# Úradný vestník L 344/8. d

| | ISSN 1725-5147 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 344 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Zväzok 498. decembra 2006 |

ISSN 1725-5147

Úradný vestník

Európskej únie

L 344

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Zväzok 498. decembra 2006

---

| Obsah | | II   Akty, ktorých uverejnenie nie je povinné | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Komisia |
| | * | Rozhodnutie Komisie z 28. júla 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému vozový park – nákladné vozne transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy
  [oznámené pod číslom K(2006) 3345]


   (
  1
  ) | 1 |

Obsah

II   Akty, ktorých uverejnenie nie je povinné

Strana

Komisia

*

Rozhodnutie Komisie z 28. júla 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému vozový park – nákladné vozne transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy
  [oznámené pod číslom K(2006) 3345]


   (
  1
  )

[oznámené pod číslom K(2006) 3345]

(
  1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významom pre EHP |

---

(1)   Text s významom pre EHP

1

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Akty, ktorých uverejnenie nie je povinné

Komisia

| 8.12.2006 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 344/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.12.2006

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 344/1

---

ROZHODNUTIE KOMISIE

z 28. júla 2006

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy

[oznámené pod číslom K(2006) 3345]

(Text s významom pre EHP)

(2006/861/ES)

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy (1), najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

| (1) | V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 2001/16/ES sa transeurópska konvenčná železničná sústava člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy. |
| --- | --- |

(1)

V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 2001/16/ES sa transeurópska konvenčná železničná sústava člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy.

| (2) | V súlade s článkom 23 ods. 1 uvedenej smernice je potrebné, aby sa na subsystém „vozový park – nákladné vozne“ vzťahovala technická špecifikácia interoperability (TSI). |
| --- | --- |

(2)

V súlade s článkom 23 ods. 1 uvedenej smernice je potrebné, aby sa na subsystém „vozový park – nákladné vozne“ vzťahovala technická špecifikácia interoperability (TSI).

| (3) | Prvým krokom pri vytváraní TSI je návrh TSI vypracovaný Európskym združením pre železničnú interoperabilitu (AEIF), ktoré bolo určené za spoločný reprezentatívny orgán. |
| --- | --- |

(3)

Prvým krokom pri vytváraní TSI je návrh TSI vypracovaný Európskym združením pre železničnú interoperabilitu (AEIF), ktoré bolo určené za spoločný reprezentatívny orgán.

| (4) | AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI pre subsystém „vozový park – nákladné vozne“ v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES. Základné parametre tohto návrhu TSI boli prijaté rozhodnutím Komisie 2004/446/ES z 29. apríla 2004 o vymedzení základných parametrov technických špecifikácií interoperability pre hluk, nákladné vozne a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu podľa smernice 2001/16/ES (2). |
| --- | --- |

(4)

AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI pre subsystém „vozový park – nákladné vozne“ v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES. Základné parametre tohto návrhu TSI boli prijaté rozhodnutím Komisie 2004/446/ES z 29. apríla 2004 o vymedzení základných parametrov technických špecifikácií interoperability pre hluk, nákladné vozne a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu podľa smernice 2001/16/ES (2).

| (5) | K návrhu TSI zostavenému na základe základných parametrov bola priložená úvodná správa, ktorá obsahovala analýzu nákladov a výnosov podľa článku 6 ods. 5 danej smernice. |
| --- | --- |

(5)

K návrhu TSI zostavenému na základe základných parametrov bola priložená úvodná správa, ktorá obsahovala analýzu nákladov a výnosov podľa článku 6 ods. 5 danej smernice.

| (6) | Návrhy TSI preskúmal výbor zriadený smernicou Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (3) a uvedený v článku 21 smernice 2001/16/ES na základe úvodnej správy. |
| --- | --- |

(6)

Návrhy TSI preskúmal výbor zriadený smernicou Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (3) a uvedený v článku 21 smernice 2001/16/ES na základe úvodnej správy.

| (7) | Smernica 2001/16/ES a TSI sa vzťahujú na obnovu, nie na výmeny súvisiace s údržbou. Členské štáty sa však vyzývajú, aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, keď budú schopné tak urobiť a keď to bude odôvodnené rozsahom práce súvisiacej s údržbou. |
| --- | --- |

(7)

Smernica 2001/16/ES a TSI sa vzťahujú na obnovu, nie na výmeny súvisiace s údržbou. Členské štáty sa však vyzývajú, aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, keď budú schopné tak urobiť a keď to bude odôvodnené rozsahom práce súvisiacej s údržbou.

| (8) | Uvedenie nových, obnovených alebo zmodernizovaných vozňov do prevádzky musí taktiež plne zohľadňovať vplyv na životné prostredie; to zahŕňa vplyv hluku. Je preto dôležité, aby sa implementácia TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, vykonávala v spojení s požiadavkami TSI o hluku, pokiaľ táto TSI platí pre nákladné vagóny. |
| --- | --- |

(8)

Uvedenie nových, obnovených alebo zmodernizovaných vozňov do prevádzky musí taktiež plne zohľadňovať vplyv na životné prostredie; to zahŕňa vplyv hluku. Je preto dôležité, aby sa implementácia TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, vykonávala v spojení s požiadavkami TSI o hluku, pokiaľ táto TSI platí pre nákladné vagóny.

| (9) | Súčasná verzia TSI sa plne nezaoberá všetkými aspektmi interoperability; otázky, ktorými sa nezaoberá, sú zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI. Vzhľadom na to, že overenie interoperability sa musí vykonať v súlade s článkom 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES odkazom na požiadavky TSI, je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplným vykonávaním pripojenej TSI boli ustanovené podmienky, ktoré sa okrem podmienok výslovne uvedených v pripojenej TSI majú dodržať. |
| --- | --- |

(9)

Súčasná verzia TSI sa plne nezaoberá všetkými aspektmi interoperability; otázky, ktorými sa nezaoberá, sú zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI. Vzhľadom na to, že overenie interoperability sa musí vykonať v súlade s článkom 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES odkazom na požiadavky TSI, je potrebné, aby počas prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a úplným vykonávaním pripojenej TSI boli ustanovené podmienky, ktoré sa okrem podmienok výslovne uvedených v pripojenej TSI majú dodržať.

| (10) | Každý členský štát má ostatné členské štáty a Komisiu informovať o príslušných vnútroštátnych technických predpisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperability a ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 2001/16/ES, o orgánoch, ktoré vymenuje na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie, a o kontrolnom postupe pri overovaní interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES. Na tento účel by členské štáty mali so zapojením orgánov notifikovaných podľa článku 20 smernice 2001/16/ES čo možno najviac uplatňovať zásady a kritériá ustanovené v smernici 2001/16/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2. Komisia by mala analyzovať informácie predložené členskými štátmi o vnútroštátnych predpisoch, postupoch, orgánoch príslušných v oblasti implementácie postupov a trvaní týchto postupov a prípadne by mala s výborom prerokovať potrebu prijatia akýchkoľvek opatrení. |
| --- | --- |

(10)

Každý členský štát má ostatné členské štáty a Komisiu informovať o príslušných vnútroštátnych technických predpisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperability a ktoré spĺňajú základné požiadavky smernice 2001/16/ES, o orgánoch, ktoré vymenuje na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie, a o kontrolnom postupe pri overovaní interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES. Na tento účel by členské štáty mali so zapojením orgánov notifikovaných podľa článku 20 smernice 2001/16/ES čo možno najviac uplatňovať zásady a kritériá ustanovené v smernici 2001/16/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2. Komisia by mala analyzovať informácie predložené členskými štátmi o vnútroštátnych predpisoch, postupoch, orgánoch príslušných v oblasti implementácie postupov a trvaní týchto postupov a prípadne by mala s výborom prerokovať potrebu prijatia akýchkoľvek opatrení.

| (11) | Predmetná TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy. |
| --- | --- |

(11)

Predmetná TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy.

| (12) | TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. Rozvoj technológií, prevádzkových, bezpečnostných alebo spoločenských požiadaviek si môže vyžadovať zmeny alebo doplnenia tejto TSI. V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES by sa mal prípadne začať postup prieskumu alebo aktualizácie. |
| --- | --- |

(12)

TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. Rozvoj technológií, prevádzkových, bezpečnostných alebo spoločenských požiadaviek si môže vyžadovať zmeny alebo doplnenia tejto TSI. V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES by sa mal prípadne začať postup prieskumu alebo aktualizácie.

| (13) | Na podporu inovácie a s cieľom zohľadniť nadobudnuté skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne prepracovávať. |
| --- | --- |

(13)

Na podporu inovácie a s cieľom zohľadniť nadobudnuté skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne prepracovávať.

| (14) | V prípade návrhu inovatívnych riešení stanoví výrobca alebo zmluvný subjekt odchýlku z príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra vypracuje konečné znenie príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa tohto riešenia a vyvinie metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(14)

V prípade návrhu inovatívnych riešení stanoví výrobca alebo zmluvný subjekt odchýlku z príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra vypracuje konečné znenie príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa tohto riešenia a vyvinie metódy posudzovania.

| (15) | Prevádzku nákladných vozňov v súčasnosti upravujú existujúce vnútroštátne, dvojstranné, mnohonárodné alebo medzinárodné dohody. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Je preto dôležité, aby Komisia preskúmala tieto dohody s cieľom určiť, či je potrebné príslušne prepracovať TSI obsiahnutú v tomto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(15)

Prevádzku nákladných vozňov v súčasnosti upravujú existujúce vnútroštátne, dvojstranné, mnohonárodné alebo medzinárodné dohody. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Je preto dôležité, aby Komisia preskúmala tieto dohody s cieľom určiť, či je potrebné príslušne prepracovať TSI obsiahnutú v tomto rozhodnutí.

| (16) | S cieľom predísť akýmkoľvek nejasnostiam je potrebné stanoviť, že ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES o základných parametroch transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy sa už naďalej nebudú uplatňovať. |
| --- | --- |

(16)

S cieľom predísť akýmkoľvek nejasnostiam je potrebné stanoviť, že ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES o základných parametroch transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy sa už naďalej nebudú uplatňovať.

| (17) | Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 21 smernice 96/48/ES, |
| --- | --- |

(17)

Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 21 smernice 96/48/ES,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Komisia týmto prijíma technickú špecifikáciu interoperability („TSI“) týkajúcu sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa článku 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES.

TSI sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.

TSI je plne uplatniteľná na nákladné vozne transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy podľa prílohy I k smernici 2001/16/ES, s prihliadnutím na články 2 a 3 tohto rozhodnutia.

Článok 2

1.   Vzhľadom na otázky zatriedené ako „otvorené body“ v prílohe JJ k TSI sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povolí uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto rozhodnutie.

2.   Každý členský štát oznámi do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia ostatným členským štátom a Komisii:

| a) | zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;

| c) | orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov. |
| --- | --- |

c)

orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 3

Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od nadobudnutia platnosti pripojenej TSI tieto druhy dohôd:

| a) | vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sú potrebné z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru zamýšľanej dopravnej služby; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sú potrebné z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru zamýšľanej dopravnej služby;

| b) | dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými úradmi, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability; |
| --- | --- |

b)

dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými úradmi, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability;

| c) | medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a prinajmenšom jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a prinajmenšom jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability. |
| --- | --- |

c)

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a prinajmenšom jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a prinajmenšom jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability.

Článok 4

Ustanovenia rozhodnutia 2004/446/ES o základných parametroch transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy sa už od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia nebudú uplatňovať.

Článok 5

Toto rozhodnutie je uplatniteľné šesť mesiacov po jeho oznámení.

Článok 6

Toto rozhodnutie je určené členským štátom.

V Bruseli 28. júla 2006.

Za Komisiu

Jacques BARROT

podpredseda

---

(1)  Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. Smernica zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/50/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114).

1

(2)  Ú. v. EÚ L 155, 30.4.2004, s. 1.

2

(3)  Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES.

3

---

PRÍLOHA

Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém: park koľajových vozidiel Rozsah: nákladné vozne

| 1. | Úvod |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | TECHNICKÝ ROZSAH |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | GEOGRAFICKÝ ROZSAH |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | OBSAH TEJTO TSI |
| --- | --- |

1.3.

| 2. | Definícia subsystému/rozsahu |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | FUNKCIE SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | ROZHRANIA SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

2.3.

| 3. | Základné požiadavky |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | VŠEOBECNE |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY: |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Zdravie |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Ochrana životného prostredia |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.5. | POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Zdravie a bezpečnosť |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Ochrana životného prostredia |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.6. | POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL |
| --- | --- |

3.6.

| 3.6.1. | Subsystém infraštruktúry |
| --- | --- |

3.6.1.

| 3.6.1.1. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.6.1.1.

| 3.6.2. | Subsystém energetiky |
| --- | --- |

3.6.2.

| 3.6.2.1. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.6.2.1.

| 3.6.2.2. | Ochrana životného prostredia |
| --- | --- |

3.6.2.2.

| 3.6.2.3. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.6.2.3.

| 3.6.3. | Kontrola, ovládanie a signalizácia |
| --- | --- |

3.6.3.

| 3.6.3.1. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.6.3.1.

| 3.6.3.2. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.6.3.2.

| 3.6.4. | Riadenie prevádzky a premávky |
| --- | --- |

3.6.4.

| 3.6.4.1. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.6.4.1.

| 3.6.4.2. | Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu |
| --- | --- |

3.6.4.2.

| 3.6.4.3. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.6.4.3.

| 3.6.5. | Uplatnenie telematiky pre náklad a cestujúcich |
| --- | --- |

3.6.5.

| 3.6.5.1. | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- |

3.6.5.1.

| 3.6.5.2. | Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu |
| --- | --- |

3.6.5.2.

| 3.6.5.3. | Zdravie |
| --- | --- |

3.6.5.3.

| 3.6.5.4. | Bezpečnosť |
| --- | --- |

3.6.5.4.

| 4. | Charakterizácia subsystému |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | ÚVOD |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Konštrukcie a mechanické dielce: |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

| 4.2.2.1.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

| 4.2.2.1.2.1. | Nárazníky |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.1.

| 4.2.2.1.2.2. | Ťahadlové zariadenie |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.2.

| 4.2.2.1.2.3. | Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.3.

| 4.2.2.2. | Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá |
| --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.3. | Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

| 4.2.2.3.2. | Mimoriadne zaťaženie |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

| 4.2.2.3.2.1. | Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.1.

| 4.2.2.3.2.2. | Maximálne zvislé zaťaženie |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.2.

| 4.2.2.3.2.3. | Kombinácie zaťaženia |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.3.

| 4.2.2.3.2.4. | Zdvíhanie a nakoľajovanie |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.4.

| 4.2.2.3.2.5. | Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.5.

| 4.2.2.3.2.6. | Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.6.

| 4.2.2.3.3. | Prevádzkové (únavové) zaťaženia |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.

| 4.2.2.3.3.1. | Vstupné zdroje zaťaženia |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.1.

| 4.2.2.3.3.2. | Preukázanie únavovej pevnosti |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.2.

| 4.2.2.3.4. | Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.

| 4.2.2.3.4.1. | Priehyby |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.1.

| 4.2.2.3.4.2. | Vlastné kmity |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.2.

| 4.2.2.3.4.3. | Torzná tuhosť |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.3.

| 4.2.2.3.4.4. | Zariadenie |
| --- | --- |

4.2.2.3.4.4.

| 4.2.2.3.5. | Zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

4.2.2.3.5.

| 4.2.2.4. | Zatváranie a zamykanie dverí |
| --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.5. | Označenie nákladných vozňov |
| --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.6. | Nebezpečný náklad |
| --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.6.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.2.6.1.

| 4.2.2.6.2. | Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu |
| --- | --- |

4.2.2.6.2.

| 4.2.2.6.3. | Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny |
| --- | --- |

4.2.2.6.3.

| 4.2.2.6.4. | Pravidlá údržby |
| --- | --- |

4.2.2.6.4.

| 4.2.3. | Vzájomné pôsobenie vozidlo – koľaj |
| --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Kinematický obrys |
| --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie |
| --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.3. | Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy |
| --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1. | Elektrická detekcia dvojkolesí: |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

| 4.2.3.3.2. | Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

| 4.2.3.4. | Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.3.4.1.

| 4.2.3.4.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

| 4.2.3.4.2.1. | Bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.2.2. | Bezpečnosť proti vykoľajeniu pri prejazde cez skrútené koľaje |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2.

| 4.2.3.4.2.3. | Pravidlá údržby |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.3.

| 4.2.3.4.2.4. | Vypruženie |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.4.

| 4.2.3.5. | Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.5.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.3.5.1.

| 4.2.3.5.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.

| 4.2.4. | Brzdenie |
| --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.4.1. | Brzdový účinok |
| --- | --- |

4.2.4.1.

| 4.2.4.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.4.1.1.

| 4.2.4.1.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.

| 4.2.4.1.2.1. | Riadiace brzdové potrubie |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.1.

| 4.2.4.1.2.2. | Prvky brzdového účinku |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.2.

| 4.2.4.1.2.3. | Mechanické komponenty |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.3.

| 4.2.4.1.2.4. | Zásoba energie |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.4.

| 4.2.4.1.2.5. | Energetické limity: |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.5.

| 4.2.4.1.2.6. | Protišmyková ochrana kolies (WSP) |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.6.

| 4.2.4.1.2.7. | Prívod vzduchu |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.7.

| 4.2.4.1.2.8. | Parkovacia brzda |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.8.

| 4.2.5. | Komunikácia |
| --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.5.1. | Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu |
| --- | --- |

4.2.5.1.

| 4.2.5.2. | Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom |
| --- | --- |

4.2.5.2.

| 4.2.5.2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.5.2.1.

| 4.2.5.2.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.5.2.2.

| 4.2.5.2.3. | Pravidlá údržby |
| --- | --- |

4.2.5.2.3.

| 4.2.6. | Podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.6.1. | Podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

4.2.6.1.

| 4.2.6.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.6.1.1.

| 4.2.6.1.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.

| 4.2.6.1.2.1. | Nadmorská výška |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.1.

| 4.2.6.1.2.2. | Teplota |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.2.

| 4.2.6.1.2.3. | Vlhkosť |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.3.

| 4.2.6.1.2.4. | Pohyb vzduchu |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.4.

| 4.2.6.1.2.5. | Dážď |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.5.

| 4.2.6.1.2.6. | Sneh, ľad a krupobitie |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.6.

| 4.2.6.1.2.7. | Slnečné žiarenie |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.7.

| 4.2.6.1.2.8. | Odolnosť voči znečisteniu |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.8.

| 4.2.6.2. | Aerodynamické účinky |
| --- | --- |

4.2.6.2.

| 4.2.6.3. | Bočný vietor |
| --- | --- |

4.2.6.3.

| 4.2.7. | Ochrana systému |
| --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.7.1. | Núdzové opatrenia |
| --- | --- |

4.2.7.1.

| 4.2.7.2. | Požiarna bezpečnosť |
| --- | --- |

4.2.7.2.

| 4.2.7.2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.7.2.1.

| 4.2.7.2.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.

| 4.2.7.2.2.1. | Definície |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.1.

| 4.2.7.2.2.2. | Normatívne referencie |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.2.

| 4.2.7.2.2.3. | Konštrukčné pravidlá |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.3.

| 4.2.7.2.2.4. | Požiadavka na materiál |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.4.

| 4.2.7.2.2.5. | Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.5.

| 4.2.7.3. | Elektrická ochrana |
| --- | --- |

4.2.7.3.

| 4.2.7.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.7.3.1.

| 4.2.7.3.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.7.3.2.

| 4.2.7.3.2.1. | Uzemnenie nákladného vozňa |
| --- | --- |

4.2.7.3.2.1.

| 4.2.7.3.2.2. | Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov |
| --- | --- |

4.2.7.3.2.2.

| 4.2.7.4. | Upevnenie koncových návestných svetiel |
| --- | --- |

4.2.7.4.

| 4.2.7.4.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.

| 4.2.7.4.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.

| 4.2.7.4.2.1. | Charakteristiky |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1.

| 4.2.7.4.2.2. | Umiestnenie |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2.

| 4.2.7.5. | Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov |
| --- | --- |

4.2.7.5.

| 4.2.7.5.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.2.7.5.1.

| 4.2.7.5.2. | Funkčné a technické špecifikácie |
| --- | --- |

4.2.7.5.2.

| 4.2.8. | Údržba: Kniha údržby |
| --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.8.1. | Definícia, obsah a kritériá knihy údržby |
| --- | --- |

4.2.8.1.

| 4.2.8.1.1.1. | Kniha údržby |
| --- | --- |

4.2.8.1.1.1.

| 4.2.8.1.2. | Správa knihy údržby |
| --- | --- |

4.2.8.1.2.

| 4.3. | FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Subsystém kontroly, ovládania a signalizácie – |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.2.1. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie (bod 4.2.3.2) |
| --- | --- |

4.3.2.1.

| 4.3.2.2. | Kolesá |
| --- | --- |

4.3.2.2.

| 4.3.2.3. | Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy |
| --- | --- |

4.3.2.3.

| 4.3.2.4. | Brzdenie |
| --- | --- |

4.3.2.4.

| 4.3.2.4.1. | Brzdový účinok |
| --- | --- |

4.3.2.4.1.

| 4.3.3. | Subsystém prevádzky a riadenia premávky |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Zatváranie a zamykanie dverí |
| --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.3.3. | Zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

4.3.3.3.

| 4.3.3.4. | Označenie nákladných vozňov |
| --- | --- |

4.3.3.4.

| 4.3.3.5. | Nebezpečný náklad |
| --- | --- |

4.3.3.5.

| 4.3.3.6. | Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

4.3.3.6.

| 4.3.3.7. | Brzdový účinok |
| --- | --- |

4.3.3.7.

| 4.3.3.8. | Komunikácia |
| --- | --- |

4.3.3.8.

| 4.3.3.8.1. | Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom |
| --- | --- |

4.3.3.8.1.

| 4.3.3.9. | Podmienky prostredia |
| --- | --- |

4.3.3.9.

| 4.3.3.10. | Aerodynamické účinky |
| --- | --- |

4.3.3.10.

| 4.3.3.11. | Bočný vietor |
| --- | --- |

4.3.3.11.

| 4.3.3.12. | Havarijné opatrenia |
| --- | --- |

4.3.3.12.

| 4.3.3.13. | Požiarna bezpečnosť |
| --- | --- |

4.3.3.13.

| 4.3.4. | Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.5.1. | Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

4.3.5.1.

| 4.3.5.2. | Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

4.3.5.2.

| 4.3.5.3. | Kinematický obrys |
| --- | --- |

4.3.5.3.

| 4.3.5.4. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie |
| --- | --- |

4.3.5.4.

| 4.3.5.5. | Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

4.3.5.5.

| 4.3.5.6. | Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

4.3.5.6.

| 4.3.5.7. | Podmienky prostredia |
| --- | --- |

4.3.5.7.

| 4.3.5.8. | Protipožiarna ochrana |
| --- | --- |

4.3.5.8.

| 4.3.6. | Subsystém Energia |
| --- | --- |

4.3.6.

| 4.3.7. | Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID). |
| --- | --- |

4.3.7.

| 4.3.7.1. | Nebezpečný náklad |
| --- | --- |

4.3.7.1.

| 4.3.8. | TSI Hluk konvenčnej železnice |
| --- | --- |

4.3.8.

| 4.4. | PREVÁDZKOVÉ PREDPISY |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | PRAVIDLÁ ÚDRŽBY |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ |
| --- | --- |

4.6.

| 4.7. | PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI |
| --- | --- |

4.7.

| 4.8. | REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL |
| --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Register infraštruktúry |
| --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Register parku koľajových vozidiel |
| --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Komponenty interoperability |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | DEFINÍCIA |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | INOVATÍVNE RIEŠENIA |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | ZOZNAM KOMPONENTOV |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Konštrukcie a mechanické dielce |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.1.1. | Nárazníky |
| --- | --- |

5.3.1.1.

| 5.3.1.2. | Ťahadlové zariadenie |
| --- | --- |

5.3.1.2.

| 5.3.1.3. | Nálepky pre označenia |
| --- | --- |

5.3.1.3.

| 5.3.2. | Vzájomné pôsobenie vozidl-koľaj a obrys |
| --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.2.1. | Podvozok a pojazd |
| --- | --- |

5.3.2.1.

| 5.3.2.2. | Dvojkolesie |
| --- | --- |

5.3.2.2.

| 5.3.2.3. | Kolesá |
| --- | --- |

5.3.2.3.

| 5.3.2.4. | Nápravy |
| --- | --- |

5.3.2.4.

| 5.3.3. | Brzdenie |
| --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.3.1. | Rozvádzač |
| --- | --- |

5.3.3.1.

| 5.3.3.2. | Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“ |
| --- | --- |

5.3.3.2.

| 5.3.3.3. | Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies |
| --- | --- |

5.3.3.3.

| 5.3.3.4. | Nastavovač odľahlosti zdrží |
| --- | --- |

5.3.3.4.

| 5.3.3.5. | Brzdový valec/pohon brzdy |
| --- | --- |

5.3.3.5.

| 5.3.3.6. | Brzdová spojka |
| --- | --- |

5.3.3.6.

| 5.3.3.7. | Koncový kohút |
| --- | --- |

5.3.3.7.

| 5.3.3.8. | Vypínač rozvádzača |
| --- | --- |

5.3.3.8.

| 5.3.3.9. | Brzdová doštička |
| --- | --- |

5.3.3.9.

| 5.3.3.10. | Brzdové klátiky |
| --- | --- |

5.3.3.10.

| 5.3.3.11. | Odbrzďovač |
| --- | --- |

5.3.3.11.

| 5.3.3.12. | Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ |
| --- | --- |

5.3.3.12.

| 5.3.4. | Komunikácia |
| --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | Poveternostné podmienky |
| --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Ochrana systému |
| --- | --- |

5.3.6.

| 5.4. | PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Konštrukcie a mechanické časti |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.1.1. | Nárazníky |
| --- | --- |

5.4.1.1.

| 5.4.1.2. | Ťahadlové zariadenie |
| --- | --- |

5.4.1.2.

| 5.4.1.3. | Nálepky pre označenia |
| --- | --- |

5.4.1.3.

| 5.4.2. | Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.2.1. | Podvozok a pojazd |
| --- | --- |

5.4.2.1.

| 5.4.2.2. | Dvojkolesie |
| --- | --- |

5.4.2.2.

| 5.4.2.3. | Kolesá |
| --- | --- |

5.4.2.3.

| 5.4.2.4. | Nápravy |
| --- | --- |

5.4.2.4.

| 5.4.3. | Brzdenie |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.3.1. | Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI |
| --- | --- |

5.4.3.1.

| 5.4.3.2. | Rozdeľovač |
| --- | --- |

5.4.3.2.

| 5.4.3.3. | Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/Automatický prestavovač „prázdny/naložený“ |
| --- | --- |

5.4.3.3.

| 5.4.3.4. | Protišmykový mechanizmus kolesa |
| --- | --- |

5.4.3.4.

| 5.4.3.5. | Nastavovač odľahlosti zdrží |
| --- | --- |

5.4.3.5.

| 5.4.3.6. | Brzdový valec/pohon brzdy |
| --- | --- |

5.4.3.6.

| 5.4.3.7. | Brzdová spojka |
| --- | --- |

5.4.3.7.

| 5.4.3.8. | Koncový kohút |
| --- | --- |

5.4.3.8.

| 5.4.3.9. | Vypínač rozvádzača |
| --- | --- |

5.4.3.9.

| 5.4.3.10. | Brzdové obloženie |
| --- | --- |

5.4.3.10.

| 5.4.3.11. | Brzdové klátiky |
| --- | --- |

5.4.3.11.

| 5.4.3.12. | Odbrzďovač |
| --- | --- |

5.4.3.12.

| 5.4.3.13. | Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ |
| --- | --- |

5.4.3.13.

| 6. | Posudzovanie zhody a/alebo vhodnosti používania komponentov a overovanie subsystému |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | KOMPONENTY INTEROPERABILITY |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postupy posudzovania |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Moduly |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Existujúce riešenia pre komponenty interoperability |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Posúdenie vhodnosti pre použitie |
| --- | --- |

6.1.2.4.

| 6.1.3. | Špecifikácia pre posudzovanie komponentov interoperability |
| --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.3.1. | Konštrukcie a mechanické časti |
| --- | --- |

6.1.3.1.

| 6.1.3.1.1. | Nárazníky |
| --- | --- |

6.1.3.1.1.

| 6.1.3.1.2. | Ťahadlové zariadenie |
| --- | --- |

6.1.3.1.2.

| 6.1.3.1.3. | Označovanie nákladných vozňov |
| --- | --- |

6.1.3.1.3.

| 6.1.3.2. | Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys |
| --- | --- |

6.1.3.2.

| 6.1.3.2.1. | Podvozok a pojazdový mechanizmus |
| --- | --- |

6.1.3.2.1.

| 6.1.3.2.2. | Dvojkolesie |
| --- | --- |

6.1.3.2.2.

| 6.1.3.2.3. | Kolesá |
| --- | --- |

6.1.3.2.3.

| 6.1.3.2.4. | Náprava |
| --- | --- |

6.1.3.2.4.

| 6.1.3.3. | Brzdenie |
| --- | --- |

6.1.3.3.

| 6.2. | SUBSYSTÉM KONVENČNÉHO ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL – NÁKLADNÉ VOZNE |
| --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Postupy posudzovania |
| --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Moduly |
| --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

6.2.2.1.

| 6.2.2.2. | Inovatívne riešenia |
| --- | --- |

6.2.2.2.

| 6.2.2.3. | Posudzovanie údržby |
| --- | --- |

6.2.2.3.

| 6.2.3. | Špecifikácie pre posudzovanie subsystému |
| --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.3.1. | Konštrukcie a mechanické časti |
| --- | --- |

6.2.3.1.

| 6.2.3.1.1. | Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

6.2.3.1.1.

| 6.2.3.2. | Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys |
| --- | --- |

6.2.3.2.

| 6.2.3.2.1. | Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.

| 6.2.3.2.1.1. | Použitie postupu čiastočného schválenia typu |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.1.

| 6.2.3.2.1.2. | Certifikácia nových vozňov |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.2.

| 6.2.3.2.1.3. | Oslobodenie od dynamickej skúšky pre vozne stavané alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo 120 km/h |
| --- | --- |

6.2.3.2.1.3.

| 6.2.3.2.2. | Pozdĺžne tlakové sily u nákladných vozňov s postrannými nárazníkmi |
| --- | --- |

6.2.3.2.2.

| 6.2.3.2.3. | Meranie nákladných vozňov |
| --- | --- |

6.2.3.2.3.

| 6.2.3.3. | Brzdenie |
| --- | --- |

6.2.3.3.

| 6.2.3.3.1. | Brzdový účinok |
| --- | --- |

6.2.3.3.1.

| 6.2.3.3.2. | Minimálne skúšky brzdového systému |
| --- | --- |

6.2.3.3.2.

| 6.2.3.4. | Podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

6.2.3.4.

| 6.2.3.4.1. | Teplota a ostatné podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

6.2.3.4.1.

| 6.2.3.4.1.1. | Teplota |
| --- | --- |

6.2.3.4.1.1.

| 6.2.3.4.1.2. | Ostatné podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

6.2.3.4.1.2.

| 6.2.3.4.2. | Aerodynamické účinky |
| --- | --- |

6.2.3.4.2.

| 6.2.3.4.3. | Bočný vietor |
| --- | --- |

6.2.3.4.3.

| 7. | Implementácia |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | VŠEOBECNE |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | REVÍZIA TSI |
| --- | --- |

7.2.

| 7.3. | UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL |
| --- | --- |

7.3.

| 7.4. | EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL |
| --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Uplatnenie tejto TSI na existujúci park koľajových vozidiel |
| --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Modernizácia a obnova existujúcich nákladných vozňov |
| --- | --- |

7.4.2.

| 7.4.3. | Dodatočné požiadavky na označovanie vozňov |
| --- | --- |

7.4.3.

| 7.5. | VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATERÁLNYCH ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD |
| --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Existujúce dohody |
| --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Budúce dohody |
| --- | --- |

7.5.2.

| 7.6. | UVEDENIE VOZŇOV DO PREVÁDZKY |
| --- | --- |

7.6.

| 7.7. | ŠPECIFICKÉ PRÍPADY |
| --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Úvod |
| --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Zoznam špecifických prípadov |
| --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.2.1. | Konštrukcie a mechanické časti: |
| --- | --- |

7.7.2.1.

| 7.7.2.1.1. | Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.

| 7.7.2.1.1.1. | Traťový obrys 1 524 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.1.

| 7.7.2.1.1.2. | Traťový obrys 1 520 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.2.

| 7.7.2.1.1.3. | Traťový obrys 1 520 mm/1 524 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.3.

| 7.7.2.1.1.4. | Traťový obrys 1 520 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.4.

| 7.7.2.1.1.5. | Traťový obrys 1 668 mm – osová vzdialenosť nárazníkov |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.5.

| 7.7.2.1.1.6. | Rozhranie medzi vozidlami |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.6.

| 7.7.2.1.1.7. | Všeobecné špecifické prípady na sieti s obrysom 1 000 mm alebo menším |
| --- | --- |

7.7.2.1.1.7.

| 7.7.2.1.2. | Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá |
| --- | --- |

7.7.2.1.2.

| 7.7.2.1.2.1. | Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidláÍrskej republiky a severného Írska |
| --- | --- |

7.7.2.1.2.1.

| 7.7.2.1.3. | Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

7.7.2.1.3.

| 7.7.2.1.3.1. | Trate s obrysom 1 520 mm |
| --- | --- |

7.7.2.1.3.1.

| 7.7.2.1.3.2. | Trate s obrysom 1 668 mm – zdvíhanie a nakoľajovanie |
| --- | --- |

7.7.2.1.3.2.

| 7.7.2.2. | Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys |
| --- | --- |

7.7.2.2.

| 7.7.2.2.1. | Kinematický obrys |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.

| 7.7.2.2.1.1. | Kinematický obrys pre Veľkú Britániu |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.1.

| 7.7.2.2.1.2. | Vozne pre traťový obrys 1 520 mm a 1 435 mm |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.2.

| 7.7.2.2.1.3. | Kinematický obrys – Fínsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.3.

| 7.7.2.2.1.4. | Kinematický obrys – Španielsko a Portugalsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.4.

| 7.7.2.2.1.5. | Kinematický obrys – Írsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.1.5.

| 7.7.2.2.2. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.

| 7.7.2.2.2.1. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Fínsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.1.

| 7.7.2.2.2.2. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Veľká Británia |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.2.

| 7.7.2.2.2.3. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Lotyšsko, Litva, Estónsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.3.

| 7.7.2.2.2.4. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Írska Republika a Severné Írsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.2.4.

| 7.7.2.2.3. | Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy |
| --- | --- |

7.7.2.2.3.

| 7.7.2.2.4. | Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.

| 7.7.2.2.4.1. | Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové obrysy. |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.1.

| 7.7.2.2.4.2. | Materiál kolies: |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.2.

| 7.7.2.2.4.3. | Špecifické zaťažovacie stavy: |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.3.

| 7.7.2.2.4.4. | Dynamické vlastnosti vozidla – Španielsko a Portugalsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.4.

| 7.7.2.2.4.5. | Dynamické vlastnosti vozidla – Írska Republika a Severné Írsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.4.5.

| 7.7.2.2.5. | Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

7.7.2.2.5.

| 7.7.2.2.5.1. | Pozdĺžne tlakové sily – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.5.1.

| 7.7.2.2.6. | Podvozok a dvojkolesie |
| --- | --- |

7.7.2.2.6.

| 7.7.2.2.6.1. | Podvozok a dvojkolesie – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.6.1.

| 7.7.2.2.6.2. | Podvozok a dvojkolesie – Španielsko a Portugalsko |
| --- | --- |

7.7.2.2.6.2.

| 7.7.2.3. | Brzdenie |
| --- | --- |

7.7.2.3.

| 7.7.2.3.1. | Brzdový účinok |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.

| 7.7.2.3.1.1. | Brzdový účinok – Veľká Británia |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.1.

| 7.7.2.3.1.2. | Brzdový účinok – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.2.

| 7.7.2.3.1.3. | Brzdový účinok – Fínsko |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.3.

| 7.7.2.3.1.4. | Brzdový účinok – Španielsko a Portugalsko |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.4.

| 7.7.2.3.1.5. | Brzdový účinok – Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.5.

| 7.7.2.3.1.6. | Brzdový účinok – Írska republika a Severné Írsko |
| --- | --- |

7.7.2.3.1.6.

| 7.7.2.3.2. | Parkovacia brzda |
| --- | --- |

7.7.2.3.2.

| 7.7.2.3.2.1. | Parkovacia brzda – Veľká Británia |
| --- | --- |

7.7.2.3.2.1.

| 7.7.2.3.2.2. | Parkovacia brzda – Írska republika a Severné Írsko |
| --- | --- |

7.7.2.3.2.2.

| 7.7.2.4. | Podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

7.7.2.4.

| 7.7.2.4.1. | Podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

7.7.2.4.1.

| 7.7.2.4.1.1. | Podmienky vonkajšieho prostredia – Španielsko a Portugalsko |
| --- | --- |

7.7.2.4.1.1.

| 7.7.2.4.2. | Požiarna bezpečnosť |
| --- | --- |

7.7.2.4.2.

| 7.7.2.4.2.1. | Požiarna bezpečnosť – Španielsko a Portugalsko |
| --- | --- |

7.7.2.4.2.1.

| 7.7.2.4.3. | Elektrická ochrana |
| --- | --- |

7.7.2.4.3.

| 7.7.2.4.3.1. | Elektrická ochrana – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s obrysom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko |
| --- | --- |

7.7.2.4.3.1.

| 7.7.3. | Tabuľka špecifických prípadov usporiadaných podľa krajín |
| --- | --- |

7.7.3.

Obsah: Prílohy

| Ref. | Názov |
| --- | --- |
| A | Konštrukcie a mechanické časti |
| B | Konštrukcie a mechanické časti, označenie nákladných vozňov |
| C | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kinematický obrys |
| D | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, statické zaťaženiena nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie |
| E | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, rozmery dvojkolesia a tolerancie pre štandardný obrys |
| F | Komunikácia, schopnosť vozidla vysielať informácie medzi zemou a vozidlom |
| G | Podmienky prostredia, vlhkosť |
| H | Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel, požiadavky na register nákladných vozňov |
| I | Brzdenie, rozhrania zložiek interoperability brzdenia |
| J | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, podvozok a dvojkolesie |
| K | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, dvojkolesie |
| L | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kolesá |
| M | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, náprava |
| N | Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia pre metódy statických skúšok |
| O | Podmienky prostredia, požiadavky TRIV |
| P | Brzdový účinok, posúdenie komponentov interoperability |
| Q | Postupy posúdenia, komponenty interoperability |
| R | Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, pozdĺžne sily |
| S | Brzdenie, výkonnosť bŕzd |
| T | Špecifické prípady, kinematický obrys, Veľká Británia |
| U | Špecifické prípady, kinematický obrys, traťový obrys 1 520 mm |
| V | Špecifické prípady, brzdový účinok, Veľká Británia |
| W | Špecifické prípady, kinematický obrys, Fínsko, statický obrys FIN1 |
| X | Špecifické prípady, členské štáty Španielsko a Portugalsko |
| Y | Komponenty, podvozky a dvojkolesie |
| Z | Konštrukcie a mechanické časti, nárazová skúška (tlmenia) |
| AA | Postupy posúdenia, verifikácia subsystémov |
| BB | Konštrukcie a mechanické časti, upevnenie koncových svetiel |
| CC | Konštrukcie a mechanické časti, zdroje únavového zaťaženia |
| DD | Posúdenie opatrení údržby |
| EE | Konštrukcie a mechanické časti, stúpačky a držadlá |
| FF | Brzdenie, zoznam schválených komponentov bŕzd |
| GG | Špecifické prípady, írske ložné obrysy pri zaťažení |
| HH | Špecifické prípady, rozhranie medzi vozidlami Írskej republiky a Severného Írska |
| II | Postup posúdenia: limity pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové posúdenie zhody |
| JJ | Otvorené body |
| KK | Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel: register infraštruktúry |
| YY | Konštrukcie a mechanické časti, pevnostné požiadavky pre určité komponenty vozňov |
| ZZ | Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia vychádzajúce z kritérií ťažnosti |

Ref.

Názov

A

Konštrukcie a mechanické časti

B

Konštrukcie a mechanické časti, označenie nákladných vozňov

C

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kinematický obrys

D

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, statické zaťaženiena nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

E

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, rozmery dvojkolesia a tolerancie pre štandardný obrys

F

Komunikácia, schopnosť vozidla vysielať informácie medzi zemou a vozidlom

G

Podmienky prostredia, vlhkosť

H

Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel, požiadavky na register nákladných vozňov

I

Brzdenie, rozhrania zložiek interoperability brzdenia

J

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, podvozok a dvojkolesie

K

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, dvojkolesie

L

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, kolesá

M

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, náprava

N

Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia pre metódy statických skúšok

O

Podmienky prostredia, požiadavky TRIV

P

Brzdový účinok, posúdenie komponentov interoperability

Q

Postupy posúdenia, komponenty interoperability

R

Traťová súčinnosť a meranie vozidiel, pozdĺžne sily

S

Brzdenie, výkonnosť bŕzd

T

Špecifické prípady, kinematický obrys, Veľká Británia

U

Špecifické prípady, kinematický obrys, traťový obrys 1 520 mm

V

Špecifické prípady, brzdový účinok, Veľká Británia

W

Špecifické prípady, kinematický obrys, Fínsko, statický obrys FIN1

X

Špecifické prípady, členské štáty Španielsko a Portugalsko

Y

Komponenty, podvozky a dvojkolesie

Z

Konštrukcie a mechanické časti, nárazová skúška (tlmenia)

AA

Postupy posúdenia, verifikácia subsystémov

BB

Konštrukcie a mechanické časti, upevnenie koncových svetiel

CC

Konštrukcie a mechanické časti, zdroje únavového zaťaženia

DD

Posúdenie opatrení údržby

EE

Konštrukcie a mechanické časti, stúpačky a držadlá

FF

Brzdenie, zoznam schválených komponentov bŕzd

GG

Špecifické prípady, írske ložné obrysy pri zaťažení

HH

Špecifické prípady, rozhranie medzi vozidlami Írskej republiky a Severného Írska

II

Postup posúdenia: limity pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové posúdenie zhody

JJ

Otvorené body

KK

Register infraštruktúry a parku koľajových vozidiel: register infraštruktúry

YY

Konštrukcie a mechanické časti, pevnostné požiadavky pre určité komponenty vozňov

ZZ

Konštrukcie a mechanické časti, dovolené napätia vychádzajúce z kritérií ťažnosti

TRANSEURÓPSKY KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ SYSTÉM

Technická špecifikácia pre interoperabilitu Subsystém parku koľajových vozidiel Rozsah nákladné vozne

1.   ÚVOD

1.1.   TECHNICKÝ ROZSAH

Táto technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI) sa týka subsystému parku koľajových vozidiel podľa toho, ako je uvedený v bode 1 prílohy II k smernici 2001/16/ES.

Ďalšie informácie ohľadom subsystému parku koľajových vozidiel sa nachádzajú v časti 2.

Táto TSI platí iba pre nákladné vozne.

1.2.   GEOGRAFICKÝ ROZSAH

Geografickým rozsahom tejto TSI je transeurópsky konvenčný železničný systém podľa opisu v prílohe I k smernici 2001/16/EHS.

1.3.   OBSAH TEJTO TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2001/16/ES, táto TSI:

| (a) | stanovuje svoj budúci rozsah (časť siete parku koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v prílohe I k smernici; subsystém alebo časť subsystému, ktorý je uvedený v prílohe II k smernici) – časť 2; |
| --- | --- |

(a)

stanovuje svoj budúci rozsah (časť siete parku koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v prílohe I k smernici; subsystém alebo časť subsystému, ktorý je uvedený v prílohe II k smernici) – časť 2;

| (b) | stanovuje základné požiadavky na každý príslušný subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami – časť 3; |
| --- | --- |

(b)

stanovuje základné požiadavky na každý príslušný subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami – časť 3;

| (c) | stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí spĺňať subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami. Podľa potreby sa môžu tieto špecifikácie odlišovať podľa použitia subsystému, napríklad podľa kategórií trate, rozbočovačov a/alebo parku koľajových vozidiel, ktoré sú uvedené v prílohe I k smernici – časť 4; |
| --- | --- |

(c)

stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí spĺňať subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami. Podľa potreby sa môžu tieto špecifikácie odlišovať podľa použitia subsystému, napríklad podľa kategórií trate, rozbočovačov a/alebo parku koľajových vozidiel, ktoré sú uvedené v prílohe I k smernici – časť 4;

| (d) | určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré podliehajú európskym predpisom, vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho konvenčného železničného systému – časť 5; |
| --- | --- |

(d)

určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré podliehajú európskym predpisom, vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho konvenčného železničného systému – časť 5;

| (e) | pre každý zvažovaný prípad vymedzuje postupy posúdenia zhody alebo vhodnosti na použitie. Týka sa to najmä modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS alebo, ak treba, špecifických postupov, ktoré je potrebné použiť na dosiahnutie súladu alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a verifikácie subsystémov „ES“ – časť 6; |
| --- | --- |

(e)

pre každý zvažovaný prípad vymedzuje postupy posúdenia zhody alebo vhodnosti na použitie. Týka sa to najmä modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS alebo, ak treba, špecifických postupov, ktoré je potrebné použiť na dosiahnutie súladu alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a verifikácie subsystémov „ES“ – časť 6;

| (f) | určuje stratégiu implementácie TSI. Zvlášť je dôležité špecifikovať etapy, ktoré treba dokončiť, aby sa dosiahol postupný prechod od súčasného stavu ku konečnému stavu, v ktorom sa dosiahne zhoda s dokumentom TSI – časť 7; |
| --- | --- |

(f)

určuje stratégiu implementácie TSI. Zvlášť je dôležité špecifikovať etapy, ktoré treba dokončiť, aby sa dosiahol postupný prechod od súčasného stavu ku konečnému stavu, v ktorom sa dosiahne zhoda s dokumentom TSI – časť 7;

| (g) | pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe príslušného subsystému, ako aj pri implementácii TSI – časť 4. |
| --- | --- |

(g)

pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe príslušného subsystému, ako aj pri implementácii TSI – časť 4.

Navyše v súlade s článkom 5 ods. 5 v špecifických prípadoch je možné zmeniť ustanovenia pre každú TSI; tieto ustanovenia sú určené v časti 7.

Napokon táto TSI v bode 4 zahŕňa aj pravidlá prevádzky a údržby špecifické pre rozsah stanovený vo vyššie uvedených odsekoch 1.1 a 1.2.

2.   DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAHU

2.1.   DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU

Park koľajových vozidiel, ktorý je predmetom tejto TSI, zahŕňa nákladné vozne, ktoré podľa všetkého budú premávať po celej transeurópskej konvenčnej železničnej sieti alebo po jej časti. Nákladné vozne zahŕňajú park koľajových vozidiel určený na prevoz nákladných automobilov.

Táto TSI platí pre nové, modernizované alebo renovované nákladné vozne, ktoré sa uvedú do prevádzky po tom, čo táto TSI nadobudne účinnosť.

Táto TSI neplatí pre vozne, ktoré sú predmetom zmluvy uzavretej pred dňom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

Časti 7.3., 7.4 a 7.5 opisujú, za akých podmienok a s akými výnimkami majú byť splnené požiadavky TSI.

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel zahŕňa konštrukciu vozidiel, brzdové zariadenie, spriahadlo a pojazd (podvozky, nápravy, atď.), vypruženie, dvere a komunikačné systémy.

Táto TSI zahŕňa aj postupy údržbárskych prác, ktoré umožňujú povinnú opravnú a preventívnu údržbu, ktorá zabezpečuje požadovanú bezpečnú prevádzku a výkon. V bode 4.2.8 sú stanovené bližšie.

Požiadavky vzťahujúce sa na hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, okrem otázky údržby, nie sú v tejto TSI zahrnuté, pretože existuje samostatná TSI pre hluk, ktorý vytvárajú nákladné vozne, lokomotívy, motorové jednotky a osobné vozne.

2.2.   FUNKCIE SUBSYSTÉMU

Nákladné vozne majú prispieť k nasledovným funkciám:

„Naložiť náklad“ – nákladné vozne poskytujú bezpečnú obsluhu a prevoz nákladu.

„Pohyb koľajových vozidiel“ – nákladné vozne sa môžu bezpečne pohybovať po sieti a prispievať k brzdeniu vlaku.

„Udržiavať a poskytovať údaje o parku koľajových vozidiel, infraštruktúre a cestovnom poriadku“ – špecifikácia knihy údržby a osvedčenie zariadení údržby umožňujú kontrolu údržby nákladných vozňov. Údaje týkajúce sa nákladných vozňov sú uvedené v registri parku koľajových vozidiel, vyznačené na vozňoch a prípadne sprostredkované medzi vozidlami navzájom alebo medzi vozidlami a pozemnými komunikačnými zariadeniami.

„Obsluhovať vlak“ – nákladný vozeň je možné bezpečne obsluhovať za všetkých očakávaných podmienok prostredia a v určitých očakávaných situáciách.

„Poskytovať zákazníkom služby týkajúce sa nákladu“ – Údaje týkajúce sa nákladného vozňa, ktoré majú podporovať služby zákazníkom ohľadom nákladu sa uvádzajú v registri parku koľajových vozidiel, vyznačujú sa na vozňoch a prípadne sa sprostredkúvajú medzi vozidlom a pozemnými komunikačnými zariadeniami.

2.3.   ROZHRANIA SUBSYSTÉMU

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel má rozhrania s týmito subsystémami:

Subsystém kontroly, riadenia a návestenia -

| — | Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy






  — | Detektory horúcich nápravových ložísk |
| --- | --- | --- |

—

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

—

Detektory horúcich nápravových ložísk

| — | Elektrická detekcia dvojkolesia |
| --- | --- |

—

Elektrická detekcia dvojkolesia

| — | Počítače náprav |
| --- | --- |

—

Počítače náprav

| — | Brzdový účinok |
| --- | --- |

—

Brzdový účinok

Subsystém prevádzky a riadenia premávky

| — | Rozhrania medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

—

Rozhrania medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

| — | Zatváranie a zamykanie dverí |
| --- | --- |

—

Zatváranie a zamykanie dverí

| — | Zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

—

Zabezpečenie nákladu

| — | Pravidlá nakladania |
| --- | --- |

—

Pravidlá nakladania

| — | Nebezpečný náklad |
| --- | --- |

—

Nebezpečný náklad

| — | Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

—

Pozdĺžne tlakové sily

| — | Brzdový účinok |
| --- | --- |

—

Brzdový účinok

| — | Aerodynamické účinky |
| --- | --- |

—

Aerodynamické účinky

| — | Údržba |
| --- | --- |

—

Údržba

Uplatnenie telematiky pre subsystém nákladných služieb

| — | Referenčné databázy parku koľajových vozidiel |
| --- | --- |

—

Referenčné databázy parku koľajových vozidiel

| — | Databáza prevádzky vozňov a intermodálnych jednotiek |
| --- | --- |

—

Databáza prevádzky vozňov a intermodálnych jednotiek

Subsystém Infraštruktúra

| — | Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

—

Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

| — | Nárazníky |
| --- | --- |

—

Nárazníky

| — | Kinematický obrys |
| --- | --- |

—

Kinematický obrys

| — | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie |
| --- | --- |

—

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

| — | Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

—

Dynamické vlastnosti vozidla

| — | Brzdový účinok |
| --- | --- |

—

Brzdový účinok

| — | Protipožiarna ochrana |
| --- | --- |

—

Protipožiarna ochrana

Subsystém Energia

| — | Elektrická ochrana |
| --- | --- |

—

Elektrická ochrana

Aspekt hluku

| — | Údržba |
| --- | --- |

—

Údržba

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).

| — | Nebezpečný náklad |
| --- | --- |

—

Nebezpečný náklad

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.   VŠEOBECNE

Rozsah súladu tejto TSI s predpismi opísanými:

| — | v časti 4 pre subsystém |
| --- | --- |

—

v časti 4 pre subsystém

| — | a v časti 5 pre komponenty interoperability |
| --- | --- |

—

a v časti 5 pre komponenty interoperability

tak, ako to preukazuje pozitívny výsledok posúdenia:

| — | zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability |
| --- | --- |

—

zhody a/alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability

| — | a verifikácie subsystému tak, ako je opísaná v časti 6, |
| --- | --- |

—

a verifikácie subsystému tak, ako je opísaná v časti 6,

zabezpečuje splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v časti 3 tejto TSI.

Ak však časť základných požiadaviek podlieha vnútroštátnym pravidlám kvôli:

| — | otvoreným a vyhradeným bodom vyhláseným v TSI, |
| --- | --- |

—

otvoreným a vyhradeným bodom vyhláseným v TSI,

| — | obmedzeniu podľa článku 7 smernice 2001/16/ES, |
| --- | --- |

—

obmedzeniu podľa článku 7 smernice 2001/16/ES,

| — | špecifickým prípadom opísaným v bode 7.7 tejto TSI, |
| --- | --- |

—

špecifickým prípadom opísaným v bode 7.7 tejto TSI,

vykoná sa príslušné posúdenie zhody podľa postupov, za ktoré zodpovedá daný členský štát.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/16/ES spĺňajú transeurópsky konvenčný železničný systém, subsystémy a komponenty interoperability, vrátane rozhraní, príslušné základné požiadavky stanovené v prílohe III k smernici 2001/16/ES.

3.2.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY:

| — | Bezpečnosť |
| --- | --- |

—

Bezpečnosť

| — | Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu |
| --- | --- |

—

Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

| — | Zdravie |
| --- | --- |

—

Zdravie

| — | Ochrana životného prostredia |
| --- | --- |

—

Ochrana životného prostredia

| — | Technická zlučiteľnosť. |
| --- | --- |

—

Technická zlučiteľnosť.

Tieto požiadavky zahŕňajú všeobecné požiadavky a požiadavky špecifické pre každý subsystém.

3.3.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

3.3.1.   BEZPEČNOSŤ

Základná požiadavka 1.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Dizajn, konštrukcia alebo montáž, údržba a monitoring komponentov, ktoré sú kritické z hľadiska bezpečnosti a najmä komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom určeným pre sieť vrátane tých, ktoré sú stanovené pre špecifické zhoršené stavy.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

| — | 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup)

| — | 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

| — | 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

| — | 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

| — | 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

| — | 4.2.6 (podmienky prostredia) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (podmienky prostredia)

| — | 4.2.7 (ochrana systému), okrem 4.2.7.3 (elektrická ochrana) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (ochrana systému), okrem 4.2.7.3 (elektrická ochrana)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.2:

Parametre pre kontakt medzi kolesami a koľajnicami musia spĺňať požiadavky stability, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.3.2 (zaťaženie na nápravu a koleso) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (zaťaženie na nápravu a koleso)

| — | 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

| — | 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

Základná požiadavka 1.1.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Použité komponenty musia odolávať každému normálnemu alebo výnimočnému namáhaniu, ktoré bolo špecifikované počas obdobia prevádzky. Bezpečnostné dosahy akýchkoľvek nepredvídaných porúch musia byť obmedzené vhodnými prostriedkami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

| — | 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

| — | 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

| — | 4.2.2.4 (zatváranie dverí) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (zatváranie dverí)

| — | 4.2.2.6 (nebezpečný náklad) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (nebezpečný náklad)

| — | 4.2.3.3.2 (detekcia horúcej ložiskovej skrine) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (detekcia horúcej ložiskovej skrine)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

| — | 4.2.6 (podmienky prostredia) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (podmienky prostredia)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Konštrukcia pevne namontovaných zariadení a parku koľajových vozidiel, a výber použitých materiálov musí byť zameraný na obmedzenie tvorby, podpory a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

Základná požiadavka 1.1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Všetky zariadenia určené na obsluhu používateľmi musia byť skonštruované tak, aby škodlivým spôsobom neovplyvňovali bezpečnú prevádzku zariadení alebo zdravie a bezpečnosť užívateľov, ak sú predvídateľne používané spôsobom, ktorý nie je v súlade s podanými inštrukciami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

| — | 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

| — | 4.2.2.4 (zatváranie dverí) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (zatváranie dverí)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

3.3.2.   SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU

Základná požiadavka 1.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Monitoring a údržba pevne namontovaných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, musia byť organizované, vykonávané a prispôsobené tak, aby sa zachovala ich prevádzka za určených podmienok.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami) |
| --- | --- |

—

4.2.2.1 (rozhranie medzi vozidlami)

| — | 4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (bezpečný výstup a zostup koľajových vozidiel)

| — | 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

| — | 4.2.2.4 (zatváranie dverí) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (zatváranie dverí)

| — | 4.2.2.5 (označenia vozňov) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (označenia vozňov)

| — | 4.2.2.6 (nebezpečný náklad) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (nebezpečný náklad)

| — | 4.2.4.1 (brzdový systém) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (brzdový systém)

| — | 4.2.7.2.2.5 (dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2.2.5 (dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.3.3.   ZDRAVIE

Základná požiadavka 1.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Materiály, ktoré sú povahou ich použitia náchylné vyvolávať nebezpečenstvo zdravia pre ľudí, ktorí k nim majú prístup, sa vo vlakoch a železničnej infraštruktúre nesmú používať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Tieto materiály musia byť vybrané, rozmiestnené a používané takým spôsobom, aby sa zamedzilo emisii škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:

| — | 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.3.4.   OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Základná požiadavka 1.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Dosah zriadenia a prevádzky transeurópskeho konvenčného železničného systému na životné prostredie sa musí vyhodnotiť a zvážiť v etape tvorby systému v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Základná požiadavka 1.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Materiály používané vo vlakoch a infraštruktúre musia predchádzať emisii výparov a plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

Základná požiadavka 1.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Park koľajových vozidiel a systémy dodávky energie musia byť vytvorené a vyrobené takým spôsobom, aby boli elektromagneticky kompatibilné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, do ktorých by mohli zasahovať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.3.3 (komunikácia medzi vozidlom a zemou) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (komunikácia medzi vozidlom a zemou)

Základná požiadavka 1.4.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému musí rešpektovať platné nariadenia o narušení životného prostredia hlukom.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

| — | 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

Základná požiadavka 1.4.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Prevádzka transeurópskeho konvenčného železničného systému nesmie vyvolávať takú hladinu pozemných vibrácií, ktorá by bola neprípustná pre činnosti a územia v blízkosti infraštruktúry, ktoré sú v bežnom stave údržby.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

| — | 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.3.5.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Základná požiadavka 1.5 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Technické charakteristiky infraštruktúry a pevne namontovaných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj s charakteristikami vlakov určených na použitie v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme.

Ak dosiahnutie zhody s týmito charakteristikami bude na niektorých úsekoch siete ťažké, je možné zaviesť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zhodu v budúcnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.3.1 (kinematický obrys) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematický obrys)

| — | 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

| — | 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

| — | 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.4.   POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE SUBSYSTÉM PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.4.1.   BEZPEČNOSŤ

Základná požiadavka 2.4.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Konštrukcia parku koľajových vozidiel a spojov medzi vozidlami musí byť vytvorená takým spôsobom, aby boli chránení cestujúci a dopravné kupé v prípade kolízie alebo vykoľajenia.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Elektrické zariadenie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvniť bezpečnosť a fungovanie kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Techniky brzdenia a vynakladané namáhania musia byť v súlade s konštrukciou trate, inžinierskymi stavbami a návestnými systémami.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

Musia sa podniknúť kroky na prevenciu prístupu k elektricky nabitým zložkám, aby sa neohrozila bezpečnosť osôb.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

| — | 4.2.7.3 (elektrická ochrana) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (elektrická ochrana)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

V prípade nebezpečenstva, zariadenia musia umožňovať cestujúcim informovať strojvedúceho a skontaktovať sa so sprievodným personálom.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

K vybaveniu prístupových dverí musí patriť otvárací a zatvárací systém, ktorý zabezpečí bezpečnosť cestujúcich.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vo vlaku musia byť označené núdzové východy.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Musia sa stanoviť primerané ustanovenia, ktoré zohľadnia osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vo vlakoch je povinný systém núdzového osvetlenia s dostatočnou intenzitou a trvaním.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Vlaky musia byť vybavené rozhlasovým systémom, ktorý poskytuje prostriedky komunikácie vlakového personálu a pozemnej kontroly s verejnosťou.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.4.2.   SPOĽAHLIVOSŤ A SCHOPNOSŤ VYKONÁVAŤ SVOJU FUNKCIU

Základná požiadavka 2.4.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Konštrukcia základného zariadenia, prevádzkového, hnacieho a brzdového zariadenia a kontrolného a ovládacieho systému musí byť taký, aby vlaku umožnil pokračovať v úlohe, v špecifickom zhoršenom stave, bez nepriaznivých dôsledkov pre zariadenie, ktoré naďalej zostáva v prevádzke.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v bodoch:

| — | 4.2.4.1.2.6 (protišmyková ochrana kolies, pozri aj časť 5.3.3.3 a prílohu I) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1.2.6 (protišmyková ochrana kolies, pozri aj časť 5.3.3.3 a prílohu I)

| — | 5.4.1.2 (ťahadlové zariadenie) |
| --- | --- |

—

5.4.1.2 (ťahadlové zariadenie)

| — | 5.4.2.1 (podvozok a dvojkolesie) |
| --- | --- |

—

5.4.2.1 (podvozok a dvojkolesie)

| — | 5.4.2.2 (dvojkolesie) |
| --- | --- |

—

5.4.2.2 (dvojkolesie)

| — | 5.4.3.8 (zariadenie pre vypnutie rozvádzača) |
| --- | --- |

—

5.4.3.8 (zariadenie pre vypnutie rozvádzača)

3.4.3.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Základná požiadavka 2.4.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES:

Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou kontrolných, ovládacích a návestných zariadení.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

V prípade elektrického pohonu musia byť charakteristiky napájacích zariadení také, aby umožnili vlakom jazdiť v rámci systémov dodávky energie transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

Charakteristiky parku koľajových vozidiel musia byť také, aby mu dovoľovali jazdiť na všetkých tratiach, na ktorých má premávať.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla)

| — | 4.2.3.1 (kinematický obrys) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematický obrys)

| — | 4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie)

| — | 4.2.3.3 (parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

| — | 4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti vozidla)

| — | 4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (pozdĺžne tlakové sily)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

| — | 4.2.6 (podmienky prostredia) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (podmienky prostredia)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

| — | 4.8.2 (register parku koľajových vozidiel) |
| --- | --- |

—

4.8.2 (register parku koľajových vozidiel)

3.5.   POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE ÚDRŽBU

3.5.1.   ZDRAVIE A BEZPEČNOSŤ

Základná požiadavka 2.5.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Technické zariadenia a postupy používané v centrách musia zabezpečiť bezpečnú prevádzku subsystému a nesmú vyvolávať ohrozenie zdravia alebo bezpečnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.5.2.   OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Základná požiadavka 2.5.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Technické zariadenia a postupy používané v servisných centrách nesmú prekročiť prípustné hladiny narušenia okolitého životného prostredia.

Táto základná požiadavka nie je naplnená vo funkčných a technických špecifikáciách v rámci rozsahu tejto TSI.

3.5.3.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Základná požiadavka 2.5.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Obslužné zariadenia konvenčného parku koľajových vozidiel musia byť také, aby umožnili vykonávanie operácií prospešných pre bezpečnosť, zdravie a pohodlie na celom parku, pre ktorý sú určené.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.6.   POŽIADAVKY ŠPECIFICKÉ PRE INÉ SUBSYSTÉMY, KTORÉ SA TIEŽ TÝKAJÚ SUBSYSTÉMU PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

3.6.1.   SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA

3.6.1.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.1.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Musia sa podniknúť primerané kroky na predchádzanie prístupu alebo nežiaducemu preniknutiu k zariadeniam.

Musia sa podniknúť kroky na obmedzenie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä, keď vlaky prechádzajú cez stanice.

Infraštruktúra, ku ktorej má verejnosť prístup, musí byť vytvorená a vybudovaná takým spôsobom, aby sa zamedzilo ohrozenie ľudskej bezpečnosti (stabilita, požiar, prístup, evakuácia, nástupištia, atď.).

Musia sa prijať primerané ustanovenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.   SUBSYSTÉM ENERGIA

3.6.2.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.2.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Prevádzka systémov dodávky energie nesmie škodlivým spôsobom ovplyvňovať bezpečnosť vlakov ani osôb (užívatelia, prevádzkový personál, obyvatelia v blízkosti trate a tretie strany).

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.2.   Ochrana životného prostredia

Základná požiadavka 2.2.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Fungovanie elektrických alebo tepelných systémov dodávky energie nesmie zasahovať do prostredia nad rámec stanovených limitov.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.2.3.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.2.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Používané elektrické/tepelné systémy dodávky energie musia:

| — | umožniť vlakom dosiahnuť stanovené výkonnostné úrovne; |
| --- | --- |

—

umožniť vlakom dosiahnuť stanovené výkonnostné úrovne;

| — | v prípade elektrických systémov dodávky energie musia byť zlučiteľné s napájacími zariadeniami namontovanými vo vlakoch. |
| --- | --- |

—

v prípade elektrických systémov dodávky energie musia byť zlučiteľné s napájacími zariadeniami namontovanými vo vlakoch.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.3.   KONTROLA, OVLÁDANIE A NÁVESTENIE

3.6.3.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.3.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.:

Používané kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia a postupy musia umožniť vlakom jazdiť s takým stupňom bezpečnosti, ktorý zodpovedá cieľom určeným pre sieť. Kontrolné, ovládacie a návestné systémy by mali zabezpečovať aj bezpečný prejazd vlakov, ktoré majú povolenie na prevádzku v zhoršených podmienkach.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.3.2.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.3.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Všetky časti novej infraštruktúry a nového parku koľajových vozidiel vyrobené alebo vyvinuté po prijatí zlučiteľných kontrolných, ovládacích a návestných systémov musia byť prispôsobené na použitie týchto systémov. Kontrolné, ovládacie a návestné zariadenia nainštalované v kabínach rušňovodiča musia umožňovať normálnu prevádzku za stanovených podmienok v rámci celého transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.3.3.1 (elektrický odpor) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.1 (elektrický odpor)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

3.6.4.   RIADENIE PREVÁDZKY A PREMÁVKY

3.6.4.1.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.6.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a personálu v kontrolných strediskách musí byť také, aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.

Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musia byť také, aby zabezpečili vysoký stupeň bezpečnosti.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (označenie nákladných vozňov)

| — | 4.2.4 (brzdenie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdenie)

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.6.4.2.   Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

Základná požiadavka 2.6.2. prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Prevádzka a intervaly údržby, školenia a odborné kvalifikácie personálu servisných a kontrolných stredísk a systém zabezpečenia kvality vytvorený príslušnými operátormi v kontrolných a servisných strediskách musia byť také, aby zabezpečili vysoký stupeň spoľahlivosti a schopnosti systému vykonávať svoju funkciu.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

| — | 4.2.8 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (údržba)

3.6.4.3.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.6.3 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Zostavenie pravidiel prevádzky siete a odborné kvalifikácie rušňovodičov, vlakového personálu a správcov premávky musí byť také, aby bola zabezpečená účinnosť prevádzky v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme, so zreteľom na rôzne požiadavky cezhraničných a tuzemských služieb.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.   UPLATNENIE TELEMATIKY PRE NÁKLAD A CESTUJÚCICH

3.6.5.1.   Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.7.1 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Základné požiadavky uplatnenia telematiky zaručujú minimálnu kvalitu služieb cestujúcim a dopravcom tovaru, najmä pokiaľ ide o technickú zlučiteľnosť.

Musia sa podniknúť kroky na zabezpečenie:

| — | vývoja databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov takým spôsobom, aby umožnili maximálnu výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a operátormi, vynímajúc dôverné obchodné údaje; |
| --- | --- |

—

vývoja databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov takým spôsobom, aby umožnili maximálnu výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a operátormi, vynímajúc dôverné obchodné údaje;

| — | ľahkého prístupu používateľov k informáciám. |
| --- | --- |

—

ľahkého prístupu používateľov k informáciám.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.2.   Spoľahlivosť a schopnosť vykonávať svoju funkciu

Základná požiadavka 2.7.2 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Metódy použitia, správy, aktualizácie a údržby týchto databáz, softvéru a protokolov diaľkového prenosu údajov musia zaručiť účinnosť týchto systémov a kvalitu služieb.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.3.   Zdravie

Základná požiadavka 2.7.3:

Rozhrania medzi týmito systémami a používateľmi musia byť v súlade s minimálnymi predpismi pre ergonómiu a ochranu zdravia.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

3.6.5.4.   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.7.4 prílohy III k smernici 2001/16/ES.

Musia byť zabezpečené vhodné úrovne integrity a závislosti pre zálohovanie alebo prenos informácií súvisiacich s bezpečnosťou.

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu tejto TSI.

4.   CHARAKTERIZOVANIE SUBSYSTÉMU

4.1.   ÚVOD

Transeurópsky konvenčný železničný systém, pre ktorý platí smernica 2001/16/ES a ktorého súčasťou je subsystém Koľajové vozidlá – nákladné vozne, je integrovaným systémom, ktorého zlučiteľnosť sa verifikuje. Táto zlučiteľnosť sa preveruje najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému, jeho rozhraní so systémom, v ktorom je integrovaný, ako aj na pravidlá prevádzky a údržby.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v častiach 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej siete. Ale inovatívne riešenia pre interoperabilitu si môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy hodnotenia. Za účelom umožnenia technických inovácií, tieto špecifikácie a metódy posúdenia sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v častiach 6.1.2.3 a 6.2.2.2.

Subsystém nákladných vozňov parku koľajových vozidiel je so zreteľom na všetky platné základné požiadavky charakterizovaný v tejto časti 4.

4.2.   FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE SUBSYSTÉMU

4.2.1.   VŠEOBECNE

Vychádzajúc zo základných požiadaviek v bode 3, funkčné a technické špecifikácie subsystému Koľajové vozidlá – nákladné vozne sú zoradené nasledovne:

| — | Konštrukcie a mechanické časti |
| --- | --- |

—

Konštrukcie a mechanické časti

| — | Traťová interakcia a meranie vozidiel |
| --- | --- |

—

Traťová interakcia a meranie vozidiel

| — | Brzdenie |
| --- | --- |

—

Brzdenie

| — | Komunikácia |
| --- | --- |

—

Komunikácia

| — | Podmienky prostredia |
| --- | --- |

—

Podmienky prostredia

| — | Ochrana systému |
| --- | --- |

—

Ochrana systému

| — | Údržba |
| --- | --- |

—

Údržba

Tieto nadpisy obsahujú nasledovné základné parametre:

Konštrukcie a mechanické časti

Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

Zabezpečenie nákladu

Zatváranie a zamykanie dverí

Označenie nákladných vozňov

Nebezpečný náklad

Traťová interakcia a meranie vozidiel

Kinematický obrys

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

Dynamické vlastnosti vozidla

Pozdĺžne tlakové sily

Brzdenie

Brzdový účinok

Komunikácia

Schopnosť vozidla prenášať informácie z vozidla na vozidlo

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

Podmienky prostredia

Podmienky prostredia

Aerodynamické účinky

Bočný vietor

Ochrana systému

Núdzové opatrenia

Požiarna bezpečnosť

Elektrická ochrana

Údržba

Kniha údržby

Pre každý základný parameter všeobecný odsek uvádza nasledujúci odsek.

Tieto nasledujúce odseky podrobne opisujú podmienky, ktoré treba zachovať tak, aby sa splnili požiadavky uvedené vo všeobecnom odseku.

4.2.2.   KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI:

4.2.2.1.   Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

4.2.2.1.1.   Všeobecne

Nákladné vozne musia byť na oboch čelách vybavené narážadlovým a ťahadlovým ústrojenstvom.

Súpravy vozňov, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za jeden vozeň. Rozhrania medzi týmito vozňami sú vybavené pružným spriahacím systémom, ktorý je schopný znášať sily podľa určených prevádzkových podmienok.

Vlaky, ktoré sa v prevádzke vždy obsluhujú ako jednotka, sa na účely uplatnenia tejto požiadavky považujú za jeden vozeň. Tiež sú vybavené pružným spriahacím systémom, ako je opísané vyššie. Ak nemajú štandardné závitové spriahadlo a nárazníky, majú také vybavenie, aby bolo možné upevniť núdzové spriahadlo na oboch koncoch.

4.2.2.1.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.2.1.2.1.   Nárazníky

Ak sú nákladné vozne vybavené nárazníkmi, na jednom čele vozňa musia byť vždy nárazníky jedného typu. Tieto nárazníky musia byť stlačiteľného typu. Výška geometrickej osi nárazníkov je od 940 mm do 1 065 mm nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia.

Štandardná vzdialenosť medzi geometrickými osami nárazníkov je menovite 1 750 mm symetricky voči osi vozňa.

Nárazníky majú mať takú veľkosť, že nie je možné, aby sa vozidlám zakliesnili vo vodorovných oblúkoch alebo v protioblúkoch. Minimálne prípustné prekrytie je 50 mm.

TSI infraštruktúry špecifikuje minimálny polomer oblúku a charakteristiky protioblúku.

Vozne vybavené nárazníkmi so stlačením viac ako 105 mm musia mať štyri identické nárazníky (pružné systémy, stlačenie nárazníka) s rovnakými konštrukčnými charakteristikami .

Ak sa požaduje vzájomná vymeniteľnosť nárazníkov, na čelníku musí byť voľný priestor pre opornú dosku. Nárazník musí byť upevnený k čelníku vozňa pomocou štyroch poistených upevňovacích prvkov M24 akostnej triedy, ktorá zabezpečuje kvalitatívnu silu s medzou prieťažnosti 640 N/mm2 (pozri prílohu A obr. A1).

| — | Charakteristiky nárazníkov
  Nárazníky majú minimálne stlačenie 105 mm 0
  –5 mm a absorpčnú kapacitu dynamickej energie najmenej 30 kJ.
  Taniere nárazníkov musia byť vypuklé s polomerom zakrivenia ich guľovitej pracovnej plochy 2 750 mm ± 50 mm.
  Minimálna výška taniera nárazníka musí byť 340 mm rovnomerne rozmiestnených od pozdĺžnej osi nárazníkov.
  Nárazníky majú identifikačné označenie. Identifikačné označenie obsahuje aspoň hodnotu stlačenia nárazníkov v „mm“ a hodnotu kapacity absorpcie energie nárazníkov. |
| --- | --- |

—

Charakteristiky nárazníkov

Nárazníky majú minimálne stlačenie 105 mm 0
  –5 mm a absorpčnú kapacitu dynamickej energie najmenej 30 kJ.

Taniere nárazníkov musia byť vypuklé s polomerom zakrivenia ich guľovitej pracovnej plochy 2 750 mm ± 50 mm.

Minimálna výška taniera nárazníka musí byť 340 mm rovnomerne rozmiestnených od pozdĺžnej osi nárazníkov.

Nárazníky majú identifikačné označenie. Identifikačné označenie obsahuje aspoň hodnotu stlačenia nárazníkov v „mm“ a hodnotu kapacity absorpcie energie nárazníkov.

4.2.2.1.2.2.   Ťahadlové zariadenie

Štandardné ťahadlové zariadenie medzi vozidlami musí byť nepriebežného typu a obsahuje závitové spriahadlo permanentne pripojené k ťahadlovému háku, k tiahlu a k ťahadlu s vypružovacím systémom.

Výška geometrickej osi ťahadlového háku musí byť od 920 mm do 1 045 mm nad TK vo všetkých stavoch loženia.

Každé čelo vozidla musí mať zariadenie poskytujúce oporu spriahadlu, keď sa nepoužíva. Žiadna časť zostavy spriahadla nesmie v najnižšej polohe siahať pod 140 mm nad úrovňou koľaje v dôsledku opotrebovania zdvihom vypruženia.

| — | Charakteristiky ťahadlového zariadenia:
  Vypružovací systém ťahadlového zariadenia má minimálnu statickú absorpčnú kapacitu 8 kJ.
  Ťahadlový hák a ťahadlová tyč musí odolať sile 1 000 kN bez pretrhnutia.
  Závitové spriahadlo musí odolať sile 850 kN bez pretrhnutia. Medza pevnosti závitového spriahadlamusí byť nižšia ako medza pevnosti ostatných častí ťahadlového ústrojenstva.
  Závitové spriahadlo je vytvorené tak, aby vnútrovlakové sily nemohli spôsobiť samovoľné odskrutkovanie závitového spriahadla.
  Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie prekročiť 36 kg.
  Rozmery závitového spriahadla a ťahadlového háku (pozri prílohu A obr. A6) sú uvedené v prílohe A na obrázkoch A2 a A3. Dĺžka spriahadla meraná od vnútornej strany oblúku spriahadla po os čapu tiahla je:






  — | 986 mm +10
  -5 mm pri úplne odskrutkovanom spriahadle |
| --- | --- | --- |

—

Charakteristiky ťahadlového zariadenia:

Vypružovací systém ťahadlového zariadenia má minimálnu statickú absorpčnú kapacitu 8 kJ.

Ťahadlový hák a ťahadlová tyč musí odolať sile 1 000 kN bez pretrhnutia.

Závitové spriahadlo musí odolať sile 850 kN bez pretrhnutia. Medza pevnosti závitového spriahadlamusí byť nižšia ako medza pevnosti ostatných častí ťahadlového ústrojenstva.

Závitové spriahadlo je vytvorené tak, aby vnútrovlakové sily nemohli spôsobiť samovoľné odskrutkovanie závitového spriahadla.

Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie prekročiť 36 kg.

Rozmery závitového spriahadla a ťahadlového háku (pozri prílohu A obr. A6) sú uvedené v prílohe A na obrázkoch A2 a A3. Dĺžka spriahadla meraná od vnútornej strany oblúku spriahadla po os čapu tiahla je:

—

986 mm +10
  -5 mm pri úplne odskrutkovanom spriahadle

| — | 750 mm ± 10 mm pri úplne zaskrutkovanom spriahadle |
| --- | --- |

—

750 mm ± 10 mm pri úplne zaskrutkovanom spriahadle

4.2.2.1.2.3.   Súčinnosť ťahadlového zariadenia a nárazníkov

Charakteristiky nárazníkov a ťahadlového zariadenia sú také, aby umožňovali bezpečný prejazd traťovými oblúkmi s polomerom 150 m.

Dva podvozkové vozne spriahnuté na priamej trati s dotýkajúcimi sa nárazníkmi nesmú vyvinúť tlakové sily vyššie ako 250 kN v oblúku s polomerom 150 m.

Neexistuje požiadavka špecifikovaná pre dvojnápravové vozne.

| — | Charakteristiky ťahadlového a narážadlového ústrojenstva
  Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a čelnou stranou úplne vysunutých nárazníkov musí byť 355 mm + 45/-20 mm v novom stave tak, ako to opisuje príloha A obr. A4. |
| --- | --- |

—

Charakteristiky ťahadlového a narážadlového ústrojenstva

Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a čelnou stranou úplne vysunutých nárazníkov musí byť 355 mm + 45/-20 mm v novom stave tak, ako to opisuje príloha A obr. A4.

4.2.2.2.   Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

Vozidlá sú skonštruované tak, aby obsluhujúci personál nebol vystavený neprípustnému riziku počas spriahania a rozpriahania. Ak sa používajú závitové spriahadlá a bočné nárazníky, na požadovaných miestach musia byť v prílohe A obr. A5 zobrazené bez pevných častí. V tomto priestore môžu byť spojovacie káble a ohybné hadice. Pod nárazníkmi nesmú byť žiadne zariadenia, ktoré by bránili v prístupe na toto miesto.

Voľný priestor nad ťahadlovým hákom je zobrazený v prílohe A obr. A7.

Ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, pripúšťa sa, aby hlava automatického spriahadla zasahovala do bernského priestoru na ľavej strane (podľa prílohy A obr. A5), ak je zložené a používa sa závitové spriahadlo.

Pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia odolať zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači pri vstupe do priestoru medzi nárazníkmi.

Na čelách vozňa sa nesmú nachádzať žiadne pevné časti v oblasti 40 mm zvislej roviny umiestnenej na konci úplne stlačených nárazníkov.

S výnimkou nákladných vozňov, ktoré sa používajú vo vlakoch v pevnom usporiadaní, musí byť vozeň vybavený minimálne jednou stúpačkou a jedným držadlom pre posunovača na každej strane vozidla. Musí existovať dostatočný priestor nad a okolo stúpačiek tak, aby bola zaistená bezpečnosť posunovača. Stúpačky a držadlá musia byť skonštruované tak, aby odolali zaťaženiam, ktorými pôsobia posunovači. Stúpačky sú umiestnené najmenej 150 mm od zvislej roviny na konci úplne stlačených nárazníkov (pozri prílohu A obrázok A5). Stúpačky a priestory, ktoré poskytujú prístup pre obsluhu, nakladanie a vykladanie, sú protišmykovo zabezpečené (pozri prílohu EE).

Na každom konci vozňa, ktorý môže byť zoradený na konci vlaku sú zariadenia na pripevnenie koncových svetiel. Stúpačky a držadlá sú všade, kde sú potrebné na umožnenie ľahkého prístupu.

Držadlá a stúpačky sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia, praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.

4.2.2.3.   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

4.2.2.3.1.   Všeobecne

Návrh konštrukcie vozňa sa vykonáva v súlade s požiadavkami časti 3 EN12663 a konštrukcia musí spĺňať kritériá definované v kapitolách 3.4 až 3.6 tejto normy.

Na doplnenie už stanovených kritérií je prípustné pri výbere súčiniteľa bezpečnosti definovaného v kapitole 3.4.3 EN12663 zohľadniť pomerné predĺženie materiálu pri pretrhnutí pri poruchách. V prílohe ZZ sa definuje, ako sa určuje súčiniteľ bezpečnosti a povolené napätie.

Pri posudzovaní únavovej pevnosti je dôležité zabezpečiť, aby boli prípady zaťaženia reprezentatívne pre určené použitie a aby boli vyjadrené spôsobom, ktorý je konzistentný s prijatými projektovými predpismi. Postupuje sa podľa príslušných smerníc pre interpretáciu vybraných projektových predpisov.

Určia sa prípustné hodnoty pre namáhanie materiálov použitých na konštrukciu vagónov tak, ako to predpisuje časť 5 EN12663.

Konštrukcia vozňov sa kontroluje v bežných cykloch údržby a ak sa zistia znaky závažného poškodenia, praskania alebo korózie, následne sa podniknú nápravné opatrenia.

V tomto bode sa definujú minimálne konštrukčné požiadavky na hlavnú (základnú) nosnú konštrukciu vozňov a rozhrania s vybavením a užitočným zaťažením.

Tieto požiadavky platia pre:

| — | mimoriadne zaťaženie:






  — | mimoriadne pozdĺžne zaťaženie |
| --- | --- | --- |

—

mimoriadne zaťaženie:

—

mimoriadne pozdĺžne zaťaženie

| — | maximálne zvislé zaťaženie |
| --- | --- |

—

maximálne zvislé zaťaženie

| — | kombinácie zaťažení |
| --- | --- |

—

kombinácie zaťažení

| — | zdvíhanie a nakoľajovanie |
| --- | --- |

—

zdvíhanie a nakoľajovanie

| — | prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku) |
| --- | --- |

—

prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)

| — | iné druhy mimoriadneho zaťaženia |
| --- | --- |

—

iné druhy mimoriadneho zaťaženia

| — | prevádzkové (únavové) zaťaženie:






  — | vstupné zdroje zaťaženia |
| --- | --- | --- |

—

prevádzkové (únavové) zaťaženie:

—

vstupné zdroje zaťaženia

| — | spektrum užitočného zaťaženia |
| --- | --- |

—

spektrum užitočného zaťaženia

| — | zaťaženie spôsobené traťou |
| --- | --- |

—

zaťaženie spôsobené traťou

| — | pohon a brzdenie |
| --- | --- |

—

pohon a brzdenie

| — | aerodynamické zaťaženie |
| --- | --- |

—

aerodynamické zaťaženie

| — | únavové zaťaženie na rozhraniach |
| --- | --- |

—

únavové zaťaženie na rozhraniach

| — | spojenie skriňa/podvozok |
| --- | --- |

—

spojenie skriňa/podvozok

| — | prídavné zariadenia |
| --- | --- |

—

prídavné zariadenia

| — | zaťaženie spriahadiel |
| --- | --- |

—

zaťaženie spriahadiel

| — | kombinácie únavového zaťaženia |
| --- | --- |

—

kombinácie únavového zaťaženia

| — | tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla






  — | priehyb |
| --- | --- | --- |

—

tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

—

priehyb

| — | typ vibrácie |
| --- | --- |

—

typ vibrácie

| — | torzná tuhosť |
| --- | --- |

—

torzná tuhosť

| — | zariadenie |
| --- | --- |

—

zariadenie

| — | zabezpečenie nákladu
  Musia sa podniknúť opatrenia, ktoré zabezpečia, aby nedochádzalo k náhodnému vypadnutiu nákladu alebo častí nákladu z nákladného vozňa. |
| --- | --- |

—

zabezpečenie nákladu

Musia sa podniknúť opatrenia, ktoré zabezpečia, aby nedochádzalo k náhodnému vypadnutiu nákladu alebo častí nákladu z nákladného vozňa.

Požiadavky na upevňovacie systémy alebo zariadenia ako sú tŕne alebo poisťovacie krúžky nie sú záväzné v tomto dokumente TSI.

4.2.2.3.2.   Mimoriadne zaťaženie

4.2.2.3.2.1.   Mimoriadne pozdĺžne zaťaženie

Pre rôzne druhy nákladných vozňov platia rôzne hodnoty podľa EN12663, menovite:

| F-I | vozne, ktoré je možné posunovať bez obmedzenia; |
| --- | --- |
| F-II | vagóny, ktoré nie je možné spádovo alebo voľne posunovať. |

F-I

vozne, ktoré je možné posunovať bez obmedzenia;

F-II

vagóny, ktoré nie je možné spádovo alebo voľne posunovať.

Základné konštrukčné projektové požiadavky vychádzajú z toho, že vozne patriace do vyššie uvedených kategórií sú vybavené nárazníkmi a spriahadlami, ktoré sú vhodné pre prevádzku.

Konštrukcia musí byť prispôsobená požiadavkám kapitoly 3.4 EN12663, pokiaľ ide o prípady mimoriadneho zaťaženia.

Skrine vozňov musia vyhovovať príslušným požiadavkám na pozdĺžnu pevnosť, ktoré sú stanovené v tabuľkách 1, 2, 3, a 4 normy EN12663 za predpokladu, že existujú zaťažované miesta.

| POZNÁMKA 1 | Sile pôsobiacej na jednom konci skrine vozňa musí odpovedať opačná sila v príslušnom zodpovedajúcom mieste na opačnom konci. |
| --- | --- |
| POZNÁMKA 2 | Sily musia pôsobiť na konštrukciu horizontálne, rozdelené musia byť rovnomerne do osi každého nárazníka alebo v osi spriahadla. |
| POZNÁMKA 3 | Ak sa nárazová skúška nemá vykonávať (pozri prílohu Z), potom sa musí výpočtami preukázať to, že konštrukcia vozňa je schopná zniesť maximálne nárazové zaťaženia, ktoré sa očakávajú v prevádzke. |

POZNÁMKA 1

Sile pôsobiacej na jednom konci skrine vozňa musí odpovedať opačná sila v príslušnom zodpovedajúcom mieste na opačnom konci.

POZNÁMKA 2

Sily musia pôsobiť na konštrukciu horizontálne, rozdelené musia byť rovnomerne do osi každého nárazníka alebo v osi spriahadla.

POZNÁMKA 3

Ak sa nárazová skúška nemá vykonávať (pozri prílohu Z), potom sa musí výpočtami preukázať to, že konštrukcia vozňa je schopná zniesť maximálne nárazové zaťaženia, ktoré sa očakávajú v prevádzke.

4.2.2.3.2.2.   Maximálne zvislé zaťaženie

Skriňa vozňa musí spĺňať požiadavky tabuľky 8 EN12663 upravené podľa nižšie uvedenej poznámky 1.

Skriňa vozňa musí byť konštruovaná takým spôsobom, aby uniesla predpokladané maximálne zaťaženia v dôsledku spôsobu nakladania a vykladania. Je povolené stanoviť zaťažovacie stavy buď z hľadiska síl, alebo z hľadiska zrýchlení, pôsobiacich na hmotnosť pridávanú a na hmotnosť skrine plus akýkoľvek existujúci náklad. Navrhované prípady musia predstavovať najnepriaznivejšie prípady loženia, o ktorých prevádzkovateľ zvažuje v súvislosti s použitím vozňa (vrátane predvídateľného zlého zaobchádzania).

| POZNÁMKA 1 | Použije sa súčiniteľ 1,3 namiesto súčiniteľa 1,95 uvedeného v tabuľke 8 EN 12663 a poznámka „a“ neplatí. |
| --- | --- |
| POZNÁMKA 2 | Zaťaženie je možné rovnomerne rozložiť po celej podlahe vozňa, po vymedzenom priestore alebo na oddelených miestach. Navrhované prípady musia byť založené na najnepriaznivejších situáciách. |
| POZNÁMKA 3 | Ak sa uvažuje s činnosťou kolesových vozidiel (vrátane vidlicových vysokozdvižných vozíkov, atď.) na podlahe vozňa, potom musí byť konštrukcia prispôsobená maximálnemu lokálnemu tlakovému zaťaženiu, ktoré sprevádza použitie takýchto vozidiel. |

POZNÁMKA 1

Použije sa súčiniteľ 1,3 namiesto súčiniteľa 1,95 uvedeného v tabuľke 8 EN 12663 a poznámka „a“ neplatí.

POZNÁMKA 2

Zaťaženie je možné rovnomerne rozložiť po celej podlahe vozňa, po vymedzenom priestore alebo na oddelených miestach. Navrhované prípady musia byť založené na najnepriaznivejších situáciách.

POZNÁMKA 3

Ak sa uvažuje s činnosťou kolesových vozidiel (vrátane vidlicových vysokozdvižných vozíkov, atď.) na podlahe vozňa, potom musí byť konštrukcia prispôsobená maximálnemu lokálnemu tlakovému zaťaženiu, ktoré sprevádza použitie takýchto vozidiel.

4.2.2.3.2.3.   Kombinácie zaťaženia

Konštrukcia musí ďalej zodpovedať aj požiadavkám časti 3.4 EN12663, pokiaľ ide o najnepriaznivejšie kombinácie zaťaženia tak, ako je stanovené v časti 4.4 EN12663.

4.2.2.3.2.4.   Zdvíhanie a nakoľajovanie

Skriňa vozňa musí byť vybavená zdvíhacími miestami, za ktoré je možné celý vozeň bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajovať. Vozeň sa musí takisto dať zdvíhať za jeden koniec (vrátane pojazdu) pričom druhý koniec spočíva na zostávajúcom pojazde.

Prípady zaťaženia špecifikované v časti 4.3.2 EN12663 platia pre zdvíhanie a nakoľajovanie počas vykonávania dielenských a servisných prác.

Pri prípadoch zdvíhania súvisiacich len so záchrannou akciou po vykoľajení alebo po inej výnimočnej udalosti, kedy je povolená určitá trvalá deformácia konštrukcie, je dovolené redukovať súčiniteľ zaťaženia v tabuľkách 9 a 10 z 1,1 na 1,0.

Ak sa pre overovaciu skúšku používa súčiniteľ 1,0, potom sa musia namerané napätia extrapolovať, aby sa preukázala zhoda s vyšším súčiniteľom.

Pre zdvíhanie sa používajú označené zdvíhacie miesta. Umiestnenie zdvíhacích miest musí byť stanovené na základe prevádzkových požiadaviek zákazníka.

4.2.2.3.2.5.   Prídavné zariadenia (vrátane skrine/podvozku)

Prídavné zariadenia musia byť navrhnuté buď:

| — | na prevážanie zaťaženia podľa tabuliek 12, 13 a 14 časti 4.5 EN12663 |
| --- | --- |

—

na prevážanie zaťaženia podľa tabuliek 12, 13 a 14 časti 4.5 EN12663

alebo alternatívne

| — | na to, že budú overené nárazovou skúškou tak, ako to opisuje príloha Z. |
| --- | --- |

—

na to, že budú overené nárazovou skúškou tak, ako to opisuje príloha Z.

4.2.2.3.2.6.   Ďalšie druhy mimoriadneho zaťaženia

Požiadavky na zaťaženie pre konštrukčné časti skrine vozňa, ako konštrukcie čelnej a bočných stien, dverí, klaníc a systémov na zabezpečenie nákladu, sú konštruované tak, aby uniesli maximálne zaťaženie, ktorému budú pri plnení svojej určenej funkcie vystavené. Pri určovaní zaťažovacích stavov je potrebné dodržiavať zásady pre projektovanie konštrukcií uvedené v norme EN12663.

Príloha YY uvádza príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.

Pri nových typoch vozňov určí konštruktér primerané prípady zaťaženia tak, aby boli splnené špecifické požiadavky s využitím zásad EN 12663.

4.2.2.3.3.   Prevádzkové (únavové) zaťaženie

4.2.2.3.3.1.   Vstupné zdroje zaťaženia

Musia sa určiť všetky zdroje cyklického zaťaženia, ktoré by mohli spôsobiť únavové poškodenie. V súlade s časťou 4.6 normy EN 12663, je potrebné uvážiť zdroje uvedené v prílohe N, pričom spôsob, akým sú opísané a kombinované  musí byť v súlade so zamýšľaným použitím nákladného vozňa. Uvažované prípady zaťaženia musia tiež zodpovedať konštrukčnému predpisu pre únavu materiálu, ktorý sa má použiť tak, ako je opísané v časti 5.2 a overovacej metóde podľa časti 6.3 normy EN 12663. Pri kombináciách prípadov únavového zaťaženia sa musia tieto zaťaženia zohľadňovať spôsobom, ktorý je v súlade s charakteristikami zaťažení a s uplatňovanou formou konštrukčnej analýzy a použitým únavovým konštrukčným predpisom.

Pre väčšinu konštrukcií konvenčných nákladných vozňov sa môžu zvažovať zaťaženia definované v tabuľke 16 normy EN 12663 ako postačujúce na znázornenie plne efektívnej kombinácie cyklov únavového zaťaženia.

Ak nie sú dostupné podrobné údaje, na určenie hlavných zdrojov únavového zaťaženia sa použije príloha CC.

4.2.2.3.3.2.   Demonštrácia únavovej sily

podľa časti 5.2 normy EN 12663, správanie materiálov pri únavovom zaťažení sa musí zakladať na súčasnej európskej norme alebo na alternatívnych zdrojoch rovnocennej úrovne, pokiaľ existujú. Prijateľné predpisy v oblasti únavy materiálov sú Eurocode 3 a Eurocode 9, ako aj metóda opísaná v prílohe N.

4.2.2.3.4.   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

4.2.2.3.4.1.   Priehyby

Priehyby pod zaťažením alebo pod kombináciami zaťažení nesmú byť také, aby spôsobili, že vozeň alebo jeho užitočný náklad prekročia povolený prejazdný obrys (pozri prílohu C a prílohu T).

Priehyby takisto nesmú zhoršiť funkčnosť vozňa ako celku, ani nainštalovaných komponentov alebo systémov.

4.2.2.3.4.2.   Typy kmitov

Pri procese návrhu konštrukcie sa zohľadňuje to, aby boli vlastné kmity skrine vozňa vo všetkých podmienkach zaťaženia, vrátane vlastnej hmotnosti, dostatočne izolované, alebo inak oddelené od frekvencií vypruženia tak, aby sa pri všetkých prevádzkových rýchlostiach predišlo výskytu nežiaducich reakcií.

4.2.2.3.4.3.   Torzná tuhosť

Torzná tuhosť skrine vozňa musí zodpovedať charakteristike vypruženia tak, aby sa kritériá bezpečnosti proti vykoľajeniu dosiahli vo všetkých stavoch loženia vrátane vlastnej hmotnosti.

4.2.2.3.4.4.   Zariadenie

Vlastné kmity zariadenia, na jeho upevnení, musia byť dostatočne izolované alebo iným spôsobom oddelené od skrine vozňa, alebo frekvencií vypruženia, aby sa zabránilo neželateľným reakciám pri všetkých prevádzkových rýchlostiach.

4.2.2.3.5.   Zabezpečenie nákladu

V prílohe YY sa uvádzajú príslušné všeobecne používané konštrukčné požiadavky pre bežné typy vozňov. Tieto požiadavky sa však používajú len vtedy, ak sú aplikovateľné.

4.2.2.4.   Zatváranie a zamykanie dverí

Dvere a prielezy nákladných vozňov sú skonštruované tak, aby sa dali zatvárať a zamykať. Platí to aj počas pohybu vlaku, ktorého sú vozidlá súčasťou (pokiaľ to nie je súčasťou postupu pre vyloženie užitočného nákladu). Na to sa používajú zamykacie zariadenia, ktoré ukazujú svoj stav (otvorené/zatvorené) a ktoré sú viditeľné pre obsluhu mimo vlaku.

Zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby boli zabezpečené proti neúmyselnému otvoreniu počas jazdy. Zatváracie a zamykacie systémy sú skonštruované tak, aby personál obsluhy nebol vystavený neprípustnému riziku.

V blízkosti každého zamykacieho zariadenia sú umiestnené primerané a zreteľné inštrukcie na použitie, ktoré sú viditeľné pre obsluhu.

Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené užitočným nákladom za normálnych, predpisom zodpovedajúcich podmienok a keď sa užitočný náklad premiestni predvídateľným spôsobom.

Zatváracie a zamykacie zariadenia sú skonštruované tak, aby vydržali zaťaženie spôsobené pri stretávaní vozidla s inými vlakmi za každých podmienok, vrátane stretávania v tuneloch.

Veľkosť síl potrebných na ovládanie zatváracích a zamykacích zariadení je taká, akú môže obsluha vyvinúť bez pomoci dodatočných nástrojov. Povolené sú výnimky v prípade dodatočných nástrojov, ktoré sú špecificky sprístupnené alebo v prípade použitia systémov s motorovým pohonom.

Zatváracie a zamykacie systémy sa kontrolujú v bežných cykloch údržby a ak sa zistia známky poškodenia alebo nefunkčnosti, následne sa prijímajú nápravné opatrenia.

4.2.2.5.   Označenie nákladných vozňov

Označenie na vozňoch sa vyžaduje na:

| — | identifikáciu každého vozňa podľa jeho jedinečného čísla tak, ako je špecifikované v TSI prevádzky a riadenia premávky, a zaznamenané v registri. |
| --- | --- |

—

identifikáciu každého vozňa podľa jeho jedinečného čísla tak, ako je špecifikované v TSI prevádzky a riadenia premávky, a zaznamenané v registri.

| — | poskytnutie informácií potrebných pre zostavenie vlaku, vrátane brzdnej hmotnosti, dĺžky cez nárazníky, vlastnej hmotnosti, tabuľky závislosti rýchlostí na náklade pre rôzne kategórie tratí. |
| --- | --- |

—

poskytnutie informácií potrebných pre zostavenie vlaku, vrátane brzdnej hmotnosti, dĺžky cez nárazníky, vlastnej hmotnosti, tabuľky závislosti rýchlostí na náklade pre rôzne kategórie tratí.

| — | identifikáciu prevádzkových obmedzení pre personál, vrátane geografických obmedzení a obmedzení posunovania. |
| --- | --- |

—

identifikáciu prevádzkových obmedzení pre personál, vrátane geografických obmedzení a obmedzení posunovania.

| — | poskytnutie relevantných bezpečnostných informácií pre personál obsluhujúci vozne za normálnej prevádzky alebo pri núdzovej obsluhe, vrátane výstražných značiek nadzemného vedenia a elektrického zariadenia, miesta zdvíhania/nakoľajovania, špecifických bezpečnostných inštrukcií vozidla.
  Tieto značky sú uvedené v prílohe B a pre prípad potreby sú tu uvedené aj piktogramy. Značenie sa na konštrukcii umiestňuje tak vysoko, ako je prakticky možné maximálne do výšky 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Značky upozorňujúce na nebezpečenstvo sú umiestnené na takých miestach, že sú viditeľné pred samotným vstupom do nebezpečnej zóny. Značky vozňov, ktorých bočné strany nie sú s presnosťou +/- 10 stupňov zvislé, sa pripevnia na špeciálne panely.
  Označenie môže byť vytvorené náterom alebo nálepkou.
  Požiadavky na označenie nebezpečného nákladu podliehajú smernici 96/49/ES a jej platnej prílohe.
  Ak sa vyskytnú zmeny týkajúce sa vozňa, ktoré si vyžadujú zmenu značiek, takéto zmeny musia byť v zhode so zmenami údajov zaznamenanými v registri parku koľajových vozidiel.
  Značky sa musia čistiť/vymieňať ak si to vyžaduje ich stav tak, aby zostali naďalej čitateľné. |
| --- | --- |

—

poskytnutie relevantných bezpečnostných informácií pre personál obsluhujúci vozne za normálnej prevádzky alebo pri núdzovej obsluhe, vrátane výstražných značiek nadzemného vedenia a elektrického zariadenia, miesta zdvíhania/nakoľajovania, špecifických bezpečnostných inštrukcií vozidla.

Tieto značky sú uvedené v prílohe B a pre prípad potreby sú tu uvedené aj piktogramy. Značenie sa na konštrukcii umiestňuje tak vysoko, ako je prakticky možné maximálne do výšky 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Značky upozorňujúce na nebezpečenstvo sú umiestnené na takých miestach, že sú viditeľné pred samotným vstupom do nebezpečnej zóny. Značky vozňov, ktorých bočné strany nie sú s presnosťou +/- 10 stupňov zvislé, sa pripevnia na špeciálne panely.

Označenie môže byť vytvorené náterom alebo nálepkou.

Požiadavky na označenie nebezpečného nákladu podliehajú smernici 96/49/ES a jej platnej prílohe.

Ak sa vyskytnú zmeny týkajúce sa vozňa, ktoré si vyžadujú zmenu značiek, takéto zmeny musia byť v zhode so zmenami údajov zaznamenanými v registri parku koľajových vozidiel.

Značky sa musia čistiť/vymieňať ak si to vyžaduje ich stav tak, aby zostali naďalej čitateľné.

4.2.2.6.   Nebezpečný náklad

4.2.2.6.1.   Všeobecne

Vozne prevážajúce nebezpečný náklad musia spĺňať požiadavky tejto TSI, ako aj požiadavky RID.

Ďalší vývoj v tejto právnej oblasti má na starosti medzinárodná pracovná skupina (výbor RID) zástupcov vlád, koré sú členmi COTIF.

4.2.2.6.2.   Právne predpisy platné pre park koľajových vozidiel na prepravu nebezpečného nákladu

| Park koľajových vozidiel | Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení |
| --- | --- |
| Označovanie a nálepky | Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení |
| Nárazníky | Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení |
| Ochrana pred iskrami | Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení |
| Použitie vozňov na prepravu nebezpečného nákladu v dlhých tuneloch | Preskúmavané pracovnými skupinami s mandátom Európskej komisie (AEIF a RID) |

Park koľajových vozidiel

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

Označovanie a nálepky

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

Nárazníky

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

Ochrana pred iskrami

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

Použitie vozňov na prepravu nebezpečného nákladu v dlhých tuneloch

Preskúmavané pracovnými skupinami s mandátom Európskej komisie (AEIF a RID)

4.2.2.6.3.   Doplňujúce právne predpisy platné pre cisterny

| Cisterny | Smernica Rady 1999/36/ES o prepravných tlakových zariadeniach (TPED) v platnom znení |
| --- | --- |
| Testovanie, revízia a označenie cisterien | EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001 |

Cisterny

Smernica Rady 1999/36/ES o prepravných tlakových zariadeniach (TPED) v platnom znení

Testovanie, revízia a označenie cisterien

EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001

4.2.2.6.4.   Pravidlá údržby

Údržba cisternových/nákladných vozňov sa vykonáva v zhode s nasledovnou európskou normou a smernicou Rady:

| — | Testovanie a revízia |
| --- | --- |

—

Testovanie a revízia

EN 12972 Testovanie cisterien na prepravu nebezpečného nákladu, revízia a označenie kovových cisterien z apríla 2001

| — | Údržba cisterien a ich zariadenia |
| --- | --- |

—

Údržba cisterien a ich zariadenia

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

| — | Vzájomné dohody o revízoroch cisterien |
| --- | --- |

—

Vzájomné dohody o revízoroch cisterien

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha v platnom znení

4.2.3.   TRAŤOVÁ INTERAKCIA A MERANIE VOZIDIEL

4.2.3.1.   Kinematický obrys

V tomto bode sa definujú maximálne vonkajšie rozmery vozňov tak, aby sa zabezpečilo, že neprekročia obrys infraštruktúry. Na dosiahnutie tohto cieľa sa pri výpočtoch posudzuje maximálny možný pohyb vozňov; ktorý sa nazýva kinematická obálka .

Kinematická obálka koľajových vozidiel je definovaná na základe referenčného profilu a jeho príslušných pravidiel. Dosiahne sa aplikáciou pravidiel  dávajúcich redukcie vzhľadomna referenčný profil, ktoré musia rôzne časti koľajového vozidla spĺňať.

Tieto redukcie závisia od:

| — | geometrických charakteristík príslušných koľajových vozidiel, |
| --- | --- |

—

geometrických charakteristík príslušných koľajových vozidiel,

| — | polohy prierezu voči otočnému čapu podvozku alebo nápravám, |
| --- | --- |

—

polohy prierezu voči otočnému čapu podvozku alebo nápravám,

| — | výšky uvažovaného bodu vzhľadom na jazdný povrch, |
| --- | --- |

—

výšky uvažovaného bodu vzhľadom na jazdný povrch,

| — | konštrukčných tolerancií, |
| --- | --- |

—

konštrukčných tolerancií,

| — | maximálneho prípustného opotrebenia, |
| --- | --- |

—

maximálneho prípustného opotrebenia,

| — | pružných charakteristík vypruženia. |
| --- | --- |

—

pružných charakteristík vypruženia.

Skúmanie maximálneho konštrukčného obrysu zohľadňuje tak bočné, ako aj zvislé pohyby koľajových vozidiel, odvodené z geometrických charakteristík a vlastností vypruženia vozidla pri rôznych stavoch zaťaženia.

Konštrukčný obrys koľajových vozidiel premávajúcich na danom úseku trate musí byť menší o primeranú rezervu, než je minimálny obrys prechodového prierezu danej trate.

Obrys koľajových vozidiel zahŕňa dva základné prvky: referenčný profil a pravidlá pre tento profil. Umožňuje stanovenie maximálnych rozmerov koľajových vozidiel a polohy pevne namontovaných konštrukcií na trati.

Aby bolo možné obrys koľajových vozidiel uplatniť, musia byť špecifikované jeho tri časti:

| — | referenčný profil; |
| --- | --- |

—

referenčný profil;

| — | pravidlá pre stanovenie maximálneho konštrukčného obrysu pre nákladné vozne; |
| --- | --- |

—

pravidlá pre stanovenie maximálneho konštrukčného obrysu pre nákladné vozne;

| — | pravidlá pre určenie vôlí konštrukcií a traťových priestorov. |
| --- | --- |

—

pravidlá pre určenie vôlí konštrukcií a traťových priestorov.

Príloha C špecifikuje referenčný profil a pravidlá pre maximálny konštrukčný obrys vozňov.

Príslušné pravidlá pre určenie vôlí na inštaláciu konštrukcií sú uvedené v TSI infraštruktúry.

Všetky zariadenia a časti vozňov, ktoré spôsobujú priečne a zvislé posuny, sa musia kontrolovať v primeraných intervaloch údržby.

Aby sa vozeň udržal vovnútri kinematického obrysu, plán údržby musí obsahovať ustanovenie pre revíziu nasledovných položiek:

| — | profil a opotrebovanie kolies , |
| --- | --- |

—

profil a opotrebovanie kolies ,

| — | rám podvozku, |
| --- | --- |

—

rám podvozku,

| — | pružiny, |
| --- | --- |

—

pružiny,

| — | bočné klznice, |
| --- | --- |

—

bočné klznice,

| — | konštrukcia skrine, |
| --- | --- |

—

konštrukcia skrine,

| — | konštrukčné vôle, |
| --- | --- |

—

konštrukčné vôle,

| — | maximálne povolené opotrebovanie, |
| --- | --- |

—

maximálne povolené opotrebovanie,

| — | pružné charakteristiky vypruženia, |
| --- | --- |

—

pružné charakteristiky vypruženia,

| — | opotrebovanie vedenia nápravy, |
| --- | --- |

—

opotrebovanie vedenia nápravy,

| — | prvky, ktoré ovplyvňujú koeficient pružnosti vozidla, |
| --- | --- |

—

prvky, ktoré ovplyvňujú koeficient pružnosti vozidla,

| — | prvky, ktoré ovplyvňujú pól naklápania, |
| --- | --- |

—

prvky, ktoré ovplyvňujú pól naklápania,

| — | zariadenia, ktoré vyvolávajú pohyby majúce vplyv na obrys. |
| --- | --- |

—

zariadenia, ktoré vyvolávajú pohyby majúce vplyv na obrys.

4.2.3.2.   Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

Nápravovým zaťažením a vzdialenosťou náprav vozidiel je definované ich kvazistické pôsobenie na trať.

Pri stanovovaní medzí zaťaženia vozňov sa zohľadňujú ich geometrické charakteristiky, zaťažene na nápravu a zaťaženie na bežný meter.

Tieto musia byť v súlade s klasifikáciou tratí alebo ich sekcií kategórií A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, tak, ako je to definované v nižšie uvedenej tabuľke:

Nápravové zaťaženia vyššie ako 22,5 ton nie sú v tejto TSI špecifikované; pre trate, ktoré sú schopné uniesť tieto vyššie nápravové zaťaženie, sa vzťahujú existujúce vnútroštátne pravidlá.

| Klasifikácia | Hmotnosť na nápravu = P |
| --- | --- |
| | A | B | C | D | E | F | G |
| Hmotnosť na jednotku dĺžky = p | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25,0 t | 27,5 t | 30 t |
| 5,0 t/m | A | B1 | | | | | |
| 6,4 t/m | | B2 | C2 | D2 | | | |
| 7,2 t/m | | | C3 | D3 | | | |
| 8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4 | | |
| 8,8 t/m | | | | | E5 | | |
| 10 t/m | | | | | | | |

Klasifikácia

Hmotnosť na nápravu = P

A

B

C

D

E

F

G

Hmotnosť na jednotku dĺžky = p

16 t

18 t

20 t

22,5 t

25,0 t

27,5 t

30 t

5,0 t/m

A

B1

6,4 t/m

B2

C2

D2

7,2 t/m

C3

D3

8,0 t/m

C4

D4

E4

8,8 t/m

E5

10 t/m

| p = | hmotnosť na jednotku dĺžky, t.j. hmotnosť vozňa plus hmotnosť nákladu delená dĺžkou vozňa v metroch, meraná cez nárazníky v nestlačenom stave. |
| --- | --- |
| P = | hmotnosť na nápravu. |

p =

hmotnosť na jednotku dĺžky, t.j. hmotnosť vozňa plus hmotnosť nákladu delená dĺžkou vozňa v metroch, meraná cez nárazníky v nestlačenom stave.

P =

hmotnosť na nápravu.

Príloha D tabuľka D.1 obsahuje údaje, pri ktorých sa berie do úvahy vlak tvorený vozňami s dvoma dvojnápravovými podvozkami na určenie kategórie, do ktorej je trať klasifikovaná.

Trať alebo úsek trate je klasifikovaný v jednej z týchto kategórií, ak po ňom môže jazdiť neobmedzený počet vozňov s hmotnostnými charakteristikami uvedenými v predchádzajúcej tabuľke.

Klasifikácia podľa maximálnej hmotnosti na nápravu P je vyjadrená veľkými písmenami (A, B, C, D, E, F, G); klasifikácia podľa maximálnej hmotnosti na jednotku dĺžky je vyjadrená arabskými číslicami (1, 2, 3, 4, 5, 6), okrem kategórie A.

Takto klasifikované trate sú schopné uniesť vozne uvedené v nasledovnom zozname:

| — | Dvoj- alebo trojnápravové vozne a vozne s dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sa rovnajú alebo sú väčšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.1, za predpokladu, že P a p neprekročia hodnoty uvedené v predchádzajúcej tabuľke. |
| --- | --- |

—

Dvoj- alebo trojnápravové vozne a vozne s dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sa rovnajú alebo sú väčšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.1, za predpokladu, že P a p neprekročia hodnoty uvedené v predchádzajúcej tabuľke.

| — | Vozne s dvoma dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sú menšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.2, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľka D.3 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b. |
| --- | --- |

—

Vozne s dvoma dvojnápravovými podvozkami, pričom rozmery a, b sú menšie ako hodnoty uvedené v prílohe D tabuľka D.2, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľka D.3 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b.

| — | Vozne s dvoma podvozkami, s tromi alebo štyrmi nápravami na podvozok, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľky D.4 a D.5 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b. |
| --- | --- |

—

Vozne s dvoma podvozkami, s tromi alebo štyrmi nápravami na podvozok, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá je v súlade s hodnotami uvedenými v prílohe D tabuľky D.4 a D.5 vo vzťahu k hodnotám rozmerov a, b.

| — | Vozne s troma alebo štyrmi dvojnápravovými podvozkami, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá nepresahuje hodnoty stanovené v prílohe D tabuľka D.6 vo vzťahu k ich geometrickým charakteristikám a ďalej za predpokladu, že tiež zodpovedajú špeciálnym predpisom pre tieto typy vozňov. |
| --- | --- |

—

Vozne s troma alebo štyrmi dvojnápravovými podvozkami, za predpokladu, že majú redukovanú hmotnosť na nápravu Pr, ktorá nepresahuje hodnoty stanovené v prílohe D tabuľka D.6 vo vzťahu k ich geometrickým charakteristikám a ďalej za predpokladu, že tiež zodpovedajú špeciálnym predpisom pre tieto typy vozňov.

| POZNÁMKA: | Výnimočne je povolené prekročiť medzné zaťaženie na nápravu 20 t o 0,5 t na trati kategórie C:






  — | pre dlhé dvojnápravové vozne, pre ktoré platí 14,10 m < DKN (dĺžka cez nárazníky) < 15,50 m môže byť užitočné zaťaženie do 25 t ; |
| --- | --- | --- |

POZNÁMKA:

Výnimočne je povolené prekročiť medzné zaťaženie na nápravu 20 t o 0,5 t na trati kategórie C:

—

pre dlhé dvojnápravové vozne, pre ktoré platí 14,10 m < DKN (dĺžka cez nárazníky) < 15,50 m môže byť užitočné zaťaženie do 25 t ;

| — | pre vozne konštruované na ápravové zaťaženie 22,5 t, aby sa vyvážila zvýšená hmotnosť, ktorá je potrebná na to, aby boli vhodné pre takéto nápravové zaťaženie. |
| --- | --- |

—

pre vozne konštruované na ápravové zaťaženie 22,5 t, aby sa vyvážila zvýšená hmotnosť, ktorá je potrebná na to, aby boli vhodné pre takéto nápravové zaťaženie.

Vozne s nepravidelným rozmiestnením náprav, ktoré nie je v súlade s prílohou D bodmi D.3, D.4, D.5) sa musia podrobiť dodatočnej výpočtovej kontrole na zabezpečenie toho, aby maximálne ohybové momenty a šmykové v jednoduchom nosníku pri akejkoľvek dĺžke rozpätia neprekročili hodnoty vypočítané pre nákladné vozne definované v prílohe D čl. D.1). To musí byť aplikované pre neobmedzený počet vozňov.

Maximálny užitočný náklad, ktorý môže vozeň prepravovať z hľadiska trate a konštrukcií je najnižšia výsledná hodnota nasledovných vzorcov:

X = n × P – T

Y = L × p – T

Z = n × Pr – T

kde:

| n: | počet náprav vozňa |
| --- | --- |
| p: | hmotnosť na jednotku dĺžky v t/m |
| L: | dĺžka cez nárazníky v m |
| T: | vlastná hmotnosť vozňa v t, zaokrúhlená na jedno desatinné miesto |
| P: | hmotnosť na nápravu v t |
| Pr: | redukovaná hmotnosť na nápravu v t |

n:

počet náprav vozňa

p:

hmotnosť na jednotku dĺžky v t/m

L:

dĺžka cez nárazníky v m

T:

vlastná hmotnosť vozňa v t, zaokrúhlená na jedno desatinné miesto

P:

hmotnosť na nápravu v t

Pr:

redukovaná hmotnosť na nápravu v t

Ako vlastná hmotnosť (tara) sa zohľadňuje priemerná vlasdtná hmotnosť, ktorá sa musí určiť pre nasledujúceskupinyvozňov v rámci každej väčšej výrobnej série:

| — | vozne so vzduchovými brzdami, |
| --- | --- |

—

vozne so vzduchovými brzdami,

| — | vozne so vzduchovými brzdami a prechodovou lávkou vybavenou vretenovou brzdou. |
| --- | --- |

—

vozne so vzduchovými brzdami a prechodovou lávkou vybavenou vretenovou brzdou.

Medzné hodnoty pre úpravy nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové schválenie, sú uvedené v zozname v prílohe II.

Príloha D body D.6 a D.7 určujú medzné hodnoty zaťaženia pre dvojnápravové vozne a najbežnejšie typy vozňov s dvoma dvojnápravovými podvozkami (a = 1,80 m, b = 1,50 m (pozri definíciu v prílohe D)), ktoré sú výsledkami porovnaní.

Hodnoty X, Y alebo Z vybrané na základe porovnania sa zaokrúhlia nadol buď na najbližšiu polovicu tony, alebo na najbližšiu desatinu tony, pričom každá zmluvná strana si môže voľne zvoliť hociktorú z týchto alternatív v závislosti od typu vozňa.

Avšak pre izolované, chladiarenské alebo mechanicky chladené vozne, cisternové vozne a zatvorené vozne používané na prepravu nákladu v práškovej forme sa hodnoty X, Y alebo Z zaokrúhľujú nadol na najbližšiu desatinu tony.

Hodnota, ktorá sa vyznačí na vozni, nie je bezpodmienečne rovnaká, ako vyššie stanovená hodnota. V prípadoch, keď existujú nižšie medzné hodnoty zaťaženia v dôsledku konštrukčných charakteristík vozňa alebo predpisov RID (dohoda COTIF príloha D čl. D.3), sa vyznačia práve tieto nižšie hodnoty.

Minimálne zaťaženie dvojkolesí pre vozne:

| spravidla s dvomi alebo viacerými nápravami | 5,0 t |
| --- | --- |
| so štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi | 4,0 t |
| väčšie ako štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi | 3,5 t |

spravidla s dvomi alebo viacerými nápravami

5,0 t

so štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi

4,0 t

väčšie ako štvornápravové vybavené brzdovými klátikmi

3,5 t

ak to umožňuje register infraštruktúry (napríklad špeciálny prípad vlaku na prevoz kamiónov – „rollende Landstrasse“)

| s ôsmimi nápravami | 2,0 t |
| --- | --- |
| s dvanástimi nápravami | 1,3 t |

s ôsmimi nápravami

2,0 t

s dvanástimi nápravami

1,3 t

4.2.3.3.   Parametre koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

4.2.3.3.1.   Elektrický odpor:

Elektrický odpor jednotlivého dvojkolesia meraný cez jazdné plochy obidvoch kolies nesmie u nových alebo repasovaných dvojkolesí obsahujúcich nové komponenty prekročiť hodnotu 0,01 ohm.

Tieto merania odporu sa vykonávajú za použitia jednosmerného napätia 1,8 až 2,0 V.

4.2.3.3.2.   Detekcia horúcej ložiskovej skrine

Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.2.3.4.   Dynamické vlastnosti vozidla

4.2.3.4.1.   Všeobecne

Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy. Dynamické vlastnosti vozidla sú určené

| — | maximálnou rýchlosťou |
| --- | --- |

—

maximálnou rýchlosťou

| — | statickými vlastnosťami trate (vyrovnanie, rozchod trate, náklon, sklon koľaje, ojedinelé a periodické nepravidelnosti trate) |
| --- | --- |

—

statickými vlastnosťami trate (vyrovnanie, rozchod trate, náklon, sklon koľaje, ojedinelé a periodické nepravidelnosti trate)

| — | dynamickými vlastnosťami trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie trate) |
| --- | --- |

—

dynamickými vlastnosťami trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie trate)

| — | parametre kontaktu kolesa s traťou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate) |
| --- | --- |

—

parametre kontaktu kolesa s traťou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)

| — | poruchy kolies (plošky na kolesách, nehruhovitosť) |
| --- | --- |

—

poruchy kolies (plošky na kolesách, nehruhovitosť)

| — | hmotnosť a zotrvačnosť skrine vozidla, podvozkov a dvojkolesí |
| --- | --- |

—

hmotnosť a zotrvačnosť skrine vozidla, podvozkov a dvojkolesí

| — | charakteristiky vypruženia vozidiel |
| --- | --- |

—

charakteristiky vypruženia vozidiel

| — | rozloženie užitočného nákladu. |
| --- | --- |

—

rozloženie užitočného nákladu.

Za účelom posúdenia dynamického správania, aby sa zaistila bezpečnosť a stabilita chodu sa musia vykonať buď skúšky v rôznych prevádzkových podmienkach alebo porovnávacie štúdie s niektorou preverenou konštrukciou (napríklad simulácia/kalkulácia).

Vozidlá musia mať také charakteristiky, ktoré umožňujú stabilnú jazdu v rámci platnej najvyššej povolenej rýchlosti.

4.2.3.4.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.3.4.2.1.   Zabezpečenie pred vykoľajením a stabilita počas jazdy

Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu a stabilita jazdy, musia byť sily medzi kolesom a koľajnicou ohraničené. Ide najmä o sily Y, ktoré pôsobia na trať priečne a sily Q pôsobiace na trať vo zvislom smere.

| — | Bočná traťová sila Y

  Aby sa predišlo posunom trate, musia interoperabilné vozidlá spĺňať Pruďhomove kritériá pre maximálnu priečnu silu
  (ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximálne statické zaťaženie nápravy
  alebo
  (H2m)lim ((H2m) je pohyblivá priemerná hodnota bočnej sily v jednej náprave meraná na úseku 2m)
  Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry
  V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej bočnej sily na vonkajšom kolese
  Yqst, lim

  Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry |
| --- | --- |

—

Bočná traťová sila Y

Aby sa predišlo posunom trate, musia interoperabilné vozidlá spĺňať Pruďhomove kritériá pre maximálnu priečnu silu

(ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximálne statické zaťaženie nápravy

alebo

(H2m)lim ((H2m) je pohyblivá priemerná hodnota bočnej sily v jednej náprave meraná na úseku 2m)

Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej bočnej sily na vonkajšom kolese

Yqst, lim

Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

| — | sily Y/Q

  Aby sa obmedzilo riziko šplhania kolesa po koľajnici, tak pomer bočnej sily Y ku zvislému zaťaženiu kolesa Q nesmie byť väčší ako
  (Y/Q)lim = 0,8 pri veľkých oblúkoch R ≥ 250 m
  (Y/Q)lim = 1,2 pri malých oblúkoch R < 250 m |
| --- | --- |

—

sily Y/Q

Aby sa obmedzilo riziko šplhania kolesa po koľajnici, tak pomer bočnej sily Y ku zvislému zaťaženiu kolesa Q nesmie byť väčší ako

(Y/Q)lim = 0,8 pri veľkých oblúkoch R ≥ 250 m

(Y/Q)lim = 1,2 pri malých oblúkoch R < 250 m

| — | Zvislá sila

  Maximálna dynamická zvislá sila pôsobiaca na koľajnicu je
  Qmax

  Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry
  V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej zvislej sily na vonkajšom kolese
  Qqst, lim

  Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry |
| --- | --- |

—

Zvislá sila

Maximálna dynamická zvislá sila pôsobiaca na koľajnicu je

Qmax

Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

V oblúkoch je medzná hodnota kvázi statickej zvislej sily na vonkajšom kolese

Qqst, lim

Túto hodnotu určí TSI infraštruktúry

4.2.3.4.2.2.   Zabezpečenie pred vykoľajením počas jazdy po skrútených koľajach

Vozne sú schopné jazdiť po skrútenej koľaji ak pomer (Y/Q) neprekročí medznú hodnotu uvedenú v časti 4.2.3.4.2.1 v oblúku s polomerom R = 150m a pre danú skrútenú koľaj:

pre rázvor kolies 1,3 m ≤ 2a*

| — | g lim= 7 ‰ pre 2a+ <4 m |
| --- | --- |

—

g lim= 7 ‰ pre 2a+ <4 m

| — | g lim = 20/2a+ + 2 pre 2a+>4 m |
| --- | --- |

—

g lim = 20/2a+ + 2 pre 2a+>4 m

| — | g lim=20/2a*+2 pre 2a*<20 m |
| --- | --- |

—

g lim=20/2a*+2 pre 2a*<20 m

| — | g lim=3 ‰ pre 2a*>20 m |
| --- | --- |

—

g lim=3 ‰ pre 2a*>20 m

Rázvor kolies 2a* predstavuje vzdialenosť náprav pre dvojnápravové vozne alebo vzdialenosť medzi stredmi otočných čapov podvozkového vozňa. Rázvor kolies 2a+ predstavuje vzdialenosť náprav pre podvozok.

4.2.3.4.2.3.   Pravidlá údržby

Nasledovné kľúčové parametre, ktoré sú nevyhnutné pre bezpečnosť a stabilitu počas jazdy, treba udržiavať podľa plánu údržby:

| — | vlastnosti vypruženia |
| --- | --- |

—

vlastnosti vypruženia

| — | spojenia skrine s podvozkom |
| --- | --- |

—

spojenia skrine s podvozkom

| — | profil jazdnej plochy kolesa. |
| --- | --- |

—

profil jazdnej plochy kolesa.

Maximálne a minimálne rozmery pre dvojkolesia a kolesá pre štandardný rozchod sú uvedené v prílohe E.

Prípady pri iných rozchodoch trate sa nachádzajú v bode 7.

4.2.3.4.2.4.   Vypruženie

Vypruženie nákladných vozňov je skonštruované tak, aby boli hodnoty určené v častiach 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 zachované v podmienkach „prázdny“ a „naložený po medznú hodnotu zaťaženia“. Výpočtom pružín musí byť preukázané, že stlačenie pružín nie je prekročené, keď sú vozne úplne naložené so zreteľom na dynamické vplyvy.

4.2.3.5.   Pozdĺžne tlakové sily

4.2.3.5.1.   Všeobecne

Tento parameter opisuje maximálne pozdĺžne tlakové sily, ktoré môžu pôsobiť na interoperabilný nákladný vozeň alebo na samostatné vozidlo, alebo na skupinu špeciálne spriahnutých vozidiel interoperabilnej vlakovej súpravy počas brzdenia alebo zoraďovania bez rizika vykoľajenia.

Vozeň musí bezpečne pokračovať v jazde pri pôsobení pozdĺžnych tlakových síl. Aby sa zaistila bezpečnosť proti vykoľajeniu, musí byť vozeň alebo systém spriahnutých vozňov posúdený na základe skúšok, výpočtov alebo porovnaním s charakteristikami už schválených (certifikovaných) vozňov.

Pozdĺžna sila, ktorá môže pôsobiť na vozidlo bez vykoľajenia, je väčšia ako prahová hodnota v závislosti od konštrukcie vozidla (dve nápravy, podvozkový vozeň, pevná skupina vozidiel, Combirail, Road- RailerTM, atď.) vybaveného UIC spriahadlom alebo schváleným stredovým spriahadlom alebo spriahovacou tyčou/krátkymi spriahadlami.

Podmienky pre certifikáciu vozňov, pevných skupín vozňov a spriahnutých skupín vozňov sú stanovené v časti 4.2.3.5.2.

Podmienky, ktoré majú vplyv na maximálnu pozdĺžnu tlakovú silu, ktorú je vozeň schopný zniesť bez vykoľajenia, zahŕňajú:

| — | nedostatočné prevýšenie koľaje |
| --- | --- |

—

nedostatočné prevýšenie koľaje

| — | brzdový systém vlaku a vozňov |
| --- | --- |

—

brzdový systém vlaku a vozňov

| — | systém ťahadlového zariadenia a nárazníkov na vozňoch alebo špeciálne spriahnutých skupinách vozňov |
| --- | --- |

—

systém ťahadlového zariadenia a nárazníkov na vozňoch alebo špeciálne spriahnutých skupinách vozňov

| — | konštrukčné charakteristiky vozňov |
| --- | --- |

—

konštrukčné charakteristiky vozňov

| — | charakteristiky trate |
| --- | --- |

—

charakteristiky trate

| — | obsluha vlaku rušňovodičom, najmä brzdenie |
| --- | --- |

—

obsluha vlaku rušňovodičom, najmä brzdenie

| — | parametre kontaktu kolies s koľajou (profil kolies a koľaje, rozchod trate) |
| --- | --- |

—

parametre kontaktu kolies s koľajou (profil kolies a koľaje, rozchod trate)

| — | rozmiestnenie nákladu na jednotlivých nákladných vozňoch. |
| --- | --- |

—

rozmiestnenie nákladu na jednotlivých nákladných vozňoch.

Pozdĺžne tlakové sily majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením vozidla. Preto boli vykonané merania v rôznych prevádzkových podmienkach, aby sa určili prijateľné medzné hodnoty pozdĺžnej tlakovej sily, ktorou je možné pôsobiť na vozidlo bez rizika vykoľajenia. Aby sa vozne nemuseli skúšať, tak musia zodpovedať charakteristikám vozňov, ktoré boli už skôr schválené vnútroštátnymi úradmi pre bezpečnosť alebo v ich mene, alebo musia byť skonštruované podľa schválených konštrukčných charakteristík vozňov a vybavené schválenými komponentmi, ako napríklad certifikované podvozky.

Referenčná skúška je opísaná  v časti 6.2. Na základe skúseností s rôznymi typmi vozňov vznikli rôzne metódy schvaľovania v závislosti od faktorov, ako sú vlastná hmotnosť, dĺžka, rázvor, vyloženie predstavku, vzdialenosť medzi otočnými čapmi, atď.

4.2.3.5.2.   Funkčné a technické špecifikácie

Subsystém musí odolať pozdĺžnym tlakovým silám vo vlaku bez vykoľajenia alebo poškodenia vozidla. Rozhodujúce faktory sú najmä

| — | priečne sily kolies/koľaje -Y- |
| --- | --- |

—

priečne sily kolies/koľaje -Y-

| — | zvislé sily -Q- |
| --- | --- |

—

zvislé sily -Q-

| — | bočné sily na ložiskových skriniach -Hij– |
| --- | --- |

—

bočné sily na ložiskových skriniach -Hij–

| — | brzdové sily (spôsobené kontaktom kolies s koľajou, dynamickým brzdením a rôznymi brzdovými skupinami vozňov a vlakov) |
| --- | --- |

—

brzdové sily (spôsobené kontaktom kolies s koľajou, dynamickým brzdením a rôznymi brzdovými skupinami vozňov a vlakov)

| — | diagonálne a zvislé sily nárazníkov |
| --- | --- |

—

diagonálne a zvislé sily nárazníkov

| — | sily spriahadla ±Z |
| --- | --- |

—

sily spriahadla ±Z

| — | tlmenie síl nárazníkov a spriahadla |
| --- | --- |

—

tlmenie síl nárazníkov a spriahadla

| — | dôsledok utiahnutia spriahadla |
| --- | --- |

—

dôsledok utiahnutia spriahadla

| — | dôsledok uvoľnenia spriahadla |
| --- | --- |

—

dôsledok uvoľnenia spriahadla

| — | mykanie ako výsledok pozdĺžnych pohybov vo vlakoch a uvoľnenia spriahadla |
| --- | --- |

—

mykanie ako výsledok pozdĺžnych pohybov vo vlakoch a uvoľnenia spriahadla

| — | zdvíhanie kolies |
| --- | --- |

—

zdvíhanie kolies

| — | priehyb vedenia nápravy. |
| --- | --- |

—

priehyb vedenia nápravy.

Pozdĺžne tlakové sily (PTS) sú ovplyvnené mnohými faktormi. Rôzne faktory sú uvedené v dokumentoch pre konštrukciu a v prevádzkových podmienkach vozňov, podľa ktorých je nevyhnutné certifikovať vozne pre bežnú premávku na rôznych tratiach v rôznych podmienkach.

S cieľom certifikovať vozne pre zmiešanú premávku v európskej sieti boli vykonané skúšky na špeciálnej skúšobnej trati a vo vlakoch jazdiacich na rôznych tratiach, aby sa zabezpečilo, že vozne môžu zniesť minimálnu pozdĺžnu silu bez vykoľajenia. Dospelo sa k tejto definícii:

Vozne a súpravy vozňov (so spriahovacou tyčou/krátkym spriahadlom medzi vozňami) vybavené so závitovými spriahadlami a nárazníkmi, musia odolať minimálnej pozdĺžnej sile nameranej za podmienok referenčnej skúšky o veľkosti:

| — | 200 kN pre dvojnápravové nákladné vozne s UIC spriahadlom |
| --- | --- |

—

200 kN pre dvojnápravové nákladné vozne s UIC spriahadlom

| — | 240 kN pre nákladné vozne vybavené dvojnápravovými podvozkami s UIC spriahadlom |
| --- | --- |

—

240 kN pre nákladné vozne vybavené dvojnápravovými podvozkami s UIC spriahadlom

| — | 500 kN pre nákladné vozne so všetkými typmi stredových ťahadiel a bez nárazníkov |
| --- | --- |

—

500 kN pre nákladné vozne so všetkými typmi stredových ťahadiel a bez nárazníkov

Medzné hodnoty pre iné spriahacie systémy ešte nie sú stanovené.

Koeficient trenia tanierov nárazníkov musí byť taký, aby spĺňal požiadavky tejto TSI so zreteľom na maximálne bočné sily.

Pravidlá údržby:

Ak je potrebné hlavice nárazníkov namazať, aby sa zabezpečil požadovaný koeficient trenia, potom musí plán údržby zahrnúť ustanovenie pre udržanie koeficientu trenia na tejto úrovni.

4.2.4.   BRZDENIE

4.2.4.1.   Brzdový účinok

4.2.4.1.1.   Všeobecne

Účelom brzdového systému vlaku je zabezpečiť, aby sa dala znížiť rýchlosť vlaku alebo zastaviť vlak v rámci maximálnej povolenej brzdnej vzdialenosti. Primárne faktory, ovplyvňujúce brzdný proces, sú brzdný výkon, hmotnosť vlaku, rýchlosť, povolená brzdná vzdialenosť, adhézia a sklon trate.

Brzdový účinok vlaku alebo vozidla je určený brzdovým výkonom vlaku v rámci definovaných medzných hodnôt a všetkých faktorov, ktoré sa podieľajú na premene a rozptyle energie, vrátane odporu vlaku. Brzdový účinok jednotlivého vozidla je definovaný tak, aby sa z neho dal odvodiť celkový brzdový účinok vlaku.

Vozidlá musia byť vybavené priebežnou automatickou brzdou.

Brzda je priebežná vtedy, keď umožňuje prenos signálov a energie z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku.

Priebežná brzda je automatická vtedy, keď je účinná ihneď v celom vlaku pri každom

neúmyselnom porušení ovládacieho vlakového vedenia, napríklad brzdového potrubia Ak nie je možné zistiť stav brzdy, na oboch stranách vozidla musí byť umiestnený indikátor, ktorý ukazuje jej stav.

Zásoba brzdnej energie (napríklad vzduchojemy nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému, vzduch z brzdového potrubia) a brzdná energia použitá na vytvorenie brzdnej sily (napríklad vzduch z brzdových valcov nepriameho pneumatického vzduchového brzdového systému) sa smie používať výlučne na brzdenie.

4.2.4.1.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.4.1.2.1.   Riadiace brzdové potrubie

Minimálna rýchlosť šírenia brzdového signálu je 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Prvky brzdového účinku

Brzdový účinok závisí na strednej plniacej dobe, okamžitom spomalení, rýchlosti, hmotnosti a počiatočnej rýchlosti. Brzdový účinok musí byť určený profilom spomalenia a brzdiacim percentom.

Profil spomalenia:

Profil spomalenia zobrazuje predpokladané okamžité spomalenie vozidla (ak ide o vozidlo) alebo vlaku (ak ide o vlak) za normálnych podmienok.

Znalosť profilov spomalenia jednotlivých vozidiel umožňuje výpočet celkového profilu spomalenia vlaku.

Profil spomalenia zahŕňa účinok:

| a) | reakčného času od príkazu na zabrzdenie po dosiahnutie plného brzdného účinku.

  Te je ekvivalentná doba brzdenia a definuje sa ako:
  Te = t1 + (t2/2)
  Pri pneumatickej brzde koniec času t2 zodpovedá 95 % zo stanoveného tlaku v brzdovom valci. |
| --- | --- |

a)

reakčného času od príkazu na zabrzdenie po dosiahnutie plného brzdného účinku.

Te je ekvivalentná doba brzdenia a definuje sa ako:

Te = t1 + (t2/2)

Pri pneumatickej brzde koniec času t2 zodpovedá 95 % zo stanoveného tlaku v brzdovom valci.

| b) | odpovedajúca funkcia (
  spomalenie = F(rýchlosť)
  ) je definovaná ako postupnosť úsekov s konštantným spomalením

  Poznámka: a označuje okamžité spomalenie a V okamžitú rýchlosť |
| --- | --- |

b)

odpovedajúca funkcia (
  spomalenie = F(rýchlosť)
  ) je definovaná ako postupnosť úsekov s konštantným spomalením

Poznámka: a označuje okamžité spomalenie a V okamžitú rýchlosť

Brzdiace percento:

Brzdiace percento (lambda) je pomer súčtu brzdných hmotností delený sumou hmotností vozidiel.

Metóda stanovenia brzdnej hmotností/brzdiaceho percenta má zostať platnou ako doplnenie metódy profilov spomalenia; tieto hodnoty musí poskytnúť výrobca. Vyžaduje sa, aby tieto informácie boli uvedené v registri parku koľajových vozidiel.

Brzdový výkon pre jednotlivé vozidlá sa stanovuje pri núdzovom brzdení pre každý brzdový režim (t. j. G, P, R, P + ep) dostupný na vozidle a pre rôzne podmienky zaťaženia vrátane vlastnej hmotnosti vozidla a pri plnom zaťažení.

Brzdový režim G: brzdový režim používaný pri nákladných vlakoch so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia.

Brzdový režim P: brzdový režim pre nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia a špecifikovaným brzdiacim percentom.

Brzdový režim R: brzdový režim pre osobné vlaky a rýchle nákladné vlaky so špecifikovanou dobou brzdenia a odbrzdenia tak ako pre brzdový režim P a špecifikovaným minimálnym brzdiacim percentom.

Ep brzda (nepriama elektropneumatická brzda): podpora nepriamej vzduchovej brzdy, ktorá využíva elektrické príkazy vo vlaku a elektropneumatické ventily vo vozidle, vďaka čomu začína pôsobiť skôr a s menšími ako konvenčná vzduchová brzda.

Núdzové brzdenie: Núdzové brzdenie je brzdový príkaz na zastavenie vlaku, aby sa zabezpečila špecifikovaná úroveň bezpečnosti bez akéhokoľvek porušenia brzdového systému.

Minimálny brzdný účinok pre brzdové režimy G a P musí byť v súlade s touto tabuľkou:

| Brzdný režim
  -
  rozsah Te (s) | Typ vozňa | Ovládacie zariadenie | Zaťaženie | Požiadavky pri rýchlosti 100km/h | Požiadavky pri rýchlosti 120km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | Maxi | Mini | Maxi | Mini |
| Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te≤ 3s | Všetky | Všetky | Prázdny | S = 480m

  λ = 100 % (1)

  γ = 0,91 m/s2
   (1) | Prípad A – kompozitné klátiky

  :


  S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2



  Prípad B – ostatné prípady:


  S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | S = 700 m

  λ = 100 %
  γ =0,88 m/s2 | Prípad A – kompozitné klátiky

  :


  S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08m/s2



  Prípad B – ostatné prípady:


  S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 |
| | „S1“ (2) | Prestavovač
  Prázdny/
  Ložený | Stredne zaťažený | S = 810 m

  λ = 55 %
  γ = 0,51 m/s2 | Prípad A – kompozitné klátiky

  :


  S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2



  Prípad B – ostatné prípady:


  S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | | |
| | | | Ložený
  (Maximum =22,5 t/nápr.) | S = 700 m

  λ = 65 %
  γ = 0,6 0m/s2 | Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda)

  :

  S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu
   (5).


  Prípad B – ostatné prípady:


  S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | | |
| | „S2“ (3) | Prídavný ventil | LOŽENÝ
  (Maximum =22,5 t/nápr.) | S = 700 m

  λ = 65 %
  γ = 0,60 m/s2 | Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda)

  :

  S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu
   (5).


  Prípad B – ostatné prípady:


  S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | | |
| | „SS“ (4) | Prídavný ventil | LOŽENÝ
  (Maximum =22,5 t/nápr.) | | | Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda)

  :

  S = väčšie než (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s or (S získaná pri strednej brzdnej sile 16 kN na nápravu
   (6).


  Prípad B – ostatné prípady:


  S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 |
| Brzdný režim „G“ – 9 ≤Te≤ 15s | | | | V polohe G sa samostatné hodnotenie brzdného výkonu vozňov nevykonáva. Brzdná hmotnosť vozňa musí byť v polohe G rovnaká ako v polohe P. | | |

Brzdný režim

-

rozsah Te (s)

Typ vozňa

Ovládacie zariadenie

Zaťaženie

Požiadavky pri rýchlosti 100km/h

Požiadavky pri rýchlosti 120km/h

Maxi

Mini

Maxi

Mini

Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te≤ 3s

Všetky

Všetky

Prázdny

S = 480m

λ = 100 % (1)

γ = 0,91 m/s2
   (1)

Prípad A – kompozitné klátiky

  :

S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2

Prípad B – ostatné prípady:

S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

S = 700 m

λ = 100 %

γ =0,88 m/s2

Prípad A – kompozitné klátiky

  :

S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08m/s2

Prípad B – ostatné prípady:

S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2

„S1“ (2)

Prestavovač

Prázdny/

Ložený

Stredne zaťažený

S = 810 m

λ = 55 %

γ = 0,51 m/s2

Prípad A – kompozitné klátiky

  :

S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2

Prípad B – ostatné prípady:

S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

Ložený

(Maximum =22,5 t/nápr.)

S = 700 m

λ = 65 %

γ = 0,6 0m/s2

Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda)

  :

S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu
   (5).

Prípad B – ostatné prípady:

S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2

„S2“ (3)

Prídavný ventil

LOŽENÝ

(Maximum =22,5 t/nápr.)

S = 700 m

λ = 65 %

γ = 0,60 m/s2

Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda)

  :

S = väčšie než (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) alebo (S získaná pri strednej brzdnej sile 16,5 kN na nápravu
   (5).

Prípad B – ostatné prípady:

S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2

„SS“ (4)

Prídavný ventil

LOŽENÝ

(Maximum =22,5 t/nápr.)

Prípad A – Brzda iba na kolesách (Klátiková brzda)

  :

S = väčšie než (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s or (S získaná pri strednej brzdnej sile 16 kN na nápravu
   (6).

Prípad B – ostatné prípady:

S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2

Brzdný režim „G“ – 9 ≤Te≤ 15s

V polohe G sa samostatné hodnotenie brzdného výkonu vozňov nevykonáva. Brzdná hmotnosť vozňa musí byť v polohe G rovnaká ako v polohe P.

Táto tabuľka vychádza z referenčnej rýchlosti 100 km/h a zaťaženia na nápravu 22,5 t a 120 km/h a zaťaženia nápravy 22,5 t. Vyššie zaťaženie na nápravu je možné schváliť pri špecifických prevádzkových podmienkach v súlade s vnútroštátnymi pravidlami. Maximálne povolené zaťaženie nápravy je v súlade s požiadavkami infraštruktúry.

Ak je vozeň vybavený WSP, vyššie uvedená výkonnosť sa dosiahne bez aktivácie WSP a v súlade s podmienkami v prílohe S.

Iné typy brzdenia (príklad: typ brzdenia R) sú povolené podľa vnútroštátnych pravidiel a povinného použitia WSP tak, ako je to špecifikované v § 4.2.4.1.2.6.

Odbrzďovač

Ak je na vagóne osobitne nainštalovaný odbrzďovač, musí sa dať izolovať od brzdového potrubia pomocou špeciálneho zariadenia. Vozeň je jasne označený tak, že indikuje toto izolačné zariadenie, alebo toto zariadenie je plombou zaistené v polohe „otvorené“.

4.2.4.1.2.3.   Mechanické komponenty

Montáž brzdových komponentov musí byť taká, aby sa zabránilo akémukoľvek čiastočnému alebo úplnému odpojeniu týchto komponentov.

| — | Nastavovač odľahlosti zdrží

  K dispozícii musí byť zariadenie na automatické udržiavanie voľného priestoru medzi brzdovými zdržami.
  Musí byť zabezpečených minimálne 15 mm voľného priestoru medzi vonkajšou časťou nastavovača odľahlosti zdrží a inými komponentmi.
  Musí byť zabezpečené, aby bol vždy dodržaný potrebný voľný priestor pre vyčnievajúce časti nastavovača odľahlosti zdrží.
  Nastavovače odľahlosti zdrží v rámci podvozka nemajú špeciálny kryt. Ale vo všetkých konštrukčných podmienkach je zabezpečený minimálny voľný priestor potrebný medzi nastavovačom odľahlosti zdrží a inými komponentmi tak, aby sa predišlo kontaktu. Ak sa vyžaduje menší voľný priestor je potrebné dokázať, že kontakt nemôže nastať. |
| --- | --- |

—

Nastavovač odľahlosti zdrží

K dispozícii musí byť zariadenie na automatické udržiavanie voľného priestoru medzi brzdovými zdržami.

Musí byť zabezpečených minimálne 15 mm voľného priestoru medzi vonkajšou časťou nastavovača odľahlosti zdrží a inými komponentmi.

Musí byť zabezpečené, aby bol vždy dodržaný potrebný voľný priestor pre vyčnievajúce časti nastavovača odľahlosti zdrží.

Nastavovače odľahlosti zdrží v rámci podvozka nemajú špeciálny kryt. Ale vo všetkých konštrukčných podmienkach je zabezpečený minimálny voľný priestor potrebný medzi nastavovačom odľahlosti zdrží a inými komponentmi tak, aby sa predišlo kontaktu. Ak sa vyžaduje menší voľný priestor je potrebné dokázať, že kontakt nemôže nastať.

| — | Brzdová spojka

  Otvor hlavice spojky automatickej tlakovej brzdy je otočený na ľavú stranu, ak sa pozeráme na čelo vozidla. Otvor hlavice spojky hlavného potrubia vzduchojemu je otočený na pravú stranu, ak sa pozeráme na koniec vozidla.
  Vozidlá sú vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú, aby sa nepoužívané spojky zavesili vo výške aspoň 140 mm nad úrovňou koľaje, aby sa predišlo poškodeniu, a pokiaľ je to možné, aj preniknutiu cudzích telies do vnútra spojky. |
| --- | --- |

—

Brzdová spojka

Otvor hlavice spojky automatickej tlakovej brzdy je otočený na ľavú stranu, ak sa pozeráme na čelo vozidla. Otvor hlavice spojky hlavného potrubia vzduchojemu je otočený na pravú stranu, ak sa pozeráme na koniec vozidla.

Vozidlá sú vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú, aby sa nepoužívané spojky zavesili vo výške aspoň 140 mm nad úrovňou koľaje, aby sa predišlo poškodeniu, a pokiaľ je to možné, aj preniknutiu cudzích telies do vnútra spojky.

