# Journal officiel L 342/7 dé

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 342 |
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| Édition de langue française | Législation | 49e année7 décembre 2006 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l'Union européenne

L 342

Édition de langue française

Législation

49e année7 décembre 2006

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| Sommaire | | II   Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité | page |
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| | | Commission |
| | * | Décision de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
  (notifiée sous le numéro C(2006) 5211)


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Sommaire

II   Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité

page

Commission

*

Décision de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
  (notifiée sous le numéro C(2006) 5211)


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(notifiée sous le numéro C(2006) 5211)

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité

Commission

| 7.12.2006 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 342/1 |
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7.12.2006

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 342/1

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 7 novembre 2006

concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(notifiée sous le numéro C(2006) 5211)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/860/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (2), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

| (1) | Conformément à l'article 2, point c) et à l'annexe II de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, notamment un sous-système «contrôle-commande et signalisation». |
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(1)

Conformément à l'article 2, point c) et à l'annexe II de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, notamment un sous-système «contrôle-commande et signalisation».

| (2) | La décision 2002/731/CE de la Commission (3) définit la première spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. |
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(2)

La décision 2002/731/CE de la Commission (3) définit la première spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

| (3) | La décision 2004/447/CE de la Commission actualise la TSI figurant en annexe de la décision 2002/731/CE de la Commission. |
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(3)

La décision 2004/447/CE de la Commission actualise la TSI figurant en annexe de la décision 2002/731/CE de la Commission.

| (4) | Il est nécessaire de réexaminer cette première STI à la lumière des progrès techniques et de l'expérience acquise lors de sa mise en oeuvre. |
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(4)

Il est nécessaire de réexaminer cette première STI à la lumière des progrès techniques et de l'expérience acquise lors de sa mise en oeuvre.

| (5) | Conformément à l'article 6, paragraphe 1, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, l'AEIF a été chargée, en tant qu'organisme commun représentatif, de réexaminer et de réviser cette première STI. |
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(5)

Conformément à l'article 6, paragraphe 1, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, l'AEIF a été chargée, en tant qu'organisme commun représentatif, de réexaminer et de réviser cette première STI.

| (6) | La décision 2006/679/CE de la Commission définit la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. |
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(6)

La décision 2006/679/CE de la Commission définit la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

| (7) | L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE (4) contient des références inexactes et doit donc être remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision. |
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(7)

L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE (4) contient des références inexactes et doit donc être remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

| (8) | Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE doit être actualisé afin de mieux prendre en compte la situation spécifique des locomotives et des trains ayant un écartement de voie de 1520 mm, comme indiqué au point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision. |
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(8)

Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE doit être actualisé afin de mieux prendre en compte la situation spécifique des locomotives et des trains ayant un écartement de voie de 1520 mm, comme indiqué au point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

| (9) | Le projet de révision de la STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE. |
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(9)

Le projet de révision de la STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE.

| (10) | Cette STI devrait s'appliquer aux infrastructures nouvelles ou aux infrastructures réaménagées et renouvelées, dans certaines conditions. |
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(10)

Cette STI devrait s'appliquer aux infrastructures nouvelles ou aux infrastructures réaménagées et renouvelées, dans certaines conditions.

| (11) | La première STI concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» est entrée en vigueur en 2002. En raison des engagements contractuels existants, la construction des nouveaux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» ou constituants d'interopérabilité, ou leur renouvellement et leur réaménagement, devraient être soumis à l'évaluation de conformité en vertu des dispositions de cette première STI. De plus, la première STI devrait rester applicable aux fins de l'entretien et des remplacements liés à l'entretien pour les composantes du sous-système et pour les constituants d'interopérabilité autorisés en vertu de la première STI. Par conséquent, la décision 2002/731/CE devrait maintenir ses effets en ce qui concerne l'entretien effectué dans le cadre des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe à ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision. |
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(11)

La première STI concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» est entrée en vigueur en 2002. En raison des engagements contractuels existants, la construction des nouveaux sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» ou constituants d'interopérabilité, ou leur renouvellement et leur réaménagement, devraient être soumis à l'évaluation de conformité en vertu des dispositions de cette première STI. De plus, la première STI devrait rester applicable aux fins de l'entretien et des remplacements liés à l'entretien pour les composantes du sous-système et pour les constituants d'interopérabilité autorisés en vertu de la première STI. Par conséquent, la décision 2002/731/CE devrait maintenir ses effets en ce qui concerne l'entretien effectué dans le cadre des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe à ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision.

| (12) | Afin de déterminer les différences de champ d'application entre la première STI et la nouvelle STI figurant en annexe de la présente décision, les États membres doivent notifier, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, une liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité auxquels la première STI s'applique encore. |
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(12)

Afin de déterminer les différences de champ d'application entre la première STI et la nouvelle STI figurant en annexe de la présente décision, les États membres doivent notifier, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, une liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité auxquels la première STI s'applique encore.

| (13) | La présente STI n'impose pas l'utilisation de technologies ou solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. |
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(13)

La présente STI n'impose pas l'utilisation de technologies ou solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

| (14) | La présente STI permet, durant une période limitée et moyennant le respect de certaines conditions, d'intégrer les constituants d'interopérabilité dans les sous-systèmes sans certification. |
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(14)

La présente STI permet, durant une période limitée et moyennant le respect de certaines conditions, d'intégrer les constituants d'interopérabilité dans les sous-systèmes sans certification.

| (15) | Dans sa version actuelle, la présente TSI ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 17 de la directive 96/48/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités sont indiqués comme «points en suspens» à l'annexe G de la présente STI. Conformément à l'article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres la liste de leurs règles techniques nationales relatives aux «points en suspens» ainsi que les procédures en usage pour leur évaluation de conformité. |
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(15)

Dans sa version actuelle, la présente TSI ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 17 de la directive 96/48/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités sont indiqués comme «points en suspens» à l'annexe G de la présente STI. Conformément à l'article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres la liste de leurs règles techniques nationales relatives aux «points en suspens» ainsi que les procédures en usage pour leur évaluation de conformité.

| (16) | En ce qui concerne les cas spécifiques décrits au chapitre 7 de la présente STI, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité à utiliser. |
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(16)

En ce qui concerne les cas spécifiques décrits au chapitre 7 de la présente STI, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d'évaluation de la conformité à utiliser.

| (17) | La STI doit préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé. |
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(17)

La STI doit préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé.

| (18) | Pour ce faire, il est nécessaire que chaque État membre établisse un plan national de mise en oeuvre de la STI. |
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(18)

Pour ce faire, il est nécessaire que chaque État membre établisse un plan national de mise en oeuvre de la STI.

| (19) | La migration vers le système cible de classe A défini dans la STI exige l'adoption de mesures appropriées au niveau national afin de faciliter cette migration, en accordant une attention particulière aux modules de transmission spécifiques externes pour les systèmes nationaux de contrôle-commande de classe B existants. |
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(19)

La migration vers le système cible de classe A défini dans la STI exige l'adoption de mesures appropriées au niveau national afin de faciliter cette migration, en accordant une attention particulière aux modules de transmission spécifiques externes pour les systèmes nationaux de contrôle-commande de classe B existants.

| (20) | Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil, |
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(20)

Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Une spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est arrêtée par la Commission. Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

Cette STI s'applique à tous les éléments nouveaux, réaménagés ou renouvelés du matériel roulant et des lignes du système ferroviaire transeuropéen de grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Article 3

1.   En ce qui concerne les systèmes visés à l'annexe B de la STI et les questions classées comme «points en suspens» à l'annexe G de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2.   Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

| a) | la liste de règles techniques applicables visées au paragraphe 1; |
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a)

la liste de règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

| b) | les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre les règles techniques applicables visées au paragraphe 1; |
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b)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

| c) | les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification. |
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c)

les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 4

En ce qui concerne les questions répertoriées comme «cas spécifiques» au chapitre 7 de la STI, les procédures d'évaluation de la conformité sont les procédures applicables dans les États membres. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

| a) | les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre ces procédures, |
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a)

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser pour mettre en œuvre ces procédures,

| b) | les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification. |
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b)

les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 5

La STI prévoit une période de transition durant laquelle l'évaluation de conformité et la certification des constituants d'interopérabilité peuvent être effectuées dans le cadre du sous-système. Durant cette période, les États membres indiquent à la Commission quels constituants d'interopérabilité ont été évalués de cette manière, afin d'assurer une surveillance étroite du marché des constituants d'interopérabilité et de permettre l'adoption de mesures pour faciliter cette surveillance.

Article 6

La décision 2002/731/CE est abrogée. Ses dispositions continuent néanmoins de s'appliquer en ce qui concerne l'entretien des projets autorisés conformément à la STI figurant en annexe de ladite décision et en ce qui concerne les projets portant sur la construction d'une nouvelle ligne et sur le renouvellement ou le réaménagement d'une ligne existante qui en sont à un stade avancé de développement ou qui font l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de notification de la présente décision.

Les États membres communiquent à la Commission, au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision, la liste exhaustive des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité qui restent soumis aux dispositions de la décision 2002/73/CE.

Article 7

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués au chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard six mois après la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Sur la base des plans nationaux, la Commission établit un plan directeur communautaire en s'appuyant sur les principes énoncés au chapitre 7 de l'annexe.

Article 8

Les États membres doivent assurer que la fonctionnalité des systèmes existants de classe B indiqués à l'annexe B de la STI et leurs interfaces continuent à satisfaire aux spécifications actuelles, abstraction faite des changements qui pourraient être jugées nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Les États membres communiquent les informations relatives à leurs systèmes nationaux existants qui sont indispensables pour soutenir le développement et la certification en matière de sécurité des appareils permettant l'interopérabilité du matériel de classe A défini à l'annexe A de la STI avec leurs installations de classe B existantes.

Article 9

L'annexe A de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE du 28 mars 2006 relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est remplacée par l'annexe A de la STI constituant l'annexe de la présente décision. Le point 7.4.2.3 de la STI constituant l'annexe de la décision 2006/679/CE du 28 mars 2006 est remplacé par le point 7.5.2.3 de la STI constituant l'annexe de la présente décision.

Article 10

La présente décision entre en vigueur à la date de sa notification.

Article 11

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 7 novembre 2006.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président

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(1)  JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

1

(2)  JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.04.2004, p. 114).

2

(3)  JO L 245 du 12.9.2002, p. 37. Décision modifiée par la décision de la Commission 2004/447/EC, JO L 193 du 1.6.2004, p. 53

3

(4)  JO L 284 du 16.10.2006, p. 1.

4

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ANNEXE

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et une partie du sous-système «maintenance» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Ils sont inclus dans la liste de l'annexe II, point 1), de la directive 96/48/CE.

De plus amples informations sur le sous-système «contrôle-commande» sont fournies au chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application).

1.2.   Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

1.3.   Objet de la STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3 de la directive 96/48/CE, la présente STI:

| (a) | indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqués à l'annexe II de la directive) — Chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application); |
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(a)

indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqués à l'annexe II de la directive) — Chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d'application);

| (b) | fixe les exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3 (Exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande); |
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(b)

fixe les exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3 (Exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande);

| (c) | établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de lignes, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système); |
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(c)

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de lignes, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);

| (d) | détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse — Chapitre 5 (Constituants d'interopérabilité); |
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(d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse — Chapitre 5 (Constituants d'interopérabilité);

| (e) | définit, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques à utiliser pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que les vérifications «CE» des sous-systèmes — Chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système); |
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(e)

définit, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques à utiliser pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que les vérifications «CE» des sous-systèmes — Chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système);

| (f) | indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»); |
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(f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»);

| (g) | indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système). |
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(g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4 (Caractérisation du sous-système).

En outre, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»).

Enfin, la présente STI comprend également, au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué au point 1.1 (Domaine d'application technique) et au point 1.2 (Domaine d'application géographique).

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Généralités

Le sous-système «contrôle-commande» se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent la circulation sûre des trains.

La STI «contrôle-commande» définit les exigences essentielles relatives aux parties du sous-système «contrôle-commande» qui sont utiles pour l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration «CE» de vérification.

Les caractéristiques du sous-système «contrôle-commande» qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont déterminées par:

| 1. | Les FONCTIONS qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l'exploitation, y compris celles requises en modes dégradés (1). |
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1.

Les FONCTIONS qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l'exploitation, y compris celles requises en modes dégradés (1).

| 2. | Les INTERFACES. |
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2.

Les INTERFACES.

| 3. | Le niveau de PERFORMANCES requis pour satisfaire aux exigences essentielles. |
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3.

Le niveau de PERFORMANCES requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

Les spécifications relatives à ces fonctions, interfaces et exigences de performance sont fournies au chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), qui indique également les normes de référence.

2.2.   Présentation

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements installés au sol.

En raison de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système «contrôle-commande» est divisé en deux parties: l'ensemble «bord» et l'ensemble «sol» (voir annexe D).

2.2.1.   Interopérabilité

La présente STI définit les fonctions, interfaces et exigences de performance pour garantir l'interopérabilité technique. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite des trains est basée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et répond aux exigences d'exploitation unifiées définies pour le réseau transeuropéen à grande vitesse. La présente STI contient également les fonctions qui sont nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité opérationnelle (voir le point 4.3.1 — Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»).

2.2.2.   Classes des systèmes de contrôle-commande

Le sous-système «contrôle-commande» comprend deux classes de systèmes de contrôle de vitesse, de communication radio, de détection de boîte chaude et de détection (localisation) des trains, définies comme suit:

| Classe A: | système unifié de contrôle-commande; |
| --- | --- |
| Classe B: | systèmes et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 96/48/CE, limités aux systèmes et applications décrits à l'annexe B. |

Classe A:

système unifié de contrôle-commande;

Classe B:

systèmes et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 96/48/CE, limités aux systèmes et applications décrits à l'annexe B.

Afin de parvenir à l'interopérabilité, l'ensemble «bord» du sous-système de contrôle-commande comprendra:

| — | les interfaces de communication de classe A pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe A, |
| --- | --- |

—

les interfaces de communication de classe A pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe A,

| — | les interfaces de communication de classe B pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe B. En ce qui concerne les données de signalisation, l'interopérabilité peut être obtenue grâce au module de transmission spécifique (STM) qui permet le fonctionnement d'un système «bord» de classe A sur des lignes munies d'un système «sol» de classe B en utilisant les données de classe B. L'interface entre le système «bord» de classe A et les STM est définie dans la présente STI. |
| --- | --- |

—

les interfaces de communication de classe B pour la transmission «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour la circulation sur les infrastructures de classe B. En ce qui concerne les données de signalisation, l'interopérabilité peut être obtenue grâce au module de transmission spécifique (STM) qui permet le fonctionnement d'un système «bord» de classe A sur des lignes munies d'un système «sol» de classe B en utilisant les données de classe B. L'interface entre le système «bord» de classe A et les STM est définie dans la présente STI.

Il appartient aux États membres de garantir la gestion des systèmes de classe B pendant leur durée de vie; en particulier les éventuelles modifications apportées à ces spécifications ne doivent pas compromettre l'interopérabilité.

2.2.3.   Niveaux d'application (ERTMS/ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les moyens permettant la transmission de données vers, et parfois depuis, les trains. Les spécifications de classe A prévues par la présente STI fournissent des options à partir desquelles il est possible de choisir les moyens de transmission adaptés aux exigences d'un projet. Trois niveaux d'application sont définis:

| Niveau 1: | La transmission des données est réalisée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et dans certains cas semi-continue (Euroloop ou Radio in-fill — fonction de réouverture). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale. |
| --- | --- |
| Niveau 2: | La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale. |
| Niveau 3: | La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements embarqués, qui rendent compte à l'ensemble de contrôle-commande au sol. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite. |

Niveau 1:

La transmission des données est réalisée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et dans certains cas semi-continue (Euroloop ou Radio in-fill — fonction de réouverture). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 2:

La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 3:

La transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements embarqués, qui rendent compte à l'ensemble de contrôle-commande au sol. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite.

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La mise en œuvre est traitée au Chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»). Un train équipé d'un système embarqué de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4.   Frontières des réseaux d'infrastructure

Les interfaces techniques locales entre les ensembles «sol» de contrôle-commande des infrastructures voisines ne doivent pas restreindre le passage ininterrompu des trains aux frontières des réseaux.

Aucun train à grande vitesse ou train conventionnel équipé d'un système «bord» de classe A conformément à la STI correspondante ne doit, pour des raisons liées à l'une des deux STI, voir son exploitation restreinte sur une ligne transeuropéenne à grande vitesse ou sur une ligne transeuropéenne conventionnelle dont l'infrastructure est munie d'un système «sol» de classe A conformément à la STI correspondante, dès lors que le registre du matériel roulant de ce train et le registre des infrastructures de cette ligne ont été confrontés aux fins de l'interopérabilité.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1.   Généralités

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité stipule que le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

| — | la sécurité, |
| --- | --- |

—

la sécurité,

| — | la fiabilité et la disponibilité, |
| --- | --- |

—

la fiabilité et la disponibilité,

| — | la santé, |
| --- | --- |

—

la santé,

| — | la protection de l'environnement, |
| --- | --- |

—

la protection de l'environnement,

| — | la compatibilité technique. |
| --- | --- |

—

la compatibilité technique.

Conformément à la directive, les exigences essentielles peuvent s'appliquer d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ou être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

3.2.   Aspects spécifiques du sous-système «contrôle-commande»

3.2.1.   Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification devra appliquer les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant du sous-système «contrôle-commande» se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. Afin de garantir que les solutions visant à garantir la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système de classe A (ERTMS/ETCS), l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles «bord» et les ensembles «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

En ce qui concerne les systèmes de classe B utilisés pour l'exploitation du rail transeuropéen à grande vitesse, il appartient à l'État membre responsable (défini à l'annexe B) de:

| — | garantir que la conception du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité, |
| --- | --- |

—

garantir que la conception du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

| — | garantir que l'application du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité, |
| --- | --- |

—

garantir que l'application du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

| — | définir les paramètres de sécurité d'exploitation et les conditions d'utilisation du système de classe B (y compris, mais de façon non limitative, la maintenance et les modes dégradés). |
| --- | --- |

—

définir les paramètres de sécurité d'exploitation et les conditions d'utilisation du système de classe B (y compris, mais de façon non limitative, la maintenance et les modes dégradés).

3.2.2.   Fiabilité et disponibilité

| (a) | Pour le système de classe A, les objectifs globaux de fiabilité et de disponibilité relatifs au sous-système sont partagés entre les ensembles «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont spécifiées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). |
| --- | --- |

(a)

Pour le système de classe A, les objectifs globaux de fiabilité et de disponibilité relatifs au sous-système sont partagés entre les ensembles «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont spécifiées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

| (b) | La qualité de l'organisation de la maintenance pour tous les systèmes constituant le sous-système «contrôle-commande» doit garantir que le niveau de risque est maîtrisé à mesure que les constituants vieillissent et s'usent. La qualité de la maintenance doit assurer que la sécurité n'est pas compromise du fait de ces activités. Voir point 4.5 (Règles de maintenance). |
| --- | --- |

(b)

La qualité de l'organisation de la maintenance pour tous les systèmes constituant le sous-système «contrôle-commande» doit garantir que le niveau de risque est maîtrisé à mesure que les constituants vieillissent et s'usent. La qualité de la maintenance doit assurer que la sécurité n'est pas compromise du fait de ces activités. Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

3.2.3.   Santé

Conformément aux réglementations européennes ainsi qu'aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne, des précautions doivent être prises pour garantir que les sous-systèmes de contrôle-commande, de par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

3.2.4.   Protection de l'environnement

Conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

| — | les équipements de contrôle-commande ne doivent pas, en cas d'exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d'émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l'environnement. |
| --- | --- |

—

les équipements de contrôle-commande ne doivent pas, en cas d'exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d'émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l'environnement.

| — | Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l'environnement. |
| --- | --- |

—

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l'environnement.

| — | Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes à la législation européenne en vigueur sur les seuils d'émission de perturbations électromagnétiques et de susceptibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires. |
| --- | --- |

—

Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes à la législation européenne en vigueur sur les seuils d'émission de perturbations électromagnétiques et de susceptibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires.

| — | Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes aux réglementations existantes en matière de pollution sonore. |
| --- | --- |

—

Les équipements de contrôle-commande doivent être conformes aux réglementations existantes en matière de pollution sonore.

| — | Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas entraîner un niveau de vibration inacceptable qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'infrastructure (lorsque l'infrastructure est correctement entretenue). |
| --- | --- |

—

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas entraîner un niveau de vibration inacceptable qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'infrastructure (lorsque l'infrastructure est correctement entretenue).

3.2.5.   Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l'interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

| — | La première catégorie énonce les exigences générales d'ingénierie concernant l'interopérabilité, c'est-à-dire les conditions d'environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre. |
| --- | --- |

—

La première catégorie énonce les exigences générales d'ingénierie concernant l'interopérabilité, c'est-à-dire les conditions d'environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre.

| — | La deuxième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être appliqué et quelles fonctions il doit effectuer pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4. |
| --- | --- |

—

La deuxième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être appliqué et quelles fonctions il doit effectuer pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

| — | La troisième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être exploité pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4. |
| --- | --- |

—

La troisième catégorie décrit comment le sous-système «contrôle-commande» doit être exploité pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1.   Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1.   Environnement physique

Les systèmes répondant aux exigences des systèmes de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la partie correspondante du réseau transeuropéen à grande vitesse. Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir au point 4.3.2.5 (Environnement physique).

Les systèmes répondant aux exigences des sysèmes de classe B doivent satisfaire au minimum aux spécifications relatives à l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours des lignes transeuropéennes à grande vitesse concernées.

3.2.5.1.2.   Compatibilité électromagnétique avec les systèmes internes au chemin de fer

Ce paramètre fondamental est décrit au point 4.2.12 (Compatibilité électromagnétique). Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir le point 4.3.2.6 (compatibilité électromagnétique) et pour les interfaces avec l'énergie, voir le point 4.3.4.1 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2.   Compatibilité du sous-système «contrôle-commande»

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

En outre, en ce qui concerne le sous-système «contrôle-commande», la présente STI, conjointement avec la STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, garantit l'interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel lorsque tous deux sont équipés d'un système de classe A.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, auquel s'applique la directive 96/48/CE et dont le sous-système «contrôle-commande» fait partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Au regard de toutes les exigences essentielles, le sous-système «contrôle-commande» est caractérisé par les paramètres fondamentaux suivants:

| — | les caractéristiques de sécurité du «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité (point 4.2.1), |
| --- | --- |

—

les caractéristiques de sécurité du «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité (point 4.2.1),

| — | la fonctionnalité «bord» de l'ETCS (point 4.2.2), |
| --- | --- |

—

la fonctionnalité «bord» de l'ETCS (point 4.2.2),

| — | la fonctionnalité «sol» de l'ETCS (point 4.2.3), |
| --- | --- |

—

la fonctionnalité «sol» de l'ETCS (point 4.2.3),

| — | les fonctions de l'EIRENE (point 4.2.4), |
| --- | --- |

—

les fonctions de l'EIRENE (point 4.2.4),

| — | les interfaces de transmission de l'ETCS et l'EIRENE (point 4.2.5), |
| --- | --- |

—

les interfaces de transmission de l'ETCS et l'EIRENE (point 4.2.5),

| — | les interfaces «bord» internes au contrôle-commande (point 4.2.6), |
| --- | --- |

—

les interfaces «bord» internes au contrôle-commande (point 4.2.6),

| — | les interfaces «sol» internes au contrôle-commande (point 4.2.7), |
| --- | --- |

—

les interfaces «sol» internes au contrôle-commande (point 4.2.7),

| — | la gestion des clés (point 4.2.8), |
| --- | --- |

—

la gestion des clés (point 4.2.8),

| — | la gestion des identifiants (ID) de l'ETCS (point 4.2.9), |
| --- | --- |

—

la gestion des identifiants (ID) de l'ETCS (point 4.2.9),

| — | le système DBC (détecteur de boîte chaude) (point 4.2.10), |
| --- | --- |

—

le système DBC (détecteur de boîte chaude) (point 4.2.10),

| — | la compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains (point 4.2.11), |
| --- | --- |

—

la compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains (point 4.2.11),

| — | la compatibilité électromagnétique (point 4.2.12), |
| --- | --- |

—

la compatibilité électromagnétique (point 4.2.12),

| — | l'interface DMI (driver machine interface) de l'ETCS (point 4.2.13), |
| --- | --- |

—

l'interface DMI (driver machine interface) de l'ETCS (point 4.2.13),

| — | l'interface DMI (driver machine interface) de l'EIRENE (point 4.2.14), |
| --- | --- |

—

l'interface DMI (driver machine interface) de l'EIRENE (point 4.2.14),

| — | l'interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.15), |
| --- | --- |

—

l'interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.15),

| — | la visibilité des objets «sol» du contrôle-commande (point 4.2.16). |
| --- | --- |

—

la visibilité des objets «sol» du contrôle-commande (point 4.2.16).

Les exigences énoncées aux points:

| — | 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude), |
| --- | --- |

—

4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude),

| — | 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains), |
| --- | --- |

—

4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains),

| — | 4.2.12 (Compatibilité électromagnétique) |
| --- | --- |

—

4.2.12 (Compatibilité électromagnétique)

| — | 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande) |
| --- | --- |

—

4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande)

doivent toujours être appliquées, indépendamment de la classe du système.

Toutes les autres exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système) doivent toujours être appliquées au système de classe A uniquement. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. L'annexe B traite des caractéristiques du système de classe B et définit les États membres responsables.

Les STM qui permettent au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences de la classe B.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions du sous-système «contrôle-commande» dans son ensemble. Les fonctionnalités de contrôle automatique de la vitesse et de commande automatique des trains étudiées au chapitre 4 sont:

| — | des fonctions «bord» normalisées, assurant que chaque train réagira aux informations reçues du sol d'une façon prévisible, |
| --- | --- |

—

des fonctions «bord» normalisées, assurant que chaque train réagira aux informations reçues du sol d'une façon prévisible,

| — | des fonctions «sol» normalisées, capables de traiter les informations en provenance de systèmes non normalisés de commande d'enclenchements d'itinéraires et de signalisation et de traduire ces informations en messages normalisés pour les trains, |
| --- | --- |

—

des fonctions «sol» normalisées, capables de traiter les informations en provenance de systèmes non normalisés de commande d'enclenchements d'itinéraires et de signalisation et de traduire ces informations en messages normalisés pour les trains,

| — | des interfaces normalisées pour la communication sol-train et train-sol. |
| --- | --- |

—

des interfaces normalisées pour la communication sol-train et train-sol.

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel ou obligatoire. Les catégories sont définies à l'annexe A, index 1, et à l'annexe A, index 32 et la classification des fonctions est indiquée dans le texte correspondant.

L'annexe A, index 3 donne le glossaire des termes et définitions ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l'annexe A.

Au vu des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «contrôle-commande» sont les suivantes:

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences de sécurité ERTMS/ETCS relatives aux ensembles «bord» ainsi que les exigences de sécurité relatives aux ensembles «sol».

En référence à l'exigence essentielle «Sécurité» (voir le point 3.2.1, Sécurité), ce paramètre fondamental établit les exigences obligatoires pour l'interopérabilité:

| — | Afin de garantir que les solutions visant à obtenir la sécurité ne mettent pas en péril l'interopérabilité, les exigences de l'annexe A, index 47 doivent être respectées. |
| --- | --- |

—

Afin de garantir que les solutions visant à obtenir la sécurité ne mettent pas en péril l'interopérabilité, les exigences de l'annexe A, index 47 doivent être respectées.

| — | Pour la partie relative à la sécurité d'un ensemble «bord» donné, ainsi que pour un ensemble «sol», l'exigence de sécurité de l'ETCS niveau 1 ou niveau 2 (2) est: taux de risque admissible (TRA) de 10-9/heure (pour les défaillances aléatoires) correspondant au niveau d'intégrité de la sécurité 4. Les exigences détaillées pour les équipements de classe A sont spécifiées à l'annexe A, index 27. Des exigences de sécurité moindres concernant les valeurs du TRA pour les équipements au sol peuvent être adoptées à condition de satisfaire à l'objectif de sécurité du service. |
| --- | --- |

—

Pour la partie relative à la sécurité d'un ensemble «bord» donné, ainsi que pour un ensemble «sol», l'exigence de sécurité de l'ETCS niveau 1 ou niveau 2 (2) est: taux de risque admissible (TRA) de 10-9/heure (pour les défaillances aléatoires) correspondant au niveau d'intégrité de la sécurité 4. Les exigences détaillées pour les équipements de classe A sont spécifiées à l'annexe A, index 27. Des exigences de sécurité moindres concernant les valeurs du TRA pour les équipements au sol peuvent être adoptées à condition de satisfaire à l'objectif de sécurité du service.

| — | Les exigences de fiabilité et de disponibilité de l'annexe A, index 28 doivent être respectées. |
| --- | --- |

—

Les exigences de fiabilité et de disponibilité de l'annexe A, index 28 doivent être respectées.

4.2.2.   Fonctionnalité de l'ETCS à bord

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS à bord. Il donne toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14 et 49. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23 et 53, et aux spécifications techniques énoncées ci-dessous:

| — | La communication avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande. La fonction de transmission de données de réouverture (in-fill) dans les applications ETCS niveau 1 est obligatoire à bord uniquement aux conditions définies au chapitre 7. La fonctionnalité de transmission de données par radio de l'ETCS est obligatoire uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3.


  — | la réception Eurobalise. Voir annexe A, index 9, 36 et 43. |
| --- | --- | --- |

—

La communication avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande. La fonction de transmission de données de réouverture (in-fill) dans les applications ETCS niveau 1 est obligatoire à bord uniquement aux conditions définies au chapitre 7. La fonctionnalité de transmission de données par radio de l'ETCS est obligatoire uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3.

—

la réception Eurobalise. Voir annexe A, index 9, 36 et 43.

| — | la réception Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50. |
| --- | --- |

—

la réception Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50.

| — | la transmission radio et la gestion du protocole des messages radio. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 et 40. |
| --- | --- |

—

la transmission radio et la gestion du protocole des messages radio. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 et 40.

| — | La communication avec le conducteur:


  — | l'aide à la conduite. Voir annexe A, index 51. |
| --- | --- | --- |

—

La communication avec le conducteur:

—

l'aide à la conduite. Voir annexe A, index 51.

| — | la fourniture des informations relatives à l'odométrie. Voir annexe A, index 51. |
| --- | --- |

—

la fourniture des informations relatives à l'odométrie. Voir annexe A, index 51.

| — | La communication avec les STM. Voir annexe A, index 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Cette fonction comprend:


  — | la gestion des sorties des STM, |
| --- | --- | --- |

—

La communication avec les STM. Voir annexe A, index 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Cette fonction comprend:

—

la gestion des sorties des STM,

| — | la fourniture des données à utiliser par les STM, |
| --- | --- |

—

la fourniture des données à utiliser par les STM,

| — | la gestion des transitions des STM. |
| --- | --- |

—

la gestion des transitions des STM.

| — | La fourniture de la fonction de contrôle de vitesse et la signalisation de cabine: Voir annexe A, index 6, 7, 31 et 37. Cette fonction comprend:


  — | La localisation du train dans un système de coordonnées Eurobalise, qui constitue la base de la surveillance du profil dynamique de la courbe de vitesse. |
| --- | --- | --- |

—

La fourniture de la fonction de contrôle de vitesse et la signalisation de cabine: Voir annexe A, index 6, 7, 31 et 37. Cette fonction comprend:

—

La localisation du train dans un système de coordonnées Eurobalise, qui constitue la base de la surveillance du profil dynamique de la courbe de vitesse.

| — | Le calcul du profil dynamique de la courbe de vitesse pour la mission du train. |
| --- | --- |

—

Le calcul du profil dynamique de la courbe de vitesse pour la mission du train.

| — | La supervision du profil dynamique de la courbe de vitesse pendant la mission du train. |
| --- | --- |

—

La supervision du profil dynamique de la courbe de vitesse pendant la mission du train.

| — | La sélection du mode de surveillance de la vitesse. |
| --- | --- |

—

La sélection du mode de surveillance de la vitesse.

| — | La supervision du train selon les valeurs nationales. |
| --- | --- |

—

La supervision du train selon les valeurs nationales.

| — | La définition et la fourniture de la fonction d'intervention. |
| --- | --- |

—

La définition et la fourniture de la fonction d'intervention.

| — | L'entrée des caractéristiques du train. |
| --- | --- |

—

L'entrée des caractéristiques du train.

| — | La démonstration de la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2. |
| --- | --- |

—

La démonstration de la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour le niveau 1 ou 2.

| — | La surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:


  — | l'initialisation de la fonctionnalité ETCS à bord, |
| --- | --- | --- |

—

La surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:

—

l'initialisation de la fonctionnalité ETCS à bord,

| — | la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés, |
| --- | --- |

—

la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés,

| — | l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. |
| --- | --- |

—

l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord.

| — | La prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir annexe A, index 5, 41 et 55. |
| --- | --- |

—

La prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir annexe A, index 5, 41 et 55.

| — | La transmission des informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B. Voir annexe A, index 7. |
| --- | --- |

—

La transmission des informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B. Voir annexe A, index 7.

4.2.3.   Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, index 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 et 53 ainsi qu'aux spécifications techniques indiquées ci-dessous:

| — | communication avec les équipements de signalisation au sol (enclenchement d'itinéraires, signal), |
| --- | --- |

—

communication avec les équipements de signalisation au sol (enclenchement d'itinéraires, signal),

| — | localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées Eurobalise (niveaux 2 et 3), |
| --- | --- |

—

localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées Eurobalise (niveaux 2 et 3),

| — | conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour l'ensemble «bord» de contrôle-commande, |
| --- | --- |

—

conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour l'ensemble «bord» de contrôle-commande,

| — | génération des autorisations de mouvement y compris la description des voies et des ordres attribués à un train spécifique, |
| --- | --- |

—

génération des autorisations de mouvement y compris la description des voies et des ordres attribués à un train spécifique,

| — | communication avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande. Ce travail comprend:


  — | la transmission Eurobalise. Voir annexe A, index 9 et 43. |
| --- | --- | --- |

—

communication avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande. Ce travail comprend:

—

la transmission Eurobalise. Voir annexe A, index 9 et 43.

| — | la réouverture radio (in-fill). Voir annexe A, index 18, 19 et 21. La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle. (voir aussi le point 7.2.6). |
| --- | --- |

—

la réouverture radio (in-fill). Voir annexe A, index 18, 19 et 21. La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle. (voir aussi le point 7.2.6).

| — | Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50. La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle (voir également le point 7.2.6), |
| --- | --- |

—

Euroloop. Voir annexe A, index 16 et 50. La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle (voir également le point 7.2.6),

| — | la communication radio RBC. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 39 et 40. La communication radio RBC s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3, |
| --- | --- |

—

la communication radio RBC. Voir annexe A, index 10, 11, 12, 39 et 40. La communication radio RBC s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3,

| — | la fourniture d'informations de libération de voie à l'enclenchement. Cette fonction est requise uniquement pour le niveau 3. |
| --- | --- |

—

la fourniture d'informations de libération de voie à l'enclenchement. Cette fonction est requise uniquement pour le niveau 3.

| — | La production d'informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B. |
| --- | --- |

—

La production d'informations/ordres au DMI et, au besoin, à l'unité d'interface du train, par exemple des informations indiquant où fermer/ouvrir les clapets d'air (air flaps), baisser/lever le pantographe, ouvrir/fermer le disjoncteur, passer du système de traction A au système de traction B.

4.2.4.   Fonctions EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication «phonie» et «données» de l'EIRENE:

| — | les fonctions liées aux appels du conducteur, |
| --- | --- |

—

les fonctions liées aux appels du conducteur,

| — | les fonctions radio opérationnelles,


  — | Par exemple la fonction alarme de vigilance (cf. annexe A, index 32, clause 5.7 et annexe A, index 33) Lorsque la fonction de vigilance déclenche une alarme, et que cette fonction optionnelle est mise en œuvre, un message automatique généré par le système de vigilance est envoyé par la radio de cabine à la voie. |
| --- | --- | --- |

—

les fonctions radio opérationnelles,

—

Par exemple la fonction alarme de vigilance (cf. annexe A, index 32, clause 5.7 et annexe A, index 33) Lorsque la fonction de vigilance déclenche une alarme, et que cette fonction optionnelle est mise en œuvre, un message automatique généré par le système de vigilance est envoyé par la radio de cabine à la voie.

| — | la communication des données. |
| --- | --- |

—

la communication des données.

La mise en oeuvre de ces fonctions doit être conforme aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A, index 32, 33 et 48 et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, index 22.

4.2.5.   Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

La spécification complète de ces interfaces se compose de deux parties:

| — | La spécification des protocoles relatifs au transport des informations en provenance/à destination des fonctions ERTMS et destinés à assurer la sécurité de la communication. |
| --- | --- |

—

La spécification des protocoles relatifs au transport des informations en provenance/à destination des fonctions ERTMS et destinés à assurer la sécurité de la communication.

| — | La spécification des interfaces entre des parties d'équipement. Les interfaces entre les équipements sont décrites:


  — | au point 4.2.6 (Interfaces «bord» internes au contrôle-commande) pour les équipements du bord, |
| --- | --- | --- |

—

La spécification des interfaces entre des parties d'équipement. Les interfaces entre les équipements sont décrites:

—

au point 4.2.6 (Interfaces «bord» internes au contrôle-commande) pour les équipements du bord,

| — | au point 4.2.7 (Interfaces «sol» internes au contrôle-commande) pour les équipements du sol. |
| --- | --- |

—

au point 4.2.7 (Interfaces «sol» internes au contrôle-commande) pour les équipements du sol.

Ce paramètre fondamental décrit la transmission (air gap) entre les ensembles «sol» et «bord» de contrôle-commande. Celle-ci contient:

| — | les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité, |
| --- | --- |

—

les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité,

| — | le protocole de communication à utiliser, |
| --- | --- |

—

le protocole de communication à utiliser,

| — | la disponibilité du canal de communication. |
| --- | --- |

—

la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications suivantes s'appliquent aux:

| — | Communications radio avec le train: Les interfaces de communication radio de classe A fonctionnent dans la bande GSM-R. Voir annexe A, index 35. Les protocoles doivent être conformes à l'annexe A, index 10, 18, 19, 39 et 40. |
| --- | --- |

—

Communications radio avec le train: Les interfaces de communication radio de classe A fonctionnent dans la bande GSM-R. Voir annexe A, index 35. Les protocoles doivent être conformes à l'annexe A, index 10, 18, 19, 39 et 40.

| — | Communication Eurobalise et Euroloop avec le train: Les interfaces de communication Eurobalise doivent être conformes à l'annexe A, index 9 et 43. Les interfaces de communication Euroloop doivent être conformes à l'annexe A, index 16 et 50. |
| --- | --- |

—

Communication Eurobalise et Euroloop avec le train: Les interfaces de communication Eurobalise doivent être conformes à l'annexe A, index 9 et 43. Les interfaces de communication Euroloop doivent être conformes à l'annexe A, index 16 et 50.

4.2.6.   Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.   Interface entre l'ETCS et le STM

Le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement de l'ETCS «bord» sur des lignes équipées de systèmes ATP/ATC de classe B.

L'interface entre la fonctionnalité ETCS à bord et les STM pour des systèmes ATP/ATC de classe B est définie à l'annexe A, index 4, 8, 15, 25, 26 et 49. L'annexe A, index 45 définit l'interface K, et l'index 46 l'interface G. La mise en oeuvre de l'interface K est optionnelle mais, si elle s'effectue, elle doit être conforme à l'annexe A, index 45. En outre, si l'interface K est mise en oeuvre, la fonctionnalité de canal de transmission à bord devra pouvoir traiter les propriétés de l'annexe A, index 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

L'interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS à bord. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 7, 15, 20, 22 et 34.

4.2.6.3.   Odométrie

L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ERTMS/ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 44. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.   Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend six parties.

4.2.7.1.   Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface est utilisée pour définir les données à échanger entre des centres de bloc radio (RBC) voisins pour permettre la circulation d'un train de façon sûre entre des zones de RBC. Elle décrit:

| — | des informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting), |
| --- | --- |

—

des informations transmises par le RBC «Origine» (Handing Over) au RBC «Destination» (Accepting),

| — | des informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over). |
| --- | --- |

—

des informations transmises par le RBC «Destination» (Accepting) au RBC «Origine» (Handing Over).

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 12.

4.2.7.2.   Interface technique entre les RBC

Il s'agit de l'interface technique entre deux RBC. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, , index 58, 62 et 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Il s'agit de l'interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 15, 20, 22 et 34.

4.2.7.4.   Eurobalise et LEU

Il s'agit de l'interface entre Eurobalise et l'unité électronique latérale (LEU). Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 9. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.5.   Euroloop et LEU

Il s'agit de l'interface entre Euroloop et LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 16. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, Groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.6.   Exigences relatives aux pré-équipements ERTMS au sol

Cette interface intervient entre l'équipement «sol» de classe A et l'infrastructure de contrôle-commande montée en voie. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 59. Cet index décrit les moyens permettant le pré-équipement au sol des équipements de classe A.

4.2.8.   Gestion des clés

Ce paramètre fondamental concerne les données liées à la sécurité transmises par radio qui sont protégées par des mécanismes nécessitant des clés cryptographiques. Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

| — | entre les systèmes de gestion des clés de différents gestionnaires d'infrastructure, |
| --- | --- |

—

entre les systèmes de gestion des clés de différents gestionnaires d'infrastructure,

| — | entre les systèmes de gestion des clés des entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure, |
| --- | --- |

—

entre les systèmes de gestion des clés des entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure,

| — | entre le système de gestion des clés et les équipements ETCS à bord et au sol. |
| --- | --- |

—

entre le système de gestion des clés et les équipements ETCS à bord et au sol.

Les exigences applicables à la gestion des clés entre les systèmes de gestion des clés des régions interopérables sont spécifiées à l'annexe A, index 11 et index 56.

4.2.9.   Gestion des identifiants de l'ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants ETCS uniques pour les équipements dans les ensembles «sol» et «bord». Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 23. L'attribution des variables est définie à l'annexe A, index 53.

Les fournisseurs d'équipements embarqués de contrôle-commande sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage attribuée telle qu'elle est définie à l'annexe A, index 53. Les détenteurs de matériel roulant doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant la durée de vie de l'ensemble.

L'attribution des plages d'identifiants aux États membres est indiquée à l'annexe A, index 53. Les États membres sont responsables de la gestion de l'attribution de ces plages aux entités adjudicatrices dans leur pays.

Les entités adjudicatrices des ensembles «sol» sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage qui leur est attribuée. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant le cycle de vie de l'ensemble.

4.2.10.   DBC (détecteur de boîte chaude)

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences concernant les équipements «sol» utilisés pour vérifier si la température des paliers d'essieux du matériel roulant qui circule dépasse une certaine valeur et pour transmettre l'information correspondante à un centre de contrôle. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, appendice 2.

Le traitement du matériel roulant équipé d'une détection à bord est également décrit au point 4.2.11 de la STI «MR-GV» (STI relative au sous-système «matériel roulant», dans le domaine de la grande vitesse).

4.2.11.   Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit les caractéristiques que doivent nécessairement posséder les systèmes «sol» de détection des trains pour être compatibles avec le matériel roulant conforme à la STI ou aux STI «Matériel roulant» pertinentes.

Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes «sol» de détection des trains. Les exigences relatives aux caractéristiques d'un véhicule sont spécifiées à l'annexe A, appendice 1.

Ces caractéristiques seront incluses dans la ou les STI «Matériel roulant».

4.2.12.   Compatibilité électromagnétique

Ce paramètre fondamental est composé de deux parties.

4.2.12.1.   Compatibilité électromagnétique interne du contrôle-commande

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas créer de perturbations avec les autres équipements de contrôle-commande.

4.2.12.2.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette partie contient la plage des rayonnements de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (pour le courant de traction conduit et induit et d'autres courants créés par le train, pour les caractéristiques de champ électromagnétique ainsi que d'autres champs statiques) que le matériel roulant doit respecter pour assurer le fonctionnement correct des équipements «sol» de contrôle-commande. Une description des moyens de mesure des valeurs correspondantes est donnée.

Les caractéristiques que doivent présenter les équipements «sol» de contrôle-commande sont spécifiées par:

| — | l'annexe A, index A7 (caractéristiques générales d'immunité des équipements) |
| --- | --- |

—

l'annexe A, index A7 (caractéristiques générales d'immunité des équipements)

| — | l'annexe A, index 9 (exigences spécifiques pour la communication Eurobalise) |
| --- | --- |

—

l'annexe A, index 9 (exigences spécifiques pour la communication Eurobalise)

| — | l'annexe A, index 16 (exigences spécifiques pour la communication Euroloop) |
| --- | --- |

—

l'annexe A, index 16 (exigences spécifiques pour la communication Euroloop)

En outre, des exigences spécifiques pour les systèmes de détection des trains sont définies au point 4.2.11 et des exigences spécifiques pour la DBC sont définies à l'annexe A, appendice 2.

4.2.13.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système ETCS embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Voir annexe A, index 51.

Celle-ci contient:

| — | l'ergonomie (comprenant la visibilité), |
| --- | --- |

—

l'ergonomie (comprenant la visibilité),

| — | les fonctions ETCS devant être affichées, |
| --- | --- |

—

les fonctions ETCS devant être affichées,

| — | les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur. |
| --- | --- |

—

les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.14.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'EIRENE embarqué. Voir annexe A, index 32, 33 et 51.

Celle-ci contient:

| — | l'ergonomie (comprenant la visibilité), |
| --- | --- |

—

l'ergonomie (comprenant la visibilité),

| — | les fonctions EIRENE devant être affichées, |
| --- | --- |

—

les fonctions EIRENE devant être affichées,

| — | les informations sortantes relatives à une demande, |
| --- | --- |

—

les informations sortantes relatives à une demande,

| — | les informations entrantes relatives à une demande. |
| --- | --- |

—

les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.15.   Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

| — | l'échange de données entre l'enregistreur juridique et l'outil de téléchargement, |
| --- | --- |

—

l'échange de données entre l'enregistreur juridique et l'outil de téléchargement,

| — | les protocoles de communication, |
| --- | --- |

—

les protocoles de communication,

| — | l'interface physique, |
| --- | --- |

—

l'interface physique,

| — | les exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et l'utilisation de l'enregistrement. |
| --- | --- |

—

les exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et l'utilisation de l'enregistrement.

Les autorités chargées d'enquête dans chaque État membre doivent pouvoir accéder aux données mémorisées qui relèvent des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation.

Voir annexe A, index 4, 5, 15, 41 et 55.

4.2.16.   Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande

Ce paramètre fondamental décrit:

| — | les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte. Il faut s'assurer que, d'après les exigences relatives aux phares de véhicules (voir la STI «Matériel roulant GV»), les exigences «exploitation» sont satisfaites; |
| --- | --- |

—

les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte. Il faut s'assurer que, d'après les exigences relatives aux phares de véhicules (voir la STI «Matériel roulant GV»), les exigences «exploitation» sont satisfaites;

| — | la caractéristique des panneaux de signalisation interopérables, voir l'annexe A, index 38. |
| --- | --- |

—

la caractéristique des panneaux de signalisation interopérables, voir l'annexe A, index 38.

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.   Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.1.1.   Règles d'exploitation ERTMS/ETCS et GSM-R

Le réseau transeuropéen sera soumis à certaines exigences opérationnelles unifiées qui seront énoncées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic» (voir également le point 4.4 — Règles d'exploitation des STI «contrôle-commande et signalisation»).

STI «Exploitation RC»: annexe A

STI «Exploitation GV»: annexe A

4.3.1.2.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'ERTMS/ETCS embarqué et entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.13 (DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.3.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et entrées par le conducteur dans le système EIRENE embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.14 (DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A2

STI «Exploitation GV»: annexe A2

4.3.1.4.   Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à leur utilisation. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC et radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.3.5

STI «Exploitation GV»: point 4.2.3.5

4.3.1.5.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: point 4.2.2.6.2

STI «Exploitation GV»: point 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles de l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord en cas de défaillance. Les exigences applicables au contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Exploitation RC»: annexe A1

STI «Exploitation GV»: annexe A1

4.3.1.7.   Supprimé intentionnellement

4.3.1.8.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles applicables aux détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

STI «Exploitation RC»: annexe B, point C

STI «Exploitation GV»: annexe B, point C

4.3.1.9.   Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles en matière de vigilance du conducteur.

La fonctionnalité, pour transmettre le message conformément à la STI «Exploitation», est couverte par une fonctionnalité facultative EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (Fonctions EIRENE).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.2:

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.2:

4.3.1.10.   Utilisation du sablage

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les conducteurs afin que le sable ne nuise pas aux performances des équipements de détection des trains au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11.

STI «Exploitation RC»: annexe H

STI «Exploitation GV»: annexe B.

4.3.1.11.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Exploitation RC»: point 4.3.2.4

STI «Exploitation GV»: point 4.3.2.4

4.3.2.   Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Toutes les références aux interfaces avec la STI «Matériel roulant, engins de traction et voitures» pour le réseau ferroviaire conventionnel sont des points en suspens. Les engins de traction sont les trains automoteurs, les rames électriques à unités multiples et les rames diesel à unités multiples.

4.3.2.1.   Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains

Les systèmes «sol» de détection des trains doivent présenter les caractéristiques nécessaires à leur compatibilité avec le matériel roulant conforme aux STI «Matériel roulant». Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains). Les références détaillées dans les STI concernées sont énumérées dans le tableau ci-après.

| Paramètres | Annexe A
  appendice 1
  STI «contrôle-commande» | STI «Matériel roulant GV» | STI «Matériel roulant — wagons de fret» | STI «Matériel roulant, engins de traction (trains automoteurs, rames électriques à unités multiples, rames diesel à unités multiples) et voitures» (à mettre à jour quand la STI existera) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Distance entre les essieux | 2.1 y compris la figure 6 | 4.2.7.10.2 | 4.3.2.1 | |
| Géométrie des roues | 2.2 y compris la figure 7 | 4.2.7.10.3 | 5.4.2.3 | |
| Masse du véhicule (Charge à l'essieu minimale) | 3.1 | 4.2.3.2 | 4.2.3.2 | |
| Espace exempt de métal autour des roues | 3.2 (point en suspens) | Non spécifié à ce stade | Non spécifié à ce stade | |
| Masse métallique du véhicule | 3.3 (point en suspens) | Non spécifié à ce stade | Non spécifié à ce stade | |
| Matériau des roues | 3.4 | 4.2.7.10.3 | 5.4.2.3 | |
| Impédance entre les roues | 3.5 | 4.2.3.3.1 | 4.2.3.3.1 | |
| Impédance du véhicule | 3.6 | 4.2.8.3.8 | Non | |
| Utilisation des équipements de sablage | 4.1 | 4.2.3.10 | Non | |
| Utilisation de semelles de freins en matériau composite | 4.2 | Annexe L | Point en suspens | |
| Harmoniques dans le courant de traction? de retour | 5.1 | 4.2.8.3.4.1 | Non | |
| Utilisation de freins électriques/magnétiques | 5.2 | À préciser | Non | |
| Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques | 5.3 | 4.3.4.12 | Non | |

Paramètres

Annexe A

appendice 1

STI «contrôle-commande»

STI «Matériel roulant GV»

STI «Matériel roulant — wagons de fret»

STI «Matériel roulant, engins de traction (trains automoteurs, rames électriques à unités multiples, rames diesel à unités multiples) et voitures» (à mettre à jour quand la STI existera)

Distance entre les essieux

2.1 y compris la figure 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

Géométrie des roues

2.2 y compris la figure 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

Masse du véhicule (Charge à l'essieu minimale)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

Espace exempt de métal autour des roues

3.2 (point en suspens)

Non spécifié à ce stade

Non spécifié à ce stade

Masse métallique du véhicule

3.3 (point en suspens)

Non spécifié à ce stade

Non spécifié à ce stade

Matériau des roues

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

Impédance entre les roues

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

Impédance du véhicule

3.6

4.2.8.3.8

Non

Utilisation des équipements de sablage

4.1

4.2.3.10

Non

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

4.2

Annexe L

Point en suspens

Harmoniques dans le courant de traction? de retour

5.1

4.2.8.3.4.1

Non

Utilisation de freins électriques/magnétiques

5.2

À préciser

Non

Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques

5.3

4.3.4.12

Non

4.3.2.2.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande

Cette interface représente la plage des émission de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (courants de traction conduits et induits et autres courants créés par le train, caractéristiques de champs électromagnétiques et d'autres champs statiques) à respecter par le matériel roulant afin d'assurer le fonctionnement correct des équipements de contrôle-commande au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.12.2 (Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système «contrôle-commande» doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «Matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules. La STI «Exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

Pour les rames blocs, les performances garanties de freinage sont données par les fabricants et indiquées dans le registre du matériel roulant.

Pour les trains de composition variable ou les véhicules isolés, la STI «Matériel roulant — wagons de fret» doit être appliquée.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.4.1.2

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4.   Position des antennes embarquées de contrôle-commande

La position des antennes Eurobalise et Euroloop sur le matériel roulant doit être telle qu'elle assure une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La position de l'antenne GSM-R sur la toiture des véhicules dépend principalement de mesures qui doivent être effectuées pour chaque type de véhicule en tenant également compte de la position des autres antennes (nouvelles ou existantes). Dans des conditions d'essai, la sortie de l'antenne doit être conforme aux exigences décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE). Les conditions d'essai sont également décrites au point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Environnement physique

Les conditions climatiques et physiques ambiantes des équipements de contrôle-commande rencontrées sur le parcours du train doivent être définies au regard des registres des infrastructures des lignes sur lesquelles la circulation du train est prévue et au regard de l'annexe A, index A4 et index A5.

4.3.2.6.   Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements embarqués de contrôle-commande

Afin de faciliter l'utilisation généralisée des équipements destinés à l'ensemble «bord» de contrôle-commande sur un nouveau matériel roulant admis en service sur le réseau transeuropéen, les conditions électromagnétiques attendues sur le train doivent être définies conformément à l'annexe A, index A6. Pour le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Isolement de la fonctionnalité ETCS à bord

Cette interface fait référence à l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. Il doit être possible de déplacer le train, après isolement de l'ETCS, sans intervention ETCS. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1:

4.3.2.8.   Interfaces de données

L'interface de données entre le train et l'ensemble «bord» de contrôle-commande est définie à l'annexe A, index 7.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La STI «Matériel roulant — wagons de fret» n'est pas concernée pour les niveaux 1 et 2 de l'ETCS.

