Fcorr [kN] =

korrigeret bremsekraft

Ftest [kN] =

gennemsnitlig bremsekraft i testen

ηm =

effektivitet af bremsetøj under gennemsnitlige driftsforhold

ηtest =

effektivitet af bremsetøj i testen

Wm [kN] =

gennemsnitlig modstand ved fremadgående bevægelse

| b) | Reel opfyldningstid i forhold til de nominelle 4 sek. Denne korrigering skal kun gennemføres for isolerede prøvninger med et køretøj.
  Følgende korrigeringsformel skal anvendes:

  hvor:








   [m] = | korrigeret gennemsnitsbremselængde |
| --- | --- | --- |
| [m] = | gennemsnitsbremselængde |
| ts [s] = | målt gennemsnitlig opfyldningstid for bremsecylinderne |
| Vnom [m/s]= | nominel indgangshastighed i testen |

b)

Reel opfyldningstid i forhold til de nominelle 4 sek. Denne korrigering skal kun gennemføres for isolerede prøvninger med et køretøj.

Følgende korrigeringsformel skal anvendes:

hvor:

Formula

korrigeret gennemsnitsbremselængde

Formula

gennemsnitsbremselængde

ts [s] =

målt gennemsnitlig opfyldningstid for bremsecylinderne

Vnom [m/s]=

nominel indgangshastighed i testen

S.4.   EVALUERING AF BREMSEVIRKNING VED HJÆLP AF BEREGNING

S.4.1.   Trinvis beregning

Beregningen af bremselængde kan gennemføres trinvist med udgangspunkt i en generel metode baseret på en dynamisk formel. Algoritmen defineres på følgende måde:

| Trin 1 | |
| --- | --- |

Trin 1

Formula

med:

| ΣFi | sum af retardationskraft ved alle aktive bremser |
| --- | --- |
| Wi | retardationsmodstand i tid i |
| me | Tilsvarende køretøjsmasse (inklusive roterende masser) |
| ai | Retardation som tid i |

ΣFi

sum af retardationskraft ved alle aktive bremser

Wi

retardationsmodstand i tid i

me

Tilsvarende køretøjsmasse (inklusive roterende masser)

ai

Retardation som tid i

| Trin 2 | |
| --- | --- |

Trin 2

Formula

| Trin 3 | |
| --- | --- |

Trin 3

Formula

med:

| Δt | Tidsberegningsinterval (Δt ≤ 1s); |
| --- | --- |
| vi | indgangshastighed ved interval Δt |
| vI+1 | sluthastighed ved interval Δt |

Δt

Tidsberegningsinterval (Δt ≤ 1s);

vi

indgangshastighed ved interval Δt

vI+1

sluthastighed ved interval Δt

| Trin 4 : | |
| --- | --- |

Trin 4 :

Formula

med

| vmi | gennemsnitshastighed i tidsinterval Δt. |
| --- | --- |

vmi

gennemsnitshastighed i tidsinterval Δt.

| Trin 5 : | Δsi = vmi x Δt |
| --- | --- |

Trin 5 :

Δsi = vmi x Δt

med:

| Δsi | kørselsdistance ved interval Δt. |
| --- | --- |

Δsi

kørselsdistance ved interval Δt.

Distancen Δsi kan også beregnes ved hjælp af en af følgende formler:

| Trin 5bis : | |
| --- | --- |
| Trin 5ter : | |

Trin 5bis :

Formula

Trin 5ter :

Formula

Ud fra den hypotese, at bremsekraften er konstant i intervallet, giver alle formler det samme resultat.

| Trin 6 : | s = Σ (vmi × Δt) |
| --- | --- |

Trin 6 :

s = Σ (vmi × Δt)

Med:

| s | samlet standselængde (ned til v=0) |
| --- | --- |

s

samlet standselængde (ned til v=0)

S.4.2.   Beregning ved hjælp af retardationstrin

I de tilfælde, hvor køretøjerne er udstyret med bremser med en opbygget retardationskraft, der er konstant i perioder ved visse hastighedsintervaller, eller hvis gennemsnit af denne kraft er kendt, er følgende forenklede metode mulig:

| Trin 1 : | |
| --- | --- |

Trin 1 :

Formula

med:

| Fmi , Wmi og: ami | : konstante værdier eller gennemsnit i hastighedsintervallet vi og vi+1. |
| --- | --- |

Fmi , Wmi og: ami

: konstante værdier eller gennemsnit i hastighedsintervallet vi og vi+1.

| Trin 2 : | |
| --- | --- |

Trin 2 :

Formula

Med:

| Δsi | kørselsdistance i dette hastighedsinterval |
| --- | --- |

Δsi

kørselsdistance i dette hastighedsinterval

| Trin 3 : | s = te × v o + ΣΔsi |
| --- | --- |

Trin 3 :

s = te × v o + ΣΔsi

BILAG T

SÆRTILFÆLDE

Kinematisk fritrumsprofil

Det Forenede Kongerige

| T.1. | VOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET |
| --- | --- |

T.1.

| T.1.1. | Indledning |
| --- | --- |

T.1.1.

| T.1.2. | Afsnit A - Fritrumsprofil for vogne i Det Forenede Kongerige (W6) |
| --- | --- |

T.1.2.

| T.1.3. | Afsnit B - Stikprøveberegning for en vogn med W6-A-profil |
| --- | --- |

T.1.3.

| T.1.4. | Afsnit C - W7 og W8-profiler |
| --- | --- |

T.1.4.

| T.1.5. | Afsnit D - Speciel læsseprofil W9 |
| --- | --- |

T.1.5.

T.1.   VOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET

T.1.1.   Indledning

Der kan køres med følgende godsvognsprofiler på det britiske net: W6, W7, W8 og W9. Infrastrukturforvalteren skal i infrastrukturregistret føre en fortegnelse over, hvilket profil der er tilgængelig på en given strækning. Profilerne beskrives nedenfor i afsnit A - W6, afsnit B - stikprøveberegning, afsnit C - W7 og W8 samt afsnit D - W9. Anvendelsen af disse profiler er begrænset til vogne med minimale tværgående ophængs- og vuggebevægelser. Vogne med bløde ophæng og/eller store vuggebevægelser skal evalueres dynamisk i henhold til Notified National Standards.

I området under 400 mm over skinneniveau skal vognene overholde både referenceprofilet og G1 og W6, idet der skal vælges det profil, der er mest begrænsende for størrelsen.

T.1.2.   Afsnit A - Fritrumsprofil for vogne i Det Forenede Kongerige (W6)

Fig. T1

Image

Note om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W6-profilet skal anvendes på rullende godsmateriel.

Området over 1 000 mm over skinneniveau

Generelt

Denne del af profilet skal anses for statisk, og profilbredden påvirkes ikke af tværgående bevægelser.

Dimensionen 1 000 mm over skinneniveau

Dimensionen 1 000 mm over skinneniveau er et absolut minimum; ingen del af vognen må stikke lodret ned under denne værdi og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.

Bestemmelse af maksimal vognbredde

Dimensionen 2 820 mm på lige spor (svarende til 3 024 mm i 200 m-kurver) er tilladt uden anvendelse af breddereduktionsformler.

Diagram til breddereduktionsformler

Figure T2

Image

| A | = akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter |
| --- | --- |
| Ni og No | = afstand i meter fra den pågældende sektion til nærmeste aksel eller bogiemidtpunkt. |

A

= akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter

Ni og No

= afstand i meter fra den pågældende sektion til nærmeste aksel eller bogiemidtpunkt.

Formler til bestemmelse af reduktionen over 1 000 mm over skinneniveau

| a) | Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler og bogier: |
| --- | --- |

a)

Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler og bogier:

| b) | Reduktion Eo (Eo i meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion uden for akslerne eller bogiens midtpunkt: |
| --- | --- |

b)

Reduktion Eo (Eo i meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion uden for akslerne eller bogiens midtpunkt:

Bemærk

| — | En negativ værdi beregnet af a) eller b) ovenfor indikerer, at reduktionen skal være nul. |
| --- | --- |

—

En negativ værdi beregnet af a) eller b) ovenfor indikerer, at reduktionen skal være nul.

| — | Det er ikke nødvendigt at reducere midt for vognen, medmindre afstanden mellem bogiernes midtpunkt overstiger 12,8 m. |
| --- | --- |

—

Det er ikke nødvendigt at reducere midt for vognen, medmindre afstanden mellem bogiernes midtpunkt overstiger 12,8 m.

| — | Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater for den øvre del af profilet. |
| --- | --- |

—

Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater for den øvre del af profilet.

| — | Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil, heller ikke selv om forskydningerne i kurven er mindre end beskrevet ovenfor. |
| --- | --- |

—

Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil, heller ikke selv om forskydningerne i kurven er mindre end beskrevet ovenfor.

Området under 1 000 mm over skinneniveau

Generelt

Denne del af profilet er forenklet kinematisk.

Der skal tages behørigt hensyn til alle tværgående forskydninger uanset årsag, dvs.:

| (a) | fuld tværgående ophængsvandring, |
| --- | --- |

(a)

fuld tværgående ophængsvandring,

| (b) | fuldt tværgående ophængsslid, |
| --- | --- |

(b)

fuldt tværgående ophængsslid,

| (c) | kurveforskydning (Ei eller Eo). |
| --- | --- |

(c)

kurveforskydning (Ei eller Eo).

Følgende skal ikke inddrages:

| (d) | vognens krængning, |
| --- | --- |

(d)

vognens krængning,

| (e) | afbøjning af akselbeskytter, |
| --- | --- |

(e)

afbøjning af akselbeskytter,

| (f) | fritrum fra styrekrans til skinnen, |
| --- | --- |

(f)

fritrum fra styrekrans til skinnen,

| (g) | slid på styrekrans og skinne. |
| --- | --- |

(g)

slid på styrekrans og skinne.

Alle værdier for fritrum til underlaget er absolutte minima; ingen del af vognen må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.

Yderligere må vognen ikke under de førnævnte forhold med fuld lodret afbøjning og slid overskride fritrummet mod underlaget i forhold til niveauerne 75, 100 og 135 mm over skinneniveau, når vognen står på en konkav eller konveks lodret 500 m-kurve.

Bestemmelse af maksimal vognbredde

På intet som helst sted på vognen må kombinationen af dens:

| (1) | maksimale statiske bredde og |
| --- | --- |

(1)

maksimale statiske bredde og

| (2) | summen af værdierne afledt af 1.2.1 a), b) og c) |
| --- | --- |

(2)

summen af værdierne afledt af 1.2.1 a), b) og c)

overstige nogen af de fire følgende værdier:

| Kurveradius (R) | Maksimal bredde (1) + (2) |
| --- | --- |
| Lige (1) | 2 700 mm |
| 360 m | 2 700 mm |
| 200 m | 2 820 mm |
| 160 m | 2 900 mm |

Kurveradius (R)

Maksimal bredde (1) + (2)

Lige (1)

2 700 mm

360 m

2 700 mm

200 m

2 820 mm

160 m

2 900 mm

Fig. T3

Diagram til breddereduktionsformler

Image

| A | = akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter |
| --- | --- |
| Ni and No | = afstand i meter fra den pågældende sektion til nærmeste aksel eller bogiemidtpunkt. |
| R | = kurveradius |

A

= akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter

Ni and No

= afstand i meter fra den pågældende sektion til nærmeste aksel eller bogiemidtpunkt.

R

= kurveradius

Formler til bestemmelse af reduktionen under 1 000 mm over skinneniveau

| a) | Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler eller bogiernes midtpunkt: |
| --- | --- |

a)

Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler eller bogiernes midtpunkt:

| b) | Reduktion Eo (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion uden for akslerne eller bogiernes midtpunkt: |
| --- | --- |

b)

Reduktion Eo (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion uden for akslerne eller bogiernes midtpunkt:

Noter:

| — | Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater for den nedre del af profilet. |
| --- | --- |

—

Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater for den nedre del af profilet.

| — | Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil. |
| --- | --- |

—

Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil.

T.1.3.   Afsnit B - Stikprøveberegning for en vogn med W6-A-profil

| 1. | Eksempel |
| --- | --- |

1.

Eksempel

| 1.1. | Toakslet overdækket vogn til følgende dimensioner:






  Akselafstand (A) | 9 m |
| --- | --- | --- |
| Længde over pufferbjælker | 12,82 m |
| Fuld tværgående ophængsvandring | ± 0,02 m |
| Fuldt tværgående ophængsgrænsefladeslid | 0,003 m |

1.1.

Toakslet overdækket vogn til følgende dimensioner:

Akselafstand (A)

9 m

Længde over pufferbjælker

12,82 m

Fuld tværgående ophængsvandring

± 0,02 m

Fuldt tværgående ophængsgrænsefladeslid

0,003 m

| 1.2. | Området over 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

1.2.

Området over 1 000 mm over skinneniveau

| 1.2.1. | Ved vognens midtpunkt



  Ei = -0,051 m
  Ei beregnes som en negativ værdi, hvorfor reduktion ikke er nødvendig. |
| --- | --- |

1.2.1.

Ved vognens midtpunkt

Formula

Ei = -0,051 m

Ei beregnes som en negativ værdi, hvorfor reduktion ikke er nødvendig.

| 1.3. | Ved vognens pufferbjælke |
| --- | --- |

1.3.

Ved vognens pufferbjælke

| 1.3.1. | Eo = -0,05 m
  Eo. beregnes som en negativ værdi, hvorfor reduktion ikke er nødvendig. |
| --- | --- |

1.3.1.

Formula

Eo = -0,05 m

Eo. beregnes som en negativ værdi, hvorfor reduktion ikke er nødvendig.

| 1.4. | Området under 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

1.4.

Området under 1 000 mm over skinneniveau

| 1.4.1. | Samlede tværgående ophængsbevægelser |
| --- | --- |

1.4.1.

Samlede tværgående ophængsbevægelser

| 1.4.1.1. | (0,020 + 0,003) m = 23 mm (reduktion af halvværdien) |
| --- | --- |

1.4.1.1.

(0,020 + 0,003) m = 23 mm (reduktion af halvværdien)

| 1.5. | Ved akslens centerlinje |
| --- | --- |

1.5.

Ved akslens centerlinje

| 1.5.1. | Eo/Ei = nul
  Derfor er den maksimale bredde over aksellejekomponenterne:
  2 700 - 2(23) = 2 654 mm |
| --- | --- |

1.5.1.

Eo/Ei = nul

Derfor er den maksimale bredde over aksellejekomponenterne:

2 700 - 2(23) = 2 654 mm

| 1.6. | Ved vognens midtpunkt |
| --- | --- |

1.6.

Ved vognens midtpunkt

| 1.6.1. | (i) | for R = 360 m | Ei = 28 mm |
| --- | --- | --- | --- |

1.6.1.

Formula

(i)

for R = 360 m

Ei = 28 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 m:

2 700 2(23) - 2(28) = 2 598 mm

| (ii) | for R = 200 m | Ei = 51 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

for R = 200 m

Ei = 51 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:

2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm

| (iii) | for R = 160 m | Ei 63 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

for R = 160 m

Ei 63 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:

2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm

Af ovenstående ses det, at tilfældet (i) frembringer mindsteværdien, hvorfor den maksimalt tilladte bredde ved vognens midtpunkt er 2 598 mm.

| 1.7. | Ved vognens pufferbjælke |
| --- | --- |

1.7.

Ved vognens pufferbjælke

| 1.7.1. | (i) | for R = 360 mm | Eo = 29 mm |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.1.

Formula

(i)

for R = 360 mm

Eo = 29 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 mm:

2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm

| (ii) | for R = 200 m | Eo = 52 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

for R = 200 m

Eo = 52 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:

2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm

| (iii) | for R = 160 m | Eo = 65 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

for R = 160 m

Eo = 65 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:

2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm

Af ovenstående ses det, at tilfældet (i) frembringer mindsteværdien, hvorfor den maksimalt tilladte bredde ved vognens pufferbjælke er 2 596 mm.

| 3. | Beregning af lodret forskydning/fritrum til underlaget |
| --- | --- |

3.

Beregning af lodret forskydning/fritrum til underlaget

| 3.1. | Forskydning af affjedrede komponenter |
| --- | --- |

3.1.

Forskydning af affjedrede komponenter

| 3.1.1. | a) | Tilladt hjulslid |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

Tilladt hjulslid

38,0 mm

| b) | Hul køreflade |
| --- | --- |

b)

Hul køreflade

6,0 mm

| c) | fjeder, tara for vognen til fjederstop |
| --- | --- |

c)

fjeder, tara for vognen til fjederstop

98,5 mm

I alt 142,5 mm (anvend 143 mm)

Bemærk: Denne forskydning kan reduceres med den samlede tykkelse af en keglepakningssamling med ét akselleje monteret for at kompensere for hjulslid på vogne, som kan udstyres med keglepakninger.

| 3.2. | Forskydning af affjedrende komponenter |
| --- | --- |

3.2.

Forskydning af affjedrende komponenter

| 3.2.1. | d) | (a) tilladt hjulslid |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

d)

(a) tilladt hjulslid

38 mm

38 mm

| e) | (b) hul køreflade |
| --- | --- |

e)

(b) hul køreflade

6 mm

6 mm

I alt 44 mm

| 3.2.2. | |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Fritrum til underlag ved vognens midtpunkt |
| --- | --- |

3.3.

Fritrum til underlag ved vognens midtpunkt

| 3.3.1. | Den lodrette forskydning Hi af en vogn, der står på en konveks lodret 500 m-kurve, fås ved følgende formel:



  Hi = 20 mm. |
| --- | --- |

3.3.1.

Den lodrette forskydning Hi af en vogn, der står på en konveks lodret 500 m-kurve, fås ved følgende formel:

Formula

Hi = 20 mm.

| 3.4. | Fritrum til underlaget ved vognens pufferbjælke |
| --- | --- |

3.4.

Fritrum til underlaget ved vognens pufferbjælke

| 3.4.1. | Den lodrette forskydning Ho af en vogn, der står på en konkav lodret 500 m-kurve, fås ved følgende formel:



  Ho = 21 mm |
| --- | --- |

3.4.1.

Den lodrette forskydning Ho af en vogn, der står på en konkav lodret 500 m-kurve, fås ved følgende formel:

Formula

Ho = 21 mm

| 3.4.2. | Bemærk: Værdier, der opnås som beskrevet i pkt. 3.3 og 3.4 ovenfor, er - udelukkende for niveauerne 75, 100 og 135 mm over skinneniveau - et supplement til dem, der beregnes i pkt. 3.1 og 3.2 ovenfor. |
| --- | --- |

3.4.2.

Bemærk: Værdier, der opnås som beskrevet i pkt. 3.3 og 3.4 ovenfor, er - udelukkende for niveauerne 75, 100 og 135 mm over skinneniveau - et supplement til dem, der beregnes i pkt. 3.1 og 3.2 ovenfor.

T.1.4.   Afsnit C - W7 og W8-profiler

W7-profil

Fig. T4

Image

W8-profil

Fig. T5

Image

T.1.5.   Afsnit D - Speciel læsseprofil W9

| — | Vognkassen og bogierne skal konstrueres i overensstemmelse med W6-profilet. |
| --- | --- |

—

Vognkassen og bogierne skal konstrueres i overensstemmelse med W6-profilet.

| — | Når en udskiftelig last er læsset på vognen, skal den være i overensstemmelse med W9-profilet som beskrevet nedenfor. |
| --- | --- |

—

Når en udskiftelig last er læsset på vognen, skal den være i overensstemmelse med W9-profilet som beskrevet nedenfor.

| 1.1. | W9-profilet har to forskellige dele, der begge skal overholdes:
  W9 (i) som gælder for lasteenheder anbragt mellem bogiernes midtpunkt. [NB (i) står for indvendig].
  W9 (o) som gælder lasteenheder anbragt på vognens overhæng, dvs. mellem den sidste bogie og den tilsvarende brugbare ende af vognens lasteflade. [NB (o) står for »outer« (udvendig)]. |
| --- | --- |

1.1.

W9-profilet har to forskellige dele, der begge skal overholdes:

W9 (i) som gælder for lasteenheder anbragt mellem bogiernes midtpunkt. [NB (i) står for indvendig].

W9 (o) som gælder lasteenheder anbragt på vognens overhæng, dvs. mellem den sidste bogie og den tilsvarende brugbare ende af vognens lasteflade. [NB (o) står for »outer« (udvendig)].

Referenceprofil for W9 (i)-profilet

Fig. T6

Image

Containervogne har forskellige positioner til intermodale enheder af forskellig størrelse. Når disse intermodale enheder er lastet på en containervogn, er de hverken fastgjort i tværgående eller aksial retning. Alle læssetilpasninger og mulige bevægelser under transport skal tages med i betragtning for både W9 (i) og W9 (o).

| 2. | Noter om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W9-profilet skal anvendes |
| --- | --- |

2.

Noter om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W9-profilet skal anvendes

| 2.1. | W9 (i)-profilet er specificeret for en vogn med en afstand mellem bogiernes midtpunkt på 13,5 m. Det er ikke tilladt at forøge profilbredden for vogne med en mindre afstand, men der skal ske en reduktion af profilbredden på vogne med større afstand mellem bogiernes midtpunkt end 13,5 m. |
| --- | --- |

2.1.

W9 (i)-profilet er specificeret for en vogn med en afstand mellem bogiernes midtpunkt på 13,5 m. Det er ikke tilladt at forøge profilbredden for vogne med en mindre afstand, men der skal ske en reduktion af profilbredden på vogne med større afstand mellem bogiernes midtpunkt end 13,5 m.

| 2.1.1. | Området over 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

2.1.1.

Området over 1 000 mm over skinneniveau

| 2.1.1.1. | Generelt |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Generelt

| 2.1.1.2. | Denne del af W9 (i)-profilet skal anses for statisk, og profilbredden upåvirket af tværgående bevægelser i ophænget op til en grænse på 13 mm (inkl. slid).
  W9 (i)-profilet skal reduceres i bredden på begge sider af centerlinjen med en afstand svarende til ophængets tværgående bevægelser ud over grænseværdien på 13 mm.
  Området 1 000 mm over skinneniveau ved en bredde af 2 796 mm er et absolut minimum. Ingen del af lasteenheden må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Denne del af W9 (i)-profilet skal anses for statisk, og profilbredden upåvirket af tværgående bevægelser i ophænget op til en grænse på 13 mm (inkl. slid).

W9 (i)-profilet skal reduceres i bredden på begge sider af centerlinjen med en afstand svarende til ophængets tværgående bevægelser ud over grænseværdien på 13 mm.

Området 1 000 mm over skinneniveau ved en bredde af 2 796 mm er et absolut minimum. Ingen del af lasteenheden må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.

Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau

Fig. T6

Image

Bemærk: Generelt opnås den største reduktion, når Ni = A/2.

| 1.1.3. | Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler og bogier: |
| --- | --- |

1.1.3.

Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler og bogier:

Formula

Bemærk

| — | En negativ værdi beregnet efter pkt. 1.1.3 ovenfor indikerer, at reduktionen skal være nul. |
| --- | --- |

—

En negativ værdi beregnet efter pkt. 1.1.3 ovenfor indikerer, at reduktionen skal være nul.

| — | Det er ikke nødvendigt at reducere midt for vognen, medmindre afstanden mellem bogiernes midtpunkt overstiger 13,5 m. |
| --- | --- |

—

Det er ikke nødvendigt at reducere midt for vognen, medmindre afstanden mellem bogiernes midtpunkt overstiger 13,5 m.

Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinneniveau.

Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau

| 2.1. | Generelt |
| --- | --- |

2.1.

Generelt

| 2.1.1. | Denne del af W9 (i)-profilet er forenklet kinematisk.
  Der skal tages behørigt hensyn til alle tværgående forskydninger uanset årsag, dvs.:






  a) | Fuld tværgående ophængsvandring |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Denne del af W9 (i)-profilet er forenklet kinematisk.

Der skal tages behørigt hensyn til alle tværgående forskydninger uanset årsag, dvs.:

a)

Fuld tværgående ophængsvandring

| b) | Fuldt tværgående ophængsgrænsefladeslid |
| --- | --- |

b)

Fuldt tværgående ophængsgrænsefladeslid

| c) | Reduktion på grund af kurveforskydning Ei |
| --- | --- |

c)

Reduktion på grund af kurveforskydning Ei

| d) | Lasteenheders bevægelse er beskrevet i indledningen til bilag 5, afsnit D. |
| --- | --- |

d)

Lasteenheders bevægelse er beskrevet i indledningen til bilag 5, afsnit D.

Følgende skal ikke inddrages:

| e) | Vognens krængning |
| --- | --- |

e)

Vognens krængning

| f) | Afbøjning af akselbeskyttere |
| --- | --- |

f)

Afbøjning af akselbeskyttere

| g) | Fritrum fra styrekrans til skinnen |
| --- | --- |

g)

Fritrum fra styrekrans til skinnen

| h) | Slid på styrekrans og skinne. |
| --- | --- |

h)

Slid på styrekrans og skinne.

| 2.1.3. | Området under 780 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

2.1.3.

Området under 780 mm over skinneniveau

| 2.1.3.1. | Ingen del af lasteenheden, der overholder W9 (i), må stikke ind i dette område, uanset belastnings- eller slidforhold, medmindre denne del af lasteenheden overholder W6-profilet. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Ingen del af lasteenheden, der overholder W9 (i), må stikke ind i dette område, uanset belastnings- eller slidforhold, medmindre denne del af lasteenheden overholder W6-profilet.

| 2.1.4. | Bestemmelse af W9 (i)-profilbredder |
| --- | --- |

2.1.4.

Bestemmelse af W9 (i)-profilbredder

Fig. T7

Image

| 2.1.5. | På intet sted på vognen må kombinationen af dens:






  (i) | maksimale statiske bredde plus |
| --- | --- | --- |

2.1.5.

På intet sted på vognen må kombinationen af dens:

(i)

maksimale statiske bredde plus

| (ii) | summen af værdierne afledt af 2.1.1 a), b), c) og d) |
| --- | --- |

(ii)

summen af værdierne afledt af 2.1.1 a), b), c) og d)

overstige nogen af de tre følgende værdier:

| Kurveradius (R) | maksimal bredde (i) + (ii) |
| --- | --- |
| 360 m | 2 810 mm |
| 200 m | 2 912 mm |
| 160 m | 2 970 mm |

Kurveradius (R)

maksimal bredde (i) + (ii)

360 m

2 810 mm

200 m

2 912 mm

160 m

2 970 mm

| 2.1.5.1. | Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier: |
| --- | --- |

2.1.5.1.

Reduktion Ei (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier:

Formula

| 2.1.6.2. | Note: Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater i området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau. Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil. |
| --- | --- |

2.1.6.2.

Note: Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater i området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau. Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil.

| 3. | Stikprøveberegning |
| --- | --- |

3.

Stikprøveberegning

| 3.1. | Breddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (i)-profilet |
| --- | --- |

3.1.

Breddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (i)-profilet

| 3.1.1. | Bogievogne til følgende dimensioner:






  Afstand mellem bogiernes midte (A): | 13,5 m |
| --- | --- | --- |
| Længde på lastbærende platform | 15,9 m |
| Fuld tværgående ophængsvandring | 13 mm (dvs. ikke over standardværdien 13 mm) |
| Fuld tværgående bevægelse af lasteenheden i forhold til sikringsanordningen | 12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standardværdien 6 mm) |

3.1.1.

Bogievogne til følgende dimensioner:

Afstand mellem bogiernes midte (A):

13,5 m

Længde på lastbærende platform

15,9 m

Fuld tværgående ophængsvandring

13 mm (dvs. ikke over standardværdien 13 mm)

Fuld tværgående bevægelse af lasteenheden i forhold til sikringsanordningen

12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standardværdien 6 mm)

| 3.2. | Området over 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

3.2.

Området over 1 000 mm over skinneniveau

| 3.2.1. | Ved vognens midtpunkt






  Ei = -0,00009, dvs. ingen reduktion på grund af kurveforskydning. |
| --- | --- |

3.2.1.

Ved vognens midtpunkt

Formula

Formula

Ei = -0,00009, dvs. ingen reduktion på grund af kurveforskydning.

| 3.2.2. | Samlet profilreduktion
  = Ei + overskydende tværgående ophængsvandring + overskydende lasteenhedsbevægelse
  = 0 + 0 + 6,5 mm.
  Derfor skal alle vandrette koordinater for W9 (i)-profilet i området over 1 000 mm over skinneniveau reduceres med 6,5 mm på hver side af profilet. |
| --- | --- |

3.2.2.

Samlet profilreduktion

= Ei + overskydende tværgående ophængsvandring + overskydende lasteenhedsbevægelse

= 0 + 0 + 6,5 mm.

Derfor skal alle vandrette koordinater for W9 (i)-profilet i området over 1 000 mm over skinneniveau reduceres med 6,5 mm på hver side af profilet.

| 3.3. | Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

3.3.

Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau

| 3.3.1. | Samlet tværgående ophængsvandring = 13 mm.
  Overskydende tværgående lasteenhedsvandring = 6,5 mm. |
| --- | --- |

3.3.1.

Samlet tværgående ophængsvandring = 13 mm.

Overskydende tværgående lasteenhedsvandring = 6,5 mm.

| 3.3.2. | Ved vognens midtpunkt:









  (i) | For R = 360 m | Ei = 63 mm |
| --- | --- | --- | --- |

3.3.2.

Ved vognens midtpunkt:

Formula

(i)

For R = 360 m

Ei = 63 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 m:

2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm

| (ii) | For R = 200 m | Ei = 114 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

For R = 200 m

Ei = 114 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:

2912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm

| (iii) | For R = 160 m | Ei 142 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

For R = 160 m

Ei 142 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:

2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm

Ovenstående tilfælde (i) og (ii) frembringer begge en mindsteværdi, og dermed er den størst tilladte bredde for lasteenheden ved midten af den lastbærende platformslængde 2 645 mm.

| 4. | Noter om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W9 (o)-profilet skal anvendes |
| --- | --- |

4.

Noter om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W9 (o)-profilet skal anvendes

| 4.1. | W9 (o)-profilet er specificeret for en vogn med en afstand mellem bogiernes midtpunkt på 13,5 m. Det er ikke tilladt at forøge profilbredden for vogne med en mindre afstand. Men der skal ske en reduktion af profilet for vogne med en større afstand mellem bogiernes midtpunkt end 13,5 mm. |
| --- | --- |

4.1.

W9 (o)-profilet er specificeret for en vogn med en afstand mellem bogiernes midtpunkt på 13,5 m. Det er ikke tilladt at forøge profilbredden for vogne med en mindre afstand. Men der skal ske en reduktion af profilet for vogne med en større afstand mellem bogiernes midtpunkt end 13,5 mm.

| 4.1.1. | Området over 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

4.1.1.

