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II Atti per i quali la pubblicazione non è una condizione di applicabilità

Commissione

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

dell'11 agosto 2006

relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2006) 3593]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2006/920/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (1), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

È adottata una specifica tecnica di interoperabilità (di seguito «STI») relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’articolo 6, paragrafo 1 della direttiva 2001/16/CE.

La STI è definita nell’allegato della presente decisione.

La STI è pienamente applicabile al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» definito all’allegato II, sezione 2.4 della direttiva 2001/16/CE.

Articolo 2

1.   Per quanto riguarda le questioni classificate come «punti in sospeso» dell’allegato U della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2.   Entro sei mesi dalla data di notifica della presente decisione ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri:

Articolo 3

Gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi entro sei mesi dall’entrata in vigore della STI allegata:

Articolo 4

Gli Stati membri stabiliscono un piano nazionale per l’attuazione della STI, in armonia con i criteri definiti nel capitolo 7 dell’allegato.

Gli Stati membri trasmettono il suddetto piano di attuazione agli altri Stati membri e alla Commissione nel termine di un anno decorrente dalla data in cui la presente decisione entra in applicazione.

Articolo 5

La presente decisione entra in applicazione sei mesi dopo la data della sua notificazione.

Articolo 6

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, l'11 agosto 2006.

Per la Commissione

Jacques BARROT

Vicepresidente

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(1)GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Directiva modificata dalla directiva 2004/50/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114; versione rettificata nella GU  220 del 21.6.2004, pag. 40).

(2)GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/50/CE.

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ALLEGATO

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

SOTTOSISTEMA: ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

GLOSSARIO

SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ

SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

1.   INTRODUZIONE

1.1.   CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICO

La presente STI si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico, che figura nell’elenco di cui al punto 1, allegato II, della direttiva 2001/16/CE.

Ulteriori informazioni sul sottosistema sono contenute nel capitolo 2.

1.2.   CAMPO DI APPLICAZIONE GEOGRAFICO

Il campo di applicazione geografico della presente STI coincide con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all’allegato I della direttiva 2001/16/CE.

Contenuto della STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, la presente STI:

Inoltre, in applicazione di quanto indicato nell’articolo 5, paragrafo 5, la STI prevede disposizioni relative a casi specifici; tali disposizioni sono contenute nel capitolo 7.

Infine, la STI indica anche, nel capitolo 4, i requisiti di esercizio e manutenzione legati in modo specifico al campo di applicazione descritto ai paragrafi 1.1 e 1.2 precedenti.

2.   DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.   SOTTOSISTEMA

La definizione del sottosistema Esercizio e gestione del traffico è contenuta nell’allegato II della direttiva 2001/16/CE, paragrafo 2.4.

Il sottosistema comprende in particolare:

2.2.   CAMPO DI APPLICAZIONE

La presente STI si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico dei Gestori dell’infrastruttura e delle Imprese ferroviarie riguardante la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie transeuropee (TEN) convenzionali.

Le specifiche precisate nella STI Esercizio e gestione del traffico possono essere utilizzate come documento di riferimento anche per l’esercizio di treni che non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

2.2.1.   PERSONALE E TRENI

I paragrafi 4.6 e 4.7 si applicano al personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dalla condotta e dall’accompagnamento dei treni, qualora queste comportino l’attraversamento di uno o più confini di Stato e lo svolgimento delle mansioni assegnate al di là di una località indicata come «frontiera» nel Prospetto informativo della rete di un Gestore dell’infrastruttura e inclusa nell’autorizzazione di sicurezza dello stesso.

Il confine non si considera attraversato se l’attività dell’agente comporta unicamente l’espletamento delle mansioni assegnate fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione sopra riportata.

Per il personale adibito alle mansioni di sicurezza essenziali rappresentate dall’autorizzazione alla partenza e dall’autorizzazione per il movimento dei treni, si applica il riconoscimento reciproco delle qualificazioni professionali e delle condizioni di salute e sicurezza tra Stati membri.

Per il personale addetto alle mansioni di sicurezza essenziali associate all’ultima preparazione del treno prima del previsto attraversamento di un confine e alla sua circolazione oltre la località «di frontiera» secondo la descrizione sopra riportata, si applica il paragrafo 4.6 con il riconoscimento reciproco delle condizioni di salute e sicurezza tra gli Stati membri. Un treno non è considerato in servizio transfrontaliero se tutti i veicoli in composizione al treno che attraversa il confine di Stato attraversano tale confine solo fino alla località «di frontiera», secondo la descrizione sopra riportata.

Queste prescrizioni sono sintetizzate nelle tabelle che seguono.

Personale adibito all’esercizio di treni che attraversano confini di Stato e proseguono oltre la località di frontiera.

Personale adibito all’esercizio di treni che non attraversano confini di Stato o che li attraversano ma non proseguono oltre le località di frontiera

A proposito di queste tabelle, si noti che i principi di comunicazione descritti al paragrafo 4.2.1 costituiscono un requisito obbligatorio.

2.2.2.   PRINCIPI OPERATIVI

Le differenze che si registrano a livello europeo per quanto riguarda i concetti e il layout delle infrastrutture esistenti, e a cui vanno imputate almeno in parte le differenze tra le norme e procedure vigenti, potranno essere superate in molti casi solo con uno sforzo finanziario enorme.

Di conseguenza, l’obiettivo generale della presente versione di questa STI, che è la prima emanata dopo l’entrata in vigore della direttiva 2001/16/CE, non è la creazione di un’unica regolamentazione europea per l’esercizio e la gestione del traffico ferroviario convenzionale. In ogni caso, laddove esistono condizioni identiche, le regole e le procedure definite per garantire un esercizio coerente dei nuovi sistemi infrastrutturali destinati ad essere usati nella rete transeuropea (TEN), e in particolare quelle direttamente collegate al funzionamento di un nuovo sistema di controllo e segnalamento, devono essere identiche.

Inizialmente, la presente STI ha riguardato unicamente gli elementi (indicati nel capitolo 4) del sottosistema Esercizio e gestione del traffico ferroviario convenzionale in cui sono presenti principalmente interfacce operative tra Imprese ferroviarie e Gestori dell’infrastruttura, oppure in cui l’interoperabilità offre particolari benefici per l’interoperabilità. Nell’elaborazione della STI, sono state tenute nella dovuta considerazione le prescrizioni della direttiva 2004/49/CE (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie).

In un secondo momento, si è deciso di includere negli allegati della STI le regole operative dettagliate relative al Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (allegato A1 per l’ERTMS/ETCS, A2 per l’ERTMS/GSMR), attualmente in fase di elaborazione. Per il momento, l’allegato A1 ha valore unicamente informativo e non normativo, perché le norme non sono ancora state stabilite in forma definitiva.

2.2.3.   APPLICABILITÀ AI VEICOLI E ALLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI

Le prescrizioni contenute in questa STI riguardano perlopiù processi e procedure; alcune di esse, tuttavia, si riferiscono anche ad elementi fisici, treni e veicoli che sono importanti ai fini dell’esercizio.

I criteri di progettazione di tali elementi sono descritti nelle STI relative ad altri sottosistemi, ad esempio quella riguardante il materiale rotabile. Nel contesto della STI OPE, l’aspetto preso in considerazione è la funzione operativa (cioè legata all’esercizio) dei vari sottosistemi.

In questi casi, la modifica del materiale rotabile/delle infrastrutture esistenti allo scopo di assicurare la piena conformità ai requisiti di questa STI può non essere una soluzione efficace in rapporto ai costi. Le prescrizioni, pertanto, dovranno essere applicate soltanto agli elementi di nuova costruzione oppure in caso di ristrutturazione o rinnovo di elementi già esistenti, qualora sia necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE.

2.3.   COLLEGAMENTO TRA LA PRESENTE STI E LA DIRETTIVA 2004/49/CE

Sebbene la presente STI sia stata elaborata in applicazione della direttiva 2001/16/CE sull’interoperabilità, essa tratta requisiti che sono strettamente correlati alle procedure e ai processi operativi che i Gestori dell’infrastruttura o le Imprese ferroviarie devono realizzare all’atto della richiesta del certificato di sicurezza a norma della direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza.

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1.   CONFORMITÀ AI REQUISITI ESSENZIALI

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della medesima direttiva.

3.2.   REQUISITI ESSENZIALI — QUADRO D’INSIEME

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

A norma della direttiva 2001/16/CE, i requisiti essenziali possono riferirsi in generale all’intero sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, oppure in modo specifico ai singoli sottosistemi e ai relativi componenti.

3.3.   ASPETTI SPECIFICI IN RELAZIONE A TALI REQUISITI

L’applicabilità dei requisiti generali al sottosistema Esercizio e gestione del traffico è precisata nei paragrafi seguenti.

3.3.1.   SICUREZZA

A norma dell’allegato III della direttiva 2001/16/CE, i requisiti essenziali legati alla sicurezza che si applicano al sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono i seguenti.

Requisito essenziale 1.1.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.»

Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, la conformità a questo requisito essenziale è assicurata dalle specifiche di cui ai paragrafi «Visibilità del treno» (4.2.2.1 e 4.3) e «Udibilità del treno» nei paragrafi 4.2.2.2 e 4.3.

Requisito essenziale 1.1.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.1.3 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.»

Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, la conformità a questo requisito essenziale è assicurata dalle prescrizioni di cui al paragrafo «Visibilità dei treni» (4.2.2.1 e 4.3).

Requisito essenziale 1.1.4 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono aver luogo in modo da limitare la generazione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.1.5 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere l’utilizzazione sicura dei dispositivi né la salute o la sicurezza degli utenti in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.2.   AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

Requisito essenziale 1.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE

«La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, svolte e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.3.   SALUTE

Requisito essenziale 1.3.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.3.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.4.   TUTELA DELL’AMBIENTE

Requisito essenziale 1.4.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’impatto ambientale legato alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, soprattutto in caso di incendio.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.3 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

Requisito essenziale 1.4.4 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale deve rispettare i livelli regolamentari in materia di rumore.»

Questo requisito essenziale è trattato principalmente nella STI Rumore; tuttavia, nella STI sul sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono precisati alcuni aspetti riguardanti l’udibilità dei treni (paragrafi 4.2.2.2 e 4.3).

Requisito essenziale 1.4.5 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l’ambiente attraversato nelle vicinanze dell’infrastruttura e in stato normale di manutenzione.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.3.5.   COMPATIBILITÀ TECNICA

Requisito essenziale 1.5 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE

«Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.»

Questo requisito essenziale non si applica al sottosistema Esercizio e gestione del traffico.

3.4.   ASPETTI LEGATI IN MODO SPECIFICO AL SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

3.4.1.   SICUREZZA

Requisito essenziale 2.6.1 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello dei centri di controllo devono garantire un esercizio sicuro, tenuto conto delle diverse esigenze dei servizi transfrontalieri e interni.

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.»

Questo requisito essenziale è oggetto dei seguenti paragrafi:

3.4.2.   AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ

Requisito essenziale 2.6.2 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.»

Il rispetto di questo requisito essenziale è garantito dai seguenti paragrafi della STI:

3.4.3.   COMPATIBILITÀ TECNICA

Requisito essenziale 2.6.3 di cui all’allegato III della direttiva 2001/16/CE:

«L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, tenuto conto delle diverse esigenze dei servizi transfrontalieri e interni.»

Questo requisito essenziale è oggetto dei seguenti paragrafi:

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   INTRODUZIONE

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, a cui si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui fa parte il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, è una parte in un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le interfacce di quest’ultimo verso il sistema in cui è integrato, nonché le regole di esercizio.

Tenuto conto di tutti i requisiti essenziali applicabili, il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, descritto al paragrafo 2.2, include solo gli elementi precisati nel paragrafo 4.2.

A norma della direttiva 2001/14/CE, spetta al Gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni requisiti che devono rispettare i treni autorizzati a circolare sulla rete del Gestore stesso, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate più avanti.

4.2.   SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema Esercizio e gestione del traffico si articolano nel modo seguente:

4.2.1.   SPECIFICHE RELATIVE AL PERSONALE

4.2.1.1.   Requisiti generali

Questo paragrafo indica i requisiti generali relativi al personale che partecipa all’esercizio svolgendo mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta tra Impresa ferroviaria e Gestore dell’infrastruttura.

I requisiti riguardano le seguenti aree:

e, nel campo di applicazione precisato nel paragrafo 2.2 di questa STI:

4.2.1.2.   Documentazione per il personale di condotta

L’Impresa ferroviaria che fa circolare il treno fornisce all’agente di condotta tutte le informazioni che gli occorrono per lo svolgimento delle sue mansioni.

Tali informazioni tengono conto degli elementi necessari per l’esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza in relazione alle tratte da percorrere e ai rotabili utilizzati su tali tratte.

4.2.1.2.1.   Manuale di mestiere dell’agente di condotta

Tutte le procedure di cui deve essere a conoscenza l’agente di condotta sono contenute in un documento cartaceo o supporto elettronico denominato «Manuale di mestiere dell’agente di condotta».

Il Manuale indica i requisiti per tutte le linee percorse e per il materiale rotabile usato su tali linee, a seconda delle situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza in cui si può trovare l’agente di condotta.

Il Manuale dell’agente di condotta prevede due aspetti distinti:

Le procedure in esso contenute riguardano almeno gli aspetti seguenti:

La compilazione di questo documento è demandata all’Impresa ferroviaria.

Il formato di compilazione del Manuale è lo stesso per tutta l’infrastruttura su cui operano gli agenti di condotta di una determinata Impresa ferroviaria.

Il Manuale ha due appendici:

Il Manuale dell’agente di condotta è redatto nella lingua di uno degli Stati membri oppure nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» di uno dei Gestori dell’infrastruttura a cui si applicano le regole. Tale disposizione non si applica ai messaggi e ai moduli che devono rimanere nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» dei Gestori dell’Infrastruttura.

Il processo di compilazione e aggiornamento del Manuale dell’agente di condotta si articola nelle seguenti fasi:

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto della documentazione fornita all’Impresa ferroviaria.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto del Manuale.

Questo processo è rappresentato e descritto schematicamente nel diagramma di flusso dell’allegato V.

4.2.1.2.2.   Descrizione della linea e degli impianti sulle linee utilizzate

Al personale di condotta è fornita una descrizione delle linee su cui opera e dei relativi impianti con riferimento alla mansione di condotta dei treni. Le informazioni sono contenute in un unico documento, tradizionale o elettronico, denominato «Fascicolo linea».

Il Fascicolo linea contiene almeno le seguenti informazioni:

4.2.1.2.2.1.   Compilazione del Fascicolo linea

Il Fascicolo linea è redatto nella lingua di uno degli Stati membri scelti dall’Impresa ferroviaria oppure nella lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio.

Vi sono incluse le informazioni seguenti (l’elenco non è esaustivo):

Il formato di compilazione del Fascicolo linea è lo stesso per tutte le infrastrutture utilizzate dai treni di una determinata Impresa ferroviaria.

La compilazione del Fascicolo linea compete all’Impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dai Gestori dell’infrastruttura.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE, il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del contenuto del Fascicolo linea.

4.2.1.2.2.2.   Elementi modificati

Il Gestore dell’infrastruttura comunica all’Impresa ferroviaria ogni elemento modificato a titolo definitivo o temporaneo; l’Impresa ferroviaria riunisce tali modifiche in un apposito documento o supporto informatico utilizzando lo stesso formato per tutte le infrastrutture utilizzate dai propri treni.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza del Gestore dell’infrastruttura include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza della documentazione fornita alle Imprese ferroviarie.

Ai sensi dell’allegato III, paragrafo 2 della direttiva 2004/49/CE il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa ferroviaria include un processo di validazione atto a garantire la completezza e l’accuratezza del documento sugli elementi modificati.

4.2.1.2.2.3.   Comunicazioni all’agente di condotta in tempo reale

La procedura per comunicare agli agenti di condotta in tempo reale ogni modifica apportata ai sistemi e alle disposizioni di sicurezza sulla linea è definita dal Gestore dell’infrastruttura interessata (qualora sia in uso l’ERTMS/ETCS la procedura deve essere unica).

4.2.1.2.3.   Orari

La disponibilità di informazioni circa la tabella di marcia dei treni favorisce la puntualità degli stessi e l’efficienza del servizio.

L’Impresa ferroviaria fornisce all’agente di condotta le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno; tali informazioni comprendono almeno:

Le informazioni sulla circolazione dei treni, che si basano su informazioni fornite dal Gestore dell’infrastruttura, possono essere messe a disposizione in formato elettronico o su carta.

Le informazioni sono presentate al personale di condotta in modo coerente per tutte le linee su cui opera l’Impresa ferroviaria.

4.2.1.2.4.   Materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria fornisce all’agente di condotta tutte le informazioni inerenti al funzionamento del materiale rotabile in situazioni degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza). La documentazione fornita prende in considerazione anche l’interfaccia specifica con il personale del Gestore dell’infrastruttura in questi casi.

4.2.1.3.   Documentazione per il personale dell’Impresa ferroviaria diverso dagli agenti di condotta

Tutto il personale (dei treni o altro) dell’Impresa ferroviaria addetto a mansioni di sicurezza essenziali che comportano un’interfaccia diretta con il personale, le apparecchiature o i sistemi del Gestore dell’infrastruttura riceve dall’Impresa ferroviaria le regole, le procedure, le informazioni specifiche sul materiale rotabile e sulla linea che l’Impresa ferroviaria ritiene opportune per l’espletamento di dette mansioni. Le informazioni si applicano tanto all’esercizio in condizioni normali quanto all’esercizio in condizioni degradate.