4.2.4.1.2.4.   Zásoba energie

Zásoba energie musí postačovať na to, aby sa počas núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti, nezávisle od stavu zaťaženia vozidla, dosiahol maximálny brzdový výkon bez ďalšej dodávky energie (napríklad pre nepriamy pneumatický brzdový systém: brzdové potrubie bez doplnenia z hlavného potrubia vzduchojemu). Ak je vozidlo vybavené WSP, vyššie uvedená podmienka platí pre plne prevádzkyschopné WSP (t. j. pre spotrebu vzduchu WSP).

4.2.4.1.2.5.   Energetické limity:

Brzdový systém je navrhnutý tak, aby umožnil vozidlu jazdiť na všetkých existujúcich tratiach transeurópskeho konvenčného železničného systému.

Brzdový systém zastaví naložené vozidlo a udrží rýchlosť vozidla bez tepelného alebo mechanického poškodenia v týchto podmienkach:

| 1. | Dve následné núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti po zastavenie na priamej a rovnej trati s minimálnym vetrom a suchou koľajou. |
| --- | --- |

1.

Dve následné núdzového brzdenia z maximálnej rýchlosti po zastavenie na priamej a rovnej trati s minimálnym vetrom a suchou koľajou.

| 2. | Udržiavanie rýchlosti 80 km/h na svahu s priemerným klesaním 21 ‰ a dĺžkou 46 km. (trať južného svahu St. Gothard medzi Airolo a Biasca je referenčným svahom.) |
| --- | --- |

2.

Udržiavanie rýchlosti 80 km/h na svahu s priemerným klesaním 21 ‰ a dĺžkou 46 km. (trať južného svahu St. Gothard medzi Airolo a Biasca je referenčným svahom.)

4.2.4.1.2.6.   Protišmyková ochrana kolies (WSP)

Protišmyková ochrana kolies (WSP) je systém navrhnutý na najlepšie využitie dostupnej adhézie pomocou kontrolovanej redukcie a obnovy brzdnej sily tak, aby sa predchádzalo zablokovaniu a nekontrolovanému šmýkaniu súprav kolies, čím sa optimalizuje brzdná dráha. WSP nesmie zmeniť funkčné charakteristiky bŕzd. Vzduchové zariadenie vozidla je rozložené tak, aby spotreba vzduchu WSP neznížila výkonnosť pneumatickej brzdy. Pri procese navrhovania WSP sa berie ohľad na to, aby WSP nemalo škodlivý účinok na konštrukčné časti vozidla (brzdové zariadenie, jazdná plocha kolesa, ložiskové skrine, nápravy atď.).

Nasledovné typy vozňov musia byť vybavené WSP:

| a) | vozne vybavené brzdovými klátikmi vyrobenými z liatiny alebo spekaného materiálu, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (δ) je viac ako 12 %(Lambda ≥135 %). Maximálne priemerné využitie adhézie sa získa výpočtom priemernej adhézie (δ) z jednotlivých brzdných dráh vypočítaných z možného rozpätia hmotnosti vozidla. δ preto súvisí s meranými brzdnými dráhami potrebnými pre určenie brzdového účinku. (δ= f (V, Te, brzdná dráha). |
| --- | --- |

a)

vozne vybavené brzdovými klátikmi vyrobenými z liatiny alebo spekaného materiálu, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (δ) je viac ako 12 %(Lambda ≥135 %). Maximálne priemerné využitie adhézie sa získa výpočtom priemernej adhézie (δ) z jednotlivých brzdných dráh vypočítaných z možného rozpätia hmotnosti vozidla. δ preto súvisí s meranými brzdnými dráhami potrebnými pre určenie brzdového účinku. (δ= f (V, Te, brzdná dráha).

| b) | vozne vybavené iba kotúčovými brzdami, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (pozri vyššie definíciu maximálneho využitia adhézie (δ)) je viac ako 11 % a menej ako 12 % (125<Lambda </= 135 %). |
| --- | --- |

b)

vozne vybavené iba kotúčovými brzdami, ktorých maximálne priemerné využitie adhézie (pozri vyššie definíciu maximálneho využitia adhézie (δ)) je viac ako 11 % a menej ako 12 % (125<Lambda </= 135 %).

| c) | vozne s maximálnou prevádzkovou rýchlosťou ≥ 160 km/h. |
| --- | --- |

c)

vozne s maximálnou prevádzkovou rýchlosťou ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Prívod vzduchu

Nákladné vozne sú navrhnuté tak, aby boli schopné pracovať so stlačeným vzduchom zodpovedajúcim aspoň triede 4.4.5 tak, ako je definované v ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkovacia brzda

Parkovacia brzda je brzda používaná na zabránenie pohybu stojaceho vozňa v špecifikovaných podmienkach so zreteľom na miesto, vietor, spád a stav zaťaženia vozňa, pokiaľ nedôjde k zámernému uvoľneniu. Vybavenie parkovacou brzdou nie je povinné pre všetky vozne.

Prevádzkové pravidlá, ktoré zohľadňujú fakt, že nie všetky vozne vo vlaku sú vybavené týmito brzdami, sú popísané v TSI prevádzky a riadenia premávky.

Ak je vozeň vybavený parkovacou brzdou, musí táto brzda spĺňať tieto požiadavky. Zdroj sily zabezpečujúcej účinok parkovacej brzdy je iný ako zdroj sily pre automatickú prevádzkovú a núdzovú brzdu.

Parkovacia brzda funguje prinajmenšom na polovici dvojkolesí, najmenej však na dvoch dvojkolesiach vozňa.

Ak nie je možné zistiť stav parkovacej brzdy pohľadom, na obe strany vozidla sa zvonku upevní indikátor, ktorý tento stav ukazuje.

Parkovacia brzda vozňa je prístupná a obsluhovateľná zo zeme alebo z vozidla.

Na obsluhu parkovacej brzdy sa používajú rukoväte alebo ručné kolesá, ale na obsluhu parkovacej brzdy obsluhovanej zo zeme sa používajú výlučne ručné kolesá. Parkovacie brzdy, ktoré sú prístupné zo zeme, musia byť prístupné z oboch strán vozidla. Rukoväte alebo ručné kolesá zabrzdia brzdy, ak sa nimi točí v smere hodinových ručičiek. Ak sú vnútri vozidla nainštalované ovládače parkovacích bŕzd, musia byť prístupné z oboch strán vozidla.

Ak môže byť parkovacia brzda znásobená inými brzdovými aplikáciami, počas jazdy alebo v pokoji, zariadenie vozidla musí byť schopné odolať prídavnemu zaťaženiu počas životnosti vozidla.

V prípade núdze sa musí dať manuálne uvoľniť parkovacia brzda v pokoji.

Parkovacia brzda musí spĺňať podmienky uvedené v tejto tabuľke

| Vozne, ktoré nie sú nižšie špecificky uvedené. | Aspoň 20 % vozňov koľajových vozidiel má parkovaciu brzdu obsluhovateľnú z vozňa (plošina alebo vysunuté schodíky) alebo zo zeme |
| --- | --- |
| Vozne vyrobené špeciálne na prepravu nákladu, ktorý si vyžaduje tieto predbežné opatrenia alebo/a predbežné opatrenia podľa smernice Rady 96/49/ES (RID):
  Živý inventár; krehký náklad; stlačené alebo skvapalnené plyny; materiály, ktoré pri kontakte s vodou uvoľňujú horľavé plyny spôsobujúce požiar kyseliny; leptavé alebo horľavé kvapaliny; samovznietivý náklad, náklad, ktorý sa ľahko zapáli alebo vybuchuje. | Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky) |
| Vozne prispôsobené nákladu špeciálnymi úpravami, ktorým treba venovať zvýšenú pozornosť, t. j. vozne s nádobami na kyseliny, vozne pre prepravu nádob a sudov, vozne s hliníkovými nádržami, s nádržami s pogumovaným alebo smaltovaným vnútorným povrchom, žeriavové vozne. (alebo/a podľa smernice Rady 96/49/ES (RID)) | Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky) |
| Vozne s nadstavbou na prepravu cestných vozidiel, vrátane viacpodlažných vozňov na prepravu osobných motorových vozidiel. | Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky). 20 % z nich má mať parkovaciu brzdu obsluhovateľnú aj z podlahy vozňa. |
| Vozne na prepravu výmenných nadstavieb pre horizontálnu prekládku. | Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná zo zeme. |
| Vozne pozostávajúce z niekoľko trvalo spriahnutých jednotiek | Minimálne dve nápravy (na jednej jednotke) |

Vozne, ktoré nie sú nižšie špecificky uvedené.

Aspoň 20 % vozňov koľajových vozidiel má parkovaciu brzdu obsluhovateľnú z vozňa (plošina alebo vysunuté schodíky) alebo zo zeme

Vozne vyrobené špeciálne na prepravu nákladu, ktorý si vyžaduje tieto predbežné opatrenia alebo/a predbežné opatrenia podľa smernice Rady 96/49/ES (RID):

Živý inventár; krehký náklad; stlačené alebo skvapalnené plyny; materiály, ktoré pri kontakte s vodou uvoľňujú horľavé plyny spôsobujúce požiar kyseliny; leptavé alebo horľavé kvapaliny; samovznietivý náklad, náklad, ktorý sa ľahko zapáli alebo vybuchuje.

Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky)

Vozne prispôsobené nákladu špeciálnymi úpravami, ktorým treba venovať zvýšenú pozornosť, t. j. vozne s nádobami na kyseliny, vozne pre prepravu nádob a sudov, vozne s hliníkovými nádržami, s nádržami s pogumovaným alebo smaltovaným vnútorným povrchom, žeriavové vozne. (alebo/a podľa smernice Rady 96/49/ES (RID))

Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky)

Vozne s nadstavbou na prepravu cestných vozidiel, vrátane viacpodlažných vozňov na prepravu osobných motorových vozidiel.

Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná z vozidla (plošina alebo vysunuté schodíky). 20 % z nich má mať parkovaciu brzdu obsluhovateľnú aj z podlahy vozňa.

Vozne na prepravu výmenných nadstavieb pre horizontálnu prekládku.

Jedna parkovacia brzda na vozeň obsluhovateľná zo zeme.

Vozne pozostávajúce z niekoľko trvalo spriahnutých jednotiek

Minimálne dve nápravy (na jednej jednotke)

Parkovacia brzda je navrhnutá tak, aby udržala plne naložené vozne pri sklone 4,0 % s maximálnou adhéziou 0,15 v bezvetrí.

4.2.5.   KOMUNIKÁCIA

4.2.5.1.   Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidlu

Tento parameter zatiaľ nie je platný pre nákladné vozne.

4.2.5.2.   Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

4.2.5.2.1.   Všeobecne

Použitie štítkov nie je povinné. Ak je vozeň vybavený vysokofrekvenčnými identifikačnými zariadeniami (RFID-tag), potom platí táto špecifikácia:

4.2.5.2.2.   Funkčné a technické špecifikácie

Dva „pasívne“ štítky sú umiestnené na stranách vozňa na miestach vyznačených v prílohe F obrázok F.1 tak, aby mohlo zariadenie pri trati (čítačka štítkov) prečítať jedinečné identifikačné číslo vozňa.

Ak sú zariadenia k dispozícii pri trati (čítačka štítkov), dokážu dekódovať štítky pri rýchlosti prejazdu do 30 km/h a preniesť tieto dekódované informácie do pozemného systému prenosu údajov.

Typické obmedzenia inštalácie sú udané v prílohe F obrázok F.2, pričom poloha čítačky je určená kužeľom.

Vzájomná fyzikálna súčinnosť medzi čítačkou a štítkom, protokoly, príkazy a schémy vyšetrovania zrážky zodpovedajú ISO18000-6 typ A.

Nainštalované čítačky štítkov sú umiestnené na vstupných a výstupných miestach tam, kde sa môže meniť zoradenie vozňov vlaku.

Čítačka štítkov poskytuje na rozhraní so systémom prenosu údajov minimálne tieto údaje:

| — | jednoznačnú identifikáciu čítačky štítkov, medzi tými, ktoré môžu byť nainštalované blízko seba tak, aby bolo možné identifikovať monitorovanú trať, |
| --- | --- |

—

jednoznačnú identifikáciu čítačky štítkov, medzi tými, ktoré môžu byť nainštalované blízko seba tak, aby bolo možné identifikovať monitorovanú trať,

| — | jedinečnú identifikáciu každého prechádzajúceho vozňa, |
| --- | --- |

—

jedinečnú identifikáciu každého prechádzajúceho vozňa,

| — | čas a dátum pri každom prechádzajúcom vagóne. |
| --- | --- |

—

čas a dátum pri každom prechádzajúcom vagóne.

Časové a dátové informácie musia byť dostatočne presné na to, aby bol ďalší systém spracovania schopný následne identifikovať aktuálne fyzické zloženie vlaku.

4.2.5.2.3.   Pravidlá údržby

Revízie podľa plánu údržby zahŕňajú:

| — | prítomnosť štítkov |
| --- | --- |

—

prítomnosť štítkov

| — | správnu reakciu |
| --- | --- |

—

správnu reakciu

| — | procesy, ktoré zabezpečia, že sa štítky počas postupov údržby nepoškodia. |
| --- | --- |

—

procesy, ktoré zabezpečia, že sa štítky počas postupov údržby nepoškodia.

4.2.6.   PODMIENKY VONKAJŠIEHO PROSTREDIA

4.2.6.1.   Podmienky vonkajšieho prostredia

4.2.6.1.1.   Všeobecne

Proces navrhovania parku koľajových vozidiel ako aj vozňového zariadenia zohľadňuje, že tento park koľajových vozidiel musí byť schopný normálnej prevádzky v podmienkach a klimatických zónach, pre ktoré sú zariadenia určené, a v ktorých sa predpokladá ich použitie tak, ako je špecifikované v tejto TSI.

Podmienky vonkajšieho prostredia sú vyjadrené teplotnými triedami atď., čím sa operátorovi poskytuje možnosť výberu vozidla pri jeho obstarávaní tak, aby bolo vhodné na prevádzku v celej Európe alebo v špeciálnych podmienkach s obmedzeným použitím.

„Register infraštruktúry“ špecifikuje rozpätie podmienok vonkajšieho prostredia, ktoré sa predpokladajú na jednotlivých tratiach. Tie isté rozpätia sa použijú ako pomôcka pri overovaní prevádzkových pravidiel.

Špecifikované medzné hodnoty rozpätí sú tie, pri ktorých je nízka pravdepodobnosť, že budú prekročené. Všetky špecifikované hodnoty sú maximálne alebo limitné hodnoty. Tieto hodnoty môžu byť dosiahnuté, ale nevyskytujú sa trvalo. V závislosti od situácie môžu existovať rôzne početnosti výskytu vzhľadom k časovému obdobiu.

4.2.6.1.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.6.1.2.1.   Nadmorská výška

Vozne musia byť schopné prevádzky podľa špecifikácie v každej nadmorskej výške do 2000 m.

4.2.6.1.2.2.   Teplota

Všetky nákladné vozne určené na medzinárodnú prepravu zodpovedajú minimálne teplotnej triede TRIV.

Trieda TRIV je identická s projektovanou teplotnou úrovňou všetkých RIV vozňov, ktoré boli vyrobené pred zavedením tejto TSI. Projektovaná úroveň triedy TRIV je daná v prílohe O.

Okrem triedy projektovanej úrovne TRIV existujú triedy vonkajšej teploty Ts a Tn.

| Triedy | Triedy projektovanej úrovne |
| --- | --- |
| | |
| TRIV | Subsystémy a komponenty majú rôzne teplotné požiadavky. Podrobnosti sa nachádzajú v prílohe O. |
| | |
| | Rozpätie vonkajšej teploty vzduchu [ oC]: |
| Tn | - 40 +35 |
| Ts | - 25 +45 |

Triedy

Triedy projektovanej úrovne

TRIV

Subsystémy a komponenty majú rôzne teplotné požiadavky. Podrobnosti sa nachádzajú v prílohe O.

Rozpätie vonkajšej teploty vzduchu [ oC]:

Tn

- 40 +35

Ts

- 25 +45

Povolená prevádzka vozňa triedy TRIV:

| — | trvalé použitie na tratiach Ts |
| --- | --- |

—

trvalé použitie na tratiach Ts

| — | trvalé použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty vyššie ako - 25 oC |
| --- | --- |

—

trvalé použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty vyššie ako - 25 oC

| — | občasné použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty nižšie ako - 25 oC. |
| --- | --- |

—

občasné použitie na tratiach Tn v ročných obdobiach, keď sa očakávajú teploty nižšie ako - 25 oC.

Poznámka: Objednávateľ rozhoduje o ďalšom teplotnom rozpätí vozňa podľa jeho určeného použitia (Tn, Ts, Tn + Ts, alebo len TRIV).

4.2.6.1.2.3.   Vlhkosť

Uvažuje sa o týchto úrovniach externej vlhkosti:

Ročný priemer: relatívna vlhkosť ≤ 75 %.

Počas 30 dní v roku nepretržite: relatívna vlhkosť od 75 % do 95 %.

Počas ďalších dní príležitostne: relatívna vlhkosť od 95 % do 100 % Maximálna absolútna vlhkosť: 30 g/m3 vyskytujúca sa v tuneloch.

Prevádzkou vyvolaná sporadická a mierne vlhká kondenzácia nesmie viesť k nefunkčnosti alebo poruche.

Psychometrické diagramy prílohy G obr. G1 a G2 udávajú rozpätie kolísania relatívnej vlhkosti pre rôzne teplotné triedy, pri ktorých sa očakáva, že nebudú prekročené viac ako 30 dní v roku.

Na ochladzovaných povrchoch sa môže vyskytnúť relatívna vlhkosť 100 %, ktorá vyvolá kondenzáciu na častiach zariadenia; nesmie to však viesť k nefunkčnosti alebo poruche.

Lokálne náhle zmeny teploty vzduchu môžu spôsobiť kondenzáciu vody na častiach zariadenia pri rýchlosti zmeny 3 K/s a pri maximálnej zmene teploty o 40 K.

Tieto podmienky sa vyskytujú najmä vtedy, keď vlak vchádza do tunela alebo vychádza z tunela a nesmú viesť k nefunkčnosti alebo poruche zariadenia.

4.2.6.1.2.4.   Pohyb vzduchu

Pre rýchlosť vetra, ktorú treba zohľadniť pri konštrukcii nákladných vozňov, pozri bod Aerodynamické účinky.

4.2.6.1.2.5.   Dážď

Uvažuje sa o intenzite dažďa 6 mm/min. Účinok dažďa sa analyzuje v závislosti od umiestnenia zariadenia spolu s vetrom a pohybom vozidla.

4.2.6.1.2.6.   Sneh, ľad a krupobitie

Treba venovať pozornosť účinkom všetkých druhov snehu, ľadu a/alebo krupobitia. Za maximálny priemer krúp sa považuje 15 mm, vo výnimočných prípadoch sa môžu vyskytnúť aj väčšie priemery.

4.2.6.1.2.7.   Slnečné žiarenie

Návrh zariadenia musí počítať s priamym vystavením slnečnému žiareniu s intenzitou 1120 W/m2 pri maximálnom trvaní 8h.

4.2.6.1.2.8.   Odolnosť voči znečisteniu

Pri návrhu zariadenia a komponentov sa venuje pozornosť účinkom znečistenia. Úroveň znečistenia závisí od umiestnenia zariadenia. Je možné poskytnúť prostriedky na redukciu znečistenia účinným použitím ochrany. Pozornosť treba venovať týmto druhom znečistenia:

| Chemicky aktívne látky | Trieda 5C2 EN 60721-3-5:1997. |
| --- | --- |
| Znečisťujúce kvapaliny | Trieda 5F2 (elektrický motor) EN 607213-5:1997.
  Trieda 5F3 (tepelný motor) EN 60721-3-5:1997. |
| Biologicky aktívne látky | Trieda 5B2 EN 60721-3-5:1997. |
| Prach | Definovaný podľa triedy 5S2 EN 607213-5:1997. |
| Kamene a iné predmety | Štrk a iné s maximálnym priemerom 15 mm. |
| Trávy a listy, peľ, lietajúci hmyz, vlákna atď. | kvôli návrhu vetrania |
| Piesok | Podľa EN 60721-3-5:1997. |
| Morská vodná hmla | Podľa EN 60721-3-5:1997
  Trieda 5C2. |

Chemicky aktívne látky

Trieda 5C2 EN 60721-3-5:1997.

Znečisťujúce kvapaliny

Trieda 5F2 (elektrický motor) EN 607213-5:1997.

Trieda 5F3 (tepelný motor) EN 60721-3-5:1997.

Biologicky aktívne látky

Trieda 5B2 EN 60721-3-5:1997.

Prach

Definovaný podľa triedy 5S2 EN 607213-5:1997.

Kamene a iné predmety

Štrk a iné s maximálnym priemerom 15 mm.

Trávy a listy, peľ, lietajúci hmyz, vlákna atď.

kvôli návrhu vetrania

Piesok

Podľa EN 60721-3-5:1997.

Morská vodná hmla

Podľa EN 60721-3-5:1997

Trieda 5C2.

4.2.6.2.   Aerodynamické účinky

Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.2.6.3.   Bočný vietor

Otvorený bod, ktorý treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.2.7.   OCHRANA SYSTÉMU

4.2.7.1.   Núdzové opatrenia

Neexistuje požiadavka núdzových východov alebo označenia súvisiaceho s núdzovými východmi na nákladných vozňoch. Avšak v prípade nehody existuje požiadavka havarijného plánu a súvisiacich informačných oznamov.

4.2.7.2.   Požiarna bezpečnosť

4.2.7.2.1.   Všeobecne

| — | Konštrukcia musí obmedziť vznik a šírenie ohňa. |
| --- | --- |

—

Konštrukcia musí obmedziť vznik a šírenie ohňa.

| — | Požiadavky týkajúce sa toxických výparov nie sú stanovené touto TSI. |
| --- | --- |

—

Požiadavky týkajúce sa toxických výparov nie sú stanovené touto TSI.

| — | Tovar prevážaný na nákladných vozňoch sa nezohľadňuje – ani ako primárny zdroj vzplanutia, ani ako prostriedok podpory šírenia ohňa. V prípade nebezpečného nákladu prevážaného na nákladných vozňoch platia vo všetkých aspektoch požiarnej bezpečnosti požiadavky RID. |
| --- | --- |

—

Tovar prevážaný na nákladných vozňoch sa nezohľadňuje – ani ako primárny zdroj vzplanutia, ani ako prostriedok podpory šírenia ohňa. V prípade nebezpečného nákladu prevážaného na nákladných vozňoch platia vo všetkých aspektoch požiarnej bezpečnosti požiadavky RID.

| — | Tovar prevážaný na nákladných vozňoch musí byť chránený pred predvídateľnými zdrojmi vzplanutia na vozidle. |
| --- | --- |

—

Tovar prevážaný na nákladných vozňoch musí byť chránený pred predvídateľnými zdrojmi vzplanutia na vozidle.

| — | Materiál používaný na nákladných vozňoch musí obmedziť vznik, šírenie ohňa a tvorbu dymu v prípade požiaru počas 3 min pri primárnom zdroji vzplanutia o výkone 7 kW. |
| --- | --- |

—

Materiál používaný na nákladných vozňoch musí obmedziť vznik, šírenie ohňa a tvorbu dymu v prípade požiaru počas 3 min pri primárnom zdroji vzplanutia o výkone 7 kW.

| — | Konštrukčné pravidlá platia pre všetky pevné zariadenia vozidla, ak sú potenciálnym zdrojom vzplanutia ohňa, napríklad chladiace zariadenia obsahujúce palivo. |
| --- | --- |

—

Konštrukčné pravidlá platia pre všetky pevné zariadenia vozidla, ak sú potenciálnym zdrojom vzplanutia ohňa, napríklad chladiace zariadenia obsahujúce palivo.

| — | Žiaden členský štát nebude požadovať, aby boli na nákladných vozňoch nainštalované detektory dymu. |
| --- | --- |

—

Žiaden členský štát nebude požadovať, aby boli na nákladných vozňoch nainštalované detektory dymu.

| — | Flexibilné kryty nemusia spĺňať požiarne kritériá. |
| --- | --- |

—

Flexibilné kryty nemusia spĺňať požiarne kritériá.

| — | Materiály podlahy nemusia spĺňať požiarne kritériá, ak sú chránené podľa prvej vety bodu 4.2.7.2.2.3. |
| --- | --- |

—

Materiály podlahy nemusia spĺňať požiarne kritériá, ak sú chránené podľa prvej vety bodu 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.2.2.1.   Definície

Celistvosť z hľadiska požiarnej odolnosti:

Schopnosť izolujúcich konštrukčných prvkov zabrániť tomu, aby pri pôsobení ohňa z jednej strany nimi prechádzali plamene, horúce plyny a splodiny alebo aby na neexponovanej strane došlo k vzniku ohňa.

Tepelná izolácia:

Možnosť oddeliť prvok konštrukcie, aby sa zabránilo nadmernému prenosu tepla.

4.2.7.2.2.2.   Súvisiace normy

| 1 | EN 1363-1
  október 1999 | Skúšky ohňovzdornosti
  Časť 1: Všeobecné požiadavky |
| --- | --- | --- |
| 2 | EN ISO 45892
  október 1998 | Stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu
  Časť 2: Test teploty okolia |
| 3 | ISO 5658-2
  1996-08-01 | Reakcia na skúšky horenia – šírenie plameňov
  Časť 2 Postranné šírenie na stavebných produktoch vo zvislej zostave |
| 4 | EN ISO 56592
  október 1998 | Umelá hmota – tvorba dymu
  Časť 2: Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou |
| 5 | EN 50355
  november 2002 | Železničné aplikácie – Káble železničného parku koľajových vozidiel so špeciálnymi vlastnosťami horenia –Tenká stena a štandardná stena– Návod na použitie |

1

EN 1363-1

október 1999

Skúšky ohňovzdornosti

Časť 1: Všeobecné požiadavky

2

EN ISO 45892

október 1998

Stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu

Časť 2: Test teploty okolia

3

ISO 5658-2

1996-08-01

Reakcia na skúšky horenia – šírenie plameňov

Časť 2 Postranné šírenie na stavebných produktoch vo zvislej zostave

4

EN ISO 56592

október 1998

Umelá hmota – tvorba dymu

Časť 2: Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou

5

EN 50355

november 2002

Železničné aplikácie – Káble železničného parku koľajových vozidiel so špeciálnymi vlastnosťami horenia –Tenká stena a štandardná stena– Návod na použitie

4.2.7.2.2.3.   Konštrukčné pravidlá

Ak podlaha neposkytuje ochranu pred iskrami, potom treba zaistiť osobitnú ochranu nákladu pred iskrami.

Na tých miestach, kde je spodná strana podlahy vystavená potenciálnym zdrojom ohňa a kde nie je poskytnutá ochrana pred iskrami, musí byť spodná strana podlahy vozidla vybavená tepelnou izoláciou a musí spĺňať celistvosť z hľadiska požiarnej odolnosti podľa tepelnej krivky EN 1363-1 [1] s trvaním 15 minút.

4.2.7.2.2.4.   Požiadavka na materiál

V nasledovnej tabuľke sú uvedené parametre použité na definovanie požiadaviek a ich charakteristík. Uvádza sa v nej aj to, či numerická hodnota v tabuľkách požiadaviek predstavuje maximum alebo minimum pre súlad.

Vyhovujúci je výsledok, ktorý je v súlade so špecifikáciou.

| Skúšobná metóda | Parameter | Jednotky | Definícia požiadavky |
| --- | --- | --- | --- |
| EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % kyslík | minimum |
| ISO 5658 [3] | CFE | KWm-2 | minimum |
| EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | Bez rozmerov | maximum |

Skúšobná metóda

Parameter

Jednotky

Definícia požiadavky

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% kyslík

minimum

ISO 5658 [3]

CFE

KWm-2

minimum

EN ISO 5659-2 [4]

Ds max

Bez rozmerov

maximum

Krátke vysvetlenie skúšobných metód:

| — | EN ISO 4589-2 [2] stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu

  Táto skúška špecifikuje metódy pre stanovenie minimálnej koncentrácie kyslíka s prímesou dusíka, ktorá podporuje horenie malých zvislých skúšobných vzoriek v špecifikovaných skúšobných podmienkach. Výsledky skúšky sú definované ako hodnoty kyslíkového indexu v percentuálnych objemových podieloch. |
| --- | --- |

—

EN ISO 4589-2 [2] stanovenie vlastností horenia pomocou kyslíkového indexu

Táto skúška špecifikuje metódy pre stanovenie minimálnej koncentrácie kyslíka s prímesou dusíka, ktorá podporuje horenie malých zvislých skúšobných vzoriek v špecifikovaných skúšobných podmienkach. Výsledky skúšky sú definované ako hodnoty kyslíkového indexu v percentuálnych objemových podieloch.

| — | ISO 5658 –2 [3] Reakcia na skúšky horenia – Šírenie plameňov-časť 2 Postranné šírenie na produktoch vo zvislej polohe

  Táto skúška špecifikuje metódu skúšky na meranie postranného šírenia plameňov po povrchu vzorky produktu uloženého vo zvislej polohe. Poskytuje údaje vhodné na porovnanie vlastností v zásade plochých materiálov, kompozitných materiálov alebo agregátov, ktoré sa zvyčajne používajú ako odkryté povrchy stien. |
| --- | --- |

—

ISO 5658 –2 [3] Reakcia na skúšky horenia – Šírenie plameňov-časť 2 Postranné šírenie na produktoch vo zvislej polohe

Táto skúška špecifikuje metódu skúšky na meranie postranného šírenia plameňov po povrchu vzorky produktu uloženého vo zvislej polohe. Poskytuje údaje vhodné na porovnanie vlastností v zásade plochých materiálov, kompozitných materiálov alebo agregátov, ktoré sa zvyčajne používajú ako odkryté povrchy stien.

| — | EN-ISO 5659-2 [4] Tvorba dymu časť 2 Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou.

  Vzorky produktu sú umiestnené v komore v horizontálnej polohe a ich horný povrch je vystavený tepelnému žiareniu pri vybraných stupňoch intenzity ožiarenia 50 kW/m2 za neprítomnosti kontrolného plameňa. |
| --- | --- |

—

EN-ISO 5659-2 [4] Tvorba dymu časť 2 Stanovenie optickej hustoty jednokomorovou skúškou.

Vzorky produktu sú umiestnené v komore v horizontálnej polohe a ich horný povrch je vystavený tepelnému žiareniu pri vybraných stupňoch intenzity ožiarenia 50 kW/m2 za neprítomnosti kontrolného plameňa.

Minimálne požiadavky

Časti a materiály, ktoré majú povrch menší, ako je nižšie uvedená klasifikácia povrchu, sa skúšajú s minimálnymi požiadavkami

| Skúšobná metóda | Parameter | Jednotka | Požiadavka |
| --- | --- | --- | --- |
| EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % Kyslík | ≥ 26 |

Skúšobná metóda

Parameter

Jednotka

Požiadavka

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% Kyslík

≥ 26

Požiadavky na materiál používaný ako povrch

| Metóda: Podmienky Parameter | Parameter | Jednotka | Požiadavka |
| --- | --- | --- | --- |
| ISO 5658-2 [3]
  CFE | CFE | kWm-2 | ≥ 18 |
| EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-
  2 | DS max | Bez rozmerov | ≥ 600 |

Metóda: Podmienky Parameter

Parameter

Jednotka

Požiadavka

ISO 5658-2 [3]

CFE

CFE

kWm-2

≥ 18

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-
  2

DS max

Bez rozmerov

≥ 600

Klasifikácia povrchu

Všetky použité materiály spĺňajú minimálne požiadavky, ak je povrch materiálu/položky menší ako 0,25 m2 a

| — | na strope:
  maximálny rozmer v ktoromkoľvek smere na povrchu je menej ako 1m a vzdialenosť od iného povrchu je väčšia ako maximálny rozmer povrchu (meraný horizontálne v ktoromkoľvek smere na povrchu). |
| --- | --- |

—

na strope:

maximálny rozmer v ktoromkoľvek smere na povrchu je menej ako 1m a vzdialenosť od iného povrchu je väčšia ako maximálny rozmer povrchu (meraný horizontálne v ktoromkoľvek smere na povrchu).

| — | |
| --- | --- |

—

na stene:

| — | maximálny rozmer vo zvislom smere je menej ako 1m a |
| --- | --- |

—

maximálny rozmer vo zvislom smere je menej ako 1m a

| — | vzdialenosť od iného povrchu je väčšie ako maximálny rozmer povrchu (meraný zvisle) |
| --- | --- |

—

vzdialenosť od iného povrchu je väčšie ako maximálny rozmer povrchu (meraný zvisle)

Ak je povrch väčší ako 0,25 m2, potom platia požiadavky na materiál používaný ako povrchový.

Požiadavky na káble

Kábel používaný na elektrickú inštaláciu na nákladných vozňoch je v súlade s EN 50355 [5]. Pre požiadavky požiarnej bezpečnosti sa do úvahy berie stupeň ohrozenia 3.

4.2.7.2.2.5.   Dodržiavanie opatrení protipožiarnej ochrany

Opatrenia celistvosti z hľadiska požiarnej odolnosti a tepelnej izolácie (napríklad ochrana podlahy, ochrana pred iskrami z kolies) sa kontrolujú v čase generálnej opravy a v prechodných obdobiach, ak si to vyžaduje riešenie návrhu a prevádzková skúsenosť.

4.2.7.3.   Elektrická ochrana

4.2.7.3.1.   Všeobecne

Všetky kovové časti nákladného vozňa, pri ktorých hrozí riziko z nadmerných kontaktných napätí alebo riziko zapríčinenia nehôd spôsobených elektrickými výbojmi akéhokoľvek pôvodu, sa udržiavajú pod rovnakým napätím ako koľaj.

4.2.7.3.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.3.2.1.   Uzemnenie nákladných vozňov

Elektrický odpor medzi kovovými časťami a koľajou nesmie prekročiť 0,15 ohmu.

Tieto hodnoty sa merajú pri jednosmernom prúde (50 A).

Ak materiály, ktoré sú slabými vodičmi, neumožňujú dosiahnutie vyššie uvedených hodnôt, samotné vozidlá je potrebné vybaviť týmito ochrannými uzemňovacími spojeniami:

| — | Skriňa musí byť pripojená k rámu najmenej na dvoch rôznych miestach; |
| --- | --- |

—

Skriňa musí byť pripojená k rámu najmenej na dvoch rôznych miestach;

| — | Rám musí byť pripojený ku každému podvozku aspoň na jednom mieste. |
| --- | --- |

—

Rám musí byť pripojený ku každému podvozku aspoň na jednom mieste.

Každý podvozok musí byť spoľahlivo uzemnený najmenej jednou ložiskovou skriňou. Tam, kde nie sú žiadne podvozky, nie sú potrebné ani uzemňovacie spojenia.

Každé uzemňovacie spojenie musí byť vytvorené ohybným nehrdzavejúcim alebo pred hrdzou chráneným materiálom a má minimálny prierez podľa použitých materiálov (referencia je 35 mm2 pre meď).

Z pohľadu eliminácie rizík treba prijať mimoriadne obmedzujúce opatrenia v prípade špeciálnych vozidiel, ako sú napríklad vozidlá bez strechy, v ktorých sú pasažieri vo vlastných autách, vozidlá používané na prepravu nebezpečného nákladu (uvedené v smernici 96/49 ES a jej platnej prílohe RID.).

4.2.7.3.2.2.   Vodivé prepojenie elektrických zariadení nákladných vozňov

Nákladné vozne vybavené elektrickým zariadením musia mať dostatočnú ochranu proti úrazu elektrickým prúdom. Tam, kde je na nákladnom vagóne elektrická inštalácia, všetky kovové časti elektrického zariadenia, ktorých by sa mohli s veľkou pravdepodobnosťou dotknúť ľudia, musia byť spoľahlivo uzemnené, ak je štandardné napätie, ktorému môžu byť vystavení vyššie ako:

| — | jednosmerné napätie 50 V |
| --- | --- |

—

jednosmerné napätie 50 V

| — | striedavé napätie 24 V |
| --- | --- |

—

striedavé napätie 24 V

| — | 24 V medzi fázami, ak nulový vodič nie je uzemnený |
| --- | --- |

—

24 V medzi fázami, ak nulový vodič nie je uzemnený

| — | 42 V medzi fázami, ak je nulový vodič uzemnený. |
| --- | --- |

—

42 V medzi fázami, ak je nulový vodič uzemnený.

Prierez uzemňovacieho kábla závisí od prúdu v elektrickom zariadení, ale musí mať dostatočnú veľkosť, aby v prípade výskytu poruchy bola zabezpečená spoľahlivá ochrana elektrických obvodov.

Všetky antény nainštalované na vonkajšej strane nákladných vozňov musia byť úplne chránené pred napätím troleje alebo tretej koľajnice a systém musí tvoriť jedinú elektrickú jednotku uzemnenú v jedinom bode. Anténa umiestnená na vonkajšej strane nákladného vozňa, ktorá nespĺňa predchádzajúce podmienky, musí byť izolovaná.

4.2.7.4.   Upevnenie koncových návestných svetiel

4.2.7.4.1.   Všeobecne

Všetky vlečené vozidlá musia mať na oboch koncoch dve konzoly na koncové návestné svetlá

4.2.7.4.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.7.4.2.1.   Charakteristiky

Konzola koncového návestného svetla má konzolu s otvorom tak, ako je definované v prílohe BB obr. BB1.

4.2.7.4.2.2.   Umiestnenie

Na koncoch vozidla majú byť konzoly koncových svetiel umiestnené takým spôsobom, že:

| — | všade, kde sa dá, sú umiestnené medzi nárazníkmi a rohmi vozidiel; |
| --- | --- |

—

všade, kde sa dá, sú umiestnené medzi nárazníkmi a rohmi vozidiel;

| — | sú od seba vzdialené viac ako 1 300 mm; |
| --- | --- |

—

sú od seba vzdialené viac ako 1 300 mm;

| — | hlavná os konzoly je kolmá na hlavnú os vozňa; |
| --- | --- |

—

hlavná os konzoly je kolmá na hlavnú os vozňa;

| — | horná strana konzoly koncového návestného svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Ak sú vozidlá vybavené pevnými elektrickými koncovými svetlami, os koncového svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 800 mm nad úrovňou koľaje; |
| --- | --- |

—

horná strana konzoly koncového návestného svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 600 mm nad úrovňou koľaje. Ak sú vozidlá vybavené pevnými elektrickými koncovými svetlami, os koncového svetla sa nachádza vo výške menšej ako 1 800 mm nad úrovňou koľaje;

| — | sú splnené požiadavky voľného priestoru pre umiestnenie koncového svetla tak, ako ich stanovuje príloha BB obr. BB2. |
| --- | --- |

—

sú splnené požiadavky voľného priestoru pre umiestnenie koncového svetla tak, ako ich stanovuje príloha BB obr. BB2.

Konzoly koncového návestného svetla sú umiestnené v takej polohe, aby bolo koncové návestné svetlo ľahko prístupné a aby ho nič nezakrývalo.

4.2.7.5.   Podmienky pre hydraulické/pneumatické vybavenie nákladných vozňov

4.2.7.5.1.   Všeobecne

Hydraulické a pneumatické zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby vďaka ich konštrukčnej pevnosti a použitím vhodných spojovacích častí počas normálnej prevádzky nemohlo dôjsť k ich roztrhnutiu.

Hydraulické systémy namontované na vozňoch musia byť navrhnuté tak, aby nemohlo dojsť k žiadnym viditeľným únikom hydraulickej kvapaliny.

4.2.7.5.2.   Funkčné a technické špecifikácie

Vhodné ochranné opatrenia musia zabezpečiť, aby sa hydraulické/pneumatické systémy nespúšťali samovoľne.

Pri hydraulicky alebo pneumaticky ovládaných klapkách/posuvných ventiloch musí indikátor ukazovať, či sú riadne zamknuté.

4.2.8.   ÚDRŽBA: KNIHA ÚDRŽBY

Všetky činnosti údržby parku koľajových vozidiel sa musia vykonávať v súlade s ustanoveniami tejto TSI.

Celá údržba sa musí vykonávať v súlade s knihou údržby platnou pre park koľajových vozidiel .

Kniha údržby musí byť vedená v súlade s ustanoveniami špecifikovanými v tejto TSI.

Keď dodávateľ dodá park koľajových vozidiel a uskutoční sa prebierka vozňov, prevezme zodpovednosť za údržbu parku koľajových vozidiel a za vedenie knihy údržby jeden určený subjekt.

Subjekt zodpovedný za údržbu parku koľajových vozidiel a vedenie knihy údržby bude uvedený v registri parku koľajových vozidiel, vedeného príslušným členským štátom.

4.2.8.1.   Definícia, obsah a kritériá knihy údržby

4.2.8.1.1.1.   Kniha údržby

Kniha údržby sa dodáva spolu s vozidlom, ktoré predtým ako sa uvedie do prevádzky podlieha schvaľovaciemu procesu, tak ako špecifikuje bod 6.2.2.3 tejto TSI.

V tomto článku sú uvedené kritériá na verifikáciu knihy údržby. Kniha údržby pozostáva z týchto častí:

Plán údržby a jeho zdôvodnenie.

| — | Kniha s plánom údržby popisuje metódy používané na plánovanie údržby; popisuje skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty; poskytuje relevantné údaje používané na tento účel a potvrdzuje ich pôvod.

  Táto kniha obsahuje:






  — | Údaje o organizácií zodpovednej za plán údržby |
| --- | --- | --- |

—

Kniha s plánom údržby popisuje metódy používané na plánovanie údržby; popisuje skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty; poskytuje relevantné údaje používané na tento účel a potvrdzuje ich pôvod.

Táto kniha obsahuje:

—

Údaje o organizácií zodpovednej za plán údržby

| — | Precedensy, zásady a metódy používané na plánovanie údržby vozidla. |
| --- | --- |

—

Precedensy, zásady a metódy používané na plánovanie údržby vozidla.

| — | Profil využitia (medzné hodnoty bežného využitia vozidla (km/mesiac, klimatické medzné hodnoty, povolené typy zaťaženia ...), ktorý sa berie do úvahy pri pláne údržby). |
| --- | --- |

—

Profil využitia (medzné hodnoty bežného využitia vozidla (km/mesiac, klimatické medzné hodnoty, povolené typy zaťaženia ...), ktorý sa berie do úvahy pri pláne údržby).

| — | Skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty. |
| --- | --- |

—

Skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty.

| — | Relevantné údaje používané na plánovanie údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti, skúšky ...). |
| --- | --- |

—

Relevantné údaje používané na plánovanie údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti, skúšky ...).

| — | Zodpovednosť a sledovateľnosť plánovacieho procesu (meno, spôsobilosť a funkcia autora a osoby, ktorá každý dokument schváli). |
| --- | --- |

—

Zodpovednosť a sledovateľnosť plánovacieho procesu (meno, spôsobilosť a funkcia autora a osoby, ktorá každý dokument schváli).

| — | Dokumentácia údržby.

  Dokumentácia údržby obsahuje všetky dokumenty potrebné na realizáciu riadenia a pre výkon údržby vozidla.
  Dokumentácia údržby pozostáva z týchto častí:






  — | Organický/funkčný popis (prehľadná štruktúra).
  Prehľadná štruktúra popisuje nákladný vozeň formou zoznamu položiek tvoriacich konštrukciu vozňa. Používa vhodný počet úrovní pre rozlíšenie vzťahov medzi rôznymi časťami vozňa. |
| --- | --- | --- |

—

Dokumentácia údržby.

Dokumentácia údržby obsahuje všetky dokumenty potrebné na realizáciu riadenia a pre výkon údržby vozidla.

Dokumentácia údržby pozostáva z týchto častí:

—

Organický/funkčný popis (prehľadná štruktúra).

Prehľadná štruktúra popisuje nákladný vozeň formou zoznamu položiek tvoriacich konštrukciu vozňa. Používa vhodný počet úrovní pre rozlíšenie vzťahov medzi rôznymi časťami vozňa.

| — | Posledná určená položka vetvy štruktúry je vymeniteľná časť.
  Zoznam dielcov. Obsahuje technické opisy náhradných dielcov (vymeniteľných častí) tak, aby sa umožnila identifikácia a výber správnych dielcov. |
| --- | --- |

—

Posledná určená položka vetvy štruktúry je vymeniteľná časť.

Zoznam dielcov. Obsahuje technické opisy náhradných dielcov (vymeniteľných častí) tak, aby sa umožnila identifikácia a výber správnych dielcov.

| — | Medzné hodnoty týkajúce sa bezpečnosti/interoperability.
  Pre komponenty alebo dielce týkajúce sa bezpečnosti/interoperability tento dokument udáva merateľné medzné hodnoty, ktoré sa nesmú prekročiť počas prevádzky (vrátane prevádzky v sťažených podmienkach). |
| --- | --- |

—

Medzné hodnoty týkajúce sa bezpečnosti/interoperability.

Pre komponenty alebo dielce týkajúce sa bezpečnosti/interoperability tento dokument udáva merateľné medzné hodnoty, ktoré sa nesmú prekročiť počas prevádzky (vrátane prevádzky v sťažených podmienkach).

| — | Zákonné povinnosti.
  Niektoré komponenty alebo systémy sa vzťahujú určité zákonné povinností (napríklad vzduchojemy, cisterny na nebezpečný náklad ...). Tieto komponenty je potrebné vymenovať. |
| --- | --- |

—

Zákonné povinnosti.

Niektoré komponenty alebo systémy sa vzťahujú určité zákonné povinností (napríklad vzduchojemy, cisterny na nebezpečný náklad ...). Tieto komponenty je potrebné vymenovať.

| — | Plán údržby






  — | o Zoznam, program a kritériá plánovaných preventívnych výkonov údržby, |
| --- | --- | --- |

—

Plán údržby

—

o Zoznam, program a kritériá plánovaných preventívnych výkonov údržby,

| — | o Zoznam a kritériá podmienených preventívnych výkonov údržby, |
| --- | --- |

—

o Zoznam a kritériá podmienených preventívnych výkonov údržby,

| — | o Zoznam nápravných výkonov údržby, |
| --- | --- |

—

o Zoznam nápravných výkonov údržby,

| — | o Výkony údržby riadené špecifickými podmienkami použitia. Je popísaný stupeň výkonov údržby a takisto aj úlohy údržby, ktoré má vykonať železničná spoločnosť (servis, revízie, brzdové skúšky, atď....).
  POZNÁMKA: Niektoré výkony údržby ako generálne opravy (stupeň 4), modernizácia, transformácia alebo veľmi rozsiahle opravy (stupeň 5) nie je možné definovať v momente, keď je vozidlo uvedené do prevádzky. V takom prípade treba popísať zodpovednosť a postupy definovania takých výkonov údržby. |
| --- | --- |

—

o Výkony údržby riadené špecifickými podmienkami použitia. Je popísaný stupeň výkonov údržby a takisto aj úlohy údržby, ktoré má vykonať železničná spoločnosť (servis, revízie, brzdové skúšky, atď....).

POZNÁMKA: Niektoré výkony údržby ako generálne opravy (stupeň 4), modernizácia, transformácia alebo veľmi rozsiahle opravy (stupeň 5) nie je možné definovať v momente, keď je vozidlo uvedené do prevádzky. V takom prípade treba popísať zodpovednosť a postupy definovania takých výkonov údržby.

| — | Manuály a letáky údržby
  Manuál vysvetľuje zoznam úloh, ktoré treba vykonať pre každý výkon údržby uvedený v pláne údržby.
  Niektoré úlohy údržby môžu byť spoločné pre rôzne výkony alebo spoločné pre rôzne vozidlá. Tieto úlohy sú vysvetlené v špeciálnych letákoch údržby.
  Manuály a letáky obsahujú tieto údaje:






  — | Špeciálne nástroje a pomôcky |
| --- | --- | --- |

—

Manuály a letáky údržby

Manuál vysvetľuje zoznam úloh, ktoré treba vykonať pre každý výkon údržby uvedený v pláne údržby.

Niektoré úlohy údržby môžu byť spoločné pre rôzne výkony alebo spoločné pre rôzne vozidlá. Tieto úlohy sú vysvetlené v špeciálnych letákoch údržby.

Manuály a letáky obsahujú tieto údaje:

—

Špeciálne nástroje a pomôcky

| — | Štandardizované alebo zákonom požadované špeciálne kvalifikácie personálu (zváranie, nedeštruktívne skúšky ...) |
| --- | --- |

—

Štandardizované alebo zákonom požadované špeciálne kvalifikácie personálu (zváranie, nedeštruktívne skúšky ...)

| — | Všeobecné požiadavky súvisiace s mechanickými, elektrickými, stavebnými a inými technickými kvalifikáciami. |
| --- | --- |

—

Všeobecné požiadavky súvisiace s mechanickými, elektrickými, stavebnými a inými technickými kvalifikáciami.

| — | Opatrenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti práce (vrátane platnej legislatívy súvisiacej s kontrolovaným používaním zdraviu škodlivých látok alebo látok, ktoré ohrozujú bezpečnosť). |
| --- | --- |

—

Opatrenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti práce (vrátane platnej legislatívy súvisiacej s kontrolovaným používaním zdraviu škodlivých látok alebo látok, ktoré ohrozujú bezpečnosť).

| — | Ustanovenia týkajúce sa životného prostredia |
| --- | --- |

—

Ustanovenia týkajúce sa životného prostredia

| — | Podrobnosti výkonu úlohy, ktorú treba vykonať, minimálne:






  — | Inštrukcie demontáže/montáže |
| --- | --- | --- |

—

Podrobnosti výkonu úlohy, ktorú treba vykonať, minimálne:

—

Inštrukcie demontáže/montáže

| — | Kritériá údržby |
| --- | --- |

—

Kritériá údržby

| — | Kontroly a skúšky |
| --- | --- |

—

Kontroly a skúšky

| — | Dielce potrebné na vykonanie úlohy |
| --- | --- |

—

Dielce potrebné na vykonanie úlohy

| — | Pomocný materiál potrebný na vykonanie úlohy |
| --- | --- |

—

Pomocný materiál potrebný na vykonanie úlohy

| — | Skúšky a postupy, ktoré treba vykonať po každom výkone údržby pred uvedením do prevádzky. |
| --- | --- |

—

Skúšky a postupy, ktoré treba vykonať po každom výkone údržby pred uvedením do prevádzky.

| — | Sledovateľnosť a záznamy. |
| --- | --- |

—

Sledovateľnosť a záznamy.

| — | Manuál vyhľadávania porúch (diagnózy porúch
  Vrátane funkčných a schematických diagramov systémov. |
| --- | --- |

—

Manuál vyhľadávania porúch (diagnózy porúch

Vrátane funkčných a schematických diagramov systémov.

4.2.8.1.2.   Správa knihy údržby

V prípade, že železničné podniky vykonávajú údržbu parku koľajových vozidiel, ktorý používajú, železničné podniky musia zabezpečiť aplikáciu procesov na riadenie údržby a prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel. Patria do nej:

| — | Informácie v registri parku koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

—

Informácie v registri parku koľajových vozidiel.

| — | Správa majetku, vrátane záznamov príslušnej vykonanej údržby parku koľajových vozidiel (ktorá je predmetom určených časových období pre rozličné stupne archívneho uloženia). |
| --- | --- |

—

Správa majetku, vrátane záznamov príslušnej vykonanej údržby parku koľajových vozidiel (ktorá je predmetom určených časových období pre rozličné stupne archívneho uloženia).

| — | Softvér, ak je to potrebné. |
| --- | --- |

—

Softvér, ak je to potrebné.

| — | Postupy pre príjem a spracovanie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

—

Postupy pre príjem a spracovanie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel.

| — | Postupy pre identifikáciu, tvorbu a šírenie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel a ktoré sú identifikované počas akejkoľvek činnosti údržby. |
| --- | --- |

—

Postupy pre identifikáciu, tvorbu a šírenie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti parku koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť parku koľajových vozidiel a ktoré sú identifikované počas akejkoľvek činnosti údržby.

| — | Profily prevádzkových služieb parku koľajových vozidiel. (kam patrí napríklad počet „tony na kilometre“ alebo celkový počet kilometrov). - |
| --- | --- |

—

Profily prevádzkových služieb parku koľajových vozidiel. (kam patrí napríklad počet „tony na kilometre“ alebo celkový počet kilometrov). -

| — | Procesy na ochranu a overenie takýchto systémov. |
| --- | --- |

—

Procesy na ochranu a overenie takýchto systémov.

V súlade s ustanoveniami prílohy III k smernici 2004/49 systém riadenia bezpečnosti železničnej spoločnosti musí demonštrovať, že má zavedený vhodný systém údržby, ktorý zabezpečí trvalý súlad so základnými požiadavkami a s požiadavkami tejto TSI vrátane požiadaviek záznamu údržby.

V prípade, že je za údržbu používaného parku koľajových vozidiel zodpovedný iný subjekt ako železničný podnik používajúci park koľajových vozidiel, železničný podnik používajúci park koľajových vozidiel musí zabezpečiť, aby boli zavedené všetky príslušné procesy údržby a aby sa v skutočnosti aplikovali. Toto musí byť vhodne preukázané v rámci systému riadenia bezpečnosti železničného podniku.

Subjekt zodpovedný za údržbu vozňa zabezpečí, aby boli poskytnuté spoľahlivé informácie o procesoch údržby a údaje, ktoré majú byť poskytnuté v súlade s TSI prevádzkujúceho železničného podniku a preukáže na požiadanie prevádzkujúcej železničného podniku, že tieto procesy zabezpečujú súlad vozňa so základnými požiadavkami smernice 2001/16/ES tak, ako to upravuje smernica 2004/50/ES.

4.3.   FUNKČNÉ A TECHNICKÉ ŠPECIFIKÁCIE PRE ROZHRANIA

4.3.1.   VŠEOBECNE

Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v čl. 3 sú funkčné a technické špecifikácie rozhraní usporiadané podľa subsystémov v tomto poradí:

| — | Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia |
| --- | --- |

—

Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia

| — | Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- |

—

Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| — | Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu |
| --- | --- |

—

Subsystém Telematické aplikácie pre nákladnú dopravu

| — | Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- |

—

Subsystém Infraštruktúra

| — | Subsystém Energia
  Doplňujúce rozhranie bolo stanovené touto smernicou Rady: |
| --- | --- |

—

Subsystém Energia

Doplňujúce rozhranie bolo stanovené touto smernicou Rady:

| — | Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID). |
| --- | --- |

—

Smernica Rady 96/49/ES a jej príloha (RID).

Existuje aj rozhranie s TSI Hluk konvenčnej železnice.

Pre každé z týchto rozhraní sú špecifikácie zoradené v rovnakom poradí ako v článku 4.2 takto:

| — | Konštrukčné a mechanické časti |
| --- | --- |

—

Konštrukčné a mechanické časti

| — | Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys |
| --- | --- |

—

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

| — | Brzdenie |
| --- | --- |

—

Brzdenie

| — | Komunikácia |
| --- | --- |

—

Komunikácia

| — | Podmienky prostredia |
| --- | --- |

—

Podmienky prostredia

| — | Ochrana systému |
| --- | --- |

—

Ochrana systému

| — | Údržba |
| --- | --- |

—

Údržba

Nasledujúci zoznam znázorňuje, ktoré subsystémy majú rozhrania so základnými parametrami tejto TSI:

| | Konštrukcie a mechanické časti (článok 4.2.2): | Rozhranie (napríklad spriahanie) medzi vozidlami, medzi súpravou vozidiel a medzi vlakmi (článok 4.2.2.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- | --- |

Konštrukcie a mechanické časti (článok 4.2.2):

Rozhranie (napríklad spriahanie) medzi vozidlami, medzi súpravou vozidiel a medzi vlakmi (článok 4.2.2.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra

| | Bezpečný nástup a výstup na koľajové vozidlá (článok 4.2.2.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- |

Bezpečný nástup a výstup na koľajové vozidlá (článok 4.2.2.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- |

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra

| | Prevádzkové (únavové) zaťaženie (článok 4.2.2.3.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania. |
| --- | --- |

Prevádzkové (únavové) zaťaženie (článok 4.2.2.3.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania.

| | Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania. |
| --- | --- |

Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla (článok 4.2.2.3.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania.

| | Zabezpečenie nákladu (článok 4.2.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- |

Zabezpečenie nákladu (článok 4.2.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Zatváranie a zamykanie dverí (článok 4.2.2.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania |
| --- | --- |

Zatváranie a zamykanie dverí (článok 4.2.2.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

| | Označenie nákladných vozňov (článok 4.2.2.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- |

Označenie nákladných vozňov (článok 4.2.2.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Nebezpečný náklad (článok 4.2.2.6): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a smernica Rady 96/49/ES a jej príloha RID |
| --- | --- |

Nebezpečný náklad (článok 4.2.2.6): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a smernica Rady 96/49/ES a jej príloha RID

| | Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj (článok 4.2.3): | Kinematický obrys (článok 4.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- | --- |

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj (článok 4.2.3):

Kinematický obrys (článok 4.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra

| | Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2) (Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Infraštruktúra) |
| --- | --- |

Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2) (Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Infraštruktúra)

| | Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy (článok 4.2.3.3): Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia |
| --- | --- |

Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy (článok 4.2.3.3): Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia

| | Dynamické vlastnosti vozidla (článok 4.2.3.4) (Subsystém Infraštruktúra) |
| --- | --- |

Dynamické vlastnosti vozidla (článok 4.2.3.4) (Subsystém Infraštruktúra)

| | Pozdĺžne tlakové sily (článok 4.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- |

Pozdĺžne tlakové sily (článok 4.2.3.5): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra

| | Brzdenie (článok 4.2.4): | Brzdový účinok (článok 4.2.4.1: Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- | --- |

Brzdenie (článok 4.2.4):

Brzdový účinok (článok 4.2.4.1: Subsystém Kontrola, ovládanie a signalizácia a Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Komunikácia (článok 4.2.5): | Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidla (článok 4.2.5.1): Ešte neplatí pre nákladné vozne |
| --- | --- | --- |

Komunikácia (článok 4.2.5):

Schopnosť vozidla prenášať informácie od vozidla k vozidla (článok 4.2.5.1): Ešte neplatí pre nákladné vozne

| | Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom (článok 4.2.5.2): Nie sú stanovené žiadne rozhrania |
| --- | --- |

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom (článok 4.2.5.2): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

| | Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6) | Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- | --- |

Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6)

Podmienky vonkajšieho prostredia (článok 4.2.6.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Subsystém Infraštruktúra

| | Aerodynamické účinky (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- |

Aerodynamické účinky (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Bočný vietor (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- |

Bočný vietor (článok 4.2.6.2): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Ochrana systému (článok 4.2.7): | Núdzové opatrenia (článok 4.2.7.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy |
| --- | --- | --- |

Ochrana systému (článok 4.2.7):

Núdzové opatrenia (článok 4.2.7.1): Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy

| | Požiarna bezpečnosť (článok 4.2.7.2): Subsystém Infraštruktúra |
| --- | --- |

Požiarna bezpečnosť (článok 4.2.7.2): Subsystém Infraštruktúra

| | Elektrická ochrana (článok 4.2.7.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania |
| --- | --- |

Elektrická ochrana (článok 4.2.7.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

| | Údržba | Kniha údržby (článok 4.2.8): TSI Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Hluk |
| --- | --- | --- |

Údržba

Kniha údržby (článok 4.2.8): TSI Subsystém Prevádzka a riadenie dopravy a Hluk

4.3.2.   SUBSYSTÉM KONTROLA, OVLÁDANIE A SIGNALIZÁCIA

4.3.2.1.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie (článok 4.2.3.2)

5. Článok 4.2.3.2 tejto TSI špecifikuje minimálne nápravové zaťaženie. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.1.

TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia špecifikuje maximálnu vzdialenosť náprav tak, aby sa zabezpečila požiadavka na traťové obvody. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 2.1.

4.3.2.2.   Kolesá

Kolesá špecifikuje článok 5.4.2.3. Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia článok 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy

| — | Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (pozri článok 4.2.3.3.2) (Treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.). Príslušná špecifikácia je stanovená v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia článok 4.2.10. |
| --- | --- |

—

Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (pozri článok 4.2.3.3.2) (Treba špecifikovať pri ďalšej revízii tejto TSI.). Príslušná špecifikácia je stanovená v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia článok 4.2.10.

| — | Elektrická detekcia dvojkolesia (článok 4.2.3.3.1). Požiadavky na elektrickú detekciu dvojkolesia sú opísané v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.5. |
| --- | --- |

—

Elektrická detekcia dvojkolesia (článok 4.2.3.3.1). Požiadavky na elektrickú detekciu dvojkolesia sú opísané v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A dodatok 1 článok 3.5.

| — | Zlučiteľnosť parku koľajových vozidiel s vlakovými detekčnými systémami
  Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, článok 4.2.11. |
| --- | --- |

—

Zlučiteľnosť parku koľajových vozidiel s vlakovými detekčnými systémami

Príslušné špecifikácie sú stanovené v TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, článok 4.2.11.

4.3.2.4.   Brzdenie

4.3.2.4.1.   Brzdový účinok

TSI Kontrola, ovládanie a signalizácia, príloha A index 4 môže špecifikovať maximálny počet stupňov krivky spomalenia (pozri 4.2.4.1.2.2 b).

4.3.3.   SUBSYSTÉM PREVÁDZKA A RIADENIE DOPRAVY

Rozhrania so subsystémom Prevádzka a riadenie dopravy sa analyzujú (odkazy na túto TSI zostávajú otvorenými bodmi).

4.3.3.1.   Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

TSI Prevádzka a riadenie dopravy alebo vnútroštátne prevádzkové pravidlá posunovania špecifikujú rýchlosti posunovania v súlade so schopnosťou nárazníkov pohltiť energiu, špecifikovanou v článku 4.2.

TSI Prevádzka a riadenie dopravy špecifikuje maximálnu hmotnosť vlaku so zreteľom na geografické podmienky v súlade s pevnosťou spriahadla špecifikovanou v článku 4.2.

4.3.3.2.   Zatváranie a zamykanie dverí

Žiadne rozhranie.

4.3.3.3.   Zabezpečenie nákladu

| — | Požadujú sa pravidlá naloženia, ktoré špecifikujú, ako sa majú nákladné vozne nakladať so zreteľom na spôsob, akým má podľa návrhu nákladný vozeň prepravovať konkrétny tovar. |
| --- | --- |

—

Požadujú sa pravidlá naloženia, ktoré špecifikujú, ako sa majú nákladné vozne nakladať so zreteľom na spôsob, akým má podľa návrhu nákladný vozeň prepravovať konkrétny tovar.

4.3.3.4.   Označovanie nákladných vozňov

TSI Prevádzka a riadenie dopravy určuje špecifikácie spojené s číslovaním vozidiel.

4.3.3.5.   Nebezpečný náklad

TSI Prevádzka a riadenie dopravy špecifikuje, že ak sú nákladné vozne prepravujúce nebezpečný náklad zahrnuté do zostavy vlaku, vlaková súprava musí zodpovedať požiadavkám smernice Rady 96/49/ES a jej prílohám v ich platnom znení.

4.3.3.6.   Pozdĺžne tlakové sily

So zreteľom na pozdĺžne tlakové sily určuje TSI Prevádzka a riadenie dopravy prevádzkové požiadavky na:

| — | riadenie vlakov |
| --- | --- |

—

riadenie vlakov

| — | ovládanie vlakov rušňovodičmi vrátane brzdenia v rôznych podmienkach trate |
| --- | --- |

—

ovládanie vlakov rušňovodičmi vrátane brzdenia v rôznych podmienkach trate

| — | spúšťanie a posunovanie vlakov z hľadiska tratí a siete |
| --- | --- |

—

spúšťanie a posunovanie vlakov z hľadiska tratí a siete

| — | spriahanie a manipulácia špeciálnych typov vozidiel (Road-RailerTM, Kombirail) vo vlakoch |
| --- | --- |

—

spriahanie a manipulácia špeciálnych typov vozidiel (Road-RailerTM, Kombirail) vo vlakoch

| — | rozostavenie lokomotív vo vlaku. |
| --- | --- |

—

rozostavenie lokomotív vo vlaku.

4.3.3.7.   Brzdový účinok

Metóda výpočtu profilu spomalenia rýchlosti nového vozňa je opísaná v tejto TSI s použitím technických parametrov vozidla.

Metóda výpočtu brzdného výkonu vlaku v prevádzkových podmienkach bude opísaná v TSI Prevádzka a riadenie dopravy.

TSI Prevádzka a riadenie dopravy definuje pravidlá riešenia týchto činností:

| — | Zoraďovanie vlakov. |
| --- | --- |

—

Zoraďovanie vlakov.

| — | Deaktivácia brzdy, odbrzďovanie a voľba režimu brzdenia. |
| --- | --- |

—

Deaktivácia brzdy, odbrzďovanie a voľba režimu brzdenia.

| — | Informovanie posádky vlaku a pozemného personálu o prostriedkoch a podmienkach parkovania vozňov. |
| --- | --- |

—

Informovanie posádky vlaku a pozemného personálu o prostriedkoch a podmienkach parkovania vozňov.

| — | Zníženie rýchlosti v závislosti od aktuálnych podmienok adhézie na trati. |
| --- | --- |

—

Zníženie rýchlosti v závislosti od aktuálnych podmienok adhézie na trati.

| — | Uloženie zarážiek pozdĺž tratí, pre prípad potreby. Nákladné vozne nemusia byť vybavené zarážkami. |
| --- | --- |

—

Uloženie zarážiek pozdĺž tratí, pre prípad potreby. Nákladné vozne nemusia byť vybavené zarážkami.

| — | Činnosť pri zhoršených prevádzkových podmienkach, najmä pri krátkych vlakoch. |
| --- | --- |

—

Činnosť pri zhoršených prevádzkových podmienkach, najmä pri krátkych vlakoch.

| — | Skúšanie bŕzd (prevádzková kontrola). |
| --- | --- |

—

Skúšanie bŕzd (prevádzková kontrola).

| — | Odpojenie brzdy vozňa s nadmernou intenzitou spomalenia v porovnaní so zvyšnými časťami vlaku. |
| --- | --- |

—

Odpojenie brzdy vozňa s nadmernou intenzitou spomalenia v porovnaní so zvyšnými časťami vlaku.

4.3.3.8.   Komunikácia

Nie je žiadne rozhranie.

4.3.3.8.1.   Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

Nie je žiadne rozhranie.

4.3.3.9.   Podmienky prostredia

Ak je prekročená medzná hodnota klimatických podmienok definovaná v článku 4.2.6.1.2 tejto TSI, systém sa nachádza v zhoršenom režime. V takomto prípade sa musia posúdiť prevádzkové obmedzenia a informácie poskytnúť železničnej spoločnosti alebo rušňovodičovi. Pokiaľ ide o teplotu, tak v registri parku koľajových vozidiel a v registri infraštruktúry sú uvedené hodnoty teploty pre normálnu prevádzku.

4.3.3.10.   Aerodynamické účinky

Bude špecifikované pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.3.3.11.   Bočný vietor

Bude špecifikované pri ďalšej revízii tejto TSI.

4.3.3.12.   Havarijné opatrenia

V TSI Prevádzka a riadenie dopravy bude uvedené, že sa musia vypracovať havarijné predpisy a havarijné plány. Príslušné inštrukcie musia obsahovať podrobnosti o tom, ako sa majú vozidlá znovu nakoľajovať a postupy ako zaobchádzať s poškodenými vozidlami v prípade ich pohybu. Železničné spoločnosti musia posúdiť, aký výcvik potrebuje ich vlastný personál a personál civilnej záchrannej služby, vrátane praktických stimulačných cvičení.

Inštrukcie na riešenie havarijných stavov musia zohľadňovať riziká, ktorým môže byť vystavený personál reagujúci na havarijný stav a poskytovať podrobnosti, ako treba tieto riziká zvládnuť. Za účelom vypracovania komplexných inštrukcií musí konštruktér alebo výrobca nákladného vozňa resp. iný nimi poverený subjekt,. poskytnúť železničnej spoločnosti podrobnosti o rizikách spojených s konštrukciou nákladného vozňa a pokyny ako tieto riziká zmenšiť.

Tieto inštrukcie musia tiež obsahovať aj zoznam parametrov, ktoré treba preveriť na poškodených, alebo vykoľajených nákladných vozňoch v mimoriadnych podmienkach.

4.3.3.13.   Požiarna bezpečnosť

| Informácie pre rušňovodičov od správcu infraštruktúry | Poskytujú pravidlá a havarijný plán prevádzky v prípade požiaru. |
| --- | --- |

Informácie pre rušňovodičov od správcu infraštruktúry

Poskytujú pravidlá a havarijný plán prevádzky v prípade požiaru.

4.3.4.   SUBSYSTÉM TELEMATICKÉ APLIKÁCIE PRE NÁKLADNÚ DOPRAVU

Medzi týmito dvoma subsystémami nie sú žiadne rozhrania.

4.3.5.   SUBSYSTÉM INFRAŠTRUKTÚRA

Bude sa špecifikovať neskôr, keď bude vydaná TSI Infraštruktúra.

| 4.3.5.1. | Rozhranie medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi |
| --- | --- |

4.3.5.1.

| 4.3.5.2. | Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

4.3.5.2.

| 4.3.5.3. | Kinematický obrys |
| --- | --- |

4.3.5.3.

| 4.3.5.4. | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolies a spojité zaťaženie |
| --- | --- |

4.3.5.4.

| 4.3.5.5. | Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

4.3.5.5.

| 4.3.5.6. | Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

4.3.5.6.

| 4.3.5.7. | Podmienky vonkajšieho prostredia |
| --- | --- |

4.3.5.7.

| 4.3.5.8. | Protipožiarna ochrana |
| --- | --- |

4.3.5.8.

4.3.6.   SUBSYSTÉM ENERGIA

Medzi týmito dvoma subsystémami nie sú žiadne rozhrania.

4.3.7.   SMERNICA RADY 96/49/ES A JEJ PRÍLOHA (RID).

4.3.7.1.   Nebezpečný náklad

Všetky špeciálne predpisy týkajúce sa prepravy nebezpečného nákladu sa nachádzajú v smernici Rady 96/49/ES a v jej prílohe (RID) v ich platnom znení. Všetky odchýlky, obmedzenia a výnimky sú tiež uvedené v článku II smernice Rady 96/49/ES v jej platnom znení.

4.3.8.   TSI HLUK KONVENČNEJ ŽELEZNICE

Vozne musia byť vhodne udržiavané, aby sa zabezpečilo trvalé zachovávanie úrovní stanovených v TSI Hluk konvenčnej železnice (pozri článok 4.5).

Kniha údržby definovaná v článku 4.2.8 musí obsahovať príslušné opatrenia na riešenie chýb jazdnej plochy kolies.

4.4.   PREVÁDZKOVÉ PREDPISY

Pri vozni TRIV sa musia vo fáze návrhu koľajového vozidla starostlivo zohľadňovať podmienky prostredia (pozri § 4.2.6.1 TSI), nízke teploty (-25 oC až –40 oC) resp. výskyt snehu alebo ľadu. Dokonca aj keď je táto skutočnosť zaistená, musí sa niekedy rešpektovať a zvládnuť aj nižší stupeň funkčnosti v prevádzke. Toto sa musí kompenzovať použitím prevádzkových postupov, ktoré zabezpečia rovnakú úroveň celkovej bezpečnosti. Je takisto dôležité, aby obsluha mala potrebnú kvalifikáciu alebo spôsobilosť pre prevádzku za takýchto podmienok.

4.5.   PRAVIDLÁ ÚDRŽBY

Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v článku 3 sú pravidlá údržby špecifické pre subsystém Nákladné vozne parku koľajových vozidiel, ktorých sa týka táto TSI, sú popísané v článkoch:

| — | 4.2.2.2 Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 Bezpečný prístup a výstup pre koľajové vozidlá

| — | 4.2.2.3 Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

| — | 4.2.2.4 Zatváranie a zamykanie dverí |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 Zatváranie a zamykanie dverí

| — | 4.2.2.6 Nebezpečný náklad |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 Nebezpečný náklad

| — | 4.2.3.1 Kinematický obrys |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 Kinematický obrys

| — | 4.2.3.4 Dynamické vlastnosti vozidla |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 Dynamické vlastnosti vozidla

| — | 4.2.3.4.2.3 Pravidlá údržby |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.2.3 Pravidlá údržby

| — | 4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily

| — | 4.2.5.2 Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

| — | 4.2.7.2 Požiarna bezpečnosť |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 Požiarna bezpečnosť

a najmä v článku

| — | 4.2.8 Údržba. |
| --- | --- |

—

4.2.8 Údržba.

Pravidlá údržby musia byť také, aby umožnili vozňu prejsť cez hodnotiace kritériá špecifikované v článku 6 počas jeho celej životnosti.

Subjekt zodpovedný za spravovanie knihy údržby podľa definície v článku 4.2.8, vhodne určí dovolené tolerancie a intervaly, tak aby boli kritériá splňované priebežne. Tento subjekt tiež zodpovedná za určenie prevádzkových hodnôt, ak nie sú špecifikované v tejto TSI.

To znamená, že postupy hodnotenia opísané v kapitole 6 tejto TSI sa majú splniť pre schválenie typu avšak nie sú nevyhnutne určené pre údržbu. Nie je potrebné vykonať všetky skúšky pri každej servisnej udalosti a u tých, ktoré sa vykonávajú sa môžu použiť širšie tolerancie.

Kombinácia vyššie uvedených ustanovení zabezpečuje trvalý súlad so základnými požiadavkami počas celej životnosti vozidla.

4.6.   ODBORNÁ SPÔSOBILOSŤ

Odborná spôsobilosť požadovaná pre obsluhu subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel podlieha ustanoveniam TSI Prevádzka a riadenie dopravy .

Požiadavky odbornej spôsobilosti pre údržbu subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel musia byť podrobne popísané v pláne údržby (pozri článok 4.2.8). Keďže činnosti týkajúce sa 1. úrovne údržby nespadajú do oblasti pôsobnosti tejto TSI, ale do oblasti pôsobnosti TSI Prevádzka a riadenie dopravy, odborná spôsobilosť spojená s týmito činnosťami nie je v tejto TSI Park koľajových vozidiel špecifikovaná.

4.7   PODMIENKY OCHRANY ZDRAVIA A BEZPEČNOSTI PRI PRÁCI

Okrem požiadaviek špecifikovaných v pláne údržby (pozri článok 4.2.8) sa v oblasti ochrany zdravia a bezpečnosti personálu údržby a obsluhy nevyžadujú žiadne ďalšie požiadavky nad rámec platných európskych nariadení a existujúcich vnútroštátnych predpisov zlučiteľných s európskymi predpismi.

Činnosti spojené s 1. úrovňou údržby nespadajú do oblasti pôsobnosti tejto TSI, ale do oblasti pôsobnosti TSI Prevádzka a riadenie dopravy. Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci súvisiace s týmito činnosťami nie sú špecifikované v tejto TSI Park koľajových vozidiel.

4.8.   REGISTRE INFRAŠTRUKTÚRY A PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

4.8.1.   REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY

Register infraštruktúry obsahuje nasledovné povinné údaje, ako sú uvedené v prílohe KK.

Požiadavky na obsah registra infraštruktúry konvenčnej železnice so zreteľom na subsystém Park koľajových vozidiel sú špecifikované v článku 4.2.6.1 (podmienky prostredia). Správca infraštruktúry je zodpovedný za správnosť údajov poskytnutých na doplnenie do registra infraštruktúry.

4.8.2.   REGISTER PARKU KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Register parku koľajových vozidiel obsahuje povinné údaje pre všetky nákladné vozne, ktoré sú v súlade s touto TSI, ako je uvedené v prílohe H.

Ak sa zmení členský štát registrácie, obsah registra parku koľajových vozidiel pre daný vozeň sa presunie z pôvodného štátu registrácie na nový štát registrácie.

Údaje obsiahnuté v registri parku koľajových vozidiel sú potrebné pre:

| — | Členský štát na potvrdenie toho, že nákladný vozeň spĺňa požiadavky v súlade s touto TSI |
| --- | --- |

—

Členský štát na potvrdenie toho, že nákladný vozeň spĺňa požiadavky v súlade s touto TSI

| — | Správcu infraštruktúry na potvrdenie toho, že nákladný vozeň je zlučiteľný s infraštruktúrou, na ktorej má byť prevádzkovaný |
| --- | --- |

—

Správcu infraštruktúry na potvrdenie toho, že nákladný vozeň je zlučiteľný s infraštruktúrou, na ktorej má byť prevádzkovaný

| — | Železničný podnik na potvrdenie toho, že nákladný vozeň vyhovuje jej prepravným požiadavkám. |
| --- | --- |

—

Železničný podnik na potvrdenie toho, že nákladný vozeň vyhovuje jej prepravným požiadavkám.

Na území všetkých členských štátov sa u nákladných vozňov prichádzajúcich zo susedných tretích krajín alebo do nich odchádzajúcich uplatňujú požiadavky, ktoré sú v týchto tretích krajinách platné, pričom sa na tieto vozne vzťahujú ďalšie požiadavky, ktoré definujú minimálne kritériá rozhraní medzi nákladnými vagónmi a infraštruktúrou a rozhraniami týchto nákladných vozňov s lokomotívami.

V prípade neúplnosti údajov týkajúcich sa týchto nákladných vozňov pre register parku koľajových vozidiel železničný podnik prijme opatrenia, ktoré zaistia bezpečnosť prevádzky vozidiel na infraštruktúre, ktorá TSI vyhovuje.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   DEFINÍCIA

Podľa článku 2 písm. d) smernice 2001/16/ES:

Komponentom interoperability je „každý základný komponent“, skupina komponentov, montážna podskupina alebo kompletná montážna skupina zariadenia zabudovaného alebo určeného na zabudovanie do subsystému, od ktorého priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita transeurópskeho konvenčného železničného systému. Pojem „komponent“ sa vzťahuje tak na hmotné objekty, ako aj na nehmotné objekty, akým je napríklad „softvér“.

Komponentmi interoperability, ktoré sú opísané v článku 5.3, sú komponenty, pre ktoré je presne definovaná technológia, návrh riešenia, materiál, výroba a postupy posudzovania, ktoré umožňujú ich špecifikáciu a posudzovanie.

5.2.   INOVATÍVNE RIEŠENIA

Ako sa uvádza v článku 4.1 tejto TSI, inovačné riešenia si môžu vyžadovať novú špecifikáciu a/alebo nové postupy posudzovania. Tieto špecifikácie a postupy posudzovania musia byť vypracované na základe postupu uvedeného v článku 6.1.2.3 (a 6.2.2.2).

5.3.   ZOZNAM KOMPONENTOV

Pre komponentmi interoperability platia príslušné ustanovenia smernice 2001/16/ES; tieto komponenty sú uvedené nižšie.

| 5.3.1. | KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI |
| --- | --- |

5.3.1.

KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI

| 5.3.1.1. | Nárazníky |
| --- | --- |

5.3.1.1.

| 5.3.1.2. | Ťahadlové zariadenie |
| --- | --- |

5.3.1.2.

| 5.3.1.3. | Nálepky pre označenie |
| --- | --- |

5.3.1.3.

| 5.3.2. | VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS |
| --- | --- |

5.3.2.

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS

| 5.3.2.1. | Podvozok a pojazd |
| --- | --- |

5.3.2.1.

| 5.3.2.2. | Dvojkolesie |
| --- | --- |

5.3.2.2.

| 5.3.2.3. | Kolesá |
| --- | --- |

5.3.2.3.

| 5.3.2.4. | Nápravy |
| --- | --- |

5.3.2.4.

| 5.3.3. | BRZDENIE |
| --- | --- |

5.3.3.

BRZDENIE

| 5.3.3.1. | Rozvádzač |
| --- | --- |

5.3.3.1.

| 5.3.3.2. | Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“ |
| --- | --- |

5.3.3.2.

| 5.3.3.3. | Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies |
| --- | --- |

5.3.3.3.

| 5.3.3.4. | Nastavovač odľahlosti zdrží |
| --- | --- |

5.3.3.4.

| 5.3.3.5. | Brzdový valec/pohon brzdy |
| --- | --- |

5.3.3.5.

| 5.3.3.6. | Brzdová spojka |
| --- | --- |

5.3.3.6.

| 5.3.3.7. | Koncový kohút |
| --- | --- |

5.3.3.7.

| 5.3.3.8. | Vypínač rozvádzača |
| --- | --- |

5.3.3.8.

| 5.3.3.9. | Brzdové obloženie |
| --- | --- |

5.3.3.9.

| 5.3.3.10. | Brzdový klátik |
| --- | --- |

5.3.3.10.

| 5.3.3.11. | Odbrzďovač |
| --- | --- |

5.3.3.11.

| 5.3.3.12. | Snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“ |
| --- | --- |

5.3.3.12.

| 5.3.4. | KOMUNIKÁCIA |
| --- | --- |

5.3.4.

KOMUNIKÁCIA

| 5.3.5. | POVETERNOSTNÉ PODMIENKY |
| --- | --- |

5.3.5.

POVETERNOSTNÉ PODMIENKY

| 5.3.6. | OCHRANA SYSTÉMU |
| --- | --- |

5.3.6.

OCHRANA SYSTÉMU

5.4.   PREVÁDZKOVÉ VLASTNOSTI A ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV

5.4.1.   KONŠTRUKCIE A MECHANICKÉ ČASTI

5.4.1.1.   Nárazníky

Špecifikácia komponentu interoperability „Nárazníky“ je uvedená v článku 4.2.2.1.2.1 Nárazníky, odsek „charakteristika nárazníkov“.

Rozhrania komponentov interoperability „Nárazníky“ sa opisujú v článku 4.3.3.1 Prevádzka a riadenie dopravy a v článku 4.3.5.1 Infraštruktúra.

5.4.1.2.   Ťahadlové zariadenie

Špecifikácia komponentu interoperability „Ťahadlové zariadenie“ je opísaná v článku 4.2.2.1.2.2 Ťahadlové zariadenie, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia“ a v článku 4.2.2.1.2.3 Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov, odstavec „charakteristika ťahadlového zariadenia a nárazníkov.“

Rozhrania komponentu interoperability „Ťahadlové zariadenie“ sa opisujú v článku 4.3.3.1 Prevádzka a riadenie dopravy a v článku 4.3.5.1 Infraštruktúra.

5.4.1.3.   Nálepky pre označenie

O komponenty interoperability ide vtedy, ak sa na značenie používajú nálepky. Nálepky sú špecifikované v prílohe B.

5.4.2.   VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A ROZCHOD TRATE

5.4.2.1.   Podvozok a pojazd

Pre bezpečnú prevádzku železničného systému je dôležitá integrita konštrukcie podvozku a pojazdu.

Záťažové podmienky podvozku a pojazdu sú určené nasledovným:

| — | maximálna rýchlosť |
| --- | --- |

—

maximálna rýchlosť

| — | statické vlastnosti trate (rovnosť, rozchod, prevýšenie, sklon a nerovnosti) |
| --- | --- |

—

statické vlastnosti trate (rovnosť, rozchod, prevýšenie, sklon a nerovnosti)

| — | dynamické vlastnosti trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie koľaje) |
| --- | --- |

—

dynamické vlastnosti trate (horizontálna a zvislá tuhosť trate a tlmenie koľaje)

| — | parametre kontaktu kolesa s koľajnicou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate) |
| --- | --- |

—

parametre kontaktu kolesa s koľajnicou (profil kolesa a koľajnice, rozchod trate)

| — | poruchy kolies (napríklad plôšky na kolesách, nekruhovitosť) |
| --- | --- |

—

poruchy kolies (napríklad plôšky na kolesách, nekruhovitosť)

| — | hmotnosť, zotrvačnosť a tuhosť skrine, podvozkov a dvojkolesí |
| --- | --- |

—

hmotnosť, zotrvačnosť a tuhosť skrine, podvozkov a dvojkolesí

| — | charakteristika vypruženia vozidla |
| --- | --- |

—

charakteristika vypruženia vozidla

| — | rozloženie užitočného zaťaženia |
| --- | --- |

—

rozloženie užitočného zaťaženia

| — | brzdný účinok. |
| --- | --- |

—

brzdný účinok.

Špecifikácia komponentov interoperability „Podvozok a pojazd“ je uvedená v článku 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 – Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys.

Podvozky môžu byť použité u iného zhotovenia bez ďalšieho schválenia (skúšok) za podmienky, že rozpätia príslušných parametrov v novom zhotovení (vrátane parametrov skrine vozidla) neprekročia už pred tým schválené rozpätia.

Aby sa zabezpečila bezpečná prevádzka podvozku a pojazdu, tieto musia byť navrhnuté tak, aby boli odolné voči zaťaženiu, ktoré sa počas prevádzky predpokladá. Podvozok a pojazd musia vyhovovať hlavne skúšobným podmienkam, ktoré sú podrobne uvedené v článku 6.

Zoznam konštrukčných riešení podvozkov, ktoré v čase zverejnenia tejto TSI spĺňajú pre určité použitie požiadavky TSI, je v uvedený v prílohe Y.

Rozhrania komponentov interoperability „Podvozok a pojazd“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia v súvislosti so vzdialenosťou náprav sa opisujú v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

Nákladné vozne musia byť navrhnuté tak, aby pri jazde cez oblúky, rampy a trajekty nedochádzalo ku kontaktu medzi podvozkom a skriňou vozňa. Klznice podvozkových vozňov musia mať dostatočné prekrytie v najmenšom polomere oblúka, na aký bol vozeň navrhnutý. Ak je vozeň schopný jazdy len na menšom sklone lodného trajektu ako 2,5 stupňa, tak potom sa musí označiť podľa prílohy B, obr. B 25. Ak je vozeň schopný jazdy len na väčšom oblúku ako 35 m, tak potom sa musí označiť podľa prílohy B, obr. B 24.

5.4.2.2.   Dvojkolesie

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys 4.2.4.1.2.5 Brzdenie a 4.2.7.3.2.1 Ochrana systému.

Detailná špecifikácia je opísaná v článku 4.2.3.3.1 Elektrický odpor, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity (pri brzdení), v prílohe K a v prílohe E, ktorá obsahuje vzorové riešenia pri niektorých prvkoch.

Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Dvojkolesie“ sa odkladá do najbližšej revízie tejto TSI.

Rozhrania komponentu interoperability „Dvojkolesia“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú opísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

5.4.2.3.   Kolesá

Podrobné špecifikácie sú uvedené v prílohe L, ktorá zahŕňa vzorové riešenia pri niektorých prvkoch, a v prílohe E.

Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Koleso“ sa odkladá do najbližšej revízie TSI.

Rozhrania komponentu interoperability „Koleso“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú popísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

5.4.2.4.   Nápravy

Podrobná špecifikácia je uvedená v prílohe M, ktorá zahŕňa vzory riešení pri niektorých prvkoch.

Úplná funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Náprava“ sa odkladá do najbližšej revízie TSI.

Rozhrania komponentu interoperability „Náprava dvojkolesia“ so subsystémom Kontrola, ovládanie a signalizácia sú popísané v článku 4.3.2.1 Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie.

5.4.3.   BRZDENIE

5.4.3.1.   Komponenty schválené v čase zverejnenia tejto TSI

Zoznam konštrukčných riešení brzdových systémov a brzdových komponentov, ktoré v čase zverejnenia tejto TSI spĺňajú pre určité použitie požiadavky TSI, je uvedený v prílohe FF.

5.4.3.2.   Rozvádzač

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Rozvádzač“ je opísaná v časti 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Rozhranie tohto komponentu interoperability je opísané v prílohe I časť I.1.

5.4.3.3.   Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Prídavný ventil pre samočinné brzdenie podľa nákladu/automatický prestavovač „prázdny/naložený“ je opísaná v časti 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Rozhranie tohto komponentu interoperability je popísané v prílohe I časť I.2.

5.4.3.4.   Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Zariadenie pre protišmykovú ochranu kolies“ je uvedená v článku 4.2.4.1.2.6 Protišmyková ochrana kolies a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.3.

5.4.3.5.   Nastavovač odľahlosti zdrží

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Nastavovač odľahlosti zdrží“ je popísaná v časti 4.2.4.1.2.3 Mechanické komponenty.

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.4.

5.4.3.6.   Brzdový valec/pohon brzdy

Funkčná špecifikácia komponentu interoperability „Brzdový valec/pohon brzdy“ je opísaná v článku 4.2.4.1.2.2 Prvky brzdového účinku, 4.2.4.1.2.8 Ručná brzda, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity a 4.2.4.1.2.7 Prívod vzduchu.

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená prílohe I časť I.5.

5.4.3.7.   Brzdová spojka

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.6.

5.4.3.8.   Koncový kohút

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.7.

5.4.3.9.   Vypínač rozvádzača

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.8.

5.4.3.10.   Brzdové obloženie

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.9.

5.4.3.11.   Brzdové klátiky

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.10.

5.4.3.12.   Odbrzďovač

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.11.

5.4.3.13.   Automatický snímač zaťaženia a prestavovač „prázdny/naložený“

Špecifikácia tohto komponentu interoperability je uvedená v prílohe I časť I.12.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽÍVANIA KOMPONENTOV A OVEROVANIE SUBSYSTÉMU

6.1.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

6.1.1.   POSTUPY POSUDZOVANIA

Postup posudzovania zhody alebo vhodnosti používania komponentov interoperability musí byť založený na európskych špecifikáciách alebo špecifikáciách schválených podľa smernice 2001/16/ES.

Pokiaľ ide o vhodnosť používania, tieto špecifikácie uvedú všetky parametre, ktoré je potrebné merať, monitorovať alebo pozorovať a tiež popíšu súvisiace skúšobné metódy a postupy meraní, či už pri laboratórnej skúške, alebo v podmienkach skutočného železničného prostredia.

Výrobca komponentu interoperability (IC) alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva musí pred tým, ako uvedie komponenty interoperability na trh, vypracovať vyhlásenie ES o zhode alebo o vhodnosti používania v súlade s článkom 13.1 a prílohou IV k smernici 2001/16/ES.

Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability definované v článku 5 tejto TSI sa vykonávajú prostredníctvom uplatnenia modulov uvedených v článku 6.1.2

Keď tak postup určuje, posudzovanie zhody alebo vhodnosti používania komponentu interoperability musí vykonať notifikovaný orgán, v spolupráci s ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva podal žiadosť.

Moduly sa musia kombinovať a volia sa v závislosti od konkrétneho komponentu.

Moduly sú definované v prílohe Q k tejto TSI.

Etapy žiadosti o posúdenie zhody a vhodnosti používania komponentov interoperability sú definované v článku 5 tejto TSI a sú zobrazené v prílohe Q, tabuľka Q.1 k tejto TSI.

6.1.2.   MODULY

6.1.2.1.   Všeobecne

Ako postup pre posúdenie zhody komponentov interoperability v rámci subsystému „Park koľajových vozidiel“ si môže výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať:

| a) | postup typovej skúšky (modul B) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu výroby: buď postup systému riadenia kvality výroby (modul D), alebo postup overovania výrobku (modul F), |
| --- | --- |

a)

postup typovej skúšky (modul B) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu výroby: buď postup systému riadenia kvality výroby (modul D), alebo postup overovania výrobku (modul F),

alebo

| b) | postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul H2) pre všetky fázy, |
| --- | --- |

b)

postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul H2) pre všetky fázy,

alebo

| c) | postup úplného systému riadenia kvality (modul H1). |
| --- | --- |

c)

postup úplného systému riadenia kvality (modul H1).

Modul D si môže vybrať len výrobca ktorý prevádzkuje systém kvality pre výrobu, výstupnú kontrolu a skúšky výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu. Posudzovanie postupov zvárania sa vykonáva podľa vnútroštátnych predpisov.

Moduly H1 a H2 si môže vybrať len výrobca ktorý prevádzkuje systém kvality pre projektovanie, pre výrobu, výstupnú kontrolu a skúšky finálnych výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu.

Posúdenie zhody musí zahŕňať fázy a charakteristiky označené znakom „X“ v tabuľke Q1 prílohy Q k tejto TSI.

6.1.2.2.   Existujúce riešenia pre komponenty interoperability

Ak je nejaké existujúce riešenie komponentu interoperability umiestnené na európskom trhu skôr, ako táto TSI vstúpi do účinnosti, potom platí tento postup:

Výrobca musí preukázať, že skúšky ako aj overenie komponentov interoperability bolo úspešné pri predchádzajúcich spôsoboch použitia za porovnateľných podmienok. V takomto prípade takéto posúdenie musí zostať v platnosti aj pre nový spôsob použitia.

V tomto prípade sa typ môže považovať už za schválený a posúdenie typu nie je potrebné.

Podľa posudzovacích postupov rozličných komponentov interoperability, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva musí použiť postup:

| — | buď vnútornej kontroly výroby (modul A), |
| --- | --- |

—

buď vnútornej kontroly výroby (modul A),

| — | alebo vnútornej kontroly projektovania spolu s postupom overovania výroby (modul A1), |
| --- | --- |

—

alebo vnútornej kontroly projektovania spolu s postupom overovania výroby (modul A1),

| — | alebo postup úplného systému riadenia kvality (modul H1). |
| --- | --- |

—

alebo postup úplného systému riadenia kvality (modul H1).

V prípade, že nie je možné dokázať, že riešenie bolo overené v minulosti, platí článok 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Inovatívne riešenia pre komponenty interoperability

Pokiaľ je riešenie, ktoré je navrhované ako komponent interoperability, inovatívne, tak ako je definované v časti 5.2, výrobca musí oznámiť odchýlku od príslušnej časti tejto TSI. Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní týchto komponentov do konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI. Ako náhle budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať postup posudzovania komponentov interoperability, tak ako je stanovené v článku 6.1.2.1 .

Nadobudnutím účinnosti rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES, inovatívne riešenie môže byť použité pred jeho začlenením do TSI.

6.1.2.4.   Posúdenie vhodnosti pre použitie

Vždy keď sa začne pre nejaký komponent interoperability v subsystéme „Park koľajových vozidiel“ realizovať postup posudzovania na základe praktickej skúsenosti z prevádzky, musí požiadať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva o postup typového overenia na základe skúseností z prevádzky (modul V).

6.1.3.   ŠPECIFIKÁCIA PRE POSUDZOVANIE KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

6.1.3.1.   Konštrukcie a mechanické časti

6.1.3.1.1.   Nárazníky

Nárazníky sú posudzované podľa špecifikácie, ktorá sa nachádza v článku 4.2.2.1.2.1 Nárazníky, odsek: charakteristiky nárazníkov.

6.1.3.1.2.   Ťahadlové zariadenie

Ťahadlové zariadenie sa bude posudzovať podľa špecifikácie, ktorá je uvedená v článku 4.2.2.1.2.2 Ťahadlové zariadenie, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia“ a v článku 4.2.2.1.2.3 Spolupráca ťahadlového zariadenia a nárazníkov, odsek „charakteristika ťahadlového zariadenia a nárazníkov“.

6.1.3.1.3.   Označovanie nákladných vozňov

Nálepky pre označenie sa posudzujú podľa špecifikácie uvedenej v prílohe B.

6.1.3.2.   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

6.1.3.2.1.   Podvozok a pojazd

Musí byť zabezpečená integrita spojenia konštrukcie skrine a podvozku, rámu podvozku, ložiskovej skrine nápravy a všetkých pripojených zariadení. Integrita sa dosiahne pomocou adekvátnych metód, ako napríklad: potvrdením skúškou na skúšobnom stave, schváleným modelovaním, porovnaním s existujúcim konštrukčným riešením používaným v podobnej prevádzke a podmienkach, ktoré bolo schválené vnútroštátnym schvaľovacím systémom alebo inštitúciou, ktorá ho zastupuje, alebo pomocou iných metód.

Skúšobné podmienky, ktoré sa uplatňujú pre podvozky určené pre trať so štandardným rozchodom pri obvyklej rýchlosti a obvyklých podmienkach kvality trate sú uvedené v prílohe J. Predstavujú iba spoločnú časť úplného zoznamu skúšok, ktoré je potrebné vykonávať na všetkých typoch podvozkových rámov.

Nie je možné špecifikovať skúšky všeobecnej povahy pre každý špecifický komponent podvozku, najmä nie pre nápravové ložiská, spojenie podvozku so skriňou, tlmiče a brzdy. Takéto skúšky sa musia vypracovať pre každý jednotlivý prípad, pričom vyššie uvedené skúšky slúžia len ako pomôcka. Ciele skúšok a definície parametrov skúšok, ktoré už boli špecifikované sú uvedené nižšie.

Táto poznámka sa týka tiež podvozkových rámov určených na prevádzku na trati s odlišným rozchodom, alebo za úplne odlišných podmienok prevádzky, alebo podvozkov s neobvyklým konštrukčným riešením.

V prílohe J časti J1, J2 a J3 sú popísané tri skúšky, ktoré boli definované za účelom:

| — | optimalizácie konštrukcie podvozkového rámu (hmotnosť, rýchlosť), |
| --- | --- |

—

optimalizácie konštrukcie podvozkového rámu (hmotnosť, rýchlosť),

| — | doplnenia informácií získaných z výpočtov, |
| --- | --- |

—

doplnenia informácií získaných z výpočtov,

| — | zabezpečenia vhodnosti podvozkového rámu pre prevádzkové zaťaženie, tak aby počas neho nedošlo k výskytu trvalej deformácie alebo trhlín, ktoré by znížili bezpečnosť alebo spôsobili vysoké náklady na údržbu. |
| --- | --- |

—

zabezpečenia vhodnosti podvozkového rámu pre prevádzkové zaťaženie, tak aby počas neho nedošlo k výskytu trvalej deformácie alebo trhlín, ktoré by znížili bezpečnosť alebo spôsobili vysoké náklady na údržbu.

Ak nie je k dispozícii porovnateľné riešenie, skúsenosti ukázali, že sú nevyhnutné tri skúšky: dve statické skúšky (príloha J časť J1 a J2) a jedna dynamická skúška (príloha J časť J3).

Najskôr sa vykonávajú dve statické skúšky, na základe ktorých môžu byť odmietnuté všetky podvozky nespĺňajúce minimálne požiadavky pevnosti.

Dynamickou skúškou (skúškou na únavu) sa overuje, či je konštrukcia dostatočne pevná a či počas prevádzky možno očakávať výskyt únavových trhlín.

Zaťažovacie hodnoty, ktoré boli použité na definovanie skúšok, boli odvodené predovšetkým z prevádzkových skúšok.

Skúšky v prílohe J časť J1 predstavujú maximálne zaťaženie, ku ktorému môže dôjsť počas prevádzky, pričom sa nezohľadňuje zaťaženie spôsobené nehodami.

Skúšky v prílohe J časti J2 a J3 predstavujú v priemere celkový súhrn premenlivého zaťaženia, ktorému je podvozok vystavený počas jeho životnosti.

Počet cyklov pre únavovú skúšku bol navrhnutý tak, aby simuloval celkovú životnosť 30 rokov a 100 000 najazdených kilometrov za rok. Ak to nezodpovedá predpokladanej životnosti, zaťažovacie stavy je potrebné prispôsobiť.

Rozloženie týchto cyklov do troch rôznych stupňov zaťaženia bolo vykonané s cieľom optimalizácie konštrukcie podvozkového rámu. Najmä pravdepodobnosť výskytu trhlín počas posledného zaťažovacieho stupňa predstavuje prostriedok na identifikovanie najviac namáhaných oblastí, ktorým by sa mala venovať zvláštna pozornosť počas výroby, prevádzkových skúšok a údržby.

Aby bola zachovaná platnosť skúšok definovaných v prílohe J časti J1, J2 a J3, zvláštna pozornosť by sa mala venovať ich praktickému vykonaniu. Najmä:

Pri statických skúškach podľa prílohy J časti J1 a J2 musia byť podvozkové rámy na miestach, kde sa namáhanie vyskytuje v jedinom jasne definovanom smere, vybavené jednosmernými tenzometrami; na všetkých ostatných miestach musia byť použité trojsmerné tenzometre (rozety).

Aktívna časť týchto tenzometrov nesmie byť väčšia ako 10 mm.

Tenzometre a rozety sa k podvozkovému rámu pripájajú vo všetkých vysoko namáhaných bodoch, najmä v oblastiach s koncentráciou napätí.

Usporiadanie skúšok musí byť urobené tak, aby sa reprodukovali sily pôsobiace na rám a deformácie na ňom také aké sa vyskytujú v prevádzke. Zvláštnu pozornosť treba venovať prenosu zvislých a priečnych zaťažení, ktoré sú v určitých prípadoch prenášané cez viacero prvkov (napríklad otočný čap, pružiny, zarážky...).

Statické skúšky sa musia vykonať na kompletnom podvozku, vrátane vypruženia. Vo väčšine prípadov sa z praktických dôvodov pri takomto usporiadaní nedá realizovať únavová skúška, preto sa musí definícia usporiadania skúšky vykonať samostatnou štúdiou.

Podvozkové rámy používané pre tieto tri skúšky musia byť úplné, vrátane všetkých svojich pripojovacích prvkov (pre tlmiče, brzdy, atď.). Musia sa úplne zhodovať s výrobnými výkresmi a musia byť vyrobené za tých istých podmienok ako sériovo vyrábané podvozkové rámy.

Ak sa trhliny alebo praskliny vyskytnú počas únavovej únavu v dôsledku výrobných porúch, ktoré neboli zistené počas predchádzajúcich statických skúšok podvozkové rámu, skúška sa musí zopakovať s iným rámom. Ak sa poruchy potvrdia, konštrukčný návrh sa musí považovať za nevyhovujúci.

6.1.3.2.2.   Dvojkolesie

Posudzovanie dvojkolesia je opísané v prílohe K.

6.1.3.2.3.   Kolesá

Posudzovanie konštrukčného návrhu a výrobku je opísané v prílohe L.

6.1.3.2.4.   Náprava

Posudzovanie konštrukčného návrhu a výrobku je opísané v prílohe M.

6.1.3.3.   Brzdenie

Pozri prílohu P.

6.2.   SUBSYSTÉM KONVENČNÝ ŽELEZNIČNÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL– NÁKLADNÉ VOZNE

6.2.1.   POSTUPY POSUDZOVANIA

Na žiadosť dodávateľského subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu na území Spoločenstva vykoná notifikovaný orgán overenie ES v súlade s prílohou VI k smernici 2001/16/ES.

Ak dodávateľský subjekt môže preukázať, že skúšky alebo overenia týkajúce sa subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel boli hodnotené ako úspešné pre všetky predchádzajúce aplikácie, bude sa na toto posudzovanie prihliadať pri posudzovaní zhody.

Pre modifikované nákladné vozne zmenené v rámci medzí uvedených v prílohe II sa nevyžaduje nové posudzovanie zhody.

Vo všetkých prípadoch musí byť posúdený vplyv zmeny hmotnosti na dôležité komponenty bezpečnosti, na komponenty s vplyvom na bezpečnosť a na zatriedenie podľa traťovej triedy podľa článku 4.2.3.2.

Pokiaľ je tak špecifikované v tejto TSI, pri overení ES subsystému Konvenčný železničný park koľajových vozidiel sa musí vziať do úvahy rozhranie s ostatnými subsystémami konvenčného železničného systému.

Dodávateľský subjekt musí vypracovať prehlásenie ES o overení subsystému Park koľajových vozidiel v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohy V k smernici 2001/16/ES.

6.2.2.   MODULY

6.2.2.1.   Všeobecne

Moduly, ktoré si možno zvoliť pre postupy overenia sú definované v prílohe AA.

Dodávateľský subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva si môže za postup overenia požiadaviek týkajúcich sa nákladných vozňov, ako je špecifikované v článku 4, zvoliť nasledujúce moduly:

| a) | postup typovej skúšky (modul SB) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu výroby, a to buď:






  — | postup systému riadenia kvality výroby (modul SD); |
| --- | --- | --- |

a)

postup typovej skúšky (modul SB) pre fázu projektovania a vývoja v kombinácii s modulom pre fázu výroby, a to buď:

—

postup systému riadenia kvality výroby (modul SD);

| — | alebo postup overovania výrobku (modul SF); |
| --- | --- |

—

alebo postup overovania výrobku (modul SF);

alebo

| b) | postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul SH2). |
| --- | --- |

b)

postup úplného systému riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného návrhu (modul SH2).

Modul SD sa môže zvoliť iba v prípade, keď dodávateľský subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre výrobu, výstupnú výrobnú kontrolu a skúšky hotových výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu. Posudzovanie postupov zvárania sa vykonáva podľa vnútroštátnych predpisov.

Modul SH2 sa môže zvoliť iba v prípade, keď dodávateľský subjekt alebo hlavní dodávatelia, pokiaľ sú zúčastnení, prevádzkujú systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, výstupnú výrobnú kontrolu a skúšky hotových výrobkov, ktorý je schválený a dozorovaný notifikovaným orgánom podľa jeho výberu.

Pri používaní modulov musia byť zohľadnené ešte nasledovné dodatočné požiadavky:

| — | Modul SB: v zmysle článku 4.3 modulu sa vyžaduje preskúmanie konštrukčného návrhu. |
| --- | --- |

—

Modul SB: v zmysle článku 4.3 modulu sa vyžaduje preskúmanie konštrukčného návrhu.

| — | Vo výrobnej fáze – moduly SD, SF a SH2: použitie týchto modulov musí umožniť dosiahnutie zhody vozňov so schváleným typom, tak ako je uvedené v osvedčení o typovej skúške. Predovšetkým je potrebné v žiadosti preukázať, že výroba a montáž sa realizuje s použitím rovnakých komponentov a technických riešení ako pri schválenom type. |
| --- | --- |

—

Vo výrobnej fáze – moduly SD, SF a SH2: použitie týchto modulov musí umožniť dosiahnutie zhody vozňov so schváleným typom, tak ako je uvedené v osvedčení o typovej skúške. Predovšetkým je potrebné v žiadosti preukázať, že výroba a montáž sa realizuje s použitím rovnakých komponentov a technických riešení ako pri schválenom type.

6.2.2.2.   Inovatívne riešenia

Keď nákladný vozeň obsahuje inovatívne riešenie, ako je definované v článku 4.1, výrobca, alebo dodávateľský subjekt musí oznámiť odchýlku od príslušnej časti tejto TSI.

Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní tohto riešenia do konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI. Ako náhle budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo dodávateľský subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca na území Spoločenstva vybrať postup posudzovania nákladného vozňa, tak ako je stanovené v článku 6.2.2.1.

Vstupom do platnosti rozhodnutia Komisie prijaté v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES, inovatívne riešenie môže byť použité pred jeho začlenením do TSI.

6.2.2.3.   Posudzovanie údržby

Podľa článku 18.3 smernice 2001/16/ES musí notifikovaný orgán zostaviť technickú zložku, ktorá bude obsahovať zložku k údržbe.

Zodpovednosť za posudzovanie zhody údržby nesie príslušný členský štát. V Prílohe DD (ktorá zostáva otvoreným bodom) je uvedený postup, na základe ktorého každý členský štát zabezpečuje, aby opatrenia údržby spĺňali nariadenia tejto TSI a aby sa základné parametre a základné požiadavky dodržali počas celej doby životnosti subsystému.

6.2.3.   ŠPECIFIKÁCIE PRE POSUDZOVANIE SUBSYSTÉMU

6.2.3.1.   Konštrukcie a mechanické časti

6.2.3.1.1.   Pevnosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

Schvaľovanie konštrukčného návrhu sa riadi požiadavkami v článku 6 normy EN12663.

Ak nebola preukázaná neporušiteľnosť konštrukcie výpočtom, tak plán skúšky musí obsahovať nárazovú skúšku pri posunovaní, ako je definované v prílohe Z.

Ak boli v minulosti vykonané skúšky na podobných komponentoch alebo subsystémoch, nie je potrebné ich opakovať za predpokladu, že je možné predložiť jasné odôvodnenie týkajúce sa bezpečnosti, ktoré preukazuje uplatniteľnosť skorších skúšok.

6.2.3.2.   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

6.2.3.2.1.   Dynamické vlastnosti vozidla

6.2.3.2.1.1.   Používanie postupu čiastkového schvaľovania

Ak už bol typ vozňa schválený, modifikácie určitých jeho vlastností (pozri časť 4.2.3.4.1) alebo prevádzkových podmienok, ktoré ovplyvňujú jeho dynamické správanie sa, si môžu vyžadovať dodatočnú skúšku.

6.2.3.2.1.2.   Certifikácia nových vozňov

Ak sa pri nových vozňoch vyžaduje skúška uvedenia do prevádzky, táto sa vykoná pomocou:

| 1) | merania síl vzájomne pôsobiacich medzi kolesom a koľajnicou |
| --- | --- |

1)

merania síl vzájomne pôsobiacich medzi kolesom a koľajnicou

alebo

| 2) | merania zrýchlenia |
| --- | --- |

2)

merania zrýchlenia

alebo

| 3) | schváleného modelovania |
| --- | --- |

3)

schváleného modelovania

alebo

| 4) | porovnaním s existujúcimi vozidlami |
| --- | --- |

4)

porovnaním s existujúcimi vozidlami

Presné limitné hodnoty sa budú meniť v závislosti od použitej metódy pre skúšanie a analýzu.

6.2.3.2.1.3.   Oslobodenie od skúšky dynamického správania pre vozne navrhnuté alebo upravené na jazdu do 100 km/h alebo 120 km/h

Nákladné vozne môžu jazdiť rýchlosťou do 100 km/h alebo 120 km/h bez vykonania skúšky dynamického správania, ak spĺňajú podmienky stanovené v článkoch

| — | 4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 Pozdĺžne tlakové sily

| — | 4.2.3.2 Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

a ak sú vybavené nižšie uvedeným vypružením alebo podvozkom.

Dvojnápravové vozne

Nákladné vozne musia byť vybavené vypružením uvedeným v prílohe Y v tabuľke pre dvojnápravové vozne.

Vozne s dvojnápravovými podvozkami

Nákladné vozne musia byť vybavené takými typmi podvozkov alebo ich variantmi, aby modifikácia základného typu ovplyvňovala len tie prvky, ktoré nemajú vplyv na dynamické správanie sa vozňa. Tieto podvozky sú uvedené v prílohe Y v dvoch tabuľkách pre dvojnápravové podvozky.

Vozne s trojnápravovými podvozkami

Nákladné vozne musia byť vybavené takými typmi podvozkov alebo ich variantmi, aby modifikácia základného typu ovplyvňovala len tie prvky, ktoré nemajú vplyv na dynamické správanie sa vozňa. Tieto podvozky sú uvedené v prílohe Y v tabuľke pre trojnápravové podvozky.

6.2.3.2.2.   Pozdĺžne tlakové sily pri nákladných vozňoch s bočnými nárazníkmi

Ak sa nevyhnutne vyžaduje osvedčenie prípustných pozdĺžnych tlakových síl skúškou, tieto skúšky sa musia vykonať podľa postupu uvedeného v prílohe R, pričom musia byť prinajmenšom dodržané oblasti meraní, ako sú v tejto prílohe uvedené.

6.2.3.2.3.   Meranie nákladných vozňov

Na základe odmerania hlavného rámu a podvozku vozňa je potrebné preukázať to, že odchýlky od menovitých hodnôt neprekračujú dovolené tolerancie (EN 13775 časť 1-3 a prEN 13775 časť 4-6).

6.2.3.3.   Brzdenie

6.2.3.3.1.   Brzdový účinok

Metódy na určenie brzdného výkonu sú opísané v prílohe S.

6.2.3.3.2.   Minimálne skúšky brzdového systému

Nižšie uvedené skúšky a limitné hodnoty platia pre vozne vybavené konvenčnými vzduchovými brzdami pre nákladné vlaky.

Tieto skúšky sa musia vykonávať len v režime s jedným potrubím (brzdové potrubie). Taktiež musia byť vykonané skúšky s pomocným vzduchojemom trvalo napájaným z potrubia hlavného vzduchojemu, aby sa preukázalo, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená.

Normálny pracovný tlak (tlakový režim) konvenčnej vzduchovej brzdy je 5 bar. Skúšky sa musia vykonať pri tomto tlaku. Okrem toho sa musia vykonať výberové skúšky pri pracovnom tlaku zníženom alebo zvýšenom maximálne o 1 bar k ubezpečeniu, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená.

Skúšky sa musia vykonať v brzdovom režime „P“ a „G“, ak je nimi vozidlo vybavené. Pri vozidlách, ktoré sú vybavené automatickým brzdením podľa nákladu, resp. s prestavovačom „prázdny/ložený“ sa musia skúšky vykonávať v polohe „ložený“ a „prázdny“, k ubezpečeniu, že funkcia brzdy nie je nepriaznivo ovplyvnená a vyhovuje tejto TSI.

Elektrické ovládanie brzdy alebo ovládanie inými prostriedkami sa povoľuje za predpokladu, že sú dodržané princípy tejto TSI. Zároveň musí byť preukázaná náležitá úroveň bezpečnosti. Skúšky uvedené nižšie v tabuľke sa vykonávajú na samostatnom vozidle v kľude alebo na vlaku v kľude.

Posudzovanie konštrukcie a hotového výrobku pre jednotlivé komponenty interoperability je uvedené v prílohe P.

| Charakteristiky vzduchovej brzdy |
| --- |
| Č. | Charakteristika | Medzná hodnota |
| 1 | Doba plnenia brzdového valca do 95 % maximálneho tlaku | Režim P

  3-5 sekúnd (3-6 sekúnd ak je použitý systém „prázdny/ložený“)

  Režim G

  18-30 sekúnd |
| 2 | Vyprázdňovacia doba brzdového valca na tlak 0,4 bar | Režim P

  15 – 20 sekúnd
  Pri celkovej hmotnosti 70 ton a vyššej je dovolená vyprázdňovacia doba valca 15 – 25 sekúnd.

  Režim G

  45- 60 sekúnd
  V prípade bŕzd s automatickým brzdením podľa nákladu, je vyprázdňovacou dobou doba, ktorá musí uplynúť dovtedy, kým tlak v riadiacej komore neklesne na 0,4 bar (riadiaci tlak) |
| 3 | Zníženie tlaku v brzdovom potrubí potrebné na dosiahnutie maximálneho tlaku v brzdovom valci | 1,5 ± 0,1 bar |
| 4 | Maximálny tlak v brzdovom valci | 3,8 ± 0,1 bar |
| 5 | Citlivosť/Necitlivosť
  Necitlivosť brzdy na pokles tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak je pokles normálneho prevádzkového tlaku 0,3 bar za jednu minútu.
  Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy. | Brzda sa neuvedie do činnosti pri poklese tlaku 0,3 bar za jednu minútu.
  Brzda sa uvedie do činnosti v priebehu 1,2 sekundy pri poklese tlaku 0,6 bar počas 6 sekúnd. |
| 6 | Netesnosť brzdového potrubia pri počiatočnom tlaku 5 bar | Maximálny pokles tlaku 0,2 bar za 5 minút |
| 7 | Netesnosť brzdového valca, pomocného vzduchojemu a riadiaceho vzduchojemu pri počiatočnom tlaku brzdového valca 3,8 +/- 0,1 bar pri tlaku brzdového potrubia 0 bar | Maximálny pokles tlaku 0,15 bar za 5 minút meraný v pomocnom vzduchojeme. |
| 8 | Manuálne odbrzdenie automatickej vzduchovej brzdy | Brzda sa uvoľní |
| 9 | Stupňovitosť brzdenia a odbrzdenia pri zmenách tlaku v brzdovom potrubí | Menšie alebo rovné 0,1 bar. |
| 10 | Tlak odpovedajúci návratu do plniacej polohy v okamihu odbrzdenia | Brzdové potrubie:
  o 0,15 bar nižší, ako je aktuálny prevádzkový tlak
  Brzdový valec:
  <0,3 bar |
| 11 | Ukazovateľ automatickej vzduchovej brzdy | Musí byť zabezpečené, to že ukazovateľ indikuje stav brzdy – zabrzdená alebo odbrzdená |
| 12 | Nastavovač odľahlosti zdrží sa skúša tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti | Konštrukčná vzdialenosť brzdových obložení/klátikov. |
| 13 | Zhoda s konštrukčným zaťažením brzdového obloženia/klátika | Zaťaženie brzdového obloženia/klátika sa musí zhodovať s konštrukčným zaťažením |
| 14 | Brzdové tyčovie sa musí voľne pohyblivé a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od brzdových kotúčov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali pôsobiacu silu pod konštrukčnú hodnotu | Brzdové tyčovie musí byť voľné |
| 15 | Komponenty ručnej brzdy musia byť voľne pohyblivé a namazané, ak je to potrebné | Pohyblivosť: uistiť sa, že zabrzdenie a odbrzdenie prebieha bez viaznutia |
| 16 | Pre obsluhu a účinok ručnej brzdy platí, že ručná brzda je plne zabrzdená vtedy, keď sa na koniec brzdovej kľuky alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnej brzdy pôsobí silou 500 N | Pôsobiaca vstupná sila 500 N |
| 17 | Manuálne odbrzdenie ručnej brzdy | Ručná brzda sa uvoľní |
| 18 | Ukazovateľ ručnej brzdy musí ukazovať stav brzdy | Ukazovateľ musí presne ukázať stav brzdy – zabrzdené alebo odbrzdené |

Charakteristiky vzduchovej brzdy

Č.

Charakteristika

Medzná hodnota

1

Doba plnenia brzdového valca do 95 % maximálneho tlaku

Režim P

3-5 sekúnd (3-6 sekúnd ak je použitý systém „prázdny/ložený“)

Režim G

18-30 sekúnd

2

Vyprázdňovacia doba brzdového valca na tlak 0,4 bar

Režim P

15 – 20 sekúnd

Pri celkovej hmotnosti 70 ton a vyššej je dovolená vyprázdňovacia doba valca 15 – 25 sekúnd.

Režim G

45- 60 sekúnd

V prípade bŕzd s automatickým brzdením podľa nákladu, je vyprázdňovacou dobou doba, ktorá musí uplynúť dovtedy, kým tlak v riadiacej komore neklesne na 0,4 bar (riadiaci tlak)

3

Zníženie tlaku v brzdovom potrubí potrebné na dosiahnutie maximálneho tlaku v brzdovom valci

1,5 ± 0,1 bar

4

Maximálny tlak v brzdovom valci

3,8 ± 0,1 bar

5

Citlivosť/Necitlivosť

Necitlivosť brzdy na pokles tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak je pokles normálneho prevádzkového tlaku 0,3 bar za jednu minútu.

Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.

Brzda sa neuvedie do činnosti pri poklese tlaku 0,3 bar za jednu minútu.

Brzda sa uvedie do činnosti v priebehu 1,2 sekundy pri poklese tlaku 0,6 bar počas 6 sekúnd.

6

Netesnosť brzdového potrubia pri počiatočnom tlaku 5 bar

Maximálny pokles tlaku 0,2 bar za 5 minút

7

Netesnosť brzdového valca, pomocného vzduchojemu a riadiaceho vzduchojemu pri počiatočnom tlaku brzdového valca 3,8 +/- 0,1 bar pri tlaku brzdového potrubia 0 bar

Maximálny pokles tlaku 0,15 bar za 5 minút meraný v pomocnom vzduchojeme.

8

Manuálne odbrzdenie automatickej vzduchovej brzdy

Brzda sa uvoľní

9

Stupňovitosť brzdenia a odbrzdenia pri zmenách tlaku v brzdovom potrubí

Menšie alebo rovné 0,1 bar.

10

Tlak odpovedajúci návratu do plniacej polohy v okamihu odbrzdenia

Brzdové potrubie:

o 0,15 bar nižší, ako je aktuálny prevádzkový tlak

Brzdový valec:

<0,3 bar

11

Ukazovateľ automatickej vzduchovej brzdy

Musí byť zabezpečené, to že ukazovateľ indikuje stav brzdy – zabrzdená alebo odbrzdená

12

Nastavovač odľahlosti zdrží sa skúša tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti

Konštrukčná vzdialenosť brzdových obložení/klátikov.

13

Zhoda s konštrukčným zaťažením brzdového obloženia/klátika

Zaťaženie brzdového obloženia/klátika sa musí zhodovať s konštrukčným zaťažením

14

Brzdové tyčovie sa musí voľne pohyblivé a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od brzdových kotúčov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali pôsobiacu silu pod konštrukčnú hodnotu

Brzdové tyčovie musí byť voľné

15

Komponenty ručnej brzdy musia byť voľne pohyblivé a namazané, ak je to potrebné

Pohyblivosť: uistiť sa, že zabrzdenie a odbrzdenie prebieha bez viaznutia

16

Pre obsluhu a účinok ručnej brzdy platí, že ručná brzda je plne zabrzdená vtedy, keď sa na koniec brzdovej kľuky alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnej brzdy pôsobí silou 500 N

Pôsobiaca vstupná sila 500 N

17

Manuálne odbrzdenie ručnej brzdy

Ručná brzda sa uvoľní

18

Ukazovateľ ručnej brzdy musí ukazovať stav brzdy

Ukazovateľ musí presne ukázať stav brzdy – zabrzdené alebo odbrzdené

Poznámky k vyššie uvedenej tabuľke:

| N1. | Časy musia byť získané pri núdzovom brzdení jednotlivého vozidla. Po náraste asi 10 % konečného tlaku brzdového valca, ďalší nárast tlaku musí byť progresívny. Doba plnenia sa počíta od okamihu, keď vzduch začne napĺňať valec a končí, keď výška tlaku dosiahne 95 % konečnej hodnoty, a musí zodpovedať stanoveným hodnotám. |
| --- | --- |
| N2. | V čase plného a priebežného brzdenia na jednotlivom vozidle po núdzovom brzdení musí tlak v brzdovom valci klesať progresívne. Doba odbrzdenia brzdového valca sa meria od momentu, keď sa vzduch začne vypúšťať z valca až do momentu, keď tlak klesne na 0,4 bar a musí zodpovedať stanoveným hodnotám. |
| N3. | Aby sa dosiahol maximálny tlak v brzdovom valci, tlak v brzdovom musí klesnúť o 1,4 až 1,6 bar pod pracovný tlak. |
| N4. | Maximálny tlak brzdového valca, ktorý sa dosiahne znížením tlaku v brzdovom potrubí o 1,4 - 1,6 bar, musí byť 3,7 až 3,9 bar. |
| N5. | Necitlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,3 bar za jednu minútu.
  Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že keď normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy. |
| N6. | Po natlakovaní brzdového potrubia na 5 bar sa uzavrie brzdové potrubie, nechá sa ustáliť, kým sa tlak vyrovná a potom sa meria či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty. |
| N7. | Po núdzovom brzdení, keď je tlak v brzdovom potrubí 0 bar, a po uplynutí času potrebného na stabilizáciu sa začne merať a zisťuje sa či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty. |
| N8. | Brzda musí mať zariadenie umožňujúce manuálne odbrzdenie. |
| N9. | Brzda musí byť taká, že tlak v brzdovom valci neustále sleduje zmenu tlaku v brzdovom potrubí. Zmena tlaku o +/- 0,1 bar v brzdovom potrubí musí spôsobiť, že rozvádzač úmerne tomu zmení tlak v brzdovom valci.
  Pri danom tlaku v brzdovom potrubí sa tlak v brzdovom valci počas zabrzdenia a odbrzdenia nesmie zmeniť o viac ako 0,1 bar. (Pri samočinnom brzdení podľa nákladu s prídavnými ventilmi sa hodnota 0,1 bar vzťahuje na riadiaci tlak.) |
| N10. | V prípade bŕzd so samočinným brzdením podľa nákladu s prídavnými ventilmi zodpovedá tlak 0,3 bar tlaku v prídavnom ventile (riadiaci vzduchojem). |
| N11. | Vozne, na ktorých sa nedá skontrolovať, či je automatická vzduchová brzda zabrzdená alebo odbrzdená inak než zospodu vozňa (napríklad vozne s kotúčovými brzdami namontovanými na náprave), musia byť vybavené ukazovateľom zobrazujúcim stav automatickej brzdy. |
| N12. | Správna činnosť nastavovača odľahlosti zdrží sa kontroluje tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti. |
| N13. | Na prvom zo série vozňov sa odmeria sila, ktorá pôsobí na brzdové obloženie alebo klátik, aby sa potvrdilo, že to zodpovedá konštrukčnému návrhu. |
| N14. | Brzdové tyčovie sa musí voľne pohybovať a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od brzdových diskov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali veľkosť prítlačnej sily pod naprojektovanú hodnotu. |
| N15. | Komponenty ručnej brzdy, tyčovie, vretená a matice atď., musia byť voľne pohyblivé a ak je to potrebné namazané. |
| N16. | Na prvom zo série vozňov sa odmeria spomaľovacia sila vozidla, ktorá je výsledkom vstupnej sily 500N, ktorou sa pôsobí na koniec kľuky ručnej brzdy, alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnej brzdy. Meraná sila musí zodpovedať konštrukčnému návrhu. |
| N17. | Ručná brzda sa musí zabrzďovať alebo odbrzďovať manuálne nesmie nepriaznivo ovplyvňovať v uvoľnenom stave vzdialenosť trecích brzdových komponentov. |
| N18. | Musí byť zabudovaný ukazovateľ ručnej brzdy, ktorý presne ukazuje stav ručnej brzdy – zabrzdená alebo odbrzdená. |

N1.

Časy musia byť získané pri núdzovom brzdení jednotlivého vozidla. Po náraste asi 10 % konečného tlaku brzdového valca, ďalší nárast tlaku musí byť progresívny. Doba plnenia sa počíta od okamihu, keď vzduch začne napĺňať valec a končí, keď výška tlaku dosiahne 95 % konečnej hodnoty, a musí zodpovedať stanoveným hodnotám.

N2.

V čase plného a priebežného brzdenia na jednotlivom vozidle po núdzovom brzdení musí tlak v brzdovom valci klesať progresívne. Doba odbrzdenia brzdového valca sa meria od momentu, keď sa vzduch začne vypúšťať z valca až do momentu, keď tlak klesne na 0,4 bar a musí zodpovedať stanoveným hodnotám.

N3.

Aby sa dosiahol maximálny tlak v brzdovom valci, tlak v brzdovom musí klesnúť o 1,4 až 1,6 bar pod pracovný tlak.

N4.

Maximálny tlak brzdového valca, ktorý sa dosiahne znížením tlaku v brzdovom potrubí o 1,4 - 1,6 bar, musí byť 3,7 až 3,9 bar.

N5.

Necitlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,3 bar za jednu minútu.

Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že keď normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 bar počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.

N6.

Po natlakovaní brzdového potrubia na 5 bar sa uzavrie brzdové potrubie, nechá sa ustáliť, kým sa tlak vyrovná a potom sa meria či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty.

N7.

Po núdzovom brzdení, keď je tlak v brzdovom potrubí 0 bar, a po uplynutí času potrebného na stabilizáciu sa začne merať a zisťuje sa či celková netesnosť nepresiahla stanovené hodnoty.

N8.

Brzda musí mať zariadenie umožňujúce manuálne odbrzdenie.

N9.

Brzda musí byť taká, že tlak v brzdovom valci neustále sleduje zmenu tlaku v brzdovom potrubí. Zmena tlaku o +/- 0,1 bar v brzdovom potrubí musí spôsobiť, že rozvádzač úmerne tomu zmení tlak v brzdovom valci.

Pri danom tlaku v brzdovom potrubí sa tlak v brzdovom valci počas zabrzdenia a odbrzdenia nesmie zmeniť o viac ako 0,1 bar. (Pri samočinnom brzdení podľa nákladu s prídavnými ventilmi sa hodnota 0,1 bar vzťahuje na riadiaci tlak.)

N10.

V prípade bŕzd so samočinným brzdením podľa nákladu s prídavnými ventilmi zodpovedá tlak 0,3 bar tlaku v prídavnom ventile (riadiaci vzduchojem).

N11.

Vozne, na ktorých sa nedá skontrolovať, či je automatická vzduchová brzda zabrzdená alebo odbrzdená inak než zospodu vozňa (napríklad vozne s kotúčovými brzdami namontovanými na náprave), musia byť vybavené ukazovateľom zobrazujúcim stav automatickej brzdy.

N12.

Správna činnosť nastavovača odľahlosti zdrží sa kontroluje tak, že sa odľahlosť nadmerne zvýši a opakovaným zabrzdením/odbrzdením sa preukáže obnovenie správnej odľahlosti.

N13.

Na prvom zo série vozňov sa odmeria sila, ktorá pôsobí na brzdové obloženie alebo klátik, aby sa potvrdilo, že to zodpovedá konštrukčnému návrhu.

N14.

Brzdové tyčovie sa musí voľne pohybovať a musí umožniť, aby brzdové obloženia/klátiky odľahli od brzdových diskov/kolies pri odbrzdení brzdy a neznižovali veľkosť prítlačnej sily pod naprojektovanú hodnotu.

N15.

Komponenty ručnej brzdy, tyčovie, vretená a matice atď., musia byť voľne pohyblivé a ak je to potrebné namazané.

N16.

Na prvom zo série vozňov sa odmeria spomaľovacia sila vozidla, ktorá je výsledkom vstupnej sily 500N, ktorou sa pôsobí na koniec kľuky ručnej brzdy, alebo tangenciálne na obvod kolesa ručnej brzdy. Meraná sila musí zodpovedať konštrukčnému návrhu.

N17.

Ručná brzda sa musí zabrzďovať alebo odbrzďovať manuálne nesmie nepriaznivo ovplyvňovať v uvoľnenom stave vzdialenosť trecích brzdových komponentov.

N18.

Musí byť zabudovaný ukazovateľ ručnej brzdy, ktorý presne ukazuje stav ručnej brzdy – zabrzdená alebo odbrzdená.

Skúšobné postupy musia vyhovovať európskym normám.

Pri nákladných vozňoch vybavených brzdovým režimom „R“ musia byť vykonané špeciálne skúšky. Tieto skúšky musia vyhovovať európskym normám.

6.2.3.4.   Poveternostné podmienky

6.2.3.4.1.   Teplota a ostatné poveternostné podmienky

6.2.3.4.1.1.   Teplota

Skúšky všetkých komponentov a skupín komponentov sa musia vykonať v súlade s požiadavkami uvedenými v článku 4.2 a 6 a v európskych normách, pričom sa bude prihliadať na teplotnú triedu podľa článku 4.2.6.1.2.2, pre ktorú má byť vozeň schválený.

6.2.3.4.1.2.   Ostatné poveternostné podmienky

Postačuje, ak dodávateľ vydá vyhlásenie o zhode, v ktorom uvedie, ako boli poveternostné podmienky, ktoré sú uvedené nižšie, zohľadnené pri navrhovaní vozňa:

| | 4.2.6.1.2.1 (Nadmorská výška) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.1 (Nadmorská výška)

| | 4.2.6.1.2.3 (Vlhkosť) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.3 (Vlhkosť)

| | 4.2.6.1.2.5 (Dážď) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.5 (Dážď)

| | 4.2.6.1.2.6 (Sneh, ľad a krupobitie) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.6 (Sneh, ľad a krupobitie)

| | 4.2.6.1.2.7 (Slnečné žiarenie) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.7 (Slnečné žiarenie)

| | 4.2.6.1.2.8 (Odolnosť voči znečisteniu) |
| --- | --- |

4.2.6.1.2.8 (Odolnosť voči znečisteniu)

Notifikovaný orgán musí overiť, či takéto prehlásenie existuje a či je jeho obsah primeraný.

To však nemá vplyv na špecifické požiadavky na skúšky ohľadom poveternostných podmienok, ktoré sú uvedené v článku 4 alebo 6. Tieto sa musia vykonať a overiť a v prehlásení je na ne potrebné poukázať.

6.2.3.4.2.   Aerodynamické účinky

Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.

6.2.3.4.3.   Bočný vietor

Tento článok zostáva otvorený a bude špecifikovaný v najbližšej revízii tejto TSI.

7.   IMPLEMENTÁCIA

7.1.   VŠEOBECNE

Implementácia TSI musí zohľadňovať celkový prechod konvenčnej železničnej siete k plnej interoperabilite.

Aby sa podporil tento prechod, TSI umožňujú ich postupné etapovité uplatňovanie a koordinovanú implementáciu s ostatnými TSI.

Implementácia tejto TSI musí byť úzko koordinovaná s TSI pre hluk.

7.2.   REVÍZIA TSI

V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES v znení smernice 2004/50/ES nesie agentúra zodpovednosť za prípravu preskúmania a aktualizácie TSI a predkladanie príslušných odporúčaní výboru v zmysle článku 21 tejto smernice s cieľom zohľadniť technický rozvoj alebo spoločenské požiadavky. Okrem toho postupné prijímanie a revízia ostatných TSI môže mať vplyv aj na túto TSI. Návrhy na zmenu tejto TSI musia byť predmetom prísneho preskúmania, aktualizované TSI budú pravidelne zverejňované každé 3 roky.

Akékoľvek zvažované inovatívne riešenia sa musia oznámiť agentúre, aby sa rozhodlo o ich budúcom zahrnutí do TSI.

7.3.   UPLATŇOVANIE TEJTO TSI NA NOVÝ PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Články 2 až 6 ako aj všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 sa v plnej miere vzťahujú na nové nákladné vozne uvádzané do prevádzky s nasledovnou výnimkou:

| — | ustanovenia v článku 4.2.4.1.2.2 (Prvky brzdového účinku) – termín implementácie krivky spomalenia ako funkcie brzdového výkonu bude stanovený v budúcich revíziách TSI. |
| --- | --- |

—

ustanovenia v článku 4.2.4.1.2.2 (Prvky brzdového účinku) – termín implementácie krivky spomalenia ako funkcie brzdového výkonu bude stanovený v budúcich revíziách TSI.

Táto TSI sa nevzťahuje na vozne, ktoré sú predmetom už podpísanej zmluvy, alebo sú v záverečnej fáze výberového konania ku dňu nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

7.4.   EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

7.4.1.   UPLATNENIE TEJTO TSI NA EXISTUJÚCI PARK KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

Za existujúce nákladné vozne sa považujú nákladné vozne, ktoré sú už v prevádzke pred dňom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

Táto TSI sa nevzťahuje na existujúci park koľajových vozidiel dovtedy, kým sa tento neobnovuje alebo nemodernizuje.

7.4.2.   MODERNIZÁCIA A OBNOVA EXISTUJÚCICH NÁKLADNÝCH VOZŇOV

Modernizované alebo obnovené nákladné vozne, ktorých uvedenie do prevádzky si vyžaduje nové schválenie v zmysle článku 14.3 smernice 2001/16/ES, musia spĺňať ustanovenia:

| — | článkov 4.2, 5.3, 6.1.1 a 6.2 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 bezprostredne po nadobudnutí účinnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

—

článkov 4.2, 5.3, 6.1.1 a 6.2 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v článku 7.7 bezprostredne po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

Výnimka sa vzťahuje na tieto časti:

| — | - 4.2.3.3.2 Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI); |
| --- | --- |

—

- 4.2.3.3.2 Detekcia horúcej ložiskovej skrine nápravy (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);

| — | 4.2.4.1.2.2 Krivka spomalenia ako funkcia brzdového účinku ; |
| --- | --- |

—

4.2.4.1.2.2 Krivka spomalenia ako funkcia brzdového účinku ;

| — | 4.2.6 Poveternostné podmienky; |
| --- | --- |

—

4.2.6 Poveternostné podmienky;

| — | 4.2.6.2 Aerodynamické účinky (budú stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI); |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 Aerodynamické účinky (budú stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);

| — | 4.2.6.3 Bočný vietor (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI); |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 Bočný vietor (bude stanovené pri najbližšej revízii tejto TSI);

| — | 4.2.8 Kniha údržby |
| --- | --- |

—

4.2.8 Kniha údržby

Pre tieto výnimky platia vnútroštátne predpisy jednotlivých krajín.

Pokiaľ ide o vozne prevádzkované na základe dohôd, špecifikovaných nižšie v článku 7.5, budú sa ich obnove alebo modernizácii uplatňovať podmienky obnovy alebo modernizácie stanovené v príslušných zmluvách. V prípade, že zmluvy takéto podmienky neobsahujú, uplatňuje sa TSI.

7.4.3.   DODATOČNÉ POŽIADAVKY NA OZNAČOVANIE VOZŇOV

Okrem vyššie uvedených všeobecných podmienok pre modernizáciu alebo obnovu nákladných vozňov sa u všetkých existujúcich interoperabilných vozňov vyžaduje, aby odo dňa najbližšej celkovej obnovy náteru spĺňali požiadavky tejto TSI týkajúce sa označenia a to bez zásahu notifikovaného orgánu. Členský štát má dovolené stanoviť skorší termín na splnenie tejto požiadavky.

7.5.   VOZNE PREVÁDZKOVANÉ NA ZÁKLADE VNÚTROŠTÁTNYCH, BILATERÁLNYCH, MULTILATERÁLNYCH ALEBO MEDZINÁRODNÝCH DOHÔD

7.5.1.   EXISTUJÚCE DOHODY

Do 6 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tejto TSI členské štáty oznámia Komisii nasledovné dohody, podľa ktorých sú nákladné vozne súvisiace s rozsahom tejto TSI (výroba, obnova, modernizácia, uvedenie do prevádzky, prevádzka a správa vozňov ako je stanovené v článku 2 tejto TSI) prevádzkované:

| — | vnútroštátne alebo bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry, uzavreté natrvalo alebo dočasne s ohľadom na veľmi špecifickú alebo miestnu povahu príslušnej dopravnej služby; |
| --- | --- |

—

vnútroštátne alebo bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry, uzavreté natrvalo alebo dočasne s ohľadom na veľmi špecifickú alebo miestnu povahu príslušnej dopravnej služby;

| — | bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry alebo medzi bezpečnostnými úradmi, ktorými sa významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita; |
| --- | --- |

—

bilaterálne alebo multilaterálne dohody medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry alebo medzi bezpečnostnými úradmi, ktorými sa významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita;

| — | medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou, alebo medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo prevádzkovateľom infraštruktúry tretej krajiny, ktorými sa významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita. |
| --- | --- |

—

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou, alebo medzi železničnými podnikmi alebo prevádzkovateľmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo prevádzkovateľom infraštruktúry tretej krajiny, ktorými sa významnou mierou zabezpečuje miestna alebo regionálna interoperabilita.

Pokračujúca prevádzka/údržba vozňov podliehajúca týmto dohodám sa povoľuje len v prípade, že vyhovuje právnym predpisom Spoločenstva.

Bude sa posudzovať zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ, vrátane ich nediskriminačného charakteru, a najmä s touto TSI a Komisia prijme nevyhnutné opatrenia, akým je napríklad revízia tejto TSI s cieľom zahrnúť v nej eventuálne špecifické prípady alebo prechodné opatrenia.

Oznámené nemusia byť dohody RIV a COTIF.

7.5.2.   BUDÚCE DOHODY

Každá budúca dohoda alebo zmena existujúcich dohôd musí zohľadňovať právne predpisy EÚ, a najmä túto TSI. Členské štáty musia oznámiť Komisii tieto dohody/zmeny. Potom sa použije rovnaký postup ako v článku 7.5.1.

7.6.   UVEDENIE VOZŇOV DO PREVÁDZKY

Ak bola pri nákladných vozňoch dodržaná TSI a následne bolo udelené v rámci jedného členského štátu vyhlásenie ES o overení, všetky členské štáty ho navzájom uznajú v súlade s článkom 16 ods. 1 smernice 2001/16/ES.

Ak sa požaduje bezpečnostný certifikát (osvedčenie) v zmysle článku 10 smernice 2004/49 (časť B certifikátu), alebo povolenie na uvedenie do prevádzky v zmysle článku 14 ods. 1 smernice 2001/16, železničný podnik môže požadovať certifikát/povolenie na uvedenie do prevádzky pre skupinu vozňov. Vozne môžu byť zoskupené podľa série alebo typu.

Ak je bezpečnostný certifikát alebo povolenie na uvedenie do prevádzky udelené pre skupinu vozňov v rámci jedného členského štátu, všetky členské štáty ho vzájomne uznajú, aby sa predišlo duplicite previerok bezpečnosti alebo interoperability zo strany bezpečnostných úradov.

Nakoľko táto TSI obsahuje otvorené body, bude povolenie na uvedenie do prevádzky vzájomne akceptované s výnimkou uvedenou v prílohe JJ.

Musí však byť overené, či sú vozne prevádzkované na kompatibilných infraštruktúrach. To je možné zistiť použitím registrov infraštruktúry a parku koľajových vozidiel.

7.7.   ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

7.7.1.   ÚVOD

Povoľujú sa špeciálne opatrenia v ďalej uvedených špecifických prípadoch.

Tieto špecifické prípady sa rozdeľujú do dvoch kategórií: opatrenia platia buď trvalo (prípad „P“), alebo dočasne (prípad „T“). Pri dočasných prípadoch sa odporúča, aby dotknuté členské štáty splnili príslušný podsystém buď do roku 2010 (prípad „T1“), čo je cieľom stanoveným v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo do roku 2020 (prípad „T2“).

7.7.2.   ZOZNAM ŠPECIFICKÝCH PRÍPADOV

Všeobecný špecifický prípad pre sieť s rozchodom 1 524 mm

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“:

Na území Fínska a na švédskej pohraničnej prechodovej stanici Haparanda (1 524 mm) sa akceptujú podvozky, dvojkolesia a ostatné komponenty interoperability súvisiace s rozhraniami rozchodu trate a/alebo subsystémy konštruované pre sieť s rozchodom 1 524 mm len vtedy, ak vyhovujú ďalej uvedeným špecifickým prípadom pre Fínsko ohľadom rozhraní rozchodu trate. Bez toho, aby bolo dotknuté uvedené obmedzenie (rozchod 1 524 mm), sa na Fínskej hraničnej priechodovej stanici Tornio (1 435 mm) a v prístavoch pre železničné trajekty na tratiach s rozchodom 1 435 mm akceptujú všetky komponenty interoperability a/alebo podsystémy, ktoré spĺňajú požiadavky TSI na rozchod trate 1 435 mm.

7.7.2.1.   Konštrukcie a mechanické časti:

7.7.2.1.1.   Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo), medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

7.7.2.1.1.1.   Rozchod trate 1 524 mm

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

U vozidiel určených na prevádzku vo Fínsku sa povoľuje vzdialenosť osí nárazníkov 1 830 mm. Alternatívne sa povoľuje, aby boli tieto vozne vybavené spriahadlami typu SA-3, alebo inými spriahadlami s nimi zlúčiteľnými, s bočnými nárazníkmi alebo bez nich.

U vozidiel určených na prevádzku vo Fínsku so vzdialenosťou osí nárazníkov 1 790 mm sa požaduje aby bola šírka tanierov nárazníkov zväčšená o 40 mm smerom von.

7.7.2.1.1.2.   Rozchod trate 1 520 mm

Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva, Estónsko, Maďarsko

Prípad „P“

Všetky vozne, určené na občasnú prevádzku na tratiach s rozchodom 1 520 mm v Lotyšsku, Litve, Estónsku a na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm v Poľsku a na Slovensku, musia spĺňať tieto požiadavky:

Všetky vozne, ktoré vyhovujú tejto TSI pre rozchod trate 1 520 mm a 1 435 mm, musia byť vybavené tak samočinným spriahadlom ako aj závitovým spriahadlom v súlade s jedným z týchto riešení:

| — | typ spriahadla je možné na hranici medzi sieťami s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm vymeniť, |
| --- | --- |

—

typ spriahadla je možné na hranici medzi sieťami s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm vymeniť,

alebo

| — | vozeň môže byť vybavený nárazníkmi a samočinným spriahadlom typu SA-3 a medzispriahlom |
| --- | --- |

—

vozeň môže byť vybavený nárazníkmi a samočinným spriahadlom typu SA-3 a medzispriahlom

alebo

| — | vozeň môže byť vybavený skrytými nárazníkmi a samočinným spriahadlom, nárazníky vo vysunutej polohe musia umožniť prevádzku vozňa so závitovým spriahadlom alebo medzispriahlom. |
| --- | --- |

—

vozeň môže byť vybavený skrytými nárazníkmi a samočinným spriahadlom, nárazníky vo vysunutej polohe musia umožniť prevádzku vozňa so závitovým spriahadlom alebo medzispriahlom.

Nárazníky a spriahadlá – verzia C

Image

Spriahadlo – verzia D

Image

Image

Nárazník a spriahadlo – verzia D

Cisternové vozne na prepravu nebezpečného nákladu musia byť vybavené spriahadlami s tlmičom nárazu spĺňajúcim tieto parametre:

| — | dynamická kapacita minimálne 130 kJ |
| --- | --- |

—

dynamická kapacita minimálne 130 kJ

| — | koncová sila pri kvázi statickom zaťažení minimálne 1 000 kN. |
| --- | --- |

—

koncová sila pri kvázi statickom zaťažení minimálne 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Rozchod trate 1 520 mm/1 524 mm

Členský štát: Lotyšsko, Litva, Estónsko, Fínsko a Poľsko

Prípad „P“

Na vozne, ktoré sú v obojstrannej prevádzke, alebo sa plánuje ich trvalá obojstranná prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm/1 524 mm medzi členskými štátmi a tretími krajinami, sa článok 4 a 5 tejto TSI nevzťahuje.

7.7.2.1.1.4.   Rozchod trate 1 520 mm

Členský štát: Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „T“

Na vozne trvalo prevádzkované na tratiach s rozchodom 1 520 mm medzi členskými štátmi sa článok 4 a 5 tejto TSI až do najbližšej revízie TSI nevzťahuje. Najbližšia revízia bude zohľadňovať špecifické prípady stanovené podľa postupu opísaného v článku 7.5.1. tejto TSI.

7.7.2.1.1.5.   Rozchod trate 1 668 mm – vzdialenosť osí nárazníkov

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Dovolená vzdialenosť osí nárazníkov vozidiel, pri ktorých sa predpokladá prevádzka v Španielsku a Portugalsku, je 1 850 mm (± 10 mm). V tomto prípade sa musí preukázať zhoda s nárazníkmi so štandardným usporiadaním.

Rozmery tanierov nárazníkov pre dvojnápravové a podvozkové vozne:

Jednotná šírka tanierov nárazníkov pri vozňoch, ktorých prevádzka sa plánuje v Španielsku alebo Portugalsku (vzdialenosť osí 1 850 mm), musí byť 550 mm alebo 650 mm v závislosti od vlastností vozňov uvedených v príslušných vnútroštátnych predpisoch.

7.7.2.1.1.6.   Rozhranie medzi vozidlami

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Pre Írsko je vzdialenosť osí nárazníkov 1 905 mm a výška stredu nárazníkov a ťahadlového ústrojenstva nad TK musí byť v medziach od 1 067 mm do 1 092 mm v nezaťaženom stave vozňa. Za účelom uľahčenia pripájania a odpájania vozňov pri posunovaní sú pri nákladných vozňoch povolené tzv. článkové spriahadlo (instantor link) (pozri príloha HH).

7.7.2.1.1.7.   Všeobecné špecifické prípady na sieti s rozchodom 1 000 mm alebo menším

Členský štát: Grécko

Prípad „T1“:

Pre existujúci izolovaný rozchod 1 000 mm, ktorý je mimo oblasť pôsobnosti tejto TSI, platia vnútroštátne predpisy.

7.7.2.1.2.   Bezpečný nástup a výstup koľajových vozidiel

7.7.2.1.2.1.   Bezpečný nástup a výstup pre Írsku republiku a Severné Írsko

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Pre Írsko požiadavka platí nasledovným spôsobom „stúpačky a držadlá, ak je nimi vozidlo vybavené, slúžia len na nástup a výstup, a nie je dovolená jazda posunovača na vonkajšej strane vozidla“.

Príloha EE neplatí v Írskej republike a Severnom Írsku.