Området over 1 000 mm over skinneniveau

| 4.1.1.1. | Generelt
  Dog skal W9 (o)-profilet reduceres i bredden på begge sider af centerlinjen med en afstand svarende til den samlede tværgående ophængsvandring ud over standardgrænseværdien på 13 mm. Enhver lasteenhedsbevægelse,
  som sikringsanordningerne (f.eks. tapper) tillader ud over 6 mm i tværgående retning, skal medføre en yderligere reduktion af bredden på begge sider af centerlinjen.
  Området 1 000 m over skinneniveau er et absolut minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del af lasteenheden må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.
  En bredde på 2 796 mm på et lige spor (svarende til 3 024 mm på 200 m-kurver) er tilladt uden breddereduktion. |
| --- | --- |

4.1.1.1.

Generelt

Dog skal W9 (o)-profilet reduceres i bredden på begge sider af centerlinjen med en afstand svarende til den samlede tværgående ophængsvandring ud over standardgrænseværdien på 13 mm. Enhver lasteenhedsbevægelse,

som sikringsanordningerne (f.eks. tapper) tillader ud over 6 mm i tværgående retning, skal medføre en yderligere reduktion af bredden på begge sider af centerlinjen.

Området 1 000 m over skinneniveau er et absolut minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del af lasteenheden må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.

En bredde på 2 796 mm på et lige spor (svarende til 3 024 mm på 200 m-kurver) er tilladt uden breddereduktion.

| 4.1.2.1. | Diagram til breddereduktionsformler |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Diagram til breddereduktionsformler

Fig. T7

Image

Bemærk: Generelt opnås den største reduktion, når No = maksimum.

| 4.1.3. | Formler til bestemmelse af reduktionen over 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

4.1.3.

Formler til bestemmelse af reduktionen over 1 000 mm over skinneniveau

| 4.1.3.1. | Reduktion Eo (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier og enden af den lastbærende vognplatform. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

Reduktion Eo (meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier og enden af den lastbærende vognplatform.

Formula

| 4.1.3.2. | Note






  — | En beregnet negativ værdi indikerer, at reduktion ikke er nødvendig. |
| --- | --- | --- |

4.1.3.2.

Note

—

En beregnet negativ værdi indikerer, at reduktion ikke er nødvendig.

| — | Det er ikke nødvendigt at reducere, medmindre afstanden til enden af den lastbærende platform overstiger 2,798 m for en vogn med 13,5 m mellem bogiernes midtpunkter. |
| --- | --- |

—

Det er ikke nødvendigt at reducere, medmindre afstanden til enden af den lastbærende platform overstiger 2,798 m for en vogn med 13,5 m mellem bogiernes midtpunkter.

Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinneniveau.

Område =1 000 mm over skinneniveau

| 4.2.2. | Området under 1 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- |

4.2.2.

Området under 1 000 mm over skinneniveau

| 4.2.2.1. | Denne del af W9 (o)-profilet er kinematisk, og profilet skal bestemmes præcist i overensstemmelse med referenceprofilet W6, bortset fra at de tilladte bredder skal reduceres yderligere afhængig af lasteenhedens sikringsmetode.

  Området 1 000 m over skinneniveau er et absolut minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del af lasteenheden må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand. |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Denne del af W9 (o)-profilet er kinematisk, og profilet skal bestemmes præcist i overensstemmelse med referenceprofilet W6, bortset fra at de tilladte bredder skal reduceres yderligere afhængig af lasteenhedens sikringsmetode.

Området 1 000 m over skinneniveau er et absolut minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del af lasteenheden må stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.

| 4.2.2.2. | Bestemmelse af profilbredder
  På intet sted på vognen må kombinationen af dens:






  (i) | maksimale statiske bredde plus |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Bestemmelse af profilbredder

På intet sted på vognen må kombinationen af dens:

(i)

maksimale statiske bredde plus

| (ii) | summen af værdierne afledt af 2.1.1 a), b), c) og d)
  overstige nogen af de tre følgende værdier: |
| --- | --- |

(ii)

summen af værdierne afledt af 2.1.1 a), b), c) og d)

overstige nogen af de tre følgende værdier:

| 4.2.2.3. | Kurveradius (R) | maksimal bredde (i) + (ii) |
| --- | --- | --- |
| 360 m | 2 710 mm |
| 200 m | 2 820 mm |
| 160 m | 2 900 mm |

4.2.2.3.

Kurveradius (R)

maksimal bredde (i) + (ii)

360 m

2 710 mm

200 m

2 820 mm

160 m

2 900 mm

Fig. T8

Image

| A | = afstand mellem bogiernes midtpunkt (i meter) |
| --- | --- |
| No | = afstand fra pågældende sektion til nærmeste bogiemidtpunkt (i meter) |

A

= afstand mellem bogiernes midtpunkt (i meter)

No

= afstand fra pågældende sektion til nærmeste bogiemidtpunkt (i meter)

Bemærk: Reduktionen er størst, når No = A/2

| R | = kurveradius (i meter) |
| --- | --- |

R

= kurveradius (i meter)

Formler til bestemmelse af reduktionerne under 1 000 mm over skinneniveau

Reduktion Eo (i meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier og enden af den lastbærende vognplatform:

Formula

Bemærk

| — | Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater i området under 1 000 mm over skinneniveau. |
| --- | --- |

—

Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater i området under 1 000 mm over skinneniveau.

| — | Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil. |
| --- | --- |

—

Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil.

Breddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (o)-profilet.

Stikprøveberegning

Breddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (o)-profilet

Bogievogn til følgende dimensioner:

| Afstand mellem bogiernes hovedtap (A) | 13,5 m |
| --- | --- |
| Længde på lastbærende platform | 15,9 m |
| Fuld tværgående ophængsvandring inklusive slid på grænseflader | 13 mm (dvs. ikke over standardværdien 13 mm) |
| Fuld tværgående bevægelse af lasteenheden i forhold til sikringsanordningen | 12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standardværdien 6 mm) |

Afstand mellem bogiernes hovedtap (A)

13,5 m

Længde på lastbærende platform

15,9 m

Fuld tværgående ophængsvandring inklusive slid på grænseflader

13 mm (dvs. ikke over standardværdien 13 mm)

Fuld tværgående bevægelse af lasteenheden i forhold til sikringsanordningen

12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standardværdien 6 mm)

Området over 1 000 mm over skinneniveau

Ved enden af lasteenheden

Formula hvor Formula

Eo = -0,070 m

Samlet profilreduktion

= Eo + overskydende tværgående ophængsvandring + overskydende lasteenhedsbevægelse

= - 70 + 0 + 6,5 = -63,5 mm, dvs. negativ og derfor ikke nødvendigt med reduktion.

Området under 1 000 mm over skinneniveau

Samlet tværgående ophængsvandring = 13 mm

Overskydende tværgående lasteenhedsvandring = 6,5 mm

Ved enden af lasteenheden:

Formula

| (i) | For R = 360 m | Eo = 24,5 mm |
| --- | --- | --- |

(i)

For R = 360 m

Eo = 24,5 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 m:

2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm

| (ii) | For R = 200 m | Eo = 44 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

For R = 200 m

Eo = 44 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:

2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm

| (iii) | For R = 160 m | Eo = 55 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

For R = 160 m

Eo = 55 mm

Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:

2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm

Ovenstående tilfælde (i) frembringer en mindsteværdi, og dermed er den størst tilladte bredde for lasteenheden ved midten af den lastbærende platformslængde 2 612 mm.

---

(1)  Medtaget for at få inkluderet de komponenter, der ikke er udsat for kurveforskydning, f.eks. aksellejer.

BILAG U

SÆRLIGE TILFÆLDE

Kinematisk fritrumsprofil

1 520 mm sporvidde

| U.1. | VOGNE FOR BÅDE 1520 MM OG 1435 MM SPOR |
| --- | --- |

U.1.

| U.2. | VOGNE KUN TIL 1520 MM SPOR |
| --- | --- |

U.2.

| U.3. | PASSAGE AF OVERGANGSKURVER |
| --- | --- |

U.3.

| U.4. | PASSAGE AF VERTIKALE OVERGANGSKURVER (HERUNDER RANGERRYGGE) OG OVER BREMSE-, RANGERINGS- ELLER STOPANORDNINGER. |
| --- | --- |

U.4.

| U.5. | KOBLINGSEGENSKABER |
| --- | --- |

U.5.

Dette særlige tilfælde gælder for udvalgte strækninger i Polen og Slovakiet med en sporvidde på 1 520 mm, der er forbundet med jernbaner i Litauen, Letland og Estland.

U.1.   VOGNE TIL BÅDE 1 520 MM OG 1 435 MM SPOR

Interoperabilitetsvogne til 1 520 mm og 1 435 mm jernbaner, der uden begrænsninger kører på begge netværk, skal overholde den kinematiske sporvidde vist i fig. U1.

Fig. U1

Image

Den øverste del af visse vogne, der anvendes i henhold til bilaterale og multilaterale aftaler, passer evt. til sporvidden i fig. U2.

Fig.U2

Image

Hvad angår den nederste del af disse vogne, skal den kinematiske sporvidde være i overensstemmelse med fig.U3.

Fig.U3

Image

U.2.   VOGNE KUN TIL 1 520 MM SPOR

Disse godsvogne overholder evt. de kinematiske sporvidder WM-02, WM-1 og WM-0.

Fig. U4

Kinematisk fritrumsprofil WM-2

Image

Fig. U5

Kinematisk fritrumsprofil WM-1

Image

Fig. U6

Nederste dele til kinematisk fritrumsprofil WM-02, 1, 0

Image

U.3.   PASSAGE AF OVERGANGSKURVER

De enkelte vogne, både i læsset og tom tilstand, skal kunne gennemkøre kurver med en radius på 80 m.

På 1 520 mm spor skal vogne, både i læsset og tom tilstand, i en togstamme kunne gennemkøre:

| — | overgangen mellem lige spor og en kurve på 80 m radius uden overgangskurver |
| --- | --- |

—

overgangen mellem lige spor og en kurve på 80 m radius uden overgangskurver

| — | »S-kurver« på 120 m radius uden lige overgangsspor |
| --- | --- |

—

»S-kurver« på 120 m radius uden lige overgangsspor

På 1 520 mm spor skal lange vogne (bogietapafstand > 16 m og længde med koblinger > 21 m), både i læsset og tom tilstand, i en togstamme kunne gennemkøre:

| — | overgangen mellem lige spor og en kurve på 110 m radius uden overgangskurver |
| --- | --- |

—

overgangen mellem lige spor og en kurve på 110 m radius uden overgangskurver

| — | »S-kurver« på 160 m radius uden lige overgangsspor. |
| --- | --- |

—

»S-kurver« på 160 m radius uden lige overgangsspor.

På 1 435 mm spor skal vogne, både i læsset og tom tilstand, i en togstamme kunne gennemkøre:

| — | »S-kurver« på 190 m radius uden lige overgangsspor |
| --- | --- |

—

»S-kurver« på 190 m radius uden lige overgangsspor

| — | »S-kurver« på 150 m radius med et lige overgangsspor på 6 m |
| --- | --- |

—

»S-kurver« på 150 m radius med et lige overgangsspor på 6 m

| — | »S-kurver« på 120 m radius med et lige overgangsspor på 20 m. |
| --- | --- |

—

»S-kurver« på 120 m radius med et lige overgangsspor på 20 m.

U.4.   PASSAGE AF VERTIKALE OVERGANGSKURVER (HERUNDER RANGERRYGGE) OG OVER BREMSE-, RANGERINGS- ELLER STOPANORDNINGER

Passage af vertikale profiler som vist i figurerne U7 og U8 skal være mulig uden frakobling af de automatiske koblinger.

Fig. U7

Første spordæmper efter første skiftespor

Image

Fig. U8

Første spordæmper før første skiftespor

Image

U.5.   KOBLINGSEGENSKABER

Vogne med automatiske koblinger skal både i læsset og tom tilstand kunne kobles til under følgende omstædigheder:

| — | uden manuel betjening





  — | på lige spor |
| --- | --- | --- |

—

—

på lige spor

| — | ved overgangen fra lige spor ind i en kurve med en radius på 135 m uden lige overgangsspor |
| --- | --- |

—

ved overgangen fra lige spor ind i en kurve med en radius på 135 m uden lige overgangsspor

| — | i kurver med en radius på 150 m |
| --- | --- |

—

i kurver med en radius på 150 m

| — | manuelt (med håndbetjening)





  — | i »S-kurver« med en radius på 190 m uden lige overgangsspor |
| --- | --- | --- |

—

—

i »S-kurver« med en radius på 190 m uden lige overgangsspor

| — | i »S-kurver« med en radius på 150 m med et lige overgangsspor på 6 m. |
| --- | --- |

—

i »S-kurver« med en radius på 150 m med et lige overgangsspor på 6 m.

Lange vogne (bogietapafstand > 16 m og længde med koblinger > 21 m) skal både i læsset og tom tilstand med automatiske koblinger kunne kobles til under følgende omstændigheder:

| — | uden manuel betjening





  — | på lige spor |
| --- | --- | --- |

—

—

på lige spor

| — | ved overgangen fra lige spor ind i en kurve med en radius på 150 m uden lige overgangsspor |
| --- | --- |

—

ved overgangen fra lige spor ind i en kurve med en radius på 150 m uden lige overgangsspor

| — | i kurver med en radius på 150 m |
| --- | --- |

—

i kurver med en radius på 150 m

| — | manuelt (med håndbetjening)





  — | i »S-kurver« med en radius på 190 m uden lige overgangsspor |
| --- | --- | --- |

—

—

i »S-kurver« med en radius på 190 m uden lige overgangsspor

| — | i »S-kurver« med en radius på 150 m med et lige overgangsspor på 6 m. |
| --- | --- |

—

i »S-kurver« med en radius på 150 m med et lige overgangsspor på 6 m.

BILAG V

SÆRTILFÆLDE

Bremsevirkning

Det Forenede Kongerige

V.1.   PARKERINGSBREMSE PÅ GODSVOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET

Specifikation for parkeringbremse: For nye vogne til brug i Det Forenede Kongerige: Hver vogn skal have parkeringsbremse. På vogne, der kun skal køre i Det Forenede Kongerige, skal parkeringsbremsen være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan blive holdende på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 10 % uden vind.

V.2.   ÆKVIVALENT BREMSEKRAFT&BREMSEKRAFTFAKTORER FOR GODSVOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET

Godsvogne, der kører i Det Forenede Kongerige, skal have den ækvivalente bremsekraft og (hvis relevant) eventuelle beregnede bremsekraftfaktorer. Godsvogne, der opererer i andre medlemsstater end Det Forenede Kongerige, skal have beregnet bremsemasse/bremsemasseprocent. Godsvogne, der skal i drift i Det Forenede Kongerige og andre medlemsstater, skal have både ækvivalent bremsekraft/bremsekraftfaktorer og beregnet bremsemasse/bremsemasseprocent. Forvalteren skal sørge for at indhente disse oplysninger og indføre dem i registret over rullende materiel.

Bremsekraft

Bremsekraften mod grænsefladen mellem bremseblok/bremseklods/bremseoverflade.

Ækvivalent bremsekraft

Værdien af den bremsekraft, der skal udøves på en ækvivalent klodsbremsemontering med en standard friktionskoefficient, for at frembringe samme retardationstal som den, der fremkommer af den faktiske kombination af bremsekraft og friktionskoefficient på vognen.

Bremsekraftfaktorer

Faktorer, der giver UK TOPS computersystemet mulighed for at beregne bremsekraften på en jernbanevogn udstyret med en anordning, der justerer bremsekraften i forhold til vognens masse.

Beregning af bremsekraftdata

i)   Vogne med enten en enkelt bremsekraftværdi eller værdier fastsat for egenvægt og lastet tilstand

Den fremgangsmåde, der er defineret i dette afsnit, skal også anvendes til passagermateriel, selv om sådanne vogne kan have en bremsekraft, der varierer med vognens last. Værdien af beregnet ækvivalent bremsekraft skal være værdien for vognen i egenvægt.

Den ækvivalente bremsekraft er den samlede for vognen og er direkte relateret til vognens retardation på skinnen.

Den deklarerede bremsekraftværdi anvendes direkte som et indeks over vognens bremseevne og skal være i overensstemmelse med de eksisterende værdier; det er den kraft, der skal udøves på en ækvivalent klodsbremsemontering for at give den samme retardation på skinnen ved hjælp af en standard middelkoefficient for friktion på bremsefriktionsfladerne. Den standard middelkoefficient for friktion, der har været brugt til beregningerne, er 0,13.

De førnævnte ækvivalente bremsekræfter skal beregnes af retardationen som følger:

| | og | |
| --- | --- | --- |

Formula

og

Formula

hvor

| BT = | den ækvivalente bremsekraft, der skal deklareres for jernbanevognen i egenvægt (tons). |
| --- | --- |
| BL = | den ækvivalente bremsekraft, der skal deklareres for jernbanevognen i lastet tilstand (tons). |
| FT & FL = | vognens retardation for henholdsvis egenvægt og lastet tilstand, som udøves på skinnen og i den periode, hvor bremsecylindertrykket er nået op på mindst 95 % af sin maksimale værdi (kN). |
| 0,13 = | standard middelkoefficienten for friktion (-). |
| 9,81 = | acceleration pga. tyngdekraft (m/s2). |

BT =

den ækvivalente bremsekraft, der skal deklareres for jernbanevognen i egenvægt (tons).

BL =

den ækvivalente bremsekraft, der skal deklareres for jernbanevognen i lastet tilstand (tons).

FT & FL =

vognens retardation for henholdsvis egenvægt og lastet tilstand, som udøves på skinnen og i den periode, hvor bremsecylindertrykket er nået op på mindst 95 % af sin maksimale værdi (kN).

0,13 =

standard middelkoefficienten for friktion (-).

9,81 =

acceleration pga. tyngdekraft (m/s2).

ii)   Vogne med en bremsekraftværdi, der varierer efter lastens størrelse

For de vogne, som det er nødvendigt at beregne bremsekraftfaktorer for i form af en konstant og en variabel komponent, skal disse beregnes som følger:

| (a) | Bremsekraftfaktor 1 = C

  L

  eller C

  T
  (tons)
  hvor C

  L
  = BL - (m × WL)
  og C

  T
  = BT - (m × WT)
  Jf. nedenfor mht. udledning af m |
| --- | --- |

(a)

Bremsekraftfaktor 1 = C

  L

  eller C

  T
  (tons)

hvor C

  L
  = BL - (m × WL)

og C

  T
  = BT - (m × WT)

Jf. nedenfor mht. udledning af m

| (b) | Bremsekraftfaktor

  (ton) |
| --- | --- |

(b)

Formula

Hvor

| BL = | ækvivalent bremsekraft i maksimalt lastet tilstand (tons). |
| --- | --- |
| BT = | Ækvivalent bremsekraft i egenvægt (tons). |
| WL = | Maksimalt lastet masse (tons) |
| WT = | Egenvægt (tons) |

BL =

ækvivalent bremsekraft i maksimalt lastet tilstand (tons).

BT =

Ækvivalent bremsekraft i egenvægt (tons).

WL =

Maksimalt lastet masse (tons)

WT =

Egenvægt (tons)

Værdierne af bremsekraftfaktorerne beregnet under (a) & (b) ovenfor skal registreres i registret over rullende materiel.

iii)   Faktorer, der skal tages i betragtning ved udledning af bremsekraft

En vogns retardationstal kan beregnes ud fra konstruktionsdata eller udledes af resultatet af bremselængdeprøvninger; i begge tilfælde skal det være på baggrund af vognens maksimale hastighed. Hvis der foregår faktiske prøvninger, skal værdien af den beregnede ækvivalente bremsekraft valideres.

For klodsbremsede vogne beregnes retardationstallet af produktet af den samlede værdi af bremsekraften og friktionskoefficienten mellem bremseklodserne og hjulets køreflade. Hvis der er skivebremser, er det produktet af bremsekraften, friktionskoefficienten og forholdet mellem den effektive radius, som bremseskiven agerer på, og vognens nye hjulradius.

Når retardationstallet beregnes, skal der tages hensyn til tab som følge af monteringseffektivitet eller slørregulatorer i bremseaktiveringssystemet mellem bremsecylinderen og bremseklodser eller -blokke. Hvis der ikke udledes en pålidelig bremsekraftværdi, skal den måles direkte ved klodsen eller blokken. I så fald skal der tages hensyn til virkningerne af vibration på værdien af statisk friktion i bremsemonteringen.

Den anvendte friktionskoefficient skal tage hensyn til alle indvirkende aspekter, så som bremsekraft, området for friktionsmateriale og vognens hastighed, da alle faktorer påvirker værdien af friktionskoefficienten. For et givet bremseklodsområde vil stigende klodsbelastninger og hastigheder f.eks. reducere den effektive værdi af friktionskoefficienten for bremseklodser af støbejern.

Hvis der ikke findes tilgængelige data, hvoraf man kan udlede friktionskoefficienten for bestemte kombinationer af last, hastighed og friktionsgrænsefladens område, skal der udføres prøvninger for at fastlægge en værdi, hvis den anvendes til beregning af retardationstal.

Hvis der er ét vognnummer til at dække flere vogne, der er semipermanent sammenkoblet ved hjælp af koblinger af stangtypen eller leddelt, skal det korrekte retardationstal beregnes for hver fordeler ved brug af vognens masse kontrolleret af hver fordeler.

BILAG W

SÆRTILFÆLDE

Kinematisk fritrumsprofil

FINLAND, STATISK FRITRUMSPROFIL FIN1

| W.1. | Generelt |
| --- | --- |

W.1.

| W.2. | Vognens underdel |
| --- | --- |

W.2.

| W.3. | Vogndele i nærheden af styrekransene |
| --- | --- |

W.3.

| W.4. | Vognens bredde |
| --- | --- |

W.4.

| W.5. | Laveste trin og adgangsdøre, der åbner udad i personvogne og togsæt |
| --- | --- |

W.5.

| W.6. | Strømaftagere og uisolerede strømførende dele på taget |
| --- | --- |

W.6.

| W.7. | Regler og senere instrukser |
| --- | --- |

W.7.

KØRETØJSPROFIL

FIN1/Bilag A

FIN1/Bilag B1

FORØGELSE AF MINIMUMSHØJDEN FOR UNDERDELEN PÅ VOGNE, DER KAN PASSERE RANGERRYGGE OG SKINNEBREMSER

FIN1/Bilag B2

FORØGELSE AF MINIMUMSHØJDEN FOR UNDERDELEN PÅ VOGNE, DER IKKE KAN PASSERE RANGERRYGGE OG SKINNEBREMSER

FIN1/Bilag B3

PLACERING AF SKINNEBREMSER OG ANDRE RANGERANORDNINGER PÅ RANGERRYGGE

FIN1/Bilag C

REDUKTION AF HALVVÆRDIEN I HENHOLD TIL KØRETØJSPROFILET FIN1, (REDUKTIONSFORMLER)

FIN1/Bilag D1

PROFIL AF VOGNENS NEDERSTE TRIN

FIN1/Bilag D2

PROFIL AF UDADÅBNENDE DØRE OG ÅBNE TRIN FOR PERSONVOGNE OG TOGSÆT 13

FIN1/Bilag E

STRØMAFTAGER OG UISOLEREDE STRØMFØRENDE DELE

W.1.   GENERELT

| 1.1. | Vognens fritrumsprofil er de dimensioner, som vognen skal kunne være inden for, når det kører midt på et lige spor. Referenceprofilet (FIN1) er vist i bilag A. |
| --- | --- |

1.1.

Vognens fritrumsprofil er de dimensioner, som vognen skal kunne være inden for, når det kører midt på et lige spor. Referenceprofilet (FIN1) er vist i bilag A.

| 1.2. | For at definere den laveste position, som de forskellige dele af vognen befinder sig i (underdel, dele i nærheden af styrekransene) i forhold til sporet, skal følgende forskydninger tages i betragtning:






  — | Maksimalt slid |
| --- | --- | --- |

1.2.

For at definere den laveste position, som de forskellige dele af vognen befinder sig i (underdel, dele i nærheden af styrekransene) i forhold til sporet, skal følgende forskydninger tages i betragtning:

—

Maksimalt slid

| — | Ophængenes fleksibilitet op til pufferne. Af grunde, der vil blive forklaret, skal fjedrenes fleksibilitet tages i betragtning i henhold til kategoriseringen i UIC-folder 505-1. |
| --- | --- |

—

Ophængenes fleksibilitet op til pufferne. Af grunde, der vil blive forklaret, skal fjedrenes fleksibilitet tages i betragtning i henhold til kategoriseringen i UIC-folder 505-1.

| — | Statisk afbøjning af rammen |
| --- | --- |

—

Statisk afbøjning af rammen

| — | Monterings- og konstruktionstolerancer |
| --- | --- |

—

Monterings- og konstruktionstolerancer

| 1.3. | For at definere de forskellige vogndeles højeste position skal man anse vognen for at være tom og ikke slidt og indbefatte monterings- og konstruktionstolerancer. |
| --- | --- |

1.3.

For at definere de forskellige vogndeles højeste position skal man anse vognen for at være tom og ikke slidt og indbefatte monterings- og konstruktionstolerancer.

W.2.   VOGNENS UNDERDEL

De nedre deles tilladte mindstehøjde skal øges i henhold til bilag B1 for vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser.

Vogne, der ikke må passere rangerrygge og skinnebremser, må få forøget mindstehøjden i henhold til bilag B2.

W.3.   VOGNDELE I NÆRHEDEN AF STYREKRANSENE

| 3.1. | Den mindste tilladte lodrette afstand for vogndele placeret i nærheden af styrekransene, undtagen hjulene selv, er 55 mm fra køreoverfladen. I kurver skal disse dele holde sig inden for det område, som hjulene fylder.
  Afstanden på 55 mm gælder ikke de fleksible dele af sandingssystemet eller de fleksible børster. |
| --- | --- |

3.1.

Den mindste tilladte lodrette afstand for vogndele placeret i nærheden af styrekransene, undtagen hjulene selv, er 55 mm fra køreoverfladen. I kurver skal disse dele holde sig inden for det område, som hjulene fylder.

Afstanden på 55 mm gælder ikke de fleksible dele af sandingssystemet eller de fleksible børster.

| 3.2. | Bortset fra pkt. 3.1 er den mindste tilladte afstand for dele uden for de to yderste aksler 125 mm på vogne, der afbremses af en løs, manuelt placeret hæmsko på skinnen. |
| --- | --- |

3.2.

Bortset fra pkt. 3.1 er den mindste tilladte afstand for dele uden for de to yderste aksler 125 mm på vogne, der afbremses af en løs, manuelt placeret hæmsko på skinnen.

| 3.3. | Den mindste afstand for bremsekomponenter, der skal i kontakt med skinnen, kan være mindre end 55 mm fra skinnen, når komponenterne er stationære. De skal være placeret inden for området mellem akslerne og også i kurver holde sig inden for det område, som hjulene fylder. Komponenterne må ikke påvirke driften på rangeranordninger. |
| --- | --- |

3.3.

Den mindste afstand for bremsekomponenter, der skal i kontakt med skinnen, kan være mindre end 55 mm fra skinnen, når komponenterne er stationære. De skal være placeret inden for området mellem akslerne og også i kurver holde sig inden for det område, som hjulene fylder. Komponenterne må ikke påvirke driften på rangeranordninger.

W.4.   VOGNENS BREDDE

| 4.1. | De tilladte mål for den tværgående halvværdibredde på lige spor og i kurver skal reduceres i henhold til bilag C. |
| --- | --- |

4.1.

De tilladte mål for den tværgående halvværdibredde på lige spor og i kurver skal reduceres i henhold til bilag C.

W.5.   LAVESTE TRIN OG ADGANGSDØRE, DER ÅBNER UDAD I PERSONVOGNE OG TOGSÆT

| 5.1. | Fritrumsprofilet for laveste trin på personvogne og togsæt angives i bilag D1. |
| --- | --- |

5.1.

Fritrumsprofilet for laveste trin på personvogne og togsæt angives i bilag D1.

| 5.2. | Fritrumsprofilet for åbne adgangsdøre, der åbner udad i personvogne og togsæt, angives i bilag D2. |
| --- | --- |

5.2.

Fritrumsprofilet for åbne adgangsdøre, der åbner udad i personvogne og togsæt, angives i bilag D2.

W.6.   STRØMAFTAGERE OG UISOLEREDE STRØMFØRENDE DELE PÅ TAGET

| 6.1. | Den sænkede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil. |
| --- | --- |

6.1.

Den sænkede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil.

| 6.2. | Den hævede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil som angivet i bilag E.
  En strømaftagers tværgående forskydninger på grund af vibrationer og sporhældning og tolerancer skal tages i betragtning separat, når den elektriske ledning skal installeres. |
| --- | --- |

6.2.

Den hævede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil som angivet i bilag E.

En strømaftagers tværgående forskydninger på grund af vibrationer og sporhældning og tolerancer skal tages i betragtning separat, når den elektriske ledning skal installeres.

| 6.3. | Hvis strømaftageren ikke er anbragt over bogiens midtpunkt, skal den tværgående forskydning på grund af kurverne også tages i betragtning. |
| --- | --- |

6.3.

Hvis strømaftageren ikke er anbragt over bogiens midtpunkt, skal den tværgående forskydning på grund af kurverne også tages i betragtning.

| 6.4. | Uisolerede dele (25 kV) på taget må ikke række ind i det område, der er angivet i bilag E. |
| --- | --- |

6.4.

Uisolerede dele (25 kV) på taget må ikke række ind i det område, der er angivet i bilag E.

W.7.   REGLER OG SENERE INSTRUKSER

| 7.1. | Ud over pkt. W.1-W.6 er vogne, der er konstrueret til vestlig trafik, også i overensstemmelse med forskrifterne i UIC-folder 505-1 eller 506.
  Underdelen på vogne, der kan køre om bord i færger, skal senere være i overensstemmelse med UIC-folder 507 (godsvogne) eller 569 (personbiler og lastbiler). |
| --- | --- |

7.1.

Ud over pkt. W.1-W.6 er vogne, der er konstrueret til vestlig trafik, også i overensstemmelse med forskrifterne i UIC-folder 505-1 eller 506.

Underdelen på vogne, der kan køre om bord i færger, skal senere være i overensstemmelse med UIC-folder 507 (godsvogne) eller 569 (personbiler og lastbiler).

| 7.2. | Ud over pkt. W.1-W.6 er vogne, der er konstrueret til trafik i bl.a. Rusland, også i overensstemmelse med forskrifterne i standarden GOST 9238-83. Under alle omstændigheder skal det sædvanlige fritrumsprofil overholdes. |
| --- | --- |

7.2.

Ud over pkt. W.1-W.6 er vogne, der er konstrueret til trafik i bl.a. Rusland, også i overensstemmelse med forskrifterne i standarden GOST 9238-83. Under alle omstændigheder skal det sædvanlige fritrumsprofil overholdes.

| 7.3. | Der anvendes et særskilt regelsæt til beregning af fritrumsprofil for togsæt bestående af vogne med kurvestyringssystemer. |
| --- | --- |

7.3.

Der anvendes et særskilt regelsæt til beregning af fritrumsprofil for togsæt bestående af vogne med kurvestyringssystemer.

| 7.4. | Læsseprofiler behandles i et særskilt regelsæt. |
| --- | --- |

7.4.