Per il personale dei treni, la struttura, il formato, il contenuto e il processo di compilazione e aggiornamento di tali informazioni sono basati sulle prescrizioni di cui al punto 4.2.1.2 di questa STI.

4.2.1.4.   Documentazione per il personale del Gestore dell’infrastruttura addetto all’autorizzazione per il movimento

Tutte le informazioni necessarie per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all’autorizzazione per il movimento e il personale dei treni sono contenute:

Tali documenti sono redatti dal Gestore dell’infrastruttura nella lingua che utilizza per le operazioni dell’esercizio.

4.2.1.5.   Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento

La lingua utilizzata per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni, gli altri agenti dell’Impresa ferroviaria (v. allegato L) e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento è la lingua «per le operazioni dell’esercizio» (v. glossario) usata dal Gestore dell’infrastruttura per la linea specifica.

I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale dei treni e il personale addetto all’autorizzazione per il movimento sono indicati nell’allegato C.

Ai sensi della direttiva 2001/14/CE, il Gestore dell’infrastruttura è tenuto a rendere nota la lingua utilizzata dal suo personale per le operazioni dell’esercizio nelle attività quotidiane.

Se le consuetudini locali prevedono l’uso di una seconda lingua, è compito del Gestore dell’infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.

4.2.2.   SPECIFICHE RELATIVE AI TRENI

4.2.2.1.   Visibilità del treno

4.2.2.1.1.   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del convoglio.

4.2.2.1.2.   Testa del treno

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni in avvicinamento siano chiaramente visibili e riconoscibili come tale per la presenza e la disposizione dei fanali di testa accesi a luce bianca. Lo scopo di questo requisito è permettere di distinguere un treno in avvicinamento dai veicoli stradali eventualmente presenti nelle vicinanze o da altri oggetti in movimento.

I requisiti dettagliati a questo riguardo sono contenuti nel paragrafo 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3.   Coda del treno

I requisiti relativi ai mezzi di segnalamento di coda sono contenute nell’allegato S.

4.2.2.2.   Udibilità del treno

4.2.2.2.1.   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico utilizzabile per segnalare l’avvicinamento.

4.2.2.2.2.   Azionamento

L’avvisatore acustico deve essere azionabile in tutte le posizioni di guida.

4.2.2.3.   Identificazione del veicolo

Ciascun veicolo è contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero è riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.

Il numero di identificazione indica inoltre le restrizioni operative a cui è soggetto il veicolo.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’allegato P.

4.2.2.4.   Carico dei veicoli merci

L’Impresa ferroviaria si accerta che i veicoli siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio, tenendo conto di quanto segue.

4.2.2.4.1.   Distribuzione del peso

Il carico dei veicoli è effettuato in modo da distribuire uniformemente il peso su tutti gli assi. Se ciò risulta impossibile, a causa delle dimensioni o della forma del carico, l’Impresa ferroviaria applica al carico condizioni di viaggio speciali per tutta la durata del viaggio.

4.2.2.4.2.   Carico assiale

L’Impresa ferroviaria si accerta che nel carico dei veicoli non venga superato il limite di carico assiale dei veicoli stessi. Si accerta inoltre che non venga superato il limite di carico assiale previsto per ogni tratto della linea da percorrere (a meno che il movimento non sia stato autorizzato dai Gestori dell’infrastruttura interessata).

4.2.2.4.3.   Fissaggio del carico

L’Impresa ferroviaria provvede affinché i carichi e gli eventuali dispositivi di fissaggio del carico inutilizzati siano fissati in modo sicuro al fine di evitare movimenti inutili durante il viaggio.

4.2.2.4.4.   Sagoma cinematica

La sagoma cinematica di ciascun veicolo (comprensivo dell’eventuale carico) in composizione a un treno è compresa entro i limiti massimi consentiti per il tratto di linea da percorrere.

4.2.2.4.5.   Copertura del carico

L’IF provvede affinché i materiali utilizzati sui veicoli per coprire il carico siano saldamente assicurati al veicolo o al carico. Le coperture sono realizzate in materiali idonei a coprire il carico tenendo conto delle forze a cui possono essere soggette durante il viaggio.

4.2.2.5.   Composizione del treno

L’Impresa ferroviaria definisce le regole e le procedure che devono essere osservate dal suo personale per assicurare la conformità del treno alla traccia oraria assegnata.

Le prescrizioni relative alla composizione tengono conto dei seguenti elementi:

Ulteriori vincoli possono essere resi necessari o imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno.

La composizione del treno è descritta in un documento armonizzato di composizione del treno (allegato U)

4.2.2.6.   Frenatura del treno

4.2.2.6.1.   Requisiti minimi del sistema di frenatura

In un treno, tutti i veicoli sono collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI RST.

Nel primo e nell’ultimo veicolo del treno (compresi i mezzi di trazione) deve essere garantita l’efficienza del freno automatico.

Nel caso in cui un treno si spezzi accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito al serraggio massimo del freno.

4.2.2.6.2.   Prestazioni del freno

Il Gestore dell’infrastruttura decide se:

Spetta all’Impresa ferroviaria provvedere affinché il treno abbia prestazioni di frenatura sufficienti; a tal fine indica al personale le regole da seguire per la frenatura.

Le informazioni necessarie all’Impresa ferroviaria per il computo delle prestazioni di frenatura sufficienti ad assicurare l’arresto e l’immobilizzazione del treno tengono conto delle caratteristiche geografiche di tutte le linee da percorrere, dell’itinerario assegnato e dello sviluppo dell’ERTMS/ETCS.

Ulteriori prescrizioni a questo riguardo sono contenute nell’allegato T.

4.2.2.7.   Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

4.2.2.7.1.   Requisito generale

L’Impresa ferroviaria definisce il processo da applicare per accertarsi che tutte le apparecchiature del treno aventi funzioni di sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.

L’Impresa ferroviaria comunica al Gestore dell’infrastruttura ogni modifica delle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria definiscono e aggiornano le condizioni e le procedure per la circolazione del treno in situazioni degradate.

4.2.2.7.2.   Dati necessari

I dati necessari per un esercizio sicuro ed efficiente e il processo da utilizzare per inoltrare tali dati comprendono:

L’Impresa ferroviaria definisce un processo per garantire al Gestore dell’infrastruttura la disponibilità di tali dati prima della partenza del treno.

L’Impresa ferroviaria definisce un processo per comunicare al Gestore dell’infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.

4.2.3.   SPECIFICHE RELATIVE ALLA CIRCOLAZIONE DEI TRENI

4.2.3.1.   Programmazione del treno

Il Gestore dell’infrastruttura indica quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia oraria. Maggiori indicazioni a questo riguardo sono contenute nella direttiva 2001/14/CE.

4.2.3.2.   Identificazione del treno

Ad ogni treno sono associati dati di identificazione inequivocabili.

Le prescrizioni relative a tali dati sono contenute nell’allegato R.

4.2.3.3.   Partenza del treno

4.2.3.3.1.   Controlli e prove preliminari alla partenza

In conformità delle prescrizioni di cui al paragrafo 4.1, terzo comma, della presente STI, l’Impresa ferroviaria definisce i controlli e le prove da effettuare (in particolare per la frenatura) prima della partenza.

4.2.3.3.2.   Comunicazione dello stato operativo del treno al Gestore dell’infrastruttura

L’Impresa ferroviaria comunica al Gestore dell’infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo funzionamento che potrebbero avere ripercussioni sulla marcia del treno stesso.

4.2.3.4.   Gestione del traffico

4.2.3.4.1.   Requisiti generali

La gestione del traffico garantisce un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a perturbazioni del servizio.

Il Gestore dell’infrastruttura definisce le procedure e i sistemi per:

Previo accordo con il Gestore dell’infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi rispondenti alle necessità dell’Impresa ferroviaria e aventi riflessi sull’interfaccia con il Gestore dell’infrastruttura.

4.2.3.4.2.   Segnalazione del treno

4.2.3.4.2.1.   Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno

Il Gestore dell’infrastruttura:

4.2.3.4.2.2.   Orario di trasferimento previsto

Il Gestore dell’infrastruttura utilizza un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all’orario previsto di trasferimento di un treno da un Gestore dell’infrastruttura al successivo.

Tale processo comprende le opportune informazioni sulle perturbazioni del servizio (descrizione del problema e località in cui si è verificato).

4.2.3.4.3.   Merci pericolose

L’Impresa ferroviaria definisce le procedure di supervisione del trasporto di merci pericolose.

Tali procedure includono:

4.2.3.4.4.   Qualità dell’esercizio

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria utilizzano opportuni processi di monitoraggio per tenere sotto controllo l’efficienza di tutti i servizi.

I processi di monitoraggio hanno lo scopo di analizzare i dati e individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori sistematici. In base ai risultati dell’analisi si definiscono opportuni interventi migliorativi con l’obiettivo di eliminare o ridurre le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere il funzionamento efficiente della TEN.

Nel caso in cui tali interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri Gestori dell’infrastruttura e Imprese ferroviarie, ne viene data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.

Gli eventi che hanno causato una significativa perturbazione del servizio sono analizzati al più presto dal Gestore dell’infrastruttura. Se opportuno, il Gestore dell’infrastruttura invita le Imprese ferroviarie implicate nell’evento a prendere parte all’analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all’analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l’eliminazione o la riduzione delle cause all’origine di incidenti/inconvenienti, queste vengono comunicate a tutte le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura interessati.

Tali processi sono documentati e soggetti a audit interni.

4.2.3.5.   Registrazione dei dati

I dati inerenti alla marcia di un treno sono registrati e conservati allo scopo di:

Deve essere possibile associare ai dati registrati:

Le prescrizioni riguardanti la memorizzazione, la valutazione periodica e l’accesso ai dati sono contenute nelle leggi nazionali emanate in materia dallo Stato membro:

4.2.3.5.1.   Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno

Il Gestore dell’infrastruttura registra almeno i dati seguenti:

4.2.3.5.2.   Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno

L’Impresa ferroviaria registra almeno i dati seguenti:

4.2.3.6.   Esercizio in condizioni degradate

4.2.3.6.1.   Avviso agli altri utenti

Il Gestore dell’infrastruttura, di concerto con le Imprese ferroviarie, definisce un processo che consenta di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa nuocere alla sicurezza, all’efficienza e/o alla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.

4.2.3.6.2.   Avviso agli agenti di condotta

In tutti i casi in cui l’esercizio in condizioni degradate rientri nell’ambito di competenza del Gestore dell’infrastruttura, questi trasmette agli agenti di condotta istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.

4.2.3.6.3.   Disposizioni contingenti

Il Gestore dell’infrastruttura, di concerto con tutte le Imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e se del caso con i Gestori dell’infrastruttura adiacenti, definisce, pubblica e rende disponibili opportune misure contingenti e procede a un’assegnazione di responsabilità nell’obiettivo di ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall’esercizio in condizioni degradate.

La pianificazione richiesta e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.

Le misure da prevedere, che comprendono almeno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:

Il Gestore dell’infrastruttura raccoglie e aggiorna gli estremi delle persone chiave da contattare al proprio interno e presso l’Impresa ferroviaria in caso di perturbazione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. I dati raccolti devono assicurare la reperibilità di queste persone sia in orario di ufficio che fuori orario.

L’Impresa ferroviaria fornisce questi dati al Gestore dell’infrastruttura e gli comunica ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare.

Il Gestore dell’infrastruttura comunica a tutte le Imprese ferroviarie ogni cambiamento relativo agli estremi delle persone da contattare al proprio interno.

4.2.3.7.   Gestione delle situazioni di emergenza

Il Gestore dell’infrastruttura, previa consultazione di:

e in conformità della direttiva 2004/49/CE, definisce, pubblica e rende disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.

Tali misure riguardano di regola:

L’Impresa ferroviaria fornisce al Gestore dell’infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa su binario dei propri treni (v. anche il paragrafo 4.2.7.1 Misure di emergenza, della STI relativa ai carri merci per il sistema ferroviario convenzionale).

L’Impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.

4.2.3.8.   Assistenza al personale dei treni in caso di inconveniente o grave malfunzionamento del materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria definisce opportune procedure per assistere il personale dei treni in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad es. linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).

4.3.   SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DELLE INTERFACCE

Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti.

4.3.1.   INTERFACCE CON LA STI INFRASTRUTTURA

RISERVATO

4.3.2.   INTERFACCE CON LA STI CONTROLLO/COMANDO E SEGNALAMENTO

4.3.2.1.   Registrazione dei dati di supervisione

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico determina i requisiti operativi relativi alla registrazione dei dati di supervisione (v. paragrafo 4.2.3.5 della presente STI) che deve rispettare il sottosistema Controllo/comando (v. paragrafo 4.2.15 della STI CR CCS).

4.3.2.2.   Vigilante

Sistema che permette di sorvegliare le reazioni dell’agente di condotta e che interviene arrestando il treno se l’agente di condotta non reagisce entro un lasso di tempo da definire, segnalando automaticamente la situazione alla località di servizio che controlla il treno, nei casi in cui questa funzione sia supportata dall’infrastruttura. Esiste un’interfaccia tra questo requisito operativo e il paragrafo 4.2.2 della STI CR CCS associato all’ERTMS.

4.3.2.3.   Regole operative per l’ERTMS/ETCS e l’ERTMS/GSM-R

L’allegato A (A1 e A2) della presente STI costituisce un’interfaccia con le FRS ed SRS relative all’ERTMS/ETCS e con le FRS ed SRS relative all’ERTMS/GSM-R, precisate nell’allegato A della STI CR CCS. Esiste un’interfaccia anche con le specifiche relative all’interfaccia uomo/macchina (DMI) (paragrafo 4.2.13 della STI CR CCS) e con le specifiche relative alla DMI del progetto EIRENE (paragrafo 4.2.14 della STI CR CCS). Infine, esiste un’interfaccia tra l’allegato A1 della presente STI e il paragrafo 4.2.2 della STI CR CCS per l’isolamento della funzionalità ETCS a bordo.

4.3.2.4.   Visibilità dei segnali fissi e dei segnali a mano

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali fissi e i segnali a mano, e questi devono essere osservabili dall’agente di condotta nella normale posizione di guida. Lo stesso vale per gli altri tipi di segnali laterali aventi funzioni di sicurezza.

I segnali fissi e i segnali a mano devono essere realizzati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tener conto di vari aspetti, tra cui:

Esiste un’interfaccia con il paragrafo 4.2.16 della STI CR CCS per quanto riguarda il campo di visibilità esterno dell’agente di condotta. In una versione futura dell’allegato A della STI CR CCS, inoltre, sarà introdotto un nuovo punto riguardante i segnali a mano sulle linee equipaggiate con l’ETCS.

4.3.2.5.   Frenatura del treno

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.6.2 della presente STI e il paragrafo 4.3.1.5 (Prestazioni garantite e caratteristiche di frenatura dei treni) della STI CR CCS.

4.3.2.6.   Uso delle sabbiere. Elementi minimi di qualificazione professionale per la condotta dei treni

Esiste un’interfaccia tra l’allegato H (e l’allegato B, punto C1) della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni lungo il binario) e il punto 4.1 dell’appendice 1 dell’allegato A (citato nel paragrafo 4.3.1.10) della STI CR CCS dall’altra, relativamente all’uso della sabbiatura.

4.3.2.7.   Registrazione dei dati e rilevamento termico boccole

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5 della presente STI da una parte, e il paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS a bordo), i punti 5, 7 e 55 dell’allegato A, e il paragrafo 4.2.10 (RTB (Rilevamento termico boccole)) della STI CR CCS dall’altra. In futuro ci sarà un’interfaccia anche con l’allegato B della STI OPE, quando verrà risolto il punto del CCS per il sistema ferroviario convenzionale ancora in fase di definizione.

4.3.3.   INTERFACCE CON LA STI MATERIALE ROTABILE

4.3.3.1.   Identificazione dei veicoli

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.3 della presente STI OPE e l’allegato B della STI RST Carri merci.

Un’interfaccia analoga esisterà anche con altre STI che verranno create per il materiale rotabile destinato al sistema ferroviario convenzionale.

4.3.3.2.   Frenatura

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.6.1 della presente STI OPE, il paragrafo 4.2.4 e l’allegato B della STI RST Carri merci.

Un’interfaccia analoga esisterà anche con altre STI che verranno create per il materiale rotabile destinato al sistema ferroviario convenzionale.

4.3.3.3.   Requisiti per i veicoli viaggiatori

Si segnala che per gli aspetti seguenti esisterà un’interfaccia con altre STI che verranno create per il materiale rotabile destinato al sistema ferroviario convenzionale.

4.3.3.4.   Visibilità del treno

I requisiti di base che derivano dal sottosistema Esercizio e gestione del traffico e devono essere definiti nel sottosistema Materiale rotabile sono indicati nei paragrafi seguenti.

4.3.3.4.1.   Sul lato rivolto nel senso di marcia del veicolo di testa di un treno

Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno è munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (v. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.

I fanali anteriori ottimizzano la visibilità del treno (ad es. nei confronti degli operai che lavorano sui binari e delle persone che utilizzano gli attraversamenti pubblici), assicurano all’agente di condotta una visibilità sufficiente (illuminazione del tratto di linea successivo, di segnali fissi/a mano, ecc.) nelle ore notturne e nelle ore diurne con luce scarsa e non abbagliano gli agenti di condotta dei treni che procedono in senso opposto.

La distanza tra i fanali, l’altezza sul piano del ferro, il diametro, l’intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso nelle ore diurne e in quelle notturne sono oggetto di standardizzazione.

Esisterà un’interfaccia tra le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida e il paragrafo 4.2.2.1.2 della presente STI.