7.7.2.1.3.   Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla a zabezpečenie nákladu

7.7.2.1.3.1.   Trate s rozchodom 1 520 mm

Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva, Estónsko, Maďarsko

Prípad „P“

Všetky vozne, pri ktorých sa plánuje trvalá alebo príležitostná prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm, musia spĺňať tieto požiadavky:

Konštrukčné zaťaženie

Pozdĺžne konštrukčné zaťaženia

| Kategória | Minimálne hodnoty [kN] |
| --- | --- |
| Tlaková sila na úrovni automatického spriahadla | 3 000 |
| Ťahová sila na úrovni automatického spriahadla | 2 500 |
| Tlaková sila pôsobiaca na os každého nárazníka | 1 000 |
| Tlaková sila pôsobiaca excentricky (50 mm) voči osi každého nárazníka | 750 |
| Tlaková sila pôsobiaca diagonálne na bočné nárazníky (ak sú zabudované) | 400 |

Kategória

Minimálne hodnoty [kN]

Tlaková sila na úrovni automatického spriahadla

3 000

Ťahová sila na úrovni automatického spriahadla

2 500

Tlaková sila pôsobiaca na os každého nárazníka

1 000

Tlaková sila pôsobiaca excentricky (50 mm) voči osi každého nárazníka

750

Tlaková sila pôsobiaca diagonálne na bočné nárazníky (ak sú zabudované)

400

Vozidlá, ktoré spĺňajú tieto požiadavky, možno posunovať bez obmedzenia.

| — | Maximálne zvislé zaťaženie

  Zaťaženie vozňa hraničnými podmienkami predstavujúcimi 150 % maximálneho zaťaženia, nesmie spôsobiť plastickú deformáciu.
  Priehyb rámu vozňa vzhľadom na kľudový stav nesmie presiahnuť 3 ‰ vzdialenosti čapov podvozka. |
| --- | --- |

—

Maximálne zvislé zaťaženie

Zaťaženie vozňa hraničnými podmienkami predstavujúcimi 150 % maximálneho zaťaženia, nesmie spôsobiť plastickú deformáciu.

Priehyb rámu vozňa vzhľadom na kľudový stav nesmie presiahnuť 3 ‰ vzdialenosti čapov podvozka.

| — | Kombinácie zaťažení

  Konštrukcia musí vyhovovať kombináciám zaťažení od najnepriaznivejšieho stavu zvislého zaťaženia v kombinácii s tlakovou silou 3 000 kN pôsobiacou na automatické spriahadlo a silami pôsobiacimi na os každého nárazníka.
  Zvislé dynamickým prídavky vplyvom reakcie zotrvačnej sily nákladu na skriňu vozňa a jej horizontálne zložky pôsobiace v priečnom smere na koľajnice sa musia uvažovať výpočtom.
  U cisternových vozňov sa okrem toho musí brať do úvahy vnútorný tlak, čiastočné vákuum a tlak vyvolaný od hydraulických rázov. |
| --- | --- |

—

Kombinácie zaťažení

Konštrukcia musí vyhovovať kombináciám zaťažení od najnepriaznivejšieho stavu zvislého zaťaženia v kombinácii s tlakovou silou 3 000 kN pôsobiacou na automatické spriahadlo a silami pôsobiacimi na os každého nárazníka.

Zvislé dynamickým prídavky vplyvom reakcie zotrvačnej sily nákladu na skriňu vozňa a jej horizontálne zložky pôsobiace v priečnom smere na koľajnice sa musia uvažovať výpočtom.

U cisternových vozňov sa okrem toho musí brať do úvahy vnútorný tlak, čiastočné vákuum a tlak vyvolaný od hydraulických rázov.

| — | Zaťaženie počas dvíhania

  Vozeň musí byť voči silám pôsobiacim počas zdvíhania odolný tak, aby nevznikli plastické deformácie. Musí byť uvažované s ďalšími podpernými bodmi v súlade s normami pre vozne 1 520 mm. |
| --- | --- |

—

Zaťaženie počas dvíhania

Vozeň musí byť voči silám pôsobiacim počas zdvíhania odolný tak, aby nevznikli plastické deformácie. Musí byť uvažované s ďalšími podpernými bodmi v súlade s normami pre vozne 1 520 mm.

Požiadavky na dynamické sily pôsobiace na automatické spriahadlo

| — | Všeobecné

  Ložený a prázdny nákladný vozeň musí byť odolný voči nárazu narážajúceho vozňa. Toto sa dokáže skúškou na priamej trati. Hmotnosť narážajúceho vozňa musí byť prinajmenšom rovnaká ako je hmotnosť skúšaného vozňa. Pri skúške dvojnápravových vozňov je odporúčaná hmotnosť narážajúceho vozňa 100 ±3 t.
  Narážajúci vozeň musí byť vybavený automatickým spriahadlom typu SA3 s vypružením. Rozdiel medzi osami automatických spriahadiel nesmie prekročiť 50 mm.
  Pre skúšku platí nasledovná špecifikácia:






  — | samostatný skúšaný vozeň nezabrzdený; |
| --- | --- | --- |

—

Všeobecné

Ložený a prázdny nákladný vozeň musí byť odolný voči nárazu narážajúceho vozňa. Toto sa dokáže skúškou na priamej trati. Hmotnosť narážajúceho vozňa musí byť prinajmenšom rovnaká ako je hmotnosť skúšaného vozňa. Pri skúške dvojnápravových vozňov je odporúčaná hmotnosť narážajúceho vozňa 100 ±3 t.

Narážajúci vozeň musí byť vybavený automatickým spriahadlom typu SA3 s vypružením. Rozdiel medzi osami automatických spriahadiel nesmie prekročiť 50 mm.

Pre skúšku platí nasledovná špecifikácia:

—

samostatný skúšaný vozeň nezabrzdený;

| — | protinarážacia zostava vytvorená z 3 alebo 4 vozňov zoradených do skupiny s minimálnu hmotnosťou 300 t. |
| --- | --- |

—

protinarážacia zostava vytvorená z 3 alebo 4 vozňov zoradených do skupiny s minimálnu hmotnosťou 300 t.

Sila pôsobiaca v loženom stave musí byť 3 000 kN ±10 %.

Skupina vozňov pôsobiaca proti narážanému vozňu musí byť zabezpečená voči pohybu ručnou brzdou alebo brzdovými zarážkami.

| — | Náraz v nezaťaženom stave

  Rýchlosť narážajúceho (baran) vozňa musí byť 12 km/h. Skúšaný vozeň musí byť nezabrzdený.
  Zaťaženia nesmú spôsobiť žiadnu plastickú deformáciu. Zaznamenajú sa napätia na vybraných kritických miestach, ako je miesto spojenia podvozku s rámom, rámu so skriňou vozňa a nadstavbou. |
| --- | --- |

—

Náraz v nezaťaženom stave

Rýchlosť narážajúceho (baran) vozňa musí byť 12 km/h. Skúšaný vozeň musí byť nezabrzdený.

Zaťaženia nesmú spôsobiť žiadnu plastickú deformáciu. Zaznamenajú sa napätia na vybraných kritických miestach, ako je miesto spojenia podvozku s rámom, rámu so skriňou vozňa a nadstavbou.

| — | Náraz v loženom stave

  Skúšaný vozeň musí byť naložený na maximálne zaťaženie.
  Maximálna rýchlosť narážajúceho vozňa (baran) musí byť 12 km/h. Nárazové skúšky začínajú postupne od 2 až 3 km/h.
  Skúška sa musí vykonať pre nasledovné rozsahy:






  — | do 5 km/h, |
| --- | --- | --- |

—

Náraz v loženom stave

Skúšaný vozeň musí byť naložený na maximálne zaťaženie.

Maximálna rýchlosť narážajúceho vozňa (baran) musí byť 12 km/h. Nárazové skúšky začínajú postupne od 2 až 3 km/h.

Skúška sa musí vykonať pre nasledovné rozsahy:

—

do 5 km/h,

| — | 5 – 10 km/h, |
| --- | --- |

—

5 – 10 km/h,

| — | nad 10 km/h. |
| --- | --- |

—

nad 10 km/h.

Pre každý rýchlostný rozsah sa vykoná najmenej 5 nárazov. Okrem toho 3 nárazové skúšky sa vykonajú s nárazom tlakovej sily 3 000 kN. Táto nárazová sila musí byť podložená výpočtom.

Dovolená nárazová tlaková sila počas nárazovej skúšky nesmie prekročiť limit o viac ako 10 %. Ak sa hraničná hodnota 3 000 kN ±10 % dosiahne tesne pod rýchlosťou 12 km/h, rýchlosť sa ďalej nesmie zvyšovať.

Okrem toho sa za účelom simulácie životnosti konštrukcie vykoná 40 nárazov buď pri rýchlosti 12 km/h alebo s nárazovou tlakovou silou 3 000 kN.

Zaťaženia nesmú spôsobiť nijaké plastické deformácie.

| — | Dynamická medza pevnosti počas prevádzky vozňov

  Vozne musia byť odolné voči pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám 1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h. |
| --- | --- |

—

Dynamická medza pevnosti počas prevádzky vozňov

Vozne musia byť odolné voči pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám 1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Trate s rozchodom 1 668 mm – zdvíhanie a nakoľajovanie

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Pre dvojnápravové vozne:

| — | Musia byť vytvorené opatrenie, ktorým sa obmedzí pokles pružiny pri zdvíhaní vozňa.
  Príklad riešenia je uvedený v prílohe X, obr. 3. |
| --- | --- |

—

Musia byť vytvorené opatrenie, ktorým sa obmedzí pokles pružiny pri zdvíhaní vozňa.

Príklad riešenia je uvedený v prílohe X, obr. 3.

| — | Za účelom zdvíhania pomocou zdvihákov (obmedzené na „spojenia“ pri maxime) musí byť každý vozeň vybavený štyrmi zdvíhacími podložkami, ktoré sú umiestnené po dvoch pod každým pozdĺžnikom hlavného rámu súmerne vzhľadom na priečnu os vozňa.
  Takéto rozmiestnenie môže byť tiež vhodné pre novú montážnu jamu určenú pre výmenu náprav (tiež pre viac článkové zložené alebo kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek).
  Rozmery zdvíhacích podložiek sú nasledovné:






  — | v pozdĺžnom smere vozňa: maximálne 150 mm |
| --- | --- | --- |

—

Za účelom zdvíhania pomocou zdvihákov (obmedzené na „spojenia“ pri maxime) musí byť každý vozeň vybavený štyrmi zdvíhacími podložkami, ktoré sú umiestnené po dvoch pod každým pozdĺžnikom hlavného rámu súmerne vzhľadom na priečnu os vozňa.

Takéto rozmiestnenie môže byť tiež vhodné pre novú montážnu jamu určenú pre výmenu náprav (tiež pre viac článkové zložené alebo kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek).

Rozmery zdvíhacích podložiek sú nasledovné:

—

v pozdĺžnom smere vozňa: maximálne 150 mm

| — | v priečnom smere vozňa: 100 mm |
| --- | --- |

—

v priečnom smere vozňa: 100 mm

| — | hrúbka: 15 mm |
| --- | --- |

—

hrúbka: 15 mm

Zdvíhacie podložky majú byť krížom drážkované rovnobežnými s pozdĺžnou osou a kolmými na ňu:

| — | hĺbka drážok: približne 5 až 7 mm |
| --- | --- |

—

hĺbka drážok: približne 5 až 7 mm

| — | šírka drážok: približne 4 až 6 mm |
| --- | --- |

—

šírka drážok: približne 4 až 6 mm

Usporiadanie vozňa musí zaisťovať voľný priestor okolo dvojkolesia v stave keď zdvíhacie podložky dosiahnu pri zdvihnutí (pri normálnom zdvihu zdviháka o 800 mm) maximálnu výšku 1 550 mm nad TK.

Príloha X, obr. 6 zobrazuje voľné priestory, ktoré musia byť dodržané na vozňoch, do ktorých môžu zasahovať hlavy zdvihákov.

Pre podvozkové vozne:

| — | Podvozky s vymeniteľnými nápravami musia byť vybavené zariadením, ktoré obmedzí pokles pružín pri zdvíhaní vozňov s podvozkami.
  Odporúča sa použitie zariadenia, ktoré je uvedené v prílohe X, obr. 10. |
| --- | --- |

—

Podvozky s vymeniteľnými nápravami musia byť vybavené zariadením, ktoré obmedzí pokles pružín pri zdvíhaní vozňov s podvozkami.

Odporúča sa použitie zariadenia, ktoré je uvedené v prílohe X, obr. 10.

| — | Maximálna dĺžka vozňov cez nárazníky nesmie presiahnuť 24,486 m. Konštrukcia hlavného rámu musí pri zdvíhaní uniesť váhu rámu podvozku za podmienok, ktoré sú stanovené v nasledujúcom odstavci. |
| --- | --- |

—

Maximálna dĺžka vozňov cez nárazníky nesmie presiahnuť 24,486 m. Konštrukcia hlavného rámu musí pri zdvíhaní uniesť váhu rámu podvozku za podmienok, ktoré sú stanovené v nasledujúcom odstavci.

| — | Umiestnenie zdvihákov na pracoviskách musí zodpovedať nákresu v prílohe X, obr. 13.
  Prijaté opatrenia sú vhodné pre manipuláciu s vagónmi, ktorých celková dĺžka nepresahuje 24,480 m.
  Zdvíhanie vozňov sa vykonáva súčasným zdvíhaním hlavného rámu a rámu podvozku. Vozne musia byť vybavené lanami, pomocou ktorých sa rám podvozku počas zdvíhania zaistí o skriňu. V prílohe X, obr. 14 sú zobrazené zariadenia, ktoré sú umiestnené na podvozku na 4 miestach a na hlavných rámoch vozňov na 8 miestach a ktoré umožňujú takéto zaistenie počas zdvíhania a zároveň pevné zaistenie lán, keď sa nepoužívajú.
  Hlavné rámy vozňov musia byť vybavené zdvíhacími podložkami týchto rozmerov:






  — | dĺžka v pozdĺžnom smere vozňa: min 250 mm. |
| --- | --- | --- |

—

Umiestnenie zdvihákov na pracoviskách musí zodpovedať nákresu v prílohe X, obr. 13.

Prijaté opatrenia sú vhodné pre manipuláciu s vagónmi, ktorých celková dĺžka nepresahuje 24,480 m.

Zdvíhanie vozňov sa vykonáva súčasným zdvíhaním hlavného rámu a rámu podvozku. Vozne musia byť vybavené lanami, pomocou ktorých sa rám podvozku počas zdvíhania zaistí o skriňu. V prílohe X, obr. 14 sú zobrazené zariadenia, ktoré sú umiestnené na podvozku na 4 miestach a na hlavných rámoch vozňov na 8 miestach a ktoré umožňujú takéto zaistenie počas zdvíhania a zároveň pevné zaistenie lán, keď sa nepoužívajú.

Hlavné rámy vozňov musia byť vybavené zdvíhacími podložkami týchto rozmerov:

—

dĺžka v pozdĺžnom smere vozňa: min 250 mm.

| — | šírka v priečnom smere vozňa: 100 mm. |
| --- | --- |

—

šírka v priečnom smere vozňa: 100 mm.

| — | hrúbka: 15 mm. |
| --- | --- |

—

hrúbka: 15 mm.

Kontaktné plochy zdvíhacích podložiek musia byť drážkované podľa údajov uvedených v odstavci pre dvojnápravové vozne.

Umiestnenie zdvíhacích podložiek na hlavnom ráme vozňov a požadované rozmery voľných priestorov do ktorých môžu zasahovať hlavy zdvihákov sú uvedené v prílohe X, obr. 15. Toto umiestnenie je vhodné pre inštaláciu novej montážnej jamy určenej pre výmenu náprav (tiež pre viac článkové zložené alebo kĺbové vozne bez obmedzenia počtu jednotiek).

Usporiadanie vozňa musí zaisťovať voľný priestor okolo dvojkolesia v stave keď zdvíhacie podložky dosiahnu pri zdvihnutí (pri normálnom zdvihu zdviháka o 900 mm) maximálnu výšku 1 650 mm nad TK.

7.7.2.2.   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

7.7.2.2.1.   Kinematický obrys

7.7.2.2.1.1.   Kinematický obrys pre Veľkú Britániu

Členský štát: Veľká Británia

Prípad „P“

Ohľadom vozňov určených na prevádzku vo Veľkej Británii pozri prílohu T.

7.7.2.2.1.2.   Vozne pre rozchod trate 1 520 mm a 1 435 mm

Členský štát: Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „P“

Ohľadom vozňov, pri ktorých sa plánuje prevádzka na tratiach s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm, pozri prílohu U.

7.7.2.2.1.3.   Kinematický obrys – Fínsko

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

Obrys vozidiel, ktorých prevádzka sa predpokladá výlučne vo Fínsku a na švédskej hraničnej priechodovej stanici Haparanda (1 524 mm), nesmie presiahnuť obrys FIN 1 stanovený v prílohe W.

7.7.2.2.1.4.   Kinematický obrys – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Prejazd cez zvislé zaoblenia (vrátane zoraďovacích zvážnych pahorkov) a cez brzdiace, zoraďovacie alebo aretačné zariadenia.

Podvozky musia byť schopné prejazdu cez železničný trajekt s maximálnym sklonom 2o 30’ a s polomerom oblúka 120 m.

Prejazd oblúkmi.

Plošinové vozne musia byť schopné prejazdu oblúkmi o polomere 60 m, ostatné typy vozňov oblúkmi o polomere 75m a oblúkmi o polomere 120m na širokorozchodnej trati.

7.7.2.2.1.5.   Kinematický obrys – Írsko

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Dynamický ložný obrys vozňa:

Nákladné vozne premávajúce medzi Írskom a Severným Írskom musia zodpovedať dynamickému ložnému obrysu nákladných vozňov Iarnród Éireann a vozňov Severného Írska (GNR) ako je zobrazené na výkrese združeného obrysu č. 07000/121 v prílohe HH. Takisto musia byť dodržané rozmery statického obrysu vozňa ako je uvedené na tomto výkrese.

Konštrukcia vozňa:

Maximálny konštrukčný obrys vozňov určujú vnútroštátne predpisy.

7.7.2.2.2.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie

7.7.2.2.2.1.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Fínsko

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

Pre vozne určené na prevádzku vo Fínsku je prípustné zaťaženie na nápravu 22,5 t pri maximálnej rýchlosti 120 km/h a 25 t pri maximálnej rýchlosti 100 km/h a polomere kolies od 920 do 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Veľká Británia

Členský štát: Veľká Británia

Prípad „P“

Klasifikácia tratí a úsekov tratí je vo Veľkej Británii vykonané podľa vnútroštátnej normy (Notified National Standard) (Norma železničných spoločností GE/RT8006 „Rozhranie medzi hmotnosťou koľajových vozidiel a mostami“). Vozne určené na prevádzku vo Veľkej Británii musia byť klasifikované podľa tejto normy.

U vozňov sa klasifikácia riadi geometrickým umiestnením a zaťažením na každú nápravu.

7.7.2.2.2.3.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Lotyšsko, Litva, Estónsko

Členský štát: Lotyšsko, Litva, Estónsko

Prípad „P“

Pre obrys vozňov platia vnútroštátne predpisy.

7.7.2.2.2.4.   Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie kolesa a spojité zaťaženie – Írska Republika a Severné Írsko

Členský štát: Írska Republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Maximálne statické nápravové zaťaženie pre sieť v Írsku je 15,75 ton, ale na určitých tratiach je dovolená prevádzka podvozkových vozňov s nápravovým zaťažením 18,8 ton.

7.7.2.2.3.   Parametre parku koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

7.7.2.2.4.   Dynamické vlastnosti vozidla

Kategória „P“

7.7.2.2.4.1.   Zoznam špecifických prípadov pre priemery kolies vzťahujúce sa na rôzne traťové rozchody

| Parameter | Priemer kolesa (mm) | Rozchod (mm) | Minimálna hodnota (mm) | Maximálna hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami okolku (SR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| 1 602 | | |
| 1 668 | 1 643 | 1 659 |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami okolku (AR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| 1 602 | | |
| 1 668 | 1 590 | 1 596 |
| Šírka obruče kolesa (BR) | ≥ 330 | 1 520 | 133 | 140 (7) |
| Hrúbka okolku (Sd) | ≥ 840 | 1 520 | 24 | 33 |
| < 840 a ≥ 330 | iné | 27,5 | 33 |
| Výška okolku (Sh) | ≥ 760 | | 28 | 36 |
| < 760 a ≥ 630 | | 30 | 36 |
| < 630 a ≥ 330 | | 32 | 36 |
| Čelo okolku (QR) | ≥ 330 | | 6,5 | |
| Hore uvedené rozmery sú funkčne závislé od výšky temena koľaje a musia byť splnené pre prázdne aj ložené vozne.
  Dvojkolesia nákladných vozňov, ktoré sú v trvalej prevádzke na trati s rozchodom 1 520 mm, sa merajú v súlade s postupom pre meranie dvojkolesia stanoveným pre nákladné vozne s rozchodom 1 520 mm. |

Parameter

Priemer kolesa (mm)

Rozchod (mm)

Minimálna hodnota (mm)

Maximálna hodnota (mm)

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami okolku (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

1 602

1 668

1 643

1 659

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami okolku (AR)

≥ 840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

1 602

1 668

1 590

1 596

Šírka obruče kolesa (BR)

≥ 330

1 520

133

140 (7)

Hrúbka okolku (Sd)

≥ 840

1 520

24

33

< 840 a ≥ 330

iné

27,5

33

Výška okolku (Sh)

≥ 760

28

36

< 760 a ≥ 630

30

36

< 630 a ≥ 330

32

36

Čelo okolku (QR)

≥ 330

6,5

Hore uvedené rozmery sú funkčne závislé od výšky temena koľaje a musia byť splnené pre prázdne aj ložené vozne.

Dvojkolesia nákladných vozňov, ktoré sú v trvalej prevádzke na trati s rozchodom 1 520 mm, sa merajú v súlade s postupom pre meranie dvojkolesia stanoveným pre nákladné vozne s rozchodom 1 520 mm.

7.7.2.2.4.2.   Materiál kolies:

Vzhľadom na severské klimatické podmienky sa vo všeobecnosti vo Fínsku a Nórsku používa na kolesá špeciálny materiál. Je podobný ER8, avšak má zvýšený obsah mangánu a kremíka na zníženie odlupovania. Tento materiál sa môže použiť pre vnútroštátnu prevádzku, ak sa na tom strany dohodnú.

7.7.2.2.4.3.   Špecifické prípady zaťaženia:

Musia sa uvažovať doplňujúce sily ak parametre trate generujú vyššie sily.

(napríklad malé traťové oblúky...)

7.7.2.2.4.4.   Dynamické správanie vozidla – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Šírka obruče.

V prípade náprav pre zaťaženie 22,5 t sa môžu využiť obruče, ktorých výkresy sú uvedené v prílohe XX, obr. 1 a ktoré sú odvodené zo štandardného konštrukčného návrhu nápravy podľa dokumentu ERRI. V niektorých prípadoch sa musia vykonať dodatočné úpravy, aby rozchod aktívnych strán okolkov kolies nápravy zodpovedal súčasnej TSI.

7.7.2.2.4.5.   Dynamické správanie vozidla – Írska Republika a Severné Írsko

Členský štát: Írska Republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Vozne musia byť navrhnuté takým spôsobom, aby bezpečne jazdili po skrútenej trati do 17 o/oo na základni 2,7 m, a do 4 o/oo na základni 11,2 m.

Maximálne a minimálne hodnoty SR a AR sú nasledovné:

| SR | Všetky priemery kolies | 1 571 mm min. | 1 588 mm max. |
| --- | --- | --- | --- |
| AR | Všetky priemery kolies | 1 523 mm min | 1 524 mm max. |
| BR | Všetky priemery kolies | 127 mm min. | 135 mm max. |
| Sd | Všetky priemery kolies | 24 mm min | 32 mm max. |
| Sh | Všetky priemery kolies | 30,5 mm min. | 38 mm max. |
| QR | Všetky priemery kolies | 6,5 | |

SR

Všetky priemery kolies

1 571 mm min.

1 588 mm max.

AR

Všetky priemery kolies

1 523 mm min

1 524 mm max.

BR

Všetky priemery kolies

127 mm min.

135 mm max.

Sd

Všetky priemery kolies

24 mm min

32 mm max.

Sh

Všetky priemery kolies

30,5 mm min.

38 mm max.

QR

Všetky priemery kolies

6,5

7.7.2.2.5.   Pozdĺžne tlakové sily

7.7.2.2.5.1.   Pozdĺžne tlakové sily – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „P“

Požiadavky na vozne rozchodu 1 520 mm, ktoré platia pre vozne rozchodu 1 435 mm prevádzkované na sieti s rozchodom 1 520 mm.

Krajiny: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Vozne vybavené automatickými spriahadlami musia byť odolné voči pozdĺžnym tlakovým a ťahovým silám 1 000 kN pri rýchlosti 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Podvozok a pojazd

7.7.2.2.6.1.   Podvozok a pojazd – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva a Estónsko

Prípad „P“

V Poľsku a na Slovensku na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, v Lotyšsku, Litve a Estónsku sa na vozne, ktoré majú pojazd s prestaviteľným rozchod 1 435/1 520 mm a ktoré sú v prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm, kladú tieto požiadavky:

| a) | Všeobecné
  Pri dvojnápravových podvozkoch musí byť dovolená vzdialenosť dvojkolesí medzi 1 800 mm a 2 400 mm.
  Pojazd určený na prevádzku na európskych železničných sieťach s rozchodom 1 520 mm musí byť schopný odolať rozsahu prevádzkových teplôt od - 40o C do + 40o C. Pre ázijské siete s rozchodom 1 520 mm, musí byť pojazd vhodný pre teplotný rozsah – 60o C až + 45o C pri relatívnej vlhkosti 0 až 100 %. |
| --- | --- |

a)

Všeobecné

Pri dvojnápravových podvozkoch musí byť dovolená vzdialenosť dvojkolesí medzi 1 800 mm a 2 400 mm.

Pojazd určený na prevádzku na európskych železničných sieťach s rozchodom 1 520 mm musí byť schopný odolať rozsahu prevádzkových teplôt od - 40o C do + 40o C. Pre ázijské siete s rozchodom 1 520 mm, musí byť pojazd vhodný pre teplotný rozsah – 60o C až + 45o C pri relatívnej vlhkosti 0 až 100 %.

| b) | Rámy pojazdov
  Rámy pojazdov môžu byť zvárané alebo odlievané. Použitá oceľ musí byť zvárateľná bez predohrevu s minimálnou pevnosťou v ťahu 370 N/mm2. V nasledovnej tabuľke sú uvedené minimálne hodnoty požadovanej vrubovej húževnatosti zistenej nárazovou skúškou (vrub V podľa skúšky ISO):







  Vrubová húževnatosť [J] |
| --- | --- |
| - 20o C | - 40o C | - 60o C |
| 27 | 27 | 21 |

b)

Rámy pojazdov

Rámy pojazdov môžu byť zvárané alebo odlievané. Použitá oceľ musí byť zvárateľná bez predohrevu s minimálnou pevnosťou v ťahu 370 N/mm2. V nasledovnej tabuľke sú uvedené minimálne hodnoty požadovanej vrubovej húževnatosti zistenej nárazovou skúškou (vrub V podľa skúšky ISO):

Vrubová húževnatosť [J]

- 20o C

- 40o C

- 60o C

27

27

21

Skúška sa vyžaduje len pri prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Podvozok a pojazd – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Celkové rozmery podvozku.

Minimálny rázvor podvozku s vymeniteľnými dvojkolesiami je 1,80 m a vzdialenosť medzi rovinami vypruženia je 2,170 m. Celkové rozmery podvozkov sú uvedené v prílohe X, obr. 7. Takto definované celkové rozmery platia pre podvozky, ktoré sú vhodné pre režim brzdenia „S“. Pri uplatňovaní podmienok brzdového režimu „SS“ je potrebné obrátiť sa na francúzske a španielske štátne úrady.

Pri podvozkoch so štandardným rozchodom je výška stredu otočného guľového čapu 925 mm nad úrovňou TK a polomer otočného guľového čapu 190 mm. Otočný guľový čap zodpovedá výkresu v prílohe X, obr. 8.

Ložisková skriňa pre podvozky

Ložiskové skrine zodpovedajú výkresu, ktorý je uvedený v prílohe X, obr. 9.

Sklápateľné bezpečnostné zariadenie spájajúce nápravu s rámom podvozka

Ložiskové skrine musia mať zabudovaný bezpečnostný systém zabezpečujúci upevnenie náprav o rám podvozku. Takéto zariadenie, uvedené v prílohe X, obr. 11 musí byť sklápateľné počas činností súvisiacich s výmenou náprav.

Kolesá.

Pre dvojnápravové vozne:

Maximálny priemer obežnej kružnice nových kolies je 1000 mm.

Pre podvozkové vozne:

Priemer obežnej kružnice nových kolies je 920 mm.

Dvojkolesie

Dvojkolesia musia byť označené výrobným číslom, typovým číslom a značkou majiteľa. Toto označenie spolu s dátumom (mesiac a rok) poslednej reprofilácie dvojkolesia, s kódovým označením vlastníckej alebo registračnej železničnej spoločnosti a s označením miesta vykonania reprofilácie, musia byť uvedené na identifikačnom krúžku umiestnenom na hriadeli nápravy.

Číselný kód železničnej spoločnosti, ktorá je majiteľom alebo u ktorej je dvojkolesie registrované a dátum (mesiac a rok) poslednej generálnej opravy musí byť zároveň uvedené bielou farbou na prednej strane každej ložiskovej skrine.

Ložisková skriňa a rázsochy

Ložisková skriňa nápravy, rázsochy a opasky pružníc musia byť navrhované tak, aby boli dodržané údaje na obr. 2 (priemer otvoru na hornej ploche ložiskovej skrine musí umožniť nastavenie vypruženia pomocou prstenca alebo zarážky ako je zobrazené v prílohe X).

Keďže koleso širokorozchodnej nápravy je pomerne blízko hlavného rámu vozňa, musia sa použiť strmene pre 14 mm alebo 10 mm rázsochu: pozri obr. 18.

Odporúča sa použitie rázsochovej spony, ktorú je možné rýchlo odmontovať a namontovať. Tá by mala byť upevnená pomocou dvoch skrutiek M20 × 55 s ryhovanými podložkami. Vzdialenosť stredov otvorov by mala byť 483 +1/0 mm.

Celková voľná oblasť okolo dvojkolesia

Na skriniach podvozkov vozidiel musí byť zachovaný úplne neobsadený okolo každého kolesa tak ako je zobrazené na obr. 4.

Konštrukcia náprav

Nápravy musia byť schopné znášať maximálne zaťaženie, ktoré je stanovené pre trate vhodné na nápravové zaťaženie 20 t (trate kategórie C) alebo nápravové zaťaženie 22,5 t (trate kategórie D). Musia byť vybavené ložiskovými skriňami s valivými ložiskami a byť vzájomne zameniteľné s existujúcimi nápravami. Nové nápravy musia byť navrhované v súlade s ustanoveniami tejto TSI. Používanie dvojkolesia s automaticky nastaviteľným rozchodom na prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm a 1 668 mm sa na medzinárodnú prepravu vo Francúzsku povoľuje len so súhlasom španielskych a francúzskych príslušných úradov.

7.7.2.3.   Brzdenie

7.7.2.3.1.   Brzdový účinok

7.7.2.3.1.1.   Brzdový účinok- Veľká Británia

Členský štát: Veľká Británia

Prípad „P“

Nákladné vozne určené na prevádzku na britských železničných sieťach – pozri prílohu V, článok V2.

7.7.2.3.1.2.   Brzdový účinok- Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Prípad „P“

| — | Rozvádzače

  Vzájomne prevádzkované vozne konštruované na rozchod 1 435 mm, ktoré majú byť v prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm, musia byť vybavené ďalšími brzdovými systémami podľa nasledovnej špecifikácie:
  1. možnosť: zabudovanie dvoch rozvádzačov s prestavovacím zariadením






  — | pre rozchod 1 435 mm: rozvádzač podľa prílohy I |
| --- | --- | --- |

—

Rozvádzače

Vzájomne prevádzkované vozne konštruované na rozchod 1 435 mm, ktoré majú byť v prevádzke na sieti s rozchodom 1 520 mm, musia byť vybavené ďalšími brzdovými systémami podľa nasledovnej špecifikácie:

1. možnosť: zabudovanie dvoch rozvádzačov s prestavovacím zariadením

—

pre rozchod 1 435 mm: rozvádzač podľa prílohy I

| — | pre rozchod 1 520 mm: rozvádzač typu 483 |
| --- | --- |

—

pre rozchod 1 520 mm: rozvádzač typu 483

2. možnosť: zabudovanie štandardného rozvádzača alebo schválenej kombinácie rozvádzačov KE/483, ktoré spĺňajú technické požiadavky brzdenia na tratiach s rozchodom 1 435 mm ako aj 1 520 mm, spolu s prestavovacím zariadením umožňujúcim prepnutie systému na príslušný prevádzkový režim.

V prípade prvej možnosti, ak nie je vozeň vybavený samočinným brzdením podľa nákladu so snímačom zaťaženia podľa prílohy I, potom musí mať zabudované brzdové zariadenie s prestavovačmi brzda „zapnutá/vypnutá“, „nákladný/osobný“ a „prázdny/ložený“ a prestavovače brzda „zapnutá/vypnutá“,„prázdny – čiastočne naložený – naložený“ v súlade s normami pre rozchod 1 520 mm a v súlade s „Technickými požiadavkami na brzdové vybavenie vozňov konštruovaných v dielňach RF“.

Na každom rozvádzači musí byť samostatný odbrzďovač s ťahadlom na každej strane vozňa ktoré je ukončené rukoväťou.

Pri možnosti 2 by sa rozvádzač podľa možnosti mal využívať v kombinácii so samočinným brzdením podľa nákladu. Ak sa brzdný režim v závislosti od zaťaženia prestavuje ručne, musia existovať pre brzdnú silu aspoň dve odstupňované polohy.

| — | Brzdenie podľa nákladu, brzdný výkon a brzdný účinok

  Brzdy vozňa musia zaručiť, že pri prevádzke na oboch rozchodoch, 1 435 mm aj 1 520 mm, sú dodržané predpísané hodnoty pre brzdnú hmotnosť a teoretické koeficienty brzdovej sily pri príslušnej maximálnej rýchlosti.
  Vozne pre prevádzku na rozchode 1 435 mm musia byť vybavené buď ručne obsluhovaným prestavovačom zaťaženia, alebo samočinným brzdením podľa nákladu v súlade s požiadavkami v prílohe I.
  Vozne pre prevádzku na rozchode 1 520 mm musia byť vybavené buď samočinným brzdením podľa nákladu alebo prestavovačom zaťaženia s najmenej dvoma nastaviteľnými polohami. Použitie systému samočinného brzdenia a jeho konfigurácie pre rozchod 1 520 mm, musí primerane zohľadňovať konštrukciu daného podvozku a typ prestavenia z jedného rozchodu na druhý.
  Brzdný účinok sa počíta podľa dokumentu „Štandardný výpočet brzdy pre nákladné a chladiarenské vozne“. Pre rozchod 1 520 mm má mať teoretický výpočtový koeficient pre určenie sily brzdového klátika nasledovné hodnoty:






  — | pre brzdové klátiky K (kompozitné): min. 0,14 až max. 0,31 pre plne ložený vozeň a min. 0,22 – max. 0,37 pre prázdny vozeň; |
| --- | --- | --- |

—

Brzdenie podľa nákladu, brzdný výkon a brzdný účinok

Brzdy vozňa musia zaručiť, že pri prevádzke na oboch rozchodoch, 1 435 mm aj 1 520 mm, sú dodržané predpísané hodnoty pre brzdnú hmotnosť a teoretické koeficienty brzdovej sily pri príslušnej maximálnej rýchlosti.

Vozne pre prevádzku na rozchode 1 435 mm musia byť vybavené buď ručne obsluhovaným prestavovačom zaťaženia, alebo samočinným brzdením podľa nákladu v súlade s požiadavkami v prílohe I.

Vozne pre prevádzku na rozchode 1 520 mm musia byť vybavené buď samočinným brzdením podľa nákladu alebo prestavovačom zaťaženia s najmenej dvoma nastaviteľnými polohami. Použitie systému samočinného brzdenia a jeho konfigurácie pre rozchod 1 520 mm, musí primerane zohľadňovať konštrukciu daného podvozku a typ prestavenia z jedného rozchodu na druhý.

Brzdný účinok sa počíta podľa dokumentu „Štandardný výpočet brzdy pre nákladné a chladiarenské vozne“. Pre rozchod 1 520 mm má mať teoretický výpočtový koeficient pre určenie sily brzdového klátika nasledovné hodnoty:

—

pre brzdové klátiky K (kompozitné): min. 0,14 až max. 0,31 pre plne ložený vozeň a min. 0,22 – max. 0,37 pre prázdny vozeň;

| — | - pre brzdové klátiky GG (liatinové): min. 0,36 – max. 0,70 pre plne ložený vozeň a min. 0,62 – max. 0,81 pre prázdny vozeň.
  Rozdielne brzdné sily stanovené normami pre prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm sa môžu prispôsobiť vhodným nastavením brzdového tyčovia alebo brzdového valca. |
| --- | --- |

—

- pre brzdové klátiky GG (liatinové): min. 0,36 – max. 0,70 pre plne ložený vozeň a min. 0,62 – max. 0,81 pre prázdny vozeň.

Rozdielne brzdné sily stanovené normami pre prevádzku na tratiach s rozchodom 1 435 mm a 1 520 mm sa môžu prispôsobiť vhodným nastavením brzdového tyčovia alebo brzdového valca.

| — | Zariadenie na prestavovanie rozchodu z 1 435 na 1 520 mm

  Prechod z jedného systému rozvádzača na druhý sa musí vykonať počas prechodu na iný rozchod pomocou prestavovacieho zariadenia z 1 435 mm na 1 520 mm. Obsluha tohto zariadenia si musí vyžadovať čo najmenšie úsilie a zariadenie musí pri prestavovaní spoľahlivo zapadnúť do svojej koncovej polohy. Zvolená koncová poloha musí zodpovedať len jednému brzdovému systému a musí vyradiť druhý brzdový systém z prevádzky. Keď jeden brzdový systém zlyhá, druhý musí zostať v prevádzke za predpokladu, že vozeň má dva samostatné rozvádzače.
  Prestavenie z jedného brzdového systému na druhý sa môže vykonať len v stanici, kde sa prechádza na iný rozchod, a to buď ručne (prostredníctvom špeciálneho zariadenia) alebo automaticky.
  Zároveň musí byť jasne označené, ktorý brzdový systém je zvolený, dokonca aj v prípade, že sa prestavenie vykonáva automaticky.
  V prípadoch, keď sa prestavenie vykonáva automaticky, by sa malo uprednostniť použitie brzdového systému so samočinným prestavovaním podľa nákladu. |
| --- | --- |

—

Zariadenie na prestavovanie rozchodu z 1 435 na 1 520 mm

Prechod z jedného systému rozvádzača na druhý sa musí vykonať počas prechodu na iný rozchod pomocou prestavovacieho zariadenia z 1 435 mm na 1 520 mm. Obsluha tohto zariadenia si musí vyžadovať čo najmenšie úsilie a zariadenie musí pri prestavovaní spoľahlivo zapadnúť do svojej koncovej polohy. Zvolená koncová poloha musí zodpovedať len jednému brzdovému systému a musí vyradiť druhý brzdový systém z prevádzky. Keď jeden brzdový systém zlyhá, druhý musí zostať v prevádzke za predpokladu, že vozeň má dva samostatné rozvádzače.

Prestavenie z jedného brzdového systému na druhý sa môže vykonať len v stanici, kde sa prechádza na iný rozchod, a to buď ručne (prostredníctvom špeciálneho zariadenia) alebo automaticky.

Zároveň musí byť jasne označené, ktorý brzdový systém je zvolený, dokonca aj v prípade, že sa prestavenie vykonáva automaticky.

V prípadoch, keď sa prestavenie vykonáva automaticky, by sa malo uprednostniť použitie brzdového systému so samočinným prestavovaním podľa nákladu.

7.7.2.3.1.3.   Brzdový účinok– Fínsko

Členský štát: Fínsko

Prípad „P“

Výlučne len pre vozidlá s rozchodom 1 524 mm sa brzdiaci účinok určuje na základe minimálnej vzdialenosti železničných návestidiel na fínskej železničnej sieti, ktorá je 1 200 m. Percento brzdnej hmotnosti je minimálne 55 % pri 100 km/h a 85 % pri 120 km/h.

Požiadavky na energetické limity vzťahujúce sa na sklonenú trať s priemerným sklonom 21 ‰ a dĺžkou 46 km (sklon na trati Sv. Gothard) neplatia len pre vozidlá navrhované na rozchod 1 524 mm.

Ručná brzda musí byť pri vozňoch navrhovaných len na rozchod 1 524 mm navrhovaná tak, aby v bezvetrí udržala plne naložený vozeň na sklone 2,5 % s maximálnou adhéziou 0,15. Na vozňoch konštruovaných na prepravu cestných vozidiel je ručná brzda obsluhovaná zo zeme.

7.7.2.3.1.4.   Brzdový účinok- Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Usporiadanie brzdových klátikov.

Dvojnápravové vozne:

Brzdové klátiky musia byť montované v súlade s požiadavkami uvedenými na obr. 5. Tiež je možné použiť zostavu na obr. 12 určenú pre podvozkové vozne.

Podvozkové vozne:

Brzdové klátiky musia byť montované v súlade s ustanoveniami na obr. 12.

7.7.2.3.1.5.   Brzdový účinok- Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko

Členský štát: Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko

Prípad „T1“

Požiadavky tejto TSI týkajúce sa používania kompozitných klátikov schválených na základe platných špecifikácií a skúšobných metód UIC vo všeobecnosti neplatia pre Fínsko, Nórsko, Švédsko, Estónsko a Lotyšsko.

Kompozitné brzdové klátiky sa budú posudzovať v rámci každého štátu s prihliadnutím na zimné poveternostné podmienky.

Tento špecifický prípad platí dovtedy, kým nebudú vypracované presnejšie špecifikácie a metódy posudzovania a pokým sa nepotvrdí, že vyhovujú škandinávskym zimným podmienkam.

To však vopred nevylučuje prevádzku nákladných vozňov z ostatných členských štátov v škandinávskych a pobaltských krajinách.

7.7.2.3.1.6.   Brzdový účinok– Írska republika a Severné Írsko

Členský štát: Brzdový účinok– Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Prevádzková brzda: Zábrzdná dráha nového vozňa pri jazde na priamej a vodorovnej trati na železničnej sieti v Írsku nesmie presiahnuť:

zábrzdnú dráhu = (v2/(2*0,55) m

(kde „v“ je maximálna prevádzková rýchlosť vozňa na sieti IR v m/s)

Maximálna prevádzková rýchlosť môže byť maximálne 120 km/h. Tieto podmienky musia byť dodržané pre všetky stavy zaťaženia.

7.7.2.3.2.   Ručná brzda

7.7.2.3.2.1.   Ručná brzda – Veľká Británia

Členský štát: Spojené kráľovstvo

Prípad „P“

Ohľadom nákladných vozňov určených na prevádzku na britských sieťach pozri prílohu V, časť V1.

7.7.2.3.2.2.   Ručná brzda – Írska republika a Severné Írsko

Členský štát: Írska republika a Severné Írsko

Prípad „P“

Všetky nové vozne využívané výlučne na železničných tratiach v Írsku musia byť vybavené ručnou brzdou, ktorá dokáže pri bezvetrí udržať plne naložený vozeň na sklone trate 2,5 % pri maximálnej adhézii 10 %.

Írsko žiada o výnimku z požiadavky, že sa má ručná brzda obsluhovať „z plošiny vozidla“ na požiadavku, že „ručná brzda je obsluhovaná z plošiny vozidla alebo zo zeme“.

7.7.2.4.   Podmienky vonkajšieho prostredia

7.7.2.4.1.   Podmienky vonkajšieho prostredia

7.7.2.4.1.1.   Podmienky vonkajšieho prostredia – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

V Španielsku a Portugalsku je horná hraničná hodnota teploty vonkajšieho prostredia + 50 namiesto + 45, ako je uvedené teplotnej triede Ts v článku 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Požiarna bezpečnosť

7.7.2.4.2.1.   Požiarna bezpečnosť – Španielsko a Portugalsko

Členský štát: Španielsko a Portugalsko

Prípad „P“

Protiiskrová ochrana

Kategória „P“ – permanentný

Pre dvojnápravové vozne:

Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 16.

Vonkajšia časť týchto potiiskrových ochrán musí smerovať dolu, ich horná časť musí byť zaoblená.

Šírka hornej časti je 415 +5/0 mm; vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi musí byť 1 120 mm.

Zvislá časť týchto potiiskrových ochrán musí mať výšku 115 mm a časť smerujúca nadol 32 mm pri 30o. Vzdialenosť týchto štítov od podlahy je 20 mm a polomer zaoblenej časti je 1 800 mm. Vozne so samostatnými nápravami prepravujúce nebezpečný náklad triedy RID 1 a 1b, pri ktorých sa akceptuje preprava medzi Francúzskom a Španielskom, musia mať počas jazdy brzdu vypnutú.

Podvozkové vozne:

| — | Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 17.






  — | Musia byť hladké so šírkou 500 mm. |
| --- | --- | --- |

—

Protiiskrové ochrany musia byť konštruované a umiestnené v súlade s obr. 17.

—

Musia byť hladké so šírkou 500 mm.

| — | Vzdialenosť vnútorných okrajov musí byť 1 100 mm ± 10. |
| --- | --- |

—

Vzdialenosť vnútorných okrajov musí byť 1 100 mm ± 10.

| — | Vzdialenosť potiiskrových ochrán od podlahy musí byť 80 mm. |
| --- | --- |

—

Vzdialenosť potiiskrových ochrán od podlahy musí byť 80 mm.

7.7.2.4.3.   Elektrická ochrana

7.7.2.4.3.1.   Elektrická ochrana – Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Členský štát: Poľsko a Slovensko na vybraných tratiach s rozchodom 1 520 mm, Lotyšsko, Litva, Estónsko

Prípad „P“

Ďalšie požiadavky na vozne s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm určené na prevádzku na sieťach s rozchodom 1 520 mm.

7.7.3.   TABUĽKA ŠPECIFICKÝCH PRÍPADOV USPORIADANÝCH PODĽA KRAJÍN

| Štát | Časť | Parameter | Špecifický prípad | Kategória |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Všetky štáty | 4.2.3.4 | Dynamické vlastnosti vozidla | 7.7.2.2.4.1. | P |
| Fínsko | 4.2.2.1 | Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo) | 7.7.2.1.1.1 | P |
| Fínsko | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.3 | P |
| Fínsko | 4.2.3.2 | Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie | 7.7.2.2.2.1 | P |
| Fínsko | 4.2.4.1 | Brzdový účinok | 7.7.2.3.1.3 | P |
| Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko | 6.2.3.3 (príloha P) | Brzdový účinok | 7.7.2.3.1.5 | T1 |
| Fínsko, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Poľsko | Ods. 4 a 5 | Charakteristika subsystému a komponenty interoperability | 7.7.2.1.1.3 | P |
| Fínsko a Nórsko | 5.3.2.3 | Kolesá | 7.7.2.2.4.2 | P |
| Veľká Británia | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.1 | P |
| Veľká Británia | 4.2.3.2 | Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie | 7.7.2.2.2.2 | P |
| Veľká Británia | 4.2.4.1.2.2 | Prvky brzdového účinku | 7.7.2.3.1.1 | P |
| Veľká Británia | 4.2.4.1.2.8 | Parkovacia brzda | 7.7.2.3.2 | P |
| Grécko | 4.2.3.4 | Dynamické vlastnosti vozidla | 7.7.2.1.1.6 | T1 |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.2.1 | Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi | 7.7.2.1.1.2 | P |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.2.3 | Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla | 7.7.2.1.3.1 | P |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.2 | P |
| Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.3 | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie a spojité zaťaženie | 7.7.2.2.2.3 | P |
| Lotyšsko, Litva a Estónsko | Ods. 4 a 5 | Charakteristika subsystému a komponenty interoperability | 7.7.2.1.1.4 | T |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.3.4 | Dynamické vlastnosti vozidla | 7.7.2.2.4 | P |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.3.5 | Pozdĺžne tlakové sily | 7.7.2.2.5.1 | P |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 5.3.2.1 | Podvozok a dvojkolesie | 7.7.2.2.6.1 | P |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.4.1 | Brzdový účinok | 7.7.2.3.1.2 | P |
| Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko | 4.2.7.3 | Elektrická ochrana | 7.7.2.4.3.1 | P |
| Írska republika a Severné Írsko | 4.2.1 | Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo) | 7.7.2.1.1.5 | P |
| Írska republika a Severné Írsko | 4.2.2.2 | Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá | 7.7.2.1.2.1 | P |
| Írska republika a Severné Írsko | 4.2.3 | Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie a spojité zaťaženie | 7.7.2,2.2.4 | P |
| Írska republika a Severné Írsko | 4.2.3.4 | Dynamické vlastnosti vozidla | 7.7.2.2.4.5 | P |
| Írska republika a Severné Írsko | 4.2.4.1 | Brzdový účinok | 7.7.2.3.1.5 | P |
| Írska republika a Severné Írsko | 4.2.4.1.2.8 | Parkovacia brzda | 7.7.2.3.2.2 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 4.2.2.1 | Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo) | 7..2.1.1.4 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 4.2.2.3 | Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla | 7.7.2.1.3.2 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.4 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 4.2.3.4 | Dynamické vlastnosti vozidla | 7.7.2.2.4.4 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 5.3.2.1 | Podvozok a dvojkolesie | 7.7.2.2.6.2 | P |
| Španielsko and Portugalsko | 4.2.4.1 | Brzdový účinok | 7.7.2.3.1.4 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 4.2.6.1.2.2 | Poveternostné podmienky | 7.7.2.4.1.1 | P |
| Španielsko a Portugalsko | 4.2.7.2 | Požiarna bezpečnosť | 7.7.2.4.2.1 | P |

Štát

Časť

Parameter

Špecifický prípad

Kategória

Všetky štáty

4.2.3.4

Dynamické vlastnosti vozidla

7.7.2.2.4.1.

P

Fínsko

4.2.2.1

Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo)

7.7.2.1.1.1

P

Fínsko

4.2.3.1

Kinematický obrys

7.7.2.2.1.3

P

Fínsko

4.2.3.2

Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

7.7.2.2.2.1

P

Fínsko

4.2.4.1

Brzdový účinok

7.7.2.3.1.3

P

Fínsko, Švédsko, Nórsko, Estónsko, Litva a Lotyšsko

6.2.3.3 (príloha P)

Brzdový účinok

7.7.2.3.1.5

T1

Fínsko, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Poľsko

Ods. 4 a 5

Charakteristika subsystému a komponenty interoperability

7.7.2.1.1.3

P

Fínsko a Nórsko

5.3.2.3

Kolesá

7.7.2.2.4.2

P

Veľká Británia

4.2.3.1

Kinematický obrys

7.7.2.2.1.1

P

Veľká Británia

4.2.3.2

Statické zaťaženie na nápravu a spojité zaťaženie

7.7.2.2.2.2

P

Veľká Británia

4.2.4.1.2.2

Prvky brzdového účinku

7.7.2.3.1.1

P

Veľká Británia

4.2.4.1.2.8

Parkovacia brzda

7.7.2.3.2

P

Grécko

4.2.3.4

Dynamické vlastnosti vozidla

7.7.2.1.1.6

T1

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.2.1

Rozhranie (napríklad spriahadlo) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi

7.7.2.1.1.2

P

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.2.3

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

7.7.2.1.3.1

P

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.3.1

Kinematický obrys

7.7.2.2.1.2

P

Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.3

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie a spojité zaťaženie

7.7.2.2.2.3

P

Lotyšsko, Litva a Estónsko

Ods. 4 a 5

Charakteristika subsystému a komponenty interoperability

7.7.2.1.1.4

T

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.3.4

Dynamické vlastnosti vozidla

7.7.2.2.4

P

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.3.5

Pozdĺžne tlakové sily

7.7.2.2.5.1

P

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

5.3.2.1

Podvozok a dvojkolesie

7.7.2.2.6.1

P

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.4.1

Brzdový účinok

7.7.2.3.1.2

P

Poľsko, Slovensko, Lotyšsko, Litva a Estónsko

4.2.7.3

Elektrická ochrana

7.7.2.4.3.1

P

Írska republika a Severné Írsko

4.2.1

Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo)

7.7.2.1.1.5

P

Írska republika a Severné Írsko

4.2.2.2

Bezpečný výstup a zostup pre koľajové vozidlá

7.7.2.1.2.1

P

Írska republika a Severné Írsko

4.2.3

Statické zaťaženie na nápravu, dynamické zaťaženie a spojité zaťaženie

7.7.2,2.2.4

P

Írska republika a Severné Írsko

4.2.3.4

Dynamické vlastnosti vozidla

7.7.2.2.4.5

P

Írska republika a Severné Írsko

4.2.4.1

Brzdový účinok

7.7.2.3.1.5

P

Írska republika a Severné Írsko

4.2.4.1.2.8

Parkovacia brzda

7.7.2.3.2.2

P

Španielsko a Portugalsko

4.2.2.1

Rozhranie medzi vozidlami (napríklad spriahadlo)

7..2.1.1.4

P

Španielsko a Portugalsko

4.2.2.3

Tuhosť hlavnej konštrukcie vozidla

7.7.2.1.3.2

P

Španielsko a Portugalsko

4.2.3.1

Kinematický obrys

7.7.2.2.1.4

P

Španielsko a Portugalsko

4.2.3.4

Dynamické vlastnosti vozidla

7.7.2.2.4.4

P

Španielsko a Portugalsko

5.3.2.1

Podvozok a dvojkolesie

7.7.2.2.6.2

P

Španielsko and Portugalsko

4.2.4.1

Brzdový účinok

7.7.2.3.1.4

P

Španielsko a Portugalsko

4.2.6.1.2.2

Poveternostné podmienky

7.7.2.4.1.1

P

Španielsko a Portugalsko

4.2.7.2

Požiarna bezpečnosť

7.7.2.4.2.1

P

---

(1)  : S sa získa podľa prílohy S, „λ“ = ((C/S)-D) podľa prílohy S, „γ“ = ((Rýchlosť(Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Rýchlosť (km/h)/3,6)))), s Te=2sec.

(2)  : vozeň „S1“ je vozeň so zariadením prázdny/ložený

(3)  : vozeň „S2“ je vozeň s réleovým ventilom

(4)  : vozeň „SS“ je vybavený réleovým ventilom.

(5)  Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom (< 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.

(6)  Maximálna povolená stredná sila spomalenia (pri rýchlosti jazdy 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/nápravu. Táto hodnota sa získa z maximálneho povoleného vstupu brzdnej energie počas brzdenia dvojklátikovou brzdou na zabrzdené koleso s nominálnym novým priemerom v rozpätí [920 mm; 1 000 mm] (brzdná hmotnosť je obmedzená na 18 ton). Kolesá s nominálnym novým priemerom (< 920 mm) a/alebo tlakové brzdy sa schvaľujú v súlade s vnútroštátnymi pravidlami.

(7)  vrátane rozvalcovania

Dvojkolesia nákladných vozňov, ktoré sú v trvalej prevádzke na trati s rozchodom 1 520 mm, sa merajú v súlade s postupom pre meranie dvojkolesia stanoveným pre nákladné vozne s rozchodom 1 520 mm.

PRÍLOHA A

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ ČASTI

A.1   Nárazníky

Obr. A1

Nosná doska nárazníka

Image

A.2   Ťahadlové zariadenie

Obr. A2

Ťahadlový hák – rozmery

Image

Obr. A3

D-strmeň závitového spriahadla

Image

Obr. A4

Ťahadlové a narážacie zariadenie

Image

Obr. A5

Bernský obdĺžnik

Image

ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES

FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN

CLEARENCES TO BE PROVIDED AT VEHICLE EXTREMITIES

VOĽNÉ PRIESTORY PRE KONCOVÉ ČASTI VOZIDLA

Obr. A6

Závitové spriahadlo a ťahadlové háky

Image

Obr. A7

Voľný priestor koncových častí vozňa nad ťahadlovým hákom

Image

PRÍLOHA B

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ SÚČASTI

OZNAČOVANIE NÁKLADNÝCH VOZŇOV

| B.1. | JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA |
| --- | --- |

B.1.

| B.2. | VLASTNÁ HMOTNOSŤ VOZIDLA |
| --- | --- |

B.2.

| B.3. | TABUĽKA HRANICE ZAŤAŽENIA VOZIDLA |
| --- | --- |

B.3.

| B.4. | DĹŽKA CEZ NÁRAZNÍKY |
| --- | --- |

B.4.

| B.5. | SYMBOLY PRE DOPRAVU VO VEĽKEJ BRITÁNII |
| --- | --- |

B.5.

| B.6. | VOZNE URČENÉ PRE JAZDU V KRAJINÁCH S RÔZNYM ROZCHODOM KOĽAJÍ |
| --- | --- |

B.6.

| B.7. | DVOJKOLESIA S AUTOMATICKOU ZMENOU ROZCHODU |
| --- | --- |

B.7.

| B.8. | ZÁKAZ POSUNOVANIA CEZ ZVÁŽNE PAHORKY S POLOMEROM MENŠÍM AKO JE POLOMER UVEDENÝ NA NÁKRESE |
| --- | --- |

B.8.

| B.9. | PODVOZKOVÉ VOZNE SO VZDIALENOSŤOU MEDZI NÁPRAVAMI VÄČŠOU AKO 14 000 MM, KTORÉ SÚ SCHVÁLENÉ PRE POSUN CEZ ZVÁŽNE PAHORKY |
| --- | --- |

B.9.

| B.10. | VOZNE, KTORÉ MAJÚ ZAKÁZANÝ PREJAZD CEZ KOĽAJOVÉ BRZDY A INÉ BRZDIACE ZARIADENIA V PRACOVNEJ POLOHE |
| --- | --- |

B.10.

| B.11. | TABUĽKA DÁTUMOV ÚDRŽBY |
| --- | --- |

B.11.

| B.12. | VÝSTRAHA PRE VYSOKÝM NAPÄTÍM |
| --- | --- |

B.12.

| B.13. | POLOHA MIEST PRE POUŽITIE ZDVÍHACIEHO ZARIADENIA (ZDVIHÁKA) |
| --- | --- |

B.13.

| B.14. | MAXIMÁLNE ZAŤAŽENIE VOZŇA |
| --- | --- |

B.14.

| B.15. | OBJEM CISTERNOVÝCH VOZŇOV |
| --- | --- |

B.15.

| B.16. | VÝŠKA PODLAHY KONTAJNEROVÝCH VOZŇOV |
| --- | --- |

B.16.

| B.17. | MINIMÁLNY POLOMER OBLÚKA |
| --- | --- |

B.17.

| B.18. | OZNAČENIE PRE PODVOZKOVÉ VOZNE, KTORÉ SMÚ PRECHÁDZAŤ LEN CEZ RAMPU TRAJEKTU S UHLOM MAXIMÁLNE 2o30‘ |
| --- | --- |

B.18.

| B.19. | ZNAČKY NA SÚKROMNÝCH VOZŇOCH |
| --- | --- |

B.19.

| B.20. | ZNAČKY ZVLÁŠTNYCH RIZÍK TÝKAJÚCICH SA NÁKLADNÝCH VOZŇOV |
| --- | --- |

B.20.

| B.21. | POLOHA NÁKLADOV: PLOŠINOVÉ VOZNE |
| --- | --- |

B.21.

| B.22. | VZDIALENOSTI MEDZI KRAJNÝMI DVOJKOLESIAMI ALEBO STREDMI PODVOZKOV |
| --- | --- |

B.22.

| B.23. | VOZNE, KTORÉ VYŽADUJÚ ŠPECIÁLNU POZORNOSŤ PRI POSUNOVANÍ (NAPR. BI MODÁLNA JEDNOTKA) |
| --- | --- |

B.23.

| B.24. | RUČNÁ PARKOVACIA BRZDA |
| --- | --- |

B.24.

| B.25. | POKYNY A BEZPEČNOSTNÉ ODPORÚČANIA PRE ŠPECIÁLNE ZARIADENIA |
| --- | --- |

B.25.

| B.26. | ČÍSLOVANIE DVOJKOLIES |
| --- | --- |

B.26.

| B.27. | OZNAČENIE BŔZD NA VOZŇOCH |
| --- | --- |

B.27.

| B.27.1. | Nápisy označujúce typ vzduchovej brzdy |
| --- | --- |

B.27.1.

| B.27.2. | Značenie brzdnej hmotnosti na vozidlách |
| --- | --- |

B.27.2.

| B.27.2.1. | Vozidlá nevybavené prestavovačom |
| --- | --- |

B.27.2.1.

| B.27.2.2. | Vozidlá vybavené ručným prestavovačom |
| --- | --- |

B.27.2.2.

| B.27.2.3. | Vozidlá s dvoma alebo viacerými súpravami bŕzd so samostatnými prestavovačmi „prázdny – naložený“. |
| --- | --- |

B.27.2.3.

| B.27.2.4. | Vozidlá s automatickým brzdovým zariadením, ktoré reaguje progresívne na zmenu nákladu. |
| --- | --- |

B.27.2.4.

| B.27.2.5. | Vozne vybavené zariadením pre automatické ovládanie prestavovača „prázdny -naložený“ |
| --- | --- |

B.27.2.5.

| B.27.3. | Ostatné značenia brzdového systému |
| --- | --- |

B.27.3.

| B.27.3.1. | Značka označujúca vysokovýkonný R brzdový systém s režimom brzdenia „R“ |
| --- | --- |

B.27.3.1.

| B.27.3.2. | Značka označujúca brzdu s kompozitnými brzdovými klátikmi |
| --- | --- |

B.27.3.2.

| B.27.3.3. | Značka označujúca kotúčové brzdy |
| --- | --- |

B.27.3.3.

| B.28. | VOZNE S AUTOMATICKÝM SPRIAHADLOM PODĽA VYHLÁŠKY OSŽD |
| --- | --- |

B.28.

| B.29. | ŠTÍTOK „POVOLENIE PREVÁDZKY NA TRATIACH S ROZCHODOM 1 520 MM“ |
| --- | --- |

B.29.

| B.30. | VOZNE S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 MM/1 520 MM) |
| --- | --- |

B.30.

| B.31. | OZNAČENIE PODVOZKOV S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 MM/1 520 MM) |
| --- | --- |

B.31.

| B.32. | OZNAČENIE VOZŇOV A OSOBNÝCH VOZŇOV VYROBENÝCH PRE OBRYSY VOZIDLA GA, GB ALEBO GC |
| --- | --- |

B.32.

B.1.   JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

Číslo vozidla sa musí nachádzať vo výške aspoň 80 mm, avšak nie viac ako 2 m nad úrovňou koľajníc. Umiestnenie čísla treba voliť tak, aby nebolo prekryté žiadnou plachtovinou, ktorá sa použije na prikrytie vozňa.

Viac informácií možno nájsť v EN, keď sa o ňu požiada.

B.2.   VLASTNÁ HMOTNOSŤ VOZIDLA

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

Obr. B1

Vlastná hmotnosť vozňa, ktorý nemá ručné brzdy

Image

Obr. B2

Označenie čistej hmotnosti a brzdnej hmotnosti vozňov, ktoré sú vybavené ručnou brzdou

Image

Ak je ručná brzda obsluhovaná zo zeme, spodná časť musí mať červené okraje.

Ak je vozeň vybavený viac než jednou nezávisle účinkujúcou brzdou, ich počet sa uvedie pred údajom o brzdnej hmotnosti (napr. 2 × 0,00 t).

B.3.   TABUĽKA HRANICE ZAŤAŽENIA VOZIDLA

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

Obr. B3

Image

Obr. B4

Image

Obr. B5

Image

Význam číselných indexov k riadkom tabuliek:

| 1) | Maximálne užitočné zaťaženie v tonách pre vozne v súpravách s rýchlosťami do 100 km/h |
| --- | --- |

1)

Maximálne užitočné zaťaženie v tonách pre vozne v súpravách s rýchlosťami do 100 km/h

| 2) | Maximálne užitočné zaťaženie v tonách pre vozne v súpravách s rýchlosťami do 120 km/h |
| --- | --- |

2)

Maximálne užitočné zaťaženie v tonách pre vozne v súpravách s rýchlosťami do 120 km/h

| 3) | Pre vozne schopné pracovať pri maximálnej rýchlosti 120 km/h, iba keď sú prázdne |
| --- | --- |

3)

Pre vozne schopné pracovať pri maximálnej rýchlosti 120 km/h, iba keď sú prázdne

| 4) | Vozne, ktoré môžu pracovať pri rýchlosti 120 km/h s rovnakými zaťaženiami ako v S doprave, budú označené „**“ napravo od označenia maximálneho zaťaženia. Oblasť použitia značky „**“ (len pre modernizované/rekonštruované vozne alebo pre nové a modernizované/rekonštruované vozne) zostáva nevyriešenou otázkou.
  POZNÁMKA:
  Označenie pre trate triedy zaťaženia D sa môže umiestniť iba na tie vozne, ktorých zaťaženie náprav pre triedu zaťaženia D je vyššie ako pre triedu zaťaženia C. |
| --- | --- |

4)

Vozne, ktoré môžu pracovať pri rýchlosti 120 km/h s rovnakými zaťaženiami ako v S doprave, budú označené „**“ napravo od označenia maximálneho zaťaženia. Oblasť použitia značky „**“ (len pre modernizované/rekonštruované vozne alebo pre nové a modernizované/rekonštruované vozne) zostáva nevyriešenou otázkou.

Označenie pre trate triedy zaťaženia D sa môže umiestniť iba na tie vozne, ktorých zaťaženie náprav pre triedu zaťaženia D je vyššie ako pre triedu zaťaženia C.

Obr. B6

Rozmery tabuľky zaťaženia

Image

Image

B.4.   DĹŽKA CEZ NÁRAZNÍKY

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

Obr. B7

Image

B.5.   SYMBOLY PRE DOPRAVU VO VEĽKEJ BRITÁNII

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

Obr. B8

pre vozne schválené na prevádzku na trajektoch

Image

Obr. B9

pre vozne schválené na prevádzku v tuneli La Manche

Image

Obr. B10

pre vozne schválené na prevádzku na trajektoch a v tuneli La Manche

Image

B.6.   VOZNE URČENÉ PRE JAZDU V KRAJINÁCH S RÔZNYM ROZCHODOM KOĽAJÍ

(Umiestnenie: vpravo, na každej strane)

Obr. B11

Image

B.7.   DVOJKOLESIA S AUTOMATICKOU ZMENOU ROZCHODU

(Umiestnenie: vpravo, na každej strane)

Pojazd so schopnosťou automatickej zmeny rozchodu pre rozchody koľají v rozmedzí 1 435 mm až 1 668 mm

Obr. B12

Image

B.8.   ZÁKAZ POSUNOVANIA CEZ ZVÁŽNE PAHORKY S POLOMEROM MENŠÍM AKO JE POLOMER UVEDENÝ NA NÁKRESE

(Umiestnenie: na l'avej strane každého pozdĺžnika)

Obr. B13

Image

Toto označenie udáva minimálny polomer vertikálneho zakrivenia vrcholovej alebo spodnej časti zvážneho pahorku cez ktoré smú prechádzať vozne, ktoré sa kvôli svojej konštrukcii môžu poškodiť pri prechode cez vyvýšeniny s polomerom 250 m.

B.9.   PODVOZKOVÉ VOZNE SO VZDIALENOSŤOU MEDZI NÁPRAVAMI VÄČŠOU AKO 14 000 MM, KTORÉ SÚ SCHVÁLENÉ PRE POSUN CEZ ZVÁŽNE PAHORKY

(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)

Toto označenie je pre podvozkové vozne, ktorých vzdialenosť medzi susediacimi nápravami je väčšia ako 14 000 mm.

Znamená najväčšiu vzdialenosť medzi susediacimi nápravami;

Obr. B14

Image

B.10.   VOZNE, KTORÉ MAJÚ ZAKÁZANÝ PREJAZD CEZ KOĽAJOVÉ BRZDY A INÉ BRZDIACE ZARIADENIA V PRACOVNEJ POLOHE

(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)

Obr. B15

Image

Toto označenie je pre vozne, ktoré kvôli svojej konštrukcii nesmú v prevádzke prejsť cez koľajové brzdy alebo iné posunovacie alebo brzdiace zariadenia v pracovnej polohe.

B.11.   TABUĽKA DÁTUMOV ÚDRŽBY

(Umiestnenie: na pravej strane každého pozdĺžnika)

S ohľadom na použitý systém údržby musí byť možné dokázať platnosť údajov na tabuľke údržby.

Obr. B16

Image

| 1) | Doba platnosti tabuľky údržby |
| --- | --- |

1)

Doba platnosti tabuľky údržby

| 2) | Označenie servisnej dielne, ktorá je zodpovedná za údržbu a má možnosť zmeniť čas platnosti |
| --- | --- |

2)

Označenie servisnej dielne, ktorá je zodpovedná za údržbu a má možnosť zmeniť čas platnosti

| 3) | Dátum vykonania práce (deň, mesiac, rok) |
| --- | --- |

3)

Dátum vykonania práce (deň, mesiac, rok)

| 4) | Ostatné značky. Môže ich použiť iba železničná spoločnosť, ktorá je vlastníkom. |
| --- | --- |

4)

Ostatné značky. Môže ich použiť iba železničná spoločnosť, ktorá je vlastníkom.

B.12.   VÝSTRAHA PRE VYSOKÝM NAPÄTÍM

Obr. B17

Vozidlá vyrobené po 1.1.1987

Image

Toto označenie sa nachádza na vozňoch s plošinou vo výške väčšej ako 2 000 mm nad úrovňou koľají, alebo so schodíkmi, ktorých posledný stupienok presahuje tento rozmer, vedľa týchto častí. Umiestni sa tak, aby bolo viditeľné ešte pred dosiahnutím tejto zóny ohrozenia.

B.13.   POLOHA MIEST PRE POUŽITIE ZDVÍHACIEHO ZARIADENIA (ZDVIHÁKA)

Toto označenie sa nachádza na ľavej a pravej strane každého pozdĺžnika, na úrovni zdvíhacích miest.

Obr. B18

Zdvíhanie v dielni bez podvozku

Image

Obr. B19

Zdvíhanie v 4 miestach s podvozkom alebo bez podvozku

Image

Obr. B20

Zdvíhanie s podvozkom alebo bez podvozku alebo nakoľajenie len na jednom konci alebo blízko neho

Image

B.14.   MAXIMÁLNE ZAŤAŽENIE VOZŇA

(Umiestnenie: na pravej strane každého pozdĺžnika)

Toto označenie je pre vozne, ktorých únosnosť je väčšia ako najväčšia na vozni napísaná hranica zaťaženia alebo pre vozne bez nápisu hranice zaťaženia. Zobrazuje maximálne povolené zaťaženie konkrétneho vozňa.

Obr. B21

Image

B.15.   OBJEM CISTERNOVÝCH VOZŇOV

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

V prípade cisternových vozňov sa ich objem uvedie v metroch kubických, hektolitroch alebo litroch udáva týmto označením.

Obr. B22

Image

B.16.   VÝŠKA PODLAHY KONTAJNEROVÝCH VOZŇOV

(Umiestnenie: vpravo, na každej strane)

Obr. B23

Image

Toto označenie sa nachádza na kontajnerových vozňoch, ktoré sú schopné niesť veľké kontajnery a/alebo výmenné nadstavby. Udáva výšku nakladacej roviny nenaloženého vozňa (v mm).

B.17.   MINIMÁLNY POLOMER OBLÚKA

(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)

Toto označenie je pre podvozkové vozne, ktoré sú schopné prejsť iba cez oblúky s polomerom väčším ako 35 m. Označenie udáva minimálny povolený polomer oblúka.

Obr. B24

Image

B.18.   OZNAČENIE PRE PODVOZKOVÉ VOZNE, KTORÉ SMÚ PRECHÁDZAŤ LEN CEZ RAMPU TRAJEKTU S UHLOM MAXIMÁLNE 2o30‘

(Umiestnenie: na ľavej strane každého pozdĺžnika)

Toto označenie je pre podvozkové vozne, ktoré môžu prejsť iba cez rampy s uhlom menším ako 2o30’a označuje maximálny povolený uhol rampy pre príslušný vozeň.

Obr. B25

Image

B.19.   ZNAČKY NA SÚKROMNÝCH VOZŇOCH

(Umiestnenie: vľavo, na každej strane)

Nákladné vozne súkromných vlastníkov sa označia menom a adresou registrovaného vlastníka.

B.20.   ZNAČKY ZVLÁŠTNYCH RIZÍK TÝKAJÚCICH SA NÁKLADNÝCH VOZŇOV

| (a) | V prípade, že je nadstavba vozňa schopná posunu voči rámu vozidla (vozne s tlmičom, atď.), musia byť časti, ktoré by boli pri náraze zakryté, označené šikmými čiernymi pruhmi na žltom pozadí, aby upozorňovali na nebezpečné oblasti. |
| --- | --- |

(a)

V prípade, že je nadstavba vozňa schopná posunu voči rámu vozidla (vozne s tlmičom, atď.), musia byť časti, ktoré by boli pri náraze zakryté, označené šikmými čiernymi pruhmi na žltom pozadí, aby upozorňovali na nebezpečné oblasti.

| (b) | Aby sa zabránilo prípadnému ohrozeniu lanovými ťažnými hákmi, ktoré vyčnievajú viac ako 150 mm, treba tieto háky natrieť takto:






  — | káblový hák a ochranné zariadenie: žlté |
| --- | --- | --- |

(b)

Aby sa zabránilo prípadnému ohrozeniu lanovými ťažnými hákmi, ktoré vyčnievajú viac ako 150 mm, treba tieto háky natrieť takto:

—

káblový hák a ochranné zariadenie: žlté

| — | držiaky káblových hákov |
| --- | --- |

—

držiaky káblových hákov

| — | vyčnievajúce do 250 mm: žlté, |
| --- | --- |

—

vyčnievajúce do 250 mm: žlté,

| — | vyčnievajúce viac ako 250mm: šikmé čierne pruhy na žltom pozadí. |
| --- | --- |

—

vyčnievajúce viac ako 250mm: šikmé čierne pruhy na žltom pozadí.

B.21.   POLOHA NÁKLADOV: PLOŠINOVÉ VOZNE

(Umiestnenie: v strede každého pozdĺžnika)

Plošinové vozne s využiteľnou podlahou presahujúcou 10 m a otvorené vysokostenné vozne, vyrobené po 1. januári 1968, ktorých maximálna výška individuálnych nákladov je rozložená na minimálne troch rôznych dĺžkach podporných povrchov, musia mať označenie podľa obrázku B28 alebo B29.

Táto informácia je pre všetky ostatné vozne nepovinná.

Toto označenie je nepovinné pre tie vozne, na ktorých je v prípade potreby uvedené označenie podľa obrázku B26 alebo B27 alebo B28 alebo B29.

Obr. B26

Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy a náklad spočívajúci na dvoch samostatných podložkách (úložná šírka ≥ 2 m).

Image

Obr. B27

Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy a náklad spočívajúci na dvoch samostatných podložkách (úložná šírka ≥ 1,2 m).

Image

Obr. B28

Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy (úložná šírka ≥ 2 m).

Image

Obr. B29

Príklad pre sústredený náklad rozložený na rôznych dĺžkach úložnej plochy (úložná šírka ≥ 1,2 m).

Image

B.22.   VZDIALENOSTI MEDZI KRAJNÝMI DVOJKOLESIAMI ALEBO STREDMI PODVOZKOV

(Umiestnenie: na pravej strane každého pozdĺžnika)

Dole uvedeným označením musí byť označená vzdialenosť medzi krajnými nápravami vozňov bez podvozku alebo vzdialenosť medzi stredmi podvozkov na podvozkových vozňoch.

Obr. B30

Image

B.23.   VOZNE, KTORÉ VYŽADUJÚ ŠPECIÁLNU POZORNOSŤ PRI POSUNOVANÍ (NAPR. BI MODÁLNA JEDNOTKA)

Na vozňoch, ktoré vyžadujú pri posunovaní špeciálnu pozornosť, alebo na koncových podvozkoch v intermodálnej doprave, znamená toto označenie, že:

| — | posunovanie odrazom alebo spúšťaním nie je dovolené, |
| --- | --- |

—

posunovanie odrazom alebo spúšťaním nie je dovolené,

| — | vozeň musí byť spojený s hnacím vozidlom, |
| --- | --- |

—

vozeň musí byť spojený s hnacím vozidlom,

| — | vozeň nesmie byť voľne posunovaný. |
| --- | --- |

—

vozeň nesmie byť voľne posunovaný.

Obr. B31

Image

B.24.   RUČNÁ PARKOVACIA BRZDA

Obr. B32

Image

B.25.   POKYNY A BEZPEČNOSTNÉ ODPORÚČANIA PRE ŠPECIÁLNE ZARIADENIA

Vozne so špeciálnymi zariadeniami (automatické vyloženie, otváracia strecha, atď.), musia byť vybavené pokynmi na obsluhu týchto zariadení a bezpečnostnými predpismi umiestnenými na viditeľnom mieste a ak je to možné vo viacerých jazykoch, pokyny môžu byť doplnené vhodnými piktogramami.

B.26.   ČÍSLOVANIE DVOJKOLIES

Na pozdĺžniku vozňa treba umiestniť nad každé nápravové ložisko číselné označenie nápravy, ktoré sa uvádza vo vzostupnom poradí od zvoleného konca vozňa.

B.27.   OZNAČENIE BŔZD NA VOZŇOCH

B.27.1.   Nápisy označujúce typ vzduchovej brzdy

V nápisoch na vozidlách špecifikujúcich typ priebežnej brzdy sa musia používať nasledujúce skratky. Význam týchto brzdových režimov je vysvetlený v TSI v sekcii 4.2.4.1.2.2.

| Brzdový režim | G |
| --- | --- |
| Brzdový režim | P |
| Brzdový režim | R |
| Prestavovací systém GP (alebo zariadenie) | GP |
| Prestavovací systém PR (alebo zariadenie) | PR |
| Prestavovací systém G/P/R (alebo zariadenie) | GPR |
| Brzdiace zariadenie s automatickou a progresívnou zmenou v závislosti od nákladu | A |

Brzdový režim

G

Brzdový režim

P

Brzdový režim

R

Prestavovací systém GP (alebo zariadenie)

GP

Prestavovací systém PR (alebo zariadenie)

PR

Prestavovací systém G/P/R (alebo zariadenie)

GPR

Brzdiace zariadenie s automatickou a progresívnou zmenou v závislosti od nákladu

A

B.27.2.   Značenie brzdnej hmotnosti na vozidlách

V nasledujúcich obrázkoch znamená písmeno „x“ brzdnú hmotnosť a písmeno „y“ znamená prestavnú hmotnosť. Písmeno Image v rámčeku predstavuje variabilnú brzdnú hmotnosť, ktorá je zobrazená v oknách.

B.27.2.1.   Vozidlá nevybavené prestavovačom

Brzdná hmotnosť sa musí uviesť na pozdĺžnikoch k popisu brzdového systému podľa obrázku B33.

Obr. B33

Image

B.27.2.2.   Vozidlá vybavené ručným prestavovačom

| — | Prestavovač „nákladný – osobný“ G/P |
| --- | --- |

—

Prestavovač „nákladný – osobný“ G/P

Na vozidlách, ktoré sú vybavené prestavovačom „nákladný – osobný“ G/P sa prestavenie z jedného režimu na druhý musí vykonať pákou s guľovým koncom. Pozri obrázok B34.

V „nákladnom“ brzdovom režime G musí mať páka sklon doľava nahor.

V „osobnom“ brzdovom režime P musí mať páka sklon doprava nahor.

Brzdné hmotnosti sú uvedené na štítku za pákou prestavovača pri jej polohe v režime „nákladný“ G a „osobný“ P.

Obr. B34

Image

| — | Vozidlá vybavené prestavovačom „prázdny – naložený“. |
| --- | --- |

—

Vozidlá vybavené prestavovačom „prázdny – naložený“.

Hodnoty brzdnej hmotnosti a prestavnej hmotnosti sa musia uviesť na štítku prestavovača „prázdny – naložený“. Brzdné hmotnosti sa nesmú uvádzať v blízkosti pák iných prestavovačov.

V prípade samostatného prestavovača „prázdny – naložený“ s len dvomi polohami prestavnej páky (len režim brzdenia „prázdny“ a režim brzdenia „naložený“), brzdná hmotnosť sa musí uviesť na štítku pred ktorým sa pohybuje páka, naľavo a napravo od osi štítka v blízkosti zodpovedajúcich polôh páky. Prestavná hmotnosť musí byť uvedená pod osou páky alebo medzi dvomi brzdovými hmotnosťami spomenutými hore (pozri obrázok B35).

Obr. B35

Image

V prípade samostatného prestavovača „prázdny – naložený“ s viacerými polohami prestavnej páky (brzdný režim „prázdny“ a viacero brzdných režimov „naložený“), brzdná hmotnosť pre každú polohu páky sa uvedie v okienku navrchu, v strede štítku, za ktorým sa pohybuje pákou. (pozri obrázok B36).

Obr. B36

Image

Je tiež možné použiť zariadenie zobrazené na obrázku B37, na ktorom sú hodnoty brzdnej hmotnosti trvale uvedené vedľa každej polohy páky.

Obr. B37

Image

Prestavná hmotnosť sa uvádza na štítku pod osou páky. Ručička na páke, ktorá sa pohybuje pred štítkom, ukazuje v každej polohe páky príslušnú prestavnú hmotnosť (pozri obrázok B36 a B37).

B.27.2.3.   Vozidlá s dvoma alebo viacerými súpravami bŕzd so samostatnými prestavovačmi „prázdny – naložený“

Na štítkoch každého prestavovača „prázdny – naložený“ sa uvedie brzdná hmotnosť pre tú časť systému, ktorá je ovládaná týmto zariadením, a prestavná hmotnosť vzťahujúca sa na celé vozidlo podľa B.27.2.2.

B.27.2.4.   Vozidlá s automatickým brzdovým zariadením, ktoré reaguje progresívne na zmenu nákladu

Takéto vozidlá sa pri každej páke vybavia nápisom podľa obrázku B38.

Obr. B38

Image

Na vozidlách s viac než jedným rozvádzačom (napríklad viacdielne vozne) sa brzdná hmotnosť pre každý rozvádzač uvedie v zátvorkách za celkovou brzdnou hmotnosťou (napr. pre tri rozvádzače: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).

Vypínací kohút každého rozvádzača musí byť označený informáciou o brzdnej hmotnosti zodpovedajúcej príslušnému rozvádzaču, a symbolom označujúcim „pneumatická brzda v činnosti.“ Pozri obrázok B39.

Obr. B39

Image

Okrem toho sa v rámčeku uvedú čísla náprav priradených k vypínaciemu kohútu rozvádzača. Pozri obrázok B40.

Obr. B40

Image

B.27.2.5.   Vozne vybavené zariadením pre automatické ovládanie prestavovača „prázdny -naložený“

Hodnoty brzdnej hmotnosti a prestavnej hmotnosti sa uvádzajú na špeciálnom paneli alebo na pozdĺžniku:

| | Vľavo hore: brzdná hmotnosť prázdneho vozňa |
| --- | --- |

Vľavo hore: brzdná hmotnosť prázdneho vozňa

| | Vpravo hore: brzdná hmotnosť naloženého vozňa |
| --- | --- |

Vpravo hore: brzdná hmotnosť naloženého vozňa

| | Dole v strede: prestavná hmotnosť |
| --- | --- |

Dole v strede: prestavná hmotnosť

Vozne, ktorých brzdná hmotnosť v „nákladnej“ polohe G je iná ako hmotnosť v „osobnej“ polohe P sa označia úplným nápisom v blízkosti oboch polôh prestavnej páky „G-P“. Pozri obrázok B41.

Obr. B41

Image

Vozne, ktorých brzdná hmotnosť v polohe „nákladný“ G a polohe „osobný“ P je rovnaká, sa označia nápisom podľa obrázku B42 pri páke prestavovača „G-P“.

Obr. B42

Image

Vozne, ktoré majú iba polohu „nákladný“ G alebo polohu „osobný“ P, sa označia podľa obrázku B43.

Obr. B43

Image

B.27.3.   Ostatné značenia brzdového systému

V strede každého pozdĺžnika musia byť umiestnené tieto značky:

B.27.3.1.   Značka označujúca vysokovýkonný R brzdový systém s režimom brzdenia „R“

Obr. B44

Image

B.27.3.2.   Značka označujúca brzdu s kompozitnými brzdovými klátikmi

Obr. B45

Image

B.27.3.3.   Značka označujúca kotúčové brzdy

Musia sa uviesť pokyny pre kontrolu stavu brzdy.

Obr. B46

Image

B.28.   VOZNE S AUTOMATICKÝM SPRIAHADLOM PODĽA VYHLÁŠKY OSŽD

Obr. B47

Image

B.29.   ŠTÍTOK „POVOLENIE PREVÁDZKY NA TRATIACH S ROZCHODOM 1 520 MM“

Obr. B48

Image

B.30.   VOZNE S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 mm/1 520 MM)

Obr. B49

Image

B.31.   OZNAČENIE PODVOZKOV S MENITEĽNÝM ROZCHODOM DVOJKOLESIA (1 435 mm/1 520 MM)

Obr. B50

Image

B.32.   OZNAČENIE VOZŇOV A OSOBNÝCH VOZŇOV VYROBENÝCH PRE OBRYSY VOZIDLA GA, GB ALEBO GC

Ostáva otvorenou otázkou.

PRÍLOHA C

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS

Kinematický obrys

| C.1. | ROZSAH POUŽITIA |
| --- | --- |

C.1.

| C.2. | VŠEOBECNÁ ČASŤ |
| --- | --- |

C.2.

| C.2.1. | Zoznam použitých značiek |
| --- | --- |

C.2.1.

| C.2.2. | Definície |
| --- | --- |

C.2.2.

| C.2.2.1. | Normálové súradnice |
| --- | --- |

C.2.2.1.

| C.2.2.2. | Referenčný profil |
| --- | --- |

C.2.2.2.

| C.2.2.3. | Geometrické vybočenie |
| --- | --- |

C.2.2.3.

| C.2.2.4. | Pól naklápania C |
| --- | --- |

C.2.2.4.

| C.2.2.5. | Nesymetria |
| --- | --- |

C.2.2.5.

| C.2.2.6. | Maximálny konštrukčný obrys parku koľajových vozidiel |
| --- | --- |

C.2.2.6.

| C.2.2.7. | Kinematický obrys |
| --- | --- |

C.2.2.7.

| C.2.2.8. | Kvázi-statické pohyby ”z” |
| --- | --- |

C.2.2.8.

| C.2.2.9. | Presahy S (obrázok C5) |
| --- | --- |

C.2.2.9.

| C.2.2.10. | Zúženia Ei alebo Ea |
| --- | --- |

C.2.2.10.

| C.2.2.11. | Bočný stavebný traťový obrys |
| --- | --- |

C.2.2.11.

| C.2.3. | Všeobecné Poznámka k metóde určenia maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku |
| --- | --- |

C.2.3.

| C.2.3.1. | Relatívne polohy rôznych obrysov |
| --- | --- |

C.2.3.1.

| C.2.4. | Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku |
| --- | --- |

C.2.4.

| C.2.4.1. | Zvislé pohyby |
| --- | --- |

C.2.4.1.

| C.2.4.1.1. | Určenie minimálnej výšky nad temenom koľajnice |
| --- | --- |

C.2.4.1.1.

| C.2.4.1.2. | Prechod cez zvislé prechodové krivky (vrátane vyvýšenín v zriaďovacej stanici) a cez brzdiace, posunovacie a zastavovacie zariadenia. |
| --- | --- |

C.2.4.1.2.

| C.2.4.1.3. | Určenie maximálneho výšky nad temenom koľajnice |
| --- | --- |

C.2.4.1.3.

| C.2.4.2. | Bočné posuny (D) |
| --- | --- |

C.2.4.2.

| C.2.4.2.1. | Jazdná poloha vozidla na trati a faktor posunutia (A) |
| --- | --- |

C.2.4.2.1.

| C.2.4.2.2. | Špeciálne prípady spojených jednotiek a osobných vozňov vybavených reverznou kabínou (hnací príves) |
| --- | --- |

C.2.4.2.2.

| C.2.4.2.3. | Kvázistatické vychýlenie(z) |
| --- | --- |

C.2.4.2.3.

| C.2.5. | Určenie zúžení výpočtom |
| --- | --- |

C.2.5.

| C.2.5.1. | Výrazy, ktoré sa používajú pri výpočte posunov (D) |
| --- | --- |

C.2.5.1.

| C.2.5.1.1. | Výrazy týkajúce sa jazdnej polohy vozidla v oblúku (geometrické otočenie) |
| --- | --- |

C.2.5.1.1.

| C.2.5.1.2. | Skupina výrazov týkajúcich sa bočnej vôle |
| --- | --- |

C.2.5.1.2.

| C.2.5.1.3. | Kvázistatické vychýlenie (výraz, ktorý sa týka sklonu [naklonenia] vozidla na jeho pružení a jeho nesymetrie, ak je Nesymetria väčšia ako 1o) |
| --- | --- |

C.2.5.1.3.

| C.3. | OBRYS G1 |
| --- | --- |

C.3.

| C.3.1. | Referenčný profil pre statický obrys G1 |
| --- | --- |

C.3.1.

| C.3.1.1. | Vzorce zúženia |
| --- | --- |

C.3.1.1.

| C.3.2. | Referenčný profil pre kinematický obrys G1 |
| --- | --- |

C.3.2.

| C.3.2.1. | Spoločná časť pre všetky vozidlá |
| --- | --- |

C.3.2.1.

| C.3.2.2. | Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré nesmú prechádzať cez zvážne pahorky alebo cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia |
| --- | --- |

C.3.2.2.

| C.3.2.3. | Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré sú schopné prechádzať cez zvážne pahorky a cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia |
| --- | --- |

C.3.2.3.

| C.3.2.3.1. | Použitie posunovacích zariadení na zakrivených úsekoch trate |
| --- | --- |

C.3.2.3.1.

| C.3.3. | Povolené presahy So (S) |
| --- | --- |

C.3.3.

| C.3.4. | Vzorce zúženia |
| --- | --- |

C.3.4.

| C.3.4.1. | Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch) |
| --- | --- |

C.3.4.1.

| C.3.4.2. | Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery sú uvedené v metroch) |
| --- | --- |

C.3.4.2.

| C.3.4.3. | Vzorce zúženia pre osobné vozne a vozidlá (rozmery v metroch) |
| --- | --- |

C.3.4.3.

| C.3.4.4. | Vzorce zúženia pre Nákladné vozne (rozmery v metroch) |
| --- | --- |

C.3.4.4.

| C.3.5. | Referenčný profil pre zberače prúdu a neizolované časti strechy, ktoré sú pod napätím |
| --- | --- |

C.3.5.

| C.3.6. | Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku |
| --- | --- |

C.3.6.

| C.3.6.1. | Hnacie vozidlá vybavené zberačmi prúdu |
| --- | --- |

C.3.6.1.

| C.3.6.2. | Motorové vozne vybavené zberačmi prúdu |
| --- | --- |

C.3.6.2.

| C.3.6.3. | Zberače prúdu v spustenej pozícii |
| --- | --- |

C.3.6.3.

| C.3.6.4. | Izolačný prejazdný preirez pre 25 kV |
| --- | --- |

C.3.6.4.

| C.4. | OBRYSY VOZIDIEL GA, GB, GC |
| --- | --- |

C.4.

| C.4.1. | Referenčné profily statického obrysu a príslušné pravidlá |
| --- | --- |

C.4.1.

| C.4.1.1. | Statické obrysy GA a GB |
| --- | --- |

C.4.1.1.

| C.4.1.2. | Statická obrys GC |
| --- | --- |

C.4.1.2.

| C.4.2. | Referenčné profily kinematického obrysu a príslušné pravidlá |
| --- | --- |

C.4.2.

| C.4.2.1. | Hnacie vozidlá (okrem motorových vozňov a spojených motorových osobných vozňov) |
| --- | --- |

C.4.2.1.

| C.4.2.1.1. | Kinematické obrysy GA a GB |
| --- | --- |

C.4.2.1.1.

| C.4.2.1.2. | Kinematický obrys GC |
| --- | --- |

C.4.2.1.2.

| C.4.2.2. | Motorové vozne a spojené motorové vozne |
| --- | --- |

C.4.2.2.

| C.4.2.2.1. | Kinematické obrysy GA a GB |
| --- | --- |

C.4.2.2.1.

| C.4.2.2.2. | Kinematický obrys GC |
| --- | --- |

C.4.2.2.2.

| C.4.2.3. | Osobné a batožinové vozne |
| --- | --- |

C.4.2.3.

| C.4.2.3.1. | Kinematické obrysy GA a GB |
| --- | --- |

C.4.2.3.1.

| C.4.2.3.2. | Kinematický obrys GC |
| --- | --- |

C.4.2.3.2.

| C.4.2.4. | Nákladné vozne |
| --- | --- |

C.4.2.4.

| C.4.2.4.1. | Kinematické obrysy GA a GB |
| --- | --- |

C.4.2.4.1.

| C.4.2.4.2. | Kinematický obrys GC |
| --- | --- |

C.4.2.4.2.

| C.5. | OBRYSY, KTORÉ SI VYŽADUJÚ DVOJSTRANNÉ ALEBO VIACSTRANNÉ DOHODY |
| --- | --- |

C.5.

| C.5.1. | Obrys G2 |
| --- | --- |

C.5.1.

| C.5.1.1. | Referenčný profil statického obrysu G2 |
| --- | --- |

C.5.1.1.

| C.5.1.2. | Referenčný profil kinematického obrysu G2 |
| --- | --- |

C.5.1.2.

| C.5.2. | Obrysy GB1 a GB2 |
| --- | --- |

C.5.2.

| C.5.2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

C.5.2.1.

| C.5.2.2. | Statické referenčné profily GB1 a GB2 (úložné obrysy) |
| --- | --- |

C.5.2.2.

| C.5.2.3. | Pravidlá pre statické referenčné profily GB1 a GB2 |
| --- | --- |

C.5.2.3.

| C.5.2.4. | Kinematické referenčné profily GB1 a GB2 |
| --- | --- |

C.5.2.4.

| C.5.2.5. | Pravidlá pre kinematické referenčné profily GB1 a GB2 |
| --- | --- |

C.5.2.5.

| C.5.3. | Obrys 3.3 |
| --- | --- |

C.5.3.

| C.5.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

C.5.3.1.

| C.5.3.2. | Referenčný profil kinematického obrysu 3.3 |
| --- | --- |

C.5.3.2.

| C.5.3.3. | Pravidlá pre referenčný profil na určenie maximálneho konštrukčného obrysu |
| --- | --- |

C.5.3.3.

| C.5.3.3.1. | Povolené presahy So (S) |
| --- | --- |

C.5.3.3.1.

| C.5.3.3.2. | Kvázistatické vychýlenie z |
| --- | --- |

C.5.3.3.2.

| C.5.3.4. | Vzorce zúženia |
| --- | --- |

C.5.3.4.

| C.5.3.4.1. | Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch) |
| --- | --- |

C.5.3.4.1.

| C.5.3.4.2. | Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery v metroch)* |
| --- | --- |

C.5.3.4.2.

| C.5.3.4.3. | Vzorce zúženia pre osobné vozne a iné osobné vozidlá(rozmery sú uvedené v metroch) |
| --- | --- |

C.5.3.4.3.

| C.5.4. | Obrys GB-M6 |
| --- | --- |

C.5.4.

| C.5.4.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

C.5.4.1.

| C.5.4.2. | Referenčný profil kinematického obrysu GB-M6 |
| --- | --- |

C.5.4.2.

| C.5.4.3. | Vzorce zúženia |
| --- | --- |

C.5.4.3.

| C.5.4.3.1. | Hnacie vozidlá |
| --- | --- |

C.5.4.3.1.

| C.5.4.3.2. | Hnacie vozidlá |
| --- | --- |

C.5.4.3.2.

| C.6. | DODATOK 1 |
| --- | --- |

C.6.

| C.6.1. | Ložná miera vozňového parku |
| --- | --- |

C.6.1.

| C.6.1.1. | Podmienky pre dvere, schodíky a stúpačky |
| --- | --- |

C.6.1.1.

| C.7. | DODATOK 2 |
| --- | --- |

C.7.

| C.7.1. | Úložná obrys vozňového parku |
| --- | --- |

C.7.1.

| C.7.1.1. | Kompresia pruženia pre oblasti mimo oporného polygónu B, C a D |
| --- | --- |

C.7.1.1.

| C.8. | DODATOK 3 LOŽNÁ MIERA VOZŇOVÉHO PARKU |
| --- | --- |

C.8.

| C.8.1. | Výpočet ložnej miery naklápacích vozidiel |
| --- | --- |

C.8.1.

| C.8.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

C.8.1.1.

| C.8.1.2. | Rozsah |
| --- | --- |

C.8.1.2.

| C.8.1.3. | Oblasť použitia |
| --- | --- |

C.8.1.3.

| C.8.1.4. | Popis |
| --- | --- |

C.8.1.4.

| C.8.1.5. | Podmienky týkajúce sa bezpečnosti |
| --- | --- |

C.8.1.5.

| C.8.1.6. | Použité symboly |
| --- | --- |

C.8.1.6.

| C.8.2. | Základné podmienky pre určenie ložnej miery vozidiel TBV |
| --- | --- |

C.8.2.

| C.8.2.1. | Typy naklápacích systémov skrine |
| --- | --- |

C.8.2.1.

| C.8.3. | Analýza vzorcov |
| --- | --- |

C.8.3.

| C.8.3.1. | Základné vzorce |
| --- | --- |

C.8.3.1.

| C.8.3.2. | Zmeny vo vzorcoch pre jednotky TBV |
| --- | --- |

C.8.3.2.

| C.8.3.2.1. | Vyjadrenie hodnoty bočnej vôle naklopenej skrine |
| --- | --- |

C.8.3.2.1.

| C.8.3.2.2. | Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV |
| --- | --- |

C.8.3.2.2.

| C.8.3.2.2.1. | Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vnútornej časti oblúka |
| --- | --- |

C.8.3.2.2.1.

| C.8.3.2.2.2. | Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vonkajšej časti oblúka |
| --- | --- |

C.8.3.2.2.2.

| C.8.3.2.3. | AKTÍVNE systémy: posuny spôsobené rotáciou skrine |
| --- | --- |

C.8.3.2.3.

| C.8.4. | Príslušné pravidlá |
| --- | --- |

C.8.4.

| C.8.5. | Poznámka |
| --- | --- |

C.8.5.

| C.8.5.1. | Podmienky pre úpravu naklápania (vozidlá TBV s aktívnym systémom) |
| --- | --- |

C.8.5.1.

| C.8.5.2. | Podmienka pre rýchlosť vozidiel TBV |
| --- | --- |

C.8.5.2.

| C.8.6. | Dodatok 4 Ložná miera vozňového parku |
| --- | --- |

C.8.6.

C.1.   ROZSAH POUŽITIA

Ložné obrysy, ktoré sú k dispozícii v rôznych krajinách, sú klasifikované takto:

| — | Obrys dovolený bez obmedzenia: G1
  Cieľový obrys, ktorý existuje na všetkých tratiach (okrem Veľkej Británie, pozri Príloha T) |
| --- | --- |

—

Obrys dovolený bez obmedzenia: G1

Cieľový obrys, ktorý existuje na všetkých tratiach (okrem Veľkej Británie, pozri Príloha T)

| — | Obrys, ktorého voľné použitie je obmedzené iba na niektoré presne určené trasy: obrysy GA, GB, GC |
| --- | --- |

—

Obrys, ktorého voľné použitie je obmedzené iba na niektoré presne určené trasy: obrysy GA, GB, GC

| — | Obrysy, ktorých použitie sa musí vopred potvrdiť dohodou medzi príslušnými prevádzkovateľmi infraštruktúry: obrysy G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, atď. |
| --- | --- |

—

Obrysy, ktorých použitie sa musí vopred potvrdiť dohodou medzi príslušnými prevádzkovateľmi infraštruktúry: obrysy G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, atď.

| — | Náklady prevážané na nákladných vozňoch
  Pre náklady na nákladných vozňoch sa budú akceptovať iba ložné profily a metódy nakladania uvedené v prílohe 6. |
| --- | --- |

—

Náklady prevážané na nákladných vozňoch

Pre náklady na nákladných vozňoch sa budú akceptovať iba ložné profily a metódy nakladania uvedené v prílohe 6.

| — | Kombinovaná doprava
  Pre požiadavky kombinovanej dopravy s použitím ložných jednotiek definovaného objemu (vymeniteľné nadstavby, kontajnery a návesy) na určených nákladných vozňoch (pozri PTU kapitola 3.2.1). |
| --- | --- |

—

Kombinovaná doprava

Pre požiadavky kombinovanej dopravy s použitím ložných jednotiek definovaného objemu (vymeniteľné nadstavby, kontajnery a návesy) na určených nákladných vozňoch (pozri PTU kapitola 3.2.1).

| — | Interoperabilné vysokorýchlostné vozidlá.
  Vozidlá vysokorýchlostných vlakových súprav, ktoré sú v rámci Európskeho spoločenstva interoperabilné, sa budú vyrábať v súlade s ložnými obrysmi predpísanými v článku 4.1.4 TSI Park koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

—

Interoperabilné vysokorýchlostné vozidlá.

Vozidlá vysokorýchlostných vlakových súprav, ktoré sú v rámci Európskeho spoločenstva interoperabilné, sa budú vyrábať v súlade s ložnými obrysmi predpísanými v článku 4.1.4 TSI Park koľajových vozidiel.

| — | Park koľajových vozidiel vybavený systémami pre kompenzáciu nevyrovnaného prevýšenia.
  Tento park koľajových vozidiel sa bude kontrolovať metódou danou v Prílohe 3. |
| --- | --- |

—

Park koľajových vozidiel vybavený systémami pre kompenzáciu nevyrovnaného prevýšenia.

Tento park koľajových vozidiel sa bude kontrolovať metódou danou v Prílohe 3.

| — | Zberače
  Priestorová obálka zberačov a strešného zariadenia sa bude kontrolovať podľa článku 4.2.2.5. |
| --- | --- |

—

Zberače

Priestorová obálka zberačov a strešného zariadenia sa bude kontrolovať podľa článku 4.2.2.5.

| — | Ložné obrysy OSSJD

  Členské štáty OSSJD používajú zvláštne ložné obrysy. Len čo bude k dispozícii technická a aplikačná dokumentácia, príslušný text bude obsahom Prílohy 7. |
| --- | --- |

—

Ložné obrysy OSSJD

Členské štáty OSSJD používajú zvláštne ložné obrysy. Len čo bude k dispozícii technická a aplikačná dokumentácia, príslušný text bude obsahom Prílohy 7.

| — | Dvere a stúpačky
  Pravidlá týkajúce sa dverí a stúpačiek sú uvedené v Prílohe 1. |
| --- | --- |

—

Dvere a stúpačky

Pravidlá týkajúce sa dverí a stúpačiek sú uvedené v Prílohe 1.

| — | Stlačenia vypružení pre oblasti, ktoré sa nachádzajú mimo pomocného mnohouholníka B – C – D
  Pravidlá sú uvedené v Prílohe 2. |
| --- | --- |

—

Stlačenia vypružení pre oblasti, ktoré sa nachádzajú mimo pomocného mnohouholníka B – C – D

Pravidlá sú uvedené v Prílohe 2.

| — | Použitie existujúcich obmedzení, ktoré sú k dispozícii v infraštruktúre pre vozidlá s definovanými parametrami
  Tento park koľajových vozidiel sa bude kontrolovať metódou uvedenou v Prílohe 4. |
| --- | --- |

—

Použitie existujúcich obmedzení, ktoré sú k dispozícii v infraštruktúre pre vozidlá s definovanými parametrami

Tento park koľajových vozidiel sa bude kontrolovať metódou uvedenou v Prílohe 4.

C.2.   VŠEOBECNÁ ČASŤ

C.2.1.   Zoznam použitých značiek

| A | : koeficient uhlového posunutia podvozku |
| --- | --- |
| a | : vzdialenosť medzi koncovými nápravami vozidiel bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi na vozidlách s podvozkom (pozri poznámku). |
| b | : polovica šírky vozidla (pozri obrázok v Prílohe 2) |
| b1 | : polovičná vzdialenosť medzi pružinami primárneho vypruženia (pozri obrázok v Prílohe 2) |
| b2 | : polovičná vzdialenosť medzi pružinami sekundárneho vypruženia (pozri obrázok v Prílohe 2) |
| bG | : polovičná vzdialenosť medzi klznicami |
| bw | : polovičná šírka zberača |
| C | : pól naklápania (pozri obrázok 3) |
| d | : vonkajšia vzdialenosť medzi okolesníkmi, meraná v bode 10 milimetrov pod jazdnou plochou, s okolesníkmi opotrebovanými na dovolenú hranicu, s absolútnou hranicou 1,410 m. Táto hranica sa môže meniť v závislosti od kritérií údržby konkrétneho vozidla. |
| dga | : presah vonkajšieho oblúka |
| dgi | : presah vnútorného oblúka |
| D | : bočný pohyb |
| Ea | : vonkajšie zúženie |
| Ei | : vnútorné zúženie |
| E'a | : vonkajšia odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre horný overovací bod zberača (6,5 m) |
| E'i | : vnútorná odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre horný overovací bod zberača (6,5 m) |
| E"a | : vonkajšia odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre dolný overovací bod zberača (5,0 m) |
| E"i | : vnútorná odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre dolný overovací bod zberača (5,0 m) |
| ea | : vonkajšie zvislé zúženie na spodnej strane vozidiel |
| ei | : vnútorné zvislé zúženie na spodnej strane vozidiel |
| f | : zvislý priehyb (pozri Prílohu 2) |
| h | : výška od temena koľajnice |
| hc | : výška pólu naklápania priečneho prierezu vozidla od temena koľajnice |
| ht | : inštalačná výška spodného kĺbu zberača od temena koľajnice |
| J | : vôľa bočných klzníc |
| J'a,J'i | : rozdiel medzi vypočítaným posunutím a skutočným posunutím v dôsledku vôle |
| l | : rozchod trate |
| n | : vzdialenosť medzi časťou, ktorá sa berie do úvahy, a susediacou koncovou nápravou alebo najbližším otočným čapom (pozri poznámku) |
| na | : n pre časti umiestnené mimo náprav alebo otočných čapov podvozku |
| ni | : n pre časti umiestnené medzi nápravami alebo otočnými čapmi podvozku |
| nμ | : vzdialenosť medzi sledovanou časťou a otočným čapom motorového podvozku spojených jednotiek (pozri poznámku) |
| p | : rázvor kolies podvozku |
| p' | : rázvor kolies na podvozku prívesu pri spojených jednotkách |
| q | : bočná vôľa medzi nápravou a rámom podvozku alebo medzi nápravou a skriňou vozidla v prípade vozidiel s nápravou |
| R | : polomer oblúka |
| Rv | : polomer oblúka vo zvislom smere |
| s | : súčiniteľ naklonenia |
| S | : presahy |
| So | : maximálne presahy |
| t | : index flexibility zberača prúdu: bočný posun vyjadrený v metroch, o ktorý sa oblúk posunie, keď je zdvihnutý do výšky 6,50 m a zaťažený bočnou silou 300 N. |
| w | : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla |
| w∞ | : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na priamej trati |
| wa | : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vonkajšej časti oblúka |
| wi | : bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vnútornej časti oblúka |
| wa(R): | bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vonkajšej časti oblúka s polomerom R |
| wi(R): | bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vnútornej časti oblúka s polomerom R |

A

: koeficient uhlového posunutia podvozku

a

: vzdialenosť medzi koncovými nápravami vozidiel bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi na vozidlách s podvozkom (pozri poznámku).

b

: polovica šírky vozidla (pozri obrázok v Prílohe 2)

b1

: polovičná vzdialenosť medzi pružinami primárneho vypruženia (pozri obrázok v Prílohe 2)

b2

: polovičná vzdialenosť medzi pružinami sekundárneho vypruženia (pozri obrázok v Prílohe 2)

bG

: polovičná vzdialenosť medzi klznicami

bw

: polovičná šírka zberača

C

: pól naklápania (pozri obrázok 3)

d

: vonkajšia vzdialenosť medzi okolesníkmi, meraná v bode 10 milimetrov pod jazdnou plochou, s okolesníkmi opotrebovanými na dovolenú hranicu, s absolútnou hranicou 1,410 m. Táto hranica sa môže meniť v závislosti od kritérií údržby konkrétneho vozidla.

dga

: presah vonkajšieho oblúka

dgi

: presah vnútorného oblúka

D

: bočný pohyb

Ea

: vonkajšie zúženie

Ei

: vnútorné zúženie

E'a

: vonkajšia odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre horný overovací bod zberača (6,5 m)

E'i

: vnútorná odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre horný overovací bod zberača (6,5 m)

E"a

: vonkajšia odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre dolný overovací bod zberača (5,0 m)

E"i

: vnútorná odchýlka v súvislosti s pohybom, ktorý je povolený pre dolný overovací bod zberača (5,0 m)

ea

: vonkajšie zvislé zúženie na spodnej strane vozidiel

ei

: vnútorné zvislé zúženie na spodnej strane vozidiel

f

: zvislý priehyb (pozri Prílohu 2)

h

: výška od temena koľajnice

hc

: výška pólu naklápania priečneho prierezu vozidla od temena koľajnice

ht

: inštalačná výška spodného kĺbu zberača od temena koľajnice

J

: vôľa bočných klzníc

J'a,J'i

: rozdiel medzi vypočítaným posunutím a skutočným posunutím v dôsledku vôle

l

: rozchod trate

n

: vzdialenosť medzi časťou, ktorá sa berie do úvahy, a susediacou koncovou nápravou alebo najbližším otočným čapom (pozri poznámku)

na

: n pre časti umiestnené mimo náprav alebo otočných čapov podvozku

ni

: n pre časti umiestnené medzi nápravami alebo otočnými čapmi podvozku

nμ

: vzdialenosť medzi sledovanou časťou a otočným čapom motorového podvozku spojených jednotiek (pozri poznámku)

p

: rázvor kolies podvozku

p'

: rázvor kolies na podvozku prívesu pri spojených jednotkách

q

: bočná vôľa medzi nápravou a rámom podvozku alebo medzi nápravou a skriňou vozidla v prípade vozidiel s nápravou

R

: polomer oblúka

Rv

: polomer oblúka vo zvislom smere

s

: súčiniteľ naklonenia

S

: presahy

So

: maximálne presahy

t

: index flexibility zberača prúdu: bočný posun vyjadrený v metroch, o ktorý sa oblúk posunie, keď je zdvihnutý do výšky 6,50 m a zaťažený bočnou silou 300 N.

w

: bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla

w∞

: bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na priamej trati

wa

: bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vonkajšej časti oblúka

wi

: bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vnútornej časti oblúka

wa(R):

bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vonkajšej časti oblúka s polomerom R

wi(R):

bočná vôľa medzi podvozkom a skriňou vozidla na vnútornej časti oblúka s polomerom R

w'∞ w'a – w'i – w'a(R) – w'i(R) sú rovnaké pre podvozky prívesov spojených jednotiek

| xa | : dodatočné zúženie pre veľmi dlhé vozidlá mimo otočných čapov podvozku |
| --- | --- |
| xi | : dodatočné zúženie pre veľmi dlhé vozidlá medzi otočnými čapmi podvozku |
| y | : vzdialenosť medzi skutočným otočným čapom a geometrickým stredom podvozku (pozri poznámku) |
| z | : odchýlka od strednej polohy z dôvodu kvázi-statického naklápania a nesymetrie |
| z' | : rozdiel medzi vypočítaným bočným náklonom a skutočným náklonom horného kontrolného bodu zberača prúdu |
| z" | : rozdiel medzi vypočítaným bočným náklonom a skutočným náklonom dolného kontrolného bodu zberača |
| α | : dodatočný náklon skrine vozidla spôsobený vôľou klzníc |
| δ | : náklon trate (pozri obrázok 3) |
| ηο | : uhol nesymetrie vozidla spôsobenej konštrukčnými toleranciami, nastavenia vypruženia a nerovnomerného rozloženia nákladu (v stupňoch) |
| θ | : tolerancia nastavenia vypruženia: náklon, ktorý môže skriňa vozidla dosiahnuť kvôli chybe nastavenia vypruženia, keď vozidlo stojí prázdne na vodorovnom úseku trate (v radiánoch) |
| μ | : koeficient adhézie medzi koľajnicou a kolesom |
| τ | : konštrukčná a inštalačná tolerancia zberača prúdu: dovolená odchýlka medzi osou skrine vozidla a stredom lišty zberača, za predpokladu, že je zdvihnutý do výšky na 6,5 m bez bočného tlaku |
| Poznámka: | V prípade vozidiel bez pevných podvozkových otočných čapov, pri určovaní hodnôt „a“ a „n“ sa bude považovať za fiktívny otočný čap priesečník pozdĺžnej osi podvozka a pozdĺžnej osi skrine vozidla, ktorý sa určí graficky, keď je vozidlo v oblúku o polomere 150 m, vôle sú rovnomerne rozdelené a nápravy sú vystredené voči trati: ak y je vzdialenosť medzi fiktívnym otočným čapom a geometrickým stredom podvozku (v rovnakej vzdialenosti od koncových náprav) tak potom vo vzorcoch sa p2 nahradí výrazom () a p'2 výrazom (). |

xa

: dodatočné zúženie pre veľmi dlhé vozidlá mimo otočných čapov podvozku

xi

: dodatočné zúženie pre veľmi dlhé vozidlá medzi otočnými čapmi podvozku

y

: vzdialenosť medzi skutočným otočným čapom a geometrickým stredom podvozku (pozri poznámku)

z

: odchýlka od strednej polohy z dôvodu kvázi-statického naklápania a nesymetrie

z'

: rozdiel medzi vypočítaným bočným náklonom a skutočným náklonom horného kontrolného bodu zberača prúdu

z"

: rozdiel medzi vypočítaným bočným náklonom a skutočným náklonom dolného kontrolného bodu zberača

α

: dodatočný náklon skrine vozidla spôsobený vôľou klzníc

δ

: náklon trate (pozri obrázok 3)

ηο

: uhol nesymetrie vozidla spôsobenej konštrukčnými toleranciami, nastavenia vypruženia a nerovnomerného rozloženia nákladu (v stupňoch)

θ

: tolerancia nastavenia vypruženia: náklon, ktorý môže skriňa vozidla dosiahnuť kvôli chybe nastavenia vypruženia, keď vozidlo stojí prázdne na vodorovnom úseku trate (v radiánoch)

μ

: koeficient adhézie medzi koľajnicou a kolesom

τ

: konštrukčná a inštalačná tolerancia zberača prúdu: dovolená odchýlka medzi osou skrine vozidla a stredom lišty zberača, za predpokladu, že je zdvihnutý do výšky na 6,5 m bez bočného tlaku

Poznámka:

V prípade vozidiel bez pevných podvozkových otočných čapov, pri určovaní hodnôt „a“ a „n“ sa bude považovať za fiktívny otočný čap priesečník pozdĺžnej osi podvozka a pozdĺžnej osi skrine vozidla, ktorý sa určí graficky, keď je vozidlo v oblúku o polomere 150 m, vôle sú rovnomerne rozdelené a nápravy sú vystredené voči trati: ak y je vzdialenosť medzi fiktívnym otočným čapom a geometrickým stredom podvozku (v rovnakej vzdialenosti od koncových náprav) tak potom vo vzorcoch sa p2 nahradí výrazom (Formula) a p'2 výrazom (Formula).

C.2.2.   Definície

C.2.2.1.   Normálové súradnice

Výraz „normálové súradnice“ sa používa pre pravouhlé osi definované v rovine kolmej na os trate v menovitej polohe. Jedna z týchto osí, nazývaná aj horizontálna, je priesečníkom tejto roviny a jazdnej plochy, druhá os je kolmá na tento priesečník v rovnakej vzdialenosti medzi koľajnicami.

Pre účely výpočtov je nutné považovať túto os a os vozidla za totožné, aby bolo možné porovnať konštrukčné obrysy vozidla s limitnými prechodovými prierezmi, pretože obe sa počítajú na základe referenčného profilu kinematického obrysu, ktorý je pre oba obrysy zhodný.

Obrázok C1

Image

C.2.2.2.   Referenčný profil

Profil vzťahujúci sa na normálové súradnice, používa sa s príslušnými pravidlami vozňového parku pre definovanie maximálneho konštrukčného obrysu vozidla.

C.2.2.3.   Geometrické vybočenie

Výraz geometrické vybočenie predstavuje pre nejakú časť vozidla v oblúku s polomerom R rozdiel medzi vzdialenosťou tejto časti od osi trate a vzdialenosťou, ktorá by existovala na priamej trati za predpokladu, že by v oboch prípadoch boli nápravy umiestnené v stredovej pozícii trate, vôľa by bola rozložená rovnomerne, vozidlo by bolo symetrické a nenaklonené v mieste vypruženia – inými slovami, je to tá časť presahu časti vozidla, ktorá je spôsobená zakrivením trate.

Na rovnakej strane osi trate majú všetky body vozidla na rovnakom priečnom priereze skrine rovnaké geometrické vybočenie.

Obrázok C2

Image

C.2.2.4.   Pól naklápania C

Keď je skriňa vozidla vystavená pôsobeniu bočnej sily, rovnobežnej s jazdnou plochou (zložka zemskej príťažlivosti, pozri obrázok 3a, alebo odstredivá sila, pozri obrázok 3b), bude sa vo vypružení nakláňať.

Ak v týchto podmienkach dosiahne bočná vôľa vozidla a vplyv na jeho tlmiče medznú hodnotu, os priečneho prierezu XX' zaujme polohu X1X'1.

V bežných prípadoch bočných posunov vozidla je poloha bodu C nezávislá od pôsobiacej bočnej sily. Bod C sa definuje ako pól naklápania vozidla a jeho vzdialenosť hc od temena koľajnice sa definuje ako výška pólu naklápania.

Hodnotu hc možno odmerať alebo vypočítať. V prípade extrémnych pozícií vozidla/podvozku pri počítaní maximálneho konštrukčného obrysu musí byť výška hc uvažovaná v jednom z príslušných dorazov skrine/podvozku (stred alebo rotačný doraz); v prípade, keď hodnotu hc nemožno ani odmerať ani vypočítať, má sa uvažovať hc = 0,5 m.

Obrázok C3

Image

C.2.2.5.   Nesymetria

Nesymetria vozidla je definovaná ako uhol ηo, ktorý by sa vytvoril medzi zvislicou a osou skrine statického (nepohyblivého) vozidla na vodorovnom úseku trate bez uvažovania trenia (pozri obrázok C3c).

Nesymetria môže byť dôsledkom konštrukčných chýb, nerovnomerne nastaveného vypruženia (dorazy, klznice, pneumatické vyrovnávacie ventily, atď.) a nákladu umiestneného mimo stredu.

2.2.6..   Súčiniteľ naklonenia „s“ (pozri obrázok C3)

Vždy keď sa vozidlo nachádza na naklonenej trati, ktorej rovina TK zviera s horizontálou uhol δ, jeho skriňa sa v miestach vypruženia naklopí a vytvorí s kolmicou vztýčenou na rovinu TK uhol η. Súčiniteľ naklonenia „s“ sa definuje pomerom:

Formula

Tento pomer možno vypočítať alebo zmerať (pozri UIC 505-5). Závisí najmä od stavu loženia vozidla.

Hnacie vozidlá s konštantnou hmotnosťou: lokomotívy, atď.: nenaložený stav v súprave

Vozidlá s meniacou sa hmotnosťou: viacnásobné jednotky, osobné vozne, nákladné vozne, osobné vozne s riadiacou kabínou, atď.

Nenaložený stav v súprave a výnimočne naložený stav (stav maximálneho naloženia)

Vozidlá s nie konštantnou hmotnosťou: Nákladné vozne: Nenaložený stav v súprave a stav maximálneho naloženia.

C.2.2.6.   Maximálny konštrukčný obrys parku koľajových vozidiel

Maximálny konštrukčný obrys predstavuje maximálny profil, získaný z referenčného profilu použitím pravidiel pre zúženia, ktorý musia dodržiavať jednotlivé časti koľajových vozidiel. Tieto zúženia závisia od geometrických charakteristík príslušných koľajových vozidiel, od polohy prierezu vzťahujúceho sa k otočnému čapu podvozku alebo náprave, od výšky daného bodu od temena koľajnice, od konštrukčnej vôle, maximálneho dovoleného opotrebenia a od pružných charakteristík vypruženia.

Vo všeobecnosti, skutočný konštrukčný obrys využíva len čiastočne nevyšrafované oblasti maximálneho konštrukčného obrysu pre umiestnenie stúpačiek, držadiel atď.

Obrázok C4

Image

C.2.2.7.   Kinematický obrys

Pokrýva najvzdialenejšie miesta vzhľadom k stredom normálových súradníc prijateľné pre rôzne časti koľajových vozidiel, berúc do úvahy najnepriaznivejšie polohy náprav na trati, bočnú vôľu a kvázi-statické posuny zodpovedajúce koľajovým vozidlám a trati.

Kinematický obrys nezohľadňuje niektoré náhodné faktory (kmitanie, nesymetriu, ak ηo ≤ 1o): odpružené časti vozidiel môžu preto pri kmitaní prekročiť kinematický obrys . Tieto pohyby berie do úvahy Traťové hospodárstvo (Way and Works Department).

C.2.2.8.   Kvázi-statické pohyby ”z”

„z“ je časťou bočných pohybov koľajových vozidiel (pri nedostatočnom prevýšení 50 mm), a je dôsledkom technológie a pružnosti vypruženia (súčiniteľ naklonenia ”s”) pri pôsobení odstredivej sily, ktorá nie je kompenzovaná prevýšením, alebo pri pôsobení prevýšenia (pozri obrázok C3a alebo C3b) alebo vplyvom nesymetrie ηo (pozri obrázok C3c). Táto hodnota závisí od výšky ”h” skúmaného bodu.

C.2.2.9.   Presahy S (obrázok C5)

Časť mimo referenčného profilu, keď je vozidlo v oblúku a/alebo na trati s rozchodom širším ako 1,435 mm.

Polovica šírky vozidla, plus posuny D, mínus polovica šírky referenčného profilu v rovnakej výške sa rovná aktuálnemu presahu S vo vzťahu k referenčnému profilu.

Pozri tiež časť 3.3 „Povolené presahy“.

C.2.2.10.   Zúženia Ei alebo Ea

Aby sa zaistilo, že vozidlo na trati nepresiahne z pohľadu jeho posunov „D“„limitnú polohu vozidla“, musia sa rozmery polovičnej šírky zúžiť o Ei alebo Ea, vo vzťahu k referenčnému profilu, aby platilo:

Ei alebo Ea ≥ D – So.

Rozlišuje sa pritom:

| — | Ei: | hodnota zúženia pre rozmery polovičnej šírky referenčného profilu pre časti nachádzajúce sa medzi koncovými nápravami na vozidlách, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo časti medzi otočnými čapmi na vozidlách, ktoré sú namontované na podvozku. |
| --- | --- | --- |
| — | Ea: | hodnota zúženia pre rozmery polovičnej šírky referenčného profilu pre časti za koncovými nápravami na vozidlách, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo za otočnými čapmi na vozidlách, ktoré sú namontované na podvozku. |

—

Ei:

hodnota zúženia pre rozmery polovičnej šírky referenčného profilu pre časti nachádzajúce sa medzi koncovými nápravami na vozidlách, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo časti medzi otočnými čapmi na vozidlách, ktoré sú namontované na podvozku.

—

Ea:

hodnota zúženia pre rozmery polovičnej šírky referenčného profilu pre časti za koncovými nápravami na vozidlách, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo za otočnými čapmi na vozidlách, ktoré sú namontované na podvozku.

C.2.2.11.   Bočný stavebný traťový obrys

Profil vo vzťahu k osiam normálových traťových súradníc, do ktorých nesmie preniknúť žiadne pevné zariadenie aj napriek pružným alebo nepružným traťovým pohybom.

C.2.3.   Všeobecné Poznámka k metóde určenia maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku

Štúdium maximálneho konštrukčného obrysu berie do úvahy tak bočné, ako aj zvislé pohyby koľajových vozidiel, určené na základe geometrických charakteristík a charakteristík vypruženia vozidla pri rôznych podmienkach zaťaženia.

Všeobecne sa maximálny konštrukčný obrys vozidla určuje pre hodnoty „ni“ alebo „na“, ktoré sa vzťahujú na stred vozidla a čelníky. Je samozrejme potrebné skontrolovať všetky projekčné body, ako aj tie, ktoré vzhľadom na ich polohu môžu byť v tesnej blízkosti maximálneho konštrukčného obrysu vozidla v rámci skúmaného prierezu.

Ak teda berieme do úvahy pohyby skrine vozidla, získané pre bod umiestnený v priereze „ni“ alebo „na“ vo výške „h“ od temena koľajnice, polovičné šírky maximálneho konštrukčného obrysu vozidla sa musia prinajmenšom rovnaké ako príslušné polovičné šírky referenčného profilu, ktorý je špecifický pre každý typ vozidla, ktoré sú zmenšené o zúženia Ei alebo Ea.

Tieto zúženia musia spĺňať podmienku Ei alebo Ea ≥ D – So, kde:

| — | D predstavuje posuny, ktorých hodnoty sa vypočítajú zo vzorcov uvedených v článku 2.4.2, |
| --- | --- |

—

D predstavuje posuny, ktorých hodnoty sa vypočítajú zo vzorcov uvedených v článku 2.4.2,

| — | So predstavuje maximálne presahy, ktorého hodnoty sú uvedené v článku 3.3 „Povolené presahy“. |
| --- | --- |

—

So predstavuje maximálne presahy, ktorého hodnoty sú uvedené v článku 3.3 „Povolené presahy“.

C.2.3.1.   Relatívne polohy rôznych obrysov

Na obrázku C5 je zobrazená vzájomná poloha rôznych obrysov, ako aj hlavné časti, ktoré sa berú do úvahy pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu koľajových vozidiel.

Obrázok C5

Image

C.2.4.   Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku

Pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozidla musia pravidlá pre referenčný profil zohľadňovať:

| — | zvislé pohyby, |
| --- | --- |

—

zvislé pohyby,

| — | priečne pohyby. |
| --- | --- |

—

priečne pohyby.

Konštrukčné tolerancie sa čiastočne zohľadňujú pri výpočte nesymetrie.

Hodnota nominálnej šírky vozidla sa získa z rozmerov maximálneho konštrukčného profilu.

Hodnoty tolerancií sa nesmú používať systematicky za účelom zvýšenia rozmerov vozidla.

C.2.4.1.   Zvislé pohyby

Pre vozidlo alebo jeho časť umožňujú tieto pohyby určiť minimálnu a maximálnu výšku nad temenom koľajnice, čo sa týka najmä:

| — | dielov, ktoré sa nachádzajú pri spodnej časti obrysu (spodné diely), |
| --- | --- |

—

dielov, ktoré sa nachádzajú pri spodnej časti obrysu (spodné diely),

| — | schodu 1 170 mm od temena koľajnice na referenčnom profile, |
| --- | --- |

—

schodu 1 170 mm od temena koľajnice na referenčnom profile,

| — | dielov, ktoré sa nachádzajú v hornej časti vozidiel. |
| --- | --- |

—

dielov, ktoré sa nachádzajú v hornej časti vozidiel.

Treba spomenúť, že pre žiadne diely vo výške väčšej ako 400 mm nad temenom koľajnice sa vertikálna zložka kvázistatických posunov neberie do úvahy.

C.2.4.1.1.   Určenie minimálnej výšky nad temenom koľajnice

Minimálna výška nad temenom koľajnice pre diely, ktoré sa nachádzajú pri spodnej časti obrysu (1 170 mm a nižšie) sa určí s ohľadom na zvislé pohyby popísané v týchto odsekoch.

Pri štúdiu priehybu skrine vozidla (pozri tiež dodatok 2) sa uvažuje rozdelenie znázornené na tomto obrázku.

Obrázok C6

Image

Priehyby nezávislé od stavu naloženia a pruženia

Tieto priehyby sa uvažujú pre všetky zóny skrine vozidla A, B, C a D a týkajú sa týchto častí:

| — | kolies : | maximálne opotrebenie pre všetky typy vozidiel |
| --- | --- | --- |
| — | rôznych časti: | maximálne opotrebenie – príklady: bočné nosníky, brzdy, atď., pre všetky vozidlá a pre každú špeciálnu zostavu |
| — | skrine ložiska nápravy: | zanedbateľné opotrebenie |
| — | rámu podvozku: | výrobné tolerancie spôsobujúce priehyb vo vzťahu k nominálnym rozmerom: zanedbateľné |
| — | štruktúry skrine: | výrobné tolerancie spôsobujúce priehyb vo vzťahu k nominálnym rozmerom: zanedbateľné pre všetky vozidlá vrátane všetkých konvenčných a špeciálnych vozňov. |

—

kolies :

maximálne opotrebenie pre všetky typy vozidiel

—

rôznych časti:

maximálne opotrebenie – príklady: bočné nosníky, brzdy, atď., pre všetky vozidlá a pre každú špeciálnu zostavu

—

skrine ložiska nápravy:

zanedbateľné opotrebenie

—

rámu podvozku:

výrobné tolerancie spôsobujúce priehyb vo vzťahu k nominálnym rozmerom: zanedbateľné

—

štruktúry skrine:

výrobné tolerancie spôsobujúce priehyb vo vzťahu k nominálnym rozmerom: zanedbateľné pre všetky vozidlá vrátane všetkých konvenčných a špeciálnych vozňov.

Prehnutie nezávislé od stavu naloženia vozidiel a ich pruženia

1 –.   Štruktúrne deformácie: prehnutie všetkých zón skrine vozidla A, B, C a D.

| — | nápravy |
| --- | --- |

—

nápravy

zanedbateľné prehnutie

| — | rám podvozku |
| --- | --- |

—

rám podvozku

zanedbateľné prehnutie

| — | skriňa |
| --- | --- |

—

skriňa

priečne prehnutie

zanedbateľné

Krut

zanedbateľný

Pozdĺžne prehnutie

zanedbateľné pre všetky vozidlá okrem vozňov, pri ktorých sa pozdĺžne prehnutie musí brať do úvahy vplyvom maximálneho zaťaženia zvýšeného o 30 %, aby sa počítalo s dynamickými napätiami.

2 –.   Prehnutie pruženia

Typy pružín:

Primárne a sekundárne pruženie je tvorené rôznymi druhmi pružín, pre ktoré sa musí brať do úvahy prehnutie:

| — | oceľová pružina |
| --- | --- |

—

oceľová pružina

prehnutie pri statickom zaťažení,

ďalšie prehnutie pri dynamickom napätí,

prehnutie kvôli toleranciám flexibility

| — | gumená pružina |
| --- | --- |

—

gumená pružina

rovnaké prehnutie ako pre oceľové pružiny

| — | vzduchová pružina |
| --- | --- |

—

vzduchová pružina

úplné prehnutie pri vypustených vankúšoch (vrátane prípadného záložného pruženia)

| — | Podmienky prehnutia pruženia






  — | rovnaké a simultánne prehnutie na pružení (uvažujú sa zóny A, B, C a D) |
| --- | --- | --- |

—

Podmienky prehnutia pruženia

—

rovnaké a simultánne prehnutie na pružení (uvažujú sa zóny A, B, C a D)

| — | „konvenčné“ Nákladné vozne: úplné prehnutie (klesnutie) |
| --- | --- |

—

„konvenčné“ Nákladné vozne: úplné prehnutie (klesnutie)

| — | Špeciálne Nákladné vozne: | prehnutie pri 30 %-nom preťažení odpruženej hmotnosti (aby sa maximálne využila obrys, najmä v prípade kombinovanej dopravy alebo objemného nákladu) alebo úplné prehnutie (klesnutie) |
| --- | --- | --- |

—

Špeciálne Nákladné vozne:

prehnutie pri 30 %-nom preťažení odpruženej hmotnosti (aby sa maximálne využila obrys, najmä v prípade kombinovanej dopravy alebo objemného nákladu) alebo úplné prehnutie (klesnutie)

| — | ostatné prehnutia | sú uvedené v Prílohe 3. |
| --- | --- | --- |

—

ostatné prehnutia

sú uvedené v Prílohe 3.

C.2.4.1.2.   Prechod cez zvislé prechodové krivky (vrátane vyvýšenín v zriaďovacej stanici) a cez brzdiace, posunovacie a zastavovacie zariadenia.

a)   Vozidlá s referenčným profilom (časť pod 130 mm) podľa odseku C.3.2.3

Pre prázdne osobné vozne, prázdne i naložené nákladné vozne a Nákladné vozne sa berú do úvahy normálne hodnoty vertikálnych zúžení ei alebo ea.

Ak tieto vozidlá môžu byť posunuté tiažou, musia byť schopné prejsť cez aktivované koľajové brzdy a iné posunovacie alebo zastavovacie zariadenia na nezvislé zakrivenej trati a musia dosiahnuť vzdialenosť 115 a 125 mm nad temenom koľajnice, až do 3 m od konca konvexných prechodových kriviek s polomerom Rv ≥ 250 m (rozmer d).

Musia byť taktiež schopné prejsť cez tieto zariadenia, ak sú umiestnené vnútri alebo blízko pri konkávnych prechodových krivkách s polomerom Rv ≥ 300 m.

Aby sa splnila táto podmienka, musia byť spodné rozmery týchto vozidiel vo vzťahu k jazdnému povrchu aspoň 115 alebo 125 mm, ak sa berú do úvahy zvislé pohyby definované v odseku § 1.4.1. Tieto spodné rozmery sa ešte zvyšujú o hodnoty ei alebo ea:

Obrázok C7

Image

| ei alebo ea: | vertikálna zúženie rozmerov 115 alebo 125 mm na spodnej časti vozňového parku. |
| --- | --- |
| ev: | zníženie koľajových bŕzd vo vzťahu k rozmerom 115 alebo 125 mm. |

ei alebo ea:

vertikálna zúženie rozmerov 115 alebo 125 mm na spodnej časti vozňového parku.

ev:

zníženie koľajových bŕzd vo vzťahu k rozmerom 115 alebo 125 mm.

Pre časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku (normálne hodnoty vyjadrené v metroch) Dôvodom číselného indexu hodnôt ei a E'i je, aby sa rozlišovalo medzi bežnými a redukovanými hodnotami:

Formula pre Formula a Formula

Formula pre Formula a Formula
   (1)

Formula pre Formula a Formula

Formula pre Formula a Formula
   (1)

Ak prázdne osobné vozne, prázdne i naložené nákladné vozne a Nákladné vozne môžu byť posunuté tiažou, musia byť taktiež schopné prejsť cez konvexné prechodové krivky s polomerom ≥ 250 m bez toho, aby nejaká časť okrem okolesníka klesla pod rovina TK.

Táto podmienka, ktorá sa týka strednej časti vozidiel, musí platiť spolu s podmienkami vyplývajúcimi zo vzorcov pre ei pre dlhé vozidlá.

Obrázok C8

Image

Pre časti za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku (hodnoty v metroch)

Obrázok C9

Image

Zredukované hodnoty zvýšenia ei (Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku) sa uvažujú pre niektoré vozidlá pri ich prechode cez spádové prechodové krivky vrátane zriaďovacích vyvýšenín.

Tieto redukované hodnoty sa tolerujú iba pre určité typy vozňov, pretože vyžadujú väčší priestor ako by sa určil pomocou bežných hodnôt. Príkladom sú vozne s výklenkami používané v kombinovanej koľajovej/cestnej doprave a iné, rovnaké alebo podobné konštrukcie.

Použitie týchto redukovaných hodnôt môže vyžadovať špeciálne opatrenia v zriaďovacích staniciach, ktoré majú vyvýšené retardéry v základni zriaďovacieho gradientu.

Pre tieto vozidlá nadobúda rozmer d hodnotu 5 m.

Obrázok C10

Image

(redukované hodnoty vyjadrené v metroch)

Formula pre Formula a Formula

Formula pre Formula a Formula

Formula pre Formula a Formula

Formula pre Formula a Formula
   (2)

Ak sa tieto Nákladné vozne môžu posunúť tiažou, musia byť tiež schopné prejsť cez konvexné prechodové krivky s polomerom väčším alebo rovným 250 m bez toho, aby nejaká časť okrem okolesníka klesla pod rovina TK.

Táto podmienka, ktorá sa týka strednej časti vozidiel, musí platiť spolu s podmienkami vyplývajúcimi zo vzorcov pre ei pre dlhé vozidlá.

Obrázok C11

Image

Pre podvozky a = p.

Tabuľka C1 zobrazuje hodnoty Ei a E'i vyjadrené v mm a hodnoty n vyjadrené v m.

Image

b)   Vozidlá, ktoré nie sú na zriaďovacích vyvýšeninách povolené kvôli svojej dĺžke

Prázdne osobné vozne, Nákladné vozne vhodné pre medzinárodnú dopravu a prázdne alebo naložené nákladné vozne, ktoré kvôli svojej dĺžke nie sú povolené na vyvýšeninách v zriaďovacej stanici musia napriek tomu na nezvislé zakrivenej trati rešpektovať profil v odseku C.3.2.3, aby bolo možné použiť posunovacie a zastavovacie zariadenia.

c)   Všetky vozidlá

Všetky vozidlá musia byť schopné prejsť cez konvexné alebo konkávne prechodové krivky s polomerom Rv ≥ 500 m bez toho, aby nejaká časť okrem okolesníka klesla pod rovina TK.

To sa môže týkať hlavne vozidiel:

| — | ktorých rázvor kolies je väčší ako 17,8 m |
| --- | --- |

—

ktorých rázvor kolies je väčší ako 17,8 m

| — | ktorých prečnievajúci koniec je väčší ako 3,4 m |
| --- | --- |

—

ktorých prečnievajúci koniec je väčší ako 3,4 m

d)   Špeciálne prípady

Treba brať do úvahy tieto prípady:

| — | zvislé prechodové krivky pri vozidlách vybavených automatickým spojovacím zariadením, |
| --- | --- |

—

zvislé prechodové krivky pri vozidlách vybavených automatickým spojovacím zariadením,

| — | uhol sklonu vozidiel používaných pre trajekt |
| --- | --- |

—

uhol sklonu vozidiel používaných pre trajekt

C.2.4.1.3.   Určenie maximálneho výšky nad temenom koľajnice

Hodnota uvažovaných vertikálnych posunov, ktoré sa týkajú horných častí vozňového parku pri h ≥ 3 250 mm, sa určuje s ohľadom na dynamické posuny smerom nahor pre prázdny vozový park zapojený do sústavy bez uvažovania opotrebenia.

V tomto prípade sa vozidlá približujú referenčnému profilu pod vplyvom:

| 1) | oscilácií smerom nahor, |
| --- | --- |

1)

oscilácií smerom nahor,

| 2) | zvislého komponentu kvázistatického vychýlenia, |
| --- | --- |

2)

zvislého komponentu kvázistatického vychýlenia,

| 3) | priečnych posunov. |
| --- | --- |

3)

priečnych posunov.

Preto sa musia zvislé rozmery referenčného profilu redukovať o hodnoty vyvolané týmito vychýleniami ξ, ak ich je možné vypočítať. V opačnom prípade sa redukujú konštantnou hodnotou 15 mm za každý stupeň pruženia.

Treba však spomenúť, že keď je jedna strana vozidla vystavená kvázistatickému vychýleniu, opačná strana sa zdvihne, ale súčasne sa vzdiali od referenčného profilu, takže sa netreba obávať interferencie. Na strane naklonenia sa vozidlo naopak zníži, čím sa kompenzuje časť posunov smerom nahor.

Vertikálna zúženie referenčného profilu pre nominálnu výšku väčšiu ako h=3,25 m sa pre nedostatok prevýšenia koľají 50 mm vyjadrí:

Formula

kde:

| | predstavuje polovicu šírky referenčného profilu, |
| --- | --- |

Formula predstavuje polovicu šírky referenčného profilu,

| | Ei alebo Ea sú priečne zúženia, |
| --- | --- |

Ei alebo Ea sú priečne zúženia,

| | s je súčiniteľ naklonenia, |
| --- | --- |

s je súčiniteľ naklonenia,

| | ξ je pružnosť vozidla (konštantný alebo vypočítaný výraz). |
| --- | --- |

ξ je pružnosť vozidla (konštantný alebo vypočítaný výraz).

Príklad: pre vozidlo s redukciou Ei alebo Ea 217 mm pri h = 3,25 m získame:

Zúženia pre strany na priečnom reze vo vrchnej časti referenčného profilu.

Obrázok C12

Image

Image

C.2.4.2.   Bočné posuny (D)

Tieto posuny sú súčtom týchto posunov:

| — | geometrické posuny spôsobené jazdou vozidla cez oblúk a rovnú trať (presahy, bočná vôľa, atď.), pričom os vozidla sa uvažuje ako kolmica na rovina TK; |
| --- | --- |

—

geometrické posuny spôsobené jazdou vozidla cez oblúk a rovnú trať (presahy, bočná vôľa, atď.), pričom os vozidla sa uvažuje ako kolmica na rovina TK;

| — | kvázistatické vychýlenie spôsobené náklonom odpružených častí vplyvom gravitácie (naklonená trať) a/alebo odstredivého zrýchlenia (zakrivená trať); |
| --- | --- |

—

kvázistatické vychýlenie spôsobené náklonom odpružených častí vplyvom gravitácie (naklonená trať) a/alebo odstredivého zrýchlenia (zakrivená trať);

| — | bočný priehyb skrine vozidla sa vo všeobecnosti neberie do úvahy, okrem špeciálnych typov vozňov alebo ťažko naložených vozňov, pre ktoré sú tieto hodnoty mimoriadne vysoké. |
| --- | --- |

—

bočný priehyb skrine vozidla sa vo všeobecnosti neberie do úvahy, okrem špeciálnych typov vozňov alebo ťažko naložených vozňov, pre ktoré sú tieto hodnoty mimoriadne vysoké.

C.2.4.2.1.   Jazdná poloha vozidla na trati a faktor posunutia (A)

Rôzne jazdné pozície vozidla na trati závisia od priečnej vôle rôznych častí, ktoré spájajú skriňu vozidla s traťou, a od konfigurácie podvozku (nezávislé nápravy, hnané podvozky, podvozky prívesov, atď.).

Preto je dôležité brať do úvahy rôzne pozície, ktoré môže vozidlo na trati dosiahnuť, aby sa do určitých výrazov základných vzorcov pre výpočet interných Ei a externých Ea zúžení zahrnul aj faktor posunutia A.

Faktor posunutia a jazdná poloha vozidla na trati sú zaznamenané v nižšie uvedenej tabuľke. V prípade takej konfigurácie náprav, ktorá nie je uvedená v tabuľke, musia byť dotknuté podmienky jazdnej pozície najnepriaznivejšie.

Pre kĺbové vozidlá sa odporúča uvažovať jazdnú pozíciu konvenčných 2-podvozkových vozidiel.

Tabuľka 2 Faktor posunutia a jazdná poloha vozidla na trati

Image

Image

Obrázok C13

Image

C.2.4.2.2.   Špeciálne prípady spojených jednotiek a osobných vozňov vybavených reverznou kabínou (hnací príves)

Pre takýto vozový park sú podvozky klasifikované podľa ich koeficientu adhézie μ pri štartovaní.

| Ak μ ≥ 0,2 | podvozok je označený | „motor“ |
| --- | --- | --- |
| Ak 0 < μ < 0,2 | podvozok je braný ako | „príves“ |
| Ak μ = 0 | podvozok je | „príves“ |

Ak μ ≥ 0,2

podvozok je označený

„motor“

Ak 0 < μ < 0,2

podvozok je braný ako

„príves“

Ak μ = 0

podvozok je

„príves“

C.2.4.2.3.   Kvázistatické vychýlenie(z)

Tieto posuny sa berú do úvahy pri výpočte Ei alebo Ea, v závislosti od koeficientu flexibility s, výšky „h“ dotknutého bodu nad temenom koľajnice a od výšky stredu odvaľovania hc.

Oddelenie Way and Works zadefinuje obrys bočnej vôle pre h > 0,5 m, pri efektívnom nedostatkom prevýšenia koľají väčšom ako 0,05 m, pričom sa dodatočný kvázistatické vychýlenie vypočíta bežným spôsobom s koeficientom flexibility 0,4 a výškou stredu odvaľovania 0,5 m.

Oddelenie vozňového parku určí Ei a Ea s ohľadom na:

| — | nedostatok prevýšenia koľají 0,05 m |
| --- | --- |

—

nedostatok prevýšenia koľají 0,05 m

| — | podľa potreby pri nedostatku prevýšenia koľají 0,2 m, ak by príslušné hodnoty s a hc viedli k prekročeniu obrysu definovanej oddelením Way and Works (pozri obrázok a odsek 1.5.1.3) |
| --- | --- |

—

podľa potreby pri nedostatku prevýšenia koľají 0,2 m, ak by príslušné hodnoty s a hc viedli k prekročeniu obrysu definovanej oddelením Way and Works (pozri obrázok a odsek 1.5.1.3)

| — | vplyv nesymetrie pod 1o, ktorá je spôsobená konštrukciou a toleranciami nastavenia (1) (vôľa bočných nosníkov) a každou nepravidelnosťou v rozložení normálového zaťaženia. Vplyv nesymetrie nižšej ako 1o sa uvažuje pri obryse bočnej vôle, ako aj náhodné bočné oscilácie vplyvom príčin, ktoré súvisia s vozovým parkom a traťou (hlavne rezonančné javy). |
| --- | --- |

—

vplyv nesymetrie pod 1o, ktorá je spôsobená konštrukciou a toleranciami nastavenia (1) (vôľa bočných nosníkov) a každou nepravidelnosťou v rozložení normálového zaťaženia. Vplyv nesymetrie nižšej ako 1o sa uvažuje pri obryse bočnej vôle, ako aj náhodné bočné oscilácie vplyvom príčin, ktoré súvisia s vozovým parkom a traťou (hlavne rezonančné javy).

| Priamka | Rovnica | Z rovníc odvoďte dĺžky doleuvedených segmentov, ktorých hodnoty sa môžu vyskytnúť aj v „špeciálnych prípadoch“ v odseku 8.1.3: |
| --- | --- | --- |
| CoN | | Nerovnomerné prevýšenie = 0,05 m |
| |
| | |
| CN'1 | | Nerovnomerné prevýšenie = 0,2 m |
| CoP | | |
| CQ
  CQ''} | | |

Priamka

Rovnica

Z rovníc odvoďte dĺžky doleuvedených segmentov, ktorých hodnoty sa môžu vyskytnúť aj v „špeciálnych prípadoch“ v odseku 8.1.3:

CoN

Formula

Nerovnomerné prevýšenie = 0,05 m

Formula

Formula

Formula

CN'1

Formula

Nerovnomerné prevýšenie = 0,2 m

Formula

CoP

Formula

CQ

CQ''}

(vo všetkých vzorcoch sú rozmery udávané v metroch)

C.2.5.   Určenie zúžení výpočtom

Zúženia Ei a Ea sa určujú podľa tohto základného vzťahu:

Zúženie Ei alebo Ea = Posun Di alebo Da – Presahy So

Interné zúženia

Formula

a externé zúženia

Formula

V týchto vzorcoch:

| — | A, faktor posunutia, opisuje pozíciu náprav na trati. Hodnoty A sú uvedené v odseku (pozri časť C.2.4.2.1). |
| --- | --- |

—

A, faktor posunutia, opisuje pozíciu náprav na trati. Hodnoty A sú uvedené v odseku (pozri časť C.2.4.2.1).

| — | Di alebo Da je súčtom posunov definovaných v ďalšom odseku. |
| --- | --- |

—

Di alebo Da je súčtom posunov definovaných v ďalšom odseku.

| — | So je maximálne presahy. |
| --- | --- |

—

So je maximálne presahy.

xi a xa sú špeciálne výrazy pre výpočet v prípade vozidiel s veľmi veľkým rázvorom kolies.

C.2.5.1.   Výrazy, ktoré sa používajú pri výpočte posunov (D)

Kvôli špecifikám každého typu vozidla sú potrebné dodatočné výrazy a v týchto výrazoch sa môžu zmeniť niektoré parametre:

C.2.5.1.1.   Výrazy týkajúce sa jazdnej polohy vozidla v oblúku (geometrické otočenie)

Formula = Geometrické otočenie daného oddielu smerom k vnútornej časti krivky s polomerom R (problém oddielov skrine vozidla, ktoré sa nachádzajú vo vnútri otočných čapov podvozku alebo náprav).