STI «Matériel roulant GV»: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système «matériel roulant» sont spécifiées à l'annexe A, index 33.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes radio de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.9

4.3.2.9.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 (DBC — détecteur de boîte chaude).

Cette interface s'applique au système DBC de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes DBC de classe B sont définies dans le registre des infrastructures pertinent (voir annexe C).

La spécification respective correspondante est définie dans

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.3.3.2

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Phares de véhicule

Cette interface fait référence aux exigences techniques de chromaticité et de luminosité des phares de véhicule afin d'assurer la visibilité correcte de la signalisation latérale réfléchissante ainsi que des vêtements réfléchissants. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Vigilance du conducteur

La fonctionnalité demandée par la STI «Exploitation» est couverte par une fonctionnalité optionnelle EIRENE selon la description donnée au point 4.2.4 (fonctions EIRENE). Cette interface est valable, dans le cas où la fonctionnalité optionnelle est mise en oeuvre par un gestionnaire d'infrastructure.

La spécification détaillée de l'interface entre le dispositif de vigilance du matériel roulant et l'ensemble GSM-R embarqué reste un point en suspens.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: aucune réelle exigence définie au point 4.2.7.9

4.3.2.12.   Odométrie

Il s'agit de l'interface entre le dispositif odométrique et la fonctionnalité d'odométrie requise pour les fonctions «bord» de l'ETCS.

Cette interface avec les STI «Matériel roulant» s'applique uniquement au paramètre fondamental décrit au point 4.2.6.3 (Odométrie) lorsque les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité séparé (voir le point 5.2.2 — Groupes de constituants d'interopérabilité).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes ATP/ATC de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.13.   Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à l'enregistrement de données. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (Interface avec les enregistrements de données à des fins réglementaires).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences applicables aux systèmes embarqués de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.11

4.3.2.14.   Pré-équipement à bord

Cette interface fait référence à l'étendue du pré-équipement sur le matériel roulant pour ce qui concerne les équipements de classe A comme décrit à l'annexe A, index 57.

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A.

STI «Matériel roulant GV»: point 4.2.7.10.1 (contrôle-commande et signalisation: généralités)

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

4.3.2.15.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences applicables au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (Visibilité des objets «sol» du contrôle-commande).

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.2.6, 4.2.2.7

4.3.2.16.   Contrôle automatique de l'alimentation et exigences particulières du matériel roulant pour les longs tunnels

Cette interface décrit la fonctionnalité du sous-système «contrôle-commande»:

| — | commander la fermeture ou l'ouverture des clapets d'air (air flaps) selon les exigences «matériel roulant», |
| --- | --- |

—

commander la fermeture ou l'ouverture des clapets d'air (air flaps) selon les exigences «matériel roulant»,

| — | commander l'abaissement et le relèvement du pantographe selon les exigences «énergie» |
| --- | --- |

—

commander l'abaissement et le relèvement du pantographe selon les exigences «énergie»

| — | commander l'ouverture et la fermeture du disjoncteur selon les exigences «énergie» |
| --- | --- |

—

commander l'ouverture et la fermeture du disjoncteur selon les exigences «énergie»

Il s'agit d'une fonctionnalité ETCS fondamentale décrite aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «Matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «Matériel roulant GV»: points 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.1.   Systèmes de détection des trains

L'installation de l'infrastructure assurera que le système de localisation des trains respecte les exigences indiquées au point 4.2.11 (Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains) et à l'annexe A, appendice 1 (point 3.5 — Impédance entre les roues).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.18

STI «Infrastructure RC»: Une référence à la STI «CCS» sera incluse dans la future STI «RC» de sorte que ces exigences CCS pourront être respectés par la STI «Infrastructure».

4.3.3.2.   Équipements de contrôle-commande au sol

Les équipements de transmission des sous-systèmes au sol (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) doivent être positionnés de manière à assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Voir le point 4.2.5 (Interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

La position des panneaux de signalisation (voir point 4.2.16) et des autres équipements de contrôle-commande au sol (par exemple antennes GSM-R, Euroloop, Eurobalises, DBC, signaux lumineux, moteurs d'aiguille, etc.) doit respecter les exigences (gabarit minimal des infrastructures) définies dans la STI «Infrastructure».

Cette interface s'applique, en ce qui concerne la transmission des données, au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.3:

4.3.3.3.   Qualité du sable utilisé par le matériel roulant

Pour le fonctionnement correct des systèmes de détection des trains, il faut prévoir du sable d'une certaine qualité à utiliser par le matériel roulant. Les exigences CCS sont décrites à l'annexe A, appendice 1, clause 4.1.4.

STI «Infrastructure GV»: point 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Utilisation de freins électriques/magnétiques

Pour assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle-commande au sol, l'utilisation de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault sera indiquée dans le registre des infrastructures, en se référant à l'annexe A, appendice 1, clause 5.2.

4.3.4.   Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.4.1.   Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues des installations fixes doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7.

En ce qui concerne le système de communication Eurobalise et Euroloop, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9 et index 16 respectivement, s'appliquent.

Pour les systèmes de détection des trains, voir l'annexe A, appendice 1.

Pour DBC, voir annexe A, appendice 2.

STI «ENE-GV»: clause 4.2.6

4.3.4.2.   Contrôle automatique de 'alimentation

Le comportement du sous-système «contrôle-commande» par rapport aux sections de séparation de phases et de séparation de systèmes d'alimentation, sur la base des données fournies par le sous-système «énergie», est décrit aux points 4.2.2 et 4.2.3.

STI «ENE-GV»: clauses 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation spécifiques au sous-système de contrôle-commande (ERTMS/ETCS et GSM-R) sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance du sous-système couvertes par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées pendant toute la durée de vie des ensembles. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas atteindre les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n'est pas compromise pendant ces activités.

Pour atteindre ces résultats, les éléments suivants doivent être respectés.

4.5.1.   Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l'équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

| — | toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon fonctionnement, le diagnostic et les méthodes et outils d'essai) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie de l'équipement (transport et stockage avant l'installation, le fonctionnement normal, les défaillances, les actions de réparation, les vérifications et les opérations de maintenance, la mise à l'arrêt définitif, etc.), |
| --- | --- |

—

toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon fonctionnement, le diagnostic et les méthodes et outils d'essai) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie de l'équipement (transport et stockage avant l'installation, le fonctionnement normal, les défaillances, les actions de réparation, les vérifications et les opérations de maintenance, la mise à l'arrêt définitif, etc.),

| — | tous les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance, |
| --- | --- |

—

tous les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance,

| — | les conditions de la maintenance de première ligne (c'est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Repleaceable Units, LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, le remplacement des LRU défaillantes et, par exemple, les conditions de stockage des LRU ainsi que de réparation des LRU défaillantes, |
| --- | --- |

—

les conditions de la maintenance de première ligne (c'est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Repleaceable Units, LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, le remplacement des LRU défaillantes et, par exemple, les conditions de stockage des LRU ainsi que de réparation des LRU défaillantes,

| — | les conditions techniques pour la conduite d'un train dont l'équipement est défaillant jusqu'à la fin de sa mission ou jusqu'à l'atelier (en mode dégradé d'un point de vue technique, par exemple avec la mise en service partielle ou totale de fonctions, l'isolement d'autres fonctions, etc.), |
| --- | --- |

—

les conditions techniques pour la conduite d'un train dont l'équipement est défaillant jusqu'à la fin de sa mission ou jusqu'à l'atelier (en mode dégradé d'un point de vue technique, par exemple avec la mise en service partielle ou totale de fonctions, l'isolement d'autres fonctions, etc.),

| — | les vérifications à effectuer dans le cas d'équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple des conditions d'environnement excessives ou des chocs anormaux). |
| --- | --- |

—

les vérifications à effectuer dans le cas d'équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple des conditions d'environnement excessives ou des chocs anormaux).

4.5.2.   Responsabilité des entités adjudicatrices

Les entités adjudicatrices doivent:

| — | assurer, pour tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI (s'agissant de constituants d'interopérabilité ou non), que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies. |
| --- | --- |

—

assurer, pour tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI (s'agissant de constituants d'interopérabilité ou non), que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies.

| — | établir les règles de maintenance applicables à tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements dans le sous-système et des interfaces avec les autres sous-systèmes. |
| --- | --- |

—

établir les règles de maintenance applicables à tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements dans le sous-système et des interfaces avec les autres sous-systèmes.

4.5.3.   Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire responsable du fonctionnement de l'ensemble «bord» ou «sol»:

| — | doit établir un plan de maintenance comme spécifié au point 4.5.4 (Plan de maintenance). |
| --- | --- |

—

doit établir un plan de maintenance comme spécifié au point 4.5.4 (Plan de maintenance).

4.5.4.   Le plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être établi sur la base des dispositions spécifiées au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements), au point 4.5.2 (Responsabilité des entités adjudicatrices) ainsi qu'au point 4.5.3 (Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire). Il doit couvrir au moins:

| — | les conditions pour l'utilisation des équipements, selon les exigences indiquées par les fabricants; |
| --- | --- |

—

les conditions pour l'utilisation des équipements, selon les exigences indiquées par les fabricants;

| — | la spécification des programmes de maintenances (par exemple, la définition des catégories de maintenance préventive et maintenance corrective, le délai maximal entre les actions de maintenance préventive et les précautions correspondantes à prendre pour la sécurité du sous-système et du personnel de maintenance, en tenant compte des interférences entre les actions de maintenance et l'exploitation du sous-système de contrôle-commande); |
| --- | --- |

—

la spécification des programmes de maintenances (par exemple, la définition des catégories de maintenance préventive et maintenance corrective, le délai maximal entre les actions de maintenance préventive et les précautions correspondantes à prendre pour la sécurité du sous-système et du personnel de maintenance, en tenant compte des interférences entre les actions de maintenance et l'exploitation du sous-système de contrôle-commande);

| — | les exigences relatives au stockage des pièces de rechange; |
| --- | --- |

—

les exigences relatives au stockage des pièces de rechange;

| — | la définition de la maintenance de première ligne; |
| --- | --- |

—

la définition de la maintenance de première ligne;

| — | les règles de la gestion des équipements défaillants; |
| --- | --- |

—

les règles de la gestion des équipements défaillants;

| — | les exigences concernant les compétences professionnelles minimales du personnel de maintenance, en référence aux risques pour la santé et la sécurité; |
| --- | --- |

—

les exigences concernant les compétences professionnelles minimales du personnel de maintenance, en référence aux risques pour la santé et la sécurité;

| — | les exigences relatives aux équipements de protection individuelle; |
| --- | --- |

—

les exigences relatives aux équipements de protection individuelle;

| — | la définition des responsabilités et l'autorisation du personnel de maintenance (par exemple, pour l'accès aux équipements, la gestion des limitations et/ou interruptions de fonctionnement du système, le remplacement des LRU, le remplacement des LRU défaillantes, le rétablissement du fonctionnement normal du système); |
| --- | --- |

—

la définition des responsabilités et l'autorisation du personnel de maintenance (par exemple, pour l'accès aux équipements, la gestion des limitations et/ou interruptions de fonctionnement du système, le remplacement des LRU, le remplacement des LRU défaillantes, le rétablissement du fonctionnement normal du système);

| — | les procédures de la gestion des identifiants de l'ETCS. Voir point 4.2.9 (Gestion des identifiants de l'ETCS); |
| --- | --- |

—

les procédures de la gestion des identifiants de l'ETCS. Voir point 4.2.9 (Gestion des identifiants de l'ETCS);

| — | les méthodes utilisées pour informer le fabricant des défauts critiques pour la sécurité et des pannes de système fréquentes. |
| --- | --- |

—

les méthodes utilisées pour informer le fabricant des défauts critiques pour la sécurité et des pannes de système fréquentes.

4.6.   Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système de contrôle-commande sont couvertes par la STI «Exploitation et gestion du trafic».

Les compétences professionnelles exigées pour la maintenance du sous-système «contrôle-commande» doivent être détaillées dans le plan de maintenance (voir point 4.5.4 — Plan de maintenance).

4.7.   Conditions relatives à la santé et la sécurité

Outre les exigences spécifiées dans les plans de maintenance, voir le point 4.5 (Règles de maintenance), des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d'exploitation, conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne.

Le personnel intervenant dans la maintenance des équipements «sol» de contrôle-commande, lorsqu'il travaille sur la voie ou à proximité, doit porter des vêtements réfléchissants munis de la marque «CE» (et donc conformes aux dispositions de la directive 89/686/CEE du 21 décembre 1989 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux équipements de protection individuelle).

4.8.   Registre des infrastructures et registre du matériel roulant

Le sous-système «contrôle-commande» est traité en deux ensembles:

| — | l'ensemble «bord», |
| --- | --- |

—

l'ensemble «bord»,

| — | l'ensemble «sol». |
| --- | --- |

—

l'ensemble «sol».

Les exigences relatives aux informations devant figurer au registre des infrastructures ferroviaires et au registre du matériel roulant en ce qui concerne les ensembles de contrôle-commande sont indiquées à l'annexe C (Caractéristiques spécifiques aux lignes et caractéristiques spécifiques aux trains).

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définitions

Au sens de l'article 2, point d) de la directive 96/48/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse». La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2.   Liste des constituants d'interopérabilité

5.2.1.   Constituants d'interopérabilité de base

Les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande» sont répertoriés:

| — | dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne l'ensemble «bord», |
| --- | --- |

—

dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne l'ensemble «bord»,

| — | dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne l'ensemble «sol», |
| --- | --- |

—

dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne l'ensemble «sol»,

Le constituant d'interopérabilité «plate-forme de sécurité»: est défini en tant que composante (produit générique, indépendant de l'application) fait de matériel et de logiciel de base (le logiciel source et/ou le système d'exploitation et/ou les outils de soutien), qui peut être employé pour la construction de systèmes plus complexes (applications génériques, c'est-à-dire des classes d'applications).

5.2.2.   Groupes de constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité de base du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1.a et 5.2.a peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d'interopérabilité.

| — | Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord», |
| --- | --- |

—

Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord»,

| — | le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol». |
| --- | --- |

—

le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol».

Lorsque la présente STI ne donne pas de spécifications obligatoires pour étayer une interface, une déclaration de conformité regroupant les constituants d'interopérabilité peut être fournie.

5.3.   Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d'interopérabilité de base ou groupe de constituants d'interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

| — | dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d'interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces qui sont optionnelles; |
| --- | --- |

—

dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d'interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces qui sont optionnelles;

| — | dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l'évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, dans la mesure de leur pertinence, par référence au point correspondant du chapitre 4; |
| --- | --- |

—

dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l'évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, dans la mesure de leur pertinence, par référence au point correspondant du chapitre 4;

| — | dans la colonne 5, les modules à appliquer pour l'évaluation de la conformité, tels que décrits au chapitre 6 de la présente STI. |
| --- | --- |

—

dans la colonne 5, les modules à appliquer pour l'évaluation de la conformité, tels que décrits au chapitre 6 de la présente STI.

On notera que les exigences du point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) s'appliquent à chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité.

Tableau 5.1.a

Constituants d'interopérabilité de base dans l'ensemble «bord» de contrôle-commande

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques principales | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 | Module |
| 1 | ERTMS/ETCS embarqué | Sécurité | 4.2.1 | |
| Fonctionnalité ETCS à bord | 4.2.2 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| Sont exclues:


  — | Odométrie |

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

ERTMS/ETCS embarqué

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

H2

ou B avec D

ou B avec F

Sont exclues:

—

Odométrie

| — | l'enregistrement de données à des fins réglementaires |
| --- | --- |

—

l'enregistrement de données à des fins réglementaires

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

RBC (niveau 2 et 3)

Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel)

Transmission (air gap) Eurobalise

Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)

Interfaces

STM (implémentation de l'interface K optionnelle)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.6.2

Odométrie

4.2.6.3

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS

4.2.9

DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

4.2.13

Gestion des clés

4.3.1.7

Environnement physique

4.3.2.5

4.3.2.6

Interface de données

4.3.2.8

Enregistreur d'informations de sécurité

négative

2

Plate-forme de sécurité embarquée

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

3

Enregistreur d'informations de sécurité

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

H2

ou B avec D

ou B avec F

Uniquement l'enregistrement des données à des fins réglementaires.

Interfaces

Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique

4.2.15

ERTMS/ETCS embarqué

négative

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

4

Odométrie

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

Uniquement l'odométrie

Interfaces

ERTMS/ETCS embarqué

4.2.6.3

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

5

STM externe

Fonctions et sécurité

négative

H2

ou B avec D

ou B avec F

Selon les spécifications nationales

Interfaces

ERTMS/ETCS embarqué

4.2.6.1

Transmission (air gap) de système ATP/ATC de classe B

négative

Selon les spécifications nationales

Conditions d'environnement

négative

Selon les spécifications nationales

CEM

négative

Selon les spécifications nationales

6

ERTMS/GSM-R embarqué

Fonctions EIRENE

4.2.4

H2

ou B avec D

ou B avec F

Communication de données uniquement au niveau 2 ou 3 ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill)

Interfaces

ERTMS/ETCS embarqué

Communication de données uniquement au niveau 2 ou 3 ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill)

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

4.2.14

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

CE tableau est donné comme exemple de structure. d'autres groupes pourraient être proposés.

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques principales | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 | Module |
| 1 | Plate-forme de sécurité embarquée
  ERTMS/ETCS embarqué
  Enregistreur d'informations de sécurité
  Odométrie | Sécurité | 4.2.1 | |
| Fonctionnalité ETCS à bord | 4.2.2 |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| RBC (niveau 2 et 3) | |
| Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel) | |
| Transmission (air gap) Eurobalise | |
| Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel) | |
| Interfaces | |
| STM (implémentation de l'interface K optionnelle) | 4.2.6.1 |
| ERTMS/GSM-R embarqué | 4.2.6.2 |
| Système de gestion des clés | 4.2.8 |
| | | Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS | 4.2.9 | |
| DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS | 4.2.13 |
| Environnement physique | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.2.6 |
| Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique | 4.2.15 |
| Interface de données | 4.3.2.8 |

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

Plate-forme de sécurité embarquée

ERTMS/ETCS embarqué

Enregistreur d'informations de sécurité

Odométrie

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

RBC (niveau 2 et 3)

Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel)

Transmission (air gap) Eurobalise

Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)

Interfaces

STM (implémentation de l'interface K optionnelle)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.6.2

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS

4.2.9

DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

4.2.13

Environnement physique

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique

4.2.15

Interface de données

4.3.2.8

Tableau 5.2a

Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques principales | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 | Module |
| 1 | RBC | Sécurité | 4.2.1 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| Fonctionnalité ETCS au sol | 4.2.3 |
| A l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop | |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 |
| Uniquement les communications radio avec le train | |
| Interfaces | |
| RBC voisin | 4.2.7.1, 4.2.7.2 |
| ERTMS/GSM-R au sol | 4.2.7.3 |
| Système de gestion des clés | 4.2.8 |
| Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 |
| Enclenchement des itinéraires | négative |
| Conditions d'environnement | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |
| 2 | Unité de réouverture radio (in-fill) | Sécurité | 4.2.1 | |
| | | Fonctionnalité ETCS au sol | 4.2.3 |
| | | A l'exclusion des communications par Eurobalise, Euroloop et la fonctionnalité de niveaux 2/3 | |
| | | Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| | | Uniquement les communications radio avec le train |
| | | Interfaces |
| | | ERTMS/GSM-R au sol | 4.2.7.3 | |
| | | Système de gestion des clés | 4.2.8 | |
| | | Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 | |
| | | Enclenchement et LEU. | 4.2.3 | |
| | | Conditions d'environnement | 4.3.2.5 | |
| | | CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 | |
| 3 | Eurobalise | Sécurité | 4.2.1 | |
| | | Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| | | Uniquement les communications Eurobalise avec le train |
| | | Interfaces |
| | | Eurobalise LEU | 4.2.7.4 | |
| | | Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 | |
| | | Conditions d'environnement | 4.3.2.5 | |
| | | CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 | |
| 4 | Euroloop | Sécurité | 4.2.1 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 |
| Uniquement les communications Euroloop avec le train |
| Interfaces |
| Euroloop LEU | 4.2.7.5 |
| Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 |
| Conditions d'environnement | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |
| 5 | Eurobalise LEU | Sécurité | 4.2.1 | |
| Fonctionnalité ETCS au sol | 4.2.3 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| A l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 | |
| Interfaces | |
| Signalisation au sol | négative |
| Eurobalise | 4.2.7.4 |
| Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 |
| Conditions d'environnement | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |
| 6 | Euroloop LEU | Sécurité | 4.2.1 | |
| Fonctionnalité ETCS au sol | 4.2.3 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| A l'exclusion des communications par réouverture de radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 | |
| Interfaces | |
| Signalisation au sol | négative |
| Euroloop | 4.2.7.5 |
| Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 |
| Conditions d'environnement | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |
| 7 | Plate-forme de sécurité «sol» | Sécurité | 4.2.1 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

RBC

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

A l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications radio avec le train

Interfaces

RBC voisin

4.2.7.1, 4.2.7.2

ERTMS/GSM-R au sol

4.2.7.3

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Enclenchement des itinéraires

négative

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Unité de réouverture radio (in-fill)

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

A l'exclusion des communications par Eurobalise, Euroloop et la fonctionnalité de niveaux 2/3

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

Uniquement les communications radio avec le train

Interfaces

ERTMS/GSM-R au sol

4.2.7.3

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Enclenchement et LEU.

4.2.3

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

3

Eurobalise

Sécurité

4.2.1

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

Uniquement les communications Eurobalise avec le train

Interfaces

Eurobalise LEU

4.2.7.4

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

4

Euroloop

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications Euroloop avec le train

Interfaces

Euroloop LEU

4.2.7.5

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

Eurobalise LEU

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3

Interfaces

Signalisation au sol

négative

Eurobalise

4.2.7.4

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

Euroloop LEU

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par réouverture de radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3

Interfaces

Signalisation au sol

négative

Euroloop

4.2.7.5

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Plate-forme de sécurité «sol»

Sécurité

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes pourraient être proposés.

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques principales | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 | Module |
| 1 | Plate-forme de sécurité «sol»
  Eurobalise
  Eurobalise LEU | Sécurité | 4.2.1 | |
| Fonctionnalité ETCS au sol | 4.2.3 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| A l'exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 | |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 |
| Uniquement les communications Eurobalise avec le train | |
| Interfaces | |
| Signalisation au sol | négative |
| Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 |
| Conditions d'environnement | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |
| 2 | Plate-forme de sécurité «sol»
  Euroloop
  Euroloop LEU | Sécurité | 4.2.1 | |
| Fonctionnalité ETCS au sol | 4.2.3 | H2
  ou B avec D
  ou B avec F |
| A l'exclusion des communications par Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3 | |
| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | 4.2.5 |
| Uniquement les communications Euroloop avec le train | |
| Interfaces | |
| Signalisation au sol | négative |
| Gestion des identifiants de l'ETCS | 4.2.9 |
| Conditions d'environnement | 4.3.2.5 |
| CEM | 4.3.4.1, 4.3.2.2 |

1

2

3

4

5

no

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques principales

Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

Module

1

Plate-forme de sécurité «sol»

Eurobalise

Eurobalise LEU

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications Eurobalise avec le train

Interfaces

Signalisation au sol

négative

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Plate-forme de sécurité «sol»

Euroloop

Euroloop LEU

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS au sol

4.2.3

H2

ou B avec D

ou B avec F

A l'exclusion des communications par Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

4.2.5

Uniquement les communications Euroloop avec le train

Interfaces

Signalisation au sol

négative

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   EVALUATION DE LA CONFORMITE ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VERIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0.   Introduction

Dans le cadre de la présente STI, la satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées au chapitre 3 sera assurée par la conformité aux spécifications reprises au chapitre 4 et, pour le suivi, au chapitre 5 concernant les constituants d'interopérabilité, telle que démontrée par un résultat positif de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité ainsi que par la vérification du sous-système comme décrit au chapitre 6.

Néanmoins, lorsque les exigences essentielles sont en partie satisfaites par des règles nationales, en vertu:

| a) | de l'utilisation des systèmes de classe B (y compris les fonctions nationales dans les STM); |
| --- | --- |

a)

de l'utilisation des systèmes de classe B (y compris les fonctions nationales dans les STM);

| b) | de points en suspens dans la présente STI; |
| --- | --- |

b)

de points en suspens dans la présente STI;

| c) | d'une dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 96/48/CE; |
| --- | --- |

c)

d'une dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 96/48/CE;

| d) | de cas spécifiques décrits au point 7.3; |
| --- | --- |

d)

de cas spécifiques décrits au point 7.3;

l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l'État membre concerné.

6.1.   Constituants d'interopérabilité

6.1.1.   Procédures d'évaluation

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité (CI) (et/ou de groupes de constituants d'interopérabilité) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir une déclaration «CE» de conformité conformément à l'article 13, paragraphe 1 et à l'annexe IV de la directive 96/48/CE, avant de les mettre sur le marché.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et/ou des groupes de constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés au point 6.1.2 (Modules).

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

| — | vérifie que toutes les fonctions obligatoires applicables au constituant d'interopérabilité sont mises en oeuvre, |
| --- | --- |

—

vérifie que toutes les fonctions obligatoires applicables au constituant d'interopérabilité sont mises en oeuvre,

| — | vérifie quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre, |
| --- | --- |

—

vérifie quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre,

et effectue l'évaluation de conformité.

Le fournisseur doit indiquer dans la déclaration «CE» quelles fonctions optionnelles sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en oeuvre.

6.1.1.1.   Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre concerné comme indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2.   Déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi

La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas exigée pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

6.1.2.   Modules

Pour la procédure d'évaluation des constituants d'interopérabilité compris dans le sous-système «contrôle-commande», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1A, 5.1B, 5.2A et 5.2B.

| — | soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module D) pour la phase de production, |
| --- | --- |

—

soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module D) pour la phase de production,

| — | soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module F), |
| --- | --- |

—

soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module F),

| — | le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module H2). |
| --- | --- |

—

le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module H2).

La description des modules est donnée à l'annexe E de la présente STI.

Le module D (système de gestion de la qualité de la production) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Les clarifications complémentaires suivantes s'appliquent à l'utilisation de certains modules:

| — | En référence au chapitre 4 de la description du «Module B» (examen de type) donnée en annexe E:


  (a) | une revue de conception est demandée; |
| --- | --- | --- |

—

En référence au chapitre 4 de la description du «Module B» (examen de type) donnée en annexe E:

(a)

une revue de conception est demandée;

| (b) | une revue du processus de fabrication n'est pas demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module D» (système de gestion de la qualité de la production); |
| --- | --- |

(b)

une revue du processus de fabrication n'est pas demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module D» (système de gestion de la qualité de la production);

| (c) | une revue du processus de fabrication est demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module F» (vérification sur produits). |
| --- | --- |

(c)

une revue du processus de fabrication est demandée si le «Module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «Module F» (vérification sur produits).

| — | En référence au chapitre 3 de la description du «Module F» (vérification sur produits) donnée en annexe E, la vérification statistique n'est pas autorisée, c'est-à-dire tous les constituants d'interopérabilité doivent être examinés individuellement. |
| --- | --- |

—

En référence au chapitre 3 de la description du «Module F» (vérification sur produits) donnée en annexe E, la vérification statistique n'est pas autorisée, c'est-à-dire tous les constituants d'interopérabilité doivent être examinés individuellement.

| — | En référence au point 6.3 du «Module H2» (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé. |
| --- | --- |

—

En référence au point 6.3 du «Module H2» (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1, index A2 et index A3 doivent être appliquées pour la certification des constituants d'interopérabilité soumis aux exigences du paramètre fondamental «Sécurité» (section 4.2.1 Caractéristiques de sécurité du sous-système «contrôle-commande» entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

Indépendamment du module choisi, il convient de vérifier que les indications du fournisseur concernant la maintenance du constituant d'interopérabilité répondent aux exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI.

Si le module B (examen de type) est utilisé, cette vérification doit être effectuée sur la base du contrôle de la documentation technique (voir points 3 et 4.1 de la description du Module B (examen de type).

Si le module H2 (système de qualité complet avec contrôle de la conception) est utilisé, la demande de contrôle de la conception doit comprendre tous les éléments apportant la preuve que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI sont remplies.

6.2.   Sous-système «contrôle-commande»

6.2.1.   Procédures d'évaluation

Ce point traite de la déclaration «CE» de vérification du sous-système «contrôle-commande». Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système «contrôle-commande» est traitée en deux ensembles:

| — | l'ensemble «bord», |
| --- | --- |

—

l'ensemble «bord»,

| — | l'ensemble «sol». |
| --- | --- |

—

l'ensemble «sol».

Pour chaque ensemble, une déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié réalise la vérification «CE» des ensembles «bord» et «sol» conformément à l'annexe VI de la directive 96/48/CE.

L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration «CE» de vérification de l'ensemble de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

Le contenu de la déclaration «CE» de vérification doit être conforme à l'annexe V de la directive 96/48/CE. Ceci comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité faisant partie de l'ensemble; les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et énoncent les spécifications obligatoires à appliquer.

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

| — | vérifie que toutes les fonctions obligatoires requises pour l'ensemble sont mises en oeuvre, |
| --- | --- |

—

vérifie que toutes les fonctions obligatoires requises pour l'ensemble sont mises en oeuvre,

| — | vérifie que toutes les fonctions optionnelles requises par l'implémentation spécifique au sol ou à bord sont mises en oeuvre. |
| --- | --- |

—

vérifie que toutes les fonctions optionnelles requises par l'implémentation spécifique au sol ou à bord sont mises en oeuvre.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en œuvre.

Conformément à l'annexe C, les informations relatives à l'implémentation spécifique de l'ensemble «sol» et de l'ensemble «bord» doivent être fournies dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant.

La déclaration «CE» de vérification de l'ensemble «sol» ou de l'ensemble «bord» doit fournir toutes les informations devant figurer dans les registres susmentionnés. Les registres doivent être gérés conformément à l'article 22 bis de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité.

La déclaration «CE» de vérification des ensembles «bord» et «sol», accompagnée des certificats de conformité, est suffisante pour assurer qu'un ensemble «sol» fonctionnera avec un ensemble «bord» équipé des caractéristiques correspondantes définies dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures sans déclaration «CE» supplémentaire de vérification du sous-système.

6.2.1.1.   Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «bord»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «bord» de contrôle-commande installé sur un véhicule. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple l'interface «bord» entre l'ERTMS/ETCS et le STM) sont comprises dans la présente STI.

Avant que la vérification fonctionnelle à bord ne soit effectuée, les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent être évalués conformément au point 6.1 ci-dessus et couverts par une déclaration «CE» de conformité. L'organisme notifié doit évaluer qu'ils sont adaptés pour la demande (par exemple, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Les essais de vérification d'intégration doivent être effectués pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec le train ont été réalisés correctement de manière à garantir que la fonctionnalité exigée et les performances de l'ensemble nécessaires pour cette application sont obtenues. Lorsque des ensembles «bord» de contrôle-commande identiques sont installés sur des éléments identiques du matériel roulant, la vérification de l'intégration ne doit être effectuée qu'une seule fois sur un élément du matériel roulant.

Les éléments suivants doivent être vérifiés:

| — | l'installation correcte de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des équipements interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application); |
| --- | --- |

—

l'installation correcte de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des équipements interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application);

| — | le fonctionnement correct des interfaces avec le matériel roulant (par exemple, freins du train, intégrité du train); |
| --- | --- |

—

le fonctionnement correct des interfaces avec le matériel roulant (par exemple, freins du train, intégrité du train);

| — | l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, niveau d'application ETCS, fonctions optionnelles installées); |
| --- | --- |

—

l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, niveau d'application ETCS, fonctions optionnelles installées);

| — | l'aptitude à lire et à sauvegarder toutes les informations requises dans l'enregistreur des données de sécurité (et également les informations fournies par les systèmes non ETCS, si demandées). |
| --- | --- |

—

l'aptitude à lire et à sauvegarder toutes les informations requises dans l'enregistreur des données de sécurité (et également les informations fournies par les systèmes non ETCS, si demandées).

Cette vérification peut être faite dans un dépôt.

La vérification de l'aptitude à l'interfaçage de l'ensemble «bord» de contrôle-commande avec l'ensemble «sol» consiste en la vérification de l'aptitude à lire une Eurobalise certifiée et (si la fonctionnalité est installée à bord) à lire une Euroloop ainsi que l'aptitude à établir des connexions GSM-R de phonie et (si la fonctionnalité est installée) de données.

Si un équipement de classe B est également inclus, l'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration émises par l'État membre concerné ont été satisfaites.

6.2.1.2.   Vérification de l'intégration fonctionnelle de l'ensemble «sol»

La vérification doit être effectuée pour un ensemble «sol» de contrôle-commande installé sur une infrastructure. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple la compatibilité électromagnétique) sont comprises dans la présente STI.

Les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent avoir été évalués conformément au point 6.1 (Constituants d'interopérabilité) ci-dessus et être couverts par une déclaration «CE» de conformité, préalablement à la réalisation de sa vérification fonctionnelle au sol. L'organisme notifié doit vérifier qu'ils sont adaptés pour l'application (notamment, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Concernant la conception de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, les exigences de la STI doivent être complétées par des spécifications nationales couvrant par exemple:

| — | la description des caractéristiques de la voie telles que rampes, distances, positions d'éléments de ligne et des Eurobalise/Euroloop, positions à protéger, etc., |
| --- | --- |

—

la description des caractéristiques de la voie telles que rampes, distances, positions d'éléments de ligne et des Eurobalise/Euroloop, positions à protéger, etc.,

| — | les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ERTMS/ETCS. |
| --- | --- |

—

les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ERTMS/ETCS.

Les essais de vérification de l'intégration doivent être réalisés pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composant de l'ensemble avec les équipements nationaux au sol ont été réalisés correctement afin de garantir que la fonctionnalité exigée et les performances de l'ensemble nécessaires pour cette application sont obtenues.

Les interfaces «sol» suivantes doivent être prises en compte:

| — | entre le système radio de classe A et l'ERTMS/ETCS (RBC ou unité de réouverture (In-fill) radio, le cas échéant); |
| --- | --- |

—

entre le système radio de classe A et l'ERTMS/ETCS (RBC ou unité de réouverture (In-fill) radio, le cas échéant);

| — | entre Eurobalise et LEU; |
| --- | --- |

—

entre Eurobalise et LEU;

| — | entre Euroloop et LEU; |
| --- | --- |

—

entre Euroloop et LEU;

| — | entre des RBC voisins; |
| --- | --- |

—

entre des RBC voisins;

| — | entre l'ERTMS/ETCS (RBC, LEU, unité de réouverture (In-fill) radio) et le déclenchement d'itinéraires ou la signalisation nationale, selon qu'ils s'appliquent. |
| --- | --- |

—

entre l'ERTMS/ETCS (RBC, LEU, unité de réouverture (In-fill) radio) et le déclenchement d'itinéraires ou la signalisation nationale, selon qu'ils s'appliquent.

Les éléments suivants doivent être vérifiés:

| — | l'installation correcte de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des éléments d'équipement interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application selon les spécifications nationales mentionnées ci-dessus), |
| --- | --- |

—

l'installation correcte de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des éléments d'équipement interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application selon les spécifications nationales mentionnées ci-dessus),

| — | le fonctionnement correct des interfaces avec les équipements nationaux au sol, |
| --- | --- |

—

le fonctionnement correct des interfaces avec les équipements nationaux au sol,

| — | l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, le niveau d'application ETCS). |
| --- | --- |

—

l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «bord» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, le niveau d'application ETCS).

6.2.1.3.   Évaluation au cours des phases de migration

La modernisation d'un ensemble «sol» ou «bord» de contrôle-commande existant peut être effectuée au cours d'étapes successives conformément au chapitre 7. À chaque étape, seule la conformité avec les exigences de la STI applicables pour cette étape est vérifiée, les autres exigences des étapes restantes ne sont pas remplies.

À cette étape, l'entité adjudicatrice peut introduire une demande pour l'évaluation de l'ensemble par un organisme notifié.

Indépendamment des modules choisis par l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié vérifie que:

| — | les exigences de la STI applicables pour cette étape sont respectées; |
| --- | --- |

—

les exigences de la STI applicables pour cette étape sont respectées;

| — | les exigences de la STI déjà évaluées ne sont pas compromises. |
| --- | --- |

—

les exigences de la STI déjà évaluées ne sont pas compromises.

Il n'y a pas lieu de vérifier une nouvelle fois les fonctions déjà évaluées qui ne sont ni modifiées ni remises en cause par cette étape.

Le ou les certificats délivrés par l'organisme notifié à la suite de l'évaluation satisfaisante de l'ensemble sont accompagnés de réserves indiquant les limites du ou des certificats, précisant quelles exigences de la STI sont remplies et quelles exigences ne sont pas remplies.

Les réserves doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant ou le registre des infrastructures comme il convient.

6.2.2.   Modules

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés à l'annexe E de la présente STI.

6.2.2.1.   Ensemble «bord»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «bord», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

| — | soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production, |
| --- | --- |

—

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production,

| — | soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF), |
| --- | --- |

—

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF),

| — | soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2). |
| --- | --- |

—

soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2).

6.2.2.2.   Ensemble «sol»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «sol», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

| — | soit la procédure de vérification à l'unité (module SG), |
| --- | --- |

—

soit la procédure de vérification à l'unité (module SG),

| — | soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de qualité en production (Module SD) pour la phase de production, |
| --- | --- |

—

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de qualité en production (Module SD) pour la phase de production,

| — | soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF), |
| --- | --- |

—

soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF),

| — | soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2). |
| --- | --- |

—

soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2).

6.2.2.3.   Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux ensembles «bord» et «sol»

Le module SD (système de gestion de la qualité en production) peut être choisi uniquement lorsque l'entité adjudicatrice a un contrat seulement avec les fabricants qui appliquent un système de qualité pour la fabrication, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié

Le module SH2 (module de système de gestion de la qualité complet avec procédure d'examen de conception) ne peut être choisi que lorsque toutes les activités concourant au projet du sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage installation) sont soumises à un système de qualité pour l'étude, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

Quel que soit le module sélectionné, la revue de conception inclut la vérification que les exigences du point 4.5 (Règles de maintenance) de la présente STI ont été respectées.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1 et, lorsqu'il y a lieu, index A2 et index A3 doivent s'appliquer.

En référence au chapitre 4 du module SB (examen de type), une revue de conception est demandée.

En référence au point 4.3 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Par référence au:

| — | point 5.2 du module SD (système de gestion de la qualité en production), |
| --- | --- |

—

point 5.2 du module SD (système de gestion de la qualité en production),

| — | chapitre 7 du module SF (vérification sur produits), |
| --- | --- |

—

chapitre 7 du module SF (vérification sur produits),

| — | chapitre 4 du module SG (vérification à l'unité), |
| --- | --- |

—

chapitre 4 du module SG (vérification à l'unité),

| — | point 5.2 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), la validation en vraie grandeur est définie au point 6.2.2.3.1 (Validation de l'ensemble «bord») et au point 6.2.2.3.2 (Validation de l'ensemble «sol»). |
| --- | --- |

—

point 5.2 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), la validation en vraie grandeur est définie au point 6.2.2.3.1 (Validation de l'ensemble «bord») et au point 6.2.2.3.2 (Validation de l'ensemble «sol»).

6.2.2.3.1   Validation de l'ensemble «bord»

Pour un ensemble «bord», la validation en vraie grandeur doit être un essai de type. Il est admis qu'il soit effectué sur un seul exemplaire de l'ensemble mais il devra être réalisé sur des parcours d'essais dans le but de vérifier:

| — | les performances des fonctions d'odométrie, |
| --- | --- |

—

les performances des fonctions d'odométrie,

| — | la compatibilité de l'ensemble de contrôle-commande avec les équipements du matériel roulant et l'environnement (par exemple, la compatibilité électromagnétique) afin de pouvoir multiplier l'ensemble «bord» sur d'autres locomotives du même type, |
| --- | --- |

—

la compatibilité de l'ensemble de contrôle-commande avec les équipements du matériel roulant et l'environnement (par exemple, la compatibilité électromagnétique) afin de pouvoir multiplier l'ensemble «bord» sur d'autres locomotives du même type,

| — | la compatibilité du matériel roulant avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, les aspects de compatibilité électromagnétique, le fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux). |
| --- | --- |

—

la compatibilité du matériel roulant avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, les aspects de compatibilité électromagnétique, le fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux).

De tels parcours d'essais doivent être effectués sur une infrastructure permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions représentatives des caractéristiques qui peuvent être rencontrées sur le réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (par exemple, rampes, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, température).

S'il existe des limitations à une applicabilité générale des résultats des essais (par exemple, la conformité avec la STI est seulement prouvée jusqu'à une certaine vitesse), ces limitations doivent être inscrites sur le certificat et dans le registre du matériel roulant.

6.2.2.3.2   Validation de l'ensemble «sol»

Pour un ensemble «sol», la validation en vraie grandeur sera effectuée sur des parcours d'essais en utilisant un matériel roulant possédant des caractéristiques connus et aura pour objet de vérifier la compatibilité entre le matériel roulant et l'ensemble «sol» de contrôle-commande (par exemple, aspects CEM, fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux). De tels parcours d'essais doivent être effectués avec un matériel roulant adéquat doté des caractéristiques connues permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions qui peuvent être rencontrées pendant le service (par exemple, vitesse du train, puissance de traction).

Les parcours d'essais doivent également valider la compatibilité des informations, en comprenant la ligne physique (par exemple, les limites de vitesse, etc.), fournies au conducteur du train par l'ensemble «sol».

Si des spécifications concernant la vérification de l'ensemble «sol» sont prévues mais ne sont pas encore disponibles dans la présente STI, l'ensemble «sol» doit être validé au moyen d'essais sur le terrain appropriés (à définir par l'entité adjudicatrice de l'ensemble «sol» en question).

S'il existe des limitations à une applicabilité générale des résultats des essais (par exemple, la conformité avec la STI est seulement prouvée jusqu'à une certaine vitesse), ces limitations doivent être inscrites sur le certificat et dans le registre des infrastructures.

6.2.2.4.   Évaluation de la maintenance

L'évaluation de la conformité de la maintenance est la responsabilité d'un organisme notifié mandaté par l'État membre. L'annexe F décrit la procédure par laquelle cet organisme vérifie que les mesures de maintenance satisfont aux dispositions de la présente STI et garantissent le respect des paramètres fondamentaux et des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.

6.3.   Constituants interopérables sans déclaration «CE»

6.3.1.   Généralités

Pendant une période limitée, dénommée «période de transition», les constituants d'interopérabilité pour lesquels il n'a pas été établi de déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi peuvent exceptionnellement être incorporés dans les sous-systèmes, moyennant le respect des dispositions prévues par le présent point.

6.3.2.   Période de transition

La période de transition débute à l'entrée en vigueur de la présente STI et dure six années.

Après l'expiration de la période de transition, et avec les exceptions autorisées au point 6.3.3.3 ci-dessous, les constituants d'interopérabilité devront être couverts par la déclaration «CE» requise de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant d'être incorporés dans le sous-système.

6.3.3.   Certification des sous-systèmes contenant des constituants d'interopérabilité non certifiés au cours de la période de transition

6.3.3.1.   Conditions applicables

Au cours de la période de transition, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de conformité pour un sous-système, même si quelques-uns des constituants d'interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» appropriées de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi en application de la présente STI, si les trois critères suivants sont satisfaits:

| — | la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies au chapitre 4 de la présente STI, et |
| --- | --- |

—

la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies au chapitre 4 de la présente STI, et

| — | en effectuant des évaluations supplémentaires, l'organisme notifié confirme que la conformité et/ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité respectent les exigences du chapitre 5, et |
| --- | --- |

—

en effectuant des évaluations supplémentaires, l'organisme notifié confirme que la conformité et/ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité respectent les exigences du chapitre 5, et

| — | les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration «CE» appropriée de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi ont été utilisés dans un sous-système déjà mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans l'un des États membres au moins. |
| --- | --- |

—

les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration «CE» appropriée de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi ont été utilisés dans un sous-système déjà mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans l'un des États membres au moins.

Il ne sera pas établi de déclarations «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.

6.3.3.2.   Notification

| — | Le certificat de conformité du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système. |
| --- | --- |

—

Le certificat de conformité du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système.

| — | La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement les éléments suivants:


  — | préciser quels constituants d'interopérabilité ont été évalués dans le cadre du sous-système; |
| --- | --- | --- |

—

La déclaration «CE» de vérification du sous-système doit indiquer clairement les éléments suivants:

—

préciser quels constituants d'interopérabilité ont été évalués dans le cadre du sous-système;

| — | confirmer que le sous-système contient les constituants d'interopérabilité identiques à ceux vérifiés dans le cadre du sous-système; |
| --- | --- |

—

confirmer que le sous-système contient les constituants d'interopérabilité identiques à ceux vérifiés dans le cadre du sous-système;

| — | pour ces constituants d'interopérabilité, indiquer le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système. |
| --- | --- |

—

pour ces constituants d'interopérabilité, indiquer le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système.

6.3.3.3.   Mise en oeuvre du cycle de vie

La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système concerné doivent être achevés dans les six années de la période de transition. Pour ce qui concerne le cycle de vie du sous-système:

| — | Au cours de la période de transition, et |
| --- | --- |

—

Au cours de la période de transition, et

| — | sous la responsabilité de l'organisme qui a établi la déclaration de vérification «CE» du sous-système, |
| --- | --- |

—

sous la responsabilité de l'organisme qui a établi la déclaration de vérification «CE» du sous-système,

les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type construit par le même fabricant, peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance et comme pièces de rechange pour le sous-système.

Après l'expiration de la période de transition, et

| — | jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé, renouvelé ou remplacé, et |
| --- | --- |

—

jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé, renouvelé ou remplacé, et

| — | sous la responsabilité de l'organisme qui a établi la déclaration de vérification «CE» du sous-système, |
| --- | --- |

—

sous la responsabilité de l'organisme qui a établi la déclaration de vérification «CE» du sous-système,

les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration «CE» de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi, et qui sont du même type construit par le même fabricant, peuvent continuer à être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance

6.3.3.4.   Dispositions en matière de surveillance

Au cours de la période de transition, les États membres:

| — | contrôlent le nombre et le type de constituants d'interopérabilité introduits sur le marché sur leur propre territoire; |
| --- | --- |

—

contrôlent le nombre et le type de constituants d'interopérabilité introduits sur le marché sur leur propre territoire;

| — | veillent, lorsqu'un sous-système est présenté pour autorisation, à ce que soient identifiés les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas certifié le constituant d'interopérabilité; |
| --- | --- |

—

veillent, lorsqu'un sous-système est présenté pour autorisation, à ce que soient identifiés les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas certifié le constituant d'interopérabilité;

| — | notifient, à la Commission et aux autres États membres, les détails des constituants d'interopérabilité non certifiés et les motifs de l'absence de certification. |
| --- | --- |

—

notifient, à la Commission et aux autres États membres, les détails des constituants d'interopérabilité non certifiés et les motifs de l'absence de certification.

Tableau 6.1

Exigences en matière de vérification de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

| 1 | 2 | 2 bis | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Description | Remarques | Interfaces du contrôle-commande | Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI | Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI |
| 1 | Sécurité | L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet. | | | 4.2.1 |
| 2 | Fonctionnalité ETCS à bord | Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué | | | 4.2.2 |
| | Note :
  Intégrité du train :
  dans le cas où le train est configuré pour le niveau 3, la fonction contrôle de l'intégrité du train devra être supportée via un équipement de détection du côté matériel roulant | Interface entre l'équipement ERTMS/ETCS embarqué et les équipements de détection. | MR (Matériel roulant) | 4.3.2.8 |
| 3 | Fonctions EIRENE | Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué | | | 4.2.4 |
| | Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3 | | | |
| 4 | Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | Cette fonctionnalité est réalisée par les CI ERTMS/ETCS embarqué et ERTMS/GSM-R embarqué | Ensemble «sol» de contrôle-commande | | 4.2.5 |
| | Communication radio des données avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3 | | | |
| | La communication Euroloop est optionnelle | | | |
| 5 | Gestion des clés | Politique de sûreté pour la gestion des clés | | OPE (Exploitation) | 4.2.8
  4.3.1.7 |
| 6 | Gestion des identifiants de l'ETCS | Politique de gestion des identifiants de l'ETCS | | OPE | 4.2.9 |
| 7 | Interfaces | | | | |
| | STM | L'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration (établies par l'État membre) ont été satisfaites. | CI ERTMS/ETCS embarqué et CI STM externe | | 4.2.6.1 |
| | ERTMS/GSM-R embarqué | | CI ERTMS/ETCS embarqué et CI ERTMS/GSM-R embarqué | | 4.2.6.2 |
| | Odométrie | Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants | CI ERTMS/ETCS embarqué et CI odométrie | MR | 4.2.6.3
  4.3.2.12 |
| | DMI de l'ETCS | Partie du CI ERTMS/ETCS embarqué | | OPE | 4.2.13 |
| | 4.3.1.2 |
| | DMI de l'EIRENE | Partie du CI ERTMS/GSM-R embarqué | | | 4.2.14 |
| OPE | 4.3.1.3 |
| | Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires | Partie du CI enregistreur d'informations de sécurité | | | 4.2.15 |
| OPE | 4.3.1.4 |
| MR | 4.3.2.13 |
| | Performances de freinage du train | Vérification de l'adaptation au matériel roulant concerné | | OPE | 4.3.1.5 |
| MR | 4.3.2.3 |
| | Isolement | | | OPE | 4.3.1.6 |
| MR | 4.3.2.7 |
| | Installation des antennes | | | MR | 4.3.2.4 |
| | Conditions d'environnement | Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur. | | MR | 4.3.2.5 |
| | CEM | Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur. | | MR | 4.3.2.6 |
| | Interfaces de données | Partie du CI ERTMS/ETCS et GSM-R embarqué. | | MR | 4.3.2.8; 4.3.2.11 |
| OPE | 4.3.1.9 |

1

2

2 bis

3

4

5

no

Description

Remarques

Interfaces du contrôle-commande

Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI

Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI

1

Sécurité

L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet.

4.2.1

2

Fonctionnalité ETCS à bord

Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué

4.2.2

Note :

Intégrité du train :

dans le cas où le train est configuré pour le niveau 3, la fonction contrôle de l'intégrité du train devra être supportée via un équipement de détection du côté matériel roulant

Interface entre l'équipement ERTMS/ETCS embarqué et les équipements de détection.

MR (Matériel roulant)

4.3.2.8

3

Fonctions EIRENE

Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué

4.2.4

Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3

4

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

Cette fonctionnalité est réalisée par les CI ERTMS/ETCS embarqué et ERTMS/GSM-R embarqué

Ensemble «sol» de contrôle-commande

4.2.5

Communication radio des données avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3

La communication Euroloop est optionnelle

5

Gestion des clés

Politique de sûreté pour la gestion des clés

OPE (Exploitation)

4.2.8

4.3.1.7

6

Gestion des identifiants de l'ETCS

Politique de gestion des identifiants de l'ETCS

OPE

4.2.9

7

Interfaces

STM

L'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration (établies par l'État membre) ont été satisfaites.

CI ERTMS/ETCS embarqué et CI STM externe

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R embarqué

CI ERTMS/ETCS embarqué et CI ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.6.2

Odométrie

Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants

CI ERTMS/ETCS embarqué et CI odométrie

MR

4.2.6.3

4.3.2.12

DMI de l'ETCS

Partie du CI ERTMS/ETCS embarqué

OPE

4.2.13

4.3.1.2

DMI de l'EIRENE

Partie du CI ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.14

OPE

4.3.1.3

Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires

Partie du CI enregistreur d'informations de sécurité

4.2.15

OPE

4.3.1.4

MR

4.3.2.13

Performances de freinage du train

Vérification de l'adaptation au matériel roulant concerné

OPE

4.3.1.5

MR

4.3.2.3

Isolement

OPE

4.3.1.6

MR

4.3.2.7

Installation des antennes

MR

4.3.2.4

Conditions d'environnement

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

MR

4.3.2.5

CEM

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

MR

4.3.2.6

Interfaces de données

Partie du CI ERTMS/ETCS et GSM-R embarqué.

MR

4.3.2.8; 4.3.2.11

OPE

4.3.1.9

Tableau 6.2

Exigences en matière de vérification de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

| 1 | 2 | 2 bis | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| no | Description | Remarques | Interfaces du contrôle-commande | Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI | Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI |
| 1 | Sécurité | L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet. | | | 4.2.1 |
| 2 | Fonctionnalité ETCS au sol | Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les LEU et les CI d'unités de réouverture (In-fill) radio, selon la mise en œuvre | | | 4.2.3 |
| 3 | Fonctions EIRENE | Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio ou les niveaux 2/3 | | | 4.2.4 |
| 4 | Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE | Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les unités de réouverture (In-fill) radio, les Eurobalise, les Euroloop et les équipements sol de GSM-R, selon la mise en œuvre. | Ensemble «bord» de contrôle-commande | | 4.2.5 |
| | Communication Radio avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou les niveaux 2/3 | | | |
| | La communication Euroloop est optionnelle | | | |
| 5 | Gestion des clés | Politique de sûreté pour la gestion des clés | | OPE | 4.2.8
  4.3.1.7 |
| 6 | Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS | Politique de gestion des identifiants de l'ETCS | | OPE | 4.2.9 |
| 7 | DBC | La distance entre les équipements DBC est une question traitée au niveau national. | | OPE | 4.2.10 |
| MR | 4.3.1.8
  4.3.2.9 |
| 8 | Interfaces | | | | |
| RBC/RBC | Uniquement pour les niveaux 2/3 | Entre les RBC voisins | | 4.2.7.1 |
| GSM-R «sol» | Uniquement aux niveaux 2/3 ou au niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle) | Entre les RBC ou les unités de réouverture (in-fill) radio et GSM-R «sol» | | 4.2.7.3 |
| Eurobalise et LEU | Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants | Entre les CI de contrôle-commande | | 4.2.7.4 |
| Euroloop et LEU | Euroloop est optionnelle | Entre les CI de contrôle-commande | | 4.2.7.5 |
| Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants |
| Installation des antennes | | | IN (Infrastructure) | 4.3.3.1 |
| Conditions d'environnement | Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur. | | IN | 4.3.2.5 |
| CEM | Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur. | | ENE (Énergie) | 4.3.4.1 |
| 9 | Compatibilité des systèmes de détection des trains | Caractéristiques devant être activées par le matériel roulant | | MR | 4.2.11
  4.3.1.10 |
| IN | 4.3.2.1 |
| 10 | Compatibilité électromagnétique (CEM) entre matériel roulant et systèmes de détection des trains | | | MR | 4.2.12.2, 4.3.2.2 |
| Compatibilité avec les phares des trains | Caractéristiques des signaux latéraux rétroréfléchissants et des vêtements rétroréfléchissants | | MR | 4.2.16
  4.3.2.10 |
| Compatibilité avec le champ de vision extérieur du conducteur | Installation des équipements au sol qui doivent être vus par le conducteur | | OPE | 4.2.16
  4.3.1.11 |

1

2

2 bis

3

4

5

no

Description

Remarques

Interfaces du contrôle-commande

Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI

Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI

1

Sécurité

L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet.