4.3.3.4.2.   In coda

Esisterà un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.1.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.7.4 nonché l’allegato BB della STI CR RST (Carri merci), se il punto in fase di definizione dell’allegato S della STI OPE sarà risolto precisando le prescrizioni per i segnali di coda che richiedono una staffa.

4.3.3.5.   Udibilità del treno

Il requisito di base riguardante l’udibilità dei treni stabilito dal sottosistema Esercizio e gestione del traffico e destinato a essere soddisfatto dal sottosistema Materiale rotabile è che i treni devono essere in grado di avvertire della propria presenza per mezzo di un segnale acustico.

Il suono emesso dal dispositivo di avvertimento acustico, la sua frequenza e intensità e il metodo di azionamento del dispositivo da parte dell’agente di condotta sono oggetto di standardizzazione.

Esisterà un’interfaccia tra le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida e il paragrafo 4.2.2.2 della presente STI.

4.3.3.6.   Avvistamento dei segnali

L’agente di condotta deve essere in grado di osservare i segnali, e i segnali devono poter essere osservati dall’agente di condotta. Lo stesso vale per i segnali laterali aventi funzioni di sicurezza.

Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che l’agente di condotta possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate rimanendo nella sua normale posizione di guida.

Esisterà un’interfaccia tra il paragrafo 4.3.2.4 della presente STI e una versione futura della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida.

4.3.3.7.   Vigilante

Sistema che permette di sorvegliare le reazioni dell’agente di condotta e che interviene arrestando il treno se l’agente di condotta non reagisce entro un lasso di tempo da definire, segnalando automaticamente la situazione alla località di servizio che controlla il treno, nei casi in cui questa funzione sia supportata dall’infrastruttura.

Esisterà un’interfaccia con le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno delle cabine di guida.

4.3.3.8.   Composizione del treno e allegato B

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.5 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.1.2.2 (Organi di trazione) della STI CR RST (Carri merci) relativamente al peso massimo consentito del treno. Potrebbe esserci un’interfaccia in futuro tra l’allegato B della presente STI e il paragrafo 4.2.2.1.2.1 (Respingenti) della STI CR RST (Carri merci) relativamente alla velocità di manovra.

4.3.3.9.   Carico dei veicoli merci

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4. 2.2.4 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.3.5 (Fissaggio della merce) e l’allegato YY della STI CR RST (Carri merci).

4.3.3.10.   Accertamento dell’idoneità a circolare del treno

Esiste un’interfaccia tra i paragrafi 4.2.2.7 e 4.2.3.4.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.2.6 (Merci pericolose) della STI CR RST (Carri merci).

4.3.3.11.   Composizione del treno, allegati H e L

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.5 e gli allegati H e L della presente STI, e il paragrafo 4.2.3.5. (Forze compressive longitudinali) della STI CR RST (Carri merci) relativamente alla condotta dei treni, alla manipolazione dei treni e alla distribuzione dei veicoli nel treno.

Esisterà un’interfaccia con le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e dei veicoli viaggiatori.

4.3.3.12.   Disposizioni contingenti e gestione delle situazioni di emergenza

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.6.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.6.1.2 (Specifiche tecniche e funzionali con riferimento alle condizioni ambientali) della STI CR RST (Carri merci), relativamente alle condizioni climatiche estreme.

Esiste un’interfaccia anche tra i paragrafi 4.2.3.6 e 4.2.3.7 della presente STI e i paragrafi 4.2.7.1 (Misure di emergenza) e 4.2.7.2 (Sicurezza antincendio) della STI CR RST (Carri merci).

Esisterà un’interfaccia con le versioni future della STI RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e dei veicoli viaggiatori.

4.3.3.13.   Registrazione dei dati

Esisterà un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5.2 (Registrazione dei dati di supervisione a bordo treno) della presente STI CR OPE e le versioni future della STI CR RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e delle carrozze con cabina di guida.

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.5.1 (Registrazione dei dati di supervisione all’esterno del treno) della presente STI CR OPE e il paragrafo 4.2.3.3.2 (Rilevamento termico boccole) della STI CR RST (Carri merci). Esisterà un’interfaccia anche tra lo stesso paragrafo della presente STI CR OPE e le versioni future della STI CR RST nei punti che tratteranno dei mezzi di trazione e delle carrozze relativamente al rilevamento termico boccole per mezzo di apparecchiature installate lungo i binari.

4.3.4.   INTERFACCE CON LA STI APPLICAZIONI TELEMATICHE

4.3.4.1.   Identificazione del treno

Non sono ancora state elaborate le specifiche relative a un sistema utilizzabile per identificare in modo inequivocabile tutti i treni in servizio sulla TEN (v. paragrafo 4.2.3.2 e allegato R). Relativamente a questo aspetto, esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2 e la STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.2.   Composizione del treno

Relativamente alla composizione dei treni, esiste un’interfaccia tra i paragrafi 4.2.2.5 e 4.2.2.7.2 della presente STI e il paragrafo 4.2.3.2 della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.3.   Partenza del treno

Relativamente alle informazioni sulla partenza del treno, esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.3 della presente STI e il paragrafo 4.2.3 della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.4.   Marcia del treno

Relativamente ai dati sulla marcia del treno, esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.3.4 della presente STI e i paragrafi 4.2.4, 4.2.5 e 4.2.6 della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.3.4.5.   Identificazione dei veicoli

Esiste un’interfaccia tra il paragrafo 4.2.2.3 della presente STI OPE e il paragrafo 4.2.11.3 (Banche dati di riferimento sul materiale rotabile) e il documento 1 di cui all’allegato A (Data definitions and messages, punto 1.18: Native element: WagonIdent) della STI Applicazioni telematiche per il trasporto merci. Allo stesso modo, esisterà un’interfaccia con la futura STI Applicazioni telematiche per il trasporto passeggeri.

4.4.   REGOLE DI ESERCIZIO

Le regole e le procedure definite per assicurare un esercizio coerente dei nuovi e diversi sottosistemi strutturali da utilizzare sulla TEN, e in particolare dei sottosistemi legati direttamente all’esercizio di un nuovo sistema di controllo dei treni e segnalamento, devono essere identiche a parità di situazioni.

Per questo motivo, nell’allegato A1 sono riportate le specifiche relative alle regole operative del nuovo Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS/ETCS). Le specifiche relative al sistema radio ERTMS/GSM-R saranno invece inserite nell’allegato A2.

Le specifiche relative ad altre regole operative che potranno essere oggetto di standardizzazione nella TEN saranno inserite nell’allegato B.

Dal momento che queste regole sono destinate ad essere applicate in tutta la TEN, è importante garantirne la completa coerenza. Le modifiche potranno essere apportate esclusivamente dall’organizzazione incaricata dell’aggiornamento degli allegati A, B e C della presente STI.

4.5.   REGOLE DI MANUTENZIONE

Non pertinenti

4.6.   QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE

Conformemente a quanto indicato nel paragrafo 2.2.1, questo paragrafo ha per oggetto la competenza professionale e linguistica che deve possedere il personale, nonché il processo di valutazione necessario per garantire il possesso di tale competenza.

4.6.1.   COMPETENZA PROFESSIONALE

Il personale dell’Impresa ferroviaria e del Gestore dell’infrastruttura (nonché delle relative imprese appaltatrici) deve aver conseguito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le necessarie mansioni legate alla sicurezza nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza comprende sia le conoscenze professionali che la capacità di mettere in pratica tali conoscenze.

Gli elementi minimi della qualificazione professionale necessaria per i singoli compiti previsti sono indicati negli allegati H, J e L.

4.6.1.1.   Conoscenze professionali

Alla luce di quanto indicato negli allegati sopra menzionati e in funzione delle mansioni assegnate alla persona considerata, le conoscenze richieste comprendono quanto segue:

4.6.1.2.   Capacità di mettere in pratica le conoscenze

La capacità di mettere in pratica queste conoscenze nell’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:

nonché una generale capacità di adattamento alle diverse situazioni che si potrebbero presentare.

Conformemente a quanto disposto nell’allegato III, punto 2 della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura sono tenuti a istituire un sistema di gestione della competenza atto a garantire la valutazione della competenza del personale e il suo mantenimento nel tempo. Essi provvedono inoltre alla necessaria formazione del personale per assicurare l’aggiornamento delle conoscenze e delle capacità, specialmente con riferimento a punti deboli o lacune nelle prestazioni individuali o dei sistemi.

4.6.2.   COMPETENZA LINGUISTICA

4.6.2.1.   Principi

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria si assicurano che il proprio personale abbia la competenza necessaria per l’applicazione dei principi e dei protocolli di comunicazione indicati nella presente STI.

Nel caso in cui la lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell’Impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione è una componente essenziale del sistema generale di gestione della competenza dell’Impresa ferroviaria.

Il personale dell’Impresa ferroviaria che nell’ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del Gestore dell’infrastruttura riguardo a questioni essenziali di sicurezza sia in situazioni normali che in situazioni degradate o di emergenza possiede un livello sufficiente di conoscenza nella lingua usata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio.

4.6.2.2.   Livello di conoscenza

Il livello di conoscenza della lingua del Gestore dell’infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.

Indicazioni sui livelli appropriati di competenza sono contenute nell’allegato E. Per gli agenti di condotta, il livello di conoscenza deve essere almeno 3; per il personale di accompagnamento almeno 2.

4.6.3.   VALUTAZIONE INIZIALE E VALUTAZIONE CONTINUA DEL PERSONALE

4.6.3.1.   Elementi di base

Ai sensi dell’allegato III, punto 2 della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura sono tenuti a definire un processo di valutazione del personale.

È opportuno che il processo di valutazione tenga conto di ciascuno degli elementi seguenti.

4.6.3.2.   Analisi dei bisogni formativi

4.6.3.2.1.   Effettuazione dell’analisi dei bisogni formativi

L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura effettuano un’analisi dei bisogni formativi del rispettivo personale.

L’analisi definisce l’ambito di applicazione e la complessità e tiene conto dei rischi associati alla circolazione dei treni sulla TEN, con particolare riferimento alle capacità e alle limitazioni umane (fattori umani) che potrebbero essere indotte da:

Indicazioni sugli elementi da prendere in considerazione sono contenute negli allegati a cui fa riferimento il paragrafo 4.6.1 precedente. L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura attuano opportuni programmi di formazione che tengano conto di tali elementi.

È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un’Impresa ferroviaria o della natura della rete di competenza di un Gestore dell’infrastruttura, alcuni degli elementi indicati negli allegati non siano applicabili alla situazione specifica. L’analisi dei bisogni formativi indica quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.

4.6.3.2.2.   Aggiornamento dell’analisi dei bisogni formativi

L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura definiscono un processo per la revisione e l’aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali, tenendo conto di elementi quali audit precedenti, feedback del sistema e cambiamenti noti delle regole e procedure, delle infrastrutture e delle tecnologie.

4.6.3.2.3.   Elementi specifici per il personale dei treni e il personale ausiliario

4.6.3.2.3.1.   Conoscenza della linea

L’Impresa ferroviaria definisce il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza delle linee percorse. Tale processo:

Il personale di condotta acquisisce la conoscenza delle linee attraverso una formazione sia teorica che pratica.

4.6.3.2.3.2.   Conoscenza del materiale rotabile

L’Impresa ferroviaria definisce il processo con cui il personale dei treni acquisisce e mantiene la conoscenza dei mezzi di trazione e del materiale rotabile.

4.6.3.2.3.3.   Personale ausiliario

L’Impresa ferroviaria provvede affinché il personale ausiliario (ad es. gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale dei treni, oltre a possedere l’istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni degli agenti di scorta in possesso di una formazione completa.

4.7.   CONDIZIONI DI SALUTE E DI SICUREZZA

4.7.1.   INTRODUZIONE

Il personale che ai sensi del paragrafo 4.2.1 della presente STI svolge mansioni essenziali di sicurezza deve essere idoneo ad assicurare il rispetto delle norme di esercizio e di sicurezza.

A norma della direttiva 2004/49/CE, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura definiscono e documentano il processo che introducono per soddisfare i requisiti medici, psicologici e sanitari relativi al personale nell’ambito del rispettivo Sistema di gestione della sicurezza.

Gli accertamenti sanitari precisati nel paragrafo 4.7.4 e le eventuali conseguenti decisioni in merito all’idoneità individuale del personale sono affidati a un medico del lavoro abilitato.

Il personale non deve eseguire mansioni essenziali di sicurezza sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. Pertanto, l’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura si servono di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l’influsso di tali sostanze, o faccia delle stesse uso in ambiente lavorativo.

Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.

4.7.2.   CRITERI PER L’APPROVAZIONE DEI MEDICI DEL LAVORO E DELLE ORGANIZZAZIONI MEDICHE (1)

Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura selezionano i medici del lavoro e le organizzazioni che partecipano agli accertamenti sanitari in conformità delle norme nazionali e delle consuetudini del paese in cui l’Impresa ferroviaria o il Gestore dell’infrastruttura è titolare di licenza o ha ottenuto la registrazione.

I medici del lavoro che effettuano gli accertamenti sanitari precisati nel paragrafo 4.7.4 sono in possesso di:

Il medico del lavoro in possesso di tali requisiti può chiedere l’assistenza di un medico o paramedico esterno (ad es. di un oculista) a sostegno della consultazione e valutazione medica.

4.7.3.   CRITERI PER L’APPROVAZIONE DEGLI PSICOLOGI CHE PARTECIPANO ALLA VALUTAZIONE PSICOLOGICA E REQUISITI PER LA VALUTAZIONE PSICOLOGICA

4.7.3.1.   Certificazione degli psicologi

Lo psicologo deve essere in possesso di titolo universitario specifico; la sua competenza deve essere certificata e riconosciuta in base alle norme e alle consuetudine nazionali del paese in cui il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria è titolare di licenza o ha ottenuto la registrazione.

4.7.3.2.   Contenuto e interpretazione della valutazione psicologica

Il contenuto e la procedura di interpretazione della valutazione psicologica sono definiti da una persona certificata conformemente al paragrafo 4.7.3.1, tenendo conto dell’ambiente ferroviario e del lavoro in esso svolto.

4.7.3.3.   Scelta degli strumenti di valutazione

La valutazione è effettuata unicamente con strumenti di valutazione basati su principi psicologici scientifici.

4.7.4.   ACCERTAMENTI SANITARI E VALUTAZIONI PSICOLOGICHE

4.7.4.1.   Prima dell’entrata in servizio:

4.7.4.1.1.   Contenuto minimo degli accertamenti sanitari

Gli accertamenti sanitari comprendono:

4.7.4.1.2.   Valutazione psicologica

La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l’Impresa ferroviaria nell’assegnazione e nella gestione del personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti senza rischi.

Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica lo psicologo deve prendere in considerazione, come minimo, i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:

Se omette uno dei criteri di cui sopra, lo psicologo ne deve giustificare e documentare il motivo.

4.7.4.2.   Dopo l’entrata in servizio

4.7.4.2.1.   Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Almeno un accertamento sanitario sistematico è effettuato:

Il medico del lavoro procede ad accertamenti più ravvicinati ove ciò sia richiesto dallo stato di salute dell’agente.

4.7.4.2.2.   Contenuto minimo dell’accertamento sanitario periodico

Se in occasione dell’accertamento effettuato prima dell’entrata in servizio l’agente rispetta i criteri prescritti, le visite periodiche specialistiche devono prevedere, come minimo:

4.7.4.2.3.   Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche

Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un’ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell’idoneità fisica o psicologica di un agente del personale, o per sospettare l’assunzione di sostanze da abuso o un eccessivo consumo di alcolici. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dell’agente in questione.

Il datore di lavoro deve chiedere una visita medica dopo un’assenza per malattia protrattasi per oltre trenta giorni. Nei casi opportuni tale visita può limitarsi a una valutazione compiuta dal medico del lavoro sulla base delle informazioni mediche disponibili, se queste indicano che l’idoneità al lavoro del dipendente non è stata pregiudicata.

L’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura devono introdurre opportuni sistemi per accertarsi che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite secondo necessità.

4.7.5.   REQUISITI MEDICI

4.7.5.1.   Requisiti generali

Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:

Devono essere rispettate le seguenti prescrizioni per la vista e l’udito.

4.7.5.2.   Prescrizioni per la vista

4.7.5.3.   Prescrizioni per l’udito

Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:

4.7.5.4.   Gravidanza

In caso di scarsa tolleranza o di patologie, la gravidanza deve essere considerata causa provvisoria di esclusione per le agenti di condotta. Il datore di lavoro deve accertarsi che siano applicate le disposizioni di legge per la tutela delle agenti in stato interessante.

4.7.6.   REQUISITI SPECIFICI LEGATI ALLE MANSIONI DI CONDOTTA DEI TRENI

4.7.6.1.   Frequenza degli accertamenti sanitari periodici

Per il personale addetto alla condotta, il paragrafo 4.7.4.2.1 della presente STI è modificato nel modo seguente.

Almeno un accertamento sanitario sistematico è effettuato:

4.7.6.2.   Contenuto aggiuntivo degli accertamenti sanitari

Per il personale addetto alla condotta, gli accertamenti sanitari prima dell’entrata in servizio e quelli periodici successivi devono comprendere anche, per gli agenti di età pari o superiore a 40 anni, un ECG a riposo.

4.7.6.3.   Ulteriori requisiti per la vista

4.7.6.4.   Ulteriori requisiti per l’udito e l’eloquio

4.7.6.5.   Misure antropometriche

Le misure antropometriche del personale devono essere adeguate all’utilizzo in sicurezza del materiale rotabile. Gli agenti di condotta non devono essere costretti, né autorizzati a far funzionare taluni tipi particolari di materiale rotabile qualora la loro altezza, il loro peso o altre caratteristiche costituiscano un rischio.