Læsseprofiler behandles i et særskilt regelsæt.

KØRETØJSPROFIL

FIN1/Bilag A

Fig. W.1

Image

| 1) | Nedre del af vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser. |
| --- | --- |

1)

Nedre del af vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser.

| 2) | Nedre del af vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser, undtagen bogier på drivenheder, jf. note 3). |
| --- | --- |

2)

Nedre del af vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser, undtagen bogier på drivenheder, jf. note 3).

| 3) | Nedre del af bogierne på drivenheder, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser. |
| --- | --- |

3)

Nedre del af bogierne på drivenheder, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser.

| 4) | Profil for vogne, der kan køre på strækninger, der er individualiseret i Jtt (tekniske specifikationer vedrørende sikkerhedsstandarderne på det finske jernbanenet), hvor infrastrukturprofilet er blevet tilsvarende udvidet. |
| --- | --- |

4)

Profil for vogne, der kan køre på strækninger, der er individualiseret i Jtt (tekniske specifikationer vedrørende sikkerhedsstandarderne på det finske jernbanenet), hvor infrastrukturprofilet er blevet tilsvarende udvidet.

FIN1/Bilag B1

Forøgelse af minimumshøjden for underdelen på vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser

Højden af vognens underdel skal øges med Eas og Eau, sådan at:

| — | hvis vognen kører på toppen af en ryg, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på en ryg, hvis lodrette kurveradius er 250 m; |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører på toppen af en ryg, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på en ryg, hvis lodrette kurveradius er 250 m;

| — | hvis vognen kører i hulningen af rangerryggen, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, nå inden for skinnebremseprofilet i en hulning, hvis lodrette kurveradius er 300 m; |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører i hulningen af rangerryggen, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, nå inden for skinnebremseprofilet i en hulning, hvis lodrette kurveradius er 300 m;

Formlerne til (1) beregning af højdeforøgelsen er (værdier i meter):

Formula

Formula

i en afstand af indtil 1 445 m fra sporets centerlinje

Formula

i en afstand af over 1 445 m fra sporets centerlinje

Notation:

| Eas = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Eas skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| --- | --- |
| Eau = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eau skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| a = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n = | afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel); |
| h = | højde af vognens underdel over køreoverfladen (bilag A). |

Eas =

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Eas skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

Eau =

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eau skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

a =

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n =

afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel);

h =

højde af vognens underdel over køreoverfladen (bilag A).

---

(1)  FoFormlerne er baseret på placeringerne af en skinnebremse og andre rangeranordninger på rangerrygge som vist i Bilag B3.

FIN1/Bilag B2

Forøgelse af minimumshøjden for underdelen på vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser

Højden af vognens underdel skal øges med E’as og E’au, sådan at:

| — | hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m; |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m;

| — | hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m; |
| --- | --- |

—

hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m;

Formlerne til (1) beregning af højdeforøgelsen er (værdier i meter):

Formula

Formula

Notation:

| E’as = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’as skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| --- | --- |
| E’au = | højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’au skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv; |
| a = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n = | afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel); |
| h = | højde af vognens underdel over køreoverfladen (bilag A). |

E’as =

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’as skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

E’au =

højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’au skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv;

a =

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n =

afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel);

h =

højde af vognens underdel over køreoverfladen (bilag A).

---

(1)  Formlerne er baseret på køretøjsprofilet for spor på rangerrygge som vist i bilag B3.

FIN1/Bilag B3

Placering af skinnebremser og andre rangeranordninger på rangerrygge

Fig. W.2

Image

GENNEMGÅENDE SPOR:

På de gennemgående spor på rangerrygge er Rmin=500 m, og højden på infrastrukturprofilet over køreoverfladen er h=0 mm på tværs af hele køretøjsprofilets bredde (=1 700 mm fra sporets centerlinje). Det langsgående område, hvor h=0 spreder sig fra punktet 20 m før det konvekse område på toppen af rangerryggen til punktet 20 m efter det konkave område af rangerryggens dal. Infrastrukturprofilet for rangerryggen er gældende uden for dette område (RAMO item 2.9 og RAMO 2, bilag 2, vedrørende rangerrygprofiler, og desuden RAMO 2, bilag 5, vedrørende sporkrydsninger).

FIN1/Bilag C

Reduktion af halvværdien i henhold til køretøjsprofilet FIN1, (reduktionsformler)

1.   Generelt

De tværgående dimensioner af vognene beregnet i henhold til køretøjsprofilet (bilag A) skal reduceres med størrelserne Es eller Eu, sådan at når vognen befinder sig i sin mindst gunstige position (uden hældning af ophænget) og på et spor med en 150 m kurve og sporvidden 1,544 m, stikker ingen del af vognen ud fra halvbredden af køretøjsprofilet FIN1 med mere end (36/R + k) fra sporets centerlinje.

Køretøjsprofilets centerlinje er sammenfaldende med sporets centerlinje, som er skrå, hvis sporet har hældning.

Reduktionerne er beregnet i henhold til formlerne i kapitel 2.

2.   Reduktionsformler (i meter)

| 2.1. | Sektioner mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne |
| --- | --- |

2.1.

Sektioner mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne

Formula

Formula

| 2.2. | Sektioner uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler (vogne med overhæng)






  Notation:






  Es , Es∞ = | reduktion af profilets halvbredde for tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Es and Es∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv. |
| --- | --- | --- |
| Eu , Eu∞ = | reduktion af profilets halvbredde for tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eu and Eu∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv. |
| a = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne (1); |
| n = | afstand mellem det pågældende tværsnit og nærmeste bogiedrejetap eller nærmeste yderaksel eller den fiktive drejetap, hvis vognen ikke har en fast drejetap; |
| p = | bogiens akselafstand; |
| q = | er summen af spillerummet mellem aksellejet og selve akslen og af det mulige spillerum mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter; |
| wiR = | mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen, og bæreren i forhold til bogierammen, for vogne uden bogiedrejetap, mulig forskydning af bogierammen i forhold til vognrammen målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven (varierer alt efter kurveradius). |
| waR = | som wiR, men ud mod ydersiden af kurven; |
| w∞ = | som wiR, men på et lige spor fra mellemposition og ud mod begge sider; |
| l = | maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m; |
| d = | afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m; |
| R = | kurveradius; |

2.2.

Sektioner uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler (vogne med overhæng)

Formula

Formula

Notation:

Es , Es∞ =

reduktion af profilets halvbredde for tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. Es and Es∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv.

Eu , Eu∞ =

reduktion af profilets halvbredde for tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. Eu and Eu∞ skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv.

a =

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne (1);

n =

afstand mellem det pågældende tværsnit og nærmeste bogiedrejetap eller nærmeste yderaksel eller den fiktive drejetap, hvis vognen ikke har en fast drejetap;

p =

bogiens akselafstand;

q =

er summen af spillerummet mellem aksellejet og selve akslen og af det mulige spillerum mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;

wiR =

mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen, og bæreren i forhold til bogierammen, for vogne uden bogiedrejetap, mulig forskydning af bogierammen i forhold til vognrammen målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven (varierer alt efter kurveradius).

waR =

som wiR, men ud mod ydersiden af kurven;

w∞ =

som wiR, men på et lige spor fra mellemposition og ud mod begge sider;

l =

maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;

d =

afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;

R =

kurveradius;

Hvis w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R, anses radius for at være 150 m.

I undtagelsestilfælde skal den faktiske værdi af R ≥ 150 m anvendes.

| k = | tilladt profiloverskridelse (skal øges med forøgelsen på 36/R af infrastrukturprofilet) uden den hældning, der skyldes ophængets fleksibilitet; |
| --- | --- |

k =

tilladt profiloverskridelse (skal øges med forøgelsen på 36/R af infrastrukturprofilet) uden den hældning, der skyldes ophængets fleksibilitet;

= 0 for h < 330 mm for vogne, der kan køre over skinnebremser (jf. bilag B1);

= 0,060 m for h < 600 mm,

= 0,075 m for h ≥ 600 mm.

| h = | højde over køreoverfladen på det pågældende sted med vognen i laveste position. |
| --- | --- |

h =

højde over køreoverfladen på det pågældende sted med vognen i laveste position.

3.   Reduktionsværdier

Halvværdien af vognens tværsnit skal formindskes:

| 3.1. | For de tværsnits vedkommende, der ligger mellem bogiernes drejetappe
  med den største af værdierne Es og Es∞ |
| --- | --- |

3.1.

For de tværsnits vedkommende, der ligger mellem bogiernes drejetappe

med den største af værdierne Es og Es∞

| 3.2. | For de tværsnits vedkommende, der ligger uden for bogiernes drejetappe
  med den største af værdierne Eu og Eu∞ |
| --- | --- |

3.2.

For de tværsnits vedkommende, der ligger uden for bogiernes drejetappe

med den største af værdierne Eu og Eu∞

---

(1)  Hvis vognen ikke har en bogiedrejetap, skal a og n bestemmes på grundlag af en fiktiv drejetap placeret, hvor bogiens og rammens langsgående centerlinjer krydser hinanden, idet vognen befinder sig i mellemposition (0,026 + q + w = 0) på et spor med en kurveradius på 150 m. Hvis afstanden mellem den således beregnede drejetap og bogiens centerpunkt er angivet som y, skal værdien p2 erstattes af p2 - y2 i reduktionsformlerne.

FIN1/Bilag D1

Profil af vognens nederste trin

| 1 | Denne standard vedrører det trin, der anvendes til enten høje (550/1 800) eller lave platforme (265/1 600).
  For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og platformens kant og ved at benytte laveste vogntrin og høje platforme (550/1 800 mm) kan værdien 1,700 - E uddrages i overensstemmelse med bilag C, hvis det drejer sig om et fast trin. I et sådant tilfælde skal der efterfølgende anvendes beregninger, der kan vise, at trinnet trods fremspringet ikke vil berøre platformen. Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold til køreoverfladen. |
| --- | --- |

1

Denne standard vedrører det trin, der anvendes til enten høje (550/1 800) eller lave platforme (265/1 600).

For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og platformens kant og ved at benytte laveste vogntrin og høje platforme (550/1 800 mm) kan værdien 1,700 - E uddrages i overensstemmelse med bilag C, hvis det drejer sig om et fast trin. I et sådant tilfælde skal der efterfølgende anvendes beregninger, der kan vise, at trinnet trods fremspringet ikke vil berøre platformen. Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold til køreoverfladen.

| 2. | Afstand mellem sporets centerlinje og platformen: |
| --- | --- |

2.

Afstand mellem sporets centerlinje og platformen:

| 3. | Pladskrav til trinnet: |
| --- | --- |

3.

Formula

| 3.1 | Trin placeret mellem bogiernes drejetappe: |
| --- | --- |

3.1

Formula

| 3.2 | Trin placeret uden for bogiernes drejetappe: |
| --- | --- |

3.2

Trin placeret uden for bogiernes drejetappe:

Formula

| 4. | Notationer (værdier i meter):






  As, Au = | afstand mellem sporets centerlinje og yderkanten af et trin; |
| --- | --- | --- |
| B = | afstand mellem vognens centerlinje og yderkanten af trinnet; |
| a = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n = | afstand til det trintværsnit, der er længst væk fra bogiens drejetap; |
| p = | bogiens akselafstand; |
| q = | mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter; |
| wiR = | mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven; |
| waR = | som wiR, men ud mod ydersiden af kurven; |
| wiR/aR = | maksimumværdien på formodet kurvede spor (for faste trin); |

4.

Notationer (værdier i meter):

As, Au =

afstand mellem sporets centerlinje og yderkanten af et trin;

B =

afstand mellem vognens centerlinje og yderkanten af trinnet;

a =

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n =

afstand til det trintværsnit, der er længst væk fra bogiens drejetap;

p =

bogiens akselafstand;

q =

mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;

wiR =

mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven;

waR =

som wiR, men ud mod ydersiden af kurven;

wiR/aR =

maksimumværdien på formodet kurvede spor (for faste trin);

= 0,005 m (for styrede trin, som udfoldes automatisk ved v ≤ 5 km/h);

| l = | maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m; |
| --- | --- |
| d = | afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m; |
| R = | kurveradius = 500 m .... ∞; |
| t = | tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod platformen mellem to vedligeholdelsesopgaver. |

l =

maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;

d =

afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;

R =

kurveradius = 500 m .... ∞;

t =

tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod platformen mellem to vedligeholdelsesopgaver.

| 5. | Regler for den tværgående afstand mellem trin og platform: |
| --- | --- |

5.

Regler for den tværgående afstand mellem trin og platform:

| 5.1 | Afstand AV = L - As/u skal være mindst 0,020 m. |
| --- | --- |

5.1

Afstand AV = L - As/u skal være mindst 0,020 m.

| 5.2 | På et lige spor med en personvogn i mellemposition og en platform med nominel placering anses en afstand af 150 mm mellem vogn og platform for tilstrækkelig lille. Under alle omstændigheder skal der findes den mindste værdi for denne afstand. I modsat fald foretages kontrolberegningen for et lige og et kurvet spor, hvor As/u er maksimum. |
| --- | --- |

5.2

På et lige spor med en personvogn i mellemposition og en platform med nominel placering anses en afstand af 150 mm mellem vogn og platform for tilstrækkelig lille. Under alle omstændigheder skal der findes den mindste værdi for denne afstand. I modsat fald foretages kontrolberegningen for et lige og et kurvet spor, hvor As/u er maksimum.

| 6. | Profilkontrol
  Profilkontrollen af de nederste trin skal foretages på et lige spor og i en 500 m kurve, hvis værdien w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R. Ellers skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor As/u er maksimum. |
| --- | --- |

6.

Profilkontrol

Profilkontrollen af de nederste trin skal foretages på et lige spor og i en 500 m kurve, hvis værdien w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R. Ellers skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor As/u er maksimum.

| 7. | Visning af resultater
  De anvendte formler, indsatte værdier og resultater skal vises på en let forståelig måde. |
| --- | --- |

7.

Visning af resultater

De anvendte formler, indsatte værdier og resultater skal vises på en let forståelig måde.

FIN1/Bilag D2

Profil af udadåbnende døre og åbne trin for personvogne og togsæt

| 1. | For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og platformens kant kan værdien 1,700 — E (jf. UIC-folder 560 § 1.1.4.2) overskrides i overensstemmelse med bilag C, når der konstrueres en udadåbnende dør med et trin i åben eller lukket position, eller når døre og trin er i bevægelse mellem åben og lukket position. I dette tilfælde skal de efterfølgende kontroller foretages for bl.a. at bevise, at hverken dør eller trin trods yderligere forskydning berører det faste udstyr (RAMO item 2.9, bilag 2). Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold til køreoverfladen.
  I det efterfølgende omfatter ordet dør også trinnet.
  BEMÆRK: Bilag D2 kan også anvendes til kontrol af det ydre sidespejl i et lokomotiv og en motorvogn med spejlet i åben position. Ved normal drift på en strækning er sidespejlet i lukket position og er indlejret inden for vognkasseprofilet. |
| --- | --- |

1.

For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og platformens kant kan værdien 1,700 — E (jf. UIC-folder 560 § 1.1.4.2) overskrides i overensstemmelse med bilag C, når der konstrueres en udadåbnende dør med et trin i åben eller lukket position, eller når døre og trin er i bevægelse mellem åben og lukket position. I dette tilfælde skal de efterfølgende kontroller foretages for bl.a. at bevise, at hverken dør eller trin trods yderligere forskydning berører det faste udstyr (RAMO item 2.9, bilag 2). Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold til køreoverfladen.

I det efterfølgende omfatter ordet dør også trinnet.

BEMÆRK: Bilag D2 kan også anvendes til kontrol af det ydre sidespejl i et lokomotiv og en motorvogn med spejlet i åben position. Ved normal drift på en strækning er sidespejlet i lukket position og er indlejret inden for vognkasseprofilet.

| 2. | Afstanden mellem sporets centerlinje og det faste udstyr er:

  ;





  AT = | 1,800 m, når h < 600 mm, |
| --- | --- | --- |
| AT = | 1,920 m, når 600 < h ≤ 1 300 mm, |
| AT = | 2,000 m, når h > 1 300 mm. |

2.

Formula

AT =

1,800 m, når h < 600 mm,

AT =

1,920 m, når 600 < h ≤ 1 300 mm,

AT =

2,000 m, når h > 1 300 mm.

| 3. | Pladskrav til døren: |
| --- | --- |

3.

Pladskrav til døren:

| 3.1. | Dør placeret mellem bogiernes drejetappe: |
| --- | --- |

3.1.

Formula

| 3.2. | Dør placeret uden for bogiernes drejetappe: |
| --- | --- |

3.2.

Formula

| 4. | Notationer (værdier i meter):






  AT = | nominel afstand mellem sporets centerlinje og det faste udstyr (på et lige spor); |
| --- | --- | --- |
| h = | højde over køreoverfladen på det pågældende sted med vognen i laveste position; |
| Os, Ou = | tilladt afstand mellem sporets centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position; |
| B = | tilladt afstand mellem vognens centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position; |
| a = | afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne; |
| n = | afstand til det dørtværsnit, der er længst væk fra bogiens drejetap; |
| p = | bogiens akselafstand; |
| q = | mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter; |
| wiR = | mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven; |
| waR = | som wiR, men ud mod ydersiden af kurven; |
| wiR/aR = | 0,020 m, maksimal værdi for hastigheder under 30 km/h (UIC 560); |
| l = | maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m; |
| d = | afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m; |
| R = | kurveradius:
  for h < 600 mm, R = 500 m,
  for h ≥ 600 mm, R = 150 m. |
| t = | tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod det faste udstyr mellem to vedligeholdelsesopgaver. |

4.

Notationer (værdier i meter):

AT =

nominel afstand mellem sporets centerlinje og det faste udstyr (på et lige spor);

h =

højde over køreoverfladen på det pågældende sted med vognen i laveste position;

Os, Ou =

tilladt afstand mellem sporets centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position;

B =

tilladt afstand mellem vognens centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position;

a =

afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;

n =

afstand til det dørtværsnit, der er længst væk fra bogiens drejetap;

p =

bogiens akselafstand;

q =

mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;

wiR =

mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden af kurven;

waR =

som wiR, men ud mod ydersiden af kurven;

wiR/aR =

0,020 m, maksimal værdi for hastigheder under 30 km/h (UIC 560);

l =

maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;

d =

afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;

R =

kurveradius:

for h < 600 mm, R = 500 m,

for h ≥ 600 mm, R = 150 m.

t =

tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod det faste udstyr mellem to vedligeholdelsesopgaver.

| 5. | Regler for den tværgående afstand mellem dør og fast udstyr:
  Afstand OV=L - Os/u skal være mindst 0,020 m. |
| --- | --- |

5.

Regler for den tværgående afstand mellem dør og fast udstyr:

Afstand OV=L - Os/u skal være mindst 0,020 m.

| 6. | Profilkontrol
  Profilkontrollen af dørene skal foretages på et lige spor og i en 500/150 meter kurve, hvis værdien w varierer lineært i henhold til 1/R. Ellers skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor Os/u er maksimum. |
| --- | --- |

6.

Profilkontrol

Profilkontrollen af dørene skal foretages på et lige spor og i en 500/150 meter kurve, hvis værdien w varierer lineært i henhold til 1/R. Ellers skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor Os/u er maksimum.

| 7. | Visning af resultater
  De anvendte formler, indsatte værdier og resultater skal vises på en let forståelig måde. |
| --- | --- |

7.

Visning af resultater

De anvendte formler, indsatte værdier og resultater skal vises på en let forståelig måde.

FIN1/Bilag E

Strømaftager og uisolerede strømførende dele

Fig. W.3

Image

Der må ikke placeres uisolerede strømførende dele i det skraverede område (25 kV).

| 1) | Es eller Eu skal tillægges i tværgående retning i henhold til bilag C. |
| --- | --- |

1)

Es eller Eu skal tillægges i tværgående retning i henhold til bilag C.

BILAG X

SÆRLIGE TILFÆLDE

MEDLEMSSTATERNE SPANIEN OG PORTUGAL

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

BILAG Y

KOMPONENTER

Bogier og løbetøj

Bogier med eksisterende godkendelse i henhold til tidligere UIC/RIV-regler betragtes som interoperabilitetskomponenter, forudsat at rækken af gældende parametre i den nye anvendelse (herunder for vognkassen) fortsat ligger inden for det felt, der er godkendt for en eksisterende anvendelse.

Bogier med eksisterende godkendelse i henhold til tidligere nationale bestemmelser betragtes som interoperabilitetskomponenter, forudsat at rækken af gældende parametre i den nye anvendelse (herunder for vognkassen) fortsat ligger inden for det felt, der er godkendt for en eksisterende anvendelse.

Tabellerne nedenfor indeholder en liste over bogier, der falder ind under førnævnte kategorier.

Særbemærkning

Godsvogne er egnede til kørehastigheden Vmax = 120 km/h med deres maksimale normalbelastning (selv om bremsevirkningen ved maksimal belastning ikke er tilstrækkelig), når de opfylder følgende tekniske parametre:

| — | Toakslede vogne:






  Egenvægt | ≥ 10 t |
| --- | --- | --- |
| Akselafstand | 2a* ≥ 6,0 m
  2a* ≥ 8,0 m på vogne med dobbelt forbindelsesophæng |
| Konstruktionskrav til ophængene | afhængigt af ophængstype i følgende tabel Y4 |

—

Toakslede vogne:

Egenvægt

≥ 10 t

Akselafstand

2a* ≥ 6,0 m

2a* ≥ 8,0 m på vogne med dobbelt forbindelsesophæng

Konstruktionskrav til ophængene

afhængigt af ophængstype i følgende tabel Y4

| — | Bogievogne






  Egenvægt | ≥ 16 t |
| --- | --- | --- |
| Konstruktionskrav til bogierne | afhængigt af bogietype i følgende tabel Y1 og Y3 |

—

Bogievogne

Egenvægt

≥ 16 t

Konstruktionskrav til bogierne

afhængigt af bogietype i følgende tabel Y1 og Y3

Y.1   TOAKSLEDE BOGIER

Tabel Y1: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 100 km/h

| Bogietype | Maks. hjulsætbelastning [kN] |
| --- | --- |
| K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 | 245 (25 t) |
| K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
  DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
  DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592 | 220 (22,5 t) |
| Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
  DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932
  DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591 | 196 (20 t) |
| Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
  DB 582, | 176 (18 t) |
| Y31 C1, FS 38i
  DB 631, DB 707 | 157 (16 t) |
| Y 29 | 147 (15 t) |
| DB 741 | 93 (9,5 t) |
| DB 690 | 74 (7,5 t) |

Bogietype

Maks. hjulsætbelastning [kN]

K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25

245 (25 t)

K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS

DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885

DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592

220 (22,5 t)

Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse

DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932

DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591

196 (20 t)

Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,

DB 582,

176 (18 t)

Y31 C1, FS 38i

DB 631, DB 707

157 (16 t)

Y 29

147 (15 t)

DB 741

93 (9,5 t)

DB 690

74 (7,5 t)

Tabel Y2: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 120 km/h

| Bogietype | Maks. hjulsætbelastning [kN] |
| --- | --- |
| K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
  DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
  DB 557 | 220 (22,5 t) |
| K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
  DB 672 (DRRS)
  DB 564 | 196 (20 t) |
| Y37 B, FS 46 Lssi | 176 (18 t) |
| Y33 A, Y33Am | 167 (17 t) |
| Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C | 157 (16 t) |
| Y31 C1, FS 38i | 127 (13 t) |
| BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr. |

Bogietype

Maks. hjulsætbelastning [kN]

K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e

DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666

DB 557

220 (22,5 t)

K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884

DB 672 (DRRS)

DB 564

196 (20 t)

Y37 B, FS 46 Lssi

176 (18 t)

Y33 A, Y33Am

167 (17 t)

Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C

157 (16 t)

Y31 C1, FS 38i

127 (13 t)

BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr.

Tabel Y.2.1: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 140 km/h

| Bogietype | Maks. hjulsætbelastning [kN] |
| --- | --- |
| DB 627.1 | 196 (20 t) |
| Y 25 LD, Y 27 LDm | 176 (18 t) |
| Y27 D1, Y31B1, Y31B2 | 157 (16 t) |
| Y33 A, Y33 Am, Y 35 B | 137 (14 t) |
| BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr. |

Bogietype

Maks. hjulsætbelastning [kN]

DB 627.1

196 (20 t)

Y 25 LD, Y 27 LDm

176 (18 t)

Y27 D1, Y31B1, Y31B2

157 (16 t)

Y33 A, Y33 Am, Y 35 B

137 (14 t)

BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr.

Tabel Y.2.2: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 160 km/h

| Bogietype | Maks. hjulsætbelastning [kN] |
| --- | --- |
| Y 37 A
  DB 675 (DRRS) | 176 (18 t) |
| Y25GVr, Y37B | 157 (16 t) |
| Y30 | 98 (10 t) |
| BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr. |

Bogietype

Maks. hjulsætbelastning [kN]

Y 37 A

DB 675 (DRRS)

176 (18 t)

Y25GVr, Y37B

157 (16 t)

Y30

98 (10 t)

BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr.

Tabel Y3: Treakslede bogier til vogne, der kører med op til 100 km/h

| Bogietype | Maks. hjulsætbelastning [kN] |
| --- | --- |
| DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 | 245 (25 t) |
| DB 713, DB 714 | 220 (22,5 t) |
| DB 710, DB 711 | 196 (20 t) |

Bogietype

Maks. hjulsætbelastning [kN]

DB 715, DB 716, DB 816, DB 817

245 (25 t)

DB 713, DB 714

220 (22,5 t)

DB 710, DB 711

196 (20 t)

Y.2   OPHÆNG

Tabel Y4: Ophæng til toakslede vogne

| Ophængstype | Maks. hastighed [km/h] | Maks. hjulsætbelastning [kN] |
| --- | --- | --- |
| Niesky 2 | 100 | 245 (25 t) |
| UIC dobbelt forbindelsesophæng (1) | 120 | 220 (22,5 t) |
| Niesky 2 | 120 | 220 (22,5 t) |
| S 2000 (2) | 120 | 220 (22,5 t) |

Ophængstype

Maks. hastighed [km/h]

Maks. hjulsætbelastning [kN]

Niesky 2

100

245 (25 t)

UIC dobbelt forbindelsesophæng (1)

120

220 (22,5 t)

Niesky 2

120

220 (22,5 t)

S 2000 (2)

120

220 (22,5 t)

---

(1)  Dette ophæng kan kun bruges på vogne med en akselafstand af ≥ 8 m.

(2)  Med forbehold af godkendelse af UIC før denne TSI's ikrafttræden.

BILAG Z

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

Kollisionstest (puffervirkning)

Z.1.   PUFFERTEST

Z.1.1.   Krav

En ubremset vogn, der står på et fladt, lige spor, skal være i stand til både tom og lastet at modstå pufferstødet fra en kollision med en vogn med en samlet lastet vægt på 80 t og sidepuffere med en opbevaringskapacitet til pufferenergi ≥ 30 kJ (1) 1). Der kan højst tolereres en forskel i pufferhøjden (tom hhv. lastet) på 50 mm.

Z.1.2.   Puffertest med tomme vogne

Prøvningerne skal udføres med en stigende hastighed op til 12 km/h (2) 2). Mellem hastighederne fra 8 til 12 km/h skal der registreres en accelerationskurve (Formula). Antal kollisioner kan begrænses.

Z.1.3.   Puffertest med lastede vogne

Til denne prøvning skal vognen lastet til maksimal kapacitet. Kollisionsretningen skal vendes efter hver pufferkollision, bortset fra tankvogne. Det er ikke nødvendigt at foretage en puffertest af konventionelle flade vogne.

Z.1.4.   Vogne med sidepuffere

Der skal foretages foreløbige prøvninger med stigende kollisionshastighed. Disse foreløbige prøvninger skal fortsættes, indtil en af to parametre (hastighed eller kraft) når grænseværdierne i den følgende tabel.

40 identiske pufferkollisioner skal derefter udføres under anvendelse af denne grænse.

De foreløbige prøvninger og rækken af pufferkollisioner skal gennemføres på følgende betingelser:

Tabel Z1

| Grænseværdier | Foreløbige prøvninger | Testrækker |
| --- | --- | --- |
| Kraft pr. puffer | Puffer-hastighed |
| 1 500 kN (3)
   (4) .
  ved en pufferhastighed på
  ≤12 km/h | 12 km/h (5) . | 10 pufferkollisioner ved progressivt stigende hastigheder op til 12 km/h, hvoraf tre med en hastighed af ca. 9 km/h. Hvis kollisionskraften pr. puffer på 1 500 kN nås ved en hastighed på < 12 km/h, skal hastigheden dog ikke øges ud over denne værdi. | 40 pufferkollisioner ved grænsehastigheden, der blev defineret under de foreløbige prøvninger, nemlig:






  — | enten 12 km/h |

Grænseværdier

Foreløbige prøvninger

Testrækker

Kraft pr. puffer

Puffer-hastighed

1 500 kN (3)
   (4) .

ved en pufferhastighed på

≤12 km/h

12 km/h (5) .

10 pufferkollisioner ved progressivt stigende hastigheder op til 12 km/h, hvoraf tre med en hastighed af ca. 9 km/h. Hvis kollisionskraften pr. puffer på 1 500 kN nås ved en hastighed på < 12 km/h, skal hastigheden dog ikke øges ud over denne værdi.

40 pufferkollisioner ved grænsehastigheden, der blev defineret under de foreløbige prøvninger, nemlig:

—

enten 12 km/h

| — | eller hastigheden svarende til en pufferkraft på 1 500 kN (5)
   (6)
   (7) . |
| --- | --- |

—

eller hastigheden svarende til en pufferkraft på 1 500 kN (5)
   (6)
   (7) .

Noter:

Z.1.5.   Vogne med automatisk kobling

Pufferhastigheden på 12 km/h skal nås i alle tilfælde.

Z.1.6.   Resultater

Ingen puffertest må medføre synlige, varige deformationer. Belastninger på bestemte kritiske steder ved forbindelserne bogie/underramme, underramme/vognkasse samt overbygningen skal registreres.

De frembragte resultater skal overholde følgende betingelser:

| — | Den kumulative restbelastning fra de foreløbige prøvninger og fra rækken af 40 pufferkollisioner skal være mindre end 2 ‰ og skal stabiliseres før den 30. kollision i prøverækken. Dette gælder dog ikke de konstruktionsdele, der er omfattet af særlige bestemmelser. |
| --- | --- |

—

Den kumulative restbelastning fra de foreløbige prøvninger og fra rækken af 40 pufferkollisioner skal være mindre end 2 ‰ og skal stabiliseres før den 30. kollision i prøverækken. Dette gælder dog ikke de konstruktionsdele, der er omfattet af særlige bestemmelser.

| — | Variationerne i de vejledende dimensioner må ikke forringe vognens brugskvalitet. |
| --- | --- |

—

Variationerne i de vejledende dimensioner må ikke forringe vognens brugskvalitet.