Formula = Geometrické otočenie daného oddielu smerom k vonkajšej časti krivky s polomerom R (problém oddielov skrine vozidla, ktoré sa nachádzajú mimo otočných čapov podvozku alebo náprav).

Poznámka: Tieto vzorce si môžu vyžadovať úpravu v prípade špeciálnych vozidiel so špecifickou konfiguráciou podvozku.

C.2.5.1.2.   Skupina výrazov týkajúcich sa bočnej vôle

Hodnota každej vôle sa meria kolmo na nápravy alebo otočné čapy, pričom všetky diely sa uvažujú na obrysové opotrebenia.

Jazdné pozície vozidla na trati prezentované v odseku 7.2.2 umožňujú uvažovanie vôle vo vzorcoch a určenie príslušného koeficientu posunutia, aby sa mohol vypočítať ich vplyv na uvažovaný oddiel.

Formula = vôľa nápravy na trati

| q | = vôľa medzi nápravami a spodným rámom a/alebo medzi nápravou a skriňou vozidla. Inými slovami, bočný pohyb medzi skriňami ložísk nápravy a čapom, plus vôľa medzi spodným rámom a skriňami ložísk nápravy od stredovej pozície a na každej strane. |
| --- | --- |
| w | = vôľa otočných čapov podvozku alebo kolísky podvozku. Ide o možné bočné pohyby otočných čapov podvozku alebo kolísky podvozku, od stredovej pozície a na každej strane, alebo pri vozidlách bez otočného čapu – možný bočný pohyb skrine vozidla vzhľadom na rám podvozku, od stredovej pozície a v závislosti od polomeru oblúka a smeru pohybu. |

q

= vôľa medzi nápravami a spodným rámom a/alebo medzi nápravou a skriňou vozidla. Inými slovami, bočný pohyb medzi skriňami ložísk nápravy a čapom, plus vôľa medzi spodným rámom a skriňami ložísk nápravy od stredovej pozície a na každej strane.

w

= vôľa otočných čapov podvozku alebo kolísky podvozku. Ide o možné bočné pohyby otočných čapov podvozku alebo kolísky podvozku, od stredovej pozície a na každej strane, alebo pri vozidlách bez otočného čapu – možný bočný pohyb skrine vozidla vzhľadom na rám podvozku, od stredovej pozície a v závislosti od polomeru oblúka a smeru pohybu.

Ak sa hodnota w mení s polomerom oblúka:

| — | wi(R) znamená, že w sa uvažuje pre polomer R vo vnútri oblúka, |
| --- | --- |

—

wi(R) znamená, že w sa uvažuje pre polomer R vo vnútri oblúka,

| — | wa(R) znamená, že w sa uvažuje pre polomer R mimo oblúka, |
| --- | --- |

—

wa(R) znamená, že w sa uvažuje pre polomer R mimo oblúka,

| — | w∞ znamená, že w sa uvažuje pre rovnú trať. |
| --- | --- |

—

w∞ znamená, že w sa uvažuje pre rovnú trať.

Podľa špeciálnych vlastností každého typu vozidla je možné tento výraz aj rotovať: w', wi, w'i, atď. Môže sa taktiež rovnať súčtu niekoľkých parametrov: wi + wa, atď., pričom každý z týchto výrazov môže byť ovplyvnený príslušným faktorom posunutia.

C.2.5.1.3.   Kvázistatické vychýlenie (výraz, ktorý sa týka sklonu [naklonenia] vozidla na jeho pružení a jeho nesymetrie, ak je Nesymetria väčšia ako 1o)

Odsek C.2.4.2.3. „Kvázistatické vychýlenie“ udáva tabuľku s rôznymi časťami, ktoré tvoria hodnotu Z

z = odchýlka od stredovej pozície trate. Táto odchýlka predstavuje súčet 2 výrazov:

| — | : výraz, ktorý sa týka sklonu spôsobeného pružením (bočný posun kvôli flexibilite pruženia, vplyvom nedostatku prevýšenia 0,05 m); |
| --- | --- |

—

Formula: výraz, ktorý sa týka sklonu spôsobeného pružením (bočný posun kvôli flexibilite pruženia, vplyvom nedostatku prevýšenia 0,05 m);

Formula: výraz, ktorý sa týka nesymetrie,

(bočný posun kvôli tej časti nesymetrie, ktorá presiahla 1)

Tento súčet možno zvýšiť o:

Formula: hodnotu Zahŕňajúci nedostatok prevýšenia 0,2 m, použiteľný v podmienkach definovaných v odseku 1.4.2.3.

Predchádzajúce výrazy dávajú v vzorcoch pre odpružené časti vo výške „h“ hodnotu:

Formula

a)   Špeciálne prípady

| — | ak |
| --- | --- |

—

ak

{

Formula

Formula

Formula

}

Formula

| — | ak |
| --- | --- |

—

ak

{

Formula

Formula

a pre ľubovoľné hc a s

}

Formula

| — | ak h = hc |
| --- | --- |

—

ak h = hc

z = 0

Pre neodpružené časti z = 0.

b)   Vplyv vôle bočných nosníkov pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami

| — | Pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami, ktorých vôľa bočných nosníkov je menšia alebo rovná 5 mm sa uvažuje, že uhol nesymetrie 1o túto vôľu už obsahuje a použije sa konvenčný vzorec η0 = 1o.
  Výraz „z“, ktorý zohľadňuje vôľu bočných nosníkov menšiu alebo rovnú 5 mm sa vypočíta:



  a do úvahy treba brať hore uvedené špeciálne prípady. |
| --- | --- |

—

Pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami, ktorých vôľa bočných nosníkov je menšia alebo rovná 5 mm sa uvažuje, že uhol nesymetrie 1o túto vôľu už obsahuje a použije sa konvenčný vzorec η0 = 1o.

Výraz „z“, ktorý zohľadňuje vôľu bočných nosníkov menšiu alebo rovnú 5 mm sa vypočíta:

Formula

a do úvahy treba brať hore uvedené špeciálne prípady.

| — | Pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami, ktorých vôľa bočných nosníkov je väčšia ako 5 mm, treba brať do úvahy dodatočné vychýlenie skrine vozidlaα, ktoré sa vypočíta takto:



  Toto dodatočné vychýlenie spôsobuje kompresiu pruženia, ktoré po vynásobení koeficientom flexibility s je dané ako rotácia skrine vozidla: αs (kde s je koeficient flexibility).
  Celkové dodatočné vychýlenie možno vyjadriť ako:
  α (1 + s)
  Výraz „z“, ktorý zohľadňuje vôľu bočných nosníkov väčšiu ako 5 mm je potom: |
| --- | --- |

—

Pri nákladných vozňoch vybavených podvozkami, ktorých vôľa bočných nosníkov je väčšia ako 5 mm, treba brať do úvahy dodatočné vychýlenie skrine vozidlaα, ktoré sa vypočíta takto:

Formula

Toto dodatočné vychýlenie spôsobuje kompresiu pruženia, ktoré po vynásobení koeficientom flexibility s je dané ako rotácia skrine vozidla: αs (kde s je koeficient flexibility).

Celkové dodatočné vychýlenie možno vyjadriť ako:

α (1 + s)

Výraz „z“, ktorý zohľadňuje vôľu bočných nosníkov väčšiu ako 5 mm je potom:

Formula

Poznámka:
  Formula znamená, že výraz v hranatých zátvorkách sa berie do úvahy iba ak je kladný. Ak je nulový alebo záporný, berie sa so úvahy ako 0.

η’0 = Nesymetria v prípade 5 mm vôle bočných nosníkov.

c)   Špeciálne výrazy xi a xa

Výrazy, ktoré predstavujú nutnú opravu niektorých vzorcov pre výpočet zúžení Ei a Ea pre časti, ktoré sú vzdialené od otočných čapov vozidiel s veľmi veľkým rázvorom kolies a/alebo veľmi veľkým prečnievajúcim koncom, aby sa obmedzila požiadavka na priestor v oblúkoch s polomerom medzi 250 m a 150 m:

Treba si uvedomiť, že:

| — | xi vstupuje do vzorca, len ak , t. j. približná hodnota 20 m, |
| --- | --- |

—

xi vstupuje do vzorca, len ak Formula, t. j. približná hodnota 20 m,

| — | xa platí len ak (výnimočný prípad). |
| --- | --- |

—

xa platí len ak Formula (výnimočný prípad).

Špeciálna podmienka pre xa:

Výraz xa sa nepoužíva vo výpočte zúžení pre vozidlá, ktorých prečnievajúci koniec spĺňa podmienky dané automatickým spojovacím zariadením.

C.3.   OBRYS G1

V roku 1991 sa prijalo rozhodnutie, že pri konštrukcii vozňov sa už viac nebudú používať pravidlá statickej obrysu.

Pravidlá statickej obrysu preto zostávajú v platnosti iba pre obrysu špeciálne definované pre zaťaženia, čo bol prípad príkladu s obrysmi GA, GB, GB1, GB2 a GC.

Tieto pravidlá statickej obrysu obsahujú:

| 1. | referenčný profil (horné Časti), |
| --- | --- |

1.

referenčný profil (horné Časti),

| 2. | vzorce zúženia spojené s týmto profilom. |
| --- | --- |

2.

vzorce zúženia spojené s týmto profilom.

C.3.1.   Referenčný profil pre statický obrys G1

Obrázok C14

Image

C.3.1.1.   Vzorce zúženia

Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku

Formula

kde: Formula ak Formula

Formula ak tento výraz > 7,5

Formula

Časti umiestnené za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku

Formula

kde Formula ak Formula

Formula ak je tento výraz > 7,5

Formula

C.3.2.   Referenčný profil pre kinematický obrysG1

C.3.2.1.   Spoločná časť pre všetky vozidlá

Obrázok C15

Image

Kinematický referenčný profil G1 berie do úvahy najobmedzujúcejšie pozície bočnej štruktúry a vzdialenosti stredu trate v kontinentálnej Európe.

Je rozdelená na tieto 2 časti, pričom jedna z nich je nad a druhá pod výškou 400 mm, čo je súčasne aj hranica na výpočet prečnievania:

| — | horná časť, ktorá je definovaná nad rovinou 400 mm nad temenom koľajnice, spoločná pre všetky vozidlá; |
| --- | --- |

—

horná časť, ktorá je definovaná nad rovinou 400 mm nad temenom koľajnice, spoločná pre všetky vozidlá;

| — | spodná časť, ktorá je definovaná v rovine alebo pod rovinou 400 mm nad temenom koľajnice a ktorá sa mení podľa toho, či musí vozidlo prejsť cez zvážne pahorky, koľajové brzdy alebo iné aktivované posunovacie alebo zastavovacie zariadenia (časť nižšie ako 130 mm). |
| --- | --- |

—

spodná časť, ktorá je definovaná v rovine alebo pod rovinou 400 mm nad temenom koľajnice a ktorá sa mení podľa toho, či musí vozidlo prejsť cez zvážne pahorky, koľajové brzdy alebo iné aktivované posunovacie alebo zastavovacie zariadenia (časť nižšie ako 130 mm).

Časť pod 130 mm je rôzna pre každý typ vozidla.

Naložené osobné vozne na trati bez zvislého zakrivenia musia spĺňať opatrenia uvedené v odseku C.3.2.2.

Nákladné vozne a Nákladné vozne, prázdne či plné, okrem hlbinných vozňov (na sypký materiál) a určitých vozňov pre kombinovanú dopravu, musia spĺňať odsek C.3.2.3.

V prípade vozňov pre dopravu vo fínskej železničnej sieti musia prvky spodných častí spĺňať obrysovú mieru v súlade so špeciálnymi normami.

Nákladné vozne, ktoré nesmú prechádzať cez zvážne pahorky s polomerom zakrivenia 250 m alebo cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia:

| — | nebudú môcť byť označené znakom RIV, pokiaľ to nebude presne zadefinované v normách, |
| --- | --- |

—

nebudú môcť byť označené znakom RIV, pokiaľ to nebude presne zadefinované v normách,

| — | musia byť označené príslušným nápisom. |
| --- | --- |

—

musia byť označené príslušným nápisom.

C.3.2.2.   Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré nesmú prechádzať cez zvážne pahorky alebo cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia

Ak sú vozidlá umiestnené v podlahovom kolesovom sústruhu pre profilovanie kolies, musia sa pri kolmiciach na nápravy spĺňať určité obmedzenia obrysu.

Obrázok C16

Image

| a) | zóna pre príslušenstvo mimo kolies, |
| --- | --- |
| b) | zóna pre príslušenstvo v tesnej blízkosti kolies, |
| c) | zóna pre kefy na čistenie koľajnicového kontaktu, |
| d) | zóna pre kolesá a iné časti, ktoré sú v kontakte s koľajnicami, |
| e) | zóna obsadená výlučne kolesami. |
| 1) | Hranica pre časti, ktoré sa nachádzajú mimo koncov náprav (ochranné prvky, pieskovače, atď.), ktorý sa nesmie prekročiť pri prejazde cez detonátory. Tento hranica sa však nemusí brať do úvahy pre časti, ktoré sa nachádzajú medzi kolesami, za predpokladu, že tieto diely zostanú v rámci rozchodu kolies. |
| 2) | Maximálna teoretická šírka profilu okolesníka v prípade vodiacich koľajníc. |
| 3) | Efektívna medzná poloha vonkajšieho povrchu kolesa a dielov patriacich k tomuto kolesu. |
| 4) | Ak sa vozidlo nachádza v akejkoľvek pozícii na krivke s polomerom R = 250 m (minimálny polomer pre inštaláciu koľajnicového kontaktu) na trati so šírkou 1 465 mm, žiadna z častí, ktoré môžu klesnúť pod 100 mm od temena koľajnice (okrem kontaktnej kefy) sa nesmie nachádzať vo vzdialenosti menšej ako 125 mm od stredu trate.
  Pre časti, ktoré sa nachádzajú v podvozku, je tento rozmer 150 mm. |
| 5) | Efektívna medzná poloha vnútorného povrchu kolesa, keď je náprava oproti protiľahlej koľajnici. Tento rozmer sa mení so šírkou obrysu. |

a)

zóna pre príslušenstvo mimo kolies,

b)

zóna pre príslušenstvo v tesnej blízkosti kolies,

c)

zóna pre kefy na čistenie koľajnicového kontaktu,

d)

zóna pre kolesá a iné časti, ktoré sú v kontakte s koľajnicami,

e)

zóna obsadená výlučne kolesami.

1)

Hranica pre časti, ktoré sa nachádzajú mimo koncov náprav (ochranné prvky, pieskovače, atď.), ktorý sa nesmie prekročiť pri prejazde cez detonátory. Tento hranica sa však nemusí brať do úvahy pre časti, ktoré sa nachádzajú medzi kolesami, za predpokladu, že tieto diely zostanú v rámci rozchodu kolies.

2)

Maximálna teoretická šírka profilu okolesníka v prípade vodiacich koľajníc.

3)

Efektívna medzná poloha vonkajšieho povrchu kolesa a dielov patriacich k tomuto kolesu.

4)

Ak sa vozidlo nachádza v akejkoľvek pozícii na krivke s polomerom R = 250 m (minimálny polomer pre inštaláciu koľajnicového kontaktu) na trati so šírkou 1 465 mm, žiadna z častí, ktoré môžu klesnúť pod 100 mm od temena koľajnice (okrem kontaktnej kefy) sa nesmie nachádzať vo vzdialenosti menšej ako 125 mm od stredu trate.

Pre časti, ktoré sa nachádzajú v podvozku, je tento rozmer 150 mm.

5)

Efektívna medzná poloha vnútorného povrchu kolesa, keď je náprava oproti protiľahlej koľajnici. Tento rozmer sa mení so šírkou obrysu.

C.3.2.3.   Časť pod 130 mm na vozidlách, ktoré sú schopné prechádzať cez zvážne pahorky a cez koľajové brzdy a ostatné posunovacie a zastavovacie zariadenia

Obrázok C17

Image

| a) | zóna pre príslušenstvo mimo kolies, |
| --- | --- |
| b) | zóna pre príslušenstvo v tesnej blízkosti kolies, |
| c) | zóna pre vysunutie štandardizovaných ťahacích zarážok, |
| d) | zóna pre kolesá a iné časti, ktoré sú v kontakte s koľajnicami, |
| e) | zóna obsadená výlučne kolesami, |
| f) | zóna pre koľajové brzdy v uvoľnenej polohe. |
| (1) | Hranica pre časti, ktoré sa nachádzajú mimo koncov náprav (ochranné prvky, pieskovače, atď.), ktorý sa nesmie prekročiť pri prejazde cez detonátory. |
| (2) | Maximálna fiktívna šírka profilu okolesníka v prípade vodiacich koľajníc. |
| (3) | Efektívna medzná poloha vonkajšieho povrchu kolesa a dielov patriacich k tomuto kolesu. |
| (4) | Tento rozmer predstavuje tiež maximálnu výšku štandardných ťahacích zarážok, používaných ako zarážky alebo pre spomaľovanie vozňového parku. |
| (5) | Do tejto oblasti nesmie vniknúť žiadna časť vozňového parku. |
| (6) | Efektívna medzná poloha vnútorného povrchu kolesa, keď je náprava oproti protiľahlej koľajnici. Tento rozmer sa mení so šírkou obrysu. |
| (7) | Pozri odsek o ‚Použití posunovacích zariadení na zakrivenom úseku trate‘ |

a)

zóna pre príslušenstvo mimo kolies,

b)

zóna pre príslušenstvo v tesnej blízkosti kolies,

c)

zóna pre vysunutie štandardizovaných ťahacích zarážok,

d)

zóna pre kolesá a iné časti, ktoré sú v kontakte s koľajnicami,

e)

zóna obsadená výlučne kolesami,

f)

zóna pre koľajové brzdy v uvoľnenej polohe.

(1)

Hranica pre časti, ktoré sa nachádzajú mimo koncov náprav (ochranné prvky, pieskovače, atď.), ktorý sa nesmie prekročiť pri prejazde cez detonátory.

(2)

Maximálna fiktívna šírka profilu okolesníka v prípade vodiacich koľajníc.

(3)

Efektívna medzná poloha vonkajšieho povrchu kolesa a dielov patriacich k tomuto kolesu.

(4)

Tento rozmer predstavuje tiež maximálnu výšku štandardných ťahacích zarážok, používaných ako zarážky alebo pre spomaľovanie vozňového parku.

(5)

Do tejto oblasti nesmie vniknúť žiadna časť vozňového parku.

(6)

Efektívna medzná poloha vnútorného povrchu kolesa, keď je náprava oproti protiľahlej koľajnici. Tento rozmer sa mení so šírkou obrysu.

(7)

Pozri odsek o ‚Použití posunovacích zariadení na zakrivenom úseku trate‘

C.3.2.3.1.   Použitie posunovacích zariadení na zakrivených úsekoch trate

Koľajové brzdy a iné posunovacie a zastavovacie zariadenia, ktorých výška pri aktivácii môže dosiahnuť 115 alebo 125 mm, najmä ťahacie zarážky s výškou 125 mm, môžu byť umiestnené v oblúkoch s polomerom R ≥ 150 m.

Obrázok C18

Image

Z toho vyplýva, že hranica použiteľnosti pre rozmery 115 alebo 125 mm, ktorý je v konštantnej vzdialenosti od vnútornej hrany koľajnice (80 mm), je v meniacej sa vzdialenosti D od osi vozidla, čo znázorňuje obrázok 17.

Príklad: (1) (hodnoty sú uvedené v metroch)

Formula

Formula

POZNÁMKA:
  (1) V špeciálnom prípade použitia posunovacích zariadení sa môže považovať vplyv vôle q + w za zanedbateľný.

C.3.3.   Povolené presahy So (S)

Efektívne presahy S nesmie prekročiť hodnoty So v tejto tabuľke.

Hodnoty prečnievania So

   (3)

| Typu vozidiel | Trať | Výpočet Ei
   (5) | Výpočet Ea
   (5) |
| --- | --- | --- | --- |
| Časti medzi koncovými nápravami na vozidlách bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi podvozku | Časti za koncovými nápravami na vozidlách bez podvozku alebo za otočnými čapmi podvozku |
| h ≤ 0,400 | h > 0,400 | h ≤ 0,400 | h > 0,400 |
| Všetky hnacie alebo vlečné vozidlá | rovná | 0,015 | 0,015 | 0,015 | 0,015 |
| Hnacie vozidlá
  Vozidlá s nepoháňanou osou
  Individuálne podvozky a ich príslušné časti | v 250 oblúku | 0,025 | 0,030 | 0,025 | 0,030 |
| v 150 oblúku | | | | |
| Vlečené vozne
  alebo ekvivalentné | v 250 oblúku | 0,010 | 0,015 | 0,025 | 0,030 |
| v 150 oblúku | | | | |

Typu vozidiel

Trať

Výpočet Ei
   (5)

Výpočet Ea
   (5)

Časti medzi koncovými nápravami na vozidlách bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi podvozku

Časti za koncovými nápravami na vozidlách bez podvozku alebo za otočnými čapmi podvozku

h ≤ 0,400

h > 0,400

h ≤ 0,400

h > 0,400

Všetky hnacie alebo vlečné vozidlá

rovná

0,015

0,015

0,015

0,015

Hnacie vozidlá

Vozidlá s nepoháňanou osou

Individuálne podvozky a ich príslušné časti

v 250 oblúku

0,025

0,030

0,025

0,030

v 150 oblúku

Formula

Formula

Formula

Formula

Vlečené vozne

alebo ekvivalentné

v 250 oblúku

0,010

0,015

0,025

0,030

v 150 oblúku

Formula

Formula

Formula

Formula

C.3.4.   Vzorce zúženia

Poznámka: Tieto vzorce treba použiť pri výpočte obrysu kĺbových vozidiel, ktorých osi kolies alebo otočných čapov podvozku sa zhodujú s osou kĺbového spoja vozňov . Pre inú architektúru kĺbových vozidiel treba vzorce upraviť podľa aktuálnych geometrických podmienok.

C.3.4.1.   Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch)

Hnacie vozidlá, ktorých vôľa w je nezávislá od pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením

Interné zúženia Ei
  (kde n = ni)

Časti medzi koncovými nápravami hnacích vozidiel bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi podvozku trakčných vozidiel.

ak Formula

prevláda poloha na priamej trati:

| | (101) |
| --- | --- |

Formula

(101)

ak Formula

prevláda poloha v oblúku:

| | (102) |
| --- | --- |

Formula

(102)

| kde | (103) |
| --- | --- |

kde Formula

(103)

Externé zúženia Ea
  (kde n = na)

Časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku alebo za otočnými čapmi podvozku trakčných vozidiel.

ak Formula

prevláda poloha na priamej trati:

| | (106) |
| --- | --- |

Formula

(106)

ak Formula

prevláda poloha v oblúku:

| | (107) |
| --- | --- |

Formula

(107)

| kde | (108) |
| --- | --- |

kde Formula

(108)

Hnacie jednotky, pri ktorých sa vôľa w nelineárne mení v závislosti od zakrivenia (výnimočný prípad)

| — | V prípade oblúkov s polomerom R 150 a 250 m sú vzorce (104) a (105) totožné so vzorcami (101) a (102) a vzorce (109) a (110) sú totožné so vzorcami (106) a (107). V ostatných prípadoch sa musia vzorce (104), (105), (109) a (110) použiť pre hodnotu R, pre ktorú zmena w ako funkcie vykazuje nespojitosť. Inými slovami, ide o tie hodnoty R, pri ktorých sa uvažujú premenlivé hraničné hodnoty. |
| --- | --- |

—

V prípade oblúkov s polomerom R 150 a 250 m sú vzorce (104) a (105) totožné so vzorcami (101) a (102) a vzorce (109) a (110) sú totožné so vzorcami (106) a (107). V ostatných prípadoch sa musia vzorce (104), (105), (109) a (110) použiť pre hodnotu R, pre ktorú zmena w ako funkcie Formula vykazuje nespojitosť. Inými slovami, ide o tie hodnoty R, pri ktorých sa uvažujú premenlivé hraničné hodnoty.

| — | Pre každý oddiel hnacej jednotky sa berie do úvahy najväčšia zúženie získaná pri použití vzorcov, do ktorých sa dosadí tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu. |
| --- | --- |

—

Pre každý oddiel hnacej jednotky sa berie do úvahy najväčšia zúženie získaná pri použití vzorcov, do ktorých sa dosadí tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu.

Vnútorná zúženie Ei
  (kde n = ni)

ak ∞ > R ≥ 250

| | (104) |
| --- | --- |

Formula

(104)

ak 250 > R ≥ 150

| | (105) (10) |
| --- | --- |

Formula

(105) (10)

Externá zúženie Ea
  (kde n = na)

ak ∞ > R ≥ 250

| | (109) |
| --- | --- |

Formula

(109)

ak 250> R ≥ 150

| | (109)(3) |
| --- | --- |

Formula

(109)(3)

C.3.4.2.   Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery sú uvedené v metroch)

Pre spojené jednotky s jedným motorovým podvozkom a jedným podvozkom prívesu (pozri tabuľku)

| Spojené jednotky pozostávajúce z : | Hodnoty μ pre každý jeden podvozok | Jazdné pozície
  § 2.4.2.2 | Vzorce zúženia |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 motorové podvozky | μ ≥ 0,2 | prípady 2 a 5 | § 3.4.1 |
| 2 podvozky považované za ‚príves‘ | 0 < μ < 0,2 | prípady 2 a 7 | § 3.4.3 |
| jeden podvozok sa pokladá za ‚príves‘
  a jeden podvozok prívesu | 0 < μ < 0,2
  μ = 0 | | |
| jeden motorový podvozok a
  jeden podvozok prívesu
  alebo sa pokladá za ‚príves‘ | μ ≥ 0,2
  μ = 0
  0 < μ < 0,2 | prípady 3 a 6 | § 3.4.2 (11)

  alebo
  § 3.4.1 (11) |

Spojené jednotky pozostávajúce z :

Hodnoty μ pre každý jeden podvozok

Jazdné pozície

§ 2.4.2.2

Vzorce zúženia

2 motorové podvozky

μ ≥ 0,2

prípady 2 a 5

§ 3.4.1

2 podvozky považované za ‚príves‘

0 < μ < 0,2

prípady 2 a 7

§ 3.4.3

jeden podvozok sa pokladá za ‚príves‘

a jeden podvozok prívesu

0 < μ < 0,2

μ = 0

jeden motorový podvozok a

jeden podvozok prívesu

alebo sa pokladá za ‚príves‘

μ ≥ 0,2

μ = 0

0 < μ < 0,2

prípady 3 a 6

§ 3.4.2 (11)

alebo

§ 3.4.1 (11)

Interné zúženia Ei
   (12)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

| | (101a) |
| --- | --- |
| | (102a) |
| kde | (103a) |

Formula

(101a)

Formula

(102a)

kde Formula

(103a)

Externé zúženia Ea

   (13)
  , koniec motorového podvozku (predná časť v smere jazdy)

Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

| | (106a) |
| --- | --- |

Formula

(106a)

| | (107a) |
| --- | --- |

Formula

(107a)

| kde | (108a) |
| --- | --- |

kde Formula

(108a)

Externé zúženia Ea

   (13)
  , koniec podvozku prívesu (predná časť v smere jazdy)

Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

| | (106b) |
| --- | --- |

Formula

(106b)

| | (107b) |
| --- | --- |

Formula

(107b)

| kde | (108b) |
| --- | --- |

kde Formula

(108b)

C.3.4.3.   Vzorce zúženia pre osobné vozne a vozidlá (rozmery v metroch)

a)   Pre podvozkové osobné vozne, s výnimkou samotných podvozkov a ich príslušných častí

Osobné vozne, u ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne podľa zakrivenia trate

Poznámka: Tieto vzorce sa používajú aj pri výpočte obrysov osobných vozňov s nápravami.

Vnútorné zúženia E
  i

Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = ni)

Ak Formula

prevláda poloha na priamej trati:

| | (201) |
| --- | --- |

Formula

(201)

Ak Formula

prevláda poloha v oblúku:

| | (202) |
| --- | --- |

Formula

(202)

| kde | (203) |
| --- | --- |

kde Formula

(203)

Externé zúženia Ea

Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

Ak Formula

prevláda poloha na priamej trati:

Formula

Ak Formula

prevláda poloha v oblúku:

Formula

kde:

Formula

Osobné vozne, u ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením

Na priamej trati sa zúženia počítajú podľa vzorcov 201 a 206.

V oblúkoch sa zúženia pre R = 150 m a R = 250 m počítajú podľa vzorcov (204), (205), (209) a (210).

Je potrebné spomenúť, že v prípade polomeru R = 250 m sú vzorce (204) a (209) totožné so vzorcami (202) a (207).

Pre hodnoty R, v ktorých zmena w ako funkcie Formula predstavuje nespojitosť (skokovú zmenu), treba navyše použiť vzorce (204), (205) a (209), (210); t. j. ide o tú hodnotu R, pri ktorej vstupujú do hry premenlivé hraničné hodnoty.

Pre každý oddiel osobného vozňa sa uvažuje najväčšia zúženie získaná pri použití hore uvedených vzorcov, do ktorých sa dosadí tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu.

Vnútorné zúženia Ei (kde n = ni)

Ak ∞ > R ≥ 250

| | (204) |
| --- | --- |

Formula

(204)

Ak 250 > R ≥ 150

| | (205) (22) |
| --- | --- |

Formula

(205) (22)

Externé zúženia Ea (kde n = na)

Ak ∞ > R ≥ 250

| | (209) |
| --- | --- |

Formula

(209)

Ak 250 > R ≥ 150

| | (210) (22) |
| --- | --- |

Formula

(210) (22)

b)   Pre podvozky a ich príslušné časti

Je potrebné použiť vzorce zúženia uvedené v § 4.2.1.8.2. Vzdialenosť medzi koncovými nápravami podvozkov je však vo väčšine prípadov taká, že je možné použiť vzorce (201) a (206), ktoré sú totožné so vzorcami (101) a (106).

C.3.4.4.   Vzorce zúženia pre Nákladné vozne (rozmery v metroch)

a)   Pre nákladné vozne s nezávislými nápravami a podvozkami a ich príslušnými časťami (w = 0)

V prípade 2-nápravových vozňov je možné pre časti nachádzajúce sa pod 1,17 m nad temenom koľajnice, redukovať hodnotu Z vo vzorcoch (301) až (307) o 0,005 m, ak (z-0,005) > 0. Ak (z-0,005) ≤ 0, hodnotu Z sa považuje za nulovú.

| 1) | Vnútorné zúženia Ei – Časti medzi koncovými nápravami (kde n = ni)
  Ak , prevláda poloha na priamej trati: | (301) |
| --- | --- | --- |

1)

Vnútorné zúženia Ei – Časti medzi koncovými nápravami (kde n = ni)

Ak Formula, prevláda poloha na priamej trati:

Formula

(301)

Ak Formula prevláda poloha v oblúku:

| | (302) |
| --- | --- |

Formula

(302)

| 2) | Externé zúženia Ea – Časti za koncovými nápravami (kde n = na)
  Ak prevláda poloha na priamej trati: | (306) |
| --- | --- | --- |

2)

Externé zúženia Ea – Časti za koncovými nápravami (kde n = na)

Ak Formulaprevláda poloha na priamej trati:

Formula

(306)

Ak Formula prevláda poloha v oblúku

| | (307) |
| --- | --- |

Formula

(307)

b)   Pre podvozkové nákladné vozne

Pre podvozkové nákladné vozne, ktorých vôľa sa považuje za konštantnú, okrem podvozkov samotných a ich príslušných častí.

Špeciálna poznámka pre výpočet z: pozri § 1.5.1.3.

| 1) | – Vnútorné zúženia Ei – Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = ni)
  Ak prevláda poloha na priamej trati: | (311) |
| --- | --- | --- |

1)

– Vnútorné zúženia Ei – Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = ni)

Ak Formula prevláda poloha na priamej trati:

Formula

(311)

Ak Formula prevláda poloha v oblúku:

| | (312) |
| --- | --- |

Formula

(312)

| kde | (313) |
| --- | --- |

kde Formula

(313)

| 2) | Externé zúženia Ea – Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)
  Ak prevláda poloha na priamej trati: | (316) |
| --- | --- | --- |

2)

Externé zúženia Ea – Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

Ak Formula prevláda poloha na priamej trati:

Formula

(316)

Ak Formula prevláda poloha v oblúku:

| | (317) |
| --- | --- |

Formula

(317)

| kde | (318) |
| --- | --- |

kde Formula

(318)

C.3.5.   Referenčný profil pre zberače prúdu a neizolované časti strechy, ktoré sú pod napätím

Obrázok 19

Image

Poznámka: Pre vozidlá, ktoré pracujú na elektrických tratiach, sa tieňované časti môžu použiť pre určovanie obrysu oblúkov pantografov v ich dolnej pozícii.

Na neelektrifikovaných tratiach sú tieto možnosti povolené na základe špeciálnych štúdií železnice.

C.3.6.   Pravidlá pre referenčný profil pri určovaní maximálneho konštrukčného obrysu vozňového parku

C.3.6.1.   Hnacie vozidlá vybavené zberačmi prúdu

Zberač prúdu v pozícii odberu prúdu

Súčasná norma je založená na charakteristikách pantografov pre Hnacie vozidlá na bežný rozchod koľají.

Aby Hnacie vozidlá so zberačmi prúdu spĺňali medzné pozície vyplývajúce z referenčného profilu, charakteristiky týchto vozidiel (vôľa a súčiniteľ naklonenia nosnej časti zberača) a poloha zberača vzhľadom na nápravy musia byť také, aby hodnoty E'i a E'a (pri zberačoch prúdu zdvihnutých do výšky 6,5 m nad rovina TK) a E''i a E''a (zberače prúdu vysunuté do výšky 5 m nad rovina TK) boli záporné alebo nulové.

Táto podmienka je splnená, ak sa segment, na ktorom pracuje oblúk zberača prúdu, nachádza blízko priečnej osi podvozkov, t. j. ak je hodnota n veľmi malá až nulová.

Medzná poloha je potom definovaná referenčným profilom pre strešné zariadenia, ktorý je popísaný v odseku 2.5. Zodpovedá maximálnemu geometrickému otočeniu zberača s oblúkom Formula.

| a) | Predbežné výpočty
  Pred určovaním E'i, E'a, E''i a E''a je potrebné vykonať tieto predbežné výpočty (27):
  j'i = q + wi -0,0375 (28)



   (28)

  Ak s ≤ 0,225 (bezný prípad)



  ale ak s > 0,225 platí hodnota



  Ak s ≤ 0,225 (bezný prípad)



  ale ak je s > 0,225, platí hodnota |
| --- | --- |

a)

Predbežné výpočty

Pred určovaním E'i, E'a, E''i a E''a je potrebné vykonať tieto predbežné výpočty (27):

j'i = q + wi -0,0375 (28)

Formula
   (28)

Ak s ≤ 0,225 (bezný prípad)

Formula

ale ak s > 0,225 platí hodnota

Formula

Ak s ≤ 0,225 (bezný prípad)

Formula

ale ak je s > 0,225, platí hodnota

Formula

| b) | Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
  Výrazy pre E'i a E''i (kde n = ni)
  Ak , prevláda poloha na priamej trati:







  h = 6,5 m | E'i = j'i + z' | (111) |
| --- | --- | --- | --- |
| h = 5 m | E''i = j'i + z'' | (115) |

b)

Časti medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku

Výrazy pre E'i a E''i (kde n = ni)

Ak Formula , prevláda poloha na priamej trati:

h = 6,5 m

E'i = j'i + z'

(111)

h = 5 m

E''i = j'i + z''

(115)

Ak Formula prevláda poloha v oblúku:

| h = 6,5 m | | (112) |
| --- | --- | --- |
| h = 5 m | | (116) |

h = 6,5 m

Formula

(112)

h = 5 m

Formula

(116)

| c) | Časti za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku
  Výrazy pre E'a a E''a (kde n = na)
  Ak , prevláda poloha na priamej trati:







  h = 6,5 m | | (113) |
| --- | --- | --- | --- |
| h = 5 m | | (117) |

c)

Časti za koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku

Výrazy pre E'a a E''a (kde n = na)

Ak Formula, prevláda poloha na priamej trati:

h = 6,5 m

Formula

(113)

h = 5 m

Formula

(117)

AkFormula prevláda poloha v oblúku:

| h = 6,5 m | | (114) |
| --- | --- | --- |
| h = 5 m | | (118) |

h = 6,5 m

Formula

(114)

h = 5 m

Formula

(118)

C.3.6.2.   Motorové vozne vybavené zberačmi prúdu

Medzná poloha pantografov na železničnom vozni s jedným motorovým podvozkom a jedným podvozkom prívesu sa určuje tak, ako keby boli obidva podvozky totožné s podvozkom, nad ktorým je umiestnený zberač prúdu.

C.3.6.3.   Zberače prúdu v spustenej pozícii

V prípade, že je potrebné uplatniť izolačné podmienky, musí sa celý znížený zberač prúdu zmestiť do definovaného obrysu.

C.3.6.4.   Izolačný prejazdný preirez pre 25 kV

Na vozidlách, ktoré smú používať 25 kV zdroj, treba usporiadať všetky neizolované časti, ktoré sú pod napätím tak, aby sa zmestili do referenčného profilu 0,170 m.

C.4.   OBRYSY VOZIDIEL GA, GB, GC

V porovnaní s obrysovou G1 sú obrysu GA, GB a GC väčšie v hornej časti.

Náklady a vozidlá, ktoré pracujú v zväčšených obrysoch GA, GB alebo GC sa povolia iba na tratiach, ktoré sú pre tieto obrysy rozšírené. Tieto trate sú spísané v registri infraštruktúry. Všetky pohyby GA, GB a GC na tratiach, ktoré nie sú uvedené v tomto zozname, sa budú považovať za špeciálny prípad.

Nákladné vozne a osobné vozne postavené podľa obrysu GA, GB alebo GC sa označia podľa pokynov v prílohe B 32

C.4.1.   Referenčné profily statického obrysu a príslušné pravidlá

Referenčný profil statických obrysov GA GB a GC (pozri obrázok 20) sa spolu s ich príslušnými pravidlami používa výlučne na určenie profilu maximálneho zaťaženia za predpokladu, že súčiniteľ naklonenia vozňa a jeho nákladu nie je väčší ako koeficient typického nákladu s týmito charakteristikami:

q+w=0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 m

J = 0,005 m η0 < 1o hC = 0,5 m

s = 0,3

zvislé oscilácie 0,03m (GA, GB); 0,05 m (GC)

Z pohľadu tolerancií centrovania musia byť polovičné šírky čo najpodobnejšie polovičným šírkam referenčného profilu redukovaného týmito hodnotami Ei a Ea.

REFERENČNÉ PROFILY PRE STATICKÉ OBRYSY GA, GB a GC (nosné obrysy)

Obrázok C20

Image

Poznámka: Referenčný profil obrysov GA, GB a GC je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.

C.4.1.1.   Statické obrysy GA a GB

| — | výška h 3,22 m. použijú sa vzorce zúženia Ei a Ea statického obrysu G1. |
| --- | --- |

—

výška h 3,22 m. použijú sa vzorce zúženia Ei a Ea statického obrysu G1.

| — | výška h 3,22 m. Použijú sa tieto vzorce zúženia Ei a Ea:






  a) | Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo medzi koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku

  Ak Δi=7,5 + 32,5k
  Ak | (601) |
| --- | --- | --- | --- |

—

výška h 3,22 m. Použijú sa tieto vzorce zúženia Ei a Ea:

a)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo medzi koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku

Ak Formula Δi=7,5 + 32,5k

Ak Formula
  Formula

Formula

(601)

kde Formula;

k = (pozri tabuľka 1)

| b) | Časti za otočnými čapmi podvozku alebo za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku

  Ak


  Ak | (602) |
| --- | --- | --- |

b)

Časti za otočnými čapmi podvozku alebo za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku

Ak Formula
  Formula

Ak Formula
  Formula

Formula

(602)

kde Formula;

k = (pozri tabuľka 1)

TABUĽKA 1:

OBRYS GA

ak 3,22<h<3,85 m, Formula

ak h ≥ 3,85 m, k = 1

OBRYS GB

ak 3,22<h<4,08 m, Formula

ak h ≥ 4,08 m, k = 1

C.4.1.2.   Statická obrys GC

Použité vzorce zúženia Ei a Ea sú také isté ako pre statický obrys G1 bez ohľadu na hodnotu h.

C.4.2.   Referenčné profily kinematického obrysu a príslušné pravidlá

Referenčné profily kinematického obrysu GA, GB a GC (pozri obrázok 21) umožňujú spolu s ich príslušnými pravidlami určiť maximálny konštrukčný profil vozidiel rovnakým spôsobom ako pri použití obrysu G1.

Pravidlá pre kinematické výpočty sa môžu použiť pre jasne definované zaťaženia.

Pojem ‚jasne definované zaťaženie‘ sa chápe ako: prenosné jednotkové náklady známej geometrie, napríklad kontajnery a výmenné skrine vezené na dopravných nákladných vozňoch so zariadeniami na umiestnenie nákladu a návesy s vypusteným vzduchovým pružením alebo s mechanickým pružením so známym koeficientom flexibility odvaľovania vezené na nákladných vozňoch s výklenkami.

Pri týchto podmienkach je možné považovať kombináciu vozeň a jeho náklad za bežný jednoduchý vozeň.

Referenčné profily pre kinematické obrysy GA, GB a GC

Obrázok C21

Image

Poznámka: Referenčný profil obrysov GA, GB a GC je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.

C.4.2.1.   Hnacie vozidlá (okrem motorových vozňov a spojených motorových osobných vozňov)

C.4.2.1.1.   Kinematické obrysy GA a GB

| — | Výška h ≤ 3,25m. Použijú sa vzorce pre profil G1. |
| --- | --- |

—

Výška h ≤ 3,25m. Použijú sa vzorce pre profil G1.

| — | Výška h
  >
  3,25m. Použijú sa vzorce pre profil G1 s výnimkou vzorcov uvedených nižšie pre prípad a) a b).






  a) | Vozidlá pri ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati alebo sa mení lineárne so zakrivením trate.






  1) | Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo medzi koncovými nápravami vozidiel bez podvozku
  Ak | (603) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

Výška h
  >
  3,25m. Použijú sa vzorce pre profil G1 s výnimkou vzorcov uvedených nižšie pre prípad a) a b).

a)

Vozidlá pri ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati alebo sa mení lineárne so zakrivením trate.

1)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo medzi koncovými nápravami vozidiel bez podvozku

Ak Formula

Formula

(603)

Ak Formula

| | (604) |
| --- | --- |

Formula

(604)

kde Formula

k a z= (pozri tabuľku 2)

| 2) | Časti za otočnými čapmi podvozku alebo časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku
  Ak | (605) |
| --- | --- | --- |

2)

Časti za otočnými čapmi podvozku alebo časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku

Ak Formula

Formula

(605)

Ak

| | (606) |
| --- | --- |

Formula

(606)

kde

k a z= (pozri tabuľka 2)

| b) | Vozidlá, pri ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením trate






  1) | Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo časti medzi koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku.
  Pre každý bod vozidla je uvažovaná hodnota Ei
  najväčšou z hodnôt získaných použitím:






  — | uvedeného vzorca (603) |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Vozidlá, pri ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením trate

1)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku alebo časti medzi koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku.

Pre každý bod vozidla je uvažovaná hodnota Ei

najväčšou z hodnôt získaných použitím:

—

uvedeného vzorca (603)

| — | uvedených vzorcov (607) a (608), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách |
| --- | --- |

—

uvedených vzorcov (607) a (608), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách

| | (607) |
| --- | --- |

Formula

(607)

kde ∞ > R ≥ 250 m

| | (608) |
| --- | --- |

Formula

(608)

kde 250 > R ≥ 150 m

k a z= (pozri tabuľku 2)

| 2) | Časti za otočnými čapmi podvozku alebo časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku
  Pre každý bod vozidla sa vezme hodnota Ea, ktorá je najväčšou z hodnôt získaných použitím:






  — | uvedeného vzorca (605)
  uvedených vzorcov (609) a (610), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách |
| --- | --- | --- |

2)

Časti za otočnými čapmi podvozku alebo časti za koncovými nápravami vozidiel, ktoré nie sú namontované na podvozku

Pre každý bod vozidla sa vezme hodnota Ea, ktorá je najväčšou z hodnôt získaných použitím:

—

uvedeného vzorca (605)

uvedených vzorcov (609) a (610), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách

| | (609) |
| --- | --- |

Formula

(609)

kde ∞ > R ≥ 250 m

| | (610) |
| --- | --- |

Formula

(610)

kde 250 > R ≥ 150 m

k a z= (pozri tabuľku 2)

TABUĽKA 2:

OBRYS GA

ak 3,25<h<3,38, Formula

ak h ≥ 3,88 m, k = 1

OBRYS GB

ak 3,25<h<4,11, Formula

ak h ≥ 4,11 m, k = 1

C.4.2.1.2.   Kinematický obrys GC

Používajú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, bez ohľadu na hodnotu h.

C.4.2.2.   Motorové vozne a spojené motorové vozne

Poznámka: Charakteristiky motorových vozňov a spojených motorových vozňov, ktorých podvozky možno považovať za motorové podvozky a podvozky prívesu, sú definované v § 3.4.2.

C.4.2.2.1.   Kinematické obrysy GA a GB

| — | Výška h ≤ 3,25m. Používajú sa vzorce pre profil G1. |
| --- | --- |

—

Výška h ≤ 3,25m. Používajú sa vzorce pre profil G1.

| — | Výška h
  >
  3,25m. Používajú sa vzorce pre profil G1 s výnimkou týchto vzorcov: |
| --- | --- |

—

Výška h
  >
  3,25m. Používajú sa vzorce pre profil G1 s výnimkou týchto vzorcov:

| — | Motorové vozne a spojené motorové vozne, ktorých všetky podvozky možno považovať za hnacie: použijú sa vzorce uvedené v § 3.4.1 (hnacie vozidlá) |
| --- | --- |

—

Motorové vozne a spojené motorové vozne, ktorých všetky podvozky možno považovať za hnacie: použijú sa vzorce uvedené v § 3.4.1 (hnacie vozidlá)

| — | Motorové vozne a spojené motorové vozne, ktoré majú iba podvozky prívesu: použijú sa vzorce uvedené v § 3.4.3 (osobné vozne a batožinové vozne) |
| --- | --- |

—

Motorové vozne a spojené motorové vozne, ktoré majú iba podvozky prívesu: použijú sa vzorce uvedené v § 3.4.3 (osobné vozne a batožinové vozne)

| — | Motorové vozne s motorovým podvozkom a podvozkom prívesu: vzorce zúženia dané v 3.4.1 možno použiť buď v pôvodnom tvare, alebo je ich možné nahradiť týmito vzorcami, ktoré poskytujú výrobcom určité výhody v strednej časti a na koncoch skrine vozidla:






  a) | Medzi otočnými čapmi (29) | (603a) |
| --- | --- | --- | --- |
| | (604a) |

—

Motorové vozne s motorovým podvozkom a podvozkom prívesu: vzorce zúženia dané v 3.4.1 možno použiť buď v pôvodnom tvare, alebo je ich možné nahradiť týmito vzorcami, ktoré poskytujú výrobcom určité výhody v strednej časti a na koncoch skrine vozidla:

a)

Medzi otočnými čapmi (29)

Formula

(603a)

Formula

(604a)

kde Formula

k a z= (pozri tabuľku 2)

| b) | Za otočnými čapmi na strane motorového podvozku (29) | (605b) |
| --- | --- | --- |
| | (606b) |

b)

Za otočnými čapmi na strane motorového podvozku (29)

Formula

(605b)

Formula

(606b)

kde

k and z = (pozri tabuľku 2)

C.4.2.2.2.   Kinematický obrys GC

Bez ohľadu na hodnotu ‚h‘ sa používajú rovnaké vzorce ako pre profil G1.

C.4.2.3.   Osobné a batožinové vozne

C.4.2.3.1.   Kinematické obrysy GA a GB

| — | výška h ≤ 3,25 m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1. |
| --- | --- |

—

výška h ≤ 3,25 m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1.

| — | výška h
  >
  3,25 m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, okrem vzorcov uvedených nižšie v prípade a) a b).






  a) | Vozidlá, pri ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením trate






  1) | Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Ak ≤ | (611) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

—

výška h
  >
  3,25 m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, okrem vzorcov uvedených nižšie v prípade a) a b).

a)

Vozidlá, pri ktorých je vôľa w nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením trate

1)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Ak Formula≤Formula

Formula

(611)

Ak Formula>Formula

| | (612) |
| --- | --- |

Formula

(612)

kde Formula

k a z= (pozri tabuľka 3)

| 2) | Časti za otočnými čapmi podvozku
  Ak | (613) |
| --- | --- | --- |

2)

Časti za otočnými čapmi podvozku

Ak

Formula

(613)

Ak

| | (614) |
| --- | --- |

Formula

(614)

kde Formula

k a z= (pozri tabuľku 3)

| b) | Vozidlá, pri ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením trate






  1) | Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Pre každý bod vozidla sa použije najväčšia hodnota Ei z hodnôt, získaných použitím:






  — | uvedeného vzorca (611) |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Vozidlá, pri ktorých sa vôľa w mení nelineárne so zakrivením trate

1)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Pre každý bod vozidla sa použije najväčšia hodnota Ei z hodnôt, získaných použitím:

—

uvedeného vzorca (611)

| — | uvedených vzorcov (615) a (616), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách |
| --- | --- |

—

uvedených vzorcov (615) a (616), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách

| | (615) |
| --- | --- |

Formula

(615)

kde ∞ > R ≥ 250 m

| | (616) |
| --- | --- |

Formula

(616)

kde 250 > R ≥ 150 m

k a z = (pozri tabuľku 3)

| 2) | Časti za otočnými čapmi podvozku
  Pre každý bod vozidla sa použije najväčšia hodnota Ea z hodnôt, získaných použitím:






  — | uvedeného vzorca (613) |
| --- | --- | --- |

2)

Časti za otočnými čapmi podvozku

Pre každý bod vozidla sa použije najväčšia hodnota Ea z hodnôt, získaných použitím:

—

uvedeného vzorca (613)

| — | uvedených vzorcov (617) a (618), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách |
| --- | --- |

—

uvedených vzorcov (617) a (618), v ktorých uvažovaná hodnota R maximalizuje výraz v hranatých zátvorkách

| | (617) |
| --- | --- |

Formula

(617)

kde ∞ > R ≥ 250 m

| | (618) |
| --- | --- |

Formula

(618)

kde 250 > R ≥ 150 m

k a z= (pozri tabuľku 3)

TABUĽKA 3:

OBRYS GA

ak 3,25<h<3,88 m, Formula

ak h ≥ 3,88 m, k = 1

OBRYS GB

ak 3,25<h<4,11 m, Formula

ak h ≥ 4,11 m, k = 1

C.4.2.3.2.   Kinematický obrys GC

Bez ohľadu na hodnotu ‚h‘ sa používajú rovnaké vzorce ako pre profil G1.

C.4.2.4.   Nákladné vozne

C.4.2.4.1.   Kinematické obrysy GA a GB

| — | Výška h ≤ 3,25m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1. |
| --- | --- |

—

Výška h ≤ 3,25m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1.

| — | Výška h
  >
  3,25m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, okrem uvedených vzorcov v prípade a) a b).






  a) | Vozidlá, ktoré nie sú montované na podvozku
  Časti medzi koncovými nápravami
  Ak an – n2 ≤ 7,5 + 32,5k | (619) |
| --- | --- | --- | --- |

—

Výška h
  >
  3,25m. Použijú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1, okrem uvedených vzorcov v prípade a) a b).

a)

Vozidlá, ktoré nie sú montované na podvozku

Časti medzi koncovými nápravami

Ak an – n2 ≤ 7,5 + 32,5k

Formula

(619)

Ak an – n2 ≤ 7,5 + 32,5k

| | (620) |
| --- | --- |

Formula

(620)

kde k a z = (pozri tabuľka 4)

Časti za koncovými nápravami

Ak an – n2 ≤ 7,5 + 32,5k

| | (621) |
| --- | --- |

Formula

(621)

Ak an – n2 ≤ 7,5 + 32,5k

| | (622) |
| --- | --- |

Formula

(622)

kde k a z = (pozri tabuľku 4)

| b) | Podvozkové vozidlá
  Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Ak | (623) |
| --- | --- | --- |

b)

Podvozkové vozidlá

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

(623)

Ak Formula

| | (624) |
| --- | --- |

Formula

(624)

kde Formula

k a z = (pozri tabuľka 4)

Časti za otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

| | (625) |
| --- | --- |

Formula

(625)

Ak Formula

| | (614) |
| --- | --- |

Formula

(614)

kde Formula

k a z = (pozri tabuľku 4)

TABUĽKA 4:

OBRYS GA

ak 3,25 < h <3,88Formula

ak h≥3,88 m,k=1

OBRYS GB

ak 3,25 < h <4,11Formula

ak h≥4,11 m, k=1

C.4.2.4.2.   Kinematický obrys GC

Používajú sa rovnaké vzorce ako pre profil G1 bez ohľadu na hodnotu h.

C.5.   OBRYSY, KTORÉ SI VYŽADUJÚ DVOJSTRANNÉ ALEBO VIACSTRANNÉ DOHODY

Prevádzkovatelia infraštruktúry rôznych krajín majú možnosť navzájom uzatvárať bilaterálne alebo multilaterálne dohody o povolení prejazdu cez ich celú železničnú sieť pre vozidlá, ktoré neboli vyrobené podľa profilov G1, GA, GB alebo GC.

Na vytvorenie takejto dohody stačí definovať kinematický referenčný profil a príslušné pravidlá.

C.5.1.   Obrys G2

C.5.1.1.   Referenčný profil statického obrysu G2

Niektoré železničné spoločnosti (30) umožňujú prejazd po svojich tratiach vozidlám s nákladom, ktorý spĺňa referenčný profil uvedený nižšie, pre ktoré platia pravidlá definované pre statický obrys G1.

Obrázok C22

Image

Je potrebné použiť pravidlá pre statický obrys G1.

C.5.1.2.   Referenčný profil kinematického obrysu G2

Tento kinematický referenčný profil sa považuje za ekvivalentný pri uplatňovaní noriem, ktoré sa týkajú kinematických profilov.

Obrázok C23

Image

C.5.2.   Obrysy GB1 a GB2

C.5.2.1.   Všeobecne

Obrysy GB1 a GB2 sa vytvorili na základe určitých požiadaviek kombinovanej dopravy na začiatku roku 1989.

Použitie obrysov GB1 a GB2 je predmetom bilaterálnych a multilaterálnych dohôd medzi prevádzkovateľmi infraštruktúry.

C.5.2.2.   Statické referenčné profily GB1 a GB2 (úložné obrysy)

Statický referenčný profil GB1

Obrázok C24

Image

Poznámka: Referenčný profil obrysu GB1 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.

Statický referenčný profil GB2

Obrázok C25

Image

Poznámka: Referenčný profil obrysu GB1 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.

C.5.2.3.   Pravidlá pre statické referenčné profily GB1 a GB2

Používajú sa rovnaké pravidlá ako pri obryse GB okrem koeficientu daného v tabuľke 1, ktorého hodnoty sú uvedené v tejto tabuľke:

OBRYS GB1 a GB2

ak 3,22<h<4,18 m, Formula

ak h ≥ 4,18 m, k = 1

C.5.2.4.   Kinematické referenčné profily GB1 a GB2

Kinematický referenčný profil GB1

Obrázok C26

Image

Poznámka: Referenčný profil obrysu GB1 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrys G1.

Kinematický referenčný profil GB2

Obrázok C27

Image

Poznámka: Referenčný profil obrysu GB2 je až do výšky 3 220 mm totožný s profilom pre obrysG1.

C.5.2.5.   Pravidlá pre kinematické referenčné profily GB1 a GB2

Používajú sa rovnaké pravidlá ako pri obryse GB okrem koeficientu daného v tabuľkách 2, 3 a 4, ktorého hodnoty sú uvedené v tejto tabuľke:

OBRYS GB1 a GB2

ak 3,25 < h < 4,21 m, Formula

ak h ≥ 4,21 m , k = 1

C.5.3.   Obrys 3.3

C.5.3.1.   Všeobecne

Kinematický obrys 3.3 sa môže použiť pre súpravy, ktoré jazdia na francúzskej železničnej sieti (Réseau Ferré National – RFN).

V porovnaní s obrysom G1 poskytuje obrys 3.3 viac priestoru smerom nahor. Použiť ju je možné iba pri vozidlách (napríklad poschodových osobných vozňoch), ktoré jazdia na trati s vôľami podľa obrysu 3.3.

Obrys 3.3 sa týka iba hornej časti referenčného profilu, časti nad 3,25 m. Spodná časť je rovnaká ako v prípade obrysu G1. Ako ku všetkým ostatným obrysom, aj k tomuto obrysu je priradený referenčný profil a platia preň príslušné pravidlá.

C.5.3.2.   Referenčný profil kinematického obrysu 3.3

Obrázok C28

Image

C.5.3.3.   Pravidlá pre referenčný profil na určenie maximálneho konštrukčného obrysu

Pravidlá pre referenčný profil obrysu 3.3 sú totožné s pravidlami pre obrys G1 okrem týchto špeciálnych detailov:

| — | povolené presahy So (S), |
| --- | --- |

—

povolené presahy So (S),

| — | kvázistatické vychýlenie z. |
| --- | --- |

—

kvázistatické vychýlenie z.

C.5.3.3.1.   Povolené presahy So (S)

| — | Pre časti nachádzajúce sa viac ako 3,500 m nad temenom koľajnice je hodnota prečnievania So, ktorá sa nezávisle od typu vozidla berie do úvahy ako funkcia zakrivenia pre výpočet zúžení Ei a Ea. |
| --- | --- |

—

Pre časti nachádzajúce sa viac ako 3,500 m nad temenom koľajnice je hodnota prečnievania So, ktorá sa nezávisle od typu vozidla berie do úvahy ako funkcia zakrivenia pre výpočet zúžení Ei a Ea.

| — | Efektívne presahy S teda nesmie prekročiť tieto hodnoty So:






  — | 0,15 m v oblúkoch s polomerom 250 m |
| --- | --- | --- |

—

Efektívne presahy S teda nesmie prekročiť tieto hodnoty So:

—

0,15 m v oblúkoch s polomerom 250 m

| — | 0,15 m v oblúkoch s polomerom 150 m |
| --- | --- |

—

0,15 m v oblúkoch s polomerom 150 m

Na priamej (tangenciálnej) trati sa So rovná 0,015 m.

| — | Pre časti, ktoré sa nachádzajú medzi 3,250 m a 3,500 m nad temenom koľajnice, t. j. časti medzi úrovňou A a B referenčného profilu, nie sú dané pravidlá na určenie hodnoty maximálneho prečnievania So. Maximálny konštrukčný obrys medzi týmito dvomi úrovňami sa určí tak, že sa spojí bod úrovne A maximálneho konštrukčného obrysu, ktorý sa vypočíta pomocou zúžení z prečnievania podľa pravidiel pre obrys G1, s bodom úrovne B maximálneho konštrukčného obrysu, ktorý sa vypočíta pomocou zúžení z hore uvedeného prečnievania. |
| --- | --- |

—

Pre časti, ktoré sa nachádzajú medzi 3,250 m a 3,500 m nad temenom koľajnice, t. j. časti medzi úrovňou A a B referenčného profilu, nie sú dané pravidlá na určenie hodnoty maximálneho prečnievania So. Maximálny konštrukčný obrys medzi týmito dvomi úrovňami sa určí tak, že sa spojí bod úrovne A maximálneho konštrukčného obrysu, ktorý sa vypočíta pomocou zúžení z prečnievania podľa pravidiel pre obrys G1, s bodom úrovne B maximálneho konštrukčného obrysu, ktorý sa vypočíta pomocou zúžení z hore uvedeného prečnievania.

| — | Pre časti, ktoré sa nachádzajú vo výške menšej ako 3,250 m nad temenom koľajnice, sa použijú všeobecné pravidlá platné pre obrys G1. |
| --- | --- |

—

Pre časti, ktoré sa nachádzajú vo výške menšej ako 3,250 m nad temenom koľajnice, sa použijú všeobecné pravidlá platné pre obrys G1.

C.5.3.3.2.   Kvázistatické vychýlenie z

Hodnota z pre odpružené komponenty, ktoré sa nachádzajú vo výške h, sa vypočíta podľa vzorca:

Formula

C.5.3.4.   Vzorce zúženia

Vzorce zúženia pre:

| — | hnacie vozidlá (lokomotívy, hnacie vozne) |
| --- | --- |

—

hnacie vozidlá (lokomotívy, hnacie vozne)

odsek C.5.3.4.1,

| — | spojené jednotky |
| --- | --- |

—

spojené jednotky

odsek C.5.3.4.2,

| — | osobné vozne |
| --- | --- |

—

osobné vozne

odsek C.5.3.4.3.

C.5.3.4.1.   Vzorce zúženia pre hnacie vozidlá (rozmery v metroch)

Hnacie vozidlá, ktorých vôľa w je nezávislá od polomeru pozície na trati, alebo sa mení lineárne so zakrivením trate

Vnútorné zúženia Ei (kde n = ni)

Časti medzi koncovými nápravami trakčných vozidiel bez podvozku alebo medzi otočnými čapmi podvozku.

Ak Formula, prevláda poloha na priamej trati:

| | (101) |
| --- | --- |

Formula

(101)

Ak Formula, prevláda poloha v oblúku:

| | (102) |
| --- | --- |
| kde | (103) |

Formula

(102)

kde Formula

(103)

Externé zúženia Ea (kde n = na)

Časti za koncovými nápravami vozidiel bez podvozku alebo za otočnými čapmi podvozku trakčných vozidiel.

Ak Formula, prevláda poloha na priamej trati:

| | (106) |
| --- | --- |

Formula

(106)

Ak Formula, prevláda poloha v oblúku:

| | (107) |
| --- | --- |
| kde | (108) |

Formula

(107)

kde Formula

(108)

Hnacie vozidlá, ktorých vôľa w sa mení nelineárne so zakrivením trate (výnimočný prípad)

Pre každý oddiel trakčnej jednotky sa uvažuje najväčšia zúženie získaná pri použití vzorcov, do ktorých sa dosadí tá hodnota R, pri ktorej dosiahne výraz v hranatej zátvorke maximálnu hodnotu a najväčšia zúženie získaná zo vzorca (101) alebo (106).

Vnútorné zúženia Ei (kde n = ni)

Ak ∞ > R ≥ 250

| | (104) |
| --- | --- |

Formula

(104)

Ak 250 > R ≥ 150

| | (105) |
| --- | --- |

Formula

(105)

V praxi nemajú vzorce (105) a (110) žiaden vplyv, keďže zmena vôle w nadobúda účinnosť len ak R > 250 kvôli účinkom premenlivých hraničných hodnôt.

Ak ∞ > R ≥ 250

Formula

Ak 250> R ≥ 150

Formula

Externé zúženia Ea
  (kde n = na)

Ak ∞ > R ≥ 250

| | (109) |
| --- | --- |

Formula

(109)

Ak 250> R ≥ 150

| | (110) |
| --- | --- |

Formula

(110)

C.5.3.4.2.   Vzorce zúženia pre spojené jednotky (rozmery v metroch)*

Pre spojené jednotky s motorovým podvozkom a podvozkom prívesu (pozri tabuľku pre obrys G1):

Vnútorné zúženia Ei
   (29)

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

| | (101a) |
| --- | --- |
| | (102a) |

Formula

(101a)

Formula

(102a)

kde

| | (103a) |
| --- | --- |

Formula

(103a)

Externé zúženia Ea

  (2)
  , koniec motorového podvozku (v prednej časti v smere jazdy)

Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

| | (106a) |
| --- | --- |
| | (107a) |

Formula

(106a)

Formula

(107a)

kde

| | (108a) |
| --- | --- |

Formula

(108a)

| (1), (2) | Zúženie, ktorá sa pre danú hodnotu n použije, je najväčšia zúženie zo vzorcov:






  — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- | --- |

(1), (2)

Zúženie, ktorá sa pre danú hodnotu n použije, je najväčšia zúženie zo vzorcov:

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a). |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a).

Externé zúženia Ea
  (1)
  , koniec podvozku prívesu (v prednej časti v smere jazdy)

Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

| | (106b) |
| --- | --- |
| | (107b) |
| | (108b) |

Formula

(106b)

Formula

(107b)

Formula

(108b)

| (1) | Zúženie, ktorá sa pre danú hodnotu n použije, je najväčšia zúženie zo vzorcov:
  (106 b) alebo (107 b) a (108 b). |
| --- | --- |

(1)

Zúženie, ktorá sa pre danú hodnotu n použije, je najväčšia zúženie zo vzorcov:

(106 b) alebo (107 b) a (108 b).

C.5.3.4.3.   Vzorce zúženia pre osobné vozne a iné osobné vozidlá(rozmery sú uvedené v metroch)

Pre podvozkové osobné vozne okrem samotných podvozkov a ich príslušných častí.

Osobné vozne, ktorých vôľa w je nezávislá od polomeru pozície na trati alebo sa mení lineárne so zakrivením trate.

Vnútorné zúženia E
  i

Časti medzi otočnými čapmi podvozku (kde n = ni)

Ak Formula

prevláda poloha na priamej trati:

| | (201) |
| --- | --- |

Formula

(201)

Ak Formula

prevláda poloha v oblúku:

| | (202) |
| --- | --- |
| kde | (203) |

Formula

(202)

kde Formula

(203)

Externé zúženia Ea

Časti za otočnými čapmi podvozku (kde n = na)

Ak Formula

prevláda poloha na priamej trati:

| | (206) |
| --- | --- |

Formula

(206)

Ak Formula

prevláda poloha v oblúku:

| | (207) |
| --- | --- |
| kde | (208) |

Formula

(207)

kde Formula

(208)

Osobné vozne, ktorých vôľa w sa mení nelineárne so zakrivením trate.

Pre každý oddiel osobného vozňa sa použije zúženie, ktorá je najväčšia z zúžení získaných pri použití uvedených vzorcov, do ktorých sa dosadí tá hodnota R, pri ktorej výraz v hranatej zátvorke dosiahne maximálnu hodnotu a vzorec (201) alebo (206).

Vnútorné zúženia Ei (kde n = ni)

Ak ∞ > R ≥ 150

| | (204) |
| --- | --- |

Formula

(204)

Externé zúženia Ea (kde n = na)

Ak ∞ > R ≥ 250

Formula

Ak 250 > R ≥ 150

Formula

C.5.4.   Obrys GB-M6

C.5.4.1.   Všeobecne

Kinematický obrys GB-M6 sa môže použiť pre súpravy na belgickej železničnej trati (SNCB).

Kinematický obrys GB-M6 je založená na tých istých princípoch ako obrys G1, je adaptovaná na infraštruktúru SNCB a jej vzorce zúženia sa používajú rovnako s použitím verifikačných polomerov a povoleného prečnievania v oblúkoch.

Povolené presahy je voľnejšie v porovnaní s obrysom G1, a tak umožňuje použitie širších vozidiel.

Čo sa týka zberača prúdu, infraštruktúra SNCB používa okrem pravidiel UIC 505-1, ktoré umožňujú prevádzku vozidiel so zberačmi prúdu šírky 1 950 mm, aj zberače prúdu šírky 1 760 mm, namontované na flexibilnejšie vozidlá s týmito charakteristikami: s ≤ 0,4 a (q + w) ≤ 0,065 m.

Podvozky a ich príslušné komponenty, ktoré sa montujú na vozidlá podľa tohto obrysu, prísne spĺňajú pravidlá normy G1.

Odpružené časti umiestnené vo výške menej ako 100 mm nad temenom koľajnice, alebo časti, ktoré by z dôvodu vertikálnych posunov mohli klesnúť pod túto úroveň, sa počítajú v súlade s pravidlami G1.

Ak sa bod, ktorý sa nachádza pri úrovni 1 170 mm, dostane z dôvodu vertikálnych posunov nad alebo pod túto úroveň, treba uvažovať minimálnu povolenú šírku buď pomocou vzorcov pre časti nad 1 170 mm, alebo pomocou vzorcov pre časti pod alebo presne vo výške 1 170 mm.

Voľba medzi redukčnými vzorcami pre trakčné alebo ťahané vozidlá sa na základe koeficientu adhézie pri štarte robí tak isto, ako pre obrys G1.

C.5.4.2.   Referenčný profil kinematického obrysu GB-M6

Obrázok C29

Image

C.5.4.3.   Vzorce zúženia

C.5.4.3.1.   Hnacie vozidlá

| a) | Vzorce zúženia pre h >1 170 mm
  Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde

  kde

  Časti za otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde

  kde |
| --- | --- |

a)

Vzorce zúženia pre h >1 170 mm

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

kde Formula

Časti za otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

kde Formula

| c) | Vzorce zúženia pre výšku 100 < h ≤ 1 170 mm
  Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde

  Časti za otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde |
| --- | --- |

c)

Vzorce zúženia pre výšku 100 < h ≤ 1 170 mm

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

Časti za otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

C.5.4.3.2.   Hnacie vozidlá

| a) | Vzorce zúženia pre výšku h > 1 170 mm.
  Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde

  kde

  Časti za otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde

  kde |
| --- | --- |

a)

Vzorce zúženia pre výšku h > 1 170 mm.

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

kde Formula

Časti za otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

kde Formula

| b) | Vzorce zúženia pre výšky 100
  <
  h ≤1 170 mm.

  Časti medzi otočnými čapmi podvozku
  Ak




  Ak




  kde

  Časti za otočnými čapmi podvozku
  kde




  kde




  kde |
| --- | --- |

b)

Vzorce zúženia pre výšky 100
  <
  h ≤1 170 mm.

Časti medzi otočnými čapmi podvozku

Ak Formula

Formula

Ak Formula

Formula

kde Formula

Časti za otočnými čapmi podvozku

kde Formula

Formula

kde Formula

Formula

kde

Formula

C.6.   DODATOK 1

C.6.1.   Ložná miera vozňového parku

C.6.1.1.   Podmienky pre dvere, schodíky a stúpačky

1..   Dvere vozňa

| a) | Dvere vozňa, ktorých najnižšia časť je aspoň 1 050 mm nad povrchom koľajníc, ak je vozidlo v najnižšej povolenej pozícii pre nárazníky, môžu v otvorenej pozícii prečnievať za redukovaný obrys vôle vozidla maximálne o 200 mm.
  Na vozidlách zhotovených po 1. 1. 1986 musia dvere vozňa spĺňať túto požiadavku aj počas otvárania.
  Táto požiadavka neplatí pre dvere na pántoch namontované na osobné vozne pred 1. 1. 1980. |
| --- | --- |

a)

Dvere vozňa, ktorých najnižšia časť je aspoň 1 050 mm nad povrchom koľajníc, ak je vozidlo v najnižšej povolenej pozícii pre nárazníky, môžu v otvorenej pozícii prečnievať za redukovaný obrys vôle vozidla maximálne o 200 mm.

Na vozidlách zhotovených po 1. 1. 1986 musia dvere vozňa spĺňať túto požiadavku aj počas otvárania.

Táto požiadavka neplatí pre dvere na pántoch namontované na osobné vozne pred 1. 1. 1980.

| b) | Pri rýchlostiach posunovania do 30 km/h bočná vôľa vo všeobecnosti nepresahuje 0,02 m.
  Pre dvere skrine, ktoré sa nachádzajú za otočnými čapmi podvozku, a ktorých spodné hrany sú nižšie ako 1 050 mm nad povrchom koľajníc, je možné znížiť potrebnú zúženie obrysu v najnižšej povolenej pozícii nárazníka (980 mm)






  — | počas otvárania a |
| --- | --- | --- |

b)

Pri rýchlostiach posunovania do 30 km/h bočná vôľa vo všeobecnosti nepresahuje 0,02 m.

Pre dvere skrine, ktoré sa nachádzajú za otočnými čapmi podvozku, a ktorých spodné hrany sú nižšie ako 1 050 mm nad povrchom koľajníc, je možné znížiť potrebnú zúženie obrysu v najnižšej povolenej pozícii nárazníka (980 mm)

—

počas otvárania a

| — | v otvorenej pozícii |
| --- | --- |

—

v otvorenej pozícii

maximálne o Formula

Toto platí len ak Wa > 0,02m

Povolí sa používanie dverí, ktoré spĺňajú požiadavku a) i b). V takom prípade musí byť splnená požiadavka a) aj počas otvárania dverí.

2..   Schodíky a stúpačky

V prípade, že je spodný schodík zasúvateľný, je možné znížiť nevyhnutnú zúženie úložného obrysu pre jazdu s vysunutým schodíkom maximálne o hodnotu:

Formula

C.7.   DODATOK 2

C.7.1.   Úložná obrys vozňového parku

C.7.1.1.   Kompresia pruženia pre oblasti mimo oporného polygónu B, C a D

| 1.. | Pre všetky vozidlá a predovšetkým pre nákladné vozne, môže byť nevyhnutné brať do úvahy ďalšie zvislé posuny fz spôsobené nakláňaním skrine vozidla (kolísanie, nadhadzovanie), napríklad pri excentrickom náklade alebo pri vypustení vzduchového pruženia.
  Na tieto dodatočné kompresie je možné použiť tieto zjednodušené vzorce:






  — | Bočné: dotknuté zóny B a C
  Kompresia vo fáze na 2 podvozkoch a jednej koľajnici. |
| --- | --- | --- |

1..

Pre všetky vozidlá a predovšetkým pre nákladné vozne, môže byť nevyhnutné brať do úvahy ďalšie zvislé posuny fz spôsobené nakláňaním skrine vozidla (kolísanie, nadhadzovanie), napríklad pri excentrickom náklade alebo pri vypustení vzduchového pruženia.

Na tieto dodatočné kompresie je možné použiť tieto zjednodušené vzorce:

—

Bočné: dotknuté zóny B a C

Kompresia vo fáze na 2 podvozkoch a jednej koľajnici.

Image

| — | Pozdĺžne: dotknuté zóny C a D
  kompresia na jednom podvozku alebo náprave. |
| --- | --- |

—

Pozdĺžne: dotknuté zóny C a D

kompresia na jednom podvozku alebo náprave.

Image

| — | Priehyb primárnej tlmiacej pružiny a sekundárnej tlmiacej pružiny alebo vypusteného vzduchového pruženia
  (princíp výpočtu podľa zóny C). |
| --- | --- |

—

Priehyb primárnej tlmiacej pružiny a sekundárnej tlmiacej pružiny alebo vypusteného vzduchového pruženia

(princíp výpočtu podľa zóny C).

Priehyb (pri počiatočnom prístupe)

Image

Legenda :

Niveau 1: Úroveň 1

Etat de charge minimal: Minimálny stav naloženia

Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: Pokles primárnej/sekundárnej tlmiacej pružiny

Formule approchée: Približný vzorec

C.8.   DODATOK 3 LOŽNÁ MIERA VOZŇOVÉHO PARKU

C.8.1.   Výpočet ložnej miery naklápacích vozidiel

C.8.1.1.   Všeobecne

Povolenie vozňového parku vybaveného naklápacím systémom do medzinárodných sietí bude predmetom bilaterálnych a multilaterálnych dohôd medzi zúčastnenými železnicami.

C.8.1.2.   Rozsah

Tento dodatok sa zaoberá metódou výpočtu ložnej miery vozidiel s naklápacími skriňami, ktoré sa budú ďalej označovať ako TBV.

Odseky 2, 3 a 4 obsahujú technickú analýzu výpočtu ložnej miery vozidiel TBV.

Odsek 5 hovorí o podmienkach naklápania a rýchlosti vozidiel TBV.

C.8.1.3.   Oblasť použitia

TBV je definované ako vozidlo, ktorého skriňa je schopná vykonávať valivý pohyb relatívny k podvozku vtedy, keď vozidlo ide v oblúku s cieľom kompenzovať odstredivé zrýchlenie.

Vznik a zavedenie vlakových súprav, ktorých vozidlá obsahovali naklápacie systémy do medzinárodných sietí, si vyžadovalo určité zmeny v pravidlách, týkajúce sa výpočtu ložnej miery pre konvenčné vozidlá.

Tento dodatok sa zaoberá pravidlami výpočtu, aby sa dosiahla maximálna ložná miera pre konštrukciu vozidiel TBV.

C.8.1.4.   Popis

Koncepcia TBV začala vznikať v rokoch 1970-80 v niektorých európskych krajinách za účelom zvýšenia rýchlosti na existujúcich tratiach bez toho, aby to ovplyvnilo komfort cestujúcich.

Rýchlosť železničných vozidiel v zákruách je obmedzená kvôli bočnému zrýchleniu, ktoré pôsobí na cestujúcich: hranica nekompenzovaného zrýchlenia sa pohybuje rádovo medzi 1 a 1,3 ms-2.

Jednotky TBV, najmä tie, ktoré sú vybavené aktívnym systémom, môžu jazdiť s vyššími hodnotami nekompenzovaného zrýchlenia (napríklad vlak FIAT ETR 450 až 1,82 ms-2, čo je ekvivalentné nedostatku prevýšenia 278 mm), pretože vychýlenie skrine umožňuje zníženie bočného zrýchlenia, ktoré pociťujú cestujúci.

C.8.1.5.   Podmienky týkajúce sa bezpečnosti

Výrobcovia vozidiel TBV poskytnú dôkazy o tom, že ich vozidlá spĺňajú úložné obrysy pri všetkých plánovaných prevádzkových situáciách.

Okrem výpočtu ložnej miery musí výrobca podať správu o prijatých kritériách a o vozidlách, od ktorých závisí bezpečnosť, t. j. vozidlá, ktoré musia byť zabezpečené  pre prípad poruchy.

Výrobca musí taktiež preskúmať všetky možné poruchy, ktoré môžu u vozidiel TBV viesť k prekročeniu referenčného profilu. Podľa závažnosti dôsledkov prijmú železničné spoločnosti príslušné opatrenia, ktoré sa môžu týkať prevádzky železnice, alarmov, varovaní pre vodiča, atď.

Výrobca taktiež zaručí, že konštrukcia naklápacieho systému je zostavená tak, aby jednotky nemohli v prípade poruchy naklápacieho systému jazdiť s hodnotami nekompenzovaného zrýchlenia ktoré sú vyššie, ako sú hodnoty povolené pre konvenčné vozidlá.

C.8.1.6.   Použité symboly

V tomto dodatku sa používajú tieto nové symboly:

| IP | = hodnota nedostatku prevýšenia dotknutého pre TBV |
| --- | --- |
| IC | = maximálna hodnota nedostatku prevýšenia povolená oddelením železníc pre železničný zvršok (31) |
| E | = hodnota prevýšenia |
| zP | = kvázistatické vychýlenie určené pre potreby vozidiel TBV |

IP

= hodnota nedostatku prevýšenia dotknutého pre TBV

IC

= maximálna hodnota nedostatku prevýšenia povolená oddelením železníc pre železničný zvršok (31)

E

= hodnota prevýšenia

zP

= kvázistatické vychýlenie určené pre potreby vozidiel TBV

C.8.2.   Základné podmienky pre určenie ložnej miery vozidiel TBV

Pri výpočte ložnej miery vozidiel TBV sa budú skúmať všetky podmienky jazdy pre aktívny i neaktívny naklápací systém.

Musia sa preskúmať najhoršie prípady, najmä:

| SITUÁCIA 1) | prípad, kde vozidlo jazdí v oblúku s maximálnym prevýšením koľají (maximálnym vychýlením skrine), |
| --- | --- |
| SITUÁCIA 2) | prípad, kde vozidlo stojí v oblúku. Ak sa aktívne TBV vozidlo zastaví v oblúku, jeho poloha sa nelíši od pozície konvenčného vozidla, a preto je možné použiť rovnaké princípy a vzorce ako pre konvenčné vozidlo. |

SITUÁCIA 1)

prípad, kde vozidlo jazdí v oblúku s maximálnym prevýšením koľají (maximálnym vychýlením skrine),

SITUÁCIA 2)

prípad, kde vozidlo stojí v oblúku. Ak sa aktívne TBV vozidlo zastaví v oblúku, jeho poloha sa nelíši od pozície konvenčného vozidla, a preto je možné použiť rovnaké princípy a vzorce ako pre konvenčné vozidlo.

Je potrebné si tiež uvedomiť, že pri niektorých typoch pasívnych TBV jednotiek, ako je napríklad TALGO, neuvažujeme kvázistatické vychýlenie z spôsobené flexibilitou, t. j. s = 0.

C.8.2.1.   Typy naklápacích systémov skrine

Rôzne naklápacie systémy je možné zatriediť do skupín podľa spôsobu naklápania skrine. K naklopeniu môže dôjsť pomocou prirodzeného alebo ekvivalentného naklápacieho pohybu (pasívne vychýlenie), keď je stred otáčania skrine nad jeho ťažiskom, ako je tomu v prípade systému TALGO, alebo pomocou zdvihákov, ktoré naklápajú skriňu podľa polomeru oblúka a rýchlosti (prostredníctvom aktívneho naklápacieho pohybu, napríklad systém FIAT).

Preskúmajme vychýlenie skrine, ktoré je povolené pri použití rôznych naklápacích systémov:

V prípade vozidiel TBV s AKTÍVNYM systémom sú skrine vystavené kvázistatickénu vychýleniu, ktoré je spôsobené nekompenzovaným zrýchlením: nie je to však rovnaké vychýlenie ako vychýlenie vyvodené samotným naklápacím systémom. Princíp naklápania vozidla s aktívnym naklápacím systémom je na obrázku 1a.

Obrázok C30

Image

Pôsobiace pohyby môžeme rozdeliť na rotáciu spôsobenú odvaľovaním (pohyb 1) a rotáciu, ktorá sa pripočíta od aktívneho systému (pohyb 2).

V prípade PASÍVNEHO systému sa skriňa naklápa prirodzene vplyvom pôsobiacej odstredivej sily, ktorá je úmerná nevyrovnanému prevýšeniu.

Princíp naklápania vozidla s prirodzeným alebo pasívnym vychýlením je na obrázku 1b.

Obrázok C31

Image

C.8.3.   Analýza vzorcov

C.8.3.1.   Základné vzorce

Podľa typov skúmaných vozidiel TBV (osobné vozne, hnacie vozne alebo spojené motorové vozne) sa použijú príslušné vzorce obrysu G1, ku ktorým sa pripočítajú modifikácie uvedené v tomto dodatku.

C.8.3.2.   Zmeny vo vzorcoch pre jednotky TBV

V prípade vozidiel TBV treba uvažovať maximálnym vychýlením skrine, ktoré súvisí s maximálnym nedostatočným prevýšením IP. Na základe tejto požiadavky treba prehodnotiť tieto výrazy redukčných vzorcov:

| a) | Bočné vôle: (1,465-d)/2, q a w (32)

  Znamienko bočných posunov musí vo všeobecnosti zohľadňovať vplyv odstredivej sily.
  Požadované zmeny sú uvedené v § 8.3.2.1. |
| --- | --- |

a)

Bočné vôle: (1,465-d)/2, q a w (32)

Znamienko bočných posunov musí vo všeobecnosti zohľadňovať vplyv odstredivej sily.

Požadované zmeny sú uvedené v § 8.3.2.1.

| b) | Kvázistatické vychýlenie ‚z‘
  Hodnota Z je platná za predpokladu, že vozidlá pri jazde nepresahujú hodnotu nedostatku prevýšenia IP = 200 mm.
  Keďže vozidlá TBV môžu túto hodnotu prekročiť a celkovo pretože môžu jazdiť s hodnotou nedostatku prevýšenia IP väčšou ako je hodnota udaná oddelením pre železničný zvršok (IC), vzorec si vyžaduje isté úpravy, ktoré sú popísané v § 8.3.2.2. |
| --- | --- |

b)

Kvázistatické vychýlenie ‚z‘

Hodnota Z je platná za predpokladu, že vozidlá pri jazde nepresahujú hodnotu nedostatku prevýšenia IP = 200 mm.

Keďže vozidlá TBV môžu túto hodnotu prekročiť a celkovo pretože môžu jazdiť s hodnotou nedostatku prevýšenia IP väčšou ako je hodnota udaná oddelením pre železničný zvršok (IC), vzorec si vyžaduje isté úpravy, ktoré sú popísané v § 8.3.2.2.

| c) | Pri výpočte zúžení niektorých typov TBV, hlavne aktívnych, treba do vzorcov pridať ďalší výraz, ktorý bude zohľadňovať vychýlenie skrine spôsobené samotným naklápacím systémom (pozri 8.3.2.3). |
| --- | --- |

c)

Pri výpočte zúžení niektorých typov TBV, hlavne aktívnych, treba do vzorcov pridať ďalší výraz, ktorý bude zohľadňovať vychýlenie skrine spôsobené samotným naklápacím systémom (pozri 8.3.2.3).

C.8.3.2.1.   Vyjadrenie hodnoty bočnej vôle naklopenej skrine

Stav maximálneho naklápania skrine nastáva iba v prípade, keď vozidlo ide v oblúku s maximálnou hodnotou IP.

Keďže je vozidlo vystavené veľmi vysokej odstredivej sile smerom von z oblúka, treba prehodnotiť výrazy bočných posunov.

| — | Vôľa w sa bude uvažovať smerom von z oblúka. |
| --- | --- |

—

Vôľa w sa bude uvažovať smerom von z oblúka.

| — | Pri vôli (1,465 – d)/2 a q treba rozlišovať medzi podvozkovými vozidlami a vozidlami s nezávislými kolesami. |
| --- | --- |

—

Pri vôli (1,465 – d)/2 a q treba rozlišovať medzi podvozkovými vozidlami a vozidlami s nezávislými kolesami.

Podvozkové vozidlá – výpočet vôle na vnútornej časti oblúka:

Prevádzkové testy ukázali, že v prípade podvozkových vozidiel jazdia niektoré nápravy v oblúku s okolesníkmi v kontakte s vonkajšou koľajnicou, zatiaľ čo iné tento kontakt neudržiavajú konštantne. Z tohto dôvodu a z bezpečnostných dôvodov sa bude hore uvedená vôľa považovať za nulovú.

Podvozkové vozidlá, výpočet vôle na vonkajšej časti oblúka:

Vôľa (1,465 – d)/2 a q sa bude uvažovať, taktiež kvôli bezpečnosti, na vonkajšej strane oblúka.

Vozidlá s nezávislými kolesami:

Testy potvrdili, že vôľa (1,465 – d)/2 a q sa vyskytuje na vonkajšej časti oblúka.

C.8.3.2.2.   Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV

Aby sa dosiahla bezpečná vzdialenosť medzi štruktúrami, oddelenie pre železničný zvršok musí do rozmerov referenčného profilu pridať niektoré výrazy. Kvázistatické vychýlenie vozidiel sa počítajú podľa tohto vzorca:

Formula

Maximálna povolená hodnota E alebo I je 200 mm.

Každý prevádzkovateľ infraštruktúry definuje pre svoju trať vlastnú maximálnu hodnotu I. Všeobecne používané hodnoty sa pohybujú medzi 90 a 180 mm.

Vozidlá nesmú pri jazdení prekročiť túto maximálnu hodnotu I.

Vozidlá TBV však dosahujú vyššie hodnoty. To znamená, že ich rozmery treba skontrolovať iným výpočtom kvázistatických posunov.

Tak ako v prípade konvenčných vozidiel, vplyv nedostatku prevýšenia koľají vyvoláva aj u vozidiel TBV vychýlenie skrine okolo pozdĺžnej osi, čo je rotácia spôsobená flexibilitou systému pruženia. Vo vzorcoch sa kvázi-statické posuny, vyplývajúce z tejto rotácie, berú do úvahy vo výraze ‚z‘. Pretože vozidlá TBV môžu jazdiť pri nedostatku prevýšenia až Ip, je potrebné upraviť výpočet tohto výrazu (zP).

Je preto vhodné zaviesť novú veličinu ZP, ktorej definícia bude brať do úvahy celkové kvázistatické vychýlenie spôsobené IP, vzhľadom na prevýšenie dotknuté v oddelení pre železničný zvršok, IC (pozri odseky 3.2.2.1 a 3.2.2.2).

Pre aktívne naklápacie systémy je navyše nutné vziať do úvahy ďalšie veličiny (pozri 3.2.3), pretože vychýlenie skrine, ktoré kompenzuje odstredivé zrýchlenie, je nezávislé od naklápania spôsobeného odvaľovaním.

C.8.3.2.2.1.   Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vnútornej časti oblúka

Vplyvom bočného zrýchlenia spôsobeného hodnotou IP väčšou od nuly sa skriňa vozidla nakláňa z dôvodu flexibility pruženia pri použití aktívneho naklápania smerom von zo oblúka a pri použití pasívneho naklápania smerom do oblúka. Dole uvedené obrázky zobrazujú tento typ posunov z pozície I = 0. Kvôli rôznym typom naklápania sú posuny v prípade aktívneho naklápania najväčšie v hornej časti skrine vozidla a v prípade pasívneho naklápania sú najväčšie posuny v dolnej časti skrine vozidla.

Obrázok C32:

AKTÍVNY systém

Image

Poznámka: Vychýlenie spôsobené samotným systémom tu nie je uvedené.

| — | Keďže referenčný profil sa uvažuje z vnútra oblúka, body vozidla vo výške h>hc sa pohybujú smerom preč od profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch záporné znamienko.
  Pre body vo výške h < hc je to naopak. |
| --- | --- |

—

Keďže referenčný profil sa uvažuje z vnútra oblúka, body vozidla vo výške h>hc sa pohybujú smerom preč od profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch záporné znamienko.

Pre body vo výške h < hc je to naopak.

Obrázok C33:

PASÍVNY systém

Image

| — | Keďže sa referenčný profil uvažuje z vnútra oblúka, body vozidla vo výške h<hc sa pohybujú smerom preč od profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch záporné znamienko. |
| --- | --- |

—

Keďže sa referenčný profil uvažuje z vnútra oblúka, body vozidla vo výške h<hc sa pohybujú smerom preč od profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch záporné znamienko.

| — | Pre body, ktoré sa nachádzajú vo výške h > hc platí opak. |
| --- | --- |

—

Pre body, ktoré sa nachádzajú vo výške h > hc platí opak.

Posuny pre naklápania zobrazené na obrázkoch 2a a 2b sú vyjadrené nižšie.

Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV s aktívnym systémom, ktoré ide v oblúku s nedostatočným prevýšením IP:

Formula

Kvázistatické vychýlenie vozidla TBV s pasívnym systémom, ktoré je vystavené nedostatku prevýšenia IP predstavujú:

Formula

Taktiež treba venovať pozornosť skutočnosti, že hodnota s je závislá od konkrétnej situácie pri výpočte a môže byť preto ovplyvnená systémom naklápania skrine.

C.8.3.2.2.2.   Vyjadrenie kvázistatických posunov zP pre zúženia na vonkajšej časti oblúka

Vplyvom bočného zrýchlenia (spôsobeného hodnotou IP>0), sa skriňa aktívnej vozidlá TBV nakláňa z dôvodu flexibility pruženia pri použití aktívneho naklápania smerom von z oblúka a pri použití pasívneho naklápania smerom do oblúka.

Podobne ako obrázky 2a a 2b, zobrazujú obrázky 3a a 3b tento typ posunov z pozície I = 0.

Obrázok C34:

AKTÍVNY systém

Image

Poznámka: Vychýlenie spôsobené samotným systémom tu nie je uvedené.

| — | Keďže referenčný profil sa uvažuje z pohľadu zvonka oblúka, body vozidla vo výške h>hc sa pohybujú smerom bližšie k profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch kladné znamienko. |
| --- | --- |

—

Keďže referenčný profil sa uvažuje z pohľadu zvonka oblúka, body vozidla vo výške h>hc sa pohybujú smerom bližšie k profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch kladné znamienko.

| — | Pre body vo výške h < hc je to naopak. |
| --- | --- |

—

Pre body vo výške h < hc je to naopak.

Obrázok C35:

PASÍVNY systém

Image

| — | Keďže referenčný profil sa uvažuje zvonka oblúka, body vozidla vo výške h<hc sa pohybujú smerom bližšie k profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch kladné znamienko. |
| --- | --- |

—

Keďže referenčný profil sa uvažuje zvonka oblúka, body vozidla vo výške h<hc sa pohybujú smerom bližšie k profilu. Hodnota tohto posunu bude mať vo výpočtoch kladné znamienko.

| — | Pre body vo výške h > hc platí opak. |
| --- | --- |

—

Pre body vo výške h > hc platí opak.

Keď idú vozidlá v oblúku, približujú sa k referenčnému profilu (na vonkajšej strane) úmerne k hodnote IP. Ak platí podmienka IP >IC, nebudú vzdialenosti, ktoré používa oddelenie pre železničný zvršok pre umiestnenie prekážok, dostatočné. Keďže poloha prekážok sa nedá spochybniť, vypočítané zúženia vozidiel by sa mali v prípade potreby zvýšiť o hodnotu zodpovedajúcu rozdielu medzi kvázistatickými vychýleniami spôsobenými IP a vychýleniami, s ktorými sa uvažuje v oddelení pre železničný zvršok alebo:

aktívny systém

Formula

Pasívny systém

Formula

Treba si zapamätať, že:

| — | vzorce platia iba ak IP > IC; |
| --- | --- |

—

vzorce platia iba ak IP > IC;

| — | v reálnych aplikáciách bude potrebné nájsť takú kombináciu IP a IC, ktorej výsledná hodnota zP bude maximalizovať zúženie: |
| --- | --- |

—

v reálnych aplikáciách bude potrebné nájsť takú kombináciu IP a IC, ktorej výsledná hodnota zP bude maximalizovať zúženie:

| — | naklápací systém vozidla musí pre medzihodnoty IP (označené IP'), ktorým zodpovedajú aj medzihodnoty nedostatku prevýšenia Ic', splniť túto podmienku: |
| --- | --- |

—

naklápací systém vozidla musí pre medzihodnoty IP (označené IP'), ktorým zodpovedajú aj medzihodnoty nedostatku prevýšenia Ic', splniť túto podmienku:

Formula

Navyše musia byť splnené podmienky uvedené v 5.1.

C.8.3.2.3.   AKTÍVNE systémy: posuny spôsobené rotáciou skrine

Ak TBV vozidlo s aktívnym systémom prechádza oblúkom rýchlosťou, pri ktorej IP>0, naklápací systém určí na základe merania hodnôt určitých parametrov (rýchlosť, nedostatok prevýšenia, polomer oblúka) uhol naklápania skrine β.

Uhol β je nezávislý od naklápania spôsobeného flexibilitou pruženia.

Obrázok C36

Image

Na obrázku 4 sú znázornené tieto hodnoty:

| ho | : výška stredu otáčania skrine, ktorá je vyvolané systémom. |
| --- | --- |
| β | : hodnota uhlu naklápania vzhľadom na rovinu nosnej plochy systému; tento uhol vyvolaný systémom je funkciou nedostatku prevýšenia koľají IP. |

ho

: výška stredu otáčania skrine, ktorá je vyvolané systémom.

β

: hodnota uhlu naklápania vzhľadom na rovinu nosnej plochy systému; tento uhol vyvolaný systémom je funkciou nedostatku prevýšenia koľají IP.

Keďže uhol β môže dosiahnuť hodnotu až 10o, nesmie sa zanedbať ani vertikálny komponent posunu a treba ho vziať do úvahy pri výpočtoch reálnych prípadov.

Ak sa berú do úvahy iba bočné posuny, pomocou tohto vzorca je možné určiť približné hodnoty:

tan β (h – h0)

Tento výraz, v smere rotácie vyvolanej systémom,

| — | má kladné znamienko pri výpočtoch na vnútornej strane oblúka, |
| --- | --- |

—

má kladné znamienko pri výpočtoch na vnútornej strane oblúka,

| — | má kladné znamienko pri výpočtoch na vonkajšej strane oblúka. |
| --- | --- |

—

má kladné znamienko pri výpočtoch na vonkajšej strane oblúka.

C.8.4.   Príslušné pravidlá

| — | Vzorce platia pre IP > IC. |
| --- | --- |

—

Vzorce platia pre IP > IC.

| — | Vyjadrenie výrazu zP musí byť podrobne opísané a vysvetlené pre každý prípad použitia vzorcov pre oba druhy systému, pričom sa do úvahy budú brať rôzne zarážky, stred odvaľovania, atď. |
| --- | --- |

—

Vyjadrenie výrazu zP musí byť podrobne opísané a vysvetlené pre každý prípad použitia vzorcov pre oba druhy systému, pričom sa do úvahy budú brať rôzne zarážky, stred odvaľovania, atď.

| — | Treba zdôrazniť, že parametre s, hc a w; majú v súlade s technickými princípmi vozidiel TBV pre každé vozidlo iné hodnoty v závislosti od dotknutého a počítaného prípadu. |
| --- | --- |

—

Treba zdôrazniť, že parametre s, hc a w; majú v súlade s technickými princípmi vozidiel TBV pre každé vozidlo iné hodnoty v závislosti od dotknutého a počítaného prípadu.

| — | Maximálne hodnoty zúžení sa vypočítajú v závislosti od rôznych hodnôt IP, IC (a uhla β pre aktívne TBV, pozri § 3.2.3). Z tohto dôvodu by mal výrobca TBV pamätať na najvýznamnejšie povolené miesta skrine pri prejazde cez rôzne časti trate (rovná trať, prechod, oblúka) a na možné tolerancie vzhľadom na efektívnu pozíciu vozidla (kvôli omeškaniu aktivácie systému, zotrvačnosti, treniu, atď.) |
| --- | --- |

—

Maximálne hodnoty zúžení sa vypočítajú v závislosti od rôznych hodnôt IP, IC (a uhla β pre aktívne TBV, pozri § 3.2.3). Z tohto dôvodu by mal výrobca TBV pamätať na najvýznamnejšie povolené miesta skrine pri prejazde cez rôzne časti trate (rovná trať, prechod, oblúka) a na možné tolerancie vzhľadom na efektívnu pozíciu vozidla (kvôli omeškaniu aktivácie systému, zotrvačnosti, treniu, atď.)

| — | Časti vozidiel TBV, ktoré nie sú pripojené ku skrini a preto sa nevychyľujú, sú naďalej vystavené takej hodnote nekompenzovaného zrýchlenia, ktorá nie je bežne akceptovaná. Pri týchto dieloch (ako napríklad podvozky a niekedy aj zberač prúdu) sa pri kontrole naklápacej skrine používa ďalší výraz, ktorý zohľadňuje zúženie.
  Výraz má tvar:

  Pri týchto dieloch sa neuvažuje výraz (h - h0) (pozri § 3.2.3). |
| --- | --- |

—

Časti vozidiel TBV, ktoré nie sú pripojené ku skrini a preto sa nevychyľujú, sú naďalej vystavené takej hodnote nekompenzovaného zrýchlenia, ktorá nie je bežne akceptovaná. Pri týchto dieloch (ako napríklad podvozky a niekedy aj zberač prúdu) sa pri kontrole naklápacej skrine používa ďalší výraz, ktorý zohľadňuje zúženie.

Výraz má tvar: Formula

Pri týchto dieloch sa neuvažuje výraz (h - h0) (pozri § 3.2.3).

| — | Tento dodatok sa vypracoval na základe informácií, ktoré sa týkajú súčasných vozidiel TBV. Ak sa v budúcnosti vyvinú nové typy vozidiel TBV, môžu sa do vzorcov pridať ďalšie hypotézy a zmeny. |
| --- | --- |

—

Tento dodatok sa vypracoval na základe informácií, ktoré sa týkajú súčasných vozidiel TBV. Ak sa v budúcnosti vyvinú nové typy vozidiel TBV, môžu sa do vzorcov pridať ďalšie hypotézy a zmeny.

| — | Po preskúmaní všetkých prípadov, ktoré sa považujú za kritické, sa vykoná porovnanie medzi rôznymi povolenými rozmermi polovičnej šírky a najmenšou hodnotou pre každú uvažovanú výšku h. |
| --- | --- |

—

Po preskúmaní všetkých prípadov, ktoré sa považujú za kritické, sa vykoná porovnanie medzi rôznymi povolenými rozmermi polovičnej šírky a najmenšou hodnotou pre každú uvažovanú výšku h.

C.8.5.   Poznámka

C.8.5.1.   Podmienky pre úpravu naklápania (vozidlá TBV s aktívnym systémom)

Aby boli vzorce pre výpočet úložného obrysu vozidiel TBV uvedené v tomto dodatku platné, je potrebné, aby naklápací systém zaručoval taký sklon skrine, ktorý bude úmerný zmene nevyrovnaného prevýšenia. V prípade pasívnych systémov je táto podmienka splnená automaticky, pretože vychýlenie skrine je spôsobené práve týmto prevýšením.

Na druhej strane, vozidlá TBV s aktívnym systémom naklápania majú hodnoty naklápania pevne určované pri konštrukcii alebo nastavením systému.

Aby skrine nepresahovali určený profil, musia tieto hodnoty naklápania spĺňať tieto podmienky:

| a) | Medzihodnoty I’P, I’C a E' medzi 0 a maximálnou hodnotou musia z pohľadu regulácie naklápacieho systému spĺňať túto podmienku:. |
| --- | --- |

a)

Medzihodnoty I’P, I’C a E' medzi 0 a maximálnou hodnotou musia z pohľadu regulácie naklápacieho systému spĺňať túto podmienku:.

| b) | Pri kontrole z vonkajšej strany oblúka, keď odstredivá sila naklápa skriňu smerom von z oblúka (kvázistatické vychýlenie zP), je potrebné splniť túto podmienku a vziať do úvahy hodnotu β:
  tan β (h – h0) ≥ zp


  Inými slovami, vplyv systému musí byť väčší alebo rovný vplyvu kvázistatického naklápania. |
| --- | --- |

b)

Pri kontrole z vonkajšej strany oblúka, keď odstredivá sila naklápa skriňu smerom von z oblúka (kvázistatické vychýlenie zP), je potrebné splniť túto podmienku a vziať do úvahy hodnotu β:

tan β (h – h0) ≥ zp

Inými slovami, vplyv systému musí byť väčší alebo rovný vplyvu kvázistatického naklápania.

C.8.5.2.   Podmienka pre rýchlosť vozidiel TBV

Pre vozidlá TBV je na rozdiel od iných vozidiel povolené vypočítať maximálnu rýchlosť z ložnej miery.

Treba zmieniť výraz, ktorý vyjadruje vzťah medzi nedostatočným prevýšením a rýchlosťou:

Formula

Rýchlosti vP a vC predstavujú rýchlosť vozidlá TBV a príslušnú rýchlosť povolenú na danej trati.

Potom: Formula

Z tohto vzorca je možné odvodiť hodnotu maximálneho rýchlosti, ktorú vozidlo TBV nesmie prekročiť:

Formula

C.8.6.   Dodatok 4 Ložná miera vozňového parku

Použitie existujúcich bezpečných vzdialeností infraštruktúry pre vozidlá s preddefinovanými parametrami

Pred aplikovaním tohto dodatku sa bude vyžadovať bilaterálna dohoda.

Príklad:

Na priamej trati v dobre udržiavanom stave s bežnými poruchami geometrie bude rozhodujúcim kritériom maximálna vzdialenosť medzi stredmi koľají. Táto vzdialenosť sa rovná šírke referenčného profilu plus okrajom pre náhodné posuny vozidla spôsobené poruchami geometrie trate (D).

Formula

Formula

Formula

Formula

| t1 | = bočný posun trate |
| --- | --- |
| t2 | = vplyv prevýšenia koľají 0,015 m |
| t3ia | = oscilácie smerom dnu alebo von |
| t4and t5 | = vplyv nevyváženosti nákladu a nesymetrie |

t1

= bočný posun trate

t2

= vplyv prevýšenia koľají 0,015 m

t3ia

= oscilácie smerom dnu alebo von

t4and t5

= vplyv nevyváženosti nákladu a nesymetrie

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Pri určovaní okrajov (bezpečných vzdialeností), ktoré sa pridajú k referenčnému profilu G1, sa použijú tieto parametre:

h = 3,25 m

hc = 0,5 m

s = 0,4

Je možné použiť preddefinované parametre skúmaného vozidla, napríklad:

h = 1,8 m (výška určitej časti skrine nad temenom koľajnice)

hc = 0,7 m

s = 0,24

Na základe uvedených parametrov je možné získať tieto hodnoty:

| — | pre profil G1 |
| --- | --- |

—

pre profil G1

D = 0,113 m

| — | pre vozidlo s preddefinovanými parametrami |
| --- | --- |

—

pre vozidlo s preddefinovanými parametrami

D’ = 0,058 m

Rozdiel D – D’ = 0,055 m je možné využiť ako dôvod rozšírenia vozidla s preddefinovanými parametrami.

Ak sa dodatočná bezpečná vzdialenosť, ktorá zahŕňa náhodné posuny, nevypočíta podľa uvedeného postupu a namiesto nej sa zadefinuje určitá všeobecná hodnota a ak to spôsobí menšie rozmery, je potrebné to zohľadniť pri výpočte D-D".

Príklad: SNCF, V ≤ 120 km/h: DSNCF = 0,05 + 0,03 = 0,08 m.

Vozidlo s preddefinovanými parametrami by sa mohlo vo výške 1,8 m rozšíriť o 0,022 m.

---

(1)  Tento vzorec pre n Formula udáva zúženie väčšiu alebo rovnú redukcii vypočítanej zo vzorca pre n Formula

(2)  Tento vzorec pre Formula udáva zúženie väčšiu alebo rovnú redukcii vypočítanej zo vzorca pre Formula

(3)  Tieto hodnoty sa vypočítali s rozchodom koľají l, ktorý spôsobuje najobmedzujúcejšiu zúženie E. Táto hodnota je pre všetky prípady L = lmax. =1,465 m s výnimkou medzinárodnej zúženia Ei pre vozidlá s nepoháňanou osou alebo ekvivalentné vozidlá, pre ktoré je treba uvažovať lmin = 1,435 m. Pre Hnacie vozidlá a motorové vozne s jedným podvozkom označeným ‚motor‘ a jedným prívesom alebo podvozkom označeným ako ‚príves‘ (pozri odsek 7.2.2.1), sa navyše šírka trate vo vzorcoch pre internú zúženie Ei uvažuje 1,435 m pre podvozok prívesu a 1,465 m pre motorový podvozok. Pri grafickom výpočte zúžení však možno pre jednoduchosť použiť pre oba druhy podvozkov tieto hodnoty: l = 1,435 m na priamej trati a 1,465 m na 250 m oblúku. V druhom prípade je šírka skrine vozidla zakázaná v kolmiciach na podvozok prívesu.

(4)  Výraz xi alebo xa v redukčných vzorcoch.

(5)  Tieto hodnoty neplatia pre referenčný profil častí strechy.

(6)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1)

(7)  Tátohodnotaplatípretiečasti,ktorésanachádzajúnajviac0,400m nadtemenomkoľajnicea ktorémôžuklesnúťpodtútoúroveňvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybov.

(8)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1)

(9)  Tátohodnotaplatípretiečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnicea ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútoúroveň..

(10)  V praxi nemajú vzorce (105) a (110) žiaden vplyv, keďže zmena vôle w nadobúda účinnosť ak R > 250 kvôli účinkom premenlivých hraničných hodnôt.

(11)  Výsledky vzorcov z odsekov 3.4.1 a 3.4.2 sú veľmi podobné, preto sa vo väčšine prípadov používajú vzorce z odseku 2.4.1. Vzorce z odseku 3.4.2 sú vyhradené pre prípady, kedy má špeciálny význam zvýšená zúženie získaná pre polovičnú šírku maximálneho konštrukčného obrysu (0 až 12,5 mm v závislosti od zvažovanej časti vozidla).

(12)






  —

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (106 b) alebo (107 b) a (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) alebo (107 b) a (108 b).

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (106 b) alebo (107 b) a (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) alebo (107 b) a (108 b).

(13)






  —

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (106 b) alebo (107 b) a (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) alebo (107 b) a (108 b).

| — | (101 a) alebo (102 a) a (103 a), |
| --- | --- |

—

(101 a) alebo (102 a) a (103 a),

| — | (106 a) alebo (107 a) a (108 a), |
| --- | --- |

—

(106 a) alebo (107 a) a (108 a),

| — | (106 b) alebo (107 b) a (108 b). |
| --- | --- |

—

(106 b) alebo (107 b) a (108 b).

(14)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajniceokremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1).

(15)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajvia 0,400m nadtemenomkoľajnicea ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.

(16)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1).

(17)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.

(18)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1).

(19)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.

(20)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1).

(21)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.

(22)  V praxi nemajú vzorce (205) a (210) žiaden vplyv, keďže zmena vôle w kvôli účinkom premenlivých hraničných hodnôt začína až pri R>250.

(23)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1).

(24)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.

(25)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúvyššienež 0,400m nadtemenomkoľajnice,okremtých,ktorésaspomínajúv poznámke(1).

(26)  Tátohodnotaplatíprečasti,ktorésanachádzajúnajviac 0,400m nadtemenomkoľajnice,a ktorémôžuvplyvomopotrebeniaa vertikálnychpohybovklesnúťpodtútovýšku.

(27)  Pre hnacie jednotky bez pevných otočných čapov podvozku pozri poznámku v § 1.1.

(28)  Ak sa vôľa mení v závislosti od polomeru polohy na trati, maximálna hodnota wi na úrovni otočného čapu (skutočného alebo teoretického) sa zoberie z j’i a maximálna hodnota wa a zodpovedajúca hodnota wi sa zoberie z j'a.

(29)  Pre rovnakú hodnotu n sa použije tá redukcia, ktorej hodnota získaná zo vzorcov (603a) a (604a) bude väčšia.

(30)  Povolené spoločnosťami: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV a IRR, okrem týchto staníc:

| JZ: | Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka, |
| --- | --- |
| MAV: | Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld |

JZ:

Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,

MAV:

Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld

(31)  Odôvodnenie potreby vziať do úvahy tento parameter pri výpočte rozmerov vozňového parku, stanoveného oddelením železníc pre železničný zvršok sa uvádza v časti 3.2.2 tohto dodatku.

(32)  Pri výpočte TBV sa táto veličina musí merať vo výške hc nad jazdným povrchom koľajnice. Môže nadobúdať rôzne hodnoty pre dané vozidlo, v závislosti od konfigurácie, podľa technológie naklápania a možného vystredenia skrine.

PRÍLOHA D

INTERAKCIA VOZIDLO – KOĽAJ A ROZCHOD

Statické zaťaženie nápravy, dynamické zaťaženie kolesa a lineárne zaťaženie

D.1.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

Schéma vozňov zvažovaná na stanovenie kategórie trate

| a | = vzdialenosť medzi nápravami podvozku |
| --- | --- |
| b | = vzdialenosť od prvej nápravy po koniec najbližšieho nárazníka |
| c | = vzdialenosť medzi dvoma vnútornými nápravami |

a

= vzdialenosť medzi nápravami podvozku

b

= vzdialenosť od prvej nápravy po koniec najbližšieho nárazníka

c

= vzdialenosť medzi dvoma vnútornými nápravami

| Kategória | Hmotnosť na jednu nápravu | Hmotnosť na dĺžku vozňa | |
| --- | --- | --- | --- |
| A | P=16 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 12,80 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 6,20 | | |
| B1 | P=18 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,80 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 14,40 | | |
| B2 | P=18 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 11,25 | | |
| C2 | P=20 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 12,50 | | |
| C3 | P=20 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,50 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 11,10 | | |
| C4 | P=20 t | p= 8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 3,40 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 10,00 | | |
| D2 | P= 22,5 t | p= 6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,45 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 14,05 | | |
| D3 | P=22,5 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 12,50 | | |
| D4 | P=22,5 t | p= 8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 |
| | | | | | 11,25 | | |

Kategória

Hmotnosť na jednu nápravu

Hmotnosť na dĺžku vozňa

Image

A

P=16 t

p=5,0 t/m

1,50

1,80

12,80

1,80

1,50

6,20

B1

P=18 t

p=5,0 t/m

1,50

1,80

7,80

1,80

1,50

14,40

B2

P=18 t

p=6,4 t/m

1,50

1,80

4,65

1,80

1,50

11,25

C2

P=20 t

p=6,4 t/m

1,50

1,80

5,90

1,80

1,50

12,50

C3

P=20 t

p=7,2 t/m

1,50

1,80

4,50

1,80

1,50

11,10

C4

P=20 t

p= 8,0 t/m

1,50

1,80

3,40

1,80

1,50

10,00

D2

P= 22,5 t

p= 6,4 t/m

1,50

1,80

7,45

1,80

1,50

14,05

D3

P=22,5 t

p=7,2 t/m

1,50

1,80

5,90

1,80

1,50

12,50

D4

P=22,5 t

p= 8,0 t/m

1,50

1,80

4,65

1,80

1,50

11,25

Otvorené pre trate E, F a G, a pre kategórie 5 a 6

D.2.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

| VOZNE S DVOJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI |
| --- |
| Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu Pr na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b |

VOZNE S DVOJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI

Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu Pr na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b

Image

| Hodnoty rozmerov | Kategórie tratí |
| --- | --- |
| A | b | D4 D3 D2 | C4 C3 C2 | B2 B1 | A |
| M | m | t | t | T | t |
| 1,80 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 22,5
  21,5
  20,5
  20 | 20
  19
  18,5
  18 | 18
  17
  16,5
  16 | 16
  15
  15
  14 |
| 1,70 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 22
  21
  20
  19,5 | 19,5
  19
  18
  17,5 | 17,5
  17
  16
  15,5 | 15,5
  15
  14
  14 |
| 1,60 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 21
  20
  19
  18,5 | 19
  18,5
  17,5
  17 | 17
  16,5
  15,5
  15 | 15
  14,5
  14
  13,5 |
| 1,50 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 20
  19,5
  19
  18 | 18,5
  18
  17,5
  17 | 16,5
  16
  15,5
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13 |
| 1,40 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 19
  18
  18,5
  17,5 | 17
  17
  16,5
  15,5 | 15,5
  15,5
  15
  14 | 13,5
  13,5
  13
  12 |
| 1,30 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 18,5
  18,5
  18
  17 | 16,5
  16,5
  16,5
  15,5 | 15
  15
  14,5
  13,5 | 13
  13
  12,5
  11,5 |

Hodnoty rozmerov

Kategórie tratí

A

b

D4 D3 D2

C4 C3 C2

B2 B1

A

M

m

t

t

T

t

1,80

1,50

1,40

1,30

1,20

22,5

21,5

20,5

20

20

19

18,5

18

18

17

16,5

16

16

15

15

14

1,70

1,50

1,40

1,30

1,20

22

21

20

19,5

19,5

19

18

17,5

17,5

17

16

15,5

15,5

15

14

14

1,60

1,50

1,40

1,30

1,20

21

20

19

18,5

19

18,5

17,5

17

17

16,5

15,5

15

15

14,5

14

13,5

1,50

1,50

1,40

1,30

1,20

20

19,5

19

18

18,5

18

17,5

17

16,5

16

15,5

14,5

14,5

14

13,5

13

1,40

1,50

1,40

1,30

1,20

19

18

18,5

17,5

17

17

16,5

15,5

15,5

15,5

15

14

13,5

13,5

13

12

1,30

1,50

1,40

1,30

1,20

18,5

18,5

18

17

16,5

16,5

16,5

15,5

15

15

14,5

13,5

13

13

12,5

11,5

DÔLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnosti na jednu nápravu znázornené v tabuľke hore platia iba vtedy, keď dĺžka vozňa L medzi nárazníkmi je taká, že hmotnosť na dĺžku jedného vozňa p spadá do kategórie trate, ktorá sa berie do úvahy. Inak je povolená hmotnosť na zaťaženie nápravy nižšia a rovná sa Formula.

Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6

D.3.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

| VOZNE S TROJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI |
| --- |
| Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu Pr na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b |

VOZNE S TROJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI

Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu Pr na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b

Image

| Hodnoty rozmerov | Kategórie tratí |
| --- | --- |
| A | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A |
| M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |
| 1,80 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 18
  18
  18
  18 | 18
  18
  17,5
  17 | 18
  17,5
  17
  16 | 16,5
  16
  16
  16 | 16,5
  16
  16
  16 | 16,5
  16
  15,5
  15 | 15
  14,5
  14,5
  14,5 | 14, 5
  14
  13,5
  13 | 13
  12,5
  12
  12 |
| 1,70 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17,5
  17,5
  17,5
  17,5 | 17,5
  17,5
  17
  16,5 | 17,5
  17
  16
  16 | 16
  15,5
  15,5
  15,5 | 16
  15,5
  15,5
  15,5 | 16
  15,5
  15
  14,5 | 14,5
  14
  14
  14 | 14
  13,5
  13
  13 | 12,5
  12
  12
  12 |
| 1,60 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17
  17
  17
  17 | 17
  17
  16,5
  16 | 17
  16
  16
  15,5 | 15,5
  15
  15
  15 | 15,5
  15
  15
  15 | 15,5
  15
  14,5
  14 | 14
  13,5
  13,5
  13,5 | 13,5
  13
  13
  12,5 | 12
  12
  11,5
  11,5 |
| 1,50 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 16,5
  16,5
  16,5
  16,5 | 16,5
  16,5
  16,5
  16 | 16
  16
  15,5
  15,5 | 15
  14,5
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14,5
  14 | 13,5
  13
  13
  13 | 13
  13
  12,5
  12,5 | 12
  11,5
  11,5
  11,5 |
| 1,40 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 14
  14
  14
  14 | 14
  14
  14
  14 | 14
  14
  14
  14 | 12,5
  12,5
  12,5
  12,5 | 12,5
  12,5
  12,5
  12,5 | 11,5
  11,5
  11,5
  11,5 |
| 1,30 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 15
  15
  15
  15 | 15
  15
  15
  15 | 15
  15
  15
  15 | 13,5
  13,5
  13,5
  13,5 | 13,5
  13,5
  13,5
  13,5 | 13,5
  13,5
  13,5
  13,5 | 12
  12
  12
  12 | 12
  12
  12
  12 | 11
  11
  11
  11 |

Hodnoty rozmerov

Kategórie tratí

A

b

D 4

D 3

D 2

C 4

C 3

C 2

B 2

B 1

A

M

m

t

t

t

t

t

t

T

t

t

1,80

1,50

1,40

1,30

1,20

18

18

18

18

18

18

17,5

17

18

17,5

17

16

16,5

16

16

16

16,5

16

16

16

16,5

16

15,5

15

15

14,5

14,5

14,5

14, 5

14

13,5

13

13

12,5

12

12

1,70

1,50

1,40

1,30

1,20

17,5

17,5

17,5

17,5

17,5

17,5

17

16,5

17,5

17

16

16

16

15,5

15,5

15,5

16

15,5

15,5

15,5

16

15,5

15

14,5

14,5

14

14

14

14

13,5

13

13

12,5

12

12

12

1,60

1,50

1,40

1,30

1,20

17

17

17

17

17

17

16,5

16

17

16

16

15,5

15,5

15

15

15

15,5

15

15

15

15,5

15

14,5

14

14

13,5

13,5

13,5

13,5

13

13

12,5

12

12

11,5

11,5

1,50

1,50

1,40

1,30

1,20

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16

16

16

15,5

15,5

15

14,5

14,5

14,5

15

14,5

14,5

14,5

15

14,5

14,5

14

13,5

13

13

13

13

13

12,5

12,5

12

11,5

11,5

11,5

1,40

1,50

1,40

1,30

1,20

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

14

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

11,5

11,5

11,5

11,5

1,30

1,50

1,40

1,30

1,20

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

13,5

12

12

12

12

12

12

12

12

11

11

11

11

DÔLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnosti na jednu nápravu znázornené v tabuľke hore platia iba v týchto prípadoch:

| 1) | ak rozmer c je > 2b. Inak sa rozmer b nepoužije ako hodnota b, ale ako hodnota

  alebo najbližšia nižšia hodnota uvedená v tabuľke; |
| --- | --- |

1)

Formula

| 2) | ak dĺžka vozňa L medzi nárazníkmi je taká, že hmotnosť na dĺžku vozňa p spadá do kategórie tratí, ktorá sa berie do úvahy. Inak je povolená hmotnosť na jednu nápravu nižšia a rovná sa

  . |
| --- | --- |

2)

Formula

Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6

D.4.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

| VOZNE S DVOMA ŠTVORNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI |
| --- |
| Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu Pr na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b |

VOZNE S DVOMA ŠTVORNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI

Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu Pr na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a a b

Image

| Hodnoty rozmerov | Kategórie tratí |
| --- | --- |
| A | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A |
| M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |
| 1,80 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17,5
  17
  17
  16,5 | 16,5
  16,5
  16
  15 | 15,5
  15
  15
  14,5 | 16
  16
  16
  16 | 16
  15,5
  15
  15 | 15
  14,5
  14
  13,5 | 14,5
  13,5
  13,5
  13 | 13
  12,5
  12
  11,5 | 11,5
  11
  10,5
  10,5 |
| 1,70 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 17,5
  17
  16,5
  15,5 | 16
  16
  15
  15 | 15
  15
  14,5
  14 | 15,5
  15,5
  15,5
  15,5 | 15,5
  15
  14,5
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13,5 | 14
  13,5
  13
  12,5 | 12,5
  12
  11,5
  11 | 11
  10,5
  10,5
  10 |
| 1,60 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 16,5
  16
  15,5
  15 | 15,5
  15
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14
  14 | 15
  15
  14,5
  14,5 | 15
  14,5
  14
  14 | 14
  13,5
  13
  13 | 13,5
  13
  12,5
  12 | 12
  11,5
  11
  11 | 10,5
  10
  10
  10 |
| 1,50 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 16
  15,5
  15
  15 | 15
  14,5
  14
  14 | 14,5
  14
  13
  13 | 14,5
  14,5
  14
  14 | 14,5
  14
  13,5
  13 | 13,5
  13
  12,5
  12,5 | 13
  12,5
  12
  12 | 11,5
  11
  10,5
  10,5 | 10,5
  10
  9,5
  9,5 |
| 1,40 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 15
  15
  15
  14,5 | 14,5
  14
  13,5
  13 | 13
  13
  12,5
  12,5 | 13
  13
  13
  13 | 13
  13
  13
  12,5 | 13
  12,5
  12
  11,5 | 12
  12
  12
  11,5 | 10,5
  10,5
  10
  10 | 10
  10
  9,5
  9,5 |
| 1,30 | 1,50
  1,40
  1,30
  1,20 | 14,5
  14,5
  14,5
  14 | 14
  13,5
  13
  13 | 13
  13
  12,5
  12,5 | 12,5
  12,5
  12,5
  12,5 | 12,5
  12,5
  12,5
  12 | 12,5
  12
  11,5
  11,5 | 11,5
  11,5
  11,5
  11 | 10,5
  10,5
  10
  10 | 9,5
  9,5
  9
  9 |

Hodnoty rozmerov

Kategórie tratí

A

b

D 4

D 3

D 2

C 4

C 3

C 2

B 2

B 1

A

M

m

t

t

t

t

t

t

T

t

t

1,80

1,50

1,40

1,30

1,20

17,5

17

17

16,5

16,5

16,5

16

15

15,5

15

15

14,5

16

16

16

16

16

15,5

15

15

15

14,5

14

13,5

14,5

13,5

13,5

13

13

12,5

12

11,5

11,5

11

10,5

10,5

1,70

1,50

1,40

1,30

1,20

17,5

17

16,5

15,5

16

16

15

15

15

15

14,5

14

15,5

15,5

15,5

15,5

15,5

15

14,5

14,5

14,5

14

13,5

13,5

14

13,5

13

12,5

12,5

12

11,5

11

11

10,5

10,5

10

1,60

1,50

1,40

1,30

1,20

16,5

16

15,5

15

15,5

15

14,5

14,5

15

14,5

14

14

15

15

14,5

14,5

15

14,5

14

14

14

13,5

13

13

13,5

13

12,5

12

12

11,5

11

11

10,5

10

10

10

1,50

1,50

1,40

1,30

1,20

16

15,5

15

15

15

14,5

14

14

14,5

14

13

13

14,5

14,5

14

14

14,5

14

13,5

13

13,5

13

12,5

12,5

13

12,5

12

12

11,5

11

10,5

10,5

10,5

10

9,5

9,5

1,40

1,50

1,40

1,30

1,20

15

15

15

14,5

14,5

14

13,5

13

13

13

12,5

12,5

13

13

13

13

13

13

13

12,5

13

12,5

12

11,5

12

12

12

11,5

10,5

10,5

10

10

10

10

9,5

9,5

1,30

1,50

1,40

1,30

1,20

14,5

14,5

14,5

14

14

13,5

13

13

13

13

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12

12,5

12

11,5

11,5

11,5

11,5

11,5

11

10,5

10,5

10

10

9,5

9,5

9

9

DÔLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnosti na jednu nápravu znázornené v tabuľke hore platia iba v týchto prípadoch:

| 1) | ak rozmer c je > 2b. Inak sa rozmer b nepoužije ako hodnota b, ale ako hodnota

  alebo najbližšia nižšia hodnota uvedená v tabuľke (1); |
| --- | --- |

1)

Formula

| 2) | ak je dĺžka vozňa L medzi nárazníkmi taká, že hmotnosť na dĺžku vozňa p spadá do kategórie trate, ktorá sa berie do úvahy. Inak je povolená hmotnosť na jednu nápravu nižšia a rovná sa

  . |
| --- | --- |

2)

Formula

Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6

D.5.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

| VOZNE S TROMI ALEBO ŠTYRMI PODVOZKAMI, KAŽDÝ S DVOMA NÁPRAVAMI |
| --- |
| Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu PR na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a, b, c |

VOZNE S TROMI ALEBO ŠTYRMI PODVOZKAMI, KAŽDÝ S DVOMA NÁPRAVAMI

Povolená maximálna hmotnosť na jednu nápravu PR na rôznych kategóriách tratí v súvislosti s rozmermi a, b, c

D.5.1.   Vozne s troma dvojnápravovými podvozkami

Image

Ak c ≥ 2b: použijú sa hodnoty uvedené v D.2

Ak c < 2b: použijú sa hodnoty uvedené D.2 a rozmer b sa nepoužije ako hodnota rozmeru b, ale ako hodnota Formula alebo najbližšia nižšia hodnota uvedená v tabuľke (2).

D.5.2.   Vozne so štyrmi dvojnápravovými podvozkami

Image

Ak 2,40 ≤ c < 2b: použijú sa hodnoty uvedené v D.2 a rozmer b sa nepoužije ako hodnota rozmeru b, ale ako hodnota Formula alebo najbližšia nižšia hodnota uvedená v D.2,

Ak c < 2,40 m: použijú sa hodnoty uvedené v D.4 a menší z rozmerov a alebo c sa použije ako hodnota rozmeru a.

Dôležitá poznámka: hmotnosti na jednu nápravu uvedené v tabuľke hore sú platné iba vtedy, ak je dĺžka vozňa L medzi nárazníkmi taká, že hmotnosť na dĺžku vozňa p spadá do kategórie trate, ktorá je braná do úvahy. Inak sa povolená hmotnosť na jednu nápravu rovná:

Formula pre vozne s troma dvojnápravovými podvozkami,

Formula pre vozne so štyrmi dvojnápravovými podvozkami.

Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6

D.6.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

| HRANICE ZAŤAŽENIA PRE DVOJNÁPRAVOVÉ VOZNE |
| --- |
| Nižšie uvedená tabuľka udáva výsledky porovnaní v súvislosti s dĺžkou k nárazníkom L pre bežne používané vozne, teda pre maximálne zaťaženia nápravy 22,5; 20; 18 a 16 t.
  Keď sa však, ako uvádza tento prospekt, požadujú dodatočné obmedzenia kvôli špecifickým vlastnostiam vozne alebo zaťaženia, alebo ako výsledok rýchlo napredujúcich podmienok, použijú sa prísnejšie hodnoty ako hodnoty znázornené nižšie v tabuľke. |

HRANICE ZAŤAŽENIA PRE DVOJNÁPRAVOVÉ VOZNE

Nižšie uvedená tabuľka udáva výsledky porovnaní v súvislosti s dĺžkou k nárazníkom L pre bežne používané vozne, teda pre maximálne zaťaženia nápravy 22,5; 20; 18 a 16 t.

Keď sa však, ako uvádza tento prospekt, požadujú dodatočné obmedzenia kvôli špecifickým vlastnostiam vozne alebo zaťaženia, alebo ako výsledok rýchlo napredujúcich podmienok, použijú sa prísnejšie hodnoty ako hodnoty znázornené nižšie v tabuľke.

Hranice zaťaženia pre dvojnápravové vozne

| Vlastnosti vozňa | Kategórie tratí |
| --- | --- |
| L (m) | P (t) | A | B1 | B2 | C | D |
| L>7,20 | 22,5 | 32-T | 36-T | 40-T | 45-T |
| 20 | 32-T | 36-T | 40-T |
| 18 | 32-T | 36-T |
| 16 | 32-T |

Vlastnosti vozňa

Kategórie tratí

L (m)

P (t)

A

B1

B2

C

D

L>7,20

22,5

32-T

36-T

40-T

45-T

20

32-T

36-T

40-T

18

32-T

36-T

16

32-T

Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6

Poznámka: Požiadavky pre vozne s dĺžkou nižšou ako 7,2 m sa vypúšťajú, pretože tieto vozne sa ešte stále nevyrábajú.

D.7.   HRANICE ZAŤAŽENIA PRE NÁKLADNÉ VOZNE V SÚLADE S KLASIFIKÁCIOU TRATÍ.

| HRANICE ZAŤAŽENIA PRE VOZNE S DVOMA DVOJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI |
| --- |
| Nižšie uvedená tabuľka udáva výsledky porovnania v súvislosti s dĺžkou k nárazníkom L pre bežne používané vozne, teda pre maximálne zaťaženie nápravy 22,5; 20; 18 a 16 t.
  Keď sa však, ako uvádza tento prospekt, požadujú dodatočné obmedzenia kvôli špecifickým vlastnostiam vozne alebo zaťaženia, alebo ako výsledok rýchlo napredujúcich podmienok, použijú sa prísnejšie hodnoty ako hodnoty znázornené v tabuľke nižšie. |

HRANICE ZAŤAŽENIA PRE VOZNE S DVOMA DVOJNÁPRAVOVÝMI PODVOZKAMI

Nižšie uvedená tabuľka udáva výsledky porovnania v súvislosti s dĺžkou k nárazníkom L pre bežne používané vozne, teda pre maximálne zaťaženie nápravy 22,5; 20; 18 a 16 t.

Keď sa však, ako uvádza tento prospekt, požadujú dodatočné obmedzenia kvôli špecifickým vlastnostiam vozne alebo zaťaženia, alebo ako výsledok rýchlo napredujúcich podmienok, použijú sa prísnejšie hodnoty ako hodnoty znázornené v tabuľke nižšie.

Hranice zaťaženia pre vozne s dvoma dvojnápravovými podvozkami

| Vlastnosti vozňa | Kategórie tratí |
| --- | --- |
| L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |
| L>14,40 | 22,5 | 64-T | 72-T | 80-T | 90-T |
| 20 | 64-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 64-T | 72-T |
| 16 | 64-T |
| 14,06<L<14,40 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 90-T |
| 20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 64-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 64-T |
| 14,06<L<14,40 | 22,5. | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4 L-T | 90-T |
| 20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 64-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 64-T |
| 12,80<L<14,06 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4 L-T | 90-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |
| 11,25<L<12,50 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 90-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |
| 11,10<L<11,25 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 8L-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 72-T | 6,4 L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |

Vlastnosti vozňa

Kategórie tratí

L

P

A

B1

B2

C2

C3

C4

D2

D3

D4

L>14,40

22,5

64-T

72-T

80-T

90-T

20

64-T

72-T

80-T

18

64-T

72-T

16

64-T

14,06<L<14,40

22,5

64-T

5L-T

72-T

80-T

90-T

20

64-T

5L-T

72-T

80-T

18

64-T

5L-T

72-T

16

64-T

14,06<L<14,40

22,5.

64-T

5L-T

72-T

80-T

6,4 L-T

90-T

20

64-T

5L-T

72-T

80-T

18

64-T

5L-T

72-T

16

64-T

12,80<L<14,06

22,5

5L-T

5L-T

72-T

80-T

6,4 L-T

90-T

20

5L-T

5L-T

72-T

80-T

18

5L-T

5L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

11,25<L<12,50

22,5

5L-T

5L-T

72-T

6,4 L-T

80-T

6,4 L-T

7,2 L-T

90-T

20

5L-T

5L-T

72-T

6,4 L-T

80-T

6,4 L-T

80-T

18

5L-T

5L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

11,10<L<11,25

22,5

5L-T

5L-T

6,4 L-T

80-T

6,4 L-T

7,2 L-T

8L-T

20

5L-T

5L-T

6,4 L-T

80-T

6,4 L-T

80-T

18

5L-T

5L-T

6,4 L-T

72-T

6,4 L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

| Vlastnosti vozňa | Kategórie tratí |
| --- | --- |
| L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |
| 11,10<L<11,25 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 8L-T |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 80-T |
| 18 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 72-T | 6,4 L-T | 72-T |
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T |

Vlastnosti vozňa

Kategórie tratí

L

P

A

B1

B2

C2

C3

C4

D2

D3

D4

11,10<L<11,25

22,5

5L-T

5L-T

6,4 L-T

7,2 L-T

80-T

6,4 L-T

7,2 L-T

8L-T

20

5L-T

5L-T

6,4 L-T

7,2 L-T

80-T

6,4 L-T

7,2 L-T

80-T

18

5L-T

5L-T

6,4 L-T

72-T

6,4 L-T

72-T

16

5L-T

5L-T

64-T

POZNÁMKA: Podvozkové nákladné vozne s dĺžkou k nárazníkom menej ako 10 m v praxi neexistujú a preto sa neberú do úvahy.

Otvorené pre trate E, F a G a pre kategórie 5 a 6

---

(1)  Ak Formula< 1,20 m, požaduje sa špeciálna štúdia.

(2)  Ak Formula< 1,20 m, požaduje sa špeciálna štúdia.

PRÍLOHA E

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE

Rozmery dvojkolesia a prípustné odchýlky pre normálny rozchod

Tabuľka E1

| Veličina | Priemer kolesa (mm) | Minimálna hodnota (mm) | Maximálna hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Vzdialenosť medzi stykovými
  bodmi okolesníkov (SR)
  SR = AR+Sd(ľavého kolesa)+Sd(pravého kolesa) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 a ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami kolies dvojkolesia (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 a ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Šírka venca kolesa (BR) | ≥ 330 | 133 | 140 (1) |
| Hrúbka okolesníka (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 a ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Výška okolesníka (Sh) | ≥ 760 | 28 | 36 |
| < 760 a ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 a ≥ 330 | 32 | 36 |
| Strmosť okolesníka (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Poruchy jazdnej plochy kolesa, napríklad ploché miesta, vylúpnuté miesta, trhliny, ryhy, dutiny atď. | Vnútroštátne predpisy platia až do zverejnenia EN |

Veličina

Priemer kolesa (mm)

Minimálna hodnota (mm)

Maximálna hodnota (mm)

Vzdialenosť medzi stykovými

bodmi okolesníkov (SR)

SR = AR+Sd(ľavého kolesa)+Sd(pravého kolesa)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 a ≥ 330

1 415

1 426

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami kolies dvojkolesia (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 a ≥ 330

1 359

1 363

Šírka venca kolesa (BR)

≥ 330

133

140 (1)

Hrúbka okolesníka (Sd)

≥ 840

22

33

< 840 a ≥ 330

27,5

33

Výška okolesníka (Sh)

≥ 760

28

36

< 760 a ≥ 630

30

36

< 630 a ≥ 330

32

36

Strmosť okolesníka (qR)

≥ 330

6,5

Poruchy jazdnej plochy kolesa, napríklad ploché miesta, vylúpnuté miesta, trhliny, ryhy, dutiny atď.

Vnútroštátne predpisy platia až do zverejnenia EN

Rozmery SR a AR sa merajú pri hornom povrchu koľajnice a musia im vyhovieť nákladné vagóny naložené a prázdne a samostatné dvojkolesia. Dodávateľ môže pre špeciálne vozidlá stanoviť menšie prípustné odchýlky v rámci vyššie uvedených hraničných hodnôt.

Obr. E1

Symboly

Image

---

(1)  vrátane hodnôt na švíkoch

PRÍLOHA F

KOMUNIKÁCIA

Schopnosť vozidla prenášať informácie medzi zemou a vozidlom

Obr. F1

Poloha štítku na vagóne.

Image

Na obr. F1 (hore) miery A1 a A2 určujú minimálnu a maximálnu výšku stredov štítkov nad temenom koľajnice vo všetkých stavoch loženia vozňa a pohybov vypruženia:

A1 = 500 mm

A2 = 1 100 mm

Obr. F2

Obmedzenia pre umiestnenie čítačky štítkov

Image

PRÍLOHA G

PODMIENKY VONKAJŠIEHO PROSTREDIA

Vlhkosť

Obr. G1

Image

Obr G2

Image

PRÍLOHA H

REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY A VOZŇOVÉHO PARKU

Register vozňového parku

Požiadavky registra nákladných vagónov

| Položka údajov | Rozhodujúce pre interoperabilitu | Rozhodujúce pre bezpečnosť | Frekvencia aktualizácie |
| --- | --- | --- | --- |
| Základné údaje | | | ročne |
| Číslo vozidla | ✓ | ✓ | |
| Vlastník | | | |
| Prevádzkovateľ | ✓ | ✓ | |
| Typ vozidla
  (UIC 438-2} | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Technické informácie | | | |
| Dĺžka cez nárazníky | ✓ | ✓ | |
| Menovitá hmotnosť vozidla | ✓ | ✓ | |
| Druh spriahadla | ✓ | ✓ | |
| Obrys vozidla | ✓ | ✓ | |
| Rozchod dvojkolesia | ✓ | ✓ | |
| Priemer kolies | ✓ | ✓ | |
| Počet a usporiadanie náprav | ✓ | ✓ | |
| Pozícia dvojkolesia/vnútorná vzdialenosť stredu otáčania podvozku | ✓ | ✓ | |
| Rázvor podvozku (rázvor kolies podvozku) | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Informácie rozhodujúce pre bezpečnosť | | | |
| Typ brzdy | ✓ | ✓ | |
| Hmotnosť brzdy/brzdná hmotnosť % | ✓ | ✓ | |
| Krivka spomalenia | ✓ | ✓ | |
| Typ ručnej brzdy | ✓ | ✓ | |
| Maximálna rýchlosť (ložený) | ✓ | ✓ | |
| Maximálna rýchlosť (prázdny) | ✓ | ✓ | |
| Maximálne zaťaženie | ✓ | ✓ | |
| Maximálne zaťaženie na nápravu | ✓ | ✓ | |
| Informácie o nebezpečnom náklade (rôzne polia) | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Informácie potrebné pre nakladanie vozidla | | | |
| Tabuľka zaťaženia | ✓ | ✓ | |
| Výška nakladacej plošiny (pre plošinové vozne a kombinovanú prepravu) | ✓ | ✓ | |
| Obmedzenia nakladania (napr. rozloženie hmotnosti) | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Registračné údaje | | | |
| Stav registrácie | ✓ | | |
| Dátum uvedenia do prevádzky | ✓ | | |
| Dátum deklarácie o verifikácii ES a notifikácii orgánu | ✓ | | |
| Zoznam interoperabilných súčastí vagóna, identifikácia IC a verifikácia IC ES, dátum deklarácie verifikácie ES a notifikácie orgánov | ✓ | (✓) | |
| Doplnková certifikácia požadovaná v špeciálnych prípadoch | | (✓) | |
| Všetky predošlé čísla vozidla a príslušné registračné dátumy | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Informácie o údržbe | | | |
| Referencia plánu údržby | ✓ | ✓ | |
| | | | |
| Obmedzenia | | | |
| Geografické obmedzenia | ✓ | ✓ | |
| Obmedzenia prostredia – teplotné rozpätie T(n), T(s), T(RIV),
  T(n)+T(s) | ✓ | ✓ | |
| Obmedzenie posunu zo zvážneho pahorku | ✓ | ✓ | |
| Minimálny polomer oblúka | ✓ | ✓ | |
| Obmedzenie vertikálneho oblúka (6.23) | ✓ | ✓ | |
| Povolené použitie trajektu | ✓ | ✓ | |
| Obmedzenia časového plánu | ✓ | ✓ | |
| Štítky | | | |
| ak sú použité | ✓ | ✓ | |

Položka údajov

Rozhodujúce pre interoperabilitu

Rozhodujúce pre bezpečnosť

Frekvencia aktualizácie

Základné údaje

ročne

Číslo vozidla

✓

✓

Vlastník

Prevádzkovateľ

✓

✓

Typ vozidla

(UIC 438-2}

✓

✓

Technické informácie

Dĺžka cez nárazníky

✓

✓

Menovitá hmotnosť vozidla

✓

✓

Druh spriahadla

✓

✓

Obrys vozidla

✓

✓

Rozchod dvojkolesia

✓

✓

Priemer kolies

✓

✓

Počet a usporiadanie náprav

✓

✓

Pozícia dvojkolesia/vnútorná vzdialenosť stredu otáčania podvozku

✓

✓

Rázvor podvozku (rázvor kolies podvozku)

✓

✓

Informácie rozhodujúce pre bezpečnosť

Typ brzdy

✓

✓

Hmotnosť brzdy/brzdná hmotnosť %

✓

✓

Krivka spomalenia

✓

✓

Typ ručnej brzdy

✓

✓

Maximálna rýchlosť (ložený)

✓

✓

Maximálna rýchlosť (prázdny)

✓

✓

Maximálne zaťaženie

✓

✓

Maximálne zaťaženie na nápravu

✓

✓

Informácie o nebezpečnom náklade (rôzne polia)

✓

✓

Informácie potrebné pre nakladanie vozidla

Tabuľka zaťaženia

✓

✓

Výška nakladacej plošiny (pre plošinové vozne a kombinovanú prepravu)

✓

✓

Obmedzenia nakladania (napr. rozloženie hmotnosti)

✓

✓

Registračné údaje

Stav registrácie

✓

Dátum uvedenia do prevádzky

✓

Dátum deklarácie o verifikácii ES a notifikácii orgánu

✓

Zoznam interoperabilných súčastí vagóna, identifikácia IC a verifikácia IC ES, dátum deklarácie verifikácie ES a notifikácie orgánov

✓

(✓)

Doplnková certifikácia požadovaná v špeciálnych prípadoch

(✓)

Všetky predošlé čísla vozidla a príslušné registračné dátumy

✓

✓

Informácie o údržbe

Referencia plánu údržby

✓

✓

Obmedzenia

Geografické obmedzenia

✓

✓

Obmedzenia prostredia – teplotné rozpätie T(n), T(s), T(RIV),

T(n)+T(s)

✓

✓

Obmedzenie posunu zo zvážneho pahorku

✓

✓

Minimálny polomer oblúka

✓

✓

Obmedzenie vertikálneho oblúka (6.23)

✓

✓

Povolené použitie trajektu

✓

✓

Obmedzenia časového plánu

✓

✓

Štítky

ak sú použité

✓

✓

Poznámka: Požaduje sa viesť osobitná databáza(/y) prevádzkovateľov, vlastníkov a železníc RU, identifikovaných číslami kódov z registra RS.

PRÍLOHA I

ROZHRANIA KOMPONENTOV INTEROPERABILITY BŔZD

I.1.   BRZDOVÝ ROZVÁDZAČ

Špecifikácia rozvádzača ako komponentu interoperability je uvedená v kapitolách 4.2.4.1.2.2 Brzdový výkon a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu

I.1.1.   Rozhranie brzdového rozvádzača

I.1.1.1.   Brzdový rozvádzač

Brzdový rozvádzač je pneumatický regulačný ventil. Jeho cieľom je riadenie výstupného tlaku ako inverznej funkcie zmeny vstupného tlaku. Pozri obrázky I.1 a I.2. Výkon brzdového rozvádzača je určený týmito parametrami:

| — | Stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie |
| --- | --- |

—

Stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie

| — | Čas zabrzdenia |
| --- | --- |

—

Čas zabrzdenia

| — | Čas odbrzdenia |
| --- | --- |

—

Čas odbrzdenia

| — | Ručný odbrzďovač na brzdovom rozvádzači |
| --- | --- |

—

Ručný odbrzďovač na brzdovom rozvádzači

| — | Automatická prevádzka |
| --- | --- |

—

Automatická prevádzka

| — | Citlivosť a necitlivosť |
| --- | --- |

—

Citlivosť a necitlivosť

Obr.: I.1

Image

Obr.: I.2

Image

Brzdový rozvádzač je riadený tlakom v hlavnom brzdovom potrubí. Prevádzkový tlak v hlavnom brzdovom potrubí vo vlaku je 5 bar s brzdičom vodiča dráhového vozidla v polohe „Odbrzdené“; brzdový rozvádzač musí byť prevádzkyschopný pri tlakoch v hlavnom brzdovom potrubí v rozmedzí 4 až 6 bar. Pokles tlaku v hlavnom brzdovom potrubí pre dosiahnutie plného účinku bŕzd musí byť 1,5 bar ± 0,1. Maximálny výstupný tlak dosiahnutý pri tomto poklese je 3,8 bar ± 0,1. Výstupný tlak je zvyčajne limitovaný maximálnou hodnotou. Prevádzkový tlak hlavného brzdového potrubia je 5 bar, ale brzdový rozvádzač musí byť schopný pracovať pri tlakoch 4 až 6 bar. Rýchlosť zmeny výstupného tlaku brzdového rozvádzača sa určí rýchlosťou zmeny vstupného tlaku. (Pozri obrázok I.3).

Obr.: I.3

Image

Brzdový rozvádzač odbrzďuje brzdy dráhového vozidla odvetraním brzdového valca do atmosféry, čím reaguje na zvýšenie tlaku v hlavnom brzdovom potrubí po zabrzdení, pozri obrázok I.4.

Obr.: I.4

Image

Musí byť možné dosiahnuť zmenu výstupného tlaku zmenou vstupného tlaku pri malých stupňovitých zmenách o 0,1 bar v smere zabrzdiť alebo odbrzdiť. Zmena výstupného tlaku s rovnakým vstupným tlakom nesmie byť väčšia ako 0,1 bar medzi zabrzdením a odbrzdením.

Brzdový rozvádzač nesmie umožniť spojenie hlavného brzdového potrubia a hlavného vzduchojemu, kým výstupný tlak nepoklesne pod 0,3 bar. Toto prepojenie je možné, keď tlak v hlavnom brzdovom potrubí vzrastie o hodnotu do 0,15 bar pod prevádzkový tlak.

Čas zabrzdenia je čas potrebný na zvýšenie výstupného tlaku od okamihu, keď začína nárast tlaku z hodnoty 0 na 95 % maximálneho výstupného tlaku, ak sa vstupný tlak v čase kratšom ako 2 sekundy zníži na hodnotu 0 bar. To je 3 až 5 sekúnd pri jednostupňovej brzde v polohe „P“, alebo 3 až 6 sekúnd v polohe „P“ s prestavovačom prázdny/ložený alebo s brzdou vybavenou zariadením pre samočinné brzdenie podľa nákladu. resp. 18 až 30 sekúnd v režime „G“, pri použití jedného hlavného brzdového potrubia.

Čas odbrzdenia znamená dobu nevyhnutnú pre zníženie výstupného tlaku od okamihu, keď začína klesať z maxima na hodnotu 0,4 bar, ak je vstupný tlak zvýšený až na prevádzkový tlak, počínajúc hodnotou o 1,5 bar nižšou a to za kratšie ako 2 sekundy. . To je 15 až 20 sekúnd v režime „P“ a 45 až 60 sekúnd v režime „G“. V prípade nákladných vozňov s celkovou hmotnosťou prevyšujúcou 70 ton, môže v režime „P“ činiť táto doba 15 až 25 sekúnd.

Brzdový rozvádzač musí byť schopný pracovať v režime „G“, „P“ alebo „G/P“ alebo musí byť v tomto prípade k dispozícii prestavovač, ktorý umožní prepínanie medzi týmito brzdovými polohami. .