4.2.1

2

Fonctionnalité ETCS au sol

Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les LEU et les CI d'unités de réouverture (In-fill) radio, selon la mise en œuvre

4.2.3

3

Fonctions EIRENE

Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio ou les niveaux 2/3

4.2.4

4

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et EIRENE

Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les unités de réouverture (In-fill) radio, les Eurobalise, les Euroloop et les équipements sol de GSM-R, selon la mise en œuvre.

Ensemble «bord» de contrôle-commande

4.2.5

Communication Radio avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou les niveaux 2/3

La communication Euroloop est optionnelle

5

Gestion des clés

Politique de sûreté pour la gestion des clés

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS

Politique de gestion des identifiants de l'ETCS

OPE

4.2.9

7

DBC

La distance entre les équipements DBC est une question traitée au niveau national.

OPE

4.2.10

MR

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Interfaces

RBC/RBC

Uniquement pour les niveaux 2/3

Entre les RBC voisins

4.2.7.1

GSM-R «sol»

Uniquement aux niveaux 2/3 ou au niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle)

Entre les RBC ou les unités de réouverture (in-fill) radio et GSM-R «sol»

4.2.7.3

Eurobalise et LEU

Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants

Entre les CI de contrôle-commande

4.2.7.4

Euroloop et LEU

Euroloop est optionnelle

Entre les CI de contrôle-commande

4.2.7.5

Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants

Installation des antennes

IN (Infrastructure)

4.3.3.1

Conditions d'environnement

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

IN

4.3.2.5

CEM

Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur.

ENE (Énergie)

4.3.4.1

9

Compatibilité des systèmes de détection des trains

Caractéristiques devant être activées par le matériel roulant

MR

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

Compatibilité électromagnétique (CEM) entre matériel roulant et systèmes de détection des trains

MR

4.2.12.2, 4.3.2.2

Compatibilité avec les phares des trains

Caractéristiques des signaux latéraux rétroréfléchissants et des vêtements rétroréfléchissants

MR

4.2.16

4.3.2.10

Compatibilité avec le champ de vision extérieur du conducteur

Installation des équipements au sol qui doivent être vus par le conducteur

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   MISE EN OEUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

7.1.   Généralités

Le présent chapitre décrit la stratégie de mise en œuvre de la STI et les solutions techniques qui s'y rattachent, notamment les conditions qui sous-tendent la migration vers les systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d'une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d'autres STI.

7.2.   Critères détaillés de mise en oeuvre

7.2.1.   Règles de mise en œuvre du GSM-R

Installations au sol

L'installation d'un ensemble GSM-R au sol est obligatoire lors de toute nouvelle installation de la partie radio d'un ensemble «sol» de CCS ou lors de tout réaménagement d'une installation existante si cela modifie ses fonctions, performances et/ou interfaces. Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

Le réaménagement des systèmes radio des trains de classe B est interdit, sauf si une modification est jugée nécessaire pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

L'installation du GSM-R est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d'un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements GSM-R sur ce tronçon de ligne.

Après le réaménagement de la partie radio d'un ensemble «sol» de CCS, l'équipement existant de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement radio de classe A, jusqu'à une date prévue dans le ou les plans nationaux pertinents, et dans le schéma directeur européen par la suite. L'entreprise ferroviaire n'est pas autorisée à s'opposer à l'élimination de l'équipement radio de classe B exécutée dans ces conditions.

Installations embarquées

L'installation d'un ensemble GSM-R à bord est obligatoire dans les cas suivants:

| — | lors de toute installation d'une nouvelle partie radio d'un ensemble «bord» de CCS (avec ou sans système de classe B), ou |
| --- | --- |

—

lors de toute installation d'une nouvelle partie radio d'un ensemble «bord» de CCS (avec ou sans système de classe B), ou

| — | lors de tout réaménagement de la partie radio existante d'un ensemble «bord» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans le système existant. |
| --- | --- |

—

lors de tout réaménagement de la partie radio existante d'un ensemble «bord» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans le système existant.

Après un réaménagement de la partie radio d'un ensemble «bord», l'équipement de classe B préexistant peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement radio de classe A.

7.2.2.   Règles de mise en oeuvre de l'ETCS

Installations au sol

L'installation d'un ensemble ETCS au sol est obligatoire dans les cas suivants:

| — | installation nouvelle de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS (avec ou sans ensemble «sol» de classe B), ou |
| --- | --- |

—

installation nouvelle de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS (avec ou sans ensemble «sol» de classe B), ou

| — | aménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces liées à l'interopérabilité (air-gaps) du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante. |
| --- | --- |

—

aménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces liées à l'interopérabilité (air-gaps) du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

Le réaménagement des systèmes de contrôle de vitesse de classe B est interdit, sauf si une modification est jugée nécessaire pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

L'installation d'ETCS est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d'un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements ETCS sur ce tronçon de ligne.

Après le réaménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «sol» de CCS, l'équipement existant de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement de contrôle de vitesse de classe A, jusqu'à une date prévue dans le ou les plans nationaux pertinents, et dans le schéma directeur européen par la suite, défini dans la clause 7.2.5. L'entreprise ferroviaire n'est pas autorisée à s'opposer à l'élimination de l'équipement de contrôle de vitesse de classe B exécutée dans ces conditions.

Installations embarquées

L'installation d'ETCS à bord est obligatoire dans les cas suivants:

| — | lors de toute installation d'une nouvelle partie contrôle de vitesse d'un ensemble «bord» de CCS, ou |
| --- | --- |

—

lors de toute installation d'une nouvelle partie contrôle de vitesse d'un ensemble «bord» de CCS, ou

| — | lors de tout réaménagement de la partie contrôle de vitesse existante d'un ensemble «bord» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces liées à l'interopérabilité du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans le système existant. |
| --- | --- |

—

lors de tout réaménagement de la partie contrôle de vitesse existante d'un ensemble «bord» de CCS, si cela modifie les fonctions, performances et/ou interfaces liées à l'interopérabilité du système existant (comme indiqué à l'annexe B de la présente STI). Cela exclut les modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans le système existant.

L'installation d'ETCS est recommandée lors de tout réaménagement du matériel roulant lorsque l'investissement nécessaire représente au moins dix fois la valeur de l'installation des équipements ETCS sur ce type de matériel roulant.

Après le réaménagement de la partie contrôle de vitesse d'un ensemble «bord», l'équipement embarqué existant de contrôle de vitesse de classe B peut continuer à être utilisé en même temps que l'équipement de classe A.

7.2.3.   Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée des systèmes ETCS et/ou GSM-R, il est possible d'avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l'utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration. L'utilisation d'équipements existants de classe B à bord est autorisée comme solution de repli par rapport au système de classe A: elle ne permet pas au gestionnaire d'infrastructure d'imposer la présence de systèmes de classe B à bord des trains interopérables pour circuler sur une ligne de ce type.

Dans le cas d'un équipement double avec des systèmes de classe A et de classe B et d'un fonctionnement bimode, les deux systèmes peuvent alors être activés simultanément à bord, à la condition que les exigences techniques et règles d'exploitation au niveau national puissent le supporter et que l'interopérabilité ne soit pas compromise. Les exigences techniques nationales et les règles d'exploitation sont fournies par l'État membre.

7.2.4.   Réaménagement ou renouvellement de l'ensemble «sol» de contrôle-commande ou de parties de l'ensemble

Le réaménagement ou le renouvellement de l'ensemble «sol» peut concerner séparément:

| — | les systèmes radio (pour la classe B, seul le renouvellement est possible), |
| --- | --- |

—

les systèmes radio (pour la classe B, seul le renouvellement est possible),

| — | le système de contrôle de vitesse, |
| --- | --- |

—

le système de contrôle de vitesse,

| — | l'interface du système de détection des trains, |
| --- | --- |

—

l'interface du système de détection des trains,

| — | le système de détection de boîte chaude, |
| --- | --- |

—

le système de détection de boîte chaude,

| — | les caractéristiques de compatibilité électromagnétique. |
| --- | --- |

—

les caractéristiques de compatibilité électromagnétique.

Par conséquent, différentes parties de l'ensemble «sol» de contrôle-commande peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l'interopérabilité n'est pas compromise) et, en particulier:

| — | les fonctions et interfaces EIRENE (voir les points 4.2.4 et 4.2.5), |
| --- | --- |

—

les fonctions et interfaces EIRENE (voir les points 4.2.4 et 4.2.5),

| — | les fonctions et interfaces ETCS/ERTMS (voir les points 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 et 4.2.8). |
| --- | --- |

—

les fonctions et interfaces ETCS/ERTMS (voir les points 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 et 4.2.8).

| — | le système de contrôle de vitesse (voir le point 4.2.11); |
| --- | --- |

—

le système de contrôle de vitesse (voir le point 4.2.11);

| — | le détecteur de boîte chaude (voir le point 4.2.10); |
| --- | --- |

—

le détecteur de boîte chaude (voir le point 4.2.10);

| — | les caractéristiques de compatibilité électromagnétique (voir le point 4.2.12). |
| --- | --- |

—

les caractéristiques de compatibilité électromagnétique (voir le point 4.2.12).

Après le réaménagement en système de classe A, l'équipement existant de classe B peut rester en service en même temps que l'équipement de classe A.

7.2.5.   Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

Dans l'hypothèse où les lignes comprises dans le champ d'application de la présente STI ne sont pas équipées de systèmes de classe A, l'État membre fait le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de classe B Dans ce but, il convient d'assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commerciales (3), la disponibilité d'un STM ne peut pas être garantie dans le délai correspondant (4), l'État membre concerné doit informer le comité des raisons de ce problème et des mesures d'atténuation qu'il prévoit de mettre en place afin de permettre l'accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.

7.2.6.   Interfaces avec les systèmes de classe B

Dans tous les cas, pour favoriser le maintien de l'interopérabilité, les États membres doivent veiller à maintenir la fonctionnalité des systèmes existants de radio et de contrôle de la vitesse (visés à l'annexe B de la STI) et de leurs interfaces selon les spécifications actuelles. Cette exigence exclut les modifications qui pourraient être nécessaires pour atténuer les défauts de ces systèmes sur le plan de la sécurité.

Les États membres communiquent les informations requises pour soutenir le développement et la certification en matière de sécurité des appareils, afin de permettre l'interopérabilité des équipements de classe A avec leurs installations existantes de radio et de contrôle de vitesse de classe B.

7.2.7.   Plans nationaux de mise en œuvre ERTMS et schéma directeur européen

Les États membres doivent élaborer un plan formel de mise en oeuvre de l'ERTMS à l'échelle nationale pour le réseau ferroviaire à grande vitesse afin de répondre au déploiement de l'ETCS et du GSM-R. Le plan sera conforme aux règles de mise en oeuvre spécifiées aux points 7.2.1 et 7.2.2

En ce qui concerne l'ETCS, le plan national contiendra deux priorités: la mise en oeuvre sur les lignes à grande vitesse qui appartiennent à l'ETCS-Net selon la description donnée à l'annexe H de la STI «contrôle-commande et signalisation — GV», ainsi que le matériel roulant qui sera utilisé sur ces lignes. La date limite de cette mise en oeuvre est fixée à 2015.

Les plans nationaux doivent en particulier prévoir les éléments suivants:

| — | Lignes ciblées: une identification claire des lignes nationales ou tronçons nationaux désignés pour la mise en œuvre. |
| --- | --- |

—

Lignes ciblées: une identification claire des lignes nationales ou tronçons nationaux désignés pour la mise en œuvre.

| — | Exigences techniques: les caractéristiques techniques essentielles des diverses mises en œuvre (par exemple, qualité de service pour les données ou simplement qualité de la voix pour la mise en œuvre GSM-R, niveau fonctionnel de l'ETCS, référence ETCS, installations ETCS uniquement ou installations superposées); |
| --- | --- |

—

Exigences techniques: les caractéristiques techniques essentielles des diverses mises en œuvre (par exemple, qualité de service pour les données ou simplement qualité de la voix pour la mise en œuvre GSM-R, niveau fonctionnel de l'ETCS, référence ETCS, installations ETCS uniquement ou installations superposées);

| — | Stratégie de déploiement et planification: un cadre pour le plan de mise en œuvre (comprenant la séquence et le calendrier des travaux). |
| --- | --- |

—

Stratégie de déploiement et planification: un cadre pour le plan de mise en œuvre (comprenant la séquence et le calendrier des travaux).

| — | Stratégie de migration: la stratégie considérée pour la migration à la fois du sous-système «infrastructure» et du sous-système «matériel roulant» (par exemple, superposition des systèmes de classe A et de classe B, planification d'une date pour la commutation des installations de la classe B vers la classe A ou pour la suppression des installations de classe B); |
| --- | --- |

—

Stratégie de migration: la stratégie considérée pour la migration à la fois du sous-système «infrastructure» et du sous-système «matériel roulant» (par exemple, superposition des systèmes de classe A et de classe B, planification d'une date pour la commutation des installations de la classe B vers la classe A ou pour la suppression des installations de classe B);

| — | Contraintes éventuelles: un aperçu des éléments potentiels qui pourraient avoir une incidence sur la réalisation du plan de mise en œuvre (par exemple, travaux de signalisation incorporant des travaux d'infrastructure de large portée, assurance de la continuité des services au franchissement des frontières). |
| --- | --- |

—

Contraintes éventuelles: un aperçu des éléments potentiels qui pourraient avoir une incidence sur la réalisation du plan de mise en œuvre (par exemple, travaux de signalisation incorporant des travaux d'infrastructure de large portée, assurance de la continuité des services au franchissement des frontières).

Ces plans nationaux seront enfin fusionnés au sein d'un schéma directeur européen dans les six mois suivant leur notification.

7.2.8.   Registres des infrastructures

Le registre des infrastructures doit fournir aux entreprises ferroviaires les informations relatives à la classe A et à la classe B conformément aux exigences de l'annexe C. Le registre des infrastructures indique si les fonctions obligatoires ou optionnelles (5) sont concernées; les contraintes de la configuration à bord doivent être identifiées.

Dans l'hypothèse où les spécifications européennes d'une ou plusieurs interfaces entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et d'autres sous-systèmes ne sont pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres des infrastructures. En toute hypothèse, cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

7.2.9.   Matériel roulant avec des équipements de contrôle de vitesse de classe A et de classe B

Le matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes. La mise en oeuvre des systèmes de classe B peut être effectuée:

| — | en utilisant un STM qui peut être branché dans l'équipement ERTMS («STM externe»), ou |
| --- | --- |

—

en utilisant un STM qui peut être branché dans l'équipement ERTMS («STM externe»), ou

| — | en les intégrant dans l'équipement ERTMS/ETCS. |
| --- | --- |

—

en les intégrant dans l'équipement ERTMS/ETCS.

De même, les systèmes de classe B pourraient être mis en œuvre de manière indépendante (ou dans le cas d'un réaménagement ou d'un renouvellement, être laissé «en l'état»), dans le cas de systèmes de classe B pour lesquels, du point de vue du propriétaire du matériel roulant, un STM ne représente pas une option économiquement viable. Toutefois, si un STM n'est pas utilisé, l'entreprise ferroviaire doit assurer que l'absence d'un «protocole de reconnaissance» (c'est-à-dire le traitement, au moyen d'ETCS, des transitions entre les équipements de classe A et de classe B déployés en voie) n'en est pas moins correctement gérée. L'État membre est autorisé à définir des exigences en relation avec cet aspect dans le registre des infrastructures.

Lorsqu'ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Ceci ne peut pas être une exigence d'interopérabilité et n'est pas valable pour le système GSM-R.

7.2.10.   Registres du matériel roulant

Le registre du matériel roulant doit fournir les informations conformément aux exigences de l'annexe C.

Dans l'hypothèse où les spécifications de la STI pour une ou plusieurs interfaces entre le sous-système «contrôle-commande et signalisation» et d'autres sous-systèmes ne sont pas disponibles au moment de l'installation (par exemple, la compatibilité électromagnétique entre la détection des trains et le matériel roulant, les conditions climatiques et physiques dans lesquelles le train peut fonctionner, les paramètres géométriques du train comme la longueur, la distance maximale des essieux du train, la longueur du nez de la première et de la dernière voiture du train, les paramètres de freinage), les caractéristiques correspondantes et les normes appliquées sont indiquées dans les registres du matériel roulant. Cette possibilité existe uniquement pour les éléments énumérés à l'annexe C.

Remarque: Pour chaque mise en œuvre du sous-système «contrôle-commande» sur une ligne donnée, l'annexe C fournit la liste des exigences applicables à l'équipement embarqué, qui doivent être mentionnées dans le registre des infrastructures en précisant si ces exigences concernent des fonctions obligatoires ou optionnelles et en identifiant les contraintes de configuration du train.

7.3.   Conditions dans lesquelles les fonctions optionnelles sont requises

En fonction des caractéristiques de l'ensemble «sol» du contrôle-commande et de ses interfaces avec d'autres sous-systèmes, il peut se révéler nécessaire que certaines fonctionnalités ERTMS/ETCS et GSM-R du sol non classées comme obligatoires, soient mises en oeuvre dans certaines applications pour répondre aux exigences essentielles.

L'implémentation en voie des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure pour un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf comme requis pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

| — | une application «sol» du niveau 3 de l'ETCS nécessite une surveillance de l'intégrité du train à bord; |
| --- | --- |

—

une application «sol» du niveau 3 de l'ETCS nécessite une surveillance de l'intégrité du train à bord;

| — | une application «sol» du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de réouverture à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points à risque); |
| --- | --- |

—

une application «sol» du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de réouverture à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points à risque);

| — | lorsque l'ETCS nécessite la transmission de données par radio, les services de transmission de données du GSM-R doivent remplir les exigences de transmission de données ETCS; |
| --- | --- |

—

lorsque l'ETCS nécessite la transmission de données par radio, les services de transmission de données du GSM-R doivent remplir les exigences de transmission de données ETCS;

| — | un ensemble «bord» qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K. |
| --- | --- |

—

un ensemble «bord» qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K.

| — | La mise en œuvre d'une fonctionnalité de vigilance GSM-R au sol exige une fonctionnalité de vigilance à bord suivant la description donnée au point 4.3.2.11. |
| --- | --- |

—

La mise en œuvre d'une fonctionnalité de vigilance GSM-R au sol exige une fonctionnalité de vigilance à bord suivant la description donnée au point 4.3.2.11.

7.4.   Gestion des changements

L'Agence ferroviaire européenne (AFE) est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de formuler toute recommandation utile au comité visé à l'article 21 de la directive 96/48/CE afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

C'est pourquoi l'AFE a établi, dans le cadre de son rôle d'autorité responsable du système pour l'ERTMS, la procédure transparente de gestion des changements de système, avec la contribution des représentants du secteur.

Cette procédure tiendra compte de l'estimation des coûts et des bénéfices établie pour toutes les solutions techniques envisagées et garantira la compatibilité avec les éléments déjà en place entre les versions consécutives. La procédure est décrite dans le document «Gestion du contrôle des changement ERMTS», qui sera mise à jour au besoin par l'Agence ferroviaire européenne.

7.5.   Cas spécifiques

7.5.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit de manière permanente (cas «P»), soit de manière temporaire (cas «T»). Pour certains cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système pertinent soit d'ici l'année 2010 (cas «T1»), objectif inscrit dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport — soit d'ici l'année 2020 (cas «T2»).

Dans la présente STI, le cas provisoire «T3» est défini pour les cas provisoires qui perdureront après 2020.

7.5.2.   Liste des cas spécifiques

7.5.2.1.   La catégorie de chaque cas spécifique est donnée en annexe A, appendice 1.

| No. | Cas spécifique | Justification | Durée |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | L'interdépendance entre la distance entre essieux et le diamètre des roues des véhicules circulant en Allemagne est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.5 | Équipement de compteur d'essieux existant, identifié dans le registre des infrastructures | P |
| 2 | La longueur maximale de la partie en porte-à-faux (nez) des véhicules circulant en Pologne et en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.6 | Géométrie existante de l'équipement de circuits de voie | T3 |
| 3 | Les distances minimales entre les 5 premiers essieux des trains circulant en Allemagne sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.7 | Pertinent sur les lignes comportant des passages à niveau conformément au registre des infrastructures. | T3 |
| 4 | La distance minimale entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant sur les lignes à grande vitesse en France et sur les lignes RTE à grande vitesse «L1» en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.8 | Équipement de circuits de voie existant, identifié dans le registre des infrastructures | France T3
  Belgique T3 |
| 5 | La distance minimale entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant en Belgique (à l'exclusion des lignes RTE à grande vitesse «L1») est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.9 | Équipement de circuits de voie existant, identifié dans le registre des infrastructures | T3 |
| 6 | Le diamètre minimal des roues des véhicules circulant en France est indiqué à l'annexe A, appendice 1, point 2.2.2 | Équipement de compteur d'essieux existant, identifié dans le registre des infrastructures | T3 |
| 7 | La hauteur minimale du boudin pour les véhicules circulant en Lituanie est indiquée à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 2.2.4. | L'équipement de compteur d'essieux existant autorise les roues ayant une hauteur de boudin inférieure (cas spécifique positif pour MR). | T3 |
| 8 | La charge minimale à l'essieu pour les véhicules fonctionnant sur certaines lignes en Allemagne, Autriche et Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.1.3 | Allemagne :
  La charge minimale à l'essieu nécessaire pour shunter certains circuits de voie est déterminée dans une exigence de l'EBA (Eisenbahn-Bundesamt) et s'applique sur certaines grandes lignes en Allemagne dans la zone de l'ex-DR (Deutsche Reichsbahn) ayant des circuits de voie de 42 Hz et 100 Hz en fonction du registre des infrastructures. Pas de renouvellement. | T3 |
| Belgique :
  La charge minimale à l'essieu est 5 tonnes sur toutes les lignes en Belgique (à l'exception des lignes à grande vitesse déjà décrites dans le cas spécifique).
  Cette charge minimale est exigée pour :


  1) | shunter les différents circuits de voie utilisés sur notre réseau conventionnel :
  en particulier les circuits de voie de 50 Hz et les circuits de voie à *éclisses électriques. |

No.

Cas spécifique

Justification

Durée

1

L'interdépendance entre la distance entre essieux et le diamètre des roues des véhicules circulant en Allemagne est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.5

Équipement de compteur d'essieux existant, identifié dans le registre des infrastructures

P

2

La longueur maximale de la partie en porte-à-faux (nez) des véhicules circulant en Pologne et en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.6

Géométrie existante de l'équipement de circuits de voie

T3

3

Les distances minimales entre les 5 premiers essieux des trains circulant en Allemagne sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.7

Pertinent sur les lignes comportant des passages à niveau conformément au registre des infrastructures.

T3

4

La distance minimale entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant sur les lignes à grande vitesse en France et sur les lignes RTE à grande vitesse «L1» en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.8

Équipement de circuits de voie existant, identifié dans le registre des infrastructures

France T3

Belgique T3

5

La distance minimale entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant en Belgique (à l'exclusion des lignes RTE à grande vitesse «L1») est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 2.1.9

Équipement de circuits de voie existant, identifié dans le registre des infrastructures

T3

6

Le diamètre minimal des roues des véhicules circulant en France est indiqué à l'annexe A, appendice 1, point 2.2.2

Équipement de compteur d'essieux existant, identifié dans le registre des infrastructures

T3

7

La hauteur minimale du boudin pour les véhicules circulant en Lituanie est indiquée à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 2.2.4.

L'équipement de compteur d'essieux existant autorise les roues ayant une hauteur de boudin inférieure (cas spécifique positif pour MR).

T3

8

La charge minimale à l'essieu pour les véhicules fonctionnant sur certaines lignes en Allemagne, Autriche et Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.1.3

Allemagne :

La charge minimale à l'essieu nécessaire pour shunter certains circuits de voie est déterminée dans une exigence de l'EBA (Eisenbahn-Bundesamt) et s'applique sur certaines grandes lignes en Allemagne dans la zone de l'ex-DR (Deutsche Reichsbahn) ayant des circuits de voie de 42 Hz et 100 Hz en fonction du registre des infrastructures. Pas de renouvellement.

T3

Belgique :

La charge minimale à l'essieu est 5 tonnes sur toutes les lignes en Belgique (à l'exception des lignes à grande vitesse déjà décrites dans le cas spécifique).

Cette charge minimale est exigée pour :

1)

shunter les différents circuits de voie utilisés sur notre réseau conventionnel :

en particulier les circuits de voie de 50 Hz et les circuits de voie à *éclisses électriques.

| 2) | pour activer correctement certains types de pédales fonctionnant avec le poids des essieux. |
| --- | --- |

2)

pour activer correctement certains types de pédales fonctionnant avec le poids des essieux.

En Belgique, les pédales sont utilisées en association avec les circuits de voie pour? libérer des itinéraires.

Pas de renouvellement.

Autriche :

La charge minimale à l'essieu nécessaire pour shunter certains circuits de voie est déterminée dans une exigence de sécurité de fonctionnement, applicable sur certaines lignes principales en Autriche ayant des circuits de voie de 100 Hz en fonction du registre des infrastructures.

Pas de renouvellement.

9

La masse minimale d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant sur les lignes RTE à grande vitesse en France et sur les lignes RTE à grande vitesse «L1» en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.1.4

Équipement de circuits de voie existant

France T3

Belgique T3

10

La masse minimale d'un véhicule isolé ou d'une rame circulant en Belgique (à l'exclusion des lignes RTE à grande vitesse «L1») est indiquée à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 3.1.5

Équipement de circuits de voie existant

T3

11

Les dimensions minimales de masse métallique des véhicules circulant en Allemagne et Pologne sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 3.3.1

Pertinent sur les lignes avec des passages à niveau avec des boucles de détection conformément au registre des infrastructures.

Allemagne P

Pologne P

12

La réactance maximale entre les surfaces de roulement d'un train (paire) de roues des véhicules circulant en Pologne est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.5.2

Équipement de circuits de voie existant

T3

13

La réactance maximale entre les surfaces de roulement d'un train (paire) de roues des véhicules circulant en France est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.5.3

Équipement de circuits de voie existant

T3

14

Les exigences complémentaires s'appliquant aux paramètres de shuntage d'un véhicule circulant aux Pays-Bas sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, point 3.5.4

Équipement existant de circuits de voie basse tension, identifié dans le registre des infrastructures.

T3

15

L'impédance minimale entre le pantographe et les roues des véhicules circulant en Belgique est indiquée à l'annexe A, appendice 1, point 3.6.1

Équipement de classe B existant

T3

16

Les exigences supplémentaires concernant le sablage pour le Royaume-Uni sont indiquées à l'annexe A, appendice 1, paragraphe 4.1.3

Valable uniquement pour le rail conventionnel

T3

17

Les freins magnétiques et à courants de Foucault ne sont pas autorisés sur le premier bogie d'un véhicule de tête circulant en Allemagne, comme défini à l'annexe A, appendice 1, point 5.2.3

Pertinent sur les lignes comportant des passages à niveau conformément au registre des infrastructures.

T3

7.5.2.2.   Cas spécifique pour la Grèce

Catégorie «T1»- temporaire: matériel roulant pour un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur et pour les lignes ayant un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur.

Les règles nationales s'appliquent à ces lignes.

7.5.2.3.   Cas spécifique pour les États baltes (uniquement pour le système ferroviaire conventionnel de Lettonie, Lituanie, Estonie)

Catégorie T2 — le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées le long des corridors ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus. Le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées sur les locomotives et les trains ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus.

7.6.   Dispositions transitoires

Les points en suspens figurant à l'annexe G de la présente STI seront traités lors de la révision.

---

(1)  Modes dégradés: conditions de fonctionnement en présence de défaillances, dont l'apparition a été prévue lors de la conception du sous-système de contrôle-commande

(2)  Les exigences de sécurité applicables à l'ERTMS/ETCS niveau 3 doivent encore être établies.

(3)  Par exemple, lorsqu'il n'est pas possible de garantir que le principe de STM externe soit techniquement faisable ou lorsque des problèmes potentiels liés aux droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point d'un produit STM dans les délais.

(4)  Jusqu'au 31 décembre 2007.

(5)  Classification des fonctions: voir point 4.

ANNEXE A

LISTE DES SPÉCIFICATIONS OBLIGATOIRES

| Index No | Référence | Intitulé du document | Version |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | UIC ETCS FRS | ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification | 4.29 |
| 2 | 99E 5362 | ERTMS/ETCS Functional Statements | 2.0.0 |
| 3 | UNISIG SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 2.0.0 |
| 4 | UNISIG SUBSET-026 | System Requirement Specification | 2.2.2 |
| 5 | UNISIG SUBSET-027 | FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool | 2.2.9 |
| 6 | UNISIG SUBSET-033 | FIS for Man-Machine Interface | 2.0.0 |
| 7 | UNISIG SUBSET-034 | FIS for the Train Interface | 2.0.0 |
| 8 | UNISIG SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 2.1.1 |
| 9 | UNISIG SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 2.3.0 |
| 10 | UNISIG SUBSET-037 | Euroradio FIS | 2.3.0 |
| 11 | Réservé 05E537 | Off line key management FIS | |
| 12 | UNISIG SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC Handover | 2.1.2 |
| 13 | UNISIG SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 2.0.0 |
| 14 | UNISIG SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 2.1.0 |
| 15 | UNISIG SUBSET-108 | Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2) | 1.0.0 |
| 16 | UNISIG SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop sub-system | 2.2.0 (1) |
| 17 | Supprimé intentionnellement | | |
| 18 | UNISIG SUBSET-046 | Radio In-fill FFFS | 2.0.0 |
| 19 | UNISIG SUBSET-047 | Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill | 2.0.0 |
| 20 | UNISIG SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio In-Fill | 2.0.0 |
| 21 | UNISIG SUBSET-049 | Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking | 2.0.0 |
| 22 | Supprimé intentionnellement | | |
| 23 | UNISIG SUBSET-054 | Assignment of Values to ETCS variables | 2.0.0 |
| 24 | Supprimé intentionnellement | | |
| 25 | UNISIG SUBSET-056 | STM FFFIS Safe Time Layer | 2.2.0 |
| 26 | UNISIG SUBSET-057 | STM FFFIS Safe Link Layer | 2.2.0 |
| 27 | UNISIG SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2 | 2.2.11 |
| 28 | Réservé | Reliability — Availability Requirements | |
| 29 | UNISIG SUBSET-102 | Test specification for Interface «k» | 1.0.0 |
| 30 | Supprimé intentionnellement | | |
| 31 | UNISIG SUBSET-094 | UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility | 2.0.0 |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional Requirements Specification | 7 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System Requirements Specification | 15 |
| 34 | A11T6001 12 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 12 |
| 35 | ECC/DC(02)05 | ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands. | |
| 36a | Supprimé intentionnellement | | |
| 36b | Supprimé intentionnellement | | |
| 36c | UNISIG SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 1.0.0 |
| 37a | Supprimé intentionnellement | | |
| 37b | UNISIG SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 2.2.2 |
| 37c | UNISIG SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 2.0.0 |
| 37d | UNISIG SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 1.0.0 |
| 37e | Supprimé intentionnellement | | |
| 38 | Réservé | Marker boards | |
| 39 | UNISIG SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 2.2.5 |
| 40 | UNISIG SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer | 2.2.5 |
| 41 | Réservé
  UNISIG SUBSET- 028 | JRU Test Specification | |
| 42 | Supprimé intentionnellement | | |
| 43 | UNISIG SUBSET 085 | Test Specification for Eurobalise FFFIS | 2.1.2 |
| 44 | Réservé | Odometry FIS | |
| 45 | UNISIG SUBSET-101 | Interface «k» Specification | 1.0.0 |
| 46 | UNISIG SUBSET-100 | Interface «G» specification | 1.0.1 |
| 47 | Réservé | Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System | |
| 48 | Réservé | Test specification for mobile equipment GSM-R | |
| 49 | UNISIG SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 2.1.1 |
| 50 | Réservé
  UNISIG SUBSET-103 | Test specification for EUROLOOP | |
| 51 | Réservé | Ergonomic aspects of the DMI | |
| 52 | UNISIG SUBSET-058 | FFFIS STM Application Layer | 2.1.1 |
| 53 | Réservé
  AEIF-ETCS-Variables-Manual | AEIF-ETCS-Variables-Manual | |
| 54 | Supprimé intentionnellement | | |
| 55 | Réservé | Juridical recorder baseline requirements | |
| 56 | Réservé
  05E538 | ERTMS Key Management Conformance Requirements | |
| 57 | Réservé
  UNISIG SUBSET-107 | Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment | |
| 58 | Réservé
  UNISIG SUBSET-097 | Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface | |
| 59 | Réservé
  UNISIG SUBSET-105 | Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment | |
| 60 | Réservé
  UNISIG SUBSET-104 | ETCS version management | |
| 61 | Réservé | GSM-R version management | |
| 62 | Réservé
  UNISIG SUBSET-099 | RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface | |
| 63 | Réservé
  UNISIG SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | |

Index No

Référence

Intitulé du document

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Réservé 05E537

Off line key management FIS

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Supprimé intentionnellement

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Supprimé intentionnellement

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Supprimé intentionnellement

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Réservé

Reliability — Availability Requirements

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface «k»

1.0.0

30

Supprimé intentionnellement

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

36a

Supprimé intentionnellement

36b

Supprimé intentionnellement

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Supprimé intentionnellement

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Supprimé intentionnellement

38

Réservé

Marker boards

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Réservé

UNISIG SUBSET- 028

JRU Test Specification

42

Supprimé intentionnellement

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Réservé

Odometry FIS

45

UNISIG SUBSET-101

Interface «k» Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface «G» specification

1.0.1

47

Réservé

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

48

Réservé

Test specification for mobile equipment GSM-R

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Réservé

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

51

Réservé

Ergonomic aspects of the DMI

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Réservé

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

54

Supprimé intentionnellement

55

Réservé

Juridical recorder baseline requirements

56

Réservé

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

57

Réservé

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

58

Réservé

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

59

Réservé

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

60

Réservé

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

61

Réservé

GSM-R version management

62

Réservé

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

63

Réservé

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

LISTE DES NORMES OBLIGATOIRES

| Index No | Référence | Intitulé du document et commentaires | Version |
| --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126 | Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) | 1999 |
| A2 | EN 50128 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire | 2001 |
| A3 | EN 50129 | Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation | 2003 |
| A4 | EN 50125-1 | Applications ferroviaires — Conditions d'environnement pour le matériel — Partie 1: équipement embarqué du matériel roulant | 1999 |
| A5 | EN 50125-3 | Applications ferroviaires — Conditions d'environnement pour le matériel — Partie 3: équipement pour la signalisation et les télécommunications | 2003 |
| A6 | EN 50121-3-2 | Applications ferroviaires — Compatibilité électromagnétique — Partie 3-2: matériel roulant — Appareils | 2000 |
| A7 | EN 50121-4 | Applications ferroviaires — Compatibilité électromagnétique — Partie 4: émission et immunité des appareils de signalisation et de télécommunications | 2000 |
| A8 | EN 50238 | Applications ferroviaires — compatibilité entre matériel roulant et systèmes de détection de train | 2003 |

Index No

Référence

Intitulé du document et commentaires

Version

A1

EN 50126

Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS)

1999

A2

EN 50128

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire

2001

A3

EN 50129

Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation

2003

A4

EN 50125-1

Applications ferroviaires — Conditions d'environnement pour le matériel — Partie 1: équipement embarqué du matériel roulant

1999

A5

EN 50125-3

Applications ferroviaires — Conditions d'environnement pour le matériel — Partie 3: équipement pour la signalisation et les télécommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Applications ferroviaires — Compatibilité électromagnétique — Partie 3-2: matériel roulant — Appareils

2000

A7

EN 50121-4

Applications ferroviaires — Compatibilité électromagnétique — Partie 4: émission et immunité des appareils de signalisation et de télécommunications

2000

A8

EN 50238

Applications ferroviaires — compatibilité entre matériel roulant et systèmes de détection de train

2003

LISTE DES SPÉCIFICATIONS INFORMATIVES

Note:

Les spécifications de type «1» représentent l'état actuel des travaux de préparation d'une norme obligatoire qui est encore réservée.

Les spécifications de type «2» donnent des informations supplémentaires, justifiant les exigences des spécifications obligatoires et apportant de l'aide pour leur application.

L'index B32 est destiné à garantir des références uniques dans les documents de l'annexe A. Cet index étant utilisé à des fins rédactionnelles et en appui de futures modifications des documents référencés uniquement, il n'y est pas fait référence dans un document obligatoire de l'annexe A.

| Index No | Référence | Intitulé du document | Version | Type |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| B1 | EEIG 02S126 | RAM requirements (chapter 2 only) | 6 | 2 (index 28) |
| B2 | EEIG 97S066 | Environmental conditions | 5 | 2 (index A5) |
| B3 | UNISIG SUBSET-074-1 | Methodology for testing FFFIS STM | 1.0.0 | 2 (index 36) |
| B4 | EEIG 97E267 | ODOMETER FFFIS | 5 | 1 (Index 44) |
| B5 | O_2475 | ERTMS GSM-R QoS Test Specification | 1.0.0 | 2 |
| B6 | UNISIG SUBSET-038 | Off-line Key Management FIS | 2.1.9 | 1 (index 11) |
| B7 | UNISIG SUBSET-074-3 | FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS | 1.0.0 | 2 (Index 36) |
| B8 | UNISIG SUBSET-074-4 | FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer | 1.0.0 | 2 (Index 36) |
| B9 | UNISIG SUBSET 076-0 | ERTMS/ETCS Class 1, Test plan | 2.2.3 | 2 (Index 37) |
| B10 | UNISIG SUBSET 076-2 | Methodology to prepare features | 2.2.1 | 2 (Index 37) |
| B11 | UNISIG SUBSET 076-3 | Methodology of testing | 2.2.1 | 2 (Index 37) |
| B12 | UNISIG SUBSET 076-4-1 | Test sequence generation: Methodology and Rules | 1.0.0 | 2 (Index 37) |
| B13 | UNISIG SUBSET 076-4-2 | ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences | 1.0.0 | 2 (Index 37) |
| B14 | UNISIG SUBSET 076-5-3 | On-Board Data Dictionary | 2.2.0 | 2 (Index 37) |
| B15 | UNISIG SUBSET 076-5-4 | SRS v.2.2.2 Traceability | 2.2.2 | 2 (Index 37) |
| B16 | UNISIG SUBSET 076-6-1 | UNISIG test data base | 2.2.2. | 2 (Index 37) |
| B17 | UNISIG SUBSET 076-6-4 | Test Cases Coverage | 2.0.0 | 2 (Index 37) |
| B18 | Intentionally deleted | | | |
| B19 | UNISIG SUBSET 077 | UNISIG Causal Analysis Process | 2.2.2 | 2 (Index 27) |
| B20 | UNISIG SUBSET 078 | RBC interface: Failure modes and effects analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |
| B21 | UNISIG SUBSET 079 | MMI: Failure Modes and Effects Analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |
| B22 | UNISIG SUBSET 080 | TIU: Failure Modes and Effects Analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |
| B23 | UNISIG SUBSET 081 | Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis | 2.2.2 | 2 (Index 27) |
| B24 | UNISIG SUBSET 088 | ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis | 2.2.10 | 2 (Index 27) |
| B25 | TS50459-1 | Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information | 2005 | 2 (Index 51) |
| B26 | TS50459-2 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information | 2005 | 2 (Index 51) |
| B27 | TS50459-3 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information | 2005 | 2 (Index 51) |
| B28 | TS50459-4 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems | 2005 | 2 (Index 51) |
| B29 | TS50459-5 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols | 2005 | 2 (Index 51) |
| B30 | TS50459-6 | Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information | 2005 | 2 (Index 51) |
| B31 | Reserved
  EN50xxx | Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules | | 2 (Index 51) |
| B32 | Reserved | Guideline for references | | None |
| B33 | EN 301515 | Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways. | 2.1.0 | 2 (Index 32, 33) |
| B34 | 05E466 | Operational DMI information | 1 | 1 (Index 51) |
| B35 | Reserved
  UNISIG SUBSET-069 | ERTMS Key Management Conformance Requirements | | 1 (Index 56) |
| B36 | 04E117 | ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis | 1 | 2 (Index 32) |
| B37 | UNISIG SUBSET-093 | GSM-R Interfaces — Class 1 requirements | 2.3.0 | 1 (Index 32, 33) |
| B38 | UNISIG SUBSET-107A | Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment | 1.0.0 | 2 (Index 57) |
| B39 | UNISIG SUBSET-076-5-1 | ERTMS ETCS Class 1 Feature List | 2.2.2 | 2 (Index 37) |
| B40 | UNISIG SUBSET-076-6-7 | Test Sequences Evaluation and Validation | 1.0.0 | 2 (Index 37) |
| B41 | UNISIG SUBSET-076-6-8 | Generic train data for test Sequences | 1.0.0 | 2 (Index 37) |
| B42 | UNISIG SUBSET-076-6-10 | Test Sequence Viewer (TSV) | 2.10 | 2 (Index 37) |
| B43 | 04E083 | Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System | 1.0 | 1 (index 47) |
| B44 | 04E084 | Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System. | 1.0 | 2 (Index B43) |

Index No

Référence

Intitulé du document

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (index 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

Intentionally deleted

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

Reserved

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

None

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (Index 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

1

2 (Index 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2.3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (index 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)

---

(1)

| ## | soumis à l'approbation de la fréquence par la CEPT |
| --- | --- |

# #

soumis à l'approbation de la fréquence par la CEPT

Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES NÉCESSAIRES DES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS POUR LA COMPATIBILITÉ AVEC LE MATÉRIEL ROULANT

4.   GÉNÉRALITÉS

| 4.1. | Les systèmes de détection des trains doivent être conçus de façon à être capables de localiser de manière sûre et fiable un véhicule dans les valeurs limites spécifiées dans le présent appendice. Le point 4.3 de la STI «contrôle-commande» assure la conformité des véhicules répondant à la STI aux exigences du présent appendice. |
| --- | --- |

4.1.

Les systèmes de détection des trains doivent être conçus de façon à être capables de localiser de manière sûre et fiable un véhicule dans les valeurs limites spécifiées dans le présent appendice. Le point 4.3 de la STI «contrôle-commande» assure la conformité des véhicules répondant à la STI aux exigences du présent appendice.

| 4.2. | Les dimensions longitudinales du véhicule sont définies comme suit:


  ai
  = | distance entre essieux consécutifs, où i = 1, 2, 3, ..., n-1, où n = est le nombre total d'essieux du véhicule |
| --- | --- | --- |
| bx
  = | distance longitudinale du premier essieu (b1) ou dernier essieu (b2) à l'extrémité la plus proche du véhicule, c'est-à-dire au tampon/nez le plus proche |
| L = | longueur totale du véhicule |

4.2.

Les dimensions longitudinales du véhicule sont définies comme suit:

ai
  =

distance entre essieux consécutifs, où i = 1, 2, 3, ..., n-1, où n = est le nombre total d'essieux du véhicule

bx
  =

distance longitudinale du premier essieu (b1) ou dernier essieu (b2) à l'extrémité la plus proche du véhicule, c'est-à-dire au tampon/nez le plus proche

L =

longueur totale du véhicule

La figure 1 montre un exemple d'un véhicule à double bogie à trois essieux (n=6).

Figure 1

Image

| 4.3. | La désignation «train (ou paire) de roues» s'applique à toute paire de roues réunies ou non par un essieu-axe. Toute référence à un train (ou paire) de roues concerne le centre des roues (toile). |
| --- | --- |

4.3.

La désignation «train (ou paire) de roues» s'applique à toute paire de roues réunies ou non par un essieu-axe. Toute référence à un train (ou paire) de roues concerne le centre des roues (toile).

| 4.4. | La figure 2 donne la définition des dimensions de roues:


  D = | diamètre de la roue |
| --- | --- | --- |
| BR
  = | épaisseur de la jante |
| Sd
  = | épaisseur du boudin mesurée à la ligne située 10 mm au-dessus de la table de roulement comme indiqué à la figure 2 |
| Sh
  = | hauteur du boudin |

4.4.

La figure 2 donne la définition des dimensions de roues:

D =

diamètre de la roue

BR
  =

épaisseur de la jante

Sd
  =

épaisseur du boudin mesurée à la ligne située 10 mm au-dessus de la table de roulement comme indiqué à la figure 2

Sh
  =

hauteur du boudin

Les autres cotes de la figure 2 ne sont pas pertinentes pour la présente STI.

| 4.5. | Les valeurs indiquées sont des limites absolues et comprennent les éventuelles tolérances de mesure. |
| --- | --- |

4.5.

Les valeurs indiquées sont des limites absolues et comprennent les éventuelles tolérances de mesure.

| 4.6. | Le gestionnaire d'infrastructure peut admettre des limites moins restrictives qui doivent alors être déclarées dans le registre des infrastructures. |
| --- | --- |

4.6.

Le gestionnaire d'infrastructure peut admettre des limites moins restrictives qui doivent alors être déclarées dans le registre des infrastructures.

Figure 2

Image

Image

5.   GÉOMÉTRIE DU VÉHICULE

5.1.   Distance entre les essieux

| 5.1.1. | La distance ai
  (figure 1) ne doit pas être supérieure à 17 500 mm pour les lignes existantes et à 20 000 mm pour utilisation sur des lignes nouvelles. |
| --- | --- |

5.1.1.

La distance ai
  (figure 1) ne doit pas être supérieure à 17 500 mm pour les lignes existantes et à 20 000 mm pour utilisation sur des lignes nouvelles.

| 5.1.2. | En ce qui concerne la distance bx


  La distance bx
  (figure 1) ne doit pas être supérieure à 4 200 mm, sauf si le matériel roulant circule uniquement sur des lignes dont le registre des infrastructures autorise une distance bx
  allant jusqu'à 5 000 mm.
  Le matériel roulant sur lequel bx
  est supérieur à 4 200 mm ne doit pas circuler des lignes dont le registre des infrastructures n'autorise pas une distance bx
  supérieure à 4 200 mm.
  Le registre du matériel roulant et sa déclaration «CE» de vérification doivent contenir cette indication.
  Sur les tronçons nouvellement construits de lignes de la catégorie I, le système CCS de détection des trains doit permettre l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx
  allant jusqu'à 5 000 mm.
  Sur les autres tronçons (lignes de la catégorie I réaménagées ou renouvelées d'une part, lignes des catégories II ou III nouvelles, réaménagées ou renouvelées d'autre part), le système CCS de détection des trains doit permettre l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx
  allant jusqu'à 4 200 mm. Il est recommandé aux gestionnaires d'infrastructures d'essayer de permettre aussi l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx
  allant jusqu'à 5 000 mm.
  Le registre des infrastructures doit indiquer la valeur autorisée pour la distance bx
  . |
| --- | --- |

5.1.2.

En ce qui concerne la distance bx

La distance bx
  (figure 1) ne doit pas être supérieure à 4 200 mm, sauf si le matériel roulant circule uniquement sur des lignes dont le registre des infrastructures autorise une distance bx
  allant jusqu'à 5 000 mm.

Le matériel roulant sur lequel bx
  est supérieur à 4 200 mm ne doit pas circuler des lignes dont le registre des infrastructures n'autorise pas une distance bx
  supérieure à 4 200 mm.

Le registre du matériel roulant et sa déclaration «CE» de vérification doivent contenir cette indication.

Sur les tronçons nouvellement construits de lignes de la catégorie I, le système CCS de détection des trains doit permettre l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx
  allant jusqu'à 5 000 mm.

Sur les autres tronçons (lignes de la catégorie I réaménagées ou renouvelées d'une part, lignes des catégories II ou III nouvelles, réaménagées ou renouvelées d'autre part), le système CCS de détection des trains doit permettre l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx
  allant jusqu'à 4 200 mm. Il est recommandé aux gestionnaires d'infrastructures d'essayer de permettre aussi l'utilisation de matériel roulant ayant une distance bx
  allant jusqu'à 5 000 mm.

Le registre des infrastructures doit indiquer la valeur autorisée pour la distance bx
  .

| 5.1.3. | La distance ai
  (figure 1) ne doit pas être inférieure à :
  ai = v x 7,2
  où v est la vitesse maximale du véhicule en km/h et la distance ai
  est exprimée en millimètres
  si la vitesse maximale du véhicule ne dépasse pas 350 km/h; pour des vitesses supérieures, les limites devront être spécifiées lorsque cela est nécessaire. |
| --- | --- |

5.1.3.

La distance ai
  (figure 1) ne doit pas être inférieure à :

ai = v x 7,2

où v est la vitesse maximale du véhicule en km/h et la distance ai
  est exprimée en millimètres

si la vitesse maximale du véhicule ne dépasse pas 350 km/h; pour des vitesses supérieures, les limites devront être spécifiées lorsque cela est nécessaire.

| 5.1.4. | La distance L — (b1 + b2) (figure 1) ne doit pas être inférieure à 3 000 mm. |
| --- | --- |

5.1.4.

La distance L — (b1 + b2) (figure 1) ne doit pas être inférieure à 3 000 mm.

5.1.5.   Cas spécifique Allemagne:

Les limitations applicables à la relation entre la distance entre essieux (ai
  , figure 1) et le diamètre des roues sont encore à définir.

Point en suspens

5.1.6.   Cas spécifique Pologne et Belgique (lignes conventionnelles uniquement):

La distance bx
  (fig.1) ne doit pas dépasser 3 500 mm.

5.1.7.   Cas spécifique Allemagne:

La distance ai
  (figure 1) entre chacun des cinq premiers essieux d'un train (ou tous les essieux si le train en a moins de cinq) ne doit pas être inférieure à 1 000 mm, si la vitesse ne dépasse pas 140 km/h; pour des vitesses supérieures, l'article 0 s'applique.

5.1.8.   Cas spécifique France RTE grande vitesse et Belgique RTE grande vitesse «L1» uniquement:

La distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule long ou d'une rame ne doit pas être inférieure à 15 000 mm.

5.1.9.   Cas spécifique Belgique

La distance L - (b1 + b2) (figure 1) ne doit pas être inférieure à 6 000 mm.

5.2.   Géométrie des roues

| 5.2.1. | La dimension BR
  (figure 2) ne doit pas être inférieure à 133 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.

La dimension BR
  (figure 2) ne doit pas être inférieure à 133 mm.

| 5.2.2. | La dimension D (figure 2) ne doit pas être inférieure à:


  — | 330 mm si la vitesse maximale du véhicule ne dépasse pas 100 km/h |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

La dimension D (figure 2) ne doit pas être inférieure à:

—

330 mm si la vitesse maximale du véhicule ne dépasse pas 100 km/h

| — | D = 150 + 1,8 × v [mm]
  où v est la vitesse maximale en km/h: 100 < v ≤ 250 km/h |
| --- | --- |

—

D = 150 + 1,8 × v [mm]

où v est la vitesse maximale en km/h: 100 < v ≤ 250 km/h

| — | D = 50 + 2,2 × v [mm]
  où v est la vitesse maximale en km/h: 250 < v ≤ 350 km/h pour des vitesses supérieures, les limites devront être spécifiées lorsque cela est nécessaire. |
| --- | --- |

—

D = 50 + 2,2 × v [mm]

où v est la vitesse maximale en km/h: 250 < v ≤ 350 km/h pour des vitesses supérieures, les limites devront être spécifiées lorsque cela est nécessaire.

| — | 600 mm dans le cas de roues à rayons (uniquement des roues à rayons de conception existante uniquement au moment où la STI entrera en vigueur) si la vitesse maximale ne dépasse pas 250 km/h. |
| --- | --- |

—

600 mm dans le cas de roues à rayons (uniquement des roues à rayons de conception existante uniquement au moment où la STI entrera en vigueur) si la vitesse maximale ne dépasse pas 250 km/h.

| — | Cas spécifique France:
  450 mm indépendamment d'une vitesse. |
| --- | --- |

—

Cas spécifique France:

450 mm indépendamment d'une vitesse.

| 5.2.3. | La dimension Sd
  (figure 2) ne doit pas être inférieure à:


  — | 20 mm si la dimension D (figure 2) est supérieure à 840 mm |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

La dimension Sd
  (figure 2) ne doit pas être inférieure à:

—

20 mm si la dimension D (figure 2) est supérieure à 840 mm

| — | 27,5 mm si la dimension D (figure 2) est inférieure ou égale à 840 mm. |
| --- | --- |

—

27,5 mm si la dimension D (figure 2) est inférieure ou égale à 840 mm.

La plage de la dimension Sh
  (figure 2) doit être de 27,5 — 36 mm.

| — | Cas spécifique Lituanie
  La dimension Sh
  (figure 2) ne doit pas être inférieure à 26,25 mm |
| --- | --- |

—

Cas spécifique Lituanie

La dimension Sh
  (figure 2) ne doit pas être inférieure à 26,25 mm

6.   CONCEPTION DU VÉHICULE

6.1.   Masse du véhicule

| 6.1.1. | La charge à l'essieu doit être d'au moins 5 t à moins que la force de freinage du véhicule soit fournie par des sabots de frein; auquel cas la charge à l'essieu doit être d'au moins 3,5 t pour utilisation sur les lignes existantes. |
| --- | --- |

6.1.1.

La charge à l'essieu doit être d'au moins 5 t à moins que la force de freinage du véhicule soit fournie par des sabots de frein; auquel cas la charge à l'essieu doit être d'au moins 3,5 t pour utilisation sur les lignes existantes.

| 6.1.2. | La charge à l'essieu doit être d'au moins 3,5 t pour utilisation sur des lignes nouvelles ou réaménagées. |
| --- | --- |

6.1.2.

La charge à l'essieu doit être d'au moins 3,5 t pour utilisation sur des lignes nouvelles ou réaménagées.

6.1.3.   Cas spécifique Autriche, Allemagne et Belgique

La charge à l'essieu doit être d'au moins 5 t sur certaines lignes spécifiées dans le registre des infrastructures.