---

(1)  Anbefalinger vedrørende den puffertype, der skal vælges til forskellige typer vogne, angives i teknisk ERRI-dokument DT 85, ark B 3.0.

(2)  Medmindre andet er angivet i standardbetingelserne og kontrakten. Navnlig kan pufferhastigheden begrænses til 7 km/h ved bestemte vogne, som ikke kan bruges til rangering på rangerryg eller med stød (dvs. type F-II).

(3)  Den tilladte tolerance for pufferkraft ved den ene ende af vognen er ± 200 kN, men den samlede kraft for begge puffere må ikke overstige 3 000 kN.

(4)  Hvis prøvevognen er udstyret med kategori C-puffere, kan grænseværdien for pufferkraften med forbehold af den pågældende operatørs godkendelse nedsættes til 1 300 kN (ved en pufferhastighed < 12 km/h). Dette gælder ikke tankvogne til transport af farligt gods i kategori 2 ifølge RID-reglerne. Prøvningen af disse skal udføres med kategori A-puffere monteret.

(5)  Hvis pufferkraftværdien allerede når 1 000 kN ved en pufferhastighed af < 9 km/h, skal prøvevognen udstyres med puffere med større kapacitet.

(6)  Hvis operatøren forlanger det, kan der udføres puffertest med en kraft på over 1 500 kN og en hastighed på op til 12 km/h som det sidste i prøvningsforløbet.

(7)  For vogne med hydrodynamiske støddæmpere med lang slaglængde reduceres grænseværdien for pufferkraften til 1 000 kN.

BILAG AA

VURDERINGSPROCEDURER

Verifikation af delsystemer

Opbygning af moduler i EF-verifikationsproceduren for delsystemer

Moduler til EF-verifikation af delsystemer

| — | Modul SB: Typeundersøgelse |
| --- | --- |

—

Modul SB: Typeundersøgelse

| — | Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen |
| --- | --- |

—

Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen

| — | Modul SF: Produktverifikation |
| --- | --- |

—

Modul SF: Produktverifikation

| — | Modul SH2: Fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse |
| --- | --- |

—

Modul SH2: Fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse

MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

Modul SB: Typeundersøgelse

| 1. | Dette modul beskriver den del af EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at en type delsystem for rullende godsvognsmateriel, der er repræsentativt for hele den påtænkte produktion, er,






  — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (1) i direktiv 2001/16/EC (2) er blevet opfyldt |
| --- | --- | --- |

1.

Dette modul beskriver den del af EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at en type delsystem for rullende godsvognsmateriel, der er repræsentativt for hele den påtænkte produktion, er,

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (1) i direktiv 2001/16/EC (2) er blevet opfyldt

| — | i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten. |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten.

Den typeundersøgelse, der defineres ved dette modul, kan omfatte specifikke vurderingsfaser — konstruktionsundersøgelse, typeafprøvning eller gennemgang af fremstillingsproces, som er anført i den relevante TSI.

| 2. | Ordregiveren (3) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem typeundersøgelse) af delsystemet til det bemyndigede organ, han finder passende. Ansøgningen indbefatter:






  — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant |
| --- | --- | --- |

2.

Ordregiveren (3) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem typeundersøgelse) af delsystemet til det bemyndigede organ, han finder passende. Ansøgningen indbefatter:

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant

| — | den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3.

| 3. | Ansøgeren skal stille en prøve af delsystemet (4), der er repræsentativ for hele den påtænkte produktion, og herefter kaldet »type«, til rådighed for det bemyndigede organ.
  En type kan omfatte flere udformninger af delsystemet, forudsat at forskellene mellem udformningerne ikke påvirker bestemmelserne i TSI.
  Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver til gennemførelse af prøvningsprogrammet.
  Hvis det kræves til særlige prøvnings- eller undersøgelsesmetoder, og er anført i TSI eller i de europæiske specifikationer (5), der henvises til i TSI, skal der leveres en eller flere prøver af en underenhed eller enhed eller en prøve af delsystemet i formonteret stand.
  Den tekniske dokumentation og prøven eller prøverne skal gøre udformningen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribeligt og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i TSI.
  Den tekniske dokumentation skal indeholde:






  — | en generel beskrivelse af delsystemet, det samlede projekt samt anlæggelse eller fremstilling af delsystemet |
| --- | --- | --- |

3.

Ansøgeren skal stille en prøve af delsystemet (4), der er repræsentativ for hele den påtænkte produktion, og herefter kaldet »type«, til rådighed for det bemyndigede organ.

En type kan omfatte flere udformninger af delsystemet, forudsat at forskellene mellem udformningerne ikke påvirker bestemmelserne i TSI.

Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver til gennemførelse af prøvningsprogrammet.

Hvis det kræves til særlige prøvnings- eller undersøgelsesmetoder, og er anført i TSI eller i de europæiske specifikationer (5), der henvises til i TSI, skal der leveres en eller flere prøver af en underenhed eller enhed eller en prøve af delsystemet i formonteret stand.

Den tekniske dokumentation og prøven eller prøverne skal gøre udformningen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribeligt og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i TSI.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

—

en generel beskrivelse af delsystemet, det samlede projekt samt anlæggelse eller fremstilling af delsystemet

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI

| — | dispositionsforslag, produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb, osv. |
| --- | --- |

—

dispositionsforslag, produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb, osv.

| — | beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå de nævnte tegninger og planer, samt vedligeholdelsen og driften af delsystemet |
| --- | --- |

—

beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå de nævnte tegninger og planer, samt vedligeholdelsen og driften af delsystemet

| — | de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt |
| --- | --- |

—

de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt

| — | eventuel yderligere dokumentation til støtte for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser ikke er blevet anvendt fuldt ud |
| --- | --- |

—

eventuel yderligere dokumentation til støtte for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser ikke er blevet anvendt fuldt ud

| — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI

| — | dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater) |
| --- | --- |

—

dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)

| — | teknisk dokumentation med hensyn til fremstillingen og samling af delsystemet |
| --- | --- |

—

teknisk dokumentation med hensyn til fremstillingen og samling af delsystemet

| — | en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet

| — | betingelser for brug og vedligeholdelse af delsystemet (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser, osv.) |
| --- | --- |

—

betingelser for brug og vedligeholdelse af delsystemet (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser, osv.)

| — | betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation med hensyn til vedligeholdelsen af delsystemet |
| --- | --- |

—

betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation med hensyn til vedligeholdelsen af delsystemet

| — | eventuelle tekniske krav, der skal tages højde for under fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet |
| --- | --- |

—

eventuelle tekniske krav, der skal tages højde for under fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet

| — | resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser, osv. |
| --- | --- |

—

resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser, osv.

| — | prøverapporter. |
| --- | --- |

—

prøverapporter.

Hvis TSI kræver yderligere oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

| 4. | Det bemyndigede organ skal: |
| --- | --- |

4.

Det bemyndigede organ skal:

| 4.1. | undersøge den tekniske dokumentation |
| --- | --- |

4.1.

undersøge den tekniske dokumentation

| 4.2. | påvise at prøven/-erne af delsystemet eller af enheder eller underenheder af delsystemet, der er nødvendige for at gennemføre typeprøver, er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, og gennemføre, eller lade gennemføre, typeprøverne i henhold til bestemmelserne i TSI og de relevante europæiske specifikationer, idet fremstillingen skal verificeres ved hjælp af et egnet vurderingsmodul |
| --- | --- |

4.2.

påvise at prøven/-erne af delsystemet eller af enheder eller underenheder af delsystemet, der er nødvendige for at gennemføre typeprøver, er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, og gennemføre, eller lade gennemføre, typeprøverne i henhold til bestemmelserne i TSI og de relevante europæiske specifikationer, idet fremstillingen skal verificeres ved hjælp af et egnet vurderingsmodul

| 4.3. | hvis der i TSI bliver anmodet om en konstruktionsundersøgelse, gennemføre en undersøgelse af konstruktionsmetoderne, -værktøjerne samt -resultaterne med henblik på at evaluere deres evne til at opfylde kravene om overensstemmelse for delsystemet ved afslutningen af konstruktionsprocessen |
| --- | --- |

4.3.

hvis der i TSI bliver anmodet om en konstruktionsundersøgelse, gennemføre en undersøgelse af konstruktionsmetoderne, -værktøjerne samt -resultaterne med henblik på at evaluere deres evne til at opfylde kravene om overensstemmelse for delsystemet ved afslutningen af konstruktionsprocessen

| 4.4. | udpege de elementer, der er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI og de europæiske specifikationer såvel som elementer, der er udformet uden anvendelse af de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer |
| --- | --- |

4.4.

udpege de elementer, der er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI og de europæiske specifikationer såvel som elementer, der er udformet uden anvendelse af de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer

| 4.5. | gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2 og 4.3 som led i at fastslå, om de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er anvendt, når de er blevet valgt |
| --- | --- |

4.5.

gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2 og 4.3 som led i at fastslå, om de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er anvendt, når de er blevet valgt

| 4.6. | gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2 og 4.3 som led i at fastslå, om de valgte løsninger opfylder kravene i TSI, når de relevante europæiske specifikationer ikke er anvendt |
| --- | --- |

4.6.

gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2 og 4.3 som led i at fastslå, om de valgte løsninger opfylder kravene i TSI, når de relevante europæiske specifikationer ikke er anvendt

| 4.7. | træffe aftale med ansøgeren om, hvor undersøgelserne og de nødvendige prøver vil blive gennemført. |
| --- | --- |

4.7.

træffe aftale med ansøgeren om, hvor undersøgelserne og de nødvendige prøver vil blive gennemført.

| 5. | Såfremt typen opfylder bestemmelserne i TSI, skal det bemyndigede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde navn og adresse på ordregiveren og fabrikanterne anført i den tekniske dokumentation, undersøgelsens konklusioner samt gyldighedsbetingelser og de nødvendige data til identifikation af den godkendte type.
  En fortegnelse over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal ledsage certifikatet, og en kopi opbevares af det bemyndigede organ..
  Hvis ordregiveren nægtes et typeundersøgelsescertifikat, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen. Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure. |
| --- | --- |

5.

Såfremt typen opfylder bestemmelserne i TSI, skal det bemyndigede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde navn og adresse på ordregiveren og fabrikanterne anført i den tekniske dokumentation, undersøgelsens konklusioner samt gyldighedsbetingelser og de nødvendige data til identifikation af den godkendte type.

En fortegnelse over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal ledsage certifikatet, og en kopi opbevares af det bemyndigede organ..

Hvis ordregiveren nægtes et typeundersøgelsescertifikat, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen. Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure.

| 6. | Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste EF-typeundersøgelsescertifikater til de andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

6.

Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste EF-typeundersøgelsescertifikater til de andre bemyndigede organer.

| 7. | Kopier af udstedte typeundersøgelsescertifikater og/eller tilføjelser til disse kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. Bilagene til certifikaterne skal gøres tilgængelige for de andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

7.

Kopier af udstedte typeundersøgelsescertifikater og/eller tilføjelser til disse kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. Bilagene til certifikaterne skal gøres tilgængelige for de andre bemyndigede organer.

| 8. | Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation med kopier af typeundersøgelsescertifikater med deres tilføjelser i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom. |
| --- | --- |

8.

Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation med kopier af typeundersøgelsescertifikater med deres tilføjelser i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

| 9. | Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der er i besiddelse af den tekniske dokumentation, der vedrører typeundersøgelsescertifikatet, om alle ændringer i det godkendte delsystem, der skal opnå yderligere godkendelse, når disse ændringer kan få indflydelse på overensstemmelsen med kravene i TSI eller de foreskrevne betingelser for anvendelse af delsystemet. Denne yderligere godkendelse gives i form af en tilføjelse til det oprindelige EF-typeundersøgelsescertifikat, eller også udstedes et nyt certifikat efter ophævelse af det gamle. |
| --- | --- |

9.

Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der er i besiddelse af den tekniske dokumentation, der vedrører typeundersøgelsescertifikatet, om alle ændringer i det godkendte delsystem, der skal opnå yderligere godkendelse, når disse ændringer kan få indflydelse på overensstemmelsen med kravene i TSI eller de foreskrevne betingelser for anvendelse af delsystemet. Denne yderligere godkendelse gives i form af en tilføjelse til det oprindelige EF-typeundersøgelsescertifikat, eller også udstedes et nyt certifikat efter ophævelse af det gamle.

MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen

| 1. | Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at et delsystem for rullende godsvognsmateriel, for hvilket et EF-typeundersøgelsescertifikat allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er






  — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EC (7) er blevet opfyldt |
| --- | --- | --- |

1.

Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at et delsystem for rullende godsvognsmateriel, for hvilket et EF-typeundersøgelsescertifikat allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (6) i direktiv 01/16/EC (7) er blevet opfyldt

| — | i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten

og kan sættes i drift.

| 2. | Det bemyndigede organ gennemfører proceduren på den betingelse, at:






  — | det typeundersøgelsescertifikat, der blev udstedt før vurderingen, stadig er gyldigt for delsystemet, jf. ansøgningen |
| --- | --- | --- |

2.

Det bemyndigede organ gennemfører proceduren på den betingelse, at:

—

det typeundersøgelsescertifikat, der blev udstedt før vurderingen, stadig er gyldigt for delsystemet, jf. ansøgningen

| — | ordregiveren (8) og de involverede hovedentreprenører opfylder forpligtelserne anført i punkt 3. |
| --- | --- |

—

ordregiveren (8) og de involverede hovedentreprenører opfylder forpligtelserne anført i punkt 3.

»Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, herunder:

| — | det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet) |
| --- | --- |

—

det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet)

| — | andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af delsystemet). |
| --- | --- |

—

andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af delsystemet).

Hovedentreprenørernes underleverandører, som leverer komponenter og interoperabilitetskomponenter, er ikke omfattet.

| 3. | For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, skal ordregiveren og den eventuelle hovedentreprenør altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som anført i punkt 5, og som skal underlægges overvågning som anført i punkt 6.
  Såfremt ordregiveren selv er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet), eller såfremt ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skal den pågældende anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til disse aktiviteter, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6.
  Såfremt en hovedentreprenør er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integrationen af delsystemet), skal den pågældende altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6. |
| --- | --- |

3.

For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, skal ordregiveren og den eventuelle hovedentreprenør altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som anført i punkt 5, og som skal underlægges overvågning som anført i punkt 6.

Såfremt ordregiveren selv er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet), eller såfremt ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skal den pågældende anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til disse aktiviteter, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6.

Såfremt en hovedentreprenør er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integrationen af delsystemet), skal den pågældende altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6.

| 4. | EF-verifikationsprocedure |
| --- | --- |

4.

EF-verifikationsprocedure

| 4.1. | Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem kvalitetssikring af produktionen), herunder koordinering af overvågningen af kvalitetsstyringssystemerne som i punkt 5.3 og 6.5 til det bemyndigede organ, den finder passende. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen. |
| --- | --- |

4.1.

Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem kvalitetssikring af produktionen), herunder koordinering af overvågningen af kvalitetsstyringssystemerne som i punkt 5.3 og 6.5 til det bemyndigede organ, den finder passende. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen.

| 4.2. | Ansøgningen skal gøre projektering, fremstilling, samling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i typeundersøgelsescertifikatet.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant |
| --- | --- | --- |

4.2.

Ansøgningen skal gøre projektering, fremstilling, samling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i typeundersøgelsescertifikatet.

Ansøgningen skal indeholde:

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant

| — | den tekniske dokumentation med hensyn til den godkendte type, herunder det typeundersøgelsescertifikat, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,
  samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation:






  — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur |
| --- | --- | --- |

—

den tekniske dokumentation med hensyn til den godkendte type, herunder det typeundersøgelsescertifikat, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,

samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation:

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur

| — | de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt, |
| --- | --- |

—

de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt,

| — | den nødvendige støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer ikke er anvendt fuldt ud. Denne støttedokumentation skal indeholde resultater fra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne. |
| --- | --- |

—

den nødvendige støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer ikke er anvendt fuldt ud. Denne støttedokumentation skal indeholde resultater fra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne.

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI

| — | den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montering af delsystemet |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montering af delsystemet

| — | dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater for fremstillingsfasen) |
| --- | --- |

—

dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater for fremstillingsfasen)

| — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI

| — | en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet

| — | påvisning af, at alle etaper, som nævnt i punkt 5.2, er dækket af hovedentreprenørens og/eller den ordregivers kvalitetsstyringssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet |
| --- | --- |

—

påvisning af, at alle etaper, som nævnt i punkt 5.2, er dækket af hovedentreprenørens og/eller den ordregivers kvalitetsstyringssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet

| — | angivelse af de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen og overvågningen af disse kvalitetsstyringssystemer. |
| --- | --- |

—

angivelse af de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen og overvågningen af disse kvalitetsstyringssystemer.

| 4.3. | Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende gyldigheden af typeundersøgelsen og typeundersøgelsescertifikatet.
  Hvis det bemyndigede organ finder, at typeundersøgelsescertifikatet ikke længere er gyldigt eller egnet, og at en ny typeundersøgelse er nødvendig, skal det begrunde sin beslutning. |
| --- | --- |

4.3.

Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende gyldigheden af typeundersøgelsen og typeundersøgelsescertifikatet.

Hvis det bemyndigede organ finder, at typeundersøgelsescertifikatet ikke længere er gyldigt eller egnet, og at en ny typeundersøgelse er nødvendig, skal det begrunde sin beslutning.

| 5. | Kvalitetsstyringssystem |
| --- | --- |

5.

Kvalitetsstyringssystem

| 5.1. | Ordregiveren, hvis denne er involveret, og eventuelle hovedentreprenørerne skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetsstyringssystem til det bemyndigede organ, de finder passende.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | alle relevante oplysninger om det planlagte delsystem |
| --- | --- | --- |

5.1.

Ordregiveren, hvis denne er involveret, og eventuelle hovedentreprenørerne skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetsstyringssystem til det bemyndigede organ, de finder passende.

Ansøgningen skal indeholde:

—

alle relevante oplysninger om det planlagte delsystem

| — | dokumentation for kvalitetsstyringssystemet
  den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af det typeundersøgelsescertifikat, der er udstedt efter afslutningen af typeundersøgelsesproceduren i modul SB.
  For parter, der kun er delvist involveret i delsystemsprojektet, anmodes der kun om oplysninger for den specifikt relevante del. |
| --- | --- |

—

dokumentation for kvalitetsstyringssystemet

den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af det typeundersøgelsescertifikat, der er udstedt efter afslutningen af typeundersøgelsesproceduren i modul SB.

For parter, der kun er delvist involveret i delsystemsprojektet, anmodes der kun om oplysninger for den specifikt relevante del.

| 5.2. | For ordregiveren skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at delsystemet samlet set er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i TSI. For andre hovedentreprenører skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i TSI.
  Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er vedtaget af ansøgerne, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af kvalitetsstyringssystemet skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende for alle ansøgere:





  — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen |
| --- | --- | --- |

5.2.

For ordregiveren skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at delsystemet samlet set er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i TSI. For andre hovedentreprenører skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i TSI.

Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er vedtaget af ansøgerne, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af kvalitetsstyringssystemet skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen

| — | de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger der vil blive anvendt i forbindelse med fremstilling, kvalitetsstyring samt kvalitetssikring |
| --- | --- |

—

de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger der vil blive anvendt i forbindelse med fremstilling, kvalitetsstyring samt kvalitetssikring

| — | undersøgelser, verificeringer og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling, montering og installation, samt frekvensen med hvilken de vil blive gennemført |
| --- | --- |

—

undersøgelser, verificeringer og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling, montering og installation, samt frekvensen med hvilken de vil blive gennemført

| — | kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.
  samt ordregiveren eller hovedentreprenøren, som er ansvarlig for hele delsystemsprojektet: |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

samt ordregiveren eller hovedentreprenøren, som er ansvarlig for hele delsystemsprojektet:

| — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af delsystemet.
  Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper: |
| --- | --- |

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af delsystemet.

Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:

| — | delsystemets struktur, herunder navnlig anlægsaktiviteter, montering af komponenterne, endelig justering |
| --- | --- |

—

delsystemets struktur, herunder navnlig anlægsaktiviteter, montering af komponenterne, endelig justering

| — | prøvning af det færdige delsystem |
| --- | --- |

—

prøvning af det færdige delsystem

| — | valideringen under samlede driftsforhold, når det er anført i TSI. |
| --- | --- |

—

valideringen under samlede driftsforhold, når det er anført i TSI.

| 5.3. | Det bemyndigede organ, der er valg af ordregiveren, skal undersøge, om alle etaper af delsystemet som angivet i sidste underafsnit af punkt 5.2 er tilstrækkeligt og ordentligt dækket af godkendelsen og overvågningen af ansøgerens/ansøgernes kvalitetsstyringssystem(er) (9).
  Hvis delsystemets overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typecertifikatet, og delsystemets overholdelse af kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetsstyringssystem, skal det navnlig undersøge,






  — | om forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetsstyringssystemerne er nøjagtigt dokumenteret |
| --- | --- | --- |

5.3.

Det bemyndigede organ, der er valg af ordregiveren, skal undersøge, om alle etaper af delsystemet som angivet i sidste underafsnit af punkt 5.2 er tilstrækkeligt og ordentligt dækket af godkendelsen og overvågningen af ansøgerens/ansøgernes kvalitetsstyringssystem(er) (9).

Hvis delsystemets overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typecertifikatet, og delsystemets overholdelse af kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetsstyringssystem, skal det navnlig undersøge,

—

om forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetsstyringssystemerne er nøjagtigt dokumenteret

| — | og om ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret. |
| --- | --- |

—

og om ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret.

| 5.4. | Det bemyndigede organ, der er anført i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetsstyringssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 5.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav, hvis fabrikanten gennemfører et kvalitetsstyringssystem for fremstilling, endelig produktinspektion og prøvning i overensstemmelse med standarden EN/ISO 9001 — 2000, som tager højde for specificiteten af den interoperabilitetskomponent, som den implementeres for.
  Hvis en ansøger benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i vurderingen.
  Auditten skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Mindst en person i auditudvalget skal have erfaring som assessor inden for den pågældende delsystemsteknologi. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.
  Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen. |
| --- | --- |

5.4.

Det bemyndigede organ, der er anført i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetsstyringssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 5.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav, hvis fabrikanten gennemfører et kvalitetsstyringssystem for fremstilling, endelig produktinspektion og prøvning i overensstemmelse med standarden EN/ISO 9001 — 2000, som tager højde for specificiteten af den interoperabilitetskomponent, som den implementeres for.

Hvis en ansøger benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i vurderingen.

Auditten skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Mindst en person i auditudvalget skal have erfaring som assessor inden for den pågældende delsystemsteknologi. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen.

| 5.5. | Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem, samt at sikre, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.
  De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, om enhver påtænkt ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene i TSI.
  Det bemyndigede organ skal evaluere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetsstyringssystemet i ændret form stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 5.2, eller om det er nødvendigt med en revurdering.
  Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen. |
| --- | --- |

5.5.

Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem, samt at sikre, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.

De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, om enhver påtænkt ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene i TSI.

Det bemyndigede organ skal evaluere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetsstyringssystemet i ændret form stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 5.2, eller om det er nødvendigt med en revurdering.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen.

| 6. | Tilsyn med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) er det bemyndigede organs ansvar |
| --- | --- |

6.

Tilsyn med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) er det bemyndigede organs ansvar

| 6.1. | Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem. |
| --- | --- |

6.1.

Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem.

| 6.2. | Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal til det bemyndigede organ, der er omhandlet i punkt 5.1, forelægge (eller lade forelægge) alle dokumenter af betydning herfor, og navnlig arbejdstegningerne og den tekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag til delsystemet), navnlig:






  — | dokumentation af kvalitetsstyringssystemet, herunder navnlig midlerne der anvendes til at sikre, at:






  — | (for ordregiveren eller hovedentreprenøren) ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret |
| --- | --- | --- | --- |

6.2.

Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal til det bemyndigede organ, der er omhandlet i punkt 5.1, forelægge (eller lade forelægge) alle dokumenter af betydning herfor, og navnlig arbejdstegningerne og den tekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag til delsystemet), navnlig:

—

dokumentation af kvalitetsstyringssystemet, herunder navnlig midlerne der anvendes til at sikre, at:

—

(for ordregiveren eller hovedentreprenøren) ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret

| — | (for hver ansøger) kvalitetsstyringssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemsniveau |
| --- | --- |

—

(for hver ansøger) kvalitetsstyringssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemsniveau

| — | kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montage og installation) af kvalitetsstyringssystemet, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale, osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montage og installation) af kvalitetsstyringssystemet, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale, osv.

| 6.3. | Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig audit med henblik på at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne opretholder og anvender kvalitetsstyringssystemet, samt at udfærdige en auditrapport til dem. Hvis disse benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i auditten.
  Der skal gennemføres audit mindst en gang om året, med mindst én audit i perioden, hvor relevante aktiviteter (fremstilling, montage eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsproceduren angivet i punkt 8. |
| --- | --- |

6.3.

Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig audit med henblik på at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne opretholder og anvender kvalitetsstyringssystemet, samt at udfærdige en auditrapport til dem. Hvis disse benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i auditten.

Der skal gennemføres audit mindst en gang om året, med mindst én audit i perioden, hvor relevante aktiviteter (fremstilling, montage eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsproceduren angivet i punkt 8.

| 6.4. | Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde. Under disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig audit og gennemføre eller få gennemført prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetsstyringssystemet fungerer efter hensigten. Der skal forelægge ansøgerne en besøgsrapport og i givet fald en auditrapport samt en prøvningsrapport. |
| --- | --- |

6.4.

Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde. Under disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig audit og gennemføre eller få gennemført prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetsstyringssystemet fungerer efter hensigten. Der skal forelægge ansøgerne en besøgsrapport og i givet fald en auditrapport samt en prøvningsrapport.

| 6.5. | Såfremt det ikke fører tilsyn med de pågældende kvalitetsstyringssystemer, skal det bemyndigede organ, ordregiveren finder passende, og som er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere tilsynsaktiviteterne af ethvert andet bemyndiget organ, der er ansvarligt for den opgave, med henblik på:






  — | at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetsstyringssystemer vedrørende delsystemet |
| --- | --- | --- |

6.5.

Såfremt det ikke fører tilsyn med de pågældende kvalitetsstyringssystemer, skal det bemyndigede organ, ordregiveren finder passende, og som er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere tilsynsaktiviteterne af ethvert andet bemyndiget organ, der er ansvarligt for den opgave, med henblik på:

—

at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetsstyringssystemer vedrørende delsystemet

| — | sammen med ordregiveren at indsamle de nødvendige oplysninger til vurderingen for at sikre konsistens af og overordnet tilsyn med de forskellige kvalitetsstyringssystemer. |
| --- | --- |

—

sammen med ordregiveren at indsamle de nødvendige oplysninger til vurderingen for at sikre konsistens af og overordnet tilsyn med de forskellige kvalitetsstyringssystemer.

Denne koordinering indbefatter, at det bemyndigede organ har ret til at:

| — | modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn), der er udstedt af andre bemyndigede organer |
| --- | --- |

—

modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn), der er udstedt af andre bemyndigede organer

| — | bevidne tilsynsauditten, jf. 6.3 |
| --- | --- |

—

bevidne tilsynsauditten, jf. 6.3

| — | iværksætte yderligere audit, jf. punkt 6.4, på eget ansvar og sammen med andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

—

iværksætte yderligere audit, jf. punkt 6.4, på eget ansvar og sammen med andre bemyndigede organer.

| 7. | Det bemyndigede organ, jf. punkt 5.1, skal i forbindelse med inspektion, audit og tilsyn have adgang til byggepladsen, til fabrikations-, montage-, installations-, lager- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i det hele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave i forhold til ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet. |
| --- | --- |

7.

Det bemyndigede organ, jf. punkt 5.1, skal i forbindelse med inspektion, audit og tilsyn have adgang til byggepladsen, til fabrikations-, montage-, installations-, lager- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i det hele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave i forhold til ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet.

| 8. | Det påhviler ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne i ti år efter, at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:






  — | dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 5.1, |
| --- | --- | --- |

8.

Det påhviler ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne i ti år efter, at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

—

dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 5.1,

| — | opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 5.5, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 5.5,

| — | afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 5.4, 5.5 og 6.4. |
| --- | --- |

—

afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 5.4, 5.5 og 6.4.

| 9. | Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ — på baggrund af typeafprøvningen og godkendelsen af og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) — udfærdige et EF-verifikationscertifikat til ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.
  EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i bilag V til direktivet. |
| --- | --- |

9.

Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ — på baggrund af typeafprøvningen og godkendelsen af og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) — udfærdige et EF-verifikationscertifikat til ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.

EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i bilag V til direktivet.

| 10. | Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:






  — | alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber |
| --- | --- | --- |

10.

Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:

—

alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber

| — | fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt på grundlag af TSI |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt på grundlag af TSI

| — | alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse |
| --- | --- |

—

alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse

| — | alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse

| — | typeundersøgelsescertifikatet for delsystemet og den tekniske dokumentation defineret i modul SB |
| --- | --- |

—

typeundersøgelsescertifikatet for delsystemet og den tekniske dokumentation defineret i modul SB

| — | dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater) |
| --- | --- |

—

dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)

| — | overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser, og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som angivet i punkt 6.3 og 6.4 og navnlig: |
| --- | --- |

—

overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser, og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som angivet i punkt 6.3 og 6.4 og navnlig:

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI. |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI.

| 11. | Det enkelte bemyndigede organ skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetsstyringssystemet til de andre bemyndigede organer.
  Kopier af godkendelserne af kvalitetsstyringssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

11.

Det enkelte bemyndigede organ skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetsstyringssystemet til de andre bemyndigede organer.

Kopier af godkendelserne af kvalitetsstyringssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer.

| 12. | De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.
  Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom. |
| --- | --- |

12.

De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.

Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

Modul SF: Produktverifikation

| 1. | Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og certificerer, at et delsystem for rullende godsvognsmateriel, for hvilket et EF-typecertifikat allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er






  — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (10) i direktiv 01/16/EC (11) er blevet opfyldt |
| --- | --- | --- |

1.

Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og certificerer, at et delsystem for rullende godsvognsmateriel, for hvilket et EF-typecertifikat allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (10) i direktiv 01/16/EC (11) er blevet opfyldt

| — | i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten

og kan sættes i drift.

| 2. | Ordregiveren (12) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem produktverifikation) af delsystemet til det bemyndigede organ, han finder passende. Ansøgningen indbefatter:






  — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant |
| --- | --- | --- |

2.

Ordregiveren (12) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem produktverifikation) af delsystemet til det bemyndigede organ, han finder passende. Ansøgningen indbefatter:

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant

| — | den tekniske dokumentation. |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation.

| 3. | I denne del af proceduren kontrollerer og bekræfter ordregiveren, at det pågældende delsystem er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typecertifikatet, og at det opfylder kravene i den pågældende TSI.
  Det bemyndigede organ skal udføre proceduren under den forudsætning, at typeundersøgelsescertifikatet, som blev udstedt før vurderingen, stadig er gyldigt for det delsystem, der er omfattet af ansøgningen. |
| --- | --- |

3.