K dispozícii musí byť funkcia ručného odvetrania (odvetranie brzdového valca), ktorá vyžaduje vedomý ručný zásah vedúci k odbrzdeniu..

Brzdový rozvádzač musí pracovať automaticky a byť v stave zabezpečiť maximálny výstupný tlak aj v prípade straty vstupného tlaku.

Brzdový rozvádzač musí byť nevyčerpateľný, a v prípade rýchločinného brzdenia musí byť schopný za každých prevádzkových podmienok poskytnúť najmenej 85 % maximálneho výstupného tlaku. Brzdový rozvádzač musí byť schopný udržovať výstupný tlak a nahradiť prípadný únik vzduchu z pomocného vzduchojemu..

Plnenie pomocného riadiaceho vzduchojemu na jednom vozidle musí byť vykonávané tak, aby to nebránilo odvzdušneniu a plneniu vzduchojemov na konci vlaku. Musí súčasne prebiehať tak, aby nedochádzalo ku kolísaniu tlaku v hlavnom brzdovom potrubí, ktoré by mohlo spôsobiť brzdenie susedných vozidiel.

Brzdový rozvádzač musí reagovať na zmeny vstupného tlaku aj vtedy, keď sú susedné brzdové rozvádzače vypnuté alebo nefunkčné.

Citlivosť brzdového rozvádzača musí byť taká, aby v prípade poklesu vstupného tlaku o 0,6 bar za 6 sekúnd od normálneho pracovného tlaku rozvádzač zareagoval najneskôr za 1,2 sekundy.

Necitlivosť brzdového rozvádzača musí byť taká, aby v prípade poklesu vstupného tlaku o 0,3 bar za 60 sekúnd od normálneho pracovného tlaku rozvádzač nezareagoval.

Obr.: I.5

Image

Brzdový rozvádzač musí byť vybavený urýchľovačom (akcelerátor), ktorý pri zabrzdení po predchádzajúcom odbrzdení umožní rýchle odvzdušnenie brzdového potrubia tlakom maximálne 0,4 bar, ak tlak v hlavnom brzdovom potrubí v prednej časti vlaku poklesne o 0,3 bar. Cieľom je rovnomerný prenos pneumatického impulzu v priebežnom brzdovom potrubí po celom vlaku.

Musí byť možné zvýšenie prevádzkového tlaku v hlavnom brzdovom potrubí až na tlak 6 bar („vysokotlaký švih“), čím sa zníži čas odbrzdenia. Toto zvýšenie tlaku môže trvať po dobu až 40 sekúnd v režime „G“ a 10 sekúnd v režime „P“. Brzdový rozvádzač počas tohto procesu nesmie spôsobiť prebitie brzdy. . Po úplnom odbrzdení nesmie brzdový rozvádzač reagovať, keď sa tlak v brzdovom potrubí zvýši za 2 sekundy na 6 bar, potom sa za 1 sekundu zníži na 5,2 bar a následne sa vráti na hodnotu obvyklého prevádzkového tlaku.

Brzdový rozvádzač musí umožniť funkciu „Dávka“, ktorá v brzdovom režime „G“ umožňuje rýchlejšie zvýšenie výstupného tlaku na začiatku brzdenia. Toto zvýšenie prestavuje približne 10 % maximálneho výstupného tlaku. Cieľom je rýchle získanie tlaku potrebného na započatie trecieho procesu brzdenia.

Obr.: I.6

Image

I.2.   RELÉOVÝ VENTIL NA PREMENLIVÉ ZAŤAŽENIE/BRZDA S AUTOMATICKÝM PRESTAVOVAČOM REŽIMU „PRÁZDNÝ – LOŽENÝ“

I.2.1.   Reléový ventil na premenlivé zaťaženie

Reléový ventil je zariadenie, ktoré mení brzdnú silu podľa hmotnosti vozňa. Zmeny v hmotnosti vozňa vyvolajú bez oneskorenia automatickú a plynulú zmenu brzdnej sily. Zariadenie nesmie reagovať na krátkodobé rázy a zmeny zaťaženia kolies. Nesmie meniť výkonovú charakteristiku pneumatickej brzdy (pozri TSI, kap. 5.3.3.1), okrem bŕzd s pneumaticky ovládanými zariadeniami na zmenu brzdného výkonu. Odbrzdenie je čas, ktorý musí uplynúť predtým, ako sa v riadiacej komore tlakového relé dosiahne tlak 0,4 bar (pilotný tlak). Počas brzdenia nesmie zariadenie meniť brzdnú silu v závislosti na zmenách požiadaviek na brzdenie (zmena kolesového tlaku. Pre všetky prípady, od prázdneho až po plne naložený vozeň, musí zariadenie poskytovať aspoň 5 stupňov brzdenia v rozsahu od minimálnej po maximálnu brzdnú silu. Spotreba vzduchu tohto zariadenia musí byť čo najnižšia a nesmie mať vplyv na brzdenie vozidla.

I.2.2.   Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený

Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený je zariadenie, ktoré mení silu brzdového systému v jednom určenom bode rozsahu hmotnosti vozňa. Režim „Prázdny“ alebo „ložený“ tohto reléového ventilu sa prestaví automaticky, keď hmotnosť vozňa prekročí alebo klesne pod prestavovaciu hmotnosť. Výkon ventilu nesmie byť ovplyvnený rázmi a vibráciami. Reléový ventil na automatické prestavovanie režimu prázdny/ložený nesmie meniť výkonovú charakteristiku pneumatickej brzdy (pozri TSI, kap. 5.3.3.1).

I.3.   PROTIŠMYKOVÉ ZARIADENIE

Zariadenie chrániace pred šmýkaním kolies je časť systému navrhnutá na najlepšie využitie dostupnej adhézie pomocou riadeného znižovania a opätovnej obnovy brzdnej sily, čím sa zabráni zablokovaniu a nekontrolovanému šmyku dvojkolesí, vďaka čomu sa optimalizuje brzdná dráha. Protišmykové zariadenie nesmie meniť funkčnú charakteristiku bŕzd.

Rýchlosť otáčania kolies sa počíta na základe informácií zo snímačov a monitoruje sa automatickým kontrolným systémom. Z tohto sa vysielajú príkazy do ventilov protišmykového zariadenia, čím sa znižuje alebo obnovuje brzdný výkon, či už úplne, alebo čiastočne.

Pri vyhodnocovaní rýchlosti berie systém pre dané vozidlo do úvahy povolené rozdiely v priemere dvojkolesí.

Zásobovanie protišmykového zariadenia energiou musí byť navrhnuté tak, aby sa protišmykové zariadenie pri rozbehnutí vozidla uviedlo do činnosti. Systémy protišmykového zariadenia potrebujú na svoje fungovanie dodávku energie, ktorá sa môže poskytnúť vozidlom alebo samotným protišmykovým zariadením .

Systémy protišmykového zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby fungovali aj pri zmenách napätia ± 30 %. Ak zmena napätia túto hranicu prekročí, protišmykové zariadenie sa musí vypnúť bez toho aby to malo vplyv na brzdový systém. Akonáhle sa napätie vráti do povoleného rozsahu, protišmykové zariadenie sa musí automaticky vrátiť do pracovného režimu.

Inštalácia protišmykového zariadenia musí mať vlastný, chránený obvod. Poistky a ističe pre protišmykového zariadenia musia byť oddelené od ostatných na vozidle, aby nebolo možné si ich pomýliť. Protišmykové zariadenie sa musí byť v prevádzke vždy, keď je k dispozícii napájanie . Automatické odpojenie dodávky prúdu je povolené iba v režime spánku (vozidlo sa nehýbe) alebo pri ochrane batérií (vybitá batéria alebo nízke napätie spôsobené dlhotrvajúcim odpojením).

Protišmykové zariadenie musí byť navrhnuté tak, aby minimalizovalo spotrebu vzduchu.

Ďalšie špecifikácie komponentu interoperability, protišmykového zariadenia , sú popísané v 4.2.4.1.2.6 a 4.2.4.1.2.7 v rámci TSI.

I.4.   SAMOČINNÝ NASTAVOVAČ ODĽAHLOSTI

Samočinné nastavovače odľahlosti slúžia na udržiavanie nominálne konštantnej medzery medzi trecím párom (koleso a brzdový klátik alebo kotúč a brzdové obloženie), aby sa dodržala charakteristika brzdy a garantoval brzdový výkon.

Samočinný nastavovač odľahlosti nesmie spotrebovať viac ako 2 kN použitej brzdnej sily. Výkonová charakteristika samočinného nastavovača odľahlosti nesmie byť ovplyvnená okolitými podmienkami (vibrácie, zima, atď.).

Zameniteľnosť samočinných nastavovačov odľahlosti nie je potrebná, ale ak sa majú zamieňať, platia tieto rozmery (záväzné sú iba hodnoty v tabuľke).

Zameniteľné samočinné nastavovače odľahlosti , umiestnené na spodnom ráme, nesmú presahovať tieto celkové rozmery :

| — | pri maximálnom zaťažení 75 kN
  Obr.: I.7 |
| --- | --- |

—

pri maximálnom zaťažení 75 kN

Obr.: I.7

Image

| — | pri zaťažení väčšom ako 75 kN
  Obr.: I.8 |
| --- | --- |

—

pri zaťažení väčšom ako 75 kN

Obr.: I.8

Image

I.5.   BRZDOVÝ VALEC

Zameniteľnosť valcov nie je potrebná, ale ak sa majú zamieňať, platí tento dodatok (záväzné sú iba hodnoty uvedené v tabuľke).

Zameniteľné brzdové valce s účinkom brzdy na jazdnej ploche kolesa, ktoré sú umiestnené na spodnom ráme alebo v podvozku, musia mať záväzné pripojovacie rozmery podľa obrázku I.9.1:

Obr.: I.9.1

Image

Rozmery čapov a puzdier kĺbových spojov zameniteľných brzdových valcov sa musia navrhnúť podľa obrázku I.9.2.

Obr.: I.9.2

Image

Image

I.6.   Pneumatická brzdová spojka

Pneumatické brzdové spojky na potrubie samočinnej pneumatickej brzdy musí byť navrhnuté podľa obrázku I.10, I.12 a I.13 alebo I.15. Nátrubok, ktorý sa pripája ku koncovému kohútu, musí byť navrhnutý podľa obrázku I.10 a musí mať skrátený vnútorný závit Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.

Pneumatické brzdové spojky na napájacieho potrubia sa musia navrhnúť podľa obrázku I.10, I.12 a I.13 alebo I.15. Nátrubok, ktorý sa pripája ku koncovému kohútu, musí byť navrhnutý podľa obrázku I.10 (a je taký istý ako nátrubok na potrubie samočinnej pneumatickej brzdy) a musí mať skrátený vnútorný závit Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.

Vnútorný priemer spojovacích hadíc pre obe potrubia musí mať medzi 25 a 30 mm. Ich dĺžka musí byť podľa obrázku I.10 a I.11. Pri použití samočinného spriahadla s výkyvnou hlavou sa musí dĺžka týchto hadíc zväčšiť v prípade potrubia samočinnej pneumatickej brzdy na 1 080 mm a v prípade napájacieho potrubia na 930 mm namiesto rozmerov uvedených na obrázku I.10 a I.11. Na tieto spojky sa zvyčajne používajú gumené hadice, môžu sa však použiť aj kovové, ak budú dostatočne pružné.

Hlavy spojky potrubia samočinnej pneumatickej brzdy sa musia navrhnúť podľa obrázku I.12. Hlava spojky napájacieho potrubia sa musí navrhnúť podľa obrázku I.13. Na oboch obrázkoch sú udané záväzné rozmery na zabezpečenie prepojenia, ale tvar a ostatné rozmery sa môžu líšiť za predpokladu, že konštrukcia hláv predstavuje minimálny odpor prúdeniu vzduchu. Hlavy spojky môžu byť vyrobené ako jeden kus alebo ako dva kusy, ako ukazuje hviezdička * na obrázkoch I.12 a I.14. V prípade, že je hlava spojky vyrobená ako jeden kus, použije sa tesnenie zobrazené na I.13, v opačnom prípade sa použije tesnenie na obrázku I.15.

Obr. I.10

Image

Obr. I.11

Pneumatická brzdová spojka – napájacie potrubie

Image

Obr. I.12

Hlava spojky – Brzdové potrubie

Image

Obr. I.13

Tesnenie –hlava spojky ako jeden kus

Image

Obr. I.14

Hlava spojky – napájacie potrubie

Image

Obr. I.15

Tesnenie – Hlava spojky ako dva kusy

Image

I.7.   Koncový kohút

Koncový kohút je zariadenie namontované v potrubí, ktoré, ak je v otvorenej pozícii, umožní prúdenie vzduchu cez potrubie. Ak sa kohút uzatvorí, prúdenie cez potrubie sa zastaví a na jednej strane koncového kohúta sa potrubie odvzdušní.

Aby sa zaistilo prúdenie vzduchu cez brzdové potrubie a potrubie hlavnej nádrže, zadefinovali sa nasledujúce funkčné požiadavky na koncový kohút. Rozmery koncových kohútov musia zodpovedať obrázkom I.17 a I.18 alebo I.19 a I.20 podľa toho, či sa používajú na vozidle s automatickou spojkou alebo bez nej.

Otvorené a uzavreté pozície: Pozícia kohúta musí byť rovnaká na všetkých vozidlách, takže otvorenie a zatvorenie kohúta sa dosiahne otočením kľuky minimálne o 90o a maximálne o 100o, aj keď na železničných koľajových vozidlách bez automatického spriahadla je povolený uhol otočenia kľuky kohúta 125o. V krajných pozíciách otáčania musia byť zarážky, aby sa otvorená a uzavretá pozícia dala jednoznačne dosiahnuť. Zatvorená pozícia je pozícia, pri ktorej je prietok medzi vstupným a výstupným otvorom uzatvorený a odvzdušňovací kanál je otvorený a pripojený k potrubiu na tej strane kohúta, na ktorej je hadica a spojka. Kľuka kohúta je zatvorená vtedy, keď smeruje zvislo nahor. Otvorená pozícia je pozícia, pri ktorej je prietok medzi vstupným a výstupným otvorom plne otvorený a odvzdušňovací kanál je zatvorený. Kohút je otvorený vtedy, keď je kľuka kohúta približne vo vodorovnej polohe.

Ak je koncový kohút ovládaný riadiacim hriadeľom, musí byť prípojka opatrená vidlicovou pákou tak, aby bol uhol otočenia medzi krajnými polohami kohúta osovo súmerný, pričom os súmernosti je kolmica na pozdĺžnu os kohútika (pozri obrázok I.20).

Odvzdušňovací otvor: Koncový kohút musí obsahovať odvzdušňovací otvor s minimálnym prierezom 80 mm2, navrhnutý tak, aby sa v prípade zatvorenia kohúta mohol vypustiť do atmosféry vzduch z tej strany koncového kohúta, na ktorej je spojková hadica (vtok do vozidla). Odvzdušňovanie musí začať vtedy, keď otočením páky kľuky koncového kohúta sa zmenší plocha prierezu hlavného brzdového potrubia o jednu tretinu. Odvzdušňovací otvor nesmie byť v prípade montáže na železničné koľajové vozidlo zablokovateľný.

Krútiaci moment: Koncové kohúty s mechanickými zarážkami alebo so západkami nesmú byť citlivé na vibrácie alebo otrasy. Koncový kohút sa musí dať manuálne ovládať tak, aby bola hodnota krútiaceho momentu v rozmedzí 9 Nm až 20 Nm v prípade koncových kohútov s mechanickou aretáciou a maximálne 6 Nm v prípade kohútov so závorou.

Kľuka koncového kohúta: V prípade demontovateľnej kľuky, ak nie je konštrukčne zaistený uhlový vzťah medzi ňou a vretenom, nesmie byť možné primontovať kľuku k vretenu okrem prípadu, keď os kľuky lícuje so značkou na priemere vretena a vreteno sa označí v súlade s obrázkom I.16 alebo podľa dohody so zákazníkom. Vzájomná poloha kľuky a vretena po montáži musí zostať konštantná pri každej operácii a vo všetkých podmienkach. Ak je kľuka koncového kohúta demontovateľná z vretena, musí byť jeho pozícia jednoznačne určiteľná.

Obr. I.16

Značka na konci vretena

Image

Čas poklesu: Vzduchové kanáliky musia byť navrhnuté tak, aby sa minimalizovali straty v kohúte. Plocha prierezu nesmie byť menšia ako plocha prierezu rovnej rúrky s vnútorným priemerom 25 mm. Čas poklesu tlaku pri otváraní koncového kohúta nesmie byť dlhší ako čas poklesu tlaku v ekvivalentnej rúrke s rovnakým nominálnym priemerom.

Pneumatické rázy : Komponenty musia byť schopné odolať pneumatickým rázom, ktorým je kohút vystavený pri rýchlom otvorení.

Spojenia: Na telese koncového kohúta je vnútorný závit Whitworth (BSPP) G1" alebo G1.1/4” na pripojenie hlavného brzdového potrubia alebo napájacieho potrubia. Koniec telesa, ktorý je pri vnútorných závitoch, musí mať šesťuholníkový tvar alebo musí obsahovať rovinné plochy (pozri obrázok I.17). V prípade požiadavky zákazníka môže mať tento koniec rovinnú tesniacu plochu pre prírubové spoje. Teleso koncového kohúta musí mať vonkajší závit na pripojenie spájkovej hadice podľa obrázku I.18.

Obr. I.17

Schéma všeobecných rozmerov koncového kohúta

(Rozmery sú v milimetroch)

Image

Obr. I.18

Koncový kohút s pružinovým uzatváracím zariadením v krajných polohách

(Rozmery sú v milimetroch)

Image

Obr. I.19

Schéma všeobecných rozmerov koncového kohúta na vozidlách s automatickým spriahadlom

(Rozmery sú v milimetroch)

Image

Obr. I.20

Pripojovacie rozmery koncového kohúta na vozidlách vybavených automatickým spriahadlom

(Rozmery sú v milimetroch)

Image

I.8.   UZATVÁRACÍ KOHÚT BRZDOVÉHO ROZVÁDZAČA

Keď je brzda zapnutá, uzatvárací kohút musí smerovať kolmo nadol. Otočením kľuky maximálne o 90o sa brzda vypne. Tvar kľuky kohúta musí byť podľa obrázku I.21

Obr. I.21

Image

Uzatvárací kohút sa na vozidlo montuje tak, aby boli obe polohy vypnutá (zatvorená) a zapnutá (otvorená) – jasne viditeľné a aby bolo možné so zariadením jednoducho manipulovať z jednej strany vozidla.

Odporúča sa, aby sa kohút namontoval na brzdový rozvádzač alebo do jeho tesnej blízkosti.

I.9.   BRZDOVÉ OBLOŽENIE

I.9.1.   Účel

Brzdové obloženie sa používa ako súčasť trecej brzdy vozidla, ktorá je schopná aplikáciou na trecí povrch brzdového kotúča poskytnúť preddefinované úrovne spomalenia, určené zákazníkom. Brzdové obloženie musí spĺňať tieto požiadavky:

| — | Umožniť generovanie brzdiaceho momentu. |
| --- | --- |

—

Umožniť generovanie brzdiaceho momentu.

| — | V spojení s trecím povrchom brzdového kotúča umožniť premenu kinetickej a potenciálnej energie, ktorá sa podieľa na spomaľovaní vozidla, na teplo. |
| --- | --- |

—

V spojení s trecím povrchom brzdového kotúča umožniť premenu kinetickej a potenciálnej energie, ktorá sa podieľa na spomaľovaní vozidla, na teplo.

| — | V spojení s trecím povrchom brzdového kotúča pracovať ako súčasť zaisťovacej a parkovacej brzdy. |
| --- | --- |

—

V spojení s trecím povrchom brzdového kotúča pracovať ako súčasť zaisťovacej a parkovacej brzdy.

I.9.2.   Prevádzka

Návrh a výroba brzdového obloženia musí pre všetky prevádzkové podmienky zohľadňovať tieto kritériá:

Výkonové parametre

| — | Maximálne určené spomalenie, ktoré sa musí dosiahnuť v podmienkach bežnej prevádzky i v rýchločinnom brzdení |
| --- | --- |

—

Maximálne určené spomalenie, ktoré sa musí dosiahnuť v podmienkach bežnej prevádzky i v rýchločinnom brzdení

| — | Rozsah rýchlosti otáčania brzdového kotúča |
| --- | --- |

—

Rozsah rýchlosti otáčania brzdového kotúča

| — | Určené požiadavky na všetky zariadenia zaisťovacej brzdy a parkovacej brzdy |
| --- | --- |

—

Určené požiadavky na všetky zariadenia zaisťovacej brzdy a parkovacej brzdy

| — | Rozsah merného tlaku trecej plochy brzdového obloženia na trecí povrch kotúča |
| --- | --- |

—

Rozsah merného tlaku trecej plochy brzdového obloženia na trecí povrch kotúča

| — | Druh materiálu použitého pri výrobe trecieho povrchu brzdového kotúča |
| --- | --- |

—

Druh materiálu použitého pri výrobe trecieho povrchu brzdového kotúča

| — | Množstvo brzdnej energie, ktoré sa má premeniť a pomer jej premeny a straty |
| --- | --- |

—

Množstvo brzdnej energie, ktoré sa má premeniť a pomer jej premeny a straty

| — | Teplota trecieho povrchu brzdového kotúča |
| --- | --- |

—

Teplota trecieho povrchu brzdového kotúča

Náklady na prevádzku a životný cyklus

| — | Integrita a rýchlosť opotrebenia trecieho materiálu brzdového obloženia a trecej plochy brzdového kotúča |
| --- | --- |

—

Integrita a rýchlosť opotrebenia trecieho materiálu brzdového obloženia a trecej plochy brzdového kotúča

| — | Potreba zabrániť odlupovaniu trecieho materiálu z použiteľnej hrúbky brzdového obloženia |
| --- | --- |

—

Potreba zabrániť odlupovaniu trecieho materiálu z použiteľnej hrúbky brzdového obloženia

| — | Potreba predchádzať deformácii základnej dosky brzdového obloženia v ľubovoľnej rovine použiteľnej hrúbky trecieho materiálu. |
| --- | --- |

—

Potreba predchádzať deformácii základnej dosky brzdového obloženia v ľubovoľnej rovine použiteľnej hrúbky trecieho materiálu.

I.9.3.   Konštrukcia brzdového obloženia

Rozmery rozhrania brzdového obloženia, ako komponentu interoperability, musia byť v súlade s obrázkami I.9.3.1 a I.9.3.2 pre brzdové obloženie s plochou 200 cm2 a 175 cm2.

Obrázok 9.3.1

Image

Obrázok 9.3.2

Image

I.9.4.   Trecí výkon

Všeobecné požiadavky

Brzdové obloženia rovnakej veľkosti s rovnakým nominálnym trecím koeficientom použité v rovnakej aplikácii môžu v závislosti od použitého materiálu a zostavenia vykazovať rôznu treciu charakteristiku.

Kým je to možné, musí byť koeficient trenia nezávislý od rýchlosti na začiatku brzdenia, od merného tlaku na trecej ploche brzdového kotúča, od teploty trecej plochy a od atmosférických podmienok. Koeficient trenia by nemal závisieť ani od stupňa zvrstvenia trecej plochy doštičky na trecej ploche kotúča.

Osobitné požiadavky

Zákazník môže špecifikovať dodatočné informácie o rozsahu pracovného zaťaženia (maximálna rýchlosť/brzdná hmotnosť na kotúč/spomalenie/typ a materiál kotúča/iné osobitné požiadavky), ktoré musí brzdové obloženie d spĺňať.

I.10.   BRZDOVÉ KLÁTIKY

I.10.1.   Účel

Brzdový klátik sa používa ako súčasť trecej brzdy vozidla, ktorá je schopná aplikáciou na jazdnú plochu kolesa poskytnúť preddefinované úrovne spomalenia určené zákazníkom. Klátik musí spĺňať tieto opatrenia:

| — | Umožniť generovanie brzdiaceho momentu. |
| --- | --- |

—

Umožniť generovanie brzdiaceho momentu.

| — | V trecom spojení s jazdnou plochou kolesa umožniť premenu kinetickej a potenciálnej energie, ktorá sa podieľa na spomaľovaní vozidla, na teplo. |
| --- | --- |

—

V trecom spojení s jazdnou plochou kolesa umožniť premenu kinetickej a potenciálnej energie, ktorá sa podieľa na spomaľovaní vozidla, na teplo.

| — | V trecom spojení s jazdnou plochou kolesa pracovať ako súčasť zaisťovacej a parkovacej brzdy. |
| --- | --- |

—

V trecom spojení s jazdnou plochou kolesa pracovať ako súčasť zaisťovacej a parkovacej brzdy.

I.10.2.   Materiály

Brzdový klátik môže byť na potreby výmeny súvisiacej s údržbou vyrobený zo sivej liatiny, kompozitného alebo spekaného materiálu. Pre spekané klátiky musí byť trecí koeficient, kým je to možné, nezávislý od rýchlosti na začiatku brzdenia od merného tlaku na jazdnej ploche kolesa, od teploty trecej plochy a od atmosférických podmienok. Koeficient trenia by nemal byť závislý ani od stupňa zvrstvenia trecej plochy klátiku na jazdnej ploche kolesa.

V tejto prílohe nie sú dané špecifikácie pre kompozitné klátiky.

I.10.3.   Rozhranie s držiakom brzdového klátika

Rozmery rozhrania pre jednoduché i dvojité usporiadanie klátika, ako aj klin, ktorý ich zaisťuje, musia byť podľa obrázku I.10.3.1 pre liatinové klátiky s dĺžkou 320 mm a podľa obrázku I.10.3.2 pre dvojité klátiky s dĺžkou 250 mm. Na obrázku I.10.3.3 sú uvedené osobitné znaky, ktoré je potrebné dodržiavať na zabezpečenie zameniteľnosti kompozitných klátikov rovnakého typu a nezameniteľnosti s liatinovými klátikmi dlhými 320 mm. Obrázok I.10.3.4 predstavuje tie isté znaky pre dvojité kompozitné klátiky s dĺžkou 250 mm.

Pozri nasledujúce obrázky:

Obr. I.10.3.1

Časť 1

Image

Obr. I.10.3.1

Časť 2

Image

Obr. I.10.3.2

Časť 1

Image

Obr. I.10.3.2

Časť 2

Image

Obr. I.10.3.3

Ostatné rozmery ako na obrázku I.10.3.1

Image

Obr. I.10.3.4

Ostatné rozmery ako na obrázku I.10.3.2

Image

I.11.   POTRUBNÝ ZRÝCHĽOVAČ

Potrubný zrýchľovač je zariadenie pripojené k hlavnému brzdovému potrubiu vozidla, ktoré reaguje na prudký pokles tlaku v hlavnom brzdovom potrubí, čím zabezpečuje pokračovanie prudkého poklesu tlaku pod 2,5 bar.

Potrubné zrýchľovače musia byť schopné pracovať so všetkými interoperabilnými brzdovými rozvádzačmi a existujúcimi interoperabilnými potrubnými zrýchľovačmi vypúšťania tlaku z hlavného brzdového potrubia. Potrubný zrýchľovač musí byť pripravený na prevádzku vtedy, keď tlak v hlavnom brzdovom potrubí dosiahne prevádzkovú hodnotu. Nasledujúce prevádzkové podmienky sú definované pre prevádzkový tlak hlavného brzdového potrubia 5 bar, ale v prevádzke potrubného zrýchľovača sa nesmú vyskytnúť žiadne funkčné poruchy ani pri prevádzkových tlakoch medzi 4 a 6 bar.

Keď sa vyskytne prípad rýchločinného brzdenia, potrubné zrýchľovače musia zariadiť dostatočne rýchly pokles tlaku v hlavnom brzdovom potrubí, čím sa zaistí prudký nárast tlaku v brzdovom valci na každom vozidle vlaku. Keď tlak v hlavnom brzdovom potrubí po maximálne 4 sekundách, ktoré uplynú od spustenia potrubného zrýchľovača, prudko klesne pod 2,5 bar, potrubný zrýchľovač musí prestať odvzdušňovať hlavné brzdové potrubie, aby sa znovu mohlo rýchlo naplniť.

Potrubný zrýchľovač vypúšťania hlavného brzdového potrubia musí vypúšťať vzduch z hlavného brzdového potrubia tak, aby nespôsobil žiadny nepriaznivý jav v správaní vozidla/vlaku.

Potrubný zrýchľovač vypúšťania hlavného brzdového potrubia sa nesmie spustiť pri prepĺňaní nad hodnotu prevádzkového tlaku, ktoré umožňuje vytvorenie nadmerného tlaku v hlavnom brzdovom potrubí (až 6 bar). Tento stav môže trvať až 40 sekúnd v režime „G“ a 10 sekúnd v režime „P“. Potrubný zrýchľovač vypúšťania hlavného brzdového potrubia sa nesmie spustiť ani po úplnom uvoľnení, ak sa tlak v hlavnom brzdovom potrubí zvýši za 2 sekundy na hodnotu 6 bar a za 1 sekundu klesne na 5,2 bar a následne sa vráti na bežnú prevádzkovú hodnotu.

Práca potrubného zrýchľovača vypúšťania hlavného brzdového potrubia sa nesmie ovplyvniť vozidlom, na ktorom potrubný zrýchľovač nie je namontovaný alebo na ktorom bola brzda vypnutá. Platí to bez ohľadu na pozíciu daného vozidla vo vlaku.

Potrubný zrýchľovač sa nesmie spustiť pri použití rýchločinnej brzdy po úplnom zabrzdení.

Potrubný zrýchľovač sa v prípade poklesu tlaku v hlavnom brzdovom potrubí z 5 bar na 3,2 bar, ku ktorému došlo za 3 sekundy, musí aktivovať maximálne do 2 sekúnd.

Potrubný zrýchľovač sa nesmie aktivovať, ak v priebehu 6 sekúnd pri vypnutej brzde klesne tlak v hlavnom brzdovom potrubí rovnomerne z 5 na 3,2 bar. Aj pri zapnutej brzde pri rovnakej rýchlosti poklesu tlaku v hlavnom brzdovom potrubí (z 5 na 3,2 bar za 6 sekúnd), sa potrubný zrýchľovač má spustiť až pri tlaku 2,5 bar.

Potrubný zrýchľovač sa nesmie spustiť počas počiatočného štádia aplikácie prevádzkovej brzdy, pretože vtedy pracuje zrýchľovací ventil vnútorného brzdového rozvádzača. Táto skúška sa robí na skúšobnom zariadení, ktoré vyvolá pokles tlaku v hlavnom brzdovom potrubí podľa obrázku I.22. Skúšobné zariadenie zníži tlak v hlavnom brzdovom potrubí z 5 na 4,5 bar za 1 sekundu, s počiatočnou rýchlosťou 2 bary/sekundu pre pokles z 5 na 4,7 bar. Počas skúšky sa potrubný zrýchľovač nesmie spustiť.

Ak je potrubný zrýchľovač súčasťou brzdového rozvádzača, po vypnutí brzdy musí byť neaktívny.

Obr. I.22

Podmienky skúšky necitlivosti

Image

I.12.   AUTOMATICKÝ SNÍMAČ ZAŤAŽENIA V REŽIME PRÁZDNY/LOŽENÝ

I.12.1.   Zariadenie na kontinuálne snímanie zaťaženia

Prenos zmeny zaťaženia do riadiaceho systému bŕzd (relé na meniacu sa záťaž) môže byť čisto mechanický alebo pneumatický. Spôsob vytvorenia pneumatického signálu môže byť: mechanicky ovládané pneumatické zariadenie, zariadenie na konverziu hydraulického signálu na pneumatický, alebo zariadenie na konverziu elastometrického signálu na pneumatický. Maximálny riadiaci tlak vyprodukovaný ľubovoľným pneumatickým systémom pri plne naloženom vozni nesmie presiahnuť 4,6 bar.

I.12.2.   Prestavovač prázdny/ložený

Prenos zmeny zaťaženia (prázdne alebo naložené) do riadiaceho systému bŕzd (relé na prázdny/naložený stav) môže byť čisto mechanický alebo pneumatický. Spôsob vytvorenia pneumatického signálu môže byť mechanicky ovládané pneumatické zariadenie, zariadenie na konverziu hydraulického signálu na pneumatický, alebo zariadenie na konverziu elastometrického signálu na pneumatický. Ak ide o pneumatické zariadenie, ktoré vydáva krokový tlakový signál medzi režimom prázdny a ložený, prestavovač prázdny/ložený musí v režime „ložený“ pracovať bezpečne a správne s minimálnym riadiacim tlakom 3 bar .

PRÍLOHA J

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE

Podvozok a pojazd

J.1.   STATICKÉ SKÚŠKY S VÝNIMOČNÝM PREVÁDZKOVÝM ZAŤAŽENÍM

Definícia pôsobiaceho zaťaženia

Pôsobiace zaťaženie pozostáva z:

| — | vertikálneho a priečneho zaťaženia, |
| --- | --- |

—

vertikálneho a priečneho zaťaženia,

| — | zaťaženia spôsobeného valením, |
| --- | --- |

—

zaťaženia spôsobeného valením,

| — | zaťaženia spôsobeného brzdením, |
| --- | --- |

—

zaťaženia spôsobeného brzdením,

| — | torzného zaťaženia. |
| --- | --- |

—

torzného zaťaženia.

Vertikálne a priečne zaťaženie

Vertikálne a priečne zaťaženie sa vypočíta vo vzťahu k nominálnemu zaťaženiu podvozku (napríklad: podvozok pre 20 t alebo 22,5 t zaťaženia na nápravu na koľaji).

Aby sa vzalo do úvahy maximálne dynamické zaťaženie:

| — | Vertikálne zaťaženie pôsobiace na ložisko otočného čapu podvozku musí byť: |
| --- | --- |

—

Vertikálne zaťaženie pôsobiace na ložisko otočného čapu podvozku musí byť:

| — | , g (pre dvojnápravové podvozky) |
| --- | --- |

—

Formula, Formula g (pre dvojnápravové podvozky)

| — | ,  (pre trojnápravové podvozky) |
| --- | --- |

—

Formula, Formula (pre trojnápravové podvozky)

Ak sa simuluje iba vertikálne zaťaženie spôsobené rázmi, na pätné ložisko musí pôsobiť iba zaťaženie 2 Fz.

Priečne zaťaženie pôsobiace na ložisko je:

| — | (pre dvojnápravové podvozky) |
| --- | --- |

—

Formula (pre dvojnápravové podvozky)

| — | (pre trojnápravové podvozky) |
| --- | --- |

—

Formula(pre trojnápravové podvozky)

Poznámka: Priečne zaťaženie pre dané trojnápravové podvozky je založené na rozložení zaťaženia zaznamenanom v priebehu jazdných skúšok pre schválenie podvozku typu 714. Pre iný typ podvozku sa využije rozloženie zaťaženia zaznamenané v priebehu jazdných skúšok s daným typom podvozku.

Zaťaženie spôsobené výkyvom podvozku okolo pozdĺžnej osi

Súčiniteľ výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi α sa považuje za rovný 0,3 pri rozstupe medzi klznými podložkami podpier skrine 1 700 mm (štandardné dvojnápravové podvozky).

Ak je rozstup medzi klznými podložkami podpier skrine (2 bg) iný ako 1 700 mm, hodnota α by mala byť:

Formula

Zaťaženie spôsobené brzdením

Zaťaženie spôsobené brzdením FB zodpovedá 120 % síl vyplývajúcich z núdzového brzdenia.

Na skúšanom podvozku toto zaťaženie spôsobené brzdením FB vyvolá:

| — | zaťaženie spôsobené spomalením, |
| --- | --- |

—

zaťaženie spôsobené spomalením,

| — | kontaktné zaťaženie, |
| --- | --- |

—

kontaktné zaťaženie,

| — | zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá. |
| --- | --- |

—

zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá.

Torzné zaťaženie

Zaťaženie rámu podvozku, keď podvozok so zavesením podlieha maximálnemu zborteniu trate s hodnotou 10 ‰.

Postup vykonania skúšok

Tenzometre a tenzometrické ružice sa pripevnia na rám podvozku na všetkých značne namáhaných miestach, najmä v oblastiach koncentrácie napätia. Umiestnenie meracích zariadení sa stanoví napríklad prostredníctvom tenzometrického laku.

Skúška sa vykoná v súlade s obrázkom 1 a tabuľkou J5 (pre dvojnápravové podvozky) alebo obrázkom 2 a tabuľkou J6 (pre trojnápravové podvozky).

Skúšobné zaťaženie sa nechá pôsobiť postupne. Zaťaženia s hodnotami zodpovedajúcimi 50 % a 75 % maximálnych hodnôt sa nechajú pôsobiť pred nastavením plného zaťaženia.

Požadované výsledky

Limit pružnosti materiálu sa nesmie prekročiť pre žiadne zaťaženie.

Po odstránení skúšobného zaťaženia nesmú byť žiadne znaky trvalej deformácie.

Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením – dvojnápravové podvozky

Obrázok J1

Image

Tabuľka J5

| Prípad zaťaženia | Zaťaženia | Zbortenie trate g+ | Brzdné sily |
| --- | --- | --- | --- |
| Vertikálne | Priečne |
| | Klzná podložka 2 Fz2 | Ložisko otočného čapu podvozku Fzc | Klzná podložka 1 Fz1 | Fy | | |
| 1 | | 2Fz | | | | |
| 2 | 0 | (1 – α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰ | |
| 3 | 0 | (1 – α) Fz max | α Fz max | Fy max | | |
| 4 | α Fz max | (1 – α) Fz max | 0 | -Fy max | | |
| 5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB |

Prípad zaťaženia

Zaťaženia

Zbortenie trate g+

Brzdné sily

Vertikálne

Priečne

Klzná podložka 2 Fz2

Ložisko otočného čapu podvozku Fzc

Klzná podložka 1 Fz1

Fy

1

2Fz

2

0

(1 – α) Fz max

α Fz max

10 ‰

3

0

(1 – α) Fz max

α Fz max

Fy max

4

α Fz max

(1 – α) Fz max

0

-Fy max

5

0

1,2 Fz

0

FB

| | |
| --- | --- |
| | FB= Brzdné sily |
| | |

Formula

Formula

Formula

FB= Brzdné sily

Formula

Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením – trojnápravové podvozky

Obrázok J2

Image

Tabuľka 6

| Prípad zaťaženia | Zaťaženia | Zbortenie trate g+ | Brzdná sila |
| --- | --- | --- | --- |
| Vertikálne | Priečne |
| Klzná podložka 2 Fz2 | Ložisko otočného čapu podvozku Fzc | Klzná podložka 1 Fz1 | Fy |
| 1 | | 2 Fz | | | | |
| 2 | 0 | (1 – α) Fz max | α Fz max | | 10 ‰ | |
| 3 | 0 | (1 – α) Fz max | α Fz max | Fy max | | |
| 4 | α Fz max | (1 – α) Fz max | 0 | -Fy max | | |
| 5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | | | FB |

Prípad zaťaženia

Zaťaženia

Zbortenie trate g+

Brzdná sila

Vertikálne

Priečne

Klzná podložka 2 Fz2

Ložisko otočného čapu podvozku Fzc

Klzná podložka 1 Fz1

Fy

1

2 Fz

2

0

(1 – α) Fz max

α Fz max

10 ‰

3

0

(1 – α) Fz max

α Fz max

Fy max

4

α Fz max

(1 – α) Fz max

0

-Fy max

5

0

1,2 Fz

0

FB

| | |
| --- | --- |
| | FB = Brzdná sila |
| | |

Formula

Formula

Formula

FB = Brzdná sila

Formula

J.2.   STATICKÉ SKÚŠKY S BEŽNÝM PREVÁDZKOVÝM ZAŤAŽENÍM

Definícia pôsobiaceho zaťaženia

Pôsobiace zaťaženie pozostáva z:

| — | vertikálneho zaťaženia ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek, |
| --- | --- |

—

vertikálneho zaťaženia ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek,

| — | priečneho zaťaženia, |
| --- | --- |

—

priečneho zaťaženia,

| — | zaťaženia spôsobeného brzdením, |
| --- | --- |

—

zaťaženia spôsobeného brzdením,

| — | torzného zaťaženia. |
| --- | --- |

—

torzného zaťaženia.

Vertikálne zaťaženie a zaťaženie spôsobené natočením podvozku

Vertikálne zaťaženie na ložisko otočného čapu podvozku a klzné podložky podpier skrine sa vypočíta vo vzťahu k nominálnemu zaťaženiu podvozku. Závisí od:

| — | statického zaťaženia vyvinutého skriňou vozňa na každý podvozok Fz |
| --- | --- |

—

statického zaťaženia vyvinutého skriňou vozňa na každý podvozok Fz

| — | súčiniteľa výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi α |
| --- | --- |

—

súčiniteľa výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi α

| — | súčiniteľa dynamického zaťaženia β |
| --- | --- |

—

súčiniteľa dynamického zaťaženia β

Súčiniteľ výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi α sa považuje za rovný 0,2 pri rozstupe medzi klznými podložkami 1 700 mm (štandardné dvojnápravové podvozky)

Ak je rozstup medzi klznými podložkami podpier skrine (2 bg) iný ako 1 700 mm, hodnota α by mala byť:

Formula

Súčiniteľ dynamického zaťaženia β, ktorý predstavuje vertikálne dynamické správanie podvozku, sa považuje za rovný 0,3 (bežná hodnota pre podvozky vozňov).

Priečne zaťaženie

Priečne zaťaženie sa rovná:

| — | (pour des bogies à 2 essieux) |
| --- | --- |

—

Formula (pour des bogies à 2 essieux)

| — | (pour des bogies à 3 essieux) |
| --- | --- |

—

Formula (pour des bogies à 3 essieux)

Zaťaženie spôsobené brzdením

Zaťaženie spôsobené brzdením zodpovedá 100 % síl vyplývajúcich z núdzového brzdenia.

Na skúšanom podvozku toto zaťaženie spôsobené brzdením vyvolá pôsobenie nasledujúcich zaťažení:

| — | zaťaženie spôsobené spomalením, |
| --- | --- |

—

zaťaženie spôsobené spomalením,

| — | kontaktné zaťaženie, |
| --- | --- |

—

kontaktné zaťaženie,

| — | zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá. |
| --- | --- |

—

zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá.

Torzné zaťaženie

Zbortenie trate vo vzťahu k rázvoru podvozku sa považuje za rovné 5 ‰.

Toto zbortenie g+ sa simuluje posunutím podpier alebo pôsobením príslušných vypočítaných reakčných síl.

Postup vykonania skúšok

Tenzometre a tenzometrické ružice sa pripevnia na rám podvozku na všetkých silne namáhaných miestach, najmä v oblastiach koncentrácie napätia.

Skúška pozostáva z pôsobenia rôznych zaťažení na rám podvozku, ktoré simulujú:

| — | jazda na priamej trati |
| --- | --- |

—

jazda na priamej trati

| — | jazda cez oblúky |
| --- | --- |

—

jazda cez oblúky

| — | dynamické zmeny zaťaženia spôsobené výkyvom podvozku okolo pozdĺžnej osi a rázmi |
| --- | --- |

—

dynamické zmeny zaťaženia spôsobené výkyvom podvozku okolo pozdĺžnej osi a rázmi

| — | brzdenie |
| --- | --- |

—

brzdenie

| — | zbortenie trate |
| --- | --- |

—

zbortenie trate

Rôzne prípady pôsobiaceho zaťaženia sú popísané na obrázku 3 a tabuľke 7 (pre dvojnápravové podvozky) a na obrázku 4 a tabuľke 8 (pre trojnápravové podvozky).

Po vykonaní prvých siedmich prípadov zaťaženia bez simulovania zbortenia trate sa uskutočnia ďalšie štyri skúšky rovnaké ako v prípadoch zaťaženia 4, 5, 6 a 7 so súčasným pôsobením zbortenia trate (hodnota stanovená pre podvozok so zavesením).

V každom z týchto štyroch prípadov zaťaženia sa zaťaženie spôsobené zatočením nechá pôsobiť najprv v jednom smere a potom v druhom smere.

Zavedenie zbortenia trate nesmie zmeniť veľkosť súčtu vertikálnych síl.

Skúšky s pôsobením zaťaženia zodpovedajúceho zaťaženiu spôsobenému brzdením sa vykonajú, iba ak budú potrebné na základe výsledkov skúšok podľa prílohy A (ak bude počas týchto skúšok prekročený limit pružnosti).

Požadované výsledky

Na každom mieste merania sa v každom uvedenom prípade zaťaženia zaznamenajú napätia σ1...σn.

Z týchto hodnôt v počte n sa vyberie minimálna hodnota σmin. a maximálna hodnota σmax., na základe ktorých sa stanoví:

Formula

Formula

Správanie materiálov vrátane zvarových spojov a iných druhov upevnení pri únavovom zaťažení by malo vychádzať zo súčasných medzinárodných a národných štandardov alebo z alternatívnych zdrojov s rovnakým významom, akým je napríklad správa ERRI B12/RPI7, ak sú takéto zdroje dostupné.

Vhodné údaje musia v zásade dokázať tieto vlastnosti:

vysokú pravdepodobnosť odolnosti (t. j. pokiaľ možno 97,5 %, ale najmenej 95 %),

klasifikáciu detailov podľa geometrie komponentov alebo spojov (vrátane koncentrácie napätia),

odvodenie limitných hodnôt zo vzoriek v malom meradle využitím skúšobných postupov a predchádzajúcich skúseností tak, aby sa zaručila ich využiteľnosť na komponenty v skutočnej veľkosti.

Ak sa majú dodržať limitné napätia podľa grafov únavovej pevnosti uvedených v správe ERRI B12/RPI7, bude povolené prekročiť tieto limitné napätia až o 20 % na obmedzenom počte meracích miest, ktoré budú následne sledované s osobitnou pozornosťou počas skúšania únavy materiálu. Ak sa počas skúšok neobjavia žiadne vznikajúce trhliny, napätia prekračujúce limit, zaznamenané počas statických skúšok sa musia prijať a podvozok sa musí schváliť.

Statické skúšky s bežným prevádzkovým zaťažením – dvojnápravové podvozky

Obrázok J3

Image

Tabuľka J7

| Prípad zaťaženia | Zaťaženia | |
| --- | --- | --- |
| Vertikálne | Priečne | Brzdné sily |
| Klzná podložka 2 Fz2 | Ložisko otočného čapu podvozku Fzc | Klzná podložka 1 Fz1 | Fy | |
| 1 | 0 | Fz | 0 | | |
| 2 | 0 | (1 + β)Fz | 0 | | |
| 3 | 0 | (1 – β)Fz | 0 | | |
| 4 | 0 | (1 – α)(1 + β) Fz | α(1 + β)Fz | Fy | |
| 5 | α(1 + β)Fz | (1 – α)(1 + β) Fz | 0 | -Fy | |
| 6 | 0 | (1 – α)(1 – β) Fz | α(1 – β)Fz | Fy | |
| 7 | α(1 – β)Fz | (1 – α)(1 – β) Fz | 0 | -Fy | |
| 8 | 0 | Fz | 0 | | FB |

Prípad zaťaženia

Zaťaženia

Vertikálne

Priečne

Brzdné sily

Klzná podložka 2 Fz2

Ložisko otočného čapu podvozku Fzc

Klzná podložka 1 Fz1

Fy

1

0

Fz

0

2

0

(1 + β)Fz

0

3

0

(1 – β)Fz

0

4

0

(1 – α)(1 + β) Fz

α(1 + β)Fz

Fy

5

α(1 + β)Fz

(1 – α)(1 + β) Fz

0

-Fy

6

0

(1 – α)(1 – β) Fz

α(1 – β)Fz

Fy

7

α(1 – β)Fz

(1 – α)(1 – β) Fz

0

-Fy

8

0

Fz

0

FB

| | β=0,3 |
| --- | --- |
| | |

Formula

β=0,3

Formula

Formula

Statické skúšky s bežným prevádzkových zaťažením – trojnápravové podvozky

Obrázok J4

Image

Tabuľka J8

| Prípad zaťaženia | Zaťaženia | |
| --- | --- | --- |
| Vertikálne | Priečne | Brzdné sily |
| Klzná podložka 2 Fz2 | Ložisko otočného čapu podvozku Fzc | Klzná podložka 1 Fz1 | Fy | |
| 1 | 0 | Fz | 0 | | |
| 2 | 0 | (1 + β) Fz | 0 | | |
| 3 | 0 | (1 – β) Fz | 0 | | |
| 4 | 0 | (1 – α)(1 + β)Fz | α(1 + β) Fz | Fy | |
| 5 | α(1 + β) Fz | (1 – α)(1 + β)Fz | 0 | -Fy | |
| 6 | 0 | (1 – α)(1 – β)Fz | α(1 – β) Fz | Fy | |
| 7 | α(1 – β) Fz | (1 – α)(1 – β)Fz | 0 | -Fy | |
| 8 | 0 | Fz | 0 | | FB |

Prípad zaťaženia

Zaťaženia

Vertikálne

Priečne

Brzdné sily

Klzná podložka 2 Fz2

Ložisko otočného čapu podvozku Fzc

Klzná podložka 1 Fz1

Fy

1

0

Fz

0

2

0

(1 + β) Fz

0

3

0

(1 – β) Fz

0

4

0

(1 – α)(1 + β)Fz

α(1 + β) Fz

Fy

5

α(1 + β) Fz

(1 – α)(1 + β)Fz

0

-Fy

6

0

(1 – α)(1 – β)Fz

α(1 – β) Fz

Fy

7

α(1 – β) Fz

(1 – α)(1 – β)Fz

0

-Fy

8

0

Fz

0

FB

| | β=0,3 |
| --- | --- |
| | |

Formula

β=0,3

Formula

Formula

J.3.   ÚNAVOVÉ SKÚŠKY

Definície pôsobiacich zaťažení

Pôsobiace zaťaženie pozostáva:

| — | z vertikálneho zaťaženia ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek podpier skrine |
| --- | --- |

—

z vertikálneho zaťaženia ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek podpier skrine

| — | z priečneho zaťaženia |
| --- | --- |

—

z priečneho zaťaženia

| — | zo zaťaženia spôsobeného brzdením |
| --- | --- |

—

zo zaťaženia spôsobeného brzdením

| — | z torzného zaťaženia |
| --- | --- |

—

z torzného zaťaženia

Vertikálne zaťaženie a zaťaženie spôsobené výkyvom podvozka okolo pozdĺžnej osi

| — | Vertikálne zaťaženie ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek sa vypočíta vo vzťahu k nominálnemu zaťaženiu podvozku. Závisí od: |
| --- | --- |

—

Vertikálne zaťaženie ložiska otočného čapu podvozku a klzných podložiek sa vypočíta vo vzťahu k nominálnemu zaťaženiu podvozku. Závisí od:

| — | statického zaťaženia vyvinutého skriňou vozňa na každý podvozok Fz |
| --- | --- |

—

statického zaťaženia vyvinutého skriňou vozňa na každý podvozok Fz

| — | súčiniteľa výkyvu podvozka okolo pozdĺžnej osi α 
  =
  0,2 |
| --- | --- |

—

súčiniteľa výkyvu podvozka okolo pozdĺžnej osi α 
  =
  0,2

| — | súčiniteľa dynamického zaťaženia
  =
  0,3 |
| --- | --- |

—

súčiniteľa dynamického zaťaženia
  =
  0,3

Fz je statické zaťaženie. Zaťaženie spôsobené koeficientom α sa považuje za „kvázi statické“. Zaťaženie spôsobené koeficientom β sa považuje za „dynamické“.

Súčiniteľ výkyvu podvozka okolo pozdĺžnej osi α sa považuje za rovný 0,2 pri rozstupe medzi klznými podložkami 1 700 mm (štandardné dvojnápravové podvozky). Ak je rozstup medzi klznými podložkami podpier skrine (2bg) iný ako 1 700 mm, hodnota α je:

Formula

Priečne zaťaženie

Priečne zaťaženie pozostáva z dvoch zložiek:

| — | Dvojnápravové podvozky:






  — | kvázi statické zaťaženie: |
| --- | --- | --- |

—

Dvojnápravové podvozky:

—

kvázi statické zaťaženie: Formula

| — | dynamické zaťaženie: |
| --- | --- |

—

dynamické zaťaženie: Formula

| — | Trojnápravové podvozky:






  — | kvázi statické zaťaženie: |
| --- | --- | --- |

—

Trojnápravové podvozky:

—

kvázi statické zaťaženie: Formula

| — | dynamické zaťaženie: |
| --- | --- |

—

dynamické zaťaženie: Formula

Zaťaženie spôsobené brzdením

Zaťaženie spôsobené brzdením zodpovedá 100 % síl vyplývajúcich z núdzového brzdenia.

Na skúšanom podvozku toto zaťaženie spôsobené brzdením vyvolá pôsobenie týchto zaťažení:

| — | zaťaženie spôsobené spomalením, |
| --- | --- |

—

zaťaženie spôsobené spomalením,

| — | kontaktné zaťaženie, |
| --- | --- |

—

kontaktné zaťaženie,

| — | zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá. |
| --- | --- |

—

zaťaženie pôsobiace na brzdové ťahadlá.

Torzné zaťaženie

Zbortenie trate vo vzťahu k rázvoru podvozku musí byť 5 ‰.

Postup vykonania skúšok

Únavová skúška pozostáva zo striedania sérií kvázi statického zaťaženia a dynamického zaťaženia, ktoré predstavujú prechod pravotočivých a a ľavotočivých oblúkov.

Ak statické skúšky definované v prílohe B preukázali, že zbortenie trate vyvolávalo napätie iba v obmedzených častiach rámu podvozku, v ktorých je napätie spôsobené vertikálnym a priečnym zaťažením minimálne, skúška únavy materiálu sa v prvom kroku vykoná iba s vertikálnym a priečnym zaťažením.

V tomto prípade vertikálne a priečne kvázi statické a dynamické zaťaženia kolíšu v čase podľa grafov uvedených  na obrázkoch 3, 5, 6 a 7 (pre dvojnápravové podvozky) a na obrázkoch 5, 6, 7 a 8 (pre trojnápravové podvozky).

V každej sérii zodpovedajúcej pravotočivému alebo ľavotočivému oblúku je 20 vertikálnych a priečnych dynamických cyklov.

Dynamické zmeny vertikálneho a priečneho zaťaženia majú rovnakú frekvenciu a vývoj, aké sú zobrazené v uvedených grafoch. Počet sérií simulujúcich pravotočivé oblúky a ľavotočivé oblúky je rovnaký.

V prvom štádiu skúšania je počet cyklov zmien dynamického zaťaženia 6 × 106.

Druhé štádium skúšania pozostáva z 2 × 106 cyklov s nezmenenými statickými silami a kvázi statickými a dynamickými silami vynásobenými koeficientom 1,2.

Tretie štádium skúšania tiež pozostáva z 2 × 106 cyklov a vykoná sa rovnako ako druhé štádium, avšak koeficient 1,2 sa nahradí koeficientom 1,4.

Skúšky s pôsobením zaťaženia zodpovedajúcemu zaťaženiu spôsobenému brzdením sa vykonajú, ak sú potrebné na základe výsledkov skúšok podľa časti 2 (limit pružnosti prekročený počas týchto skúšok).

Torzné zaťaženie

Spolu 106 striedavých cyklov torzného zaťaženia sa nechá pôsobiť takto:

| — | 6 × 105 počas prvého štádia skúšania |
| --- | --- |

—

6 × 105 počas prvého štádia skúšania

| — | 2 × 105 počas každého z ďalších dvoch štádií |
| --- | --- |

—

2 × 105 počas každého z ďalších dvoch štádií

Pri určovaní podmienok skúšok krutom sa berú do úvahy výsledky statických skúšok a možnosti existujúcich skúšobných zariadení.

Ak statické skúšky preukážu, že rám podvozku nepodlieha účinku zbortenia trate, toto sa neberie do úvahy.

Ak statické skúšky v dodatku B preukážu, že účinky zbortenia trate sa zreteľne líšia od účinkov vyplývajúcich vertikálnych a priečnych síl (napríklad pretože sa napätia vyskytujú v iných oblastiach), potom 6 × 105 plus dva krát 2 × 105 cyklov torzného zaťaženia sa môže nechať pôsobiť oddelene od vertikálneho a torzného zaťaženia. V opačnom prípade sa skúšobné zariadenie upraví tak, aby vertikálne zaťaženie, priečne zaťaženie a zaťaženie spôsobené zbortením trate pôsobili súčasne.

Zaťaženie, ktoré simuluje účinok zbortenia trate zodpovedá zaťaženiu pôsobiacemu v prípade činnosti zavesenia s tlmičmi.

Požadované výsledky

Po pôsobení 6 × 106 cyklov prvého štádia sa nesmú vyskytnúť žiadne trhliny. Toto sa potvrdí nedeštruktívnou skúškou (magnetická časticová skúška alebo skúška kapilárnou metódou) po každom z 1 × 106 cyklov.

Na konci druhého štádia je prijateľný iba výskyt malých trhlín, ktoré by nevyžadovali okamžitú opravu, ak by sa vyskytli počas prevádzky.

Priebeh napätia na najviac namáhaných miestach zistených počas statickej skúšky (bod 6.1.1.2.1.3) sa sleduje prostredníctvom tenzometrov počas skúšok únavy materiálu, čo sa týka najmä miest, na ktorých sa povolilo prekročenie limitných napätí v súlade s bodom 6.1.1.2.1.3.

Skúšky únavy materiálu na dvojnápravových podvozkoch

Pozri obrázok J3.

Zaťaženie ložiska otočného čapu podvozku

Obrázok J5

Image

| { | |
| --- | --- |
| |
| |
| |

{

Formula

Formula

Formula

Formula

Zaťaženie klzných podložiek

Obrázok J6

Image

{Formula

{Formula

Priečne zaťaženie pôsobiace na ložisko otočného čapu podvozku

Obrázok J7

Image

{Formula

Skúška únavy materiálu – trojnápravové podvozky

Obrázok J8

Image

Zaťaženie pätného ložiska

Pozri obrázok J5.

| { | |
| --- | --- |
| |
| |
| |

{

Formula

Formula

Formula

Formula

Zaťaženie brzdových segmentov

Pozri obrázok J6.

| { | |
| --- | --- |
| |

{

Formula

Formula

Priečne zaťaženie pôsobiace na pätné ložisko

Pozri obrázok J7

Formula

J.4.   POPIS

Qo

  =
  statická vertikálna sila na úrovni kolesa pri naloženom vozni (kN)

m+

  =
  hmotnosť podvozku (t)

Fz

  =
  statická vertikálna sila pôsobiaca na podvozok pri naloženom vozni (kN)

Fz

  =
  4Qo – m+ g (pre dvojnápravové podvozky)

Fz

  =
  6Qo – m+ g (pre trojnápravové podvozky)

g 
  =
  gravitačné zrýchlenie (9,8 m/s2)

Fy

  =
  priečna sila (kN)

FB

  =
  brzdné sily (kN)

g+

  =
  zbortenie trate pôsobiace na nápravy podvozku ( ‰)

"α = koeficient zodpovedajúci účinku výkyvu podvozku okolo pozdĺžnej osi

Koeficient je funkciou rozstupu 2bg

β = koeficient zodpovedajúci účinku dynamického zaťaženia

2bg = Rozstup medzi klznými podložkami

J.5.   PREHĽAD/USMERNENIA

Skúšky sa môžu rozdeliť do troch skupín:

| — | Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením
  Tieto skúšky overujú, že neexistuje žiadne riziko trvalej a viditeľnej deformácie rámu podvozku spôsobenej súčasným pôsobením maximálnych zaťažení, ktoré môžu nastať pri prevádzke. |
| --- | --- |

—

Statické skúšky s výnimočným prevádzkovým zaťažením

Tieto skúšky overujú, že neexistuje žiadne riziko trvalej a viditeľnej deformácie rámu podvozku spôsobenej súčasným pôsobením maximálnych zaťažení, ktoré môžu nastať pri prevádzke.

| — | Statické skúšky na simulovanie bežného dynamického prevádzkového zaťaženia
  Tieto skúšky overujú, že neexistuje žiadne riziko vzniku únavových trhlín spôsobených súčasným pôsobením prevádzkových zaťažení. |
| --- | --- |

—

Statické skúšky na simulovanie bežného dynamického prevádzkového zaťaženia

Tieto skúšky overujú, že neexistuje žiadne riziko vzniku únavových trhlín spôsobených súčasným pôsobením prevádzkových zaťažení.

| — | Skúšky únavy materiálu
  Účelom týchto skúšok je stanoviť prevádzkovú životnosť rámu podvozku, odhaliť možné skryté slabé miesta, a to najmä v častiach, kde je možné pripevniť tenzometre a posúdiť mieru bezpečnosti. |
| --- | --- |

—

Skúšky únavy materiálu

Účelom týchto skúšok je stanoviť prevádzkovú životnosť rámu podvozku, odhaliť možné skryté slabé miesta, a to najmä v častiach, kde je možné pripevniť tenzometre a posúdiť mieru bezpečnosti.

Spoločné podmienky pre skúšky na skúšobnom stave

Skúšky sa vykonajú s použitím skúšobných zariadení, ktoré umožňujú pôsobenie a rozloženie zaťažení na rovnakých miestach ako pri prevádzke, pričom zároveň správne simulujú vôľu a stupne voľnosti zavesenia a komponentov, ktoré spájajú podvozok so skriňou.

Skúšky sa môžu vykonať so zavesením alebo bez zavesenia. Tlmiče zavesenia sa vypnú, aby sa predišlo treniu.

Konštrukčné vlastnosti podvozku sa berú do úvahy pri určovaní spôsobu pôsobenia zaťažení a z toho vyplývajúcich reakčných síl na rám podvozku.

Nasledujúci náčrt zobrazuje príklad pôsobenia zaťažení na dvojnápravové podvozky.

Zaťaženia, ktoré sa majú používať, sú definované v dodatkoch A, B a C.

PRÍLOHA K

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE

Dvojkolesie

| K.1. | MONTÁŽ KOMPONENTOV |
| --- | --- |

K.1.

| K.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

K.1.1.

| K.1.2. | Presah medzi ložiskom nápravy a vrtným nábojom kolesa |
| --- | --- |

K.1.2.

| K.1.3. | Diagram montáže lisovaním |
| --- | --- |

K.1.3.

| K.2. | CHARAKTERISTIKY DVOJKOLESIA |
| --- | --- |

K.2.

| K.2.1. | Mechanický odpor súprav |
| --- | --- |

K.2.1.

| K.3. | ROZMERY A DOVOLENÉ ODCHÝLKY |
| --- | --- |

K.3.

| K.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

K.3.1.

| K.3.2. | Charakteristiky namontovaných kolies |
| --- | --- |

K.3.2.

| K.3.3. | Presah kolesa |
| --- | --- |

K.3.3.

| K.4. | OCHRANA PRED KORÓZIOU |
| --- | --- |

K.4.

K.1.   MONTÁŽ KOMPONENTOV

K.1.1.   Všeobecne

Pred montážou musia byť všetky prvky, ktoré vytvárajú dvojkolesie, v súlade s geometrickými požiadavkami dokumentov, ktoré ich definujú. Kolesá a náprava musia byť vyhovujúce na montáž.

Prvky dvojkolesia sa smú montovať ohriatím alebo lisovaním. Ložiská čapov dvojkolesia musia byť montované na dvojkolesie podľa inštrukcií výrobcu.

Statická nevyváženosť oboch kolies dvojkolesia musí byť v tej istej rovine a na tej istej strane od nápravy.

K.1.2.   Presah medzi sedlom náboja kolesa na náprave a vývrtom náboja kolesa

Keď nebol určené žiadne uloženie s konkrétnym presahom, presah „j“ v mm musí byť:

| — | pre montáž za tepla: 0,0009dm ≤ j ≤ 0,0015dm |
| --- | --- |

—

pre montáž za tepla: 0,0009dm ≤ j ≤ 0,0015dm

| — | pre montáž lisovaním: 0,0010dm ≤ j ≤ 0,0015dm + 0,06
  pričom dm je stredný priemer sedla kolesa na náprave. |
| --- | --- |

—

pre montáž lisovaním: 0,0010dm ≤ j ≤ 0,0015dm + 0,06

pričom dm je stredný priemer sedla kolesa na náprave.

K.1.3.   Diagram priebehu lisovacej sily

Pre montáž lisovaním dáva diagram priebehu sily v závislosti na posunutí dôkaz, že nalisované povrchy nie sú poškodené a že bol dosiahnutý požadovaný presah.

Rozpätie maximálnej lisovacej sily závisí od sily F definovanej v K.2.1 a je:

0,85F < maximálna lisovacia sila < 1,45F

K.2.   CHARAKTERISTIKY DVOJKOLESIA

K.2.1.   Mechanická pevnosť spojov

Dvojkolesia sa skúšajú, aby sa overila správnosť lícovania použitím lisu so zabudovaným zariadením na snímanie sily. Skúšobný tlak F sa aplikuje postupne a rovnomerne po obvode kolesa a udržiava sa 30 sekúnd. Ak konštruktér neurčí inak, hodnota sily F je:

Formula

pričom 0,8dm<L<1,1dm

a dm je stredný priemer sedla kolesa na náprave (mm); L je dĺžka náboja kolesa (mm).

Výsledky, ktoré treba získať.

Nesmie nastať posun kolesa vzhľadom na nápravu počas aplikácie skúšobného tlaku.

K.3.   ROZMERY A DOVOLENÉ ODCHÝLKY

K.3.1.   Všeobecne

Rozmery dvojkolesia musia byť v súlade s konštrukčnými výkresmi. Dovolené rozmerové a geometrické odchýlky, ktoré sa majú aplikovať pri montáži rôznych komponentov dvojkolesia, sú uvedené v nasledujúcich článkoch.

Merania sa vykonávajú bez akejkoľvek záťaže na dvojkolesí.

K.3.2.   Charakteristiky namontovaných kolies

Obr. K6

Image

Tabuľka K18

| Veličina | Symbol | Dovolená odchýlka (mm) |
| --- | --- | --- |
| | | ≤ 120 km/h | > 120 km/h |
| Rozkolie (1)

  (vzdialenosť medzi vnútornými stranami vencov kolies) | a1 | + 2 (2)

  0 |
| Vzdialenosť medzi vnútornou stranou venca kolesa a rovinou príslušného ložiskového krúžku na čape nápravy | c – c1 alebo c1 – c | ≤ 1 |
| Rozdiel priemerov jazdných plôch. | d – d1 alebo d1 – d | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |
| Radiálna odchýlka kruhovitosti jazdnej plochy | h | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |
| Odchýlka rovinnosti vnútornej strany venca kolesa (1) | g | ≤ 0,8 | ≤ 0,5 |

Veličina

Symbol

Dovolená odchýlka (mm)

≤ 120 km/h

> 120 km/h

Rozkolie (1)

(vzdialenosť medzi vnútornými stranami vencov kolies)

a1

- 2 (2)

0

Vzdialenosť medzi vnútornou stranou venca kolesa a rovinou príslušného ložiskového krúžku na čape nápravy

c – c1 alebo c1 – c

≤ 1

Rozdiel priemerov jazdných plôch.

d – d1 alebo d1 – d

≤ 0,5

≤ 0,3

Radiálna odchýlka kruhovitosti jazdnej plochy

h

≤ 0,5

≤ 0,3

Odchýlka rovinnosti vnútornej strany venca kolesa (1)

g

≤ 0,8

≤ 0,5

K.3.3.   Presah kolesa

Dĺžky sedla kolesa na náprave a náboja kolesa musia byť zvolené tak, aby náboj mierne presahoval sedlo kolesa na náprave, hlavne na strane telesa nápravy. Veľkosť presahu je od 2 do 7 mm.

K.4.   OCHRANA PRED KORÓZIOU

Komponenty dvojkolesia musia byť chránené podľa konštrukčných špecifikácií.

Priehlbiny vzniknuté presahom náboja kolesa nad sedlom kolesa na náprave je prípustné vyplniť antikoróznym materiálom.

---

(1)  Merané 60 mm pod vrcholom okolesníka.

(2)  Dovolené odchýlky sa môžu meniť pri dvojkolesiach so špeciálnou konštrukciou.

PRÍLOHA L

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE

Kolesá

| L.1. | POSÚDENIE KONŠTRUKCIE |
| --- | --- |

L.1.

| L.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

L.1.1.

| L.1.2. | Posudzované parametre konštrukcie |
| --- | --- |

L.1.2.

| L.1.2.1. | Parametre geometrickej zlučiteľnosti |
| --- | --- |

L.1.2.1.

| L.1.2.2. | Parametre termomechanickej zlučiteľnosti |
| --- | --- |

L.1.2.2.

| L.1.2.3. | Parametre mechanickej zlučiteľnosti |
| --- | --- |

L.1.2.3.

| L.1.3. | Posúdenie geometrickej zlučiteľnosti |
| --- | --- |

L.1.3.

| L.1.4. | Posúdenie termomechanickej zlučiteľnosti |
| --- | --- |

L.1.4.

| L.1.4.1. | Všeobecný postup |
| --- | --- |

L.1.4.1.

| L.1.4.2. | Prvý krok: Laboratórny test brzdenia |
| --- | --- |

L.1.4.2.

| L.1.4.2.1. | Postup testu |
| --- | --- |

L.1.4.2.1.

| L.1.4.2.2. | Rozhodovacie kritériá |
| --- | --- |

L.1.4.2.2.

| L.1.4.3. | Druhý krok: Laboratórny test lomu kolesa |
| --- | --- |

L.1.4.3.

| L.1.4.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

L.1.4.3.1.

| L.1.4.3.2. | Postup laboratórneho testu lomu kolesa |
| --- | --- |

L.1.4.3.2.

| L.1.4.3.3. | Rozhodovacie kritériá |
| --- | --- |

L.1.4.3.3.

| L.1.4.4. | Tretí krok: Terénny test brzdenia |
| --- | --- |

L.1.4.4.

| L.1.4.4.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

L.1.4.4.1.

| L.1.4.4.2. | Postup testu |
| --- | --- |

L.1.4.4.2.

| L.1.4.4.3. | Rozhodovacie kritériá |
| --- | --- |

L.1.4.4.3.

| L.1.5. | Stanovenie mechanickej zlučiteľnosti |
| --- | --- |

L.1.5.

| L.1.5.1. | Všeobecný postup |
| --- | --- |

L.1.5.1.

| L.1.5.2. | Prvý krok: výpočet |
| --- | --- |

L.1.5.2.

| L.1.5.2.1. | Pôsobiace sily. |
| --- | --- |

L.1.5.2.1.

| L.1.5.2.2. | Postup výpočtu |
| --- | --- |

L.1.5.2.2.

| L.1.5.2.3. | Rozhodovacie kritéria |
| --- | --- |

L.1.5.2.3.

| L.1.5.3. | Druhý krok: Laboratórny test |
| --- | --- |

L.1.5.3.

| L.1.5.3.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

L.1.5.3.1.

| L.1.5.3.2. | Definície laboratórneho postupu zaťaženia a testovania |
| --- | --- |

L.1.5.3.2.

| L.1.5.3.3. | Rozhodovacie kritériá |
| --- | --- |

L.1.5.3.3.

| L.2. | POSÚDENIE PRODUKTU |
| --- | --- |

L.2.

| L.2.1. | Mechanické vlastnosti súvisiace s opotrebením: |
| --- | --- |

L.2.1.

| L.2.1.1. | Vlastnosti pri ťahovom teste |
| --- | --- |

L.2.1.1.

| L.2.1.2. | Vlastnosti tvrdosti venca |
| --- | --- |

L.2.1.2.

| L.2.1.3. | Homogénnosť tepelného spracovania |
| --- | --- |

L.2.1.3.

| L.2.2. | Mechanické vlastnosti súvisiace s bezpečnosťou: |
| --- | --- |

L.2.2.

| L.2.2.1. | Vlastnosti pri nárazovom teste |
| --- | --- |

L.2.2.1.

| L.2.2.2. | Vlastnosti pevnosti venca |
| --- | --- |

L.2.2.2.

| L.2.3. | Čistota materiálu |
| --- | --- |

L.2.3.

| L.2.3.1. | Mikrografická čistota |
| --- | --- |

L.2.3.1.

| L.2.3.2. | Vnútorná celistvosť |
| --- | --- |

L.2.3.2.

| L.2.4. | Povrchový stav |
| --- | --- |

L.2.4.

| L.2.4.1. | Vlastnosti, ktoré je potrebné dosiahnuť |
| --- | --- |

L.2.4.1.

| L.2.5. | Povrchová celistvosť |
| --- | --- |

L.2.5.

| L.2.6. | Geometrické tolerancie |
| --- | --- |

L.2.6.

| L.2.7. | Statická nerovnováha |
| --- | --- |

L.2.7.

| L.2.8. | Ochrana proti korózii |
| --- | --- |

L.2.8.

L.1.   POSÚDENIE KONŠTRUKCIE

L.1.1.   Všeobecne

V tejto kapitole sú popísané metódy posúdenia konštrukcie kolies tak, aby spĺňali prevádzkové požiadavky. Existujú tri hlavné hľadiská prevádzky kolies, z ktorých každé má iný cieľ:

| — | Geometrické






  — | na zabezpečenie zlučiteľnosti s traťou |
| --- | --- | --- |

—

Geometrické

—

na zabezpečenie zlučiteľnosti s traťou

| — | na zabezpečenie zlučiteľnosti s nápravou |
| --- | --- |

—

na zabezpečenie zlučiteľnosti s nápravou

| — | Termomechanické:






  — | na zvládnutie deformácie kolies |
| --- | --- | --- |

—

Termomechanické:

—

na zvládnutie deformácie kolies

| — | na zabezpečenie, aby brzdenie nespôsobilo lom kolesa |
| --- | --- |

—

na zabezpečenie, aby brzdenie nespôsobilo lom kolesa

| — | Mechanické:






  — | na zabezpečenie zlučiteľnosti s navrhovaným zaťažením na nápravu |
| --- | --- | --- |

—

Mechanické:

—

na zabezpečenie zlučiteľnosti s navrhovaným zaťažením na nápravu

| — | na zabezpečenie, aby kolesá nezlyhali z dôvodu únavy materiálu. |
| --- | --- |

—

na zabezpečenie, aby kolesá nezlyhali z dôvodu únavy materiálu.

L.1.2.   Posudzované parametre konštrukcie

L.1.2.1.   Parametre geometrickej zlučiteľnosti

Existujú tri skupiny parametrov, ktoré súvisia s funkčnými, montážnymi alebo údržbovými účelmi.

| — | Funkčné účely






  — | Nominálny priemer jazdnej plochy: ovplyvňuje výšku nárazníka a nakladaciu mieru |
| --- | --- | --- |

—

Funkčné účely

—

Nominálny priemer jazdnej plochy: ovplyvňuje výšku nárazníka a nakladaciu mieru

| — | Šírka venca – prichádza do styku s výhybkami a križovatkami |
| --- | --- |

—

Šírka venca – prichádza do styku s výhybkami a križovatkami

| — | Kužeľový uhol jazdnej plochy: ovplyvňuje stabilitu vozidla |
| --- | --- |

—

Kužeľový uhol jazdnej plochy: ovplyvňuje stabilitu vozidla

| — | Profil jazdnej plochy mimo kužeľovej časti jazdnej plochy |
| --- | --- |

—

Profil jazdnej plochy mimo kužeľovej časti jazdnej plochy

| — | Výška, hrúbka a strmosť okolesníka |
| --- | --- |

—

Výška, hrúbka a strmosť okolesníka

| — | Prechod medzi okolesníkom a aktívnou časťou jazdnej plochy |
| --- | --- |

—

Prechod medzi okolesníkom a aktívnou časťou jazdnej plochy

| — | Poloha venca vo vzťahu k polohe sedla kolesa na náprave |
| --- | --- |

—

Poloha venca vo vzťahu k polohe sedla kolesa na náprave

| — | Súosovosť vnútorného priemeru |
| --- | --- |

—

Súosovosť vnútorného priemeru

| — | Montážne účely






  — | Vnútorný priemer |
| --- | --- | --- |

—

Montážne účely

—

Vnútorný priemer

| — | Dĺžka náboja na zabezpečenie primeraného presahu náboja kolesa cez sedlo kolesa na náprave |
| --- | --- |

—

Dĺžka náboja na zabezpečenie primeraného presahu náboja kolesa cez sedlo kolesa na náprave

| — | Údržbové účely






  — | Limitný priemer opotrebenia jazdnej plochy |
| --- | --- | --- |

—

Údržbové účely

—

Limitný priemer opotrebenia jazdnej plochy

| — | Tvar drážky opotrebenia |
| --- | --- |

—

Tvar drážky opotrebenia

| — | Geometria plochy pre upínanie kolesa na stroji pre obnovu profilu jazdnej plochy |
| --- | --- |

—

Geometria plochy pre upínanie kolesa na stroji pre obnovu profilu jazdnej plochy

| — | Umiestnenie otvoru na vstrekovanie oleja pri demontáži |
| --- | --- |

—

Umiestnenie otvoru na vstrekovanie oleja pri demontáži

| — | Všeobecný tvar venca na umožnenie ultrazvukového merania zostatkového napätia pri kolesách brzdených na jazdnej ploche. |
| --- | --- |

—

Všeobecný tvar venca na umožnenie ultrazvukového merania zostatkového napätia pri kolesách brzdených na jazdnej ploche.

L.1.2.2.   Parametre termomechanickej zlučiteľnosti

Kolesá musia byť schopné absorbovať tepelnú energiu, ktorá sa rozptyľuje počas prevádzky. Množstvo vyrobenej energie závisí od:

| — | Energie vytvorenej trením brzdových klátikov o jazdnú plochu |
| --- | --- |

—

Energie vytvorenej trením brzdových klátikov o jazdnú plochu

| — | Typu brzdových klátikov (druh, rozmery a počet). |
| --- | --- |

—

Typu brzdových klátikov (druh, rozmery a počet).

L.1.2.3.   Parametre mechanickej zlučiteľnosti

| — | Maximálny nápravový tlak dvojkolesia |
| --- | --- |

—

Maximálny nápravový tlak dvojkolesia

| — | Charakteristika prevádzkového cyklu






  — | popis trate – geometrická kvalita trate, parametre oblúkov, maximálna rýchlosť... |
| --- | --- | --- |

—

Charakteristika prevádzkového cyklu

—

popis trate – geometrická kvalita trate, parametre oblúkov, maximálna rýchlosť...

| — | podiel času premávky na týchto rôznych tratiach |
| --- | --- |

—

podiel času premávky na týchto rôznych tratiach

| — | Vzdialenosť prejdená počas životnosti kolies |
| --- | --- |

—

Vzdialenosť prejdená počas životnosti kolies

L.1.3.   Posúdenie geometrickej zlučiteľnosti

Konštrukčný výkres kolesa musí byť v súlade s požiadavkami stanovenými podľa vyššie uvedeného odseku: parametre geometrickej zlučiteľnosti.

L.1.4.   Posúdenie termomechanickej zlučiteľnosti

L.1.4.1.   Všeobecný postup

Všetky nové konštrukcie kolies sa musia celkovo posúdiť použitím metód, ktoré preukazujú splnenie požiadaviek ustanovených v tejto prílohe.

Toto posúdenie sa musí skladať z troch krokov. Ak je krok 1 splnený, nie je potrebné ďalšie posúdenie. Ak je krok 1 neúspešný, musí sa uskutočniť krok 2. V kroku 3 sa posúdi marginálna chyba krokov 1 a 2. Ak je krok 3 neúspešný, koleso sa považuje za nezhodné. V každom kroku sa skúšky musia vykonať na kolese s novým vencom (jazdná plocha s nominálnym priemerom) a na kolese s opotrebeným vencom (jazdná plocha s limitne opotrebeným priemerom).

V každom prípade musí mať skúšané koleso najhoršiu geometriu venca pre termomechanické správanie a tento výber sa potvrdí overenou numerickou simuláciou. Ak nie je možné skúšať najhoršie koleso, výsledky sa musia rovnakou numerickou simuláciou extrapolovať na toto najhoršie koleso.

L.1.4.2.   Prvý krok: Skúška na brzdnom stave

L.1.4.2.1.   Postup skúšky

Výkon, ktorý má pôsobiť počas 45 minút pri tejto skúške sa musí rovnať 1,2Pa
  .

Formula

| m = | hmotnosť vozidla na koľaji na jedno koleso (kg) |
| --- | --- |
| g = | gravitačné zrýchlenie (m/s

  2
  ) |
| sklon | priemerný sklon trate (sklon v ‰/1 000) |
| γ = | spomalenie vlaku (m/s

  2
  ) |
| Va= | rýchlosť vozidla (m/s) |

m =

hmotnosť vozidla na koľaji na jedno koleso (kg)

g =

gravitačné zrýchlenie (m/s

  2
  )

sklon

priemerný sklon trate (sklon v ‰/1 000)

γ =

spomalenie vlaku (m/s

  2
  )

Va=

rýchlosť vozidla (m/s)

Vo vzťahu k rovnakému sklonu ako v bode 4.2.4.1.2.5 svah južný Gothard (South Gothard), výpočet zabrzdenia na svahu Gothard v rýchlosti 80 km/h.

L.1.4.2.2.   Rozhodovacie kritériá

Nové a opotrebené koleso musia súčasne spĺňať tri kritériá.

Nové koleso:

| 1. | maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm |
| --- | --- |

1.

maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm

| 2. | zostatkové napätie vo venci po ochladení:






  — | ako priemer troch meraní |
| --- | --- | --- |

2.

zostatkové napätie vo venci po ochladení:

—

Formula ako priemer troch meraní

| — | pre každé meranie |
| --- | --- |

—

Formula pre každé meranie

| 3. | maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm. |
| --- | --- |

3.

maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm.

Postranné vychýlenie sa považuje za kladné, ak sa zväčší rozkolie.

Opotrebení koleso:

| 1. | maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm |
| --- | --- |

1.

maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm

| 2. | zostatkové napätie vo venci po ochladení:






  — | ako priemer troch meraní |
| --- | --- | --- |

2.

zostatkové napätie vo venci po ochladení:

—

Formula ako priemer troch meraní

| — | pre každé meranie |
| --- | --- |

—

Formula pre každé meranie

| 3. | maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm |
| --- | --- |

3.

maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm

Hodnota S
  r
  sa stanoví podľa požiadaviek na kvalitu ocele pre veniec kolesa. Pre kvality 0a ER7 podľa EN13262 Formula.

Pre ostatné kvality ocele sa dohodne iná hodnota S
  r
  .

L.1.4.3.   Druhý krok: Skúška lomu kolesa na stave

L.1.4.3.1.   Všeobecne

Druhý krok sa uskutoční, ak sú zostatkové napätia namerané v prvom kroku nad rozhodovacími kritériami.

L.1.4.3.2.   Postup skúšky lomu kolesa na stave

Postup skúšky lomu kolesa na stave musí byť v súlade s prílohou A.3 k EN13979-1.

L.1.4.3.3.   Rozhodovacie kritériá

Skúšané koleso musí zostať nezlomené.

L.1.4.4.   Tretí krok: Prevádzková skúška brzdenia

L.1.4.4.1.   Všeobecne

Tretí krok sa uskutoční, ak je jeden výsledok prvého kroku nad rozhodovacím kritériom a ak sa koleso po druhom kroku nezamietne.

L.1.4.4.2.   Postup testu

Výkon pôsobiaci pri tejto skúške musí byť rovnaký ako výkon stanovená v kroku 1 tohto posúdenia.

L.1.4.4.3.   Rozhodovacie kritériá

Nové a opotrebené koleso musia súčasne spĺňať tri kritériá.

Nové koleso:

| 1. | maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm. |
| --- | --- |

1.

maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm.

| 2. | zostatkové napätie vo venci po ochladení:






  — | ako priemer troch meraní |
| --- | --- | --- |

2.

zostatkové napätie vo venci po ochladení:

—

Formula ako priemer troch meraní

| — | pre každé meranie |
| --- | --- |

—

Formula pre každé meranie

| 3. | maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm. |
| --- | --- |

3.

maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm.

Opotrebené koleso:

| 1. | maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm |
| --- | --- |

1.

maximálne postranné vychýlenie venca počas brzdenia + 3/-1 mm

| 2. | zostatkové napätie vo venci po ochladení:






  — | ako priemer troch meraní |
| --- | --- | --- |

2.

zostatkové napätie vo venci po ochladení:

—

Formula ako priemer troch meraní

| — | pre každé meranie |
| --- | --- |

—

Formula pre každé meranie

| 3. | maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm |
| --- | --- |

3.

maximálne postranné vychýlenie venca po ochladení + 1,5/-0,5 mm

Hodnota S
  r
  sa stanoví podľa požiadaviek na kvalitu ocele pre veniec kolesa.

Pre kvality ER6 a ER7 podľa EN13262 platí SFormula.

Pre ostatné kvality ocele sa dohodne iná hodnota S
  r.

L.1.5.   Stanovenie mechanickej zlučiteľnosti

L.1.5.1.   Všeobecný postup

Toto posúdenie sa skladá z dvoch krokov. Ak je krok 1 splnený, nie je potrebné ďalšie posúdenie. Ak je krok 1 neúspešný, uskutoční sa krok 2. Ak je krok 2 neúspešný, koleso sa považuje za nezhodné. Účelom toho posúdenia je overiť, že počas celej životnosti kolesa na doske nevzniknú žiadne únavové trhliny.

Posudzuje sa koleso s najhoršou geometriou pre mechanické správanie. Ak sa laboratórny test nevykoná na najhoršom kolese, skúšané parametre sa uznanou numerickou simuláciou extrapolujú na toto najhoršie koleso.

L.1.5.2   Prvý krok: výpočet

L.1.5.2.1.   Pôsobiace sily.

Všetky pôsobiace sily využívajú ako základ silu P.

P je polovica vertikálnej sily na.

Posudzujú sa tri prípady zaťaženia (pozri obrázok L1):

| — | Prípad 1: rovná trať |
| --- | --- |

—

Prípad 1: rovná trať

Formula

Formula

| — | Prípad 2: plné oblúky




  P pre nevodiace dvojkolesia

  P pre vodiace dvojkolesia |
| --- | --- |

—

Prípad 2: plné oblúky

Formula

Formula P pre nevodiace dvojkolesia

Formula P pre vodiace dvojkolesia

| — | Prípad 3: prejazd výhybiek a križovatiek



  Pre nevodiace dvojkolesia | |
| --- | --- | --- |

—

Prípad 3: prejazd výhybiek a križovatiek

Formula

Pre nevodiace dvojkolesia

Formula

Formula

Pre vodiace dvojkolesia

| | |
| --- | --- |

Formula

Formula

Obrázok L1

Image

L.1.5.2.2.   Postup výpočtu

Na výpočet napätí v kolese sa použije uznaný program analýzy konečných prvkov.

L.1.5.2.3.   Rozhodovacie kritéria

Rozsah dynamických napätí Δσ musí byť nižší ako prípustné napätia na všetkých miestach dosky.

Prípustné rozsahy dynamických napätí (A) sú:

| — | pre kolesá s obrobenou doskou, A = 360 N/mm2 |
| --- | --- |

—

pre kolesá s obrobenou doskou, A = 360 N/mm2

| — | pre kolesá s neobrobenou doskou, A = 290 N/mm2 |
| --- | --- |

—

pre kolesá s neobrobenou doskou, A = 290 N/mm2

L.1.5.3.   Druhý krok: Skúška na stave

L.1.5.3.1.   Všeobecne

Druhý krok sa využije, ak je výsledok prvého kroku nad rozhodovacím kritériom.

L.1.5.3.2.   Určenie postupu zaťažovania a skúšok na stave.

Dohodnú sa medzi konštruktérom kolesa a notifikovaným orgánom.

L.1.5.3.3.   Rozhodovacie kritériá

Skúšajú sa štyri kolesá.

Po skúške sa nesmú vyskytnúť žiadne únavové trhliny ≥1 mm.

L.2.   POSÚDENIE VÝROBKU

L.2.1.   Mechanické vlastnosti súvisiace s opotrebením:

L.2.1.1.   Vlastnosti pri skúške ťahom

Vlastnosti venca a dosky sú uvedené v tabuľke L1.

Tabuľka L1

| Oceľ triedy | Veniec | Doska |
| --- | --- | --- |
| ReH(N/mm2) (1) | Rm(N/mm2) | A5 % | Diminution de Rm ≥(N/mm2) (2) | A5 % |
| ER6 | ≥ 500 | 780/900 | ≥ 15 | ≥ 100 | ≥ 16 |
| ER7 | ≥ 520 | 820/940 | ≥ 14 | ≥ 110 | ≥ 16 |
| ER8 | ≥ 540 | 860/980 | ≥ 13 | ≥ 120 | ≥ 16 |

Oceľ triedy

Veniec

Doska

ReH(N/mm2) (1)

Rm(N/mm2)

A5 %

Diminution de Rm ≥(N/mm2) (2)

A5 %

ER6

≥ 500

780/900

≥ 15

≥ 100

≥ 16

ER7

≥ 520

820/940

≥ 14

≥ 110

≥ 16

ER8

≥ 540

860/980

≥ 13

≥ 120

≥ 16

Miesta odberu skúšobných vzoriek sú uvedené na obrázku L2.

Obrázok L2

Miesta odberu skúšobných vzoriek

Image

L.2.1.2.   Vlastnosti tvrdosti venca

Minimálne hodnoty tvrdosti podľa Brinella v celej oblasti opotrebenia venca musia byť ≥ ako hodnoty v tabuľke L3 pri každom meraní. Tieto hodnoty sa musia dosiahnuť až do maximálnej hĺbky 35 mm pod nominálny priemer venca, aj keď hĺbka opotrebenia presahuje 35 mm.

Hodnoty tvrdosti v prechode medzi vencom a doskou musia byť aspoň o 10 bodov nižšie ako hodnoty v mieste limitného opotrebenia venca.

Tabuľka L3

| Oceľ triedy | Minimálna tvrdosť podľa Brinella |
| --- | --- |
| ER6 | 225 |
| ER7 | 235 |
| ER8 | 245 |

Oceľ triedy

Minimálna tvrdosť podľa Brinella

ER6

225

ER7

235

ER8

245

L.2.1.3.   Homogénnosť tepelného spracovania

Hodnoty tvrdosti namerané na venci musia byť v rozsahu 30 HB.

L.2.2.   Mechanické vlastnosti súvisiace s bezpečnosťou:

L.2.2.1.   Vlastnosti pri nárazovej skúške

Vykonajú sa dve série nárazových skúšok. Jedna séria skúšok pri teplote + 20 oC a druhá séria skúšok pri teplote –20 oC. V každej sérii sa skúšajú tri vzorky (označené ako vzorka 3 na obrázku L.2). V tabuľke L4 sú uvedené hodnoty, ktoré je potrebné dosiahnuť. Označenie vzoriek pri nárazovej skúške umožní určiť pozdĺžne plochy, ktoré sú rovnobežné s časťou A-A. Skúšané kusy sa pripravia v súlade s EN 10045-1. Os dna vrubu musí byť rovnobežná s časťou A-A na obrázku L1. Pri teplote + 20 oC sa použijú vzorky s vrubom tvaru U. Pri teplote - 20 oC sa použijú vzorky s vrubom tvaru V.

Tabuľka L4

| Oceľ triedy | KU (v jouloch) pri teplote + 20 oC | KV (v jouloch) pri teplote –20 oC |
| --- | --- | --- |
| | Priemer | Minimum | Priemer | Minimum |
| ER6 | 17 | 12 | 12 | 8 |
| ER7 | 17 | 12 | 10 | 7 |
| ER8 | 17 | 12 | 10 | 5 |

Oceľ triedy

KU (v jouloch) pri teplote + 20 oC

KV (v jouloch) pri teplote –20 oC

Priemer

Minimum

Priemer

Minimum

ER6

17

12

12

8

ER7

17

12

10

7

ER8

17

12

10

5

L.2.2.2.   Vlastnosti pevnosti venca

Tieto vlastnosti sa overujú len na kolesách s brzdou pôsobiacou na jazdnú plochu (prevádzková brzda alebo parkovacia brzda). V tabuľke L6 sa uvádzajú minimálne hodnoty, ktoré je potrebné dosiahnuť.

Tabuľka L6

| Oceľ triedy | Priemer (zo 6 testovaných kusov) | Test jediného kusu minimum |
| --- | --- | --- |
| | N/mm2√m | N/mm2√m |
| ER6 | 100 | 80 |
| ER7 | 80 | 70 |
| ER8 | 70 | 60 |

Oceľ triedy

Priemer (zo 6 testovaných kusov)

Test jediného kusu minimum

N/mm2√m

N/mm2√m

ER6

100

80

ER7

80

70

ER8

70

60

L.2.3.   Čistota materiálu

L.2.3.1.   Mikrografická čistota

Čistota materiálu sa meria mikrografickou skúškou (ISO 4967 metóda A). Miesto, odkiaľ sa odoberajú vzorky, sa uvádza na obrázku L3.

Obrázok L 3

Image

Hodnoty, ktoré je potrebné dosiahnuť, sa uvádzajú v tabuľke L6.

Tabuľka L6

| Druh nečistôt | Hrubé série (maximum) | Tenké série (maximum) |
| --- | --- | --- |
| A (sulfidy) | 1,5 | 2 |
| B (alumináty) | 1,5 | 2 |
| C (silikáty) | 1,5 | 2 |
| D (globulárne oxidy) | 1,5 | 2 |
| B + C + D | 3 | 4 |

Druh nečistôt

Hrubé série (maximum)

Tenké série (maximum)

A (sulfidy)

1,5

2

B (alumináty)

1,5

2

C (silikáty)

1,5

2

D (globulárne oxidy)

1,5

2

B + C + D

3

4

L.2.3.2.   Vnútorná celistvosť

Vnútorná celistvosť všetkých kolies sa stanoví automatickou ultrazvukovou skúškou. Štandardnými chybami sú ploché bubliny s rôznymi priemermi.

Veniec nesmie mať žiadne vnútorné chyby, ktoré vydávajú odrazený signál vyšší alebo rovný odrazenému signálu pri štandardných chybách v rovnakej hĺbke. Priemer tejto štandardnej chyby je 3 mm.

V priebehu osovej skúšky sa nesmie vyskytnúť žiadne potlačenie odrazeného signálu presahujúce 4 dB.

L.2.4.   Povrchový stav

L.2.4.1.   Vlastnosti, ktoré je potrebné dosiahnuť

Kolesá môžu byť podľa svojho použitia plne alebo čiastočne obrobené. Ich povrch nesmie vykazovať žiadne iné známky, ako sú stanovené tu.

Časti, ktoré zostanú neobrobené, sa musia očistiť oceľovým pieskom na Ra<25 μm, dôkladne opracovať a hladko spojiť s obrobenými časťami.

Priemerná drsnosť povrchu (Ra) kolies, ktoré sú „dokončené“ alebo „pripravené na montáž“ je uvedená v tabuľke L8.

Table L8

| Časť kolesa | Stav dodávky | Drsnosť Ra (μm) |
| --- | --- | --- |
| Vnútorný otvor | Dokončené | ≤12,5 |
| | Pripravené na montáž (3) | 0,8 to 3,2 |
| Doska a náboj | Dokončené (4) | ≤12,5 |
| Jazdná plocha venca | Dokončené | ≤12,5 (5) |
| Čelá venca | Dokončené | ≤12,5 (5) |

Časť kolesa

Stav dodávky

Drsnosť Ra (μm)

Vnútorný otvor

Dokončené

≤12,5

Pripravené na montáž (3)

0,8 to 3,2

Doska a náboj

Dokončené (4)

≤12,5

Jazdná plocha venca

Dokončené

≤12,5 (5)

Čelá venca

Dokončené

≤12,5 (5)

L.2.5.   Povrchová celistvosť

Povrchová celistvosť dosky sa potvrdí magnetickým časticovým testom alebo alternatívnym postupom s minimálne rovnakou citlivosťou. V prípade obrobenej dosky je hraničný rozmer chyby 2 mm.

L.2.6.   Geometrické tolerancie

Geometria a rozmery kolies sa musia stanoviť v konštrukčných výkresoch. Geometrické tolerancie sa musia zhodovať s geometrickými toleranciami uvedenými v tabuľke L9. Použité značky sú uvedené na obrázku L4.

Obrázok L4

Značky

Image

Tabuľka L9

| Tolerancie (mm) |
| --- |
| Označenie | Značky (pozri obrázok L4) | Hodnoty |
| | Rozmery | Geometrické (6) | Neobrobené | Obrobené |
| Veniec | Vonkajší priemer | a | | | 0/+4 |
| Vnútorný priemer (vonkajší) | b1 | | | 0/-4 |
| Vnútorný priemer (vnútorný) | b2 | | 0/-6 | 0/-4 |
| Šírka | d | | | ± 1 |
| Profil jazdnej plochy (8) | | v | | ≤ 0,5 |
| Kruhovitosť jazdnej plochy | | s | | ≤ 0,2 |
| Celková odchýlka v axiálnom smere | | t | | ≤ 0,3 |
| Celková odchýlka v radiálnom smere v mieste upevňovacích čeľustí | | j | | ≤ 0,2 |
| Vonkajší priemer drážky (t.j. čiara opotrebenia) | w | | | 0/+2 |
| Náboj | Vonkajší priemer (vonkajší) | f1 | | 0/+10 | 0/+5 |
| Vonkajší priemer (vnútorný) | t2 | | 0/+10 | 0/+5 |
| Vnútorný priemer otvoru: | | | | |
| „dokončené“ | g1 | | | 0/-2 |
| „dokončené a pripravené na montáž“ | g2 | | Pozri prílohu K alebo v súlade s náčrtom |
| Valcovitosť vnútorného priemeru otvoru: | | | | |
| „dokončené“ | | x1 | | ≤ 0,2 |
| „dokončené a pripravené na montáž“ | | x2 | | ≤ 0,02 (7) |
| Dĺžka | h | | | 0/+2 |
| Presah náboja na koleso | r | | | 0/+2 |
| Celková odchýlka priemeru otvoru: | | | | |
| „dokončené“ | | q1 | | ≤ 0,2 |
| „dokončené a pripravené na montáž“ | | q2 | | ≤ 0,1 |
| Doska | Postavenie dosky v spoji s vencom a nábojom | | k | ≤ 8 | ≤ 8 |
| Hrúbka v spoji s vencom | m | | +8/0 | +5/0 |
| Hrúbka v spoji s nábojom | n | | +10/0 | +5/0 |

Tolerancie (mm)

Označenie

Značky (pozri obrázok L4)

Hodnoty

Rozmery

Geometrické (6)

Neobrobené

Obrobené

Veniec

Vonkajší priemer

a

0/+4

Vnútorný priemer (vonkajší)

b1

0/-4

Vnútorný priemer (vnútorný)

b2

0/-6

0/-4

Šírka

d

± 1

Profil jazdnej plochy (8)

v

≤ 0,5

Kruhovitosť jazdnej plochy

s

≤ 0,2

Celková odchýlka v axiálnom smere

t

≤ 0,3

Celková odchýlka v radiálnom smere v mieste upevňovacích čeľustí

j

≤ 0,2

Vonkajší priemer drážky (t.j. čiara opotrebenia)

w

0/+2

Náboj

Vonkajší priemer (vonkajší)

f1

0/+10

0/+5

Vonkajší priemer (vnútorný)

t2

0/+10

0/+5

Vnútorný priemer otvoru:

„dokončené“

g1

0/-2

„dokončené a pripravené na montáž“

g2

Pozri prílohu K alebo v súlade s náčrtom

Valcovitosť vnútorného priemeru otvoru:

„dokončené“

x1

≤ 0,2

„dokončené a pripravené na montáž“

x2

≤ 0,02 (7)

Dĺžka

h

0/+2

Presah náboja na koleso

r

0/+2

Celková odchýlka priemeru otvoru:

„dokončené“

q1

≤ 0,2

„dokončené a pripravené na montáž“

q2

≤ 0,1

Doska

Postavenie dosky v spoji s vencom a nábojom

k

≤ 8

≤ 8

Hrúbka v spoji s vencom

m

+8/0

+5/0

Hrúbka v spoji s nábojom

n

+10/0

+5/0

L.2.7.   Statická nevyváženosť

Maximálna statická nevyváženosť dokončeného kolesa pripraveného na dodávku je stanovená v tabuľke L10.

Spôsoby a metódy merania sa stanovia medzi zákazníkom a dodávateľom.

Tabuľka L10

| Pre vozidla s prevádzkovou rýchlosťou v km/h | Statická nevyváženosť
  g . m | Značka |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120
  120 < v ≤ 200 | ≤ 125
  ≤ 75 | E3
  E2 |

Pre vozidla s prevádzkovou rýchlosťou v km/h

Statická nevyváženosť

g . m

Značka

v ≤ 120

120 < v ≤ 200

≤ 125

≤ 75

E3

E2

L.2.8.   Ochrana proti korózii

Ochrana sa musí vykonať v súlade so špecifikáciou konštrukcie kolesa.

---

(1)  V prípade žiadnej zreteľnej medze prieťažnosti sa musí stanoviť skúšobné namáhanie R
  p0,2.

(2)  Redukcia pevnosti v ťahu v porovnaní s pevnosťou v ťahu venca rovnakého kolesa.

(3)  Ak sa koleso montuje na dutú nápravu, môžu sa na účely prevádzkovej ultrazvukovej kontroly vyžadovať iné hodnoty.

(4)  Ak sa tak stanoví, táto časť kolesa môže zostať neobrobená, pokiaľ sa dosiahnu povolené hodnoty uvedené v tejto tabuľke.

(5)  ≤ 6,3 ak sa požaduje pre štandardnú chybu 2 mm.

(6)  Pozri ISO 1101

(7)  Každé minimálne zúženie v rámci povolenej tolerancie musí pri montáži zodpovedať väčšiemu priemeru na nápravovej strane vnútorného otvoru.

(8)  Od vrchnej časti okolesníka až po vonkajšiu skosenú hranu.

PRÍLOHA M

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLA A TRATE A MERANIE

Náprava

M.1.   POSÚDENIE KONŠTRUKCIE

M.1.1.   Všeobecne

Posúdenie nápravy má tieto hlavné fázy:

| a) | Určenie síl, ktoré je potrebné vziať do úvahy a výpočet momentov na rôznych častiach nápravy. |
| --- | --- |

a)

Určenie síl, ktoré je potrebné vziať do úvahy a výpočet momentov na rôznych častiach nápravy.

| b) | Výber priemerov drieku a ložiskového čapu nápravy. Na základe vybraných priemerov výpočet priemerov ostatných častí. |
| --- | --- |

b)

Výber priemerov drieku a ložiskového čapu nápravy. Na základe vybraných priemerov výpočet priemerov ostatných častí.

| c) | Výber sa overí:






  — | Výpočtom napätia pre každú časť. |
| --- | --- | --- |

c)

Výber sa overí:

—

Výpočtom napätia pre každú časť.

| — | Porovnaním týchto napätí s maximálnymi povolenými napätiami.
  Povolené napätia v zásade závisia od:






  — | Kvality ocele. |
| --- | --- | --- |

—

Porovnaním týchto napätí s maximálnymi povolenými napätiami.

Povolené napätia v zásade závisia od:

—

Kvality ocele.

| — | Toho, či je náprava plná alebo dutá. |
| --- | --- |

—

Toho, či je náprava plná alebo dutá.

M.1.2.   Určenie síl a výpočet momentov

Posudzujú sa dva druhy síl:

| — | hmotnosti pri jazde |
| --- | --- |

—

hmotnosti pri jazde

| — | brzdenie |
| --- | --- |

—

brzdenie

M.1.3.   Geometrické a rozmerové tolerancie

M.1.3.1.   Výber priemerov ložiskových čapov a drieku nápravy

Pri výbere priemerov ložiskových čapov a drieku nápravy sa v prvom rade vychádza z existujúcich veľkostí súvisiacich komponentov, ako sú napríklad ložiská.

Výber priemerov sa overí porovnaním vypočítaných napätí s maximálnymi povolenými napätiami. Vytvorí sa veľmi plytká drážka (0,1 až 0,2 mm) tak, aby koniec vnútorného ložiskového krúžku nevyvolal na čape žiaden vrubový efekt

M.1.3.2.   Výber priemerov rôznych sediel podľa priemerov hriadeľa alebo čapov

M.1.3.2.1.   Sedlo tesniaceho krúžku

Z dôvodu maximálnej možnej štandardizácie je priemer sedla tesniaceho krúžku o 30 mm väčší ako priemer ložiskového čapu. Povrch prechodu medzi ložiskovým čapom a sedlom tesniaceho krúžku sa upraví podľa zobrazenia na obrázku M3 (detail V).

M.1.3.2.2.   Prechod medzi sedlom tesniaceho krúžku a sedlom náboja kolesa

Z dôvodu maximálnej možnej štandardizácie má tento prechod iba jeden polomer 25 mm.

Ak nie je možné dodržať túto hodnotu, vyberie sa najvyššia možná hodnota z dôvodu minimalizovania koncentrácie napätia v tejto oblasti.

M.1.3.2.3.   Sedlo náboja kolesa

Pomer medzi priemermi sedla náboja kolesa a drieku nápravy musí byť najmenej 1,12 pri limitnom opotrebení sedla náboja kolesa. Odporúča sa, aby bol tento pomer aspoň 1,15 pri náprave v novom stave.

Prechod medzi týmito dvomi oblasťami sa upraví tak, aby koncentrácia napätia zostala na najnižšej možnej úrovni.

Za účelom dosiahnutia najnižšej hodnoty súčiniteľa koncentrácie napätia v prechode medzi driekom nápravy a sedlom náboja kolesa hodnota najväčšieho polomeru na strane drieku nápravy musí byť najmenej 75 mm.

M.1.4.   Maximálne povolené napätia

Maximálne povolené napätia sa odvodia od:

| — | Limitu únavy materiálu v otočných ohyboch pre rôzne oblasti nápravy. |
| --- | --- |

—

Limitu únavy materiálu v otočných ohyboch pre rôzne oblasti nápravy.

| — | Hodnoty súčiniteľa bezpečnosti S, ktorý sa líši podľa kvality ocele. |
| --- | --- |

—

Hodnoty súčiniteľa bezpečnosti S, ktorý sa líši podľa kvality ocele.

M.1.4.1.   Oceľ triedy EA1N

Použijú sa tieto hodnoty:

| — | Pre plnú nápravu:






  — | 200 N/mm2 bez lisovaného uloženia. |
| --- | --- | --- |

—

Pre plnú nápravu:

—

200 N/mm2 bez lisovaného uloženia.

| — | 120 N/mm2 s lisovaným uložením. |
| --- | --- |

—

120 N/mm2 s lisovaným uložením.

| — | Pre dutú nápravu:






  — | 200 N/mm2 bez lisovaného uloženia. |
| --- | --- | --- |

—

Pre dutú nápravu:

—

200 N/mm2 bez lisovaného uloženia.

| — | 110 N/mm2 s lisovaným uložením (okrem čapu). |
| --- | --- |

—

110 N/mm2 s lisovaným uložením (okrem čapu).

| — | 94 N/mm2 s lisovaným uložením čapu. |
| --- | --- |

—

94 N/mm2 s lisovaným uložením čapu.

| — | 80 N/mm2 pre povrch vnútorného otvoru. |
| --- | --- |

—

80 N/mm2 pre povrch vnútorného otvoru.

Pre plné a duté nápravy platí, že hodnota bezpečnostného koeficientu S, ktorým sa delia limity únavy materiálu na získanie maximálnych povolených napätí, je 1,2.

Pre duté nápravy sa tieto povolené napätia uplatňujú, ak je pomer priemeru čapu a vnútorného priemeru < 3 alebo ak je pomer priemeru sedla kolesa a vnútorného priemeru < 4.

M.1.4.2.   Ostatné kvality ocele okrem EA1N

Limit únavy materiálu sa stanoví pre tieto oblasti:

| — | Povrch drieku nápravy. |
| --- | --- |

—

Povrch drieku nápravy.

| — | Nosný povrch s rovnakými podmienkami upnutia ako na sedlách náboja kolesa. |
| --- | --- |

—

Nosný povrch s rovnakými podmienkami upnutia ako na sedlách náboja kolesa.

V prípade dutej nápravy sa limit únavy materiálu stanoví aj pre nosný povrch s rovnakými podmienkami uloženia ako ložisko na náprave.

| — | Povrch vnútorného otvoru. |
| --- | --- |

—

Povrch vnútorného otvoru.

Hodnota bezpečnostného súčiniteľa S sa stanoví s ohľadom na citlivosť kvality ocele na vrubový efekt.

M.2.   POSÚDENIE VÝROBKU

M.2.1.   Mechanické vlastnosti

M.2.1.1.   Vlastnosti zo skúšky pevnosti ťahom

Požadované hodnoty v strede polomeru plných náprav alebo v polovici vzdialenosti medzi vonkajším a vnútorným povrchom dutých náprav sú uvedené v tabuľke M1.

Tabuľka M1

| R
  eH (N/mm2) (1) | R
  m (N/mm2) | A
  5 % |
| --- | --- | --- |
| ≥ 320 | ≥ 550 | ≥ 22 |

R
  eH (N/mm2) (1)

R
  m (N/mm2)

A
  5 %

≥ 320

≥ 550

≥ 22

M.2.1.2.   Vlastnosti pri nárazovej skúške

Vlastnosti pri nárazovej skúške sa stanovia pri teplote 20 oC v pozdĺžnom a priečnom smere. Z každej skúšanej časti sa odoberú tri skúšobné vzorky umiestnené vo vzájomnej blízkosti. Skúšobné vzorky sa odoberú z miest uvedených na obrázku M1. Požadované hodnoty v strede polomeru plných náprav alebo v polovici vzdialenosti medzi vonkajším a vnútorným povrchom dutých náprav sú uvedené v tabuľke M1.

Žiadne jednotlivé hodnoty nemôžu byť nižšie ako 70 % hodnôt uvedených v tabuľke M2.

Obrázok M1

Image

Tabuľka M2

| KU pozdĺžne (J) | KU priečne (J) |
| --- | --- |
| ≥ 30 | ≥ 20 |

KU pozdĺžne (J)

KU priečne (J)

≥ 30

≥ 20

M.2.2.   Vlastnosti mikroštruktúry

Mikroštruktúra musí byť mikroštruktúrou feritu a perlitu. Zrnitosť nemôže byť vyššia ako zrnitosť definovaná referenčnou schémou typu V podľa ISO 643.

M.2.3.   Mikrografická čistota materiálu

Čistota materiálu sa meria mikrografickou skúškou (ISO 4967 metóda A). Miesto odberu vzoriek je uvedené na obrázku M2. Maximálne požadované hodnoty hrubých sérií sú uvedené v tabuľke M3.

Tabuľka M3

| Druh nečistôt | Hrubé série (maximum) | |
| --- | --- | --- |
| A (sulfidy) | 1,5 | |
| B (alumináty) | 1,5 | |
| C (silikáty) | 1,5 | |
| D (globulárne oxidy) | 1,5 | |
| B + C + D | 3 | |

Druh nečistôt

Hrubé série (maximum)

A (sulfidy)

1,5

B (alumináty)

1,5

C (silikáty)

1,5

D (globulárne oxidy)

1,5

B + C + D

3

Obrázok M2

Image

M.2.4.   Vnútorná celistvosť

Vnútorná celistvosť sa stanoví ultrazvukovou skúškou.

Nápravy nesmú mať žiadne vnútorné chyby, ktoré by vydávali odrazený signál vyšší alebo rovný odrazenému signálu pri štandardných chybách v rovnakej hĺbke. Na účely tejto skúšky je štandardnou chybou plochá bublina s priemerom 3 mm.

Nesmie sa vyskytnúť žiadne potlačenie odrazeného signálu presahujúce 4 dB spôsobené nečistotami alebo vnútornými chybami.

M.2.5.   Priepustnosť ultrazvuku

Nápravy musia prepúšťať ultrazvuk. Toto sa pri každej náprave overí ultrazvukovou skúškou.

Pri skúšaných nápravách musí mať získaný odrazený signál amplitúdu najmenej vo výške 50 % plnej zobrazenej výšky po predchádzajúcej kalibrácii prístroja so štandardným kalibrom. Výška hladiny šumu pozadia musí byť nižšia ako 10 % plnej zobrazenej výšky.

M.2.6.   Vlastnosti povrchu

M.2.6.1.   Povrchová úprava

Na povrchu nápravy sa nesmú nachádzať iné označenia ako na miestach uvedených v tejto prílohe.

Povolená drsnosť povrchu (Ra) dokončených častí alebo častí pripravených na montáž je uvedená v tabuľke M4. Značky sú uvedené na obrázku M3.

Tabuľka M4

| Označená časť | Značka | Drsnosť povrchu (2) Ra (μm) |
| --- | --- | --- |
| Hrubo obrobené | Dokončené alebo pripravené na montáž |
| Koniec nápravy | | | |
| Koniec nápravy a skosenie hrany | a | – | 6,3 |
| Povrch strediaceho otvoru (plochá a dutá náprava) | Pozri detaily R1 a R2 | – | 3,2 |
| Čap | | | |
| Priemer čapu | B | 12,5 | 0,8 |
| Drážky na zníženie napätia | c (detail V) | | 0,8 |
| Sedlo tesniaceho krúžku.
  Priemer sedla tesniaceho krúžku | D | 12,5 | 1,6 |
| Sedlo náboja kolesa.
  Priemer sedla náboja kolesa | E | 12,5 | 0,8/1,6 (4) |
| Zavádzací kužeľ | f (detail U) | | 1,6 |
| Driek nápravy. | | | |
| Vnútorný polomer prechodu k sedlu náboja kolesa | g (detail T) | – | 1,6 |
| Priemer drieku nápravy | L | | 3,2 (3) |
| Priemer sedla brzdového kotúča | H | 12,5 | 0,8/1,6 (4) |
| Priemer sedla ložiska a sedla tesnenia | J | 12,5 | 0,8 |
| Polomer prechodu medzi dvomi sedlami | k (detail S) | | 1,6 |
| Vnútorný otvor
  Priemer | M
  (detail R1) | | 3,2 |

Označená časť

Značka

Drsnosť povrchu (2) Ra (μm)

Hrubo obrobené

Dokončené alebo pripravené na montáž

Koniec nápravy

Koniec nápravy a skosenie hrany

a

–

6,3

Povrch strediaceho otvoru (plochá a dutá náprava)

Pozri detaily R1 a R2

–

3,2

Čap

Priemer čapu

B

12,5

0,8

Drážky na zníženie napätia

c (detail V)

0,8

Sedlo tesniaceho krúžku.

Priemer sedla tesniaceho krúžku

D

12,5

1,6

Sedlo náboja kolesa.

Priemer sedla náboja kolesa

E

12,5

0,8/1,6 (4)

Zavádzací kužeľ

f (detail U)

1,6

Driek nápravy.

Vnútorný polomer prechodu k sedlu náboja kolesa

g (detail T)

–

1,6

Priemer drieku nápravy

L

3,2 (3)

Priemer sedla brzdového kotúča

H

12,5

0,8/1,6 (4)

Priemer sedla ložiska a sedla tesnenia

J

12,5

0,8

Polomer prechodu medzi dvomi sedlami

k (detail S)

1,6

Vnútorný otvor

Priemer

M

(detail R1)

3,2

Obrázok M3

Značky drsnosti

Image

M.2.6.2.   Celistvosť povrchu

Celistvosť povrchu sa stanoví magnetickou časticovou skúškou na vonkajších povrchoch všetkých náprav a v prípade dutých náprav aj na povrchu vnútorného otvoru ultrazvukovou skúškou alebo porovnateľnou metódou. Na vonkajšom povrchu nápravy nie sú povolené priečne chyby.

M.2.6.3.   Geometrické a rozmerové tolerancie

Požadované geometrické tolerancie sú uvedené v tabuľke M5. Použité značky sú uvedené na obrázku M4.

Požadované rozmerové tolerancie sú uvedené v tabuľke M6. Použité značky sú uvedené na obrázku M5.

Tabuľka M5

| Označená časť | Značka | Geometrické tolerancie (5)
   (6) (mm) |
| --- | --- | --- |
| Hrubo obrobené | Pripravené na montáž |
| Ložiskový čap a sedlo tesniaceho krúžku | | | |
| Valcovitosť čapu | n | | 0,015 |
| Odchýlka vertikálnej čelnej plochy sedla oporného krúžku vo vzťahu k osi Y-Z | o1 | | 0,03 |
| Odchýlka sedla oporného krúžku vo vzťahu k osi Y-Z | o2 | | 0,03 |
| Sedlo kolesa | | | |
| Odchýlka vo vzťahu k osi Y-Z | p | 1,5 | 0,03 |
| Valcovitosť | | 0,1 | 0,015 |
| Hriadeľ | | | |
| Odchýlka vo vzťahu k osi Y-Z | t | | 0,5 |
| Vnútorný otvor | | | |
| Sústrednosť vo vzťahu k osi Y-Z | u | | 0,5 |
| Diery na upevnenie koncového uzáveru nápravy | | | |
| Sústrednosť vo vzťahu k osi Y-Z | v | | 0,5 |
| Odchýlka obrábacieho stredu vo vzťahu k osi Y-Z (detaily R1 a R2) | w1

  w2 | | 0,02
  0,03 |

Označená časť

Značka

Geometrické tolerancie (5)
   (6) (mm)

Hrubo obrobené

Pripravené na montáž

Ložiskový čap a sedlo tesniaceho krúžku

Valcovitosť čapu

n

0,015

Odchýlka vertikálnej čelnej plochy sedla oporného krúžku vo vzťahu k osi Y-Z

o1

0,03

Odchýlka sedla oporného krúžku vo vzťahu k osi Y-Z

o2

0,03

Sedlo kolesa

Odchýlka vo vzťahu k osi Y-Z

p

1,5

0,03

Valcovitosť

0,1

0,015

Hriadeľ

Odchýlka vo vzťahu k osi Y-Z

t

0,5

Vnútorný otvor

Sústrednosť vo vzťahu k osi Y-Z

u

0,5

Diery na upevnenie koncového uzáveru nápravy

Sústrednosť vo vzťahu k osi Y-Z

v

0,5

Odchýlka obrábacieho stredu vo vzťahu k osi Y-Z (detaily R1 a R2)

w1

w2

0,02

0,03

Obrázok M4

Geometrické značky

Image

Tabuľka M6

| Označená časť | Značka | Rozmerové tolerancie (7) (mm) |
| --- | --- | --- |
| Pripravené na montáž |
| Pozdĺžne rozmery | | |
| Dĺžka nápravy (8) | A | ± 1 |
| Dĺžka sedla kolesa (vrátane krúžku) | B | 0/-0,5 |
| Dĺžka medzi sedlami tesniacich krúžkov (medzi referenčnými rovinami) | C | ± 0,5 (11) |
| Dĺžka sedla ložiskového čapu | D | (9) |
| Dĺžka sedla tesniaceho krúžku | E | +1/0 |
| Hĺbka drážky čapu | | Pozri detail V |
| Dĺžka drážky čapu | G | detail V (9) |
| Priemery | | |
| Priemer čapu | H | (9) |
| Priemer sedla kolesa | I | |
| Priemer sedla tesniaceho krúžku | N (9) | (9) |
| Priemer drieku nápravy | P | +2/0 |
| Rozmery ostatných častí nápravy | | |
| Obrábacie stredy náprav | | |
| Plné nápravy | | Pozri detail R2 (10) |
| Duté nápravy | | Pozri detail R1 (10) |
| Diery na upevnenie koncového uzáveru nápravy | Pozri detail R1 (10) | |
| Vystredenosť vŕtania | | 0,5 |
| Hĺbka vŕtania | | +2/0 |
| Hĺbka závitu | | +2/0 |
| Odchýlka medzi vŕtaním a závitom | | ≥ 10 |
| Zavádzací kužeľ | | |
| Dĺžka kónickej časti sedla kolesa | K (detail U) (9) | 0/-3 |
| Hĺbka zúženia sedla kolesa | L (detail U) (9) | 0,1 |
| Priemer vnútorného otvoru | O (detail R1) | 1 |
| Polomer prechodu medzi sedlom kolesa a hriadeľom | | Pozri detail T (9) |

Označená časť

Značka

Rozmerové tolerancie (7) (mm)

Pripravené na montáž

Pozdĺžne rozmery

Dĺžka nápravy (8)

A

± 1

Dĺžka sedla kolesa (vrátane krúžku)

B

0/-0,5

Dĺžka medzi sedlami tesniacich krúžkov (medzi referenčnými rovinami)

C

± 0,5 (11)

Dĺžka sedla ložiskového čapu

D

(9)

Dĺžka sedla tesniaceho krúžku

E

+1/0

Hĺbka drážky čapu

Pozri detail V

Dĺžka drážky čapu

G

detail V (9)

Priemery

Priemer čapu

H

(9)

Priemer sedla kolesa

I

Priemer sedla tesniaceho krúžku

N (9)

(9)

Priemer drieku nápravy

P

+2/0

Rozmery ostatných častí nápravy

Obrábacie stredy náprav

Plné nápravy

Pozri detail R2 (10)

Duté nápravy

Pozri detail R1 (10)

Diery na upevnenie koncového uzáveru nápravy

Pozri detail R1 (10)

Vystredenosť vŕtania

0,5

Hĺbka vŕtania

+2/0

Hĺbka závitu

+2/0

Odchýlka medzi vŕtaním a závitom

≥ 10

Zavádzací kužeľ

Dĺžka kónickej časti sedla kolesa

K (detail U) (9)

0/-3

Hĺbka zúženia sedla kolesa

L (detail U) (9)

0,1

Priemer vnútorného otvoru

O (detail R1)

1

Polomer prechodu medzi sedlom kolesa a hriadeľom

Pozri detail T (9)

Obrázok M5

Rozmerové značky

Image

M.2.7.   Povrchová ochrana proti korózii

M.2.7.1.   Všeobecne

Všetky nekryté povrchy nápravy musia byť chránené podľa popisu v špecifikácii konštrukcie dvojkolesia.

M.2.7.2.   Odolnosť voči osobitným korozívnym látkam

Ochranné systémy použité na nekryté povrchy nápravy musia brať do úvahy: Súčinitele životného prostredia, korozívne materiály, náklad vozidla, mechanické poškodenie, atď.

---

(1)  V prípade žiadnej zreteľnej medze prieťažnosti sa musí stanoviť skúšobné namáhanie R
  p0,2.

(2)  Pri starých druhoch náprav s plnými ložiskovými čapmi sú požiadavky uvedené v štandardoch týkajúcich sa týchto produktov.

(3)  6,3 môže byť stanovené, ak sú dosiahnuté obidva limity únavy materiálu F1 alebo F2 definované v bode 5.5.2.1.4. a citlivosť požadovaná pre prevádzkovú ultrazvukovú kontrolu.

(4)  Prevádzková nedeštruktívna skúška náprav môže vyžadovať nižšie hodnoty úpravy povrchu.

(5)  Na parametre, ktoré nemajú tolerancie stanovené v tejto tabuľke, sa uplatňujú všeobecné tolerancie podľa EN 22768-2.

(6)  Pri starých druhoch náprav s plnými ložiskovými čapmi sú požiadavky uvedené v normách týkajúcich sa týchto výrobkov.

(7)  Na parametre, ktoré nemajú tolerancie stanovené v tejto tabuľke, sa uplatňujú všeobecné tolerancie podľa EN 22768-2.

(8)  Upozorňuje sa na skutočnosť, že súlad s toleranciami celkovej dĺžky „A“ neumožňuje kumulatívne uplatnenie všetkých jednotlivých tolerancií príslušných rozmerov.

(9)  Podľa požiadaviek náčrtu alebo dokumentov priložených k objednávke.

(10)  Iné geometrie sa môžu navrhnúť a definovať v objednávke.

(11)  Iné hodnoty sa môžu dohodnúť na základe osobitných použití.

PRÍLOHA N

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ DIELCE

Prípustné namáhanie pri statických skúšacích metódach

N.1.   STATICKÉ SKÚŠACIE METÓDY

N.1.1.   Medzné hodnoty pre statické skúšky na overenie únavovej pevnosti

Definícia prípadov vrubu

Medzné namáhanie, ktoré sa má použiť pri skúškach kostry vagóna, je určené pre tri druhy ocele s minimálnou pevnosťou v ťahu 370, 420 a 570 MPa a pre päť prípadov vrubu definovaných všeobecným spôsobom takto:

| — | Prípad A: pôvodný kov, |
| --- | --- |

—

Prípad A: pôvodný kov,

| — | Prípad B: tupý zvar, |
| --- | --- |

—

Prípad B: tupý zvar,

| — | Prípad C: tupý zvar so zmenou zotrvačnosti, |
| --- | --- |

—

Prípad C: tupý zvar so zmenou zotrvačnosti,

| — | Prípad D: kútový zvar, |
| --- | --- |

—

Prípad D: kútový zvar,

| — | Prípad E: priemetný zvar. |
| --- | --- |

—

Prípad E: priemetný zvar.

Týchto päť prípadov vrubu nevyčerpáva celý rozsah konštrukcií a v praxi je potrebné vybrať najvhodnejší prípad vrubu pre každé skúšané miesto zvaru.

Na uľahčenie a štandardizáciu týchto výberov poskytujú obrázky v tabuľke Nx praktické príklady zvarových spojov, ktoré sa často objavujú v konštrukciách kostry vozidiel a v rámoch podvozkov.

Obr. N1

| Prípad | Nákres | Popis | Poznámka |
| --- | --- | --- | --- |
| A | | Bez zvaru | Bez zvaru |
| | Opracovaný tupý zvar | Opracovaný tupý zvar |
| B | | Tupý zvar | Tupý zvar |
| | Tupý zvar so zrážaním hrán | |
| B | | Strojový a zvarový spoj | |
| C | | Kútový spoj s výstužnými rohovými platničkami | Tupý zvar medzi časťami, ktoré sú spojené pod určitým uhlom |
| C | | Šikmý spoj | |
| D | | Kútový spoj | Tupý zvar pod uhlom 90o |
| D | | Vystužená platňa | Styčné spoje |
| D | | Tupý zvarený styčný spoj | |
| D | | Kútový spoj | Kútové zvary |
| D | | Spoj medzi rúrkou a plochou časťou | |
| D | | Spoj medzi platňou a rúrkou | |
| D | | Spoj medzi platňou a doskou | |
| E | | Zváraný zaisťovací čap.
  Zváraný zaisťovací otvor | |

Prípad

Nákres

Popis

Poznámka

A

Image

Bez zvaru

Bez zvaru

Image

Opracovaný tupý zvar

Opracovaný tupý zvar

B

Image

Tupý zvar

Tupý zvar

Image

Tupý zvar so zrážaním hrán

B

Image

Strojový a zvarový spoj

C

Image

Kútový spoj s výstužnými rohovými platničkami

Tupý zvar medzi časťami, ktoré sú spojené pod určitým uhlom

C

Image

Šikmý spoj

D

Image

Kútový spoj

Tupý zvar pod uhlom 90o

D

Image

Vystužená platňa

Styčné spoje

D

Image

Tupý zvarený styčný spoj

D

Image

Kútový spoj

Kútové zvary

D

Image

Spoj medzi rúrkou a plochou časťou

D

Image

Spoj medzi platňou a rúrkou

D

Image

Spoj medzi platňou a doskou

E

Image

Zváraný zaisťovací čap.

Zváraný zaisťovací otvor

Tabuľka N.1

| | 2σAlim [N/mm2] | Σmlim [N/mm2] | σmaxlim [N/mm2] |
| --- | --- | --- | --- |
| Oceľ (1) | | K = 0,3 | K = 0,3 |
| 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 |
| Vrubová skúška | A | 110 | 118 | 166 | 183 | 197 | 277 | 238 | 258 | 360 |
| B | 90 | 90 | 90 | 150 | 150 | 150 | 195 | 195 | 195 |
| C | 80 | 80 | 80 | 133 | 133 | 133 | 173 | 173 | 173 |
| D | 66 | 66 | 66 | 110 | 110 | 110 | 143 | 143 | 143 |
| E | 54 | 54 | 54 | 90 | 90 | 90 | 117 | 117 | 117 |

2σAlim [N/mm2]

Σmlim [N/mm2]

σmaxlim [N/mm2]

Oceľ (1)

K = 0,3

K = 0,3

370

420

520

370

420

520

370

420

520

Vrubová skúška

A

110

118

166

183

197

277

238

258

360

B

90

90

90

150

150

150

195

195

195

C

80

80

80

133

133

133

173

173

173

D

66

66

66

110

110

110

143

143

143

E

54

54

54

90

90

90

117

117

117

---

(1)  Charakteristická pevnosť v ťahu Rm podľa materiálovej normy.

(2)  Napätie je určené medzou pružnosti Rp alebo Rp'.

PRÍLOHA O

PODMIENKY PROSTREDIA

požiadavky TRIV

Úroveň konštrukcie pre teplotnú triedu TRIV

Táto tabuľka špecifikuje teplotné rozpätia pre komponenty používané na interoperabilných nákladných vozňoch v prevádzke pred implementáciou tejto TSI.

| Komponent | Špecifikácia |
| --- | --- |
| Nárazníky so zdvihom 105 mm | Pri teplotnom rozpätí od - 25 do + 50 oC sa technické hodnoty nesmú líšiť viac ako o 20 % od hodnoty pri „izbovej teplote“ |
| Nárazníky so zdvihom 130 a 150 mm | Pri teplotnom rozpätí od - 25 do + 50 oC sa technické hodnoty nesmú líšiť viac ako o 20 % od hodnoty pri „izbovej teplote“. |
| Brzdy –
  Predpisy pre konštrukciu rôznych druhov brzdových zariadení – Jednoduché oceľové tlakové nádoby, nie vypálené, pre zariadenie pneumatického brzdenia a pomocné pneumatické zariadenie pre železničný vozňový park | Teplotné rozpätie pre tlakové nádoby:
  -40 oC až + 100 oC |
| Brzdy –
  Predpisy pre výrobu rôznych brzdových dielcov: Detektory vykoľajenia vozňov | Teplotné rozpätie od - 40 oC do + 70 oC |
| Rozmery hadicových spojení (brzdové hadice) a elektrických káblov; druhy pneumatických a elektrických spojení a ich umiestnenie v nákladných a osobných vozňoch vybavených automatickými spriahadlami členských železníc UIC a OSJD | Teplotné rozpätie od - 40 oC do + 70 oC |
| Technická špecifikácia pre oficiálne testovanie a dodávku mazadiel na lubrikáciu ložiskových skríň železničných vozidiel | Min. teplota pri testovaní: – 20 oC |

Komponent

Špecifikácia

Nárazníky so zdvihom 105 mm

Pri teplotnom rozpätí od - 25 do + 50 oC sa technické hodnoty nesmú líšiť viac ako o 20 % od hodnoty pri „izbovej teplote“

Nárazníky so zdvihom 130 a 150 mm

Pri teplotnom rozpätí od - 25 do + 50 oC sa technické hodnoty nesmú líšiť viac ako o 20 % od hodnoty pri „izbovej teplote“.

Brzdy –

Predpisy pre konštrukciu rôznych druhov brzdových zariadení – Jednoduché oceľové tlakové nádoby, nie vypálené, pre zariadenie pneumatického brzdenia a pomocné pneumatické zariadenie pre železničný vozňový park

Teplotné rozpätie pre tlakové nádoby:

-40 oC až + 100 oC

Brzdy –

Predpisy pre výrobu rôznych brzdových dielcov: Detektory vykoľajenia vozňov

Teplotné rozpätie od - 40 oC do + 70 oC

Rozmery hadicových spojení (brzdové hadice) a elektrických káblov; druhy pneumatických a elektrických spojení a ich umiestnenie v nákladných a osobných vozňoch vybavených automatickými spriahadlami členských železníc UIC a OSJD

Teplotné rozpätie od - 40 oC do + 70 oC

Technická špecifikácia pre oficiálne testovanie a dodávku mazadiel na lubrikáciu ložiskových skríň železničných vozidiel

Min. teplota pri testovaní: – 20 oC

PRÍLOHA P

BRZDOVÝ VÝKON

Zhodnotenie komponentov interoperability

P.1.   ZHODNOTENIE KONŠTRUKCIE

V tomto zozname sú uvedené konštrukcie brzdových systémov a komponentov brzdenia, od ktorých sa očakáva, že v čase vydania tohto textu už spĺňajú požiadavky TSI pre niektoré aplikácie. Tento zoznam je v prílohe FF.

P.1.1.   Brzdový rozvádzač

Je predmetom diskusie.

Metóda skúšania konštrukcie výrobku, ktorá sa má použiť ako komponent interoperability, musí spĺňať podmienky TSI.

P.1.2.   Reléový ventil pre variabilnú záťaž a automatický prechod medzi stavmi prázdny-naložený

Je predmetom diskusie.

P.1.2.1.   Reléový ventil na premenlivé zaťaženie

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie reléového ventilu na premenlivé zaťaženie ako komponentu interoperability, zatiaľ čo špecifikácie sú uvedené v TSI 4.2.4.1.2.2 Brzdový výkon a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu, a vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.2.1.

Ak relé pracuje pri teplotách od – 25 do + 45 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú tieto vlastnosti:

| — | časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia v súlade s oddielom 4.2.4.1.2.2 tejto TSI |
| --- | --- |

—

časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia v súlade s oddielom 4.2.4.1.2.2 tejto TSI

| — | stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie (minimálne 5 stupňov) |
| --- | --- |

—

stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie (minimálne 5 stupňov)

| — | zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení

| — | čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení. Zmena v rámci 1 minúty. |
| --- | --- |

—

čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení. Zmena v rámci 1 minúty.

| — | Nesmie dôjsť k úniku tlaku vzduchu pri práci pri teplotách – 25 až + 45 oC |
| --- | --- |

—

Nesmie dôjsť k úniku tlaku vzduchu pri práci pri teplotách – 25 až + 45 oC

Výsledky testov pri teplotách –25 až + 45 oC nesmú ovplyvniť prevádzku vozidla alebo vlaku.

Ak relé pracuje pri extrémnych teplotách od – 40 do – 25 oC a + 45 až + 70 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty – 25 oC až + 45 oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.

Zhodnotenie reléového ventilu na premenlivé zaťaženie treba vykonať vtedy, keď sa ventil namontuje do brzdového systému s brzdovým rozvádzačom, ktorý je komponentom interoperability.

Tieto skúšky sa vykonajú na náhodne zvolenom individuálnom vozni, ktorý má aspoň jeden reléový ventil na premenlivé zaťaženie. Zaťaženie treba zvyšovať i znižovať v rámci celého rozsahu zaťaženia a pred každou novou sériou meraní po zmene zaťaženia sa musí vozidlo pohnúť:

| — | overenie percentuálneho podielu brzdnej váhy v rýchlosti 120 km/h. Pre vozne s klátikovými brzdami je povolený postupný pokles z hodnoty 100 % na 90 %, pretože podľa tejto TSI sa nápravové zaťaženie zvýši z 18 na 20 ton. |
| --- | --- |

—

overenie percentuálneho podielu brzdnej váhy v rýchlosti 120 km/h. Pre vozne s klátikovými brzdami je povolený postupný pokles z hodnoty 100 % na 90 %, pretože podľa tejto TSI sa nápravové zaťaženie zvýši z 18 na 20 ton.

| — | overenie percentuálneho podielu brzdnej váhy v rýchlosti 120 km/h. Pre vozne je povolený postupný pokles z hodnoty 100 % na 65 %, pretože záťaž sa podľa tejto TSI zvyšuje zo 65 % maximálnej povolenej záťaže daného vozňa (14,5 ton nápravového zaťaženia pre vozeň navrhnutý pre 22,5-tonové nápravové zaťaženie) až po maximálnu záťaž. Brzdná váha vozňov s klátikovými brzdami zo sivej liatiny nesmie podľa medzinárodných technických pravidiel, ktoré platia pre všetky členské štáty, presiahnuť 18 ton. |
| --- | --- |

—

overenie percentuálneho podielu brzdnej váhy v rýchlosti 120 km/h. Pre vozne je povolený postupný pokles z hodnoty 100 % na 65 %, pretože záťaž sa podľa tejto TSI zvyšuje zo 65 % maximálnej povolenej záťaže daného vozňa (14,5 ton nápravového zaťaženia pre vozeň navrhnutý pre 22,5-tonové nápravové zaťaženie) až po maximálnu záťaž. Brzdná váha vozňov s klátikovými brzdami zo sivej liatiny nesmie podľa medzinárodných technických pravidiel, ktoré platia pre všetky členské štáty, presiahnuť 18 ton.

| — | časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia |
| --- | --- |

—

časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia

| — | stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie bŕzd (minimálne 5 stupňov) |
| --- | --- |

—

stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie bŕzd (minimálne 5 stupňov)

| — | zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení

| — | čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení

| — | rázové a krátkodobé zmeny zaťaženia, ktoré nevplývajú na nastavenie záťaže |
| --- | --- |

—

rázové a krátkodobé zmeny zaťaženia, ktoré nevplývajú na nastavenie záťaže

| — | tesnosť |
| --- | --- |

—

tesnosť

Vykonajú sa jazdno-prevádzkové skúšky na overenie:

| — | že zariadenie nie je citlivé na náhodné zmeny záťaže vyplývajúce z pohybu vozidla |
| --- | --- |

—

že zariadenie nie je citlivé na náhodné zmeny záťaže vyplývajúce z pohybu vozidla

| — | percentá brzdnej váhy (i) prázdne, (ii) polo ložené, (iii) ložené zodpovedajúce percentu brzdnej váhy 100 % a (iv) plnému nákladu. Percento brzdnej váhy nesmie prekročiť 130 % bez ohľadu na hodnotu zaťaženia a pri vozňoch s klátikovými brzdami pri rýchlosti 120 km/h nesmie plné loženie prekročiť 105 %. |
| --- | --- |

—

percentá brzdnej váhy (i) prázdne, (ii) polo ložené, (iii) ložené zodpovedajúce percentu brzdnej váhy 100 % a (iv) plnému nákladu. Percento brzdnej váhy nesmie prekročiť 130 % bez ohľadu na hodnotu zaťaženia a pri vozňoch s klátikovými brzdami pri rýchlosti 120 km/h nesmie plné loženie prekročiť 105 %.

P.1.2.2.   Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie reléového ventilu na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený ako komponentu interoperability. Špecifikácie sú uvedené v TSI 4.2.4.1.2.2 (Brzdový výkon) a 4.2.4.1.2.7 (Dodávka vzduchu) a vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.2.2.

Ak relé pracuje pri teplotách od – 25 do + 45 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú tieto vlastnosti:

| — | časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia |
| --- | --- |

—

časy zabrzdenia a odbrzdenia v rámci celého rozsahu zaťaženia

| — | stupňovité zabrzdenie – odbrzdenie (minimálne 5 stupňov) |
| --- | --- |

—

stupňovité zabrzdenie – odbrzdenie (minimálne 5 stupňov)

| — | zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení

| — | čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení

| — | dokonalá tesnosť pri práci pri teplotách – 25 až + 45 oC |
| --- | --- |

—

dokonalá tesnosť pri práci pri teplotách – 25 až + 45 oC

Výsledky skúšok pri teplotách – 25 až + 45 oC nesmú ovplyvniť prevádzku vlaku.

Ak relé pracuje pri extrémnych teplotách od – 40 do – 25 oC a + 45 až + 70 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty – 25 oC až + 45 oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzku vlaku.

Zhodnotenie reléového ventilu na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený treba vykonať vtedy, keď sa ventil namontuje do brzdového systému s brzdovým rozvádzačom, ktorý je komponentom interoperability. Skúšky sa vykonajú na individuálnom vozni, ktorý má aspoň jeden reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/ložený. Skúšky sa vykonajú pre prázdny aj ložený vozeň. Záťaž vozidla sa postupne zvyšuje a znižuje, aby sa zaistilo, že automatický prechodový mechanizmus zmení stav z „loženého“ na „prázdny“ v rámci ± 5 % rozsahu prechodovej hmotnosti. Ak je zariadenie navrhnuté pre prácu s variabilným zaťažením, prevádzkové skúšky sa vykonajú pri zaťaženiach okolo prechodovej hmotnosti, čím sa zaistí, že mechanizmus nie je ovplyvnený náhodnými zmenami zaťaženia pri bežnej prevádzke. Skúšky sa vykonajú staticky na individuálnom vozidle a na vlakovej súprave s minimálne 15 vozňami so 4 nápravami, ktoré sú všetky vystrojené brzdovými rozvádzačmi – komponentmi interoperability. Ak výsledky skúšok spĺňajú hore uvedené požiadavky, vykonajú sa dynamické skúšky na individuálnom vozidle. Tieto skúšky zahŕňajú:

| — | časy zabrzdenia a odbrzdenia v oboch stavoch |
| --- | --- |

—

časy zabrzdenia a odbrzdenia v oboch stavoch

| — | stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie bŕzd (minimálne 5 stupňov) |
| --- | --- |

—

stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie bŕzd (minimálne 5 stupňov)

| — | čas zabrzdenia v oboch stavoch |
| --- | --- |

—

čas zabrzdenia v oboch stavoch

| — | čas odbrzdenia v oboch stavoch |
| --- | --- |

—

čas odbrzdenia v oboch stavoch

| — | zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení

| — | čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení. |
| --- | --- |

—

čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení.

| — | tesnosť |
| --- | --- |

—

tesnosť

Prevádzkové skúšky sa môžu vykonať, ak ich vyžaduje notifikovaný orgán.

P.1.3.   Protišmykové zariadenie

Je predmetom diskusie.

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie protišmykového zariadenia ako komponentu interoperability. Špecifikácie sú uvedené v TSI 4.2.4.1.2.6 Protišmykové zariadenie a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu a vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.3.

Skúšky protišmykového zariadenia sa vykonajú buď na modernom štvornápravovom vozidle alebo na platnom skúšobnom zariadení, ktoré verne reprezentuje geometriu trate, podmienky adhézie, parametre vozidla atď. a potvrdia sa na modernom štvornápravovom vozidle.

Ak je vozidlo vybavené brzdami, ktoré sú nezávislé od adhézie, je potrebné ich vypnúť. Ak vozidlo zabrzdí, protišmykové zariadenie musí pracovať správne: na potvrdenie tejto podmienky je potrebné vykonať skúšku. Skúšobné vozidlo musí mať brzdový systém zodpovedajúci systému, pre ktorý bolo protišmykové zariadenie navrhnuté. (kotúčové a/alebo klátikové).

Pri skúške systému protišmykového zariadenia sa musia merať/zaznamenať aspoň tieto parametre:

| — | rýchlosť vozidla |
| --- | --- |

—

rýchlosť vozidla

| — | rýchlosť jednotlivých náprav |
| --- | --- |

—

rýchlosť jednotlivých náprav

| — | tlak v brzdových valcoch |
| --- | --- |

—

tlak v brzdových valcoch

| — | spomalenie vozidla |
| --- | --- |

—

spomalenie vozidla

| — | tlak v pomocnom vzduchojeme |
| --- | --- |

—

tlak v pomocnom vzduchojeme

| — | čas |
| --- | --- |

—

čas

| — | začiatok brzdenia |
| --- | --- |

—

začiatok brzdenia

| — | aktivácia vypúšťacích ventilov |
| --- | --- |

—

aktivácia vypúšťacích ventilov

| — | brzdná dráha |
| --- | --- |

—

brzdná dráha

| — | čas zastavenia |
| --- | --- |

—

čas zastavenia

Skúšky je potrebné vykonať v súlade s touto TSI.

P.1.4.   Samočinný nastavovač odľahlosti

Zhodnotenie konštrukcie samočinného nastavovača odľahlosti ako komponentu interoperability spočíva v stanovení, či je jeho mechanická pevnosť pre prenášané zaťaženie dostačujúca. Zameniteľné samočinné nastavovače odľahlosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.4 spolu s povolenými maximálnymi zaťaženiami. Zhodnotenie tiež musí zaistiť, že vzdialenosť trecieho páru je udržateľná na takej hodnote, aby sa trecí pár mimo brzdenia nedotýkal, aby sa udržala brzdná charakteristika a garantoval brzdový výkon.

Vykoná sa skúška životnosti, ktorý bude preukazovať vhodnosť jednotky pre železničné vozidlá a overí požiadavky údržby na životnosť. Skúška sa vykoná pri maximálnej rýchlosti zmeny zaťaženia v rámci celého rozsahu.

P.1.5.   Brzdový valec

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie brzdového valca ako komponentu interoperability. Špecifikácie sú uvedené v 4.2.4.1.2.2 Brzdový výkon, 4.2.4.1.2.8 Parkovacia brzda, 4.2.4.1.2.5 Energetické limity a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu. Vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.5.

Na stanovenie vhodnosti pre prenášané zaťaženie, mechanické upnutia a na použitý tlak vzduchu vrátane situácií s nadmerným tlakom spôsobených poruchou je potrebné zhodnotiť mechanickú pevnosť. Má sa vykonať kompletná kontrola rozmerov. Zameniteľné brzdové valce sú zobrazené v prílohe I oddiel I.5, spolu s povolenými rozmermi.

Pri skúške brzdového valca/ovládača sa skúšajú tieto znaky:

| — | nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri malom vstupnom tlaku (približne 0,35 bar) pri teplotách –25 až + 45 oC |
| --- | --- |

—

nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri malom vstupnom tlaku (približne 0,35 bar) pri teplotách –25 až + 45 oC

| — | nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri veľkom vstupnom tlaku (aspoň 3,8 bar) pri teplotách –25 až + 45 oC |
| --- | --- |

—

nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri veľkom vstupnom tlaku (aspoň 3,8 bar) pri teplotách –25 až + 45 oC

| — | maximálny zdvih |
| --- | --- |

—

maximálny zdvih

| — | tlak potrebný pre pohyb piestnice prenášajúcej zaťaženie pri začatí pohybu a v bode dosiahnutia plného zdvihu |
| --- | --- |

—

tlak potrebný pre pohyb piestnice prenášajúcej zaťaženie pri začatí pohybu a v bode dosiahnutia plného zdvihu

Výsledky skúšok pri teplotách –25 až + 45 oC nesmú ovplyvniť prevádzku vlaku.

Ak brzdový valec pracuje pri extrémnych teplotách od – 40 do – 25 oC a + 45 až + 70 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty – 25 oC až + 45 oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.

Ak má brzdový valec alebo ovládač samočinný nastavovač odľahlosti, je potrebné zhodnotiť vlastnosti uvedené v oddieli P.1.4.

Vykoná sa skúška životnosti, ktorá bude demonštrovať vhodnosť brzdového valca alebo ovládača pre železničné vozidlá a overí požiadavky údržby na životnosť. Skúška sa vykoná pri maximálnej rýchlosti zmeny zaťaženia, v rámci celého rozsahu zdvihu (a v rámci rozsahu napínania pre jednotky vybavené samočinnými nastavovačmi odľahlosti).

P.1.6.   Pneumatické brzdové spojky

Je potrebné vykonať úplnú kontrolu rozmerov pneumatickej brzdovej spojky, či spĺňa údaje uvedené v prílohe I oddiel I.6 a vo výkrese výrobcu. Treba odskúšať spájanie reprezentatívnej vzorky pozostávajúcej z 10 kusov minimálnej 25-kusovej dávky. Skúša sa tiež tesnenie pri tlaku 10 barov a teplotách – 25 až + 45 oC.

Ak pneumatická brzdová spojka pracuje pri extrémnych teplotách od – 40 do – 25 oC a + 45 až + 70 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty – 25 oC až + 45 oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.

P.1.7.   Koncové kohúty

Je predmetom diskusie.

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie koncového kohúta ako komponentu interoperability. Vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.7.

Kontrola fyzikálnych a geometrických charakteristík: je potrebné skontrolovať požiadavky uvedené v prílohe I, I.7.4, I.7.7, a na obrázkoch I.7.2 až I.7.5.

Skúšky sa vykonajú v súlade s touto TSI.

P.1.8.   Uzatvárací kohút brzdového rozvádzača

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie uzatváracieho kohúta brzdového rozvádzača ako komponentu interoperability. Vlastnosti sú popísané v prílohe I oddiel I.8.