6.1.4.   Cas spécifique France RTE à grande vitesse et Belgique RTE à grande vitesse «L1» uniquement:

Si la distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame est supérieure ou égale à 16 000 mm, la masse du véhicule isolé ou de la rame doit être supérieure à 90 t. Lorsque cette distance est inférieure à 16 000 mm, et supérieure ou égale à 15 000 mm, la masse doit être inférieure à 90 t et supérieure ou égale à 40 t, le véhicule doit être équipé de deux paires de patins de freins électromagnétiques sur rails dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000 mm.

6.1.5.   Cas spécifique Belgique RTE à grande vitesse (à l'exclusion de «L1»):

La masse d'un véhicule isolé ou d'une rame soit être d'au moins 90 t.

6.2.   Espace exempt de métal autour des roues

| 6.2.1 | Les espaces dans lesquels peuvent seulement être montés des roues et leurs accessoires (boîtes d'engrenage, organes de freinage, tubes de sablage, ...) ou des organes non ferreux magnétiques, doivent être définis.
  Point en suspens |
| --- | --- |

6.2.1

Les espaces dans lesquels peuvent seulement être montés des roues et leurs accessoires (boîtes d'engrenage, organes de freinage, tubes de sablage, ...) ou des organes non ferreux magnétiques, doivent être définis.

Point en suspens

6.3.   Masse métallique du véhicule

6.3.1.   Cas spécifique Allemagne, Pologne:

Le véhicule doit soit satisfaire aux exigences d'un essai de boucle de voie bien spécifié lorsqu'il passe la boucle, soit avoir une masse métallique minimale entre roues d'une certaine forme, une hauteur minimale au-dessus du champignon de rail et une conductance minimale.

Point en suspens

6.4.   Matériau des roues

| 6.4.1. | Les roues doivent avoir des caractéristiques ferromagnétiques. |
| --- | --- |

6.4.1.

Les roues doivent avoir des caractéristiques ferromagnétiques.

6.5.   Impédance entre les roues

| 6.5.1. | La résistance électrique entre les bandes de roulement de roues opposées d'un essieu donné ne doit pas dépasser :


  — | 0,01 ohm pour des paires de roues neuves ou reprofilées, |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

La résistance électrique entre les bandes de roulement de roues opposées d'un essieu donné ne doit pas dépasser :

—

0,01 ohm pour des paires de roues neuves ou reprofilées,

| — | 0,05 ohm après révision des paires de roues. |
| --- | --- |

—

0,05 ohm après révision des paires de roues.

| 6.5.2. | La résistance est mesurée par une tension de mesure comprise entre 1,8 Vcc et 2,0 Vcc (tension ouverte). |
| --- | --- |

6.5.2.

La résistance est mesurée par une tension de mesure comprise entre 1,8 Vcc et 2,0 Vcc (tension ouverte).

6.5.3.   Cas spécifique Pologne:

La réactance entre les bandes de roulement d'une paire de roues doit être inférieure à f/100 en milliohms lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d'au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.

6.5.4.   Cas spécifique France:

La réactance entre les bandes de roulement d'une paire de roues doit être inférieure à f/100 en milliohms lorsque f est compris entre 500 Hz et 10 kHz, pour une tension de mesure de 2 Veff (tension ouverte).

6.5.5.   Cas spécifique Pays-Bas:

Outre les exigences générales de l'annexe A, appendice 1, des exigences supplémentaires peuvent s'appliquer aux locomotives et éléments automoteurs sur les circuits de voie. Le registre des infrastructures identifie les lignes sur lesquelles ces exigences s'appliquent.

Point en suspens

6.6.   Impédance du véhicule

| 6.6.1. | L'impédance minimale entre pantographe et roues du matériel roulant doit être:


  — | supérieure à 0,45 ohm inductif à 75 Hz pour des systèmes de traction à 1 500 Vcc. |
| --- | --- | --- |

6.6.1.

L'impédance minimale entre pantographe et roues du matériel roulant doit être:

—

supérieure à 0,45 ohm inductif à 75 Hz pour des systèmes de traction à 1 500 Vcc.

| — | Cas spécifique Belgique |
| --- | --- |

—

Cas spécifique Belgique

supérieure à 1,0 ohm inductif à 50 Hz pour des systèmes de traction à 3 kVcc.

7.   ISOLATION DES ÉMISSIONS

7.1.   Utilisation des équipements de sablage

| 7.1.1. | Afin d'améliorer les performances de freinage et de traction, il est admis d'appliquer du sable sur les voies. La quantité de sable par équipement de sable autorisée dans un délai de 30 s est:


  — | 400 g + 100 g pour des vitesses V < 140 km/h, |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Afin d'améliorer les performances de freinage et de traction, il est admis d'appliquer du sable sur les voies. La quantité de sable par équipement de sable autorisée dans un délai de 30 s est:

—

400 g + 100 g pour des vitesses V < 140 km/h,

| — | 650 g + 150 g pour des vitesses V ≥ 140 km/h |
| --- | --- |

—

650 g + 150 g pour des vitesses V ≥ 140 km/h

| 7.1.2. | Le nombre de dispositifs de sablage en activité ne doit pas dépasser les valeurs suivantes:


  — | pour les éléments automoteurs avec des dispositifs de sablage distribués: la première et la dernière voiture et les voitures intermédiaires avec un minimum de 7 essieux intermédiaires, entre deux dispositifs de sablage qui ne sont pas chargés. Il est admis d'atteler de tels éléments automoteurs et d'utiliser tous les dispositifs de sablage aux extrémités de l'attelage, |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Le nombre de dispositifs de sablage en activité ne doit pas dépasser les valeurs suivantes:

—

pour les éléments automoteurs avec des dispositifs de sablage distribués: la première et la dernière voiture et les voitures intermédiaires avec un minimum de 7 essieux intermédiaires, entre deux dispositifs de sablage qui ne sont pas chargés. Il est admis d'atteler de tels éléments automoteurs et d'utiliser tous les dispositifs de sablage aux extrémités de l'attelage,

| — | pour les rames tractées par locomotive, |
| --- | --- |

—

pour les rames tractées par locomotive,

| — | pour le service d'urgence et le service de freinage complet: tous les dispositifs de sablage, |
| --- | --- |

—

pour le service d'urgence et le service de freinage complet: tous les dispositifs de sablage,

| — | dans tous les autres cas: au plus 4 dispositifs de sablage par rail, |
| --- | --- |

—

dans tous les autres cas: au plus 4 dispositifs de sablage par rail,

| — | les caractéristiques du sable doivent être les suivantes: |
| --- | --- |

—

les caractéristiques du sable doivent être les suivantes:

Point en suspens

7.1.3.   Cas spécifique Royaume-Uni

Aux fins de la traction, le sable sur des éléments automoteurs n'est pas autorisé en aval de l'essieu avant à des vitesses inférieures à 40 km/h.

Point en suspens

7.2.   Utilisation de semelles de freins en matériau composite

| 7.2.1. | Les conditions d'utilisation de semelles composites devront être définies par un groupe d'experts d'ici fin 2005.
  Point en suspens |
| --- | --- |

7.2.1.

Les conditions d'utilisation de semelles composites devront être définies par un groupe d'experts d'ici fin 2005.

Point en suspens

8.   INTERFÉRENCES ÉLECTROMAGNÉTIQUES

8.1.   Courant de traction

| 8.1.1. | Les limites applicables ainsi que les explications d'accompagnement feront l'objet d'un document séparé actuellement en cours d'élaboration.
  Point en suspens |
| --- | --- |

8.1.1.

Les limites applicables ainsi que les explications d'accompagnement feront l'objet d'un document séparé actuellement en cours d'élaboration.

Point en suspens

8.2.   Utilisation de freins électriques/magnétiques

| 8.2.1. | L'utilisation des freins magnétiques et des freins à courants de Foucault n'est admissible que pour un freinage ou un arrêt d'urgence. Le registre des infrastructures peut interdire l'utilisation des freins magnétiques et des freins à courants de Foucault pour un freinage d'urgence. |
| --- | --- |

8.2.1.

L'utilisation des freins magnétiques et des freins à courants de Foucault n'est admissible que pour un freinage ou un arrêt d'urgence. Le registre des infrastructures peut interdire l'utilisation des freins magnétiques et des freins à courants de Foucault pour un freinage d'urgence.

| 8.2.2. | Si cela est indiqué dans le registre des infrastructures, les freins à courants de Foucault et les freins magnétiques peuvent être utilisés pour le freinage de service. |
| --- | --- |

8.2.2.

Si cela est indiqué dans le registre des infrastructures, les freins à courants de Foucault et les freins magnétiques peuvent être utilisés pour le freinage de service.

8.2.3.   Cas spécifique Allemagne:

Les freins magnétiques et à courants de Foucault ne sont pas acceptés sur le premier bogie d'un véhicule de tête, à moins que cela ne soit défini dans le registre des infrastructures.

8.3.   Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques

8.3.1.   Point en suspens

9.   CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES SUR LES LIGNES AVEC UN ÉCARTEMENT DE VOIE DE 1520/1524 MM

| (2) | Les systèmes de détection des trains installés sur des lignes ayant un écartement de voie de 1520/1524 mm doivent posséder les caractéristiques énumérées ci-dessus à l'exclusion de celles données dans ce chapitre. |
| --- | --- |

(2)

Les systèmes de détection des trains installés sur des lignes ayant un écartement de voie de 1520/1524 mm doivent posséder les caractéristiques énumérées ci-dessus à l'exclusion de celles données dans ce chapitre.

| (3) | La distance a

  i
  ne doit pas dépasser 19 000 mm. |
| --- | --- |

(3)

La distance a

  i
  ne doit pas dépasser 19 000 mm.

| (4) | La dimension BR ne doit pas être inférieure à 130 mm. |
| --- | --- |

(4)

La dimension BR ne doit pas être inférieure à 130 mm.

| (5) | La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d'un train (paire) de roues ne doit pas dépasser 0,06 ohm. |
| --- | --- |

(5)

La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d'un train (paire) de roues ne doit pas dépasser 0,06 ohm.

| (6) | Le nombre des dispositifs de sablage en activité dans des rames tractées par locomotive ne doit pas dépasser 6 par rail. |
| --- | --- |

(6)

Le nombre des dispositifs de sablage en activité dans des rames tractées par locomotive ne doit pas dépasser 6 par rail.

Appendice 2

Exigences relatives aux systèmes de détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux («détection de boîte chaude») installés en bord de voie

1.   GÉNÉRALITÉS

Cette partie de la STI définit les exigences relatives aux composants installés au sol des systèmes de détection de boîte chaude (DBC) et concerne uniquement le système de classe A.

Le matériel roulant concerné est celui qui est destiné à être utilisé sur un écartement de voie de 1435 mm.

Les véhicules qui sont équipés de détecteurs de surchauffe embarqués et qui sont isolés des détecteurs de surchauffe au sol ne doivent pas donc être pris en considération ici.

La zone cible est définie comme étant la surface de la boîte d'essieu :

| — | dont la température est liée à celle des roulements de boîte, et |
| --- | --- |

—

dont la température est liée à celle des roulements de boîte, et

| — | qui reste dégagée pour être intégralement visible par le balayage vertical en bord de voie. |
| --- | --- |

—

qui reste dégagée pour être intégralement visible par le balayage vertical en bord de voie.

La zone cible des véhicules est définie par des dimensions transversales et longitudinales. La zone cible est donc une caractéristique du matériel roulant, définie d'origine par des coordonnées relatives au véhicule.

La gamme de balayage est une caractéristique du système DBC et son montage, définie d'origine dans des coordonnées en bord de voie.

La zone cible (matériel roulant) et la gamme de balayage (DBC) sont en interface et doivent se chevaucher.

La figure a) donne une vue d'ensemble et détaille les définitions suivantes.

2.   GAMME DE BALAYAGE (DBC) ET ZONE CIBLE (MATÉRIEL ROULANT) DANS LE SENS TRANSVERSAL

Les systèmes DBC doivent utiliser une gamme de balayage capable de mesurer une zone cible échauffée de 50 mm allant de de1=1 040 mm à de2=1 120 mm par rapport à la ligne axiale du véhicule, à une hauteur au-dessus du dessus du rail située entre h1=260 mm et h2=500 mm (gamme minimale).

3.   GAMME DE BALAYAGE (DBC) ET ZONE CIBLE (MATÉRIEL ROULANT) DANS LE SENS LONGITUDINAL

Le système DBC doit mesurer les boîtes d'essieux dans une gamme de balayage longitudinal correspondant aux dimensions longitudinales de la zone cible allant de 80 mm à 130 mm, dans une gamme de vitesse allant de 3 km/h à 330 km/h.

Les valeurs applicables pour des vitesses supérieures devront être spécifiées selon les besoins.

4.   DIMENSIONS DE MONTAGE SUR LA VOIE

Le centre de la zone de détection du DBC doit être monté à une distance de l'axe de voie qui garantit les valeurs données au point 1.2. et qui fonctionne aussi avec le matériel roulant ne respectant pas encore la STI «Matériel roulant». La présente STI ne définit donc pas cette distance. Le système DBC devrait ainsi pouvoir détecter toute boîte d'essieux surchauffée, quel que soit le type de construction.

Un balayage vertical est hautement recommandé.

5.   TYPES ET LIMITES D'ALARME

Le DBC doit prévoir les types d'alarme suivants :

| — | alarme de surchauffe |
| --- | --- |

—

alarme de surchauffe

| — | alarme d'échauffement |
| --- | --- |

—

alarme d'échauffement

| — | alarme de variation ou autre type d'alarme |
| --- | --- |

—

alarme de variation ou autre type d'alarme

Conformément à l'annexe C,

| — | les valeurs fixées pour les limites d'alarme doivent être indiquées dans le registre des infrastructures, |
| --- | --- |

—

les valeurs fixées pour les limites d'alarme doivent être indiquées dans le registre des infrastructures,

| — | les températures de surface des boîtes d'essieux du matériel roulant correspondant doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant. |
| --- | --- |

—

les températures de surface des boîtes d'essieux du matériel roulant correspondant doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant.

Si le futur équipement au sol est capable d'identifier sans danger le train d'après ses limites de température, les limites d'alarme pourraient faire l'objet d'un ajustement automatique.

6.   SPÉCIFICATION

La spécification technique, notamment les exigences en matière de compatibilité électromagnétique, doit faire l'objet d'un mandat.

Figure a)

Zone cible (matériel roulant) et gamme de balayage (DBC)

Image

ANNEXE B

CLASSE B

TABLE DES MATIÈRES

| — | Utilisation de l'annexe B |
| --- | --- |

—

| — | Partie 1: signalisation |
| --- | --- |

—

| — | Partie 2: radio |
| --- | --- |

—

| — | Partie 3: matrice de transition |
| --- | --- |

—

UTILISATION DE L'ANNEXE B

L'annexe B présente les systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonce en cabine et les systèmes de radio qui sont antérieurs à l'introduction des systèmes de commande et systèmes de radio des trains de classe A et qui sont autorisés sur le réseau à grande vitesse et le réseau conventionnel européens jusqu'aux limites de vitesse définies par l'État membre responsable. Ces systèmes de classe B n'ont pas été développés dans le cadre des spécifications européennes unifiées et leurs fournisseurs peuvent donc être détenteurs de droits de propriété industrielle sur leurs spécifications. La fourniture et le maintien à jour de ces spécifications ne doivent pas contrevenir aux réglementations nationales, notamment celles concernant les brevets.

Lors de la phase de migration au cours de laquelle ces systèmes seront progressivement remplacés par le système unifié, il sera nécessaire de gérer les spécifications techniques dans l'intérêt de l'interopérabilité. Cette tâche incombe à l'État membre concerné ou à son représentant, en collaboration avec le fournisseur du système concerné, conformément aux deux STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Les véhicules ne doivent pas obligatoirement se conformer à toutes les spécifications des systèmes de classe B, mais plutôt respecter les exigences des États membres dans lesquels ils fonctionneront. Une approbation devra être délivrée pour chaque pays d'exploitation, sur la base des procédures d'approbation nationales pertinentes.

Les entreprises ferroviaires ayant besoin d'installer un ou plusieurs de ces systèmes sur leurs trains doivent s'adresser à l'État membre concerné. L'annexe C définit la couverture géographique de chaque système en requérant pour chaque ligne un registre des infrastructures décrivant le type d'équipement et les contraintes d'exploitation associées. Au moyen du registre des infrastructures, le gestionnaire de l'infrastructure assure la cohérence entre l'ensemble de contrôle-commande du sol et le livret de procédures (rule book) relevant de sa compétence.

L'État membre doit fournir à l'entreprise ferroviaire les informations et conseils nécessaires pour que l'installation réponde aux règles de sécurité et soit compatible avec les dispositions des deux STI et de l'annexe C.

Les installations de classe B doivent comprendre les solutions de repli prévues à l'annexe C.

Les informations de base sur les systèmes de classe B sont données dans la présente annexe. Pour chaque système cité, l'État membre identifié doit s'engager à maintenir l'interopérabilité et à fournir les informations requises aux fins de son application, notamment les informations relatives à son approbation.

Annexe B, partie 1: Systèmes de signalisation de classe B

INDEX

| 1. | ALSN |
| --- | --- |

1.

| 2. | ASFA |
| --- | --- |

2.

| 3. | ATB |
| --- | --- |

3.

| 4. | SHP ** IÉ |
| --- | --- |

4.

| 5. | BACC |
| --- | --- |

5.

| 6. | CAWS et ATP |
| --- | --- |

6.

| 7. | Crocodile |
| --- | --- |

7.

| 8. | Ebicab |
| --- | --- |

8.

| 9. | EVM |
| --- | --- |

9.

| 10. | GW ATP |
| --- | --- |

10.

| 11. | Indusi/PZB |
| --- | --- |

11.

| 12. | KVB |
| --- | --- |

12.

| 13. | ZUB |
| --- | --- |

13.

| 14. | LZB |
| --- | --- |

14.

| 15. | MEMOR II+ |
| --- | --- |

15.

| 16. | CAWS |
| --- | --- |

16.

| 17. | RSDD/SCMT |
| --- | --- |

17.

| 18. | SELCAB |
| --- | --- |

18.

| 19. | SHP |
| --- | --- |

19.

| 20. | TBL |
| --- | --- |

20.

| 21. | TPWS |
| --- | --- |

21.

| 22. | TVM |
| --- | --- |

22.

| 23. | ZUB 123 |
| --- | --- |

23.

Pour information seulement, systèmes non utilisés dans les États membres:

| 24. | ZUB 121 |
| --- | --- |

24.

ALSN

Signalisation automatique des trains automoteurs en marche continue

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (nom dans la langue d'origine: russe),

Description:

ALSN est un système de signalisation en cabine d'équipement d'arrêt automatique des trains. Il est installé sur les grandes lignes des chemins de fer de la Lettonie et de ses pays voisins: L'Estonie et la Lituanie. (Pour information seulement: il est installé également sur les réseaux de la Fédération de Russie et du Belarus).

Le système est constitué de circuits de voie codés (TC) et d'un équipement embarqué.

Les circuits de voie ont d'une conception plutôt classique avec des récepteurs de type à relais.

Les lignes en campagne sont équipées de:

| — | circuits de voie codés à courant alternatif à une fréquence de 50 (1), 75 ou 25 Hz; ou |
| --- | --- |

—

circuits de voie codés à courant alternatif à une fréquence de 50 (1), 75 ou 25 Hz; ou

| — | circuits de voie continus qui assurent l'activation du mode de codage à l'approche d'un train en fonction du sens de la marche du train:


  — | des circuits de voie avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz en courant alternatif pour le mode continu et avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz pour le mode de codage, |
| --- | --- | --- |

—

circuits de voie continus qui assurent l'activation du mode de codage à l'approche d'un train en fonction du sens de la marche du train:

—

des circuits de voie avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz en courant alternatif pour le mode continu et avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz pour le mode de codage,

| — | des circuits de voie en courant continu. |
| --- | --- |

—

des circuits de voie en courant continu.

Les gares sont équipées de:

| — | circuits de voie continus qui assurent l'activation du mode de codage à l'approche d'un train en fonction du sens de la marche du train:


  — | des circuits de voie avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz ou des audiofréquences en courant alternatif pour le mode continu et avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz pour le mode de codage, ou |
| --- | --- | --- |

—

circuits de voie continus qui assurent l'activation du mode de codage à l'approche d'un train en fonction du sens de la marche du train:

—

des circuits de voie avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz ou des audiofréquences en courant alternatif pour le mode continu et avec des fréquences de 50, 75 ou 25 Hz pour le mode de codage, ou

| — | des circuits de voie en courant continu. |
| --- | --- |

—

des circuits de voie en courant continu.

L'équipement embarqué consiste en un amplificateur électronique; un décodeur de type à relais; une vanne électro-pneumatique pour activer/désactiver le système de freinage; un signal lumineux représentant les aspects des signaux déployés en voie et un dispositif de vigilance pour confirmer les informations reçues par un conducteur.

Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque étant donné qu'il est un complément aux signaux déployés en voie, il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Le système est destiné à fonctionner à des vitesses de mouvement de train inférieures ou égales à 160 km/h.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données avec le train:


  — | fréquence porteuse de 50, 25 ou 75 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données avec le train:

—

fréquence porteuse de 50, 25 ou 75 Hz

| — | codage numérique |
| --- | --- |

—

codage numérique

| — | courant de codage minimal de 1,2 A sur les voies pour le fonctionnement d'ALSN |
| --- | --- |

—

courant de codage minimal de 1,2 A sur les voies pour le fonctionnement d'ALSN

| — | 4 aspects de signal à bord (3 codes et une absence de code) |
| --- | --- |

—

4 aspects de signal à bord (3 codes et une absence de code)

| — | Informations disponibles à bord (hors ALSN): vitesse effective, distance parcourue |
| --- | --- |

—

Informations disponibles à bord (hors ALSN): vitesse effective, distance parcourue

| — | Affichage en cabine:


  — | aspect du signal à bord, correspondant au code reçu |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

aspect du signal à bord, correspondant au code reçu

| — | annonce sonore en cas de passage du code à un aspect plus restrictif |
| --- | --- |

—

annonce sonore en cas de passage du code à un aspect plus restrictif

| — | Surveillance:


  — | acquittement d'un signal plus restrictif par le conducteur dans un délai de 15 secondes |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

acquittement d'un signal plus restrictif par le conducteur dans un délai de 15 secondes

| — | surveillance continue de la vitesse après franchissement d'un signal STOP déployé en voie |
| --- | --- |

—

surveillance continue de la vitesse après franchissement d'un signal STOP déployé en voie

| — | acquittement d'un code d'absence toutes les 40 à 90 secondes |
| --- | --- |

—

acquittement d'un code d'absence toutes les 40 à 90 secondes

| — | Réaction:
  Freinage d'urgence en cas de:


  — | passage d'un signal déployé en voie présentant l'aspect de STOP |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

Freinage d'urgence en cas de:

—

passage d'un signal déployé en voie présentant l'aspect de STOP

| — | dépassement de la valeur de la vitesse autorisée pour l'aspect du signal réel |
| --- | --- |

—

dépassement de la valeur de la vitesse autorisée pour l'aspect du signal réel

| — | avertissement (annonce sonore) qui n'est pas acquitté par le conducteur |
| --- | --- |

—

avertissement (annonce sonore) qui n'est pas acquitté par le conducteur

États membres responsables: Lettonie, Estonie et Lituanie

ASFA

Description:

L'ASFA est un système de signalisation en cabine et de contrôle de vitesse installé sur la plupart des lignes de la RENFE (1 668 mm), ainsi que sur les lignes à voie métrique de la FEVE et sur la ligne nouvelle NAFA à l'écartement européen.

L'ASFA se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

La communication sol-train est basée sur des circuits résonnants à couplage magnétique permettant la transmission de neuf informations différentes. Le circuit résonnant installé en voie est accordé à une fréquence représentant l'aspect du signal. Le circuit du type boucle à saut de phase (PLL) à couplage magnétique du bord est verrouillé sur la fréquence de la signalisation latérale. Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque, il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il rappelle à celui-ci l'état de la signalisation et l'oblige à actionner des boutons-poussoirs en cas d'aspect restrictif.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales:

| — | 9 fréquences
  Plage: 55 kHz à 115 kHz |
| --- | --- |

—

9 fréquences

Plage: 55 kHz à 115 kHz

| — | Trois catégories de train différentes peuvent être sélectionnées à bord |
| --- | --- |

—

Trois catégories de train différentes peuvent être sélectionnées à bord

| — | Surveillance:


  — | acquittement d'un signal restrictif par le conducteur dans un délai de 3 secondes |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

acquittement d'un signal restrictif par le conducteur dans un délai de 3 secondes

| — | surveillance continue de la vitesse (160 ou 180 km/h) après franchissement d'un signal restrictif |
| --- | --- |

—

surveillance continue de la vitesse (160 ou 180 km/h) après franchissement d'un signal restrictif

| — | contrôle de vitesse (à 60 km/h, 50 km/h ou 35 km/h selon le type de train) après franchissement d'une balise située à 300 m en aval du signal |
| --- | --- |

—

contrôle de vitesse (à 60 km/h, 50 km/h ou 35 km/h selon le type de train) après franchissement d'une balise située à 300 m en aval du signal

| — | déclenchement des systèmes du train sur un signal à l'arrêt |
| --- | --- |

—

déclenchement des systèmes du train sur un signal à l'arrêt

| — | vitesse limite autorisée en ligne |
| --- | --- |

—

vitesse limite autorisée en ligne

| — | Réaction:
  Freinage d'urgence pour toute violation de la loi de surveillance. Le frein d'urgence peut être libéré à l'arrêt |
| --- | --- |

—

Réaction:

Freinage d'urgence pour toute violation de la loi de surveillance. Le frein d'urgence peut être libéré à l'arrêt

État membre responsable: Espagne

ATB

ATB existe en deux versions de base: l'ATB première génération et l'ATB nouvelle génération.

Description de l'ATB première génération

L'ATB première génération est installé sur la grande majorité des lignes NS.

Le système est constitué de circuits de voie codés de conception assez classique et d'un équipement embarqué informatisé (ACEC) ou à électronique classique (GRS).

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | fréquence porteuse 75 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

fréquence porteuse 75 Hz

| — | codes de vitesse à modulation AM |
| --- | --- |

—

codes de vitesse à modulation AM

| — | taux de vitesse: 40, 60, 80, 130, 140 km/h |
| --- | --- |

—

taux de vitesse: 40, 60, 80, 130, 140 km/h

| — | 1 code de sortie |
| --- | --- |

—

1 code de sortie

| — | Pas de caractéristiques du train dans l'équipement embarqué (taux de vitesse fourni par le sol) |
| --- | --- |

—

Pas de caractéristiques du train dans l'équipement embarqué (taux de vitesse fourni par le sol)

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse correspondant au taux de vitesse |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

vitesse correspondant au taux de vitesse

| — | Signal sonore «dong» en cas de changement de taux |
| --- | --- |

—

Signal sonore «dong» en cas de changement de taux

| — | Sonnerie «ding» en cas de demande de freinage par le système |
| --- | --- |

—

Sonnerie «ding» en cas de demande de freinage par le système

| — | Surveillance:


  — | de vitesse (continue) |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

de vitesse (continue)

| — | Réaction: Freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse et si le conducteur ne réagit pas à un signal d'avertissement sonore. |
| --- | --- |

—

Réaction: Freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse et si le conducteur ne réagit pas à un signal d'avertissement sonore.

État membre responsable: Pays-Bas

Description de l'ATB nouvelle génération

Système de commande des trains partiellement installé sur des lignes NS.

Le système comprend des balises au sol et un équipement embarqué. Une fonction de réouverture (in-fill) basée sur une boucle de câble est également disponible.

La transmission des données se fait entre la balise active et une antenne embarquée. Le système prend en compte le sens de marche, les balises sont montées entre les rails avec un léger décalage par rapport à l'axe.

L'équipement «bord» de l'ATB NG est entièrement interopérable avec les équipements «sol» de l'ATB première génération.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 100 kHz ± 10 kHz (modulation FSK) |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

100 kHz ± 10 kHz (modulation FSK)

| — | 25 kbits/s |
| --- | --- |

—

25 kbits/s

| — | 119 bits utiles par télégramme |
| --- | --- |

—

119 bits utiles par télégramme

| — | Caractéristiques du train entrées par le conducteur:


  — | longueur du train |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques du train entrées par le conducteur:

—

longueur du train

| — | vitesse maximale du train |
| --- | --- |

—

vitesse maximale du train

| — | caractéristiques de freinage du train |
| --- | --- |

—

caractéristiques de freinage du train

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse limite de ligne |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

vitesse limite de ligne

| — | vitesse-but |
| --- | --- |

—

vitesse-but

| — | distance-but |
| --- | --- |

—

distance-but

| — | courbe de freinage |
| --- | --- |

—

courbe de freinage

| — | Surveillance:


  — | vitesse limite autorisée en ligne |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse limite autorisée en ligne

| — | limitations de vitesse |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | profil dynamique du freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique du freinage

| — | Réaction:


  — | préavertissement optique |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

préavertissement optique

| — | avertissement sonore |
| --- | --- |

—

avertissement sonore

Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement ou si le conducteur ne réagit pas à un signal sonore

État membre responsable: Pays-Bas

ATP-VR/RHK —

Contrôle de vitesse (ATP), Junakulunvalvonta (JKV) Communément appelé «Junakulunvalvonta (JKV)» (désignation finnoise signifiant le contrôle de vitesse (ATP)).

Description:

Il est basé soit sur la technologie de l'Ebicab 900 avec balises JGA soit sur la technologie ATSS avec mini-transpondeurs. Le système est constitué de balises au sol et de dispositifs de codage de signaux ou ordinateurs et d'un équipement informatisé embarqué.

La transmission des données entre les balises latérales passives (2 par site équipé) et une antenne embarquée, installée en dessous du véhicule, qui fournit également l'énergie à la balise lors du passage. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

| — | Téléalimentation des balises:


  — | 27,115 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Téléalimentation des balises:

—

27,115 MHz

| — | modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge |
| --- | --- |

—

modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

| — | fréquence d'impulsion 50 kHz |
| --- | --- |

—

fréquence d'impulsion 50 kHz

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 4,5 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

4,5 MHz

| — | 50 kbits/s |
| --- | --- |

—

50 kbits/s

| — | 180 bits utiles sur un total de 256 bits |
| --- | --- |

—

180 bits utiles sur un total de 256 bits

| — | Chaînage:


  — | Chaînage: |
| --- | --- | --- |

—

Chaînage:

—

Chaînage:

| — | Les balises temporaires ne peuvent pas être liés |
| --- | --- |

—

Les balises temporaires ne peuvent pas être liés

| — | Caractéristiques du train entrées par le conducteur:


  — | vitesse maximale du train |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques du train entrées par le conducteur:

—

vitesse maximale du train

| — | caractéristiques de freinage du train |
| --- | --- |

—

caractéristiques de freinage du train

| — | longueur du train |
| --- | --- |

—

longueur du train

| — | poids du train |
| --- | --- |

—

poids du train

| — | possibilité d'utiliser des vitesses plus élevées dans les courbes |
| --- | --- |

—

possibilité d'utiliser des vitesses plus élevées dans les courbes

| — | propriétés spécifiques du train (notamment pour la mise en retard à cause d'une charge à l'essieu importante) |
| --- | --- |

—

propriétés spécifiques du train (notamment pour la mise en retard à cause d'une charge à l'essieu importante)

| — | état de surface |
| --- | --- |

—

état de surface

| — | Affichage en cabine:


  — | au moyen d'un indicateur de vitesse:


  — | vitesse autorisée |
| --- | --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

au moyen d'un indicateur de vitesse:

—

vitesse autorisée

| — | vitesse-but |
| --- | --- |

—

vitesse-but

| — | au moyen d'un affichage numérique:


  — | distance jusqu'au point cible |
| --- | --- | --- |

—

au moyen d'un affichage numérique:

—

distance jusqu'au point cible

| — | Par affichage alphanumérique avec avertissement sonore:


  — | alarme de dépassement de la vitesse |
| --- | --- | --- |

—

Par affichage alphanumérique avec avertissement sonore:

—

alarme de dépassement de la vitesse

| — | alarme de freinage |
| --- | --- |

—

alarme de freinage

| — | alarme de freinage appuyé |
| --- | --- |

—

alarme de freinage appuyé

| — | freinage ATP |
| --- | --- |

—

freinage ATP

| — | désactivation du frein autorisée |
| --- | --- |

—

désactivation du frein autorisée

| — | passage d'un signal avec aspect STOP |
| --- | --- |

—

passage d'un signal avec aspect STOP

| — | prochain signal «danger attendu» et contrôle de la vitesse à l'approche du signal |
| --- | --- |

—

prochain signal «danger attendu» et contrôle de la vitesse à l'approche du signal

| — | point cible après 2-3 cantons |
| --- | --- |

—

point cible après 2-3 cantons

| — | déviation comme point cible |
| --- | --- |

—

déviation comme point cible

| — | limitation de la vitesse comme point cible |
| --- | --- |

—

limitation de la vitesse comme point cible

| — | site propre |
| --- | --- |

—

site propre

| — | défauts des équipements «sol» ou «engin» |
| --- | --- |

—

défauts des équipements «sol» ou «engin»

| — | vérifications pouvant être effectuées par le système: par exemple, retard, pression dans la conduite générale, vitesse, informations reçues des dernières balises |
| --- | --- |

—

vérifications pouvant être effectuées par le système: par exemple, retard, pression dans la conduite générale, vitesse, informations reçues des dernières balises

| — | Surveillance:
  De manière générale: toutes les informations relatives aux signaux, aux déviations et aux limites de vitesse sont transférées à une distance de 2 400 ou 3 600 m (en fonction de la vitesse limite de ligne) par rapport au point-but. Le système calcule les courbes de freinage jusqu'à chaque point cible et indique les informations les plus restrictives possibles au conducteur:


  — | vitesse limite de la ligne ou vitesse maximale du train |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

De manière générale: toutes les informations relatives aux signaux, aux déviations et aux limites de vitesse sont transférées à une distance de 2 400 ou 3 600 m (en fonction de la vitesse limite de ligne) par rapport au point-but. Le système calcule les courbes de freinage jusqu'à chaque point cible et indique les informations les plus restrictives possibles au conducteur:

—

vitesse limite de la ligne ou vitesse maximale du train

| — | «Danger attendu» après 2-3 cantons |
| --- | --- |

—

«Danger attendu» après 2-3 cantons

| — | vitesse de contrôle au signal avec aspect STOP |
| --- | --- |

—

vitesse de contrôle au signal avec aspect STOP

| — | limitation de vitesse |
| --- | --- |

—

limitation de vitesse

| — | limitation de vitesse dans les courbes pour les trains traditionnels et les trains avec caisse pendulaire |
| --- | --- |

—

limitation de vitesse dans les courbes pour les trains traditionnels et les trains avec caisse pendulaire

| — | limitations spécifiques au train |
| --- | --- |

—

limitations spécifiques au train

| — | limitations de vitesse dans les déviations |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse dans les déviations

| — | Vitesse après déviation |
| --- | --- |

—

Vitesse après déviation

| — | autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 50 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant |
| --- | --- |

—

autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 50 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant

| — | vitesse après erreur de balise |
| --- | --- |

—

vitesse après erreur de balise

| — | Autres fonctions :


  — | shuntage |
| --- | --- | --- |

—

Autres fonctions :

—

shuntage

| — | protection antidérive |
| --- | --- |

—

protection antidérive

| — | antipatinage |
| --- | --- |

—

antipatinage

| — | Réaction:


  — | surveillance de la vitesse limite: avertissement sonore en cas de dépassement de vitesse de 3 km/h (vitesses plus élevées: dépassement de 5 km/h), freinage de service à 5 km/h après avertissement |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

surveillance de la vitesse limite: avertissement sonore en cas de dépassement de vitesse de 3 km/h (vitesses plus élevées: dépassement de 5 km/h), freinage de service à 5 km/h après avertissement

| — | surveillance du point-but: le système calcule les courbes de freinage par des fonctions qui activent l'émission d'un signal sonore pour appliquer le freinage, d'un signal sonore continu pour un freinage appuyé et un freinage de service par le système. Le conducteur peut désactiver le freinage de service lorsque la vitesse se situe dans les limites prévues. Le système assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur. |
| --- | --- |

—

surveillance du point-but: le système calcule les courbes de freinage par des fonctions qui activent l'émission d'un signal sonore pour appliquer le freinage, d'un signal sonore continu pour un freinage appuyé et un freinage de service par le système. Le conducteur peut désactiver le freinage de service lorsque la vitesse se situe dans les limites prévues. Le système assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur.

| — | freinage d'urgence appliqué par le système si la vitesse autorisée est dépassée de 15 km/h, si la courbe de freinage d'urgence est franchie ou le freinage de service est défectueux. Le freinage d'urgence peut être désactivée après l'arrêt du train. |
| --- | --- |

—

freinage d'urgence appliqué par le système si la vitesse autorisée est dépassée de 15 km/h, si la courbe de freinage d'urgence est franchie ou le freinage de service est défectueux. Le freinage d'urgence peut être désactivée après l'arrêt du train.

État membre responsable: Finlande

BACC

Description:

Le BACC est installé sur toutes les lignes aptes à plus de 200 km/h du réseau FS ainsi que sur d'autres lignes, ce qui représente la plupart des lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué de circuits de voie codés classiques qui fonctionnent sur deux fréquences porteuses pour prendre en compte deux classes de trains. Les équipements embarqués sont informatisés.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | fréquence porteuse 50 Hz


  — | codes de vitesse à modulation AM |
| --- | --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

fréquence porteuse 50 Hz

—

codes de vitesse à modulation AM

| — | 5 taux de vitesse |
| --- | --- |

—

5 taux de vitesse

| — | fréquence porteuse 178 Hz


  — | codes de vitesse à modulation AM |
| --- | --- | --- |

—

fréquence porteuse 178 Hz

—

codes de vitesse à modulation AM

| — | 4 taux de vitesse supplémentaires |
| --- | --- |

—

4 taux de vitesse supplémentaires

| — | Deux catégories de train prises en compte par les équipements du bord (taux de vitesse depuis le sol) |
| --- | --- |

—

Deux catégories de train prises en compte par les équipements du bord (taux de vitesse depuis le sol)

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse correspondant au taux de vitesse |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

vitesse correspondant au taux de vitesse

| — | aspect du signal (1 parmi 10) |
| --- | --- |

—

aspect du signal (1 parmi 10)

| — | Surveillance:


  — | de vitesse (continue) |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

de vitesse (continue)

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | Réaction: freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse |
| --- | --- |

—

Réaction: freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse

État membre responsable: Italie

CAWS ET ATP

(installés sur Iarnród Éireann)

Le système est constitué de circuits de voie codés et d'un équipement embarqué. La transmission des codes se fait au moyen de bobines de captage montées en tête de train au-dessus de chaque rail.

Les circuits de voie couplés sont installés sur toutes les sections de banlieue de Dublin et sur les tronçons interurbains à destination de Cork, Limerick, Athlone et jusqu'à la frontière avec le Royaume-Uni vers Belfast.

Le parc de véhicules diesel est équipé d'un dispositif d'arrêt automatique des trains continu. Les trains partant quotidiennement du Royaume-Uni vers l'Irlande en font partie. Ce système convertit les signaux codés reçus en une indication en couleur du signal qui est affiché en cabine.

Le parc de véhicules électriques est équipé d'un dispositif de contrôle de vitesse. Ce système convertit les signaux codés reçus en une indication en couleur du signal qui est affiché en cabine. Le parc de véhicules électriques dessert uniquement la zone suburbaine électrifiée de Dublin.

Caractéristiques principales: (zone suburbaine électrifiée de Dublin)

| — | fréquence porteuse 83 1/3 Hz |
| --- | --- |

—

fréquence porteuse 83 1/3 Hz

| — | codes en signaux carrés 50, 75, 120, 180, 270 et 420 CPM. traduits par l'ATP comme 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h; traduits par le CAWS comme jaune, vert, jaune, vert, double jaune, vert. |
| --- | --- |

—

codes en signaux carrés 50, 75, 120, 180, 270 et 420 CPM. traduits par l'ATP comme 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h; traduits par le CAWS comme jaune, vert, jaune, vert, double jaune, vert.

| — | Les vitesses autorisées sont également basées sur l'aspect du signal qui est affiché. La vitesse limite est réduite à zéro par paliers à l'approche d'un signal rouge. |
| --- | --- |

—

Les vitesses autorisées sont également basées sur l'aspect du signal qui est affiché. La vitesse limite est réduite à zéro par paliers à l'approche d'un signal rouge.

Caractéristiques principales: (hors de la zone suburbaine électrifiée de Dublin)

| — | fréquence porteuse 50 Hz |
| --- | --- |

—

fréquence porteuse 50 Hz

| — | 3 codes en signaux carrés de 50, 120 et 180 CPM; traduits par le CAWS comme jaune, double jaune, vert. |
| --- | --- |

—

3 codes en signaux carrés de 50, 120 et 180 CPM; traduits par le CAWS comme jaune, double jaune, vert.

Contrôle de vitesse automatique

| — | Affichage en cabine:


  — | Vitesse instantanée autorisée. Mise à jour en continu pour refléter les changements dans les aspects de signal en aval |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

Vitesse instantanée autorisée. Mise à jour en continu pour refléter les changements dans les aspects de signal en aval

| — | Signal sonore continu lié à la survitesse indiquée |
| --- | --- |

—

Signal sonore continu lié à la survitesse indiquée

| — | Tonalité temporaire pour indiquer l'augmentation de la vitesse autorisée |
| --- | --- |

—

Tonalité temporaire pour indiquer l'augmentation de la vitesse autorisée

| — | Tonalité intermittente pour indiquer que la désactivation de la marche est choisie |
| --- | --- |

—

Tonalité intermittente pour indiquer que la désactivation de la marche est choisie

| — | Fonction d'essai à l'arrêt |
| --- | --- |

—

Fonction d'essai à l'arrêt

| — | Caractéristiques entrées par le conducteur:


  — | Désactivation de la marche pour permettre le mouvement dans les embranchements et jusqu'aux signaux rouges. |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques entrées par le conducteur:

—

Désactivation de la marche pour permettre le mouvement dans les embranchements et jusqu'aux signaux rouges.

| — | Surveillance:


  — | Contrôle de la vitesse continu. |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

Contrôle de la vitesse continu.

| — | Réaction:


  — | Si la vitesse autorisée est dépassée ou si un code de vitesse inférieure est reçu, le frein de service est appliqué jusqu'à ce que la vitesse autorisée soit atteinte et le conducteur ait acquitté la survitesse en plaçant la manette de contrôle en position «erre» ou «freinage». L'absence de réaction de cette manière maintient l'application du freinage. |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

Si la vitesse autorisée est dépassée ou si un code de vitesse inférieure est reçu, le frein de service est appliqué jusqu'à ce que la vitesse autorisée soit atteinte et le conducteur ait acquitté la survitesse en plaçant la manette de contrôle en position «erre» ou «freinage». L'absence de réaction de cette manière maintient l'application du freinage.

Système d'arrêt automatique des trains continu.

| — | Affichage en cabine:


  — | Aspect du dernier signal latéral franchi jusqu'à environ 350 m du signal en aval puis aspect du signal en aval. Mise à jour en continu pour refléter les changements dans les aspects de signal en aval |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

Aspect du dernier signal latéral franchi jusqu'à environ 350 m du signal en aval puis aspect du signal en aval. Mise à jour en continu pour refléter les changements dans les aspects de signal en aval

| — | Tonalité sonore continue pour indiquer la réception d'un aspect plus restrictif, jusqu'à son acquittement. |
| --- | --- |

—

Tonalité sonore continue pour indiquer la réception d'un aspect plus restrictif, jusqu'à son acquittement.

| — | Son «hululé» temporaire pour indiquer la réception d'un aspect moins restrictif. |
| --- | --- |

—

Son «hululé» temporaire pour indiquer la réception d'un aspect moins restrictif.

| — | Fonction d'essai à l'arrêt |
| --- | --- |

—

Fonction d'essai à l'arrêt

| — | Porteuse choisie. |
| --- | --- |

—

Porteuse choisie.

| — | Caractéristiques entrées par le conducteur:


  — | Fréquence porteuse |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques entrées par le conducteur:

—

Fréquence porteuse

| — | Désactiver l'affichage de l'aspect rouge une fois en dehors des zones de circuits de voie codés. |
| --- | --- |

—

Désactiver l'affichage de l'aspect rouge une fois en dehors des zones de circuits de voie codés.

| — | Surveillance:


  — | Acquittement d'un changement vers un aspect plus restrictif. Une fois l'acquittement effectué, aucune surveillance du train jusqu'au prochain changement vers un aspect plus restrictif |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

Acquittement d'un changement vers un aspect plus restrictif. Une fois l'acquittement effectué, aucune surveillance du train jusqu'au prochain changement vers un aspect plus restrictif

| — | Réaction:


  — | Le conducteur doit acquitter un changement vers un aspect de signal plus restrictif dans un délai de sept secondes sinon un freinage d'urgence est activé pendant une minute. Pas de rétablissement possible avant l'expiration du délai. Le train doit être mis à l'arrêt dans un délai d'une minute. |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

Le conducteur doit acquitter un changement vers un aspect de signal plus restrictif dans un délai de sept secondes sinon un freinage d'urgence est activé pendant une minute. Pas de rétablissement possible avant l'expiration du délai. Le train doit être mis à l'arrêt dans un délai d'une minute.

État membre responsable: Irlande

Crocodile

Description:

Le crocodile est installé sur toutes les lignes principales de la SNCF, de la SNCB et des CFL. Crocodile se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est basé sur une barre en fer montée en voie qui est physiquement contactée par une brosse portée par le train. La barre est parcourue par une tension de ± 20 V, fournie par une batterie, en fonction de l'aspect du signal. Une indication est donnée au conducteur qui doit acquitter l'avertissement. Faute d'acquittement, une action de freinage automatique est déclenchée. Le crocodile ne surveille ni la vitesse, ni la distance. Il agit uniquement comme un système de vigilance.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales:

| — | Barre alimentée en courant continu (± 20 V) |
| --- | --- |

—

Barre alimentée en courant continu (± 20 V)

| — | Pas de caractéristiques du train entrées à bord |
| --- | --- |

—

Pas de caractéristiques du train entrées à bord

| — | Surveillance:
  Acquittement par le conducteur |
| --- | --- |

—

Surveillance:

Acquittement par le conducteur

| — | Réaction :
  Freinage d'urgence si l'avertissement n'est pas acquitté. Le freinage d'urgence peut être désactivé après l'arrêt. Affichage en cabine: |
| --- | --- |

—

Réaction :

Freinage d'urgence si l'avertissement n'est pas acquitté. Le freinage d'urgence peut être désactivé après l'arrêt. Affichage en cabine:

États membres responsables: Belgique, France, Luxembourg

Ebicab

Ebicab existe en deux versions: Ebicab 700 et Ebicab 900.

Description d'Ebicab 700:

Système de contrôle de vitesse, sécuritaire, normalisé en Suède, en Norvège, au Portugal et en Bulgarie. Des logiciels identiques en Suède et en Norvège permettent l'interpénétration sans changement de conducteur ou de locomotive malgré des systèmes et des règles de signalisation différents. Logiciels différents au Portugal et en Bulgarie.

Le système consiste en un équipement «sol», balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement «bord» informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 5 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

| — | Téléalimentation des balises:


  — | 27,115 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Téléalimentation des balises:

—

27,115 MHz

| — | modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge |
| --- | --- |

—

modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

| — | fréquence d'impulsion 50 kHz |
| --- | --- |

—

fréquence d'impulsion 50 kHz

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 4,5 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

4,5 MHz

| — | 50 kbits/s |
| --- | --- |

—

50 kbits/s

| — | 12 bits utiles sur un total de 32 bits |
| --- | --- |

—

12 bits utiles sur un total de 32 bits

| — | Chaînage:


  — | les signaux sont chaînés raccordés |
| --- | --- | --- |

—

Chaînage:

—

les signaux sont chaînés raccordés

| — | les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque |
| --- | --- |

—

les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque

| — | Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:


  — | vitesse maximale du train |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

—

vitesse maximale du train

| — | longueur du train |
| --- | --- |

—

longueur du train

| — | caractéristiques de freinage du train |
| --- | --- |

—

caractéristiques de freinage du train

| — | propriétés spécifiques du train soit pour permettre des dépassements de vitesse, soit pour veiller au respect de ralentissements sur des sections particulières |
| --- | --- |

—

propriétés spécifiques du train soit pour permettre des dépassements de vitesse, soit pour veiller au respect de ralentissements sur des sections particulières

| — | état de surface |
| --- | --- |

—

état de surface

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse limite de ligne |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

vitesse limite de ligne

| — | vitesse-but |
| --- | --- |

—

vitesse-but

| — | préannonces sur buts secondaires pour la signalisation «distance restante» ou la signalisation «taux de vitesse», 5 cantons peuvent être surveillés |
| --- | --- |

—

préannonces sur buts secondaires pour la signalisation «distance restante» ou la signalisation «taux de vitesse», 5 cantons peuvent être surveillés

| — | limitations de vitesse au-delà du premier signal |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse au-delà du premier signal

| — | temps avant intervention du freinage de service, 3 avertissements |
| --- | --- |

—

temps avant intervention du freinage de service, 3 avertissements

| — | défauts des équipements «sol» ou «engin» |
| --- | --- |

—

défauts des équipements «sol» ou «engin»

| — | valeur du dernier retard |
| --- | --- |

—

valeur du dernier retard

| — | pression dans la conduite générale et vitesse instantanée |
| --- | --- |

—

pression dans la conduite générale et vitesse instantanée

| — | informations contenues dans la dernière balise franchie |
| --- | --- |

—

informations contenues dans la dernière balise franchie

| — | informations auxiliaires |
| --- | --- |

—

informations auxiliaires

| — | Surveillance:


  — | vitesse de ligne autorisée, selon la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule ou selon le respect de vitesses limitées pour des trains particuliers |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse de ligne autorisée, selon la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule ou selon le respect de vitesses limitées pour des trains particuliers

| — | objectifs multiples, dont les informations de signalisation sans signaux optiques |
| --- | --- |

—

objectifs multiples, dont les informations de signalisation sans signaux optiques

| — | des limitations de vitesse permanentes, temporaires et d'urgence peuvent être mises en application avec des balises non chaînées |
| --- | --- |

—

des limitations de vitesse permanentes, temporaires et d'urgence peuvent être mises en application avec des balises non chaînées

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | profil dynamique du freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique du freinage

| — | passages à niveau et état des détecteurs d'éboulements sur la voie |
| --- | --- |

—

passages à niveau et état des détecteurs d'éboulements sur la voie

| — | shuntage |
| --- | --- |

—

shuntage

| — | protection antidérive |
| --- | --- |

—

protection antidérive

| — | antipatinage |
| --- | --- |

—

antipatinage

| — | autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 40 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant |
| --- | --- |

—

autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 40 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant

| — | Réaction :
  avertissement sonore dans le cas d'un déplacement de vitesse excédant 5 km/h; freinage de service dans le cas d'un dépassement de vitesse excédant 10 km/h. Le frein de service peut être désactivé par le conducteur une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées. Ebicab assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur. Le freinage d'urgence est utilisé seulement en urgence réelle, par exemple si le freinage de service n'est pas suffisant. Désactivation du frein d'urgence une fois la rame à l'arrêt. |
| --- | --- |

—

Réaction :

avertissement sonore dans le cas d'un déplacement de vitesse excédant 5 km/h; freinage de service dans le cas d'un dépassement de vitesse excédant 10 km/h. Le frein de service peut être désactivé par le conducteur une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées. Ebicab assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur. Le freinage d'urgence est utilisé seulement en urgence réelle, par exemple si le freinage de service n'est pas suffisant. Désactivation du frein d'urgence une fois la rame à l'arrêt.

| — | Options mises en oeuvre:


  — | système de cantonnement radio avec une fonctionnalité «du type ETCS niveau 3» |
| --- | --- | --- |

—

Options mises en oeuvre:

—

système de cantonnement radio avec une fonctionnalité «du type ETCS niveau 3»

| — | communication descendante train-voie |
| --- | --- |

—

communication descendante train-voie

États membres responsables: Portugal, Suède

Description d'Ebicab 900:

Le système consiste en un équipement «sol», balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement «bord» informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 4 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

| — | Téléalimentation des balises:


  — | 27 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Téléalimentation des balises:

—

27 MHz

| — | modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge |
| --- | --- |

—

modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

| — | fréquence d'impulsion 50 kHz |
| --- | --- |

—

fréquence d'impulsion 50 kHz

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 4,5 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

4,5 MHz

| — | 50 kbits/s |
| --- | --- |

—

50 kbits/s

| — | 255 bits |
| --- | --- |

—

255 bits

| — | Chaînage:


  — | les signaux sont chaînés raccordés |
| --- | --- | --- |

—

Chaînage:

—

les signaux sont chaînés raccordés

| — | les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque |
| --- | --- |

—

les panneaux (panneaux d'avertissement et de vitesse) ne sont pas nécessairement chaînés, une proportion de 50 % de balises non chaînées est acceptable pour la sécurité intrinsèque

| — | Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:


  — | Identification de train |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

—

Identification de train

| — | vitesse maximale du train |
| --- | --- |

—

vitesse maximale du train

| — | longueur du train |
| --- | --- |

—

longueur du train

| — | caractéristiques de freinage du train |
| --- | --- |

—

caractéristiques de freinage du train

| — | type de vitesse du train (uniquement dans la fourchette 140-300) |
| --- | --- |

—

type de vitesse du train (uniquement dans la fourchette 140-300)

| — | pressurisation du train |
| --- | --- |

—

pressurisation du train

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse limite |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

vitesse limite

| — | vitesse-but |
| --- | --- |

—

vitesse-but

| — | survitesse |
| --- | --- |

—

survitesse

| — | efficacité |
| --- | --- |

—

efficacité

| — | alarme ASFA |
| --- | --- |

—

alarme ASFA

| — | réarmement de freinage |
| --- | --- |

—

réarmement de freinage

| — | franchissement autorisé |
| --- | --- |

—

franchissement autorisé

| — | END |
| --- | --- |

—

END

| — | avertissement sonore |
| --- | --- |

—

avertissement sonore

| — | préavertissement de freinage |
| --- | --- |

—

préavertissement de freinage

| — | indication «rouge» |
| --- | --- |

—

indication «rouge»

| — | affichage alphanumérique |
| --- | --- |

—

affichage alphanumérique

| — | Surveillance:


  — | vitesse de ligne autorisée, selon la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule ou selon le respect de vitesses limitées pour des trains particuliers |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse de ligne autorisée, selon la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule ou selon le respect de vitesses limitées pour des trains particuliers

| — | objectifs multiples, dont les informations de signalisation sans signaux optiques |
| --- | --- |

—

objectifs multiples, dont les informations de signalisation sans signaux optiques

| — | des limitations de vitesse permanentes, temporaires et d'urgence peuvent être mises en application avec des balises non chaînées |
| --- | --- |

—

des limitations de vitesse permanentes, temporaires et d'urgence peuvent être mises en application avec des balises non chaînées

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | profil dynamique du freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique du freinage

| — | passages à niveau et état des détecteurs d'éboulements sur la voie |
| --- | --- |

—

passages à niveau et état des détecteurs d'éboulements sur la voie

| — | shuntage |
| --- | --- |

—

shuntage

| — | protection antidérive |
| --- | --- |

—

protection antidérive

| — | antipatinage |
| --- | --- |

—

antipatinage

| — | autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 40 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant |
| --- | --- |

—

autorisation de franchissement d'un signal d'arrêt, surveillance à 40 km/h jusqu'au signal d'arrêt suivant

| — | Réaction :
  avertissement sonore dans le cas d'un déplacement de vitesse excédant 5 km/h; freinage de service dans le cas d'un dépassement de vitesse excédant 10 km/h. Le frein de service peut être désactivé par le conducteur une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées. Ebicab assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur |
| --- | --- |

—

Réaction :

avertissement sonore dans le cas d'un déplacement de vitesse excédant 5 km/h; freinage de service dans le cas d'un dépassement de vitesse excédant 10 km/h. Le frein de service peut être désactivé par le conducteur une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées. Ebicab assurera un freinage suffisant quelle que soit l'action du conducteur

État membre responsable: Espagne

EVM

Description:

L'EVM est installé sur toutes les grandes lignes du réseau des Chemins de fer nationaux hongrois (MÁV). Ces lignes sont envisagées pour l'interopérabilité. La majorité des locomotives est équipée de la partie «bord».