I denne del af proceduren kontrollerer og bekræfter ordregiveren, at det pågældende delsystem er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typecertifikatet, og at det opfylder kravene i den pågældende TSI.

Det bemyndigede organ skal udføre proceduren under den forudsætning, at typeundersøgelsescertifikatet, som blev udstedt før vurderingen, stadig er gyldigt for det delsystem, der er omfattet af ansøgningen.

| 4. | Ordregiveren skal træffe alle nødvendige foranstaltninger, for at fremstillingsprocessen (herunder eventuelle hovedentreprenørers (13) montering og integration af interoperabilitetskomponenter) sikrer, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i EF-typecertifikatet, samt med kravene i den pågældende TSI. |
| --- | --- |

4.

Ordregiveren skal træffe alle nødvendige foranstaltninger, for at fremstillingsprocessen (herunder eventuelle hovedentreprenørers (13) montering og integration af interoperabilitetskomponenter) sikrer, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i EF-typecertifikatet, samt med kravene i den pågældende TSI.

| 5. | Ansøgningen skal gøre projektering, fremstilling, samling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i typeundersøgelsescertifikatet og kravene i TSI.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | den tekniske dokumentation med hensyn til den godkendte type, herunder det typeundersøgelsescertifikat, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB, |
| --- | --- | --- |

5.

Ansøgningen skal gøre projektering, fremstilling, samling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i typeundersøgelsescertifikatet og kravene i TSI.

Ansøgningen skal indeholde:

—

den tekniske dokumentation med hensyn til den godkendte type, herunder det typeundersøgelsescertifikat, der udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,

samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation:

| — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur |
| --- | --- |

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI

| — | dispositionsforslag, produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb, osv., |
| --- | --- |

—

dispositionsforslag, produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb, osv.,

| — | den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montage af delsystemet |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montage af delsystemet

| — | de tekniske specifikationer, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt |
| --- | --- |

—

de tekniske specifikationer, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt

| — | eventuel yderligere dokumentation til støtte for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser ikke er blevet anvendt fuldt ud |
| --- | --- |

—

eventuel yderligere dokumentation til støtte for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser ikke er blevet anvendt fuldt ud

| — | dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater), for fremstillingsfasen |
| --- | --- |

—

dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater), for fremstillingsfasen

| — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI

| — | en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet

Hvis der i TSI'en kræves yderligere oplysninger i forbindelse med den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

| 6. | Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende gyldigheden af typeafprøvningen og typecertifikatet.
  Hvis det bemyndigede organ finder, at typeundersøgelsescertifikatet ikke længere er gyldigt eller egnet, og at en ny typeundersøgelse er nødvendig, skal det begrunde sin beslutning..
  Det bemyndigede organ skal gennemføre passende undersøgelser og prøvninger med henblik på at kontrollere, at delsystemet er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typecertifikatet, samt med kravene i TSI på baggrund af undersøgelse og prøvning af hvert delsystem, der er fremstillet som et serieprodukt, som angivet i punkt 4. |
| --- | --- |

6.

Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende gyldigheden af typeafprøvningen og typecertifikatet.

Hvis det bemyndigede organ finder, at typeundersøgelsescertifikatet ikke længere er gyldigt eller egnet, og at en ny typeundersøgelse er nødvendig, skal det begrunde sin beslutning..

Det bemyndigede organ skal gennemføre passende undersøgelser og prøvninger med henblik på at kontrollere, at delsystemet er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typecertifikatet, samt med kravene i TSI på baggrund af undersøgelse og prøvning af hvert delsystem, der er fremstillet som et serieprodukt, som angivet i punkt 4.

| 7. | Verifikation gennem undersøgelse og prøvning af hvert delsystem (som serieprodukt) |
| --- | --- |

7.

Verifikation gennem undersøgelse og prøvning af hvert delsystem (som serieprodukt)

| 7.1. | Det bemyndigede organ skal gennemføre prøvningerne, undersøgelserne og verifikationerne med henblik på at sikre, at delsystemet som serieprodukter er i overensstemmelse med kravene i TSI. Disse undersøgelser, prøvninger og verifikationer skal også omfatte de faser, der er angivet i TSI. |
| --- | --- |

7.1.

Det bemyndigede organ skal gennemføre prøvningerne, undersøgelserne og verifikationerne med henblik på at sikre, at delsystemet som serieprodukter er i overensstemmelse med kravene i TSI. Disse undersøgelser, prøvninger og verifikationer skal også omfatte de faser, der er angivet i TSI.

| 7.2. | Alle delsystemer (som serieprodukter) skal undersøges, prøves og verificeres (14) enkeltvist, med henblik på at verificere, at de er i overensstemmelse med den type, som er beskrevet i typecertifikatet, samt med kravene i den pågældende TSI. Hvis en prøvning ikke er beskrevet i TSI (eller i en europæisk standard anført i TSI), anvendes de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende prøvninger. |
| --- | --- |

7.2.

Alle delsystemer (som serieprodukter) skal undersøges, prøves og verificeres (14) enkeltvist, med henblik på at verificere, at de er i overensstemmelse med den type, som er beskrevet i typecertifikatet, samt med kravene i den pågældende TSI. Hvis en prøvning ikke er beskrevet i TSI (eller i en europæisk standard anført i TSI), anvendes de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende prøvninger.

| 8. | Det bemyndigede organ kan med ordregiveren (og hovedentreprenørerne) aftale det sted, hvor prøvningerne vil blive gennemført, og kan aftale, at prøvningen af det færdige delsystem samt, når det i givet fald kræves i TSI, prøvningerne eller validering under samlede driftsforhold, gennemføres af ordregiveren under direkte overvågning og tilstedeværelse af det bemyndigede organ.
  Det bemyndigede organ, der skal udføre prøvningerne og verifikationerne, skal hele tiden have adgang til fabrikations-, montage- og installationslokalerne samt i givet fald præfabrikationslokalerne samt prøveanlæggene for at udføre sin opgave som anført i TSI. |
| --- | --- |

8.

Det bemyndigede organ kan med ordregiveren (og hovedentreprenørerne) aftale det sted, hvor prøvningerne vil blive gennemført, og kan aftale, at prøvningen af det færdige delsystem samt, når det i givet fald kræves i TSI, prøvningerne eller validering under samlede driftsforhold, gennemføres af ordregiveren under direkte overvågning og tilstedeværelse af det bemyndigede organ.

Det bemyndigede organ, der skal udføre prøvningerne og verifikationerne, skal hele tiden have adgang til fabrikations-, montage- og installationslokalerne samt i givet fald præfabrikationslokalerne samt prøveanlæggene for at udføre sin opgave som anført i TSI.

| 9. | Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ udfærdige et EF-verifikationscertifikat til ordregiveren, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.
  Det bemyndigede organ udfører disse aktiviteter på baggrund af typeundersøgelse og prøvninger, verifikationer og kontroller, der er udført på alle serieprodukter, jf. punkt 7, og i overensstemmelse med kravene i TSI og/eller den relevante europæiske specifikation.
  EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.
  Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i direktivets bilag V. |
| --- | --- |

9.

Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ udfærdige et EF-verifikationscertifikat til ordregiveren, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.

Det bemyndigede organ udfører disse aktiviteter på baggrund af typeundersøgelse og prøvninger, verifikationer og kontroller, der er udført på alle serieprodukter, jf. punkt 7, og i overensstemmelse med kravene i TSI og/eller den relevante europæiske specifikation.

EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i direktivets bilag V.

| 10. | Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst indbefatte de oplysninger, der er anført i direktivernes artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:






  — | alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber |
| --- | --- | --- |

10.

Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst indbefatte de oplysninger, der er anført i direktivernes artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:

—

alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI

| — | fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt

| — | alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse |
| --- | --- |

—

alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse

| — | alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse

| — | typeundersøgelsescertifikatet for delsystemet og den tekniske dokumentation defineret i modul SB |
| --- | --- |

—

typeundersøgelsescertifikatet for delsystemet og den tekniske dokumentation defineret i modul SB

| — | overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser, og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen. |
| --- | --- |

—

overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser, og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen.

| 11. | De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.
  Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom. |
| --- | --- |

11.

De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.

Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

Modul SH2: Fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse

| 1. | Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at et delsystem for rullende godsvognsmateriel er






  — | i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (15) i direktiv 01/16/EC (16) er blevet opfyldt |
| --- | --- | --- |

1.

Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at et delsystem for rullende godsvognsmateriel er

—

i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (15) i direktiv 01/16/EC (16) er blevet opfyldt

| — | i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten |
| --- | --- |

—

i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten

og kan sættes i drift.

| 2. | Det bemyndigede organ gennemfører proceduren, herunder en projektgennemgang af delsystemet på den betingelse, at ordregiveren (17) og de involverede hovedentreprenører opfylder forpligtelserne i punkt 3.
  »Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, herunder:






  — | det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet) |
| --- | --- | --- |

2.

Det bemyndigede organ gennemfører proceduren, herunder en projektgennemgang af delsystemet på den betingelse, at ordregiveren (17) og de involverede hovedentreprenører opfylder forpligtelserne i punkt 3.

»Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, herunder:

—

det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet)

| — | andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af delsystemet). |
| --- | --- |

—

andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af delsystemet).

Hovedentreprenørernes underleverandører, som leverer komponenter og interoperabilitetskomponenter, er ikke omfattet.

| 3. | For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, skal ordregiveren og den eventuelle hovedentreprenør altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som anført i punkt 5, og som skal underlægges overvågning som anført i punkt 6.
  Hovedentreprenøren, der er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integrationen af delsystemet), skal altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt inspektion og prøvning af slutproduktet, som skal underlægges tilsyn, som det er anført i punkt 6.
  Såfremt ordregiveren selv er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet), eller såfremt ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skal den pågældende anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til disse aktiviteter, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6.
  Ansøgere, der kun er involveret i montering og installation, kan benytte et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt inspektion og prøvning af slutproduktet alene. |
| --- | --- |

3.

For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, skal ordregiveren og den eventuelle hovedentreprenør altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som anført i punkt 5, og som skal underlægges overvågning som anført i punkt 6.

Hovedentreprenøren, der er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integrationen af delsystemet), skal altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt inspektion og prøvning af slutproduktet, som skal underlægges tilsyn, som det er anført i punkt 6.

Såfremt ordregiveren selv er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet), eller såfremt ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skal den pågældende anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til disse aktiviteter, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6.

Ansøgere, der kun er involveret i montering og installation, kan benytte et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt inspektion og prøvning af slutproduktet alene.

| 4. | EF-verifikationsprocedure |
| --- | --- |

4.

EF-verifikationsprocedure

| 4.1. | Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem fuldstændig kvalitetssikring med projektgennemgang), herunder koordinering af overvågningen af kvalitetsstyringssystemerne som i punkt 5.4 og 6.6 til det bemyndigede organ, den finder passende. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen. |
| --- | --- |

4.1.

Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem fuldstændig kvalitetssikring med projektgennemgang), herunder koordinering af overvågningen af kvalitetsstyringssystemerne som i punkt 5.4 og 6.6 til det bemyndigede organ, den finder passende. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen.

| 4.2. | Ansøgningen skal gøre projekteringen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribeligt, og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i den pågældende TSI.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant |
| --- | --- | --- |

4.2.

Ansøgningen skal gøre projekteringen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribeligt, og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i den pågældende TSI.

Ansøgningen skal indeholde:

—

navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant

| — | den tekniske dokumentation, herunder:






  — | en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur |
| --- | --- | --- |

—

den tekniske dokumentation, herunder:

—

en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur

| — | de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt, |
| --- | --- |

—

de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt,

| — | den nødvendige støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer og relevante bestemmelser ikke er anvendt fuldt ud. |
| --- | --- |

—

den nødvendige støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse europæiske specifikationer og relevante bestemmelser ikke er anvendt fuldt ud.

| — | prøvningsprogrammet |
| --- | --- |

—

prøvningsprogrammet

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI

| — | den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montering af delsystemet |
| --- | --- |

—

den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montering af delsystemet

| — | en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI

| — | dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater) |
| --- | --- |

—

dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)

| — | en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet |
| --- | --- |

—

en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af delsystemet

| — | betingelser for brug og vedligeholdelse af delsystemet (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser, osv.) |
| --- | --- |

—

betingelser for brug og vedligeholdelse af delsystemet (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser, osv.)

| — | betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation med hensyn til vedligeholdelsen af delsystemet |
| --- | --- |

—

betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation med hensyn til vedligeholdelsen af delsystemet

| — | eventuelle tekniske krav, der skal tages højde for under fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet |
| --- | --- |

—

eventuelle tekniske krav, der skal tages højde for under fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet

| — | påvisning om, at alle etaper, som nævnt i punkt 5.2, er dækket af fabrikantens (fabrikanternes) og/eller den involverede ordregivers kvalitetsstyringssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet |
| --- | --- |

—

påvisning om, at alle etaper, som nævnt i punkt 5.2, er dækket af fabrikantens (fabrikanternes) og/eller den involverede ordregivers kvalitetsstyringssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet

| — | angivelse af de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen af og tilsynet med disse kvalitetsstyringssystemer. |
| --- | --- |

—

angivelse af de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen af og tilsynet med disse kvalitetsstyringssystemer.

| 4.3. | Ordregiveren skal fremlægge resultaterne af undersøgelser, kontroller og prøvninger (18), herunder eventuelle typeundersøgelser, der er gennemført på ordregiverens egnede laboratorium eller på dennes vegne. |
| --- | --- |

4.3.

Ordregiveren skal fremlægge resultaterne af undersøgelser, kontroller og prøvninger (18), herunder eventuelle typeundersøgelser, der er gennemført på ordregiverens egnede laboratorium eller på dennes vegne.

| 4.4. | Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende projektgennemgangen og vurdere resultaterne af prøvningerne. Såfremt projektet opfylder bestemmelserne i direktivet og i den pågældende TSI, skal det udstede en projektgennemgangsrapport til ansøgeren. Rapporten skal indeholde undersøgelsens konklusioner, gyldighedsbetingelser, de nødvendige data til identifikation af den undersøgte konstruktion og, i givet fald, en beskrivelse af delsystemets funktion.
  Hvis ordregiveren nægtes en projektgennemgangsrapport, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen. Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure. |
| --- | --- |

4.4.

Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende projektgennemgangen og vurdere resultaterne af prøvningerne. Såfremt projektet opfylder bestemmelserne i direktivet og i den pågældende TSI, skal det udstede en projektgennemgangsrapport til ansøgeren. Rapporten skal indeholde undersøgelsens konklusioner, gyldighedsbetingelser, de nødvendige data til identifikation af den undersøgte konstruktion og, i givet fald, en beskrivelse af delsystemets funktion.

Hvis ordregiveren nægtes en projektgennemgangsrapport, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen. Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure.

| 5. | Kvalitetsstyringssystem |
| --- | --- |

5.

Kvalitetsstyringssystem

| 5.1. | Ordregiveren, hvis denne er involveret, og eventuelle hovedentreprenørerne skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetsstyringssystem til det bemyndigede organ, de finder passende.
  Ansøgningen skal indeholde:






  — | alle relevante oplysninger om det planlagte delsystem |
| --- | --- | --- |

5.1.

Ordregiveren, hvis denne er involveret, og eventuelle hovedentreprenørerne skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetsstyringssystem til det bemyndigede organ, de finder passende.

Ansøgningen skal indeholde:

—

alle relevante oplysninger om det planlagte delsystem

| — | dokumentation for kvalitetsstyringssystemet. |
| --- | --- |

—

dokumentation for kvalitetsstyringssystemet.

For parter, der kun er delvist involveret i delsystemsprojektet, anmodes der kun om oplysninger for den specifikt relevante del.

| 5.2. | For ordregiveren eller den hovedentreprenør, der er ansvarlig for hele delsystemsprojektet, skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at delsystemet som helhed overholder kravene i TSI.
  For andre hovedentreprenører skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med kravene i TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der anvendes af ansøgerne, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af kvalitetsstyringssystemet skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.
  Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende:






  — | for alle ansøgere:






  — | kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.

For ordregiveren eller den hovedentreprenør, der er ansvarlig for hele delsystemsprojektet, skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at delsystemet som helhed overholder kravene i TSI.

For andre hovedentreprenører skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med kravene i TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der anvendes af ansøgerne, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af kvalitetsstyringssystemet skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.

Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende:

—

for alle ansøgere:

—

kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen

| — | de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil blive anvendt i forbindelse med fremstilling, kvalitetsstyring samt kvalitetssikring |
| --- | --- |

—

de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil blive anvendt i forbindelse med fremstilling, kvalitetsstyring samt kvalitetssikring

| — | undersøgelser, verificeringer og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling, montage og installation, samt frekvensen med hvilken de vil blive gennemført |
| --- | --- |

—

undersøgelser, verificeringer og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling, montage og installation, samt frekvensen med hvilken de vil blive gennemført

| — | kvalitetsdokumentation, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentation, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

| — | og for hovedentreprenøren i det omfang, der er relevant for deres bidrag til delsystemsprojektet:






  — | de tekniske specifikationer, inklusive europæiske specifikationer (19), der skal anvendes, samt, når de europæiske specifikationer, der henvises til i TSI, ikke anvendes i deres helhed, de midler, der vil blive anvendt for at sikre, at kravene i den pågældende TSI opfyldes, |
| --- | --- | --- |

—

og for hovedentreprenøren i det omfang, der er relevant for deres bidrag til delsystemsprojektet:

—

de tekniske specifikationer, inklusive europæiske specifikationer (19), der skal anvendes, samt, når de europæiske specifikationer, der henvises til i TSI, ikke anvendes i deres helhed, de midler, der vil blive anvendt for at sikre, at kravene i den pågældende TSI opfyldes,

| — | kontrol og teknikker, processer samt systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil anvendes i forbindelse med projekteringen af delsystemet |
| --- | --- |

—

kontrol og teknikker, processer samt systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil anvendes i forbindelse med projekteringen af delsystemet

| — | det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede kvalitet i projekteringen og delsystemet samt den effektive drift af kvalitetsstyringssystemet |
| --- | --- |

—

det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede kvalitet i projekteringen og delsystemet samt den effektive drift af kvalitetsstyringssystemet

| — | og for ordregiveren eller hovedentreprenøren, som er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt:






  — | ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til generel kvalitet af projekteringen samt delsystemet, herunder integrationsstyring af delsystemet. |
| --- | --- | --- |

—

og for ordregiveren eller hovedentreprenøren, som er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt:

—

ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til generel kvalitet af projekteringen samt delsystemet, herunder integrationsstyring af delsystemet.

Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:

| — | samlet projekt |
| --- | --- |

—

samlet projekt

| — | anlæggelse eller fremstilling af delsystemet, herunder navnlig anlægsarbejdets udførelse, montage af komponenterne, endelig justering |
| --- | --- |

—

anlæggelse eller fremstilling af delsystemet, herunder navnlig anlægsarbejdets udførelse, montage af komponenterne, endelig justering

| — | prøvning af det færdige system |
| --- | --- |

—

prøvning af det færdige system

| — | valideringen under samlede driftsforhold, når det er anført i TSI. |
| --- | --- |

—

valideringen under samlede driftsforhold, når det er anført i TSI.

| 5.3. | Det bemyndigede organ valgt af ordregiveren skal undersøge, om alle etaper som angivet i punkt 5.2 er tilstrækkeligt og ordentligt dækket af godkendelsen af og tilsynet med ansøgernes kvalitetsstyringssystemer (20).
  Hvis delsystemets overensstemmelse med kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetsstyringssystem, skal det navnlig undersøge, om






  — | forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetsstyringssystemerne er nøjagtigt dokumenteret |
| --- | --- | --- |

5.3.

Det bemyndigede organ valgt af ordregiveren skal undersøge, om alle etaper som angivet i punkt 5.2 er tilstrækkeligt og ordentligt dækket af godkendelsen af og tilsynet med ansøgernes kvalitetsstyringssystemer (20).

Hvis delsystemets overensstemmelse med kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetsstyringssystem, skal det navnlig undersøge, om

—

forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetsstyringssystemerne er nøjagtigt dokumenteret

| — | ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret. |
| --- | --- |

—

ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret.

| 5.4. | Det bemyndigede organ, der er anført i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetsstyringssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 5.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav, hvis fabrikanten gennemfører et kvalitetsstyringssystem for fremstilling, endelig produktinspektion og prøvning i overensstemmelse med standarden EN/ISO 9001 — 2000, som tager højde for specificiteten af den interoperabilitetskomponent, som den implementeres for.
  Hvis en ansøger benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i vurderingen.
  Auditten skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Mindst en person i auditudvalget skal have erfaring som assessor inden for den pågældende delsystemsteknologi. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.
  Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen. |
| --- | --- |

5.4.

Det bemyndigede organ, der er anført i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetsstyringssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 5.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav, hvis fabrikanten gennemfører et kvalitetsstyringssystem for fremstilling, endelig produktinspektion og prøvning i overensstemmelse med standarden EN/ISO 9001 — 2000, som tager højde for specificiteten af den interoperabilitetskomponent, som den implementeres for.

Hvis en ansøger benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i vurderingen.

Auditten skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Mindst en person i auditudvalget skal have erfaring som assessor inden for den pågældende delsystemsteknologi. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen.

| 5.5. | Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem, samt at sikre, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.
  De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, om enhver påtænkt ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene i TSI'en.
  Det bemyndigede organ skal evaluere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetsstyringssystemet i ændret form stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 5.2, eller om det er nødvendigt med en revurdering.
  Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen. |
| --- | --- |

5.5.

Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem, samt at sikre, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.

De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, om enhver påtænkt ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene i TSI'en.

Det bemyndigede organ skal evaluere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetsstyringssystemet i ændret form stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 5.2, eller om det er nødvendigt med en revurdering.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for afgørelsen vedrørende vurderingen.

| 6. | Tilsyn med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) er det bemyndigede organs ansvar |
| --- | --- |

6.

Tilsyn med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) er det bemyndigede organs ansvar

| 6.1. | Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem. |
| --- | --- |

6.1.

Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem.

| 6.2. | Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal til det bemyndigede organ, der er omhandlet i punkt 5.1, forelægge (eller lade forelægge) alle dokumenter af betydning herfor, og navnlig arbejdstegningerne og den tekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag til delsystemet), navnlig:






  — | dokumentation af kvalitetsstyringssystemet, herunder navnlig midlerne der anvendes til at sikre, at:






  — | (for ordregiveren eller hovedentreprenøren) ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret |
| --- | --- | --- | --- |

6.2.

Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal til det bemyndigede organ, der er omhandlet i punkt 5.1, forelægge (eller lade forelægge) alle dokumenter af betydning herfor, og navnlig arbejdstegningerne og den tekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag til delsystemet), navnlig:

—

dokumentation af kvalitetsstyringssystemet, herunder navnlig midlerne der anvendes til at sikre, at:

—

(for ordregiveren eller hovedentreprenøren) ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret

| — | (for hver ansøger) kvalitetsstyringssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemsniveau |
| --- | --- |

—

(for hver ansøger) kvalitetsstyringssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemsniveau

| — | kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montage og installation) af kvalitetsstyringssystemet, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale, osv. |
| --- | --- |

—

kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montage og installation) af kvalitetsstyringssystemet, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrapporter om det pågældende personale, osv.

| 6.3. | Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig audit med henblik på at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne opretholder og anvender kvalitetsstyringssystemet, samt at udfærdige en auditrapport til dem. Hvis disse benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i auditten.
  Der skal gennemføres audit mindst en gang om året, med mindst én audit i perioden, hvor relevante aktiviteter (fremstilling, montage eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsproceduren angivet i punkt 7. |
| --- | --- |

6.3.

Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig audit med henblik på at sikre, at ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne opretholder og anvender kvalitetsstyringssystemet, samt at udfærdige en auditrapport til dem. Hvis disse benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i auditten.

Der skal gennemføres audit mindst en gang om året, med mindst én audit i perioden, hvor relevante aktiviteter (fremstilling, montage eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsproceduren angivet i punkt 7.

| 6.4. | Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde, jf. punkt 5.2 Under disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig audit og gennemføre eller få gennemført prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetsstyringssystemet fungerer efter hensigten. Der skal forelægge ansøgerne en besøgsrapport og i givet fald en auditrapport samt en prøvningsrapport. |
| --- | --- |

6.4.

Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde, jf. punkt 5.2 Under disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig audit og gennemføre eller få gennemført prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetsstyringssystemet fungerer efter hensigten. Der skal forelægge ansøgerne en besøgsrapport og i givet fald en auditrapport samt en prøvningsrapport.

| 6.5. | Såfremt det ikke fører tilsyn med de pågældende kvalitetsstyringssystemer, jf. punkt 5, skal det bemyndigede organ, ordregiveren finder passende, og som er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere tilsynsaktiviteterne af ethvert andet bemyndiget organ, der er ansvarligt for den opgave, med henblik på:






  — | at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetsstyringssystemer vedrørende delsystemet |
| --- | --- | --- |

6.5.

Såfremt det ikke fører tilsyn med de pågældende kvalitetsstyringssystemer, jf. punkt 5, skal det bemyndigede organ, ordregiveren finder passende, og som er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere tilsynsaktiviteterne af ethvert andet bemyndiget organ, der er ansvarligt for den opgave, med henblik på:

—

at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetsstyringssystemer vedrørende delsystemet

| — | sammen med ordregiveren at indsamle de nødvendige oplysninger til vurderingen for at sikre konsistens af og overordnet tilsyn med de forskellige kvalitetsstyringssystemer. |
| --- | --- |

—

sammen med ordregiveren at indsamle de nødvendige oplysninger til vurderingen for at sikre konsistens af og overordnet tilsyn med de forskellige kvalitetsstyringssystemer.

Denne koordinering indbefatter, at det bemyndigede organ har ret til at:

| — | modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn), der er udstedt af andre bemyndigede organer |
| --- | --- |

—

modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn), der er udstedt af andre bemyndigede organer

| — | bevidne tilsynsauditten, jf. 5,4 |
| --- | --- |

—

bevidne tilsynsauditten, jf. 5,4

| — | iværksætte yderligere audit, jf. punkt 5,5, på eget ansvar og sammen med andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

—

iværksætte yderligere audit, jf. punkt 5,5, på eget ansvar og sammen med andre bemyndigede organer.

| 7. | Det bemyndigede organ, jf. punkt 5,1, skal i forbindelse med inspektion, audit og tilsyn have adgang til byggepladsen, til fabrikations-, montage-, installations-, lager- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i det hele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave i forhold til ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet. |
| --- | --- |

7.

Det bemyndigede organ, jf. punkt 5,1, skal i forbindelse med inspektion, audit og tilsyn have adgang til byggepladsen, til fabrikations-, montage-, installations-, lager- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i det hele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave i forhold til ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet.

| 8. | Det påhviler ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne i ti år efter, at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:






  — | dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 5,1, |
| --- | --- | --- |

8.

Det påhviler ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne i ti år efter, at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

—

dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 5,1,

| — | opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 5,5, |
| --- | --- |

—

opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 5,5,

| — | afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 5,4, 5,5 og 6,4. |
| --- | --- |

—

afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 5,4, 5,5 og 6,4.

| 9. | Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ — på baggrund af typeafprøvningen og godkendelsen af og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) — udfærdige et EF-verifikationscertifikat til ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.
  EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i bilag V til direktivet. |
| --- | --- |

9.

Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ — på baggrund af typeafprøvningen og godkendelsen af og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) — udfærdige et EF-verifikationscertifikat til ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.

EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i bilag V til direktivet.

| 10. | Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:






  — | alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber |
| --- | --- | --- |

10.

Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:

—

alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber

| — | fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet |
| --- | --- |

—

fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

| — | kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt på grundlag af TSI , |
| --- | --- |

—

kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt på grundlag af TSI ,

| — | dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater) |
| --- | --- |

—

dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)

| — | alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse |
| --- | --- |

—

alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse

| — | alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse

| — | overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser, og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som angivet i punkt 6.4 og 6.5 |
| --- | --- |

—

overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser, og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som angivet i punkt 6.4 og 6.5

| — | registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI. |
| --- | --- |

—

registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI.

| 11. | Det enkelte bemyndigede organ skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetsstyringssystemet til de andre bemyndigede organer.
  Kopier af godkendelserne af kvalitetsstyringssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. |
| --- | --- |

11.

Det enkelte bemyndigede organ skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetsstyringssystemet til de andre bemyndigede organer.

Kopier af godkendelserne af kvalitetsstyringssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer.

| 12. | De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.
  Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom. |
| --- | --- |

12.

De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.

Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

---

(1)  De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.

(2)  Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.

(3)  I dette modul betyder »ordregiveren«»ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant«.

(4)  Det relevante afsnit i en TSI indeholder evt. krav i den forbindelse.

(5)  Definitionen af en europæisk specifikation er anført i direktiv 96/48/EF og direktiv 01/16/EF og i retningslinjerne for anvendelsen af HS TSI'er.

(6)  De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.

(7)  Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.

(8)  I dette modul betyder »ordregiveren«»ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant«.

(9)  For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsprøvning af lokomotiver eller togsæt i henhold til de betingelser, der er anført i det relevante kapitel af TSI'en.

(10)  De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.

(11)  Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.

(12)  I dette modul betyder »ordregiveren«»ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant«.

(13)  »Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, f.eks. det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet, eller andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af delsystemet).

(14)  For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsprøvning af lokomotiver eller togsæt i henhold til de betingelser, der er anført i det relevante kapitel af TSI'en.

(15)  De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.

(16)  Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.

(17)  I dette modul betyder »ordregiveren«»ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant«.

(18)  Resultaterne af prøvningerne kan fremlægges samtidig med ansøgningen eller senere.

(19)  Definitionen af en europæisk specifikation er anført i direktiv 96/48/EF og direktiv 01/16/EF og i retningslinjerne for anvendelsen af HS TSI'er.

(20)  For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsprøvning af rullende materiel eller togsæt i henhold til de betingelser, der er anført i det relevante kapitel af TSI'en.

BILAG BB

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

Fastgøring af slutlanterner

BB.1.   SLUTLANTERNEKONSOLLER

Fig. BB1

signallanternekonsol

Image

BB.2.   SLUTSIGNALLANTERNER: PLADSKRAV — INDFATNING

Fig. BB2

pladskrav til indfatning

Image

BILAG CC

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

Kilder til udmattelsesbelastning

CC.1.   NYTTELASTSPEKTRUM

CC.1.1.   Generelt

Ændringer i nyttelast forårsager med stor sandsynlighed situationer med betydelig udmattelsesbelastning. Når der er betydelige ændringer i nyttelasten, skal man fastlægge den tid, der går ved hvert belastningsniveau. Læsset/tom-perioderne bør også fastlægges ud fra brugerens specifikke opgaver og bør præsenteres på en måde, der er velegnet til analyseformål. Der skal så vidt muligt tages hensyn til ændringer i fordelingen af belastningen og til de lokale trykbelastninger, der er forårsaget af køretøjshjul, der kører hen over vognens gulv.