4.7.6.6.   Assistenza post-trauma

Il personale che, nello svolgimento della mansione di condotta dei treni, è coinvolto in incidenti traumatizzanti che provocano morti o feriti gravi riceve l’assistenza del caso da parte del datore di lavoro.

4.8.   REGISTRI DELL’INFRASTRUTTURA E DEL MATERIALE ROTABILE

Ai sensi dell’articolo 24, paragrafo 1 della direttiva 2001/16/CE, «gli Stati membri provvedono affinché siano pubblicati e aggiornati annualmente registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile che presentino, per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati, le caratteristiche principali e la loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalla STI applicabili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioni che debbono figurare nei registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile.»

In considerazione della scadenza annuale fissata per l’aggiornamento e la pubblicazione, questi registri non sono adatti per i requisiti particolari del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»; pertanto, questa STI non stabilisce alcun requisito al riguardo.

Sono previsti tuttavia requisiti operativi per taluni dati relativi alle infrastrutture che devono essere messi a disposizione delle Imprese ferroviarie, nonché per taluni dati relativi al materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei Gestori dell’infrastruttura. In entrambi i casi, deve essere garantita la completezza e l’accuratezza di tali dati.

4.8.1.   INFRASTRUTTURE

I requisiti stabiliti per i dati riguardanti le infrastrutture del sistema ferroviario convenzionale che devono essere messi a disposizione delle Imprese ferroviarie con riferimento al sottosistema Esercizio e gestione del traffico sono precisati nell’allegato D. Della correttezza di tali dati è responsabile Il Gestore dell’infrastruttura a cui essi si riferiscono.

4.8.2.   MATERIALE ROTABILE

I dati riguardanti il materiale rotabile che devono essere messi a disposizione dei Gestori dell’infrastruttura sono i seguenti:

Della correttezza di tali dati è responsabile l’Amministrazione proprietaria del veicolo a cui essi si riferiscono.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   DEFINIZIONE

A norma dell’articolo 2, lettera d), della direttiva 2001/16/CE:

per componente di interoperabilità si intende «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di componente abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software».

Un componente di interoperabilità è:

5.2.   ELENCO DEI COMPONENTI

I componenti di interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 2001/16/CE. Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico non è per il momento definito alcun componente di interoperabilità.

5.3.   PRESTAZIONI E SPECIFICHE DEI COMPONENTI

Una volta che sarà stata definita una soluzione per indicare la coda del treno, è possibile che questa diventi un componente di interoperabilità. A quel punto è possibile che si renda necessario un altro allegato per precisare le disposizioni in materia di luminosità, retroriflettenza e attacco. In una versione futura potranno inoltre esistere anche altre interfacce con la STI RST.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O IDONEITÀ ALL’USO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.1.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

Dato che per il momento nella presente STI non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.

Tuttavia, in una versione futura della STI potranno essere introdotte le procedure di valutazione da utilizzare qualora vengano definiti componenti di interoperabilità valutabili da un organismo notificato.

6.2.   SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

6.2.1.   PRINCIPI

Il sottosistema Esercizio e gestione del traffico è un sottosistema strutturale ai sensi dell’allegato II della direttiva 2001/16/CE.

Tuttavia, esiste una stretta correlazione tra i singoli elementi da una parte e le procedure e i processi operativi richiesti ai Gestori dell’infrastruttura o dalle Imprese ferroviarie per il rilascio dell’autorizzazione/certificato di sicurezza a norma della direttiva 2004/49/CE dall’altra. Le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura devono dimostrare la conformità ai requisiti della presente STI; a tal fine possono utilizzare il sistema di gestione della sicurezza descritto nella direttiva 2004/49/CE. È opportuno rilevare che per il momento nessuno degli elementi contenuti nella presente STI richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato.

Il rilascio o la modifica di un’autorizzazione/certificato di sicurezza da parte dell’Autorità competente sono preceduti dalla valutazione di ogni procedura e processo operativo nuovo o riveduto, da effettuarsi prima dell’applicazione. Tale valutazione fa parte del processo di rilascio del certificato/autorizzazione di sicurezza. Se l’applicazione del sistema di gestione della sicurezza comporta ripercussioni in un altro Stato membro, ai fini della valutazione deve essere garantito il coordinamento con tale Stato.

Se il processo di valutazione descritto in appresso si completa positivamente, l’Autorità competente autorizza il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria ad applicare gli elementi pertinenti del sistema Esercizio e gestione del traffico e contestualmente rilascia l’autorizzazione di sicurezza o il certificato di sicurezza previsti dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.

Ogni volta che introduce un processo operativo nuovo/migliorato/rinnovato (o ne modifica in modo rilevante uno già esistente) soggetto alle prescrizioni della presente STI, il Gestore dell’infrastruttura o l’Impresa ferroviaria ne attesta la conformità alla medesima (o a parte di essa nel periodo di transizione — v. capitolo 7).

6.2.2.   NORME E PROCEDURE SULLA DOCUMENTAZIONE

Per quanto riguarda la valutazione della documentazione descritta al paragrafo 4.2.1 della presente STI, è responsabilità dell’Autorità competente accertare che il processo di preparazione della documentazione fornita sia dal Gestore dell’infrastruttura che dall’Impresa ferroviaria sia sufficientemente completo e accurato.

6.2.3.   PROCEDURA DI VALUTAZIONE

6.2.3.1.   Decisione dell’Autorità competente

Il Gestore dell’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria presentano la descrizione di ogni processo operativo proposto, sia nuovo che modificato, facendo riferimento all’allegato G.

Gli elementi che rientrano nella parte a) del certificato/autorizzazione di sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE sono presentati all’Autorità competente dello Stato membro in cui è stabilita l’impresa.

Gli elementi che rientrano nella parte b) del certificato/autorizzazione di sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE sono presentati all’Autorità competente di ciascuno Stato membro interessato.

Il livello di dettaglio deve essere tale da consentire alle Autorità competenti di decidere se sia o no necessaria una valutazione formale.

6.2.3.2.   Procedure da seguire nel caso in cui sia necessaria una valutazione

Se l’Autorità competente decide che una siffatta valutazione è necessaria, questa viene effettuata nell’ambito della valutazione prevista per il rilascio/rinnovo del certificato/autorizzazione di sicurezza ai sensi della direttiva 2004/49/CE.

Le procedure da seguire sono conformi al metodo comune di sicurezza da introdurre per la valutazione e la certificazione/autorizzazione dei Sistemi di gestione della sicurezza previste dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.

Nell’allegato F sono contenute alcune indicazioni sulle possibili modalità di effettuazione di tale valutazione.

6.2.4.   PRESTAZIONI DEL SISTEMA

L’articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 2001/16/CE impone agli Stati membri di verificare regolarmente che i sottosistemi di interoperabilità siano gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali. Per il sottosistema Esercizio e gestione del traffico, tali verifiche sono effettuate in conformità della direttiva 2004/49/CE.

7.   APPLICAZIONE

7.1.   PRINCIPI

L’applicazione della presente STI e la determinazione della conformità ai vari paragrafi della presente STI si effettuano in base a un piano di applicazione stilato da ciascuno Stato membro per le linee di cui è responsabile.

Il piano tiene conto dei seguenti elementi:

In questa fase occorre tener conto di ogni eccezione specifica eventualmente applicabile, e inserire nel piano la documentazione giustificativa al riguardo.

Il piano di applicazione tiene conto dei livelli di potenziale applicabilità dal momento in cui:

Se la ristrutturazione di sistemi operativi esistenti comporta ripercussioni sia per uno o più Gestori dell’infrastruttura, sia per una o più Imprese ferroviarie, lo Stato membro si accerta che i progetti siano valutati e immessi in servizio contemporaneamente.

È opinione comune che la piena applicazione di tutti gli elementi della presente STI non potrà completarsi fino a quando non saranno stati armonizzati gli impianti (infrastrutture, controllo e comando, ecc.) da utilizzare. Le indicazioni contenute in questo capitolo, pertanto, sono da intendersi unicamente come disposizioni provvisorie dirette a favorire la migrazione al sistema definitivo.

A norma degli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE, la certificazione/autorizzazione va rinnovata ogni 5 anni. Una volta che sarà stata data attuazione a questa STI e nell’ambito del processo di riesame previsto per il rinnovo della certificazione/autorizzazione, l’Impresa ferroviaria e il Gestore dell’infrastruttura dovranno essere in grado di dimostrare di aver tenuto conto della presente STI e dovranno indicare i motivi delle eventuali difformità ancora esistenti.

Ovviamente, la piena conformità al sistema definitivo descritto in questa STI è l’obiettivo finale da raggiungere; la migrazione, però, potrà avvenire gradualmente attraverso la definizione di accordi nazionali o internazionali, bilaterali o multilaterali. Tali accordi potranno essere conclusi da e tra varie combinazioni dei soggetti interessati (GI — GI, GI — IF, IF — IF) tenendo conto delle indicazioni formulate dalle autorità preposte alla sicurezza competenti in materia.

Nel caso in cui accordi esistenti contengano prescrizioni relative all’esercizio e alla gestione del traffico, gli Stati membri li notificano alla Commissione entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI. I tipi di accordi da notificare possono essere:

La compatibilità di tali accordi con la legislazione dell’UE e in particolare con la presente STI sarà oggetto di opportune valutazioni, volte ad accertarne tra l’altro la natura non discriminatoria, e la Commissione adotterà le misure necessarie, ad esempio la revisione della presente STI allo scopo di includervi eventuali casi specifici o misure transitorie.

Gli accordi RIV, RIC e PPW e gli strumenti COTIF non sono soggetti all’obbligo di notifica, in quanto già noti.

Tali accordi potranno essere rinnovati, ma solo per garantire la continuità del processo, attraverso accordi futuri, e sempreché non esistano alternative. In ogni accordo futuro o modifica di accordi esistenti si terrà conto della legislazione dell’UE e in particolare della presente STI. Gli Stati membri notificheranno alla Commissione tali modifiche o nuovi accordi, assoggettati alla stessa procedura di cui sopra.

7.2.   ORIENTAMENTI PER L’APPLICAZIONE

Nella tabella contenuta nell’allegato N, che ha valore informativo e non obbligatorio, sono indicate le condizioni al verificarsi delle quali gli Stati membri potrebbero decidere di avviare l’applicazione dei vari elementi indicati al capitolo 4.

L’applicazione prevede tre aspetti distinti:

7.3.   CASI SPECIFICI

7.3.1.   INTRODUZIONE

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati di seguito.

I casi specifici sono classificati in due categorie:

7.3.2.   ELENCO DEI CASI SPECIFICI

Caso specifico temporaneo (T2) Irlanda

Ai fini dell’applicazione dell’allegato P della presente STI nella Repubblica d’Irlanda, i veicoli adibiti esclusivamente al traffico interno possono non essere contrassegnati con il numero di servizio a 12 cifre. Questa disposizione può applicarsi anche per il traffico transfrontaliero tra l’Irlanda del Nord e la Repubblica d’Irlanda.

Caso specifico temporaneo (T2) UK

Ai fini dell’applicazione dell’allegato P della presente STI nel Regno Unito, le carrozze e le locomotive adibite esclusivamente al traffico interno possono non essere contrassegnate con il numero di servizio a 12 cifre. Questa disposizione può applicarsi anche per il traffico transfrontaliero tra l’Irlanda del Nord e la Repubblica d’Irlanda.

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(1)  Il paragrafo 4.7.2 ha valore di raccomandazione.

ALLEGATO A1

NORME OPERATIVE DEL SISTEMA ERTMS/ETCS

Questo allegato contiene la versione preliminare delle norme relative al sistema ERTMS/ETCS. Tali norme sono incluse nella presente STI per illustrare a grandi linee la struttura e il campo di applicazione delle stesse. In particolare, le norme riguardanti il livello 2 ETCS saranno consolidate dopo le prove che saranno eseguite sul campo. Una volta completato, l’insieme di norme dovrà essere adeguato alla versione base aggiornata delle FRS ed SRS contenuta nella STI CR CCS, la cui introduzione è prevista entro la fine del 2005.

1.   INTRODUZIONE

In questo documento sono raccolte le norme ERTMS relative all’esercizio su linee per le quali è previsto il livello di applicazione 1, oppure su linee per le quali è previsto il livello di applicazione 2 non sovrapposto ad altri sistemi.

2.   GLOSSARIO

Riservato

3.   DOCUMENTI

3.1.   ORDINI SCRITTI E MESSAGGI DI TESTO

I vari ordini scritti da utilizzare a seconda delle norme sono indicati di seguito.

Le informazioni contenute negli ordini scritti hanno valore obbligatorio, la presentazione ha valore informativo.

3.1.1.   ORDINE SCRITTO ERTMS 01

3.1.2.   ORDINE SCRITTO ERTMS 02

3.1.3.   ORDINE SCRITTO ERTMS 03

3.1.4.   ORDINE SCRITTO ERTMS 04

3.1.5.   ORDINE SCRITTO ERTMS 05

3.1.6.   ORDINE SCRITTO ERTMS 06

3.1.7.   MESSAGGI DI TESTO ERTMS

Messaggio di testo da confermare:

3.2.   SITUAZIONI — REGOLE

Intenzionalmente in bianco.

4.   CATEGORIE DEI TRENI NEL SISTEMA ERTMS

4.1.   CAMPO DI APPLICAZIONE E FINALITÀ

Il presente documento definisce le categorie dei treni previste nel sistema ERTMS.

4.2.   DEFINIZIONE

La categoria ERTMS di un treno dipende dal tipo di materiale rotabile in composizione al treno e dalle caratteristiche ambientali. Essa è definita da un simbolo composto da due lettere.

I simboli utilizzati sono i seguenti:

Nel sistema ERTMS, ogni treno è definito:

5.   PREPARAZIONE DI UN TRENO IN DOPPIA TRAZIONE

5.1.   SITUAZIONI

Intenzionalmente in bianco.

5.2.   REGOLE

Intenzionalmente in bianco.

6.   RISVEGLIO SU UN BINARIO DI RISVEGLIO

6.1.   SITUAZIONI

L’agente di condotta si accinge ad dare inizio a una missione e il mezzo di trazione è in SB.

6.2.   REGOLE

Su richiesta del sistema di bordo, l’agente di condotta:

6.2.1.   IL MEZZO DI TRAZIONE DEVE MUOVERSI COME TRENO

L’agente di condotta:

6.2.1.1.   Nel livello 0

Il sistema chiede un riconoscimento per UN.

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere UN».

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

6.2.1.2.   Nel livello 1

Il sistema chiede un riconoscimento per SR.

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere SR».

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

6.2.1.3.   Nel livello 2

Intenzionalmente in bianco.

6.2.1.4.   Nel livello STM

Il sistema chiede un riconoscimento per STM.

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere STM...».

L’agente di condotta applica le norme nazionali.

6.2.2.   IL MEZZO DI TRAZIONE DEVE SPOSTARSI IN SH

L’agente di condotta si prepara alla manovra (regola «Effettuazione di movimenti di manovra in SH»).

6.2.3.   IL MEZZO DI TRAZIONE DEVE SPOSTARSI IN NL

L’agente di condotta si prepara alla doppia trazione (regola «Preparazione di un treno in doppia trazione»).

7.   TERMINE DEL MOVIMENTO DI UN TRENO IN DOPPIA TRAZIONE

7.1.   SITUAZIONI

Intenzionalmente in bianco.

7.2.   REGOLE

Intenzionalmente in bianco.

8.   EFFETTUAZIONE DI MOVIMENTI DI MANOVRA IN SH

8.1.   SITUAZIONI

Occorre spostare del materiale rotabile in SH.

8.2.   REGOLE

8.2.1.   PASSAGGIO MANUALE IN SH

Prima di autorizzare l’agente di condotta a selezionare SH, il DCO:

L’agente di condotta seleziona SH solo dopo aver ricevuto il permesso del DCO.

L’agente di condotta seleziona SH solo a treno fermo.

Nel livello 2, sulla DMI compare il messaggio seguente:

«Attesa SH»

8.2.1.1.   Permesso per manovre concesso

Il sistema di bordo passa in SH.

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento») e applica le norme nazionali.

8.2.1.2.   Permesso per manovre rifiutato o nessuna risposta alla richiesta di manovre nel livello 2

Quando sulla DMI compare il messaggio:

l’agente di condotta contatta il DCO.

L’agente di condotta e il DCO applicano le norme nazionali.

8.2.2.   ENTRATA AUTOMATICA IN SH

L’agente di condotta conferma il messaggio:

«Riconoscere SH».

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento») e applica le norme nazionali.

8.2.3.   USCITA DA SH

Una volta che tutti i movimenti di manovra effettuati in SH sono terminati e il treno è fermo, l’agente di condotta esce da SH e informa il DCO.

9.   INSERIMENTO DEI DATI

9.1.   SITUAZIONI

L’inserimento dei dati è necessario per preparare il treno al servizio:

9.2.   REGOLE

Prima della partenza iniziale, l’addetto alla preparazione del treno verifica che il treno sia conforme alla rispettiva categoria ERTMS e l’agente di condotta verifica che siano disponibili i dati treno.

Prima della partenza iniziale l’agente di condotta verifica che siano disponibili i dati treno e prende conoscenza di tali dati. Questa procedura viene effettuata anche quando cambia l’agente di condotta.