Pour la transmission des informations, la partie «sol» du système est constituée de circuits de voie codés qui commandent une fréquence porteuse. Celle-ci est codée par modulation d'amplitude à 100 % au moyen d'un codeur électronique.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | fréquence porteuse 75 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

fréquence porteuse 75 Hz

| — | Codes à modulation d'amplitude (100 %) |
| --- | --- |

—

Codes à modulation d'amplitude (100 %)

| — | 7 codes (6 taux de vitesse) |
| --- | --- |

—

7 codes (6 taux de vitesse)

| — | Affichage en cabine:


  — | signalisation de cabine |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

signalisation de cabine

| — | aspects des signaux: arrêt, vitesse permise au signal suivant (15, 40, 80, 120, MAX), pas de défaillance de la transmission, mode manœuvre |
| --- | --- |

—

aspects des signaux: arrêt, vitesse permise au signal suivant (15, 40, 80, 120, MAX), pas de défaillance de la transmission, mode manœuvre

| — | Surveillance:


  — | vitesse limite |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse limite

| — | contrôle de vigilance tous les 1 550 m si veffective < vbut |
| --- | --- |

—

contrôle de vigilance tous les 1 550 m si veffective < vbut

| — | contrôle de vigilance tous les 200 m si veffective < vbut |
| --- | --- |

—

contrôle de vigilance tous les 200 m si veffective < vbut

| — | aspect d'arrêt |
| --- | --- |

—

aspect d'arrêt

| — | limitation de vitesse en mode manœuvre |
| --- | --- |

—

limitation de vitesse en mode manœuvre

| — | Réaction:
  Le freinage d'urgence est déclenché


  — | en cas d'absence de réaction du conducteur |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

Le freinage d'urgence est déclenché

—

en cas d'absence de réaction du conducteur

| — | si la limite de vitesse est encore dépassée après le signal de vigilance, ou |
| --- | --- |

—

si la limite de vitesse est encore dépassée après le signal de vigilance, ou

| — | en cas de franchissement d'un signal d'arrêt à une vitesse supérieure à 15 km/h |
| --- | --- |

—

en cas de franchissement d'un signal d'arrêt à une vitesse supérieure à 15 km/h

| — | en mode manœuvre immédiatement après le dépassement de la vitesse de 40 km/h (dans ce cas, le frein est activé sans signal sonore) |
| --- | --- |

—

en mode manœuvre immédiatement après le dépassement de la vitesse de 40 km/h (dans ce cas, le frein est activé sans signal sonore)

| — | Fonctions supplémentaires:


  — | protection antidérive |
| --- | --- | --- |

—

Fonctions supplémentaires:

—

protection antidérive

| — | fonction confort (Indication selon laquelle le signal est effacé quand le train est à l'arrêt) |
| --- | --- |

—

fonction confort (Indication selon laquelle le signal est effacé quand le train est à l'arrêt)

État membre responsable: Hongrie

SYSTÈME GW ATP

Description:

Le GW ATP est un système de contrôle de vitesse (ATP) utilisé au Royaume-Uni sur les lignes «Great Western» (GW) entre Londres (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway et Newbury. Le système est basé sur un matériel (hardware) similaire à celui du système TBL utilisé en Belgique, malgré quelques différences tant sur le plan technique que sur le plan de son fonctionnement.

Le système est applicable uniquement pour les trains qui circulent à une vitesse supérieure à 160 km/h.

Le système assure les fonctions de base suivantes:

| — | contrôle de vitesse du train entièrement automatique lorsque le train est équipé et circule sur une infrastructure équipée, |
| --- | --- |

—

contrôle de vitesse du train entièrement automatique lorsque le train est équipé et circule sur une infrastructure équipée,

| — | surveillance de la vitesse maximale du véhicule et protection antidérive lorsque le train est équipé et circule sur une infrastructure non équipée. |
| --- | --- |

—

surveillance de la vitesse maximale du véhicule et protection antidérive lorsque le train est équipé et circule sur une infrastructure non équipée.

Les données sont transmises à partir de la voie par des balises disposées adjacentes aux signaux. Des boucles de réouverture (In-fill) sont prévues quand il y a lieu afin d'améliorer les performances de fonctionnement.

Caractéristiques principales

| — | Transmission des données aux trains


  — | 100 kHz ± 10kHz (FSK) |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains

—

100 kHz ± 10kHz (FSK)

| — | 25 kbits/sec |
| --- | --- |

—

25 kbits/sec

| — | 99 bits utiles par télégramme |
| --- | --- |

—

99 bits utiles par télégramme

| — | Caractéristiques du train entrées par le conducteur:


  — | Les caractéristiques du train en ce qui concerne par exemple les taux de freinage de base, la vitesse maximale sont définis par une prise de préprogrammation enfichée dans le matériel du train. Les variations dans la composition du train et la disponibilité du freinage peuvent être définies par le conducteur, au démarrage. |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques du train entrées par le conducteur:

—

Les caractéristiques du train en ce qui concerne par exemple les taux de freinage de base, la vitesse maximale sont définis par une prise de préprogrammation enfichée dans le matériel du train. Les variations dans la composition du train et la disponibilité du freinage peuvent être définies par le conducteur, au démarrage.

| — | Interface conducteur
  Indications visuelles:


  — | vitesse sécuritaire maximale |
| --- | --- | --- |

—

Interface conducteur

Indications visuelles:

—

vitesse sécuritaire maximale

| — | vitesse-but |
| --- | --- |

—

vitesse-but

| — | statut attendu du prochain signal à l'approche |
| --- | --- |

—

statut attendu du prochain signal à l'approche

| — | présence de limitations de vitesse d'urgence |
| --- | --- |

—

présence de limitations de vitesse d'urgence

| — | indications d'erreur |
| --- | --- |

—

indications d'erreur

| — | dérive |
| --- | --- |

—

dérive

| — | activation d'intervention |
| --- | --- |

—

activation d'intervention

| — | mode service de manoeuvre |
| --- | --- |

—

mode service de manoeuvre

| — | mode franchissement d'un signal d'arrêt |
| --- | --- |

—

mode franchissement d'un signal d'arrêt

| — | franchissement d'un signal de danger |
| --- | --- |

—

franchissement d'un signal de danger

| — | franchissement d'un signal secondaire (mouvement autorisé sur une ligne occupée) |
| --- | --- |

—

franchissement d'un signal secondaire (mouvement autorisé sur une ligne occupée)

Indications sonores:

| — | tonalité brève d'avis de modifications des informations affichées |
| --- | --- |

—

tonalité brève d'avis de modifications des informations affichées

| — | tonalité d'avertissement continue lorsque la vitesse sécuritaire est dépassée ou lorsqu'une limitation de vitesse d'urgence a été rencontrée ou lorsqu'un signal de danger est franchi ou bien lorsqu'une dérive est détectée ou encore lorsqu'une défaillance du système est détectée |
| --- | --- |

—

tonalité d'avertissement continue lorsque la vitesse sécuritaire est dépassée ou lorsqu'une limitation de vitesse d'urgence a été rencontrée ou lorsqu'un signal de danger est franchi ou bien lorsqu'une dérive est détectée ou encore lorsqu'une défaillance du système est détectée

Commandes par le conducteur:

| — | indicateur/bouton ON (en marche) |
| --- | --- |

—

indicateur/bouton ON (en marche)

| — | bouton d'acquittement pour reprendre la commande après une intervention du système |
| --- | --- |

—

bouton d'acquittement pour reprendre la commande après une intervention du système

| — | bouton d'activation du mode de manœuvre |
| --- | --- |

—

bouton d'activation du mode de manœuvre

| — | bouton de franchissement de signal d'arrêt pour franchir un signal de danger avec autorisation |
| --- | --- |

—

bouton de franchissement de signal d'arrêt pour franchir un signal de danger avec autorisation

| — | commandes d'isolement |
| --- | --- |

—

commandes d'isolement

| — | Surveillance
  Le système surveille les mouvements du train en utilisant les paramètres suivants:


  — | vitesse sécuritaire maximale (vitesse limite autorisée en ligne et limitations de vitesse permanentes) |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance

Le système surveille les mouvements du train en utilisant les paramètres suivants:

—

vitesse sécuritaire maximale (vitesse limite autorisée en ligne et limitations de vitesse permanentes)

| — | limitations de vitesse temporaires |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse temporaires

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | profil dynamique de la courbe de freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique de la courbe de freinage

| — | sens de marche (y compris la surveillance de la dérive) |
| --- | --- |

—

sens de marche (y compris la surveillance de la dérive)

Le système application déclenche un freinage de service complet:

| — | si la vitesse maximale sécuritaire indiquée est dépassée d'une marge définie et le conducteur ne réagit pas à l'avertissement sonore |
| --- | --- |

—

si la vitesse maximale sécuritaire indiquée est dépassée d'une marge définie et le conducteur ne réagit pas à l'avertissement sonore

| — | lorsqu'une limitation de vitesse d'urgence est rencontrée |
| --- | --- |

—

lorsqu'une limitation de vitesse d'urgence est rencontrée

| — | en cas d'une défaillance réversible du système, par exemple l'absence de la réception de données attendue à partir de la balise montée en voie |
| --- | --- |

—

en cas d'une défaillance réversible du système, par exemple l'absence de la réception de données attendue à partir de la balise montée en voie

Le système ATP déclenche le freinage d'urgence:

| — | si le train franchit un signal de danger (le train est immobilisé et le conducteur peut alors procéder à une surveillance partielle, mais le train est limité à une vitesse de 20 miles par heure pendant 3 minutes ou jusqu'au franchissement de la prochaine balise), |
| --- | --- |

—

si le train franchit un signal de danger (le train est immobilisé et le conducteur peut alors procéder à une surveillance partielle, mais le train est limité à une vitesse de 20 miles par heure pendant 3 minutes ou jusqu'au franchissement de la prochaine balise),

| — | en cas d'une dérive (c'est-à-dire un mouvement de plus de 10 mètres à une vitesse supérieure à 5 miles par heure dans un sens ne correspondant pas à la position de la manette de contrôle), |
| --- | --- |

—

en cas d'une dérive (c'est-à-dire un mouvement de plus de 10 mètres à une vitesse supérieure à 5 miles par heure dans un sens ne correspondant pas à la position de la manette de contrôle),

| — | en cas d'une défaillance réversible du système. |
| --- | --- |

—

en cas d'une défaillance réversible du système.

État membre responsable: Royaume-Uni

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Description:

Système de contrôle de vitesse installé sur les lignes des réseaux autrichien et allemand envisagées pour l'interopérabilité

Des circuits résonnants à couplage magnétique, au sol et à bord, transmettent une information sur trois au train. Le système n'est pas considéré comme étant de sécurité intrinsèque mais il est suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il agit entièrement en arrière-plan, c'est-à-dire qu'il ne donne au conducteur aucune indication sur les aspects des signaux, il indique seulement que le train est sous surveillance.

Caractéristiques principales:

| — | trois fréquences


  — | 500 Hz |
| --- | --- | --- |

—

trois fréquences

—

500 Hz

| — | 1 000 Hz |
| --- | --- |

—

1 000 Hz

| — | 2 000 Hz |
| --- | --- |

—

2 000 Hz

| — | Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:
  Caractéristiques de freinage (pourcentage de freinage et régime de freinage pour 3 catégories de surveillance) |
| --- | --- |

—

Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

Caractéristiques de freinage (pourcentage de freinage et régime de freinage pour 3 catégories de surveillance)

| — | Surveillance:


  — | version hardware (non utilisée en Allemagne):


  — | 500 Hz: surveillance de la vitesse instantanée |
| --- | --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

version hardware (non utilisée en Allemagne):

—

500 Hz: surveillance de la vitesse instantanée

| — | 1 000 Hz: acquittement des signaux à aspect restrictif, la surveillance de la vitesse dépend du type de train |
| --- | --- |

—

1 000 Hz: acquittement des signaux à aspect restrictif, la surveillance de la vitesse dépend du type de train

| — | 2 000 Hz: arrêt immédiat |
| --- | --- |

—

2 000 Hz: arrêt immédiat

| — | version à microprocesseur:


  — | 500 Hz: surveillance de la vitesse instantanée et surveillance du respect de la courbe de freinage |
| --- | --- | --- |

—

version à microprocesseur:

—

500 Hz: surveillance de la vitesse instantanée et surveillance du respect de la courbe de freinage

| — | 1 000 Hz: acquittement des signaux à aspect restrictif, la surveillance de la vitesse dépend du programme avec les différentes courbes de freinage, surveillance au moyen de valeurs de temps et de vitesse sur une distance limitée; courbes de freinage (dépassement de temps et de distance) déclenchées par le 1 000 Hz et, en supplément, par le 500 Hz en cas de dépassement de la distance |
| --- | --- |

—

1 000 Hz: acquittement des signaux à aspect restrictif, la surveillance de la vitesse dépend du programme avec les différentes courbes de freinage, surveillance au moyen de valeurs de temps et de vitesse sur une distance limitée; courbes de freinage (dépassement de temps et de distance) déclenchées par le 1 000 Hz et, en supplément, par le 500 Hz en cas de dépassement de la distance

| — | 2 000 Hz: arrêt immédiat |
| --- | --- |

—

2 000 Hz: arrêt immédiat

| — | Réaction:
  Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance. Le freinage d'urgence peut être désactivé dans certaines conditions spéciales. |
| --- | --- |

—

Réaction:

Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance. Le freinage d'urgence peut être désactivé dans certaines conditions spéciales.

États membres responsables: Autriche, Allemagne

KVB

Description:

Système de contrôle de vitesse standard en France sur le réseau SNCF. Toutes les lignes électrifiées en sont équipées pour la surveillance de la vitesse, la protection des points dangereux et les limitations de vitesse temporaires. Installé à 99 % sur les lignes conventionnelles. Partiellement installé sur les lignes à grande vitesse pour des transmissions ponctuelles et pour la surveillance de limitations de vitesse temporaires quand les taux de vitesse ne sont pas fournis par les codes TVM.

Le système est constitué de balises en voie comprenant des codeurs de signaux et d'un équipement informatique embarqué. Il se superpose aux équipements de signalisation classiques.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 9 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif. La transmission de données est également utilisée pour transmettre des informations ponctuelles ne se rapportant pas au contrôle de vitesse (ATP) (par exemple, portes, canaux radio, etc.).

Par ailleurs, le KVB peut être complété par une transmission continue, en vue de permettre la fonctionnalité de réouverture (in-fill) (comme Euroloop):

La réouverture (in-fill) est réalisée via une transmission continue. Cette transmission est effectuée par une modulation par déplacement de fréquence (FSK) avec deux porteuses Fp à 20 kHz et 25 kHz (une pour chaque voie). Les données à transmettre sont du type binaire, en groupes de 80 bits (64 sont utiles). Un message de réouverture (in-fill) nécessite trois éléments de 80 bits, transmis successivement. Il s'agit d'un message appelé «long».

La transmission d'un bit défini à «1» est effectuée en émettant la fréquence Fp + 692 Hz, tandis que la transmission d'un bit défini à «0» est effectuée en émettant la fréquence Fp — 750 Hz.

Caractéristiques:

| — | Téléalimentation des balises:


  — | 27,115 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Téléalimentation des balises:

—

27,115 MHz

| — | modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge |
| --- | --- |

—

modulation d'amplitude pour les impulsions d'horloge

| — | fréquence d'impulsion 50 kHz |
| --- | --- |

—

fréquence d'impulsion 50 kHz

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 4,5 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

4,5 MHz

| — | 50 kbits/s |
| --- | --- |

—

50 kbits/s

| — | 12 bits utiles (total 4 x 8 bits) type analogique |
| --- | --- |

—

12 bits utiles (total 4 x 8 bits) type analogique

| — | 172 bits utiles (total 256 bits) type numérique |
| --- | --- |

—

172 bits utiles (total 256 bits) type numérique

| — | Sauf pour les rames, les caractéristiques du train doivent être entrées par le conducteur:


  — | catégorie du train |
| --- | --- | --- |

—

Sauf pour les rames, les caractéristiques du train doivent être entrées par le conducteur:

—

catégorie du train

| — | vitesse maximale du train |
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—

vitesse maximale du train

| — | longueur du train |
| --- | --- |

—

longueur du train

| — | caractéristiques de freinage du train |
| --- | --- |

—

caractéristiques de freinage du train

| — | Affichage en cabine:


  — | état de la surveillance de la vitesse |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

état de la surveillance de la vitesse

| — | vitesse d'exécution |
| --- | --- |

—

vitesse d'exécution

Dans la dernière version du KVB, les indications fournies sont uniquement celles correspondant à l'approche d'un signal de danger avec une petite distance (000), «b» et «p» pour la préannonce. Les indications de vitesse ne sont fournies en aucun cas.

| — | Surveillance:


  — | vitesse ligne autorisée, comprenant les limitations de vitesse permanentes et temporaires |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse ligne autorisée, comprenant les limitations de vitesse permanentes et temporaires

| — | point d'arrêt |
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—

point d'arrêt

| — | profil dynamique du freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique du freinage

| — | limitations de vitesse
  Le KVB commande le shuntage et les transitions vers certains autres systèmes (TVM), prend des mesures concernant la commutation des canaux de radio, l'ouverture du coupe-circuit, l'abaissement des pantographes, la sélection du côté de l'ouverture des portes, la sélection de la hauteur des marchepieds, la commande de l'étanchéité à l'air lors du passage dans les tunnels ou dans des zones présentant un risque chimique. Par ailleurs, le KVB peut être complété par une transmission continue, en vue de permettre la fonctionnalité de réouverture (in-fill) (comme Euroloop). |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse

Le KVB commande le shuntage et les transitions vers certains autres systèmes (TVM), prend des mesures concernant la commutation des canaux de radio, l'ouverture du coupe-circuit, l'abaissement des pantographes, la sélection du côté de l'ouverture des portes, la sélection de la hauteur des marchepieds, la commande de l'étanchéité à l'air lors du passage dans les tunnels ou dans des zones présentant un risque chimique. Par ailleurs, le KVB peut être complété par une transmission continue, en vue de permettre la fonctionnalité de réouverture (in-fill) (comme Euroloop).

| — | Réaction:
  Avertissement au conducteur. Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement. Désactivation du frein d'urgence uniquement une fois le train à l'arrêt. |
| --- | --- |

—

Réaction:

Avertissement au conducteur. Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement. Désactivation du frein d'urgence uniquement une fois le train à l'arrêt.

État membre responsable: France

LS

Description:

Le système LS est installé sur toutes les grandes lignes des Chemins de fer tchèques (CD) et des Chemins de fer de la République slovaque (ZSR) ainsi que sur d'autres lignes aptes à des vitesses supérieures à 100 km/h. Ces lignes sont envisagées pour l'interopérabilité.

La partie «sol» du système est constituée de circuits de voie codés qui exploitent une fréquence porteuse. Celle-ci est codée par modulation d'amplitude à 100 %. Presque la totalité du parc de locomotives est équipée de la partie «bord». Celle-ci a été modernisée et l'équipement est ainsi partiellement informatisé.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | fréquence porteuse 75 Hz


  — | codes à modulation AM |
| --- | --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

fréquence porteuse 75 Hz

—

codes à modulation AM

| — | 4 taux de vitesse (dont l'aspect «arrêt») |
| --- | --- |

—

4 taux de vitesse (dont l'aspect «arrêt»)

| — | Affichage en cabine:


  — | signalisation de cabine |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

signalisation de cabine

| — | aspects des signaux: arrêt, vitesse limitée, avertissement (vitesse limitée à 100 km/h), pleine vitesse |
| --- | --- |

—

aspects des signaux: arrêt, vitesse limitée, avertissement (vitesse limitée à 100 km/h), pleine vitesse

| — | Surveillance:


  — | vitesse limite/peut être forcée par le contrôle de vigilance |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse limite/peut être forcée par le contrôle de vigilance

| — | pas de surveillance de distance |
| --- | --- |

—

pas de surveillance de distance

| — | Réaction:
  Freinage d'urgence en cas d'absence de réaction du conducteur sur réception de la limite de vitesse |
| --- | --- |

—

Réaction:

Freinage d'urgence en cas d'absence de réaction du conducteur sur réception de la limite de vitesse

États membres responsables: République tchèque, Slovaquie

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Description:

Système de commande des trains installé en Allemagne sur toutes les lignes parcourables à plus de 160 km/h, celles-ci représentant une part appréciable des lignes envisagées pour l'interopérabilité. Le LZB est également installé sur certaines lignes en Autriche et en Espagne.

Le système est constitué d'une partie «sol» qui comprend les dispositions suivantes:

| — | adaptation aux systèmes d'enclenchements d'itinéraires et transmission des données correspondantes |
| --- | --- |

—

adaptation aux systèmes d'enclenchements d'itinéraires et transmission des données correspondantes

| — | traitement des données et IHM au centre LZB |
| --- | --- |

—

traitement des données et IHM au centre LZB

| — | transmission de données en provenance/à destination des autres centres LZB |
| --- | --- |

—

transmission de données en provenance/à destination des autres centres LZB

| — | système de transmission de données en provenance/à destination des trains |
| --- | --- |

—

système de transmission de données en provenance/à destination des trains

L'équipement embarqué a normalement une fonction Indusi incorporée.

La transmission de données entre le sol et le bord se fait au moyen de boucles de câble inductives et d'antennes à ferrite embarquées.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 36 kHz ± 0,4 kHz (modulation FSK) |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

36 kHz ± 0,4 kHz (modulation FSK)

| — | 1 200 bits/s |
| --- | --- |

—

1 200 bits/s

| — | 83,5 bits par télégramme |
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—

83,5 bits par télégramme

| — | Transmission des données depuis les trains:


  — | 56 kHz ± 0,2 kHz (modulation FSK) |
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—

Transmission des données depuis les trains:

—

56 kHz ± 0,2 kHz (modulation FSK)

| — | 600 bits/s |
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—

600 bits/s

| — | 41 bits par télégramme |
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—

41 bits par télégramme

| — | Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:


  — | longueur du train |
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—

Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

—

longueur du train

| — | vitesse maximale du train |
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—

vitesse maximale du train

| — | caractéristiques de freinage du train (pourcentage de freinage et régime de freinage) |
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—

caractéristiques de freinage du train (pourcentage de freinage et régime de freinage)

| — | Affichage en cabine:


  — | mode de fonctionnement en vigueur, état de la transmission de données |
| --- | --- | --- |

—

Affichage en cabine:

—

mode de fonctionnement en vigueur, état de la transmission de données

| — | vitesse maximale autorisée/vitesse effective sur un indicateur de vitesse à deux aiguilles |
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—

vitesse maximale autorisée/vitesse effective sur un indicateur de vitesse à deux aiguilles

| — | vitesse-but |
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—

vitesse-but

| — | distance-but |
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—

distance-but

| — | indications auxiliaires |
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—

indications auxiliaires

| — | Surveillance:


  — | vitesse de ligne autorisée (vitesse maximale, ralentissements temporaires et permanents) |
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Surveillance:

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vitesse de ligne autorisée (vitesse maximale, ralentissements temporaires et permanents)

| — | vitesse maximale du train |
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—

vitesse maximale du train

| — | point d'arrêt |
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—

point d'arrêt

| — | sens de marche |
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—

sens de marche

| — | profil dynamique de la courbe de vitesse |
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—

profil dynamique de la courbe de vitesse

| — | fonctions auxiliaires, par exemple descente du pantographe (voir annexe C). |
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—

fonctions auxiliaires, par exemple descente du pantographe (voir annexe C).

| — | Réaction:
  freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement Le freinage d'urgence en cas de survitesse peut être désactivé une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées. |
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—

Réaction:

freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement Le freinage d'urgence en cas de survitesse peut être désactivé une fois la vitesse revenue dans les limites autorisées.

| — | Règles d'exploitation pour le LZB:
  La DB utilise le système comme un contrôle automatique du train tout à fait pertinent du point de vue de la sécurité; la signalisation latérale n'est pas nécessaire lorsqu'une signalisation latérale existe en raison de trains non équipés, ces signaux ne sont plus valides pour les trains sous LZB. Le LZB est normalement connecté à la commande automatique de traction et freinage. |
| --- | --- |

—

Règles d'exploitation pour le LZB:

La DB utilise le système comme un contrôle automatique du train tout à fait pertinent du point de vue de la sécurité; la signalisation latérale n'est pas nécessaire lorsqu'une signalisation latérale existe en raison de trains non équipés, ces signaux ne sont plus valides pour les trains sous LZB. Le LZB est normalement connecté à la commande automatique de traction et freinage.

États membres responsables: Autriche, Allemagne, Espagne

MEMOR II+

Description:

Le système ATP, qui est installé sur toutes les lignes du réseau ferroviaire du Luxembourg, est utilisé pour la protection des points dangereux et les limitations de vitesse temporaires. Le MEMOR II+ est complémentaire au système Crocodile.

Le système est respectivement basé sur une ou deux barres en fer montées en voie, qui entrent en contact physique avec des brosses installées à bord des trains. Les barres sont parcourues par une tension de à +/- 12 à +/- 20 V en fonction de l'aspect du signal. Le système n'est pas considéré comme étant de sécurité intrinsèque mais il est suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il agit entièrement en arrière-plan, c'est-à-dire qu'il ne donne au conducteur aucune indication sur les aspects des signaux, il indique seulement que le train est sous surveillance.

Caractéristiques principales:

| — | Barres montées en voie alimentées en courant continu (± 12 à +/- 20 V). |
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—

Barres montées en voie alimentées en courant continu (± 12 à +/- 20 V).

| — | Pas d'entrées des caractéristiques du train à bord par le conducteur, seulement une courbe de vitesse prédéfinie stockée à bord. |
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—

Pas d'entrées des caractéristiques du train à bord par le conducteur, seulement une courbe de vitesse prédéfinie stockée à bord.

| — | Surveillance:
  En cas de signaux d'avertissement ou de signaux indiquant des limitations de vitesse, un seuil positif lance la surveillance de la vitesse, la surveillance du temps et des valeurs de vitesse sur une certaine distance, et une comparaison est effectuée avec la courbe de vitesse stockée.
  En cas de signaux d'arrêt absolu, deux seuils positifs sur une distance de 11 mètres activent un freinage d'urgence. |
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Surveillance:

En cas de signaux d'avertissement ou de signaux indiquant des limitations de vitesse, un seuil positif lance la surveillance de la vitesse, la surveillance du temps et des valeurs de vitesse sur une certaine distance, et une comparaison est effectuée avec la courbe de vitesse stockée.

En cas de signaux d'arrêt absolu, deux seuils positifs sur une distance de 11 mètres activent un freinage d'urgence.

| — | Réaction:
  Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement. (absence de réaction valide du conducteur).Le freinage d'urgence peut être désactivé après l'arrêt. |
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—

Réaction:

Freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement. (absence de réaction valide du conducteur).Le freinage d'urgence peut être désactivé après l'arrêt.

| — | Affichage en cabine:
  État de la surveillance
  État du freinage d'urgence. |
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—

Affichage en cabine:

État de la surveillance

État du freinage d'urgence.

Perspectives

L'équipement du réseau de l'infrastructure ferroviaire du Luxembourg avec l'ETCS niveau I est en cours. La mise en service graduelle de l'ETCS remplacera le système MEMOR II et le système Crocodile. Ce processus requiert une période de transition pour l'adaptation des systèmes côté engin à l'ETCS. Le système ETCS niveau I sera, en fin de compte, le seul système valide utilisé dans le réseau de l'infrastructure ferroviaire du Luxembourg.

État membre responsable: Luxembourg

RETB

Description:

Le Radio Electronic Token Block (RETB) est un système de signalisation utilisé sur un petit nombre de lignes moins fréquentées du Royaume-Uni, dans les limites d'application de la directive relative à l'interopérabilité conventionnelle (trois lignes en Écosse, et une au Pays de Galles).

Le système assure les fonctions de base suivantes:

| — | délivrance d'autorisations de mouvements par le centre de contrôle de la signalisation au train, au moyen de «jetons» électroniques envoyés par radio à l'équipement embarqué, |
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—

délivrance d'autorisations de mouvements par le centre de contrôle de la signalisation au train, au moyen de «jetons» électroniques envoyés par radio à l'équipement embarqué,

| — | affichage de l'autorisation de mouvement au conducteur, |
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—

affichage de l'autorisation de mouvement au conducteur,

| — | libération du «jeton» d'autorisation de mouvement une fois que le train a effectué le mouvement autorisé. |
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—

libération du «jeton» d'autorisation de mouvement une fois que le train a effectué le mouvement autorisé.

Le système RETB est exploité en liaison avec les procédures du protocole de communication conducteur-signaleur, qui sont appliquées lorsque des «jetons» sont demandés, délivrés et libérés.

Le RETB ne comprend pas la fonctionnalité de contrôle de vitesse du train (par conséquent, il n'y a pas d'interface entre l'équipement RETB du train et le système de freinage). Toutefois, le contrôle de la vitesse du train par rapport aux franchissements de signaux est fourni par l'équipement TPWS standard, qui est décrit à l'annexe B. L'équipement TPWS embarqué comprend la fonctionnalité AWS (également décrite à l'annexe B), qui fournit au conducteur des indications sonores et visuelles à l'approche des limites d'une autorisation de mouvement ainsi qu'à l'approche de limitations de vitesse.

Équipement embarqué

L'équipement embarqué comprend l'équipement radio et l'unité d'affichage en cabine (Cab Display Unit, CDU) du RETB.

Équipement radio

Le système radio utilisé pour la transmission des «jetons» d'autorisation de mouvement est une variante du système NRN qui est utilisé au Royaume-Uni (décrite à un autre endroit dans l'annexe B). L'équipement radio est utilisé tant pour la transmission en phonie que pour la transmission de données.

Unité d'affichage en cabine (CDU)

La CDU comprend:

| — | une serrure à contacts pour commuter l'équipement embarqué en un mode opérationnel. |
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—

une serrure à contacts pour commuter l'équipement embarqué en un mode opérationnel.

| — | un bouton «receive» permettant de recevoir les «jetons» d'autorisation de mouvement envoyés par le centre de contrôle afin qu'un mouvement de train puisse avoir lieu. |
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—

un bouton «receive» permettant de recevoir les «jetons» d'autorisation de mouvement envoyés par le centre de contrôle afin qu'un mouvement de train puisse avoir lieu.

| — | un affichage alphanumérique qui affiche le nom de la section de la ligne pour laquelle un jeton d'autorisation de mouvement a été délivré. |
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—

un affichage alphanumérique qui affiche le nom de la section de la ligne pour laquelle un jeton d'autorisation de mouvement a été délivré.

| — | un bouton «send» permettant de renvoyer le jeton d'autorisation de mouvement au centre de contrôle lorsque le train a terminé son mouvement. |
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—

un bouton «send» permettant de renvoyer le jeton d'autorisation de mouvement au centre de contrôle lorsque le train a terminé son mouvement.

Le train doit également être équipé d'un équipement TPWS (comprenant également la fonctionnalité AWS), pour les besoins décrits ci-dessus, mais il n'y a pas d'interface entre le TPWS et l'équipement RETB à bord du train.

État membre responsable: Royaume-Uni

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Description:

Le RSDD/SCMT est un système de contrôle de vitesse qui peut être utilisé seul ou qui peut se superposer au système BACC.

L'équipement embarqué est capable de gérer de façon coordonnée des informations de différentes provenances.

Le système est constitué de balises et de codeurs en voie et d'une antenne embarquée qui téléalimente les balises au passage. Le couplage est inductif.

Du point de vue logique, on distingue deux types de balises: les «balises système» qui contiennent des informations relatives à la ligne en aval et les «balises de signalisation» contenant des informations sur l'aspect des signaux.

Trois types de balises sont prévus, qui utilisent tous les mêmes fréquences pour la liaison montante et la liaison descendante, mais avec une capacité différente:

| — | Fréquence de téléalimentation:


  — | 27,115 MHz |
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—

Fréquence de téléalimentation:

—

27,115 MHz

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 4,5 MHz |
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—

Transmission des données aux trains:

—

4,5 MHz

| — | 12/180 bits modulation ASK |
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—

12/180 bits modulation ASK

| — | 1 023 bits modulation FSK |
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—

1 023 bits modulation FSK

| — | Caractéristiques du train:
  Les caractéristiques fixes du train sont chargées dans les établissements de maintenance, tandis que les données qui dépendent de la composition du train sont entrées par le conducteur. Des balises spéciales sont utilisées pour étalonner le système d'odométrie embarqué avant qu'il puisse être utilisé pour la surveillance du train |
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—

Caractéristiques du train:

Les caractéristiques fixes du train sont chargées dans les établissements de maintenance, tandis que les données qui dépendent de la composition du train sont entrées par le conducteur. Des balises spéciales sont utilisées pour étalonner le système d'odométrie embarqué avant qu'il puisse être utilisé pour la surveillance du train

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse maximale autorisée |
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—

Affichage en cabine:

—

vitesse maximale autorisée

| — | vitesse-but |
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—

vitesse-but

| — | vitesse effective du train |
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—

vitesse effective du train

| — | préannonces sur les buts secondaires |
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—

préannonces sur les buts secondaires

| — | alertes avant intervention du frein d'urgence |
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—

alertes avant intervention du frein d'urgence

| — | informations auxiliaires |
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—

informations auxiliaires

| — | Surveillance: dans les conditions normales (surveillance complète), le train contrôle les caractéristiques suivantes: vitesse ligne autorisée, suivant la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule |
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—

Surveillance: dans les conditions normales (surveillance complète), le train contrôle les caractéristiques suivantes: vitesse ligne autorisée, suivant la capacité de survitesse de la voie et les performances du véhicule

| — | limitations de vitesse permanentes et temporaires |
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—

limitations de vitesse permanentes et temporaires

| — | passages à niveau |
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—

passages à niveau

| — | point d'arrêt |
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—

point d'arrêt

| — | profil dynamique du freinage |
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—

profil dynamique du freinage

| — | shuntage
  Si jamais une ou plusieurs caractéristiques de la ligne ne peuvent pas être transmises à l'équipement embarqué (par exemple, un défaut, etc.), le système peut être utilisé en surveillance partielle. Dans ce cas, l'IHM est désactivée et le conducteur doit observer la signalisation latérale |
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—

shuntage

Si jamais une ou plusieurs caractéristiques de la ligne ne peuvent pas être transmises à l'équipement embarqué (par exemple, un défaut, etc.), le système peut être utilisé en surveillance partielle. Dans ce cas, l'IHM est désactivée et le conducteur doit observer la signalisation latérale

| — | Réactions:


  — | frein de service |
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—

Réactions:

—

frein de service

| — | frein d'urgence |
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—

frein d'urgence

État membre responsable: Italie

SELCAB

Description:

Système de commande des trains installé sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville en complément du LZB dans les zones des gares. L'équipement embarqué LZB 80 (Espagne) peut également traiter les informations de SELCAB.

La transmission des données entre la voie et le bord se fait par boucle inductive au sol semi-continue et antenne à ferrite embarquée.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 36 kHz ± 0,4 kHz (modulation FSK) |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains:

—

36 kHz ± 0,4 kHz (modulation FSK)

| — | 1 200 bits/s |
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—

1 200 bits/s

| — | 83,5 bits par télégramme |
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—

83,5 bits par télégramme

| — | Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:


  — | longueur du train |
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—

Caractéristiques du train pouvant être entrées par le conducteur:

—

longueur du train

| — | vitesse maximale du train |
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vitesse maximale du train

| — | caractéristiques de freinage du train |
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—

caractéristiques de freinage du train

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse maximale autorisée/vitesse effective sur un indicateur à deux aiguilles |
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Affichage en cabine:

—

vitesse maximale autorisée/vitesse effective sur un indicateur à deux aiguilles

| — | vitesse-but |
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—

vitesse-but

| — | distance-but |
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—

distance-but

| — | indications auxiliaires |
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—

indications auxiliaires

| — | Surveillance:


  — | vitesse limite autorisée en ligne |
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—

Surveillance:

—

vitesse limite autorisée en ligne

| — | point d'arrêt |
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—

point d'arrêt

| — | sens de marche |
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—

sens de marche

| — | profil dynamique du freinage |
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—

profil dynamique du freinage

| — | limitations de vitesse |
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limitations de vitesse

| — | Réaction:
  freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement Le frein d'urgence activé pour dépassement de vitesse peut être désactivé une fois la vitesse revenue dans l'enveloppe autorisée. |
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—

Réaction:

freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement Le frein d'urgence activé pour dépassement de vitesse peut être désactivé une fois la vitesse revenue dans l'enveloppe autorisée.

État membre responsable: Espagne

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Description:

Le système AWS, qui est installé en Pologne sur les lignes envisagées pour l'interopérabilité

Des circuits résonnants à couplage magnétique, en voie et à bord, transmettent une information au train. Le système est considéré comme étant de sécurité intrinsèque. Il est intégré dans le système de vigilance active embarqué. Le système de vigilance protège également contre des mouvements incontrôlés du véhicule (glissement) lorsque la vitesse dépasse de 10 % la vitesse maximale autorisée. Il agit entièrement en arrière-plan, c'est-à-dire qu'il ne donne au conducteur aucune indication sur les aspects des signaux, il indique seulement que le train est sous surveillance.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquence


  — | 1 000 Hz |
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—

Fréquence

—

1 000 Hz

| — | Surveillance:


  — | 1 000 Hz: acquittement d'un signal |
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—

Surveillance:

—

1 000 Hz: acquittement d'un signal

| — | Implantation des circuits résonants:


  — | 200 m avant les signaux de ligne et les signaux d'entrée en gare |
| --- | --- | --- |

—

Implantation des circuits résonants:

—

200 m avant les signaux de ligne et les signaux d'entrée en gare

| — | 0 m avant les signaux de sortie de gare |
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—

0 m avant les signaux de sortie de gare

Réaction:

Une lampe (représentant le signal) s'allume à bord lorsque le train franchit un circuit résonant (monté en voie), pour demander la confirmation du conducteur. Sans réception de la confirmation dans un délai de trois secondes, un signal sonore est activé. Si une confirmation n'est pas reçue dans le délai de deux secondes après l'activation du signal sonore, le système déclenche un freinage d'urgence. Le freinage d'urgence peut être libéré dans certaines conditions spéciales.

Le système de vigilance actif est activé lorsque la vitesse du véhicule dépasse de 10 % la vitesse maximale autorisée. Après 16 secondes, la lampe (représentant le signal) s'allume et la confirmation est demandée au conducteur dans le même laps de temps que pour la fonction SHP. Puis, la confirmation est demandée toutes les 60 secondes. La surveillance SHP redéclenche le contrôle de vigilance toutes les 60 secondes.

État membre responsable: Pologne

TBL 1/2/3

Description:

Description: La TBL est un système de contrôle de vitesse partiellement installé sur les lignes du réseau belge (actuellement 1 200 balises et 120 équipements embarqués TBL1, 200 balises et 300 équipements embarqués TBL2, toutes les lignes parcourues à plus de 160 km/h sont équipées de la TBL2).

Le système est constitué d'une balise en voie installée à chaque signal et d'un équipement embarqué. La TBL1 est un système d'avertissement, la TBL2/3 est un système de signalisation en cabine. Pour la TBL2/3, il y a des balises de réouverture (in-fill), et une boucle de câble de réouverture est également disponible.

La partie «sol» est appelée TBL 2 en cas d'interface avec des enclenchements à relais et TBL3 en cas d'interface série avec des enclenchements à commande électronique.

L'équipement embarqué est appelé TBL2. Il comprend les fonctions TBL2, TBL1 et crocodile.

La transmission des données se fait entre la balise active et un ensemble embarqué d'antennes de captage à couplage inductif. Le système prend en compte le sens de marche, les balises sont montées entre les rails avec un léger décalage par rapport à l'axe.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains:


  — | 100 kHz ± 10 kHz (modulation FSK) |
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—

Transmission des données aux trains:

—

100 kHz ± 10 kHz (modulation FSK)

| — | 25 kbits/s |
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—

25 kbits/s

| — | 119 bits utiles par télégramme pour la TBL2/3 |
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—

119 bits utiles par télégramme pour la TBL2/3

| — | 5 données décimales utiles sur 40 bits par télégramme pour la TBL1 |
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—

5 données décimales utiles sur 40 bits par télégramme pour la TBL1

| — | Caractéristiques du train entrées par le conducteur (TBL2):


  — | longueur du train |
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—

Caractéristiques du train entrées par le conducteur (TBL2):

—

longueur du train

| — | vitesse maximale du train |
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—

vitesse maximale du train

| — | caractéristiques de freinage du train (poids freiné, type de train, isolements, autres paramètres spécifiques) |
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—

caractéristiques de freinage du train (poids freiné, type de train, isolements, autres paramètres spécifiques)

| — | sélection de la langue, paramètres d'identification |
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—

sélection de la langue, paramètres d'identification

| — | Affichage en cabine:


  — | vitesse maximale (courbe de freinage) |
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—

Affichage en cabine:

—

vitesse maximale (courbe de freinage)

| — | vitesse-but |
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—

vitesse-but

| — | distance-but |
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—

distance-but

| — | vitesse du train |
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—

vitesse du train

| — | mode de fonctionnement |
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—

mode de fonctionnement

| — | indications auxiliaires |
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—

indications auxiliaires

| — | Surveillance:


  — | vitesse limite autorisée en ligne |
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Surveillance:

—

vitesse limite autorisée en ligne

| — | limitations de vitesse (permanentes et temporaires) |
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—

limitations de vitesse (permanentes et temporaires)

| — | limitations particulières aux trains de fret et autres |
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—

limitations particulières aux trains de fret et autres

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | profil dynamique de la courbe de freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique de la courbe de freinage

| — | sens de marche |
| --- | --- |

—

sens de marche

| — | vigilance du conducteur |
| --- | --- |

—

vigilance du conducteur

| — | fonctions auxiliaires (pantographe, commutation radio) |
| --- | --- |

—

fonctions auxiliaires (pantographe, commutation radio)

| — | Réaction:


  — | avertissements acoustiques et optiques |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

avertissements acoustiques et optiques

| — | freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement ou si le conducteur n'acquitte pas un avertissement |
| --- | --- |

—

freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement ou si le conducteur n'acquitte pas un avertissement

État membre responsable: Belgique

TPWS

Description:

Le TPWS a pour but d'améliorer la sécurité, principalement aux bifurcations. Il comprend les fonctionnalités de l'AWS, indiquées en italiques. Le TPWS est installé sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système assure les fonctions suivantes:

Avertissement au conducteur, à la distance de freinage standard, de l'existence des conditions restrictives suivantes:

| — | signaux à aspects autres que voie libre, |
| --- | --- |

—

signaux à aspects autres que voie libre,

| — | limitations de vitesse permanentes, |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse permanentes,

| — | limitations de vitesse temporaires |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse temporaires

Contrôle de vitesse (caractéristiques du train prédéterminées) dans les circonstances suivantes:

| — | train dépassant la vitesse ligne autorisée par une restriction de vitesse définie («speed trap»), |
| --- | --- |

—

train dépassant la vitesse ligne autorisée par une restriction de vitesse définie («speed trap»),

| — | train approchant un signal d'arrêt à une vitesse excessive (une ou plusieurs «speed trapus»), |
| --- | --- |

—

train approchant un signal d'arrêt à une vitesse excessive (une ou plusieurs «speed trapus»),

| — | train franchissant un signal d'arrêt (train stop). |
| --- | --- |

—

train franchissant un signal d'arrêt (train stop).

Le système est basé sur des aimants permanents et des bobines qui génèrent des champs sur la voie. Il n'est pas considéré comme étant de sécurité intrinsèque mais il intègre des dispositions et des principes qui réduisent la probabilité d'une fausse indication donnée au conducteur à un niveau aussi faible que raisonnablement possible.

Le TPWS indique visuellement au mécanicien:

| — | l'état du dernier aimant de voie: «voie libre» ou «restrictif» (indicateur «tournesol»), |
| --- | --- |

—

l'état du dernier aimant de voie: «voie libre» ou «restrictif» (indicateur «tournesol»),

| — | le déclenchement d'un freinage automatique par le système, |
| --- | --- |

—

le déclenchement d'un freinage automatique par le système,

| — | l'état en défaut/isolé du système. |
| --- | --- |

—

l'état en défaut/isolé du système.

Les dispositifs de commande du TPWS sont:

| — | une touche d'acquittement pour l'annonce d'une condition restrictive, |
| --- | --- |

—

une touche d'acquittement pour l'annonce d'une condition restrictive,

| — | une touche pour franchir un signal d'arrêt, valide uniquement pendant une durée limitée après l'actionnement, |
| --- | --- |

—

une touche pour franchir un signal d'arrêt, valide uniquement pendant une durée limitée après l'actionnement,

| — | des commandes d'isolement. |
| --- | --- |

—

des commandes d'isolement.

Les indications acoustiques du TPWS sont:

| — | un «bruit de cloche»: signal voie libre, |
| --- | --- |

—

un «bruit de cloche»: signal voie libre,

| — | un «klaxon»: condition restrictive nécessitant d'être acquittée. |
| --- | --- |

—

un «klaxon»: condition restrictive nécessitant d'être acquittée.

Le système TPWS s'interface avec le système de freinage du train et déclenche un freinage d'urgence:

| — | si le signal «klaxon» n'est pas acquitté dans un délai de 2,5 secondes, |
| --- | --- |

—

si le signal «klaxon» n'est pas acquitté dans un délai de 2,5 secondes,

| — | immédiatement après franchissement d'une restriction de vitesse à une vitesse excessive, |
| --- | --- |

—

immédiatement après franchissement d'une restriction de vitesse à une vitesse excessive,

| — | immédiatement au franchissement d'un signal d'arrêt. |
| --- | --- |

—

immédiatement au franchissement d'un signal d'arrêt.

La technologie n'est pas pilotée par microprocesseur mais cela n'est pas exclu.

Autres caractéristiques:

| — | Séquence de champs magnétiques (pôle nord, pôle sud) donnant les détails du signal (libre ou restrictif). |
| --- | --- |

—

Séquence de champs magnétiques (pôle nord, pôle sud) donnant les détails du signal (libre ou restrictif).

| — | Un champ parmi une sélection de champs magnétiques sinusoïdaux aux environs de 60 Hz pour les fonctions «restriction de vitesse» et «arrêt imposé» (jusqu'à 8 fréquences utilisées). |
| --- | --- |

—

Un champ parmi une sélection de champs magnétiques sinusoïdaux aux environs de 60 Hz pour les fonctions «restriction de vitesse» et «arrêt imposé» (jusqu'à 8 fréquences utilisées).

| — | Les caractéristiques du train en ce qui concerne la capacité de freinage sont définies par la ligne de train et donnent différentes vitesses maximales pour le franchissement des signaux d'arrêt imposé au train. L'entrée des caractéristiques du train n'est pas actuellement prévue, mais est envisageable. |
| --- | --- |

—

Les caractéristiques du train en ce qui concerne la capacité de freinage sont définies par la ligne de train et donnent différentes vitesses maximales pour le franchissement des signaux d'arrêt imposé au train. L'entrée des caractéristiques du train n'est pas actuellement prévue, mais est envisageable.

| — | Acquittement par le mécanicien d'un signal restrictif dans un délai de 2,5 secondes, sinon le freinage d'urgence est déclenché. |
| --- | --- |

—

Acquittement par le mécanicien d'un signal restrictif dans un délai de 2,5 secondes, sinon le freinage d'urgence est déclenché.

| — | Le frein d'urgence est libérable une minute après son déclenchement à condition que la demande de freinage ait été également acquittée. |
| --- | --- |

—

Le frein d'urgence est libérable une minute après son déclenchement à condition que la demande de freinage ait été également acquittée.

État membre responsable: Royaume-Uni

TVM

Description:

TVM est un système de contrôle-commande de signalisation en cabine. Il est dédié spécifiquement aux lignes à grande vitesse de la SNCF. L'ancienne version TVM 300 est installée sur la ligne Paris-Lyon (LGV-SE) et sur les lignes Paris-Tours/Le Mans (LGV-A). La version suivante TVM 430 sur la ligne Paris-Lille-Calais (LGV N), sur la partie SNCB vers Bruxelles, sur la ligne Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Méditerranée) ainsi que dans le tunnel transmanche et sur la liaison ferroviaire transmanche au Royaume-Uni. La TVM 430 est compatible avec la TVM 300.

La TVM 300 et la TVM 430 sont basées sur des circuits de voie codés servant aux transmissions continues et sur des balises ou des boucles inductives (type KVB ou TBL) pour les transmissions ponctuelles.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

| — | Transmission des données aux trains via les circuits de voie:


  — | différentes fréquences porteuses (1,7; 2,0 ; 2,3 ; 2.6) kHz |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains via les circuits de voie:

—

différentes fréquences porteuses (1,7; 2,0 ; 2,3 ; 2.6) kHz

| — | codes de vitesse à modulation FSK |
| --- | --- |

—

codes de vitesse à modulation FSK

| — | 18 taux de vitesse (TVM 300) |
| --- | --- |

—

18 taux de vitesse (TVM 300)

| — | 27 bits (TVM 430) |
| --- | --- |

—

27 bits (TVM 430)

| — | Transmission des données aux trains par boucles inductives:


  — | TVM 300: 14 fréquences (1,3 à 3,8 kHz) |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des données aux trains par boucles inductives:

—

TVM 300: 14 fréquences (1,3 à 3,8 kHz)

| — | TVM 430: signal à modulation PSK, 125 kHz, 170 bits |
| --- | --- |

—

TVM 430: signal à modulation PSK, 125 kHz, 170 bits

| — | Caractéristiques du train introduites à bord sur les locomotives des rames tractées empruntant le réseau Eurotunnel (pas sur les rames TGV où des valeurs fixes sont utilisées). |
| --- | --- |

—

Caractéristiques du train introduites à bord sur les locomotives des rames tractées empruntant le réseau Eurotunnel (pas sur les rames TGV où des valeurs fixes sont utilisées).

| — | Affichage en cabine:
  Taux de vitesse associés aux aspects des signaux lumineux |
| --- | --- |

—

Affichage en cabine:

Taux de vitesse associés aux aspects des signaux lumineux

| — | Surveillance:


  — | de vitesse (continue) |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

de vitesse (continue)

| — | déclenchement du freinage basé sur:


  — | une courbe en marches d'escalier pour la TVM 300 |
| --- | --- | --- |

—

déclenchement du freinage basé sur:

—

une courbe en marches d'escalier pour la TVM 300

| — | une courbe parabolique pour la TVM 430 |
| --- | --- |

—

une courbe parabolique pour la TVM 430

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | Réaction :


  — | Freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse |
| --- | --- | --- |

—

Réaction :

—

Freinage d'urgence en cas de dépassement de vitesse

État membre responsable: Belgique, France, Royaume-Uni

ZUB 123

Description

Système de commande des trains largement installé sur les lignes du Danemark envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué comme suit.

Équipements en voie:

| — | une bobine de couplage en voie (transpondeur) pouvant être montée entre les rails ou à l'extérieur des rails. |
| --- | --- |

—

une bobine de couplage en voie (transpondeur) pouvant être montée entre les rails ou à l'extérieur des rails.

| — | à certains endroits, des boucles sont utilisées pour des fonctions de réouverture (in-fill), |
| --- | --- |

—

à certains endroits, des boucles sont utilisées pour des fonctions de réouverture (in-fill),

| — | une carte d'interface signal qui scrute et élabore l'information à transmettre. |
| --- | --- |

—

une carte d'interface signal qui scrute et élabore l'information à transmettre.

Équipements embarqués:

| — | l'unité embarquée, avec sa logique de traitement et son équipement émetteur/récepteur. Elle agit sur les freins via une unité d'interface «freins», |
| --- | --- |

—

l'unité embarquée, avec sa logique de traitement et son équipement émetteur/récepteur. Elle agit sur les freins via une unité d'interface «freins»,

| — | la bobine de couplage du véhicule, montée sur le bogie, qui reçoit les données de la voie, |
| --- | --- |

—

la bobine de couplage du véhicule, montée sur le bogie, qui reçoit les données de la voie,

| — | le générateur d'impulsions de l'odomètre, monté sur l'essieu, qui délivre les informations sur la distance parcourue et la vitesse effective, |
| --- | --- |

—

le générateur d'impulsions de l'odomètre, monté sur l'essieu, qui délivre les informations sur la distance parcourue et la vitesse effective,

| — | le panneau d'affichage et de commande en cabine, |
| --- | --- |

—

le panneau d'affichage et de commande en cabine,

L'équipement embarqué ZUB 123 est considéré comme étant de sécurité intrinsèque.