CC.1.2.   Sporbetinget belastning

Der skal tages hensyn til belastningsperioder forårsaget af vertikale, laterale og vridningsmæssige ujævnheder i sporet. Disse belastningsperioder kan være bestemt af:

| a) | dynamisk modellering |
| --- | --- |

a)

dynamisk modellering

| b) | målte data |
| --- | --- |

b)

målte data

| c) | empiriske data |
| --- | --- |

c)

empiriske data

Det er tilladt at basere udmattelsesdesign på data fra eventuelle belastningscases og vurderingsmetoder for applikationen. Tabel 15 og 16 i EN12663 viser empiriske data i form af accelerationer af vognkarosseriet passende til normal europæisk drift, som er velegnede til en udmattelsesgrænsebaseret tilgang til udmattelsesdesign, når der er adgang til normalt fremkomne data.

CC.1.3.   Traktion og bremsning

Belastningsperioder med traktion og bremsning skal afspejle antallet af start-stop (herunder ikke-planlagte) i forbindelse med den tilsigtede driftstilstand.

CC.1.4.   Aerodynamiske belastninger

Der kan opstå betydelig aerodynamisk belastning i forbindelse med:

| a) | tog, der passerer hinanden i høj hastighed |
| --- | --- |

a)

tog, der passerer hinanden i høj hastighed

| b) | kørsel i tunnel |
| --- | --- |

b)

kørsel i tunnel

| c) | sidevind |
| --- | --- |

c)

sidevind

Hvis denne type belastning genererer betydelige cykliske spændinger i konstruktionen, skal det indgå i udmattelsesvurderingen.

CC.1.5.   Udmattelsesbelastninger ved interfaces

Den dynamiske belastning, der anvendes i konstruktionen, skal befinde sig inden for området +/- 30 % af den vertikale statiske belastning.

Såfremt denne antagelse ikke vælges, skal følgende metode følges:

Hovedudmattelsesbelastningerne på forbindelsen mellem bogie og karosseri tilskrives:

| a) | tilstande med belastning/ikke belastning |
| --- | --- |

a)

tilstande med belastning/ikke belastning

| b) | sporpåvirkning |
| --- | --- |

b)

sporpåvirkning

| c) | traktion og bremsning. |
| --- | --- |

c)

traktion og bremsning.

Grænsefladen skal være konstrueret til at bære de cykliske belastninger fra disse påvirkninger.

Tilknyttet udstyr skal kunne modstå de cykliske belastninger fremkaldt af vognens bevægelse og enhver anden belastning, der påføres af udstyret. Accelerationerne skal fastlægges som beskrevet ovenfor. Empirisk afledte accelerationer under normale europæiske driftsforhold for udstyrsenheder, der følger vognstrukturens bevægelser, fremgår af tabel 17, 18 og 19 i EN12663, og kan anvendes i de tilfælde, hvor der ikke er relevante data til rådighed.

Der skal tages hensyn til cykliske belastninger af koblingskomponenter, hvis operatørens eller konstruktørens erfaringer viser, at de er signifikante.

BILAG DD

VURDERING AF VEDLIGEHOLDELSESORDNINGER

Uafklaret punkt, se 6.2.2.3

BILAG EE

Konstruktioner og mekaniske dele Trin og håndbøjler

EE.1.   GENERELT

Der skal være monteret trin med tilhørende håndbøjler overalt, hvor personalet arbejder, og hvor de er nødt til at kunne få adgang til dele af vognen under drift.

EE.2.   MINDSTEKRAV

EE.2.1.   Håndbøjler

Håndbøjlerne skal være runde 20 mm stålstænger undtagen de håndbøjler, der er specificeret i EE 2, som skal være mindst 30 mm i diameter. Håndbøjler til rangerpersonale er specificeret i EE 3.

Der skal være et fritrum på mindst 120 mm mellem håndbøjler og de nærmeste faste hindringer.

EE.2.2.   Trindimensioner

Trinnene på enden af vognen, hvor personalet stiger på, skal være 350 mm brede og 350 mm lange og være placeret som vist i fig. EE1. Trinnet skal have skridsikker overflade. Trinnene skal være aftagelige (f.eks. fæstnet ved hjælp af nitter eller skruer med låst møtrik).

Fig. EE1

Placering af trin og håndbøjler ved enderne af vogne med nedklappelig endevæg

Image

Fig EE2

Fritrum

Image

Fig. EE3

Håndbøjler til rangerpersonaleene

Image

BILAG FF

BREMSNING

Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter

FF 1.   HJULBLOKERINGSBESKYTTELSESSYSTEMER

FF 1.1.   Hjulblokeringsbeskyttelsessystemer på nye, ibrugtagne, opgraderede og renoverede køretøjer

| Producent | Type | Bemærkninger |
| --- | --- | --- |
| FAIVELEY | AEF 82 C | Testet på skivebremser |
| OERLIKON | GSE 201 | Testet på skivebremser |
| OERLIKON | GSE 202 | Testet på skivebremser |
| FAIVELEY | AEF 83 P.1 | Testet på skivebremser |
| FAIVELEY | AEF 83 P.2 | Testet på bakkebremser |
| OERLIKON | OMG 202 | Testet på skivebremser |
| PARIZZI | WUPAR 83 | Testet på skivebremser |
| WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19/1 | Testet på skivebremser |
| FAIVELEY | AEF 91 P1
  AEF 91 P2 (1) | Testet på skivebremser |
| MANNESMANN
  REXROTH PNEUMATIK GmbH | MRP-GMC 29 | Testet på skivebremser |
| SAB WABCO
  KP GmbH | SWKP AS 20R | Testet på skivebremser |
| SAB WABCO KP GmbH | SWKP AS 20C | Bekræft januar 1998: Typekarakteristika identisk med AS 20R |
| Knorr-Bremse | MGS 2 | |
| DAKO | PE 94 MSV | |

Producent

Type

Bemærkninger

FAIVELEY

AEF 82 C

Testet på skivebremser

OERLIKON

GSE 201

Testet på skivebremser

OERLIKON

GSE 202

Testet på skivebremser

FAIVELEY

AEF 83 P.1

Testet på skivebremser

FAIVELEY

AEF 83 P.2

Testet på bakkebremser

OERLIKON

OMG 202

Testet på skivebremser

PARIZZI

WUPAR 83

Testet på skivebremser

WABCO-WESTINGHOUSE

WGMC 19/1

Testet på skivebremser

FAIVELEY

AEF 91 P1

AEF 91 P2 (1)

Testet på skivebremser

MANNESMANN

REXROTH PNEUMATIK GmbH

MRP-GMC 29

Testet på skivebremser

SAB WABCO

KP GmbH

SWKP AS 20R

Testet på skivebremser

SAB WABCO KP GmbH

SWKP AS 20C

Bekræft januar 1998: Typekarakteristika identisk med AS 20R

Knorr-Bremse

MGS 2

DAKO

PE 94 MSV

FF 1.2.   Hjulblokeringsbeskyttelsessystem på ibrugtagne køretøjer

Følgende liste over blokeringsbeskyttelsesudstyr er godkendt til brug i vogne i drift, medmindre bremsesystemet er opgraderet eller renoveret. Andre opgraderinger eller renoveringer af vognen vil ikke kræve skift af blokeringsbeskyttelsessystem.

| Producent | Type | Bemærkninger |
| --- | --- | --- |
| Mekaniske typer

  for hastigheder op til 160 km/t |
| OERLIKON | inertia 4 GS1 & GSA | Testet på bakkebremser | helst kun til vognsæt uden egen strømforsyning |
| KNORR | MW | (2) |
| KNORR | MWX | (2) |
| Elektroniske typer |
| WESTINGHOUSE | D1 | (2) |
| WESTINGHOUSE | WG | Testet på skivebremser |
| WESTINGHOUSE | WGK | Testet på bakkebremser |
| GIRLING | SP | Testet på skivebremser |
| OERLIKON | GSE 100 | (2) |
| PARIZZI | 289 | Testet på bakkebremser |
| PARIZZI | 447 | Testet på skivebremser |
| KNORR | GR | (2) |
| KOVOLIS | DAKO | (2) |
| KRAUSS-MAFFEI | K Micro | (2) |
| OERLIKON | GSE 200 | (2) |
| KNORR | MGS 1 | Testet på skivebremser |
| WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19 | Testet på skivebremser |

Producent

Type

Bemærkninger

Mekaniske typer

for hastigheder op til 160 km/t

OERLIKON

inertia 4 GS1 & GSA

Testet på bakkebremser

helst kun til vognsæt uden egen strømforsyning

KNORR

MW

(2)

KNORR

MWX

(2)

Elektroniske typer

WESTINGHOUSE

D1

(2)

WESTINGHOUSE

WG

Testet på skivebremser

WESTINGHOUSE

WGK

Testet på bakkebremser

GIRLING

SP

Testet på skivebremser

OERLIKON

GSE 100

(2)

PARIZZI

289

Testet på bakkebremser

PARIZZI

447

Testet på skivebremser

KNORR

GR

(2)

KOVOLIS

DAKO

(2)

KRAUSS-MAFFEI

K Micro

(2)

OERLIKON

GSE 200

(2)

KNORR

MGS 1

Testet på skivebremser

WABCO-WESTINGHOUSE

WGMC 19

Testet på skivebremser

FF 2.   TRYKLUFTBREMSER TIL »GODSTOG« OG »PASSAGERTOG«

FF 2.1.   Fordelerventiler til nye, opgraderede og renoverede køretøjer

| Bremsetype | Forkortet beskrivelse | Forkortet navn | Trykluftbremse |
| --- | --- | --- | --- |
| Godstog (G)
  Passagertog (P) |
| Knorr-bremse | KE 1d (3)
   (4)

  KE 2d (4),
  KERd (5)
   (4) | KE | G/P-bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 121 (6)
   (7) | 0 | G/P-bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 121-1 (6)
   (7) | 0 | G/P-bremse |
| Knorr-bremse | KE 1 a/3,8 (3)
   (4)
   (8) | KE | G/P-bremse |
| Oerlikon-bremse | ESH 100 (9) | 0 | G/P-bremse |
| Oerlikon-bremse | ESH 200 (10) | 0 | G/P-bremse |
| Knorr-bremse | KE 1ad (3)
   (4)

  KE 2ad (4) | KE | G/P-bremse |
| SAB-WABCO | SW 4 (11) | SW | G/P-bremse |
| SAB-WABCO | SW 4C (12) | SW | G/P-bremse |
| SAB-WABCO | SW 4/3 (13) | SW | G/P-bremse |
| DAKO bremse | CV1 nD (14) | OK | G/P-bremse |
| SAB-WABCO-bremse | C3WR (6)
   (7) | Ch | G/P-bremse |
| SAB-WABCO-bremse | C3W med AC3D (4) | Ch | G/P-bremse |
| SAB-WABCO-bremse | WU-C (6)
   (7) | WU | G/P-bremse |
| Oerlikon-bremse | Est3f 1 HBG 300 (6)
   (15)
   (16) | 0 | G/P-bremse |
| MZT HEPOS-bremse | MH3f/HBG310/100 (6)

  MH3f/HBG310/200 (6)

  MH3f/HBG310/3xx (5)
   (6) | MH | G/P-bremse |
| Knorr-Bremse | KE1dv
  KE2dv
  KERdv (5) | KE | G/P-bremse |

Bremsetype

Forkortet beskrivelse

Forkortet navn

Trykluftbremse

Godstog (G)

Passagertog (P)

Knorr-bremse

KE 1d (3)
   (4)

KE 2d (4),

KERd (5)
   (4)

KE

G/P-bremse

Oerlikon-bremse

ESG 121 (6)
   (7)

0

G/P-bremse

Oerlikon-bremse

ESG 121-1 (6)
   (7)

0

G/P-bremse

Knorr-bremse

KE 1 a/3,8 (3)
   (4)
   (8)

KE

G/P-bremse

Oerlikon-bremse

ESH 100 (9)

0

G/P-bremse

Oerlikon-bremse

ESH 200 (10)

0

G/P-bremse

Knorr-bremse

KE 1ad (3)
   (4)

KE 2ad (4)

KE

G/P-bremse

SAB-WABCO

SW 4 (11)

SW

G/P-bremse

SAB-WABCO

SW 4C (12)

SW

G/P-bremse

SAB-WABCO

SW 4/3 (13)

SW

G/P-bremse

DAKO bremse

CV1 nD (14)

OK

G/P-bremse

SAB-WABCO-bremse

C3WR (6)
   (7)

Ch

G/P-bremse

SAB-WABCO-bremse

C3W med AC3D (4)

Ch

G/P-bremse

SAB-WABCO-bremse

WU-C (6)
   (7)

WU

G/P-bremse

Oerlikon-bremse

Est3f 1 HBG 300 (6)
   (15)
   (16)

0

G/P-bremse

MZT HEPOS-bremse

MH3f/HBG310/100 (6)

MH3f/HBG310/200 (6)

MH3f/HBG310/3xx (5)
   (6)

MH

G/P-bremse

Knorr-Bremse

KE1dv

KE2dv

KERdv (5)

KE

G/P-bremse

FF 2.2.   Ventiler til opgraderede eller renoverede køretøjer fra før 2005

| Bremsetype | Forkortet beskrivelse | Forkortet navn | Trykluftbremse |
| --- | --- | --- | --- |
| Godstog (G)
  Passagertog (P) |
| Knorr | KEs
  KE 2c AL | KE | G/P bremse |
| Dako | CV
  CV1 | DK | G/P bremse |
| Westinghouse | U | WU | G/P bremse |
| Charmilles-bremse | C 3 A | Ch | G/P bremse |
| Oerlikon-bremse | Est 3f med HBG 300 | 0 | G/P bremse |
| Charmilles-bremse | C 3 W | Ch | G/P bremse |
| Knorr-bremse | KE Od
  KE 1d
  KE 2d | KE | G/P bremse |
| Westinghouse-bremse | C3 W2 | WE | G/P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 101 | 0 | P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 121 | 0 | G/P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 131 | 0 | P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 141 | 0 | G/P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 101-1 | 0 | P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 121-1 | 0 | G/P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 131-1 | 0 | P bremse |
| Oerlikon-bremse | ESG 141-1 | 0 | G/P bremse |
| Knorr-bremse | KE 1 a/3,8 | KE | G/P bremse |
| Knorr-bremse | KE Oa/3,8 | KE | G/P bremse |
| Oerlikon | ESH 100 | O | G/P bremse
  med ikke-universalbevægelse, hvor den tilsluttede bremsecylinder eller forudindstillede volumener er op til 14 I |
| Oerlikon | ESH 200 | O | G/P bremse med universalbevægelse |
| Knorr-bremse | KE 1 ad | KE | G/P bremse |
| Knorr-bremse | KE 0 ad | KE | G/P bremse |
| Knorr-bremse | KE 2 ad | KE | G/P bremse |
| SAB-WABCO | SW 4 (17) | SW | G/P bremse |
| SAB-WABCO | SW 4C (18) | SW | G/P bremse |
| SAB-WABCO | SW 4/3 (19) | SW | G/P bremse |
| DAKO-bremse | CV1 nD (20) | DK | G/P bremse |

Bremsetype

Forkortet beskrivelse

Forkortet navn

Trykluftbremse

Godstog (G)

Passagertog (P)

Knorr

KEs

KE 2c AL

KE

G/P bremse

Dako

CV

CV1

DK

G/P bremse

Westinghouse

U

WU

G/P bremse

Charmilles-bremse

C 3 A

Ch

G/P bremse

Oerlikon-bremse

Est 3f med HBG 300

0

G/P bremse

Charmilles-bremse

C 3 W

Ch

G/P bremse

Knorr-bremse

KE Od

KE 1d

KE 2d

KE

G/P bremse

Westinghouse-bremse

C3 W2

WE

G/P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 101

0

P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 121

0

G/P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 131

0

P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 141

0

G/P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 101-1

0

P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 121-1

0

G/P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 131-1

0

P bremse

Oerlikon-bremse

ESG 141-1

0

G/P bremse

Knorr-bremse

KE 1 a/3,8

KE

G/P bremse

Knorr-bremse

KE Oa/3,8

KE

G/P bremse

Oerlikon

ESH 100

O

G/P bremse

med ikke-universalbevægelse, hvor den tilsluttede bremsecylinder eller forudindstillede volumener er op til 14 I

Oerlikon

ESH 200

O

G/P bremse med universalbevægelse

Knorr-bremse

KE 1 ad

KE

G/P bremse

Knorr-bremse

KE 0 ad

KE

G/P bremse

Knorr-bremse

KE 2 ad

KE

G/P bremse

SAB-WABCO

SW 4 (17)

SW

G/P bremse

SAB-WABCO

SW 4C (18)

SW

G/P bremse

SAB-WABCO

SW 4/3 (19)

SW

G/P bremse

DAKO-bremse

CV1 nD (20)

DK

G/P bremse

FF 3.   SELVJUSTERENDE LASTAFHÆNGIGE BREMSESYSTEMER GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK

| Producent | Type | Forkortet beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| SAB | I — | Mekaniske funktioner |

Producent

Type

Forkortet beskrivelse

SAB

I —

AC 3 D

Lastafhængig ventil og automatisk lastafhængig fordeler

| II – | Pneumatiske funktioner |
| --- | --- |

II –

WESTINGHOUSE

Lastafhængig ventil og differentialespærrecylinder

WDC 14 og WDC 16

KNORR

Lastafhængig ventil og Dual Brake-cylinder

RLV 12/10 DGB 10"/12"

OERLIKON

Lastafhængig ventil og Dual Brake-cylinder

ALM-ALT

OERLIKON

Mekanisk drivsystem og Dual Brake-cylinder

ALS-ALT

WESTINGHOUSE

16" bremsecylinder

WDR

OERLIKON

Relæventil til selvjusterende lastafhængige bremser med enkelt bremsecylinder

ALM/ALR 150

KNORR

Relæventil til selvjusterende lastafhængige bremser med enkelt bremsecylinder

RLV 11d

METALSKI ZAVOD-TITO

Relæventil til selvjusterende lastafhængige bremser med enkelt bremsecylinder til højhastighedsintercitytrafik.

AKR SS/10

METALSKI ZAVOD-TITO

Relæventil til selvjusterende lastafhængige bremser med enkelt bremsecylinder til højhastighedsintercitytrafik.

AKR S/01

KNORR

Relæventil til selvjusterende lastafhængige bremser med enkelt bremsecylinder

RLV 11d

DAKO

Relæventil til selvjusterende lastafhængige DSS-bremser med lastafhængig SL 1-ventil til højhastighedsintercitytrafik.

DAKO-DSS

DAKO

Relæventil til selvjusterende lastafhængige DS-bremser med lastafhængig SL 1-ventil til højhastighedsintercitytrafik.

DAKO-DS

DAKO

Lastafhængig ventil

DAKO-DSS SL1 or SL2

DAKO

Lastafhængig ventil

DAKO-DS SL1 or SL2

SAB-WABCO

Lastafhængig ventil og Dual Brake-cylinder

SWDR-2

SAB-WABCO

Relæventil til selvjusterende VCAV med fordeler SW4, SW4-C eller SW4/3 og lastafhængig ventil DP1 eller F87

GF4 SS1

GF4 SS2

GF6 SS1

GF6 SS2

SAB WABCO

Relæventil til selvjusterende integreret VCAV med fordeler SW4, SW4-C eller SW4/3 og lastafhængig ventil DP1 eller F87

GFSW4-D-AV

GFSW4-S-AV

FF 4.   ACCELERATORER TIL TØMNING AF BREMSERØR, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK

| Producent | Type | Bemærkninger |
| --- | --- | --- |
| Dako-Kovalis | Dako-Z | bremsetype CV1-R
  sammen med
  Tilladt til brug |
| Knorr-Bremse | EB3 | Tilladt til brug sammen med bremsetype KE |
| EB3-S | Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI) |
| EB3-S/L | Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI) |
| Oerlikon-Buhrle | SB 3 | Tilladt til brug sammen med bremsetype Est 3e |
| SBS 100 | |
| Davies and Metcalfe | BPA 1 | Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI) |
| MZT HEPOS | VBK 100 | Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI) |

Producent

Type

Bemærkninger

Dako-Kovalis

Dako-Z

bremsetype CV1-R

sammen med

Tilladt til brug

Knorr-Bremse

EB3

Tilladt til brug sammen med bremsetype KE

EB3-S

Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI)

EB3-S/L

Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI)

Oerlikon-Buhrle

SB 3

Tilladt til brug sammen med bremsetype Est 3e

SBS 100

Davies and Metcalfe

BPA 1

Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI)

MZT HEPOS

VBK 100

Klar til brug sammen med NBŰ (~ SAFI)

FF 5.   HURTIGUDLØSNINGSVENTILER, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK

Tabel 1

Hurtigudløsningsventiler til moderne bremser (21)

| Producent | Type |
| --- | --- |
| Installeret i fordeleren |
| OERLIKON | LV3:LV3F |
| OERLIKON | LV7 |
| CHARM ILLES | C3P1 |
| CHARM ILLES | C3P2 |
| KNORR | ALV3a, ALV7, ALV9, ALV9a |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SA1 |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SA1V |
| KNORR | AL V11 |
| WESTINGHOUSE (Storbritannien) | A1 og A2 |
| Passer til nuværende fordelere, hvis deres kredsløb kun sørger for tømning af kontrolbeholder |
| OERLIKON | LV3 |
| OERLIKON | LV4F |
| WESTINGHOUSE (Frankrig) | W 104, W 204 |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SA1 |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SA1V |

Producent

Type

Installeret i fordeleren

OERLIKON

LV3:LV3F

OERLIKON

LV7

CHARM ILLES

C3P1

CHARM ILLES

C3P2

KNORR

ALV3a, ALV7, ALV9, ALV9a

WESTINGHOUSE (Italien)

SA1

WESTINGHOUSE (Italien)

SA1V

KNORR

AL V11

WESTINGHOUSE (Storbritannien)

A1 og A2

Passer til nuværende fordelere, hvis deres kredsløb kun sørger for tømning af kontrolbeholder

OERLIKON

LV3

OERLIKON

LV4F

WESTINGHOUSE (Frankrig)

W 104, W 204

WESTINGHOUSE (Italien)

SA1

WESTINGHOUSE (Italien)

SA1V

Table 2

Hurtigudløsningsventiler til bremser af den gamle type

| Producent | Type |
| --- | --- |
| KNORR | AL V 4 (22) |
| OERLIKON | LV3 |
| OERLIKON | LV4F |
| WESTINGHOUSE (Frankrig) | W 104, W 204 |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SA/CG, SA/RA |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SA1 |
| KNORR | L2 (23) |
| WESTINGHOUSE (Italien) | SARAV |
| HARDY | L3 (23) |

Producent

Type

KNORR

AL V 4 (22)

OERLIKON

LV3

OERLIKON

LV4F

WESTINGHOUSE (Frankrig)

W 104, W 204

WESTINGHOUSE (Italien)

SA/CG, SA/RA

WESTINGHOUSE (Italien)

SA1

KNORR

L2 (23)

WESTINGHOUSE (Italien)

SARAV

HARDY

L3 (23)

Tabel 3

Hurtigudløsningsventiler til moderne (24) bremser eller bremser af den gamle type

| Producent | Type |
| --- | --- |
| WESTINGHOUSE (Frankrig) | W3,W4 |
| DAKO | 0S1 |
| KNORR | ALV4b |
| BDZ | BRV (25) |

Producent

Type

WESTINGHOUSE (Frankrig)

W3,W4

DAKO

0S1

KNORR

ALV4b

BDZ

BRV (25)

FF 6.   BREMSEBELÆGNINGER TIL KØRETØJER MED SKIVEBREMSER, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK

| Producent eller produktnavn | Type | Bemærkninger | Jernbane-selskab |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 4 | 5 |
| Jurid | Jurid 869 | op til 200 km/t | SNCF |
| Becorit | Becorit 918 (26) | op til 200 km/t | DB |
| Ferodo | ID 425 L (27) | op til 200 km/t | FS |
| Bremskerl | 5818 (27) | op til 200 km/t | FS |
| Bremskerl | 6792 (26) | op til 200 km/t | DB |
| Jurid | 877 (26) | op til 200 km/t | DB |
| Bremskerl | 7240 (26) | op til 200 km/t | DB |
| Frendo | 2126 (27) | op til 200 km/t | FS |
| Faist Licence Textar | T 543 (27) | op til 200 km/t | FS |
| ICER | ICER 918 (27) | op til 200 km/t | RENFE |
| Flertex | Flertex 664 HD (28) | op til 200 km/t | SNCF |
| Rona (Hungary) Licence Becorit | Rona 918 (27) | op til 200 km/t | MAV |
| Textar | T 550 (27) | op til 200 km/t | DB |
| Frenoplast x. | FR20H.2 (27) | op til 200 km/t | PKP |
| Textar | T550 (27) | op til 200 km/t | DB |
| Becorit | V30 (27) | op til 200 km/t | DB |
| Bremskerl | Bremskerl 2000 (27) | op til 200 km/t | DB |
| Bremskerl | 7 699 | op til 200 km/t | FS |
| Italian Brakes | FS 5M1 (26) | op til 200 km/t | FS |

Producent eller produktnavn

Type

Bemærkninger

Jernbane-selskab

1

2

4

5

Jurid

Jurid 869

op til 200 km/t

SNCF

Becorit

Becorit 918 (26)

op til 200 km/t

DB

Ferodo

ID 425 L (27)

op til 200 km/t

FS

Bremskerl

5818 (27)

op til 200 km/t

FS

Bremskerl

6792 (26)

op til 200 km/t

DB

Jurid

877 (26)

op til 200 km/t

DB

Bremskerl

7240 (26)

op til 200 km/t

DB

Frendo

2126 (27)

op til 200 km/t

FS

Faist Licence Textar

T 543 (27)

op til 200 km/t

FS

ICER

ICER 918 (27)

op til 200 km/t

RENFE

Flertex

Flertex 664 HD (28)

op til 200 km/t

SNCF

Rona (Hungary) Licence Becorit

Rona 918 (27)

op til 200 km/t

MAV

Textar

T 550 (27)

op til 200 km/t

DB

Frenoplast x.

FR20H.2 (27)

op til 200 km/t

PKP

Textar

T550 (27)

op til 200 km/t

DB

Becorit

V30 (27)

op til 200 km/t

DB

Bremskerl

Bremskerl 2000 (27)

op til 200 km/t

DB

Bremskerl

7 699

op til 200 km/t

FS

Italian Brakes

FS 5M1 (26)

op til 200 km/t

FS

FF 7.   AUTOMATISK »TOM-FULD« STYRINGSMEKANISMER, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK

| Producent | Type |
| --- | --- |
| a) | universalbrug |

Producent

Type

a)

universalbrug

Westinghouse

WAD

SAB

VA 2

SAB

DP 2

KNORR

Du-111 WM

OERLIKON

ALM/ALR 140

| b) | bruges kun på lastede eller tomme vogne |
| --- | --- |

b)

bruges kun på lastede eller tomme vogne

Westinghouse

WAN

SAB

VTA

FF 8.   PRØVESTANDE, DER GODKENDT INDTIL JUNI 2004, KAN GENNEMFØRE GODKENDELSESPRØVNINGER PÅ BREMSEBELÆGNINGER.

| Virksomhed | Sted |
| --- | --- |
| DB | Minden |
| FS | Firenze |
| SNCF | Vitry MF1
  Vitry MF3 |
| CFR | Bukarest |
| CD | Prag |
| PKP | Poznan |
| ZSR | Zilina |

Virksomhed

Sted

DB

Minden

FS

Firenze

SNCF

Vitry MF1

Vitry MF3

CFR

Bukarest

CD

Prag

PKP

Poznan

ZSR

Zilina

---

(1)  Personvogne med kombinerede skive-/bakkebremser

(2)  Personvogne med kombinerede skive-/bakkebremser

(3)  Eftermontering af andre relæventiler er ikke tilladt.

(4)  Til brug i nye køretøjer indtil 1.1.2007.

(5)  Bremsesystem forbundet med et lastafhængigt bremsesystem, der er godkendt i henhold til afsnit FF3.

(6)  Separat trykreduceringsventil, der skal bruges, hvis returforsyning sker via hovedluftforsyningsrør.

(7)  Bremsesystem opbygget over fordeler, relæ og bærende konstruktion.

(8)  Yderligere vedligeholdelsesopgaver på MAV til sikring af, at det maksimale bremsecylindertryk på 3,8 bar altid opnås.

(9)  Ingen standardfunktion op til 14 I tilsluttet bremsecylinder eller volumener til for-kontrol.

(10)  Standardfunktion.

(11)  SW 4 — kontrolleret opfyldning af reservebeholder.

(12)  SW 4C — kontrolleret opfyldning af kontrolbeholder med beskyttelse mod overbelastning, når bremsen slippes.

(13)  SW 4/3 — med C3W afspærringsventil (opfyldning af kontrol- og reservebeholdere næsten lige mange gange).

(14)  Fordelerspjæld bør gradvist tilpasses til køretøjets reservebeholdervolumen.

(15)  Må kun anvendes sammen med supplementrelæ.

(16)  Identitetstest ikke bestået på visse punkter, derfor varer den begrænsede genbrugsperiode for disse fordelere på PKP og ŐBB kun indtil 1.1.2010.

(17)  SW 4 — kontrolleret opfyldning af reservebeholder.

(18)  SW 4C — kontrolleret opfyldning af reservebeholder med beskyttelse mod overbelastning af kontrolbeholder, når bremsen slippes.

(19)  SW 4/3 — med C3W afspærringsventil (opfyldning af A og R foregår stort set samtidig).

(20)  Fordelerspjæld bør gradvist tilpasses til køretøjets R-beholdervolumen.

(21)  Med moderne bremser menes bremser, der er godkendt til international trafik efter 1.1.1948.

(22)  KNORR ALV4 hurtigudløsningsventil passer til den moderne KNORR KE-fordeler, idet dennes udløsningsventil kun tømmer kontrolbeholderen (reservebeholderen tømmes på anden måde: afspærringsventil).

(23)  Passer kun til HIK-fordeler.

(24)  Med moderne bremser menes bremser, der er godkendt til international trafik efter 1.1.1948.

(25)  Passer kun til HIK-fordeler.