Uzatvárací kohút brzdového rozvádzača treba odskúšať a skontrolovať takto:

| — | pohyb kľuky |
| --- | --- |

—

pohyb kľuky

| — | tesnenie kohúta v uzatvorenej polohe pri teplotách – 25 až + 45 oC |
| --- | --- |

—

tesnenie kohúta v uzatvorenej polohe pri teplotách – 25 až + 45 oC

| — | žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v uzatvorenej alebo otvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku 0,35 baru |
| --- | --- |

—

žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v uzatvorenej alebo otvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku 0,35 baru

| — | žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v uzatvorenej alebo otvorenej polohe pri vysokom vstupnom tlaku 7 barov |
| --- | --- |

—

žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v uzatvorenej alebo otvorenej polohe pri vysokom vstupnom tlaku 7 barov

Ak uzatvárací kohút brzdového rozvádzača pracuje pri extrémnych teplotách od – 40 do – 25 oC a + 45 až + 70 oC, musí sa skúšať ako samostatná jednotka, pričom sa skúšajú hore uvedené vlastnosti. Výsledky skúšok sa môžu líšiť od výsledkov získaných pre pracovné teploty – 25 oC až + 45 oC, ale nesmú ovplyvniť prevádzkyschopnosť vlaku.

P.1.9.   Brzdové obloženie

Skúšky na zhodnotenie konštrukcie brzdového obloženia a kotúčov ako komponentov interoperability sa musia vykonať v súlade s touto TSI.

P.1.10.   Brzdové klátiky

Skúšky na zhodnotenie konštrukcie brzdových klátikov ako komponentov interoperability sa musia vykonať v súlade so špecifikáciami uvedenými v prílohe I oddiel I.10.2. Pre kompozitné klátiky sú tieto špecifikácie stále predmetom diskusie.

Kompozitné brzdové klátiky, ktoré sa už používajú, prešli hodnotením podľa P.2.10 úspešne:

UIC má zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov (vrátane geografických obmedzení a podmienok použitia v súlade s P.1.10 a P.2.10).

P.1.11.   Potrubný zrýchľovač

Je predmetom diskusie.

Skúšky na zhodnotenie konštrukcie potrubného zrýchľovača ako komponentu interoperability sa musia vykonať v súlade s touto TSI.

P.1.12.   Automatický snímač zaťaženia v režime prázdny/ložený

Je predmetom diskusie.

P.1.12.1.   Automatické zariadenie na brzdenie podľa nákladu ako prázdny/ložený

V tomto oddieli je popísané zhodnotenie konštrukcie automatického zariadenia na brzdenie podľa nákladu ako prázdny/ložený. Vlastnosti ventilu sa popisujú v prílohe I oddiel I.12.1. Na potvrdenie zhody sa vykonajú tieto skúšky:

| — | statická skúška vplyvu zaťaženia na výstupný tlak so stúpajúcim i klesajúcim zaťažením |
| --- | --- |

—

statická skúška vplyvu zaťaženia na výstupný tlak so stúpajúcim i klesajúcim zaťažením

| — | prevádzková skúška na kontrolu, či rázy alebo vibrácie neovplyvnia výstupnú brzdnú silu |
| --- | --- |

—

prevádzková skúška na kontrolu, či rázy alebo vibrácie neovplyvnia výstupnú brzdnú silu

| — | prevádzková skúška na kontrolu, či spotreba vzduchu nie je nadmerná a či neovplyvní bežnú prevádzku vzduchového brzdového systému |
| --- | --- |

—

prevádzková skúška na kontrolu, či spotreba vzduchu nie je nadmerná a či neovplyvní bežnú prevádzku vzduchového brzdového systému

Skúšky sa vykonajú v súlade s touto TSI.

P.1.12.2.   Prestavovač prázdny/ložený

V tomto oddieli sa popisuje zhodnotenie konštrukcie prestavovača prázdny/ložený. Vlastnosti ventilu sa popisujú v prílohe I oddiel I.12.2. Na potvrdenie zhody sa vykonajú nasledovné skúšky:

| — | statická skúška vplyvu pohybu meracieho zariadenia alebo zmeny zaťaženia na výstup |
| --- | --- |

—

statická skúška vplyvu pohybu meracieho zariadenia alebo zmeny zaťaženia na výstup

| — | statická skúška na potvrdenie oneskorenia výstupného signálu po dobu dlhšiu ako 3 sekundy, spôsobeného pohybom meracieho zariadenia, ktorým dôjde k zmene výkonu |
| --- | --- |

—

statická skúška na potvrdenie oneskorenia výstupného signálu po dobu dlhšiu ako 3 sekundy, spôsobeného pohybom meracieho zariadenia, ktorým dôjde k zmene výkonu

| — | prevádzková skúška na kontrolu, či otrasy alebo vibrácie neovplyvnia výstupnú brzdnú silu |
| --- | --- |

—

prevádzková skúška na kontrolu, či otrasy alebo vibrácie neovplyvnia výstupnú brzdnú silu

| — | prevádzková skúška na kontrolu, či spotreba vzduchu nie je nadmerná a či neovplyvní bežnú prevádzku vzduchového brzdového systému |
| --- | --- |

—

prevádzková skúška na kontrolu, či spotreba vzduchu nie je nadmerná a či neovplyvní bežnú prevádzku vzduchového brzdového systému

Skúšky sa vykonajú v súlade s touto TSI.

P.2.   ZHODNOTENIE PRODUKTU

P.2.1.   Brzdový rozvádzač

Odskúšať sa musí každý brzdový rozvádzač. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.1 a skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | stupňovité zabrzdenie – odbrzdenie |
| --- | --- |

—

stupňovité zabrzdenie – odbrzdenie

| — | čas zabrzdenia |
| --- | --- |

—

čas zabrzdenia

| — | čas odbrzdenia |
| --- | --- |

—

čas odbrzdenia

| — | manuálny odbrzďovač brzdového rozvádzača |
| --- | --- |

—

manuálny odbrzďovač brzdového rozvádzača

| — | automatická prevádzka |
| --- | --- |

—

automatická prevádzka

| — | citlivosť a necitlivosť |
| --- | --- |

—

citlivosť a necitlivosť

| — | tesnosť |
| --- | --- |

—

tesnosť

| — | čas plnenia pomocného vzduchojemu |
| --- | --- |

—

čas plnenia pomocného vzduchojemu

| — | čas plnenia riadiaceho vzduchojemu (nemusí platiť pre elektricky/elektronicky riadený brzdový rozvádzač) |
| --- | --- |

—

čas plnenia riadiaceho vzduchojemu (nemusí platiť pre elektricky/elektronicky riadený brzdový rozvádzač)

P.2.2.   Reléový ventil na automatické prepínanie režimu prázdny/naložený

Odskúšať sa musí každý reléový ventil. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.2 a testujú sa tieto vlastnosti:

| — | stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie(minimálne 5 stupňov) |
| --- | --- |

—

stupňovité zabrzdenie a odbrzdenie(minimálne 5 stupňov)

| — | čas zabrzdenia |
| --- | --- |

—

čas zabrzdenia

| — | čas odbrzdenia |
| --- | --- |

—

čas odbrzdenia

| — | zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

zmeny vo výstupnom tlaku so zmenou signálu o zaťažení

| — | čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení |
| --- | --- |

—

čas odozvy pri zmene signálu o zaťažení

| — | nezmenený výstupný tlak pri zmene signálu o zaťažení počas brzdenia (len pre variabilnú záťaž) |
| --- | --- |

—

nezmenený výstupný tlak pri zmene signálu o zaťažení počas brzdenia (len pre variabilnú záťaž)

| — | tesnenie |
| --- | --- |

—

tesnenie

P.2.3.   Protišmykové zariadenie

Odskúšať sa musí každá riadiaca jednotka protišmykového zariadenia, všetky senzory a vypúšťacie ventily. Vlastnosti protišmykového zariadenia sú popísané v 4.2.4.1.2.6 Protišmykové zariadenie a 4.2.4.1.2.7 Dodávka vzduchu a špecifikované v prílohe I oddiel I.3. Vlastnosti sa skúšajú v samoskúšobnom programe, ktorý má displej s diagnostikou porúch pre prípad, že by sa porucha objavila. Na kontrolu samoskúšobného programu sa vyvolajú náhodné chyby.

P.2.4.   Samočinný nastavovač odľahlosti

Odskúšať sa musí každý samočinný nastavovač odľahlosti. Skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | maximálny zdvih |
| --- | --- |

—

maximálny zdvih

| — | udržovanie nastavenej vôle |
| --- | --- |

—

udržovanie nastavenej vôle

| — | dodatočný zdvih |
| --- | --- |

—

dodatočný zdvih

| — | uvoľnenie v prípade nulovej vôle na hodnotu nastavenej vôle (iba jednotky s dvojitým účinkom) |
| --- | --- |

—

uvoľnenie v prípade nulovej vôle na hodnotu nastavenej vôle (iba jednotky s dvojitým účinkom)

| — | schopnosť znovu sa nastaviť na minimálnu dĺžku (zmršťujúci nastavovač) alebo maximálnu dĺžku (naťahovací nastavovač) |
| --- | --- |

—

schopnosť znovu sa nastaviť na minimálnu dĺžku (zmršťujúci nastavovač) alebo maximálnu dĺžku (naťahovací nastavovač)

P.2.5.   Brzdový valec

Odskúšať sa musí každý brzdový valec. Skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri malom vstupnom tlaku |
| --- | --- |

—

nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri malom vstupnom tlaku

| — | nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri veľkom vstupnom tlaku |
| --- | --- |

—

nesmie dôjsť k úniku vzduchu pri minimálnom a maximálnom zdvihu pri veľkom vstupnom tlaku

| — | maximálny zdvih |
| --- | --- |

—

maximálny zdvih

| — | tlak potrebný pre pohyb piestnice prenášajúcej zaťaženie |
| --- | --- |

—

tlak potrebný pre pohyb piestnice prenášajúcej zaťaženie

Ak má brzdový valec alebo ovládač samočinný nastavovač odľahlosti, je potrebné odskúšať vlastnosti uvedené v oddieli P.2.4.

P.2.6.   Pneumatická brzdová spojka

Odskúšať sa musí každá pneumatická brzdová spojka, aby sa zistilo, či nedochádza k úniku vzduchu pri tlaku 10 barov.

P.2.7.   Koncové kohúty

Odskúšať sa musí každý koncový kohút. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.7. Skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | pohyb kľuky |
| --- | --- |

—

pohyb kľuky

| — | krútiaci moment |
| --- | --- |

—

krútiaci moment

| — | tesnosť kohúta v uzatvorenej polohe |
| --- | --- |

—

tesnosť kohúta v uzatvorenej polohe

| — | žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku |
| --- | --- |

—

žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku

| — | žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri vstupnom tlaku 10 barov |
| --- | --- |

—

žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri vstupnom tlaku 10 barov

| — | odvzdušnenie hadice zo strany kohúta |
| --- | --- |

—

odvzdušnenie hadice zo strany kohúta

P.2.8.   Uzatvárací kohút brzdového rozvádzača

Odskúšať sa musí každý uzatvárací kohút brzdového rozvádzača. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.8. Skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | pohyb kľuky |
| --- | --- |

—

pohyb kľuky

| — | tesnenie kohúta v uzatvorenej polohe |
| --- | --- |

—

tesnenie kohúta v uzatvorenej polohe

| — | žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku |
| --- | --- |

—

žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri nízkom vstupnom tlaku

| — | žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri vysokom vstupnom tlaku |
| --- | --- |

—

žiaden únik vzduchu z kohúta do atmosféry v otvorenej alebo uzatvorenej polohe pri vysokom vstupnom tlaku

P.2.9.   Brzdové obloženie

Skontrolujú sa rozmery vzoriek brzdového obloženia z každej dávky.

P.2.10.   Brzdové klátiky

| — | geometrické zhodnotenie
  Skontrolujú sa rozmery vzoriek brzdových klátikov z každej dávky. |
| --- | --- |

—

geometrické zhodnotenie

Skontrolujú sa rozmery vzoriek brzdových klátikov z každej dávky.

| — | metodika zhodnotenia pre kompozitné brzdové klátiky Metóda skúšky je predmetom diskusie.
  Počas prechodného obdobia musia skúšky zhodnotenia, ktoré vykonáva UIC, obsahovať minimálne tieto časti:
  Skúška a analýza na skúšobnom stavoch
  Kompozitné brzdové klátiky sa hodnotia pomocou štandardizovaných skúšobných metód a štandardizovaných skúšobných stavov (ERRI B126/RP 18, 2. verzia, marec 2001). Skúmajú sa tieto kritériá:






  — | výkon brzdového klátika pri suchom a mokrom brzdení a brzdení pri vlečenom vozidle |
| --- | --- | --- |

—

metodika zhodnotenia pre kompozitné brzdové klátiky Metóda skúšky je predmetom diskusie.

Počas prechodného obdobia musia skúšky zhodnotenia, ktoré vykonáva UIC, obsahovať minimálne tieto časti:

Skúška a analýza na skúšobnom stavoch

Kompozitné brzdové klátiky sa hodnotia pomocou štandardizovaných skúšobných metód a štandardizovaných skúšobných stavov (ERRI B126/RP 18, 2. verzia, marec 2001). Skúmajú sa tieto kritériá:

—

výkon brzdového klátika pri suchom a mokrom brzdení a brzdení pri vlečenom vozidle

| — | pravdepodobnosť odlúpenia kovu z kolesa |
| --- | --- |

—

pravdepodobnosť odlúpenia kovu z kolesa

| — | výkon v nepriaznivých podmienkach zimného počasia (napr. sneh, ľad, nízka teplota) |
| --- | --- |

—

výkon v nepriaznivých podmienkach zimného počasia (napr. sneh, ľad, nízka teplota)

| — | výkon v prípade poruchy bŕzd (vypnuté brzdy) |
| --- | --- |

—

výkon v prípade poruchy bŕzd (vypnuté brzdy)

| — | zhodnotenie vplyvu na elektrický odpor dvojkolesia (vrátane špeciálnej skúšky kompatibility koľajových obvodov v krajinách, pre ktoré je vozidlo určené) |
| --- | --- |

—

zhodnotenie vplyvu na elektrický odpor dvojkolesia (vrátane špeciálnej skúšky kompatibility koľajových obvodov v krajinách, pre ktoré je vozidlo určené)

Skúška v klimatickej komore

Pred skúškami brzdového výkonu na vozidle musí kompozitný brzdový klátik úspešne prejsť kompletným programom skúšok na skúšobnom stave, ako je uvedené vyššie.

Skúšky brzdového výkonu na podsystéme:

Kompozitné brzdové klátiky musia byť:

| — | zhodnotené podľa prílohy S tejto TSI |
| --- | --- |

—

zhodnotené podľa prílohy S tejto TSI

| — | overené prevádzkou v severnej Európe počas jedného celého zimného obdobia |
| --- | --- |

—

overené prevádzkou v severnej Európe počas jedného celého zimného obdobia

| — | zhodnotené, či drsnosť kolies je v súlade s TSI „Hluk“ |
| --- | --- |

—

zhodnotené, či drsnosť kolies je v súlade s TSI „Hluk“

| — | zhodnotené vzhľadom na vplyv na elektrický odpor dvojkolesia |
| --- | --- |

—

zhodnotené vzhľadom na vplyv na elektrický odpor dvojkolesia

Servisné posúdenie nových produktov (okrem kompozitných klátikov) sa vykoná v súlade s oddielom 6 a prílohou Q.

P.2.11.   Potrubný zrýchľovač

Každý potrubný zrýchľovač sa musí odskúšať. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.11.

P.2.12.   Automatický snímač prázdny/ložený

P.2.12.1.   Automatický snímač prázdny/ložený

Každý automatický snímač sa musí odskúšať. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.12.1 a skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | vplyv zaťaženia na výstupný tlak so stúpajúcim i klesajúcim zaťažením |
| --- | --- |

—

vplyv zaťaženia na výstupný tlak so stúpajúcim i klesajúcim zaťažením

| — | tesnosť |
| --- | --- |

—

tesnosť

P.2.12.2.   Prestavovač prázdny/ložený

Každý prestavovač sa musí odskúšať. Vlastnosti sú uvedené v prílohe I oddiel I.12.2 a skúšajú sa tieto vlastnosti:

| — | zmena na výstupe pri pohybe meracieho zariadenia/zmene zaťaženia |
| --- | --- |

—

zmena na výstupe pri pohybe meracieho zariadenia/zmene zaťaženia

| — | oneskorenie výstupného signálu po dobu dlhšiu ako 3 sekundy, spôsobeného pohybom meracieho zariadenia, ktorým dôjde k zmene výkonu |
| --- | --- |

—

oneskorenie výstupného signálu po dobu dlhšiu ako 3 sekundy, spôsobeného pohybom meracieho zariadenia, ktorým dôjde k zmene výkonu

| — | tesnosť |
| --- | --- |

—

tesnosť

P.3.   CHARAKTERISTIKA SKÚŠOBNÝCH METÓD

| Charakteristika skúšobných metód |
| --- |
| Č. | Charakteristika | Medzná hodnota |
| | Prvý záber v percentách maximálneho tlaku brzdového klátika pri brzdách nákladných vozňov | okolo 10 % |
| | Vysokotlakové prepĺňanie hlavného brzdového potrubia na hodnotu 6 barov po plnom prevádzkovom zabrzdení nesmie spôsobiť zabrzdenie pokiaľ trvá: | nastavenie osobných vozňov
  do 40 sekúnd

  nastavenie nákladných vozňov

  do 10 sekúnd |
| | Prierazná rýchlosť v prípade záchrannej brzdy | 250 m/s alebo viac |
| | Čas odbrzdenia vlaku po plnom prevádzkovom zabrzdení | nastavenie osobných vozňov
  do 25 sekúnd

  nastavenie nákladných vozňov

  do 70 sekúnd |
| | Nerovnomerné napĺňanie v odbrzdenom stave | 6 barov po dobu 2 s. (minimálne). Návrat zo 6 barov na 5,2 baru za 1 s.: Počas skúšky nesmie dôjsť k zabrzdeniu. |
| | Nevyčerpateľnosť. Percento poklesu priemerného tlaku v brzdovom valci. | Maximálne 15 % |
| | Činnosť bŕzd bez narušenia a v súlade s touto TSI: Brzdenie záchrannou brzdou, plné zabrzdenie, stupňovité zabrzdenie, nastaviteľnosť pri odbrzďovaní. | Skúška sa vykoná na potvrdenie, že v rôznych konfiguráciách brzdenia nedochádza k narušeniu, a že všetky sú v súlade s TSI. |
| | Automatické dopĺňanie brzdových valcov pri úniku vzduchu. | Počas prevádzkového a rýchločinného brzdenia sa musí únik s priemerom 1 mm okamžite doplniť. |

Charakteristika skúšobných metód

Č.

Charakteristika

Medzná hodnota

Prvý záber v percentách maximálneho tlaku brzdového klátika pri brzdách nákladných vozňov

okolo 10 %

Vysokotlakové prepĺňanie hlavného brzdového potrubia na hodnotu 6 barov po plnom prevádzkovom zabrzdení nesmie spôsobiť zabrzdenie pokiaľ trvá:

nastavenie osobných vozňov

do 40 sekúnd

nastavenie nákladných vozňov

do 10 sekúnd

Prierazná rýchlosť v prípade záchrannej brzdy

250 m/s alebo viac

Čas odbrzdenia vlaku po plnom prevádzkovom zabrzdení

nastavenie osobných vozňov

do 25 sekúnd

nastavenie nákladných vozňov

do 70 sekúnd

Nerovnomerné napĺňanie v odbrzdenom stave

6 barov po dobu 2 s. (minimálne). Návrat zo 6 barov na 5,2 baru za 1 s.: Počas skúšky nesmie dôjsť k zabrzdeniu.

Nevyčerpateľnosť. Percento poklesu priemerného tlaku v brzdovom valci.

Maximálne 15 %

Činnosť bŕzd bez narušenia a v súlade s touto TSI: Brzdenie záchrannou brzdou, plné zabrzdenie, stupňovité zabrzdenie, nastaviteľnosť pri odbrzďovaní.

Skúška sa vykoná na potvrdenie, že v rôznych konfiguráciách brzdenia nedochádza k narušeniu, a že všetky sú v súlade s TSI.

Automatické dopĺňanie brzdových valcov pri úniku vzduchu.

Počas prevádzkového a rýchločinného brzdenia sa musí únik s priemerom 1 mm okamžite doplniť.

PRÍLOHA Q

POSTUPY POSUDZOVANIA

Komponenty interoperability

Moduly pre komponenty interoperability:

| — | Charakteristiky |
| --- | --- |

—

Charakteristiky

| — | Modul A: Vnútorná kontrola výroby |
| --- | --- |

—

Modul A: Vnútorná kontrola výroby

| — | Modul A1: Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výrobku |
| --- | --- |

—

Modul A1: Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výrobku

| — | Modul B: Preskúmanie typu |
| --- | --- |

—

Modul B: Preskúmanie typu

| — | Modul C: Zhoda s typom |
| --- | --- |

—

Modul C: Zhoda s typom

| — | Modul D: Systém riadenia kvality výroby |
| --- | --- |

—

Modul D: Systém riadenia kvality výroby

| — | Modul F: Overenie výrobku |
| --- | --- |

—

Modul F: Overenie výrobku

| — | Modul H1: Úplný systém riadenia kvality |
| --- | --- |

—

Modul H1: Úplný systém riadenia kvality

| — | Modul H2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia |
| --- | --- |

—

Modul H2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia

| — | Modul V: Typové overenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na používanie) |
| --- | --- |

—

Modul V: Typové overenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na používanie)

Charakteristiky

Charakteristiky komponentov interoperability, ktoré sa majú posúdiť v rozdielnych fázach projektovania a výroby, sú označené symbolom „X“ v tabuľke Q.1.

Tabuľka Q.1

| Charakteristiky, ktoré sa majú posúdiť | Posúdenie v nasledujúcej fáze |
| --- | --- |
| Fáza projektovania a vývoja | Fáza výroby | Moduly |
| Preskúmanie konštrukcie | Preskúmanie výrobného procesu | Test typu | Skúšobná prevádzka (Modul V) | (Séria) | |
| Nárazníky konvenčné | | | | | X | A, H1 |
| Nárazníky – nová konštrukcia | X | X | X | | X | B+F, B+D, H1 |
| Závitové spriahadlo konvenčné | | | X | | X | A, H1 |
| Označovacie odtlačky | | | X | | X | A, B + C, H1 |
| Podvozok a dvojkolesie konvenčné | | | | | X | A1, H1, |
| Podvozok a dvojkolesie – nová konštrukcia | X | X | X | X | X | B+D, B+F, H2, V |
| Dvojkolesia konvenčné | | | | | X | A1, H1, |
| Dvojkolesia – nová konštrukcia | X | X | X | X | X | B+D, B+F, H2, V |
| Dvojkolesia konvenčné | | | | | X | A1, H1, |
| Dvojkolesia nové | X | X | X | X | X | B+D, B+F, H2, V |
| Nápravy konvenčné | | | | | X | A1, H1, |
| Nápravy nové | X | X | X | X | X | B+D, B+F, H2, V |
| Valivé ložiská konvenčné | | | | | X | A1, H1, |
| Valivé ložiská nové | X | X | X | X | X | B+D, B+F, H2 |
| Rozdeľovací ventil (1) | X | X | X | 12 Mesiacov po zmene existujúceho modelu alebo 24 Mesiacov pre ostatné prípady | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Reléový ventil pre premenlivé zaťaženie (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Protišmykové zariadenia (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Nastavovač vôle (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Brzdový valec/ovládač (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Reléový ventil na automatické prepnutie medzi stavom prázdny/naložený (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Pneumatické polospriahadlo (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Koncový ventil (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Odpojovacie zariadenie pre rozdeľovací ventil (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Brzdový segment a kotúč (1) | X | X | X | 18 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Zaisťovacie kliny (1) | X | X | X | 18 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Urýchľovací ventil na vyprázdnenie brzdového potrubia (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Automatické snímanie premenlivého zaťaženia (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |
| Prestavovač na prepnutie medzi stavom prázdny/naložený (1) | X | X | X | 12 Mesiacov | X | B+D, B+F, H2, V (2) |

Charakteristiky, ktoré sa majú posúdiť

Posúdenie v nasledujúcej fáze

Fáza projektovania a vývoja

Fáza výroby

Moduly

Preskúmanie konštrukcie

Preskúmanie výrobného procesu

Test typu

Skúšobná prevádzka (Modul V)

(Séria)

Nárazníky konvenčné

X

A, H1

Nárazníky – nová konštrukcia

X

X

X

X

B+F, B+D, H1

Závitové spriahadlo konvenčné

X

X

A, H1

Označovacie odtlačky

X

X

A, B + C, H1

Podvozok a dvojkolesie konvenčné

X

A1, H1,

Podvozok a dvojkolesie – nová konštrukcia

X

X

X

X

X

B+D, B+F, H2, V

Dvojkolesia konvenčné

X

A1, H1,

Dvojkolesia – nová konštrukcia

X

X

X

X

X

B+D, B+F, H2, V

Dvojkolesia konvenčné

X

A1, H1,

Dvojkolesia nové

X

X

X

X

X

B+D, B+F, H2, V

Nápravy konvenčné

X

A1, H1,

Nápravy nové

X

X

X

X

X

B+D, B+F, H2, V

Valivé ložiská konvenčné

X

A1, H1,

Valivé ložiská nové

X

X

X

X

X

B+D, B+F, H2

Rozdeľovací ventil (1)

X

X

X

12 Mesiacov po zmene existujúceho modelu alebo 24 Mesiacov pre ostatné prípady

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Reléový ventil pre premenlivé zaťaženie (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Protišmykové zariadenia (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Nastavovač vôle (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Brzdový valec/ovládač (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Reléový ventil na automatické prepnutie medzi stavom prázdny/naložený (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Pneumatické polospriahadlo (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Koncový ventil (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Odpojovacie zariadenie pre rozdeľovací ventil (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Brzdový segment a kotúč (1)

X

X

X

18 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Zaisťovacie kliny (1)

X

X

X

18 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Urýchľovací ventil na vyprázdnenie brzdového potrubia (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Automatické snímanie premenlivého zaťaženia (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

Prestavovač na prepnutie medzi stavom prázdny/naložený (1)

X

X

X

12 Mesiacov

X

B+D, B+F, H2, V (2)

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul A: Vnútorná kontrola výroby

| 1. | Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý vykonáva povinnosti uvedené v bode 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý vykonáva povinnosti uvedené v bode 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí spracovať technickú dokumentáciu popísanú v bode 3. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí spracovať technickú dokumentáciu popísanú v bode 3.

| 3. | Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí pokrývať projektovanie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu interoperability. Pokiaľ je to relevantné pre posúdenie, dokumentácia musí obsahovať:






  — | všeobecný popis komponentu interoperability, |
| --- | --- | --- |

3.

Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí pokrývať projektovanie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu interoperability. Pokiaľ je to relevantné pre posúdenie, dokumentácia musí obsahovať:

—

všeobecný popis komponentu interoperability,

| — | koncepčné informácie o konštrukcii a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych podcelkov, obvodov, atď., |
| --- | --- |

—

koncepčné informácie o konštrukcii a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych podcelkov, obvodov, atď.,

| — | popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o konštrukcii a výrobe, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o konštrukcii a výrobe, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability,

| — | technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (4), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo čiastočne, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (4), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo čiastočne,

| — | popis riešení prijatých pre splnenie požiadaviek TSI v prípade, že európske špecifikácie neboli plne aplikované, |
| --- | --- |

—

popis riešení prijatých pre splnenie požiadaviek TSI v prípade, že európske špecifikácie neboli plne aplikované,

| — | výsledky vykonaných projektových výpočtov, skúšok, atď., |
| --- | --- |

—

výsledky vykonaných projektových výpočtov, skúšok, atď.,

| — | správy o testoch. |
| --- | --- |

—

správy o testoch.

| 4. | Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil súlad každého vyrábaného komponentu interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

4.

Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil súlad každého vyrábaného komponentu interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 5. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať písomné vyhlásenie o zhode pre komponent interoperability. Obsah tohto vyhlásenia musí zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 a v článku 13 -3 smernice 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernicu 01/16/ES a ďalšie smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability), |
| --- | --- | --- |

5.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať písomné vyhlásenie o zhode pre komponent interoperability. Obsah tohto vyhlásenia musí zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 a v článku 13 -3 smernice 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernicu 01/16/ES a ďalšie smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.) |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.)

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie,

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

| 6. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí s technickou dokumentáciou uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je zodpovednosťou osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

6.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí s technickou dokumentáciou uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je zodpovednosťou osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 7. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí byť doplnené po jeho vydaní výrobcom podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

7.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí byť doplnené po jeho vydaní výrobcom podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul A1: Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výroby

| 1. | Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý vykonáva povinnosti uvedené v bode 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý vykonáva povinnosti uvedené v bode 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí spracovať technickú dokumentáciu popísanú v bode 3. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí spracovať technickú dokumentáciu popísanú v bode 3.

| 3. | Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Technická dokumentácia musí takisto poskytnúť dôkazy o tom, že konštrukčné riešenie komponentu interoperability, ktorý už bol prijatý pred implementáciou tejto TSI, je v súlade s TSI a že komponent interoperability bol používaný v prevádzke v rovnakej oblasti použitia. Pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí zahŕňať projektovanie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu interoperability. Pokiaľ je to relevantné pre posúdenie, dokumentácia musí obsahovať:






  — | všeobecný popis komponentu interoperability a podmienok jeho používania, |
| --- | --- | --- |

3.

Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Technická dokumentácia musí takisto poskytnúť dôkazy o tom, že konštrukčné riešenie komponentu interoperability, ktorý už bol prijatý pred implementáciou tejto TSI, je v súlade s TSI a že komponent interoperability bol používaný v prevádzke v rovnakej oblasti použitia. Pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí zahŕňať projektovanie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu interoperability. Pokiaľ je to relevantné pre posúdenie, dokumentácia musí obsahovať:

—

všeobecný popis komponentu interoperability a podmienok jeho používania,

| — | koncepčné informácie o konštrukčnom riešení a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych podcelkov, obvodov, atď. |
| --- | --- |

—

koncepčné informácie o konštrukčnom riešení a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych podcelkov, obvodov, atď.

| — | popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o projektovaní a výrobe, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o projektovaní a výrobe, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability,

| — | technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (5), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo čiastočne, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (5), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo čiastočne,

| — | popisy prijatých opatrení pre splnenie požiadaviek TSI v prípade, že európske špecifikácie uvedené v TSI neboli plne aplikované, |
| --- | --- |

—

popisy prijatých opatrení pre splnenie požiadaviek TSI v prípade, že európske špecifikácie uvedené v TSI neboli plne aplikované,

| — | výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok, atď., |
| --- | --- |

—

výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok, atď.,

| — | správy o skúškach, |
| --- | --- |

—

správy o skúškach,

| 4. | Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil súlad každého vyrábaného komponentu interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

4.

Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil súlad každého vyrábaného komponentu interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 5. | Notifikovaný orgán vybraný výrobcom musí vykonať príslušné skúšky a testy s cieľom preveriť zhodu vyrábaných komponentov interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI. Výrobca (6) si môže zvoliť jeden z týchto postupov: |
| --- | --- |

5.

Notifikovaný orgán vybraný výrobcom musí vykonať príslušné skúšky a testy s cieľom preveriť zhodu vyrábaných komponentov interoperability s technickou dokumentáciou uvedenou v bode 3 a s požiadavkami TSI. Výrobca (6) si môže zvoliť jeden z týchto postupov:

| 5.1. | Overenie prostredníctvom preskúmania a otestovania každého komponentu interoperability |
| --- | --- |

5.1.

Overenie prostredníctvom preskúmania a otestovania každého komponentu interoperability

| 5.1.1. | Každý výrobok sa preskúma samostatne a vykonajú sa príslušné skúšky s cieľom overiť zhodu výrobku s technickou dokumentáciou a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy. |
| --- | --- |

5.1.1.

Každý výrobok sa preskúma samostatne a vykonajú sa príslušné skúšky s cieľom overiť zhodu výrobku s technickou dokumentáciou a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy.

| 5.1.2. | Notifikovaný orgán musí vypracovať písomné osvedčenie o zhode pre schválené výrobky, ktoré sa týka vykonaných testov. |
| --- | --- |

5.1.2.

Notifikovaný orgán musí vypracovať písomné osvedčenie o zhode pre schválené výrobky, ktoré sa týka vykonaných testov.

| 5.2. | Štatistické overenie |
| --- | --- |

5.2.

Štatistické overenie

| 5.2.1. | Výrobca musí predložiť svoje komponenty interoperability vo forme homogénnych sérií a prijme všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil homogénnosť každej vyrobenej série. |
| --- | --- |

5.2.1.

Výrobca musí predložiť svoje komponenty interoperability vo forme homogénnych sérií a prijme všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil homogénnosť každej vyrobenej série.

| 5.2.2. | Všetky komponenty interoperability musia byť pre overenie k dispozícii vo forme homogénnych sérií. Z každej série sa vyberie náhodná vzorka. Každý komponent interoperability vo vzorke sa jednotlivo preskúma a vykonajú sa príslušné testy na zabezpečenie zhody výrobku s technickou dokumentáciou a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú, a na určenie toho, či bude séria prijatá alebo odmietnutá. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy. |
| --- | --- |

5.2.2.

Všetky komponenty interoperability musia byť pre overenie k dispozícii vo forme homogénnych sérií. Z každej série sa vyberie náhodná vzorka. Každý komponent interoperability vo vzorke sa jednotlivo preskúma a vykonajú sa príslušné testy na zabezpečenie zhody výrobku s technickou dokumentáciou a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú, a na určenie toho, či bude séria prijatá alebo odmietnutá. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy.

| 5.2.3. | Štatistický postup musí používať príslušné prvky (štatistickú metódu, plán výberu vzoriek, atď.) v závislosti od charakteristík, ktoré sa majú posúdiť, ako je uvedené v TSI. |
| --- | --- |

5.2.3.

Štatistický postup musí používať príslušné prvky (štatistickú metódu, plán výberu vzoriek, atď.) v závislosti od charakteristík, ktoré sa majú posúdiť, ako je uvedené v TSI.

| 5.2.4. | V prípade prijatých sérií notifikovaný orgán vypracuje písomné osvedčenie o zhode týkajúce sa vykonaných testov. Všetky komponenty interoperability v sérii sa môžu uviesť na trh, výnimkou sú tie komponenty interoperability zo vzorky, v prípade ktorých nebola zistená zhoda. |
| --- | --- |

5.2.4.

V prípade prijatých sérií notifikovaný orgán vypracuje písomné osvedčenie o zhode týkajúce sa vykonaných testov. Všetky komponenty interoperability v sérii sa môžu uviesť na trh, výnimkou sú tie komponenty interoperability zo vzorky, v prípade ktorých nebola zistená zhoda.

| 5.2.5. | Ak bude séria odmietnutá, notifikovaný orgán alebo príslušný úrad musí prijať príslušné opatrenia na zamedzenie uvedenia tejto série na trh. V prípade častého odmietania sérií môže notifikovaný orgán zastaviť štatistické overovanie. |
| --- | --- |

5.2.5.

Ak bude séria odmietnutá, notifikovaný orgán alebo príslušný úrad musí prijať príslušné opatrenia na zamedzenie uvedenia tejto série na trh. V prípade častého odmietania sérií môže notifikovaný orgán zastaviť štatistické overovanie.

| 6. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability. Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability), |
| --- | --- | --- |

6.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability. Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie,

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

Osvedčenie, na ktoré je potrebné odkázať, je osvedčenie o zhode, ako je uvedené v bode 5. Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať na požiadanie osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu.

| 7. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí spolu s technickou dokumentáciou uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

7.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí spolu s technickou dokumentáciou uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 8. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

8.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul B: Preskúmanie typu

| 1. | Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej notifikovaný orgán zistí a osvedčí, že typ, ktorý je reprezentatívny pre plánovanú výrobu, je v súlade s ustanoveniami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej notifikovaný orgán zistí a osvedčí, že typ, ktorý je reprezentatívny pre plánovanú výrobu, je v súlade s ustanoveniami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Žiadosť o preskúmanie typu ES musí podať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve. Žiadosť musí obsahovať:






  — | názov a adresu výrobcu, a ak žiadosť podáva splnomocnený zástupca, aj jeho názov a adresu, |
| --- | --- | --- |

2.

Žiadosť o preskúmanie typu ES musí podať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve. Žiadosť musí obsahovať:

—

názov a adresu výrobcu, a ak žiadosť podáva splnomocnený zástupca, aj jeho názov a adresu,

| — | písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť, |
| --- | --- |

—

písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,

| — | technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3. |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3.

Žiadateľ musí dať notifikovanému orgánu k dispozícii vzorku, ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu a ďalej sa označuje ako „typ“.

Typ môže pokrývať niekoľko verzií komponentu interoperability za predpokladu, že rozdiely medzi verziami neovplyvnia ustanovenia TSI.

Notifikovaný orgán si môže vyžiadať ďalšie vzorky, ak to bude potrebné na vykonanie testovacieho programu.

Ak sa v rámci postupu preskúmania typu nevyžadujú žiadne testy typu a typ je dostatočne definovaný technickou dokumentáciou popísanou v bode 3, notifikovaný orgán môže súhlasiť s tým, že sa mu nedajú k dispozícii žiadne vzorky.

| 3. | Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Musí v rozsahu relevantnom pre toto posúdenie pokrývať konštrukčné riešenie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu interoperability.
  Technická dokumentácia musí obsahovať:






  — | všeobecný popis typu, |
| --- | --- | --- |

3.

Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody komponentu interoperability s požiadavkami TSI. Musí v rozsahu relevantnom pre toto posúdenie pokrývať konštrukčné riešenie, výrobu, údržbu a prevádzkovanie komponentu interoperability.

Technická dokumentácia musí obsahovať:

—

všeobecný popis typu,

| — | koncepčné informácie o konštrukčnom riešení a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych podcelkov, obvodov, atď., |
| --- | --- |

—

koncepčné informácie o konštrukčnom riešení a výrobe, napríklad nákresy a schémy komponentov, montážnych podcelkov, obvodov, atď.,

| — | popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o konštrukčnom riešení a výrobe, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o konštrukčnom riešení a výrobe, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability,

| — | podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok, montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania, |
| --- | --- |

—

podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok, montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania,

| — | podmienky pre používanie a údržbu komponentu interoperability (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia, atď.), |
| --- | --- |

—

podmienky pre používanie a údržbu komponentu interoperability (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia, atď.),

| — | technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (7), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo čiastočne, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií (7), s príslušnými ustanoveniami, aplikované úplne alebo čiastočne,

| — | popisy prijatých riešení na splnenie požiadaviek TSI v prípadoch, keď európske špecifikácie neboli plne aplikované, |
| --- | --- |

—

popisy prijatých riešení na splnenie požiadaviek TSI v prípadoch, keď európske špecifikácie neboli plne aplikované,

| — | výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok, atď., |
| --- | --- |

—

výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok, atď.,

| — | správy o testoch, |
| --- | --- |

—

správy o testoch,

| 4. | Notifikovaný orgán musí: |
| --- | --- |

4.

Notifikovaný orgán musí:

| 4.1. | preskúmať technickú dokumentáciu, |
| --- | --- |

4.1.

preskúmať technickú dokumentáciu,

| 4.2. | overiť, či vzorka(y) požadovaná pre test bola(i) vyrobená v súlade s technickou dokumentáciou, a vykonať alebo nechať vykonať testy typu v súlade s ustanoveniami TSI a/alebo príslušných európskych špecifikácií, |
| --- | --- |

4.2.

overiť, či vzorka(y) požadovaná pre test bola(i) vyrobená v súlade s technickou dokumentáciou, a vykonať alebo nechať vykonať testy typu v súlade s ustanoveniami TSI a/alebo príslušných európskych špecifikácií,

| 4.3. | ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie konštrukčného riešenia, vykonať preskúmanie metód projektovania, nástrojov projektovania a výsledkov projektovania za účelom zhodnotiť ich spôsobilosť spĺňať požiadavky pre zhodu pre komponent interoperability pri ukončení procesu projektovania, |
| --- | --- |

4.3.

ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie konštrukčného riešenia, vykonať preskúmanie metód projektovania, nástrojov projektovania a výsledkov projektovania za účelom zhodnotiť ich spôsobilosť spĺňať požiadavky pre zhodu pre komponent interoperability pri ukončení procesu projektovania,

| 4.4. | ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie výrobného procesu, vykonať preskúmanie výrobného procesu navrhnutého na výrobu komponentu interoperability za účelom zhodnotiť jeho prínos k zhode výrobku alebo preskúmať vykonané preskúmanie výrobcom pri ukončení procesu projektovania, |
| --- | --- |

4.4.

ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie výrobného procesu, vykonať preskúmanie výrobného procesu navrhnutého na výrobu komponentu interoperability za účelom zhodnotiť jeho prínos k zhode výrobku alebo preskúmať vykonané preskúmanie výrobcom pri ukončení procesu projektovania,

| 4.5. | identifikovať prvky, ktoré sa skonštruovali v súlade s príslušnými ustanoveniami TSI a európskych špecifikácií, ako aj prvky, ktoré sa skonštruovali bez aplikácie príslušných ustanovení týchto európskych špecifikácií; |
| --- | --- |

4.5.

identifikovať prvky, ktoré sa skonštruovali v súlade s príslušnými ustanoveniami TSI a európskych špecifikácií, ako aj prvky, ktoré sa skonštruovali bez aplikácie príslušných ustanovení týchto európskych špecifikácií;

| 4.6. | vykonať alebo nechať vykonať príslušné skúšky a potrebné testy v súlade s bodmi 4.2., 4.3. a 4.4 za účelom zistiť, či v prípade, že sa výrobca rozhodol aplikovať príslušné európske špecifikácie, tieto sa naozaj aplikovali; |
| --- | --- |

4.6.

vykonať alebo nechať vykonať príslušné skúšky a potrebné testy v súlade s bodmi 4.2., 4.3. a 4.4 za účelom zistiť, či v prípade, že sa výrobca rozhodol aplikovať príslušné európske špecifikácie, tieto sa naozaj aplikovali;

| 4.7. | vykonať alebo nechať vykonať príslušné skúšky a potrebné testy v súlade s bodmi 4.2., 4.3. a 4.4. za účelom zistiť, či v prípade, že sa európske špecifikácie neaplikovali, riešenia prijaté výrobcom spĺňajú požiadavky TSI; |
| --- | --- |

4.7.

vykonať alebo nechať vykonať príslušné skúšky a potrebné testy v súlade s bodmi 4.2., 4.3. a 4.4. za účelom zistiť, či v prípade, že sa európske špecifikácie neaplikovali, riešenia prijaté výrobcom spĺňajú požiadavky TSI;

| 4.8. | dohodnúť so žiadateľom miesto, kde sa vykonajú skúšky a potrebné testy. |
| --- | --- |

4.8.

dohodnúť so žiadateľom miesto, kde sa vykonajú skúšky a potrebné testy.

| 5. | V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán musí žiadateľovi vystaviť osvedčenie o preskúmaní typu. Osvedčenie musí obsahovať názov a adresu výrobcu, závery preskúmania, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.
  Obdobie platnosti je najviac päť rokov.
  K osvedčeniu sa musí priložiť zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uchovať notifikovaný orgán.
  Ak sa výrobcovi alebo jeho splnomocnenému zástupcovi stanovenému v Spoločenstve osvedčenie o preskúmaní typu zamietne, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto zamietnutia.
  Musí sa zabezpečiť odvolací postup. |
| --- | --- |

5.

V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán musí žiadateľovi vystaviť osvedčenie o preskúmaní typu. Osvedčenie musí obsahovať názov a adresu výrobcu, závery preskúmania, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.

Obdobie platnosti je najviac päť rokov.

K osvedčeniu sa musí priložiť zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uchovať notifikovaný orgán.

Ak sa výrobcovi alebo jeho splnomocnenému zástupcovi stanovenému v Spoločenstve osvedčenie o preskúmaní typu zamietne, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto zamietnutia.

Musí sa zabezpečiť odvolací postup.

| 6. | Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uchováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia o preskúmaní typu, o všetkých zmenách schváleného výrobku, ktoré musia získať dodatočný súhlas, v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie je možné udeliť buď vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu o preskúmaní typu alebo vydaním nového osvedčenia po odňatí predošlého osvedčenia. |
| --- | --- |

6.

Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uchováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia o preskúmaní typu, o všetkých zmenách schváleného výrobku, ktoré musia získať dodatočný súhlas, v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie je možné udeliť buď vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu o preskúmaní typu alebo vydaním nového osvedčenia po odňatí predošlého osvedčenia.

| 7. | Ak sa nevykonali žiadne zmeny podľa bodu 6, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí, sa môže predĺžiť o ďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie o ďalšie obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať. |
| --- | --- |

7.

Ak sa nevykonali žiadne zmeny podľa bodu 6, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí, sa môže predĺžiť o ďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie o ďalšie obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať.

| 8. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydania, stiahnutia alebo zamietnutia osvedčení o preskúmaní typu a dodatkov. |
| --- | --- |

8.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydania, stiahnutia alebo zamietnutia osvedčení o preskúmaní typu a dodatkov.

| 9. | Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných osvedčení o preskúmaní typu alebo ich dodatkov. Prílohy osvedčení (pozri § 5) musia byť uchované k dispozícií ostatným notifikovaným orgánom. |
| --- | --- |

9.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných osvedčení o preskúmaní typu alebo ich dodatkov. Prílohy osvedčení (pozri § 5) musia byť uchované k dispozícií ostatným notifikovaným orgánom.

| 10. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí s technickou dokumentáciou uchovávať kópie osvedčení o preskúmaní typu a ich dodatkov počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať technickú dokumentáciu k dispozícii je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

10.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí s technickou dokumentáciou uchovávať kópie osvedčení o preskúmaní typu a ich dodatkov počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať technickú dokumentáciu k dispozícii je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul C: Zhoda s typom

| 1. | Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil zhodu každého vyrábaného komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu ES, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil zhodu každého vyrábaného komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu ES, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 3. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí pre komponent interoperability vypracovať vyhlásenie ES o zhode.
  Obsah tohto vyhlásenia musí zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
  Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu na komponent interoperability vzťahovať), |
| --- | --- | --- |

3.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí pre komponent interoperability vypracovať vyhlásenie ES o zhode.

Obsah tohto vyhlásenia musí zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.

Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu na komponent interoperability vzťahovať),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčenia ES o preskúmaní typu (a jeho dodatkov) spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčenia ES o preskúmaní typu (a jeho dodatkov) spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie (8), |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie (8),

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

| 4. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.
  V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca v Spoločenstve nie je stanovený, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

4.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.

V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca v Spoločenstve nie je stanovený, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 5. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

5.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul D: Systém riadenia kvality výroby

| 1. | Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti podľa bodu 2 zaručí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti podľa bodu 2 zaručí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha monitorovaniu, ako je špecifikované v bode 4. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha monitorovaniu, ako je špecifikované v bode 4.

| 3. | Systém riadenia kvality |
| --- | --- |

3.

Systém riadenia kvality

| 3.1. | Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu pre príslušné komponenty interoperability.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánované komponenty interoperability, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu pre príslušné komponenty interoperability.

Žiadosť musí obsahovať:

—

všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánované komponenty interoperability,

| — | dokumentáciu týkajúcu sa systému riadenia kvality, |
| --- | --- |

—

dokumentáciu týkajúcu sa systému riadenia kvality,

| — | technickú dokumentáciu schváleného typu a kópiu osvedčenia o preskúmaní typu, ktoré bolo vydané po dokončení postupu preskúmania typu podľa modulu B, |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu schváleného typu a kópiu osvedčenia o preskúmaní typu, ktoré bolo vydané po dokončení postupu preskúmania typu podľa modulu B,

| — | písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne sa nepodala rovnaká žiadosť, |
| --- | --- |

—

písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne sa nepodala rovnaká žiadosť,

| 3.2. | Systém riadenia kvality musí zabezpečiť zhodu komponentov interoperability s typom, ako je opísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom sa zdokumentujú systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Dokumentácia systému riadenia kvality musí umožniť jednotný výklad kvalitatívnych programov, plánu, manuálov a záznamov.
  Musí najmä obsahovať primeraný popis:






  — | cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Systém riadenia kvality musí zabezpečiť zhodu komponentov interoperability s typom, ako je opísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom sa zdokumentujú systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Dokumentácia systému riadenia kvality musí umožniť jednotný výklad kvalitatívnych programov, plánu, manuálov a záznamov.

Musí najmä obsahovať primeraný popis:

—

cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry,

| — | zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu výrobku, |
| --- | --- |

—

zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu výrobku,

| — | techník, procesov a systematických opatrení v oblasti výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré sa použijú, |
| --- | --- |

—

techník, procesov a systematických opatrení v oblasti výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré sa použijú,

| — | skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred výrobou, počas nej a po nej, a frekvencie, v akej sa uskutočnia, |
| --- | --- |

—

skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred výrobou, počas nej a po nej, a frekvencie, v akej sa uskutočnia,

| — | záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď., |
| --- | --- |

—

záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.,

| — | prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality výrobku a efektívnej prevádzky systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality výrobku a efektívnej prevádzky systému riadenia kvality.

| 3.3. | Notifikovaný orgán posúdi systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
  Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.
  Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý audit vykonáva, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku. Súčasťou hodnotiaceho postupu musí byť inšpekčná návšteva v priestoroch výrobcu.
  Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

3.3.

Notifikovaný orgán posúdi systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.

Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.

Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý audit vykonáva, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku. Súčasťou hodnotiaceho postupu musí byť inšpekčná návšteva v priestoroch výrobcu.

Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 3.4. | Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený, a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
  Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.
  Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či zmenený systém riadenia kvality bude naďalej vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné hodnotenie.
  Musí svoje rozhodnutie oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

3.4.

Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený, a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.

Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či zmenený systém riadenia kvality bude naďalej vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné hodnotenie.

Musí svoje rozhodnutie oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 4. | Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu. |
| --- | --- |

4.

Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu.

| 4.1. | Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si výrobca riadne plnil povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

4.1.

Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si výrobca riadne plnil povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality.

| 4.2. | Výrobca musí notifikovanému orgánu povoliť na účely inšpekcie vstup na miesta, kde sa vykonáva výroba, inšpekcia a testovanie, a do skladov a musí mu poskytnúť všetky potrebné informácie, najmä:






  — | dokumentáciu systému riadenia kvality, |
| --- | --- | --- |

4.2.

Výrobca musí notifikovanému orgánu povoliť na účely inšpekcie vstup na miesta, kde sa vykonáva výroba, inšpekcia a testovanie, a do skladov a musí mu poskytnúť všetky potrebné informácie, najmä:

—

dokumentáciu systému riadenia kvality,

| — | záznamy týkajúce sa kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď. |
| --- | --- |

—

záznamy týkajúce sa kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.

| 4.3. | Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém riadenia kvality, a musí výrobcovi poskytovať správu o audite.
  Audity sa vykonajú aspoň raz ročne.
  Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu. |
| --- | --- |

4.3.

Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém riadenia kvality, a musí výrobcovi poskytovať správu o audite.

Audity sa vykonajú aspoň raz ročne.

Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu.

| 4.4. | Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia správneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Notifikovaný orgán musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak sa uskutočnil test, správu o teste. |
| --- | --- |

4.4.

Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia správneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Notifikovaný orgán musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak sa uskutočnil test, správu o teste.

| 5. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydaných, stiahnutých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.
  Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

5.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydaných, stiahnutých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality.

| 6. | Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:






  — | dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke bodu 3.1, |
| --- | --- | --- |

6.

Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:

—

dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke bodu 3.1,

| — | aktualizáciu uvedenú v druhom odseku bodu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizáciu uvedenú v druhom odseku bodu 3.4,

| — | rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu uvedené v poslednom odseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu uvedené v poslednom odseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4.

| 7. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability.
  Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 Smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
  Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES a iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability), |
| --- | --- | --- |

7.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability.

Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 Smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.

Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES a iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európsku špecifikáciu (9), |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európsku špecifikáciu (9),

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:

| — | schválenie systému riadenia kvality uvedené v bode 3, |
| --- | --- |

—

schválenie systému riadenia kvality uvedené v bode 3,

| — | osvedčenie o preskúmaní typu a jeho dodatky, |
| --- | --- |

—

osvedčenie o preskúmaní typu a jeho dodatky,

| 8. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o zhode.
  V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

8.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o zhode.

V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 9. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

9.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul F: Overenie výrobku

| 1. | Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve preverí a osvedčí, či príslušný komponent interoperability, ktorý podlieha ustanoveniam bodu 3, je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení ES o preskúmaní typu, a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve preverí a osvedčí, či príslušný komponent interoperability, ktorý podlieha ustanoveniam bodu 3, je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení ES o preskúmaní typu, a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil zhodu každého komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil zhodu každého komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 3. | Notifikovaný orgán musí vykonať príslušné skúšky a testy s cieľom preveriť zhodu komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení ES o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI. Výrobca (10) si môže zvoliť buď preskúmanie a otestovanie každého komponentu interoperability, ako je špecifikované v bode 4, alebo preskúmanie a otestovanie komponentov interoperability na štatistickom základe, ako je špecifikované v bode 5. |
| --- | --- |

3.

Notifikovaný orgán musí vykonať príslušné skúšky a testy s cieľom preveriť zhodu komponentu interoperability s typom, ako je popísaný v osvedčení ES o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI. Výrobca (10) si môže zvoliť buď preskúmanie a otestovanie každého komponentu interoperability, ako je špecifikované v bode 4, alebo preskúmanie a otestovanie komponentov interoperability na štatistickom základe, ako je špecifikované v bode 5.

| 4. | Overenie prostredníctvom preskúmania a otestovania každého komponentu interoperability |
| --- | --- |

4.

Overenie prostredníctvom preskúmania a otestovania každého komponentu interoperability

| 4.1. | Každý výrobok sa preskúma samostatne a vykonajú sa príslušné testy s cieľom overiť zhodu výrobku s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie (11) alebo ekvivalentné testy. |
| --- | --- |

4.1.

Každý výrobok sa preskúma samostatne a vykonajú sa príslušné testy s cieľom overiť zhodu výrobku s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie (11) alebo ekvivalentné testy.

| 4.2. | Notifikovaný orgán musí vypracovať písomné osvedčenie o zhode pre schválené výrobky, ktoré sa týka vykonaných testov. |
| --- | --- |

4.2.

Notifikovaný orgán musí vypracovať písomné osvedčenie o zhode pre schválené výrobky, ktoré sa týka vykonaných testov.

| 4.3. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať na požiadanie osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu. |
| --- | --- |

4.3.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať na požiadanie osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu.

| 5. | Štatistické overenie |
| --- | --- |

5.

Štatistické overenie

| 5.1. | Výrobca musí predložiť svoje komponenty interoperability vo forme homogénnych sérií a prijme všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil homogénnosť každej vyrobenej série. |
| --- | --- |

5.1.

Výrobca musí predložiť svoje komponenty interoperability vo forme homogénnych sérií a prijme všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces zabezpečil homogénnosť každej vyrobenej série.

| 5.2. | Všetky komponenty interoperability musia byť k dispozícii vo forme homogénnych sérií. Z každej série sa vyberie náhodná vzorka. Každý komponent interoperability vo vzorke sa jednotlivo preskúma a vykonajú sa príslušné testy na zabezpečenie zhody výrobku s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Testy určia, či bude séria prijatá alebo odmietnutá. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy. |
| --- | --- |

5.2.

Všetky komponenty interoperability musia byť k dispozícii vo forme homogénnych sérií. Z každej série sa vyberie náhodná vzorka. Každý komponent interoperability vo vzorke sa jednotlivo preskúma a vykonajú sa príslušné testy na zabezpečenie zhody výrobku s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Testy určia, či bude séria prijatá alebo odmietnutá. Ak test nie je stanovený v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI), v tom prípade sú aplikovateľné príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné testy.

| 5.3. | Štatistický postup musí používať príslušné prvky (štatistickú metódu, plán výberu vzoriek, atď.) v závislosti od charakteristík, ktoré sa majú posúdiť, ako je špecifikované v TSI. |
| --- | --- |

5.3.

Štatistický postup musí používať príslušné prvky (štatistickú metódu, plán výberu vzoriek, atď.) v závislosti od charakteristík, ktoré sa majú posúdiť, ako je špecifikované v TSI.

| 5.4. | V prípade prijatých sérií notifikovaný orgán vypracuje písomné osvedčenie o zhode týkajúce sa vykonaných testov. Všetky komponenty interoperability v sérii sa môžu uviesť na trh, s výnimkou tých komponentov interoperability zo vzorky, v prípade ktorých nebola zistená zhoda.
  Ak sa séria odmietne, notifikovaný orgán alebo príslušný úrad musí prijať príslušné opatrenia na zamedzenie uvedenia tejto série na trh. V prípade častého odmietania sérií môže notifikovaný orgán zastaviť štatistické overovanie. |
| --- | --- |

5.4.

V prípade prijatých sérií notifikovaný orgán vypracuje písomné osvedčenie o zhode týkajúce sa vykonaných testov. Všetky komponenty interoperability v sérii sa môžu uviesť na trh, s výnimkou tých komponentov interoperability zo vzorky, v prípade ktorých nebola zistená zhoda.

Ak sa séria odmietne, notifikovaný orgán alebo príslušný úrad musí prijať príslušné opatrenia na zamedzenie uvedenia tejto série na trh. V prípade častého odmietania sérií môže notifikovaný orgán zastaviť štatistické overovanie.

| 5.5. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať, na požiadanie, osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu. |
| --- | --- |

5.5.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí zabezpečiť svoju schopnosť poskytovať, na požiadanie, osvedčenia o zhode notifikovaného orgánu.

| 6. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability.
  Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
  Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability), |
| --- | --- | --- |

6.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability.

Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.

Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európske špecifikácie,

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:

| — | osvedčenie o preskúmaní typu a jeho dodatky, |
| --- | --- |

—

osvedčenie o preskúmaní typu a jeho dodatky,

| — | osvedčenie o zhode, ako je uvedené v bodoch 4 alebo 5. |
| --- | --- |

—

osvedčenie o zhode, ako je uvedené v bodoch 4 alebo 5.

| 7. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.
  V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať technickú dokumentáciu k dispozícii je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

7.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.

V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať technickú dokumentáciu k dispozícii je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 8. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

8.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul H 1: Úplný systém riadenia kvality

| 1. | Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti podľa bodu 2, zaručí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup, ktorým výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti podľa bodu 2, zaručí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku, ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha dohľadu, ako je špecifikované v bode 4. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku, ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha dohľadu, ako je špecifikované v bode 4.

| 3. | Systém riadenia kvality |
| --- | --- |

3.

Systém riadenia kvality

| 3.1. | Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu pre príslušné komponenty interoperability.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánovaný komponent interoperability, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu pre príslušné komponenty interoperability.

Žiadosť musí obsahovať:

—

všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánovaný komponent interoperability,

| — | dokumentáciu systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

dokumentáciu systému riadenia kvality.

| — | písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť, |
| --- | --- |

—

písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,

| 3.2. | Systém riadenia kvality musí zabezpečiť zhodu komponentu interoperability s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom musia byť zdokumentované systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie kvalitatívnych predpisov a postupov, ako sú kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.
  Musí najmä obsahovať primeraný popis:






  — | cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Systém riadenia kvality musí zabezpečiť zhodu komponentu interoperability s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom musia byť zdokumentované systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie kvalitatívnych predpisov a postupov, ako sú kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.

Musí najmä obsahovať primeraný popis:

—

cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry,

| — | zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu konštrukčného riešenia a výrobku, |
| --- | --- |

—

zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu konštrukčného riešenia a výrobku,

| — | technických špecifikácií pre konštrukčné riešenie, vrátane európskych špecifikácií (12), ktoré budú aplikované, a v prípade, že európske špecifikácie nebudú plne aplikované, prostriedky, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na komponent interoperability, |
| --- | --- |

—

technických špecifikácií pre konštrukčné riešenie, vrátane európskych špecifikácií (12), ktoré budú aplikované, a v prípade, že európske špecifikácie nebudú plne aplikované, prostriedky, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na komponent interoperability,

| — | techník, procesov a systematických opatrení kontroly konštrukčného riešenia a overenia konštrukčného riešenia, ktoré sa použijú pri projektovaní komponentov interoperability, ktoré sa vzťahujú na pokrytú kategóriu výrobku, |
| --- | --- |

—

techník, procesov a systematických opatrení kontroly konštrukčného riešenia a overenia konštrukčného riešenia, ktoré sa použijú pri projektovaní komponentov interoperability, ktoré sa vzťahujú na pokrytú kategóriu výrobku,

| — | príslušných techník, procesov a systematických opatrení výroby, kontroly kvality a systému riadenia kvality, ktoré sa použijú, |
| --- | --- |

—

príslušných techník, procesov a systematických opatrení výroby, kontroly kvality a systému riadenia kvality, ktoré sa použijú,

| — | skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred výrobou, počas nej a po nej, a periodicity, v akej budú uskutočňované, |
| --- | --- |

—

skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred výrobou, počas nej a po nej, a periodicity, v akej budú uskutočňované,

| — | záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď., |
| --- | --- |

—

záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.,

| — | prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality konštrukčného riešenia a výrobku a efektívneho prevádzkovania systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality konštrukčného riešenia a výrobku a efektívneho prevádzkovania systému riadenia kvality.

Kvalitatívne predpisy a postupy budú pokrývať najmä fázy posudzovania, ako je preskúmanie konštrukčného riešenia, preskúmanie výrobného procesu a testy typu, ako sú špecifikované v TSI, pre rôzne charakteristiky a výkonnostné parametre komponentu interoperability.

| 3.3. | Notifikovaný orgán musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
  Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.
  Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch výrobcu.
  Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

3.3.

Notifikovaný orgán musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.

Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.

Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch výrobcu.

Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 3.4. | Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality tak, ako je schválený a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
  Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, priebežne informovať o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.
  Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či zmenený systém riadenia kvality bude naďalej vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.
  Svoje rozhodnutie musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery hodnotenia a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

3.4.

Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality tak, ako je schválený a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, priebežne informovať o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.

Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či zmenený systém riadenia kvality bude naďalej vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.

Svoje rozhodnutie musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery hodnotenia a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 4. | Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu |
| --- | --- |

4.

Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu

| 4.1. | Účelom dohľadu je preveriť, či si výrobca riadne plní povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

4.1.

Účelom dohľadu je preveriť, či si výrobca riadne plní povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality.

| 4.2. | Výrobca musí notifikovanému orgánu na účely inšpekcie povoliť vstup na miesta, kde sa vykonáva projektovanie, výroba, inšpekcia, testovanie, a do skladov a poskytne mu všetky potrebné informácie, najmä:






  — | dokumentácie systému riadenia kvality, |
| --- | --- | --- |

4.2.

Výrobca musí notifikovanému orgánu na účely inšpekcie povoliť vstup na miesta, kde sa vykonáva projektovanie, výroba, inšpekcia, testovanie, a do skladov a poskytne mu všetky potrebné informácie, najmä:

—

dokumentácie systému riadenia kvality,

| — | záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako napríklad výsledky analýz, výpočtov, testov, atď., |
| --- | --- |

—

záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako napríklad výsledky analýz, výpočtov, testov, atď.,

| — | záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá výrobná časť systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď. |
| --- | --- |

—

záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá výrobná časť systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.

| 4.3. | Notifikovaný orgán musí vykonávať audity periodicky s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém riadenia kvality, a poskytne výrobcovi správu o audite. Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu. Audity sa vykonávajú aspoň raz ročne. |
| --- | --- |

4.3.

Notifikovaný orgán musí vykonávať audity periodicky s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém riadenia kvality, a poskytne výrobcovi správu o audite. Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu. Audity sa vykonávajú aspoň raz ročne.

| 4.4. | Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak bol uskutočnený test, správu o teste. |
| --- | --- |

4.4.

Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak bol uskutočnený test, správu o teste.

| 5. | Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii pre vnútroštátne úrady:






  — | dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 3.1, |
| --- | --- | --- |

5.

Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii pre vnútroštátne úrady:

—

dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 3.1,

| — | aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 3.4,

| — | rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu uvedené v poslednom pododseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu uvedené v poslednom pododseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4.

| 6. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydaných, stiahnutých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.
  Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality a dodatočných schválení. |
| --- | --- |

6.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydaných, stiahnutých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality a dodatočných schválení.

| 7. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability. Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať minimálne informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
  Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES a iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability), |
| --- | --- | --- |

7.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability. Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať minimálne informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.

Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES a iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky jeho používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčenia spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčenia spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne na európske špecifikácie, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne na európske špecifikácie,

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:

| — | schválenia systému riadenia kvality uvedené v bode 3. |
| --- | --- |

—

schválenia systému riadenia kvality uvedené v bode 3.

| 8. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o zhode.
  V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

8.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o zhode.

V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 9. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

9.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul H2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia

| 1. | Tento modul popisuje postup, ktorým notifikovaný orgán vykoná preskúmanie konštrukčného riešenia komponentu interoperability a výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti podľa bodu 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup, ktorým notifikovaný orgán vykoná preskúmanie konštrukčného riešenia komponentu interoperability a výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve, ktorý si plní povinnosti podľa bodu 2, zabezpečí a vyhlási, že príslušný komponent interoperability spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 2. | Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu a inšpekciu a testovanie finálneho výrobku, ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha dohľadu, ako je špecifikované v bode 4. |
| --- | --- |

2.

Výrobca musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu a inšpekciu a testovanie finálneho výrobku, ako je špecifikované v bode 3, ktorý podlieha dohľadu, ako je špecifikované v bode 4.

| 3. | Systém riadenia kvality |
| --- | --- |

3.

Systém riadenia kvality

| 3.1. | Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu pre príslušné komponenty interoperability.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánovaný komponent interoperability, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Výrobca musí podať žiadosť o posúdenie svojho systému riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu pre príslušné komponenty interoperability.

Žiadosť musí obsahovať:

—

všetky príslušné informácie pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre plánovaný komponent interoperability,

| — | dokumentáciu systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

dokumentáciu systému riadenia kvality.

| — | písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť, |
| --- | --- |

—

písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,

| 3.2. | Systém riadenia kvality musí zabezpečiť súlad komponentu interoperability s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom sa musia zdokumentovať systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie kvalitatívnych predpisov a postupov, ako sú kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.
  Musí najmä obsahovať primeraný popis:






  — | cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Systém riadenia kvality musí zabezpečiť súlad komponentu interoperability s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté výrobcom sa musia zdokumentovať systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie kvalitatívnych predpisov a postupov, ako sú kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.

Musí najmä obsahovať primeraný popis:

—

cieľov v oblasti kvality a organizačnej štruktúry,

| — | zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu konštrukcie a výrobku, |
| --- | --- |

—

zodpovedností a právomocí manažmentu vzhľadom na kvalitu konštrukcie a výrobku,

| — | technických špecifikácií pre konštrukčné riešenie, vrátane európskych špecifikácií (13), ktoré sa aplikujú, a v prípade, že európske špecifikácie sa neaplikujú plne, popis prostriedkov, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na komponent interoperability, |
| --- | --- |

—

technických špecifikácií pre konštrukčné riešenie, vrátane európskych špecifikácií (13), ktoré sa aplikujú, a v prípade, že európske špecifikácie sa neaplikujú plne, popis prostriedkov, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na komponent interoperability,

| — | techník, procesov a systematických opatrení kontroly konštrukcie a overenia konštrukcie, ktoré sa použijú pri projektovaní komponentov interoperability, ktoré sa vzťahujú na pokrytú kategóriu výrobku, |
| --- | --- |

—

techník, procesov a systematických opatrení kontroly konštrukcie a overenia konštrukcie, ktoré sa použijú pri projektovaní komponentov interoperability, ktoré sa vzťahujú na pokrytú kategóriu výrobku,

| — | príslušných techník, procesov a systematických opatrení výroby, kontroly kvality a systému riadenia kvality, ktoré sa použijú, |
| --- | --- |

—

príslušných techník, procesov a systematických opatrení výroby, kontroly kvality a systému riadenia kvality, ktoré sa použijú,

| — | skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred, počas a po výrobe, a periodicity, v akej sa uskutočnia, |
| --- | --- |

—

skúšok, kontrol a testov, ktoré sa uskutočnia pred, počas a po výrobe, a periodicity, v akej sa uskutočnia,

| — | záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď., |
| --- | --- |

—

záznamov týkajúcich sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.,

| — | prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality konštrukcie a výrobku a efektívneho prevádzkovania systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

prostriedkov na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality konštrukcie a výrobku a efektívneho prevádzkovania systému riadenia kvality.

Kvalitatívne predpisy a postupy budú pokrývať najmä fázy posudzovania, ako je preskúmanie konštrukcie, preskúmanie výrobných procesov a testy typu, ako sú špecifikované v TSI, pre rôzne charakteristiky a výkonnostné parametre komponentu interoperability.

| 3.3. | Notifikovaný orgán musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
  Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.
  Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch výrobcu.
  Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery auditu a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

3.3.

Notifikovaný orgán musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky bodu 3.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a testovanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.

Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.

Audit musí byť špecifický pre kategóriu výrobku, ktorá je reprezentatívna pre komponent interoperability. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako odborník v oblasti danej technológie výrobku. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch výrobcu.

Rozhodnutie sa musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery auditu a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 3.4. | Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený, a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
  Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.
  Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality naďalej vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.
  Svoje rozhodnutie musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery hodnotenia a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

3.4.

Výrobca sa musí zaviazať splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený, a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve bude priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej plánovanej aktualizácii systému riadenia kvality.

Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality naďalej vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 3.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.

Svoje rozhodnutie musí oznámiť výrobcovi. Oznámenie musí obsahovať závery hodnotenia a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 4. | Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu |
| --- | --- |

4.

Dohľad nad systémom riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu

| 4.1. | Účelom dohľadu je preveriť, či si výrobca riadne plní povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

4.1.

Účelom dohľadu je preveriť, či si výrobca riadne plní povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality.

| 4.2. | Výrobca musí notifikovanému orgánu povoliť na účely inšpekcie vstup na miesta, kde sa vykonáva projektovanie, výroba, inšpekcia, testovanie, a do skladov a poskytne mu všetky potrebné informácie, vrátane:






  — | dokumentácie systému riadenia kvality, |
| --- | --- | --- |

4.2.

Výrobca musí notifikovanému orgánu povoliť na účely inšpekcie vstup na miesta, kde sa vykonáva projektovanie, výroba, inšpekcia, testovanie, a do skladov a poskytne mu všetky potrebné informácie, vrátane:

—

dokumentácie systému riadenia kvality,

| — | záznamov týkajúcich sa kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako napríklad výsledky analýz, výpočtov, testov, atď., |
| --- | --- |

—

záznamov týkajúcich sa kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako napríklad výsledky analýz, výpočtov, testov, atď.,

| — | záznamov týkajúcich sa kvality, ako predpokladá výrobná časť systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď. |
| --- | --- |

—

záznamov týkajúcich sa kvality, ako predpokladá výrobná časť systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o testoch, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o zainteresovanom personále, atď.

| 4.3. | Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém riadenia kvality, a poskytne výrobcovi správu o audite. Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu.
  Audity sa vykonávajú aspoň raz ročne. |
| --- | --- |

4.3.

Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity s cieľom preveriť, či výrobca dodržiava a aplikuje systém riadenia kvality, a poskytne výrobcovi správu o audite. Keď výrobca prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu.

Audity sa vykonávajú aspoň raz ročne.

| 4.4. | Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak bol uskutočnený test, správu o teste. |
| --- | --- |

4.4.

Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy u výrobcu. V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať alebo nechať vykonať testy za účelom overenia riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí výrobcovi poskytnúť správu o návšteve, a ak bol uskutočnený test, správu o teste.

| 5. | Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:






  — | dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 3.1, |
| --- | --- | --- |

5.

Výrobca musí počas desiatich rokov od výroby posledného výrobku uchovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:

—

dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 3.1,

| — | aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 3.4,

| — | rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu v poslednom pododseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu v poslednom pododseku bodov 3.4, 4.3 a 4.4.

| 6. | Preskúmanie konštrukcie |
| --- | --- |

6.

Preskúmanie konštrukcie

| 6.1. | Výrobca musí podať žiadosť o preskúmanie konštrukcie komponentu interoperability na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. |
| --- | --- |

6.1.

Výrobca musí podať žiadosť o preskúmanie konštrukcie komponentu interoperability na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.

| 6.2. | Žiadosť musí umožniť pochopenie konštrukcie, výroby, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability a umožní posúdenie zhody s požiadavkami TSI.
  Musí obsahovať:






  — | všeobecný popis typu, |
| --- | --- | --- |

6.2.

Žiadosť musí umožniť pochopenie konštrukcie, výroby, údržby a prevádzkovania komponentu interoperability a umožní posúdenie zhody s požiadavkami TSI.

Musí obsahovať:

—

všeobecný popis typu,

| — | technické špecifikácie konštrukcie, vrátane európskych špecifikácií, s príslušnými ustanoveniami, ktoré boli aplikované úplne alebo čiastočne, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie konštrukcie, vrátane európskych špecifikácií, s príslušnými ustanoveniami, ktoré boli aplikované úplne alebo čiastočne,

| — | každý potrebný podporný dôkaz ich primeranosti, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli aplikované, |
| --- | --- |

—

každý potrebný podporný dôkaz ich primeranosti, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli aplikované,

| — | program testu, |
| --- | --- |

—

program testu,

| — | podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok, montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania, |
| --- | --- |

—

podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok, montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania,

| — | podmienky pre používanie a údržbu komponentu interoperability (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia, atď.), |
| --- | --- |

—

podmienky pre používanie a údržbu komponentu interoperability (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia, atď.),

| — | písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť, |
| --- | --- |

—

písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,

| 6.3. | Žiadateľ predloží výsledky skúšok (14) vrátane testov typu, ak sú požadované, ktoré sa vykonali jeho príslušným laboratóriom alebo sa vykonali v jeho mene. |
| --- | --- |

6.3.

Žiadateľ predloží výsledky skúšok (14) vrátane testov typu, ak sú požadované, ktoré sa vykonali jeho príslušným laboratóriom alebo sa vykonali v jeho mene.

| 6.4. | Notifikovaný orgán musí preskúmať žiadosť a posúdiť výsledky skúšok. Ak konštrukčné riešenie spĺňa ustanovenia TSI, ktoré sa naň vzťahujú, notifikovaný orgán musí žiadateľovi vystaviť osvedčenie ES o schválení konštrukcie. Osvedčenie bude obsahovať závery schválenia, podmienky jeho platnosti, potrebné údaje na identifikáciu schválenej konštrukcie, a ak je to relevantné, popis funkcie výrobku.
  Obdobie platnosti je najviac päť rokov. |
| --- | --- |

6.4.

Notifikovaný orgán musí preskúmať žiadosť a posúdiť výsledky skúšok. Ak konštrukčné riešenie spĺňa ustanovenia TSI, ktoré sa naň vzťahujú, notifikovaný orgán musí žiadateľovi vystaviť osvedčenie ES o schválení konštrukcie. Osvedčenie bude obsahovať závery schválenia, podmienky jeho platnosti, potrebné údaje na identifikáciu schválenej konštrukcie, a ak je to relevantné, popis funkcie výrobku.

Obdobie platnosti je najviac päť rokov.

| 6.5. | Žiadateľ musí notifikovaný orgán, ktorý vydal osvedčenie ES o schválení konštrukcie, priebežne informovať o každej zmene schválenej konštrukcie. Zmeny schválenej konštrukcie musia získať dodatočné schválenie od notifikovaného orgánu, ktorý vydal osvedčenie ES o schválení konštrukcie v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie sa udelí vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu ES o schválení konštrukcie. |
| --- | --- |

6.5.

Žiadateľ musí notifikovaný orgán, ktorý vydal osvedčenie ES o schválení konštrukcie, priebežne informovať o každej zmene schválenej konštrukcie. Zmeny schválenej konštrukcie musia získať dodatočné schválenie od notifikovaného orgánu, ktorý vydal osvedčenie ES o schválení konštrukcie v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie sa udelí vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu ES o schválení konštrukcie.

| 6.6. | Ak neboli vykonané žiadne zmeny podľa bodu 6.4, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí sa môže predĺžiť o ďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o toto predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie platnosti osvedčenia o ďalšie obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať. |
| --- | --- |

6.6.

Ak neboli vykonané žiadne zmeny podľa bodu 6.4, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí sa môže predĺžiť o ďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o toto predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie platnosti osvedčenia o ďalšie obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať.

| 7. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú schválení systému riadenia kvality a osvedčení ES o preskúmaní konštrukcie, ktoré vydal, stiahol alebo zamietol.
  Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie:






  — | schválení systému riadenia kvality a vydaných dodatočných schválení a |
| --- | --- | --- |

7.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú schválení systému riadenia kvality a osvedčení ES o preskúmaní konštrukcie, ktoré vydal, stiahol alebo zamietol.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie:

—

schválení systému riadenia kvality a vydaných dodatočných schválení a

| — | vydaných osvedčení ES o preskúmaní konštrukcie a dodatkov |
| --- | --- |

—

vydaných osvedčení ES o preskúmaní konštrukcie a dodatkov

| 8. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability.
  Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 Smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
  Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability), |
| --- | --- | --- |

8.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o zhode komponentu interoperability.

Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 Smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES. Vyhlásenie ES o zhode a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.

Vyhlásenie sa musí napísať v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES alebo iné smernice, ktoré sa môžu vzťahovať na komponent interoperability),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody, |
| --- | --- |

—

popis použitého postupu (modulu) na vyhlásenie zhody,

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom zhody a dátum osvedčení spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčení,

| — | odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne na európske špecifikácie, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne na európske špecifikácie,

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

Osvedčenia, na ktoré je potrebné odkázať, sú:

| — | schválenie systému riadenia kvality a správy o dohľade uvedené v bode 3 a 4, |
| --- | --- |

—

schválenie systému riadenia kvality a správy o dohľade uvedené v bode 3 a 4,

| — | osvedčenie ES o preskúmaní konštrukcie a jeho dodatky. |
| --- | --- |

—

osvedčenie ES o preskúmaní konštrukcie a jeho dodatky.

| 9. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.
  V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

9.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať kópiu vyhlásenia ES o zhode počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability.

V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu je v zodpovednosti osoby, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

| 10. | Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V. |
| --- | --- |

10.

Ak sa v TSI vyžaduje dodatočne k vyhláseniu ES o zhode aj vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie pre komponent interoperability, toto vyhlásenie musí výrobca po jeho vydaní doplniť podľa podmienok modulu V.

MODULY PRE KOMPONENTY INTEROPERABILITY

Modul V: Typové overenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na používanie)

| 1. | Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej notifikovaný orgán prostredníctvom typového overenia v skúšobnej prevádzke (15) zistí a osvedčí, či vzorka, ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu, vyhovuje ustanoveniam TSI, ktoré sa na ňu vzťahujú, z hľadiska vhodnosti na používanie. |
| --- | --- |

1.

Tento modul popisuje tú časť postupu, v ktorej notifikovaný orgán prostredníctvom typového overenia v skúšobnej prevádzke (15) zistí a osvedčí, či vzorka, ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu, vyhovuje ustanoveniam TSI, ktoré sa na ňu vzťahujú, z hľadiska vhodnosti na používanie.

| 2. | Žiadosť o typové overenie v skúšobnej prevádzke musí podať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | názov a adresu výrobcu, a ak žiadosť podáva splnomocnený zástupca, aj jeho názov a adresu, |
| --- | --- | --- |

2.

Žiadosť o typové overenie v skúšobnej prevádzke musí podať výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.

Žiadosť musí obsahovať:

—

názov a adresu výrobcu, a ak žiadosť podáva splnomocnený zástupca, aj jeho názov a adresu,

| — | písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť, |
| --- | --- |

—

písomné vyhlásenie, že na inom notifikovanom orgáne nebola podaná rovnaká žiadosť,

| — | technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3, |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3,

| — | program overovania v skúšobnej prevádzke podľa popisu v bode 4, |
| --- | --- |

—

program overovania v skúšobnej prevádzke podľa popisu v bode 4,

| — | názov a adresu spoločnosti (spoločností) (prevádzkovateľov infraštruktúry a/alebo železničných spoločností), s ktorou sa žiadateľ dohodol, že skúšobnou prevádzkou prispeje k posúdeniu vhodnosti na používanie tým, že






  — | uvedie do prevádzky komponent interoperability, |
| --- | --- | --- |

—

názov a adresu spoločnosti (spoločností) (prevádzkovateľov infraštruktúry a/alebo železničných spoločností), s ktorou sa žiadateľ dohodol, že skúšobnou prevádzkou prispeje k posúdeniu vhodnosti na používanie tým, že

—

uvedie do prevádzky komponent interoperability,

| — | bude monitorovať správanie sa v prevádzke a |
| --- | --- |

—

bude monitorovať správanie sa v prevádzke a

| — | vydá správu o skúšobnej prevádzke, |
| --- | --- |

—

vydá správu o skúšobnej prevádzke,

| — | názov a adresu spoločnosti, ktorá vykonáva údržbu komponentu interoperability počas obdobia prevádzky alebo kilometrického výkonu, ktorý sa vyžaduje pre skúšobnú prevádzku, |
| --- | --- |

—

názov a adresu spoločnosti, ktorá vykonáva údržbu komponentu interoperability počas obdobia prevádzky alebo kilometrického výkonu, ktorý sa vyžaduje pre skúšobnú prevádzku,

| — | vyhlásenie ES o zhode pre komponent interoperability, a






  — | ak sa podľa TSI vyžaduje modul B, osvedčenie o preskúmaní typu ES, |
| --- | --- | --- |

—

vyhlásenie ES o zhode pre komponent interoperability, a

—

ak sa podľa TSI vyžaduje modul B, osvedčenie o preskúmaní typu ES,

| — | ak sa podľa TSI vyžaduje modul H2, osvedčenie o preskúmaní konštrukcie na zhodnosť s predpismi ES. |
| --- | --- |

—

ak sa podľa TSI vyžaduje modul H2, osvedčenie o preskúmaní konštrukcie na zhodnosť s predpismi ES.

Žiadateľ musí dať k dispozícii spoločnosti (spoločnostiam), ktorá uvedie komponent interoperability do prevádzky, vzorku alebo dostatočný počet vzoriek reprezentatívnych pre plánovanú výrobu, ktoré sa ďalej označujú ako „typ“. Typ môže zahŕňať niekoľko verzií komponentu interoperability za predpokladu, že všetky rozdiely medzi verziami sú upravené vyhláseniami ES o zhode a vyššie uvedenými osvedčeniami.

Notifikovaný orgán môže požiadať o uvedenie ďalších vzoriek do prevádzky, ak to bude potrebné na vykonanie overenia v skúšobnej prevádzke.

| 3. | Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody výrobku s požiadavkami TSI. Dokumentácia musí pokrývať prevádzku komponentu interoperability, a pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí sa týkať aj projektovania, výroby a údržby.
  Technická dokumentácia musí obsahovať






  — | všeobecný popis typu, |
| --- | --- | --- |

3.

Technická dokumentácia musí umožniť posúdenie zhody výrobku s požiadavkami TSI. Dokumentácia musí pokrývať prevádzku komponentu interoperability, a pokiaľ je to relevantné pre toto posúdenie, musí sa týkať aj projektovania, výroby a údržby.

Technická dokumentácia musí obsahovať

—

všeobecný popis typu,

| — | technickú špecifikáciu, podľa ktorej sa má posudzovať výkon a správanie sa komponentu interoperability v prevádzke (príslušnú TSI a/alebo európske špecifikácie s príslušnými ustanoveniami), |
| --- | --- |

—

technickú špecifikáciu, podľa ktorej sa má posudzovať výkon a správanie sa komponentu interoperability v prevádzke (príslušnú TSI a/alebo európske špecifikácie s príslušnými ustanoveniami),

| — | podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok, montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania, |
| --- | --- |

—

podmienky integrácie komponentu interoperability do jeho systémového prostredia (montážny podcelok, montážny celok, subsystém) a potrebné podmienky rozhrania,

| — | podmienky prevádzky a údržby komponentu interoperability (obmedzenia doby alebo kilometrického priebehu v prevádzke, limity opotrebenia, atď.), |
| --- | --- |

—

podmienky prevádzky a údržby komponentu interoperability (obmedzenia doby alebo kilometrického priebehu v prevádzke, limity opotrebenia, atď.),

| — | popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie konštrukcie, výroby a prevádzky komponentu interoperability; |
| --- | --- |

—

popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie konštrukcie, výroby a prevádzky komponentu interoperability;

a pokiaľ je to relevantné pre posúdenie,

| — | koncepčné projektové a výrobné výkresy, |
| --- | --- |

—

koncepčné projektové a výrobné výkresy,

| — | výsledky uskutočnených projektových výpočtov a vykonaných skúšok, |
| --- | --- |

—

výsledky uskutočnených projektových výpočtov a vykonaných skúšok,

| — | správy o skúškach. |
| --- | --- |

—

správy o skúškach.

Ak v prípade technickej dokumentácie TSI vyžaduje ďalšie informácie, musia sa doplniť. Musí sa priložiť zoznam európskych špecifikácií uvedených v technickej dokumentácii, ktoré sa aplikovali úplne alebo čiastočne.

| 4. | Program overovania v skúšobnej prevádzke musí obsahovať:






  — | požadovaný výkon alebo správanie sa v prevádzke testovaného komponentu interoperability, |
| --- | --- | --- |

4.

Program overovania v skúšobnej prevádzke musí obsahovať:

—

požadovaný výkon alebo správanie sa v prevádzke testovaného komponentu interoperability,

| — | inštalačné opatrenia, |
| --- | --- |

—

inštalačné opatrenia,

| — | čas trvania programu z hľadiska času alebo vzdialenosti, |
| --- | --- |

—

čas trvania programu z hľadiska času alebo vzdialenosti,

| — | prevádzkové podmienky a očakávaný prevádzkový program, |
| --- | --- |

—

prevádzkové podmienky a očakávaný prevádzkový program,

| — | program údržby, |
| --- | --- |

—

program údržby,

| — | prípadne špeciálne prevádzkové testy, ktoré sa majú vykonať, |
| --- | --- |

—

prípadne špeciálne prevádzkové testy, ktoré sa majú vykonať,

| — | veľkosť série vzoriek – ak ide o viac než jednu, |
| --- | --- |

—

veľkosť série vzoriek – ak ide o viac než jednu,

| — | program inšpekcie (druh, počet a periodicitu inšpekcií, dokumentáciu), |
| --- | --- |

—

program inšpekcie (druh, počet a periodicitu inšpekcií, dokumentáciu),

| — | kritériá tolerovateľných nedostatkov a ich vplyv na program, |
| --- | --- |

—

kritériá tolerovateľných nedostatkov a ich vplyv na program,

| — | informácie, ktoré sa majú zahrnúť do správy spoločnosti, ktorá prevádzkuje komponent interoperability v skúšobnej prevádzke (pozri bod 2). |
| --- | --- |

—

informácie, ktoré sa majú zahrnúť do správy spoločnosti, ktorá prevádzkuje komponent interoperability v skúšobnej prevádzke (pozri bod 2).

| 5. | Notifikovaný orgán musí: |
| --- | --- |

5.

Notifikovaný orgán musí:

| 5.1. | preskúmať technickú dokumentáciu a program overenia v skúšobnej prevádzke, |
| --- | --- |

5.1.

preskúmať technickú dokumentáciu a program overenia v skúšobnej prevádzke,

| 5.2. | overiť, či je typ reprezentatívny a či bol vyrobený v súlade s technickou dokumentáciou, |
| --- | --- |

5.2.

overiť, či je typ reprezentatívny a či bol vyrobený v súlade s technickou dokumentáciou,

| 5.3. | overiť, či je program overenia v skúšobnej prevádzke vhodný na posúdenie požadovaného výkonu a správania sa komponentu interoperability v prevádzke, |
| --- | --- |

5.3.

overiť, či je program overenia v skúšobnej prevádzke vhodný na posúdenie požadovaného výkonu a správania sa komponentu interoperability v prevádzke,

| 5.4. | dohodnúť so žiadateľom program a miesto, kde sa budú vykonávať inšpekcie a potrebné testy, a orgán, ktorý bude vykonávať testy (notifikovaný orgán alebo iné príslušné laboratórium), |
| --- | --- |

5.4.

dohodnúť so žiadateľom program a miesto, kde sa budú vykonávať inšpekcie a potrebné testy, a orgán, ktorý bude vykonávať testy (notifikovaný orgán alebo iné príslušné laboratórium),

| 5.5. | monitorovať a kontrolovať priebeh chodu v prevádzke, prevádzku a údržbu komponentu interoperability, |
| --- | --- |

5.5.

monitorovať a kontrolovať priebeh chodu v prevádzke, prevádzku a údržbu komponentu interoperability,

| 5.6. | vyhodnotiť správu, ktorú má vydať spoločnosť (spoločnosti) (prevádzkovatelia infraštruktúry a/alebo železničné spoločnosti), ktorá prevádzkuje komponent interoperability, a ďalšiu dokumentáciu ako aj informácie získané počas postupu (správy o skúškach, protokoly o údržbe, atď.), |
| --- | --- |

5.6.

vyhodnotiť správu, ktorú má vydať spoločnosť (spoločnosti) (prevádzkovatelia infraštruktúry a/alebo železničné spoločnosti), ktorá prevádzkuje komponent interoperability, a ďalšiu dokumentáciu ako aj informácie získané počas postupu (správy o skúškach, protokoly o údržbe, atď.),

| 5.7. | posúdiť, či správanie sa v prevádzke zodpovedá požiadavkám TSI. |
| --- | --- |

5.7.

posúdiť, či správanie sa v prevádzke zodpovedá požiadavkám TSI.

| 6. | V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán musí vystaviť žiadateľovi osvedčenie o vhodnosti na používanie. Osvedčenie musí obsahovať názov a adresu výrobcu, závery z overenia, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.
  Obdobie platnosti je najviac päť rokov.
  K osvedčeniu sa musí priložiť zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uchovať notifikovaný orgán.
  Ak sa žiadateľovi odmietne vystaviť osvedčenie o vhodnosti na používanie, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto odmietnutia.
  Musí sa zabezpečiť odvolací postup. |
| --- | --- |

6.

V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán musí vystaviť žiadateľovi osvedčenie o vhodnosti na používanie. Osvedčenie musí obsahovať názov a adresu výrobcu, závery z overenia, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.

Obdobie platnosti je najviac päť rokov.

K osvedčeniu sa musí priložiť zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uchovať notifikovaný orgán.

Ak sa žiadateľovi odmietne vystaviť osvedčenie o vhodnosti na používanie, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto odmietnutia.

Musí sa zabezpečiť odvolací postup.

| 7. | Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uchováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia o vhodnosti na používanie, o všetkých zmenách schváleného výrobku, ktoré musia získať dodatočné schválenie, v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť vhodnosť na používanie alebo predpísané podmienky pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie je možné udeliť v podobe dodatku k pôvodnému osvedčeniu o vhodnosti na používanie alebo vydaním nového osvedčenia po odňatí predchádzajúceho osvedčenia. |
| --- | --- |

7.

Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uchováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia o vhodnosti na používanie, o všetkých zmenách schváleného výrobku, ktoré musia získať dodatočné schválenie, v prípade, že tieto zmeny môžu ovplyvniť vhodnosť na používanie alebo predpísané podmienky pre používanie výrobku. V tomto prípade notifikovaný orgán vykoná len tie skúšky a testy, ktoré sú relevantné a potrebné pre zmeny. Dodatočné schválenie je možné udeliť v podobe dodatku k pôvodnému osvedčeniu o vhodnosti na používanie alebo vydaním nového osvedčenia po odňatí predchádzajúceho osvedčenia.

| 8. | Ak neboli vykonané žiadne zmeny podľa bodu 7, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí, sa môže predĺžiť o ďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o toto predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie o ďalšie obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať. |
| --- | --- |

8.

Ak neboli vykonané žiadne zmeny podľa bodu 7, platnosť osvedčenia, ktorého platnosť sa končí, sa môže predĺžiť o ďalšie obdobie platnosti. Žiadateľ o toto predĺženie požiada tým spôsobom, že písomne potvrdí, že neboli vykonané žiadne zmeny. Ak neexistujú informácie o opaku, notifikovaný orgán vydá predĺženie o ďalšie obdobie platnosti, ako je uvedené v bode 6.3. Tento postup sa môže zopakovať.

| 9. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydania, stiahnutia alebo zamietnutia osvedčení o vhodnosti na používanie. |
| --- | --- |

9.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydania, stiahnutia alebo zamietnutia osvedčení o vhodnosti na používanie.

| 10. | Ostatným notifikovaným orgánom budú na požiadanie poskytnuté kópie vydaných osvedčení o vhodnosti na používanie a/alebo ich dodatkov. Prílohy osvedčení musia byť uchované k dispozícií ostatným notifikovaným orgánom. |
| --- | --- |

10.

Ostatným notifikovaným orgánom budú na požiadanie poskytnuté kópie vydaných osvedčení o vhodnosti na používanie a/alebo ich dodatkov. Prílohy osvedčení musia byť uchované k dispozícií ostatným notifikovaným orgánom.

| 11. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie komponentu interoperability.
  Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.
  Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.
  Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:






  — | odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES), |
| --- | --- | --- |

11.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí vypracovať vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie komponentu interoperability.

Obsah tohto vyhlásenia bude zahŕňať aspoň informácie uvedené v prílohe IV bod 3 smerníc 96/48/ES alebo 01/16/ES.

Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané.

Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technická dokumentácia a musí obsahovať:

—

odkazy na smernicu (smernice 96/48/ES alebo 01/16/ES),

| — | názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra), |
| --- | --- |

—

názov a adresu výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve (je potrebné uviesť obchodné meno a celú adresu a v prípade splnomocneného zástupcu je potrebné uviesť aj obchodné meno výrobcu alebo konštruktéra),

| — | popis komponentu interoperability (model, typ, atď.), |
| --- | --- |

—

popis komponentu interoperability (model, typ, atď.),

| — | všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania, |
| --- | --- |

—

všetky príslušné popisy, ktoré spĺňa komponent interoperability, a najmä podmienky používania,

| — | názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom vhodnosti na používanie a dátum osvedčenia o vhodnosti na používanie spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia, |
| --- | --- |

—

názov a adresu notifikovaného orgánu (orgánov) zapojeného do použitého postupu za účelom vhodnosti na používanie a dátum osvedčenia o vhodnosti na používanie spolu s dĺžkou trvania a podmienkami platnosti osvedčenia,

| — | odkaz na túto TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európsku špecifikáciu, |
| --- | --- |

—

odkaz na túto TSI a každú ďalšiu aplikovateľnú TSI a prípadne odkaz na európsku špecifikáciu,

| — | identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve. |
| --- | --- |

—

identifikáciu podpísanej osoby oprávnenej prijímať záväzky v mene výrobcu alebo jeho splnomocneného zástupcu stanoveného v Spoločenstve.

| 12. | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o vhodnosti na používanie. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, má povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu osoba, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva. |
| --- | --- |

12.

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca stanovený v Spoločenstve musí uchovávať počas desiatich rokov od výroby posledného komponentu interoperability kópiu vyhlásenia ES o vhodnosti na používanie. V prípade, že výrobca ani jeho splnomocnený zástupca nie je stanovený v Spoločenstve, má povinnosť uchovávať k dispozícii technickú dokumentáciu osoba, ktorá komponent interoperability uvádza na trh Spoločenstva.

---

(1)  V prípade komponentu interoperability, ktorý je už povolený, je posúdenie obmedzené na „test integrácie“ pri inštalácii do subsystému (nového vagóna) a test „série“ počas výrobnej fázy.

(2)  Ak je výsledok jedného modulu relevantný pre iný modul, test nie je potrebné opakovať.

(3)  Posúdenie výrobného procesu nie je potrebné pre nový komponent interoperability alebo pre odlišný druh komponentu interoperability, ak je oproti existujúcemu posúdeného výrobného procesu malý alebo žiadny rozdiel, napríklad rozdeľovač a prístroj na prechod medzi stavom prázdny/naložený.

(4)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(5)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Sprievodca pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľuje spôsob použitia európskych špecifikácií

(6)  Ak to bude potrebné, obozretnosť výrobcu sa môže obmedziť na špecifické komponenty. V tomto prípade je príslušný overovací postup, ktorý sa vyžaduje pre komponent interoperability, špecifikovaný v TSI (alebo v jej prílohách)

(7)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(8)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(9)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(10)  Voľnosť konania výrobcu môže byť obmedzená v špecifických TSI.

(11)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSI transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(12)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(13)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Usmernenia pre aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľujú spôsob použitia európskych špecifikácií

(14)  Výsledky skúšok sa môžu predložiť v rovnakom čase ako žiadosť alebo neskôr.

(15)  Počas obdobia skúšobnej prevádzky komponent interoperability nie je umiestnený na trhu a výrobca ho nemôže dodávať klientom.

PRÍLOHA R

SÚČINNOSŤ MEDZI VOZIDLOM A TRAŤOU A KALIBRÁCIA

Pozdĺžne tlakové sily

R.1.   PODMIENKY SKÚŠOK

R.1.1.   Trať

Skúšobná trať pozostáva z oblúka tvaru S o polomere R = 150 m. Oblúky sú oddelené úsekom priamej trate s dĺžkou 6 m.

Obr. R1

Image

Skúšobná trať má nulový sklon. Priemerný rozchod sa pohybuje od 1 450 do 1 465 mm.

R.1.2.   Skúšobný vlak

| — | Štandardná zostava
  Použitie prídavných vozňov s týmito parametrami : | Prvý vozeň | Posledný vozeň |
| --- | --- | --- | --- |
| Druh | Fcs alebo Tds | Rs |
| Dĺžka s cez nárazníky: | 9,64 m | 19,90 m |
| Rázvor: | 6,00 m | 13,00 m |

—

Štandardná zostava

Použitie prídavných vozňov s týmito parametrami :

Prvý vozeň

Posledný vozeň

Druh

Fcs alebo Tds

Rs

Dĺžka s cez nárazníky:

9,64 m

19,90 m

Rázvor:

6,00 m

13,00 m

Obr. R2 je príkladom skúšobného vlaku s vyššie uvedenou štandardnou zostavou.

Prídavný vozeň musí byť naložený (hmotnosť na nápravu 20 ton) a skúšaný vozeň musí byť prázdny.

| — | Celá zostava
  Pri dvojnápravových nákladných vozňoch s dĺžkou cez nárazníky LoB ≥ 15,75 m je potrebná špeciálna skúška vlaku s troma vozňami (skúšaný vozeň a dva prídavné vozne s rovnakými parametrami). |
| --- | --- |

—

Celá zostava

Pri dvojnápravových nákladných vozňoch s dĺžkou cez nárazníky LoB ≥ 15,75 m je potrebná špeciálna skúška vlaku s troma vozňami (skúšaný vozeň a dva prídavné vozne s rovnakými parametrami).

Obr. R2

Image

Na výpočet pozdĺžnej tlakovej sily sa využívajú dvoj- alebo štvornápravové vložené vozne vybavené na jednom konci automatickým spriahadlom (so zabudovaným záznamovým zariadením namáhania) (1).

R.1.3.   Typ nárazníka

Prídavné vozne musia byť vybavené pevnými nárazníkmi kategórie A (koncová záberová sila 590 kN), ktoré sa už použili v bežnej prevádzke. Nárazníky na prídavných vozňoch majú mať guľovú dosadaciu plochu o polomere R = 1 500 mm. Skúšaný vozeň je vybavený rovnakým typom nárazníka ako model, ktorý sa použije pri jeho prevádzke.

Na začiatku skúšok povrchy dosadacích plôch nárazníkov nesmú vykazovať známky opotrebovania.

R.1.4.   Vykonávanie skúšok

Závitové spriahadlá medzi skúšaným vozňom a prídavnými vozňami musia byť utiahnuté takým spôsobom, aby na priamej trati dosadacie plochy nárazníkov boli v kontakte bez predpätia.

Vertikálna odchýlka osí nárazníkov medzi prídavnými vozňami a skúšaným vozňom musí byť približne 80 mm (2).

Taniere nárazníkov majú mať povrch s nízkym trením, ako napríklad jemne namazaná oceľ. Materiál, ktorý vznikol v dôsledku rýh sa musí po každej skúške odstrániť. Páry tanierov nárazníkov je potrebné vymeniť, ak sa získané výsledky v dôsledku rýh alebo deformácie značne líšia od dovtedy zaznamenaných výsledkov.

Skúšaný vlak cúva po trati v tvare S rýchlosťou 4 až 8 km/h s konštantnou pozdĺžnou tlakovou silou. Pozdĺžna tlaková sila sa bude postupne zvyšovať, až kým sa nedosiahne alebo neprekročí jedno z kritérií hodnotení uvedených v bode 4. Do 280 kN sa nedosiahne sila žiadneho kritéria hodnotenia, preto nie je potrebné ju zvyšovať.

Na určenie lineárneho porovnania sa kvôli analýze vykoná najmenej 20 skúšok s rôznymi pozdĺžnymi tlakovými silami. Pritom priemerná pozdĺžna prítlačná sila by sa mala prekročiť zhruba o 10 % najmenej pri desiatich skúškach (pre 2-nápravové nákladné vozne 200kN a podvozkové vozne 240kN).

V priebehu 20 skúšok musí byť 5 po sebe idúcich skúšok pozdĺžnej tlakovej sily bez zmeny nárazníkov alebo údržby tanierov nárazníkov. Podľa bodu 4 sa nesmie prekročiť žiadne kritérium hodnotenia.

R.2.   ROZSAH MERANÍ

R.2.1.   Merania počas skúšok

Ako minimum sa počas skúšok merajú a zaznamenávajú tieto hodnoty:

| — | Pozdĺžna tlaková sila FLxi |
| --- | --- |

—

Pozdĺžna tlaková sila FLxi

| — | Zdvih kolies dzij všetkých kolies |
| --- | --- |

—

Zdvih kolies dzij všetkých kolies

| — | Bočné sily pôsobiace na ložiskové skrine Hyj všetkých kolies |
| --- | --- |

—

Bočné sily pôsobiace na ložiskové skrine Hyj všetkých kolies

| — | Deformácia náprav dAijy pri všetkých kolesách (nákladných vozňov vybavených ochranou náprav) |
| --- | --- |

—

Deformácia náprav dAijy pri všetkých kolesách (nákladných vozňov vybavených ochranou náprav)

| — | Bočné pohyby dyP1, dyP2 nárazníkov medzi prídavnými vozňami a skúšaným vozňom |
| --- | --- |

—

Bočné pohyby dyP1, dyP2 nárazníkov medzi prídavnými vozňami a skúšaným vozňom

| — | Zaznamenávanie značiek na trati (obrázok R1) |
| --- | --- |

—

Zaznamenávanie značiek na trati (obrázok R1)

| — | Prejdená vzdialenosť (napríklad značka 1 m) |
| --- | --- |

—

Prejdená vzdialenosť (napríklad značka 1 m)

Obr. R3

Image

R.2.2.   Potrebné merania/výpočty

| — | Meranie torznej pevnosti (ct*) prídavných vozňov za skúšaným vozňom. |
| --- | --- |

—

Meranie torznej pevnosti (ct*) prídavných vozňov za skúšaným vozňom.

| — | Meranie statických charakteristík nárazníkov prídavných vozňov a skúšaného vozňa |
| --- | --- |

—

Meranie statických charakteristík nárazníkov prídavných vozňov a skúšaného vozňa

| — | Merania geometrie trate pred skúškami a po skúškach |
| --- | --- |

—

Merania geometrie trate pred skúškami a po skúškach

| — | Merania bočnej a pozdĺžnej medzery medzi ložiskovou skriňou a krytom ložiska na skúšanom vozni pred skúškami a po skúškach |
| --- | --- |

—

Merania bočnej a pozdĺžnej medzery medzi ložiskovou skriňou a krytom ložiska na skúšanom vozni pred skúškami a po skúškach

| — | Merania výšky nárazníkov nad temenom koľajnice na prídavných vozňoch a skúšanom vozni. |
| --- | --- |

—

Merania výšky nárazníkov nad temenom koľajnice na prídavných vozňoch a skúšanom vozni.

R.3.   KRITÉRIÁ HODNOTENIA POUŽÍVANÉ NA VÝPOČET PRÍPUSTNEJ POZDĹŽNEJ PRÍTLAČNEJ SILY.

| — | Hodnotenie nevodiaceho kolesa dzij ≥ 50 mm na vzdialenosť ≥ 2 m. |
| --- | --- |

—

Hodnotenie nevodiaceho kolesa dzij ≥ 50 mm na vzdialenosť ≥ 2 m.

| — | Stúpanie vodiaceho kolesa dzij ≥ 5 mm pri záťaži kolesa Qij < 0; vodiace kolesá sú kolesá 11 a 12 v 2-nápravových vagónoch. Toto kritérium treba preveriť v prípade úplnej zostavyy skúšaných vlakov (pozri kapitolu R 1.2). |
| --- | --- |

—

Stúpanie vodiaceho kolesa dzij ≥ 5 mm pri záťaži kolesa Qij < 0; vodiace kolesá sú kolesá 11 a 12 v 2-nápravových vagónoch. Toto kritérium treba preveriť v prípade úplnej zostavyy skúšaných vlakov (pozri kapitolu R 1.2).

| — | Deformácia krytu nápravy dyAij ≥ 22 mm (1), meraná 380 mm od spodnej hrany podložnej lišty. |
| --- | --- |

—

Deformácia krytu nápravy dyAij ≥ 22 mm (1), meraná 380 mm od spodnej hrany podložnej lišty.

| — | Stabilizovaná traťová námaha Hlim (2 m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
  Qo = sila prostredného kolesa pôsobiaca na trať |
| --- | --- |

—

Stabilizovaná traťová námaha Hlim (2 m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)

Qo = sila prostredného kolesa pôsobiaca na trať

| — | Minimálny horizontálny presah platní nárazníkov ≥ 25 mm. |
| --- | --- |

—

Minimálny horizontálny presah platní nárazníkov ≥ 25 mm.

R.4.   ANALÝZA

Pri každej skúške je potrebné vypočítať:

| — | Hodnoty Hy, i Dz, i,j pre vzdialenosť 2 m |
| --- | --- |

—

Hodnoty Hy, i Dz, i,j pre vzdialenosť 2 m

| — | dzij ako hodnotu stúpania vodiaceho kolesa. Analýza sa kontroluje iba pri testovacích vlakoch s úplnou konfiguráciou (pozri kapitolu R 1.2) |
| --- | --- |

—

dzij ako hodnotu stúpania vodiaceho kolesa. Analýza sa kontroluje iba pri testovacích vlakoch s úplnou konfiguráciou (pozri kapitolu R 1.2)

| — | FLX |
| --- | --- |

—

FLX

| — | dyAij (pre 2-nápravové kryté vozne) |
| --- | --- |

—

dyAij (pre 2-nápravové kryté vozne)

| — | dyp |
| --- | --- |

—

dyp

Vypočítané hodnoty sa uvádzajú v grafickej podobe ako funkcia pozdĺžnej tlakovej sily FLX.

Na výpočet prípustnej pozdĺžnej tlakovej sily sa definujú rovnice regresnej krivky pre merané veličiny dzij, dyAi, j a Hyi

Prípustná pozdĺžna tlaková sila je definovaná ako hodnota zistená na súradnici ako priesečník regresnej krivky a kritéria hodnotenia (pozri obr. R4)

Obr. R4

Image

Kritérium hodnotenia udávajúce najnižšiu hodnotu FLert určuje prípustné pozdĺžne tlakové sily. Je potrebné vypracovať správu, v ktorej sa popíšu vykonané skúšky a vo forme tabuľky sa predloží súhrn najdôležitejších údajov.

R.5.   PODMIENKY PRE VÝNIMKU NEVYKONÁVANIA SKÚŠOK

2-nápravové vozne : v závislosti od hmotnosti bez nákladu, dĺžky s nárazníkmi a torznej pevnosti podľa tohto grafu:

Obr. R5

Image

4-nápravové vozne:

| — | hmotnosť bez nákladu ≥ 16 t |
| --- | --- |

—

hmotnosť bez nákladu ≥ 16 t

| — | úmerná hmotnosť bez nákladu/LOB ≥ 1,0 t/m |
| --- | --- |

—

úmerná hmotnosť bez nákladu/LOB ≥ 1,0 t/m

| — | dĺžka presahu v súlade s podmienkami na obrázku R6 pre vozne s riadiacimi nápravovými podvozkami a na obrázku R7 pre vozne s podvozkom typu Y25. |
| --- | --- |

—

dĺžka presahu v súlade s podmienkami na obrázku R6 pre vozne s riadiacimi nápravovými podvozkami a na obrázku R7 pre vozne s podvozkom typu Y25.

Obr. R 6

Image

Obr. R 7.

Image

---

(1)  Môžu sa použiť aj iné meracie systémy, ktorými sa dospeje k rovnakým výsledkom.

(2)  Podmienečné typy prípustných odchýlok konštrukcie sú povolené.

PRÍLOHA S

BRZDENIE

Brzdný výkon

| S.1. | Stanovenie brzdnej sily vozidiel vybavených pneumatickou brzdou UIC pre osobné vlaky |
| --- | --- |

S.1.

| S.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

S.1.1.

| S.1.2. | Stanovenie brzdnej sily výpočtom |
| --- | --- |

S.1.2.

| S.1.2.1. | Stanovenie brzdnej sily použitím koeficientu k |
| --- | --- |

S.1.2.1.

| S.1.2.2. | Vozne, pre ktoré nie sú splnené podmienky pre výpočet brzdnej sily podľa odseku S.1.2.1 |
| --- | --- |

S.1.2.2.

| S.1.3. | Stanovenie brzdnej váhy skúškami |
| --- | --- |

S.1.3.

| S.1.3.1. | Vozne s maximálnou rýchlosťou £ 120 km/h |
| --- | --- |

S.1.3.1.

| S.1.3.1.1. | Skúšky na samostatnom vozidle (skúška bŕzd odpojením vozidla) |
| --- | --- |

S.1.3.1.1.

| S.1.3.1.2. | Zloženie vlaku pri skúške bŕzd odpojením vozidla |
| --- | --- |

S.1.3.1.2.

| S.1.3.2. | Vozne s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 120 km/h, ale neprekračujúcou 160 km/h |
| --- | --- |

S.1.3.2.

| S.2. | Stanovenie brzdnej sily vozňov vybavených pneumatickou brzdou UIC pre nákladné vlaky |
| --- | --- |

S.2.

| S.3. | Vykonanie skúšok |
| --- | --- |

S.3.

| S.3.1. | Metóda vykonania skúšok |
| --- | --- |

S.3.1.

| S.3.1.1. | Poveternostné podmienky |
| --- | --- |

S.3.1.1.

| S.3.1.2. | Počet skúšok |
| --- | --- |

S.3.1.2.

| S.3.1.3. | Stav trecích komponentov a kotúčov alebo kolies |
| --- | --- |

S.3.1.3.

| S.3.2. | Metóda hodnotenia výsledkov skúšo |
| --- | --- |

S.3.2.

| S.3.2.1. | Úprava brzdnej dráhy z jednotlivých skúšok |
| --- | --- |

S.3.2.1.

| S.3.2.2. | Upravená priemerná brzdná dráha |
| --- | --- |

S.3.2.2.

Formula

| S.4. | Hodnotenie brzdného výkonu výpočtom |
| --- | --- |

S.4.

| S.4.1. | Postupný výpočet |
| --- | --- |

S.4.1.

| S.4.2. | Výpočet po štádiách spomalenia |
| --- | --- |

S.4.2.

S.1.   STANOVENIE BRZDNEJ SILY VOZIDIEL VYBAVENÝCH PNEUMATICKOU BRZDOU UIC PRE OSOBNÉ VLAKY

S.1.1.   Všeobecne

Brzdná váha vyznačená na vozni vyjadruje brzdnú silu pre tento vozeň vo vlaku s dĺžkou 500 m, ktorý sa brzdí v polohe P.

Brzdná váha je v zásade súčtom brzdných váh vyznačených na vozňoch s aktívnou brzdou.

Táto brzdná váha sa uplatňuje na ťahané súpravy s dĺžkou ≤ 500 m, ktoré sa brzdia v polohe P.

S.1.2.   Stanovenie brzdnej sily výpočtom

S.1.2.1.   Stanovenie brzdnej sily použitím koeficientu k

Brzdná váha B vozňa sa stanoví výpočtom za týchto podmienok:

| — | maximálna rýchlosť ≤ 120 km/h, |
| --- | --- |

—

maximálna rýchlosť ≤ 120 km/h,

| — | kolesá sú brzdené na obidvoch stranách a majú nominálny priemer od 920 do 1 000 mm, |
| --- | --- |

—

kolesá sú brzdené na obidvoch stranách a majú nominálny priemer od 920 do 1 000 mm,

| — | brzdové klátiky sú vyrobené z liatiny P10, |
| --- | --- |

—

brzdové klátiky sú vyrobené z liatiny P10,

| — | brzdové zdrže sú typu Bg (jednodielne) alebo Bgu (dvojité), |
| --- | --- |

—

brzdové zdrže sú typu Bg (jednodielne) alebo Bgu (dvojité),

| — | sila pôsobiaca klátikmi je od 5 do 40 kN pri brzdových zdržiach Bg a od 5 do 55 kN pri brzdových zdržiach Bgu. |
| --- | --- |

—

sila pôsobiaca klátikmi je od 5 do 40 kN pri brzdových zdržiach Bg a od 5 do 55 kN pri brzdových zdržiach Bgu.

Brzdná váha sa vypočíta použitím tohto vzorca:

Rovnica (S1): Formula

kde ΣFdyn je súčet všetkých síl pôsobiacich klátikmi, keď je vozidlo v pohybe a k je bezrozmerný koeficient, ktorý závisí od typu klátika (Bg alebo Bgu) a od kontaktnej sily každého klátika.

ΣFdyn sa vypočíta použitím tohto vzorca:

Formula

Kde:

| Ft = | Účinná sila brzdového valca [kN] po odpočítaní spätného odporu valcov a pákového prevodu |
| --- | --- |
| i = | Celkový prírastok na pákový prevod |
| i* = | Prírastok po pákovom prevode (zvyčajne 4 pre dvojnápravové vozne a 8 pre podvozkové vozne) |
| ηdyn = | Priemerná účinnosť pákového prevodu, keď je vozidlo v pohybe (priemer medzi dvoma údržbami). ηdyn môže mať hodnotu až do 0,91, čo závisí od druhu pákového prevodu. |
| FR = | Opačná sila pôsobiaca z regulátora (zvyčajne 2 kN) |

Ft =

Účinná sila brzdového valca [kN] po odpočítaní spätného odporu valcov a pákového prevodu

i =

Celkový prírastok na pákový prevod

i* =

Prírastok po pákovom prevode (zvyčajne 4 pre dvojnápravové vozne a 8 pre podvozkové vozne)

ηdyn =

Priemerná účinnosť pákového prevodu, keď je vozidlo v pohybe (priemer medzi dvoma údržbami). ηdyn môže mať hodnotu až do 0,91, čo závisí od druhu pákového prevodu.

FR =

Opačná sila pôsobiaca z regulátora (zvyčajne 2 kN)

Krivky koeficientu „k“ použité na výpočet brzdnej váhy sú dané týmto matematickým vzorcom:

Rovnica (S2): Formula

Kde :

| | a0 | a1 | a2 | a3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| kBg | 2,145 | -5,38 × 10-2 | 7,8 × 10-4 | -5,36 × 10-6 |
| kBgu | 2,137 | -5,14 × 10-2 | 8,32 × 10-4 | -6,04 × 10-6 |

a0

a1

a2

a3

kBg

2,145

-5,38 × 10-2

7,8 × 10-4

-5,36 × 10-6

kBgu

2,137

-5,14 × 10-2

8,32 × 10-4

-6,04 × 10-6

S.1.2.2.   Vozne, pre ktoré nie sú splnené podmienky pre výpočet brzdnej sily podľa odseku S.1.2.1

Nasledujúca metóda výpočtu sa použije na návrh brzdového zariadenia vozňov s maximálnou rýchlosťou ≤ 120 km/h. Brzdná váha vyznačená na vozni sa stanoví skúšaním.

Brzdná váha sa zvyčajne vypočíta v týchto dvoch štádiách:

| 1. | Výpočet brzdnej dráhy založený na brzdnej sile pôsobiacej v rôznych rýchlostiach. |
| --- | --- |

1.

Výpočet brzdnej dráhy založený na brzdnej sile pôsobiacej v rôznych rýchlostiach.

| 2. | Stanovenie percenta brzdnej váhy z vypočítanej brzdnej dráhy použitím prevodného grafu na obrázku S1 (vozeň posudzovaný samostatne). |
| --- | --- |

2.

Stanovenie percenta brzdnej váhy z vypočítanej brzdnej dráhy použitím prevodného grafu na obrázku S1 (vozeň posudzovaný samostatne).

Obrázok S1

Prevodný graf

Image

Brzdná dráha sa vypočíta postupne (kapitola S.4.1) alebo podľa štádií spomalenia (kapitola S.4.2)

Uvedené metódy výpočtu sa v zásade uplatňujú na samostatný vozeň.

Brzdná dráha sa vypočíta pre každú z počiatočných rýchlostí uvedených v kapitole S.1.3.2 a pre stavy zaťaženia v kapitole S.1.3.2, pričom sa berie do úvahy:

| — | priemerná dynamická účinnosť medzi dvoma údržbami, |
| --- | --- |

—

priemerná dynamická účinnosť medzi dvoma údržbami,

| — | čas naplnenia brzdového valca v trvaní 4 s, |
| --- | --- |

—

čas naplnenia brzdového valca v trvaní 4 s,

| — | najnižšia priemerná hodnota trenia pre trecí materiál na tomto type vozňa. |
| --- | --- |

—

najnižšia priemerná hodnota trenia pre trecí materiál na tomto type vozňa.

Po vypočítaní brzdných dráh sa predbežne stanoví brzdná váha použitím postupu podľa kapitoly S.1.3.2, ale s vypočítanou brzdnou dráhou namiesto priemernej brzdnej dráhy nameranej v skúškach.

Pre vozne popísané v kapitole S.1.2.1, ktoré majú maximálnu rýchlosť 140 km/h, sa brzdná váha vypočítaná pre rýchlosť 120 km/h (pozri kapitolu S.1.2.1) môže použiť aj pre maximálnu rýchlosť 140 km/h.

Brzdná váha sa môže predbežne stanoviť použitím tohto postupu výpočtu, pričom sa berú do úvahy aj ďalšie skutočnosti:

| — | Brzdná dráha sa vypočíta pre rýchlosti 100, 120, 140 a 160 km/h až po maximálnu rýchlosť vozňa. |
| --- | --- |

—

Brzdná dráha sa vypočíta pre rýchlosti 100, 120, 140 a 160 km/h až po maximálnu rýchlosť vozňa.

| — | Po vypočítaní brzdných dráh sa predbežne stanoví brzdná váha použitím postupu podľa kapitoly S.1.3.2, ale s vypočítanou brzdnou dráhou namiesto priemernej brzdnej dráhy nameranej v skúškach. |
| --- | --- |

—

Po vypočítaní brzdných dráh sa predbežne stanoví brzdná váha použitím postupu podľa kapitoly S.1.3.2, ale s vypočítanou brzdnou dráhou namiesto priemernej brzdnej dráhy nameranej v skúškach.

Brzdná váha vyznačená na vozni sa stanoví skúškami (kapitola S.1.3).

S.1.3.   Stanovenie brzdnej váhy skúškami

Tento postup je povinný vždy, keď neexistuje žiadna schválená metóda výpočtu. Postup sa môže uplatniť aj na vozne uvedené v kapitole S.1.2.1 (čeľuste P10). Ak je podľa skúšok brzdná váha vyššia ako vypočítaná hodnota, vypočítaná hodnota sa nemení. Ak je podľa skúšok brzdná váha nižšia ako vypočítaná hodnota, zistia sa dôvody takéhoto výsledku.

Skúšky sa môžu vykonať takto:

| — | skúšky na samostatnom vozidle. |
| --- | --- |

—

skúšky na samostatnom vozidle.

V týchto skúškach sa brzdná dráha vlaku alebo vozňa meria pri použití záchrannej brzdy v rýchlosti v0 na priamej a rovnej trati. Brzdná dráha sa meria od bodu, v ktorom sa začalo použitie záchrannej brzdy.

S.1.3.1.   Vozne s maximálnou rýchlosťou ≤ 120 km/h

S.1.3.1.1.   Skúšky na samostatnom vozidle (skúška bŕzd odpojením vozidla)

Dané vozidlo sa spojí s rušňom a zrýchli na rýchlosť v0. Po dosiahnutí tejto rýchlosti sa mechanické spriahadlo odpojí. Použije sa záchranná brzda. Brzdná dráha sa meria od bodu, v ktorom sa začalo použitie záchrannej brzdy.

S.1.3.1.2.   Zloženie vlaku pri skúške bŕzd odpojením vozidla

| — | Jeden vozeň v prípade základného podvozkového vozňa. |
| --- | --- |

—

Jeden vozeň v prípade základného podvozkového vozňa.

| — | Skupina troch vozňov v prípade dvojnápravových vozňov. |
| --- | --- |

—

Skupina troch vozňov v prípade dvojnápravových vozňov.

| — | Skupina dvoch vozňov v prípade kĺbových bezpodvozkových vozňov. |
| --- | --- |

—

Skupina dvoch vozňov v prípade kĺbových bezpodvozkových vozňov.

| — | Súprava vozňov sa pri prevádzke nemôže rozdeliť. |
| --- | --- |

—

Súprava vozňov sa pri prevádzke nemôže rozdeliť.

Skúšky bŕzd odpojením vozidla sa vykonajú pri rýchlostiach 100 km/h a 120 km/h.

Ak je vozidlo vybavené prepínačom medzi polohami „prázdne“ a „ložené“, skúšky bŕzd sa odpojením vozidla vykonajú takto:

| — | v polohe „prázdne“ pri prechodovom zaťažení (pokiaľ je to pri danom type vozidla možné). V prípade automatického prepínača medzi polohami „prázdne“ a „ložené“ sa skúška vykoná nielen pri prechodovom zaťažení pri polohe „prázdne“, ale aj pri ložení, ktoré je podstatne nižšie ako prechodové zaťaženie, aby bol automatický prepínač dostatočne stabilný v polohe „prázdne“. |
| --- | --- |

—

v polohe „prázdne“ pri prechodovom zaťažení (pokiaľ je to pri danom type vozidla možné). V prípade automatického prepínača medzi polohami „prázdne“ a „ložené“ sa skúška vykoná nielen pri prechodovom zaťažení pri polohe „prázdne“, ale aj pri ložení, ktoré je podstatne nižšie ako prechodové zaťaženie, aby bol automatický prepínač dostatočne stabilný v polohe „prázdne“.

| — | pri plnom zaťažení v polohe „ložené“. |
| --- | --- |

—

pri plnom zaťažení v polohe „ložené“.

V prípade vozidla s automatickým neprerušovaným prepínačom zaťaženia sa skúšky bŕzd odpojením vozidla vykonajú takto:

| — | v prázdnom stave (hmotnosť vozidla), v polohe zaťaženia „prázdne“ na účely kontroly, či nebola prekročená maximálna stanovená hodnota λ. |
| --- | --- |

—

v prázdnom stave (hmotnosť vozidla), v polohe zaťaženia „prázdne“ na účely kontroly, či nebola prekročená maximálna stanovená hodnota λ.

| — | s maximálnym zaťažením (čoho výsledkom je maximálna brzdná váha). |
| --- | --- |

—

s maximálnym zaťažením (čoho výsledkom je maximálna brzdná váha).

| — | Skúšky bŕzd odpojením vozidla sa vykonajú aj na overenie brzdnej váhy v bode maximálneho rozptylu energie. |
| --- | --- |

—

Skúšky bŕzd odpojením vozidla sa vykonajú aj na overenie brzdnej váhy v bode maximálneho rozptylu energie.

Všeobecné skúšobné podmienky sú uvedené v kapitole S.3.1.

Nameraná dráha sa upraví pre nominálne skúšobné podmienky (vo nom) použitím metódy uvedenej v kapitole S.3.2.

Z priemernej brzdnej dráhy S (priemer povolených upravených hodnôt) sa pre dané vozidlo stanoví percento brzdnej váhy na základe kriviek pre rýchlosť 120 km/h a 100 km/h na obrázku S1 alebo podľa vzorca v tabuľke S1. Použije sa výsledné minimálne percento brzdnej váhy.

Tabuľka S1

Výpočet λ

Formula

Formula

| V
  [km/h] | C | D |
| --- | --- | --- |
| 100 | 52 840 | 10 |
| 120 | 83 634 | 19 |
| 140 | 119 179 | 19 |
| 160 | 161 280 | 19 |

V

[km/h]

C

D

100

52 840

10

120

83 634

19

140

119 179

19

160

161 280

19

Tieto vzorce sú platné v rámci limitov zodpovedajúcich krajným bodom v schéme S1.

Keď sa má vyznačiť na vozidlo brzdná váha stanovená skúškami, výsledky skúšok sa upravia na priemernú dynamickú účinnosť medzi dvoma údržbami (0,83 pre vozne popísané v kapitole S.1.2.1).

Pri klátikoch P10 sa brzdná váha upraví na dynamickú silu držiaka vložky použitím tejto metódy:

| a) | Čo najpresnejšie sa stanoví účinnosť brzdového pákového prevodu vozidla počas skúšania na stanovenie ηdyn test.
  Ak sa nevykoná toto meranie, pre nové vozidlá s bežným pákovým prevodom sa môže použiť ηdyn test = 0,91.
  Pri ostatných vozidlách, pri ktorých nebolo merané ηdyn test, sa môže použiť tento vzorec:

  Tento vzorec sa nemôže uplatniť na hodnoty ηstat test nižšie ako 0,6. Hodnota ηdyn test nesmie byť nikdy vyššia ako 0,91. |
| --- | --- |

a)

Čo najpresnejšie sa stanoví účinnosť brzdového pákového prevodu vozidla počas skúšania na stanovenie ηdyn test.

Ak sa nevykoná toto meranie, pre nové vozidlá s bežným pákovým prevodom sa môže použiť ηdyn test = 0,91.

Pri ostatných vozidlách, pri ktorých nebolo merané ηdyn test, sa môže použiť tento vzorec:

Tento vzorec sa nemôže uplatniť na hodnoty ηstat test nižšie ako 0,6. Hodnota ηdyn test nesmie byť nikdy vyššia ako 0,91.

| b) | Ak Btest je brzdná váha na skúšaný držiak vložky, uvedené rovnice (1) a (2) sa môžu použiť na priame stanovenie hodnoty Fdyn test. |
| --- | --- |

b)

Ak Btest je brzdná váha na skúšaný držiak vložky, uvedené rovnice (1) a (2) sa môžu použiť na priame stanovenie hodnoty Fdyn test.

| c) | Upravená dynamická sila je: |
| --- | --- |

c)

Upravená dynamická sila je:

| d) | Na stanovenie upravenej brzdnej váhy držiaka vložky sa môže použiť táto hodnota Fdyn corr a rovnaké tabuľky. |
| --- | --- |

d)

Na stanovenie upravenej brzdnej váhy držiaka vložky sa môže použiť táto hodnota Fdyn corr a rovnaké tabuľky.

S.1.3.2.   Vozne s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 120 km/h, ale neprekračujúcou 160 km/h

Metóda je rovnaká ako v kapitole S.1.3.1 s dvoma ďalšími sériami skúšok, a to jednou sériou pre rýchlosť 140 km/h a druhou sériou pre rýchlosť 160 km/h, ak je vozeň schopný dosiahnuť rýchlosť 160 km/h.

Namerané brzdné dráhy sa upravia pre nominálne skúšobné podmienky (Vo nom) použitím metódy uvedenej v kapitole S.3.2.

Upravené priemerné brzdné dráhy sa použijú na stanovenie 4 hodnôt λ (λ100, λ120, λ140, λ160) z kriviek na obrázku S1 alebo zo vzorcov pre tieto krivky (pozri tabuľku S1).

Z hodnôt λ100, λ120, λ140 a λ160 sa vyberie najnižšia hodnota.

S.2.   STANOVENIE BRZDNEJ SILY VOZŇOV VYBAVENÝCH PNEUMATICKOU BRZDOU UIC PRE NÁKLADNÉ VLAKY

Brzdná váha vozňov v polohe G sa považuje za rovnakú ako je brzdná váha stanovená v polohe P.

Nevykoná sa žiadne samostatné posúdenie brzdnej sily vozňov polohe G.

S.3.   VYKONANIE SKÚŠOK

S.3.1.   Metóda vykonania skúšok

S.3.1.1.   Poveternostné podmienky

Aby sa predišlo ovplyvneniu skúšok nepriaznivými poveternostnými podmienkami skúšky sa vykonajú pri minimálnom vetre a suchých koľajach.

S.3.1.2.   Počet skúšok

Vykonajú sa minimálne 4 platné skúšky, z ktorých sa následne vypočíta priemer. Všetky získané brzdné dráhy sa upravia podľa bodu 1 kapitoly S.3.2.

Priemer sa prijme, ak súčasne spĺňa tieto kritériá:

Kritérium 1: Formula a

Kritérium 2: Formula

kde se je brzdná dráha najvzdialenejšia od priemeru.

Ak jedno z dvoch kritérií nie je splnené, vykoná sa doplnková skúška (vylúči sa krajná hodnota se, ak nie je splnené kritérium 2 a n ≥ 5).

S takto získanými novými hodnotami sa potom overia kritériá 1 a 2, pričom:

| si = | brzdná dráha nameraná v skúške i, po úprave, |
| --- | --- |
| = | priemerná brzdná dráha, |
| n = | počet skúšok, |
| σn = | štandardná odchýlky vzorky |

si =

brzdná dráha nameraná v skúške i, po úprave,

Formula

priemerná brzdná dráha,

n =

počet skúšok,

σn =

štandardná odchýlky vzorky

a

Formula

Počet platných skúšok musí byť aspoň 70 % z celkového počtu vykonaných skúšok. Skúšky vylúčené v súlade s kapitolou S.3.2 bod 1 písm. b) sa nezapočítajú do celkového počtu skúšok.

Ak ani po 10 skúškach nie je splnené jedno z kritérií, skúšanie sa preruší a skontroluje sa brzdný systém. Prerušenie skúšania sa zaznamená do skúšobnej správy.

S.3.1.3.   Stav trecích komponentov a kotúčov alebo kolies

Pred začiatkom testovania sa trecie komponenty (brzdové obloženie alebo klátiky) zabehnú až na najmenej 70 % počiatočného stavu. Kratšie brzdné dráhy sa dosiahnu s opotrebením liatinových brzdových klátikov 3 až 5 mm. Ak sa pri skúškach brzdí do zastavenia v mokrých podmienkach, čelná strana obloženia alebo klátika musí byť zabehnutá v smere otáčania.

Odporúča sa, aby sa skúšky vykonávali na vozidlách brzdených brzdovými zdržami s kolesami (novými alebo vyfrézovanými), ktoré majú najazdených aspoň 1 200 km.

Odporúča sa, aby počiatočná teplota kotúčov alebo kolies bola medzi 50 oC a 60 oC.

S.3.2.   Metóda hodnotenia výsledkov skúšok

S.3.2.1.   Úprava brzdnej dráhy z jednotlivých skúšok

Brzdná dráha dosiahnutá v skúške j sa upraví tak, aby sa zohľadnili tieto koeficienty:

| — | nominálna rýchlosť vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti nameranej v skúške, |
| --- | --- |

—

nominálna rýchlosť vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti nameranej v skúške,

| — | sklon skúšobnej trate. |
| --- | --- |

—

sklon skúšobnej trate.

Úprava sa vykoná použitím vzorca:

Formula

Po prevedení vznikne tento vzorec:

Formula

kde:

| Sjcorr [m] | = upravená brzdná dráha (ktorá zodpovedá nominálnej rýchlosti v skúške j); |
| --- | --- |
| Sjmeas [m] | = brzdná dráha nameraná v skúške j; |
| Vjnom [km/h] | = nominálna počiatočná rýchlosť v skúške j; |
| Vjmeas [km/h] | = počiatočná rýchlosť nameraná v skúške j; |
| ρ | = koeficient zotrvačnosti otáčavých hmotností, ktorý je definovaný takto:

  kde:
  m = hmotnosť skúšaného vlaku alebo vozidla,
  mr = ekvivalentná hmotnosť otáčavých komponentov.
  (Keď nie je známa presná hodnota, použije sa ρ = 1,15 pre rušne a ρ = 1,04 pre osobné vozne). |
| i [mm/m] = | priemerný sklon v priebehu Sjmeas na skúšobnej trati, ktorý je kladný (+) pre stúpanie a záporný pre (-) klesanie. |

Sjcorr [m]

= upravená brzdná dráha (ktorá zodpovedá nominálnej rýchlosti v skúške j);

Sjmeas [m]

= brzdná dráha nameraná v skúške j;

Vjnom [km/h]

= nominálna počiatočná rýchlosť v skúške j;

Vjmeas [km/h]

= počiatočná rýchlosť nameraná v skúške j;

ρ

= koeficient zotrvačnosti otáčavých hmotností, ktorý je definovaný takto:

kde:

m = hmotnosť skúšaného vlaku alebo vozidla,

mr = ekvivalentná hmotnosť otáčavých komponentov.

(Keď nie je známa presná hodnota, použije sa ρ = 1,15 pre rušne a ρ = 1,04 pre osobné vozne).

i [mm/m] =

priemerný sklon v priebehu Sjmeas na skúšobnej trati, ktorý je kladný (+) pre stúpanie a záporný pre (-) klesanie.

Na potvrdenie skúšok sa overia tieto dve kritériá:

| a) | |i| < 3 mm/m (5 mm/m vo výnimočných prípadoch)
  a |
| --- | --- |

a)

|i| < 3 mm/m (5 mm/m vo výnimočných prípadoch)

a

| b) | vjmeas - vjnom ≤ 4 km/h |
| --- | --- |

b)

vjmeas - vjnom ≤ 4 km/h

Formula

Priemerná brzdná dráha Formula získaná v súlade s kapitolou S.3.1 sa upraví tak, aby sa zohľadnili tieto koeficienty:

| a) | Dynamická účinnosť skúšaného brzdového pákového prevodu v porovnaní s priemernou prevádzkovou hodnotou a pri kotúčových brzdách priemerný priemer kolesa skúšaného vozidla v porovnaní s priemerom napoly opotrebeného kolesa. Pre vozne s brzdovými klátikmi P10 a bežným brzdovým pákovým prevodom sa dynamická účinnosť upraví použitím metódy uvedenej v kapitole S.1.3.1.
  Priemerná brzdná dráha sa upraví použitím týchto vzorcov:

  a

  kde:








   [m] = | upravená priemerná brzdná dráha, |
| --- | --- | --- |
| [m] = | priemerná brzdná dráha pri skúšaní, |
| te [s] = | ekvivalentný čas nábehu pre brzdnú silu, |
| Vnom [m/s] = | nominálna počiatočná rýchlosť pri skúšaní, |
| dtest [mm] = | priemerný priemer kolesa skúšaného vozidla, |
| dm [mm] = | priemer napoly opotrebeného kolesa, |
| Fcorr [kN] = | upravená brzdná sila, |
| Ftest [kN] = | priemerná brzdná sila pri skúšaní; |
| ηM = | účinnosť brzdového pákového prevodu v priemerných prevádzkových podmienkach, |
| ηtest = | účinnosť brzdového pákového prevodu pri skúšaní; |
| Wm [kN] = | priemerný odpor pohybu vpred. |

a)

Dynamická účinnosť skúšaného brzdového pákového prevodu v porovnaní s priemernou prevádzkovou hodnotou a pri kotúčových brzdách priemerný priemer kolesa skúšaného vozidla v porovnaní s priemerom napoly opotrebeného kolesa. Pre vozne s brzdovými klátikmi P10 a bežným brzdovým pákovým prevodom sa dynamická účinnosť upraví použitím metódy uvedenej v kapitole S.1.3.1.

Priemerná brzdná dráha sa upraví použitím týchto vzorcov:

a

kde:

Formula

upravená priemerná brzdná dráha,

Formula

priemerná brzdná dráha pri skúšaní,

te [s] =

ekvivalentný čas nábehu pre brzdnú silu,

Vnom [m/s] =

nominálna počiatočná rýchlosť pri skúšaní,

dtest [mm] =

priemerný priemer kolesa skúšaného vozidla,

dm [mm] =

priemer napoly opotrebeného kolesa,

Fcorr [kN] =

upravená brzdná sila,

Ftest [kN] =

priemerná brzdná sila pri skúšaní;

ηM =

účinnosť brzdového pákového prevodu v priemerných prevádzkových podmienkach,

ηtest =

účinnosť brzdového pákového prevodu pri skúšaní;

Wm [kN] =

priemerný odpor pohybu vpred.

| b) | Skutočný čas naplnenia vo vzťahu k nominálnemu času 4 s. Táto úprava sa uplatní iba na skúšky, pri ktorých je vozidlo posudzované samostatne.
  Použije sa tento vzorec:

  kde:








   [m] = | upravená priemerná brzdná dráha, |
| --- | --- | --- |
| [m] = | priemerná brzdná dráha, |
| ts [s] = | nameraný priemerný čas naplnenia brzdných valcov, |
| Vnom [m/s] = | nominálna počiatočná rýchlosť pri skúšaní. |

b)

Skutočný čas naplnenia vo vzťahu k nominálnemu času 4 s. Táto úprava sa uplatní iba na skúšky, pri ktorých je vozidlo posudzované samostatne.

Použije sa tento vzorec:

kde:

Formula

upravená priemerná brzdná dráha,

Formula

priemerná brzdná dráha,

ts [s] =

nameraný priemerný čas naplnenia brzdných valcov,

Vnom [m/s] =

nominálna počiatočná rýchlosť pri skúšaní.

S.4.   HODNOTENIE BRZDNÉHO VÝKONU VÝPOČTOM

S.4.1.   Postupný výpočet

Výpočet vzdialenosti do zastavenia sa môže vykonať postupne, pričom sa začne všeobecnou metódou založenou na dynamickej rovnici a algoritmus je:

| Krok 1 | |
| --- | --- |

Krok 1

Formula

kde:

| ΣFi | súčet brzdných síl všetkých aktívnych bŕzd, |
| --- | --- |
| Wi | brzdný odpor v čase i, |
| me | ekvivalentná hmotnosť vozidla (vrátane hmotností otáčavých častí); |
| ai | spomalenie v čase i. |

ΣFi

súčet brzdných síl všetkých aktívnych bŕzd,

Wi

brzdný odpor v čase i,

me

ekvivalentná hmotnosť vozidla (vrátane hmotností otáčavých častí);

ai

spomalenie v čase i.

| Krok 2 | |
| --- | --- |

Krok 2

Formula

| Krok 3 | |
| --- | --- |

Krok 3

Formula

kde:

| Δt | Δt výpočet časového intervalu (Δt ≤ 1s), |
| --- | --- |
| vi | počiatočná rýchlosť v intervale Δt, |
| vI+1 | konečná rýchlosť v intervale Δt, |

Δt

Δt výpočet časového intervalu (Δt ≤ 1s),

vi

počiatočná rýchlosť v intervale Δt,

vI+1

konečná rýchlosť v intervale Δt,

| Krok 4: | |
| --- | --- |

Krok 4:

Formula

kde:

| vmi | priemerná rýchlosť v intervale Δt. |
| --- | --- |

vmi

priemerná rýchlosť v intervale Δt.

| Krok 5: | Δsi = Vmi x Δt |
| --- | --- |

Krok 5:

Δsi = Vmi x Δt

kde:

| Δsi | prejdená vzdialenosť v intervale Δt. |
| --- | --- |

Δsi

prejdená vzdialenosť v intervale Δt.

Vzdialenosť Δsi sa môže vypočítať aj jedným z týchto vzorcov:

| Krok 5bis: | |
| --- | --- |
| Krok 5ter: | |

Krok 5bis:

Formula

Krok 5ter:

Formula

Pri predpoklade, že brzdná sila je v intervale konštantná, je výsledok obidvoch vzorcov rovnaký.

| Krok 6: | s = Σ (Vmi × Δt) |
| --- | --- |

Krok 6:

s = Σ (Vmi × Δt)

Kde:

| s | celková vzdialenosť do zastavenia (až na v=0) |
| --- | --- |

s

celková vzdialenosť do zastavenia (až na v=0)

S.4.2.   Výpočet po štádiách spomalenia

V prípadoch, keď sú vozidlá vybavené brzdami, ktoré vyvíjajú konštantné brzdné sily po štádiách v určitých intervaloch rýchlosti, alebo ak je známy priemer tejto sily, je možná táto zjednodušená metóda:

| Krok 1: | |
| --- | --- |

Krok 1:

Formula

kde:

| Fmi , Wmi ami | : konštantné hodnoty alebo priemer v intervale rýchlosti vi až vi+1. |
| --- | --- |

Fmi , Wmi ami

: konštantné hodnoty alebo priemer v intervale rýchlosti vi až vi+1.

| Krok 2 : | |
| --- | --- |

Krok 2 :

Formula

kde:

| Δsi | prejdená vzdialenosť v tomto intervale rýchlosti |
| --- | --- |

Δsi

prejdená vzdialenosť v tomto intervale rýchlosti

| Krok 3 : | s = te × v o + ΣΔsi |
| --- | --- |

Krok 3 :

s = te × v o + ΣΔsi

PRÍLOHA T

OSOBITNÉ PRÍPADY

Kinematický obrys

Výrazy treba prevziať z prílohy T. Veľká Británia

| T.1. | Vozne určené na prevádzku v britskej sieti |
| --- | --- |

T.1.

| T.1.1. | Úvod |
| --- | --- |

T.1.1.

| T.1.2. | Časť A – Obrys uplatňovaný na vozne vo Veľkej Británii (W6) |
| --- | --- |

T.1.2.

| T.1.3. | Časť B – Vzorový výpočet pre vozidlo s obrysom W6-A |
| --- | --- |

T.1.3.

| T.1.4. | Časť C – Obrysy W7 a W8 |
| --- | --- |

T.1.4.

| T.1.5. | Časť D – Osobitný nakladací obrys W9 |
| --- | --- |

T.1.5.

T.1.   VOZNE URČENÉ NA PREVÁDZKU V BRITSKEJ SIETI

T.1.1.   Úvod

N tratiach vo Veľkej Británii sú k dispozícii tieto obrysy nákladných vozňov: W6, W7, W8 a W9. Prevádzkovateľ infraštruktúry uvedie v registri infraštruktúry zoznam obrysov povolených na jednotlivých tratiach. Obrysy sú popísané v nasledovných častiach takto: časť A –W6, časť B – Vzorový výpočet, časť C – W7 a W8 a časť D – W9. Uplatnenie týchto obrysov sa obmedzuje na vozidlá, ktorých bočný pohyb zavesenia a naklonenie sú minimálne. Vozidlá s mäkkým bočným zvesením alebo veľkým naklonením sa hodnotia dynamicky podľa notifikovaných národných štandardov.

Pod 400 mm ARL musia vozne spĺňať referenčný prierez a G1 a W6 podľa toho, ktorý prierez viac obmedzuje ich obrysy.

T.1.2.   Časť A – Obrys uplatňovaný na vozne vo Veľkej Británii (W6)

Schéma T1

Image

Poznámky k vzorcom zúženia a iné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W6 na nákladné železničné vozidlá

Priestor nad 1 000 mm nad úrovňou koľaje (ARL – Above Rail Level)

Všeobecne

Táto časť obrysu sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená žiadnymi bočnými pohybmi.

Obrys 1 000 mm ARL

Obrys 1 000 mm ARL je absolútnym minimom a žiadna časť vozňa nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.

Stanovenie maximálnej šírky vozidla

Obrys 2 820 mm na rovnej trati (zodpovedá obrysu 3 024 mm v zákrutách s polomerom 200 m) je povolený bez uplatnenia vzorcov zúženia.

Schéma pre vzorce zúženia šírky

Schéma T2

Image

| A | = rázvor alebo vzdialenosť stredov podvozkov v metroch. |
| --- | --- |
| Ni a No | = vzdialenosť v metroch od danej časti k najbližšej náprave alebo stredu podvozku. |

A

= rázvor alebo vzdialenosť stredov podvozkov v metroch.

Ni a No

= vzdialenosť v metroch od danej časti k najbližšej náprave alebo stredu podvozku.

Vzorce, ktoré sa uplatňujú na stanovenie zúženia nad 1 000 ARL

| a) | Zúženie Ei (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami: |
| --- | --- |

a)

Zúženie Ei (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami:

| b) | Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti za nápravami alebo za stredom podvozku: |
| --- | --- |

b)

Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti za nápravami alebo za stredom podvozku:

Poznámky:

| — | Záporná hodnota vypočítaná podľa písmena a) alebo b) znamená, že sa nevykoná žiadne zúženie. |
| --- | --- |

—

Záporná hodnota vypočítaná podľa písmena a) alebo b) znamená, že sa nevykoná žiadne zúženie.

| — | V strede vozidla nie je potrebné žiadne zúženie, ak vzdialenosť medzi stredmi podvozku nepresahuje 12,8 m. |
| --- | --- |

—

V strede vozidla nie je potrebné žiadne zúženie, ak vzdialenosť medzi stredmi podvozku nepresahuje 12,8 m.

| — | Vzorce zúženia šírky sa uplatňujú rovnako na všetky súradnice šírky vrchného prierezu. |
| --- | --- |

—

Vzorce zúženia šírky sa uplatňujú rovnako na všetky súradnice šírky vrchného prierezu.

| — | Žiadne rozšírenie tohto prierezu nie je povolené, ani ak posuny v zákrutách sú menšie ako boli uvedené. |
| --- | --- |

—

Žiadne rozšírenie tohto prierezu nie je povolené, ani ak posuny v zákrutách sú menšie ako boli uvedené.

Priestor pod 1 000 mm ARL

Všeobecne

Táto časť obrysu je zjednodušene kinematická.

Náležitá pozornosť sa venuje všetkým nasledovným bočným posunom, bez ohľadu na to, čím sú spôsobené:

| (a) | plný bočný pohyb zavesenia, |
| --- | --- |

(a)

plný bočný pohyb zavesenia,

| (b) | plné bočné opotrebenie zavesenia, |
| --- | --- |

(b)

plné bočné opotrebenie zavesenia,

| (c) | oblúkovým posunom (Ei alebo Eo). |
| --- | --- |

(c)

oblúkovým posunom (Ei alebo Eo).

Nezohľadňuje sa:

| (d) | valenie vozidla, |
| --- | --- |

(d)

valenie vozidla,

| (e) | vychýlenie vidlice nápravy, |
| --- | --- |

(e)

vychýlenie vidlice nápravy,

| (f) | medzera medzi okolesníkom a koľajou, |
| --- | --- |

(f)

medzera medzi okolesníkom a koľajou,

| (g) | opotrebenie okolesníka a koľaje. |
| --- | --- |

(g)

opotrebenie okolesníka a koľaje.

Všetky uvedené hodnoty priechodového prierezu sú absolútne minimálne, čo znamená, že žiadna časť vozňa nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať smerom dolu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa musí stanoviť ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny, alebo na doraz pružiny.