Caractéristiques principales:

| — | trois fréquences


  — | 50 kHz: canal de contrôle |
| --- | --- | --- |

—

trois fréquences

—

50 kHz: canal de contrôle

| — | 100 kHz: canal d'alimentation en énergie |
| --- | --- |

—

100 kHz: canal d'alimentation en énergie

| — | 850 kHz: canal de données |
| --- | --- |

—

850 kHz: canal de données

| — | Modes de transmission des données:


  — | multiplexage à répartition temporelle pour la transmission série de télégrammes avec jusqu'à 96 bits utiles |
| --- | --- | --- |

—

Modes de transmission des données:

—

multiplexage à répartition temporelle pour la transmission série de télégrammes avec jusqu'à 96 bits utiles

| — | Traitement des données à bord:


  — | traitement par calculateur «de sécurité» (ZUB 123: niveau de performances renforcé) |
| --- | --- | --- |

—

Traitement des données à bord:

—

traitement par calculateur «de sécurité» (ZUB 123: niveau de performances renforcé)

| — | Affichages en cabine:


  — | vitesse maximale autorisée |
| --- | --- | --- |

—

Affichages en cabine:

—

vitesse maximale autorisée

| — | vitesse effective |
| --- | --- |

—

vitesse effective

| — | vitesse-but |
| --- | --- |

—

vitesse-but

| — | distance-but |
| --- | --- |

—

distance-but

| — | Indicateurs et touches auxiliaires |
| --- | --- |

—

Indicateurs et touches auxiliaires

| — | Entrée des données du train:


  — | panneau d'encodage ou |
| --- | --- | --- |

—

Entrée des données du train:

—

panneau d'encodage ou

| — | directement sur l'unité du bord |
| --- | --- |

—

directement sur l'unité du bord

| — | Surveillance:


  — | vitesse limite autorisée en ligne |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance:

—

vitesse limite autorisée en ligne

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | limitations de vitesse |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse

| — | profil dynamique du freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique du freinage

| — | Réaction:


  — | freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

freinage d'urgence en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement

| — | le freinage d'urgence activé pour dépassement de vitesse peut être désactivé une fois la vitesse revenue dans l'enveloppe autorisée |
| --- | --- |

—

le freinage d'urgence activé pour dépassement de vitesse peut être désactivé une fois la vitesse revenue dans l'enveloppe autorisée

État membre responsable: Danemark

ZUB 121

(Pour information uniquement)

Description

Système de commande des trains qui est largement installé en Suisse sur les lignes des CFF et du BLS envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué comme suit.

Équipements en voie:

| — | déterminent le sens de marche à prendre en compte, |
| --- | --- |

—

déterminent le sens de marche à prendre en compte,

| — | une bobine de couplage en voie (transpondeur) montée entre les rails, légèrement excentrée par rapport à la boucle de couplage, qui est montée entre les rails, excentrée. Une bobine de couplage amont détermine le sens de marche à prendre en compte par la boucle suivante, |
| --- | --- |

—

une bobine de couplage en voie (transpondeur) montée entre les rails, légèrement excentrée par rapport à la boucle de couplage, qui est montée entre les rails, excentrée. Une bobine de couplage amont détermine le sens de marche à prendre en compte par la boucle suivante,

| — | une carte d'interface signal qui peut scruter et élaborer l'information à transmettre (non de sécurité intrinsèque). |
| --- | --- |

—

une carte d'interface signal qui peut scruter et élaborer l'information à transmettre (non de sécurité intrinsèque).

Équipements embarqués:

| — | l'unité embarquée, avec sa logique de traitement et son équipement émetteur/récepteur. Elle agit sur les freins via une unité d'interface «freins», |
| --- | --- |

—

l'unité embarquée, avec sa logique de traitement et son équipement émetteur/récepteur. Elle agit sur les freins via une unité d'interface «freins»,

| — | la bobine de couplage du véhicule, montée sur le bogie, qui reçoit les données de la voie, (avec notre équipement, seule la transmission du sol au train est possible), |
| --- | --- |

—

la bobine de couplage du véhicule, montée sur le bogie, qui reçoit les données de la voie, (avec notre équipement, seule la transmission du sol au train est possible),

| — | le générateur d'impulsions de l'odomètre, monté sur l'essieu, qui délivre les informations sur la distance parcourue, la vitesse effective et le sens de marche, |
| --- | --- |

—

le générateur d'impulsions de l'odomètre, monté sur l'essieu, qui délivre les informations sur la distance parcourue, la vitesse effective et le sens de marche,

| — | le panneau d'affichage et de commande en cabine, |
| --- | --- |

—

le panneau d'affichage et de commande en cabine,

| — | une interface d'entrée/sortie avec la radio du bord ou le système d'information intégré (IBIS) permettant la transmission des données du véhicule entrées par le conducteur. |
| --- | --- |

—

une interface d'entrée/sortie avec la radio du bord ou le système d'information intégré (IBIS) permettant la transmission des données du véhicule entrées par le conducteur.

Caractéristiques principales

| — | trois fréquences


  — | 50 kHz: canal de contrôle |
| --- | --- | --- |

—

trois fréquences

—

50 kHz: canal de contrôle

| — | 100 kHz: canal d'alimentation en énergie |
| --- | --- |

—

100 kHz: canal d'alimentation en énergie

| — | 850 kHz: canal de données |
| --- | --- |

—

850 kHz: canal de données

| — | Modes de transmission des données: |
| --- | --- |

—

Modes de transmission des données:

| — | multiplexage à répartition temporelle pour la transmission série de télégrammes avec jusqu'à 104 bits utiles, |
| --- | --- |

—

multiplexage à répartition temporelle pour la transmission série de télégrammes avec jusqu'à 104 bits utiles,

| — | Traitement des données à bord: (non de sécurité intrinsèque) |
| --- | --- |

—

Traitement des données à bord: (non de sécurité intrinsèque)

| — | traitement par un seul calculateur (niveau de performances supplémentaire) |
| --- | --- |

—

traitement par un seul calculateur (niveau de performances supplémentaire)

| — | Affichages en cabine: |
| --- | --- |

—

Affichages en cabine:

| — | un écran LCD à 4 caractères indiquant:


  — | ‘8 — — 8’; pas de surveillance ou |
| --- | --- | --- |

—

un écran LCD à 4 caractères indiquant:

—

‘8 — — 8’; pas de surveillance ou

| — | ‘8 8 8 8’; surveillance de la vitesse maximale du train ou |
| --- | --- |

—

‘8 8 8 8’; surveillance de la vitesse maximale du train ou

| — | ‘— — — —’; surveillance de la vitesse ligne maximale maximum autorisée ou |
| --- | --- |

—

‘— — — —’; surveillance de la vitesse ligne maximale maximum autorisée ou

| — | ‘ 6 0’; vitesse-but ou |
| --- | --- |

—

‘ 6 0’; vitesse-but ou

| — | ‘ I I I I ’; information «CONTINUER» reçue par une boucle |
| --- | --- |

—

‘ I I I I ’; information «CONTINUER» reçue par une boucle

| — | Indicateurs lumineux et klaxon:


  — | frein d'urgence activé |
| --- | --- | --- |

—

Indicateurs lumineux et klaxon:

—

frein d'urgence activé

| — | défaut de l'équipement |
| --- | --- |

—

défaut de l'équipement

| — | Touches:


  — | touche de test |
| --- | --- | --- |

—

Touches:

—

touche de test

| — | réarmement de l'arrêt d'urgence |
| --- | --- |

—

réarmement de l'arrêt d'urgence

| — | touche de libération (en même temps que la touche de libération «Signum») |
| --- | --- |

—

touche de libération (en même temps que la touche de libération «Signum»)

| — | Entrée des données du train:
  La platine de commande de la radio du bord est utilisée |
| --- | --- |

—

Entrée des données du train:

La platine de commande de la radio du bord est utilisée

| — | Surveillance et ordres de commande:


  — | vitesse limite autorisée en ligne |
| --- | --- | --- |

—

Surveillance et ordres de commande:

—

vitesse limite autorisée en ligne

| — | point d'arrêt |
| --- | --- |

—

point d'arrêt

| — | limitations de vitesse |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse

| — | profil dynamique du freinage |
| --- | --- |

—

profil dynamique du freinage

| — | commande des canaux radio |
| --- | --- |

—

commande des canaux radio

| — | Réaction:


  — | freinage d'urgence si la vitesse de surveillance est atteinte |
| --- | --- | --- |

—

Réaction:

—

freinage d'urgence si la vitesse de surveillance est atteinte

| — | annulation de la surveillance de vitesse en cas en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement |
| --- | --- |

—

annulation de la surveillance de vitesse en cas en cas de violation de la loi de surveillance du mouvement

État responsable: Suisse

Partie 2: Radio

INDEX

| 1. | Radio UIC, chapitres 1-4 |
| --- | --- |

1.

| 2. | Radio UIC, chapitres 1-4 + 6 |
| --- | --- |

2.

| 3. | UIC Radio chapitres 1-4 + 6 (système irlandais) |
| --- | --- |

3.

| 4. | Radio UIC, chapitres 1-4 + 6 + 7 |
| --- | --- |

4.

Introduction aux systèmes britanniques

| 5. | BR 1845 |
| --- | --- |

5.

| 6. | BR 1609 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Royaume-Uni ETACS et GSM des FS |
| --- | --- |

7.

| 8. | UIC Radio Chapitre 1-4 (TTT système radio installé sur la ligne de Cascais) |
| --- | --- |

8.

| 9. | TTT Système Radio CP_N |
| --- | --- |

9.

| 10. | PKP Système Radio |
| --- | --- |

10.

| 11. | VR Radio Train |
| --- | --- |

11.

| 12. | TRS — Le système radio des chemins de fer tchèques |
| --- | --- |

12.

| 13. | LDZ — Système radio |
| --- | --- |

13.

| 14. | CH — Le système radio des chemins de fer grecs |
| --- | --- |

14.

| 16 | Le système radio estonien |
| --- | --- |

16

| 17 | Le système radio lituanien |
| --- | --- |

17

Ces systèmes sont actuellement utilisés dans les États membres. Pour de plus amples informations, se reporter au registre des infrastructures défini à l'annexe C.

Pour information seulement, systèmes non utilisés dans les États membres:

| 15. | Radio UIC Chapitre Bulgarie |
| --- | --- |

15.

Radio UIC, chapitres 1-4

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire international.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «voie» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) mais ne permettent pas les appels sélectifs ni la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  457,450 MHz - 458,450 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

457,450 MHz - 458,450 MHz

| — | sol vers train:


  — | bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz |
| --- | --- | --- |

—

sol vers train:

—

bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz

| — | bande B: 447,400 MHz - 448,450 MHz (à utiliser uniquement quand la bande A n'est pas disponible) |
| --- | --- |

—

bande B: 447,400 MHz - 448,450 MHz (à utiliser uniquement quand la bande A n'est pas disponible)

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz

| — | groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international

| — | accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral |
| --- | --- |

—

accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W mobile

| — | 6 W sol |
| --- | --- |

—

6 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λλ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λλ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement

| — | < 2,25 kHz pour phonie |
| --- | --- |

—

< 2,25 kHz pour phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex

| — | mode 2, mode semi-duplex |
| --- | --- |

—

mode 2, mode semi-duplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatique, selon la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatique, selon la tension du récepteur

Tonalités de fonctionnement:

| — | canal libre: |
| --- | --- |

—

canal libre:

2 280 Hz

| — | écoute: |
| --- | --- |

—

écoute:

1 960 Hz

| — | pilote: |
| --- | --- |

—

pilote:

2 800 Hz

| — | avertissement: |
| --- | --- |

—

avertissement:

1 520 Hz

État membre responsable: Luxembourg, Allemagne, France, Hongrie

UIC Radio chapitres 1- 4 + 6

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  457,450 MHz - 458,450 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

457,450 MHz - 458,450 MHz

| — | sol vers train:


  — | bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz: |
| --- | --- | --- |

—

sol vers train:

—

bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz:

| — | bande B: 447,400 MHz - 448,450 MHz (à utiliser uniquement quand la bande A n'est pas disponible) |
| --- | --- |

—

bande B: 447,400 MHz - 448,450 MHz (à utiliser uniquement quand la bande A n'est pas disponible)

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz

| — | groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international

| — | accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral |
| --- | --- |

—

accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W mobile

| — | 6 W sol |
| --- | --- |

—

6 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement

| — | < 2,25 kHz en phonie |
| --- | --- |

—

< 2,25 kHz en phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex

| — | mode 2, mode semi-duplex |
| --- | --- |

—

mode 2, mode semi-duplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatique, selon la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatique, selon la tension du récepteur

Tonalités de fonctionnement:

| — | canal libre: |
| --- | --- |

—

canal libre:

2 280 Hz

| — | écoute: |
| --- | --- |

—

écoute:

1 960 Hz

| — | pilote: |
| --- | --- |

—

pilote:

2 800 Hz

| — | avertissement: |
| --- | --- |

—

avertissement:

1 520 Hz

| — | Structure des télégrammes:


  — | en-tête de synchronisation: 1111 1111 0010 |
| --- | --- | --- |

—

Structure des télégrammes:

—

en-tête de synchronisation: 1111 1111 0010

| — | 6 caractères décimaux codés en BCD (décimal codé binaire) |
| --- | --- |

—

6 caractères décimaux codés en BCD (décimal codé binaire)

| — | deux positions d'information de 4 bits chacune |
| --- | --- |

—

deux positions d'information de 4 bits chacune

| — | 7 bits code de redondance, polynomial: 1110 000 1 (H = 4) |
| --- | --- |

—

7 bits code de redondance, polynomial: 1110 000 1 (H = 4)

| — | Transmission du télégramme:


  — | 600 bits/s |
| --- | --- | --- |

—

Transmission du télégramme:

—

600 bits/s

| — | modulation FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz

| — | Messages (codage donné en représentation hexadécimale)


  — | sol vers train:


  — | phonie |
| --- | --- | --- | --- |

—

Messages (codage donné en représentation hexadécimale)

—

sol vers train:

—

phonie

08

| — | arrêt d'urgence |
| --- | --- |

—

arrêt d'urgence

09

| — | Test |
| --- | --- |

—

Test

00

| — | accélérer |
| --- | --- |

—

accélérer

04

| — | ralentir |
| --- | --- |

—

ralentir

02

| — | annonce par sonorisation |
| --- | --- |

—

annonce par sonorisation

0C

| — | ordre écrit |
| --- | --- |

—

ordre écrit

06

| — | extension de télégramme |
| --- | --- |

—

extension de télégramme

03

| — | train vers sol:


  — | communication désirée |
| --- | --- | --- |

—

train vers sol:

—

communication désirée

08

| — | accusé de réception |
| --- | --- |

—

accusé de réception

0A

| — | avis |
| --- | --- |

—

avis

06

| — | Test |
| --- | --- |

—

Test

00

| — | demande de communiquer de la part du personnel |
| --- | --- |

—

demande de communiquer de la part du personnel

09

| — | d'accompagnement liaison téléphonique désirée |
| --- | --- |

—

d'accompagnement liaison téléphonique désirée

0C

| — | extension de télégramme |
| --- | --- |

—

extension de télégramme

03

État membre responsable: Allemagne, Danemark, Autriche, Espagne, Belgique, Pays-Bas

UIC Radio chapitres 1- 4 + 6 (système irlandais)

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  461,675 MHz - 461,950 MHz. |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

461,675 MHz - 461,950 MHz.

| — | sol vers train:
  456,175 MHz - 456,450 MHz |
| --- | --- |

—

sol vers train:

456,175 MHz - 456,450 MHz

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 5,5 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 5,5 MHz

| — | groupement de 4 canaux |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 μ> 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μ> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 10 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

10 W mobile

| — | 10 W sol |
| --- | --- |

—

10 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement

| — | < 2,25 kHz en phonie |
| --- | --- |

—

< 2,25 kHz en phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode A, mode duplex pour la transmission phonie et données |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode A, mode duplex pour la transmission phonie et données

| — | mode B, mode duplex uniquement pour la transmission phonie |
| --- | --- |

—

mode B, mode duplex uniquement pour la transmission phonie

| — | mode C, mode simplex uniquement pour la transmission en phonie |
| --- | --- |

—

mode C, mode simplex uniquement pour la transmission en phonie

| — | Changement de canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement de canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatique, selon la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatique, selon la tension du récepteur

| — | Tonalités de fonctionnement:


  — | tonalité ligne libre: |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement:

—

tonalité ligne libre:

2 280 Hz

| — | tonalité d'appel générale: |
| --- | --- |

—

tonalité d'appel générale:

1 960 Hz

| — | tonalité pilote: |
| --- | --- |

—

tonalité pilote:

2 800 Hz

| — | Tonalité d'appel d'urgence: |
| --- | --- |

—

Tonalité d'appel d'urgence:

1 520 Hz

| — | Structure des télégrammes:


  — | en-tête de synchronisation: 1111 1111 0010 |
| --- | --- | --- |

—

Structure des télégrammes:

—

en-tête de synchronisation: 1111 1111 0010

| — | 6 caractères décimaux codés en BCD (décimal codé binaire) |
| --- | --- |

—

6 caractères décimaux codés en BCD (décimal codé binaire)

| — | deux positions d'information de 4 bits chacune |
| --- | --- |

—

deux positions d'information de 4 bits chacune

| — | 7 bits code de redondance, polynomial: 1110 000 1 (H = 4) |
| --- | --- |

—

7 bits code de redondance, polynomial: 1110 000 1 (H = 4)

| — | Transmission du télégramme:


  — | 600 bits/s |
| --- | --- | --- |

—

Transmission du télégramme:

—

600 bits/s

| — | modulation FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz

| — | Messages


  — | sol vers train:


  — | CTC vers conducteur |
| --- | --- | --- | --- |

—

Messages

—

sol vers train:

—

CTC vers conducteur

| — | boîte chaude |
| --- | --- |

—

boîte chaude

| — | instruction no 9 (utilisée pour le PA à distance sur les EAE de classe 8100) |
| --- | --- |

—

instruction no 9 (utilisée pour le PA à distance sur les EAE de classe 8100)

| — | arrêt au signal suivant |
| --- | --- |

—

arrêt au signal suivant

| — | arrêt à gare suivante |
| --- | --- |

—

arrêt à gare suivante

| — | instruction no 5 (non utilisée actuellement) |
| --- | --- |

—

instruction no 5 (non utilisée actuellement)

| — | instruction no 6 (non utilisée actuellement) |
| --- | --- |

—

instruction no 6 (non utilisée actuellement)

| — | instruction no 7 (non utilisée actuellement) |
| --- | --- |

—

instruction no 7 (non utilisée actuellement)

| — | arrêt de danger |
| --- | --- |

—

arrêt de danger

| — | test |
| --- | --- |

—

test

| — | train vers sol:


  — | test |
| --- | --- | --- |

—

train vers sol:

—

test

| — | conducteur |
| --- | --- |

—

conducteur

| — | surveillant |
| --- | --- |

—

surveillant

| — | régulateur (PABX) |
| --- | --- |

—

régulateur (PABX)

| — | obstruction de la ligne |
| --- | --- |

—

obstruction de la ligne

| — | acquittement |
| --- | --- |

—

acquittement

| — | prêt à démarrer |
| --- | --- |

—

prêt à démarrer

| — | by pass |
| --- | --- |

—

by pass

| — | désactivation de la marche |
| --- | --- |

—

désactivation de la marche

| — | message réservé 1 |
| --- | --- |

—

message réservé 1

| — | message réservé 2 |
| --- | --- |

—

message réservé 2

| — | appel d'urgence |
| --- | --- |

—

appel d'urgence

| — | appel en mode B |
| --- | --- |

—

appel en mode B

État membre responsable: Irlande, Hongrie

Pour information uniquement: le même système est utilisé en Norvège

UIC Radio chapitres 1- 4 + 6 + 7

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. Chapitre 7, édition du 1.1.88.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données. Les capacités de transmission de données sont augmentées. Cette caractéristique n'est pas considérée comme obligatoire dans la fiche UIC. Si elle ne peut pas être assurée par accord bilatéral ou multilatéral, elle ne devra être utilisée qu'au plan national.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  457,450 MHz - 458,450 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

457,450 MHz - 458,450 MHz

| — | sol vers train:


  — | bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz: |
| --- | --- | --- |

—

sol vers train:

—

bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz:

| — | bande B: 447,400 MHz - 448,450 MHz (à utiliser uniquement quand la bande A n'est pas disponible) |
| --- | --- |

—

bande B: 447,400 MHz - 448,450 MHz (à utiliser uniquement quand la bande A n'est pas disponible)

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz

| — | groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international

| — | accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral |
| --- | --- |

—

accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W mobile

| — | 6 W sol |
| --- | --- |

—

6 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement

| — | < 2,25 kHz pour phonie |
| --- | --- |

—

< 2,25 kHz pour phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex

| — | mode 2, mode semi-duplex |
| --- | --- |

—

mode 2, mode semi-duplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatique, selon la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatique, selon la tension du récepteur

Tonalités de fonctionnement:

| — | canal libre: |
| --- | --- |

—

canal libre:

2 280 Hz

| — | écoute: |
| --- | --- |

—

écoute:

1 960 Hz

| — | pilote: |
| --- | --- |

—

pilote:

2 800 Hz

| — | avertissement: |
| --- | --- |

—

avertissement:

1 520 Hz

| — | Structure des télégrammes:


  — | en-tête de synchronisation: 1111 1111 0010 |
| --- | --- | --- |

—

Structure des télégrammes:

—

en-tête de synchronisation: 1111 1111 0010

| — | 6 caractères décimaux codés en BCD (décimal codé binaire) |
| --- | --- |

—

6 caractères décimaux codés en BCD (décimal codé binaire)

| — | deux positions d'information de 4 bits chacune |
| --- | --- |

—

deux positions d'information de 4 bits chacune

| — | 7 bits code de redondance, polynomial: 1110 000 1 (H = 4) |
| --- | --- |

—

7 bits code de redondance, polynomial: 1110 000 1 (H = 4)

| — | Transmission du télégramme:


  — | 600 bits/s |
| --- | --- | --- |

—

Transmission du télégramme:

—

600 bits/s

| — | modulation FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FSK, «0» = 1 700 Hz, «1» = 1 300 Hz

| — | Messages (codage donné en représentation hexadécimale)


  — | sol vers train:


  — | phonie |
| --- | --- | --- | --- |

—

Messages (codage donné en représentation hexadécimale)

—

sol vers train:

—

phonie

08

| — | arrêt d'urgence |
| --- | --- |

—

arrêt d'urgence

09

| — | Test |
| --- | --- |

—

Test

00

| — | accélérer |
| --- | --- |

—

accélérer

04

| — | ralentir |
| --- | --- |

—

ralentir

02

| — | annonce par sonorisation |
| --- | --- |

—

annonce par sonorisation

0C

| — | ordre écrit |
| --- | --- |

—

ordre écrit

06

| — | extension de télégramme |
| --- | --- |

—

extension de télégramme

03

| — | Train vers sol:


  — | communication désirée |
| --- | --- | --- |

—

Train vers sol:

—

communication désirée

08

| — | accusé de réception |
| --- | --- |

—

accusé de réception

0A

| — | avis |
| --- | --- |

—

avis

06

| — | Test |
| --- | --- |

—

Test

00

| — | demande de communiquer de la part du personnel |
| --- | --- |

—

demande de communiquer de la part du personnel

09

| — | d'accompagnement liaison téléphonique désirée |
| --- | --- |

—

d'accompagnement liaison téléphonique désirée

0C

| — | extension de télégramme |
| --- | --- |

—

extension de télégramme

03

| — | Extension de télégramme (uniquement si demandé par le code 03):


  — | Système de radiotéléphone avec transmission simultanée de messages numériques:


  — | échange en duplex d'informations en phonie |
| --- | --- | --- | --- |

—

Extension de télégramme (uniquement si demandé par le code 03):

—

Système de radiotéléphone avec transmission simultanée de messages numériques:

—

échange en duplex d'informations en phonie

| — | échange en duplex de messages de données de toutes longueurs |
| --- | --- |

—

échange en duplex de messages de données de toutes longueurs

| — | échange en simplex d'informations en phonie entre mobiles sur une même section radio |
| --- | --- |

—

échange en simplex d'informations en phonie entre mobiles sur une même section radio

| — | multiplexage à répartition temporelle pour la transmission phonie et données (mobile vers sol): |
| --- | --- |

—

multiplexage à répartition temporelle pour la transmission phonie et données (mobile vers sol):

| — | 260 msec transmission de données |
| --- | --- |

—

260 msec transmission de données

| — | 780 msec phonie compressée |
| --- | --- |

—

780 msec phonie compressée

| — | structure de trame HDLC suivant ISO pour la transmission de données (sol vers mobile) |
| --- | --- |

—

structure de trame HDLC suivant ISO pour la transmission de données (sol vers mobile)

| — | 1 200 bits/s |
| --- | --- |

—

1 200 bits/s

| — | modulation FSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

État membre responsable: France

Introduction aux systèmes britanniques

Le système appelé NRN (National Radio Network) est installé sur l'ensemble du réseau ferré du Royaume-Uni, y compris sur les lignes grande vitesse sur lesquelles s'articule le réseau à grande vitesse britannique. Ces lignes sont les suivantes:

| — | West Coast Main Line (Londres-Glasgow) |
| --- | --- |

—

West Coast Main Line (Londres-Glasgow)

| — | East Coast Main Line (Londres-Édimbourg) |
| --- | --- |

—

East Coast Main Line (Londres-Édimbourg)

| — | Great Western Main Line (Londres-Bristol/sud du pays de Galles) |
| --- | --- |

—

Great Western Main Line (Londres-Bristol/sud du pays de Galles)

Le système appelé Cab Secure est installé dans les zones suburbaines à fort trafic des agglomérations de Londres, Liverpool et Glasgow, certaines lignes dans ces zones pouvant faire partie du réseau à grande vitesse. En outre, toutes les grandes lignes de la région sud-est, y compris la ligne Channel Tunnel Route entre la Manche et Londres-Waterloo, sont équipées du Cab Secure System.

Les trains de voyageurs des grandes lignes et les trains de marchandises sont équipés du NRN tandis que les trains de banlieue et certains trains de trafic intermédiaire sont équipés du CSR. En général, les trains sont équipés d'une seule forme de radio, mais quelques trains voyageant dans les zones couvertes à la fois par le NRN et le CSR sont équipés des deux formes de radio. Ceci s'applique en particulier aux trains équipés du CSR mais qui passent certaines parties de leur cycle d'exploitation en dehors de la zone équipée de l'infrastructure CSR.

BR 1845, éditions G et H (partie sol), et BR 1661, édition A (partie embarquée), communément appelée Cab Secure Radio

Description:

Cette radio sol-train est conçue selon les réglementations techniques définies dans les spécifications de Railtrack (spécification BR 1845, éditions G et H, et spécification BR 1661, édition A).

La radio Cab Secure est une radio analogique comprenant un équipement «voie» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  448,34375-448,48125 MHz. (Nota: Il existe des canaux supplémentaires pour lesquels les informations sont à demander) |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

448,34375-448,48125 MHz. (Nota: Il existe des canaux supplémentaires pour lesquels les informations sont à demander)

| — | sol vers train:
  454,84375 MHz - 454,98125 MHz |
| --- | --- |

—

sol vers train:

454,84375 MHz - 454,98125 MHz

| — | écartement des fréquences: 12,5 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 12,5 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 6,5 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 6,5 MHz

| — | accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral |
| --- | --- |

—

accord sur les fréquences utilisées: bilatéral ou multilatéral

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 10 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

10 W mobile

| — | 10 W sol |
| --- | --- |

—

10 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: horizontale |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: horizontale

| — | Déviation de fréquence:


  — | 300 Hz pour les tonalités CTCSS (système de silencieux à tonalités codées) |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

300 Hz pour les tonalités CTCSS (système de silencieux à tonalités codées)

| — | 1,5 kHz pour la transmission de données |
| --- | --- |

—

1,5 kHz pour la transmission de données

| — | 1,75 kHz pour la tonalité d'urgence |
| --- | --- |

—

1,75 kHz pour la tonalité d'urgence

| — | < 2,5 kHz pour phonie |
| --- | --- |

—

< 2,5 kHz pour phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatique, selon le message envoyé du centre opérationnel |
| --- | --- |

—

automatique, selon le message envoyé du centre opérationnel

| — | Tonalités de fonctionnement:


  — | CTCSS: |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement:

—

CTCSS:

X, Y, Z, 203,5 Hz

| — | Appel d'urgence: |
| --- | --- |

—

Appel d'urgence:

1 520 Hz

| — | Structure des télégrammes:


  — | en-tête de synchronisation: 00100011 11101011 |
| --- | --- | --- |

—

Structure des télégrammes:

—

en-tête de synchronisation: 00100011 11101011

| — | éléments d'information


  — | télégrammes de signalisation (3 octets)


  — | type de message (système libre, système occupé, appel général, accusé de réception urgence, etc.) |
| --- | --- | --- | --- |

—

éléments d'information

—

télégrammes de signalisation (3 octets)

—

type de message (système libre, système occupé, appel général, accusé de réception urgence, etc.)

| — | code de zone |
| --- | --- |

—

code de zone

| — | numéro de canal |
| --- | --- |

—

numéro de canal

| — | télégrammes de données (8 octets)


  — | type de message (système libre, système occupé, appel général, accusé de réception urgence, etc.) |
| --- | --- | --- |

—

télégrammes de données (8 octets)

—

type de message (système libre, système occupé, appel général, accusé de réception urgence, etc.)

| — | code de zone |
| --- | --- |

—

code de zone

| — | numéro du canal avec numéro du train à 5 caractères décimaux ou 4 caractères alphanumériques codés en BCD (décimal codé binaire) ou numéro du signal (3 octets) |
| --- | --- |

—

numéro du canal avec numéro du train à 5 caractères décimaux ou 4 caractères alphanumériques codés en BCD (décimal codé binaire) ou numéro du signal (3 octets)

| — | numéro de matériel du train (6 chiffres) (3 octets) |
| --- | --- |

—

numéro de matériel du train (6 chiffres) (3 octets)

| — | 7 bits code de redondance, polynomial: 110011011 (H=4) |
| --- | --- |

—

7 bits code de redondance, polynomial: 110011011 (H=4)

| — | Transmission du télégramme:


  — | 1 200 bits/s |
| --- | --- | --- |

—

Transmission du télégramme:

—

1 200 bits/s

| — | modulation FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

| — | Messages (codage donné en représentation hexadécimale)


  — | sol vers train:


  — | Test |
| --- | --- | --- | --- |

—

Messages (codage donné en représentation hexadécimale)

—

sol vers train:

—

Test

00

| — | phonie |
| --- | --- |

—

phonie

02

| — | annonce par sonorisation |
| --- | --- |

—

annonce par sonorisation

04

| — | attente au signal |
| --- | --- |

—

attente au signal

06

| — | arrêt d'urgence |
| --- | --- |

—

arrêt d'urgence

0A

| — | changement de zone, système libre |
| --- | --- |

—

changement de zone, système libre

0C

| — | changement de zone, système occupé |
| --- | --- |

—

changement de zone, système occupé

0E

| — | Train vers sol:


  — | Test |
| --- | --- | --- |

—

Train vers sol:

—

Test

80

| — | communication désirée |
| --- | --- |

—

communication désirée

82

| — | numéro du signal d'établissement |
| --- | --- |

—

numéro du signal d'établissement

84

| — | réponse d'urgence |
| --- | --- |

—

réponse d'urgence

86

| — | occupé |
| --- | --- |

—

occupé

88

| — | annulation de l'appel |
| --- | --- |

—

annulation de l'appel

90

| — | alarme DSD |
| --- | --- |

—

alarme DSD

96

État membre responsable: Royaume-Uni

Radio à la spécification BR 1609, édition 2 communément appelée National Radio Network (NRN)

Description:

Cette radio sol-train est conçue selon les réglementations techniques définies dans la spécification de Railtrack BR 1609, édition 2, août 1987.

La radio National Radio Network est une radio analogique comprenant un équipement «voie» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en duplex (sol), la communication phonie en simplex (embarqué), le mode diffusion générale et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences: sous-bande 2 de la bande 174 MHz à 225 MHz


  — | 196,85 à 198,3 MHz train vers sol |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences: sous-bande 2 de la bande 174 MHz à 225 MHz

—

196,85 à 198,3 MHz train vers sol

| — | 204,85 à 206,3 MHz sol vers train |
| --- | --- |

—

204,85 à 206,3 MHz sol vers train

| — | écartement des fréquences: 12,5 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 12,5 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 8,0 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 8,0 MHz

| — | les fréquences contenues à l'intérieur aux bandes indiquées ne sont pas toutes utilisées |
| --- | --- |

—

les fréquences contenues à l'intérieur aux bandes indiquées ne sont pas toutes utilisées

| — | Sensibilité


  — | < 0,6 μV à > 12 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

< 0,6 μV à > 12 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | < 0,3 μV à > 12 dB ratio signal/bruit (sol) |
| --- | --- |

—

< 0,3 μV à > 12 dB ratio signal/bruit (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | > 25 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

> 25 W mobile

| — | > 25 W sol |
| --- | --- |

—

> 25 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | pas de couverture dans les tunnels |
| --- | --- |

—

pas de couverture dans les tunnels

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode duplex (fixe à fixe) |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode duplex (fixe à fixe)

| — | mode simplex (fixe à mobile) |
| --- | --- |

—

mode simplex (fixe à mobile)

| — | Changement des canaux à bord:


  — | entrée manuelle du canal de signalisation commun. Au Royaume-Uni, la plupart des trajets sont accomplis dans une même zone et le conducteur entre cette information au début de la mission |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

entrée manuelle du canal de signalisation commun. Au Royaume-Uni, la plupart des trajets sont accomplis dans une même zone et le conducteur entre cette information au début de la mission

| — | commutation automatique sur un canal phonie sur envoi d'un message par le centre opérationnel |
| --- | --- |

—

commutation automatique sur un canal phonie sur envoi d'un message par le centre opérationnel

| — | Plage des fréquences audio:


  — | 300 Hz — 2 500 Hz en phonie |
| --- | --- | --- |

—

Plage des fréquences audio:

—

300 Hz — 2 500 Hz en phonie

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 2,5 kHz |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 2,5 kHz

| — | Transmission des messages:


  — | 1 200 bits/s |
| --- | --- | --- |

—

Transmission des messages:

—

1 200 bits/s

| — | modulation FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

| — | Structure des messages


  — | la modulation des données pour toute la signalisation RF doit être conforme à MPT 1323, section 6, avec les formats des messages généralement conformes à MPT 1327 |
| --- | --- | --- |

—

Structure des messages

—

la modulation des données pour toute la signalisation RF doit être conforme à MPT 1323, section 6, avec les formats des messages généralement conformes à MPT 1327

| — | Types de message provenant du train:


  — | le numéro complet est requis. Il comprendra l'identité de la radio. Il est envoyé une fois, après réception d'un télégramme «canal libre». |
| --- | --- | --- |

—

Types de message provenant du train:

—

le numéro complet est requis. Il comprendra l'identité de la radio. Il est envoyé une fois, après réception d'un télégramme «canal libre».

| — | libération |
| --- | --- |

—

libération

| — | télégramme «touche d'alternat», envoyé à chaque appui sur la touche de l'émetteur. Il donne l'identité de la radio. |
| --- | --- |

—

télégramme «touche d'alternat», envoyé à chaque appui sur la touche de l'émetteur. Il donne l'identité de la radio.

| — | télégramme «autoréponse» quand la radio est appelée sélectivement. Il contient l'identité de la radio. |
| --- | --- |

—

télégramme «autoréponse» quand la radio est appelée sélectivement. Il contient l'identité de la radio.

| — | appel d'urgence. Il contient l'identité de la radio. Il ne nécessite pas la réception d'un télégramme «libre». |
| --- | --- |

—

appel d'urgence. Il contient l'identité de la radio. Il ne nécessite pas la réception d'un télégramme «libre».

| — | appel prioritaire. |
| --- | --- |

—

appel prioritaire.

| — | Types de message vers le train:


  — | télégramme «appel sélectif». Il déclenche un télégramme «autoréponse». |
| --- | --- | --- |

—

Types de message vers le train:

—

télégramme «appel sélectif». Il déclenche un télégramme «autoréponse».

| — | télégramme «canal libre». |
| --- | --- |

—

télégramme «canal libre».

| — | télégramme «aller au canal». Il met la radio sur un canal particulier, ouvre le haut-parleur et déclenche une tonalité d'alarme. |
| --- | --- |

—

télégramme «aller au canal». Il met la radio sur un canal particulier, ouvre le haut-parleur et déclenche une tonalité d'alarme.

| — | télégramme «libération». Il libère l'appel, ferme le haut-parleur et remet la radio sur le canal d'établissement. |
| --- | --- |

—

télégramme «libération». Il libère l'appel, ferme le haut-parleur et remet la radio sur le canal d'établissement.

| — | télégramme «échec de l'appel». C'est le même que «libération» mais il indique également l'échec de l'appel à l'utilisateur. |
| --- | --- |

—

télégramme «échec de l'appel». C'est le même que «libération» mais il indique également l'échec de l'appel à l'utilisateur.

| — | télégramme «appel général». C'est une version spéciale de l'instruction «aller au canal». |
| --- | --- |

—

télégramme «appel général». C'est une version spéciale de l'instruction «aller au canal».

État membre responsable: Royaume-Uni

ETACS et GSM des FS

Description:

La solution utilisée aujourd'hui par les FS pour le fonctionnement de la radio sol-train s'appuie essentiellement sur les services fournis par l'opérateur public sur les réseaux de radio cellulaire mobile de type analogique (ETACS) et numérique (GSM) dans la bande 900 MHz. Ces réseaux ont été mis en oeuvre à l'aide d'un sous-système externe développé en collaboration entre l'opérateur et les FS afin de prendre en charge certaines caractéristiques particulières demandées par les FS, telles que:

| — | adressage des appels des trains et des gares par des numéros fonctionnels au lieu du numéro de raccordement, |
| --- | --- |

—

adressage des appels des trains et des gares par des numéros fonctionnels au lieu du numéro de raccordement,

| — | groupe fermé d'usagers avec des conditions d'exclusion spécifiques, |
| --- | --- |

—

groupe fermé d'usagers avec des conditions d'exclusion spécifiques,

| — | configuration et gestion des bases de données spécialisées assurées directement par du personnel FS pour caractériser les droits d'accès aux services par type d'utilisateurs, etc. |
| --- | --- |

—

configuration et gestion des bases de données spécialisées assurées directement par du personnel FS pour caractériser les droits d'accès aux services par type d'utilisateurs, etc.

La large couverture radio du réseau ferroviaire FS réalisée par les deux systèmes cellulaires publics permet de satisfaire les besoins généraux de communication entre le sol et les trains.

Les caractéristiques additionnelles ont été négociées et mises en oeuvre par les FS en collaboration avec l'opérateur public. Ces caractéristiques sont implémentées dans des systèmes informatiques distribués de grande fiabilité. Elles font donc partie de la couche «applications» du modèle OSI de l'ISO.

État membre responsable: Italie

UIC Radio Chapitre 1-4 (TTT système radio installé sur la ligne de Cascais)

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire international.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes de radio de ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en semi-duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) mais ne permettent pas les appels sélectifs ni la transmission de données..

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  457,700 MHz - 457,800 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

457,700 MHz - 457,800 MHz

| — | sol vers train:
  bande A: 467,625 MHz - 467,875 MHz |
| --- | --- |

—

sol vers train:

bande A: 467,625 MHz - 467,875 MHz

| — | écartement des fréquences: 12,5 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 12,5 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz

| — | groupement de 4 canaux, de préférence 62, 63, 73 et 75 pour le trafic international |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux, de préférence 62, 63, 73 et 75 pour le trafic international

| — | Sensibilité


  — | > 1 mV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 mV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 mV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 mV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W mobile

| — | 6 W sol |
| --- | --- |

—

6 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | en tunnels câbles rayonnants ou antennes hélicoïdales (sol) |
| --- | --- |

—

en tunnels câbles rayonnants ou antennes hélicoïdales (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Déviation de fréquence:


  — | 0,90,05 kHz pour les tonalités de fonctionnement |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

0,90,05 kHz pour les tonalités de fonctionnement

| — | < 2,3 kHz pour phonie |
| --- | --- |

—

< 2,3 kHz pour phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode semi-duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode semi-duplex

| — | mode 1, mode simplex |
| --- | --- |

—

mode 1, mode simplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de groupe |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de groupe

| — | automatiquement à l'intérieur du groupe, dépendant de la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatiquement à l'intérieur du groupe, dépendant de la tension du récepteur

| — | Tonalités de fonctionnement:


  — | canal libre: |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement:

—

canal libre:

2 280 Hz

| — | écoute: |
| --- | --- |

—

écoute:

1 960 Hz

| — | pilote: |
| --- | --- |

—

pilote:

2 800 Hz

| — | avertissement: |
| --- | --- |

—

avertissement:

1 520 Hz

État membre responsable: Portugal

TTT Système Radio CP_N

Description:

Ce système de radio TTT est un système façonné, conçu pour les transmissions de la voix et de données et selon des exigences CP.

La radio CP_N est une radio analogique, qui consiste en équipements sol et équipements «mobiles» (embarqués).

Le système radio utilise l'appel digital sélectif (selon MPT 1327 - 1 200 bit/s FFSK) et 50 baud FSK infra-audible pour la signalisation de la station de base.

La radio permet la communication phonie en simplex et en semi-duplex ainsi que la communication semi-duplex pour les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol: 457,700 MHz - 457,800 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol: 457,700 MHz - 457,800 MHz

| — | sol vers train: bande A: 467,625 MHz - 467,875 MHz |
| --- | --- |

—

sol vers train: bande A: 467,625 MHz - 467,875 MHz

| — | écartement des fréquences: 12,5 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 12,5 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz

| — | groupement de 4 canaux, de préférence 62, 63, 73 et 75 pour le trafic international |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux, de préférence 62, 63, 73 et 75 pour le trafic international

| — | Sensibilité


  — | 1 mV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

1 mV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | 2 mV (sol) |
| --- | --- |

—

2 mV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W mobile |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W mobile

| — | 6 W sol |
| --- | --- |

—

6 W sol

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | en tunnels câbles rayonnants ou antennes hélicoïdales (sol) |
| --- | --- |

—

en tunnels câbles rayonnants ou antennes hélicoïdales (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Modulation RF


  — | radio modem 1 200 bits/s, FM |
| --- | --- | --- |

—

Modulation RF

—

radio modem 1 200 bits/s, FM

| — | radio modem (Tx seulement) 50 baud subaudio, FM |
| --- | --- |

—

radio modem (Tx seulement) 50 baud subaudio, FM

| — | voix en PM |
| --- | --- |

—

voix en PM

| — | Déviation de fréquence:


  — | 1,75 kHz pour FFSK (1 200 bits/s) |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

1,75 kHz pour FFSK (1 200 bits/s)

| — | 0,3 kHz pour FSK (50 baud) |
| --- | --- |

—

0,3 kHz pour FSK (50 baud)

| — | < 2,3 kHz pour phonie |
| --- | --- |

—

< 2,3 kHz pour phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode semi-duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode semi-duplex

| — | mode 1, mode simplex |
| --- | --- |

—

mode 1, mode simplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de groupe |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de groupe

| — | automatiquement à l'intérieur du groupe, dépendant de la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatiquement à l'intérieur du groupe, dépendant de la tension du récepteur

| — | Structure des télégrammes:


  — | selon MPT 1327 |
| --- | --- | --- |

—

Structure des télégrammes:

—

selon MPT 1327

| — | Transmission du télégramme:


  — | 1 200 bits/s |
| --- | --- | --- |

—

Transmission du télégramme:

—

1 200 bits/s

| — | modulation FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz |
| --- | --- |

—

modulation FFSK, «0» = 1 800 Hz, «1» = 1 200 Hz

État membre responsable: Portugal

PKP — Système radio

Description:

Le système radio, qui est installé en Pologne sur les lignes envisagées pour l'interopérabilité

La radio PKP 150 MHz est une radio analogique, qui comprend un équipement sol, un équipement embarqué et un équipement portatif.

Le système radio permet la communication phonie en simplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) pour les appels sélectifs mais généralement pas pour la transmission de données. Le système possède une fonction RADIOSTOP intégrée.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train-sol et sol-train:
  150 MHz — 156 MHz. |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train-sol et sol-train:

150 MHz — 156 MHz.

| — | écartement des fréquences: 25 kHz (à changer en 12,5 kHz) |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz (à changer en 12,5 kHz)

| — | Sensibilité


  — | > 0,8 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 0,8 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W (sol et bord) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W (sol et bord)

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (bord) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (bord)

| — | λ/2 omnidirectionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

λ/2 omnidirectionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode simplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode simplex

| — | changement de canaux:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

changement de canaux:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | Plage des fréquences audio:


  — | 300 Hz - 3 000 Hz en phonie (à réduire à moins de 2 700 Hz lors de l'introduction de l'écartement de 12,5 kHz) |
| --- | --- | --- |

—

Plage des fréquences audio:

—

300 Hz - 3 000 Hz en phonie (à réduire à moins de 2 700 Hz lors de l'introduction de l'écartement de 12,5 kHz)

| — | Tonalités de fonctionnement pour appels sélectifs:


  — | trains (véhicules) nombre impair: f1 = 1 160 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement pour appels sélectifs:

—

trains (véhicules) nombre impair: f1 = 1 160 Hz

| — | trains (véhicules) nombre pair: f2 = 1 400 Hz |
| --- | --- |

—

trains (véhicules) nombre pair: f2 = 1 400 Hz

| — | sol (postes d'exploitation permanents): f3 = 1 670 Hz |
| --- | --- |

—

sol (postes d'exploitation permanents): f3 = 1 670 Hz

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 5 kHz pour phonie |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 5 kHz pour phonie

| — | Appel de groupe sélectif:


  — | tonalité de fonctionnement unique supérieure à 1 s |
| --- | --- | --- |

—

Appel de groupe sélectif:

—

tonalité de fonctionnement unique supérieure à 1 s

| — | Fonction RADIOSTOP


  — | peut être activée en appuyant sur un seul bouton (scellé) tant au sol qu'à bord, |
| --- | --- | --- |

—

Fonction RADIOSTOP

—

peut être activée en appuyant sur un seul bouton (scellé) tant au sol qu'à bord,

| — | entraîne le freinage d'urgence du véhicule (si activé à bord) et l'envoi d'une séquence continue de tonalités de fonctionnement de 3x100 ms f1, f2 et f3 suivies d'un intervalle de 500 ms, |
| --- | --- |

—

entraîne le freinage d'urgence du véhicule (si activé à bord) et l'envoi d'une séquence continue de tonalités de fonctionnement de 3x100 ms f1, f2 et f3 suivies d'un intervalle de 500 ms,

| — | enclenche le freinage d'urgence du véhicule si la séquence (f1, f2 et f3) est reçue deux fois, |
| --- | --- |

—

enclenche le freinage d'urgence du véhicule si la séquence (f1, f2 et f3) est reçue deux fois,

| — | utilise une valve du système pneumatique de freinage montée sur un second canal pneumatique (le premier canal est utilisé par le SHP AWS et le système de vigilance). |
| --- | --- |

—

utilise une valve du système pneumatique de freinage montée sur un second canal pneumatique (le premier canal est utilisé par le SHP AWS et le système de vigilance).

| — | Réseau équipé de postes d'enregistrement automatiques


  — | Transmission des données limitée au numéro d'identification de l'équipement |
| --- | --- | --- |

—

Réseau équipé de postes d'enregistrement automatiques

—

Transmission des données limitée au numéro d'identification de l'équipement

État membre: Pologne

VR Train Radio

communément appelé «Linjaradio» (désignation finnoise pour «radio de ligne»).

Description:

Cette radio sol-train est un système façonné de radio VHF et suit les règles techniques utilisées dans les chemins de fer finlandais.

Le réseau de radio de ligne est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-ensemble de base permettent la communication phonie en duplex (entre le sol et le train), la communication phonie en semi-duplex (entre les conducteurs) ainsi que les appels du conducteur au contrôleur au moyen de tonalités d'appel sélectives.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | groupement de 3 canaux (numéros 1 à 3) |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

groupement de 3 canaux (numéros 1 à 3)

| — | train vers sol:


  — | 172,350 MHz - 173,100 MHz |
| --- | --- | --- |

—

train vers sol:

—

172,350 MHz - 173,100 MHz

| — | sol vers train:


  — | 167,700 MHz - 168,500 MHz |
| --- | --- | --- |

—

sol vers train:

—

167,700 MHz - 168,500 MHz

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | couples de fréquences en duplex séparés de 4,50 MHz ou 4,65 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquences en duplex séparés de 4,50 MHz ou 4,65 MHz

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | > 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 15 W (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

15 W (mobile)

| — | 10 W (sol) |
| --- | --- |

—

10 W (sol)

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 1,75 kHz pour les tonalités de fonctionnement

| — | < 3,0 kHz pour phonie |
| --- | --- |

—

< 3,0 kHz pour phonie

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex (conducteur-contrôleur) |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex (conducteur-contrôleur)

| — | mode 2, mode semi-duplex conducteur-conducteur) |
| --- | --- |

—

mode 2, mode semi-duplex conducteur-conducteur)

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatiquement à l'intérieur du groupe, dépendant de la tension du récepteur |
| --- | --- |

—

automatiquement à l'intérieur du groupe, dépendant de la tension du récepteur

| — | Tonalités de fonctionnement:


  — | négative |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement:

—

négative

| — | Tonalités d'appel sélectives:


  — | 2 500 Hz, 2 900 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités d'appel sélectives:

—

2 500 Hz, 2 900 Hz

État membre responsable: Finlande

TRS — Le système radio des chemins de fer tchèques

Description:

Le système TRS de liaison radio avec les trains est conçu pour les communications opérationnelles en duplex entre le conducteur de train et un agent de contrôle (dispatching) des trains ou aiguilleur au moyen d'un réseau à longs rails soudés le long de la voie

Le système TRS permet la communication en duplex de phonie, les informations de routine (commandes, rapports), la transmission des appels généraux et appels d'urgence ainsi que la communication en semi-duplex entre les conducteurs par retransmission dans la couverture de la station de base, notamment la transmission en phonie et des appels d'urgence. Le concept du système permet la création du jeu d'équipements spéciaux qui peuvent fonctionner sur le réseau simplex, dans des fréquences de bande 160 MHz pour la communication en simplex des conducteurs de train et autres abonnés sur un canal sélectionné préalablement.

L'appel sélectif avec le numéro de train à six chiffres doit être transmis dans le sens agent de contrôle (dispatching) des trains (ou aiguilleur) vers conducteur, l'identification (par le numéro de train) doit être transmises dans le sens train — agent de contrôle(dispatching) (ou aiguilleur).

La transmission des informations de routine (commandes et rapports) est réalisée au moyen d'un télégramme. Le système TRS est dotée d'une transmission numérique sous la forme codée d'un télégramme court en modulation FSK de 1 200 bits/s dans les deux sens. Une des commandes est assignée à l'arrêt à distance du train, qui peut être activé par un agent de contrôle (dispatching) des trains ou un aiguilleur et entraîne le freinage d'urgence du véhicule (s'il est prévu un équipement de contrôle de vitesse du type LS 90 ou de vigilance du conducteur à bord).

Le système TRS est entièrement compatible au niveau des signaux de commande conformément à la recommandation obligatoire UIC 751-3. Cela signifie que des échanges vocaux, des appels généraux ainsi que des appels d'urgence peuvent être effectués entre le TRS et d'autres systèmes d'autres fabricants. La communication s'effectue sur quatre fréquences coordonnées à l'échelle internationale dans la plage A de la bande 450 MHz conformément à l'UIC.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | mode de fonctionnement: duplex, en groupe de quatre fréquences simplex dans la bande 457,400 - 458,450 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

mode de fonctionnement: duplex, en groupe de quatre fréquences simplex dans la bande 457,400 - 458,450 MHz

| — | Sensibilité


  — | 150 mV |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

150 mV

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex

| — | mode 2, mode semi-duplex |
| --- | --- |

—

mode 2, mode semi-duplex

| — | Tonalités de fonctionnement:


  — | canal libre: |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement:

—

canal libre:

2 280 Hz

| — | écoute: |
| --- | --- |

—

écoute:

1 960 Hz

| — | pilote: |
| --- | --- |

—

pilote:

2 800 Hz

| — | avertissement: |
| --- | --- |

—

avertissement:

1 520 Hz

État responsable: République tchèque

LDZ — Système radio

Description:

Le système radio de train (TRS) est un système de communication phonie analogique en simplex utilisé pour l'exploitation opérationnelle du train. Toutes les sections du réseau LDZ sont équipées de ce système.

Le TRS est conçu pour une utilisation avec des équipements sol (postes de radio distributifs (DRS), et jusqu'à 28 postes de radio locaux (LRS), reliés entre eux par un canal de communication à deux fils) ainsi qu'un équipement mobile (postes de radio à bord (BRS) et postes de radio portatifs (HRS)).

Six fréquences dans la bande 1 000 à 1 700 Hz sont utilisées pour la connexion sélective des 28 LRS.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train-sol et sol-train: 2 130 kHz — principale, 2 150 kHz — secondaire, |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train-sol et sol-train: 2 130 kHz — principale, 2 150 kHz — secondaire,

| — | Sensibilité


  — | ≤ 50 μV à 20 dB ratio signal/bruit (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

≤ 50 μV à 20 dB ratio signal/bruit (mobile)

| — | Puissance radiative:


  — | ≤ 12 W (sol et bord) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

≤ 12 W (sol et bord)

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (sol) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (sol)

| — | λ/12 omnidirectionnelle (bord) |
| --- | --- |

—

λ/12 omnidirectionnelle (bord)

| — | résistance terminale 50 ou 75 ohms en fonction du type de poste radio |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ou 75 ohms en fonction du type de poste radio

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode simplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode simplex

| — | changement de canaux:


  — | changement manuel par voie mécanique |
| --- | --- | --- |

—

changement de canaux:

—

changement manuel par voie mécanique

| — | Plage des fréquences audio:


  — | 300 Hz ... 3 000 Hz pour la voix, les appels sélectifs et les signaux opératoires |
| --- | --- | --- |

—

Plage des fréquences audio:

—

300 Hz ... 3 000 Hz pour la voix, les appels sélectifs et les signaux opératoires

| — | Tonalités de fonctionnement pour appels sélectifs:


  — | BRS — LRS: |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement pour appels sélectifs:

—

BRS — LRS:

f1 = 1 400 Hz

| — | BRS — DRS |
| --- | --- |

—

BRS — DRS

f2 = 700 Hz

| — | BRS — HRS (maintenance, unité mobile) |
| --- | --- |

—

BRS — HRS (maintenance, unité mobile)

f3 = 2 100 Hz

| — | BRS — BRS |
| --- | --- |

—

BRS — BRS

f4 = 1 000 Hz

| — | DRS — BRS |
| --- | --- |

—

DRS — BRS

f4 = 1 000 Hz

| — | LRS — BRS |
| --- | --- |

—

LRS — BRS

f3 = 1 000 Hz

| — | Déviation de fréquence de transmission:


  — | ≤ 3 kHz pour la voix |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence de transmission:

—

≤ 3 kHz pour la voix

| — | ≤ 3 kHz pour la voix |
| --- | --- |

—

≤ 3 kHz pour la voix

| — | Réseau équipé de postes d'enregistrement automatiques |
| --- | --- |

—

Réseau équipé de postes d'enregistrement automatiques

| — | Types d'antenne LRS


  — | Г — mode |
| --- | --- | --- |

—

Types d'antenne LRS

—

Г — mode

| — | à rayon incliné |
| --- | --- |

—

à rayon incliné

| — | puissance inductive des lignes d'alimentation à fils nus aériens (pas de fils en acier) |
| --- | --- |

—

puissance inductive des lignes d'alimentation à fils nus aériens (pas de fils en acier)

| — | traitement spécifique des lignes d'alimentation haute tension (10 kV) |
| --- | --- |

—

traitement spécifique des lignes d'alimentation haute tension (10 kV)

| — | guide d'onde spécifique |
| --- | --- |

—

guide d'onde spécifique

Outre le TRS, un système de radiocommunication intra-stations, qui comprend le shuntage, la communication technologique et de communication spéciale de maintenance pour les conditions d'urgence. La conception du système est fondé sur le principe de zone et fonctionne dans les plages de fréquence 150 et 450 MHz dans des bandes d'environ 5 à 10 MHz.