(26)  testet på skivebremser af støbejern og støbestål

(27)  testet på skivebremser af støbejern

(28)  testet på skivebremser af støbestål

BILAG GG

Særtilfælde

Irske læsseprofiler

Image

Image

Image

Image

BILAG HH

SÆRTILFÆLDE

Irland og Nordirland

Grænseflade mellem vognene

Image

BILAG II

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse

Der kræves ikke fornyet overensstemmelsesvurdering af godsvogne, der får foretaget ændringer i de tekniske parametre i forhold til den godkendte vogns oprindelige konstruktion, forudsat at de ligger inden for de i dette bilag angivne grænser.

| Afstand mellem bogiernes midtpunkt
  (vogne med bogier) | 2a* ≥ 9 m | 15 % til + 8 |
| --- | --- | --- |
| 2a* < 9 m | 5 % til + 8 |
| Akselafstand
  (toakslede vogne) | 2a* ≥ 8 m | 15 % til + 8 |
| 2a* < 8 m | 5 % til + 8 |
| Tyngdepunktshøjde | Tom vogn | 100 % til + 20 % |
| Lastet vogn | 100 % til + 50 % |
| Vridningsstivhed
  Ct * (1010 kN/mm2/rad) | Ct* ≤ 3 | 66 % til + 200 % |
| Ct* > 3 | 50 % til + 8 |
| Vognens egenvægt | ≥ 16 t
  (vogne med bogier) | 15 % til + 8 |
| ≥ 12 t
  (toakslede vogne) |
| Ændring af maks. hjulsætbelastning | | +1,5 t |
| Vognkassens inerti-moment (omkring z-aksen — kun for toakslede vogne) | | 100 % til + 10 % |
| Lodret ophæng
  Primært eller sekundært | Stivhed | 0 til + 25 % |
| Overgangsbelastninger | 5 % til 0 |
| Bogiens drejningsmoment | | 20 % til + 20 % |
| Hele bogiens inerti-moment (omkring z-aksen) | | 100 % til + 10 % |
| Nominel hjuldiameter | | 10 % til + 15 % |

Afstand mellem bogiernes midtpunkt

(vogne med bogier)

2a* ≥ 9 m

15 % til + 8

2a* < 9 m

5 % til + 8

Akselafstand

(toakslede vogne)

2a* ≥ 8 m

15 % til + 8

2a* < 8 m

5 % til + 8

Tyngdepunktshøjde

Tom vogn

100 % til + 20 %

Lastet vogn

100 % til + 50 %

Vridningsstivhed

Ct * (1010 kN/mm2/rad)

Ct* ≤ 3

66 % til + 200 %

Ct* > 3

50 % til + 8

Vognens egenvægt

≥ 16 t

(vogne med bogier)

15 % til + 8

≥ 12 t

(toakslede vogne)

Ændring af maks. hjulsætbelastning

+1,5 t

Vognkassens inerti-moment (omkring z-aksen — kun for toakslede vogne)

100 % til + 10 %

Lodret ophæng

Primært eller sekundært

Stivhed

0 til + 25 %

Overgangsbelastninger

5 % til 0

Bogiens drejningsmoment

20 % til + 20 %

Hele bogiens inerti-moment (omkring z-aksen)

100 % til + 10 %

Nominel hjuldiameter

10 % til + 15 %

Godtgørelse af, at ovennævnte krav samt ledsagende kriterier såsom styrke, bremsevirkning, kinematisk fritrumsprofil osv. er overholdt, påhviler producent eller ordregiver.

BILAG JJ

UAFKLAREDE SPØRGSMÅL

1.   TSI CR RST VERSION 040913

1.1.   4.2.3.3.2 Alarm for varme aksellejer

1.2.   4.2.6.2 Aerodynamiske påvirkninger

1.3.   4.2.6.3 Sidevind

1.4.   4.3.3 Delsystem til drift og styring af jernbanetrafik

Forskellige grænseflader til delsystemet til drift og styring af jernbanetrafik overvejes (referencer til dette TSI er uafklarede spørgsmål).

1.5.   6.1.2.2

Der skal foretages vurdering af svejsesøm i henhold til nationale regler.

1.6.   6.2.2.1

Der skal foretages vurdering af svejsesøm i henhold til nationale regler.

1.7.   6.2.2.3 Vurdering af vedligeholdelse

Bilag DD er stadig uafklaret. Dette bilag beskriver proceduren, som hver medlemsstat skal gennemføre for at sikre sig, at vedligeholdelsesforanstaltningerne er i overensstemmelse med kravene i denne TSI og med de væsentlige krav i hele delsystemets levetid.

1.8.   6.2.3.4.2 Aerodynamiske påvirkninger

1.9.   6.2.3.4.3 Sidevind

2.   BILAG

2.1.   Bilag B

B.3 Køretøjets vægttabel

4) Vogne, der kan fremføres med samme belastning som i S-trafik ved 120 km/t, skal være forsynet med et skilt med »* *« placeret til højre for skiltet for maksimalbelastning. Omfanget af anvendelsen af markeringen med »**« (kun »opgraderede/renoverede vogne« eller »nye og opgraderede/renoverede vogne«) er stadig uafklaret.

2.2.   Bilag B. 32 Markering på godsvogne og passagervogne, der er konstrueret til profilerne GA, GB eller GC

Er stadig uafklaret.

2.3.   Bilag C.4 Køretøjsprofilerne GA, GB og GC

Er stadig uafklaret, idet dette afsnit refererer til bilag B.32

2.4.   Bilag E

Køreflader er uafklaret, indtil EN er offentliggjort

2.5.   Bilag L

Specifikation af hjul af støbestål er uafklaret. Der er anmodet om en ny EN.

2.6.   Bilag P

| P.1.1. | Fordeler |
| --- | --- |

P.1.1.

Fordeler

| P.1.2. | Relæventil til variabel belastning og automatisk skift mellem tom-fuld |
| --- | --- |

P.1.2.

Relæventil til variabel belastning og automatisk skift mellem tom-fuld

| P.1.3. | Antiblokeringssystem til hjul |
| --- | --- |

P.1.3.

Antiblokeringssystem til hjul

| P.1.7. | Afslutningshaner |
| --- | --- |

P.1.7.

Afslutningshaner

| P.1.10. | Bremseklodser
  Den testprocedure for designvurdering, der skal anvendes i forbindelse med de bremseklodser, der indgår i interoperabiliteten, skal gennemføres i overensstemmelse med specifikationen i bilag I, afsnit I.10.2. Denne specifikation er stadig uafklaret med hensyn til kompositklodser.
  Kompositbremseklodser, der allerede er i brug, er blevet godkendt af vurderingen i henhold til P.2.10:
  UIC ajourfører listen over godkendte kompositbremseklodser (herunder geografiske restriktioner om brug og betingelser for brug i henhold til P.1.10 og P.2.10). |
| --- | --- |

P.1.10.

Bremseklodser

Den testprocedure for designvurdering, der skal anvendes i forbindelse med de bremseklodser, der indgår i interoperabiliteten, skal gennemføres i overensstemmelse med specifikationen i bilag I, afsnit I.10.2. Denne specifikation er stadig uafklaret med hensyn til kompositklodser.

Kompositbremseklodser, der allerede er i brug, er blevet godkendt af vurderingen i henhold til P.2.10:

UIC ajourfører listen over godkendte kompositbremseklodser (herunder geografiske restriktioner om brug og betingelser for brug i henhold til P.1.10 og P.2.10).

| P.1.11. | Acceleratorventil |
| --- | --- |

P.1.11.

Acceleratorventil

| P.1.12. | Automatisk registrering af variabel belastning og skifteenhed til tom/fuld |
| --- | --- |

P.1.12.

Automatisk registrering af variabel belastning og skifteenhed til tom/fuld

| P.1.10. | Bremseklodser






  — | Geometrisk vurdering
  Prøver fra hvert parti klodser skal kontrolleres med hensyn til dimensioner. |
| --- | --- | --- |

P.1.10.

Bremseklodser

—

Geometrisk vurdering

Prøver fra hvert parti klodser skal kontrolleres med hensyn til dimensioner.

| — | Vurderingsprocedure for kompositbremseklodser. Testproceduren er uafklaret.

  I overgangsperioden skal vurderingstesten, der gennemføres af UIC, mindst omfatte:






  — | Test i prøvestand og analyser


  Kompositbremseklodser skal vurderes ud fra en standardiseret testprocedure og standardiseret prøvestand (ERRI B126/RP 18, 2. version, marts 2001). Følgende kriterier skal undersøges:






  — | Bremseklodsydelse ved tør- og vådbremsning og ved fuld nedbremsning |
| --- | --- | --- | --- |

—

Vurderingsprocedure for kompositbremseklodser. Testproceduren er uafklaret.

I overgangsperioden skal vurderingstesten, der gennemføres af UIC, mindst omfatte:

—

Test i prøvestand og analyser

Kompositbremseklodser skal vurderes ud fra en standardiseret testprocedure og standardiseret prøvestand (ERRI B126/RP 18, 2. version, marts 2001). Følgende kriterier skal undersøges:

—

Bremseklodsydelse ved tør- og vådbremsning og ved fuld nedbremsning

| — | Sandsynligheden for metaloptag fra hjul |
| --- | --- |

—

Sandsynligheden for metaloptag fra hjul

| — | Ydelse ved ugunstige vinterforhold (f.eks. sne, is, lave temperaturer) |
| --- | --- |

—

Ydelse ved ugunstige vinterforhold (f.eks. sne, is, lave temperaturer)

| — | Ydelse i forbindelse med bremsefejl (bremser låst fast) |
| --- | --- |

—

Ydelse i forbindelse med bremsefejl (bremser låst fast)

| — | Vurdering af påvirkningerne på hjulsættets elektriske modstand (herunder specifik test af kompatibiliteten med banestrækninger i de forskellige lande, hvor køretøjet påtænkes sat i drift) |
| --- | --- |

—

Vurdering af påvirkningerne på hjulsættets elektriske modstand (herunder specifik test af kompatibiliteten med banestrækninger i de forskellige lande, hvor køretøjet påtænkes sat i drift)

Vurdering i rum til klimatest

Inden overgang til test af bremseydelse på køretøj skal kompositbremseklodsen have bestået en testrække på prøvebænk som beskrevet ovenfor.

| — | Test af bremseydelse på delsystemet:

  Kompositbremseklodser skal:






  — | vurderes i henhold til bilag S i denne TSI |
| --- | --- | --- |

—

Test af bremseydelse på delsystemet:

Kompositbremseklodser skal:

—

vurderes i henhold til bilag S i denne TSI

| — | have været anvendt i praksis i Nordeuropa gennem en hel vinterperiode |
| --- | --- |

—

have været anvendt i praksis i Nordeuropa gennem en hel vinterperiode

| — | vurderes med hensyn til påvirkninger af hjulsættets elektriske modtand. |
| --- | --- |

—

vurderes med hensyn til påvirkninger af hjulsættets elektriske modtand.

Der skal gennemføres en serviceevaluering for innovative produkter i henhold til afsnit 6.

BILAG KK

REGISTER OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL

Krav til infrastrukturregister

| Datafelt | Interoperabilitets-kritisk | Sikkerheds-kritisk |
| --- | --- | --- |
| Grundoplysninger | | |
| Trafiktype (blandet, passagertrafik, godstrafik osv.) | ✓ | |
| Strækningstype (højhastighed, konventionel) | ✓ | |
| Tekniske oplysninger | | |
| Ydelsesniveauer: maksimal linjehastighed som funktion af maksimalt akseltryk og andre faktorer | ✓ | ✓ |
| Strækningens fritrumsprofil | ✓ | ✓ |
| Sporvidde | ✓ | ✓ |
| Maksimal belastning pr. løbende meter | ✓ | ✓ |
| Maksimal sporbelastning






  — | Dynamisk belastning (maksimal lodret belastning udøvet af hjulene på skinnen) |

Datafelt

Interoperabilitets-kritisk

Sikkerheds-kritisk

Grundoplysninger

Trafiktype (blandet, passagertrafik, godstrafik osv.)

✓

Strækningstype (højhastighed, konventionel)

✓

Tekniske oplysninger

Ydelsesniveauer: maksimal linjehastighed som funktion af maksimalt akseltryk og andre faktorer

✓

✓

Strækningens fritrumsprofil

✓

✓

Sporvidde

✓

✓

Maksimal belastning pr. løbende meter

✓

✓

Maksimal sporbelastning

—

Dynamisk belastning (maksimal lodret belastning udøvet af hjulene på skinnen)

| — | Tværgående sporkræfter |
| --- | --- |

—

Tværgående sporkræfter

| — | Aksiale sporkræfter |
| --- | --- |

—

Aksiale sporkræfter

✓

✓

Forholdet mellem hjuldiameter og akseltryk

✓

✓

Mindste kurveradius: vandret

✓

✓

Mindste kurveradius: lodret

✓

✓

Maksimal overhøjde

✓

✓

Maksimal manglende overhøjde

✓

✓

Manglende overhøjde i sporskifter og sporkrydsninger

✓

✓

Overensstemmelse med bilag A1 i TSI'en om styringskontrol og signaler

Slipstrøm: FORBEHOLD

✓

✓

Sidevinde: FORBEHOLD

✓

✓

Mindste afstand mellem sporenes centerlinje

✓

✓

Sporets geometriske egenskaber:

| — | Sporets geometriske kvalitet (EN 13848-1) |
| --- | --- |

—

Sporets geometriske kvalitet (EN 13848-1)

| — | Sporsnoning |
| --- | --- |

—

Sporsnoning

| — | Maksimal værdi af fri hjulpassage i sporskifter |
| --- | --- |

—

Maksimal værdi af fri hjulpassage i sporskifter

| — | Mindste værdi af fast næsebeskyttelse til normale krydsninger |
| --- | --- |

—

Mindste værdi af fast næsebeskyttelse til normale krydsninger

| — | Maksimal værdi af fri hjulpassage ved drejetappen |
| --- | --- |

—

Maksimal værdi af fri hjulpassage ved drejetappen

| — | Maksimal værdi af fri hjulpassage ved tvangs-/vingeskinneindgang |
| --- | --- |

—

Maksimal værdi af fri hjulpassage ved tvangs-/vingeskinneindgang

| — | Mindste bredde af skinnefødder |
| --- | --- |

—

Mindste bredde af skinnefødder

| — | Maksimalt tilladt stykke uden føring |
| --- | --- |

—

Maksimalt tilladt stykke uden føring

| — | Mindste dybde af skinnefødder |
| --- | --- |

—

Mindste dybde af skinnefødder

| — | Maksimal overhøjde af tvangsskinnen |
| --- | --- |

—

Maksimal overhøjde af tvangsskinnen

✓

✓

Begrænsninger

Miljømæssige begrænsninger:

Temperaturområde

| — | T(n) (-40 oC — + 35 oC), |
| --- | --- |

—

T(n) (-40 oC — + 35 oC),

| — | T(s) (-25 oC — + 45 oC), |
| --- | --- |

—

T(s) (-25 oC — + 45 oC),

✓

✓

Tidsmæssige begrænsninger:

For TN-linjer

Periode af året, hvor temperaturen forventes at komme under - 25 oC

dag måned

✓

✓

For TS-linjer

Periode af året, hvor temperaturen forventes at komme over + 35 oC

dag måned

✓

✓

BILAG YY

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

Styrkekrav til visse typer vognkomponent

| YY.1. | INDLEDNING |
| --- | --- |

YY.1.

| YY.2. | VOGNKASSEKONSTRUKTIONERNES STYRKE |
| --- | --- |

YY.2.

| YY.2.1. | Spændinger pga. vertikal belastning |
| --- | --- |

YY.2.1.

| YY.2.2. | Kombinerede spændinger |
| --- | --- |

YY.2.2.

| YY.2.3. | Styrken i vogngulv, der skal understøtte industritrucks og vejkøretøjer(1).1). |
| --- | --- |

YY.2.3.

| YY.3. | OVERDÆKKEDE VOGNE MED FAST TAG OG FASTE ELLER BEVÆGELIGE SIDEVÆGGE SAMT OVERDÆKKEDE VOGNE MED SKYDETAG |
| --- | --- |

YY.3.

| YY.3.1. | Styrken i faste side- og endevægge |
| --- | --- |

YY.3.1.

| YY.3.2. | Sidedørenes styrke |
| --- | --- |

YY.3.2.

| YY.3.3. | Skydevæggenes styrke |
| --- | --- |

YY.3.3.

| YY.3.4. | Kræfter, der skyldes passerende tog |
| --- | --- |

YY.3.4.

| YY.3.5. | Styrken i aflåselige sektioner af vogne med skydevægge |
| --- | --- |

YY.3.5.

| YY.3.6. | Tagets styrke |
| --- | --- |

YY.3.6.

| YY.4 | VOGNE MED TAG, DER KAN ÅBNES HELT (SKYDETAG OG HÆNGSLET TAG) |
| --- | --- |

YY.4

| YY.4.1. | Vogne til transport af tungt stykgods |
| --- | --- |

YY.4.1.

| YY.4.2. | Vogne til transport af tungt massegods |
| --- | --- |

YY.4.2.

| YY.5. | ÅBNE VOGNE MED HØJE SIDER |
| --- | --- |

YY.5.

| YY.5.1. | Sidevæggenes modstandskraft over for tværgående belastning og side- og endeskinnernes kanters slagstyrke |
| --- | --- |

YY.5.1.

| YY.5.2. | Sidedørenes styrke |
| --- | --- |

YY.5.2.

| YY.6. | FLADVOGNE OG KOMBINATIONER MED FLADVOGNE OG VOGNE MED HØJE SIDER |
| --- | --- |

YY.6.

| YY.6.1. | Side- og endeklappernes styrke |
| --- | --- |

YY.6.1.

| YY.6.2. | De faste sidevægsklappers styrke |
| --- | --- |

YY.6.2.

| YY.6.3. | Sidestolpernes styrke |
| --- | --- |

YY.6.3.

| YY.6.4. | Endestolpernes styrke |
| --- | --- |

YY.6.4.

| YY.7. | SELVTØMMENDE VOGNE |
| --- | --- |

YY.7.

| YY.7.1. | Væggenes styrke |
| --- | --- |

YY.7.1.

| YY.8. | VOGNE TIL TRANSPORT AF ISO-CONTAINERE OG/ELLER VEKSELLAD |
| --- | --- |

YY.8.

| YY.8.1. | Fastgørelse af containere og veksellad |
| --- | --- |

YY.8.1.

| YY.8.2. | Styrkekrav til anordninger til fastholdelse af containere/veksellad |
| --- | --- |

YY.8.2.

| YY.8.3. | Placering af anordningerne til fastholdelse af containere/veksellad |
| --- | --- |

YY.8.3.

| YY.9. | KRAV TIL ANDET UDSTYR TIL SIKRING AF LAST |
| --- | --- |

YY.9.

| YY.10. | TRÆKKROGE |
| --- | --- |

YY.10.

YY.1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives de krav i forhold til konstruktion af vognkomponenter og belastningsbeskyttelsessystemer, der gælder generelt anvendte vogntyper. Kravene gælder kun, hvis de er hensigtsmæssige i forhold til det tilsigtede anvendelsesformål.

YY.2.   VOGNKASSEKONSTRUKTIONERNES STYRKE

YY.2.1.   Spændinger pga. vertikal belastning

Den vertikale belastning af køretøjet skal fordeles:

| — | over 2 m i bredden, |
| --- | --- |

—

over 2 m i bredden,

| — | over 1,2 m i bredden i tilfælde af vogne og fladvogne med åben bogie, |
| --- | --- |

—

over 1,2 m i bredden i tilfælde af vogne og fladvogne med åben bogie,

| — | over hele gulvets bredde, |
| --- | --- |

—

over hele gulvets bredde,

hvilket resulterer i de mest ugunstige spændinger i undervognen.

Undervognens maksimale afbøjning ved påført belastning må ikke overstige 3 ‰ af akselafstanden eller af bogiens centertapafstand i forhold til udgangspositionen (inkl. påvirkninger fra evt. kontraafbøjning).

YY.2.2.   Kombinerede spændinger

Ved bestemte vogntyper, såsom vogne med forskudt/forsænket bund, er det særlig vigtigt at se nærmere på de kombinerede spændinger pga. horisontal og vertikal belastning.

Tankvogne, der er beregnet til transport af produkter under tryk, skal konstrueres således, at de uden at lide permanent skade kan modstå både den belastning, der svarer til den maksimalt tilladte belastningskapacitet, og den, der skyldes det maksimale arbejdstryk (som defineret af RID), og som tanken skal konstrueres til.

YY.2.3.   Styrken i vogngulv, der skal understøtte industritrucks og vejkøretøjer. (1).

Vogngulvet skal kunne modstå følgende belastninger uden at lide permanent deformation:

| — | Industritrucks:






  — | Samtidig belastning af begge forhjul på trucken med 30 kN; |
| --- | --- | --- |

—

Industritrucks:

—

Samtidig belastning af begge forhjul på trucken med 30 kN;

| — | Lejeflade på hjul på 220 cm2 med bredde på ca. 150 mm; |
| --- | --- |

—

Lejeflade på hjul på 220 cm2 med bredde på ca. 150 mm;

| — | Gennemsnitlig afstand mellem forhjulene på trucken: 650 mm. |
| --- | --- |

—

Gennemsnitlig afstand mellem forhjulene på trucken: 650 mm.

| — | Vejkøretøjer (kun ved fladvogne og kombinerede åbne vogne/fladvogne):






  — | Belastning med 65 kN pr. dobbeltbærehjul, |
| --- | --- | --- |

—

Vejkøretøjer (kun ved fladvogne og kombinerede åbne vogne/fladvogne):

—

Belastning med 65 kN pr. dobbeltbærehjul,

| — | Lejeflade på dobbeltbærehjul på 700 cm2 ved en hjulbredde på ca. 200 mm. |
| --- | --- |

—

Lejeflade på dobbeltbærehjul på 700 cm2 ved en hjulbredde på ca. 200 mm.

Bemærkning: Gentagne belastninger af denne art kan skulle anses for at være træthedsbelastning.

YY.3.   OVERDÆKKEDE VOGNE MED FAST TAG OG FASTE ELLER BEVÆGELIGE SIDEVÆGGE SAMT OVERDÆKKEDE VOGNE MED SKYDETAG

YY.3.1.   Styrken i faste side- og endevægge

1 m over gulvhøjde skal væggene kunne modstå nedenfor anførte kræfter (som påføres indefra og ud). Ved kølevogne skal der tages hensyn til egenskaberne ved det materiale, som inderbeklædningen og isoleringen er lavet af. Der er fire former for belastning:

| a) | tværgående kraft, som påføres alle sidestolper; |
| --- | --- |

a)

tværgående kraft, som påføres alle sidestolper;

| b) | langsgående kraft, som påføres alle endestolper; |
| --- | --- |

b)

langsgående kraft, som påføres alle endestolper;

| c) | i tilfælde af metalvægge: tværgående kraft, som påføres et punkt på sidevæggen ved ventilationsåbningen og langs dens midterlinje; |
| --- | --- |

c)

i tilfælde af metalvægge: tværgående kraft, som påføres et punkt på sidevæggen ved ventilationsåbningen og langs dens midterlinje;

| d) | i tilfælde af metalvægge: langsgående kraft, som påføres langs endevæggens midterlinje. |
| --- | --- |

d)

i tilfælde af metalvægge: langsgående kraft, som påføres langs endevæggens midterlinje.

| Belastning | Mindste dimensionerings-belastning kN | Tilladt permanent deformation — mm |
| --- | --- | --- |
| a | 8 | 2 |
| b | 40 | 1 |
| c | 10 | 3 |
| d | 18 | 2 |

Belastning

Mindste dimensionerings-belastning kN

Tilladt permanent deformation — mm

a

8

2

b

40

1

c

10

3

d

18

2

Ved belastning c og d ovenfor skal det belastede område være på 100 × 100 mm.

Bemærkning: Vægge lavet af træpaneler skal kunne modstå samme belastning som metalvægge, og panelerne skal fremstilles således, at der sikres ensartet kvalitet og ydeevne.

YY.3.2.   Sidedørenes styrke

Skydedøre (med enkelt og dobbelt blad)

Tværgående belastning

De lukkede og låste døre skal kunne modstå horisontale kræfter fra vognens inderside og udad, som svarer til de kræfter, der frembringes, hvis lasten flytter sig, og de trykforskelle, der opstår, når passagertog passeres ved høj hastighed i tunneller. Der påføres følgende belastninger:

| a) | Midt på døren påføres en kraft på 8kN over et område på 1×1 m. |
| --- | --- |

a)

Midt på døren påføres en kraft på 8kN over et område på 1×1 m.

| b) | Ved hvert tilslutnings-/fastgøringspunkt påføres en kraft på 5 kN over et område på 300×300 mm. |
| --- | --- |

b)

Ved hvert tilslutnings-/fastgøringspunkt påføres en kraft på 5 kN over et område på 300×300 mm.

Disse belastninger må ikke forårsage permanent deformation eller tabt funktionalitet, hverken på selve døren (væggen og karmen) eller på låse-, skyde- eller styrekomponenterne.

YY.3.3.   Skydevæggenes styrke

De lukkede og låste skydevægge skal modstå en horisontal tværbelastning, som påføres udad fra vognens inderside. Denne kraft svarer til de kræfter, der frembringes, hvis lasten flytter sig, og de trykforskelle, der opstår, når passagertog passeres ved høj hastighed i tunneller. Følgende belastninger påføres:

| a) | Skydevægge, der er under 2,5 m lange, skal kunne modstå samme belastning som skydedøre; |
| --- | --- |

a)

Skydevægge, der er under 2,5 m lange, skal kunne modstå samme belastning som skydedøre;

| b) | Skydevægge, der er 2,5 — 5 m lange, skal påføres 20 kN belastning midt på væggen over et område på 1×1 m. |
| --- | --- |

b)

Skydevægge, der er 2,5 — 5 m lange, skal påføres 20 kN belastning midt på væggen over et område på 1×1 m.

| c) | Skydevægge, der er over 5 m, men under 7 m lange, skal påføres 15 kN belastning ved 1/4 af væggens længde fra enden af den og i 1 meters højde over et område på 1×1 m. |
| --- | --- |

c)

Skydevægge, der er over 5 m, men under 7 m lange, skal påføres 15 kN belastning ved 1/4 af væggens længde fra enden af den og i 1 meters højde over et område på 1×1 m.

| d) | Skydevægge, der er over 7 m lange, skal påføres 20 kN belastning ved 1/4 af væggens længde fra enden af den og i 1 meters højde over et område på 1×1 m. |
| --- | --- |

d)

Skydevægge, der er over 7 m lange, skal påføres 20 kN belastning ved 1/4 af væggens længde fra enden af den og i 1 meters højde over et område på 1×1 m.

Derudover skal der påføres 10 kN belastning på den nedre flange på en skydevæg mellem to forbindelses-/fastgøringspunkter lige over gulvniveau og over et område, der er 200 mm højt og 300 mm bredt.

Image

YY.3.4.   Kræfter, der skyldes passerende tog

Krav til styrken ved skydevæggenes udvendige forbindelses-/fastgøringspunkter (200 mm højt og 300 mm bredt frontareal):

| a) | toakslede vogne og bogievogne med mere end 2 skydevægge pr. side; kraft = 11,5 kN |
| --- | --- |

a)

toakslede vogne og bogievogne med mere end 2 skydevægge pr. side; kraft = 11,5 kN

| b) | bogievogne med 2 skydevægge pr. side; kraft = 14 kN |
| --- | --- |

b)

bogievogne med 2 skydevægge pr. side; kraft = 14 kN

Påføringspunktet skal være lige over gulvet og i tagområdet så tæt som muligt ved det øvre forbindelses-/fastgøringspunkt. Belastningen for oven kan påføres den lodrette side af skydevæggen.

Der må ikke fremkomme permanent synlig deformation eller forringelse af elementerne til lukning, forskydning og styring af væggen pga. påføring af ovennævnte belastninger. Det skal være muligt at bevæge panelerne uden besvær. Der må forekomme permanent deformation på op til halvdelen af afstanden mellem den indre overflade af en åbnet væg og det punkt på en lukket væg, der rager længst ud.

YY.3.5.   Styrken i aflåselige sektioner af vogne med skydevægge

Mens sektionen er aflåst, skal der påføres en belastning, som svarer til en trykpåvirkning på 5 t ved en hastighed på 13 km/h, og som simulerer de spændinger, der frembringes af en pallelast. Belastningen skal påføres et overfladeområde på 1×1 m 600 mm og 1 100 mm over gulvets overkant. Belastningerne og deformationen ved sektionerne skal måles. Deformationen må ikke gøre, at skillevæggen løsnes, eller beskadige låsemekanismen.

En belastning på 50 kN skal påføres det nederste låseleje over et område på 100 × 100 mm. Belastningen må ikke forårsage skade eller permanent deformation.

YY.3.6.   Tagets styrke

Taget skal kunne modstå en belastning på 1 kN, der påføres udefra over et område på 200 cm2, uden at der forekommer mærkbar deformation.

Derudover skal skydetag kunne modstå en lodret belastning fra indersiden på 4,5 kN pr. forbindelses-/fastgøringspunkt, som påføres over et område på 300×300 mm. Der må ikke fremkomme forringelse eller permanent deformation af elementerne til lukning, forskydning og styring af skydetaget pga. påføring af denne belastning.

YY.4.   VOGNE MED TAG, DER KAN ÅBNES HELT (SKYDETAG OG HÆNGSLET TAG)

YY.4.1.   Vogne til transport af tungt stykgods

Sidevæggenes styrke

Sidevæggene skal kunne modstå en samlet belastning på 30 kN, som påføres ved de 4 dørsøjler 1,5 m over gulvet. Hvor dette er relevant, skal den elastiske deformation ved det øverste vægelement være mindre end tagets deformationsgrænse. Når belastningen fjernes, skal taget være fuldt funktionsdygtigt.

Styrken i sidevæggenes døre

Standardkravene til døre under 3.2 skal overholdes.

Tagets styrke

Hvis det forventes, at en person skal gå på taget, skal det kunne modstå dette. Det skal kunne modstå en belastning på 1 kN ved det mest ugunstige punkt over et område på 300 × 300 mm.

YY.4.2.   Vogne til transport af tungt massegods

Sidevæggenes styrke

Se 4.1.

Styrken i sidevæggenes døre

Se 3.2.

Tagets styrke

Se 3.6.

YY.5.   ÅBNE VOGNE MED HØJE SIDER

YY.5.1.   Sidevæggenes modstandskraft over for tværgående belastning og side- og endeskinnernes kanters slagstyrke

Følgende belastningsværdier gælder. Belastningen påføres vandret udad 1,5 m over gulvet:

| a) | 100 kN, der påføres ved fire midterstolper i hver sidevæg som angivet nedenfor; |
| --- | --- |

a)

100 kN, der påføres ved fire midterstolper i hver sidevæg som angivet nedenfor;

| b) | 40 kN, der påføres ved hjørnestolperne i vogne med nedklappelige endevægge; |
| --- | --- |

b)

40 kN, der påføres ved hjørnestolperne i vogne med nedklappelige endevægge;

| c) | 25 kN ved midten af de øverste sidevægsskinner; |
| --- | --- |

c)

25 kN ved midten af de øverste sidevægsskinner;

| d) | 60 kN ved midten af den øverste skinne i endesvingdørene (for vogne, der er udstyret med disse). |
| --- | --- |

d)

60 kN ved midten af den øverste skinne i endesvingdørene (for vogne, der er udstyret med disse).

Bemærk: Hvad angår prøvning a) og b), skal de angivne belastninger påføres to gange, og kun de deformationer, der måles ved anden påføring, skal tages i betragtning.