Okrem toho, v uvedených podmienkach plného vertikálneho vychýlenia a opotrebenia, keď vozidlo stojí v konvexnom alebo konkávnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m, nesmie narušiť priechodový prierez obrysu vo vzťahu k rovinám 75, 100 a 135 mm ARL.

Stanovenie maximálnej šírky vozidla

Na žiadnom mieste vozidla súčet jeho:

| (1) | maximálnej statickej šírky a |
| --- | --- |

(1)

maximálnej statickej šírky a

| (2) | súčtu hodnôt odvodených z odseku 1.2.1 písm. a), b) a c) |
| --- | --- |

(2)

súčtu hodnôt odvodených z odseku 1.2.1 písm. a), b) a c)

nesmie prekročiť žiadnu z týchto štyroch hodnôt:

| Polomer zákruty (R) | Maximálna šírka (1) + (2) |
| --- | --- |
| Priama (1) | 2 700 mm |
| 360 m | 2 700 mm |
| 200 m | 2 820 mm |
| 160 m | 2 900 mm |

Polomer zákruty (R)

Maximálna šírka (1) + (2)

Priama (1)

2 700 mm

360 m

2 700 mm

200 m

2 820 mm

160 m

2 900 mm

Schéma pre vzorce zúženia šírky

Schéma T3

Image

| A | = stred rázvoru alebo podvozku v metroch. |
| --- | --- |
| NI a No | = vzdialenosť v metroch od danej časti k najbližšej náprave alebo stredu podvozku |
| R | = polomer zákruty |

A

= stred rázvoru alebo podvozku v metroch.

NI a No

= vzdialenosť v metroch od danej časti k najbližšej náprave alebo stredu podvozku

R

= polomer zákruty

Vzorce, ktoré sa uplatňujú na stanovenie zúženia pod 1 000 ARL

| a) | Zúženie Ei (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami. |
| --- | --- |

a)

Zúženie Ei (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami.

| b) | Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti za nápravami alebo za stredom podvozku. |
| --- | --- |

b)

Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti za nápravami alebo za stredom podvozku.

Poznámky:

| — | Každé zúženie šírky odvodené z uvedených vzorcov sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky spodného prierezu. |
| --- | --- |

—

Každé zúženie šírky odvodené z uvedených vzorcov sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky spodného prierezu.

| — | Žiadne rozšírenie tohto prierezu nie je povolené. |
| --- | --- |

—

Žiadne rozšírenie tohto prierezu nie je povolené.

T.1.3.   Časť B – Vzorový výpočet pre vozidlo s obrysom W6-A

| 1. | Príklad |
| --- | --- |

1.

Príklad

| 1.1. | Dvojnápravový krytý vozeň s týmito obrysmi:






  Rázvor (A) | 9 m |
| --- | --- | --- |
| Dĺžka medzi čelnými nosníkmi | 12,82 m |
| Plný bočný pohyb zavesenia | ± 0,02 m |
| Plné bočné opotrebenie zavesenia | 0,003 m |

1.1.

Dvojnápravový krytý vozeň s týmito obrysmi:

Rázvor (A)

9 m

Dĺžka medzi čelnými nosníkmi

12,82 m

Plný bočný pohyb zavesenia

± 0,02 m

Plné bočné opotrebenie zavesenia

0,003 m

| 1.2. | Priestor nad 1 000 mm ARL |
| --- | --- |

1.2.

Priestor nad 1 000 mm ARL

| 1.2.1. | V strede vozidla



  Ei = -0,051 m
  Ei má zápornú hodnotu a preto nie je potrebné žiadne zúženie. |
| --- | --- |

1.2.1.

V strede vozidla

Formula

Ei = -0,051 m

Ei má zápornú hodnotu a preto nie je potrebné žiadne zúženie.

| 1.3. | Na čelnom nosníku |
| --- | --- |

1.3.

Na čelnom nosníku

| 1.3.1. | Eo = -0,05 m
  Eo má zápornú hodnotu a preto nie je potrebné žiadne zúženie. |
| --- | --- |

1.3.1.

Formula

Eo = -0,05 m

Eo má zápornú hodnotu a preto nie je potrebné žiadne zúženie.

| 1.4. | Priestor pod 1 000 m ARL |
| --- | --- |

1.4.

Priestor pod 1 000 m ARL

| 1.4.1. | Celkové bočné pohyby zavesenia |
| --- | --- |

1.4.1.

Celkové bočné pohyby zavesenia

| 1.4.1.1. | (0,020 + 0,003) m = 23 mm (zúženie pološírky) |
| --- | --- |

1.4.1.1.

(0,020 + 0,003) m = 23 mm (zúženie pološírky)

| 1.5. | V osovej čiare nápravy |
| --- | --- |

1.5.

V osovej čiare nápravy

| 1.5.1. | Eo/Ei = nula
  Preto maximálna šírka nad komponentmi skrine ložiska nápravy je:
  2 700 - 2(23) = 2 654 mm |
| --- | --- |

1.5.1.

Eo/Ei = nula

Preto maximálna šírka nad komponentmi skrine ložiska nápravy je:

2 700 - 2(23) = 2 654 mm

| 1.6. | V strede vozidla |
| --- | --- |

1.6.

V strede vozidla

| 1.6.1. | (i) | pre R = 360 m | Ei = 28 mm |
| --- | --- | --- | --- |

1.6.1.

Formula

(i)

pre R = 360 m

Ei = 28 mm

Preto maximálna šírka pri R = 360 m je:

2 700 - 2(23) - 2(28) = 2 598 mm

| (ii) | pre R = 200 m | Ei = 51 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

pre R = 200 m

Ei = 51 mm

Preto maximálna šírka pri R = 200 m je:

2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm

| (iii) | pre R = 160 m | Ei 63 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

pre R = 160 m

Ei 63 mm

Preto maximálna šírka pri R = 160 m je:

2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm

Z uvedeného je zrejmé, že minimálna hodnota je výsledkom v prípade (i), a preto maximálna povolená šírka v strede vozidla je 2 598 mm.

| 1.7. | Na čelnom nosníku |
| --- | --- |

1.7.

Na čelnom nosníku

| 1.7.1. | (i) | pre R = 360 mm | Eo = 29 mm |
| --- | --- | --- | --- |

1.7.1.

Formula

(i)

pre R = 360 mm

Eo = 29 mm

Preto maximálna šírka pri R = 360 mm je:

2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm

| (ii) | pre R = 200 m | Eo = 52 mm. |
| --- | --- | --- |

(ii)

pre R = 200 m

Eo = 52 mm.

Preto maximálna šírka pri R = 200 m je:

2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm

| (iii) | pre R = 160 m | Eo = 65 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

pre R = 160 m

Eo = 65 mm

Preto maximálna šírka pri R = 160 m je:

2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm

Z uvedeného je zrejmé, že minimálna hodnota je výsledkom v prípade (i), a preto maximálna povolená šírka na čelnom nosníku vozidla je 2 596 mm.

| 3. | Výpočet vertikálnych posunov a priechodových prierezov |
| --- | --- |

3.

Výpočet vertikálnych posunov a priechodových prierezov

| 3.1. | Posun odpružených komponentov |
| --- | --- |

3.1.

Posun odpružených komponentov

| 3.1.1. | a) | Povolené opotrebenie kolesa |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

a)

Povolené opotrebenie kolesa

38,0 mm

| b) | Vpadnutá jazdná plocha |
| --- | --- |

b)

Vpadnutá jazdná plocha

6,0 mm

| c) | Pružina, hmotnosť vozidla na doraz pružiny |
| --- | --- |

c)

Pružina, hmotnosť vozidla na doraz pružiny

98,5 mm

Spolu 142,5 mm (použije sa 143 mm)

Poznámka: Tento posun môže byť zmenšený celkovou hrúbkou namontovanej klinovej podložky skrine ložiska nápravy slúžiacej na vyrovnanie opotrebenia kolesa na vozidlách, ktoré majú zariadenia na využitie klinových podložiek.

| 3.2. | Posun neodpružených komponentov |
| --- | --- |

3.2.

Posun neodpružených komponentov

| 3.2.1. | d) | (a) povolené opotrebenie kolesa |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

d)

(a) povolené opotrebenie kolesa

38 mm

38 mm

| e) | (b) vpadnutá jazdná plocha |
| --- | --- |

e)

(b) vpadnutá jazdná plocha

6 mm

6 mm

Spolu 44 mm

| 3.2.2. | |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Priechodové prierezy v strede vozidla |
| --- | --- |

3.3.

Priechodové prierezy v strede vozidla

| 3.3.1. | Vertikálny posun Hi vozidla stojaceho v konvexnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m je daný vzorcom:



  Hi = 20 mm. |
| --- | --- |

3.3.1.

Vertikálny posun Hi vozidla stojaceho v konvexnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m je daný vzorcom:

Formula

Hi = 20 mm.

| 3.4. | Priechodové prierezy na čelnom nosníku vozidla |
| --- | --- |

3.4.

Priechodové prierezy na čelnom nosníku vozidla

| 3.4.1. | Vertikálny posun Ho vozidla stojaceho v konkávnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m je daný vzorcom:



  Ho = 21 mm |
| --- | --- |

3.4.1.

Vertikálny posun Ho vozidla stojaceho v konkávnom vertikálnom oblúku s polomerom 500 m je daný vzorcom:

Formula

Ho = 21 mm

| 3.4.2. | Poznámka: Hodnoty získané podľa odsekov 3.3 a 3.4 sú dodatočné k hodnotám vypočítaným v odsekoch 3.1 a 3.2, avšak iba pre roviny 75, 100 a 135 mm ARL. |
| --- | --- |

3.4.2.

Poznámka: Hodnoty získané podľa odsekov 3.3 a 3.4 sú dodatočné k hodnotám vypočítaným v odsekoch 3.1 a 3.2, avšak iba pre roviny 75, 100 a 135 mm ARL.

T.1.4.   Časť C – Obrysy W7 a W8

Obrys W7

Schéma T4

Image

Obrys W8

Schéma T5

Image

T.1.5.   Časť D – Osobitný nakladací obrys W9

| — | Skriňa vozňa a podvozky sa skonštruujú v súlade s obrysom W6. |
| --- | --- |

—

Skriňa vozňa a podvozky sa skonštruujú v súlade s obrysom W6.

| — | Snímateľné náklady naložené na vozeň musia spĺňať obrys W9. |
| --- | --- |

—

Snímateľné náklady naložené na vozeň musia spĺňať obrys W9.

| 1.1. | Obrys W9 má dve samostatné časti a obidve sa musia dodržať:
  W9 (i), tento sa uplatňuje na nákladové jednotky umiestnené medzi stredmi podvozku. [Poznámka: (i) znamená „vnútorný“].
  W9 (o), tento sa uplatňuje na nákladové jednotky umiestnené na prečnievajúcom konci vozňa, t.j. medzi koncom podvozku a príslušným koncom úžitkovej plochy vozňa. [Poznámka: (o) znamená „vonkajší“]. |
| --- | --- |

1.1.

Obrys W9 má dve samostatné časti a obidve sa musia dodržať:

W9 (i), tento sa uplatňuje na nákladové jednotky umiestnené medzi stredmi podvozku. [Poznámka: (i) znamená „vnútorný“].

W9 (o), tento sa uplatňuje na nákladové jednotky umiestnené na prečnievajúcom konci vozňa, t.j. medzi koncom podvozku a príslušným koncom úžitkovej plochy vozňa. [Poznámka: (o) znamená „vonkajší“].

Referenčný prierez pre nakladací obrys W9 (i) vnútorný

Schéma T6

Image

Kontajnerové vozne majú rôzne umiestnenia pre rôzne veľkosti intermodálnych jednotiek. Tieto intermodálne jednotky naložené na kontajnerový vozeň nie sú pevne uchytené v bočnom ani v pozdĺžnom smere. Všetky polohy nákladu a možné pohyby počas premávky sa berú do úvahu pri W9 (i) aj W9 (o).

| 2. | Poznámky k vzorcom zúženia a ostatné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W9 |
| --- | --- |

2.

Poznámky k vzorcom zúženia a ostatné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W9

| 2.1. | Obrys W9 (i) je stanovený pre vozeň so vzdialenosťou stredov podvozku 13,5 m. Žiadne rozšírenie obrysu nie je povolené pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku kratšou ako 13,5 m, avšak zúženie šírky obrysu sa vykoná pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku dlhšou ako 13,5 m. |
| --- | --- |

2.1.

Obrys W9 (i) je stanovený pre vozeň so vzdialenosťou stredov podvozku 13,5 m. Žiadne rozšírenie obrysu nie je povolené pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku kratšou ako 13,5 m, avšak zúženie šírky obrysu sa vykoná pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku dlhšou ako 13,5 m.

| 2.1.1. | Priestor nad 1 000 mm ARL |
| --- | --- |

2.1.1.

Priestor nad 1 000 mm ARL

| 2.1.1.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Všeobecne

| 2.1.1.2. | Táto časť obrysu W9 (i) sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená bočnými pohybmi zavesenia až po hraničnú hodnotu 13 mm (vrátane opotrebenia).
  Šírka obrysu W9 (i) sa zúži na každej strane osovej čiary o hodnotu zodpovedajúcu bočným pohybom zavesenia presahujúcim hraničnú hodnotu 13 mm.
  Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje pri šírke 2 796 mm je absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Táto časť obrysu W9 (i) sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená bočnými pohybmi zavesenia až po hraničnú hodnotu 13 mm (vrátane opotrebenia).

Šírka obrysu W9 (i) sa zúži na každej strane osovej čiary o hodnotu zodpovedajúcu bočným pohybom zavesenia presahujúcim hraničnú hodnotu 13 mm.

Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje pri šírke 2 796 mm je absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.

Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL

Schéma T6

Image

Poznámka: Maximálne zúženie sa zvyčajne dosiahne, keď Ni = A/2.

| 1.1.3. | Zúženie Ei (v metroch), ktoré sa má vykonať na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami: |
| --- | --- |

1.1.3.

Zúženie Ei (v metroch), ktoré sa má vykonať na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami:

Formula

Poznámky:

| — | Ak hodnota vypočítaná podľa odseku 1.1.3 je záporná, tak sa nevykoná žiadne zúženie. |
| --- | --- |

—

Ak hodnota vypočítaná podľa odseku 1.1.3 je záporná, tak sa nevykoná žiadne zúženie.

| — | Žiadne zúženie nie je potrebné v strede vozidla, ak vzdialenosť medzi stredmi podvozku nepresahuje 13,5 m. |
| --- | --- |

—

Žiadne zúženie nie je potrebné v strede vozidla, ak vzdialenosť medzi stredmi podvozku nepresahuje 13,5 m.

Vzorec zúženia sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore nad 1 000 mm ARL.

Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL

| 2.1. | Všeobecne |
| --- | --- |

2.1.

Všeobecne

| 2.1.1. | Táto časť obrysu W9 (i) je zjednodušene kinematická
  Náležitá pozornosť sa venuje všetkým nasledovným bočným posunom, bez ohľadu na to, čím sú spôsobené:






  a) | plný bočný pohyb zavesenia, |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Táto časť obrysu W9 (i) je zjednodušene kinematická

Náležitá pozornosť sa venuje všetkým nasledovným bočným posunom, bez ohľadu na to, čím sú spôsobené:

a)

plný bočný pohyb zavesenia,

| b) | plné bočné opotrebenie zavesenia, |
| --- | --- |

b)

plné bočné opotrebenie zavesenia,

| c) | zúženie spôsobené oblúkovým posunom Ei, |
| --- | --- |

c)

zúženie spôsobené oblúkovým posunom Ei,

| d) | pohyb nákladovej jednotky opísaný v úvode časti D prílohy 5. |
| --- | --- |

d)

pohyb nákladovej jednotky opísaný v úvode časti D prílohy 5.

Nezohľadňuje sa:

| e) | valenie vozidla, |
| --- | --- |

e)

valenie vozidla,

| f) | vychýlenie vidlice nápravy, |
| --- | --- |

f)

vychýlenie vidlice nápravy,

| g) | medzera medzi okolesníkom a koľajou , |
| --- | --- |

g)

medzera medzi okolesníkom a koľajou ,

| h) | opotrebenie okolesníka a koľaje. |
| --- | --- |

h)

opotrebenie okolesníka a koľaje.

| 2.1.3. | Priestor pod 780 mm ARL |
| --- | --- |

2.1.3.

Priestor pod 780 mm ARL

| 2.1.3.1. | Žiadna časť nákladovej jednotky, ktorá je v súlade s W9 (i), nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať do tohto priestoru, okrem prípadu, ak táto časť nákladovej jednotky spĺňa obrys W6. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Žiadna časť nákladovej jednotky, ktorá je v súlade s W9 (i), nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať do tohto priestoru, okrem prípadu, ak táto časť nákladovej jednotky spĺňa obrys W6.

| 2.1.4. | Stanovenie šírok obrysu W9 (i) |
| --- | --- |

2.1.4.

Stanovenie šírok obrysu W9 (i)

Schéma T7

Image

| 2.1.5. | Na žiadnom mieste vozidla súčet jeho:






  (i) | maximálnej statickej šírky a |
| --- | --- | --- |

2.1.5.

Na žiadnom mieste vozidla súčet jeho:

(i)

maximálnej statickej šírky a

| (ii) | súčtu hodnôt odvodených z odseku 2.1.1 písm. a), b), c) a d) |
| --- | --- |

(ii)

súčtu hodnôt odvodených z odseku 2.1.1 písm. a), b), c) a d)

nesmie prekročiť žiadnu z týchto troch hodnôt:

| Polomer zákruty (R) | Maximálna šírka (i) + (ii) |
| --- | --- |
| 360 m | 2 810 mm |
| 200 m | 2 912 mm |
| 160 m | 2 970 mm |

Polomer zákruty (R)

Maximálna šírka (i) + (ii)

360 m

2 810 mm

200 m

2 912 mm

160 m

2 970 mm

| 2.1.5.1. | Zúženie Ei (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami: |
| --- | --- |

2.1.5.1.

Zúženie Ei (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami alebo podvozkami:

Formula

| 2.1.6.2. | Poznámka: Každé zúženie šírky odvodené z uvedených vzorcov sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore medzi 1 000 mm a 780 mm ARL. Žiadne rozšírenie tohto obrysu nie je povolené. |
| --- | --- |

2.1.6.2.

Poznámka: Každé zúženie šírky odvodené z uvedených vzorcov sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore medzi 1 000 mm a 780 mm ARL. Žiadne rozšírenie tohto obrysu nie je povolené.

| 3. | Vzorový výpočet |
| --- | --- |

3.

Vzorový výpočet

| 3.1. | Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (i) |
| --- | --- |

3.1.

Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (i)

| 3.1.1. | Podvozkový vozeň s týmito obrysmi:






  Vzdialenosť medzi stredmi podvozku (A) | 13,5 m |
| --- | --- | --- |
| Dĺžka nakladacej plochy | 15,9 m |
| Plný bočný pohyb zavesenia vrátane opotrebenia | 13 mm (t.j. nepresahuje štandardnú hodnotu 13 mm) |
| Plný bočný pohyb nákladovej jednotky vo vzťahu k zabezpečovaciemu zariadeniu | 12,5 mm (t.j. o 6,5 mm viac ako je štandardná hodnota 6 mm) |

3.1.1.

Podvozkový vozeň s týmito obrysmi:

Vzdialenosť medzi stredmi podvozku (A)

13,5 m

Dĺžka nakladacej plochy

15,9 m

Plný bočný pohyb zavesenia vrátane opotrebenia

13 mm (t.j. nepresahuje štandardnú hodnotu 13 mm)

Plný bočný pohyb nákladovej jednotky vo vzťahu k zabezpečovaciemu zariadeniu

12,5 mm (t.j. o 6,5 mm viac ako je štandardná hodnota 6 mm)

| 3.2. | Priestor nad 1 000 mm ARL |
| --- | --- |

3.2.

Priestor nad 1 000 mm ARL

| 3.2.1. | V strede vozňa






  Ei = -0,00009, t.j. žiadne zúženie spôsobené oblúkovým posunom. |
| --- | --- |

3.2.1.

V strede vozňa

Formula

Formula

Ei = -0,00009, t.j. žiadne zúženie spôsobené oblúkovým posunom.

| 3.2.2. | Celkové zúženie obrysu
  = Ei + nadmerný bočný pohyb zavesenia + nadmerný pohyb nákladovej jednotky
  = 0 + 0 + 6,5 mm.
  Preto sa všetky horizontálne súradnice obrysu W9 (i) v priestore nad 1 000 mm ARL zúžia o 6,5 mm na každej strane obrysu. |
| --- | --- |

3.2.2.

Celkové zúženie obrysu

= Ei + nadmerný bočný pohyb zavesenia + nadmerný pohyb nákladovej jednotky

= 0 + 0 + 6,5 mm.

Preto sa všetky horizontálne súradnice obrysu W9 (i) v priestore nad 1 000 mm ARL zúžia o 6,5 mm na každej strane obrysu.

| 3.3. | Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL |
| --- | --- |

3.3.

Priestor medzi 1 000 mm a 780 mm ARL

| 3.3.1. | Plný bočný pohyb zavesenia = 13 mm.
  Nadmerný bočný pohyb nákladovej jednotky = 6,5 mm. |
| --- | --- |

3.3.1.

Plný bočný pohyb zavesenia = 13 mm.

Nadmerný bočný pohyb nákladovej jednotky = 6,5 mm.

| 3.3.2. | V strede vozňa:









  (i) | pre R = 360 m | Ei = 63 mm |
| --- | --- | --- | --- |

3.3.2.

V strede vozňa:

Formula

(i)

pre R = 360 m

Ei = 63 mm

Preto maximálna šírka pri R = 360 m bude:

2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm

| (ii) | pre R = 200 m | Ei = 114 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

pre R = 200 m

Ei = 114 mm

Preto maximálna šírka pri R = 200 m bude:

2 912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm

| (iii) | pre R = 160 m | Ei 142 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

pre R = 160 m

Ei 142 mm

Preto maximálna šírka pri R = 160 m bude:

2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm

V obidvoch uvedených prípadoch (i) a (ii) je výsledkom minimálna hodnota, a preto maximálna povolená šírka nákladovej jednotky v strede dĺžky nakladacej plochy je 2 645 mm.

| 4. | Poznámky k vzorcom zúženia a ostatné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W9 (o) |
| --- | --- |

4.

Poznámky k vzorcom zúženia a ostatné faktory, ktoré sa posudzujú pri uplatňovaní obrysu W9 (o)

| 4.1. | Obrys W9 (o) je stanovený pre vozeň so vzdialenosťou stredov podvozku 13,5 m. Žiadne rozšírenie obrysu nie je povolené pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku kratšou ako 13,5 m. Zúženie šírky obrysu sa však vykoná pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku dlhšou ako 13,5 m. |
| --- | --- |

4.1.

Obrys W9 (o) je stanovený pre vozeň so vzdialenosťou stredov podvozku 13,5 m. Žiadne rozšírenie obrysu nie je povolené pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku kratšou ako 13,5 m. Zúženie šírky obrysu sa však vykoná pri vozňoch so vzdialenosťou stredov podvozku dlhšou ako 13,5 m.

| 4.1.1. | Priestor nad 1 000 mm ARL |
| --- | --- |

4.1.1.

Priestor nad 1 000 mm ARL

| 4.1.1.1. | Všeobecne
  Táto časť obrysu W9 (o) sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená bočnými pohybmi zavesenia až po hraničnú hodnotu 13 mm.
  Šírka obrysu W9 (o) sa však zúži na každej strane osovej čiary o hodnotu zodpovedajúcu bočným pohybom zavesenia presahujúcim hraničnú hodnotu 13 mm.
  Žiadny pohyb nákladovej jednotky umožnený zabezpečovacími mechanizmami, ako sú napríklad vodiace kolíky, presahujúci 6 mm v bočnom smere nemôže viac zúžiť šírku na žiadnej strane osovej čiary.
  Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje pri šírke 2 796 mm je absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.
  Šírka 2 796 mm na rovnej trati (zodpovedá šírke 3 024 mm v zákrutách s polomerom 200 m) je povolená bez zúženia šírky. |
| --- | --- |

4.1.1.1.

Všeobecne

Táto časť obrysu W9 (o) sa považuje za statickú a šírka obrysu nie je ovplyvnená bočnými pohybmi zavesenia až po hraničnú hodnotu 13 mm.

Šírka obrysu W9 (o) sa však zúži na každej strane osovej čiary o hodnotu zodpovedajúcu bočným pohybom zavesenia presahujúcim hraničnú hodnotu 13 mm.

Žiadny pohyb nákladovej jednotky umožnený zabezpečovacími mechanizmami, ako sú napríklad vodiace kolíky, presahujúci 6 mm v bočnom smere nemôže viac zúžiť šírku na žiadnej strane osovej čiary.

Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje pri šírke 2 796 mm je absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.

Šírka 2 796 mm na rovnej trati (zodpovedá šírke 3 024 mm v zákrutách s polomerom 200 m) je povolená bez zúženia šírky.

| 4.1.2.1. | Schéma pre vzorec zúženia |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Schéma pre vzorec zúženia

Schéma T7

Image

Poznámka: Maximálne zúženie sa zvyčajne dosiahne, keď No = maximum.

| 4.1.3. | Vzorec, ktorý sa uplatňuje na stanovenie zúženia nad 1 000 mm ARL |
| --- | --- |

4.1.3.

Vzorec, ktorý sa uplatňuje na stanovenie zúženia nad 1 000 mm ARL

| 4.1.3.1. | Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami a koncom nakladacej plochy vozňa. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami a koncom nakladacej plochy vozňa.

Formula

| 4.1.3.2. | Poznámky






  — | Ak je vypočítaná záporná hodnota, znamená to, že nie je potrebné žiadne zúženie. |
| --- | --- | --- |

4.1.3.2.

Poznámky

—

Ak je vypočítaná záporná hodnota, znamená to, že nie je potrebné žiadne zúženie.

| — | Žiadne zúženie sa nevykoná, ak vzdialenosť od konca nakladacej plochy nepresahuje 2,798 m pri vozni so stredmi podvozku vzdialenými 13,5 m. |
| --- | --- |

—

Žiadne zúženie sa nevykoná, ak vzdialenosť od konca nakladacej plochy nepresahuje 2,798 m pri vozni so stredmi podvozku vzdialenými 13,5 m.

Vzorec zúženia šírky sa uplatní rovnako na všetky súradnice šírky v priestore nad 1 000 mm ARL.

Priestor ≤ 1 000 mm ARL

| 4.2.2. | Priestor pod 1 000 mm ARL |
| --- | --- |

4.2.2.

Priestor pod 1 000 mm ARL

| 4.2.2.1. | Táto časť obrysu W9 (o) je kinematická a obrys sa musí stanoviť presne v súlade s referenčným prierezom W6, pričom povolené šírky sa ešte musia zúžiť podľa spôsobu zabezpečenia nákladovej jednotky.

  Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje je pri šírke 2 796 mm absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny. |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Táto časť obrysu W9 (o) je kinematická a obrys sa musí stanoviť presne v súlade s referenčným prierezom W6, pričom povolené šírky sa ešte musia zúžiť podľa spôsobu zabezpečenia nákladovej jednotky.

Priestor 1 000 mm nad úrovňou koľaje je pri šírke 2 796 mm absolútnym minimom. Žiadna časť nákladovej jednotky nesmie za žiadnych podmienok zaťaženia alebo opotrebenia vertikálne zasahovať pod túto hodnotu a narušiť obrys. Vertikálny pohyb pružín sa stanoví ako krajný pohyb do polohy stlačenej pružiny alebo na doraz pružiny.

| 4.2.2.2. | Stanovenie šírok obrysu
  Na žiadnom mieste vozidla súčet jeho:






  (i) | maximálnej statickej šírky a |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Stanovenie šírok obrysu

Na žiadnom mieste vozidla súčet jeho:

(i)

maximálnej statickej šírky a

| (ii) | súčtu hodnôt odvodených z odseku 2.1.1 písm. a), b), c) a d)
  nesmie prekročiť žiadnu z týchto troch hodnôt: |
| --- | --- |

(ii)

súčtu hodnôt odvodených z odseku 2.1.1 písm. a), b), c) a d)

nesmie prekročiť žiadnu z týchto troch hodnôt:

| 4.2.2.3. | Polomer zákruty (R) | Maximálna šírka (i) + (ii) |
| --- | --- | --- |
| 360 m | 2 700 mm |
| 200 m | 2 820 mm |
| 160 m | 2 900 mm |

4.2.2.3.

Polomer zákruty (R)

Maximálna šírka (i) + (ii)

360 m

2 700 mm

200 m

2 820 mm

160 m

2 900 mm

Schéma T8

Image

| A | = vzdialenosť medzi stredmi podvozku (v metroch) |
| --- | --- |
| No | = vzdialenosť danej časti od najbližšieho stredu podvozku (v metroch) |

A

= vzdialenosť medzi stredmi podvozku (v metroch)

No

= vzdialenosť danej časti od najbližšieho stredu podvozku (v metroch)

Poznámka: Zúženie je maximálne, keď No = A/2

| R | = polomer zákruty (v metroch) |
| --- | --- |

R

= polomer zákruty (v metroch)

Vzorec, ktorý sa uplatňuje na stanovenie zúženia pod 1 000 mm ARL

Zúženie Eo (v metroch) na každej strane obrysu v časti medzi nápravami a koncom nakladacej plochy vozňa:

Formula

Poznámky

| — | Každé zúženie šírky vyplývajúce z uvedeného vzorca sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore pod 1 000 mm ARL. |
| --- | --- |

—

Každé zúženie šírky vyplývajúce z uvedeného vzorca sa uplatňuje rovnako na všetky súradnice šírky v priestore pod 1 000 mm ARL.

| — | Žiadne rozšírenie tohto obrysu nie je povolené. |
| --- | --- |

—

Žiadne rozšírenie tohto obrysu nie je povolené.

Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (o).

Vzorový výpočet

Zúženia šírky vypočítané v súlade s údajmi týkajúcimi sa obrysu W9 (o)

Podvozkový vozeň s týmito obrysmi:

| Vzdialenosť medzi stredmi podvozku (A) | 13,5 m |
| --- | --- |
| Dĺžka nakladacej plochy | 15,9 m |
| Plný bočný pohyb zavesenia vrátane opotrebenia | 13 mm (t.j. nepresahuje štandardnú hodnotu 13 mm) |
| Plný bočný pohyb nákladovej jednotky vo vzťahu k zabezpečovaciemu zariadeniu | 12,5 mm (t.j. o 6,5 mm viac ako je štandardná hodnota 6 mm) |

Vzdialenosť medzi stredmi podvozku (A)

13,5 m

Dĺžka nakladacej plochy

15,9 m

Plný bočný pohyb zavesenia vrátane opotrebenia

13 mm (t.j. nepresahuje štandardnú hodnotu 13 mm)

Plný bočný pohyb nákladovej jednotky vo vzťahu k zabezpečovaciemu zariadeniu

12,5 mm (t.j. o 6,5 mm viac ako je štandardná hodnota 6 mm)

Priestor nad 1 000 mm ARL

Na konci nákladovej jednotky

Formula kde Formula

Eo = -0,070 m

Celkové zúženie obrysu

= Eo + nadmerný bočný pohyb zavesenia + nadmerný pohyb nákladovej jednotky

= - 70 + 0 + 6,5 = -63,5 mm, t.j. záporné, a preto nie potrebné žiadne zúženie.

Priestor pod 1 000 mm ARL

Plný bočný pohyb zavesenia = 13 mm

Nadmerný bočný pohyb nákladovej jednotky = 6,5 mm

Na konci nákladovej jednotky:

Formula

| (i) | pre R = 360 m | Eo = 24,5 mm |
| --- | --- | --- |

(i)

pre R = 360 m

Eo = 24,5 mm

Preto maximálna šírka pri R = 360 m je:

2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm

| (ii) | pre R = 200 m | Eo = 44 mm |
| --- | --- | --- |

(ii)

pre R = 200 m

Eo = 44 mm

Preto maximálna šírka pri R = 200 m je:

2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm

| (iii) | pre R = 160 m | Eo = 55 mm |
| --- | --- | --- |

(iii)

pre R = 160 m

Eo = 55 mm

Preto maximálna šírka pri R = 160 m je:

2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm

Minimálna hodnota je výsledkom v prípade (i), a preto maximálna povolená šírka nákladovej jednotky na konci dĺžky nakladacej plochy je 2 612 mm.

---

(1)  Možnosť je uvedená, aby boli zahrnuté tie komponenty, ktoré nepodliehajú oblúkovému posunu, ako sú skrine ložiska nápravy.

PRÍLOHA U

ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

Kinematický obrys

Rozchod trate 1 520 mm

| U.1 | Nákladné vozne PRE TRATE S ROZCHODOM 1520 MM AJ 1435 MM |
| --- | --- |

U.1

| U.2 | Nákladné vozne LEN PRE TRATE S ROZCHODOM 1520 MM |
| --- | --- |

U.2

| U.3 | PREJAZD PO PRIECHODNICIACH |
| --- | --- |

U.3

| U.4 | PREJAZD PO VERTIKÁLNYCH PRIECHODNICIACH (VRÁTANE SPÁDOVÍŠŤ ZORAĎOVACÍCH NÁDRAŽÍ) A PO BRZDOVÝCH, POSUNOVACÍCH ALEBO ZASTAVOVACÍCH ZARIADENIACH. |
| --- | --- |

U.4

| U.5 | SCHOPNOSŤ SPRIAHANIA |
| --- | --- |

U.5

Tento špecifický prípad platí pre vybrané trate v Poľsku a na Slovensku, ktorých rozchod je 1 520 mm, rovnako ako na tratiach v Litve, Lotyšsku a Estónsku.

U.1   NÁKLADNÉ VOZNE PRE TRATE S ROZCHODOM 1 520 MM AJ 1 435 MM

Ak majú interoperabilné vagóny pre siete s rozchodom 1 520 mm a 1 435 mm byť v prevádzke bez obmedzení na oboch tratiach, musia zodpovedať kinematickému obrysu podľa obrázku U1.

Obr. U1

Image

Vrchné časti určitých nákladných vozňov použitých v bilaterálnych a multilaterálnych zmluvách môžu zodpovedať kinematickému obrysu na obrázku U2.

Obr.U2

Image

Dolné časti týchto nákladných vozňov by mali mať kinematický obrys, ktorý zodpovedá obrázku U3.

Obr.U3

Image

U.2   NÁKLADNÉ VOZNE LEN PRE TRATE S ROZCHODOM 1 520 MM

Tieto nákladné vozne môžu zodpovedať kinematickým obrysom WM-02, WM-1 a WM-0 .

Obr. U4

Kinematický obrys WM-2

Image

Obr.U5

Kinematický obrys WM-1

Image

Obr. U6

Dolné časti pre kinematický obrys WM-02, 1, 0

Image

U.3   PREJAZD PO PRIECHODNICIACH

Jednotlivé nákladné vozne, naložené aj prázdne, by mali prejsť oblúky s polomerom 80 m.

Na tratiach s rozchodom 1 520 mm nákladné vozne (naložené aj prázdne) spriahnuté do vlaku majú prejsť:

| — | prechod medzi priamou traťou a oblúkom s polomerom 80 m bez priechodníc. |
| --- | --- |

—

prechod medzi priamou traťou a oblúkom s polomerom 80 m bez priechodníc.

| — | oblúky v tvare S s polomerom 120 m bez vložených priamych tratí |
| --- | --- |

—

oblúky v tvare S s polomerom 120 m bez vložených priamych tratí

Na tratiach s rozchodom 1 520 mm dlhé nákladné vozne (naložené aj prázdne) spriahnuté do vlaku (vzdialenosť hlavných čapov > 16 m a dĺžka so spriahadlami > 21 m) majú prejsť:

| — | prechod medzi priamou traťou a oblúkom s polomerom 110 m bez priechodníc. |
| --- | --- |

—

prechod medzi priamou traťou a oblúkom s polomerom 110 m bez priechodníc.

| — | oblúky v tvare S s polomerom 160 m bez vložených priamych tratí |
| --- | --- |

—

oblúky v tvare S s polomerom 160 m bez vložených priamych tratí

Na tratiach s rozchodom 1 435 mm nákladné vozne (naložené aj prázdne) spriahnuté do vlaku majú prejsť:

| — | oblúky v tvare S s polomerom 190 m bez vložených priamych tratí |
| --- | --- |

—

oblúky v tvare S s polomerom 190 m bez vložených priamych tratí

| — | oblúky v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m |
| --- | --- |

—

oblúky v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m

| — | oblúky v tvare S s polomerom 120 m s vloženou priamou traťou dlhou 20 m |
| --- | --- |

—

oblúky v tvare S s polomerom 120 m s vloženou priamou traťou dlhou 20 m

U.4   PREJAZD PO VERTIKÁLNYCH PRIECHODNICIACH (VRÁTANE SPÁDOVÍSK ZORAĎOVACÍCH NÁDRAŽÍ) A PO BRZDOVÝCH, POSUNOVACÍCH ALEBO ZASTAVOVACÍCH ZARIADENIACH.

Prejazd po vertikálnych profiloch podľa obrázku U7 a U8 je možný bez vypnutia automatických spriahadiel.

Obr. U7

Prvý traťový retardér po prvej výhybke

Image

Obr. U8

Prvý traťový retardér pred prvou výhybkou

Image

U.5   SCHOPNOSŤ SPRIAHANIA

Nákladné vozne s automatickými spriahadlami, tak naložené ako aj prázdne, umožňujú spriahanie v týchto podmienkach:

| — | bez manuálnej (ručnej) podpory





  — | na priamych tratiach |
| --- | --- | --- |

—

—

na priamych tratiach

| — | na prechode z priamej trate do oblúku s polomerom 135 m bez vloženej priamej trate |
| --- | --- |

—

na prechode z priamej trate do oblúku s polomerom 135 m bez vloženej priamej trate

| — | v oblúkoch s polomerom 150 m |
| --- | --- |

—

v oblúkoch s polomerom 150 m

| — | manuálne (s ručnou podporou)





  — | v oblúkoch v tvare S s polomerom 190 m bez vloženej priamej trate |
| --- | --- | --- |

—

—

v oblúkoch v tvare S s polomerom 190 m bez vloženej priamej trate

| — | v oblúkoch v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m |
| --- | --- |

—

v oblúkoch v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m

Dlhé nákladné vozne (naložené aj prázdne) s automatickými spriahadlami (vzdialenosť hlavných čapov > 16 m a dĺžka so spriahadlami > 21 m) by mali umožňovať spriahanie v týchto podmienkach:

| — | bez manuálnej (ručnej) podpory





  — | na priamych tratiach |
| --- | --- | --- |

—

—

na priamych tratiach

| — | na prechode z priamej trate do zákruty s polomerom 150 m bez vloženej priamej trate |
| --- | --- |

—

na prechode z priamej trate do zákruty s polomerom 150 m bez vloženej priamej trate

| — | v zákrutách s polomerom 150 m |
| --- | --- |

—

v zákrutách s polomerom 150 m

| — | manuálne (s ručnou podporou)





  — | v oblúkoch v tvare S s polomerom 190 m bez vloženej priamej trate |
| --- | --- | --- |

—

—

v oblúkoch v tvare S s polomerom 190 m bez vloženej priamej trate

| — | v oblúkoch v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m |
| --- | --- |

—

v oblúkoch v tvare S s polomerom 150 m s vloženou priamou traťou dlhou 6 m

PRÍLOHA V

ŠPECIFICKÝ PRÍPAD

Výkonnosť bŕzd

Veľká Británia

V.1.   PARKOVACIA BRZDA NÁKLADNÝCH VOZŇOV URČENÁ NA POUŽITIE V SIETI VEĽKEJ BRITÁNIE

Špecifikácia pre parkovaciu brzdu: Pre nové vozne používané v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska – každý vozeň musí ňou byť vybavený. Vozne, ktoré sú určené výlučne na použitie v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska, musia mať parkovaciu brzdu skonštruovanú tak, aby v bezvetrí udržala plne naložené vozne pri sklone 2,5 % s maximálnou 10 % adhéziou.

V.2   EKVIVALENTNÁ BRZDNÁ SILA A FAKTORY BRZDNEJ SILY PRE NÁKLADNÉ VOZNE URČENÉ NA POUŽITIE V SIETI VEĽKEJ BRITÁNIE

Nákladné vozne v prevádzke v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska majú ekvivalentnú brzdnú silu a podľa potreby vypočítané faktory brzdnej sily. Nákladné vozne v prevádzke v členských štátoch iných ako Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska majú vypočítaný pomer brzdnej váhy k zabrzdenej váhe. Nákladné vozne určené na prevádzku v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska a v iných členských štátoch majú vypočítaný pomer ekvivalentnej brzdnej sily k faktorom brzdnej sily a pomer brzdnej váhy k zabrzdenej váhe. Od majiteľa sa vyžaduje, aby si zaobstaral tieto informácie a uviedol ich v registri vozňového parku.

Brzdná sila

Sila aplikovaná na rozhraní brzdový klátik/brzdové obloženie/brzdová plocha.

Ekvivalentná brzdná sila

Je to hodnota brzdnej sily, ktorú treba vynaložiť pri ekvivalentnej brzdovej sústave so štandardným koeficientom trenia na vytvorenie rovnakej hodnoty brzdnej spomaľovacej sily ako je tá, ktorá je určená efektívnou kombináciou brzdnej sily a koeficientu trenia vozidla.

Faktory brzdnej sily

Toto sú faktory, ktoré umožňujú počítačovému systému UK TOPS vypočítať brzdnú silu na železničnom vozidle vybavenom zariadením, ktoré prispôsobuje brzdnú silu v pomere k hmotnosti vozidla.

Výpočet údajov brzdnej sily

i)   Vozidlá s jedinou hodnotou brzdnej sily alebo s hodnotami určenými pre podmienky v stave prázdneho, prípadne naloženého vozidla.

Prístup definovaný v tomto bode sa používa aj pre vozne osobnej dopravy, hoci tie môžu mať brzdnú silu rôznu v závislosti od záťaže vozidla. Hodnota vypočítanej ekvivalentnej brzdnej sily je pre podmienky v stave prázdneho vozidla.

Ekvivalentná brzdná sila je celkovým súčinom pre vozidlo a priamo sa vzťahuje na brzdovú spomaľovaciu silu vozidla pôsobiacu na koľajnice.

Udávaná hodnota brzdnej sily sa používa priamo ako index brzdovej schopnosti vozidla a aby bola konzistentná s existujúcimi hodnotami, musí sa vynaložiť pri ekvivalentnej brzdovej sústave, aby sa ako výsledok dosiahla rovnaká brzdová spomaľovacia sila pôsobiaca na koľajnice s použitím stredného koeficientu trenia na rozhraní trecieho brzdenia. Štandardný stredný koeficient trenia, ktorý sa používal v minulosti ako základ pre výpočty, je 0,13.

Ekvivalentné brzdné sily sa podľa vyššie uvedených požiadaviek musia vypočítať z brzdovej spomaľovacej sily takto:

| | a | |
| --- | --- | --- |

Formula

a

Formula

Pričom:

| BT
  = | ekvivalentná brzdná sila pre železničné vozidlo v podmienkach stavu prázdneho vozidla (tony) |
| --- | --- |
| BL
  = | ekvivalentná brzdná sila uvádzaná pre železničné vozidlo v podmienkach stavu naloženého vozidla (tony). |
| FT
  a FL
  = | brzdová spomaľovacia sila, príslušná pre podmienky stavu prázdneho (FT
  ) a naloženého (FL
  ) vozidla, ktorá pôsobí na koľajnice v čase, keď tlak v brzdovom valci dosiahne najmenej 95 % svojej maximálnej hodnoty (kN). |
| 0,13 = | štandardný stredný koeficient trenia (-). |
| 9,81 = | zrýchlenie vyvolané gravitáciou (m/s2). |

BT
  =

ekvivalentná brzdná sila pre železničné vozidlo v podmienkach stavu prázdneho vozidla (tony)

BL
  =

ekvivalentná brzdná sila uvádzaná pre železničné vozidlo v podmienkach stavu naloženého vozidla (tony).

FT
  a FL
  =

brzdová spomaľovacia sila, príslušná pre podmienky stavu prázdneho (FT
  ) a naloženého (FL
  ) vozidla, ktorá pôsobí na koľajnice v čase, keď tlak v brzdovom valci dosiahne najmenej 95 % svojej maximálnej hodnoty (kN).

0,13 =

štandardný stredný koeficient trenia (-).

9,81 =

zrýchlenie vyvolané gravitáciou (m/s2).

ii)   Vozidlá s hodnotou brzdnej sily, ktorá sa mení v závislosti od pomeru k záťaži

Pre tie vozidlá, pri ktorých je potrebné vypočítať faktory brzdnej sily, ktoré sú vo forme konštantného a variabilného komponentu, platia tieto výpočty:

| (a) | Faktor brzdnej sily 1 = C

  L

  alebo C

  T
  (tony)
  pričom
  C

  L
  = BL – (m × WL)

  a 
  C

  T
  = BT – (m × WT)

  Derivácia m, pozri nižšie |
| --- | --- |

(a)

Faktor brzdnej sily 1 = C

  L

  alebo C

  T
  (tony)

pričom
  C

  L
  = BL – (m × WL)

a 
  C

  T
  = BT – (m × WT)

Derivácia m, pozri nižšie

| (b) | Faktor brzdnej sily

  (tony/tona) |
| --- | --- |

(b)

Formula

Pričom

| BL
  = | Ekvivalentná brzdná sila v podmienkach stavu maximálne naloženého vozidla (tony). |
| --- | --- |
| BT
  = | Ekvivalentná brzdná sila v podmienkach stavu prázdneho vozidla (tony) |
| WL
  = | Maximálna hmotnosť v stave naloženého vozidla (tony) |
| WT
  = | Hmotnosť v stave prázdneho vozidla (tony) |

BL
  =

Ekvivalentná brzdná sila v podmienkach stavu maximálne naloženého vozidla (tony).

BT
  =

Ekvivalentná brzdná sila v podmienkach stavu prázdneho vozidla (tony)

WL
  =

Maximálna hmotnosť v stave naloženého vozidla (tony)

WT
  =

Hmotnosť v stave prázdneho vozidla (tony)

Hodnoty faktora brzdnej sily vypočítané podľa (a) a (b) sa zaznamenávajú v registri vozňového parku.

iii)   Faktory, ktoré treba zohľadniť pri derivácii brzdnej sily

Brzdovú spomaľovaciu silu pre vozidlo je možné vypočítať z konštrukčných údajov alebo derivovať z výsledkov skúšok brzdnej dráhy, v obidvoch prípadoch sa vychádza z maximálnej rýchlosti železničného vozidla. Ak sa vykonávajú aktuálne skúšky, treba hodnotu vypočítanej ekvivalentnej brzdnej sily validovať.

Pri vozidlách brzdených na jazdnej ploche kolies sa brzdová spomaľovacia sila vypočítava zo súčinu celkovej hodnoty brzdnej sily a koeficientu trenia medzi brzdovými čeľusťami a jazdnou plochou kolesa. V prípade kotúčových bŕzd je súčinom brzdnej sily, koeficientu trenia a podielu účinného polomeru, pri ktorom pôsobí brzdové obloženie a nového polomeru kolesa vozidla.

Pri výpočte brzdovej spomaľovacej sily treba brať do úvahy straty spôsobené montážou alebo uvoľňovacími regulačnými skrutkami v rámci systému aplikácie brzdnej sily medzi brzdovým valcom a brzdovými klátikmi alebo brzdovým obložením. Ak nie je možné derivovať spoľahlivú hodnotu brzdnej sily, mala by sa namerať priamo na brzdovom klátiku alebo brzdovom obložení. V takom prípade treba vziať do úvahy účinky vibrácie na hodnotu statického trenia na vybavení.

Použitý koeficient trenia musí zohľadniť všetky ovplyvňujúce aspekty ako brzdnú silu, povrch trecieho materiálu a rýchlosť vozidla, pretože všetky tieto faktory ovplyvňujú hodnotu koeficientu trenia. Napríklad pri danom povrchu brzdového klátika zvýšená záťaž brzdového klátika a zvýšená rýchlosť znižujú účinnú hodnotu koeficientu trenia pre liatinové brzdové klátiky.

Ak nie sú k dispozícii údaje o koeficiente trenia pre jednotlivé kombinácie záťaže, rýchlosti a povrchu trecieho rozhrania, musia sa vykonať skúšky, aby sa stanovila hodnota, ak sa používa na výpočet brzdovej spomaľovacej sily.

Ak existuje jedno číslo vozidla pre vozidlá, ktoré sú nestálo spriahnuté tyčovými typmi spriahadiel alebo sú skĺbené, musí sa správna brzdová spomaľovacia sila vypočítať pre každý brzdový rozvádzač s použitím hmotnosti vozidla ovládanej každým brzdovým rozvádzačom.

PRÍLOHA W

OSOBITNÉ PRÍPADY

Kinematický obrys

FÍNSKO, STATICKÝ OBRYS FIN1

| W.1 | Všeobecné pravidlá |
| --- | --- |

W.1

| W.2 | Spodné časti vozidla |
| --- | --- |

W.2

| W.3 | Časti vozidla v blízkosti okolesníkov |
| --- | --- |

W.3

| W.4 | Šírka vozidla |
| --- | --- |

W.4

| W.5 | Spodný schodík a vstupné dvere otvárajúce sa smerom von na osobných vozňoch a zložených jednotkách |
| --- | --- |

W.5

| W.6 | Zberače prúdu a neizolované živé časti na streche |
| --- | --- |

W.6

| W.7 | Pravidlá a ďalšie pokyny |
| --- | --- |

W.7

OBRYS VOZIDLA

FIN1/Príloha A

FIN1/Príloha B1

ZVÝŠENIE MINIMÁLNEJ VÝŠKY SPODNÝCH ČASTÍ VOZIDLA, KTORÉ MÔŽE PRECHÁDZAŤ CEZ SPÁDOVISKÁ A KOĽAJOVÉ BRZDY

FIN1/Prílohaok B2

ZVÝŠENIE MINIMÁLNEJ VÝŠKY SPODNÝCH ČASTÍ VOZIDLA, KTORÉ NEMÔŽE PRECHÁDZAŤ CEZ SPÁDOVISKÁ A KOĽAJOVÉ BRZDY

FIN1/Príloha B3

UMIESTNENIE KOĽAJOVÝCH BŔZD A OSTATNÝCH POSUNOVACÍCH ZARIADENÍ NA SPÁDOVISKÁCH

FIN1/Príloha C

ZÚŽENIE POLOŠÍRKY PODĽA OBRYSU VOZIDLA FIN1 (VZORCE ZÚŽENIA)

FIN1/Príloha D1

OBRYS SPODNÉHO SCHODÍKA VOZIDLA

FIN1/Príloha D2

OBRYS DVERÍ OTVÁRAJÚCICH SA SMEROM VON A OTVORENÝCH SCHODÍKOV NA OSOBNÝCH VOZŇOCH A ZLOŽENÝCH JEDNOTKÁCH

FIN1/Príloha E

ZBERAČ PRÚDU A NEIZOLOVANÉ ŽIVÉ ČASTI

W.1   VŠEOBECNÉ PRAVIDLÁ

| 1.1 | Obrys vozidla stanovuje priestor, vo vnútri ktorého by malo byť vozidlo v stredovej polohe na priamej koľaji. Referenčný obrys (FIN1) je uvedený v prílohe A. |
| --- | --- |

1.1

Obrys vozidla stanovuje priestor, vo vnútri ktorého by malo byť vozidlo v stredovej polohe na priamej koľaji. Referenčný obrys (FIN1) je uvedený v prílohe A.

| 1.2 | Na definovanie najnižšej polohy rôznych častí vozidla (spodné časti, časti v blízkosti okolesníkov) vo vzťahu k trati, je potrebné vziať do úvahy tieto posuny:






  — | Maximálne opotrebenia |
| --- | --- | --- |

1.2

Na definovanie najnižšej polohy rôznych častí vozidla (spodné časti, časti v blízkosti okolesníkov) vo vzťahu k trati, je potrebné vziať do úvahy tieto posuny:

—

Maximálne opotrebenia

| — | Pružnosť vypruženia až po nárazníky. Z ďalej objasnených dôvodov sa pružnosť pružín berie do úvahy podľa vyhlášky UIC 505-1. |
| --- | --- |

—

Pružnosť vypruženia až po nárazníky. Z ďalej objasnených dôvodov sa pružnosť pružín berie do úvahy podľa vyhlášky UIC 505-1.

| — | Statické vychýlenie rámu |
| --- | --- |

—

Statické vychýlenie rámu

| — | Montážne a konštrukčné tolerancie |
| --- | --- |

—

Montážne a konštrukčné tolerancie

| 1.3 | Na definovanie najvyššej polohy rôznych častí vozidla sa vozidlo posudzuje prázdne, neopotrebené a s montážnymi a konštrukčnými toleranciami. |
| --- | --- |

1.3

Na definovanie najvyššej polohy rôznych častí vozidla sa vozidlo posudzuje prázdne, neopotrebené a s montážnymi a konštrukčnými toleranciami.

W.2   SPODNÉ ČASTI VOZIDLA

Minimálna výška povolená pre spodné časti vozidla sa zvýši podľa prílohy B1 pre vozidlá, ktoré môžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy.

Vozidlám, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy, sa môže minimálna výška zvýšiť podľa prílohy B2.

W.3   ČASTI VOZIDLA V BLÍZKOSTI OKOLESNÍKOV

| 3.1 | Minimálna vertikálna vzdialenosť povolená pre časti vozidiel umiestnené v blízkosti okolesníkov, okrem kolies samotných, je 55 mm od jazdného povrchu. V oblúkoch tieto časti musia zostať v priestore vymedzenom kolesami.
  Vzdialenosť 55 mm sa neuplatňuje na pružné časti pieskovacieho systému a na pružné kefy. |
| --- | --- |

3.1

Minimálna vertikálna vzdialenosť povolená pre časti vozidiel umiestnené v blízkosti okolesníkov, okrem kolies samotných, je 55 mm od jazdného povrchu. V oblúkoch tieto časti musia zostať v priestore vymedzenom kolesami.

Vzdialenosť 55 mm sa neuplatňuje na pružné časti pieskovacieho systému a na pružné kefy.

| 3.2 | Ako výnimka z bodu 3.1 je minimálna vertikálna vzdialenosť povolená pre časti do vzdialenosti 125 mm za krajnými nápravami, a to pre vozidlá, ktoré sú brzdené pohyblivou koľajovou zarážkou ručne umiestnenou na koľaji. |
| --- | --- |

3.2

Ako výnimka z bodu 3.1 je minimálna vertikálna vzdialenosť povolená pre časti do vzdialenosti 125 mm za krajnými nápravami, a to pre vozidlá, ktoré sú brzdené pohyblivou koľajovou zarážkou ručne umiestnenou na koľaji.

| 3.3 | Minimálna vzdialenosť brzdových komponentov, ktoré prichádzajú do styku s koľajou, môže byť menšia ako 55 mm od koľajnice, ak sú tieto komponenty nepohyblivé. Majú byť umiestnené vo vnútornom priestore medzi nápravami a aj v oblúkoch zostávať v priestore vymedzenom kolesami. Komponenty by nemali ovplyvňovať činnosť posunovacích zariadení. |
| --- | --- |

3.3

Minimálna vzdialenosť brzdových komponentov, ktoré prichádzajú do styku s koľajou, môže byť menšia ako 55 mm od koľajnice, ak sú tieto komponenty nepohyblivé. Majú byť umiestnené vo vnútornom priestore medzi nápravami a aj v oblúkoch zostávať v priestore vymedzenom kolesami. Komponenty by nemali ovplyvňovať činnosť posunovacích zariadení.

W.4   ŠÍRKA VOZIDLA

| 4.1 | Obrysy priečnej pološírky vozidla povolené na priamej koľaji, ktoré by sa v oblúku by mali zmenšiť podľa prílohy C. |
| --- | --- |

4.1

Obrysy priečnej pološírky vozidla povolené na priamej koľaji, ktoré by sa v oblúku by mali zmenšiť podľa prílohy C.

W.5   SPODNÝ SCHODÍK A VSTUPNÉ DVERE OTVÁRAJÚCE SA SMEROM VON NA OSOBNÝCH VOZŇOCH A ZLOŽENÝCH JEDNOTKÁCH

| 5.1 | Obrys spodného schodíka na osobných vozňoch a zložených jednotkách sa uvádza v prílohe D1. |
| --- | --- |

5.1

Obrys spodného schodíka na osobných vozňoch a zložených jednotkách sa uvádza v prílohe D1.

| 5.2 | Obrys otvorených vstupných dverí otvárajúcich sa smerom von na osobných vozňoch a zložených jednotkách sa uvádza v prílohe D2. |
| --- | --- |

5.2

Obrys otvorených vstupných dverí otvárajúcich sa smerom von na osobných vozňoch a zložených jednotkách sa uvádza v prílohe D2.

W.6   ZBERAČE PRÚDU A NEIZOLOVANÉ ŽIVÉ ČASTI NA STRECHE

| 6.1 | Zložený zberač prúdu v stredovej polohe na priamej koľaji nesmie vyčnievať z obrysu vozidla. |
| --- | --- |

6.1

Zložený zberač prúdu v stredovej polohe na priamej koľaji nesmie vyčnievať z obrysu vozidla.

| 6.2 | Zdvihnutý zberač prúdu v stredovej polohe na priamej koľaji nesmie vyčnievať z obrysu vozidla uvedenom v prílohe E.
  Priečne posuny zberača prúdu z dôvodu chvenia a prevýšenia trate a tolerancií majú byť vzaté osobitne do úvahy v čase inštalácie elektrického vedenia. |
| --- | --- |

6.2

Zdvihnutý zberač prúdu v stredovej polohe na priamej koľaji nesmie vyčnievať z obrysu vozidla uvedenom v prílohe E.

Priečne posuny zberača prúdu z dôvodu chvenia a prevýšenia trate a tolerancií majú byť vzaté osobitne do úvahy v čase inštalácie elektrického vedenia.

| 6.3 | Ak zberač prúdu nie je nad stredom podvozkov, je potrebné vziať do úvahy aj posuny z dôvodu oblúkov. |
| --- | --- |

6.3

Ak zberač prúdu nie je nad stredom podvozkov, je potrebné vziať do úvahy aj posuny z dôvodu oblúkov.

| 6.4 | Neizolované časti (25 kV) na streche by nemali zasahovať do priestoru označeného v prílohe E. |
| --- | --- |

6.4

Neizolované časti (25 kV) na streche by nemali zasahovať do priestoru označeného v prílohe E.

W.7   PRAVIDLÁ A ĎALŠIE POKYNY

| 7.1 | Okrem bodov W.1 až W.6 spĺňajú vozidlá určené pre západnú dopravu aj predpisy uvedené vo vyhláškach UIC 505-1 alebo 506.
  Spodné časti vozidiel, ktoré sa môžu nalodiť na trajekt, musia následne byť v súlade s vyhláškou UIC 507 (nákladné vozne) alebo 569 (osobné vozne a batožinové vozne). |
| --- | --- |

7.1

Okrem bodov W.1 až W.6 spĺňajú vozidlá určené pre západnú dopravu aj predpisy uvedené vo vyhláškach UIC 505-1 alebo 506.

Spodné časti vozidiel, ktoré sa môžu nalodiť na trajekt, musia následne byť v súlade s vyhláškou UIC 507 (nákladné vozne) alebo 569 (osobné vozne a batožinové vozne).

| 7.2 | Okrem bodov W.1 až W.6 spĺňajú vozidlá určené pre dopravu s Ruskom aj predpisy normy GOST 9238-83. V každom prípade sa má dodržať zvyčajný obrys. |
| --- | --- |

7.2

Okrem bodov W.1 až W.6 spĺňajú vozidlá určené pre dopravu s Ruskom aj predpisy normy GOST 9238-83. V každom prípade sa má dodržať zvyčajný obrys.

| 7.3 | Osobitné nariadenie sa použije na obrysy vlakových súprav zložených z vozidiel s výkyvnými skriňami.. |
| --- | --- |

7.3

Osobitné nariadenie sa použije na obrysy vlakových súprav zložených z vozidiel s výkyvnými skriňami..

| 7.4 | Nakladacia miera sa spravuje osobitným nariadením. |
| --- | --- |

7.4

Nakladacia miera sa spravuje osobitným nariadením.

OBRYS VOZIDLA

FIN1/Príloha A

Obrázok W.1

Image

| 1) | Spodné časti vozidiel, ktoré môžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy. |
| --- | --- |

1)

Spodné časti vozidiel, ktoré môžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy.

| 2) | Spodné časti vozidiel, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy, s výnimkou podvozkov hnacích jednotiek, pre ktoré pozri bod 3. |
| --- | --- |

2)

Spodné časti vozidiel, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy, s výnimkou podvozkov hnacích jednotiek, pre ktoré pozri bod 3.

| 3) | Spodné časti podvozkov hnacích jednotiek, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy. |
| --- | --- |

3)

Spodné časti podvozkov hnacích jednotiek, ktoré nemôžu prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy.

| 4) | Obrys vozidiel, ktoré môžu premávať na tratiach vymedzených v Jtt (technické údaje týkajúce sa bezpečnostných štandardov Fínskych železníc), na ktorých bol primerane rozšírený priechodový prierez. |
| --- | --- |

4)

Obrys vozidiel, ktoré môžu premávať na tratiach vymedzených v Jtt (technické údaje týkajúce sa bezpečnostných štandardov Fínskych železníc), na ktorých bol primerane rozšírený priechodový prierez.

FIN1/Príloha B1

Zvýšenie minimálnej výšky spodných častí vozidla, ktoré môže prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy

Výška spodných častí vozidla by sa mala zvýšiť o Eas a Eau tak, aby:

| — | ak vozidlo prechádza cez vrchol spádoviska, žiadna časť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami nesmie preniknúť do jazdného povrchu spádoviska s polomerom vertikálneho zakrivenia 250 m, |
| --- | --- |

—

ak vozidlo prechádza cez vrchol spádoviska, žiadna časť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami nesmie preniknúť do jazdného povrchu spádoviska s polomerom vertikálneho zakrivenia 250 m,

| — | ak vozidlo prechádza cez konkávnu časť spádoviska, žiadna časť za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami by nemala preniknúť do vnútornej strany koľajovej brzdy v konkávnej časti s polomerom vertikálneho zakrivenia 300 m. |
| --- | --- |

—

ak vozidlo prechádza cez konkávnu časť spádoviska, žiadna časť za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami by nemala preniknúť do vnútornej strany koľajovej brzdy v konkávnej časti s polomerom vertikálneho zakrivenia 300 m.

Vzorce (1) na výpočet zvýšenia výšky sú takéto (hodnoty v metroch):

Formula

Formula

vo vzdialenosti do 1,445 m od osovej čiary koľaje

Formula

vo vzdialenosti nad 1,445 m od osovej čiary koľaje

Popis:

| Eas = | zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami. Eas sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná, |
| --- | --- |
| Eau = | zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami. Eau sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná, |
| a = | vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami, |
| n = | vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozkov (alebo najbližšou krajnou nápravou), |
| h = | výška spodnej časti vozidla nad jazdným povrchom (pozri prílohu A). |

Eas =

zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami. Eas sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,

Eau =

zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami. Eau sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,

a =

vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami,

n =

vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozkov (alebo najbližšou krajnou nápravou),

h =

výška spodnej časti vozidla nad jazdným povrchom (pozri prílohu A).

---

(1)  Vzorce sú odvodené od umiestnenia koľajových bŕzd a ostatných posunovacích zariadení spádovísk podľa prílohy B3.

Prílohaok B2

Zvýšenie minimálnej výšky spodných častí vozidla, ktoré nemôže prechádzať cez spádoviská a koľajové brzdy

Výška spodných častí vozidla sa musí zvýšiť o E’as a E’au tak, aby:

| — | ak vozidlo prechádza cez konkávny prechod trate, žiadna časť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami by nemala preniknúť do jazdného povrchu prechodu trate s polomerom vertikálneho zakrivenia 500 m, |
| --- | --- |

—

ak vozidlo prechádza cez konkávny prechod trate, žiadna časť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami by nemala preniknúť do jazdného povrchu prechodu trate s polomerom vertikálneho zakrivenia 500 m,

| — | ak vozidlo prechádza cez konkávny prechod trate, žiadna časť za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami by nemala preniknúť do jazdného povrchu prechodu trate s polomerom vertikálneho zakrivenia 500 m. |
| --- | --- |

—

ak vozidlo prechádza cez konkávny prechod trate, žiadna časť za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami by nemala preniknúť do jazdného povrchu prechodu trate s polomerom vertikálneho zakrivenia 500 m.

Vzorce (1) na výpočet zvýšenia výšky sú takéto (hodnoty v metroch):

Formula

Formula

Popis:

| E’as = | zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami. E’as sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná, |
| --- | --- |
| E’au = | zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami. E’au sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná, |
| a = | vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami, |
| n = | vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozkov (alebo najbližšou krajnou nápravou), |
| h = | výška spodnej časti vozidla nad jazdným povrchom (pozri prílohu A). |

E’as =

zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami. E’as sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,

E’au =

zvýšenie výšky spodnej časti vozidla v priečnych rezoch za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami. E’au sa neberie do úvahy, ak jeho hodnota nie je kladná,

a =

vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami,

n =

vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozkov (alebo najbližšou krajnou nápravou),

h =

výška spodnej časti vozidla nad jazdným povrchom (pozri prílohu A).

---

(1)  Vzorce sú odvodené od obrysu vozidla pre trate na spádoviskách podľa prílohy B3.

FIN1/Príloha B3

Umiestnenie koľajových bŕzd a ostatných posunovacích zariadení na spádoviskách

Obrázok W.2

Image

PRECHODOVÉ KOĽAJE:

Na prechodových koľajach na spádoviskách je Rmin = 500 m a výška priechodového prierezu nad jazdným povrchom je h = 0 mm v celej šírke obrysu vozidla (= 1 700 mm od osovej čiary koľaje). Pozdĺžny priestor, kde h = 0, sa rozprestiera od bodu vo vzdialenosti 20 m pred konvexnou časťou na vrchole spádoviska po bod vo vzdialenosti 20 m za konkávnou časťou v spodnej časti spádoviska. Priechodový prierez pre zriaďovaciu stanicu platí aj mimo tohto priestoru (RAMO bod 2.9 a RAMO 2 príloha 2, týkajúce sa priechodových prierezov zriaďovacích staníc, ako aj RAMO 2 príloha 5 týkajúca sa križovatiek).

FIN1/Príloha C

Zúženie pološírky podľa obrysu vozidla FIN1 (vzorce zúženia)

1.   Všeobecné pravidlá

Priečne obrysy vozidiel vypočítané podľa obrysu vozidla (príloha A) musia byť zmenšené o hodnoty Es alebo Eu tak, aby keď je vozidlo v najnevýhodnejšej polohe (bez sklonu na jeho vypružení) na koľaji s polomerom R = 150 m a s rozchodom 1,544 m, žiadna časť vozidla nevyčnievala z pološírky obrysu vozidla FIN1 o viac ako (36/R + k) od osovej čiary koľaje.

Osová čiara obrysu vozidla sa zhoduje s osovou čiarou koľaje, ktorá je naklonená v prípade prevýšenia koľaje.

Zúženia sa vypočítajú podľa vzorcov uvedených v bode 2.

2.   Vzorce zúženia (v metroch)

| 2.1. | Priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami |
| --- | --- |

2.1.

Priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami

Formula

Formula

| 2.2. | Priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami (vozidlá s prečnievajúcim koncom)






  Popis:






  Es , Es∞ = | zúženie pološírky obrysu pre priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami. Es a Es∞ sa neberú do úvahy ak ich hodnoty nie sú kladné, |
| --- | --- | --- |
| Eu , Eu∞ = | zúženie pološírky obrysu pre priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami. Eu a Eu∞ sa neberú do úvahy ak ich hodnoty nie sú kladné, |
| a = | vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami (1), |
| n = | vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozku alebo najbližšou krajnou nápravou, prípadne fiktívnym otočným čapom, ak vozidlo nemá žiadny pevný otočný čap, |
| p = | rázvor podvozku, |
| q = | je súčet vôle medzi skriňou ložiska nápravy a samotnou nápravou a prípadnej vôle medzi skriňou ložiska nápravy a rámom podvozku meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi, |
| wiR = | možný priečny posun otočného čapu podvozku a lôžka vo vzťahu k rámu podvozku, alebo pri vozidlách bez otočného čapu podvozku možný posun rámu podvozku vo vzťahu k rámu vozidla, meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúka (líši sa podľa polomeru oblúku), |
| waR = | ako wiR , ale smerom do vonkajšej strany záruky, |
| w∞ = | ako wiR , ale na priamej koľaji od stredovej polohy smerom na obidve strany, |
| l = | maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m, |
| d = | vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou = 1,492 m, |
| R = | polomer oblúku, |

2.2.

Priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami (vozidlá s prečnievajúcim koncom)

Formula

Formula

Popis:

Es , Es∞ =

zúženie pološírky obrysu pre priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami. Es a Es∞ sa neberú do úvahy ak ich hodnoty nie sú kladné,

Eu , Eu∞ =

zúženie pološírky obrysu pre priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov alebo za krajnými nápravami. Eu a Eu∞ sa neberú do úvahy ak ich hodnoty nie sú kladné,

a =

vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi krajnými nápravami (1),

n =

vzdialenosť medzi posudzovaným priečnym rezom a najbližším otočným čapom podvozku alebo najbližšou krajnou nápravou, prípadne fiktívnym otočným čapom, ak vozidlo nemá žiadny pevný otočný čap,

p =

rázvor podvozku,

q =

je súčet vôle medzi skriňou ložiska nápravy a samotnou nápravou a prípadnej vôle medzi skriňou ložiska nápravy a rámom podvozku meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi,

wiR =

možný priečny posun otočného čapu podvozku a lôžka vo vzťahu k rámu podvozku, alebo pri vozidlách bez otočného čapu podvozku možný posun rámu podvozku vo vzťahu k rámu vozidla, meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúka (líši sa podľa polomeru oblúku),

waR =

ako wiR , ale smerom do vonkajšej strany záruky,

w∞ =

ako wiR , ale na priamej koľaji od stredovej polohy smerom na obidve strany,

l =

maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m,

d =

vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou = 1,492 m,

R =

polomer oblúku,

Ak w je konštantné alebo sa mení lineárne podľa 1/R, posudzovaný polomer je 150 m.

Vo výnimočný prípadoch sa má použiť skutočná hodnota R ≥ 150 m.

| k = | povolené vyčnievanie obrysu (zvýši sa o rozšírenie priechodového prierezu 36/R) bez sklonu v dôsledku pružnosti vypruženia, |
| --- | --- |

k =

povolené vyčnievanie obrysu (zvýši sa o rozšírenie priechodového prierezu 36/R) bez sklonu v dôsledku pružnosti vypruženia,

= 0 pre h < 330 mm pre vozidlá, ktoré môžu prechádzať cez koľajové brzdy (pozri príloha B1),

= 0,060 m pre h < 600 mm,

= 0,075 m pre h ≥ 600 mm.

| h = | výška nad jazdným povrchom na posudzovanom mieste, pričom vozidlo je v najnižšej polohe. |
| --- | --- |

h =

výška nad jazdným povrchom na posudzovanom mieste, pričom vozidlo je v najnižšej polohe.

3.   Hodnoty zúženia

Pološírka priečnych rezov vozidla sa má zúžiť:

| 3.1. | Pre priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov:
  O vyššiu z hodnôt Es a Es∞ . |
| --- | --- |

3.1.

Pre priečne rezy medzi otočnými čapmi podvozkov:

O vyššiu z hodnôt Es a Es∞ .

| 3.2. | Pre priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov:
  O vyššiu z hodnôt Eu a Eu∞. |
| --- | --- |

3.2.

Pre priečne rezy za otočnými čapmi podvozkov:

O vyššiu z hodnôt Eu a Eu∞.

---

(1)  Ak vozidlo nemá žiadny skutočný otočný čap podvozku, hodnoty a, n by sa mali stanoviť na základe fiktívneho otočného čapu umiestneného v priesečníku pozdĺžnych osových čiar podvozku a rámu, pričom vozidlo je v stredovej polohe (0,026 + q + w = 0) na trati s oblúkom s polomerom 150 m. Ak sa týmto spôsobom vypočítaná vzdialenosť medzi otočným čapom a stredovým bodom podvozku označí y, hodnota p2 vo vzorci zúženia by sa mala nahradiť hodnotou p2 – y2.

FIN1/Príloha D1

Obrys spodného schodíka vozidla

| 1. | Táto norma sa týka schodíka pre vysoké (550/1 800) aj pre nízke nástupištia (265/1 600).
  Aby sa predišlo zbytočne širokej medzere medzi schodíkom a okrajom nástupišťa, berúc do úvahy spodný schodík vozidla a vysoké nástupište (550/1 800 mm), hodnota 1,700 – E sa môže prekročiť v súlade s prílohou C, ak sa posudzuje pevný schodík. V takom prípade sa následne použijú výpočty na kontrolu, či schodík napriek vyčnievaniu nezasiahne do nástupišťa. Osobný vozeň sa má posudzovať vo svojej najnižšej polohe vo vzťahu k jazdnému povrchu. |
| --- | --- |

1.

Táto norma sa týka schodíka pre vysoké (550/1 800) aj pre nízke nástupištia (265/1 600).

Aby sa predišlo zbytočne širokej medzere medzi schodíkom a okrajom nástupišťa, berúc do úvahy spodný schodík vozidla a vysoké nástupište (550/1 800 mm), hodnota 1,700 – E sa môže prekročiť v súlade s prílohou C, ak sa posudzuje pevný schodík. V takom prípade sa následne použijú výpočty na kontrolu, či schodík napriek vyčnievaniu nezasiahne do nástupišťa. Osobný vozeň sa má posudzovať vo svojej najnižšej polohe vo vzťahu k jazdnému povrchu.

| 2. | Vzdialenosť medzi osou koľaje a nástupišťom: |
| --- | --- |

2.

Vzdialenosť medzi osou koľaje a nástupišťom:

| 3. | Priestor potrebný pre schodík: |
| --- | --- |

3.

Formula

| 3.1. | Schodík umiestnený medzi otočnými čapmi podvozkov: |
| --- | --- |

3.1.

Formula

| 3.2. | Schodík umiestnený za otočnými čapmi podvozkov: |
| --- | --- |

3.2.

Schodík umiestnený za otočnými čapmi podvozkov:

Formula

| 4. | Popis (hodnoty v metroch):






  As, Au = | vzdialenosť medzi osou koľaje a vonkajším okrajom schodíka, |
| --- | --- | --- |
| B = | vzdialenosť medzi osou vozidla a vonkajším okrajom schodíka, |
| a = | vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi koncovými nápravami, |
| n = | vzdialenosť priečneho rezu schodíka najvzdialenejšieho od otočného čapu podvozku, |
| p = | rázvor podvozkov, |
| q = | možný priečny posun z dôvodu súčtu vôle medzi nápravou a skriňou ložiska nápravy a vôle medzi skriňou ložiska nápravy a rámom podvozkov meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi, |
| wiR = | možný priečny posun otočného čapu podvozkov a lôžka meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúka, |
| waR = | comme wiR , ale smerom do vonkajšej strany oblúka, |
| wiR/aR = | maximálna hodnota na posudzovanej trati so oblúkmi (pre pevné schodíky), |

4.

Popis (hodnoty v metroch):

As, Au =

vzdialenosť medzi osou koľaje a vonkajším okrajom schodíka,

B =

vzdialenosť medzi osou vozidla a vonkajším okrajom schodíka,

a =

vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi koncovými nápravami,

n =

vzdialenosť priečneho rezu schodíka najvzdialenejšieho od otočného čapu podvozku,

p =

rázvor podvozkov,

q =

možný priečny posun z dôvodu súčtu vôle medzi nápravou a skriňou ložiska nápravy a vôle medzi skriňou ložiska nápravy a rámom podvozkov meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi,

wiR =

možný priečny posun otočného čapu podvozkov a lôžka meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúka,

waR =

comme wiR , ale smerom do vonkajšej strany oblúka,

wiR/aR =

maximálna hodnota na posudzovanej trati so oblúkmi (pre pevné schodíky),

= 0,005 m (pre ovládané schodíky, ktoré sa pri v ≤ 5 km/h automaticky rozložia),

| l = | maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m, |
| --- | --- |
| d = | vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou = 1,492 m, |
| R = | polomer oblúka = 500 m .... ∞, |
| t = | povolená tolerancia (0,020 m) pre posun koľaje smerom k nástupišťu medzi dvoma údržbovými zásahmi. |

l =

maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m,

d =

vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou = 1,492 m,

R =

polomer oblúka = 500 m .... ∞,

t =

povolená tolerancia (0,020 m) pre posun koľaje smerom k nástupišťu medzi dvoma údržbovými zásahmi.

| 5. | Pravidlá týkajúce sa priečnej vzdialenosti medzi schodíkom a nástupišťom: |
| --- | --- |

5.

Pravidlá týkajúce sa priečnej vzdialenosti medzi schodíkom a nástupišťom:

| 5.1. | Vzdialenosť AV = L – As/u má byť najmenej 0,020 m. |
| --- | --- |

5.1.

Vzdialenosť AV = L – As/u má byť najmenej 0,020 m.

| 5.2. | Na priamej koľaji s osobným vozňom v stredovej polohe a nástupišťom na nominálnom mieste sa vzdialenosť 150 mm medzi vozidlom a nástupišťom považuje za dostatočne malú. V každom prípade sa hľadá najnižšia hodnota tejto vzdialenosti. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota As/u maximálna. |
| --- | --- |

5.2.

Na priamej koľaji s osobným vozňom v stredovej polohe a nástupišťom na nominálnom mieste sa vzdialenosť 150 mm medzi vozidlom a nástupišťom považuje za dostatočne malú. V každom prípade sa hľadá najnižšia hodnota tejto vzdialenosti. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota As/u maximálna.

| 6. | Kontrola obrysu
  Kontrola obrysu spodných schodíkov by sa mala vykonať na priamej koľaji a v oblúku s polomerom 500 m, ak je hodnota w konštantná alebo sa mení lineárne podľa 1/R. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota As/u maximálna. |
| --- | --- |

6.

Kontrola obrysu

Kontrola obrysu spodných schodíkov by sa mala vykonať na priamej koľaji a v oblúku s polomerom 500 m, ak je hodnota w konštantná alebo sa mení lineárne podľa 1/R. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota As/u maximálna.

| 7. | Uverejnenie výsledkov
  Použité vzorce, vstupné a výsledné údaje by sa mali uverejniť ľahko zrozumiteľným spôsobom. |
| --- | --- |

7.

Uverejnenie výsledkov

Použité vzorce, vstupné a výsledné údaje by sa mali uverejniť ľahko zrozumiteľným spôsobom.

FIN1/Príloha D2

Obrys dverí otvárajúcich sa smerom von a otvorených schodíkov na osobných vozňoch a zložených jednotkách

| 1. | Aby sa predišlo zbytočne širokej medzere medzi schodíkom a okrajom nástupišťa, hodnota 1,700 – E (pozri vyhlášku UIC 560 § 1.1.4.2) sa môže prekročiť v súlade s prílohou C v návrhu dverí otvárajúcich sa smerom von so schodíkom v otvorenej alebo zatvorenej polohe, prípadne keď sa dvere a schodík pohybujú medzi otvorenou a zatvorenou polohou. V tomto prípade by sa následné kontroly majú vykonať tak, aby sa okrem iného preukázalo, že napriek ďalšiemu posunu dvere ani schodík nezasahujú do pevného zariadenia (RAMO bod 2.9 príloha 2). Pri výpočtoch by osobný vozeň mal byť posudzovaný v najnižšej polohe vo vzťahu k jazdnému povrchu.
  Výraz dvere ďalej zahŕňa aj schodík.
  POZNÁMKA: Príloha D2 sa môže použiť aj na kontrolu vonkajšieho spätného zrkadla lokomotívy a motorového vozňa, keď je zrkadlo v otvorenej polohe. Počas bežnej premávky je zrkadlo zatvorené v polohe zloženej vo vnútri obrysu vozidla. |
| --- | --- |

1.

Aby sa predišlo zbytočne širokej medzere medzi schodíkom a okrajom nástupišťa, hodnota 1,700 – E (pozri vyhlášku UIC 560 § 1.1.4.2) sa môže prekročiť v súlade s prílohou C v návrhu dverí otvárajúcich sa smerom von so schodíkom v otvorenej alebo zatvorenej polohe, prípadne keď sa dvere a schodík pohybujú medzi otvorenou a zatvorenou polohou. V tomto prípade by sa následné kontroly majú vykonať tak, aby sa okrem iného preukázalo, že napriek ďalšiemu posunu dvere ani schodík nezasahujú do pevného zariadenia (RAMO bod 2.9 príloha 2). Pri výpočtoch by osobný vozeň mal byť posudzovaný v najnižšej polohe vo vzťahu k jazdnému povrchu.

Výraz dvere ďalej zahŕňa aj schodík.

POZNÁMKA: Príloha D2 sa môže použiť aj na kontrolu vonkajšieho spätného zrkadla lokomotívy a motorového vozňa, keď je zrkadlo v otvorenej polohe. Počas bežnej premávky je zrkadlo zatvorené v polohe zloženej vo vnútri obrysu vozidla.

| 2. | Vzdialenosť medzi osovou čiarou trate a pevným zariadením je:

  ,





  AT = | 1,800 m keď h < 600 mm, |
| --- | --- | --- |
| AT = | 1,920 m keď 600 < h ≤ 1 300 mm, |
| AT = | 2,000 m keď h >1 300 mm. |

2.

Formula

AT =

1,800 m keď h < 600 mm,

AT =

1,920 m keď 600 < h ≤ 1 300 mm,

AT =

2,000 m keď h >1 300 mm.

| 3. | Priestor potrebný pre dvere: |
| --- | --- |

3.

Priestor potrebný pre dvere:

| 3.1. | Dvere umiestnené medzi otočnými čapmi podvozkov: |
| --- | --- |

3.1.

Formula

| 3.2. | Dvere umiestnené za otočnými čapmi podvozkov: |
| --- | --- |

3.2.

Formula

| 4. | Popis (hodnoty v metroch):






  AT = | nominálna vzdialenosť medzi osou koľaje a pevným zariadením (na priamej koľaji), |
| --- | --- | --- |
| h = | výška nad jazdným povrchom na posudzovanom mieste, pričom vozidlo je vo svojej najnižšej polohe, |
| Os, Ou = | povolená vzdialenosť medzi osou koľaje a okrajom dverí, keď sú dvere v polohe, v ktorej najviac vyčnievajú, |
| B = | vzdialenosť medzi osou vozidla a okrajom dverí, keď sú dvere v polohe, v ktorej najviac vyčnievajú, |
| a = | vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi koncovými nápravami, |
| n = | vzdialenosť priečneho rezu dverí najvzdialenejšieho od otočného čapu podvozku, |
| p = | rázvor podvozku, |
| q = | možný priečny posun z dôvodu súčtu vôle medzi nápravou a skriňou ložiska nápravy a vôle medzi skriňou ložiska nápravy a rámom podvozku meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi, |
| wiR = | možný priečny posun otočného čapu podvozku a lôžka, meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúku, |
| waR = | ako wiR , ale smerom do vonkajšej strany záruky, |
| wiR/aR = | 0,020 m, maximálna hodnota pre rýchlosti nižšie ako 30 km/h (UIC 560), |
| l = | maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m, |
| d = | vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou = 1,492 m, |
| R = | Polomer oblúky:
  pre h < 600 mm, R = 500 m,
  pre h ≥ 600 mm, R = 150 m. |
| t = | povolená tolerancia (0,020 m) pre posun koľaje smerom k pevnému zariadeniu medzi dvoma údržbovými zásahmi. |

4.

Popis (hodnoty v metroch):

AT =

nominálna vzdialenosť medzi osou koľaje a pevným zariadením (na priamej koľaji),

h =

výška nad jazdným povrchom na posudzovanom mieste, pričom vozidlo je vo svojej najnižšej polohe,

Os, Ou =

povolená vzdialenosť medzi osou koľaje a okrajom dverí, keď sú dvere v polohe, v ktorej najviac vyčnievajú,

B =

vzdialenosť medzi osou vozidla a okrajom dverí, keď sú dvere v polohe, v ktorej najviac vyčnievajú,

a =

vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov alebo medzi koncovými nápravami,

n =

vzdialenosť priečneho rezu dverí najvzdialenejšieho od otočného čapu podvozku,

p =

rázvor podvozku,

q =

možný priečny posun z dôvodu súčtu vôle medzi nápravou a skriňou ložiska nápravy a vôle medzi skriňou ložiska nápravy a rámom podvozku meranými v stredovej polohe s medzne opotrebenými komponentmi,

wiR =

možný priečny posun otočného čapu podvozku a lôžka, meraný od stredovej polohy smerom do vnútornej strany oblúku,

waR =

ako wiR , ale smerom do vonkajšej strany záruky,

wiR/aR =

0,020 m, maximálna hodnota pre rýchlosti nižšie ako 30 km/h (UIC 560),

l =

maximálny rozchod trate na priamej koľaji a v posudzovanom oblúku = 1,544 m,

d =

vzdialenosť medzi medzne opotrebenými okolesníkmi meraná vo vzdialenosti 10 mm za styčnou kružnicou = 1,492 m,

R =

Polomer oblúky:

pre h < 600 mm, R = 500 m,

pre h ≥ 600 mm, R = 150 m.

t =

povolená tolerancia (0,020 m) pre posun koľaje smerom k pevnému zariadeniu medzi dvoma údržbovými zásahmi.

| 5. | Pravidlá týkajúce sa priečnej vzdialenosti medzi dverami a pevným zariadením:
  Vzdialenosť OV = L - Os/u by mala byť najmenej 0,020 m. |
| --- | --- |

5.

Pravidlá týkajúce sa priečnej vzdialenosti medzi dverami a pevným zariadením:

Vzdialenosť OV = L - Os/u by mala byť najmenej 0,020 m.

| 6. | Kontrola obrysu
  Kontrola obrysu dverí sa má vykonávať na priamej koľaji a v oblúku s polomerom 500/150-m, ak je hodnota w konštantná alebo sa mení lineárne podľa 1/R. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota Os/u maximálna. |
| --- | --- |

6.

Kontrola obrysu

Kontrola obrysu dverí sa má vykonávať na priamej koľaji a v oblúku s polomerom 500/150-m, ak je hodnota w konštantná alebo sa mení lineárne podľa 1/R. V opačnom prípade sa kontrola vykoná na priamej koľaji a v oblúku, kde je hodnota Os/u maximálna.

| 7. | Uverejnenie výsledkov
  Použité vzorce, vstupné a výsledné údaje by sa mali uverejniť ľahko zrozumiteľným spôsobom. |
| --- | --- |

7.

Uverejnenie výsledkov

Použité vzorce, vstupné a výsledné údaje by sa mali uverejniť ľahko zrozumiteľným spôsobom.

FIN1/Príloha E

Zberač prúdu a neizolované živé časti

Obrázok W.3

Image

Žiadna neizolovaná časť pod napätím nemôže byť umiestnená vo vyčiarovanej oblasti (25 kV).

| 1) | Es alebo Eu sa musí pripočítať v priečnom smere podľa prílohy C. |
| --- | --- |

1)

Es alebo Eu sa musí pripočítať v priečnom smere podľa prílohy C.

PRÍLOHA X

ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

ČLENSKÝ ŠTÁT: ŠPANIELSKO A PORTUGALSKO

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

PRÍLOHA Y

KOMPONENTY

Podvozky a pojazd

Podvozky schválené podľa predpisov UIC/RIV sú považované za komponenty interoperability za predpokladu, že rozsah parametrov v rámci novej aplikácie (vrátane parametrov pre skriňu vozidla) zostane v rozsahu už overenom pri doterajšej aplikácii.

Existujúce schválené podvozky podľa bývalých národných predpisov sa považujú za komponenty interoperability, ak sa vo vnútroštátnych predpisoch používali bývalé predpisy UIC za predpokladu, že rozsah príslušných parametrov v novej aplikácii (vrátane kostry vozidla) zostáva v rámci rozsahu prevereného existujúcou aplikáciu.

Tieto tabuľky obsahujú zoznam podvozkov, ktoré spĺňajú hore uvedené kritériá.

Špeciálna poznámka

Nákladné vagóny sú vhodné pre prevádzkovú rýchlosť Vmax = 120 km/h s maximálnou konštrukčnou záťažou (aj keď výkonnosť bŕzd pri maximálnej záťaži nie je dostatočná), ak spĺňajú tieto technické parametre:

| — | Dvojnápravové vagóny:






  Hmotnosť prázdneho vagóna: | ≥ 10 t |
| --- | --- | --- |
| Rázvor kolies: | 2a* ≥ 6,0 m
  2a* ≥ 8,0 m pri vagónoch vybavených dvojčlánkovým závesom skrine |
| Konštrukčné požiadavky na zavesenie skrine: | Podľa druhu závesu skrine v nasledovnej tabuľke Y4 |

—

Dvojnápravové vagóny:

Hmotnosť prázdneho vagóna:

≥ 10 t

Rázvor kolies:

2a* ≥ 6,0 m

2a* ≥ 8,0 m pri vagónoch vybavených dvojčlánkovým závesom skrine

Konštrukčné požiadavky na zavesenie skrine:

Podľa druhu závesu skrine v nasledovnej tabuľke Y4

| — | Podvozkové vagóny






  Hmotnosť prázdneho vagóna | ≥ 16 t |
| --- | --- | --- |
| Konštrukčné požiadavky podvozkov: | Podľa druhu podvozkov v nasledovných tabuľkách Y1 a Y3 |

—

Podvozkové vagóny

Hmotnosť prázdneho vagóna

≥ 16 t

Konštrukčné požiadavky podvozkov:

Podľa druhu podvozkov v nasledovných tabuľkách Y1 a Y3

Y.1.   DVOJNÁPRAVOVÉ PODVOZKY

Tabuľka Y.1: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 100km/h

| Druh podvozku | Max. záťaž dvojkolesia [kN] |
| --- | --- |
| K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 | 245 (25 t) |
| K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
  DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
  DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592 | 220 (22,5 t) |
| Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
  DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932
  DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591 | 196 (20 t) |
| Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
  DB 582, | 176 (18 t) |
| Y31 C1, FS 38i
  DB 631, DB 707 | 157 (16 t) |
| Y 29 | 147 (15 t) |
| DB 741 | 93 (9,5 t) |
| DB 690 | 74 (7,5 t) |

Druh podvozku

Max. záťaž dvojkolesia [kN]

K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25

245 (25 t)

K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS

DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885

DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592

220 (22,5 t)

Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse

DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932

DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591

196 (20 t)

Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,

DB 582,

176 (18 t)

Y31 C1, FS 38i

DB 631, DB 707

157 (16 t)

Y 29

147 (15 t)

DB 741

93 (9,5 t)

DB 690

74 (7,5 t)

Tabuľka Y.2.: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 120 km/h

| Druh podvozku | Max. záťaž dvojkolesia [kN] |
| --- | --- |
| K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
  DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
  DB 557 | 220 (22,5 t) |
| K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
  DB 672 (DRRS)
  DB 564 | 196 (20 t) |
| Y37 B, FS 46 Lssi | 176 (18 t) |
| Y33 A, Y33Am | 167 (17 t) |
| Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C | 157 (16 t) |
| Y31 C1, FS 38i | 127 (13 t) |
| POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pružnými postrannými nosníkmi. |

Druh podvozku

Max. záťaž dvojkolesia [kN]

K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e

DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666

DB 557

220 (22,5 t)

K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884

DB 672 (DRRS)

DB 564

196 (20 t)

Y37 B, FS 46 Lssi

176 (18 t)

Y33 A, Y33Am

167 (17 t)

Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C

157 (16 t)

Y31 C1, FS 38i

127 (13 t)

POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pružnými postrannými nosníkmi.

Tabuľka Y.2.1.: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 140 km/h

| Druh podvozku | Max. záťaž dvojkolesia [kN] |
| --- | --- |
| DB 627.1 | 196 (20 t) |
| Y 25 LD, Y 27 LDm | 176 (18 t) |
| Y27 D1, Y31B1, Y31B2 | 157 (16 t) |
| Y33 A, Y33 Am, Y 35 B | 137 (14 t) |
| POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pružnými postrannými nosníkmi. |

Druh podvozku

Max. záťaž dvojkolesia [kN]

DB 627.1

196 (20 t)

Y 25 LD, Y 27 LDm

176 (18 t)

Y27 D1, Y31B1, Y31B2

157 (16 t)

Y33 A, Y33 Am, Y 35 B

137 (14 t)

POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pružnými postrannými nosníkmi.

Tabuľka Y.2.2.: Dvojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 160 km/h

| Druh podvozku | Max. záťaž dvojkolesia [kN] |
| --- | --- |
| Y 37 A
  DB 675 (DRRS) | 176 (18 t) |
| Y25GVr, Y37B | 157 (16 t) |
| Y30 | 98 (10 t) |
| POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pružnými postrannými nosníkmi. |

Druh podvozku

Max. záťaž dvojkolesia [kN]

Y 37 A

DB 675 (DRRS)

176 (18 t)

Y25GVr, Y37B

157 (16 t)

Y30

98 (10 t)

POZNÁMKA: Pre podvozky série Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35, a Y37) existujú iba verzie s pružnými postrannými nosníkmi.

Tabuľka Y.3.: Trojnápravové podvozky pre vagóny s prevádzkovou rýchlosťou do 100 km/h

| Druh podvozku | Max. záťaž dvojkolesia [kN] |
| --- | --- |
| DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 | 245 (25 t) |
| DB 713, DB 714 | 220 (22,5 t) |
| DB 710, DB 711 | 196 (20 t) |

Druh podvozku

Max. záťaž dvojkolesia [kN]

DB 715, DB 716, DB 816, DB 817

245 (25 t)

DB 713, DB 714

220 (22,5 t)

DB 710, DB 711

196 (20 t)

Y.2.   ZÁVES SKRINE

Tabuľka Y.4.: Závesy skrine pre dvojnápravové vagóny

| Druh závesu skrine | Max. rýchlosť [km/h] | Max. záťaž dvojkolesia [kN] |
| --- | --- | --- |
| Niesky 2 | 100 | 245 (25 t) |
| Dvojčlánkový záves skrine (1) | 120 | 220 (22,5 t) |
| Niesky 2 | 120 | 220 (22,5 t) |
| S 2000 (2) | 120 | 220 (22,5 t) |

Druh závesu skrine

Max. rýchlosť [km/h]

Max. záťaž dvojkolesia [kN]

Niesky 2

100

245 (25 t)

Dvojčlánkový záves skrine (1)

120

220 (22,5 t)

Niesky 2

120

220 (22,5 t)

S 2000 (2)

120

220 (22,5 t)

---

(1)  Toto pero je možné použiť iba vo vagónoch s rázvorom kolies ≥ 8 m.

(2)  Je predmetom schválenia UIC pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.

PRÍLOHA Z

KONŠTRUKČNÉ A MECHANICKÉ DIELCE

Nárazové skúšky

Z.1.   NÁRAZOVÉ SKÚŠKY

Z.1.1.   Požiadavka

Nezabrzdený vozeň stojaci na priamej trati musí byť prázdny aj naložený schopný odolať nárazu vozňa s bočnými nárazníkmi, ktorých kapacita útlmu energie je ≥ 30 kJ (1) a jeho celková naložená hmotnosť je 80 t. Možno tolerovať rozdiel vo výške nárazníkov (prázdny a naložený) max. 50 mm.

Z.1.2.   Nárazové skúšky s prázdnymi vozňami

Skúšky sa vykonávajú postupne zvyšovanou rýchlosťou až do 12 km/h (2)2). Od rýchlosti 8 do 12 km/h sa zaznamenáva krivka zrýchlenia Formula. Počet nárazov môže byť obmedzený.

Z.1.3.   Nárazové skúšky s naloženými vozňami

Pri týchto skúškach je vozeň maximálne naložený. Smer nárazu sa mení po každom náraze okrem prípadu cisternových vozňov. Nárazové skúšky nie je nutné vykonať s konvenčnými plošinovými vozňami.

Z.1.4.   Vozne s bočnými nárazníkmi

Vykonávajú sa predbežné skúšky zvyšovanou rýchlosťou nárazu. Tieto predbežné skúšky prebiehajú dovtedy, kým jeden z dvoch parametrov (rýchlosť alebo sila) nenadobudnú medzné hodnoty určené v nasledovnej tabuľke.

So zistenou medznou hodnotou sa potom vykoná 40 identických nárazov.

Predbežné skúšky a séria nárazových skúšok sa vykonáva za týchto podmienok:

Tabuľka Z1

| Medzné hodnoty | Predbežné skúšky | Séria skúšok |
| --- | --- | --- |
| Sila na nárazník | Rýchlosť nárazu |
| 1 500 kN (3)
   (4).
  Pri rýchlosti nárazu
  ≤ 12 km/h | 12 km/h (5). | 10 nárazov postupne zvyšovanou rýchlosťou do 12 km/h, z toho tri rýchlosťou približne 9 km/h. Ak sa však dosiahne sila nárazu na nárazník 1 500 kN pri rýchlosti < 12 km/h, rýchlosť sa nad túto hodnotu nezvyšuje. | 40 nárazov medznou rýchlosťou určenou počas predbežných skúšok, t. j.:






  — | buď 12 km/h, |

Medzné hodnoty

Predbežné skúšky

Séria skúšok

Sila na nárazník

Rýchlosť nárazu

1 500 kN (3)
   (4).

Pri rýchlosti nárazu

≤ 12 km/h

12 km/h (5).

10 nárazov postupne zvyšovanou rýchlosťou do 12 km/h, z toho tri rýchlosťou približne 9 km/h. Ak sa však dosiahne sila nárazu na nárazník 1 500 kN pri rýchlosti < 12 km/h, rýchlosť sa nad túto hodnotu nezvyšuje.

40 nárazov medznou rýchlosťou určenou počas predbežných skúšok, t. j.:

—

buď 12 km/h,

| — | alebo rýchlosť zodpovedajúca sile nárazu 1 500 kN (5)
   (6)
   (7). |
| --- | --- |

—

alebo rýchlosť zodpovedajúca sile nárazu 1 500 kN (5)
   (6)
   (7).

Poznámky:

Z.1.5.   Vozne vybavené automatickým spriahadlom

Vo všetkých prípadoch treba dodržať nárazovú rýchlosť 12 km/h.

Z.1.6.   Výsledky

Rôzne nárazové skúšky nesmú spôsobiť viditeľné trvalé deformácie. Námaha vyskytujúca sa na niektorých kritických miestach spojov podvozka/spodného rámu, spodného rámu/kostry a nadstavbových spojení sa musí zaznamenať.

Získané výsledky musia spĺňať tieto podmienky:

| — | Kumulatívne zbytkové napätie, ktoré vznikne pri predbežných skúškach a zo série 40 nárazov nepresiahne 2 ‰ a stabilizuje sa pred 30. nárazom série. Neplatí to však pre tie konštrukčné komponenty, ktoré podliehajú špeciálnym ustanoveniam. |
| --- | --- |

—

Kumulatívne zbytkové napätie, ktoré vznikne pri predbežných skúškach a zo série 40 nárazov nepresiahne 2 ‰ a stabilizuje sa pred 30. nárazom série. Neplatí to však pre tie konštrukčné komponenty, ktoré podliehajú špeciálnym ustanoveniam.

| — | Variácie základných rozmerov nesmú znížiť kvalitu použitia vagóna. |
| --- | --- |

—

Variácie základných rozmerov nesmú znížiť kvalitu použitia vagóna.

---

(1)  Odporúčania týkajúce sa druhu nárazníka pre rôzne druhy vozňov, ktoré sú uvedené technickom dokumente ERRI DT 85 list B 3.0

(2)  Ak nie je v štandardných podmienkach a zmluvách určené inak. Najmä pri niektorých vozňoch, ktoré sa nemôžu spúšťať cez zvážny pahorok alebo posunovať odrazom (t. j. druh F-II), sa nárazová rýchlosť môže obmedziť na 7 km/h.

(3)  Prípustná odchýlka nárazovej sily na jednom konci vozňa je ± 200 kN, ale celková sila na obidvoch nárazníkoch nesmie prekročiť 3 000 kN.

(4)  Ak je skúšaný vozeň vybavený nárazníkmi kategórie C, hraničná hodnota nárazovej sily môže byť podľa súhlasu príslušného prevádzkovateľa znížená na 1 300 kN (pri nárazovej rýchlosti < 12 km/h). Neplatí to pre cisternové vozne určené na prepravu nebezpečného nákladu kategórie 2 podľa predpisov RID. Tieto vozne sa skúšajú vybavené nárazníkmi kategórie A.

(5)  Ak hodnota nárazovej sily už dosahuje 1 000 kN pre nárazovú rýchlosť < 9 km/h, skúšaný vozeň sa vybaví nárazníkmi s väčšou kapacitou.

(6)  Ak to prevádzkovateľ požaduje, môžu sa nárazové skúšky so silou väčšou ako 1 500 kN a rýchlosťou do 12 km/h vykonať na konci skúšok.

(7)  Pre vozne s hydrodynamickými dlhozdvihovými tlmičmi je medzná hodnota nárazovej sily znížená na 1 000 kN.

PRÍLOHA AA

POSTUPY POSUDZOVANIA

Overovanie subsystémov

Štruktúra modulov pre postup ES pri overovaní subsystémov

Moduly postupu ES pri overovaní subsystémov

| — | Modul SB: Preskúmanie typu |
| --- | --- |

—

Modul SB: Preskúmanie typu

| — | Modul SD: Systém riadenia kvality výrobku |
| --- | --- |

—

Modul SD: Systém riadenia kvality výrobku

| — | Modul SF: Overenie výrobku |
| --- | --- |

—

Modul SF: Overenie výrobku

| — | Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním návrhu |
| --- | --- |

—

Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním návrhu

MODULY POSTUPU ES PRI OVEROVANÍ SUBSYSTÉMOV

Modul SB: Preskúmanie typu

| 1. | Tento modul popisuje postup ES pri overovaní, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci Spoločenstva preverí a osvedčí, že typ subsystému nákladných vozňov vozňového parku, ktorý je reprezentatívny pre plánovanú výrobu,






  — | je v súlade s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu (TSI) a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, čo dokazuje, že základné požiadavky (1) smernice 2001/16/ES (2) boli splnené, |
| --- | --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup ES pri overovaní, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci Spoločenstva preverí a osvedčí, že typ subsystému nákladných vozňov vozňového parku, ktorý je reprezentatívny pre plánovanú výrobu,

—

je v súlade s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu (TSI) a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, čo dokazuje, že základné požiadavky (1) smernice 2001/16/ES (2) boli splnené,

| — | je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy. |
| --- | --- |

—

je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy.

Preskúmanie typu, ktoré definuje tento modul môže zahŕňať špecifické fázy posudzovania – skúmanie návrhu, skúšanie typu alebo skúmanie výrobného postupu, ktoré sú špecifikované v príslušnej TSI.

| 2. | Zadávajúci subjekt (3) musí podať žiadosť o overenie subsystému podľa postupu ES (prostredníctvom preskúmania typu) na notifikovaný orgán podľa svojho výberu. Žiadosť musí obsahovať :






  — | názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu |
| --- | --- | --- |

2.

Zadávajúci subjekt (3) musí podať žiadosť o overenie subsystému podľa postupu ES (prostredníctvom preskúmania typu) na notifikovaný orgán podľa svojho výberu. Žiadosť musí obsahovať :

—

názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu

| — | technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3. |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu podľa popisu v bode 3.

| 3. | Žiadateľ musí dať notifikovanému orgánu k dispozícii vzorku subsystému (4), ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu a ďalej sa označuje ako „typ“.
  Typ sa môže vzťahovať na niekoľko verzií subsystému za predpokladu, že rozdiely medzi verziami neovplyvnia ustanovenia TSI.
  Notifikovaný orgán si môže vyžiadať ďalšie vzorky, ak to bude na vykonanie skúšobného programu potrebné.
  Ak si to vyžadujú špecifické metódy skúšky alebo preskúmania a ak je to špecifikované v TSI alebo v európskej špecifikácii (5) uvedenej v TSI, musí sa poskytnúť vzorka alebo vzorky montážneho podcelku alebo montážneho celku alebo vzorka subsystému vo vopred zostavenej podobe.
  Technická dokumentácia a vzorka (vzorky) musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a umožniť posúdenie zhody s ustanoveniami TSI.
  Technická dokumentácia musí obsahovať:






  — | všeobecný popis subsystému, celkového návrhu a štruktúry, |
| --- | --- | --- |

3.

Žiadateľ musí dať notifikovanému orgánu k dispozícii vzorku subsystému (4), ktorá je reprezentatívna pre plánovanú výrobu a ďalej sa označuje ako „typ“.

Typ sa môže vzťahovať na niekoľko verzií subsystému za predpokladu, že rozdiely medzi verziami neovplyvnia ustanovenia TSI.

Notifikovaný orgán si môže vyžiadať ďalšie vzorky, ak to bude na vykonanie skúšobného programu potrebné.

Ak si to vyžadujú špecifické metódy skúšky alebo preskúmania a ak je to špecifikované v TSI alebo v európskej špecifikácii (5) uvedenej v TSI, musí sa poskytnúť vzorka alebo vzorky montážneho podcelku alebo montážneho celku alebo vzorka subsystému vo vopred zostavenej podobe.

Technická dokumentácia a vzorka (vzorky) musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a umožniť posúdenie zhody s ustanoveniami TSI.

Technická dokumentácia musí obsahovať:

—

všeobecný popis subsystému, celkového návrhu a štruktúry,

| — | register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI |
| --- | --- |

—

register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI

| — | koncepčné informácie o návrhu a výrobe, napríklad nákresy, schémy komponentov, montážnych podcelkov, montážnych celkov, obvodov atď., |
| --- | --- |

—

koncepčné informácie o návrhu a výrobe, napríklad nákresy, schémy komponentov, montážnych podcelkov, montážnych celkov, obvodov atď.,

| — | popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o návrhu a výrobe, údržby a prevádzkovania subsystému, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie informácií o návrhu a výrobe, údržby a prevádzkovania subsystému,

| — | technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,

| — | každý potrebný podporný dôkaz použitia hore uvedených špecifikácií, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované, |
| --- | --- |

—

každý potrebný podporný dôkaz použitia hore uvedených špecifikácií, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované,

| — | zoznam komponentov interoperability, ktoré sa majú zabudovať do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam komponentov interoperability, ktoré sa majú zabudovať do subsystému,

| — | kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc, |
| --- | --- |

—

kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc,

| — | dôkaz o zhode s predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení) |
| --- | --- |

—

dôkaz o zhode s predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení)

| — | technickú dokumentáciu týkajúcu sa výroby a montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu týkajúcu sa výroby a montáže subsystému,

| — | zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,

| — | podmienky používania subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia atď.), |
| --- | --- |

—

podmienky používania subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia atď.),

| — | podmienky údržby a technickú dokumentáciu týkajúcu sa údržby subsystému |
| --- | --- |

—

podmienky údržby a technickú dokumentáciu týkajúcu sa údržby subsystému

| — | každú technickú požiadavku, ktorú je potrebné zohľadniť počas výroby, údržby alebo prevádzkovania subsystému, |
| --- | --- |

—

každú technickú požiadavku, ktorú je potrebné zohľadniť počas výroby, údržby alebo prevádzkovania subsystému,

| — | výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok atď., |
| --- | --- |

—

výsledky uskutočnených projektových výpočtov, vykonaných skúšok atď.,

| — | správy o skúškach. |
| --- | --- |

—

správy o skúškach.

Ak TSI vyžaduje ďalšie informácie ohľadom technickej dokumentácie, tieto musia byť zahrnuté.

| 4. | Notifikovaný orgán musí: |
| --- | --- |

4.

Notifikovaný orgán musí:

| 4.1. | Preskúmať technickú dokumentáciu, |
| --- | --- |

4.1.

Preskúmať technickú dokumentáciu,

| 4.2. | Overiť, či vzorka(y) subsystému alebo montážnych celkov alebo montážnych podcelkov subsystému bola vyrobená v súlade s technickou dokumentáciou, a vykonať alebo nechať vykonať skúšky typu v súlade s ustanoveniami TSI a s príslušnými európskymi špecifikáciami. Táto výroba bude overená použitím príslušného modulu na posudzovanie. |
| --- | --- |

4.2.

Overiť, či vzorka(y) subsystému alebo montážnych celkov alebo montážnych podcelkov subsystému bola vyrobená v súlade s technickou dokumentáciou, a vykonať alebo nechať vykonať skúšky typu v súlade s ustanoveniami TSI a s príslušnými európskymi špecifikáciami. Táto výroba bude overená použitím príslušného modulu na posudzovanie.

| 4.3. | Ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie návrhu, preskúmať metódy, nástroje a výsledky projektovania, aby zhodnotil ich spôsobilosť spĺňať požiadavky na zhodu so subsystémom pri ukončení procesu projektovania. |
| --- | --- |

4.3.

Ak sa v TSI vyžaduje preskúmanie návrhu, preskúmať metódy, nástroje a výsledky projektovania, aby zhodnotil ich spôsobilosť spĺňať požiadavky na zhodu so subsystémom pri ukončení procesu projektovania.

| 4.4. | Identifikovať prvky, ktoré sa navrhli v súlade s príslušnými ustanoveniami TSI a európskych špecifikácií, ako aj prvky, ktoré sa navrhli bez aplikácie príslušných ustanovení týchto európskych špecifikácií; |
| --- | --- |

4.4.

Identifikovať prvky, ktoré sa navrhli v súlade s príslušnými ustanoveniami TSI a európskych špecifikácií, ako aj prvky, ktoré sa navrhli bez aplikácie príslušných ustanovení týchto európskych špecifikácií;

| 4.5. | Vykonať alebo nechať vykonať príslušné preskúmania a potrebné skúšky v súlade s bodmi 4.2. a 4.3. aby zistil, či v prípade, že sa vybrali príslušné európske špecifikácie, tie sa skutočne aplikovali; |
| --- | --- |

4.5.

Vykonať alebo nechať vykonať príslušné preskúmania a potrebné skúšky v súlade s bodmi 4.2. a 4.3. aby zistil, či v prípade, že sa vybrali príslušné európske špecifikácie, tie sa skutočne aplikovali;

| 4.6. | Vykonať alebo nechať vykonať príslušné preskúmania a potrebné skúšky v súlade s bodom 4.2. a 4.3. aby zistil, či prijaté riešenia spĺňajú požiadavky TSI, ak neboli aplikované príslušné európske špecifikácie. |
| --- | --- |

4.6.

Vykonať alebo nechať vykonať príslušné preskúmania a potrebné skúšky v súlade s bodom 4.2. a 4.3. aby zistil, či prijaté riešenia spĺňajú požiadavky TSI, ak neboli aplikované príslušné európske špecifikácie.

| 4.7. | Dohodnúť so žiadateľom miesto, kde sa vykonajú preskúmania a potrebné skúšky . |
| --- | --- |

4.7.

Dohodnúť so žiadateľom miesto, kde sa vykonajú preskúmania a potrebné skúšky .

| 5. | V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán vystaví žiadateľovi osvedčenie o preskúmaní typu. Osvedčenie bude obsahovať názov a adresu zadávajúceho subjektu a výrobcu (výrobcov) uvedených v technickej dokumentácii, závery preskúmania, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.
  K osvedčeniu musí byť priložený zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uschovať notifikovaný orgán.
  Ak sa zadávajúcemu subjektu zamietne osvedčenie o preskúmaní typu, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto zamietnutia. Musí sa umožniť odvolacie konanie. |
| --- | --- |

5.

V prípade, že typ spĺňa ustanovenia TSI, notifikovaný orgán vystaví žiadateľovi osvedčenie o preskúmaní typu. Osvedčenie bude obsahovať názov a adresu zadávajúceho subjektu a výrobcu (výrobcov) uvedených v technickej dokumentácii, závery preskúmania, podmienky jeho platnosti a potrebné údaje na identifikáciu schváleného typu.

K osvedčeniu musí byť priložený zoznam príslušných častí technickej dokumentácie a jeho kópiu musí uschovať notifikovaný orgán.

Ak sa zadávajúcemu subjektu zamietne osvedčenie o preskúmaní typu, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie tohto zamietnutia. Musí sa umožniť odvolacie konanie.

| 6. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydania, odobratia alebo zamietnutia osvedčení o preskúmaní typu. |
| --- | --- |

6.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydania, odobratia alebo zamietnutia osvedčení o preskúmaní typu.

| 7. | Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných osvedčení o preskúmaní typu a/alebo ich dodatkov. Ostatným notifikovaným orgánom sa musí umožniť disponovať s prílohami týchto osvedčení . |
| --- | --- |

7.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných osvedčení o preskúmaní typu a/alebo ich dodatkov. Ostatným notifikovaným orgánom sa musí umožniť disponovať s prílohami týchto osvedčení .

| 8. | Zadávajúci subjekt musí s technickou dokumentáciou uschovávať kópie osvedčení o preskúmaní typu a všetky dodatky počas celej životnosti subsystému. Musia sa zaslať každému členskému štátu, ktorý o ich zaslanie požiada. |
| --- | --- |

8.

Zadávajúci subjekt musí s technickou dokumentáciou uschovávať kópie osvedčení o preskúmaní typu a všetky dodatky počas celej životnosti subsystému. Musia sa zaslať každému členskému štátu, ktorý o ich zaslanie požiada.

| 9. | Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uschováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia o preskúmaní typu, o všetkých zmenách, ktoré by mohli ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami používania subsystému. Subsystém musí v týchto prípadoch získať dodatočné schválenie. Takéto dodatočné schválenie je možné udeliť buď vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu o preskúmaní typu alebo vydaním nového osvedčenia po odobratí predošlého osvedčenia. |
| --- | --- |

9.

Žiadateľ musí informovať notifikovaný orgán, ktorý uschováva technickú dokumentáciu týkajúcu sa osvedčenia o preskúmaní typu, o všetkých zmenách, ktoré by mohli ovplyvniť zhodu s požiadavkami TSI alebo s predpísanými podmienkami používania subsystému. Subsystém musí v týchto prípadoch získať dodatočné schválenie. Takéto dodatočné schválenie je možné udeliť buď vo forme dodatku k pôvodnému osvedčeniu o preskúmaní typu alebo vydaním nového osvedčenia po odobratí predošlého osvedčenia.

MODULY POSTUPU ES PRI OVEROVANÍ SUBSYSTÉMOV

Modul SD: Systém riadenia kvality výroby

| 1. | Tento modul popisuje postup ES pri overovaní, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci Spoločenstva preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov vozňového parku, pre ktorý už notifikovaný orgán vydal osvedčenie o preskúmaní typu,






  — | je v súlade s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu a s každou ďalšou aplikovateľnou technickou špecifikáciou pre interoperabilitu, čo dokazuje, že základné požiadavky (6) smernice 01/16/ES (7) boli splnené, |
| --- | --- | --- |

1.

Tento modul popisuje postup ES pri overovaní, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci Spoločenstva preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov vozňového parku, pre ktorý už notifikovaný orgán vydal osvedčenie o preskúmaní typu,

—

je v súlade s touto technickou špecifikáciou pre interoperabilitu a s každou ďalšou aplikovateľnou technickou špecifikáciou pre interoperabilitu, čo dokazuje, že základné požiadavky (6) smernice 01/16/ES (7) boli splnené,

| — | je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy, |
| --- | --- |

—

je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy,

a môže byť uvedený do prevádzky.

| 2. | Notifikovaný orgán vykoná postup za predpokladu, že:






  — | osvedčenie o preskúmaní typu vydané pred posúdením zostáva v platnosti pre subsystém, na ktorý sa žiadosť vzťahuje, |
| --- | --- | --- |

2.

Notifikovaný orgán vykoná postup za predpokladu, že:

—

osvedčenie o preskúmaní typu vydané pred posúdením zostáva v platnosti pre subsystém, na ktorý sa žiadosť vzťahuje,

| — | zadávajúci subjekt (8) a zúčastnení hlavní dodávatelia si plnia povinnosti podľa bodu 3. |
| --- | --- |

—

zadávajúci subjekt (8) a zúčastnení hlavní dodávatelia si plnia povinnosti podľa bodu 3.

Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých činnosť prispieva k splneniu základných požiadaviek TSI. Vzťahuje sa na:

| — | spoločnosť, ktorá je zodpovedná za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému), |
| --- | --- |

—

spoločnosť, ktorá je zodpovedná za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému),

| — | iné spoločnosti, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému (ktoré vykonávajú napríklad montáž alebo inštaláciu subsystému). |
| --- | --- |

—

iné spoločnosti, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému (ktoré vykonávajú napríklad montáž alebo inštaláciu subsystému).

Nevzťahuje sa na subdodávateľov výrobcu, ktorí dodávajú komponenty a komponenty interoperability.

| 3. | Pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES, musí zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, prevádzkovať schválený systém riadenia kvality výroby ako aj inšpekcie a skúšania finálneho výrobku, ako je stanovené v bode 5, ktorý podlieha dohľadu, ako je stanovené v bode 6.
  Ak samotný zadávajúci subjekt nesie zodpovednosť za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému) alebo ak sa zadávajúci subjekt priamo podieľa na výrobe (vrátane montáže a inštalácie), musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre tieto činnosti, ktorý podlieha dozoru, ako je uvedené v bode 6.
  Ak hlavný dodávateľ nesie zodpovednosť za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému), musí v každom prípade prevádzkovať schválený systém riadenia kvality výroby ako aj inšpekcie a skúšania finálneho výrobku, ktorý podlieha dozoru, ako je uvedené v bode 6. |
| --- | --- |

3.

Pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES, musí zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, prevádzkovať schválený systém riadenia kvality výroby ako aj inšpekcie a skúšania finálneho výrobku, ako je stanovené v bode 5, ktorý podlieha dohľadu, ako je stanovené v bode 6.

Ak samotný zadávajúci subjekt nesie zodpovednosť za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému) alebo ak sa zadávajúci subjekt priamo podieľa na výrobe (vrátane montáže a inštalácie), musí prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre tieto činnosti, ktorý podlieha dozoru, ako je uvedené v bode 6.

Ak hlavný dodávateľ nesie zodpovednosť za celý projekt subsystému (a to najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému), musí v každom prípade prevádzkovať schválený systém riadenia kvality výroby ako aj inšpekcie a skúšania finálneho výrobku, ktorý podlieha dozoru, ako je uvedené v bode 6.

| 4. | Overovací postup ES |
| --- | --- |

4.

Overovací postup ES

| 4.1. | Zadávajúci subjekt musí podať žiadosť o overenie subsystému ES (prostredníctvom systému riadenia kvality výroby), vrátane koordinácie dozoru nad systémami riadenia kvality podľa bodu 5.3 a 6.5., na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Zadávajúci subjekt musí o tomto výbere a o žiadosti informovať príslušných výrobcov. |
| --- | --- |

4.1.

Zadávajúci subjekt musí podať žiadosť o overenie subsystému ES (prostredníctvom systému riadenia kvality výroby), vrátane koordinácie dozoru nad systémami riadenia kvality podľa bodu 5.3 a 6.5., na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Zadávajúci subjekt musí o tomto výbere a o žiadosti informovať príslušných výrobcov.

| 4.2. | Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, montáže, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť posúdenie zhody s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI.
  Žiadosť musí zahŕňať:






  — | názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu |
| --- | --- | --- |

4.2.

Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, montáže, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť posúdenie zhody s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI.

Žiadosť musí zahŕňať:

—

názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu

| — | technickú dokumentáciu, ktorá sa týka schváleného typu, vrátane osvedčenia o preskúmaní typu, ako bolo vydané po ukončení postupu stanovenom v module SB,
  a ak nie sú v tejto dokumentácii zahrnuté,






  — | všeobecný popis subsystému, jeho celkového návrhu a štruktúry, |
| --- | --- | --- |

—

technickú dokumentáciu, ktorá sa týka schváleného typu, vrátane osvedčenia o preskúmaní typu, ako bolo vydané po ukončení postupu stanovenom v module SB,

a ak nie sú v tejto dokumentácii zahrnuté,

—

všeobecný popis subsystému, jeho celkového návrhu a štruktúry,

| — | technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,

| — | každý potrebný podporný dôkaz použitia uvedených špecifikácií, a to najmä ak tieto európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované. Tieto podporné dôkazy musia zahŕňať výsledky skúšok, ktoré vykonalo kompetentné laboratórium výrobcu alebo ktoré sa vykonali v jeho mene. |
| --- | --- |

—

každý potrebný podporný dôkaz použitia uvedených špecifikácií, a to najmä ak tieto európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované. Tieto podporné dôkazy musia zahŕňať výsledky skúšok, ktoré vykonalo kompetentné laboratórium výrobcu alebo ktoré sa vykonali v jeho mene.

| — | register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako je stanovené v TSI, |
| --- | --- |

—

register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako je stanovené v TSI,

| — | technickú dokumentáciu, ktorá sa týka výroby a montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu, ktorá sa týka výroby a montáže subsystému,

| — | dôkaz zhody s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení), pre fázu výroby, |
| --- | --- |

—

dôkaz zhody s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení), pre fázu výroby,

| — | zoznam komponentov interoperability, ktoré majú byť zabudované do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam komponentov interoperability, ktoré majú byť zabudované do subsystému,

| — | kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené, a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc, |
| --- | --- |

—

kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené, a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc,

| — | zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,

| — | dôkaz, že všetky štádiá, ako je uvedené v bode 5.2, sú kontrolované systémami riadenia kvality zadávajúceho subjektu, ak je zúčastnený, a/alebo hlavných dodávateľov, a dôkaz o ich efektívnosti, |
| --- | --- |

—

dôkaz, že všetky štádiá, ako je uvedené v bode 5.2, sú kontrolované systémami riadenia kvality zadávajúceho subjektu, ak je zúčastnený, a/alebo hlavných dodávateľov, a dôkaz o ich efektívnosti,

| — | označenie notifikovaného orgánu zodpovedného za schválenie a vykonávanie dohľadu nad týmito systémami riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

označenie notifikovaného orgánu zodpovedného za schválenie a vykonávanie dohľadu nad týmito systémami riadenia kvality.

| 4.3. | Notifikovaný orgán najprv preskúma žiadosť z hľadiska platnosti preskúmania typu a osvedčenia o preskúmaní typu.
  Ak notifikovaný orgán usúdi, že osvedčenie o preskúmaní typu už nie je platné alebo nie je príslušné a že je potrebné nové preskúmanie typu, svoje rozhodnutie odôvodní. |
| --- | --- |

4.3.

Notifikovaný orgán najprv preskúma žiadosť z hľadiska platnosti preskúmania typu a osvedčenia o preskúmaní typu.

Ak notifikovaný orgán usúdi, že osvedčenie o preskúmaní typu už nie je platné alebo nie je príslušné a že je potrebné nové preskúmanie typu, svoje rozhodnutie odôvodní.

| 5. | Systém riadenia kvality |
| --- | --- |

5.

Systém riadenia kvality

| 5.1. | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, musia podať žiadosť o posúdenie svojich systémov riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | všetky príslušné informácie o plánovanom subsystéme, |
| --- | --- | --- |

5.1.

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, musia podať žiadosť o posúdenie svojich systémov riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.

Žiadosť musí obsahovať:

—

všetky príslušné informácie o plánovanom subsystéme,

| — | dokumentáciu systému riadenia kvality,
  technickú dokumentáciu schváleného typu a kópiu osvedčenia o preskúmaní typu, ktoré bolo vydané po dokončení postupu preskúmania typu modulu SB.
  V prípade tých subjektov, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému, stačí poskytnúť informácie o príslušnej časti. |
| --- | --- |

—

dokumentáciu systému riadenia kvality,

technickú dokumentáciu schváleného typu a kópiu osvedčenia o preskúmaní typu, ktoré bolo vydané po dokončení postupu preskúmania typu modulu SB.

V prípade tých subjektov, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému, stačí poskytnúť informácie o príslušnej časti.

| 5.2. | V prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému musia systémy riadenia kvality zabezpečiť celkový súlad subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a celkový súlad subsystému s požiadavkami TSI. V prípade ďalšieho hlavného dodávateľa musí jeho systém(y) riadenia kvality zabezpečiť súlad jeho príslušného prínosu do subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI.
  Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté žiadateľom (žiadateľmi) musia byť zdokumentované systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie predpisov a postupov v oblasti kvality, ako sú programy, plány, manuály a záznamy kvality.V prípade každého žiadateľa (všetkých žiadateľov) musí obsahovať primeraný popis a to najmä týchto bodov:





  — | ciele v oblasti kvality a organizačná štruktúra, |
| --- | --- | --- |

5.2.

V prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému musia systémy riadenia kvality zabezpečiť celkový súlad subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a celkový súlad subsystému s požiadavkami TSI. V prípade ďalšieho hlavného dodávateľa musí jeho systém(y) riadenia kvality zabezpečiť súlad jeho príslušného prínosu do subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI.

Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté žiadateľom (žiadateľmi) musia byť zdokumentované systematickým a usporiadaným spôsobom v podobe písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality zabezpečí všeobecné pochopenie predpisov a postupov v oblasti kvality, ako sú programy, plány, manuály a záznamy kvality.

—

ciele v oblasti kvality a organizačná štruktúra,

| — | príslušné techniky, procesy a systematické opatrenia výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré budú použité, |
| --- | --- |

—

príslušné techniky, procesy a systematické opatrenia výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré budú použité,

| — | preskúmania, kontroly a skúšky, ktoré sa uskutočnia pred, počas a po výrobe, montáži a inštalácii, a periodicita, v akej sa uskutočnia, |
| --- | --- |

—

preskúmania, kontroly a skúšky, ktoré sa uskutočnia pred, počas a po výrobe, montáži a inštalácii, a periodicita, v akej sa uskutočnia,

| — | záznamy týkajúce sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje zo skúšok, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď.,
  a v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému aj: |
| --- | --- |

—

záznamy týkajúce sa kvality, ako sú inšpekčné správy a údaje zo skúšok, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď.,

a v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému aj:

| — | zodpovednosti a právomoci manažmentu, pokiaľ ide o celkovú kvalitu subsystému, najmä vrátane riadenia integrácie subsystému.
  Preskúmania, skúšky a kontroly sa vzťahujú na všetky tieto štádiá: |
| --- | --- |

—

zodpovednosti a právomoci manažmentu, pokiaľ ide o celkovú kvalitu subsystému, najmä vrátane riadenia integrácie subsystému.

Preskúmania, skúšky a kontroly sa vzťahujú na všetky tieto štádiá:

| — | štruktúra subsystému, najmä vrátane činností stavebného inžinierstva, montáže komponentov, finálneho nastavenia, |
| --- | --- |

—

štruktúra subsystému, najmä vrátane činností stavebného inžinierstva, montáže komponentov, finálneho nastavenia,

| — | finálne skúšanie subsystému, |
| --- | --- |

—

finálne skúšanie subsystému,

| — | a ak to je stanovené v TSI, potvrdenie platnosti za podmienok plnej prevádzky. |
| --- | --- |

—

a ak to je stanovené v TSI, potvrdenie platnosti za podmienok plnej prevádzky.

| 5.3. | Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom musí preskúmať, či sú všetky štádiá subsystému, ako je uvedené v bode 5.2, dostatočne a náležite pokryté schválením a dohľadom nad systémom (systémami) riadenia kvality žiadateľa (žiadateľov) (9).
  Ak sa zhoda subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a súlad subsystému s požiadavkami TSI zakladá na viacerých ako jednom systéme riadenia kvality, notifikovaný orgán musí preskúmať najmä,






  — | či sú vzťahy a rozhrania medzi systémami riadenia kvality jasne zdokumentované |
| --- | --- | --- |

5.3.

Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom musí preskúmať, či sú všetky štádiá subsystému, ako je uvedené v bode 5.2, dostatočne a náležite pokryté schválením a dohľadom nad systémom (systémami) riadenia kvality žiadateľa (žiadateľov) (9).

Ak sa zhoda subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a súlad subsystému s požiadavkami TSI zakladá na viacerých ako jednom systéme riadenia kvality, notifikovaný orgán musí preskúmať najmä,

—

či sú vzťahy a rozhrania medzi systémami riadenia kvality jasne zdokumentované

| — | a či sú celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad s celým subsystémom v prípade hlavných dodávateľov dostatočne a náležite definované. |
| --- | --- |

—

a či sú celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad s celým subsystémom v prípade hlavných dodávateľov dostatočne a náležite definované.

| 5.4. | Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak žiadateľ implementuje systém kvality pre výrobu, inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter subsystému, pre ktorý sa implementuje.
  Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný subjekt túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.
  Audit musí byť špecifický pre daný subsystém pri zohľadnení špecifického prínosu žiadateľa do subsystému. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako znalec v oblasti technológie daného subsystému. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch žiadateľa.
  Rozhodnutie musí byť oznámené žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

5.4.

Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí posúdiť systém riadenia kvality s cieľom zistiť, či spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.2. Predpokladá súlad s týmito požiadavkami, ak žiadateľ implementuje systém kvality pre výrobu, inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001 – 2000, ktorá zohľadňuje špecifický charakter subsystému, pre ktorý sa implementuje.

Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný subjekt túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.

Audit musí byť špecifický pre daný subsystém pri zohľadnení špecifického prínosu žiadateľa do subsystému. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako znalec v oblasti technológie daného subsystému. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch žiadateľa.

Rozhodnutie musí byť oznámené žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 5.5. | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia sa zaviažu splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
  Musia priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej podstatnej zmene, ktorá ovplyvní splnenie požiadaviek TSI subsystémom.
  Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 5.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.
  Musí svoje rozhodnutie oznámiť žiadateľovi. Oznámenie bude obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

5.5.

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia sa zaviažu splniť povinnosti vyplývajúce zo systému riadenia kvality, ako je schválený a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.

Musia priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil systém riadenia kvality, o každej podstatnej zmene, ktorá ovplyvní splnenie požiadaviek TSI subsystémom.

Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 5.2 alebo či je potrebné opätovné posúdenie.

Musí svoje rozhodnutie oznámiť žiadateľovi. Oznámenie bude obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 6. | Dohľad nad systémom (systémami) riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu |
| --- | --- |

6.

Dohľad nad systémom (systémami) riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu

| 6.1. | Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia riadne plnili povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

6.1.

Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia riadne plnili povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému riadenia kvality.

| 6.2. | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia notifikovanému orgánu uvedenému v bode 5.1 zaslať (alebo nechať zaslať) všetky dokumenty potrebné na tento účel, vrátane plánov implementácie a technických záznamov, ktoré sa týkajú subsystému (pokiaľ sú relevantné pre špecifický prínos žiadateľov do subsystému), najmä:






  — | dokumentáciu systému riadenia kvality, vrátane osobitných implementovaných prostriedkov na zabezpečenie toho, aby:






  — | v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému boli celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému dostatočne a náležite definované, |
| --- | --- | --- | --- |

6.2.

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia notifikovanému orgánu uvedenému v bode 5.1 zaslať (alebo nechať zaslať) všetky dokumenty potrebné na tento účel, vrátane plánov implementácie a technických záznamov, ktoré sa týkajú subsystému (pokiaľ sú relevantné pre špecifický prínos žiadateľov do subsystému), najmä:

—

dokumentáciu systému riadenia kvality, vrátane osobitných implementovaných prostriedkov na zabezpečenie toho, aby:

—

v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému boli celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému dostatočne a náležite definované,

| — | v prípade každého žiadateľa bol systém riadenia kvality správne riadený s cieľom dosiahnuť integráciu na úrovni subsystému, |
| --- | --- |

—

v prípade každého žiadateľa bol systém riadenia kvality správne riadený s cieľom dosiahnuť integráciu na úrovni subsystému,

| — | záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá výrobná časť (vrátane montáže a inštalácie) systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o skúškach, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď. |
| --- | --- |

—

záznamy týkajúce sa kvality, ako predpokladá výrobná časť (vrátane montáže a inštalácie) systému riadenia kvality, ako napríklad inšpekčné správy a údaje o skúškach, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď.

| 6.3. | Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity za účelom zabezpečiť, aby zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia dodržiavali a aplikovali systém riadenia kvality, a musí im poskytovať správu o audite. Ak sú tieto subjekty prevádzkovateľmi certifikovaného systému riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu.
  Frekvencia auditov je aspoň raz ročne, pričom počas obdobia vykonávania relevantných činností (výroba, montáž alebo inštalácia) subsystému, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES uvedeného v bode 8, sa uskutoční aspoň jeden audit. |
| --- | --- |

6.3.

Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity za účelom zabezpečiť, aby zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia dodržiavali a aplikovali systém riadenia kvality, a musí im poskytovať správu o audite. Ak sú tieto subjekty prevádzkovateľmi certifikovaného systému riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní pri vykonávaní dohľadu.

Frekvencia auditov je aspoň raz ročne, pričom počas obdobia vykonávania relevantných činností (výroba, montáž alebo inštalácia) subsystému, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES uvedeného v bode 8, sa uskutoční aspoň jeden audit.

| 6.4. | Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy v relevantných priestoroch žiadateľa (žiadateľov). V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať úplné alebo čiastočné audity alebo vykonávať alebo nechať vykonať skúšky za účelom kontroly riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí žiadateľovi (žiadateľom) takisto poskytnúť inšpekčnú správu a prípadne aj správy o audite a/alebo o skúškach. |
| --- | --- |

6.4.

Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy v relevantných priestoroch žiadateľa (žiadateľov). V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať úplné alebo čiastočné audity alebo vykonávať alebo nechať vykonať skúšky za účelom kontroly riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí žiadateľovi (žiadateľom) takisto poskytnúť inšpekčnú správu a prípadne aj správy o audite a/alebo o skúškach.

| 6.5. | Ak notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom a zodpovedný za overenie ES nevykonáva dohľad nad každým daným systémom (systémami) riadenia kvality, musí koordinovať činnosti dohľadu každého ďalšieho notifikovaného orgánu, ktorý je zodpovedný za túto úlohu, aby:






  — | sa zabezpečilo správne riadenie rozhraní medzi rozličnými systémami riadenia kvality, ktoré súvisia s integráciou subsystému, |
| --- | --- | --- |

6.5.

Ak notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom a zodpovedný za overenie ES nevykonáva dohľad nad každým daným systémom (systémami) riadenia kvality, musí koordinovať činnosti dohľadu každého ďalšieho notifikovaného orgánu, ktorý je zodpovedný za túto úlohu, aby:

—

sa zabezpečilo správne riadenie rozhraní medzi rozličnými systémami riadenia kvality, ktoré súvisia s integráciou subsystému,

| — | v spojení so zadávajúcim subjektom zhromaždil potrebné prvky pre hodnotenie za účelom zabezpečiť konzistentnosť a celkový dohľad nad rôznymi systémami riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

v spojení so zadávajúcim subjektom zhromaždil potrebné prvky pre hodnotenie za účelom zabezpečiť konzistentnosť a celkový dohľad nad rôznymi systémami riadenia kvality.

Súčasťou tejto koordinácie sú práva notifikovaného orgánu:

| — | získať celú dokumentáciu (schválenie a dohľad) vydanú ostatnými notifikovanými orgánmi, |
| --- | --- |

—

získať celú dokumentáciu (schválenie a dohľad) vydanú ostatnými notifikovanými orgánmi,

| — | zúčastňovať sa na auditoch dohľadu podľa bodu 6.3, |
| --- | --- |

—

zúčastňovať sa na auditoch dohľadu podľa bodu 6.3,

| — | dávať podnet na dodatočné audity podľa bodu 6.4 v jeho zodpovednosti a spolu s ostatnými notifikovanými orgánmi. |
| --- | --- |

—

dávať podnet na dodatočné audity podľa bodu 6.4 v jeho zodpovednosti a spolu s ostatnými notifikovanými orgánmi.

| 7. | Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí mať na účely inšpekcie, auditu a dohľadu prístup na staveniská, do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov, skladovacích priestorov a podľa potreby do prefabrikačných a skúšobných priestorov a celkovo do všetkých priestorov, ktoré bude považovať za potrebné na vykonávanie svojich úloh, v súlade so špecifickým prínosom žiadateľa do projektu subsystému. |
| --- | --- |

7.

Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí mať na účely inšpekcie, auditu a dohľadu prístup na staveniská, do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov, skladovacích priestorov a podľa potreby do prefabrikačných a skúšobných priestorov a celkovo do všetkých priestorov, ktoré bude považovať za potrebné na vykonávanie svojich úloh, v súlade so špecifickým prínosom žiadateľa do projektu subsystému.

| 8. | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia počas desiatich rokov od výroby posledného subsystému uschovávať k dispozícii vnútroštátnym orgánom:






  — | dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 5.1, |
| --- | --- | --- |

8.

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia počas desiatich rokov od výroby posledného subsystému uschovávať k dispozícii vnútroštátnym orgánom:

—

dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 5.1,

| — | aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 5.5, |
| --- | --- |

—

aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 5.5,

| — | rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu, ktoré sú uvedené v bodoch 5.4, 5.5 a 6.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu, ktoré sú uvedené v bodoch 5.4, 5.5 a 6.4.

| 9. | Ak subsystém spĺňa požiadavky TSI, v tom prípade musí notifikovaný orgán na základe preskúmania typu a na základe schválenia a dohľadu nad systémom (systémami) riadenia kvality vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, v ktorom je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.
  Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v prílohe V smernice. |
| --- | --- |

9.

Ak subsystém spĺňa požiadavky TSI, v tom prípade musí notifikovaný orgán na základe preskúmania typu a na základe schválenia a dohľadu nad systémom (systémami) riadenia kvality vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, v ktorom je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.

Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia byť opatrené dátumom a podpísané. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v prílohe V smernice.

| 10. | Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom nesie zodpovednosť za zostavenie technického spisu, ktorý bude priložený k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v článku 18 odsek 3 smernice, a najmä tieto:






  — | všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému, |
| --- | --- | --- |

10.

Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom nesie zodpovednosť za zostavenie technického spisu, ktorý bude priložený k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v článku 18 odsek 3 smernice, a najmä tieto:

—

všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému,

| — | zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému,

| — | kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby aj vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktoré musia mať príslušné komponenty v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia, dokumenty schválenia a dohľadu nad systémom riadenia kvality), ktoré vydali notifikované orgány, |
| --- | --- |

—

kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby aj vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktoré musia mať príslušné komponenty v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia, dokumenty schválenia a dohľadu nad systémom riadenia kvality), ktoré vydali notifikované orgány,

| — | všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi pre používanie subsystému, |
| --- | --- |

—

všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi pre používanie subsystému,

| — | všetky prvky súvisiace s pokynmi, ktoré sa týkajú prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby, |
| --- | --- |

—

všetky prvky súvisiace s pokynmi, ktoré sa týkajú prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby,

| — | osvedčenie o preskúmaní typu pre subsystém a sprievodnú technickú dokumentáciu, ako je to uvedené v module SB, |
| --- | --- |

—

osvedčenie o preskúmaní typu pre subsystém a sprievodnú technickú dokumentáciu, ako je to uvedené v module SB,

| — | dôkaz o zhode s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení), |
| --- | --- |

—

dôkaz o zhode s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení),

| — | osvedčenie o zhode vystavené notifikovaným orgánom, ako je uvedené v bode 9, spolu s príslušnými výpočtami a podpísané týmto orgánom, v ktorom bude uvedené, že projekt je v súlade so smernicou a s TSI, a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré boli zaznamenané počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. K osvedčeniu by mali byť priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením, ako je uvedené v bodoch 6.3 a 6.4 a najmä: |
| --- | --- |

—

osvedčenie o zhode vystavené notifikovaným orgánom, ako je uvedené v bode 9, spolu s príslušnými výpočtami a podpísané týmto orgánom, v ktorom bude uvedené, že projekt je v súlade so smernicou a s TSI, a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré boli zaznamenané počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. K osvedčeniu by mali byť priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením, ako je uvedené v bodoch 6.3 a 6.4 a najmä:

| — | register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI. |
| --- | --- |

—

register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI.

| 11. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydaných, odobratých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.
  Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

11.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú vydaných, odobratých alebo zamietnutých schválení systému riadenia kvality.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie vydaných schválení systému riadenia kvality.

| 12. | Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode musia byť podané u zadávajúceho subjektu.
  Zadávajúci subjekt v Spoločenstve musí uschovávať kópiu technického spisu počas životnosti subsystému. Kópia technického spisu sa musí zaslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej zaslanie požiada. |
| --- | --- |

12.

Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode musia byť podané u zadávajúceho subjektu.

Zadávajúci subjekt v Spoločenstve musí uschovávať kópiu technického spisu počas životnosti subsystému. Kópia technického spisu sa musí zaslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej zaslanie požiada.

MODULY POSTUPU ES PRI OVERENÍ SUBSYSTÉMOV

Modul SF: Overovanie výrobku

| 1. | Tento modul popisuje overovací postup ES, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v Spoločenstve preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov vozňového parku, pre ktorý notifikovaný orgán už vydal osvedčenie o preskúmaní typu,






  — | je v súlade s touto TSI a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, čo dokazuje, že základné požiadavky (10) smernice 01/16/ES (11) boli splnené, |
| --- | --- | --- |

1.

Tento modul popisuje overovací postup ES, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v Spoločenstve preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov vozňového parku, pre ktorý notifikovaný orgán už vydal osvedčenie o preskúmaní typu,

—

je v súlade s touto TSI a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, čo dokazuje, že základné požiadavky (10) smernice 01/16/ES (11) boli splnené,

| — | je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy, |
| --- | --- |

—

je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy,

a môže sa uviesť do prevádzky.

| 2. | Zadávajúci subjekt (12) musí podať žiadosť o overenie subsystému podľa postupu ES (prostredníctvom overenia výrobku) na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Žiadosť musí obsahovať :






  — | názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu |
| --- | --- | --- |

2.

Zadávajúci subjekt (12) musí podať žiadosť o overenie subsystému podľa postupu ES (prostredníctvom overenia výrobku) na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Žiadosť musí obsahovať :

—

názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu

| — | technickú dokumentáciu. |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu.

| 3. | V rámci tejto časti postupu zadávajúci subjekt preverí a osvedčí, že daný subsystém je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.
  Notifikovaný orgán vykoná postup za predpokladu, že osvedčenie o preskúmaní typu vydané pred hodnotením zostane platné pre subsystém, na ktorý sa žiadosť vzťahuje. |
| --- | --- |

3.

V rámci tejto časti postupu zadávajúci subjekt preverí a osvedčí, že daný subsystém je v súlade s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a spĺňa požiadavky TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

Notifikovaný orgán vykoná postup za predpokladu, že osvedčenie o preskúmaní typu vydané pred hodnotením zostane platné pre subsystém, na ktorý sa žiadosť vzťahuje.

| 4. | Zadávajúci subjekt musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces (vrátane montáže a integrácie komponentov interoperability hlavnými dodávateľmi (13), ak sa využívajú) zabezpečil zhodu subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. |
| --- | --- |

4.

Zadávajúci subjekt musí prijať všetky potrebné opatrenia, aby výrobný proces (vrátane montáže a integrácie komponentov interoperability hlavnými dodávateľmi (13), ak sa využívajú) zabezpečil zhodu subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú.

| 5. | Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť posúdenie zhody s typom podľa popisu v osvedčení o preskúmaní typu a s požiadavkami TSI.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | technickú dokumentáciu, ktorá sa týka schváleného typu, vrátane osvedčenia o preskúmaní typu, ako bolo vydané po dokončení postupu definovaného v module SB, |
| --- | --- | --- |

5.

Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť posúdenie zhody s typom podľa popisu v osvedčení o preskúmaní typu a s požiadavkami TSI.

Žiadosť musí obsahovať:

—

technickú dokumentáciu, ktorá sa týka schváleného typu, vrátane osvedčenia o preskúmaní typu, ako bolo vydané po dokončení postupu definovaného v module SB,

a ak nie sú súčasťou tejto dokumentácie,

| — | všeobecný popis subsystému, celkového návrhu a štruktúry, |
| --- | --- |

—

všeobecný popis subsystému, celkového návrhu a štruktúry,

| — | register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI, |
| --- | --- |

—

register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI,

| — | koncepčné informácie o návrhu a výrobe, napríklad nákresy, schémy komponentov, montážnych podcelkov, montážnych celkov, obvodov atď., |
| --- | --- |

—

koncepčné informácie o návrhu a výrobe, napríklad nákresy, schémy komponentov, montážnych podcelkov, montážnych celkov, obvodov atď.,

| — | technickú dokumentáciu, ktorá sa týka výroby a montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technickú dokumentáciu, ktorá sa týka výroby a montáže subsystému,

| — | technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované, |
| --- | --- |

—

technické špecifikácie, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,

| — | každý potrebný podporný dôkaz použitia hore uvedených špecifikácií, najmä v prípade, že tieto európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované, |
| --- | --- |

—

každý potrebný podporný dôkaz použitia hore uvedených špecifikácií, najmä v prípade, že tieto európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované,

| — | dôkaz zhody s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení) pre výrobnú fázu, |
| --- | --- |

—

dôkaz zhody s inými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení) pre výrobnú fázu,

| — | zoznam komponentov interoperability, ktoré sa majú zabudovať do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam komponentov interoperability, ktoré sa majú zabudovať do subsystému,

| — | kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými sa uvedené komponenty musia vybaviť, a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc, |
| --- | --- |

—

kópie vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými sa uvedené komponenty musia vybaviť, a všetky potrebné prvky definované v prílohe VI smerníc,

| — | zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam výrobcov, ktorí sa podieľajú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,

Ak TSI vyžaduje ďalšie informácie v prípade technickej dokumentácie, tieto sa musia zahrnúť.

| 6. | Notifikovaný orgán najprv preskúma žiadosť z hľadiska platnosti preskúmania typu a osvedčenia o preskúmaní typu.
  Ak notifikovaný orgán usúdi, že osvedčenie o preskúmaní typu už nie je platné alebo nie je príslušné a že je potrebné nové preskúmanie typu, svoje rozhodnutie odôvodní.
  Notifikovaný orgán musí vykonať príslušné preskúmania a skúšky s cieľom preveriť zhodu subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI. Notifikovaný orgán preskúma a preskúša každý subsystém, ktorý sa vyrába ako sériový výrobok, ako stanovuje bod 4. |
| --- | --- |

6.

Notifikovaný orgán najprv preskúma žiadosť z hľadiska platnosti preskúmania typu a osvedčenia o preskúmaní typu.

Ak notifikovaný orgán usúdi, že osvedčenie o preskúmaní typu už nie je platné alebo nie je príslušné a že je potrebné nové preskúmanie typu, svoje rozhodnutie odôvodní.

Notifikovaný orgán musí vykonať príslušné preskúmania a skúšky s cieľom preveriť zhodu subsystému s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI. Notifikovaný orgán preskúma a preskúša každý subsystém, ktorý sa vyrába ako sériový výrobok, ako stanovuje bod 4.

| 7. | Overenie prostredníctvom preskúmania a preskúšania každého subsystému (ako sériového výrobku) |
| --- | --- |

7.

Overenie prostredníctvom preskúmania a preskúšania každého subsystému (ako sériového výrobku)

| 7.1. | Notifikovaný orgán musí vykonať skúšky, preskúmania a overenia s cieľom zabezpečiť zhodu subsystémov ako sériových výrobkov, ako uvádza TSI. Preskúmania, skúšky a kontroly sa budú vzťahovať na štádiá, ktoré uvádza TSI. |
| --- | --- |

7.1.