9.2.1.   INSERIMENTO DEI DATI

A.   Caso generale

Per effettuare la missione, l’addetto alla preparazione del treno inserisce e/o conferma i dati seguenti:

I dati treno riguardano le caratteristiche del materiale rotabile e comprendono quanto segue:

I dati aggiuntivi riguardano altri parametri che possono essere necessari per effettuare la missione e comprendono:

B.   Movimento in doppia trazione

(da completare)

9.2.1.1.   Elettrotreni

Nel caso di un elettrotreno, prima di confermare i dati di default, l’addetto alla preparazione del treno si accerta che le condizioni tecniche del materiale rotabile consentano l’uso dei dati già memorizzati.

Per un elettrotreno, l’addetto alla preparazione del treno controlla lo stato degli apparati del materiale rotabile che possono comportare una variazione dei dati treno:

In assenza di restrizioni specifiche, l’addetto alla preparazione del treno valida i singoli dati visualizzati sulla DMI.

In assenza di restrizioni specifiche, l’addetto alla preparazione del treno:

9.2.1.2.   Altri treni

Per inserire i dati treno, l’addetto alla preparazione del treno utilizza il modulo dati treno.

9.2.2.   VARIAZIONE DEI DATI

Se durante la corsa si rende necessaria una variazione dei dati, l’agente di condotta tiene conto dei nuovi dati.

In caso di variazione del fattore di aderenza, si applicano le norme nazionali.

9.2.2.1.   Elettrotreni

L’agente di condotta:

Tali operazioni sono effettuate per ciascuno dei dati per i quali sia necessaria una variazione.

9.2.2.2.   Altri treni

Ad ogni modifica delle caratteristiche del treno, l’addetto alla preparazione del treno modifica il modulo dei dati treno o ne compila uno nuovo. Se non esiste l’addetto alla preparazione del treno, il modulo dei dati treno viene aggiornato dall’agente di condotta.

Per inserire i nuovi dati treno, l’agente di condotta:

10.   PARTENZA DEL TRENO

10.1.   SITUAZIONI

Il treno si accinge a partire dalla stazione iniziale o dopo una fermata prevista in orario.

10.2.   REGOLE

L’agente di condotta è autorizzato a partire:

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

Se all’orario di partenza il treno non ha ricevuto l’autorizzazione per il movimento, l’agente di condotta ne dà comunicazione al DCO.

11.   REAZIONE IN FUNZIONE DELLE ISTRUZIONI RICEVUTE DA DMI/SISTEMA DI SEGNALAMENTO

11.1.   PRESENTAZIONE DELLA DMI

Le varie situazioni sono presentate nelle corrispondenti sezioni del paragrafo 2, in funzione delle informazioni della DMI.

11.1.1.   INDICAZIONI VISIVE

(Nella figura è raffigurato un esempio delle indicazioni visive).

11.1.2.   INDICAZIONI ACUSTICHE

Le informazioni acustiche sono considerate informazioni complementari.

Esse hanno lo scopo di richiamare l’attenzione dell’agente di condotta su nuove informazioni presentate visivamente sulla DMI.

Suoni elementari:

11.2.   REGOLE

11.2.1.   PRECEDENZA DELLE INDICAZIONI DELLA DMI/DEGLI ORDINI SCRITTI

L’agente di condotta si attiene alle indicazioni riportate dalla DMI. Tali indicazioni prevalgono su tutte le indicazioni lungo linea, ad eccezione delle eventuali indicazioni di pericolo precisate nelle norme nazionali.

Gli ordini scritti prevalgono su tutte le indicazioni fornite dalla DMI tranne nel caso in cui questa visualizzi un valore inferiore per la velocità permessa o per la velocità di rilascio.

11.2.2.   INDICAZIONI DELLA DMI

11.2.3.   INTERVENTO DEL FRENO IN CASO DI SUPERAMENTO DEL LIMITE DI VELOCITÀ

11.2.3.1.   Situazione

L’ETCS frena perché il treno ha superato il limite di velocità.

Se l’intervento può essere rilasciato, il simbolo inizia a lampeggiare nel momento in cui è possibile interrompere l’intervento in condizioni di sicurezza.

11.2.3.2.   Regole

11.2.4.   VELOCITÀ DI RILASCIO

11.2.4.1.   Situazione

Il treno si sta avvicinando all’EOA e sulla DMI viene visualizzata una velocità di rilascio.

11.2.4.2.   Regole

12.   PRINCIPI GENERALI PER IL LIVELLO 1

12.1.   CAMPO DI APPLICAZIONE E FINALITÀ

Questo documento riguarda i principi generali e le regole da applicare in tutte le situazioni di livello 1 e specificamente richieste da tale livello (non in comune con altri livelli).

12.2.   PRINCIPI

L’agente di condotta conosce:

13.   MARCIA A VISTA

13.1.   SITUAZIONI

L’agente di condotta deve procedere in marcia a vista da un punto di vista operativo, qualunque sia la modalità tecnica.

13.2.   REGOLE

Quando l’agente di condotta deve procedere in marcia a vista, gli è fatto obbligo di:

14.   GESTIONE DELLE AVARIE DEL SISTEMA DI BORDO

14.1.   SITUAZIONI

Viene rilevata un’avaria del sistema di bordo.

14.2.   REGOLE

14.2.1.   AVARIA DEL LOOP TRANSMISSION MODULE (LTM)

L’agente di condotta osserva il seguente messaggio di testo sulla DMI:

«avaria LTM».

Contatta il DCO; l’agente di condotta e il DCO applicano le norme nazionali.

14.2.2.   AVARIA DEL BALISE TRANSMISSION MODULE (BTM)

L’agente di condotta isola il sistema di bordo e informa il DCO; l’agente di condotta e il DCO applicano le norme nazionali.

14.2.3.   AVARIA DI EURORADIO

L’agente di condotta osserva il seguente messaggio di testo sulla DMI:

«avaria Euroradio».

14.2.4.   AVARIA DELLA DMI

14.2.5.   ALTRE AVARIE

L’agente di condotta osserva il seguente messaggio di testo sulla DMI:

«SF a causa di x».

15.   RISVEGLIO FUORI DA UN BINARIO DI RISVEGLIO

15.1.   SITUAZIONI

L’agente di condotta deve risvegliare il treno e il mezzo di trazione è in SB.

15.2.   REGOLE

Su richiesta del sistema di bordo, l’agente di condotta:

15.2.1.   IL MEZZO DI TRAZIONE DEVE MUOVERSI COME TRENO

L’agente di condotta:

15.2.1.1.   Nel livello 0

Il sistema chiede una conferma per UN.

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere UN».

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

15.2.1.2.   Nel livello 1

Il sistema chiede una conferma per SR.

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere SR».

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

15.2.1.3.   Nel livello 2

Quando sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Assenza di comunicazione radio con l’RBC»,

l’agente di condotta controlla l’identificativo e il numero di telefono dell’RBC e se necessario li corregge.

a).   La comunicazione radio è stata stabilita

a1).   Il sistema rilascia una MA:

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

a2).   Il sistema chiede una conferma per SR:

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere SR».

Prima di effettuare il riconoscimento per il messaggio, l’agente di condotta:

Prima di autorizzare un agente di condotta a iniziare una missione in SR, il DCO effettua i controlli seguenti per la parte di linea compresa tra il segnale imperativo da superare e il segnale imperativo successivo:

Il DCO emette l’ordine scritto ERTMS 01.

L’agente di condotta reagisce in base all’indicazione visualizzata sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento»).

Quando il treno non è in prossimità del primo segnale imperativo che raggiungerà, l’agente di condotta si arresta davanti a tale segnale imperativo per accertarsi che sia quello a cui si riferisce l’ordine scritto.

b).   La comunicazione radio non è stata stabilita.

Se non è possibile ripristinare la comunicazione con l’RBC e il treno deve essere spostato, il DCO autorizza l’agente di condotta a superare l’EOA (regola«Autorizzazione al superamento di un’EOA»). In questo caso particolare il DCO non può esonerare l’agente di condotta dal marciare a vista in SR.

15.2.1.4.   Nel livello STM

Il sistema chiede una conferma per STM.

Sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Riconoscere STM...».

L’agente di condotta applica le norme nazionali.

15.2.2.   IL MEZZO DI TRAZIONE DEVE SPOSTARSI IN SH

L’agente di condotta si prepara all’effettuazione di manovre (regola «Effettuazione di movimenti di manovra in SH»).

15.2.3.   IL MEZZO DI TRAZIONE DEVE SPOSTARSI IN NL

L’agente di condotta si prepara al movimento in doppia trazione (regola «Preparazione di un treno in doppia trazione»).

16.   PREPARAZIONE DEL TRENO PER IL MOVIMENTO IN DOPPIA TRAZIONE PER SOCCORSO

16.1.   SITUAZIONI

La locomotiva non di testa e il treno sono già accoppiati e l’apparato ERTMS-ETCS di bordo della locomotiva non di testa è pronto per passare in SB.

16.2.   REGOLE

Intenzionalmente in bianco.

17.   TERMINE DEL MOVIMENTO IN DOPPIA TRAZIONE DOPO SOCCORSO

17.1.   SITUAZIONI

Una locomotiva non attiva in composizione deve essere disaccoppiata dal treno.

17.2.   REGOLE

Intenzionalmente in bianco.

18.   SUPERAMENTO DI UN PUNTO DI TRANSIZIONE IN SITUAZIONI DEGRADATE DAL LIVELLO 1 AL LIVELLO 2 E DAL LIVELLO 2 AL LIVELLO 1

18.1.   SITUAZIONI

All’entrata in un’area di livello 2 non è possibile stabilire la comunicazione radio.

Al superamento del punto di transizione non avviene la transizione.

18.2.   REGOLE

18.2.1.   IMPOSSIBILITÀ DI STABILIRE LA COMUNICAZIONE RADIO

Quando sulla DMI compare il seguente messaggio:

«Assenza di collegamento radio con l’RBC»,

l’agente di condotta controlla l’identificativo e il numero di telefono dell’RBC e se necessario li corregge.

Se non si riesce a stabilire la comunicazione con l’RBC ed è necessario spostare il treno, il DCO autorizza l’agente di condotta a superare l’EOA (regola «Autorizzazione al superamento di un’EOA»).

18.2.2.   MANCATA TRANSIZIONE AL SUPERAMENTO DEL PUNTO DI TRANSIZIONE

18.2.2.1.   Dopo train trip

L’agente di condotta e il DCO intervengono in risposta a train trip (regola «Interventi in risposta a train trip»).

Una volta che il treno è fermo, l’agente di condotta:

18.2.2.2.   In modalità SR

L’agente di condotta:

18.2.2.3.   In tutti gli altri casi

L’agente di condotta:

19.   GESTIONE DI RESTRIZIONI DI VELOCITÀ TEMPORANEE E NON PIANIFICATE

19.1.   SITUAZIONI

È necessario gestire una restrizione di velocità temporanea e non pianificata.

19.2.   REGOLE

Quando riceve l’informazione che segnala la necessità di una restrizione di velocità temporanea e non pianificata, il DCO:

Prima di predisporre l’itinerario che dovrà essere percorso dal treno nella sezione considerata, il DCO comunica all’agente di condotta la restrizione di velocità temporanea e non pianificata:

L’agente di condotta rispetta la restrizione temporanea di velocità fino al momento in cui l’estremità di coda del treno ha superato il termine della restrizione di velocità.

Il DCO applica queste misure fintantoché la restrizione temporanea di velocità non è gestita dall’ERTMS.

20.   AUTORIZZAZIONE AL SUPERAMENTO DI UN’EOA

20.1.   SITUAZIONI

È necessario autorizzare un agente di condotta a superare un’EOA.

20.2.   REGOLE

Se l’agente di condotta non ha ricevuto per tempo un’autorizzazione per il movimento del treno e non ha informazioni sul motivo della mancata ricezione, contatta il DCO.

Finché non riceve apposita autorizzazione dal DCO, l’agente di condotta non utilizza la funzione di superamento.

Prima di autorizzare l’agente di condotta a superare un’EOA per mezzo dell’ordine scritto ERTMS 01, il DCO:

Per superare l’EOA, l’agente di condotta deve:

21.   GESTIONE DELL’ASSENZA DI COMUNICAZIONE RADIO

21.1.   SITUAZIONI

Viene persa la comunicazione radio in un’area non identificata come buco radio.

21.2.   REGOLE

Quando sulla DMI compare la seguente icona:

(rosso)

l’agente di condotta ne dà comunicazione al DCO.

Se il treno deve essere spostato, il DCO autorizza l’agente di condotta a superare l’EOA (regola «Autorizzazione al superamento di un’EOA»).

22.   INTERVENTI IN SITUAZIONI DI EMERGENZA

22.1.   SITUAZIONI

Si verifica una situazione di emergenza.

22.2.   REGOLE

22.2.1.   PROTEZIONE DEI TRENI

Quando l’agente di condotta rileva una situazione di emergenza, attua tutti gli interventi necessari per evitare o ridurre gli effetti della situazione e informa il DCO nel più breve tempo possibile.

L’agente di condotta applica le norme nazionali.

Quando il DCO viene informato di una situazione di emergenza, provvede immediatamente a proteggere i treni in pericolo:

Il DCO arresta e avvisa tutti gli altri treni che procedono verso il tratto in cui è in atto la situazione di emergenza.

Il DCO informa tutti gli agenti di condotta interessati nel più breve tempo possibile.

22.2.2.   PROSEGUIMENTO DEI TRENI

Facendo riferimento alle norme nazionali, il DCO decide:

Per far proseguire treni che hanno subito train trip, il DCO e l’agente di condotta attuano gli interventi previsti in risposta a train trip (regola «Interventi in risposta a train trip»). Per i treni nel livello 2, l’ordine di arresto di emergenza deve essere revocato.

Il DCO include le istruzioni e/o restrizioni necessarie per il movimento dei treni in base alle norme nazionali:

In particolare, può chiedere all’agente di condotta di esaminare una parte della linea.

L’agente di condotta si attiene all’ordine scritto e, se gli viene richiesto, una volta uscito dall’area dell’emergenza riferisce quanto rilevato.

22.2.3.   PROTEZIONE E PROSEGUIMENTO DEI MOVIMENTI DI MANOVRA

Il DCO e l’agente di condotta applicano le norme nazionali.

23.   REVOCA DELL’AUTORIZZAZIONE PER IL MOVIMENTO DI UN TRENO

23.1.   SITUAZIONI

Il DCO decide di modificare l’ordine del movimento dei treni.

23.2.   REGOLE

23.2.1.   NEL LIVELLO 1

Per revocare l’autorizzazione per il movimento di un treno, il DCO applica le norme nazionali.

Se le norme nazionali stabiliscono che le disposizioni sull’organizzazione del traffico possano essere impartite solo a treno fermo, il DCO, con l’ordine scritto ERTMS 03, ordina all’agente di condotta di mantenere il treno fermo.

Per autorizzare l’agente di condotta a ripartire, il DCO utilizza l’ordine scritto ERTMS 04.

L’agente di condotta procede in marcia a vista fino al segnale laterale successivo.

23.2.2.   NEL LIVELLO 2

Se possibile, per revocare la MA il DCO ricorre all’accorciamento cooperativo della MA.

In tutti gli altri casi, il DCO applica le norme nazionali.

Quando le norme nazionali stabiliscono che le disposizioni sul traffico possano essere impartite solo a treno fermo, il DCO, con l’ordine scritto ERTMS 03, ordina all’agente di condotta di mantenere il treno fermo.

Per autorizzare l’agente di condotta a ripartire, il DCO utilizza l’ordine scritto ERTMS 04.

24.   INTERVENTI IN RISPOSTA A TRAIN TRIP

24.1.   SITUAZIONI

Un treno o un movimento di manovra subisce un trip.

24.2.   REGOLE

In caso di train trip, l’agente di condotta deve ritenere che ci sia una situazione di pericolo ed attuare tutti gli interventi necessari per evitare o ridurre gli effetti di tale situazione. Tra gli interventi può essere compresa la retrocessione del treno, effettuata in conformità a quanto disposto dalle norme nazionali.

Per far retrocedere il treno, l’agente di condotta conferma il messaggio di testo «RICONOSCERE TRAIN TRIP» e rilascia il freno di emergenza.

Dopo aver fatto retrocedere il treno, non appena questo è fermo l’agente di condotta contatta il DCO e lo informa della situazione.

In tutti gli altri casi, quando a treno fermo l’agente di condotta osserva il seguente messaggio di testo sulla DMI:

«Riconoscere train trip»,

riconosce il train trip e contatta il DCO.

Dopo un train trip, l’agente di condotta non riparte senza prima aver ricevuto l’autorizzazione dal DCO.

Prima di autorizzare l’agente di condotta a procedere dopo il train trip per mezzo dell’ordine scritto ERTMS 02, il DCO:

Per procedere, l’agente di condotta deve:

25.   GESTIONE DELL’INCOMPATIBILITÀ DI INOLTRO

25.1.   SITUAZIONI

Viene rilevata un’incompatibilità tra le caratteristiche del materiale rotabile e le caratteristiche della linea.

25.2.   REGOLE

Quando sulla DMI compare il seguente messaggio di testo:

«Incompatibilità di inoltro»,

l’agente di condotta:

Fino a quando non riceve l’autorizzazione dal DCO, l’agente di condotta non effettua il superamento dell’incompatibilità di inoltro.

25.2.1.   LA CAUSA DELL’INCOMPATIBILITÀ PUÒ ESSERE ELIMINATA

Se le norme nazionali lo consentono, il DCO autorizza l’agente di condotta ad effettuare il superamento dell’incompatibilità di inoltro per mezzo dell’ordine scritto ERTMS 06 corredato di tutte le altre istruzioni necessarie.