Den permanente deformation ved det punkt, hvor belastningen påføres, må ikke overstige 1 mm. Derudover må den elastiske deformation ikke påvirke læsseprofilen negativt.

Test af lokal deformation

Der skal foretages slagprøver på sidevæggenes øverste skinner ved at påføre en lodret belastning på 40 kN som angivet nedenfor. Den permanente deformation ved det punkt, hvor belastningen påføres, må ikke overstige 2 mm.

Image

YY.5.2.   Sidedørenes styrke

Der skal påføres en belastning på 20 kN ved den højde, hvor dørens låserigel befinder sig, eller 1 m over gulvet og ved åbningens midterlinje. Den permanente deformation må ikke overstige 1 mm på selve døren, og der må ikke forekomme svækkelse eller permanent deformation af broer eller lukkeelementer.

YY.6.   FLADVOGNE OG KOMBINATIONER MED FLADVOGNE OG VOGNE MED HØJE SIDER

YY.6.1.   Side- og endeklappernes styrke

Kravet består i at kunne klare belastningen fra en lastbil lastet til 65 kN pr. dobbeltbærehjulleje over en samlet overflade på 700 cm2 (hjulbredde på omkring 200 mm) på klapperne, når de er lagt ned på pufferne eller på støtteanordninger, der er fastgjort til pufferdrageren for endeklappernes vedkommende og på en høj platform for sideklappernes vedkommende.

Der må ikke forekomme synlig permanent deformation ved påføringen af denne belastning.

Der kan være behov for yderligere dynamiske tests af endeklapper fremstillet af aluminiumlegeringer.

Ud over ovenstående skal de belastninger og statiske tests, der anføres nedenfor, også anvendes.

Endeklap

Image

Sidevægsklap

Image

YY.6.2.   De faste sidevægsklappers styrke

De faste sidevægsklapper skal udsættes for en kraft på 30 kN, som påføres over et areal på omkring 350 × 200 mm ved kanten. Belastningen skal påføres horisontalt udad midt på siden.

YY.6.3.   Sidestolpernes styrke

Drejelige eller aftagelige sidestolper skal kunne tåle følgende former for belastning:

| — | En udadvendt horisontal belastning på 35 kN, som påføres 500 mm fra midten af borehullet (drejelig stolpe) |
| --- | --- |

—

En udadvendt horisontal belastning på 35 kN, som påføres 500 mm fra midten af borehullet (drejelig stolpe)

| — | En udadvendt horisontal belastning på 35 kN, som påføres 500 mm fra den øvre fastgøringsflange (aftagelig stolpe). |
| --- | --- |

—

En udadvendt horisontal belastning på 35 kN, som påføres 500 mm fra den øvre fastgøringsflange (aftagelig stolpe).

YY.6.4.   Endestolpernes styrke

Hver endestolpe skal kunne tåle en udadvendt horisontal belastning på 80 kN, som påføres 350 mm over gulvets overflade.

YY.7.   SELVTØMMENDE VOGNE

YY.7.1.   Væggenes styrke

Væggene skal kunne tåle den maksimalt tilladte belastning i forhold til det gods, som de er beregnet til at rumme.

YY.8.   VOGNE TIL TRANSPORT AF ISO-CONTAINERE OG/ELLER VEKSELLAD

YY.8.1.   Fastgørelse af containere og veksellad

ISO-containere og veksellad skal fastgøres til jernbanekøretøjer vha. anordninger, der går i indgreb med lastenhedernes ISO-hjørnebeslag eller -hjørneplader. Til dette formål anvendes i dag bl.a. styretappe og drejelåse.

YY.8.2.   Styrkekrav til anordninger til fastholdelse af containere/veksellad

Udstyret til fastholdelse af containere/veksellad, de tilhørende beslag og fastgørelsen af disse til køretøjet skal kunne modstå følgende accelerationer, som påføres containernes/vekselladenes maksimale bruttomasse. Den deraf følgende kraft skal påføres ved containernes/vekselladenes fundamentsflade, når de fastholdes af det antal anordninger, som anføres i tabellen, idet det antages, at belastningen fordeles jævnt på disse. Udmattelsesbelastningen antages påført i faser med 107 cyklusser eller det antal cyklusser, der svarer til udmattelsesgrænsen i udmattelsesdesignkodeksen (hvis denne er lavere).

| | Retning | Acceleration | Antal fastholdelsespunkter |
| --- | --- | --- | --- |
| Prøvebelastninger | Langsgående | 2g | Fastholdt ved 2 punkter |
| Tværgående | 1g | Fastholdt ved 2 punkter |
| Lodret nedad | 2g | Fastholdt ved 4 punkter |
| Lodret opad | 1g | Fastholdt ved 2 punkter |
| Udmattelsesbelastninger | Langsgående | ± 0,2g | Fastholdt ved 4 punkter |
| Tværgående | ± 0,25g | Fastholdt ved 4 punkter |
| Lodret | ±0,6g | Fastholdt ved 4 punkter |

Retning

Acceleration

Antal fastholdelsespunkter

Prøvebelastninger

Langsgående

2g

Fastholdt ved 2 punkter

Tværgående

1g

Fastholdt ved 2 punkter

Lodret nedad

2g

Fastholdt ved 4 punkter

Lodret opad

1g

Fastholdt ved 2 punkter

Udmattelsesbelastninger

Langsgående

± 0,2g

Fastholdt ved 4 punkter

Tværgående

± 0,25g

Fastholdt ved 4 punkter

Lodret

±0,6g

Fastholdt ved 4 punkter

Styretappene skal kunne modstå en opadrettet lodret belastning på 150kN, som påføres langs deres midterlinje, uden at der forekommer deformation, som gør dem uegnede til brug.

YY.8.3.   Placering af anordningerne til fastholdelse af containere/veksellad

Placering i længderetningen

Fastholdelsesanordningerne skal placeres således, at de passer i forhold til længden af de containere/veksellad, som vognen skal transportere. I følgende tabel anføres afstanden i længderetningen mellem fastholdelsesanordningerne ved forskellige længdeværdier for containere og veksellad:

| Dimensions-kode for container/veksellad | Længde på container/veksellad | Afstand mellem fastholdelses-anordninger i længderetningen (mm) |
| --- | --- | --- |
| mm | fod, tommer |
| 1 | 2 991 | 10’ | 2 787 ± 2 |
| 2 | 6 058 | 20’ | 5 853 ± 3 |
| 3 | 9 125 | 30’ | 8 918 ± 4 |
| 4 | 12 192 | 40’ | 11 985 ± 5 |
| A | 7 150 | | 5 853 ± 3 |
| B | 7 315 | 24’ | 5 853 ± 3 |
| C | 7 420 | | 5 853 ± 3 |
| D | 7 430 | 24’6” | 5 853 ± 3 |
| E | 7 800 | | 5 853 ± 3 |
| F | 8 100 | | 5 853 ± 3 |
| G | 12 500 | 41” | 11 985 ± 5 |
| H | 13 106 | 43” | 11 985 ± 5 |
| K | 13 600 | | 11 985 ± 5 |
| L | 13 716 | 45” | 11 985 ± 5 |
| M | 14 630 | 48” | 11 985 ± 5 |
| N | 14 935 | 49” | 11 985 ± 5 |
| P | 16 154 | | 11 985 ± 5 |

Dimensions-kode for container/veksellad

Længde på container/veksellad

Afstand mellem fastholdelses-anordninger i længderetningen (mm)

mm

fod, tommer

1

2 991

10’

2 787 ± 2

2

6 058

20’

5 853 ± 3

3

9 125

30’

8 918 ± 4

4

12 192

40’

11 985 ± 5

A

7 150

5 853 ± 3

B

7 315

24’

5 853 ± 3

C

7 420

5 853 ± 3

D

7 430

24’6”

5 853 ± 3

E

7 800

5 853 ± 3

F

8 100

5 853 ± 3

G

12 500

41”

11 985 ± 5

H

13 106

43”

11 985 ± 5

K

13 600

11 985 ± 5

L

13 716

45”

11 985 ± 5

M

14 630

48”

11 985 ± 5

N

14 935

49”

11 985 ± 5

P

16 154

11 985 ± 5

Placering i sideretningen

Faste fastholdelsesanordninger

Faste fastholdelsesanordninger skal placeres i sideretningen med et mellemrum på 2 259 ±2 mm på vognen.

Sammenklappelige styretappe

Nedenfor vises funktionsmålene (a1, a2 og C) for styretappe i par efter udligning af spillerum i den retning, der angives af pilene. Disse funktionsmål skal overholdes uanset styretappenes konstruktionstype (faste eller sammenklappelige):

Image

Styretappenes dimensioner

Følgende tilladelige dimensioner gælder for styretappene:

| Dimension ved fremstilling | Dimensionsgrænse under brug |
| --- | --- |
| R3 | Maksimalt R15 |
| 45o | Maksimalt 65o |
| 4 +0,5/0 | Mindst 3,5 mm |
| 90o
  0/+1,5 | Maksimalt 90o
  0/+2,0 (se bemærkning) |

Dimension ved fremstilling

Dimensionsgrænse under brug

R3

Maksimalt R15

45o

Maksimalt 65o

4 +0,5/0

Mindst 3,5 mm

90o
  0/+1,5

Maksimalt 90o
  0/+2,0 (se bemærkning)

Bemærkning: Når der påføres en sidekraft på styretappenes hoveder ind mod vognens midte (ved fjernelse af alt spillerum), skal vinkelen måles mellem tappenes krop og en målepind i stål, der placeres i en ret vinkel i forhold til vangen ved de modstående styretappe.

Ved fremstilling skal styretappene have følgende dimensioner:

Image

YY.9.   KRAV TIL ANDET UDSTYR TIL SIKRING AF LAST

Følgende minimumskrav til prøvningsstyrke gælder for spil, remtøj og ringe til lastsikring:

Spil til fastspænding af last, som anvendes sammen med remtøj, skal kunne modstå en belastning på 76kN.

Remtøj til fastspænding af last skal have en belastningsstyrke på mindst 45 kN.

I nedenstående tabel anføres eksempler på øvrige krav til en række eksisterende europæiske godsvogne.

| Vogntype og længde over puffere | Alphacode | De krævede lastsikringsanordningers type, antal og placering | Belastning (eller dimensioner) for hver enkelt lastsikringsanordning |
| --- | --- | --- | --- |
| Type 1 og 3 — Toakslede overdækkede vogne
  14,02 m | Gbs | 18 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang på hver sidevæg. 8 i den øverste række (1,1 m over gulvet) og 10 i den nederste række (0,35 m over gulvet). | Sikringsringene skal være af rundstål med en diameter på mindst 14 mm. |
| Hvis vognene udstyres med sikringsanordninger i vogngulvet, skal der monteres 6 stk., som skal fordeles jævnt langs hver sidevæg (12 i alt). | Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Type 2 — Toakslede overdækkede vogne
  10,58 m | Gs | 14 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang på hver sidevæg. 6 i den øverste række og 8 i den nederste række. | Sikringsringene skal være af rundstål med en diameter på mindst 14 mm. |
| Hvis vognene udstyres med sikringsanordninger i vogngulvet, skal der monteres 4 stk., som skal fordeles jævnt langs hver sidevæg (8 i alt). | Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Type 3 — Toakslede overdækkede vogne
  14,02 m | Hbfs | 18 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang på hver sidevæg. 8 i den øverste række (1,1 m over gulvet) og 10 i den nederste række (0,35 m over gulvet). | Sikringsringene skal være af rundstål med en diameter på mindst 14 mm. |
| Hvis vognene udstyres med sikringsanordninger i vogngulvet, skal der monteres 4 stk. jævnt fordelt langs hver sidevæg (8 i alt). | Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Toakslede åbne vogne med høje sider 10,0 m | Es | For at muliggøre overdækning eller sikring af lasten skal der fastgøres sikringsanordninger på ydersiden af køretøjet, 8 på hver sidevæg. | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm |
| Toakslede fladvogne
  13,86 m | Ks | Fastgøringsstænger eller -ringe til overdækningsformål. 24 på ydersiden af de nedklappelige sidevægge og 8 på ydersiden af de nedklappelige endevægge. | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 8 ringe eller fastgøringsstænger (4 pr. sidevæg) i plan med indersiden af de nedklappelige sidevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 12 fastgøringsanordninger indlejret i gulvet og jævnt fordelt langs hver sidevæg. | Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Toakslede kombinerede åbne vogne med høje sider og fladvogne
  13,86 m | Os | 12 overdækningsringe fastgjort til yderkanten af gulvet langs hver sidevæg og 4 langs hver endevæg | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 4 sikringsringe skal fastgøres til samme kant langs hver sidevæg. | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| Type 1 bogie Overdækkede vogne
  16,52 m | Gas/Gass | 16 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang — 8 på hver sidevæg. Anordninger skal fastgøres 0,35m over gulvniveau og må ikke rage ud. | Ingen styrkekrav anført. |
| Type 2 bogie Overdækkede vogne
  21,7 m | Gabs/Gabss | 14 sikringsanordninger placeret på sidevæggene: en ved hver ende af sidevæggene, en ved hver dørstolpe og en midt på hver sidevæg. Anordningerne skal placeres ca. 1,5 m over gulvniveau. De skal flugte med væggen. | Skal kunne modstå en trækkraft på 40kN, som påføres parallelt med vognens langsgående midterlinje. |
| Type 1 Åbne bogievogne med høje sider
  14,04 m | Eas/Eaos | 13 sikringsringe på hver sidevæg fastgjort på vognkassens yderside.
  2 sikringsringe på hver endevæg fastgjort på vognkassens yderside. | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| Type 2 Åbne bogievogne med høje sider
  15,74 m | Eanos | 6 sikringsringe på hver sidevæg fastgjort på vognkassens inderside.
  2 sikringsringe på hver endevæg fastgjort på vognkassens inderside. Anordningerne skal fordeles så jævnt som muligt ca. 0,2 m over gulvniveau og flugte med væggene, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 40kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| 14 sikringsringe på hver sidevæg fastgjort på vognkassens yderside.
  2 sikringsringe på hver endevæg fastgjort på vognkassens yderside. | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| Type 1 Flade bogievogne (uden nedklappelige sidevægge)
  19,9 m | Rs/Res | 36 ringe på sidestyrene | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 18 kroge på sidestyrene. | Hver krog skal have en tværprofil, som mindst svarer til en diameter på 40 mm. |
| Type 1 Flade bogievogne (med nedklappelige sidevægge)
  19,9 m | Rns/Rens | 36 ringe på sidestyrene | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 18 fastgøringsstænger, som flugter med indersiden af de nedklappelige side-/endevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 18 sikringsanordninger i gulvet, som er jævnt fordelt i længderetningen, og som ikke må rage op over gulvniveau, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Type 2 Flade bogievogne (uden nedklappelige sidevægge)
  14,04 m | Rmms/Rmmns | 24 ringe på sidestyrene | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 14 kroge på sidestyrene. | Hver krog skal have en tværprofil, som mindst svarer til en diameter på 40 mm. |
| Type 2 Flade bogievogne (uden nedklappelige sidevægge)
  19,9 m | Remms/Remmns | 24 ringe på sidestyrene | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 12 fastgøringsstænger, som flugter med indersiden af de nedklappelige side-/endevægge | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 12 sikringsanordninger i gulvet, som er jævnt fordelt i længderetningen, og som ikke må rage op over gulvniveau, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Bogievogn med oplukkeligt tag
  14,04 m -14,29 m | Taems | Vognens gulv kan udstyres med 6 sikringsanordninger jævnt fordelt på hver side af vognen (12 i alt). Hvis disse anordninger installeres, skal de flugte med gulvet, når de ikke er i brug, og de skal opfylde de styrkekrav, der anføres i kolonnen ved siden af. | Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Type 1 Overdækkede bogievogne med skydevægge
  21,7 m | Habiss | Det anbefales, at vogngulvet udstyres med 16 sikringsanordninger. Hvis disse anordninger installeres, skal de placeres med mellemrum på 4 370 mm/600 mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/4 370 mm i længderetningen. I tværretningen skal anordningerne placeres 970 mm fra vognens midterlinje i længderetningen. De må ikke rage op over gulvet, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Type 2A Overdækkede bogievogne med skydevægge
  24,13 m | Habbins | Vognen skal have 16 sikringsanordninger i gulvet. Anordningerne skal fordeles jævnt langs hver sidevæg. De må ikke rage op over gulvet, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Hver endevæg i vognen skal have 4 sikringsanordninger, som placeres parvis nær hver hjørnestolpe inde i vognen omkring 0,75 og 1,5 m over gulvet. | Skal kunne modstå en trækkraft på 30kN i alle retninger, idet denne kraft påføres samtidig på to anordninger i samme højde. |
| Toakslede overdækkede vogne med skydevægge, type 1A og 2A
  hhv. 14,2 m og 15,5 m | Hbins/Hbbins | Vognen skal have 12 lastsikringsanordninger i gulvet. De skal placeres med jævne mellemrum langs hver side. De må ikke rage op over gulvet, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje. |
| Hver endevæg i vognen skal have 4 sikringsanordninger, som placeres parvis nær hver hjørnestolpe inde i vognen omkring 0,75 og 1,5 m over gulvet. Disse anordninger må ikke rage ud fra væggen, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 30kN i alle retninger, idet denne kraft påføres samtidig på to anordninger i samme højde. |
| Bogiefladvogne udstyret med et mekanisk overdækningssystem (hhv. 19,9 og 20,09 m) | Rils/Rilns | Det anbefales at montere 10 sikringsringe, som kan trækkes tilbage. Sikringsringene skal placeres med jævne mellemrum i længderetningen og flugte med gulvet, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens længdeakses vertikalplan. |
| Det anbefales at montere 4 sikringsringe på indersiden af endevæggene. | Ingen styrkekrav anført |
| Fladvogne med 2 treakslede bogier
  16,4 m | Sammns | 26 ringe i rundstål skal fastgøres til vangerne | Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm. |
| 12 sikringsringe skal fastgøres til gulvet, idet de fordeles jævnt langs hver side af vognen og flugter med gulvet, når de ikke er i brug. | Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens længdeakses vertikalplan. |

Vogntype og længde over puffere

Alphacode

De krævede lastsikringsanordningers type, antal og placering

Belastning (eller dimensioner) for hver enkelt lastsikringsanordning

Type 1 og 3 — Toakslede overdækkede vogne

14,02 m

Gbs

18 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang på hver sidevæg. 8 i den øverste række (1,1 m over gulvet) og 10 i den nederste række (0,35 m over gulvet).

Sikringsringene skal være af rundstål med en diameter på mindst 14 mm.

Hvis vognene udstyres med sikringsanordninger i vogngulvet, skal der monteres 6 stk., som skal fordeles jævnt langs hver sidevæg (12 i alt).

Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Type 2 — Toakslede overdækkede vogne

10,58 m

Gs

14 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang på hver sidevæg. 6 i den øverste række og 8 i den nederste række.

Sikringsringene skal være af rundstål med en diameter på mindst 14 mm.

Hvis vognene udstyres med sikringsanordninger i vogngulvet, skal der monteres 4 stk., som skal fordeles jævnt langs hver sidevæg (8 i alt).

Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Type 3 — Toakslede overdækkede vogne

14,02 m

Hbfs

18 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang på hver sidevæg. 8 i den øverste række (1,1 m over gulvet) og 10 i den nederste række (0,35 m over gulvet).

Sikringsringene skal være af rundstål med en diameter på mindst 14 mm.

Hvis vognene udstyres med sikringsanordninger i vogngulvet, skal der monteres 4 stk. jævnt fordelt langs hver sidevæg (8 i alt).

Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Toakslede åbne vogne med høje sider 10,0 m

Es

For at muliggøre overdækning eller sikring af lasten skal der fastgøres sikringsanordninger på ydersiden af køretøjet, 8 på hver sidevæg.

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm

Toakslede fladvogne

13,86 m

Ks

Fastgøringsstænger eller -ringe til overdækningsformål. 24 på ydersiden af de nedklappelige sidevægge og 8 på ydersiden af de nedklappelige endevægge.

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

8 ringe eller fastgøringsstænger (4 pr. sidevæg) i plan med indersiden af de nedklappelige sidevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

12 fastgøringsanordninger indlejret i gulvet og jævnt fordelt langs hver sidevæg.

Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Toakslede kombinerede åbne vogne med høje sider og fladvogne

13,86 m

Os

12 overdækningsringe fastgjort til yderkanten af gulvet langs hver sidevæg og 4 langs hver endevæg

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

4 sikringsringe skal fastgøres til samme kant langs hver sidevæg.

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

Type 1 bogie Overdækkede vogne

16,52 m

Gas/Gass

16 sikringsanordninger med hængslede ringe eller fast fastgøringsstang — 8 på hver sidevæg. Anordninger skal fastgøres 0,35m over gulvniveau og må ikke rage ud.

Ingen styrkekrav anført.

Type 2 bogie Overdækkede vogne

21,7 m

Gabs/Gabss

14 sikringsanordninger placeret på sidevæggene: en ved hver ende af sidevæggene, en ved hver dørstolpe og en midt på hver sidevæg. Anordningerne skal placeres ca. 1,5 m over gulvniveau. De skal flugte med væggen.

Skal kunne modstå en trækkraft på 40kN, som påføres parallelt med vognens langsgående midterlinje.

Type 1 Åbne bogievogne med høje sider

14,04 m

Eas/Eaos

13 sikringsringe på hver sidevæg fastgjort på vognkassens yderside.

2 sikringsringe på hver endevæg fastgjort på vognkassens yderside.

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

Type 2 Åbne bogievogne med høje sider

15,74 m

Eanos

6 sikringsringe på hver sidevæg fastgjort på vognkassens inderside.

2 sikringsringe på hver endevæg fastgjort på vognkassens inderside. Anordningerne skal fordeles så jævnt som muligt ca. 0,2 m over gulvniveau og flugte med væggene, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 40kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

14 sikringsringe på hver sidevæg fastgjort på vognkassens yderside.

2 sikringsringe på hver endevæg fastgjort på vognkassens yderside.

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

Type 1 Flade bogievogne (uden nedklappelige sidevægge)

19,9 m

Rs/Res

36 ringe på sidestyrene

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

18 kroge på sidestyrene.

Hver krog skal have en tværprofil, som mindst svarer til en diameter på 40 mm.

Type 1 Flade bogievogne (med nedklappelige sidevægge)

19,9 m

Rns/Rens

36 ringe på sidestyrene

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

18 fastgøringsstænger, som flugter med indersiden af de nedklappelige side-/endevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

18 sikringsanordninger i gulvet, som er jævnt fordelt i længderetningen, og som ikke må rage op over gulvniveau, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Type 2 Flade bogievogne (uden nedklappelige sidevægge)

14,04 m

Rmms/Rmmns

24 ringe på sidestyrene

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

14 kroge på sidestyrene.

Hver krog skal have en tværprofil, som mindst svarer til en diameter på 40 mm.

Type 2 Flade bogievogne (uden nedklappelige sidevægge)

19,9 m

Remms/Remmns

24 ringe på sidestyrene

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

8 ringe på ydersiden af de nedklappelige endevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

12 fastgøringsstænger, som flugter med indersiden af de nedklappelige side-/endevægge

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

12 sikringsanordninger i gulvet, som er jævnt fordelt i længderetningen, og som ikke må rage op over gulvniveau, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Bogievogn med oplukkeligt tag

14,04 m -14,29 m

Taems

Vognens gulv kan udstyres med 6 sikringsanordninger jævnt fordelt på hver side af vognen (12 i alt). Hvis disse anordninger installeres, skal de flugte med gulvet, når de ikke er i brug, og de skal opfylde de styrkekrav, der anføres i kolonnen ved siden af.

Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Type 1 Overdækkede bogievogne med skydevægge

21,7 m

Habiss

Det anbefales, at vogngulvet udstyres med 16 sikringsanordninger. Hvis disse anordninger installeres, skal de placeres med mellemrum på 4 370 mm/600 mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/4 370 mm i længderetningen. I tværretningen skal anordningerne placeres 970 mm fra vognens midterlinje i længderetningen. De må ikke rage op over gulvet, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Type 2A Overdækkede bogievogne med skydevægge

24,13 m

Habbins

Vognen skal have 16 sikringsanordninger i gulvet. Anordningerne skal fordeles jævnt langs hver sidevæg. De må ikke rage op over gulvet, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Hver endevæg i vognen skal have 4 sikringsanordninger, som placeres parvis nær hver hjørnestolpe inde i vognen omkring 0,75 og 1,5 m over gulvet.

Skal kunne modstå en trækkraft på 30kN i alle retninger, idet denne kraft påføres samtidig på to anordninger i samme højde.

Toakslede overdækkede vogne med skydevægge, type 1A og 2A

hhv. 14,2 m og 15,5 m

Hbins/Hbbins

Vognen skal have 12 lastsikringsanordninger i gulvet. De skal placeres med jævne mellemrum langs hver side. De må ikke rage op over gulvet, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 85kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens langsgående midterlinje.

Hver endevæg i vognen skal have 4 sikringsanordninger, som placeres parvis nær hver hjørnestolpe inde i vognen omkring 0,75 og 1,5 m over gulvet. Disse anordninger må ikke rage ud fra væggen, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 30kN i alle retninger, idet denne kraft påføres samtidig på to anordninger i samme højde.

Bogiefladvogne udstyret med et mekanisk overdækningssystem (hhv. 19,9 og 20,09 m)

Rils/Rilns

Det anbefales at montere 10 sikringsringe, som kan trækkes tilbage. Sikringsringene skal placeres med jævne mellemrum i længderetningen og flugte med gulvet, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens længdeakses vertikalplan.

Det anbefales at montere 4 sikringsringe på indersiden af endevæggene.

Ingen styrkekrav anført

Fladvogne med 2 treakslede bogier

16,4 m

Sammns

26 ringe i rundstål skal fastgøres til vangerne

Skal være lavet af rundstål med en diameter på mindst 16 mm.

12 sikringsringe skal fastgøres til gulvet, idet de fordeles jævnt langs hver side af vognen og flugter med gulvet, når de ikke er i brug.

Skal kunne modstå en trækkraft på 170kN, som påføres i en vinkel på 45o i forhold til gulvoverfladen og 30o i forhold til vognens længdeakses vertikalplan.

YY.10.   TRÆKKROGE

Hvis der monteres trækkroge, skal de opfylde følgende krav:

| Egenskaber ved vogn | Antal kroge | Krogenes placering |
| --- | --- | --- |
| En eller to gangbroer eller endeplatforme og bredde på undervogn ≤ 2 500 mm | En på hver side | Fri |
| Generelt | En på hver side | Midt på vognen |
| Konstruktionen gør det umuligt at montere en krog midt i vognen | To på hver side | Nær hjørnerne |

Egenskaber ved vogn

Antal kroge

Krogenes placering

En eller to gangbroer eller endeplatforme og bredde på undervogn ≤ 2 500 mm

En på hver side

Fri

Generelt

En på hver side

Midt på vognen

Konstruktionen gør det umuligt at montere en krog midt i vognen

To på hver side

Nær hjørnerne

Krogen og dens fastgørelse på undervognen skal være stærk nok til, at en række vogne med en samlet masse på 240 t kan trækkes vha. en enkelt krog, idet der trækkes udad i en vinkel på 30 grader i forhold til sporets midterlinje. For at kunne klare dette skal krogen konstrueres til at bære en trækkraft på 50 kN.

Bemærkninger

| 1. | Trækkrogen skal placeres således, at der ikke er fare for, at slæbetrossen beskadiger trin og styreanordninger til koblinger og bremser. |
| --- | --- |

1.

Trækkrogen skal placeres således, at der ikke er fare for, at slæbetrossen beskadiger trin og styreanordninger til koblinger og bremser.

| 2. | Trækkrogens placering skal forhindre, at rangerpersonalets beklædningsgenstande (navnlig bukseben) bliver fanget, når de stiger på eller af et trin. |
| --- | --- |

2.

Trækkrogens placering skal forhindre, at rangerpersonalets beklædningsgenstande (navnlig bukseben) bliver fanget, når de stiger på eller af et trin.

| 3. | For at mindske risikoen for personale ved siden af toget må ingen af trækkrogens dele rage mere end 250mm ud i forhold til vognens undervogn eller vognkasse. Hvis en del af krogen rager mellem 150 mm og 250 mm ud over vognens undervogn eller vognkasse, skal krogen og dens fastgørelsesanordning males gule. |
| --- | --- |

3.

For at mindske risikoen for personale ved siden af toget må ingen af trækkrogens dele rage mere end 250mm ud i forhold til vognens undervogn eller vognkasse. Hvis en del af krogen rager mellem 150 mm og 250 mm ud over vognens undervogn eller vognkasse, skal krogen og dens fastgørelsesanordning males gule.

---

(1)  Bestemmelse af styrken i godsvognes bræddegulve beskrives i afsnit 3A i ERRI-rapport B 12/DT 135 »Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle« (Generelt anvendelige beregningsmetoder til udvikling af nye typer godsvogne og bogier til godsvogne). Dette dokument indeholder detaljerede oplysninger om konstruktion af gulve til nye vogne. Prøvning er ikke nødvendig, hvis gulvene overholder bestemmelserne i ERRI B 12/DT 135.

BILAG ZZ

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

Tilladt belastning baseret på deformationskriterier

ZZ.1.   KONSTRUKTIONSSTÅL

For konstruktionsstål kan sikkerhedsmargenen repræsenteret ved faktor S2 i pkt. 3.4.3 i EN12663:2000 bestemmes ud fra materialets deformation ved havari. Nedenstående tabel giver ved anvendelse af denne fremgangsmåde en reduceret værdi for S2 og acceptable kriterier, der er blevet bevist under drift.

| | Materialeegenskaber | Tilladt belastning |
| --- | --- | --- |
| | Faktor S2 |
| Grundmetal | R < 0,8 Rm | S2 ≥1,25 | σc ≤ R |
| R > 0,8 Rm ; A > 10 % | S2 < 1,25 | σc ≤ R |
| R > 0,8 Rm ; A < 10 % | S2 ≥1,25 | |
| Svejsemetal | R < 0,8 Rm | S2 ≥1,25 | |
| R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2 < 1,25 | |
| R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥1,25 | |

Materialeegenskaber

Tilladt belastning

Faktor S2

Grundmetal

R < 0,8 Rm

S2 ≥1,25

σc ≤ R

R > 0,8 Rm ; A > 10 %

S2 < 1,25

σc ≤ R

R > 0,8 Rm ; A < 10 %

S2 ≥1,25

Formula

Svejsemetal

R < 0,8 Rm

S2 ≥1,25

Formula

R > 0,8 Rm; A > 10 %

S2 < 1,25

Formula

R > 0,8 Rm; A < 10 %

S2 ≥1,25

Formula

Bemærk: Notationen er som i EN12663:2000; A = materialedeformation ved havari.

ZZ.2.   ANDRE STRUKTURMATERIALER

For andre strukturmaterialer skal den tilladte belastning være den laveste værdi af materialeflydning (eller prøvepåvirkning) plus den højeste materialebelastning divideret med faktor S2 som defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663. S2 skal være 1,5, medmindre kriterierne i EURONORM tillader en lavere værdi.

---