Notifikovaný orgán musí vykonať skúšky, preskúmania a overenia s cieľom zabezpečiť zhodu subsystémov ako sériových výrobkov, ako uvádza TSI. Preskúmania, skúšky a kontroly sa budú vzťahovať na štádiá, ktoré uvádza TSI.

| 7.2. | Každý subsystém (ako sériový výrobok) sa musí samostatne preskúmať, preskúšať a overiť (14) s cieľom overiť jeho zhodu s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. V prípade, že skúška v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI stanovený nie je), aplikujú sa príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné skúšky. |
| --- | --- |

7.2.

Každý subsystém (ako sériový výrobok) sa musí samostatne preskúmať, preskúšať a overiť (14) s cieľom overiť jeho zhodu s typom, ako je popísaný v osvedčení o preskúmaní typu, a s požiadavkami TSI, ktoré sa naň vzťahujú. V prípade, že skúška v TSI (alebo v európskej norme uvedenej v TSI stanovený nie je), aplikujú sa príslušné európske špecifikácie alebo ekvivalentné skúšky.

| 8. | Notifikovaný orgán sa môže so zadávajúcim subjektom (a hlavnými dodávateľmi) dohodnúť na miestach vykonania skúšok a môže súhlasiť s tým, že finálne skúšanie subsystému a (vždy, keď to vyžaduje TSI) skúšky alebo potvrdenie platnosti pri podmienkach plnej prevádzky vykoná zadávajúci subjekt pod priamym dohľadom a dozorom notifikovaného orgánu.
  Notifikovaný orgán bude mať na účel skúšania a overovania prístup do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov a podľa potreby do prefabrikačných a skúšobných zariadení za účelom vykonávania svojich úloh v súlade s TSI. |
| --- | --- |

8.

Notifikovaný orgán sa môže so zadávajúcim subjektom (a hlavnými dodávateľmi) dohodnúť na miestach vykonania skúšok a môže súhlasiť s tým, že finálne skúšanie subsystému a (vždy, keď to vyžaduje TSI) skúšky alebo potvrdenie platnosti pri podmienkach plnej prevádzky vykoná zadávajúci subjekt pod priamym dohľadom a dozorom notifikovaného orgánu.

Notifikovaný orgán bude mať na účel skúšania a overovania prístup do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov a podľa potreby do prefabrikačných a skúšobných zariadení za účelom vykonávania svojich úloh v súlade s TSI.

| 9. | V prípade, že subsystém spĺňa požiadavky TSI, musí notifikovaný orgán vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, kde je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.
  Tieto aktivity notifikovaného orgánu sa budú zakladať na preskúmaní typu a skúškach, overeniach a kontrolách vykonaných na všetkých sériových výrobkoch, ako stanovuje bod 7 a ako vyžaduje TSI a/alebo príslušná európska špecifikácia.
  Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia mať dátum a podpis.
  Vyhlásenie musí byť napísané v rovnakom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú zahrnuté v prílohe V smernice. |
| --- | --- |

9.

V prípade, že subsystém spĺňa požiadavky TSI, musí notifikovaný orgán vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, kde je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.

Tieto aktivity notifikovaného orgánu sa budú zakladať na preskúmaní typu a skúškach, overeniach a kontrolách vykonaných na všetkých sériových výrobkoch, ako stanovuje bod 7 a ako vyžaduje TSI a/alebo príslušná európska špecifikácia.

Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia mať dátum a podpis.

Vyhlásenie musí byť napísané v rovnakom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú zahrnuté v prílohe V smernice.

| 10. | Notifikovaný orgán je zodpovedný za zostavenie technického spisu, ktorý sa musí priložiť k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú stanovené v článku 18 odsek 3 smerníc a najmä tieto :






  — | všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému, |
| --- | --- | --- |

10.

Notifikovaný orgán je zodpovedný za zostavenie technického spisu, ktorý sa musí priložiť k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú stanovené v článku 18 odsek 3 smerníc a najmä tieto :

—

všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému,

| — | register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI, |
| --- | --- |

—

register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI,

| — | zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému,

| — | kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby aj vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktoré musia mať príslušné komponenty v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia, schválenia systému riadenia kvality a dokumenty dohľadu), ktoré vydali notifikované orgány, |
| --- | --- |

—

kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby aj vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktoré musia mať príslušné komponenty v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia, schválenia systému riadenia kvality a dokumenty dohľadu), ktoré vydali notifikované orgány,

| — | všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi pre používanie subsystému, |
| --- | --- |

—

všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi pre používanie subsystému,

| — | všetky prvky súvisiace s pokynmi, ktoré sa týkajú prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby, |
| --- | --- |

—

všetky prvky súvisiace s pokynmi, ktoré sa týkajú prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby,

| — | osvedčenie o preskúmaní typu pre subsystém a sprievodnú technickú dokumentáciu, ako stanovuje modul SB, |
| --- | --- |

—

osvedčenie o preskúmaní typu pre subsystém a sprievodnú technickú dokumentáciu, ako stanovuje modul SB,

| — | osvedčenie o zhode vystavené notifikovaným orgánom, ako je uvedené v bode 9, spolu s príslušnými výpočtami, a podpísané týmto orgánom, v ktorom bude uvedené, že projekt je v súlade so smernicou a s TSI, a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré boli zaznamenané počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. Ak je to relevantné, k osvedčeniu by mali byť priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením. |
| --- | --- |

—

osvedčenie o zhode vystavené notifikovaným orgánom, ako je uvedené v bode 9, spolu s príslušnými výpočtami, a podpísané týmto orgánom, v ktorom bude uvedené, že projekt je v súlade so smernicou a s TSI, a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré boli zaznamenané počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. Ak je to relevantné, k osvedčeniu by mali byť priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením.

| 11. | Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode sa musia podať u zadávajúceho subjektu.
  Zadávajúci subjekt musí počas celej doby životnosti subsystému uschovávať kópiu technického spisu; tá sa musí zaslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej zaslanie požiada. |
| --- | --- |

11.

Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode sa musia podať u zadávajúceho subjektu.

Zadávajúci subjekt musí počas celej doby životnosti subsystému uschovávať kópiu technického spisu; tá sa musí zaslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej zaslanie požiada.

MODULY ES NA OVERENIE SUBSYSTÉMOV

Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním návrhu

| 1. | Tento modul popisuje overovací postup ES, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v Spoločenstve preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov vozňového parku






  — | je v súlade s touto TSI a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, ktoré dokazujú, že základné požiadavky (15) smernice 01/16/ES (16) boli splnené, |
| --- | --- | --- |

1.

Tento modul popisuje overovací postup ES, ktorým notifikovaný orgán na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v Spoločenstve preverí a osvedčí, že subsystém nákladných vozňov vozňového parku

—

je v súlade s touto TSI a s každou ďalšou aplikovateľnou TSI, ktoré dokazujú, že základné požiadavky (15) smernice 01/16/ES (16) boli splnené,

| — | je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy, |
| --- | --- |

—

je v súlade s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy,

a môže byť uvedený do prevádzky.

| 2. | Notifikovaný orgán vykoná postup, vrátane preskúmania návrhu subsystému, za predpokladu, že zadávajúci subjekt (17) a zúčastnení hlavní dodávatelia si plnia povinnosti podľa bodu 3.
  Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých aktivity prispievajú k splneniu základných požiadaviek TSI. Týka sa spoločnosti:






  — | ktorá je zodpovedná za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému), |
| --- | --- | --- |

2.

Notifikovaný orgán vykoná postup, vrátane preskúmania návrhu subsystému, za predpokladu, že zadávajúci subjekt (17) a zúčastnení hlavní dodávatelia si plnia povinnosti podľa bodu 3.

Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých aktivity prispievajú k splneniu základných požiadaviek TSI. Týka sa spoločnosti:

—

ktorá je zodpovedná za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému),

| — | iných spoločnosti, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému (vykonávajú napríklad projektovanie, montáž alebo inštaláciu subsystému). |
| --- | --- |

—

iných spoločnosti, ktoré sa podieľajú len na časti projektu subsystému (vykonávajú napríklad projektovanie, montáž alebo inštaláciu subsystému).

Nevzťahuje sa na subdodávateľov výrobcu, ktorí dodávajú komponenty a komponenty interoperability.

| 3. | Pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES, musí zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu a inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku podľa bodu 5, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.
  Hlavný dodávateľ zodpovedný za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému) musí v každom prípade prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.
  V prípade, že zadávajúci subjekt je zodpovedný za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému) alebo že zadávajúci subjekt je priamo zapojený do projektovania a/alebo výroby (vrátane montáže a inštalácie), musí na tieto činnosti prevádzkovať schválený systém riadenia kvality, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.
  Žiadatelia zapojení len do montáže a inštalácie môžu prevádzkovať len schválený systém riadenia kvality pre výrobu a pre inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku. |
| --- | --- |

3.

Pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES, musí zadávajúci subjekt alebo hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu a inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku podľa bodu 5, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.

Hlavný dodávateľ zodpovedný za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému) musí v každom prípade prevádzkovať schválený systém riadenia kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.

V prípade, že zadávajúci subjekt je zodpovedný za celý projekt subsystému (najmä vrátane zodpovednosti za integráciu subsystému) alebo že zadávajúci subjekt je priamo zapojený do projektovania a/alebo výroby (vrátane montáže a inštalácie), musí na tieto činnosti prevádzkovať schválený systém riadenia kvality, ktorý podlieha dozoru podľa bodu 6.

Žiadatelia zapojení len do montáže a inštalácie môžu prevádzkovať len schválený systém riadenia kvality pre výrobu a pre inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku.

| 4. | Overovací postup ES |
| --- | --- |

4.

Overovací postup ES

| 4.1 | Zadávajúci subjekt musí podať žiadosť o overenie subsystému ES (prostredníctvom úplného systému riadenia kvality s preskúmaním návrhu), vrátane koordinácie dohľadu nad systémami riadenia kvality podľa bodov 5.4. a 6.6., na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Zadávajúci subjekt musí o svojom výbere a o žiadosti informovať dotknutých výrobcov. |
| --- | --- |

4.1

Zadávajúci subjekt musí podať žiadosť o overenie subsystému ES (prostredníctvom úplného systému riadenia kvality s preskúmaním návrhu), vrátane koordinácie dohľadu nad systémami riadenia kvality podľa bodov 5.4. a 6.6., na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu. Zadávajúci subjekt musí o svojom výbere a o žiadosti informovať dotknutých výrobcov.

| 4.2 | Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, montáže, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť posúdenie zhody s požiadavkami TSI.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu, |
| --- | --- | --- |

4.2

Žiadosť musí umožniť pochopenie návrhu, výroby, montáže, inštalácie, údržby a prevádzkovania subsystému a musí umožniť posúdenie zhody s požiadavkami TSI.

Žiadosť musí obsahovať:

—

názov a adresu zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu,

| — | technickú dokumentáciu, vrátane:






  — | všeobecného popisu subsystému, celkového návrhu a štruktúry, |
| --- | --- | --- |

—

technickú dokumentáciu, vrátane:

—

všeobecného popisu subsystému, celkového návrhu a štruktúry,

| — | technických špecifikácií návrhu, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované, |
| --- | --- |

—

technických špecifikácií návrhu, vrátane európskych špecifikácií, ktoré boli aplikované,

| — | každého potrebného podporného dôkazu použitia hore uvedených špecifikácií, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované. |
| --- | --- |

—

každého potrebného podporného dôkazu použitia hore uvedených špecifikácií, najmä ak európske špecifikácie a príslušné ustanovenia neboli plne aplikované.

| — | programu skúšania, |
| --- | --- |

—

programu skúšania,

| — | registra vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI, |
| --- | --- |

—

registra vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI,

| — | technickej dokumentácie, ktorá sa týka výroby, montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technickej dokumentácie, ktorá sa týka výroby, montáže subsystému,

| — | zoznamu komponentov interoperability, ktoré majú byť zabudované do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznamu komponentov interoperability, ktoré majú byť zabudované do subsystému,

| — | kópií vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené, a všetkých potrebných prvkov stanovených v prílohe VI smerníc, |
| --- | --- |

—

kópií vyhlásení ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené, a všetkých potrebných prvkov stanovených v prílohe VI smerníc,

| — | dôkazu zhody s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení), |
| --- | --- |

—

dôkazu zhody s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo zmluvy (vrátane osvedčení),

| — | zoznamu všetkých výrobcov, ktorí sa zúčastňujú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznamu všetkých výrobcov, ktorí sa zúčastňujú na projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii subsystému,

| — | podmienok pre používanie subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia atď.), |
| --- | --- |

—

podmienok pre používanie subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebenia atď.),

| — | podmienok pre údržbu a technickej dokumentácie, ktorá sa týka údržby subsystému, |
| --- | --- |

—

podmienok pre údržbu a technickej dokumentácie, ktorá sa týka údržby subsystému,

| — | každej technickej požiadavky, ktorú je potrebné zohľadniť počas výroby, údržby alebo prevádzkovania subsystému, |
| --- | --- |

—

každej technickej požiadavky, ktorú je potrebné zohľadniť počas výroby, údržby alebo prevádzkovania subsystému,

| — | vysvetlenia toho, ako sú všetky štádiá v bode 5.2 pokryté systémami riadenia kvality hlavného dodávateľa (hlavných dodávateľov) a/alebo zadávajúceho subjektu, ak je zúčastnený, a dôkazu ich efektívnosti, |
| --- | --- |

—

vysvetlenia toho, ako sú všetky štádiá v bode 5.2 pokryté systémami riadenia kvality hlavného dodávateľa (hlavných dodávateľov) a/alebo zadávajúceho subjektu, ak je zúčastnený, a dôkazu ich efektívnosti,

| — | označenia notifikovaného orgánu (notifikovaných orgánov) zodpovedného za schválenie a dohľad nad týmito systémami riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

označenia notifikovaného orgánu (notifikovaných orgánov) zodpovedného za schválenie a dohľad nad týmito systémami riadenia kvality.

| 4.3. | Zadávajúci subjekt predloží výsledky preskúmaní, kontrol a skúšok (18), vrátane skúšok typu (ak sa požadujú), ktoré boli vykonané jeho príslušným laboratóriom alebo boli vykonané v jeho mene. |
| --- | --- |

4.3.

Zadávajúci subjekt predloží výsledky preskúmaní, kontrol a skúšok (18), vrátane skúšok typu (ak sa požadujú), ktoré boli vykonané jeho príslušným laboratóriom alebo boli vykonané v jeho mene.

| 4.4 | Notifikovaný orgán musí preskúmať žiadosť z hľadiska preskúmania návrhu a posúdiť výsledky skúšky. Ak návrh spĺňa ustanovenia smernice a TSI, ktoré sa naň vzťahujú, musí žiadateľovi vystaviť správu o preskúmaní návrhu. Správa bude obsahovať závery preskúmania návrhu, podmienky jeho platnosti, potrebné údaje na identifikáciu preskúmaného návrhu, a ak to je relevantné, popis fungovania subsystému.
  Ak notifikovaný orgán odmietne zadávajúcemu subjektu vystaviť správu o preskúmaní návrhu, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie takéhoto odmietnutia. Musí sa umožniť odvolacie konanie. |
| --- | --- |

4.4

Notifikovaný orgán musí preskúmať žiadosť z hľadiska preskúmania návrhu a posúdiť výsledky skúšky. Ak návrh spĺňa ustanovenia smernice a TSI, ktoré sa naň vzťahujú, musí žiadateľovi vystaviť správu o preskúmaní návrhu. Správa bude obsahovať závery preskúmania návrhu, podmienky jeho platnosti, potrebné údaje na identifikáciu preskúmaného návrhu, a ak to je relevantné, popis fungovania subsystému.

Ak notifikovaný orgán odmietne zadávajúcemu subjektu vystaviť správu o preskúmaní návrhu, notifikovaný orgán musí poskytnúť podrobné odôvodnenie takéhoto odmietnutia. Musí sa umožniť odvolacie konanie.

| 5. | Systém riadenia kvality |
| --- | --- |

5.

Systém riadenia kvality

| 5.1. | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, musia podať žiadosť o posúdenie svojich systémov riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.
  Žiadosť musí obsahovať:






  — | všetky relevantné informácie pre plánovaný subsystém, |
| --- | --- | --- |

5.1.

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia, ak sú zúčastnení, musia podať žiadosť o posúdenie svojich systémov riadenia kvality na notifikovanom orgáne podľa svojho výberu.

Žiadosť musí obsahovať:

—

všetky relevantné informácie pre plánovaný subsystém,

| — | dokumentáciu systému riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

dokumentáciu systému riadenia kvality.

Ak sú subjekty, ktoré sú zapojené len do časti projektu subsystému, poskytnú sa im informácie iba o príslušnej časti.

| 5.2 | V prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému musí systém riadenia kvality zabezpečiť celkový súlad subsystému s požiadavkami TSI.
  Systém(y) riadenia kvality v prípade jedného alebo viacerých ďalších hlavných dodávateľov musí (musia) zabezpečiť súlad ich príslušného prínosu do subsystému s požiadavkami TSI. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté žiadateľmi sa musia systematicky a usporiadane zdokumentovať vo forme písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality musí zabezpečiť všeobecné pochopenie predpisov a postupov v oblasti kvality, ako sú napríklad kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.
  Systém musí obsahovať najmä primeraný popis týchto bodov:






  — | v prípade všetkých žiadateľov:






  — | ciele v oblasti kvality a organizačná štruktúra, |
| --- | --- | --- | --- |

5.2

V prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému musí systém riadenia kvality zabezpečiť celkový súlad subsystému s požiadavkami TSI.

Systém(y) riadenia kvality v prípade jedného alebo viacerých ďalších hlavných dodávateľov musí (musia) zabezpečiť súlad ich príslušného prínosu do subsystému s požiadavkami TSI. Všetky prvky, požiadavky a opatrenia prijaté žiadateľmi sa musia systematicky a usporiadane zdokumentovať vo forme písomných predpisov, postupov a pokynov. Táto dokumentácia systému riadenia kvality musí zabezpečiť všeobecné pochopenie predpisov a postupov v oblasti kvality, ako sú napríklad kvalitatívne programy, plány, manuály a záznamy.

Systém musí obsahovať najmä primeraný popis týchto bodov:

—

v prípade všetkých žiadateľov:

—

ciele v oblasti kvality a organizačná štruktúra,

| — | príslušné techniky, procesy a systematické opatrenia v oblasti výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré budú použité, |
| --- | --- |

—

príslušné techniky, procesy a systematické opatrenia v oblasti výroby, kontroly kvality a riadenia kvality, ktoré budú použité,

| — | preskúmania, kontroly a skúšky, ktoré sa vykonajú pred, počas a po projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii, a periodicita, v akej sa vykonajú, |
| --- | --- |

—

preskúmania, kontroly a skúšky, ktoré sa vykonajú pred, počas a po projektovaní, výrobe, montáži a inštalácii, a periodicita, v akej sa vykonajú,

| — | záznamy týkajúce sa kvality, ako napríklad údaje o inšpekčných správach a skúškach, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď., |
| --- | --- |

—

záznamy týkajúce sa kvality, ako napríklad údaje o inšpekčných správach a skúškach, kalibračné údaje, kvalifikačné správy o príslušnom personáli, atď.,

| — | v prípade hlavných dodávateľov, pokiaľ sú relevantné pre ich prínos do návrhu subsystému:






  — | technické špecifikácie pre návrh, vrátane európskych špecifikácií (19), ktoré sa aplikujú a v prípade, že európske špecifikácie nebudú plne aplikované, prostriedky, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na subsystém, |
| --- | --- | --- |

—

v prípade hlavných dodávateľov, pokiaľ sú relevantné pre ich prínos do návrhu subsystému:

—

technické špecifikácie pre návrh, vrátane európskych špecifikácií (19), ktoré sa aplikujú a v prípade, že európske špecifikácie nebudú plne aplikované, prostriedky, ktoré sa použijú na zabezpečenie splnenia požiadaviek TSI, ktoré sa vzťahujú na subsystém,

| — | techniky, procesy a systematické opatrenia kontroly návrhu a overenia návrhu, ktoré sa použijú pri projektovaní subsystému, |
| --- | --- |

—

techniky, procesy a systematické opatrenia kontroly návrhu a overenia návrhu, ktoré sa použijú pri projektovaní subsystému,

| — | prostriedky na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality návrhu a subsystému a efektívnej prevádzky systémov riadenia kvality vo všetkých fázach, vrátane výroby. |
| --- | --- |

—

prostriedky na monitorovanie dosahovania požadovanej kvality návrhu a subsystému a efektívnej prevádzky systémov riadenia kvality vo všetkých fázach, vrátane výroby.

| — | a v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému aj:






  — | zodpovednosti a právomoci manažmentu, pokiaľ ide o celkovú kvalitu subsystému, najmä vrátane riadenia integrácie subsystému. |
| --- | --- | --- |

—

a v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému aj:

—

zodpovednosti a právomoci manažmentu, pokiaľ ide o celkovú kvalitu subsystému, najmä vrátane riadenia integrácie subsystému.

Skúšky, skúšky a kontroly musia pokrývať všetky z uvedených štádií:

| — | celkový návrh, |
| --- | --- |

—

celkový návrh,

| — | štruktúra subsystému, najmä vrátane činností stavebného inžinierstva, montáže komponentov, finálneho nastavenia, |
| --- | --- |

—

štruktúra subsystému, najmä vrátane činností stavebného inžinierstva, montáže komponentov, finálneho nastavenia,

| — | finálne skúšanie subsystému, |
| --- | --- |

—

finálne skúšanie subsystému,

| — | a ak je to uvedené v TSI, potvrdenie platnosti v podmienkach plnej prevádzky. |
| --- | --- |

—

a ak je to uvedené v TSI, potvrdenie platnosti v podmienkach plnej prevádzky.

| 5.3 | Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom musí preskúmať, či všetky štádiá subsystému uvedené v bode 5.2 sú dostatočne a riadne pokryté schválením a dohľadom nad systémom (systémami) riadenia kvality žiadateľa (žiadateľov) (20).
  Ak sa súlad subsystému s požiadavkami TSI zakladá na viac než jednom systéme riadenia kvality, notifikovaný orgán preskúma hlavne to,






  — | či sú vzťahy a rozhrania medzi systémami riadenia kvality jasne zdokumentované
  a či sú celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému v prípade hlavného dodávateľa dostatočne a náležite definované. |
| --- | --- | --- |

5.3

Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom musí preskúmať, či všetky štádiá subsystému uvedené v bode 5.2 sú dostatočne a riadne pokryté schválením a dohľadom nad systémom (systémami) riadenia kvality žiadateľa (žiadateľov) (20).

Ak sa súlad subsystému s požiadavkami TSI zakladá na viac než jednom systéme riadenia kvality, notifikovaný orgán preskúma hlavne to,

—

či sú vzťahy a rozhrania medzi systémami riadenia kvality jasne zdokumentované

a či sú celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému v prípade hlavného dodávateľa dostatočne a náležite definované.

| 5.4 | Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí posúdiť systém riadenia kvality aby zistil, či spĺňa požiadavky bodu 5.2. Predpokladá splnenie týchto požiadaviek, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001/2000, ktorá zohľadňuje špecifickosť komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.
  Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.
  Audit musí byť špecifický pre daný subsystém pri zohľadnení špecifického prínosu žiadateľa do subsystému. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako znalec v oblasti technológie daného subsystému. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch žiadateľa.
  Rozhodnutie sa musí oznámiť žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

5.4

Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí posúdiť systém riadenia kvality aby zistil, či spĺňa požiadavky bodu 5.2. Predpokladá splnenie týchto požiadaviek, ak výrobca implementuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, inšpekciu a skúšanie finálneho výrobku v súvislosti s normou EN/ISO 9001/2000, ktorá zohľadňuje špecifickosť komponentu interoperability, pre ktorý sa implementuje.

Keď žiadateľ prevádzkuje certifikovaný systém riadenia kvality, notifikovaný orgán túto skutočnosť zohľadní v hodnotení.

Audit musí byť špecifický pre daný subsystém pri zohľadnení špecifického prínosu žiadateľa do subsystému. Aspoň jeden z členov tímu, ktorý vykonáva audit, musí mať skúsenosti ako znalec v oblasti technológie daného subsystému. Súčasťou hodnotiaceho postupu bude hodnotiaca návšteva v priestoroch žiadateľa.

Rozhodnutie sa musí oznámiť žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 5.5 | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia sa zaviažu splniť povinnosti vyplývajúce zo schváleného systému riadenia kvality a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.
  Musia priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil ich systém riadenia kvality, o každej podstatnej zmene, ktorá ovplyvní splnenie požiadaviek TSI subsystémom.
  Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 5.2 alebo či bude potrebné opätovné hodnotenie.
  Musí svoje rozhodnutie oznámiť žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie. |
| --- | --- |

5.5

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia sa zaviažu splniť povinnosti vyplývajúce zo schváleného systému riadenia kvality a udržiavať ho, aby zostal primeraný a účinný.

Musia priebežne informovať notifikovaný orgán, ktorý schválil ich systém riadenia kvality, o každej podstatnej zmene, ktorá ovplyvní splnenie požiadaviek TSI subsystémom.

Notifikovaný orgán musí zhodnotiť navrhované zmeny a rozhodnúť, či bude zmenený systém riadenia kvality vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 5.2 alebo či bude potrebné opätovné hodnotenie.

Musí svoje rozhodnutie oznámiť žiadateľovi. Oznámenie musí obsahovať závery preskúmania a odôvodnené hodnotiace rozhodnutie.

| 6. | Dohľad nad systémom (systémami) riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu |
| --- | --- |

6.

Dohľad nad systémom (systémami) riadenia kvality v zodpovednosti notifikovaného orgánu

| 6.1 | Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia riadne plnili povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému (schválených systémov) riadenia kvality. |
| --- | --- |

6.1

Účelom dohľadu je zabezpečiť, aby si zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia riadne plnili povinnosti, ktoré vyplývajú zo schváleného systému (schválených systémov) riadenia kvality.

| 6.2 | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia notifikovanému orgánu uvedenému v bode 5.1 zaslať (alebo nechať zaslať) všetky dokumenty potrebné na tento účel a najmä plány implementácie a technické záznamy, ktoré sa týkajú subsystému (pokiaľ sú relevantné pre špecifický prínos žiadateľa do subsystému) vrátane:






  — | dokumentácie systému riadenia kvality, vrátane osobitných implementovaných prostriedkov na zabezpečenie toho, aby






  — | v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému boli celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému dostatočne a náležite definované, |
| --- | --- | --- | --- |

6.2

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia notifikovanému orgánu uvedenému v bode 5.1 zaslať (alebo nechať zaslať) všetky dokumenty potrebné na tento účel a najmä plány implementácie a technické záznamy, ktoré sa týkajú subsystému (pokiaľ sú relevantné pre špecifický prínos žiadateľa do subsystému) vrátane:

—

dokumentácie systému riadenia kvality, vrátane osobitných implementovaných prostriedkov na zabezpečenie toho, aby

—

v prípade zadávajúceho subjektu alebo hlavného dodávateľa zodpovedného za celý projekt subsystému boli celkové zodpovednosti a právomoci manažmentu pre súlad celého subsystému dostatočne a náležite definované,

| — | v prípade každého žiadateľa bol systém riadenia kvality správne riadený s cieľom dosiahnuť integráciu na úrovni subsystému, |
| --- | --- |

—

v prípade každého žiadateľa bol systém riadenia kvality správne riadený s cieľom dosiahnuť integráciu na úrovni subsystému,

| — | záznamov v oblasti kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako sú napríklad výsledky analýz, výpočty, skúšky atď., |
| --- | --- |

—

záznamov v oblasti kvality, ako predpokladá projektová časť systému riadenia kvality, ako sú napríklad výsledky analýz, výpočty, skúšky atď.,

| — | záznamov v oblasti kvality, ako predpokladá výrobná časť (vrátane montáže, inštalácie a integrácie) systému riadenia kvality, ako sú napríklad inšpekčné správy a údaje o skúškach, kalibračné údaje, kompetenčné záznamy zainteresovaného personálu atď. |
| --- | --- |

—

záznamov v oblasti kvality, ako predpokladá výrobná časť (vrátane montáže, inštalácie a integrácie) systému riadenia kvality, ako sú napríklad inšpekčné správy a údaje o skúškach, kalibračné údaje, kompetenčné záznamy zainteresovaného personálu atď.

| 6.3 | Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity za účelom zabezpečiť, aby zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia dodržiavali a aplikovali systém riadenia kvality, a musí im poskytovať správu o audite. Ak sú tieto subjekty prevádzkovateľmi certifikovaného systému riadenia kvality, notifikovaný orgán zohľadní túto skutočnosť pri vykonávaní dohľadu.
  Frekvencia auditov je aspoň raz ročne, pričom počas obdobia vykonávania relevantných činností (výroba, montáž alebo inštalácia) pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES uvedeného v bode 7, sa uskutoční aspoň jeden audit. |
| --- | --- |

6.3

Notifikovaný orgán musí periodicky vykonávať audity za účelom zabezpečiť, aby zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia dodržiavali a aplikovali systém riadenia kvality, a musí im poskytovať správu o audite. Ak sú tieto subjekty prevádzkovateľmi certifikovaného systému riadenia kvality, notifikovaný orgán zohľadní túto skutočnosť pri vykonávaní dohľadu.

Frekvencia auditov je aspoň raz ročne, pričom počas obdobia vykonávania relevantných činností (výroba, montáž alebo inštalácia) pre subsystém, ktorý je predmetom overovacieho postupu ES uvedeného v bode 7, sa uskutoční aspoň jeden audit.

| 6.4. | Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy na miestach uvedených v bode 5.2 žiadateľa (žiadateľov). V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať úplné alebo čiastočné audity a vykonávať alebo nechať vykonať skúšky za účelom kontroly riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí žiadateľovi (žiadateľom) poskytnúť inšpekčnú správu a podľa potreby správy o audite a/alebo o skúškach. |
| --- | --- |

6.4.

Notifikovaný orgán môže ďalej uskutočniť neplánované návštevy na miestach uvedených v bode 5.2 žiadateľa (žiadateľov). V čase týchto návštev môže notifikovaný orgán vykonávať úplné alebo čiastočné audity a vykonávať alebo nechať vykonať skúšky za účelom kontroly riadneho fungovania systému riadenia kvality, ak je to potrebné. Musí žiadateľovi (žiadateľom) poskytnúť inšpekčnú správu a podľa potreby správy o audite a/alebo o skúškach.

| 6.5. | Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom, ktorý je zodpovedný za overenie ES, ak nevykonáva dohľad nad každým daným systémom (všetkými danými systémami) riadenia kvality podľa bodu 5, musí koordinovať aktivity dohľadu každého ďalšieho notifikovaného orgánu, ktorý je za túto úlohu zodpovedný, aby:






  — | sa zabezpečilo správne riadenie rozhraní medzi rôznymi systémami riadenia kvality, ktoré súvisia s integráciou subsystému, |
| --- | --- | --- |

6.5.

Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom, ktorý je zodpovedný za overenie ES, ak nevykonáva dohľad nad každým daným systémom (všetkými danými systémami) riadenia kvality podľa bodu 5, musí koordinovať aktivity dohľadu každého ďalšieho notifikovaného orgánu, ktorý je za túto úlohu zodpovedný, aby:

—

sa zabezpečilo správne riadenie rozhraní medzi rôznymi systémami riadenia kvality, ktoré súvisia s integráciou subsystému,

| — | v spojení so zadávajúcim subjektom zhromaždil potrebné prvky pre posúdenie za účelom zabezpečiť konzistentnosť a celkový dohľad nad rôznymi systémami riadenia kvality. |
| --- | --- |

—

v spojení so zadávajúcim subjektom zhromaždil potrebné prvky pre posúdenie za účelom zabezpečiť konzistentnosť a celkový dohľad nad rôznymi systémami riadenia kvality.

Súčasťou tejto koordinácie je právo notifikovaného orgánu

| — | získať celú dokumentáciu (schválenie a dohľad) vydanú ďalším notifikovaným orgánom (ostatnými notifikovanými orgánmi), |
| --- | --- |

—

získať celú dokumentáciu (schválenie a dohľad) vydanú ďalším notifikovaným orgánom (ostatnými notifikovanými orgánmi),

| — | zúčastňovať sa na auditoch dohľadu podľa bodu 5.4., |
| --- | --- |

—

zúčastňovať sa na auditoch dohľadu podľa bodu 5.4.,

| — | dávať podnet na dodatočné audity podľa bodu 5.5. vo svojej zodpovednosti a spolu s ďalším notifikovaným orgánom (ostatnými notifikovanými orgánmi). |
| --- | --- |

—

dávať podnet na dodatočné audity podľa bodu 5.5. vo svojej zodpovednosti a spolu s ďalším notifikovaným orgánom (ostatnými notifikovanými orgánmi).

| 7. | Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí mať na účely inšpekcie a na účely auditu a dohľadu prístup do projektovacích priestorov, na staveniská, do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov, skladovacích priestorov a podľa potreby do prefabrikačných alebo skúšobných priestorov a celkovo do všetkých priestorov, ktoré uzná za potrebné na vykonávanie svojej úlohy, v súlade so špecifickým prínosom žiadateľa do projektu subsystému. |
| --- | --- |

7.

Notifikovaný orgán uvedený v bode 5.1. musí mať na účely inšpekcie a na účely auditu a dohľadu prístup do projektovacích priestorov, na staveniská, do výrobných dielní, montážnych a inštalačných priestorov, skladovacích priestorov a podľa potreby do prefabrikačných alebo skúšobných priestorov a celkovo do všetkých priestorov, ktoré uzná za potrebné na vykonávanie svojej úlohy, v súlade so špecifickým prínosom žiadateľa do projektu subsystému.

| 8. | Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia počas desiatich rokov od výroby posledného subsystému uschovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:






  — | dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 5.1, |
| --- | --- | --- |

8.

Zadávajúci subjekt, ak je zúčastnený, a hlavní dodávatelia musia počas desiatich rokov od výroby posledného subsystému uschovávať k dispozícii vnútroštátnym úradom:

—

dokumentáciu uvedenú v druhej zarážke druhého pododseku bodu 5.1,

| — | aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 5.5, |
| --- | --- |

—

aktualizáciu uvedenú v druhom pododseku bodu 5.5,

| — | rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu, ktoré sú uvedené v bodoch 5.4, 5.5 a 6.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutia a správy od notifikovaného orgánu, ktoré sú uvedené v bodoch 5.4, 5.5 a 6.4.

| 9. | Ak subsystém spĺňa požiadavky TSI, v tom prípade musí notifikovaný orgán na základe preskúmania návrhu a schválenia a dohľadu nad systémom (systémami) riadenia kvality vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, v ktorom je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.
  Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia mať dátum a podpis. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v prílohe V smernice. |
| --- | --- |

9.

Ak subsystém spĺňa požiadavky TSI, v tom prípade musí notifikovaný orgán na základe preskúmania návrhu a schválenia a dohľadu nad systémom (systémami) riadenia kvality vystaviť osvedčenie o zhode určené pre zadávajúci subjekt, ktorý obratom vypracuje vyhlásenie ES o overení určené pre dozorný orgán v členskom štáte, v ktorom je subsystém umiestnený a/alebo prevádzkovaný.

Vyhlásenie ES o overení a sprievodné dokumenty musia mať dátum a podpis. Vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako technický spis a musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v prílohe V smernice.

| 10. | Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom nesie zodpovednosť za zostavenie technického spisu, ktorý sa priloží k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v článku 18 odsek 3 smernice, a najmä tieto:






  — | všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému |
| --- | --- | --- |

10.

Notifikovaný orgán vybraný zadávajúcim subjektom nesie zodpovednosť za zostavenie technického spisu, ktorý sa priloží k vyhláseniu ES o overení. Technický spis musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú uvedené v článku 18 odsek 3 smernice, a najmä tieto:

—

všetky potrebné dokumenty, ktoré súvisia s charakteristikami subsystému

| — | zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému, |
| --- | --- |

—

zoznam komponentov interoperability, ktoré sú zabudované do subsystému,

| — | kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia, schválenia systému riadenia kvality a dokumenty dohľadu), ktoré vydali notifikované orgány, |
| --- | --- |

—

kópie vyhlásení ES o zhode a podľa potreby vyhlásení ES o vhodnosti na použitie, ktorými musia byť komponenty vybavené v súlade s článkom 13 smernice, podľa potreby spolu s príslušnými dokumentmi (osvedčenia, schválenia systému riadenia kvality a dokumenty dohľadu), ktoré vydali notifikované orgány,

| — | dôkaz zhody s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy (vrátane osvedčení), |
| --- | --- |

—

dôkaz zhody s ostatnými predpismi, ktoré vyplývajú zo Zmluvy (vrátane osvedčení),

| — | všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi používania subsystému, |
| --- | --- |

—

všetky prvky súvisiace s údržbou, podmienkami a limitmi používania subsystému,

| — | všetky prvky súvisiace s pokynmi v oblasti prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby, |
| --- | --- |

—

všetky prvky súvisiace s pokynmi v oblasti prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby,

| — | osvedčenie o zhode notifikovaného orgánu, ako je uvedené v bode 9 spolu s príslušnými výpočtami, podpísané týmto orgánom, v ktorom sa uvedie, že projekt je v súlade so smernicou a TSI, a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré sa zaznamenali počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. K osvedčeniu by mali byť, ak je to relevantné, priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením, ako uvádzajú body 6.4. a 6.5.; |
| --- | --- |

—

osvedčenie o zhode notifikovaného orgánu, ako je uvedené v bode 9 spolu s príslušnými výpočtami, podpísané týmto orgánom, v ktorom sa uvedie, že projekt je v súlade so smernicou a TSI, a podľa potreby v ňom budú uvedené výhrady, ktoré sa zaznamenali počas vykonávania činností a neboli stiahnuté. K osvedčeniu by mali byť, ak je to relevantné, priložené aj správy o inšpekcii a audite vypracované v súvislosti s overením, ako uvádzajú body 6.4. a 6.5.;

| — | register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI. |
| --- | --- |

—

register vozňového parku, vrátane všetkých informácií, ako stanovuje TSI.

| 11. | Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú schválení systému riadenia kvality a správ o preskúmaní návrhu ES, ktoré tento orgán vydal, stiahol alebo zamietol.
  Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie:






  — | vydaných schválení a dodatočných schválení systému riadenia kvality a |
| --- | --- | --- |

11.

Každý notifikovaný orgán musí ostatným notifikovaným orgánom oznámiť príslušné informácie, ktoré sa týkajú schválení systému riadenia kvality a správ o preskúmaní návrhu ES, ktoré tento orgán vydal, stiahol alebo zamietol.

Ostatné notifikované orgány môžu na požiadanie získať kópie:

—

vydaných schválení a dodatočných schválení systému riadenia kvality a

| — | vydaných správ o preskúmaní návrhu ES a dodatkov |
| --- | --- |

—

vydaných správ o preskúmaní návrhu ES a dodatkov

| 12. | Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode sa musia podať zadávajúcemu subjektu.
  Zadávajúci subjekt musí uschovávať kópiu technického spisu po celú dobu životnosti subsystému; ta sa musí poslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej poslanie požiada. |
| --- | --- |

12.

Sprievodné záznamy k osvedčeniu o zhode sa musia podať zadávajúcemu subjektu.

Zadávajúci subjekt musí uschovávať kópiu technického spisu po celú dobu životnosti subsystému; ta sa musí poslať každému ďalšiemu členskému štátu, ktorý o jej poslanie požiada.

---

(1)  Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.

(2)  Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému.

(3)  V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.

(4)  Príslušná časť TSI môže v tomto smere definovať špecifické požiadavky.

(5)  Definícia európskej špecifikácie je stanovená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES. Sprievodca pre aplikáciu TSI transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému vysvetľuje spôsob použitia európskych špecifikácií

(6)  Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.

(7)  Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému.

(8)  V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.

(9)  V prípade TSI vozňového parku sa môže notifikovaný orgán zúčastniť na finálnej skúške uvedenia do prevádzky lokomotív alebo vlakovej súpravy za podmienok stanovených v príslušnej kapitole TSI.

(10)  Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.

(11)  Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému.

(12)  V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho splnomocnený zástupca ustanovený  v rámci Spoločenstva“.

(13)  Spojenie „hlavní dodávatelia“ označuje spoločnosti, ktorých aktivity prispievajú k splneniu základných požiadaviek TSI. Týka sa spoločnosti, ktorá môže byť zodpovedná za celý projekt subsystému, alebo iných spoločností, ktoré sú zapojené len do časti projektu subsystému (napríklad vykonávajú montáž alebo inštaláciu subsystému).

(14)  Najmä v prípade TSI vozňového parku sa bude notifikovaný orgán zúčastňovať na finálnej skúške uvedenia do prevádzky vozňového parku alebo vlakovej súpravy. Bude to stanovené v príslušnej kapitole TSI

(15)  Základné požiadavky sa odzrkadľujú v požiadavkách na technické parametre, rozhrania a výkonnosť, ktoré sú stanovené v kapitole 4 TSI.

(16)  Tento modul sa môže použiť v budúcnosti, keď budú aktualizované TSI smernice 96/48/ES o interoperabilite transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému.

(17)  V module označenie „zadávajúci subjekt“ znamená „subjekt zadávajúci subsystém, ako je definovaný v smernici, alebo jeho splnomocnený zástupca ustanovený v rámci Spoločenstva“.

(18)  Výsledky skúšok môžu byť predložené v rovnakom čase ako žiadosť alebo neskôr.

(19)  Definícia európskej špecifikácie je uvedená v smerniciach 96/48/ES a 01/16/ES a v usmerneniach na aplikáciu TSIs transeurópskeho vysokorýchlostného železničného systému

(20)  V prípade TSI vozňového parku sa môže notifikovaný orgán zúčastniť na finálnej skúške uvedenia do prevádzky vozňového parku alebo vlakovej súpravy za podmienok stanovených v príslušnej kapitole TSI.

PRÍLOHA BB

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ ČASTI

Upevnenie koncových svetiel

BB.1.   DRŽIAKY KONCOVÉHO SIGNÁLNEHO SVETLA

Obr. BB1

Držiak signálneho svetla

Image

BB.2.   KONCOVÉ SIGNÁLNE SVETLÁ: POTREBNÝ PRIESTOR – POVRCH

Obr. BB2

Potrebný priestor – povrch

Image

PRÍLOHA CC

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ DIELCE

Zdroje únavového zaťaženia

CC.1.   SPEKTRUM UŽITOČNÉHO ZAŤAŽENIA

CC.1.1.   Všeobecne

Zmeny užitočného zaťaženia majú tendenciu spôsobovať závažné cykly únavového zaťaženia. Ak sa užitočné zaťaženie výrazne mení, je potrebné stanoviť dobu, počas ktorej pôsobilo každé z týchto zaťažení. Cykly naloženia/vyloženia by sa mali stanoviť na základe konkrétnej povinnosti prevádzkovateľa tak, aby sa dali využiť na účely analýzy. V príslušných prípadoch treba zohľadniť zmeny rozloženia užitočného nákladu a lokálnych tlakových zaťažení, ktoré sú spôsobené pohybom kolesových vozidiel po podlahe vozňa.

CC.1.2.   Zaťaženie vznikajúce vplyvom profilu trate

Zohľadňujú sa cykly únavového zaťaženia vyvolané vertikálnymi a bočnými odchýlkami a zakrivenia ím trate. Tieto cykly únavového zaťaženia sa môžu určiť na základe:

| a) | Dynamického modelovania; |
| --- | --- |

a)

Dynamického modelovania;

| b) | z nameraných údajov; |
| --- | --- |

b)

z nameraných údajov;

| c) | empirických údajov. |
| --- | --- |

c)

empirických údajov.

Pokiaľ sú k dispozícii, môže sa navrhnúť únavové zaťaženie na základe údajov z prípadu namáhania a skúšobných metód preverených v praxi. Tabuľky 15 a 16 EN12663 poskytujú empirické údaje v tvare zrýchlenie telesa vozňa v súlade s normálnou európskou prevádzkou vhodné na použitie metódy limitu odolnosti hranici únavy pri únavovej konštrukcii, keď sú k dispozícii normálne preukázateľné údaje.

CC.1.3.   Rozjazd a brzdenie

Cykly záťaže spôsobené pri rozjazde a brzdení vyjadrujú počet rozjazdov – zastavení (vrátane neplánovaných) vyplývajúcich z určeného druhu prevádzky.

CC.1.4.   Aerodynamické namáhanie

Výrazn á aerodynamická záťaž môže vzniknúť kvôli:

| a) | stretom s vlakmi prechádzajúcimi v rýchlosti; |
| --- | --- |

a)

stretom s vlakmi prechádzajúcimi v rýchlosti;

| b) | jazde v tuneli; |
| --- | --- |

b)

jazde v tuneli;

| c) | bočnému vetru. |
| --- | --- |

c)

bočnému vetru.

Ak takéto záťaženie vytvára významné cyklické namáhanie konštrukcie, musí sa zahrnúť do hodnotenia únavy.

CC.1.5.   Únavové zaťaženie na rozhraniach

Dynamické namáhanie používané pri konštrukcii má byť v rozpätí +/- 30 % vertikálnneho statického zaťaženia.

Ak sa nezvolí predchádzajúci predpoklad, potom sa aplikuje táto metóda:

Hlavné únavové namáhanie na styku medzi vozňovou skriňou a podvozkom vzniká z nasledovných dôvodov :

| a) | cyklov nakladania/vykladania; |
| --- | --- |

a)

cyklov nakladania/vykladania;

| b) | profilu trate; |
| --- | --- |

b)

profilu trate;

| c) | rozjazdu a brzdeniu. |
| --- | --- |

c)

rozjazdu a brzdeniu.

Rozhranie má byť navrhnuté tak, aby vydržalo cyklické zaťaženia z týchto vstupov.

Prípojky zariadení musia zniesť cyklické zaťaženie vyvolané pohybom vozňa a všetky zaťaženia vznikajúce pri prevádzke zariadenia. Zrýchlenia sa môžu určiť vyššie opísaným spôsobom. V tabuľkách 17, 18 a 19 EN12663 sú empiricky stanovené hodnoty zrýchlenia, ktoré sledujú pohyb konštrukcie vozňov pri normálnej prevádzke v Európe a môžu sa použiť v prípade, že nie sú k dispozícii vhodnejšie údaje.

Cyklické zaťaženie komponentov spriahla sa zohľadňuje v prípade, ak skúsenosť prevádzkovateľa alebo konštruktéra preukáže, že je významné.

PRÍLOHA DD

POSÚDENIE OPATRENÍ ÚDRŽBY

Otvorená otázka, pozri 6.2.2.3

PRÍLOHA EE

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ ČASTI

Stúpačky a držadlá

EE.1.   VŠEOBECNE

Stúpačky a príslušné držadlá musia byť na všetkých miestach, kde sa pohybuje obsluhujúci personál, a všade tam, kde je to potrebné na umožnenie prístupu k obsluhovaným častiam vozňa.

EE.2.   MINIMÁLNE POŽIADAVKY

EE.2.1.   Držadlá

Držadlá musia byť vyrobené z valcovej oceľovej tyče priemeru 20 mm s výnimkou držadla, špecifikovaného v EE1, ktoré má mať priemer minimálne 30 mm. Držadlá pre posunovačov sú špecifikované v EE3.

Voľný priestor medzi držadlami a najbližšími prekážkami má byť najmenej 120 mm.

EE.2.2.   Rozmery stúpačiek

Stúpadlá na konci vozňa, na ktorých stojí posunovač, musia byť široké 350 mm a dlhé 350 mm, a umiestnené musia byť, tak ako je to definované na obrázku EE1. Rošty stúpadiel musia byť navrhnuté s protišmykovým povrchom. Tieto stúpačky musia byť upevnené spôsobom, ktorý umožňuje ich opakovanú montáž (napríklad upevnenie nitmi alebo skrutkami s poistenou maticou).

Obr. EE1

Usporiadanie stúpačky a držadla na koncoch vozňov s čelnými stenami

Image

Obr EE2

Voľný priestor

Image

Obr. EE3

Držadlá pre posunovačov

Image

PRÍLOHA FF

BRZDOVÝ SYSTÉM

Zoznam schválených brzdových komponentov

FF1.   PROTIŠMYKOVÉ ZARIADENIA

FF1.1.   Protišmykové zariadenia pre nové, pôvodné, zmodernizované a zrenovované vozidlá

| Výrobca | Typ | Poznámka |
| --- | --- | --- |
| FAIVELEY | AEF 82 C | Skúšané na kotúčových brzdách |
| OERLIKON | GSE 201 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| OERLIKON | GSE 202 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| FAIVELEY | AEF 83 P.1 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| FAIVELEY | AEF 83 P.2 | Skúšané na klátikových brzdách |
| OERLIKON | OMG 202 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| PARIZZI | WUPAR 83 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19/1 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| FAIVELEY | AEF 91 P1
  AEF 91 P2 (1) | Skúšané na kotúčových brzdách |
| MANNESMANN
  REXROTH PNEUMATIK GmbH | MRP-GMC 29 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| SAB WABCO
  KP GmbH | SWKP AS 20R | Skúšané na kotúčových brzdách |
| SAB WABCO KP GmbH | SWKP AS 20C | Potvrdenie z januára 1998: Typové vlastnosti zhodné s AS 20R |
| Knorr-Bremse | MGS 2 | |
| DAKO | PE 94 MSV | |

Výrobca

Typ

Poznámka

FAIVELEY

AEF 82 C

Skúšané na kotúčových brzdách

OERLIKON

GSE 201

Skúšané na kotúčových brzdách

OERLIKON

GSE 202

Skúšané na kotúčových brzdách

FAIVELEY

AEF 83 P.1

Skúšané na kotúčových brzdách

FAIVELEY

AEF 83 P.2

Skúšané na klátikových brzdách

OERLIKON

OMG 202

Skúšané na kotúčových brzdách

PARIZZI

WUPAR 83

Skúšané na kotúčových brzdách

WABCO-WESTINGHOUSE

WGMC 19/1

Skúšané na kotúčových brzdách

FAIVELEY

AEF 91 P1

AEF 91 P2 (1)

Skúšané na kotúčových brzdách

MANNESMANN

REXROTH PNEUMATIK GmbH

MRP-GMC 29

Skúšané na kotúčových brzdách

SAB WABCO

KP GmbH

SWKP AS 20R

Skúšané na kotúčových brzdách

SAB WABCO KP GmbH

SWKP AS 20C

Potvrdenie z januára 1998: Typové vlastnosti zhodné s AS 20R

Knorr-Bremse

MGS 2

DAKO

PE 94 MSV

FF1.2.   Protišmykové zariadenia pre existujúce vozidlá

Tento zoznam sa akceptuje na existujúcich vozňoch, kým sa nezmodernizuje alebo nezrenovuje brzdový systém. Iné modernizácie a renovácie si nevyžadujú zmenu systému.

| Výrobca | Typ | Poznámka |
| --- | --- | --- |
| Mechanické typy

  pre rýchlosti do 160 km/h |
| OERLIKON | inertia 4 GS1 & GSA | Skúšané na klátikových brzdách | vhodné len pre vozňový park bez vlastného zdroja elektriny |
| KNORR | MW | (2) |
| KNORR | MWX | (2) |
| Elektronické typy |
| WESTINGHOUSE | D1 | (2) |
| WESTINGHOUSE | WG | Skúšané na kotúčových brzdách |
| WESTINGHOUSE | WGK | Skúšané na klátikových brzdách |
| GIRLING | SP | Skúšané na kotúčových brzdách |
| OERLIKON | GSE 100 | (2) |
| PARIZZI | 289 | Skúšané na klátikových brzdách |
| PARIZZI | 447 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| KNORR | GR | (2) |
| KOVOLIS | DAKO | (2) |
| KRAUSS-MAFFEI | K Micro | (2) |
| OERLIKON | GSE 200 | (2) |
| KNORR | MGS 1 | Skúšané na kotúčových brzdách |
| WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19 | Skúšané na kotúčových brzdách |

Výrobca

Typ

Poznámka

Mechanické typy

pre rýchlosti do 160 km/h

OERLIKON

inertia 4 GS1 & GSA

Skúšané na klátikových brzdách

vhodné len pre vozňový park bez vlastného zdroja elektriny

KNORR

MW

(2)

KNORR

MWX

(2)

Elektronické typy

WESTINGHOUSE

D1

(2)

WESTINGHOUSE

WG

Skúšané na kotúčových brzdách

WESTINGHOUSE

WGK

Skúšané na klátikových brzdách

GIRLING

SP

Skúšané na kotúčových brzdách

OERLIKON

GSE 100

(2)

PARIZZI

289

Skúšané na klátikových brzdách

PARIZZI

447

Skúšané na kotúčových brzdách

KNORR

GR

(2)

KOVOLIS

DAKO

(2)

KRAUSS-MAFFEI

K Micro

(2)

OERLIKON

GSE 200

(2)

KNORR

MGS 1

Skúšané na kotúčových brzdách

WABCO-WESTINGHOUSE

WGMC 19

Skúšané na kotúčových brzdách

FF2.   PNEUMATICKÉ BRZDY PRE „NÁKLADNÉ VLAKY“ A „OSOBNÉ VLAKY“

FF 2.1   Brzdové rozvádzače pre nové vozidlá, zmodernizované a zrenovované vozidlá

| Typ brzdy | Skrátený popis | Skratka | Pneumatická brzda |
| --- | --- | --- | --- |
| Nákladný vlak (G)
  Osobný vlak (P) |
| Knorr | KE 1d (3)
   (4)

  KE 2d (4),
  KERd (4)
   (5) | KE | G/P brzda |
| Oerlikon | ESG 121 (6)
   (7) | 0 | G/P brzda |
| Oerlikon | ESG 121-1 (6)
   (7) | 0 | G/P brzda |
| Knorr | KE 1 a/3,8 (3)
   (4)
   (8) | KE | G/P brzda |
| Oerlikon | ESH 100 (9) | 0 | G/P brzda |
| Oerlikon | ESH 200 (10) | 0 | G/P brzda |
| Knorr | KE 1ad (3)
   (4)

  KE 2ad (4) | KE | G/P brzda |
| SAB-WABCO | SW 4 (11) | SW | G/P brzda |
| SAB-WABCO | SW 4C (12) | SW | G/P brzda |
| SAB-WABCO | SW 4/3 (13) | SW | G/P brzda |
| DAKO | CV1 nD (14) | OK | G/P brzda |
| SAB-WABCO | C3WR (6)
   (7) | Ch | G/P brzda |
| SAB-WABCO | C3W s AC3D (4) | Ch | G/P brzda |
| SAB-WABCO | WU-C (6)
   (7) | WU | G/P brzda |
| Oerlikon | Est3f 1 HBG 300 (6)
   (15)
   (16) | 0 | G/P brzda |
| MZT HEPOS - | MH3f/HBG310/100 (6)

  MH3f/HBG310/200 (6)

  MH3f/HBG310/3xx (5)
   (6) | MH | G/P brzda |
| Knorr-Bremse | KE1dv
  KE2dv
  KERdv (5) | KE | G/P brzda |

Typ brzdy

Skrátený popis

Skratka

Pneumatická brzda

Nákladný vlak (G)

Osobný vlak (P)

Knorr

KE 1d (3)
   (4)

KE 2d (4),

KERd (4)
   (5)

KE

G/P brzda

Oerlikon

ESG 121 (6)
   (7)

0

G/P brzda

Oerlikon

ESG 121-1 (6)
   (7)

0

G/P brzda

Knorr

KE 1 a/3,8 (3)
   (4)
   (8)

KE

G/P brzda

Oerlikon

ESH 100 (9)

0

G/P brzda

Oerlikon

ESH 200 (10)

0

G/P brzda

Knorr

KE 1ad (3)
   (4)

KE 2ad (4)

KE

G/P brzda

SAB-WABCO

SW 4 (11)

SW

G/P brzda

SAB-WABCO

SW 4C (12)

SW

G/P brzda

SAB-WABCO

SW 4/3 (13)

SW

G/P brzda

DAKO

CV1 nD (14)

OK

G/P brzda

SAB-WABCO

C3WR (6)
   (7)

Ch

G/P brzda

SAB-WABCO

C3W s AC3D (4)

Ch

G/P brzda

SAB-WABCO

WU-C (6)
   (7)

WU

G/P brzda

Oerlikon

Est3f 1 HBG 300 (6)
   (15)
   (16)

0

G/P brzda

MZT HEPOS -

MH3f/HBG310/100 (6)

MH3f/HBG310/200 (6)

MH3f/HBG310/3xx (5)
   (6)

MH

G/P brzda

Knorr-Bremse

KE1dv

KE2dv

KERdv (5)

KE

G/P brzda

FF2.2.   Brzdové rozvádzače pre vozidlá vyrobené pred rokom 2005, ktoré boli zmodernizované alebo zrenovované

| Typ brzdy | Skrátený popis | Skratka | Pneumatická brzda |
| --- | --- | --- | --- |
| Nákladný vlak (G)
  Osobný vlak (P) |
| Knorr | KEs
  KE 2c AL | KE | G/P brzda |
| Dako | CV
  CV1 | DK | G/P brzda |
| Westinghouse | U | WU | G/P brzda |
| Charmilles | C 3 A | Ch | G/P brzda |
| Oerlikon | Est 3f s HBG 300 | 0 | G/P brzda |
| Charmilles | C 3 W | Ch | G/P brzda |
| Knorr | KE Od
  KE 1d
  KE 2d | KE | G/P brzda |
| Westinghouse | C3 W2 | WE | G/P brzda |
| Oerlikon | ESG 101 | 0 | P brzda |
| Oerlikon | ESG 121 | 0 | G/P brzda |
| Oerlikon | ESG 131 | 0 | P brzda |
| Oerlikon | ESG 141 | 0 | G/P brzda |
| Oerlikon | ESG 101-1 | 0 | P brzda |
| Oerlikon | ESG 121-1 | 0 | G/P brzda |
| Oerlikon | ESG 131-1 | 0 | P brzda |
| Oerlikon | ESG 141-1 | 0 | G/P brzda |
| Knorr | KE 1 a/3,8 | KE | G/P brzda |
| Knorr | KE Oa/3,8 | KE | G/P brzda |
| Oerlikon | ESH 100 | O | G/P brzda
  s neuniverzálnym pôsobením v prípade brzdového valca alebo prednastavených objemov na 14 I |
| Oerlikon | ESH 200 | O | G/P brzda s univerzálnym pôsobením |
| Knorr | KE 1 ad | KE | G/P brzda |
| Knorr | KE 0 ad | KE | G/P brzda |
| Knorr | KE 2 ad | KE | G/P brzda |
| SAB-WABCO | SW 4 (17) | SW | G/P brzda |
| SAB-WABCO | SW 4C (18) | SW | G/P brzda |
| SAB-WABCO | SW 4/3 (19) | SW | G/P brzda |
| DAKO | CV1 nD (20) | DK | G/P brzda |

Typ brzdy

Skrátený popis

Skratka

Pneumatická brzda

Nákladný vlak (G)

Osobný vlak (P)

Knorr

KEs

KE 2c AL

KE

G/P brzda

Dako

CV

CV1

DK

G/P brzda

Westinghouse

U

WU

G/P brzda

Charmilles

C 3 A

Ch

G/P brzda

Oerlikon

Est 3f s HBG 300

0

G/P brzda

Charmilles

C 3 W

Ch

G/P brzda

Knorr

KE Od

KE 1d

KE 2d

KE

G/P brzda

Westinghouse

C3 W2

WE

G/P brzda

Oerlikon

ESG 101

0

P brzda

Oerlikon

ESG 121

0

G/P brzda

Oerlikon

ESG 131

0

P brzda

Oerlikon

ESG 141

0

G/P brzda

Oerlikon

ESG 101-1

0

P brzda

Oerlikon

ESG 121-1

0

G/P brzda

Oerlikon

ESG 131-1

0

P brzda

Oerlikon

ESG 141-1

0

G/P brzda

Knorr

KE 1 a/3,8

KE

G/P brzda

Knorr

KE Oa/3,8

KE

G/P brzda

Oerlikon

ESH 100

O

G/P brzda

s neuniverzálnym pôsobením v prípade brzdového valca alebo prednastavených objemov na 14 I

Oerlikon

ESH 200

O

G/P brzda s univerzálnym pôsobením

Knorr

KE 1 ad

KE

G/P brzda

Knorr

KE 0 ad

KE

G/P brzda

Knorr

KE 2 ad

KE

G/P brzda

SAB-WABCO

SW 4 (17)

SW

G/P brzda

SAB-WABCO

SW 4C (18)

SW

G/P brzda

SAB-WABCO

SW 4/3 (19)

SW

G/P brzda

DAKO

CV1 nD (20)

DK

G/P brzda

FF3.   SAMOREGULAČNÉ AUTOMATICKÉ RIADENIE BRZDNEJ SILY PODĽA ZAŤAŽENIA POVOLENÉ PRE MEDZINÁRODNÚ DOPRAVU

| Výrobca | Typ | Skrátený popis |
| --- | --- | --- |
| SAB | I – | Mechanické prvky |

Výrobca

Typ

Skrátený popis

SAB

I –

AC 3 D

Ventil úmerný nákladu a automatický rozvádzač úmerný nákladu

| II – | Vzduchové prvky |
| --- | --- |

II –

WESTINGHOUSE

Ventil úmerný nákladu a brzdový valec s diferenciálom

WDC 14 a WDC 16

KNORR

Ventil úmerný nákladu a duálny brzdový valec

RLV 12/10 DGB 10„/12“

OERLIKON

Ventil úmerný nákladu a duálny brzdový valec

ALM-ALT

OERLIKON

Mechanický systém pohonu a duálny brzdový valec

ALS-ALT

WESTINGHOUSE

16" brzdový valec

WDR

OERLIKON

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy s jedným brzdovým valcom

ALM/ALR 150

KNORR

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy s jedným brzdovým valcom

RLV 11d

METALSKI ZAVOD-TITO

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy s jedným brzdovým valcom pre vysokorýchlostnú vnútromestskú dopravu.

AKR SS/10

METALSKI ZAVOD-TITO

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy s jedným brzdovým valcom pre vysokorýchlostnú vnútromestskú dopravu.

AKR S/01

KNORR

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy s jedným brzdovým valcom

RLV 11d

DAKO

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy DSS s ventilom SL1 úmerným nákladu pre vysokorýchlostnú vnútromestskú dopravu.

DAKO-DSS

DAKO

Regulačný ventil pre samonastavujúce brzdy DS s ventilom SL1 úmerným nákladu pre vysokorýchlostnú vnútromestskú dopravu.

DAKO-DS

DAKO

Ventil úmerný nákladu

DAKO-DSS SL1 or SL2

DAKO

Ventil úmerný nákladu

DAKO-DS SL1 or SL2

SAB-WABCO

Mechanický systém pohonu a duálny brzdový valec

SWDR-2

SAB-WABCO

Regulačný ventil pre samonastavujúci VCAV s rozvádzačom SW4, SW4-C alebo SW4/3 a ventilom úmerným nákladu DP1 alebo F87

GF4 SS1

GF4 SS2

GF6 SS1

GF6 SS2

SAB WABCO

Regulačný ventil pre samonastavujúci VCAV s rozvádzačom SW4, SW4-C alebo SW4/3 a ventilom úmerným nákladu DP1 alebo F87

GFSW4-D-AV

GFSW4-S-AV

FF4.   URÝCHĽOVAČE VYPÚŠŤANIA BRZDOVÉHO POTRUBIA AKCEPTOVANÉ NA MEDZINÁRODNÝCH TRATIACH

| Výrobca | Typ | Poznámky |
| --- | --- | --- |
| Dako-Kovalis | Dako-Z | Akceptované pri použití s brzdou typu
  CV1-R |
| Knorr-Bremse | EB3 | Akceptované pri použití s brzdou typu KEs |
| EB3-S | Na použitie s NBŰ (~ SAFI) |
| EB3-S/L | Na použitie s NBŰ (~ SAFI) |
| Oerlikon-Buhrle | SB 3 | Akceptované pri použití s brzdou typu Est 3e |
| SBS 100 | |
| Davies and Metcalfe | BPA 1 | Na použitie s NBŰ (~ SAFI) |
| MZT HEPOS | VBK 100 | Na použitie s NBŰ (~ SAFI) |

Výrobca

Typ

Poznámky

Dako-Kovalis

Dako-Z

Akceptované pri použití s brzdou typu

CV1-R

Knorr-Bremse

EB3

Akceptované pri použití s brzdou typu KEs

EB3-S

Na použitie s NBŰ (~ SAFI)

EB3-S/L

Na použitie s NBŰ (~ SAFI)

Oerlikon-Buhrle

SB 3

Akceptované pri použití s brzdou typu Est 3e

SBS 100

Davies and Metcalfe

BPA 1

Na použitie s NBŰ (~ SAFI)

MZT HEPOS

VBK 100

Na použitie s NBŰ (~ SAFI)

FF5.   RÝCHLOVYPÚŠŤACIE VENTILY AKCEPTOVANÉ NA MEDZINÁRODNÝCH TRATIACH

Tabu'ka 1

Rýchlovypúšťacie ventily pre moderné brzdy (21)

| Výrobca | Typ |
| --- | --- |
| Zabudované v brzdovom rozvádzači |
| OERLIKON | LV3:LV3F |
| OERLIKON | LV7 |
| CHARM ILLES | C3P1 |
| CHARM ILLES | C3P2 |
| KNORR | ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SA1 |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SA1V |
| KNORR | AL V11 |
| WESTINGHOUSE (Veľká Británia) | A1 a A2 |
| Použiteľné pre existujúce brzdové rozvádzače, ak ich obvody zaisťujú iba vypúšťanie riadiaceho vzduchojemu |
| OERLIKON | LV3 |
| OERLIKON | LV4F |
| WESTINGHOUSE (Francúzsko) | W 104, W 204 |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SA1 |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SA1V |

Výrobca

Typ

Zabudované v brzdovom rozvádzači

OERLIKON

LV3:LV3F

OERLIKON

LV7

CHARM ILLES

C3P1

CHARM ILLES

C3P2

KNORR

ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SA1

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SA1V

KNORR

AL V11

WESTINGHOUSE (Veľká Británia)

A1 a A2

Použiteľné pre existujúce brzdové rozvádzače, ak ich obvody zaisťujú iba vypúšťanie riadiaceho vzduchojemu

OERLIKON

LV3

OERLIKON

LV4F

WESTINGHOUSE (Francúzsko)

W 104, W 204

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SA1

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SA1V

Tabuľka 2

Rýchlovypúšťacie ventily pre staré typy bŕzd

| Výrobca | Typ |
| --- | --- |
| KNORR | AL V 4 (22) |
| OERLIKON | LV3 |
| OERLIKON | LV4F |
| WESTINGHOUSE (Francúzsko) | W 104, W 204 |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SA/CG, SA/RA |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SA1 |
| KNORR | L2 (23) |
| WESTINGHOUSE (Taliansko) | SARAV |
| HARDY | L3 (23) |

Výrobca

Typ

KNORR

AL V 4 (22)

OERLIKON

LV3

OERLIKON

LV4F

WESTINGHOUSE (Francúzsko)

W 104, W 204

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SA/CG, SA/RA

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SA1

KNORR

L2 (23)

WESTINGHOUSE (Taliansko)

SARAV

HARDY

L3 (23)

Tabuľka 3

Rýchlovypúšťacie ventily pre moderné (24) a staré typy bŕzd

| Výrobca | Typ |
| --- | --- |
| WESTINGHOUSE (Francúzsko) | W3,W4 |
| DAKO | 0S1 |
| KNORR | ALV4b |
| BDZ | BRV (25) |

Výrobca

Typ

WESTINGHOUSE (Francúzsko)

W3,W4

DAKO

0S1

KNORR

ALV4b

BDZ

BRV (25)

FF6.   BRZDOVÉ OBLOŽENIE PRE VOZIDLÁ VYBAVENÉ KOTÚČOVÝMI BRZDAMI AKCEPTOVANÉ V MEDZINÁRODNEJ PREVÁDZKE

| Výrobca/Názov produktu | Typ | Poznámky | Požiadavka železnice |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 4 | 5 |
| Jurid | Jurid 869 | až do 200 km/h | SNCF |
| Becorit | Becorit 918 (26) | až do 200 km/h | DB |
| Ferodo | ID 425 L (27) | až do 200 km/h | FS |
| Bremskerl | 5818 (27) | až do 200 km/h | FS |
| Bremskerl | 6792 (26) | až do 200 km/h | DB |
| Jurid | 877 (26) | až do 200 km/h | DB |
| Bremskerl | 7240 (26) | až do 200 km/h | DB |
| Frendo | 2126 (27) | až do 200 km/h | FS |
| Faist Licence Textar | T 543 (27) | až do 200 km/h | FS |
| ICER | ICER 918 (27) | až do 200 km/h | RENFE |
| Flertex | Flertex 664 HD (28) | až do 200 km/h | SNCF |
| Rona (Maďarsko) Licence Becorit | Rona 918 (27) | až do 200 km/h | MAV |
| Textar | T 550 (27) | až do 200 km/h | DB |
| Frenoplast x. | FR20H.2 (27) | až do 200 km/h | PKP |
| Textar | T550 (27) | až do 200 km/h | DB |
| Becorit | V30 (27) | až do 200 km/h | DB |
| Bremskerl | Bremskerl 2000 (27) | až do 200 km/h | DB |
| Bremskerl | 7 699 | až do 200 km/h | FS |
| Italian Brakes | FS 5M1 (26) | až do 200 km/h | FS |

Výrobca/Názov produktu

Typ

Poznámky

Požiadavka železnice

1

2

4

5

Jurid

Jurid 869

až do 200 km/h

SNCF

Becorit

Becorit 918 (26)

až do 200 km/h

DB

Ferodo

ID 425 L (27)

až do 200 km/h

FS

Bremskerl

5818 (27)

až do 200 km/h

FS

Bremskerl

6792 (26)

až do 200 km/h

DB

Jurid

877 (26)

až do 200 km/h

DB

Bremskerl

7240 (26)

až do 200 km/h

DB

Frendo

2126 (27)

až do 200 km/h

FS

Faist Licence Textar

T 543 (27)

až do 200 km/h

FS

ICER

ICER 918 (27)

až do 200 km/h

RENFE

Flertex

Flertex 664 HD (28)

až do 200 km/h

SNCF

Rona (Maďarsko) Licence Becorit

Rona 918 (27)

až do 200 km/h

MAV

Textar

T 550 (27)

až do 200 km/h

DB

Frenoplast x.

FR20H.2 (27)

až do 200 km/h

PKP

Textar

T550 (27)

až do 200 km/h

DB

Becorit

V30 (27)

až do 200 km/h

DB

Bremskerl

Bremskerl 2000 (27)

až do 200 km/h

DB

Bremskerl

7 699

až do 200 km/h

FS

Italian Brakes

FS 5M1 (26)

až do 200 km/h

FS

FF7.   AUTOMATICKÝ KONTROLNÝ MECHANIZMUS „PRÁZDNE – LOŽENÉ“ AKCEPTOVANÝ NA MEDZINÁRODNÚ PREVÁDZKU

| Výrobca | Typ |
| --- | --- |
| a) | viacúčelové použitie |

Výrobca

Typ

a)

viacúčelové použitie

Westinghouse

WAD

SAB

VA 2

SAB

DP 2

KNORR

Du-111 WM

OERLIKON

ALM/ALR 140

| b) | použitie len na ložených alebo prázdnych vozňoch |
| --- | --- |

b)

použitie len na ložených alebo prázdnych vozňoch

Westinghouse

WAN

SAB

VTA

FF8.   SKÚŠOBNE, KTORÉ BOLI DO JÚNA 2004 VYHLÁSENÉ ZA SCHOPNÉ VYKONÁVAŤ AKCEPTAČNÉ SKÚŠKY BRZDOVÉHO OBLOŽENIA

| Spoločnosť | Sídlo |
| --- | --- |
| DB | Minden |
| FS | Florencia |
| SNCF | Vitry MF1
  Vitry MF3 |
| CFR | Bukurešť |
| CD | Praha |
| PKP | Poznaň |
| ZSR | Žilina |

Spoločnosť

Sídlo

DB

Minden

FS

Florencia

SNCF

Vitry MF1

Vitry MF3

CFR

Bukurešť

CD

Praha

PKP

Poznaň

ZSR

Žilina

---

(1)  Vozne s kotúčovou a klátikovou brzdou

(2)  Vozne s kotúčovými a klátikovými brzdami

(3)  Dodatočná montáž ďalších ventilov nie je povolená.

(4)  Brzdová zostava napojená na brzdový systém závislý od zaťaženia, schválený v sekcii FF3.

(5)  Použitie v nových vozidlách do 1. 1. 2007.

(6)  V prípade spätného napájania cez hlavné brzdové potrubie je potrebný samostatný ventil na zníženie tlaku.

(7)  Brzdová zostava pozostáva z brzdového rozvádzača, relé a držiakov.

(8)  Doplnkové úkony pri údržbe MAV, aby sa zaistil konštantný tlak brzdového valca 3,8 bar.

(9)  Pripojený brzdový valec alebo prednastavené objemy nemajú štandardné funkcie až do 14 I .

(10)  Štandardná funkcia.

(11)  SW 4 – kontrolované plnenie pomocného vzduchojemu.

(12)  SW 4C – kontrolované napĺňanie riadiaceho vzduchojemu s ochranou proti preplneniu pri odbrzdení.

(13)  SW 4/3 – s prerušovacím ventilom C3W (takmer zhodný počet napĺňaní riadiacich a pomocných nádrží).

(14)  Škrtenie (zúženie) brzdového rozvádzača treba stupňovo prispôsobiť objemom pomocných vzduchojemoch vozidla.

(15)  Použitie iba s pridaným relé.

(16)  Skúška totožnosti v niektorých bodoch zlyhala, preto je opätovné použitie týchto brzdových rozvádzačov na PKP a ÖBB limitované do 1. 1. 2010.

(17)  SW 4 – kontrolované napĺňanie pomocného vzduchojemu.

(18)  SW 4C – kontrolované napĺňanie riadiaceho vzduchojemu s ochranou proti preplneniu pri odbrzdení

(19)  SW 4/3 – s prerušovacím ventilom C3W (napĺňanie A a R sa deje prakticky súčasne).

(20)  Škrtenie (zúženie) brzdového rozvádzača treba stupňovo prispôsobiť objemom pomocného vzduchojemu R.

(21)  Za moderné brzdy sa považujú brzdy schválené na medzinárodnú prevádzku po 1. 1. 1948

(22)  Rýchlovypúšťací ventil KNORR ALV4 je možné použiť v modernom rozvádzači KNORR KE, keďže jeho vypúšťací ventil vyprázdňuje iba riadiaci vzduchojem (pomocný vzduchojem sa vypúšťa iným spôsobom: zatvárací kohútik).

(23)  Len pre brzdový rozvádzač HIK.

(24)  Za moderné brzdy sa považujú brzdy schválené na medzinárodnú prevádzku po 1. 1. 1948

(25)  Len pre brzdový rozvádzač HIK.

(26)  skúšané na liatinových a oceľoliatinových brzdových kotúčoch

(27)  skúšané na liatinových brzdových kotúčoch

(28)  skúšané na oceľoliatinových brzdových kotúčoch

PRÍLOHA GG

ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

Írske obrysy vozidiel

Image

Image

Image

Image

PRÍLOHA HH

ŠPECIFICKÉ PRÍPADY

Írska republika a Severné Írsko

Rozhranie medzi vozidlami

Image

PRÍLOHA II

VZÁJOMNÉ PÔSOBENIE VOZIDLO-KOĽAJ A OBRYS

Procedúra hodnotenia: Hraničné hodnoty úprav nákladných vozňov, ktoré si nevyžadujú nové schválenie

Nákladné vozne, u ktorých došlo k zmenám technických parametrov v porovnaní s pôvodnou konštrukciou schváleného vozňa tak, ako je stanovené v rámci hraničných hodnôt tejto prílohy, si nevyžadujú nové hodnotenie zhody.

| Vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov
  (vozne s podvozkami) | 2a* ≥ 9 m | - 15 % až + ∞ |
| --- | --- | --- |
| 2a* < 9 m | - 5 % až + ∞ |
| Rázvor kolies vozidla
  (vozne s dvomi nápravami) | 2a* ≥ 8 m | - 15 % až + ∞ |
| 2a* < 8 m | - 5 % až + ∞ |
| Výška ťažiska | Prázdne vozidlo | -100 % až + 20 % |
| Naložené vozidlo | -100 % až + 50 % |
| Torzná tuhosť
  Ct * (1010 kN/mm2/rad) | Ct* ≤ 3 | -66 % až + 200 % |
| Ct* > 3 | -50 % až + ∞ |
| Hmotnosť prázdneho vozidla | ≥ 16 t
  (vozne s podvozkami) | -15 % až + ∞ |
| ≥ 12 t
  (vozne s dvomi nápravami) |
| Úprava maximálneho zaťaženia dvojkolesia | | +1,5 t |
| Moment zotrvačnosti kostry vozidla (okolo osi z – len pre vozne s dvomi nápravami) | | -100 % až + 10 % |
| Vertikálne vypruženie primárne
  alebo sekundárne | Tuhosť | 0 až + 25 % |
| Prechodné zaťaženie | -5 % až 0 |
| Moment otáčania podvozku | | -20 % až + 20 % |
| Moment zotrvačnosti celého podvozku (okolo osi z) | | -100 % až + 10 % |
| Menovitý priemer kolesa | | -10 % až + 15 % |

Vzdialenosť medzi otočnými čapmi podvozkov

(vozne s podvozkami)

2a* ≥ 9 m

- 15 % až + ∞

2a* < 9 m

- 5 % až + ∞

Rázvor kolies vozidla

(vozne s dvomi nápravami)

2a* ≥ 8 m

- 15 % až + ∞

2a* < 8 m

- 5 % až + ∞

Výška ťažiska

Prázdne vozidlo

-100 % až + 20 %

Naložené vozidlo

-100 % až + 50 %

Torzná tuhosť

Ct * (1010 kN/mm2/rad)

Ct* ≤ 3

-66 % až + 200 %

Ct* > 3

-50 % až + ∞

Hmotnosť prázdneho vozidla

≥ 16 t

(vozne s podvozkami)

-15 % až + ∞

≥ 12 t

(vozne s dvomi nápravami)

Úprava maximálneho zaťaženia dvojkolesia

+1,5 t

Moment zotrvačnosti kostry vozidla (okolo osi z – len pre vozne s dvomi nápravami)

-100 % až + 10 %

Vertikálne vypruženie primárne

alebo sekundárne

Tuhosť

0 až + 25 %

Prechodné zaťaženie

-5 % až 0

Moment otáčania podvozku

-20 % až + 20 %

Moment zotrvačnosti celého podvozku (okolo osi z)

-100 % až + 10 %

Menovitý priemer kolesa

-10 % až + 15 %

Preverenie vyššie uvedených, ako aj sprievodných kritérií, ako napríklad pevnosti, výkonnosti bŕzd, kinematického obrysu atď., je zodpovednosťou výrobcu alebo zmluvnej strany.

PRÍLOHA JJ

OTVORENÉ BODY

1.   TSI CR RST VERZIA 040913

1.1.   4.2.3.3.2 Detekcia horúcobežnosti ložiskovej skrine

1.2.   4.2.6.2 Aerodynamické efekty

1.3.   4.2.6.3 Bočný vietor

1.4.   4.3.3 Subsystém prevádzky a riadenia premávky

Týka sa rozhraní so subsystémom prevádzky a riadenia premávky (referencie na túto TSI sú otvorenými bodmi).

1.5.   6.1.2.2

Hodnotenie zvarových spojov sa realizuje podľa vnútroštátnych predpisov.

1.6.   6.2.2.1

Hodnotenie zvarových spojov sa realizuje podľa vnútroštátnych predpisov.

1.7.   6.2.2.3 Hodnotenie údržby

Príloha DD zostáva naďalej otvoreným bodom. Táto príloha popisuje postup, ktorým každý členský štát zabezpečí, že opatrenia údržby spĺňajú požiadavky tejto TSI a základné požiadavky počas doby existencie subsystému.

1.8.   6.2.3.4.2 Aerodynamické efekty

1.9.   6.2.3.4.3 Bočný vietor

2.   PRÍLOHY

2.1.   Príloha B

B.3 Záťažová tabuľka vozidla

4) Vozne, ktoré môžu byť prepravované s rovnakou záťažou ako pri preprave typu „S“ rýchlosťou 120 km/h, sú označené znakom „* *“ umiestneným vpravo od značiek maximálnej záťaže; platí to len pre existujúce vagóny. Rozsah použitia ** (iba „zmodernizované/zrekonštruované vozne“ alebo „nové a zmodernizované/zrekonštruované vozne“) zostáva naďalej otvoreným bodom.

2.2.   Príloha B. 32 Označenie osobných a nákladných vozňov vyrobených podľa rozchodov (GA, GB alebo GC)

Zostáva otvoreným bodom.

2.3.   Príloha C.4 GA, GB, GC Rozchody vozidiel

Zostáva naďalej otvoreným bodom, keďže tento bod odkazuje na prílohu B.32.

2.4.   Príloha E

Obruče kolies zostávajú otvoreným bodom až do vydania EN

2.5.   Príloha L

Špecifikácia kolies z liatej ocele je otvoreným bodom. Požaduje sa nová EN.

2.6.   Príloha P

| P.1.1 | Brzdový rozvádzač |
| --- | --- |

P.1.1

Brzdový rozvádzač

| P.1.2 | Reléový ventil pre variabilnú záťaž a automatické prepínanie prázdny-naložený |
| --- | --- |

P.1.2

Reléový ventil pre variabilnú záťaž a automatické prepínanie prázdny-naložený

| P.1.3 | Protišmykové zariadenie |
| --- | --- |

P.1.3

Protišmykové zariadenie

| P.1.7 | Koncové kohúty |
| --- | --- |

P.1.7

Koncové kohúty

| P.1.10 | Brzdové klátiky
  Skúšobný postup pre hodnotenie konštrukcie, ktorá sa používa pri interoperabilných súčiastkach brzdových klátikov, sa musí realizovať v súlade so špecifikáciou v prílohe I bod I.10.2. Táto špecifikácia je pre klátiky z kompozitného materiálu stále otvoreným bodom.
  Používané kompozitné brzdové klátiky úspešne prešli hodnotením podľa bodu P.2.10:
  UIC vedie zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov (vrátane geografických obmedzení použitia a podmienok použitia podľa P.1.10 a P.2.10). |
| --- | --- |

P.1.10

Brzdové klátiky

Skúšobný postup pre hodnotenie konštrukcie, ktorá sa používa pri interoperabilných súčiastkach brzdových klátikov, sa musí realizovať v súlade so špecifikáciou v prílohe I bod I.10.2. Táto špecifikácia je pre klátiky z kompozitného materiálu stále otvoreným bodom.

Používané kompozitné brzdové klátiky úspešne prešli hodnotením podľa bodu P.2.10:

UIC vedie zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov (vrátane geografických obmedzení použitia a podmienok použitia podľa P.1.10 a P.2.10).

| P.1.11 | Potrubný zrýchľovač |
| --- | --- |

P.1.11

Potrubný zrýchľovač

| P.1.12 | Automatický snímač zaťaženia v režime prázdny/ložený |
| --- | --- |

P.1.12

Automatický snímač zaťaženia v režime prázdny/ložený

| P.2.10 | Brzdové klátiky






  — | Geometrické hodnotenie
  Kontrolujú sa rozmery vzoriek všetkých sérií klátikov. |
| --- | --- | --- |

P.2.10

Brzdové klátiky

—

Geometrické hodnotenie

Kontrolujú sa rozmery vzoriek všetkých sérií klátikov.

| — | Proces hodnotenia pre kombinované brzdové klátiky Skúšobný proces je otvoreným bodom

  Počas prechodného obdobia zahŕňa hodnotiace skúšky vykonané UIC minimálne:






  — | Skúška skúšobným zariadením a analýzu


  Kombinované brzdové klátiky sa hodnotia použitím štandardného skúšobného procesu a štandardného skúšobného zariadenia (ERRI B126/RP 18, 2. verzia, marec 2001). Skúmajú sa tieto kritériá:






  — | Výkonnosť brzdových čeľustí pri suchom a mokrom brzdení a pri brzdení vlečením vozidla |
| --- | --- | --- | --- |

—

Proces hodnotenia pre kombinované brzdové klátiky Skúšobný proces je otvoreným bodom

Počas prechodného obdobia zahŕňa hodnotiace skúšky vykonané UIC minimálne:

—

Skúška skúšobným zariadením a analýzu

Kombinované brzdové klátiky sa hodnotia použitím štandardného skúšobného procesu a štandardného skúšobného zariadenia (ERRI B126/RP 18, 2. verzia, marec 2001). Skúmajú sa tieto kritériá:

—

Výkonnosť brzdových čeľustí pri suchom a mokrom brzdení a pri brzdení vlečením vozidla

| — | Pravdepodobnosť oteru kovu z kolesa |
| --- | --- |

—

Pravdepodobnosť oteru kovu z kolesa

| — | Výkonnosť v nepriaznivých podmienkach zimného počasia (napríklad sneh, ľad, nízka teplota) |
| --- | --- |

—

Výkonnosť v nepriaznivých podmienkach zimného počasia (napríklad sneh, ľad, nízka teplota)

| — | Výkonnosť v prípade poruchy bŕzd (vypnuté brzdy) |
| --- | --- |

—

Výkonnosť v prípade poruchy bŕzd (vypnuté brzdy)

| — | Hodnotenie efektov elektrického odporu dvojkolesia (vrátane špeciálnej skúšky zlučiteľnosti s koľajovými obvodmi v rôznych krajinách, v ktorých má vozidlo premávať) |
| --- | --- |

—

Hodnotenie efektov elektrického odporu dvojkolesia (vrátane špeciálnej skúšky zlučiteľnosti s koľajovými obvodmi v rôznych krajinách, v ktorých má vozidlo premávať)

Hodnotenie v klimatickej skúšobnej komore

Predtým, ako sa pristúpi k skúškam výkonnosti bŕzd na vozidle, musí kombinovaný brzdový klátik úspešne prejsť programom skúšok skúšobným zariadením tak, ako je to opísané vyššie.

| — | Skúšky výkonnosti bŕzd na subsystéme:

  Kombinované brzdové klátiky:






  — | sú hodnotené podľa prílohy S tejto TSI |
| --- | --- | --- |

—

Skúšky výkonnosti bŕzd na subsystéme:

Kombinované brzdové klátiky:

—

sú hodnotené podľa prílohy S tejto TSI

| — | sú preverené v prevádzke v severnej Európe počas jedného celého zimného obdobia |
| --- | --- |

—

sú preverené v prevádzke v severnej Európe počas jedného celého zimného obdobia

| — | sú hodnotené z hľadiska účinkov na elektrický odpor dvojkolesia |
| --- | --- |

—

sú hodnotené z hľadiska účinkov na elektrický odpor dvojkolesia

Prevádzkové hodnotenie inovatívnych produktov sa vykonáva podľa bodu 6.

PRÍLOHA KK

REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY A VOZŇOVÉHO PARKU

Register infraštruktúry

Požiadavky pre register infraštruktúry

| Položka údajov | Rozhodujúce pre interoperabilitu | Rozhodujúce pre bezpečnosť |
| --- | --- | --- |
| Základné údaje | | |
| Druh dopravy (kombinovaná, osobná, nákladná, ...) | ✓ | |
| Druh trate (HS, CR) | ✓ | |
| Technické informácie | | |
| Výkonnostné stupne: maximálna traťová rýchlosť vo funkcii maximálnej záťaže nápravy a iných položiek | ✓ | ✓ |
| Konštrukčný rozchod | ✓ | ✓ |
| Traťový rozchod | ✓ | ✓ |
| Maximálna záťaž na dĺžkový meter | ✓ | ✓ |
| Maximálne traťové namáhanie






  — | Dynamická záťaž (maximálna vertikálna záťaž trate vyvolaná kolesami) |

Položka údajov

Rozhodujúce pre interoperabilitu

Rozhodujúce pre bezpečnosť

Základné údaje

Druh dopravy (kombinovaná, osobná, nákladná, ...)

✓

Druh trate (HS, CR)

✓

Technické informácie

Výkonnostné stupne: maximálna traťová rýchlosť vo funkcii maximálnej záťaže nápravy a iných položiek

✓

✓

Konštrukčný rozchod

✓

✓

Traťový rozchod

✓

✓

Maximálna záťaž na dĺžkový meter

✓

✓

Maximálne traťové namáhanie

—

Dynamická záťaž (maximálna vertikálna záťaž trate vyvolaná kolesami)

| — | Priečne traťové sily |
| --- | --- |

—

Priečne traťové sily

| — | Pozdĺžne traťové sily |
| --- | --- |

—

Pozdĺžne traťové sily

✓

✓

Vzťah medzi priemerom kolesa a záťažou nápravy

✓

✓

Minimálny polomer zakrivenia: horizontálneho

✓

✓

Minimálny polomer zakrivenia: vertikálneho

✓

✓

Maximálny sklon

✓

✓

Maximálny rozdiel v sklone

✓

✓

Rozdiel v sklone na výhybkách a priecestí

✓

✓

Súlad s prílohou A1 CCS TSI

Sklzový posun: VYHRADENÝ

✓

✓

Bočný vietor: VYHRADENÝ

✓

✓

Minimálna vzdialenosť medzi stredmi koľajníc

✓

✓

Geometrické traťové charakteristiky:

| — | Geometrická traťová kvalita (EN 13848-1) |
| --- | --- |

—

Geometrická traťová kvalita (EN 13848-1)

| — | Zbortenie trate |
| --- | --- |

—

Zbortenie trate

| — | Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na výhybkách |
| --- | --- |

—

Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na výhybkách

| — | Minimálna hodnota pevnej čelnej ochrany pre bežné priecestia |
| --- | --- |

—

Minimálna hodnota pevnej čelnej ochrany pre bežné priecestia

| — | Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na predku priecestia |
| --- | --- |

—

Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na predku priecestia

| — | Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na vodiacom/bočnom vjazde |
| --- | --- |

—

Maximálna hodnota voľnobežného prejazdu na vodiacom/bočnom vjazde

| — | Minimálna šírka pätiek koľajníc |
| --- | --- |

—

Minimálna šírka pätiek koľajníc

| — | Maximálna prípustná neriadená dĺžka |
| --- | --- |

—

Maximálna prípustná neriadená dĺžka

| — | Minimálna hrúbka pätiek koľajníc |
| --- | --- |

—

Minimálna hrúbka pätiek koľajníc

| — | Maximálna vjazdová výška vodiacej koľajnice |
| --- | --- |

—

Maximálna vjazdová výška vodiacej koľajnice

✓

✓

Obmedzenia

Obmedzenia prostredia:

Teplotné rozpätie

| — | T(n) (-40 oC – + 35 oC), |
| --- | --- |

—

T(n) (-40 oC – + 35 oC),

| — | T(s) (-25 oC – + 45 oC), |
| --- | --- |

—

T(s) (-25 oC – + 45 oC),

✓

✓

Obmedzenia časového plánu:

Pre trate TN

Ročné obdobie, keď sa očakáva, že teplota klesne pod - 25 oC

deň mesiac

✓

✓

Pre trate TS

Ročné obdobie, keď sa očakáva, že teplota vystúpi nad + 35 oC

deň mesiac

✓

✓

PRÍLOHA YY

Konštrukcie a mechanické súčiastky

Pevnostné požiadavky na určité druhy súčastí vozňa

| YY.1. | ÚVOD |
| --- | --- |

YY.1.

| YY.2. | ODOLNOSŤ ŠTRUKTÚR TRUPU VAGÓNU |
| --- | --- |

YY.2.

| YY.2.1. | Napätie pri vertikálnej záťaži |
| --- | --- |

YY.2.1.

| YY.2.2. | Kombinované pnutie |
| --- | --- |

YY.2.2.

| YY.2.3. | Odolnosť podlahy vagónu z hľadiska prepravy priemyselných nákladných vozidiel a cestných vozidiel(1). |
| --- | --- |

YY.2.3.

| YY.3. | KRYTÉ VAGÓNY S PEVNOU STRECHOU A PEVNÝMI ALEBO POHYBLIVÝMI BOČNÝMI STENAMI A KRYTÉ VAGÓNY S POSUVNÝMI STRECHAMI |
| --- | --- |

YY.3.

| YY.3.1. | Odolnosť pevných bočných a čelných stien |
| --- | --- |

YY.3.1.

| YY.3.2. | Odolnosť bočných dverí |
| --- | --- |

YY.3.2.

| YY.3.3. | Odolnosť posuvných stien |
| --- | --- |

YY.3.3.

| YY.3.4. | Sily spôsobené prejazdom vlakov |
| --- | --- |

YY.3.4.

| YY.3.5. | Odolnosť uzamykateľných častí vagónov s posuvnými stenami |
| --- | --- |

YY.3.5.

| YY.3.6. | Odolnosť strechy |
| --- | --- |

YY.3.6.

| YY.4. | VAGÓNY S CELOOTVÁRACOU STRECHOU (ROLOVACOU STRECHOU ALEBO SKLÁPACOU STRECHOU) |
| --- | --- |

YY.4.

| YY.4.1. | Vagóny na prepravu ťažkých nákladov s kusového tovaru |
| --- | --- |

YY.4.1.

| YY.4.2. | Vagóny na prepravu ťažkého veľkorozmerného nákladu |
| --- | --- |

YY.4.2.

| YY.5. | VYSOKOSTENNÉ OTVORENÉ VAGÓNY |
| --- | --- |

YY.5.

| YY.5.1. | Odolnosť bočných stien voči priečnym silám a okrajov bočných a čelných koľají voči nárazom |
| --- | --- |

YY.5.1.

| YY.5.2. | Odolnosť bočných dverí |
| --- | --- |

YY.5.2.

| YY.6. | PLOŠINOVÉ VAGÓNY A ZLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTENNÉ VAGÓNY |
| --- | --- |

YY.6.

| YY.6.1. | Odolnosť bočných a čelných klapiek |
| --- | --- |

YY.6.1.

| YY.6.2. | Odolnosť klapiek pevných bočných stien |
| --- | --- |

YY.6.2.

| YY.6.3. | Odolnosť bočných stĺpikov |
| --- | --- |

YY.6.3.

| YY.6.4. | Odolnosť čelných stĺpikov |
| --- | --- |

YY.6.4.

| YY.7. | VAGÓNY NA VYKLADANIE SAMOSPÁDOM |
| --- | --- |

YY.7.

| YY.7.1. | Odolnosť stien |
| --- | --- |

YY.7.1.

| YY.8. | VAGÓNY NA PREPRAVU KONTAJNEROV ISO ALEBO VÝMENNÝCH NADSTAVIEB |
| --- | --- |

YY.8.

| YY.8.1. | Pripojenie kontajnerov a výmenných nadstavieb |
| --- | --- |

YY.8.1.

| YY.8.2. | Požiadavky na odolnosť zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb |
| --- | --- |

YY.8.2.

| YY.8.3. | Umiestnenie zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb |
| --- | --- |

YY.8.3.

| YY.9. | POŽIADAVKY PRE OSTATNÉ ZARIADENIA NA ZAISTENIE UŽITOČNÉHO NÁKLADU |
| --- | --- |

YY.9.

| YY.10. | ŤAŽNÉ HÁKY PRE POUŽITIE V DEPE |
| --- | --- |

YY.10.

YY.1.   ÚVOD

Tento dodatok stanovuje požiadavky na konštrukciu komponentov vagónov a systémov na zaistenie nákladu, ktoré sa vzťahujú na bežne používané druhy vagónov. Požiadavky budú prijaté iba v prípade, ak sú vhodné pre plánované uplatnenie.

YY.2.   ODOLNOSŤ ŠTRUKTÚR TRUPU VAGÓNU

YY.2.1.   Napätie pri vertikálnej záťaži

V prípade vertikálneho zaťaženia musí byť záťaž na vozidle rozložená:

| — | na šírku 2 m, |
| --- | --- |

—

na šírku 2 m,

| — | v prípade otvorených podvozkových vagónov a otvorených podvozkových plošinových vagónov na šírku 1,2 m, |
| --- | --- |

—

v prípade otvorených podvozkových vagónov a otvorených podvozkových plošinových vagónov na šírku 1,2 m,

| — | po celej šírke podlahy, |
| --- | --- |

—

po celej šírke podlahy,

podľa toho, ktorá možnosť spôsobuje nepriaznivejšie napätie v podvozkovom ráme.

Maximálne vychýlenie podvozkového rámu pri použití zaťaženia by nemalo prekročiť 3 ‰ rázvoru alebo sklonu čapu podvozku z pôvodnej polohy (vrátane účinkov opačného vychýlenia).

YY.2.2.   Kombinované pnutie

V prípade určitých druhov vagónov, ako napríklad vagónov s odsadenými/zníženými plošinami, je obzvlášť dôležité zvážiť kombináciu napätí pri horizontálnej a vertikálnej záťaži.

Vagóny s nádržami určené na prepravu stlačených produktov musia byť skonštruované tak, aby bez vzniku trvalého poškodenia zniesli záťaž, ktorá zodpovedá maximálnej povolenej nákladnej kapacite, ako aj záťaž, ktorá je spôsobená maximálnym prevádzkovým tlakom (podľa definície RID), pre ktorý musí byť nádrž skonštruovaná.

YY.2.3.   Odolnosť podlahy vagónu z hľadiska prepravy priemyselných nákladných vozidiel a cestných vozidiel (1)

Podlaha vagónu by mala zniesť tieto záťaže bez vzniku akejkoľvek trvalej deformácie:

| — | V prípade priemyselných nákladných vozidiel:






  — | Súčasné zaťaženie oboch predných kolies nákladného vozidla 30 kN; |
| --- | --- | --- |

—

V prípade priemyselných nákladných vozidiel:

—

Súčasné zaťaženie oboch predných kolies nákladného vozidla 30 kN;

| — | Nosná plocha kolesa 220 cm2 na šírku približne 150 mm; |
| --- | --- |

—

Nosná plocha kolesa 220 cm2 na šírku približne 150 mm;

| — | Priemerná stredná vzdialenosť medzi prednými kolesami priemyselného nákladného vozidla 650 mm. |
| --- | --- |

—

Priemerná stredná vzdialenosť medzi prednými kolesami priemyselného nákladného vozidla 650 mm.

| — | V prípade cestných vozidiel (iba s plošinovými vagónmi a zmiešanými otvorenými/plošinovými vagónmi):






  — | Zaťaženie 65 kN na dvojité nosné koleso, |
| --- | --- | --- |

—

V prípade cestných vozidiel (iba s plošinovými vagónmi a zmiešanými otvorenými/plošinovými vagónmi):

—

Zaťaženie 65 kN na dvojité nosné koleso,

| — | Nosná plocha dvojitého nosného kolesa 700 cm2 na šírku kolesa približne 200 mm. |
| --- | --- |

—

Nosná plocha dvojitého nosného kolesa 700 cm2 na šírku kolesa približne 200 mm.

Poznámka: Opakované záťaže tohto druhu je potrebné považovať za náročné zaťažovacie stavy.

YY.3.   KRYTÉ VAGÓNY S PEVNOU STRECHOU A PEVNÝMI ALEBO POHYBLIVÝMI BOČNÝMI STENAMI A KRYTÉ VAGÓNY S POSUVNÝMI STRECHAMI

YY.3.1.   Odolnosť pevných bočných a čelných stien

Vo výške 1 m nad podlahou by mali steny zniesť hodnoty sily definované nižšie {pôsobiace zvnútra smerom von). V prípade chladiarenských vozidiel by sa mali zohľadniť vlastnosti materiálu, z ktorého je vyrobená vnútorná výstelka a izolácia. Existujú štyri zaťažovacie stavy:

| a) | priečna sila použitá na všetky bočné stĺpiky; |
| --- | --- |

a)

priečna sila použitá na všetky bočné stĺpiky;

| b) | pozdĺžna sila použitá na všetky čelné stĺpiky; |
| --- | --- |

b)

pozdĺžna sila použitá na všetky čelné stĺpiky;

| c) | v prípade kovových stien priečna sila pôsobiaca na bod na bočnej stene vo ventilačnom otvore a pozdĺž jeho strednice; |
| --- | --- |

c)

v prípade kovových stien priečna sila pôsobiaca na bod na bočnej stene vo ventilačnom otvore a pozdĺž jeho strednice;

| d) | v prípade kovových stien pozdĺžna sila pôsobiaca pozdĺž strednice čelnej steny. |
| --- | --- |

d)

v prípade kovových stien pozdĺžna sila pôsobiaca pozdĺž strednice čelnej steny.

| Zaťažovací stav | Minimálna projektová záťaž kN | Povolená trvalá deformácia – mm |
| --- | --- | --- |
| a | 8 | 2 |
| b | 40 | 1 |
| c | 10 | 3 |
| d | 18 | 2 |

Zaťažovací stav

Minimálna projektová záťaž kN

Povolená trvalá deformácia – mm

a

8

2

b

40

1

c

10

3

d

18

2

Pre uvedené zaťažovacie stavy c) a d) je zaťažená plocha 100 x 100 mm

Poznámka: Steny vyrobené z drevených panelov by mali zniesť rovnaké záťaže ako kovové steny a panely by mali byť vyrobené tak, aby sa zaručila jednotná kvalita a výkon.

YY.3.2.   Odolnosť bočných dverí

Posuvné dvere (jednodielne a dvojdielne)

Priečne zaťaženie

Dvere v zatvorenej polohe, ktoré sú uzamknuté, by mali zniesť bežnú horizontálnu silu zvnútra vagóna smerom von, ktorá predstavuje sily spôsobené zmenou záťaže, ako aj tlakovými rozdielmi, ktoré vyplývajú z prejazdu osobných vlakov cez tunely pri vysokej rýchlosti. Táto sila sa použije za týchto podmienok:

| a) | v strede dverí sila 8 kN aplikovaná na ploche 1 x 1 m; |
| --- | --- |

a)

v strede dverí sila 8 kN aplikovaná na ploche 1 x 1 m;

| b) | v každom spájacom/pripájacom bode sila 5 kN aplikovaná na ploche 300 x 300 mm. |
| --- | --- |

b)

v každom spájacom/pripájacom bode sila 5 kN aplikovaná na ploche 300 x 300 mm.

Pri takom zaťažení by nemalo dôjsť k žiadnej trvalej deformácii alebo strate funkčnosti, či už na samotných dverách (stene a ráme) alebo na komponentoch, ktoré zabezpečujú uzamykanie, posúvanie alebo vedenie.

YY.3.3.   Odolnosť posuvných stien

Posuvné steny, ktoré sú zatvorené a uzamknuté, by mali zniesť horizontálnu krížovú silu použitú zvnútra vagóna smerom von. Táto sila predstavuje sily spôsobené zmenou záťaže, ako aj tlakovými rozdielmi, ktoré vyplývajú z prejazdu osobných vlakov cez tunely pri vysokej rýchlosti. Zaťažovacie stavy sú tieto:

| a) | Posuvné steny, ktoré sú kratšie ako 2,5 m, by mali spĺňať tie isté zaťažovacie stavy ako posuvné dvere; |
| --- | --- |

a)

Posuvné steny, ktoré sú kratšie ako 2,5 m, by mali spĺňať tie isté zaťažovacie stavy ako posuvné dvere;

| b) | Na posuvné steny s dĺžkou od 2,5 m do 5 m by sa mala na strednej stene na ploche 1 x 1 m používať záťaž 20 kN. |
| --- | --- |

b)

Na posuvné steny s dĺžkou od 2,5 m do 5 m by sa mala na strednej stene na ploche 1 x 1 m používať záťaž 20 kN.

| c) | Na posuvné steny s dĺžkou od 5 m do 7 m by sa mala používať záťaž 15 kN v každom prípade vo vzdialenosti 1/4 dĺžky posuvnej steny od konca posuvnej steny a vo výške 1 m na ploche 1 x 1 m. |
| --- | --- |

c)

Na posuvné steny s dĺžkou od 5 m do 7 m by sa mala používať záťaž 15 kN v každom prípade vo vzdialenosti 1/4 dĺžky posuvnej steny od konca posuvnej steny a vo výške 1 m na ploche 1 x 1 m.

| d) | Na posuvné steny dlhšie ako 7 m by sa mala používať záťaž 20 kN v každom prípade vo vzdialenosti 1/4 dĺžky posuvnej steny od konca posuvnej steny a vo výške 1 m na ploche 1 x 1 m. |
| --- | --- |

d)

Na posuvné steny dlhšie ako 7 m by sa mala používať záťaž 20 kN v každom prípade vo vzdialenosti 1/4 dĺžky posuvnej steny od konca posuvnej steny a vo výške 1 m na ploche 1 x 1 m.

Navyše použitie záťaže 10 kN na dolnej obrube posuvnej steny medzi dvoma spájacími/pripájacími bodmi priamo nad úrovňou podlahy na ploche vysokej 200 mm a širokej 300 mm.

Image

YY.3.4.   Sily spôsobené prejazdom vlakov

Jednotlivé požiadavky na odolnosť pre vonkajšie spájacie/pripájacie body posuvnej steny (predný povrch na ploche vysokej 200 mm a širokej 300 mm):

| a) | s dvojnápravovými vagónmi a podvozkovými vagónmi s viac ako dvoma posuvnými stenami na každej strane; sila = 11,5 kN |
| --- | --- |

a)

s dvojnápravovými vagónmi a podvozkovými vagónmi s viac ako dvoma posuvnými stenami na každej strane; sila = 11,5 kN

| b) | s podvozkovými vagónmi s dvoma posuvnými stenami na každej strane; sila = 14 kN. |
| --- | --- |

b)

s podvozkovými vagónmi s dvoma posuvnými stenami na každej strane; sila = 14 kN.

Bod pôsobenia by mal byť priamo nad podlahou a v oblasti strechy čo najbližšie k hornému spájaciemu/pripájaciemu bodu. V prípade vyššej záťaže je prípustné jej použitie na vertikálnu časť posuvnej steny.

Pri použití uvedeného zaťaženia by nemalo dôjsť k žiadnej trvalej viditeľnej deformácii alebo poškodeniu prvkov na zatváranie, posúvanie a vedenie steny. Musí byť možné bez ťažkostí pohybovať panelmi. Pripúšťa sa trvalá deformácia rovná najviac polovici vzdialenosti medzi vnútornou stranou otvorenej steny a najviac vyčnievajúcim bodom zatvorenej steny.

YY.3.5.   Odolnosť uzamykateľných častí vagónov s posuvnými stenami

Ak je časť uzamknutá, sila, ktorá zodpovedá nárazovému dopadu 5 ton pri rýchlosti 13 km/h, ktorá stimuluje pnutie spôsobené paletizovaným nákladom, by sa mala použiť na štvorcovú povrchovú plochu 1 x 1 m, 600 m a 1 100 mm nad vrcholom podlahy. Je potrebné zmerať sily a deformáciu časti. Deformácia by nemala spôsobiť oddelenie časti alebo spôsobiť poškodenie uzamykacieho mechanizmu.

Na miesto dolného zámku by mala byť použitá sila 50 kN na ploche s rozmermi 100 x 100 mm. Záťaž by nemala spôsobiť poškodenie ani trvalú deformáciu.

YY.3.6.   Odolnosť strechy

Strecha musí zniesť silu 1 kN použitú zvonka smerom dovnútra na povrchovú plochu 200 cm2 bez zjavnej deformácie.

Posuvné strechy musia navyše zniesť vertikálnu silu 4,5 kN zvnútra smerom von na spojovací/pripájací bod aplikovanú na štvorcovú plochu 300 x 300 mm. Záťaž by nemala spôsobiť poškodenie alebo trvalú deformáciu prvkov, ktoré zabezpečujú zatváranie, posúvanie a vedenie posuvných striech.

YY.4.   VAGÓNY S CELOOTVÁRACOU STRECHOU (ROLOVACOU STRECHOU ALEBO SKLÁPACOU STRECHOU)

YY.4.1.   Vagóny na prepravu ťažkých nákladov s kusového tovaru

Odolnosť bočných stien

Bočné steny by mali zniesť celkovú silu 30 kN použitú na štyri dverové stĺpiky 1,5 m nad podlahou. Ak sa to vzťahuje na daný prípad, elastická deformácia hornej časti steny by mala byť nižšia ako limit vykoľajenia strechy. Po odstránení záťaže by mala byť strecha v dokonalom prevádzkovom stave.

Odolnosť dverí bočnej steny

Mali by byť splnené štandardné požiadavky pre dvere, 3.2.

Odolnosť strechy

Ak sa dá predpokladať, že na streche bude chodiť osoba, strecha by mala zniesť váhu osoby, ktorá na nej bude chodiť. Mala by zniesť silu 1 kN v najproblematickejšom bode na ploche 300 x 300 mm.

YY.4.2.   Vagóny na prepravu ťažkého veľkorozmerného nákladu

Odolnosť bočných stien

Podľa 4.1.

Odolnosť dverí bočných stien

Podľa 3.2.

Odolnosť strechy

Podľa 3.6.

YY.5.   VYSOKOSTENNÉ OTVORENÉ VAGÓNY

YY.5.1.   Odolnosť bočných stien voči priečnym silám a okrajov bočných a čelných koľají voči nárazom

Platia tieto zaťažovacie stavy, ktoré pôsobia smerom von v horizontálnom smere na úrovni 1,5 m nad podlahou:

| a) | sila 100 kN použitá na štyroch stredových stĺpikoch každej bočnej steny, ako je uvedené nižšie; |
| --- | --- |

a)

sila 100 kN použitá na štyroch stredových stĺpikoch každej bočnej steny, ako je uvedené nižšie;

| b) | sila 40 kN použitá na rohových stĺpikoch vagónov vybavených spúšťacími čelnými stenami; |
| --- | --- |

b)

sila 40 kN použitá na rohových stĺpikoch vagónov vybavených spúšťacími čelnými stenami;

| c) | 25 kN v strede horných koľají bočných stien; |
| --- | --- |

c)

25 kN v strede horných koľají bočných stien;

| d) | 60 kN v strede hornej koľaje čelných krídlových dverí v prípade vagónov, ktoré sú nimi vybavené. |
| --- | --- |

d)

60 kN v strede hornej koľaje čelných krídlových dverí v prípade vagónov, ktoré sú nimi vybavené.

Poznámka: V prípade testov a) a b) by sa stanovené sily mali použiť dvakrát po sebe a mali by sa zohľadniť iba deformácie namerané počas druhej aplikácie záťaže.

Trvalá deformácia v bode, kde sa použije sila, by nemala prekročiť 1 mm. Elastická deformácia by navyše nemala viesť k porušeniu ložnej miery.

Testy miestnej deformácie

Testy deformácie by sa mali vykonať na horných koľajniciach bočných stien použitím vertikálnej sily 40 kN, ako je uvedené nižšie. Trvalá deformácia v bode, kde sa sila použije, by nemala prekročiť 2 mm

Image

YY.5.2.   Odolnosť bočných dverí

Horizontálna sila 20 kN by sa mala použiť vo výške uzamykacej priečky dverí alebo 1 m nad podlahou a na strednici otvoru. Trvalá deformácia nesmie prekročiť 1 mm na samotných dverách a nemalo by dôjsť k poškodeniu alebo trvalej deformácii premostení alebo uzatváracích prvkov.

YY.6.   PLOŠINOVÉ VAGÓNY A ZLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTENNÉ VAGÓNY

YY.6.1.   Odolnosť bočných a čelných klapiek

Požaduje sa vydržať záťaž, ktorá sa rovná naloženému nákladnému vozidlu až do 65 kN, na ložisko dvojice nosných kolies na celkovú plochu 700 cm2 {šírka kolesa okolo 200 mm) na klapky spustené na nárazníky alebo na podpery, ktoré sú pevne pripevnené k nosníku nárazníka v prípade čelných klapiek a na hornú polohu v prípade bočných klapiek.

Záťaž by nemala spôsobiť žiadnu viditeľnú trvalú deformáciu.

V prípade čelných klapiek, ktoré sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, sa môžu vyžadovať ďalšie dynamické testy.

Okrem tých, ktoré sú uvedené vyššie, majú byť použité aj zaťažovacie stavy a statické testy uvedené nižšie.

Čelná klapka

Image

Klapka bočnej steny

Image

YY.6.2.   Odolnosť klapiek pevných bočných stien

Klapky pevných bočných stien by mali byť vystavené sile 30 kN použitej na ploche, ktorá meria približne 350 x 200 mm na okraji, nasmerovanej horizontálne zvnútra vagóna smerom von a použitej v strede bočnej steny.

YY.6.3.   Odolnosť bočných stĺpikov

Otočné alebo odnímateľné bočné stĺpiky by mali zniesť tieto záťaže:

| — | Horizontálna záťaž 35 kN smerujúca von, ktorá pôsobí 500 mm od stredu vrtného otvoru (otočný stĺpik) |
| --- | --- |

—

Horizontálna záťaž 35 kN smerujúca von, ktorá pôsobí 500 mm od stredu vrtného otvoru (otočný stĺpik)

| — | Horizontálna záťaž 35 kN smerujúca von, ktorá pôsobí 500 mm od hornej upevňovacej obruby (odnímateľný stĺpik). |
| --- | --- |

—

Horizontálna záťaž 35 kN smerujúca von, ktorá pôsobí 500 mm od hornej upevňovacej obruby (odnímateľný stĺpik).

YY.6.4.   Odolnosť čelných stĺpikov

Každý čelný stĺpik by mal zniesť horizontálnu záťaž 80 kN smerom von, ktorá pôsobí 350 mm nad horným povrchom podlahy.

YY.7.   VAGÓNY NA VYKLADANIE SAMOSPÁDOM

YY.7.1.   Odolnosť stien

Steny by mali zniesť maximálne prípustné záťaže kvôli preprave nákladu, na ktorý sú určené.

YY.8.   VAGÓNY NA PREPRAVU KONTAJNEROV ISO ALEBO VÝMENNÝCH NADSTAVIEB

YY.8.1.   Pripojenie kontajnerov a výmenných nadstavieb

Kontajnery ISO a výmenné nadstavby by sa mali pripevniť k železničným vozidlám pomocou zariadení, ktoré zapadajú do rohových kotviacich odliatkov a rohových platní ISO nákladných jednotiek. Medzi zariadenia, ktoré sa v súčasnosti na tento účel používajú, patria nosné čapy a závitové uzávery.

YY.8.2.   Požiadavky na odolnosť zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb

Zariadenia na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb, ich príslušné montážne súčasti a ich upevnenie na vozidlo by mali zniesť nasledovné zrýchlenia použité na maximálnu hrubú hmotnosť kontajnerov/výmenných nadstavieb. Výsledná sila sa má použiť na základnej rovine kontajnera/výmennej nadstavby, keď je zaistená počtom zariadení uvedených v tabuľke, pričom sa predpokladá, že záťaž je medzi ne rovnomerne rozdelená. Hraničné záťaže sa majú pokladať za platné vo fáze na 107 cyklov alebo na počet cyklov, ktorý zodpovedá limitu odolnosti v námahovom kódexe konštrukcie (ak je nižší).

| | Smer | Zrýchlenie | Počet miest zaistenia |
| --- | --- | --- | --- |
| Skúšobné záťaže | Pozdĺžny | 2g | Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch miestach |
| Priečny | 1g | Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch miestach |
| Vertikálny smerom dolu | 2g | Zaistené na štyroch miestach |
| Vertikálny smerom hore | 1g | Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch miestach |
| Námahové záťaže | Pozdĺžny | +0,2 g | Zaistené na štyroch miestach |
| Priečny | +0,25 g | Zaistené na štyroch miestach |
| Vertikálny | +0,6 g | Zaistené na štyroch miestach |

Smer

Zrýchlenie

Počet miest zaistenia

Skúšobné záťaže

Pozdĺžny

2g

Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch miestach

Priečny

1g

Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch miestach

Vertikálny smerom dolu

2g

Zaistené na štyroch miestach

Vertikálny smerom hore

1g

Zaistené na ktorýchkoľvek dvoch miestach

Námahové záťaže

Pozdĺžny

+0,2 g

Zaistené na štyroch miestach

Priečny

+0,25 g

Zaistené na štyroch miestach

Vertikálny

+0,6 g

Zaistené na štyroch miestach

Montáž nosného čapu by mala zniesť hore smerujúcu vertikálnu záťaž 150 kN použitú pozdĺž strednice nosného čapu bez toho, aby bol došlo k deformácii, ktorá by spôsobila jeho nevhodnosť na používanie.

YY.8.3.   Umiestnenie zariadení na upevnenie kontajnerov/výmenných nadstavieb

Pozdĺžne umiestnenie

Úchytné zariadenia musia byť umiestnené tak, aby boli kompatibilné s dĺžkou kontajnera/výmennej nadstavby, na prepravu ktorej je vagón určený. V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú pozdĺžne vzdialenosti medzi úchytnými zariadeniami pre rôzne dĺžky kontajnera a výmennej nadstavby:

| Kód rozmerov kontajnera/výmennej nadstavby | Dĺžka kontajnera/výmennej nadstavby | Pozdĺžna vzdialenosť medzi úchytnými zariadeniami (mm) |
| --- | --- | --- |
| mm | v stopách |
| 1 | 2 991 | 10’ | 2 787 + 2 |
| 2 | 6 058 | 20’ | 5 853 + 3 |
| 3 | 9 125 | 30’ | 8 918 + 4 |
| 4 | 12 192 | 40’ | 11 985 + 5 |
| A | 7 150 | | 5 853 + 3 |
| B | 7 315 | 24’ | 5 853 + 3 |
| C | 7 420 | | 5 853 + 3 |
| D | 7 430 | 24’6” | 5 853 + 3 |
| E | 7 800 | | 5 853 + 3 |
| F | 8 100 | | 5 853 + 3 |
| G | 12 500 | 41” | 11 985 + 5 |
| H | 13 106 | 43” | 11 985 + 5 |
| K | 13 600 | | 11 985 + 5 |
| L | 13 716 | 45” | 11 985 + 5 |
| M | 14 630 | 48” | 11 985 + 5 |
| N | 14 935 | 49” | 11 985 + 5 |
| P | 16 154 | | 11 985 + 5 |

Kód rozmerov kontajnera/výmennej nadstavby

Dĺžka kontajnera/výmennej nadstavby

Pozdĺžna vzdialenosť medzi úchytnými zariadeniami (mm)

mm

v stopách

1

2 991

10’

2 787 + 2

2

6 058

20’

5 853 + 3

3

9 125

30’

8 918 + 4

4

12 192

40’

11 985 + 5

A

7 150

5 853 + 3

B

7 315

24’

5 853 + 3

C

7 420

5 853 + 3

D

7 430

24’6”

5 853 + 3

E

7 800

5 853 + 3

F

8 100

5 853 + 3

G

12 500

41”

11 985 + 5

H

13 106

43”

11 985 + 5

K

13 600

11 985 + 5

L

13 716

45”

11 985 + 5

M

14 630

48”

11 985 + 5

N

14 935

49”

11 985 + 5

P

16 154

11 985 + 5

Postranné umiestnenie

Pevné úchytné zariadenia

Pevné úchytné zariadenia by sa mali umiestniť postranne 2 259+2 mm od seba na vagóne.

Sklopné nosné čapy

Funkčné rozmery (a1, a2 a C) pre dvojice nosných čapov po odstránení vôle v smere označenom šípkami. Tieto funkčné rozmery by mali byť dodržané pri prevádzke, nezávisle od druhu konštrukcie nosných čapov (pevných alebo sklopných):

Image

Rozmery nosného čapu

Prípustné prevádzkové rozmery nosného čapu sú:

| Rozmer pri výrobe | Hraničný rozmer pri prevádzke |
| --- | --- |
| R3 | Maximálne R15 |
| 45o | Maximálne 65o |
| 4 +0,5/0 | Minimálne 3,5 mm |
| 4 +0,5/0 | Maximálne 90o
  0/+2,0 (pozri poznámku) |

Rozmer pri výrobe

Hraničný rozmer pri prevádzke

R3

Maximálne R15

45o

Maximálne 65o

4 +0,5/0

Minimálne 3,5 mm

4 +0,5/0

Maximálne 90o
  0/+2,0 (pozri poznámku)

Poznámka: Pri vyvíjaní postrannej sily na vrchol nosného čapu v smere stredu vagóna (t. j. odstránenie akejkoľvek vôle) by mal byť uhol meraný medzi telom nosného čapu a oceľovým pravítkom umiestneným v pravých uhloch k lištám protiľahlých nosných čapov.

Rozmery nosných čapov pri výrobe by mali byť:

Image

YY.9.   POŽIADAVKY PRE OSTATNÉ ZARIADENIA NA ZAISTENIE UŽITOČNÉHO NÁKLADU

Minimálne skúšobné požiadavky odolnosti pre hriadele, navíjacie remene a kruhy na zaistenie užitočného nákladu sú:

Hriadele na zaistenie užitočného nákladu na používanie s navíjacími remeňmi na zaistenie nákladu by mali zniesť záťaž 76 kN.

Navíjacie remene na zaistenie užitočného nákladu by mali mať stupeň odolnosti aspoň 45 kN.

Ostatné požiadavky sú uvedené v tabuľke ako príklady pre rozsah existujúcich európskych nákladných vagónov.

| Typ vagónu a dĺžka nad nárazníkmi | Kód Alfa | Typ, počet a poloha požadovaných zariadení na zaistenie nákladu | Zaťažovací stav (alebo rozmery) pre každé zariadenie na zaistenie nákladu |
| --- | --- | --- | --- |
| Typy 1 a 3 Dvojnápravové kryté vagóny
  14,02 m | Gbs | 18 zaisťovacích zariadení so sklopnými kruhmi alebo pevnými upevňovacími tyčami na každej bočnej stene s ôsmimi v hornom rade (1,1 m nad podlahou) a desiatimi v dolnom rade (0,35 m nad podlahou). | Zaisťovacie kruhy by sa mali vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 14 mm. |
| Ak sú vagóny vybavené zaisťovacími zariadeniami, ktoré sú umiestnené v podlahe vagóna, malo by sa ich namontovať šesť a majú byť rovnomerne rozložené pozdĺž každej z bočných stien (celkom dvanásť). | Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Typ 2 Dvojnápravové kryté vagóny
  10,58 m | Gs | 14 zaisťovacích zariadení so sklopnými kruhmi alebo pevnými upevňovacími tyčami na každej bočnej stene so šiestimi v hornom rade a ôsmimi v dolnom rade. | Zaisťovacie kruhy by sa mali vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 14 mm. |
| Ak sú vagóny vybavené zaisťovacími zariadeniami, ktoré sú umiestnené v podlahe vagóna, mali by sa namontovať štyri, ktoré sa rozložia rovnomerne pozdĺž každej z bočných stien (celkom osem). | Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Typy 3 Dvojnápravové kryté vagóny
  14,02 m | Hbfs | 18 zaisťovacích zariadení so sklopnými kruhmi alebo pevnými upevňovacími tyčami na každej bočnej stene s ôsmimi v hornom rade (1,1 m nad podlahou) a desiatimi v dolnom rade (0,35 m nad podlahou). | Zaisťovacie kruhy by sa mali vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 14 mm. |
| Ak sú vagóny vybavené zaisťovacími zariadeniami, ktoré sú umiestnené v podlahe vagóna, mali by sa namontovať štyri, ktoré sa rozložia rovnomerne pozdĺž každej z bočných stien (celkom osem). | Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Dvojnápravové otvorené vysokostenné vagóny 10,0 m | Es | Aby bolo možné zakrytie alebo zaistenie nákladu, zaisťovacie zariadenia by sa mali pripevniť k vonkajšej strane trupu vozidla po osem na každej bočnej stene. | Zaisťovacie kruhy by mali byť vyrobené z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| Dvojnápravové plošinové vagóny
  13,86 m | Ks | Upevňovacie tyče alebo kruhy na účely zakrytia. 24 na vonkajšej strane sklopných bočníc a 8 na vonkajšej strane sklopných čelných stien. | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 8 kruhov alebo upevňovacích tyčí (4 na bočnú stenu) v jednej rovine s vnútornou stranou sklopných bočníc | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 12 upevňovacích zariadení zabudovaných do podlahy, rozložených rovnomerne pozdĺž každej bočnej steny. | Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Dvojnápravové otvorené vysokostenné/plošinové zložené vagóny
  13,86 m | Os | 12 krycích kruhov pripevnených k vonkajšiemu okraju podlahy pozdĺž každej bočnej steny and 4 pozdĺž každej čelnej steny | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 4 zaisťovacie kruhy by sa mali pripevniť k tomu istému okraju pozdĺž každej bočnej steny. | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| Typ 1 Podvozkové kryté vagóny
  16,52 m | Gas/Gass | 16 sklopných kruhov alebo pevných upevňovacích tyčí, t. j. 8 na každej bočnej stene. Zariadenia by sa mali pripevniť 0,35 m nad úrovňou podlahy a nesmú prečnievať. | Nie je stanovená žiadna požiadavka týkajúca sa odolnosti. |
| Typ 2 Podvozkové kryté vagóny
  21,7 m | Gabs/Gabss | 14 zaisťovacích zariadení umiestnených na bočných stenách, t. j. jedno na každom konci bočných stien, jedno pri každom stĺpiku dverí a jedno v strede každej bočnej steny. Zariadenia by sa mali umiestniť približne 1,5 m nad úrovňou podlahy. Musia byť v jednej rovine so stenou. | Mali by zniesť ťažnú silu 40 kN vyvíjanú v paralelnom smere k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Typ 1 Vysokostenné otvorené podvozkové vagóny
  14,04 m | Eas/Eaos | 13 zaisťovacích kruhov na každej bočnej stene pripevnených na vonkajšej strane trupu.
  2 zaisťovacie kruhy na každej čelnej stene pripevnené na vonkajšej strane trupu. | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| Typ 2 Vysokostenné otvorené podvozkové vagóny
  15,74 m | Eanos | 6 zaisťovacích kruhov na každej bočnej stene pripevnených na vnútornej strane trupu.
  2 zaisťovacie kruhy na každej čelnej stene pripevnené na vnútornej strane trupu. Zariadenia by sa mali rozmiestniť čo najrovnomernejšie vo výške približne 0,2 m nad úrovňou podlahy a keď sa nepoužívajú, musia byť v jednej rovine so stenami. | Mali by zniesť ťažnú silu 40 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| 14 zaisťovacích kruhov na každej bočnej stene pripevnených na vonkajšej strane trupu.
  2 zaisťovacie kruhy na každej čelnej stene pripevnené na vonkajšej strane trupu. | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| Typ 1 Plošinové podvozkové vagóny (bez sklopných bočníc)
  19,9 m | Rs/Res | 36 kruhov na bočných lištách | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 18 hákov na bočných lištách. | Priečny rez každého háku by mal zodpovedať aspoň priemeru 40 mm. |
| Typ 1 Plošinové podvozkové vagóny (so sklopnými bočnicami)
  19,9 m | Rns/Rens | 36 kruhov na bočných lištách | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 18 upevňovacích tyčí v jednej rovine s vnútornou stranou sklopných bočníc/čelných stien | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 18 zaisťovacích zariadení v podlahe rovnomerne rozmiestnených po dĺžke, ktoré, keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad úroveň podlahy. | Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Typ 2 Plošinové podvozkové vagóny (bez sklopných bočníc)
  14,04 m | Rmms/Rmmns | 24 kruhov na bočných lištách | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 14 hákov na bočných lištách. | Priečny rez každého háku by mal zodpovedať aspoň priemeru 40 mm. |
| Typ 2 Plošinové podvozkové vagóny (bez sklopných bočníc)
  19,9 m | Remms/Remmns | 24 kruhov na bočných lištách | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 12 upevňovacích tyčí v jednej rovine s vnútornou stranou sklopných bočníc/čelných stien | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm. |
| 12 zaisťovacích zariadení v podlahe rovnomerne rozmiestnených po dĺžke, ktoré, keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad úroveň podlahy. | Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Podvozkový vagón s otváracou strechou
  14,04 m – 14,29 m | Taems | Podlaha vagóna môže byť vybavená šiestimi zaisťovacími zariadeniami, rovnomerne rozmiestnenými na každej strane vagóna (celkom 12). Ak sú tieto zariadenia namontované a nepoužívajú sa, musia byť v jednej rovine s podlahou. Musia spĺňať požiadavky týkajúce sa odolnosti uvedené v susednom stĺpci. | Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Typ 1 Kryté podvozkové vagóny s posuvnými stenami
  21,7 m | Habiss | Odporúča sa, aby sa podlaha vagóna vybavila šestnástimi zaisťovacími zariadeniami. Ak sú tieto zariadenia namontované, mali by sa rozmiestiť vo vzdialenostiach 4 370 mm/600 mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/4 370 mm v pozdĺžnom smere. V postrannom smere by sa mali zariadenia umiestniť 970 mm od pozdĺžnej strednice vagóna. Keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad podlahu. | Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Typ 2A Kryté podvozkové vagóny s posuvnými stenami
  24,13 m | Habbins | Vagón by sa mal vybaviť šestnástimi zaisťovacími zariadeniami v podlahe. Mali by sa namontovať v rovnakých vzdialenostiach pozdĺž každej bočnej steny. Keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad podlahu. | Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Každá čelná stena vagóna by sa mala vybaviť štyrmi zaisťovacími zariadeniami, zoradenými v skupinách po dvoch pri každom rohovom stĺpiku vo vnútri vagóna vo výške približne 0,75 a 1,5 m nad podlahou. | Mali by zniesť ťažnú silu 30 kN vo všetkých smeroch, keď je táto sila vyvíjaná súčasne na dve namontované zariadenia v rovnakej výške. |
| Dvojnápravo-vé kryté vagóny s posuvnými stenami – typu 1A a 2A
  14,2 m a 15,5 m | Hbins/Hbbins | Vagón by sa mal vybaviť dvanástimi upevneniami na zaistenie nákladu v podlahe. Mali by sa umiestniť v rovnakých vzdialenostiach pozdĺž každej bočnej steny. Keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad podlahu. | Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna. |
| Každá čelná stena vagóna by sa mala vybaviť štyrmi zaisťovacími zariadeniami, zoradenými v skupinách po dvoch pri každom rohovom stĺpiku vo vnútri vagóna vo výške približne 0,75 a 1,5 m nad podlahou. Keď sa tieto zariadenia nepoužívajú, nesmú vyčnievať zo steny. | Mali by zniesť ťažnú silu 30 kN vo všetkých smeroch, keď je táto sila vyvíjaná súčasne na dve namontované zariadenia v rovnakej výške. |
| Podvozkové plošinové vagóny vybavené mechanic-kým systémom zakrytia plachtou, 19,9 m a 20,09 m | Rils/Rilns | Odporúča sa, aby sa namontovalo desať sklápacích zaisťovacích kruhov. Zaisťovacie kruhy by mali byť rozmiestnené rovnomerne v pozdĺžnom smere a keď sa nepoužívajú, mali by byť v jednej rovine s podlahou. | Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o s vertikálnou rovinou pozdĺžnej osi vagóna. |
| Odporúča sa, aby sa namontovali štyri zaisťovacie kruhy na vnútornom povrchu čelných stien. | Nie je stanovená žiadna požiadavka týkajúca sa odolnosti |
| Plošinové vagóny s dvoma trojnápravovými podvozkami
  16,4 m | Sammns | 26 okrúhlych oceľových kruhov by malo byť pripevnených k lištám | Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm |
| K podlahe by sa malo pripevniť12 zaisťovacích kruhov, mali by sa rovnomerne rozmiestniť pozdĺž každej strany vagóna a keď sa nepoužívajú, mali by byť v jednej rovine s podlahou. | Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a uhle 30o s vertikálnou rovinou pozdĺžnej osi vagóna. |

Typ vagónu a dĺžka nad nárazníkmi

Kód Alfa

Typ, počet a poloha požadovaných zariadení na zaistenie nákladu

Zaťažovací stav (alebo rozmery) pre každé zariadenie na zaistenie nákladu

Typy 1 a 3 Dvojnápravové kryté vagóny

14,02 m

Gbs

18 zaisťovacích zariadení so sklopnými kruhmi alebo pevnými upevňovacími tyčami na každej bočnej stene s ôsmimi v hornom rade (1,1 m nad podlahou) a desiatimi v dolnom rade (0,35 m nad podlahou).

Zaisťovacie kruhy by sa mali vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 14 mm.

Ak sú vagóny vybavené zaisťovacími zariadeniami, ktoré sú umiestnené v podlahe vagóna, malo by sa ich namontovať šesť a majú byť rovnomerne rozložené pozdĺž každej z bočných stien (celkom dvanásť).

Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Typ 2 Dvojnápravové kryté vagóny

10,58 m

Gs

14 zaisťovacích zariadení so sklopnými kruhmi alebo pevnými upevňovacími tyčami na každej bočnej stene so šiestimi v hornom rade a ôsmimi v dolnom rade.

Zaisťovacie kruhy by sa mali vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 14 mm.

Ak sú vagóny vybavené zaisťovacími zariadeniami, ktoré sú umiestnené v podlahe vagóna, mali by sa namontovať štyri, ktoré sa rozložia rovnomerne pozdĺž každej z bočných stien (celkom osem).

Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Typy 3 Dvojnápravové kryté vagóny

14,02 m

Hbfs

18 zaisťovacích zariadení so sklopnými kruhmi alebo pevnými upevňovacími tyčami na každej bočnej stene s ôsmimi v hornom rade (1,1 m nad podlahou) a desiatimi v dolnom rade (0,35 m nad podlahou).

Zaisťovacie kruhy by sa mali vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 14 mm.

Ak sú vagóny vybavené zaisťovacími zariadeniami, ktoré sú umiestnené v podlahe vagóna, mali by sa namontovať štyri, ktoré sa rozložia rovnomerne pozdĺž každej z bočných stien (celkom osem).

Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Dvojnápravové otvorené vysokostenné vagóny 10,0 m

Es

Aby bolo možné zakrytie alebo zaistenie nákladu, zaisťovacie zariadenia by sa mali pripevniť k vonkajšej strane trupu vozidla po osem na každej bočnej stene.

Zaisťovacie kruhy by mali byť vyrobené z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

Dvojnápravové plošinové vagóny

13,86 m

Ks

Upevňovacie tyče alebo kruhy na účely zakrytia. 24 na vonkajšej strane sklopných bočníc a 8 na vonkajšej strane sklopných čelných stien.

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

8 kruhov alebo upevňovacích tyčí (4 na bočnú stenu) v jednej rovine s vnútornou stranou sklopných bočníc

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

12 upevňovacích zariadení zabudovaných do podlahy, rozložených rovnomerne pozdĺž každej bočnej steny.

Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Dvojnápravové otvorené vysokostenné/plošinové zložené vagóny

13,86 m

Os

12 krycích kruhov pripevnených k vonkajšiemu okraju podlahy pozdĺž každej bočnej steny and 4 pozdĺž každej čelnej steny

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

4 zaisťovacie kruhy by sa mali pripevniť k tomu istému okraju pozdĺž každej bočnej steny.

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

Typ 1 Podvozkové kryté vagóny

16,52 m

Gas/Gass

16 sklopných kruhov alebo pevných upevňovacích tyčí, t. j. 8 na každej bočnej stene. Zariadenia by sa mali pripevniť 0,35 m nad úrovňou podlahy a nesmú prečnievať.

Nie je stanovená žiadna požiadavka týkajúca sa odolnosti.

Typ 2 Podvozkové kryté vagóny

21,7 m

Gabs/Gabss

14 zaisťovacích zariadení umiestnených na bočných stenách, t. j. jedno na každom konci bočných stien, jedno pri každom stĺpiku dverí a jedno v strede každej bočnej steny. Zariadenia by sa mali umiestniť približne 1,5 m nad úrovňou podlahy. Musia byť v jednej rovine so stenou.

Mali by zniesť ťažnú silu 40 kN vyvíjanú v paralelnom smere k pozdĺžnej strednici vagóna.

Typ 1 Vysokostenné otvorené podvozkové vagóny

14,04 m

Eas/Eaos

13 zaisťovacích kruhov na každej bočnej stene pripevnených na vonkajšej strane trupu.

2 zaisťovacie kruhy na každej čelnej stene pripevnené na vonkajšej strane trupu.

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

Typ 2 Vysokostenné otvorené podvozkové vagóny

15,74 m

Eanos

6 zaisťovacích kruhov na každej bočnej stene pripevnených na vnútornej strane trupu.

2 zaisťovacie kruhy na každej čelnej stene pripevnené na vnútornej strane trupu. Zariadenia by sa mali rozmiestniť čo najrovnomernejšie vo výške približne 0,2 m nad úrovňou podlahy a keď sa nepoužívajú, musia byť v jednej rovine so stenami.

Mali by zniesť ťažnú silu 40 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

14 zaisťovacích kruhov na každej bočnej stene pripevnených na vonkajšej strane trupu.

2 zaisťovacie kruhy na každej čelnej stene pripevnené na vonkajšej strane trupu.

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

Typ 1 Plošinové podvozkové vagóny (bez sklopných bočníc)

19,9 m

Rs/Res

36 kruhov na bočných lištách

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

18 hákov na bočných lištách.

Priečny rez každého háku by mal zodpovedať aspoň priemeru 40 mm.

Typ 1 Plošinové podvozkové vagóny (so sklopnými bočnicami)

19,9 m

Rns/Rens

36 kruhov na bočných lištách

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

18 upevňovacích tyčí v jednej rovine s vnútornou stranou sklopných bočníc/čelných stien

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

18 zaisťovacích zariadení v podlahe rovnomerne rozmiestnených po dĺžke, ktoré, keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad úroveň podlahy.

Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Typ 2 Plošinové podvozkové vagóny (bez sklopných bočníc)

14,04 m

Rmms/Rmmns

24 kruhov na bočných lištách

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

14 hákov na bočných lištách.

Priečny rez každého háku by mal zodpovedať aspoň priemeru 40 mm.

Typ 2 Plošinové podvozkové vagóny (bez sklopných bočníc)

19,9 m

Remms/Remmns

24 kruhov na bočných lištách

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

8 kruhov na vonkajšej strane sklopných čelných stien

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

12 upevňovacích tyčí v jednej rovine s vnútornou stranou sklopných bočníc/čelných stien

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm.

12 zaisťovacích zariadení v podlahe rovnomerne rozmiestnených po dĺžke, ktoré, keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad úroveň podlahy.

Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Podvozkový vagón s otváracou strechou

14,04 m – 14,29 m

Taems

Podlaha vagóna môže byť vybavená šiestimi zaisťovacími zariadeniami, rovnomerne rozmiestnenými na každej strane vagóna (celkom 12). Ak sú tieto zariadenia namontované a nepoužívajú sa, musia byť v jednej rovine s podlahou. Musia spĺňať požiadavky týkajúce sa odolnosti uvedené v susednom stĺpci.

Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Typ 1 Kryté podvozkové vagóny s posuvnými stenami

21,7 m

Habiss

Odporúča sa, aby sa podlaha vagóna vybavila šestnástimi zaisťovacími zariadeniami. Ak sú tieto zariadenia namontované, mali by sa rozmiestiť vo vzdialenostiach 4 370 mm/600 mm/4 200 mm/1 000 mm/4 200 mm/600 mm/4 370 mm v pozdĺžnom smere. V postrannom smere by sa mali zariadenia umiestniť 970 mm od pozdĺžnej strednice vagóna. Keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad podlahu.

Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Typ 2A Kryté podvozkové vagóny s posuvnými stenami

24,13 m

Habbins

Vagón by sa mal vybaviť šestnástimi zaisťovacími zariadeniami v podlahe. Mali by sa namontovať v rovnakých vzdialenostiach pozdĺž každej bočnej steny. Keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad podlahu.

Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Každá čelná stena vagóna by sa mala vybaviť štyrmi zaisťovacími zariadeniami, zoradenými v skupinách po dvoch pri každom rohovom stĺpiku vo vnútri vagóna vo výške približne 0,75 a 1,5 m nad podlahou.

Mali by zniesť ťažnú silu 30 kN vo všetkých smeroch, keď je táto sila vyvíjaná súčasne na dve namontované zariadenia v rovnakej výške.

Dvojnápravo-vé kryté vagóny s posuvnými stenami – typu 1A a 2A

14,2 m a 15,5 m

Hbins/Hbbins

Vagón by sa mal vybaviť dvanástimi upevneniami na zaistenie nákladu v podlahe. Mali by sa umiestniť v rovnakých vzdialenostiach pozdĺž každej bočnej steny. Keď sa nepoužívajú, nesmú prečnievať nad podlahu.

Mali by zniesť ťažnú silu 85 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o k pozdĺžnej strednici vagóna.

Každá čelná stena vagóna by sa mala vybaviť štyrmi zaisťovacími zariadeniami, zoradenými v skupinách po dvoch pri každom rohovom stĺpiku vo vnútri vagóna vo výške približne 0,75 a 1,5 m nad podlahou. Keď sa tieto zariadenia nepoužívajú, nesmú vyčnievať zo steny.

Mali by zniesť ťažnú silu 30 kN vo všetkých smeroch, keď je táto sila vyvíjaná súčasne na dve namontované zariadenia v rovnakej výške.

Podvozkové plošinové vagóny vybavené mechanic-kým systémom zakrytia plachtou, 19,9 m a 20,09 m

Rils/Rilns

Odporúča sa, aby sa namontovalo desať sklápacích zaisťovacích kruhov. Zaisťovacie kruhy by mali byť rozmiestnené rovnomerne v pozdĺžnom smere a keď sa nepoužívajú, mali by byť v jednej rovine s podlahou.

Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a 30o s vertikálnou rovinou pozdĺžnej osi vagóna.

Odporúča sa, aby sa namontovali štyri zaisťovacie kruhy na vnútornom povrchu čelných stien.

Nie je stanovená žiadna požiadavka týkajúca sa odolnosti

Plošinové vagóny s dvoma trojnápravovými podvozkami

16,4 m

Sammns

26 okrúhlych oceľových kruhov by malo byť pripevnených k lištám

Mali by sa vyrobiť z oblých oceľových tyčí s priemerom najmenej 16 mm

K podlahe by sa malo pripevniť12 zaisťovacích kruhov, mali by sa rovnomerne rozmiestniť pozdĺž každej strany vagóna a keď sa nepoužívajú, mali by byť v jednej rovine s podlahou.

Mali by zniesť ťažnú silu 170 kN použitú v uhle 45o k povrchu podlahy a uhle 30o s vertikálnou rovinou pozdĺžnej osi vagóna.

YY.10.   ŤAŽNÉ HÁKY PRE POUŽITIE V DEPE

Ak sú namontované, ťažné háky musia byť v súlade s týmito požiadavkami :

| Vlastnosť vagóna | Počet hákov | Umiestnenie hákov |
| --- | --- | --- |
| Jeden alebo dva priechody alebo zadné plošiny, šírka podvozkového rámu ≤ 2 500 mm | Jeden na každej strane | Voľne |
| Všeobecný prípad | Jeden na každej strane | V strede vagóna |
| Projekt neumožňuje montáž jedného háku v strede vagóna | Dva na každej strane | Pri rohoch |

Vlastnosť vagóna

Počet hákov

Umiestnenie hákov

Jeden alebo dva priechody alebo zadné plošiny, šírka podvozkového rámu ≤ 2 500 mm

Jeden na každej strane

Voľne

Všeobecný prípad

Jeden na každej strane

V strede vagóna

Projekt neumožňuje montáž jedného háku v strede vagóna

Dva na každej strane

Pri rohoch

Hák a jeho upevnenie k podvozkovému rámu musia byť dostatočne silné na to, aby utiahli súpravu s celkovou hmotnosťou 240 t na jedinom háku, pričom ťahová sila sa bude vyvíjať smerom von v odchýlke 30 stupňov od strednice trate. Na dosiahnutie tohto cieľa sa musí hák skonštruovať tak, aby uniesol ťažnú silu 50 kN.

Poznámky

| 1. | Ťažný hák sa musí umiestniť tak, aby nevzniklo nebezpečenstvo poškodenia schodíkov, spojkových riadiacich pák a brzdných riadiacich držadiel vlečným lanom. |
| --- | --- |

1.

Ťažný hák sa musí umiestniť tak, aby nevzniklo nebezpečenstvo poškodenia schodíkov, spojkových riadiacich pák a brzdných riadiacich držadiel vlečným lanom.

| 2. | Ťažný hák sa musí umiestniť tak, aby sa predišlo nebezpečenstvu zachytenia odevu posunovača (najmä nohavíc) pri vystupovaní na schodík alebo zostupovaní zo schodíka. |
| --- | --- |

2.

Ťažný hák sa musí umiestniť tak, aby sa predišlo nebezpečenstvu zachytenia odevu posunovača (najmä nohavíc) pri vystupovaní na schodík alebo zostupovaní zo schodíka.

| 3. | Aby sa znížilo potenciálne nebezpečenstvo pre personál pri vagóne, nesmú žiadne časti ťažných hákov prečnievať viac než 250 mm nad podvozkový rám alebo trup vagóna. Ak časti háku prečnievajú od 150 mm do 250 mm nad podvozkový rám alebo trup vagóna, hák a jeho podpera sa musia natrieť žltou farbou. |
| --- | --- |

3.

Aby sa znížilo potenciálne nebezpečenstvo pre personál pri vagóne, nesmú žiadne časti ťažných hákov prečnievať viac než 250 mm nad podvozkový rám alebo trup vagóna. Ak časti háku prečnievajú od 150 mm do 250 mm nad podvozkový rám alebo trup vagóna, hák a jeho podpera sa musia natrieť žltou farbou.

---

(1)  Určenie odolnosti drevených podláh nákladných vagónov je účelom časti 3A Správy ERRI B 12/DT 135 „Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle“ (Všeobecne uplatniteľné výpočtové metódy pre vývoj nových druhov nákladných vagónov a podvozkov nákladných vagónov). Tento technický dokument obsahuje podrobnosti o konštrukcii podláh nových vagónov. Testy sa nemusia vykonať, ak podlahy zodpovedajú ustanoveniam ERRI B 12/DT 135.

PRÍLOHA ZZ

KONŠTRUKCIA A MECHANICKÉ DIELCE

Prípustné namáhanie na základe kritérií ťažnosti

ZZ.1.   KONŠTRUKČNÁ OCEĽ

Pre konštrukčnú oceľ možno určiť mieru bezpečnosti vyjadrenú činiteľom S2 v bode 3.4.3 EN12663:2000 na základe ťažnosti materiálu pri poruche. Tabuľka uvádza zníženú hodnotu S2 a prijateľné kritériá s využitím tohto prístupu, ktorý sa overil v prevádzke.

| | Vlastnosť materiálu | Prípustné namáhanie |
| --- | --- | --- |
| | činiteľ S2 |
| Pôvodný kov | R < 0,8 Rm | S2 ≥1,25 | σc ≤ R |
| R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2 < 1,25 | σc ≤ R |
| R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥1,25 | |
| Zvarený kov | R < 0,8 Rm | S2 ≥1,25 | |
| R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2 < 1,25 | |
| R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥1,25 | |

Vlastnosť materiálu

Prípustné namáhanie

činiteľ S2

Pôvodný kov

R < 0,8 Rm

S2 ≥1,25

σc ≤ R

R > 0,8 Rm; A > 10 %

S2 < 1,25

σc ≤ R

R > 0,8 Rm; A < 10 %

S2 ≥1,25

Formula

Zvarený kov

R < 0,8 Rm

S2 ≥1,25

Formula

R > 0,8 Rm; A > 10 %

S2 < 1,25

Formula

R > 0,8 Rm; A < 10 %

S2 ≥1,25

Formula

Poznámka: Notácia je ako v EN 12663:2000; A = ťažnosť materiálu pri poruche.

ZZ.2.   INÉ KONŠTRUKČNÉ MATERIÁLY

Pre iné konštrukčné materiály bude prípustné namáhanie nižšou hodnotou poddajnosti materiálu (alebo skúšobné namáhanie) a medza únosnosti namáhania materiálu sa vydelí činiteľom S2, ako je definované v bode 3.4.3 EN12663. S2 je 1,5, hoci kritériá v Euronorme povoľujú aj nižšiu hodnotu.

---