Una volta ricevuto l’ordine scritto ERTMS 06 dal DCO, l’agente di condotta effettua il superamento dell’incompatibilità di inoltro.

25.2.2.   LA CAUSA DELL’INCOMPATIBILITÀ NON PUÒ ESSERE ELIMINATA

Il DCO e l’agente di condotta applicano le norme nazionali.

26.   INGRESSI IN STAZIONE SU UN BINARIO OCCUPATO

26.1.   SITUAZIONI

Il treno deve entrare in stazione su un binario occupato per:

26.2.   REGOLE

Quando un treno deve immettersi su un binario occupato, il DCO:

L’agente di condotta del treno che deve immettersi sul binario occupato reagisce attenendosi alle indicazioni visualizzate sulla DMI (regola «Reazione in funzione delle istruzioni fornite da DMI/sistema di segnalamento») e segue le istruzioni ricevute.

Nel caso di un movimento non pianificato, prima di predisporre l’itinerario il DCO comunica la situazione agli agenti di condotta di entrambi i treni attenendosi alle norme nazionali.

27.   MOVIMENTO DI RETROCESSIONE IN CASO DI EMERGENZA

27.1.   SITUAZIONI

A causa di una situazione di emergenza è necessario spostare il treno in direzione opposta in un’area in cui è consentito il movimento di retrocessione in caso di emergenza.

27.2.   REGOLE

Quando è necessario effettuare un movimento di retrocessione in caso di emergenza conformemente alle norme nazionali, l’agente di condotta:

Una volta completato il movimento di retrocessione, non appena il treno è fermo l’agente di condotta ne dà comunicazione al DCO.

ALLEGATO A2

NORME OPERATIVE ERTMS/GSM-R

Queste norme definiranno i principi previsti per l’utilizzo degli apparati GSM-R da parte del personale operativo.

Le norme sono ancora in fase di definizione; le prescrizioni ad esse relative saranno precisate in una versione futura della presente STI.

ALLEGATO B

ALTRE REGOLE INTESE AD ASSICURARE UN FUNZIONAMENTO COERENTE DEI NUOVI SOTTOSISTEMI STRUTTURALI

(v. paragrafo 4.4)

Questo allegato si modificherà con il passare del tempo e sarà periodicamente riesaminato e aggiornato.

Esso conterrà le regole e le procedure che dovranno essere applicate in modo identico in tutta la TEN, in particolare nella rete convenzionale, e che attualmente non sono contemplate dal capitolo 4 della presente STI. È probabile inoltre che in futuro vi confluiscano anche alcuni elementi del capitolo 4 e degli allegati associati.

A.   Generale

Riservato

B.   Sicurezza e incolumità del personale

Riservato

C.   Interfaccia operativa con le apparecchiature di segnalamento e comando/controllo

C1   Sabbiatura

Il lancio di sabbia sui binari è un sistema efficace per aumentare l’aderenza delle ruote, nonché per favorire la frenatura e l’avviamento specialmente in presenza di condizioni meteorologiche inclementi.

Tuttavia, l’accumulo di sabbia sul fungo della rotaia può causare vari problemi, in particolare per l’attivazione dei circuiti di binario e il funzionamento efficace dei dispositivi di armamento.

L’agente di condotta deve sempre poter lanciare sabbia sul binario, ma tale operazione deve essere evitata, se possibile:

Queste restrizioni, tuttavia, non si applicano se il treno rischia l’oltrepassamento di un segnale a via impedita (SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri nel caso in cui il lancio di sabbia possa favorire l’aderenza.

C2   Attivazione dei dispositivi di rilevamento termico boccole

Riservato

D.   Movimenti dei treni

Riservato

E.   Anomalie, inconvenienti e incidenti

Riservato

ALLEGATO C

METODOLOGIA PER LE COMUNICAZIONI LEGATE ALLA SICUREZZA

Introduzione

Il presente documento ha lo scopo di stabilire le norme per le comunicazioni terra-treno e treno-terra riguardanti la sicurezza, applicabili alle informazioni trasmesse o scambiate in situazioni critiche per la sicurezza sulla rete interoperabile; in particolare, esso ha lo scopo di:

Il presente allegato intende fornire una base per:

L’ambito di applicazione e la struttura dei moduli possono variare. Per alcuni rischi l’uso dei moduli risulta opportuno, per altri non lo è.

Con riferimento a un particolare rischio, il Gestore dell’infrastruttura decide, conformemente a quanto disposto dall’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE, se considerare opportuno l’uso di un modulo. I moduli vanno usati solo se in termini di sicurezza e prestazioni i benefici che essi offrono sono superiori agli eventuali svantaggi.

I Gestori dell’infrastruttura devono strutturare in modo formalizzato il proprio protocollo per le comunicazioni secondo le tre categorie seguenti:

Per favorire un approccio rigoroso alla trasmissione di questi messaggi, è stata definita una metodologia di comunicazione.

1.   METODOLOGIA DI COMUNICAZIONE

1.1.   ELEMENTI E PRINCIPI DELLA METODOLOGIA

1.1.1.   TERMINOLOGIA UNIFORME DA UTILIZZARE NELLE PROCEDURE

1.1.1.1.   Procedura di trasmissione vocale

Termine usato per trasferire all’altra parte la possibilità di intervenire:

passo

1.1.1.2.   Procedura di ricezione del messaggio

1.1.1.3.   Procedura di interruzione delle comunicazioni

1.1.1.4.   Annullamento di un ordine scritto

Termine usato per annullare la procedura in corso:

annulla procedura ...

Qualora si debba successivamente riprendere il messaggio, la procedura va ripetuta dall’inizio.

1.1.2.   PRINCIPI DA APPLICARE IN CASO DI ERRORE O INCOMPRENSIONE

Per permettere la correzione di eventuali errori durante la comunicazione, si applicano le norme seguenti.

1.1.2.1.   Errori

1.1.2.2.   Incomprensione

In caso di incomprensione di un messaggio, il destinatario deve chiedere al mittente di ripeterlo utilizzando il testo seguente:

ripeti (+ lentamente)

1.1.3.   CODICE DI COMPITAZIONE PER NOMI, NUMERI, ORARI, DISTANZE, VELOCITÀ E DATE

Per facilitare la comprensione e la formulazione dei messaggi nelle diverse situazioni, ogni termine deve essere pronunciato lentamente e correttamente, compitando termini e cifre che possono essere equivocati.

Si applicano le seguenti norme di compitazione.

1.1.3.1.   Compitazione di parole e gruppi di lettere

Si applica l’alfabeto fonetico internazionale.

Per esempio:

Punti A B = punti alpha-bravo.

Segnale numero KX 835 = segnale Kilo X-Ray otto tre cinque.

Il Gestore dell’infrastruttura può aggiungere altre lettere, con l’indicazione della relativa pronuncia fonetica, se l’alfabeto della sua lingua «per le operazioni dell’esercizio» lo richiede.

Se lo ritiene necessario, l’Impresa ferroviaria può inserire ulteriori indicazioni in merito alla pronuncia.

1.1.3.2.   Espressione di numeri

I numeri devono essere pronunciati cifra per cifra.

Per esempio: treno 2 183 = treno due-uno-otto-tre.

Le cifre decimali sono espresse con il termine punto.

Per esempio:12,50 = uno-due-punto-cinque-zero

1.1.3.3.   Espressione di orari

Gli orari sono indicati nell’ora locale in linguaggio chiaro.

Per esempio: ore 10:52 = dieci e cinquantadue.

Fermo restando il principio generale, se necessario l’orario può essere pronunciato cifra per cifra (ore uno zero cinque due).

1.1.3.4.   Espressione di distanze e velocità

Le distanze sono espresse in chilometri e le velocità in chilometri/ora.

Si possono usare le miglia se tale unità di misura è utilizzata sull’infrastruttura interessata.

1.1.3.5.   Espressione di date

Le date sono espresse nella maniera usuale.

Per esempio:10 dicembre

1.2.   STRUTTURA DELLE COMUNICAZIONI

In linea di principio, la trasmissione vocale dei messaggi riguardanti la sicurezza si articola nelle due fasi seguenti:

La prima fase può essere ridotta o completamente omessa per i messaggi ad alta priorità riguardanti la sicurezza.

1.2.1.   NORME PER L’IDENTIFICAZIONE E LA RICHIESTA DI ISTRUZIONI

Per permettere alle parti di identificarsi reciprocamente, definire la situazione operativa e trasmettere istruzioni procedurali, si applicano le norme seguenti.

1.2.1.1.   Identificazione

È molto importante che prima di ogni comunicazione, tranne i messaggi riguardanti la sicurezza aventi carattere di grande urgenza e massima priorità, le persone che si accingono a comunicare si identifichino. Questo risponde a regole elementari di cortesia, e in più permette alla persona che autorizza il movimento di un determinato treno di accertarsi che la persona con cui parla sia effettivamente l’agente di condotta di quel treno, e all’agente di condotta di accertarsi che il centro di segnalamento o di controllo con cui è in comunicazione sia quello che gestisce la circolazione del suo treno. Questo aspetto risulta particolarmente cruciale quando la comunicazione avviene in aree in cui vi è una sovrapposizione delle competenze in materia di comunicazione.

Lo stesso principio si applica anche dopo un’interruzione durante la trasmissione.

A tal fine, le parti utilizzano i seguenti messaggi.

È bene notare che l’identificazione può essere seguita da un messaggio informativo complementare inteso a fornire al personale che autorizza il movimento del treno sufficienti informazioni sulla situazione onde stabilire l’esatta procedura che l’agente di condotta potrebbe dover successivamente applicare.

1.2.1.2.   Richiesta di istruzioni

L’applicazione di una procedura associata a un ordine scritto deve essere preceduta da una richiesta di istruzioni.

Per richiedere istruzioni si usano i termini seguenti:

preparare procedura ...

1.2.2.   NORME PER LA TRASMISSIONE DI ORDINI SCRITTI E MESSAGGI VERBALI

1.2.2.1.   Messaggi ad alta priorità riguardanti la sicurezza

A causa della loro natura urgente e imperativa, questi messaggi:

1.2.2.2.   Ordini scritti

Ai fini della trasmissione affidabile (a treno fermo) dei messaggi di procedura contenuti nel Repertorio dei moduli, si applicano le seguenti norme.

1.2.2.2.1.   Trasmissione del messaggio

Il modulo può essere compilato prima di trasmettere il messaggio, in modo da poterne inviare il testo completo in un’unica trasmissione.

1.2.2.2.2.   Ricezione del messaggio

Il destinatario del messaggio deve compilare l’apposito modulo del Repertorio in base alle informazioni fornite dal mittente.

1.2.2.2.3.   Rilettura

Per tutti i messaggi ferroviari predefiniti nel Repertorio dei moduli è richiesta la rilettura da parte del mittente. La rilettura comprende il messaggio che figura nel campo grigio dei moduli, nella sezione «rapporto», ed eventuali informazioni aggiuntive o complementari.

1.2.2.2.4.   Conferma di rilettura corretta

La rilettura di ogni messaggio è seguita da una conferma di conformità o non conformità fornita dal mittente del messaggio.

corretto

oppure

errore + ripeto

e ritrasmissione del messaggio iniziale.

1.2.2.2.5.   Conferma di ricezione

Ogni messaggio ricevuto deve essere confermato in senso positivo o negativo come segue:

ricevuto

oppure

negativo, ripeti (+ lentamente)

1.2.2.2.6.   Rintracciabilità e verifica

Un numero di identificazione o autorizzazione inequivocabile accompagna tutti i messaggi originati da terra:

1.2.2.2.7.   Rapporto

Ogni messaggio contenente una richiesta di «rapporto» è seguito da un «rapporto».

1.2.2.3.   Messaggi complementari

I messaggi complementari

1.2.2.4.   Messaggi informativi a contenuto variabile non predefinito

I messaggi informativi a contenuto variabile sono:

2.   MESSAGGI DI PROCEDURA

2.1.   NATURA DEI MESSAGGI

I messaggi di procedura sono usati per trasmettere istruzioni operative in relazione alle situazioni descritte nel Manuale dell’agente di condotta.

Essi comprendono il testo del messaggio stesso, che corrisponde a una situazione, e un numero di identificazione del messaggio.

Se il messaggio richiede una risposta del destinatario, è indicato anche il testo della risposta.

Questi messaggi utilizzano una formulazione predefinita, stabilita dal Gestore dell’infrastruttura nella lingua che utilizza per le operazioni dell’esercizio, e sono presentati su carta o su supporto informatico.

2.2.   MODULI

I moduli di procedura costituiscono lo strumento formale per i messaggi di procedura. In genere questi messaggi sono associati all’esercizio in condizioni degradate. Esempi tipici sono costituiti dall’autorizzazione ad oltrepassare un segnale o una «fine dell’autorizzazione al movimento» (EoA), dalla prescrizione che impone la marcia a velocità ridotta in un’area particolare, o dalla prescrizione che impone l’osservazione della linea. Possono esistere naturalmente altre situazioni che richiedono l’uso di tali messaggi.

Essi hanno lo scopo di:

Per consentire l’identificazione dei moduli, dovrebbe essere definito un codice alfanumerico inequivocabile relativo alla procedura. Tale codice potrebbe basarsi sulla potenziale frequenza di utilizzo di un modulo. Se, tra tutti i moduli predisposti, quello che verosimilmente viene usato più spesso si riferisce al superamento di un segnale o di un’EOA a via impedita, a tale modulo si potrebbe attribuire il numero 001 e così via.

2.3.   REPERTORIO DEI MODULI

Una volta identificati tutti i moduli da utilizzare, l’intero insieme di moduli deve essere raccolto in un documento o supporto informatico denominato Repertorio dei moduli.

Il Repertorio è un documento comune destinato ad essere utilizzato dall’agente di condotta e dal personale che autorizza il movimento dei treni nelle comunicazioni reciproche. È importante quindi che il Repertorio usato dall’agente di condotta e quello usato dal personale che autorizza il movimento dei treni siano compilati e numerati in modo identico.

È responsabilità del Gestore dell’infrastruttura redigere il Repertorio dei moduli di prescrizione e i moduli stessi nella lingua che utilizza per le operazioni dell’esercizio.

L’Impresa ferroviaria può aggiungere la traduzione dei moduli e delle informazioni associate contenute nel Repertorio dei moduli di prescrizione, se ritiene che ciò possa essere di aiuto agli agenti di condotta durante la formazione e nelle situazioni operative reali.

La lingua da utilizzare nella trasmissione dei messaggi è sempre la lingua impiegata dal Gestore dell’infrastruttura per le operazioni dell’esercizio.

Il Repertorio dei moduli si articola in due parti.

La prima parte comprende i seguenti elementi:

La seconda parte contiene i moduli di procedura stessi.

È opportuno che il Repertorio dei moduli comprenda diversi moduli campione e che le varie sezioni siano separate mediante divisori.

L’Impresa ferroviaria può includere nel Repertorio dei moduli per l’agente di condotta testi esplicativi riguardanti i singoli moduli e le situazioni previste.

3.   MESSAGGI COMPLEMENTARI

I messaggi complementari sono messaggi informativi trasmessi:

di situazioni rare per le quali un modulo predefinito è considerato inutile, o di situazioni relative alla circolazione del treno o alle condizioni tecniche del treno o dell’infrastruttura.

Per facilitare la descrizione delle situazioni e la compilazione dei messaggi informativi, può essere utile mettere a disposizione orientamenti sui messaggi, un glossario di terminologia ferroviaria, uno schema descrittivo del materiale rotabile utilizzato e un prospetto descrittivo degli impianti dell’infrastruttura (binari, alimentazione di trazione, ecc.).

3.1.   STRUTTURA ORIENTATIVA DEI MESSAGGI

Questi messaggi possono essere strutturati in base al modello seguente:

Questi messaggi possono essere seguiti da una richiesta di istruzioni.

Gli elementi dei messaggi sono resi disponibili sia nella lingua scelta dall’Impresa ferroviaria sia nella lingua utilizzata dai Gestori dell’infrastruttura interessati per le operazioni dell’esercizio.

3.2.   GLOSSARIO DI TERMINOLOGIA FERROVIARIA

L’Impresa ferroviaria predispone un glossario di terminologia ferroviaria per ognuna delle reti su cui operano i suoi treni. In esso sono contenuti i termini di uso comune nella lingua scelta dall’Impresa ferroviaria e nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» dei Gestori dell’infrastruttura utilizzata.

Il glossario si articola in due parti:

3.3.   SCHEMA DESCRITTIVO DEL MATERIALE ROTABILE

Se l’Impresa ferroviaria lo ritiene utile per l’esercizio, prepara uno schema descrittivo del materiale rotabile utilizzato. Lo schema elenca i nomi dei diversi componenti che possono essere oggetto di comunicazioni con i diversi Gestori dell’infrastruttura interessati e utilizza i nomi comuni dei termini unificati nella lingua scelta dall’Impresa ferroviaria e nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» dei Gestori dell’infrastruttura utilizzata.

3.4.   PROSPETTO DESCRITTIVO DELLE CARATTERISTICHE DEGLI IMPIANTI DELL’INFRASTRUTTURA (BINARI, ALIMENTAZIONE DI TRAZIONE, ECC.)

Se l’Impresa ferroviaria lo ritiene utile per l’esercizio, redige un prospetto descrittivo delle caratteristiche degli impianti dell’infrastruttura (binari, alimentazione di trazione, ecc.) sulla linea percorsa, con l’indicazione dei nomi dei diversi componenti che possono essere oggetto di comunicazioni con i Gestori dell’infrastruttura interessati. Il prospetto utilizza i nomi comuni dei termini unificati nella lingua scelta dall’Impresa ferroviaria e nella lingua «per le operazioni dell’esercizio» dei Gestori dell’infrastruttura utilizzata.

4.   TIPO E STRUTTURA DEI MESSAGGI VERBALI

4.1.   MESSAGGI DI EMERGENZA

I messaggi di emergenza sono utilizzati per fornire istruzioni operative urgenti direttamente connesse alla sicurezza della ferrovia.

Onde evitare il rischio di incomprensioni, i messaggi devono sempre essere ripetuti.

I principali messaggi che si possono trasmettere sono riportati di seguito, classificati in base alla necessità; inoltre, il Gestore dell’infrastruttura può definire altri messaggi di emergenza in funzione delle necessità legate all’esercizio.

I messaggi di emergenza ad alta priorità possono essere seguiti da un ordine scritto (v. paragrafo 2).

Il tipo di testo da utilizzare nella formulazione dei messaggi di emergenza è incluso nell’appendice 1, «Procedure di comunicazione», del Manuale dell’agente di condotta e nella documentazione fornita al personale che autorizza il movimento dei treni.

4.2.   MESSAGGI TRASMESSI DA TERRA O DALL’AGENTE DI CONDOTTA

4.3.   MESSAGGI TRASMESSI DALL’AGENTE DI CONDOTTA

ALLEGATO D

INFORMAZIONI A CUI DEVE AVERE ACCESSO L’IMPRESA FERROVIARIA PER LE LINEE SU CUI INTENDE OPERARE

ALLEGATO E

LIVELLO DELLE COMPETENZE LINGUISTICHE E DI COMUNICAZIONE

La conoscenza orale di una lingua si può suddividere in cinque livelli:

Questo allegato ha valore provvisorio. Un documento più dettagliato è in fase di elaborazione e sarà disponibile per una futura revisione della presente STI.

È inoltre previsto l’inserimento di uno strumento da utilizzare nella valutazione del livello di competenza di una persona. Tale strumento sarà disponibile in una versione futura della presente STI.

ALLEGATO F

ORIENTAMENTI PER LA VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ESERCIZIO E GESTIONE DEL TRAFFICO

(Nel contesto di questo modulo, si intende per «Stato membro» lo Stato membro o l’organismo da esso designato da cui viene effettuata la valutazione).

Se, sulla scorta della relazione di valutazione, al Gestore dell’infrastruttura/Impresa ferroviaria viene negata l’autorizzazione/certificazione a implementare i processi operativi esaminati, lo Stato membro indica i motivi dettagliati di tale rifiuto a norma della direttiva 2004/49/CE.

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(1)  I requisiti essenziali sono ripresi nei parametri tecnici, nelle interfacce e nei requisiti relativi alle prestazioni contenuti nel capitolo 4 della STI.

ALLEGATO G

ELENCO INFORMATIVO E NON VINCOLANTE DEGLI ELEMENTI DA VERIFICARE PER CIASCUN PARAMETRO DI BASE

La stesura di questo allegato è ancora in fase iniziale e richiederà un’ulteriore elaborazione; la versione inclusa nella specifica è quindi una bozza di lavoro.

Con riferimento ai processi di certificazione e autorizzazione descritti negli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE, il presente allegato presenta schematicamente le seguenti informazioni di supporto:

ALLEGATO H

ELEMENTI MINIMI DI QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI CONDOTTA DEI TRENI

1.   Requisiti generali

2.   Conoscenza professionale

Il rilascio dell’abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel paragrafo 4.6.

2.1.   Conoscenza professionale generale

2.2.   Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza in uso nell’infrastruttura da utilizzare

2.3.   Conoscenza del materiale rotabile

3.   Conoscenza della linea

La conoscenza della linea comprende la conoscenza specifica e/o l’esperienza riguardo alle singole caratteristiche di una determinata linea che un agente di condotta deve possedere per essere abilitato a condurre un treno posto sotto la sua responsabilità sulla linea stessa. Comprende la conoscenza che un agente di condotta deve possedere oltre alle informazioni fornite dai segnali e da documenti quali la tabella di marcia e altri documenti di scorta al treno, e alla conoscenza delle regole di esercizio e di sicurezza che si applicano alla linea, precisate nel paragrafo 2.2 del presente allegato.

La conoscenza della linea riguarda, in particolare:

4.   Capacità di mettere in pratica le conoscenze

Il personale addetto alla condotta dei treni deve essere in grado di eseguire i seguenti compiti (a seconda delle attività dell’Impresa).

4.1.   Preparazione della missione

4.3.   Partecipazione al controllo del funzionamento dei freni

4.4.   Condotta del treno nel rispetto delle normative di sicurezza, delle regole di condotta e della tabella di marcia

4.6.   Applicazione delle misure previste per gli inconvenienti e gli incidenti in esercizio, in particolare di quelle previste per la protezione del treno, gli incendi e le merci pericolose

4.7.   Determinazione delle condizioni necessarie per proseguire la marcia dopo inconvenienti a carico del materiale rotabile

4.10.   Segnalazione di situazioni inusuali riguardanti la circolazione del treno, le condizioni dell’infrastruttura ecc.

ALLEGATO I

NON UTILIZZATO

ALLEGATO J

ELEMENTI MINIMI DI QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI SCORTA DEI TRENI

1.   Requisiti generali

2.   Conoscenza professionale

Il rilascio dell’abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel paragrafo 4.6.

2.1.   Conoscenza professionale generale

2.2.   Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza in uso nell’infrastruttura da utilizzare

2.3.   Conoscenza del materiale rotabile

2.4.   Conoscenza della linea

3.   Capacità di mettere in pratica le conoscenze

ALLEGATO K

NON UTILIZZATO

ALLEGATO L

ELEMENTI MINIMI DI QUALIFICAZIONE PROFESSIONALE CONNESSI ALLA MANSIONE DI PREPARAZIONE DEI TRENI

1.   Requisiti generali

2.   Conoscenza professionale

Il rilascio dell’abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel paragrafo 4.6.

2.1.   Conoscenza professionale generale

2.2.   Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza in uso nell’infrastruttura da utilizzare

2.3.   Conoscenza degli apparati del treno

3.   Capacità di mettere in pratica le conoscenze

ALLEGATO M

NON UTILIZZATO

ALLEGATO N

ORIENTAMENTI PER L’APPLICAZIONE

La tabella seguente ha valore informativo; per ciascuno degli elementi indicati nei vari paragrafi del capitolo 4 sono indicate i motivi che potrebbero verosimilmente dare avvio alla loro applicazione.

ALLEGATO O

NON UTILIZZATO

ALLEGATO P

IDENTIFICAZIONE DEI VEICOLI

Note generali

Numero di servizio ed abbreviazioni connesse

A ciascun veicolo ferroviario è assegnato un numero di 12 cifre (il cosiddetto «numero uniforme») con la struttura seguente:

All’interno di ogni paese, le 7 cifre delle caratteristiche tecniche e del numero progressivo sono sufficienti a identificare in modo univoco un veicolo all’intero di ogni gruppo di carri, carrozze rimorchiate, materiale di trazione (1) e veicoli speciali (2).

Il numero è completato da marcature alfabetiche:

Le caratteristiche tecniche, i codici e le abbreviazioni sono gestiti da uno o più organismi (nel seguito «organismo centrale») che saranno proposti dall’ERA (Agenzia ferroviaria europea) nel quadro dell’attività n. 15 del programma di lavoro 2005.

Assegnazione del numero

Le norme per la gestione dei numeri saranno proposte dall’ERA nel quadro dell’attività n. 15 del programma di lavoro 2005.

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(1)  Per il materiale di trazione, il numero deve essere univoco in ogni paese e composto da 6 cifre.

(2)  Per i veicoli speciali, il numero deve essere univoco in ogni paese e composto dalla prima cifra e dalle ultime 5 cifre delle caratteristiche tecniche e del numero progressivo.

(3)  L’Amministrazione proprietaria è la persona che, in qualità di titolare della proprietà o del diritto di disporre di un veicolo, sfrutta economicamente detto veicolo come mezzo di trasporto in maniera stabile ed è iscritto in tale veste al Registro del materiale rotabile.

ALLEGATO P.1

MARCATURA RELATIVA ALLA SIGLA DELL’AMMINISTRAZIONE PROPRIETARIA

Definizione di Marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo (MAPV)

La Marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo (MAPV) è un codice alfanumerico composto da un minimo di 2 e un massimo di 5 lettere (1). È apposta su ciascun veicolo ferroviario, vicino al numero del veicolo, e indica l’Amministrazione proprietaria del veicolo quale risulta dall’iscrizione al Registro del materiale rotabile.

La MAPV è univoca in tutti i paesi in cui si applica la presente STI e in tutti i paesi che aderiscono a un accordo comportante l’applicazione del sistema di numerazione dei veicoli e marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo descritto nella presente STI.

Formato della marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo

La MAPV indica, possibilmente in modo riconoscibile, la denominazione completa o la sigla dell’Amministrazione proprietaria del veicolo. Si possono utilizzare tutte e 26 le lettere dell’alfabeto latino. Le lettere della MAPV sono scritte in maiuscolo; le lettere che non sono iniziali delle parole che compongono il nome dell’Amministrazione proprietaria possono essere scritte in minuscolo. Ai fini del controllo dell’univocità, non si tiene conto del nome scritto.

Le lettere possono contenere segni diacritici (2). Ai fini del controllo dell’univocità non si tiene conto dei segni diacritici usati nelle lettere.

Per i veicoli degli intestatari aventi sede in un paese che non utilizza l’alfabeto latino, si può far seguire alla MAPV la traduzione della marcatura nell’alfabeto locale, separata da una barra («/»). La MAPV scritta in caratteri locali non è presa in considerazione ai fini dell’elaborazione dei dati.

Deroghe applicabili all’uso della marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo

Gli Stati membri possono decidere di applicare le deroghe seguenti.

L’apposizione della MAPV non è obbligatoria per i veicoli il cui sistema di numerazione non segue i criteri indicati nel presente allegato (cfr. Note generali, punto 2). Tuttavia, alle organizzazioni che partecipano alla circolazione dei veicoli su reti in cui si applica la presente STI devono essere fornite informazioni adeguate sull’identità dell’Amministrazione proprietaria dei veicoli stessi.

Nel caso in cui sul veicolo siano riportati la denominazione completa e l’indirizzo, l’apposizione della MAPV non è obbligatoria per:

La MAPV non è obbligatoria per le locomotive, i complessi e i veicoli viaggiatori usati esclusivamente nel traffico nazionale quando questi:

Se oltre alla MAPV sul veicolo viene apposto il logo dell’Impresa, solo la MAPV ha validità e il logo non viene preso in considerazione.

Disposizioni sull’assegnazione delle marcatura dell’Amministrazione proprietaria del veicolo

Ad un’Amministrazione proprietaria di veicoli può essere assegnata più di una MAPV nel caso in cui:

È ammessa l’assegnazione di un’unica MAPV a un gruppo di imprese:

Registro delle marcature delle Amministrazioni proprietarie dei veicoli e procedura di assegnazione

Il registro delle MAPV è pubblico ed è aggiornato in tempo reale.

Le richieste di MAPV sono presentate all’autorità nazionale competente del richiedente e quindi trasmesse all’organismo centrale. Le MAPV assegnate possono essere utilizzate solo dopo la loro pubblicazione da parte dell’organismo centrale.

Se l’intestatario di una MAPV cessa di utilizzarla, ne dà comunicazione all’autorità nazionale competente, la quale trasmette l’informazione all’organismo centrale. La MAPV viene quindi revocata non appena l’Amministrazione proprietaria dimostri di aver modificato la marcatura in tutti i veicoli su cui era apposta. La stessa marcatura non può essere riassegnata per i 10 anni successivi, a meno che non venga nuovamente assegnata all’intestatario originario o, su sua richiesta, a un altro intestatario.

Una MAPV può essere trasferita dall’intestatario a un altro intestatario, che diventa il successore legale dell’intestatario originario. La MAPV rimane valida quando l’intestatario assume una nuova denominazione priva di elementi di somiglianza con la MAPV.

Il primo elenco di MAPV sarà compilato utilizzando le sigle esistenti delle Imprese ferroviarie.

La MAPV sarà applicata a tutti i carri di nuova costruzione dopo l’entrata in vigore delle STI ad essi applicabili. Per i carri esistenti gli intestatari avranno tempo fino alla fine del 2014 per conformarsi alla marcatura MAPV.

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(1)  La NMBS/SNCB può continuare ad usare una singola B cerchiata

(2)  I segni diacritici sono «segni di accento», come in À, Ç, Ö, Č, Ž, Å ecc. Le lettere speciali quali Ø e Æ sono rappresentate con una lettera singola; nelle verifiche di univocità la Ø è considerata una O e la Æ una A.

ALLEGATO P.2

ISCRIZIONE DEL NUMERO E MARCATURA ALFABETICA CONNESSA SULLA PARETE O SPONDA LATERALE

Disposizioni generali inerenti alle marcature esterne

Per le lettere maiuscole e le cifre che compongono le scritte previste dalla marcatura si utilizza il carattere sans serif o un carattere di qualità corrispondente. Le lettere e le cifre hanno un’altezza minima di 80 mm; un’altezza inferiore è consentita solo se non esiste altra possibilità che apporre le scritte sui longheroni del telaio.

La marcatura è collocata ad un’altezza non superiore a 2 metri dal livello delle rotaie.

Carri

La marcatura è stampigliata sulla parete o sponda laterale del carro nel modo seguente:

Se le pareti o sponde laterali del carro non offrono una superficie sufficiente per questo tipo di disposizione, in particolare nel caso dei carri pianale, la marcatura è disposta nel modo seguente:

Nel caso in cui sul carro siano iscritte una o più lettere caratteristiche a valore nazionale, queste seguono le lettere caratteristiche a valore internazionale, da cui sono separate mediante un trattino.

Carrozze e materiale viaggiatori rimorchiato

Il numero è apposto sulle due fiancate del veicolo nel modo seguente:

La marcatura del paese di immatricolazione del veicolo e quella delle caratteristiche tecniche sono apposte subito prima, subito dopo o subito sotto le dodici cifre del numero del veicolo.

Nel caso di carrozze con cabina per l’agente di condotta, il numero è riportato anche all’interno della cabina.

Locomotive, veicoli automotori e veicoli speciali

Il numero di servizio a 12 cifre è apposto nel modo seguente sulle fiancate del materiale di trazione adibito a servizio internazionale:

91 880001323-0

Il numero di servizio a 12 cifre è riportato anche all’interno di ciascuna cabina del materiale di trazione.

L’Amministrazione proprietaria può aggiungere, in caratteri di dimensioni superiori a quelle del numero uniforme, un proprio numero (composto generalmente dalle cifre del numero progressivo più un codice alfabetico) utile per l’esercizio. La collocazione di tale numero è lasciata alla scelta dell’Amministrazione proprietaria.

Queste regole possono essere modificate, previo accordo bilaterale, per i veicoli esistenti alla data di entrata in vigore della presente STI e assegnati ad un servizio specifico, sempreché ciò non ingeneri rischi di confusione tra rotabili in servizio sulle reti ferroviarie interessate. Il periodo di validità di questa deroga è stabilito dalle autorità nazionali competenti.

L’autorità nazionale può prescrivere che oltre al numero a 12 cifre del veicolo, siano apposti il codice alfabetico del paese e la MAPV.

ALLEGATO P.3

REGOLE PER IL CALCOLO DELLA CIFRA DI CONTROLLO (CIFRA 12)

La cifra di controllo si calcola nel modo seguente:

Esempi

ALLEGATO P.4

CODICI DEI PAESI DI IMMATRICOLAZIONE DEI VEICOLI (CIFRE 3-4 E SIGLA)

«Le informazioni riguardanti paesi terzi sono riportate unicamente a titolo informativo.»

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(1)  Conforme al sistema di codici alfabetici descritto nell’appendice 4 della Convenzione del 1949 e nell’articolo 45, paragrafo 4 della Convenzione del 1968 sulla circolazione stradale.

(2)  Imprese che, al momento dell’entrata in vigore, aderivano all’UIC o all’OSJD e utilizzavano il codice del rispettivo paese come codice dell’impresa.

(3)  Codici da confermare.

(4)  Fino all’entrata in vigore delle modifiche di cui al punto 3 delle note generali, queste imprese potranno usare i codici 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE). Il periodo di aggiornamento sarà definito in seguito di concerto con i rispettivi Stati membri.

ALLEGATO P.5

MARCATURA ALFABETICA DELL’ATTITUDINE ALL’INTEROPERABILITÀ

La marcatura alfabetica dell’attitudine all’interoperabilità di veicoli specifici è descritta nell’allegato P.14.

ALLEGATO P.6

CODICI DI INTEROPERABILITÀ USATI PER I CARRI (CIFRE 1-2).

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(1)  Conformità almeno alla STI Materiale rotabile.

(2)  Compresi veicoli che, a norma dei regolamenti esistenti, recano queste cifre al momento dell'entrata in vigore di questi nuovi regolamenti.

(3)  Scartamento fisso o variabile.

ALLEGATO P.7

CODICI DI ATTITUDINE AL TRAFFICO INTERNAZIONALE USATI PER I VEICOLI VIAGGIATORI RIMORCHIATI (CIFRE 1-2)

Attenzione:

Le condizioni indicate tra parentesi quadre sono transitorie e saranno eliminate con le modifiche future del RIC (v. note generali, punto 3).

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(1)  Conformità almeno alla futura STI sui veicoli viaggiatori rimorchiati.

(2)  Conformità a RIC o COTIF a seconda del regolamento in vigore.

ALLEGATO P.8

TIPI DI MATERIALE DI TRAZIONE (CIFRE 1-2)

La prima cifra è «9».

La seconda cifra è definita da ciascuno Stato membro. Ad esempio, può corrispondere alla cifra di autocontrollo se tale cifra viene calcolata anche con il numero progressivo.

Se la seconda cifra descrive il tipo di materiale di trazione, è obbligatorio usare i seguenti codici:

ALLEGATO P.9

MARCATURA NUMERICA UNIFORME DEI CARRI (CIFRE DA 5 A 7)

Nelle tabelle del presente allegato è indicata la marcatura numerica a 4 cifre associata alle caratteristiche tecniche principali dei carri.

L'allegato è distribuito su supporto a parte (file elettronico).

ALLEGATO P.10

CODICI DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MATERIALE PASSEGGERI TRAINATO (CIFRE 5-6)

CODICI DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MATERIALE PASSEGGERI TRAINATO (CIFRE 5-6)

CODICI DELLE CARATTERISTICHE GENERALI DEL MATERIALE PASSEGGERI TRAINATO (CIFRE 7-8)

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(1)  Solo per i veicoli adibiti al traffico interno

(2)  Solo per i veicoli adibiti al traffico internazionale

(3)  Per taluni veicoli con corrente alternata monofase 1 000 V, è ammessa una sola frequenza, 16 2/3 oppure 50 Hz

ALLEGATO P.11

CODICI DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE DEI VEICOLI SPECIALI (CIFRE DA 6 A 8)

Velocità autorizzata per veicoli speciali (cifra 6)

Tipi e sottotipi di veicoli speciali (cifre 7-8)

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(1)  Per restrizione si intende una posizione specifica nel treno (ad es. in coda), oppure un carro scudo obbligatorio di protezione agli urti, ecc.

(2)  Devono essere rispettate condizioni particolari per la messa in composizione in un treno.

ALLEGATO P.12

MARCATURA LETTERALE DEI CARRI AD ESCLUSIONE DEI CARRI ARTICOLATI E MULTIPLI

DEFINIZIONE DELLE LETTERE DI SERIE E DELLE LETTERE CARATTERISTICHE

1.   Note importanti

Nelle tabelle che seguono:

2.   Lettere caratteristiche a valore internazionale comune a tutte le serie

3.   Lettere caratteristiche a valore nazionale

t, u, v, w, x, y, z

Il valore di tali lettere è definito da ciascuno Stato membro.

LETTERA DI SERIE: E — CARRO ALTE SPONDE

LETTERA DI SERIE: F — CARRO ALTE SPONDE

LETTERA DI SERIE: G — CARRO COPERTO

LETTERA DI SERIE: H — CARRO COPERTO

LETTERA DI SERIE: I — CARRO REFRIGERANTE

LETTERA DI SERIE: K — CARRO PIANALE A 2 ASSI

LETTERA DI SERIE: L — CARRO PIANALE A 2 ASSI

LETTERA DI SERIE: O — CARRO MISTO PIANALE E ALTE SPONDE

LETTERA DI SERIE: R — CARRO PIANALE A CARRELLI

LETTERA DI SERIE: S — CARRO PIANALE A CARRELLI

LETTERA DI SERIE: T — CARRO A TETTO APRIBILE

LETTERA DI SERIE: U — CARRI SPECIALI

LETTERA DI SERIE: Z — CARRO SERBATOIO

MARCATURA LETTERALE PER CARRI ARTICOLATI E MULTIPLI

DEFINIZIONE DELLE LETTERE DI SERIE E DELLE LETTERE CARATTERISTICHE

1.   Note importanti

Nelle tabelle che seguono, i dati espressi in metri si riferiscono alla lunghezza interna dei carri (lu).

2.   Lettere caratteristiche a valore internazionale comune a tutte le serie

3.   Lettere caratteristiche a valore nazionale

t, u, v, w, x, y, z

Il valore di tali lettere è definito da ciascuno Stato membro.

LETTERA DI SERIE: F — CARRO ALTE SPONDE

LETTERA DI SERIE: H — CARRO COPERTO

LETTERA DI SERIE: I — CARRO REFRIGERANTE

LETTERA DI SERIE: L — CARRO PIANALE AD ASSI SEPARATI

LETTERA DI SERIE: S — CARRO PIANALE A CARRELLI

LETTERA DI SERIE: T — CARRO A TETTO APRIBILE

LETTERA DI SERIE: U — CARRI SPECIALI

LETTERA DI SERIE: Z — CARRO SERBATOIO

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(1)  Questa lettera si applica solo ai carri alte sponde a piano piatto muniti di un dispositivo che permette di utilizzarli sia come carri di tipo corrente a pavimento piatto, sia per lo scarico a gravità di particolari merci poste convenientemente sulle botole.

(2)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

(3)  I carri a scarico per gravità della serie F sino carri aperti che non hanno pavimento piatto e che non sono rovesciabili né di testa, né lateralmente.

(4)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:

Disposizioni delle aperture di scarico:

Capacità di scarico:

(5)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

(6)  Questa lettera si applica solo ai carri muniti di aperture di aerazione supplementari a livello del pavimento.

(7)  I carri a due assi con lettera caratteristica «f» o «fff» possono avere un volume utile inferiore a 70 m3.

(8)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

(9)  Questa lettera si applica solo ai carri muniti di aperture di aerazione supplementari a livello del pavimento.

(10)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 435 mm.

(11)  Le pareti scorrevoli possono essere smontate provvisoriamente.

(12)  La lettera caratteristica «l» non si applica ai carri portanti le lettere caratteristiche «g», «gg», «i» o «ii»

(13)  I carri portanti contemporaneamente le lettere caratteristiche «g» e «i» possono essere utilizzati isolatamente o in composizione frigorifera.

(14)  Il nome di carro tecnico di accompagnamento è assegnato ai carri officina, ai carri laboratorio (con o senza dormitorio) e ai carri dormitorio.

(15)  La lettera caratteristica «o» non si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «l»

(16)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

Nota: La superficie dei carri refrigeranti è sempre determinata tenendo conto della utilizzazione delle casse per il ghiaccio.

(17)  L’uso della lettera caratteristica «g» associata alla lettera di serie K è possibile solo nei casi di carri di tipo corrente con attrezzatura complementare per il trasporto di container. I carri attrezzati esclusivamente per il trasporto di container dovranno essere classificati nella serie L.

(18)  La lettera caratteristica «p»non si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «i»

(19)  La lettera caratteristica «l» o «p» è facoltativa per i carri portanti le lettere caratteristiche «b», «c», «d», «e», «g», «h», «hh», «i» o «ii». La codificazione numerica deve sempre corrispondere alla marcatura letterale posta sui carri.

(20)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di contenitori (escluso pa).

(21)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di rotoli di lamiera.

(22)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 435 mm.

(23)  L’uso della lettera caratteristica «g» associata alla lettera di serie R è possibile solo nei casi di carri di tipo corrente con attrezzatura complementare per il trasporto di container. I carri attrezzati esclusivamente per il trasporto dei container dovranno essere classificati nella serie S.

(24)  L’uso delle lettere caratteristiche «h» o «hh» associate alla lettera di serie R è possibile solo nei carri di tipo corrente con attrezzature complementari per il trasporto di container. I carri attrezzati esclusivamente per il trasporto dei container dovranno essere classificati nella serie S.

(25)  La lettera caratteristica «oo» e/o «p» si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «i»

(26)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

(27)  La lettera caratteristica «l» o «p» è facoltativa per i carri portanti le lettere caratteristiche «b», «c», «d», «e», «g», «gg», «h», «hh», «i» o «ii». La codificazione numerica deve sempre corrispondere alla marcatura letterale posta sui carri.

(28)  I carri che, oltre al trasporto di contenitori e casse mobili, sono utilizzati per il trasporto di veicoli ricevono contemporaneamente le lettere caratteristiche «g» o «gg» e la lettera «d»

(29)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di contenitori o che sono destinati al trasporto di casse mobili movimentabili mediante pinze e spreader.

(30)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di rotoli di lamiera.

(31)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 435 mm.

(32)  La lettera caratteristica «e»:

(33)  Le lettere caratteristiche «b» e «m» non si applicano ai carri portanti le lettere caratteristiche «d», «dd», «l», «ll», «o», «oo», «p» o «pp»

(34)  I carri a scarico per gravità della serie T sono carri muniti di un tetto apribile che permette di caricare sulla totalità della lunghezza della cassa; questi carri non hanno il pavimento piatto e non sono ribaltabili né di testa né lateralmente.

Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:

Disposizioni delle aperture di scarico:

Capacità di scarico:

(35)  I carri a scarico per gravità della serie U sono carri chiusi il cui carico non può essere effettuato che a mezzo di una o più aperture poste nella parte superiore della cassa stessa e la cui apertura totale è inferiore alla lunghezza di questa cassa. Questi carri non hanno il pavimento piatto e non sono ribaltabili né di testa né lateralmente.

(36)  In particolare:

(37)  La lettera caratteristica «n» non si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «i»

Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:

Disposizioni delle aperture di scarico:

Capacità di scarico:

(38)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 520 mm.

(39)  La lettera caratteristica «c» non si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «g»

(40)  I carri a scarico per gravità della serie F sono carri aperti che non hanno il pavimento piatto e non sono ribaltabili né di testa né lateralmente.

Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:

Disposizioni delle aperture di scarico:

Capacità di scarico:

(41)  Questa lettera si applica solo ai carri muniti di aperture di aerazione supplementari a livello del pavimento.

(42)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 435 mm.

(43)  Le pareti scorrevoli possono essere smontate provvisoriamente.

(44)  La lettera caratteristica «l» non si applica ai carri portanti le lettere caratteristiche «g», «gg», «i» o «ii»

(45)  Il nome di carro tecnico di accompagnamento è assegnato ai carri officina, ai carri laboratorio (con o senza dormitorio) e ai carri dormitorio.

(46)  La lettera caratteristica «o» non si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «l»

(47)  La lettera caratteristica «l» o «p» è facoltativa per i carri portanti le lettere caratteristiche «b», «c», «d», «e», «g», «h», «hh», «i» o «ii». La codificazione numerica deve sempre corrispondere alla marcatura letterale posta sui carri.

(48)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di contenitori (escluso pa).

(49)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di rotoli di lamiera.

(50)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 435 mm.

(51)  La lettera caratteristica «l» o «p» è facoltativa per i carri portanti le lettere caratteristiche «b», «c», «d», «e», «g», «gg», «h», «hh», «i» o «ii». La codificazione numerica deve sempre corrispondere alla marcatura letterale posta sui carri.

(52)  I carri che, oltre al trasporto di contenitori e casse mobili, sono utilizzati per il trasporto di veicoli ricevono contemporaneamente le lettere caratteristiche «g» o «gg» e la lettera «d»

(53)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di contenitori o che sono destinati al trasporto di casse mobili movimentabili mediante pinze e spreader.

(54)  Carri utilizzati esclusivamente per il trasporto di rotoli di lamiera.

(55)  Questa lettera si applica solo ai carri con scartamento di 1 435 mm.

(56)  La lettera caratteristica «b» non si applica ai carri portanti le lettere caratteristiche «d», «dd», «i», «l», «ll», «o», «oo», «p» o «pp»

(57)  I carri a scarico per gravità della serie T sono carri muniti di un tetto apribile che permette di caricare sulla totalità della lunghezza della cassa; questi carri non hanno il pavimento piatto e non sono ribaltabili né di testa né lateralmente.

Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:

Disposizioni delle aperture di scarico:

Capacità di scarico:

(58)  I carri a scarico per gravità della serie U sono carri chiusi il cui il carico non può essere effettuato che a mezzo di una o più aperture poste nella parte superiore della cassa stessa e la cui apertura totale è inferiore alla lunghezza di questa cassa. Questi carri non hanno il pavimento piatto e non sono ribaltabili né di testa né lateralmente.

(59)  In particolare:

Il sistema di scarico di questi carri viene realizzato secondo le seguenti caratteristiche e combinazioni:

Disposizioni delle aperture di scarico:

Capacità di scarico:

(60)  La lettera caratteristica «c» non si applica ai carri portanti la lettera caratteristica «g».

ALLEGATO P.13 –

MARCATURA LETTERALE PER MATERIALE PASSEGGERI TRAINATO

Lettere di serie a valore internazionale:

Lettere caratteristiche a valore internazionale:

Il numero di compartimenti è indicato sotto forma di indice (ad esempio: Bc9)

Lettere di serie e lettere caratteristiche a valore nazionale

Le altre lettere di serie e lettere caratteristiche hanno valore nazionale, definito da ciascuno Stato membro.

ALLEGATO P.14

Marcatura letterale per veicoli speciali

Questa marcatura è indicata nel documento EN 14033-1 «Railway applications — Track — Technical requirements for railbound construction and maintenance machines — Part 1: Running of railbound machines».

ALLEGATO Q

NON UTILIZZATO

ALLEGATO R

IDENTIFICAZIONE DEI TRENI

Questo aspetto è ancora in fase di definizione e sarà precisato in una versione futura della presente STI.

Un CWA è in fase di elaborazione in quest’area. Una volta che sarà stato introdotto, l’AFE e la CE ne valuteranno il contenuto per verificare se la sua applicazione comporti la compatibilità con i requisiti della presente STI.

Una specifica con caratteristiche così dettagliate deve abbracciare i quattro aspetti distinti della regolamentazione e instradamento, delle tipologie di treni, delle comunicazioni riguardanti la sicurezza e del monitoraggio delle prestazioni; deve inoltre applicarsi a tutti i tipi di treni e definire le responsabilità in materia di assegnazione dei numeri. Essa dovrebbe inoltre tenere conto degli standard esistenti già in uso (ad es. le fiche UIC 419-1 e 419-2 OR) e dello sviluppo dell’ERTMS/ETCS. La sua compilazione deve essere affidata a un gruppo di esperti.

Fino a quando non sarà pubblicato questo CWA, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura dovranno cooperare per concludere accordi bilaterali o multilaterali, tenendo conto degli standard esistenti già in uso (ad es. le fiche UIC 419-1 e 419-2 OR) e dello sviluppo dell’ERTMS/GSM-R e dell’ERTMS/ETCS, nell’obiettivo di favorire l’eliminazione di ogni ostacolo al passaggio dei treni dall’area di competenza di un Gestore dell’infrastruttura all’area di competenza del successivo.

Si veda anche l’allegato U.

ALLEGATO S

VISIBILITÀ DEI TRENI — CODA

Questo aspetto è ancora in fase di definizione; le prescrizioni ad esso relative saranno precisate in una versione futura della presente STI.

Dovranno essere definite prescrizioni dettagliate che tengano conto dei motivi che rendono necessaria l’indicazione della coda dei treni, della filosofia alla base di questo requisito nella TEN, e del modo migliore per armonizzare le disposizioni in materia garantendo la sicurezza e l’efficacia in rapporto ai costi.

Le prescrizioni e il relativo processo di valutazione della conformità per una soluzione che risponda a criteri di portabilità saranno pubblicati in questa STI sotto forma di componente di interoperabilità.

Fino a quando non saranno definite e introdotte prescrizioni dettagliate, le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura dovranno cooperare per concludere accordi bilaterali o multilaterali nell’obiettivo di favorire l’eliminazione di ogni ostacolo al passaggio dei treni dall’area di competenza di un Gestore dell’infrastruttura all’area di competenza del successivo.

Si veda anche l’allegato U.

ALLEGATO T

PRESTAZIONI DI FRENATURA

Questo aspetto è ancora in fase di definizione; le prescrizioni ad esso relative saranno precisate in una versione futura della presente STI.

Dovranno essere definite prescrizioni dettagliate che precisino la formula da utilizzare per il computo delle prestazioni dei freni. Queste prescrizioni dovranno applicarsi in tutta la TEN; la formula dovrà permettere di armonizzare il funzionamento dei freni garantendo la sicurezza e l’efficacia in rapporto ai costi. La compilazione di queste prescrizioni è stata affidata a un gruppo multidisciplinare di esperti.

Fino a quando non saranno definite e introdotte prescrizioni dettagliate, si raccomanda che le Imprese ferroviarie e i Gestori dell’infrastruttura cooperino per concludere accordi bilaterali o multilaterali nell’obiettivo di favorire l’eliminazione di ogni ostacolo al passaggio dei treni dall’area di competenza di un Gestore dell’infrastruttura all’area di competenza del successivo.

Si veda anche l’allegato U.

ALLEGATO U

ELENCO DEI PUNTI IN FASE DI DEFINIZIONE

ALLEGATO A2 (v. paragrafo 4.4 della presente STI)

Norme operative per il GSM-R

ALLEGATO B (v. paragrafo 4.4 della presente STI)

Altre regole intese ad assicurare un funzionamento coerente dei vari sottosistemi strutturali nuovi

ALLEGATO R (v. paragrafo 4.2.3.2 della presente STI)

Identificazione dei treni

ALLEGATO S (v. paragrafo 4.2.2.1.3 della presente STI)

Visibilità dei treni — coda

ALLEGATO T (v. paragrafo 4.2.2.6.2 della presente STI)

Prestazioni di frenatura

Paragrafo 4.2.2.

Documento di composizione del treno

ALLEGATO V

COMPILAZIONE E AGGIORNAMENTO DELLA DOCUMENTAZIONE SULLE NORME PER GLI AGENTI DI CONDOTTA

Il diagramma che segue si ricollega ai paragrafi 4.2 e 4.6 della presente STI e rappresenta graficamente il processo indicato dalla STI per la compilazione e l’aggiornamento della documentazione sulle norme prevista dalla stessa STI.

GLOSSARIO

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