État membre responsable: Lettonie

CH — Le système radio des chemins de fer grecs

Description:

Cette radio sol-train reprend partiellement les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire national. C'est un système analogique prenant en charge la communication phonie en semi-duplex. Les appels sélectifs, les signaux opératoires (tonalités) et la transmission de données n'ont pas été utilisés.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train-sol et sol-train:
  149,870 — 149,970 MHZ et 150,290 — 150,350 MHZ
  écartement des fréquences: 20 kHz
  10 canaux ont été mis en oeuvre à partir des deux bandes ci-dessus. |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train-sol et sol-train:

149,870 — 149,970 MHZ et 150,290 — 150,350 MHZ

écartement des fréquences: 20 kHz

10 canaux ont été mis en oeuvre à partir des deux bandes ci-dessus.

| — | Sensibilité


  — | > 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (embarqué) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μV à > 20 dB ratio signal/bruit (embarqué)

| — | > 2 μV (sol) |
| --- | --- |

—

> 2 μV (sol)

| — | Puissance radiative:


  — | 10 W (embarqué) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

10 W (embarqué)

| — | 18 W (sol) |
| --- | --- |

—

18 W (sol)

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 (embarqué) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 (embarqué)

| — | 3λ/4 (sol) |
| --- | --- |

—

3λ/4 (sol)

| — | omnidirectionnelle |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle

| — | pas de couverture dans les tunnels |
| --- | --- |

—

pas de couverture dans les tunnels

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | Déviation de fréquence:


  — | < 2,3 kHz (phonie) |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

< 2,3 kHz (phonie)

| — | Mode de fonctionnement:


  — | semi-duplex |
| --- | --- | --- |

—

Mode de fonctionnement:

—

semi-duplex

| — | Changement des canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement des canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

État membre responsable: Grèce

Radio UIC Chapitre Bulgarie

(Pour information uniquement)

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire international.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | train vers sol:
  457,450 MHz - 458,450 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

train vers sol:

457,450 MHz - 458,450 MHz

| — | sol vers train:
  bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz |
| --- | --- |

—

sol vers train:

bande A: 467,400 MHz - 468,450 MHz

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz |
| --- | --- |

—

couples de fréquence en duplex séparés de 10 MHz

| — | groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international |
| --- | --- |

—

groupement de 4 canaux, de préférence 62-65 pour le trafic international

| — | Sensibilité


  — | > 2 μV (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 2 μV (mobile)

| — | Puissance radiative:


  — | 6 W (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

6 W (mobile)

| — | 6 W (sol) |
| --- | --- |

—

6 W (sol)

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (mobile) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (mobile)

| — | 4 m au-dessus du rail (mobile) |
| --- | --- |

—

4 m au-dessus du rail (mobile)

| — | omnidirectionnelle ou directionnelle (sol) |
| --- | --- |

—

omnidirectionnelle ou directionnelle (sol)

| — | dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol) |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: câbles rayonnants ou antennes très directives (sol)

| — | résistance terminale 50 ohms |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ohms

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | dans les tunnels: toute polarisation |
| --- | --- |

—

dans les tunnels: toute polarisation

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode 1, mode duplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode 1, mode duplex

| — | mode 2, mode semi-duplex |
| --- | --- |

—

mode 2, mode semi-duplex

| — | Déviation de fréquence:


  — | 1,75 kHz pour signal de commande |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence:

—

1,75 kHz pour signal de commande

| — | 1,75 kHz en phonie |
| --- | --- |

—

1,75 kHz en phonie

| — | 3,50 kHz nominal |
| --- | --- |

—

3,50 kHz nominal

| — | Changement de canaux à bord:


  — | manuellement par entrée du numéro de canal |
| --- | --- | --- |

—

Changement de canaux à bord:

—

manuellement par entrée du numéro de canal

| — | automatique dans le groupe |
| --- | --- |

—

automatique dans le groupe

| — | Signaux de fonctionnement:


  — | signal de canal libre: |
| --- | --- | --- |

—

Signaux de fonctionnement:

—

signal de canal libre:

2 280 Hz

| — | écoute: |
| --- | --- |

—

écoute:

1 960 Hz

| — | tonalité pilote: |
| --- | --- |

—

tonalité pilote:

2 800 Hz

| — | appel d'urgence: |
| --- | --- |

—

appel d'urgence:

1 520 Hz

| — | signal de poste maître: |
| --- | --- |

—

signal de poste maître:

1 840 Hz

| — | signal d'engin moteur: |
| --- | --- |

—

signal d'engin moteur:

2 984 Hz

| — | signal îlot: |
| --- | --- |

—

signal îlot:

1 669 Hz

| — | Structure des télégrammes:


  — | appel séquentiel de fréquence de tonalité |
| --- | --- | --- |

—

Structure des télégrammes:

—

appel séquentiel de fréquence de tonalité

| — | constitué de 8 éléments de fréquence de tonalité |
| --- | --- |

—

constitué de 8 éléments de fréquence de tonalité

| — | ayant les significations suivantes:


  — | 6 éléments de 100 ms pour le numéro de train |
| --- | --- | --- |

—

ayant les significations suivantes:

—

6 éléments de 100 ms pour le numéro de train

| — | 1 100 ms de fréquence de séparation |
| --- | --- |

—

1 100 ms de fréquence de séparation

| — | 1 élément de 100 ms pour l'ordre ou le message (de l'engin de traction) |
| --- | --- |

—

1 élément de 100 ms pour l'ordre ou le message (de l'engin de traction)

| — | et avec un ordre ou message de longueur variable de 400 ms ... 1 400 ms (vers l'engin de traction) |
| --- | --- |

—

et avec un ordre ou message de longueur variable de 400 ms ... 1 400 ms (vers l'engin de traction)

État responsable: Bulgarie

Réseau de communication radio avec les trains des chemins de fer estoniens

Le réseau de communication radio des chemins de fer estoniens a été équipé conformément à la Déclaration no 39 du 9.7.1999 relative aux «règles techniques de l'exploitation ferroviaire» émise par le ministère des transports et des communications estonien.

Le réseau de communication radio avec les trains est constitué de deux sous-systèmes, notamment le système de communication radio sol-train et les systèmes de communication radio par zone (ou régionaux).

Le système de communication radio sol-train fournit la communication en phonie avec tous les types de trains et locomotives sur les lignes principales et secondaires dans le pays.

Les systèmes de communication radio fournissent une couverture radio complète à l'intérieur de la zone d'exploitation des gares pour les agents de gare et les conducteurs de locomotive.

Avec le réseau de communication intégré avec les trains, toutes les lignes et gares dans le pays sont couvertes.

Le système principal pour les communications sol-train des chemins de fer estoniens utilise le système de communication radio à agrégation de ports numérique décentralisé (principe du balayage) SmarTrunk II. Ce système modulaire comprend des composants tels que des équipements centraux de contrôle (dispatching) des trains, des répéteurs de site, des terminaux radio des agents de gare, des radios mobiles à bord des trains et des radios portables.

Données principales du système à agrégation de ports:

| — | VHF bande de fréquence 146-174 Mhz |
| --- | --- |

—

VHF bande de fréquence 146-174 Mhz

| — | 14 canaux duplex |
| --- | --- |

—

14 canaux duplex

| — | fonctionnement en semi-duplex |
| --- | --- |

—

fonctionnement en semi-duplex

En gare, des radios de base Motorola GM350 et de la série GM Pro fonctionnent sur des canaux simplex VHF.

Les radios Motorola GM350 et GM160 à bord des trains peuvent communiquer avec les différentes infrastructures radio installées dans le pays, sur les grandes lignes et dans les zones de gare.

Le personnel en charge de l'exploitation ferroviaire sûre et efficace utilise des radios portables de la série Motorola GP et série P.

Pour le contrôle du trafic en provenance des pays voisins, la Lettonie et la Fédération de Russie, les chemins de fer estoniens continuent d'exploiter un système de communication transrégional avec les trains utilisant des canaux simplex 2 130 kHz et 2 150 kHz en parallèle avec le réseau de communication principal.

État membre responsable: Estonie

Système de radio avec les trains des chemins de fer lituaniens

Description:

Le système radio de train (TRS) est un système de communication phonie analogique en simplex utilisé pour l'exploitation opérationnelle du train. Toutes les sections du réseau LG sont équipées de ce système.

Le TRS est conçu pour une utilisation avec des équipements du sol (postes de radio distributifs (DRS), et les postes de radio locaux (LRS), reliés entre eux par un canal de communication à deux fils) ainsi qu'un équipement mobile (postes de radio à bord (BRS)).

Six fréquences dans la bande 1 000 à 1 700 Hz sont utilisées pour la connexion sélective des LRS.

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences


  — | train-sol et sol-train: |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences

—

train-sol et sol-train:

| — | 2 130 kHz — principale, |
| --- | --- |

—

2 130 kHz — principale,

| — | 2 150 kHz — secondaire |
| --- | --- |

—

2 150 kHz — secondaire

| — | Sensibilité


  — | ≤ 50 μkV à 20 dB ratio signal/bruit |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

≤ 50 μkV à 20 dB ratio signal/bruit

| — | Puissance radiative:


  — | ≤ 12 W (sol et bord) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

≤ 12 W (sol et bord)

| — | Caractéristiques de l'antenne:


  — | λ/4 omnidirectionnelle (sol) |
| --- | --- | --- |

—

Caractéristiques de l'antenne:

—

λ/4 omnidirectionnelle (sol)

| — | λ/12 omnidirectionnelle (bord) |
| --- | --- |

—

λ/12 omnidirectionnelle (bord)

| — | résistance terminale 50 ou 75 ohms en fonction du type de poste radio |
| --- | --- |

—

résistance terminale 50 ou 75 ohms en fonction du type de poste radio

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode simplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode simplex

| — | changement de canaux:


  — | changement manuel par voie mécanique |
| --- | --- | --- |

—

changement de canaux:

—

changement manuel par voie mécanique

| — | Plage des fréquences audio:


  — | 300 Hz - 3 000 Hz pour la voix, les appels sélectifs et les signaux opératoires |
| --- | --- | --- |

—

Plage des fréquences audio:

—

300 Hz - 3 000 Hz pour la voix, les appels sélectifs et les signaux opératoires

| — | Tonalités de fonctionnement pour appels sélectifs:


  — | BRS — LRS: |
| --- | --- | --- |

—

Tonalités de fonctionnement pour appels sélectifs:

—

BRS — LRS:

f1 = 1 400 Hz

| — | BRS — DRS |
| --- | --- |

—

BRS — DRS

f2 = 700 Hz

| — | BRS — BRS |
| --- | --- |

—

BRS — BRS

f4 = 1 000 Hz

| — | DRS — BRS |
| --- | --- |

—

DRS — BRS

f4 = 1 000 Hz

| — | LRS — BRS |
| --- | --- |

—

LRS — BRS

f3 = 1 000 Hz

| — | Déviation de fréquence de transmission:


  — | ≥1,5 kHz ≤ 3 kHz pour les appels sélectifs |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence de transmission:

—

≥1,5 kHz ≤ 3 kHz pour les appels sélectifs

| — | ≤ 3 kHz pour la voix |
| --- | --- |

—

≤ 3 kHz pour la voix

| — | Réseau équipé de postes d'enregistrement automatiques |
| --- | --- |

—

Réseau équipé de postes d'enregistrement automatiques

| — | Types d'antenne LRS


  — | Г — mode |
| --- | --- | --- |

—

Types d'antenne LRS

—

Г — mode

| — | T — mode |
| --- | --- |

—

T — mode

| — | à rayon incliné |
| --- | --- |

—

à rayon incliné

| — | puissance inductive des lignes d'alimentation à fils nus aériens (pas de fils en acier) |
| --- | --- |

—

puissance inductive des lignes d'alimentation à fils nus aériens (pas de fils en acier)

| — | traitement spécifique des lignes d'alimentation haute tension (10 kV) |
| --- | --- |

—

traitement spécifique des lignes d'alimentation haute tension (10 kV)

| — | guide d'onde spécifique |
| --- | --- |

—

guide d'onde spécifique

Système de communication radio de manoeuvres

Description:

Pour les manoeuvres dans les grandes gares, le système de communication radio analogique simplex est utilisé pour la transmission de la voix dans un diapason de 150 MHz. Les postes de radio de ce système sont utilisés uniquement dans les réseaux de radio locaux qui ne sont pas interconnectés. Le système permet la communication radio par canal ouvert entre les objets fixes (agents de contrôle du trafic), mobiles (locomotives de manoeuvres) et portables (équipe chargée des manoeuvres).

Caractéristiques principales:

| — | Fréquences:


  — | 150,375 — 155,800 MHZ et 150,290 — 150,350 MHz |
| --- | --- | --- |

—

Fréquences:

—

150,375 — 155,800 MHZ et 150,290 — 150,350 MHz

| — | écartement des fréquences: 25 kHz |
| --- | --- |

—

écartement des fréquences: 25 kHz

| — | Sensibilité


  — | > 1 μkV à 20 dB ratio signal/bruit |
| --- | --- | --- |

—

Sensibilité

—

> 1 μkV à 20 dB ratio signal/bruit

| — | Puissance radiative:


  — | ≤ 25 W (sol) |
| --- | --- | --- |

—

Puissance radiative:

—

≤ 25 W (sol)

| — | ≤ 12 W (bord) |
| --- | --- |

—

≤ 12 W (bord)

| — | ≤ 5 W (portable) |
| --- | --- |

—

≤ 5 W (portable)

| — | Polarisation:


  — | verticale |
| --- | --- | --- |

—

Polarisation:

—

verticale

| — | Modes de fonctionnement:


  — | mode simplex |
| --- | --- | --- |

—

Modes de fonctionnement:

—

mode simplex

| — | changement de canaux:


  — | changement manuel par voie mécanique |
| --- | --- | --- |

—

changement de canaux:

—

changement manuel par voie mécanique

| — | Déviation de fréquence de transmission:


  — | ≤ 3 kHz |
| --- | --- | --- |

—

Déviation de fréquence de transmission:

—

≤ 3 kHz

État membre responsable: Lituanie

Partie 3: Matrice de transition entre les systèmes de classe A et de classe B (signalisation)

BUT DE LA MATRICE

La MATRICE doit fournir un texte concernant la portée des transitions pertinentes pour l'interopérabilité sur les réseaux ferroviaires européens à grande vitesse et conventionnels.

INTRODUCTION

La matrice suivante donne un aperçu des transitions possibles entre différents systèmes de classe B tels que définis dans la présente annexe et entre des systèmes de classe A et de classe B.

La matrice ne mentionne aucune solution technique pour le système ERTMS/ETCS ou les STM concernés définis dans la présente annexe. Ces solutions techniques sont documentées dans les spécifications techniques du sous-système «contrôle-commande» (visé au chapitre 5 des deux STI «contrôle-commande» relatives aux réseaux ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel) ou dans la documentation nationale pertinente des systèmes de classe B ou des modules STM, respectivement. Il est important de noter que la matrice ne définit aucune exigence technique supplémentaire pour l'ERTMS/ETCS ou les STM. La matrice fournit uniquement des informations relatives aux transitions qui pourraient se produire sur le réseau ferroviaire à grande vitesse ou sur le réseau ferroviaire conventionnel.

La matrice peut servir d'outil d'aide aux décisions techniques et économiques relatives à la mise en oeuvre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

En ce qui concerne les transitions entre deux systèmes de classe B, l'exigence d'interopérabilité est que la solution technique pour la transition ne soit pas en contradiction avec les STI et soit notamment conforme à la documentation de référence du système ERTMS/ETCS. Il convient de signaler que la spécification de classe 1 actuelle supporte uniquement les transitions STM (voir la SRS, au point 5.10, en particulier le point 5.10.3.11 et le point 7.4.2.9). La règle d'exploitation relative à la transition entre deux systèmes de classe B est considérée comme une question nationale.

MATRICE DE TRANSITION

Comment lire la matrice

La diagonale de la matrice liste les systèmes de classe A et tous les systèmes de classe B pertinent pour les réseaux ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnels.

Chaque champ de la matrice est complété soit par un numéro (indiquant qu'une transition est possible entre les systèmes dans la colonne/rangée où le champ apparaît) ou par la couleur grise pour indiquer qu'aucune transition n'existe ou n'est prévue.

Le numéro indique les pays responsables de la spécification de la transition et les procédures associées.

Les transitions entre les systèmes de classe A et de classe B (première colonne) seront effectuées comme décrit dans le document SUBSET 035.

Exemple:

Image

Transitions entre systèmes

Lorsqu'une transition est effectuée par les STM de l'ETCS, les termes définis dans le document SUBSET-035 devraient être utilisés.

Transitions des systèmes (classe A et classe B)

La matrice identifie les transitions d'exploitation requises. Une transition opérationnelle est une transition dans laquelle un système reprend la responsabilité du contrôle du train à un autre système. Lors de cette transition, le conducteur remarque généralement un ou plusieurs effets comme suit :

| — | un changement dans la manière selon laquelle les mouvements de trains sont supervisés, |
| --- | --- |

—

un changement dans la manière selon laquelle les mouvements de trains sont supervisés,

| — | un changement dans la manière selon laquelle le conducteur interagit avec le système. |
| --- | --- |

—

un changement dans la manière selon laquelle le conducteur interagit avec le système.

Image

États membres responsables de la transition

| 1. | Pays-Bas, Belgique |
| --- | --- |
| 2. | Italie, France |
| 3. | Espagne, Portugal |
| 4. | Pays-Bas, Allemagne |
| 5. | Italie, Autriche |
| 6. | France, Belgique, Luxembourg, Allemagne |
| 7. | Italie, France |
| 8. | France, Belgique, Luxembourg |
| 9. | France Allemagne |
| 10. | Espagne |
| 11. | Allemagne, Autriche |
| 12. | Italie |
| 13. | Italie, France |
| 14. | Autriche, Italie |
| 15. | France, Italie |
| 16. | Espagne |
| 17. | Espagne |
| 18. | Pays-Bas, Belgique |
| 19. | Belgique |
| 20. | Belgique, Allemagne |
| 21. | France, Belgique |
| 22. | France |
| 23. | France |
| 24. | Belgique, France |
| 25. | France, Royaume-Uni (la transition se fait du côté britannique du Tunnel sous la Manche) |
| 26. | France |
| 27. | France |
| 28. | France |
| 29. | Danemark, Suède |
| 30. | Allemagne, Danemark |
| 31. | Autriche, Hongrie |
| 32. | Autriche, République tchèque, Allemagne, Slovaquie |
| 33. | Hongrie, Slovaquie, République tchèque |
| 34. | France, Suisse |
| 35. | Allemagne, Suisse |
| 36. | France, Suisse |
| 37. | Royaume-Uni |
| 38. | Royaume-Uni (uniquement pour les trains avec Vmax > 160 km/h) |
| 39. | Allemagne, Pologne |
| 40. | Pologne République tchèque, Slovaquie |
| 41. | Irlande, Royaume-Uni |
| 42. | Lituanie, Pologne (entre ALSN et SHP) |

1.

Pays-Bas, Belgique

2.

Italie, France

3.

Espagne, Portugal

4.

Pays-Bas, Allemagne

5.

Italie, Autriche

6.

France, Belgique, Luxembourg, Allemagne

7.

Italie, France

8.

France, Belgique, Luxembourg

9.

France Allemagne

10.

Espagne

11.

Allemagne, Autriche

12.

Italie

13.

Italie, France

14.

Autriche, Italie

15.

France, Italie

16.

Espagne

17.

Espagne

18.

Pays-Bas, Belgique

19.

Belgique

20.

Belgique, Allemagne

21.

France, Belgique

22.

France

23.

France

24.

Belgique, France

25.

France, Royaume-Uni (la transition se fait du côté britannique du Tunnel sous la Manche)

26.

France

27.

France

28.

France

29.

Danemark, Suède

30.

Allemagne, Danemark

31.

Autriche, Hongrie

32.

Autriche, République tchèque, Allemagne, Slovaquie

33.

Hongrie, Slovaquie, République tchèque

34.

France, Suisse

35.

Allemagne, Suisse

36.

France, Suisse

37.

Royaume-Uni

38.

Royaume-Uni (uniquement pour les trains avec Vmax > 160 km/h)

39.

Allemagne, Pologne

40.

Pologne République tchèque, Slovaquie

41.

Irlande, Royaume-Uni

42.

Lituanie, Pologne (entre ALSN et SHP)

Partie 4: Caractéristiques électromagnétiques des systèmes de détection des trains utilisés dans les États membres :

Les caractéristiques des systèmes de détection des trains utilisés dans les États membres sont énumérées ici en incluant la spécification d'essai.

Point en suspens

---

(1)  En Estonie, la fréquence utilisée est 50 Hz seulement.

ANNEXE C

CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES AUX LIGNES ET CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES AUX TRAINS À ENTRER DANS LES REGISTRES SUIVANT L'ARTICLE 22 BIS DE LA DIRECTIVE 96/48/CE

Conditions générales

Selon le chapitre 7, les caractéristiques spécifiques aux lignes définies dans la présente annexe doivent être indiquées dans le registre des infrastructures par le gestionnaire de l'infrastructure.

Selon le chapitre 7, les caractéristiques spécifiques aux trains définies dans la présente annexe doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant par l'entreprise ferroviaire.

Selon le point 6.2 (Sous-système «contrôle-commande»), en préalable à l'exploitation d'un train, les documents concernés (registre du matériel roulant et registre des infrastructures) doivent être confrontés pour les fins de l'interopérabilité.

L'annexe C porte sur les parties des ensembles de contrôle-commande qui ne sont couvertes ni par l'annexe A ni par l'annexe B et sur les choix autorisés pour les systèmes et les interfaces des classes A et B (voir annexe D, figure 1).

Les informations relatives aux conditions spécifiques applicables au matériel roulant pour le fonctionnement des systèmes de détection des trains doivent figurer dans les registres.

Registre des infrastructures

Il est donc prévu, dans le cadre de la présente STI, certains choix d'équipements, de fonctions et de valeurs ayant trait à l'infrastructure. En outre, lorsque les STI ne couvrent pas la totalité de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, des exigences spéciales liées aux systèmes techniques existants, et en particulier l'utilisation d'exigences opérationnelles particulières, peuvent exister et sont de la responsabilité du gestionnaire d'infrastructure.

Ces informations comprennent par exemple :

| — | les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe A, |
| --- | --- |

—

les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe A,

| — | les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe B, |
| --- | --- |

—

les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe B,

| — | les valeurs de CEM (en raison de l'utilisation d'équipements non couverts par les exigences des STI, par exemple les systèmes compteurs d'essieux), |
| --- | --- |

—

les valeurs de CEM (en raison de l'utilisation d'équipements non couverts par les exigences des STI, par exemple les systèmes compteurs d'essieux),

| — | les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la ligne. |
| --- | --- |

—

les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la ligne.

Ces informations doivent être consultables et utilisables par les entreprises ferroviaires au moyen d'un livret spécifique aux lignes (registre des infrastructures) qui peut également contenir d'autres particularités des autres STI (par exemple, la STI «exploitation et gestion du trafic» contient dans le règlement les systèmes de l'annexe B et les modes dégradés).

Le registre des infrastructures peut être particulier à une ligne ou à un groupe de lignes ayant les mêmes caractéristiques.

L'objectif est que les exigences et les caractéristiques précisées dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant soient compatibles avec les STI; en particulier elles ne doivent pas être un frein à l'interopérabilité.

Registre du matériel roulant

La présente STI prévoit par ailleurs certains choix au niveau des équipements, des fonctions et des valeurs liés aux types de trains qui relèvent de l'entreprise ferroviaire. En outre, par ce que les exigences de la STI ne couvrent pas la totalité de l'ensemble «bord» de contrôle-commande, le gestionnaire de l'infrastructure a besoin d'informations complémentaires en ce qui concerne l'utilisation de systèmes de classe B et les caractéristiques du train qui s'appliquent aux systèmes sol non de classe B. Ces informations comprennent par exemple :

| — | les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe A, |
| --- | --- |

—

les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe A,

| — | les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe B, |
| --- | --- |

—

les choix dans le cadre des exigences de compatibilité technique énoncées à l'annexe B,

| — | les valeurs de CEM (en raison de l'utilisation d'équipements non encore couverts par les exigences de la STI sur les lignes concernées), |
| --- | --- |

—

les valeurs de CEM (en raison de l'utilisation d'équipements non encore couverts par les exigences de la STI sur les lignes concernées),

| — | les paramètres géométriques du train comme la longueur, la distance maximale entre essieux du train, la longueur du porte-à-faux du nez des deux véhicules d'extrémité de la rame, la résistance électrique maximale entre roues opposées d'un essieu (en lien avec l'annexe A, appendice 1 (caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour être compatibles avec les systèmes de détection des train) en raison de la conception des circuits de voie), |
| --- | --- |

—

les paramètres géométriques du train comme la longueur, la distance maximale entre essieux du train, la longueur du porte-à-faux du nez des deux véhicules d'extrémité de la rame, la résistance électrique maximale entre roues opposées d'un essieu (en lien avec l'annexe A, appendice 1 (caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour être compatibles avec les systèmes de détection des train) en raison de la conception des circuits de voie),

| — | paramètres de freinage pour système de classe A, |
| --- | --- |

—

paramètres de freinage pour système de classe A,

| — | paramètres de freinage pour les systèmes de classe B, |
| --- | --- |

—

paramètres de freinage pour les systèmes de classe B,

| — | paramètres de freinage généraux, |
| --- | --- |

—

paramètres de freinage généraux,

| — | types de freins, |
| --- | --- |

—

types de freins,

| — | frein à courants de Foucault installé, |
| --- | --- |

—

frein à courants de Foucault installé,

| — | frein magnétique, |
| --- | --- |

—

frein magnétique,

| — | conditions climatiques et conditions physiques compatibles avec le fonctionnement du train. |
| --- | --- |

—

conditions climatiques et conditions physiques compatibles avec le fonctionnement du train.

Afin de permettre aux gestionnaires d'infrastructure de prendre connaissance et d'utiliser ces informations, celles-ci doivent être consignées dans un livret spécifique aux trains (registre du matériel roulant) qui pourra également contenir la possibilité ou le besoin de fonctions auxiliaires du train gérables ou gérées par les fonctions de contrôle-commande, par exemple, pour le passage de sections neutres, la réduction de vitesse dans des circonstances spéciales, en fonction du train et des caractéristiques de ligne (tunnels), et les particularités d'autres STI.

Le registre du matériel roulant peut être spécifique à un train ou spécifique à une catégorie de trains possédant les mêmes caractéristiques.

Listes des caractéristiques et des exigences spécifiques

La liste suivante constitue un exigence obligatoire à suivre pour établir les «états descriptifs des lignes interopérables» et les registres du matériel roulant et pour décrire suffisamment les caractéristiques et les exigences spécifiques et pour faciliter l'interopérabilité. La liste traite uniquement des questions techniques, les questions d'exploitation sont contenues dans la STI «exploitation et gestion du trafic».

La satisfaction de ces exigences peut résulter de l'application d'une norme. Dans ces cas, la référence concernée doit figurer dans ces manuels.

Sinon, toutes les exigences spéciales (méthodes de mesure) seront insérées dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures ou annexées à ces documents.

Pour les systèmes de classe B, les mesures relevant de l'État membre responsable indiqué à l'annexe B s'appliquent. Le registre des infrastructures doit également comprendre les éléments suivants :

| — | État membre responsable, |
| --- | --- |

—

État membre responsable,

| — | nom du sous-système visé à l'annexe B, |
| --- | --- |

—

nom du sous-système visé à l'annexe B,

| — | version et date de mise en service, |
| --- | --- |

—

version et date de mise en service,

| — | limitations de vitesse et autres conditions et/ou exigences spécifiques de classe B, en raison des limitations du système, |
| --- | --- |

—

limitations de vitesse et autres conditions et/ou exigences spécifiques de classe B, en raison des limitations du système,

| — | autres détails conformément aux listes ci-après. |
| --- | --- |

—

autres détails conformément aux listes ci-après.

Liste des caractéristiques techniques spécifiques et des exigences qu'elles entraînent pour une ligne interopérable et pour un train interopérable

| No | Registre des infrastructures | Registre du matériel roulant |
| --- | --- | --- |
| 1 | gestionnaire d'infrastructure (1)


  — | Pays (1) |

No

Registre des infrastructures

Registre du matériel roulant

1

gestionnaire d'infrastructure (1)

—

Pays (1)

| — | Extrémité du segment de ligne 1 (1) |
| --- | --- |

—

Extrémité du segment de ligne 1 (1)

| — | Extrémité du segment de ligne 2 (1) |
| --- | --- |

—

Extrémité du segment de ligne 2 (1)

Pour chacune des différentes parties de l'ensemble «sol» du contrôle-commande et de signalisation (fonctions et interfaces EIRENE, fonctions et interfaces ETCS/ERTMS, système de détection du train, détecteur de boîte chaude, CEM) lorsqu'elles sont installées par étapes :

| — | Certification «CE» (oui ou non) |
| --- | --- |

—

Certification «CE» (oui ou non)

| — | Date du certificat de conformité (afficher première/dernière) |
| --- | --- |

—

Date du certificat de conformité (afficher première/dernière)

| — | Organisme notifié: premier/dernier |
| --- | --- |

—

Organisme notifié: premier/dernier

| — | Date de la déclaration «CE» de vérification (afficher première/dernière) |
| --- | --- |

—

Date de la déclaration «CE» de vérification (afficher première/dernière)

| — | Date de mise en service (afficher première/dernière) |
| --- | --- |

—

Date de mise en service (afficher première/dernière)

| — | Commentaires si pas de vérification «CE» cas spécifiques, ...) |
| --- | --- |

—

Commentaires si pas de vérification «CE» cas spécifiques, ...)

| — | Détenteur (1) |
| --- | --- |

—

Détenteur (1)

| — | Numéro national de la rame ou du véhicule (1) |
| --- | --- |

—

Numéro national de la rame ou du véhicule (1)

| — | Numéro national de chaque véhicule du train, en cas de rame (1) |
| --- | --- |

—

Numéro national de chaque véhicule du train, en cas de rame (1)

Pour chacune des différentes parties de l'ensemble «bord» du contrôle-commande et signalisation (fonctions EIRENE et interfaces, fonctions ETCS/ERTMS et interfaces) lorsqu'elles sont installées par étapes :

| — | Certification «CE» (oui ou non) |
| --- | --- |

—

Certification «CE» (oui ou non)

| — | Date du certificat de conformité de l'ensemble «bord» du contrôle-commande (afficher première/dernière) |
| --- | --- |

—

Date du certificat de conformité de l'ensemble «bord» du contrôle-commande (afficher première/dernière)

| — | Organisme notifié: premier/dernier |
| --- | --- |

—

Organisme notifié: premier/dernier

| — | Date de la déclaration «CE» de vérification de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (afficher première/dernière) |
| --- | --- |

—

Date de la déclaration «CE» de vérification de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (afficher première/dernière)

| — | Date de mise en service de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (afficher première/dernière) |
| --- | --- |

—

Date de mise en service de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (afficher première/dernière)

| — | Commentaires si pas de vérification «CE» cas spécifiques, ...) |
| --- | --- |

—

Commentaires si pas de vérification «CE» cas spécifiques, ...)

2

| a) | Niveau(x) ERTMS/ETCS d'application, fonctions optionnelles installées au sol et requises à bord, fonctionnalités non installées au sol (par exemple le shuntage), valeurs nationales à utiliser et numéro de version du système avec sa date de mise en service, |
| --- | --- |

a)

Niveau(x) ERTMS/ETCS d'application, fonctions optionnelles installées au sol et requises à bord, fonctionnalités non installées au sol (par exemple le shuntage), valeurs nationales à utiliser et numéro de version du système avec sa date de mise en service,

| b) | Radio ERTMS/GSM-R, fonctions optionnelles suivant la spécification des exigences fonctionnelles, et numéro de version du système avec sa date de mise en service. |
| --- | --- |

b)

Radio ERTMS/GSM-R, fonctions optionnelles suivant la spécification des exigences fonctionnelles, et numéro de version du système avec sa date de mise en service.

| a) | Niveau d'application de l'ERTMS/ETCS, fonctions optionnelles installées et numéro de version du système avec sa date de mise en service, |
| --- | --- |

a)

Niveau d'application de l'ERTMS/ETCS, fonctions optionnelles installées et numéro de version du système avec sa date de mise en service,

| b) | Radio ERTMS/GSM-R, fonctions optionnelles suivant la spécification des exigences fonctionnelles et numéro de version du système avec sa date de mise en service. |
| --- | --- |

b)

Radio ERTMS/GSM-R, fonctions optionnelles suivant la spécification des exigences fonctionnelles et numéro de version du système avec sa date de mise en service.

3

Pour l'ERTMS/ETCS niveau 1 avec fonction de réouverture (in-fill):

préciser le mode de mise en œuvre technique requis pour le matériel roulant

Pour l'ERTMS/ETCS niveau 1 avec fonction de réouverture (in-fill):

préciser le mode de mise en œuvre technique utilisé.

4

Indiquer,

| a) | pour chaque système de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine, de classe B et |
| --- | --- |

a)

pour chaque système de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine, de classe B et

| b) | pour chaque système de radio de classe B
  installés sur la ligne interopérable, les versions (y compris leurs dates de validité et s'il faut qu'il y ait plus qu'un système en service simultanément ainsi que l'État membre responsable). |
| --- | --- |

b)

pour chaque système de radio de classe B

installés sur la ligne interopérable, les versions (y compris leurs dates de validité et s'il faut qu'il y ait plus qu'un système en service simultanément ainsi que l'État membre responsable).

Indiquer,

| a) | pour chaque système de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine, de classe B et |
| --- | --- |

a)

pour chaque système de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine, de classe B et

| b) | pour chaque système de radio de classe B
  installés sur la ligne interopérable, les versions (y compris leurs dates de validité et s'il faut qu'il y ait plus qu'un seul système en service simultanément ainsi que l'État membre responsable). |
| --- | --- |

b)

pour chaque système de radio de classe B

installés sur la ligne interopérable, les versions (y compris leurs dates de validité et s'il faut qu'il y ait plus qu'un seul système en service simultanément ainsi que l'État membre responsable).

5

Conditions particulières requises pour la commutation entre des systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B différents.

Conditions particulières pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B.

Conditions particulières implémentées à bord pour la commutation entre des systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B différents.

6

Conditions particulières pour la commutation entre des systèmes de radio différents.

Conditions particulières implémentées à bord pour la commutation entre des systèmes de radio différents.

7

Modes techniques dégradés des systèmes suivants :

| a) | ERTMS/ETCS, |
| --- | --- |

a)

ERTMS/ETCS,

| b) | systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B, |
| --- | --- |

b)

systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B,

| c) | systèmes de radio de classe B. |
| --- | --- |

c)

systèmes de radio de classe B.

| d) | signalisation latérale. |
| --- | --- |

d)

signalisation latérale.

Possibilité de modes techniques dégradés pour les systèmes suivants :

| a) | ERTMS/ETCS, |
| --- | --- |

a)

ERTMS/ETCS,

| b) | systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B, |
| --- | --- |

b)

systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B,

| c) | Systèmes radio de classe B |
| --- | --- |

c)

Systèmes radio de classe B

8

Limitations de vitesse liées aux performances de freinage elles-mêmes limitées, par ex. à cause de la distance de freinage disponible ou la déclivité de la voie :

| a) | pour les modes de fonctionnement ERMTS/ETCS, |
| --- | --- |

a)

pour les modes de fonctionnement ERMTS/ETCS,

| b) | pour le mode de fonctionnement avec les systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine, de classe B. |
| --- | --- |

b)

pour le mode de fonctionnement avec les systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine, de classe B.

Les règles nationales relatives à l'exploitation des systèmes de classe B, applicables pour les trains (par exemple, les exigences relatives aux performances de freinage, les données correspondants à la fiche UIC 512 (huitième édition du 1.1.1979 ainsi que ses deux modificatifs), ...).

| a) | Limitations de vitesse liées aux caractéristiques des trains et devant être surveillées par le système de contrôle-commande. |
| --- | --- |

a)

Limitations de vitesse liées aux caractéristiques des trains et devant être surveillées par le système de contrôle-commande.

| b) | Caractéristiques de freinage définies selon les entrées de données de l'ERTMS/ETCS et des systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B. |
| --- | --- |

b)

Caractéristiques de freinage définies selon les entrées de données de l'ERTMS/ETCS et des systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonces en cabine de classe B.

9

Susceptibilité des équipements de contrôle-commande du sol pour l'admission des trains du point de vue de la compatibilité électromagnétique. À spécifier conformément à l'annexe A, index A8 (et autres normes futures — à définir) pour répondre aux objectifs de sécurité et de fiabilité/disponibilité. Possibilité d'utiliser des freins à courants de Foucault (types)

Possibilité d'utiliser des freins magnétiques (types)

Émissions électromagnétiques du train pour l'admission des trains du point de vue de la compatibilité électromagnétique. À spécifier conformément à l'annexe A, index A8 (et autres normes futures — à définir) pour répondre aux objectifs de sécurité et de fiabilité/disponibilité.

frein à courants de Foucault installé (type)

frein magnétique (type)

10

les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la ligne. Conformément à l'annexe A, indice A5

Conditions climatiques et conditions physiques dans lesquelles l'ensemble «bord» peut fonctionner. Conformément à l'annexe A, indice A5

11

Les exigences relatives aux solutions techniques concernant les dérogations mises en œuvre en application de la directive 96/48/CE et de la directive 2001/16/CE doivent être précisées.

Les règles relatives aux solutions techniques concernant les dérogations mises en œuvre en application de la directive 96/48/CE et de la directive 2001/16/CE doivent être précisées.

12

DBC

Pour la classe A: Limites d'alarme

Pour les systèmes de classe B :

Gamme de balayage (DBC) dans le sens transversal

Gamme de balayage (DBC) dans le sens longitudinal

Types et limites d'alarme

DBC

Température de surface tolérable dans la zone de balayage de classe A en ce qui concerne les types d'alarme spécifiés.

Zone cible (matériel roulant) dans le sens transversal.

Zone cible (matériel roulant) dans le sens longitudinal.

13

Longueur minimale de la partie de voie

Distance minimale entre l'extrémité de partie de voie et le garage franc

Distance différentielle minimale entre extrémités opposées de parties de voies adjacentes

Sensibilité minimale au shuntage d'un circuit de voie

Utilisation de freins à courants de Foucault

Utilisation de freins magnétiques

Sections/secteur où le sablage illimité est autorisé

Distance la plus longue entre deux trains de roues adjacents,

Distance la plus longue entre extrémité frontale et essieux

Empattement minimal

Entraxe minimal

Largeur minimale de roue

Hauteur minimale du bandage

Largeur minimale du boudin

Hauteur minimale du boudin

Charge minimale à l'essieu

Matériau des roues

Résistance maximale entre roues opposées d'un essieu

Impédance minimale de véhicule

Puissance maximale de sablage

Possibilité de neutralisation du sablage par le conducteur

Utilisation de freins à courants de Foucault

Équipement de deux paires de patins dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000 mm.

14

Cas spécifiques

Limitations de la relation entre la distance entre essieux et le diamètre des roues (Allemagne)

Distance longitudinale entre le premier ou le dernier essieu et l'extrémité la plus proche du véhicule ne dépassant pas 3 500 mm (Pologne, Belgique (lignes conventionnelles exclusivement))

La distance entre chacun des cinq premiers essieux d'un train (ou de tous les essieux si le train en a moins que cinq) non inférieure à 1 000 mm (Allemagne)

La distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule non inférieure à 6 000 mm (Belgique)

La distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame non supérieure à 15 000 mm (France, Belgique)

Diamètre minimal des roues non inférieur à 450 mm (France)

Charge minimale à l'essieu non inférieure à 5 t (Allemagne, Autriche, Suède, Belgique)

Masse minimale de véhicule non inférieur à 90 t (Belgique)

Lorsque la distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame est supérieure ou égale à 16 000 mm, la masse d'un véhicule isolé ou d'une rame doit être supérieure à 90 t. Lorsque cette distance est inférieure à 16 000 mm, et supérieure ou égale à 15 000 mm, la masse doit être inférieure à 90 t et supérieure ou égale à 40 t, le véhicule doit être équipé de deux paires de patins dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000 mm (France, Belgique)

Dimension minimale de la masse métallique d'un véhicule (Allemagne, Pologne)

Réactance maximale entre les surfaces de roulement d'un train de roues (Pologne, France)

Exigences complémentaires relatives au paramètre de shuntage d'un véhicule (Pays-Bas)

Impédance requise entre le pantographe et les roues supérieure à 1,0 ohm inductif à 50 Hz pour 3 kV de courant continu (Belgique)

Pas de sablage en aval de l'axe avant des éléments automoteurs à une vitesse inférieure à 40 km/h (Royaume-Uni)

Le frein magnétique et le frein à courants de Foucault ne sont pas autorisés sur le premier bogie d'un véhicule de tête (Allemagne).

---

(1)  A titre informatif uniquement, ceci figurera dans l'introduction du registre pertinent et sera supprimé lorsque le registre existera.

ANNEXE D

PRINCIPE DE LA STRUCTURE «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

Figure 1

Image

ANNEXE E

MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

Module B: Examen de type

| 1. | Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme notifié constate et atteste qu'un type, représentatif de la production considérée, satisfait aux dispositions de la STI qui s'y appliquent. |
| --- | --- |

1.

Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme notifié constate et atteste qu'un type, représentatif de la production considérée, satisfait aux dispositions de la STI qui s'y appliquent.

| 2. | La demande d'examen de type est introduite par le fabricant ou par son mandataire établi dans la Communauté.
  Cette demande comprend :


  — | le nom et l'adresse du fabricant, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par celui-ci, |
| --- | --- | --- |

2.

La demande d'examen de type est introduite par le fabricant ou par son mandataire établi dans la Communauté.

Cette demande comprend :

—

le nom et l'adresse du fabricant, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par celui-ci,

| — | une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié, |
| --- | --- |

—

une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,

| — | la documentation technique décrite au point 3. |
| --- | --- |

—

la documentation technique décrite au point 3.

Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un spécimen représentatif de la production considérée, ci-après dénommé «type».

Un type peut couvrir plusieurs versions du constituant d'interopérabilité à la condition que les différences entre les versions ne mettent pas en cause les dispositions de la STI.

L'organisme notifié peut demander d'autres échantillons si le programme d'essai le requiert.

Si la procédure de l'examen de type ne demande pas d'essais de type et si le type est suffisamment défini par la documentation technique visée au point 3, l'organisme notifié peut accepter qu'il n'y ait pas de spécimens mis à sa disposition.

| 3. | La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la STI à évaluer. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication, la maintenance et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité.
  La documentation technique comprend :


  — | une description générale du type, |
| --- | --- | --- |

3.

La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la STI à évaluer. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication, la maintenance et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité.

La documentation technique comprend :

—

une description générale du type,

| — | les dessins de conception et de fabrication, par exemple les plans et schémas des composants, sous-ensembles, circuits, etc., |
| --- | --- |

—

les dessins de conception et de fabrication, par exemple les plans et schémas des composants, sous-ensembles, circuits, etc.,

| — | les descriptions et explications nécessaires à la compréhension des informations de conception et de fabrication, de maintenance et du fonctionnement du constituant d'interopérabilité, |
| --- | --- |

—

les descriptions et explications nécessaires à la compréhension des informations de conception et de fabrication, de maintenance et du fonctionnement du constituant d'interopérabilité,

| — | les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires, |
| --- | --- |

—

les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires,

| — | les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.), |
| --- | --- |

—

les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.),

| — | les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes (1) contenant les clauses applicables, appliquées entièrement ou en partie, |
| --- | --- |

—

les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes (1) contenant les clauses applicables, appliquées entièrement ou en partie,

| — | une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la STI lorsque les spécifications européennes n'ont pas été appliquées dans leur totalité, |
| --- | --- |

—

une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la STI lorsque les spécifications européennes n'ont pas été appliquées dans leur totalité,

| — | les résultats des calculs de conception, contrôles effectués, etc.; |
| --- | --- |

—

les résultats des calculs de conception, contrôles effectués, etc.;

| — | les rapports d'essais. |
| --- | --- |

—

les rapports d'essais.

| 4. | L'organisme notifié : |
| --- | --- |

4.

L'organisme notifié :

| 4.1. | examine la documentation technique; |
| --- | --- |

4.1.

examine la documentation technique;

| 4.2. | vérifie que le ou les spécimens nécessaire(s) pour l'essai a (ont) été fabriqué(s) conformément à la documentation technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformément aux dispositions de la STI et/ou des spécifications européennes applicables; |
| --- | --- |

4.2.

vérifie que le ou les spécimens nécessaire(s) pour l'essai a (ont) été fabriqué(s) conformément à la documentation technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformément aux dispositions de la STI et/ou des spécifications européennes applicables;

| 4.3. | si une revue de la conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, outils et résultats de la conception afin d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du constituant d'interopérabilité à la fin du processus de conception; |
| --- | --- |

4.3.

si une revue de la conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, outils et résultats de la conception afin d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du constituant d'interopérabilité à la fin du processus de conception;

| 4.4. | lorsqu'une revue du processus de fabrication est demandée dans la STI, il examine le processus de fabrication prévu pour la fabrication du constituant d'interopérabilité afin d'évaluer sa contribution à la conformité du produit et/ou il examine la revue effectuée par le fabricant à la fin du processus de conception ; |
| --- | --- |

4.4.

lorsqu'une revue du processus de fabrication est demandée dans la STI, il examine le processus de fabrication prévu pour la fabrication du constituant d'interopérabilité afin d'évaluer sa contribution à la conformité du produit et/ou il examine la revue effectuée par le fabricant à la fin du processus de conception ;

| 4.5. | identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions correspondantes desdites spécifications européennes ; |
| --- | --- |

4.5.

identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions correspondantes desdites spécifications européennes ;

| 4.6. | effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour vérifier si, dans le cas où le fabricant a choisi d'appliquer les spécifications européennes entrant en ligne de compte, celles-ci ont été réellement appliquées ; |
| --- | --- |

4.6.

effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour vérifier si, dans le cas où le fabricant a choisi d'appliquer les spécifications européennes entrant en ligne de compte, celles-ci ont été réellement appliquées ;

| 4.7. | effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour établir si, dans le cas où les spécifications européennes entrant en ligne de compte n'ont pas été appliquées, les solutions adoptées par le fabricant répondent aux exigences de la STI; |
| --- | --- |

4.7.

effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour établir si, dans le cas où les spécifications européennes entrant en ligne de compte n'ont pas été appliquées, les solutions adoptées par le fabricant répondent aux exigences de la STI;

| 4.8. | convient avec le demandeur de l'endroit où les contrôles et les essais nécessaires seront effectués. |
| --- | --- |

4.8.

convient avec le demandeur de l'endroit où les contrôles et les essais nécessaires seront effectués.

| 5. | Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de type au demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse du fabricant, les conclusions du contrôle, les conditions de validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.
  La durée de validité ne peut pas excéder cinq ans.
  Une liste des parties pertinentes de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée par l'organisme notifié.
  S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type au fabricant ou à son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus.
  Une procédure de recours est prévue. |
| --- | --- |

5.

Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de type au demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse du fabricant, les conclusions du contrôle, les conditions de validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.

La durée de validité ne peut pas excéder cinq ans.

Une liste des parties pertinentes de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée par l'organisme notifié.

S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type au fabricant ou à son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus.

Une procédure de recours est prévue.

| 6. | Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'examen de type de toutes les modifications au produit approuvé qui nécessitent une nouvelle approbation, lorsque ces modifications peuvent remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation prévues du produit. Dans ce cas, l'organisme notifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à cette (ces) modification(s). Cette approbation complémentaire est délivrée sous la forme d'un complément au certificat initial d'examen de type ou bien un nouveau certificat est délivré après retrait de l'ancien certificat. |
| --- | --- |

6.

Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'examen de type de toutes les modifications au produit approuvé qui nécessitent une nouvelle approbation, lorsque ces modifications peuvent remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation prévues du produit. Dans ce cas, l'organisme notifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à cette (ces) modification(s). Cette approbation complémentaire est délivrée sous la forme d'un complément au certificat initial d'examen de type ou bien un nouveau certificat est délivré après retrait de l'ancien certificat.

| 7. | Si aucune modification relevant du point 6 n'a été apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur sollicite la reconduction en donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la validité de la durée visée au point 5. Cette procédure est renouvelable. |
| --- | --- |

7.

Si aucune modification relevant du point 6 n'a été apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur sollicite la reconduction en donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la validité de la durée visée au point 5. Cette procédure est renouvelable.

| 8. | Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les certificats d'examen de type et les compléments qu'il a délivrés, retirés ou refusés. |
| --- | --- |

8.

Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les certificats d'examen de type et les compléments qu'il a délivrés, retirés ou refusés.

| 9. | Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des certificats d'examen de type et/ou de leurs compléments. Les annexes des certificats (voir § 5) sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés. |
| --- | --- |

9.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des certificats d'examen de type et/ou de leurs compléments. Les annexes des certificats (voir § 5) sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés.

| 10. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve avec la documentation technique une copie des certificats d'examen de type et de leurs compléments pendant une durée de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité. Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire. |
| --- | --- |

10.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve avec la documentation technique une copie des certificats d'examen de type et de leurs compléments pendant une durée de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité. Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.

Module D: Système de gestion de la qualité en production

| 1. | Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligations prévues au point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné est conforme au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables |
| --- | --- |

1.

Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligations prévues au point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné est conforme au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables

| 2. | Le fabricant applique un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4. 4. |
| --- | --- |

2.

Le fabricant applique un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4. 4.

| 3. | Système de gestion de la qualité |
| --- | --- |

3.

Système de gestion de la qualité

| 3.1. | Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.
  Cette demande comprend :


  — | toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative des constituants d'interopérabilité considérés, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.

Cette demande comprend :

—

toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative des constituants d'interopérabilité considérés,

| — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, |
| --- | --- |

—

la documentation relative au système de gestion de la qualité,

| — | la documentation technique relative au type approuvé et une copie du certificat d'examen de type délivré à la fin de la procédure d'examen de type du module B (examen de type), |
| --- | --- |

—

la documentation technique relative au type approuvé et une copie du certificat d'examen de type délivré à la fin de la procédure d'examen de type du module B (examen de type),

| — | une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié, |
| --- | --- |

—

une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,

| 3.2. | Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité des constituants d'interopérabilité avec le type décrit dans l'attestation d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leur sont applicables. Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de manière systématique et ordonnés dans une documentation sous la forme de mesures, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des programmes, des plans, des manuels et des dossiers de qualité.
  Elle doit comprendre en particulier une description adéquate :


  — | les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité, |
| --- | --- | --- |

3.2.

Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité des constituants d'interopérabilité avec le type décrit dans l'attestation d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leur sont applicables. Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de manière systématique et ordonnés dans une documentation sous la forme de mesures, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des programmes, des plans, des manuels et des dossiers de qualité.

Elle doit comprendre en particulier une description adéquate :

—

les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,

| — | les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité des produits, |
| --- | --- |

—

les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité des produits,

| — | les techniques, les processus et les actions systématiques qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et la gestion de la qualité, |
| --- | --- |

—

les techniques, les processus et les actions systématiques qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et la gestion de la qualité,

| — | des examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et la fréquence à laquelle ils auront lieu, |
| --- | --- |

—

des examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et la fréquence à laquelle ils auront lieu,

| — | des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc., |
| --- | --- |

—

des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

| — | les moyens de surveillance permettant de contrôler l'obtention du niveau voulu de qualité de réalisation des produits et le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité. |
| --- | --- |

—

les moyens de surveillance permettant de contrôler l'obtention du niveau voulu de qualité de réalisation des produits et le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité.

| 3.3 | L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité de la production, une inspection et des essais finals du produit en vertu de la norme EN/ISO 9001 — 2000, en tenant compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel il est mis en œuvre.
  Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.
  L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. La procédure d'évaluation comporte une visite d'inspection chez le fabricant.
  La décision doit être notifiée au fabricant. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée. |
| --- | --- |

3.3

L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité de la production, une inspection et des essais finals du produit en vertu de la norme EN/ISO 9001 — 2000, en tenant compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel il est mis en œuvre.

Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.

L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. La procédure d'évaluation comporte une visite d'inspection chez le fabricant.

La décision doit être notifiée au fabricant. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

| 3.4. | Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
  Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le système de gestion de la qualité toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.
  L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
  Il notifie sa décision au fabricant. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée. |
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3.4.

Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le système de gestion de la qualité toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.

L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.

Il notifie sa décision au fabricant. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

| 4. | Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié. |
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4.

Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.

| 4.1. | Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système approuvé de gestion de la qualité. |
| --- | --- |

4.1.

Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système approuvé de gestion de la qualité.

| 4.2. | Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de fabrication, d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires notamment :


  — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, |
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4.2.

Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de fabrication, d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires notamment :

—

la documentation relative au système de gestion de la qualité,

| — | les enregistrements relatifs à la qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc. |
| --- | --- |

—

les enregistrements relatifs à la qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

| 4.3. | L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant.
  Les audits sont menés au moins une fois par an.
  Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans la surveillance. |
| --- | --- |

4.3.

L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant.

Les audits sont menés au moins une fois par an.

Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans la surveillance.

| 4.4. | En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites à l'improviste chez le fabricant. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai. |
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4.4.

En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites à l'improviste chez le fabricant. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai.

| 5. | Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les approbations qu'il a délivrées, retirées ou refusées pour le système de gestion de la qualité.
  Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des approbations délivrées pour les systèmes de management de la qualité. |
| --- | --- |

5.

Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les approbations qu'il a délivrées, retirées ou refusées pour le système de gestion de la qualité.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des approbations délivrées pour les systèmes de management de la qualité.

| 6. | Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du produit :


  — | la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième tiret, |
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6.

Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du produit :

—

la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième tiret,

| — | les adaptations visées au point 3.4 deuxième alinéa, |
| --- | --- |

—

les adaptations visées au point 3.4 deuxième alinéa,

| — | les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4, dernier alinéa, et aux points 4.3 et 4.4. |
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—

les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4, dernier alinéa, et aux points 4.3 et 4.4.

| 7. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité. Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
  La déclaration doit être rédigée dans la même langue que la documentation technique et comprendre les éléments suivants :


  — | les références de la directive (directives 96/48/CE ou 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité), |
| --- | --- | --- |

7.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité. Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

La déclaration doit être rédigée dans la même langue que la documentation technique et comprendre les éléments suivants :

—

les références de la directive (directives 96/48/CE ou 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),

| — | le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur), |
| --- | --- |

—

le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),

| — | la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.), |
| --- | --- |

—

la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

| — | l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité, |
| --- | --- |

—

l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,

| — | toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation, |
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—

toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

| — | le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats, |
| --- | --- |

—

le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats,

| — | la référence à la présente STI et à toute autre STI applicable et, le cas échéant, aux spécifications européennes (2), |
| --- | --- |

—

la référence à la présente STI et à toute autre STI applicable et, le cas échéant, aux spécifications européennes (2),

| — | l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. |
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—

l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Les attestations visées sont :

| — | l'approbation du système de gestion de la qualité indiquée au point 3, |
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—

l'approbation du système de gestion de la qualité indiquée au point 3,

| — | le certificat d'examen de type et ses compléments, |
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—

le certificat d'examen de type et ses compléments,

| 8. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.
  Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire. |
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8.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.

Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.

| 9. | Si, outre la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V. |
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9.

Si, outre la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V.

Module F: Vérification sur produits

| 1. | Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté vérifie et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné, sous réserve des dispositions du point 3, est conforme au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables. |
| --- | --- |

1.

Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté vérifie et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné, sous réserve des dispositions du point 3, est conforme au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables.

| 2. | Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité de chaque constituant d'interopérabilité avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui s'y appliquent. |
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2.

Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité de chaque constituant d'interopérabilité avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui s'y appliquent.

| 3. | L'organisme notifié doit effectuer les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité du constituant d'interopérabilité avec le type décrit dans le certificat «CE» d'examen de type et avec les exigences de la STI. Le fabricant (3) peut choisir une des procédures suivantes: le contrôle et l'essai de chaque constituant d'interopérabilité indiqué au point 4 ou le contrôle et l'essai des constituants d'interopérabilité sur une base statistique comme spécifié au point 5. |
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3.

L'organisme notifié doit effectuer les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité du constituant d'interopérabilité avec le type décrit dans le certificat «CE» d'examen de type et avec les exigences de la STI. Le fabricant (3) peut choisir une des procédures suivantes: le contrôle et l'essai de chaque constituant d'interopérabilité indiqué au point 4 ou le contrôle et l'essai des constituants d'interopérabilité sur une base statistique comme spécifié au point 5.

| 4. | Vérification par contrôle et essai de chaque constituant d'interopérabilité |
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4.

Vérification par contrôle et essai de chaque constituant d'interopérabilité

| 4.1. | Chaque produit doit être contrôlé individuellement et des essais appropriés sont effectués afin de s'assurer de sa conformité au type, comme décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI applicables. Lorsqu'il n'est pas défini d'essai dans la STI (ou dans une norme européenne citée dans la STI), les spécifications européennes pertinentes (4), ou des essais équivalents s'appliquent. |
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4.1.

Chaque produit doit être contrôlé individuellement et des essais appropriés sont effectués afin de s'assurer de sa conformité au type, comme décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI applicables. Lorsqu'il n'est pas défini d'essai dans la STI (ou dans une norme européenne citée dans la STI), les spécifications européennes pertinentes (4), ou des essais équivalents s'appliquent.

| 4.2. | L'organisme notifié établit un certificat de conformité écrit pour les produits approuvés relative aux essais effectués. |
| --- | --- |

4.2.

L'organisme notifié établit un certificat de conformité écrit pour les produits approuvés relative aux essais effectués.

| 4.3. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit être en mesure de présenter sur demande les certificats de conformité de l'organisme notifié. |
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4.3.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit être en mesure de présenter sur demande les certificats de conformité de l'organisme notifié.

| 5. | Vérification statistique |
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5.

Vérification statistique

| 5.1. | Le fabricant présente ses constituants d'interopérabilité sous la forme de lots homogènes et prend toutes les mesures nécessaires pour que le processus de fabrication assure l'homogénéité de chaque lot produit. |
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5.1.

Le fabricant présente ses constituants d'interopérabilité sous la forme de lots homogènes et prend toutes les mesures nécessaires pour que le processus de fabrication assure l'homogénéité de chaque lot produit.

| 5.2. | Tous les constituants d'interopérabilité sont disponibles à des fins de vérification sous la forme de lots homogènes. Un échantillon est prélevé au hasard sur chaque lot. Tous les constituants d'interopérabilité formant un échantillon sont examinés individuellement, et des essais appropriés sont effectués pour vérifier la conformité des produits avec le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leur sont applicables et pour déterminer l'acceptation ou le rejet du lot. Lorsqu'il n'est pas défini d'essai dans la STI (ou dans une norme européenne citée dans la STI), les spécifications européennes pertinentes, ou des essais équivalents sont à utiliser. |
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5.2.

Tous les constituants d'interopérabilité sont disponibles à des fins de vérification sous la forme de lots homogènes. Un échantillon est prélevé au hasard sur chaque lot. Tous les constituants d'interopérabilité formant un échantillon sont examinés individuellement, et des essais appropriés sont effectués pour vérifier la conformité des produits avec le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui leur sont applicables et pour déterminer l'acceptation ou le rejet du lot. Lorsqu'il n'est pas défini d'essai dans la STI (ou dans une norme européenne citée dans la STI), les spécifications européennes pertinentes, ou des essais équivalents sont à utiliser.

| 5.3. | La procédure statistique utilise les éléments appropriés (méthode statistique, plan d'échantillonnage, etc.) en fonction des caractéristiques à évaluer spécifiées dans la STI. |
| --- | --- |

5.3.

La procédure statistique utilise les éléments appropriés (méthode statistique, plan d'échantillonnage, etc.) en fonction des caractéristiques à évaluer spécifiées dans la STI.

| 5.4. | Pour les lots acceptés, l'organisme notifié établit un certificat écrit de conformité relatif aux essais effectués. Tous les constituants d'interopérabilité du lot peuvent être mis sur le marché, à l'exception des constituants d'interopérabilité de l'échantillon dont on a constaté qu'ils n'étaient pas conformes.
  Si un lot est rejeté, l'organisme notifié ou l'autorité compétente prend les mesures appropriées pour empêcher la mise sur le marché de ce lot. En cas de rejet fréquent de lots, l'organisme notifié peut suspendre la vérification statistique. |
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5.4.

Pour les lots acceptés, l'organisme notifié établit un certificat écrit de conformité relatif aux essais effectués. Tous les constituants d'interopérabilité du lot peuvent être mis sur le marché, à l'exception des constituants d'interopérabilité de l'échantillon dont on a constaté qu'ils n'étaient pas conformes.

Si un lot est rejeté, l'organisme notifié ou l'autorité compétente prend les mesures appropriées pour empêcher la mise sur le marché de ce lot. En cas de rejet fréquent de lots, l'organisme notifié peut suspendre la vérification statistique.

| 5.5. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit être en mesure de présenter sur demande les certificats de conformité de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

5.5.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit être en mesure de présenter sur demande les certificats de conformité de l'organisme notifié.

| 6. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité.
  Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
  La déclaration doit être rédigée dans la même langue que la documentation technique et comprendre les éléments suivants :


  — | les références de la directive (directives 96/48/CE ou 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité), |
| --- | --- | --- |

6.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité.

Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

La déclaration doit être rédigée dans la même langue que la documentation technique et comprendre les éléments suivants :

—

les références de la directive (directives 96/48/CE ou 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),

| — | le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur), |
| --- | --- |

—

le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),

| — | la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.), |
| --- | --- |

—

la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

| — | l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité, |
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l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,

| — | toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation, |
| --- | --- |

—

toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

| — | le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats, |
| --- | --- |

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le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats,

| — | la référence à la présente STI et à toute autre STI applicable et, le cas échéant, aux spécifications européennes, |
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—

la référence à la présente STI et à toute autre STI applicable et, le cas échéant, aux spécifications européennes,

| — | l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. |
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—

l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Les attestations visées sont :

| — | le certificat d'examen de type et ses compléments, |
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—

le certificat d'examen de type et ses compléments,

| — | le certificat de conformité mentionnée au point 4 ou 5. |
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—

le certificat de conformité mentionnée au point 4 ou 5.

| 7. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.
  Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire. |
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7.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.

Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.

| 8. | Si, outre la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V. |
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8.

Si, outre la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V.

Module H2: Système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception

| 1. | Ce module décrit la procédure par laquelle un organisme notifié effectue un contrôle de la conception d'un constituant d'interopérabilité et par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligations du point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité considéré satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables. |
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1.

Ce module décrit la procédure par laquelle un organisme notifié effectue un contrôle de la conception d'un constituant d'interopérabilité et par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligations du point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité considéré satisfait aux exigences de la STI qui lui sont applicables.

| 2. | Le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la production et l'inspection et les essais finals des produits, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4. 4. |
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2.

Le fabricant met en œuvre un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la production et l'inspection et les essais finals des produits, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4. 4.

| 3. | Système de gestion de la qualité |
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3.

Système de gestion de la qualité

| 3.1. | Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.
  Cette demande comprend :


  — | toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative du constituant d'interopérabilité considéré, |
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3.1.

Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de son choix, pour les constituants d'interopérabilité concernés.

Cette demande comprend :

—

toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative du constituant d'interopérabilité considéré,

| — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, |
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—

la documentation relative au système de gestion de la qualité,

| — | une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié, |
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—

une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,

| 3.2. | Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la STI qui lui sont applicables. Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par le fabricant doivent figurer dans une documentation tenue de manière systématique et rationnelle sous la forme de protocoles, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements relatifs à la qualité.
  Elle doit comprendre en particulier une description adéquate :


  — | les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité, |
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3.2.

Le système de gestion de la qualité doit garantir la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la STI qui lui sont applicables. Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par le fabricant doivent figurer dans une documentation tenue de manière systématique et rationnelle sous la forme de protocoles, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements relatifs à la qualité.

Elle doit comprendre en particulier une description adéquate :

—

les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,

| — | les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité de la conception et de réalisation des produits, |
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—

les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité de la conception et de réalisation des produits,

| — | les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (5), qui seront appliquées et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées entièrement, les moyens qui seront utilisés pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au constituant d'interopérabilité soient respectées, |
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—

les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (5), qui seront appliquées et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées entièrement, les moyens qui seront utilisés pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au constituant d'interopérabilité soient respectées,

| — | les techniques, les processus et les actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception, qui seront utilisés lors de la conception des constituants d'interopérabilité en ce qui concerne la catégorie de produits couverte, |
| --- | --- |

—

les techniques, les processus et les actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception, qui seront utilisés lors de la conception des constituants d'interopérabilité en ce qui concerne la catégorie de produits couverte,

| — | les techniques, les processus et les actions systématiques qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et le système de gestion de la qualité, |
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—

les techniques, les processus et les actions systématiques qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et le système de gestion de la qualité,

| — | des examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et la fréquence à laquelle ils auront lieu, |
| --- | --- |

—

des examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et la fréquence à laquelle ils auront lieu,

| — | des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc., |
| --- | --- |

—

des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

| — | les moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation du produit ainsi que le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité. |
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—

les moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation du produit ainsi que le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité.

Les politiques et procédures de qualité doivent couvrir en particulier les phases d'évaluation, telles que revue de la conception, revue du procédé de fabrication et essais de type, spécifiées dans la STI pour les différentes caractéristiques et performances du constituant d'interopérabilité.

| 3.3. | L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité de la production, une inspection et des essais finals du produit en vertu de la norme EN/ISO 9001 — 2000, en tenant compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel il est mis en œuvre.
  Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.
  L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. La procédure d'évaluation comprend une visite dans les locaux du fabricant.
  La décision doit être notifiée au fabricant. La notification contient les conclusions de l'audit et la décision d'évaluation motivée. |
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3.3.

L'organisme notifié évalue le système de gestion de la qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité de la production, une inspection et des essais finals du produit en vertu de la norme EN/ISO 9001 — 2000, en tenant compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel il est mis en œuvre.

Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.

L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. La procédure d'évaluation comprend une visite dans les locaux du fabricant.

La décision doit être notifiée au fabricant. La notification contient les conclusions de l'audit et la décision d'évaluation motivée.

| 3.4. | Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
  Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le système de gestion de la qualité toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.
  L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
  Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions de l'évaluation et la décision d'évaluation motivée. |
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3.4.

Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le système de gestion de la qualité toute adaptation envisagée du système de gestion de la qualité.

L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.

Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions de l'évaluation et la décision d'évaluation motivée.

| 4. | Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

4.

Surveillance du système de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.

| 4.1. | Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système approuvé de gestion de la qualité. |
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4.1.

Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système approuvé de gestion de la qualité.

| 4.2. | Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de conception, de fabrication, d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires, dont :


  — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, |
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4.2.

Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de conception, de fabrication, d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires, dont :

—

la documentation relative au système de gestion de la qualité,

| — | les dossiers relatifs à la qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc., |
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—

les dossiers relatifs à la qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.,

| — | les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication, tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc. |
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—

les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication, tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

| 4.3. | L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant. Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans la surveillance.
  Les audits sont menés au moins une fois par an. |
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4.3.

L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de gestion de la qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant. Dans le cas où un demandeur applique un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte dans la surveillance.

Les audits sont menés au moins une fois par an.

| 4.4. | En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites à l'improviste chez le fabricant. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai. |
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4.4.

En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites à l'improviste chez le fabricant. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai.

| 5. | Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du produit :


  — | la documentation visée au point 3.1., deuxième alinéa, deuxième tiret, |
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5.

Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du produit :

—

la documentation visée au point 3.1., deuxième alinéa, deuxième tiret,

| — | les adaptations visées au point 3.4 deuxième alinéa, |
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—

les adaptations visées au point 3.4 deuxième alinéa,

| — | les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4, dernier alinéa, et aux points 4.3 et 4.4. |
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—

les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4, dernier alinéa, et aux points 4.3 et 4.4.

| 6. | Contrôle de la conception |
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6.

Contrôle de la conception

| 6.1. | Le fabricant introduit une demande de contrôle de la conception du constituant d'interopérabilité auprès d'un organisme notifié. |
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6.1.

Le fabricant introduit une demande de contrôle de la conception du constituant d'interopérabilité auprès d'un organisme notifié.

| 6.2. | La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, la maintenance et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
  Elle comprend :


  — | une description générale du type, |
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6.2.

La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, la maintenance et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.

Elle comprend :

—

une description générale du type,

| — | les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, contenant les clauses correspondantes qui ont été appliquées entièrement ou en partie, |
| --- | --- |

—

les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, contenant les clauses correspondantes qui ont été appliquées entièrement ou en partie,

| — | la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses appropriées n'ont pas été appliquées, |
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—

la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses appropriées n'ont pas été appliquées,

| — | le programme d'essai, |
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—

le programme d'essai,

| — | les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires, |
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—

les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires,

| — | les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.), |
| --- | --- |

—

les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.),

| — | une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié. |
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—

une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié.

| 6.3. | L'entité adjudicatrice doit présenter les résultats des essais (6), y compris si nécessaire les essais de type, réalisés par son propre laboratoire compétent ou pour son compte. |
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6.3.

L'entité adjudicatrice doit présenter les résultats des essais (6), y compris si nécessaire les essais de type, réalisés par son propre laboratoire compétent ou pour son compte.

| 6.4. | L'organisme notifié examine la demande et évalue les résultats des essais. Lorsque la conception est conforme aux dispositions applicables de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat «CE» d'examen de la conception au demandeur. Le certificat contient les conclusions de l'examen, les conditions de sa validité, les données nécessaires à l'identification de la conception approuvée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du produit. La durée de validité ne peut pas excéder cinq ans. |
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6.4.

L'organisme notifié examine la demande et évalue les résultats des essais. Lorsque la conception est conforme aux dispositions applicables de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat «CE» d'examen de la conception au demandeur. Le certificat contient les conclusions de l'examen, les conditions de sa validité, les données nécessaires à l'identification de la conception approuvée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du produit. La durée de validité ne peut pas excéder cinq ans.

| 6.5. | Le demandeur avise l'organisme notifié qui a délivré le certificat «CE» d'examen de la conception de toute modification apportée à la conception approuvée. Ces modifications reçoivent une approbation complémentaire de l'organisme notifié qui a délivré le certificat «CE» d'examen de la conception lorsqu'elles peuvent remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions prescrites pour l'utilisation du produit. Dans ce cas, l'organisme notifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à la ou les modifications. Cette approbation complémentaire est donnée sous la forme d'un complément au certificat «CE» initial d'examen de la conception. |
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6.5.

Le demandeur avise l'organisme notifié qui a délivré le certificat «CE» d'examen de la conception de toute modification apportée à la conception approuvée. Ces modifications reçoivent une approbation complémentaire de l'organisme notifié qui a délivré le certificat «CE» d'examen de la conception lorsqu'elles peuvent remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions prescrites pour l'utilisation du produit. Dans ce cas, l'organisme notifié ne réalisera que les contrôles et essais nécessaires et appropriés à la ou les modifications. Cette approbation complémentaire est donnée sous la forme d'un complément au certificat «CE» initial d'examen de la conception.

| 6.6. | Si aucune modification relevant du point 6.4 n'est apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur demande la reconduction en donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et l'organisme notifié proroge la validité de la durée visée au point 6.3 en l'absence d'information contraire. Cette procédure est renouvelable. |
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6.6.

Si aucune modification relevant du point 6.4 n'est apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur demande la reconduction en donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et l'organisme notifié proroge la validité de la durée visée au point 6.3 en l'absence d'information contraire. Cette procédure est renouvelable.

| 7. | Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les approbations du système de gestion de la qualité et les certificats «CE» d'examen de la conception qui ont été délivrés, retirés ou refusés.
  Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie :


  — | des approbations de systèmes de gestion de la qualité et des approbations complémentaires délivrées et |
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7.

Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les approbations du système de gestion de la qualité et les certificats «CE» d'examen de la conception qui ont été délivrés, retirés ou refusés.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie :

—

des approbations de systèmes de gestion de la qualité et des approbations complémentaires délivrées et

| — | des certificats «CE» d'examen de la conception et des compléments délivrés. |
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—

des certificats «CE» d'examen de la conception et des compléments délivrés.

| 8. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité.
  Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
  La déclaration doit être rédigée dans la même langue que la documentation technique et comprendre les éléments suivants :


  — | les références de la directive (directives 96/48/CE ou 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité), |
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8.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration «CE» de conformité du constituant d'interopérabilité.

Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à l'annexe IV, point 3 de la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. La déclaration «CE» de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

La déclaration doit être rédigée dans la même langue que la documentation technique et comprendre les éléments suivants :

—

les références de la directive (directives 96/48/CE ou 2001/16/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),

| — | le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur), |
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—

le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),

| — | la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.), |
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—

la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

| — | l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité, |
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—

l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,

| — | toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation, |
| --- | --- |

—

toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

| — | le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats, |
| --- | --- |

—

le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des certificats avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats,

| — | la référence à la présente STI et à toute autre STI applicable et, le cas échéant, aux spécifications européennes, |
| --- | --- |

—

la référence à la présente STI et à toute autre STI applicable et, le cas échéant, aux spécifications européennes,

| — | l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. |
| --- | --- |

—

l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Les attestations visées sont :

| — | les rapports d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité indiqués aux points 3 et 4, |
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—

les rapports d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité indiqués aux points 3 et 4,

| — | le certificat d'examen de type «CE» et ses compléments. |
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—

le certificat d'examen de type «CE» et ses compléments.

| 9. | Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.
  Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire. |
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9.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration «CE» de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.

Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.

| 10. | Si, outre la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V. |
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10.

Si, outre la déclaration «CE» de conformité, une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V.

MODULES POUR LA VERIFICATION CE DE SOUS-SYSTEMES

Module SB: Examen de type

| 1. | Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un type d'un sous-système de contrôle-commande, représentatif de la production considérée :


  — | est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (7) de la directive 2001/16/CE (8) sont satisfaites. |
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1.

Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un type d'un sous-système de contrôle-commande, représentatif de la production considérée :

—

est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (7) de la directive 2001/16/CE (8) sont satisfaites.

| — | est conforme aux autres réglementations découlant du traité. |
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—

est conforme aux autres réglementations découlant du traité.

L'examen de type défini par le présent module pourrait couvrir des phases d'évaluation spécifiques — revue de conception, essai de type ou revue du processus de fabrication — spécifiées dans la STI correspondante.

| 2. | L'entité adjudicatrice (9) doit introduire une demande de vérification «CE» (par le biais d'un examen de type) du sous-système auprès d'un organisme notifié de son choix.
  Cette demande comprend :


  — | le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire, |
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2.

L'entité adjudicatrice (9) doit introduire une demande de vérification «CE» (par le biais d'un examen de type) du sous-système auprès d'un organisme notifié de son choix.

Cette demande comprend :

—

le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,

| — | la documentation technique décrite au point 3. |
| --- | --- |

—

la documentation technique décrite au point 3.

| 3. | Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un échantillon du sous-système (10) représentatif de la production en question, ci-après dénommé «type».
  Un type peut couvrir plusieurs versions du sous-système à la condition que les différences entre les versions ne mettent pas en cause les dispositions de la STI.
  L'organisme notifié peut demander d'autres exemplaires si le programme d'essais le requiert. Si cela est requis pour les besoins de méthodes spécifiques d'essai ou d'examen et est spécifié dans la STI ou dans la spécification européenne (11) visée dans la STI, un ou plusieurs échantillons d'un sous-ensemble ou d'un ensemble ou un échantillon du sous-système dans l'état pré-assemblé devront également être livrés.
  La documentation technique et le ou les échantillons doivent permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
  La documentation technique doit contenir :


  — | une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction, |
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3.

Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un échantillon du sous-système (10) représentatif de la production en question, ci-après dénommé «type».

Un type peut couvrir plusieurs versions du sous-système à la condition que les différences entre les versions ne mettent pas en cause les dispositions de la STI.

L'organisme notifié peut demander d'autres exemplaires si le programme d'essais le requiert. Si cela est requis pour les besoins de méthodes spécifiques d'essai ou d'examen et est spécifié dans la STI ou dans la spécification européenne (11) visée dans la STI, un ou plusieurs échantillons d'un sous-ensemble ou d'un ensemble ou un échantillon du sous-système dans l'état pré-assemblé devront également être livrés.

La documentation technique et le ou les échantillons doivent permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.

La documentation technique doit contenir :

—

une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction,

| — | le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI, |
| --- | --- |

—

le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI,

| — | les dessins de conception et de fabrication, par exemple les plans, schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc., |
| --- | --- |

—

les dessins de conception et de fabrication, par exemple les plans, schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc.,

| — | les descriptions et explications nécessaires à la compréhension desdites informations de conception, de fabrication, et de la maintenance et du fonctionnement du sous-système, |
| --- | --- |

—

les descriptions et explications nécessaires à la compréhension desdites informations de conception, de fabrication, et de la maintenance et du fonctionnement du sous-système,

| — | les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées, |
| --- | --- |

—

les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées,

| — | la preuve de l'application des spécifications ci-dessus, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées, |
| --- | --- |

—

la preuve de l'application des spécifications ci-dessus, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées,

| — | la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

| — | les copies des déclarations «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi de ces constituants d'interopérabilité, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI des directives, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi de ces constituants d'interopérabilité, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI des directives,

| — | une preuve de conformité avec des réglementations découlant du traité (y compris les certificats), |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec des réglementations découlant du traité (y compris les certificats),

| — | la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système, |
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—

la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système,

| — | la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système,

| — | les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.), |
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—

les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.),

| — | les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système, |
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—

les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système,

| — | toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du sous-système, |
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—

toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du sous-système,

| — | les résultats des calculs de conception, contrôles effectués, etc.; |
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—

les résultats des calculs de conception, contrôles effectués, etc.;

| — | les rapports d'essais. |
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—

les rapports d'essais.

Si la STI exige que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.

| 4. | L'organisme notifié : |
| --- | --- |

4.

L'organisme notifié :

| 4.1. | examine la documentation technique; |
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4.1.

examine la documentation technique;

| 4.2. | vérifie que le ou les spécimens du sous-système ou des ensembles ou sous-ensembles du sous-système, a (ont) été fabriqué(s) conformément à la documentation technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformément aux dispositions de la STI et des spécifications européennes appropriées. Cette fabrication sera vérifiée en utilisant un module d'évaluation approprié; |
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4.2.

vérifie que le ou les spécimens du sous-système ou des ensembles ou sous-ensembles du sous-système, a (ont) été fabriqué(s) conformément à la documentation technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformément aux dispositions de la STI et des spécifications européennes appropriées. Cette fabrication sera vérifiée en utilisant un module d'évaluation approprié;

| 4.3. | si une revue du processus de conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, outils et résultats de la conception afin d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du sous-système à la fin du processus de conception; |
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4.3.

si une revue du processus de conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, outils et résultats de la conception afin d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du sous-système à la fin du processus de conception;

| 4.4. | identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions appropriées desdites spécifications européennes; |
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4.4.

identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions appropriées desdites spécifications européennes;

| 4.5. | effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus conformément aux points 4.2 et 4.3 pour vérifier lorsque les spécifications européennes pertinentes ont été choisies, si elles ont réellement été appliquées; |
| --- | --- |

4.5.

effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus conformément aux points 4.2 et 4.3 pour vérifier lorsque les spécifications européennes pertinentes ont été choisies, si elles ont réellement été appliquées;

| 4.6. | effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus conformément aux points 4.2 et 4.3 pour établir si les solutions adoptées satisfont les exigences de la STI lorsque les spécifications européennes n'ont pas été appliquées. |
| --- | --- |

4.6.

effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires prévus conformément aux points 4.2 et 4.3 pour établir si les solutions adoptées satisfont les exigences de la STI lorsque les spécifications européennes n'ont pas été appliquées.

| 4.7. | Il convient, avec le demandeur, de l'endroit où les contrôles et essais nécessaires seront effectués. |
| --- | --- |

4.7.

Il convient, avec le demandeur, de l'endroit où les contrôles et essais nécessaires seront effectués.

| 5. | Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de type au demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice et du ou des fabricants indiqués dans la documentation technique, les conclusions de l'examen, les conditions de validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.
  Une liste des parties pertinentes de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée par l'organisme notifié.
  S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type à l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus
  Une procédure de recours est prévue. |
| --- | --- |

5.

Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre un certificat d'examen de type au demandeur. Le certificat comporte le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice et du ou des fabricants indiqués dans la documentation technique, les conclusions de l'examen, les conditions de validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.

Une liste des parties pertinentes de la documentation technique est annexée au certificat et une copie est conservée par l'organisme notifié.

S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type à l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus

Une procédure de recours est prévue.

| 6. | Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les certificats d'examen de type qu'il a délivrés, retirés ou refusés. |
| --- | --- |

6.

Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les certificats d'examen de type qu'il a délivrés, retirés ou refusés.

| 7. | Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des certificats d'examen de type et/ou de leurs compléments. Les annexes des certificats sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés. |
| --- | --- |

7.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des certificats d'examen de type et/ou de leurs compléments. Les annexes des certificats sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés.

| 8. | L'entité adjudicatrice conserve avec la documentation technique une copie des certificats d'examen de type et de leurs compléments pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres États membres qui en font la demande. |
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8.

L'entité adjudicatrice conserve avec la documentation technique une copie des certificats d'examen de type et de leurs compléments pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

| 9. | Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'examen de type de toutes les modifications susceptibles de remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation prescrites pour le sous-système. Le système doit recevoir une nouvelle approbation dans de tels cas. Cette nouvelle approbation est délivrée sous la forme d'un complément au certificat primitif d'examen de type ou un nouveau certificat est délivré après retrait de l'ancien certificat. |
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9.

Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative au certificat d'examen de type de toutes les modifications susceptibles de remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation prescrites pour le sous-système. Le système doit recevoir une nouvelle approbation dans de tels cas. Cette nouvelle approbation est délivrée sous la forme d'un complément au certificat primitif d'examen de type ou un nouveau certificat est délivré après retrait de l'ancien certificat.

Module SD: Système de gestion de la qualité en production

| 1. | Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande pour lequel un certificat d'examen de type a déjà été émis par un organisme notifié :


  — | est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (12) de la directive 2001/16/CE sont satisfaites. |
| --- | --- | --- |

1.

Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande pour lequel un certificat d'examen de type a déjà été émis par un organisme notifié :

—

est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (12) de la directive 2001/16/CE sont satisfaites.

| — | est conforme aux autres réglementations découlant du traité. |
| --- | --- |

—

est conforme aux autres réglementations découlant du traité.

et peut être mis en service.

| 2. | L'organisme notifié exécute la procédure à la condition que :


  — | le certificat d'examen de type émis avant l'évaluation reste valable pour le sous-système objet de la demande, |
| --- | --- | --- |

2.

L'organisme notifié exécute la procédure à la condition que :

—

le certificat d'examen de type émis avant l'évaluation reste valable pour le sous-système objet de la demande,

| — | l'entité adjudicatrice (13) et les maîtres d'œuvre concernés répondent aux obligations du point 3. |
| --- | --- |

—

l'entité adjudicatrice (13) et les maîtres d'œuvre concernés répondent aux obligations du point 3.

| — | Le terme «maître d'œuvre» désigne les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire aux exigences essentielles de la STI. Il s'agit de :


  — | la société ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (comprenant en particulier la responsabilité de l'intégration du sous-système), |
| --- | --- | --- |

—

—

la société ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (comprenant en particulier la responsabilité de l'intégration du sous-système),

| — | les autres sociétés impliquées uniquement dans une partie du projet de sous-système (par exemple exécutant l'assemblage ou l'installation du sous-système). |
| --- | --- |

—

les autres sociétés impliquées uniquement dans une partie du projet de sous-système (par exemple exécutant l'assemblage ou l'installation du sous-système).

| — | Il ne désigne pas les sous-traitants du fabricant qui fournissent des composants ou des constituants d'interopérabilité. |
| --- | --- |

—

Il ne désigne pas les sous-traitants du fabricant qui fournissent des composants ou des constituants d'interopérabilité.

| 3. | Pour le sous-système objet de la procédure de vérification CE, l'entité adjudicatrice ou les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, doivent appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit spécifiés au point 5 et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
  Dans le cas où l'entité adjudicatrice elle-même a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système) ou si l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la production (y compris l'assemblage et l'installation), elle doit appliquer un système de gestion de la qualité approuvé pour ces activités qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
  Si le maître d'œuvre a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), il doit appliquer dans tous les cas un système de gestion de la qualité approuvé pour la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6. |
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3.

Pour le sous-système objet de la procédure de vérification CE, l'entité adjudicatrice ou les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, doivent appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit spécifiés au point 5 et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.

Dans le cas où l'entité adjudicatrice elle-même a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système) ou si l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la production (y compris l'assemblage et l'installation), elle doit appliquer un système de gestion de la qualité approuvé pour ces activités qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.

Si le maître d'œuvre a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), il doit appliquer dans tous les cas un système de gestion de la qualité approuvé pour la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.

| 4. | Procédure de vérification «CE» |
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4.

Procédure de vérification «CE»

| 4.1 | L'entité adjudicatrice doit introduire une demande de vérification «CE» du sous-système (par la procédure du système de gestion de la qualité de la production), y compris la coordination de la surveillance des systèmes de gestion de la qualité prévue aux points 5.3 et 6.5 auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice informe les fabricants concernés de ce choix et de la demande. |
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4.1

L'entité adjudicatrice doit introduire une demande de vérification «CE» du sous-système (par la procédure du système de gestion de la qualité de la production), y compris la coordination de la surveillance des systèmes de gestion de la qualité prévue aux points 5.3 et 6.5 auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice informe les fabricants concernés de ce choix et de la demande.

| 4.2 | La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'assemblage, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI.
  Cette demande comprend :


  — | le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire, |
| --- | --- | --- |

4.2

La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'assemblage, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI.

Cette demande comprend :

—

le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,

| — | la documentation technique concernant le type approuvé, y compris le certificat d'examen de type émis à la suite de la procédure définie dans le module SB (examen de type), |
| --- | --- |

—

la documentation technique concernant le type approuvé, y compris le certificat d'examen de type émis à la suite de la procédure définie dans le module SB (examen de type),

et, si ces éléments ne sont pas déjà inclus dans cette documentation :

| — | une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction, |
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—

une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction,

| — | les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées, |
| --- | --- |

—

les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées,

| — | la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque ces spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées. Cette preuve doit comprendre les résultats des essais effectués par le laboratoire approprié du fabricant ou pour son compte. |
| --- | --- |

—

la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque ces spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées. Cette preuve doit comprendre les résultats des essais effectués par le laboratoire approprié du fabricant ou pour son compte.

| — | le registre des infrastructures ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI, |
| --- | --- |

—

le registre des infrastructures ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI,

| — | la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système, |
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—

la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système,

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats) pour la phase de production, |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats) pour la phase de production,

| — | la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

| — | les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives,

| — | la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système,

| — | la démonstration que toutes les étapes définies au point 5.2 sont couvertes par les systèmes de gestion de la qualité de l'entité adjudicatrice, si elle est impliquée, et/ou des maîtres d'œuvre, et la preuve de leur efficacité, |
| --- | --- |

—

la démonstration que toutes les étapes définies au point 5.2 sont couvertes par les systèmes de gestion de la qualité de l'entité adjudicatrice, si elle est impliquée, et/ou des maîtres d'œuvre, et la preuve de leur efficacité,

| — | l'indication de l'organisme notifié chargé de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de gestion de la qualité. |
| --- | --- |

—

l'indication de l'organisme notifié chargé de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de gestion de la qualité.

| 4.3 | L'organisme notifié examine tout d'abord la demande en ce qui concerne la validité de l'examen de type et du certificat d'examen de type.
  Si l'organisme notifié juge que le certificat d'examen de type n'est plus valable ou n'est pas approprié et qu'un nouvel examen de type est nécessaire, il justifie sa position. |
| --- | --- |

4.3

L'organisme notifié examine tout d'abord la demande en ce qui concerne la validité de l'examen de type et du certificat d'examen de type.

Si l'organisme notifié juge que le certificat d'examen de type n'est plus valable ou n'est pas approprié et qu'un nouvel examen de type est nécessaire, il justifie sa position.

| 5 | Système de gestion de la qualité |
| --- | --- |

5

Système de gestion de la qualité

| 5.1 | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, introduisent une demande d'évaluation de leur système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.
  Cette demande comprend :


  — | toutes les informations pertinentes pour le sous-système considéré, |
| --- | --- | --- |

5.1

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, introduisent une demande d'évaluation de leur système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.

Cette demande comprend :

—

toutes les informations pertinentes pour le sous-système considéré,

| — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, |
| --- | --- |

—

la documentation relative au système de gestion de la qualité,

| — | la documentation technique relative au type approuvé et une copie du certificat d'examen de type délivrée à la fin de la procédure d'examen de type définie dans le module SB (examen de type). |
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—

la documentation technique relative au type approuvé et une copie du certificat d'examen de type délivrée à la fin de la procédure d'examen de type définie dans le module SB (examen de type).

Pour ceux qui n'interviennent que pour une partie du projet de sous-système, ces informations sont à fournir uniquement pour la partie en question

| 5.2 | Pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système, le système de gestion de la qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI. Pour les autres maîtres d'œuvre, le ou les systèmes de qualité doivent assurer la conformité de leur contribution au sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI.
  Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par le ou les demandeurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements relatifs à la qualité.
  Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante dans cette documentation pour tous les demandeurs :


  — | les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité, |
| --- | --- | --- |

5.2

Pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système, le système de gestion de la qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI. Pour les autres maîtres d'œuvre, le ou les systèmes de qualité doivent assurer la conformité de leur contribution au sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI.

Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par le ou les demandeurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements relatifs à la qualité.

Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante dans cette documentation pour tous les demandeurs :

—

les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,

| — | les techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et le gestion de la qualité, |
| --- | --- |

—

les techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et le gestion de la qualité,

| — | les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication, l'assemblage et l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution, |
| --- | --- |

—

les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication, l'assemblage et l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution,

| — | des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc., |
| --- | --- |

—

des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

| — | ainsi que pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système : |
| --- | --- |

—

ainsi que pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système :

| — | les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale du sous-système, notamment pour ce qui est de la gestion de l'intégration du sous-système. |
| --- | --- |

—

les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale du sous-système, notamment pour ce qui est de la gestion de l'intégration du sous-système.

Les examens, les essais et les contrôles couvrent toutes les étapes suivantes :

| — | la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au point finale, |
| --- | --- |

—

la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au point finale,

| — | - les essais finals du sous-système, |
| --- | --- |

—

- les essais finals du sous-système,

| — | et, si cela est spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur. |
| --- | --- |

—

et, si cela est spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.

| 5.3 | L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice contrôle ensuite si toutes les étapes du sous-système mentionnées au point 5.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité du ou des demandeurs (14).
  Si la conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI est basée sur plusieurs systèmes de gestion de la qualité, l'organisme notifié doit vérifier en particulier :


  — | que les relations et les interfaces entre les systèmes de gestion de la qualité sont clairement documentées, et |
| --- | --- | --- |

5.3

L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice contrôle ensuite si toutes les étapes du sous-système mentionnées au point 5.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité du ou des demandeurs (14).

Si la conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI est basée sur plusieurs systèmes de gestion de la qualité, l'organisme notifié doit vérifier en particulier :

—

que les relations et les interfaces entre les systèmes de gestion de la qualité sont clairement documentées, et

| — | que, au niveau du maître d'œuvre, les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité globale du sous-système sont suffisamment et convenablement définis. |
| --- | --- |

—

que, au niveau du maître d'œuvre, les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité globale du sous-système sont suffisamment et convenablement définis.

| 5.4. | L'organisme notifié indiqué au point 5.1 évalue le système de gestion qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 5.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité de la production, une inspection et des essais finals du produit en vertu de la norme EN/ISO 9001 — 2000, en tenant compte de la spécificité du sous-système pour lequel elle est mise en œuvre.
  Dans le cas où un demandeur utilise un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.
  L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du sous-système concerné.
  La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.
  La décision est notifiée au demandeur. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée. |
| --- | --- |

5.4.

L'organisme notifié indiqué au point 5.1 évalue le système de gestion qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 5.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité de la production, une inspection et des essais finals du produit en vertu de la norme EN/ISO 9001 — 2000, en tenant compte de la spécificité du sous-système pour lequel elle est mise en œuvre.

Dans le cas où un demandeur utilise un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.

L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du sous-système concerné.

La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.

La décision est notifiée au demandeur. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

| 5.5. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'oeuvre s'engagent à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
  Ils doivent tenir l'organisme notifié ayant approuvé le système de gestion de la qualité informé de tout changement significatif qui affectera le respect des exigences de la STI par le sous-système.
  L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 5.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
  Il doit notifier sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions de l'examen et la décision d'évaluation motivée. |
| --- | --- |

5.5.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'oeuvre s'engagent à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Ils doivent tenir l'organisme notifié ayant approuvé le système de gestion de la qualité informé de tout changement significatif qui affectera le respect des exigences de la STI par le sous-système.

L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 5.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.

Il doit notifier sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions de l'examen et la décision d'évaluation motivée.

| 6. | Surveillance du système ou des systèmes de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

6.

Surveillance du système ou des systèmes de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.

| 6.1. | Le but de la surveillance est d'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre remplissent correctement les obligations découlant du (des) système(s) de gestion de la qualité approuvé(s). |
| --- | --- |

6.1.

Le but de la surveillance est d'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre remplissent correctement les obligations découlant du (des) système(s) de gestion de la qualité approuvé(s).

| 6.2. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre remettent (ou font remettre) à l'organisme notifié visé au point 5.1 tous les documents nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en œuvre et les dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique du (des) demandeur(s) au sous-système), en particulier :


  — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, y compris les moyens particuliers mis en œuvre pour s'assurer :


  — | pour la partie adjudicatrice ou pour le maître d'oeuvre), responsable du projet de système dans son ensemble, que les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-système complet sont suffisamment et convenablement définis, |
| --- | --- | --- | --- |

6.2.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre remettent (ou font remettre) à l'organisme notifié visé au point 5.1 tous les documents nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en œuvre et les dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique du (des) demandeur(s) au sous-système), en particulier :

—

—

pour la partie adjudicatrice ou pour le maître d'oeuvre), responsable du projet de système dans son ensemble, que les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-système complet sont suffisamment et convenablement définis,

| — | pour chaque demandeur, que le système de gestion de la qualité est géré comme il convient pour assurer l'intégration au niveau du sous-système, |
| --- | --- |

—

pour chaque demandeur, que le système de gestion de la qualité est géré comme il convient pour assurer l'intégration au niveau du sous-système,

| — | les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication (y compris l'assemblage et l'installation), tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc. |
| --- | --- |

—

les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication (y compris l'assemblage et l'installation), tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

| 6.3. | L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre maintiennent et appliquent le système de gestion de la qualité et doit à ce titre leur fournir un rapport d'audit. Dans le cas où ceux-ci appliquent un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte pour la surveillance.
  Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué durant l'exécution des activités (fabrication, assemblage ou installation) se rapportant au sous-système objet de la procédure de vérification CE visée au point 8. |
| --- | --- |

6.3.

L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre maintiennent et appliquent le système de gestion de la qualité et doit à ce titre leur fournir un rapport d'audit. Dans le cas où ceux-ci appliquent un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte pour la surveillance.

Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué durant l'exécution des activités (fabrication, assemblage ou installation) se rapportant au sous-système objet de la procédure de vérification CE visée au point 8.

| 6.4. | En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur les sites pertinents du ou des demandeurs. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut exécuter des audits partiels ou complets et effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au(x) demandeur(s) un rapport d'inspection ainsi que des rapports d'audit et/ou d'essai s'il y a lieu. |
| --- | --- |

6.4.

En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur les sites pertinents du ou des demandeurs. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut exécuter des audits partiels ou complets et effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au(x) demandeur(s) un rapport d'inspection ainsi que des rapports d'audit et/ou d'essai s'il y a lieu.

| 6.5. | L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est chargé de la vérification CE, s'il ne pratique pas la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité concerné(s), coordonne les activités de surveillance des autres organismes notifiés chargés de cette tâche afin :


  — | de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de gestion de la qualité dans l'optique de l'intégration du sous-système est correctement réalisée, |
| --- | --- | --- |

6.5.

L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est chargé de la vérification CE, s'il ne pratique pas la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité concerné(s), coordonne les activités de surveillance des autres organismes notifiés chargés de cette tâche afin :

—

de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de gestion de la qualité dans l'optique de l'intégration du sous-système est correctement réalisée,

| — | de rassembler, en liaison avec l'entité adjudicatrice, les éléments nécessaires pour l'évaluation afin de garantir la cohérence et la supervision globale des différents systèmes de gestion de la qualité. |
| --- | --- |

—

de rassembler, en liaison avec l'entité adjudicatrice, les éléments nécessaires pour l'évaluation afin de garantir la cohérence et la supervision globale des différents systèmes de gestion de la qualité.

Cette coordination comprend le droit de l'organisme notifié :

| — | de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par les autres organismes notifiés, |
| --- | --- |

—

de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par les autres organismes notifiés,

| — | d'assister aux audits de surveillance prévus au point 6.3, |
| --- | --- |

—

d'assister aux audits de surveillance prévus au point 6.3,

| — | de provoquer des audits supplémentaires conformément au point 6.4 sous sa responsabilité et conjointement avec les autres organismes notifiés. |
| --- | --- |

—

de provoquer des audits supplémentaires conformément au point 6.4 sous sa responsabilité et conjointement avec les autres organismes notifiés.

| 7. | L'organisme notifié visé au point 5.1 dispose d'un droit d'accès, à des fins d'inspection, d'audit et de surveillance, aux chantiers de construction, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation, aux zones de stockage et, le cas échéant, aux installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous les lieux qu'il juge nécessaire à sa mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur au projet de sous-système. |
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7.

L'organisme notifié visé au point 5.1 dispose d'un droit d'accès, à des fins d'inspection, d'audit et de surveillance, aux chantiers de construction, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation, aux zones de stockage et, le cas échéant, aux installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous les lieux qu'il juge nécessaire à sa mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur au projet de sous-système.

| 8. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre tiennent à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du sous-système :


  — | la documentation visée au point 5.1., deuxième alinéa, deuxième tiret, |
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8.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre tiennent à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du sous-système :

—

la documentation visée au point 5.1., deuxième alinéa, deuxième tiret,

| — | les adaptations visées au point 5.5, deuxième alinéa, |
| --- | --- |

—

les adaptations visées au point 5.5, deuxième alinéa,

| — | les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés aux points 5.4, 5.5 et 6.4. |
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—

les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés aux points 5.4, 5.5 et 6.4.

| 9. | Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base de l'examen de type et de l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité, établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.
  La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de ladite directive. |
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9.

Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base de l'examen de type et de l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité, établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.

La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de ladite directive.

| 10. | L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration CE de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 de la directive, et en particulier :


  — | tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système, |
| --- | --- | --- |

10.

L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration CE de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 de la directive, et en particulier :

—

tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système,

| — | une liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système, |
| --- | --- |

—

une liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système,

| — | les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés,

| — | tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système,

| — | tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,

| — | le certificat d'examen de type du sous-système et la documentation technique associée, telle que définie dans le module SB (examen de type), |
| --- | --- |

—

le certificat d'examen de type du sous-système et la documentation technique associée, telle que définie dans le module SB (examen de type),

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats), |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats),

| — | le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées, le certificat doit aussi être accompagné des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établi en rapport avec la vérification, comme mentionné aux points 6.3 et 6.4 et en particulier : |
| --- | --- |

—

le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées, le certificat doit aussi être accompagné des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établi en rapport avec la vérification, comme mentionné aux points 6.3 et 6.4 et en particulier :

| — | le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI. |
| --- | --- |

—

le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.

| 11. | Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les approbations qu'il a octroyées, retirées ou refusées pour le système de gestion de la qualité.
  Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des approbations délivrées pour les systèmes de management de la qualité. |
| --- | --- |

11.

Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les approbations qu'il a octroyées, retirées ou refusées pour le système de gestion de la qualité.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des approbations délivrées pour les systèmes de management de la qualité.

| 12. | Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.
  L'entité adjudicatrice au sein de la Communauté doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande. |
| --- | --- |

12.

Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.

L'entité adjudicatrice au sein de la Communauté doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

Module SF: Vérification sur produits

| 1. | Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande pour lequel un certificat d'examen de type a déjà été émis par un organisme notifié :


  — | est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (15) de la directive 2001/16/CE sont satisfaites. |
| --- | --- | --- |

1.

Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande pour lequel un certificat d'examen de type a déjà été émis par un organisme notifié :

—

est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (15) de la directive 2001/16/CE sont satisfaites.

| — | est conforme aux autres réglementations découlant du traité |
| --- | --- |

—

est conforme aux autres réglementations découlant du traité

et peut être mis en service.

| 2. | L'entité adjudicatrice (16) introduit une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure de la vérification sur produits), auprès d'un organisme notifié de son choix.
  Cette demande comprend :


  — | le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire; |
| --- | --- | --- |

2.

L'entité adjudicatrice (16) introduit une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure de la vérification sur produits), auprès d'un organisme notifié de son choix.

Cette demande comprend :

—

le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire;

| — | la documentation technique. |
| --- | --- |

—

la documentation technique.

| 3. | Dans cette partie de la procédure, l'entité adjudicatrice contrôle et atteste que le sous-système concerné est conforme au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui s'y appliquent. L'organisme notifié exécute la procédure à condition que le certificat d'examen de type délivré avant l'évaluation reste valide pour le sous-système faisant l'objet de la demande. |
| --- | --- |

3.

Dans cette partie de la procédure, l'entité adjudicatrice contrôle et atteste que le sous-système concerné est conforme au type décrit dans le certificat d'examen de type et satisfait aux exigences de la STI qui s'y appliquent. L'organisme notifié exécute la procédure à condition que le certificat d'examen de type délivré avant l'évaluation reste valide pour le sous-système faisant l'objet de la demande.

| 4. | L'entité adjudicatrice prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication (y compris l'assemblage et l'intégration des constituants d'interopérabilité par les maîtres d'œuvre (17) s'ils sont employés) assure la conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui lui sont applicables. |
| --- | --- |

4.

L'entité adjudicatrice prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication (y compris l'assemblage et l'intégration des constituants d'interopérabilité par les maîtres d'œuvre (17) s'ils sont employés) assure la conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI qui lui sont applicables.

| 5. | La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI.
  Cette demande comprend :


  — | la documentation technique concernant le type approuvé, y compris le certificat d'examen de type émis à la suite de la procédure définie dans le module SB (examen de type), |
| --- | --- | --- |

5.

La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité au type décrit dans le certificat d'examen de type et aux exigences de la STI.

Cette demande comprend :

—

la documentation technique concernant le type approuvé, y compris le certificat d'examen de type émis à la suite de la procédure définie dans le module SB (examen de type),

et, si ces éléments ne sont pas déjà inclus dans cette documentation :

| — | une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction, |
| --- | --- |

—

une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction,

| — | Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI. |
| --- | --- |

—

Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI.

| — | les dessins de conception et de fabrication, par exemple les plans, schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc., |
| --- | --- |

—

les dessins de conception et de fabrication, par exemple les plans, schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc.,

| — | la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système, |
| --- | --- |

—

la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système,

| — | les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées, |
| --- | --- |

—

les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées,

| — | la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque ces spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées, |
| --- | --- |

—

la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque ces spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées,

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats) pour la phase de production, |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats) pour la phase de production,

| — | une liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système, |
| --- | --- |

—

une liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

| — | les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives,

| — | une liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système. |
| --- | --- |

—

une liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système.

Si la STI exige que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.

| 6. | L'organisme notifié examine tout d'abord la demande en ce qui concerne la validité de l'examen de type et du certificat d'examen de type.
  Si l'organisme notifié juge que le certificat d'examen de type n'est plus valable ou n'est pas approprié et qu'un nouvel examen de type est nécessaire, il justifie sa position.
  L'organisme notifié doit effectuer les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI. L'organisme notifié examinera et testera tout sous-système fabriqué comme un produit de série, comme spécifié au point 4. |
| --- | --- |

6.

L'organisme notifié examine tout d'abord la demande en ce qui concerne la validité de l'examen de type et du certificat d'examen de type.

Si l'organisme notifié juge que le certificat d'examen de type n'est plus valable ou n'est pas approprié et qu'un nouvel examen de type est nécessaire, il justifie sa position.

L'organisme notifié doit effectuer les examens et essais appropriés afin de vérifier la conformité du sous-système avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la STI. L'organisme notifié examinera et testera tout sous-système fabriqué comme un produit de série, comme spécifié au point 4.

| 7. | Vérification contrôle et essai de chaque sous-système (en tant que produit de série) |
| --- | --- |

7.

Vérification contrôle et essai de chaque sous-système (en tant que produit de série)

| 7.1. | L'organisme notifié effectue les essais, contrôles et vérifications nécessaires pour s'assurer de la conformité du sous-système, en tant que produit de série comme spécifié dans la STI. Les examens, essais et contrôles couvrent les phases prévues dans la STI: |
| --- | --- |

7.1.

L'organisme notifié effectue les essais, contrôles et vérifications nécessaires pour s'assurer de la conformité du sous-système, en tant que produit de série comme spécifié dans la STI. Les examens, essais et contrôles couvrent les phases prévues dans la STI:

| 7.2. | Chaque sous-système (en tant que produit de série) doit être contrôlé, testé et vérifié (18) individuellement pour s'assurer de sa conformité avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et les exigences de la STI applicables à celui-ci. Lorsqu'il n'est pas défini d'essai dans la STI (ou dans une norme européenne citée dans la STI), les spécifications européennes correspondantes, ou des essais équivalents sont à utiliser. |
| --- | --- |

7.2.

Chaque sous-système (en tant que produit de série) doit être contrôlé, testé et vérifié (18) individuellement pour s'assurer de sa conformité avec le type décrit dans le certificat d'examen de type et les exigences de la STI applicables à celui-ci. Lorsqu'il n'est pas défini d'essai dans la STI (ou dans une norme européenne citée dans la STI), les spécifications européennes correspondantes, ou des essais équivalents sont à utiliser.

| 8. | L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice (et les maîtres d'œuvre) pour déterminer où les essais auront lieu et peut convenir que les essais finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais ou la validation en grandeur nature soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveillance directe et en présence de l'organisme notifié.
  L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès, à des fins d'essais et de vérification, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation et, le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour l'accomplissement de sa mission conformément à la STI. |
| --- | --- |

8.

L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice (et les maîtres d'œuvre) pour déterminer où les essais auront lieu et peut convenir que les essais finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais ou la validation en grandeur nature soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveillance directe et en présence de l'organisme notifié.

L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès, à des fins d'essais et de vérification, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation et, le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour l'accomplissement de sa mission conformément à la STI.

| 9. | Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.
  Les activités de l'organisme notifié sont basées sur l'examen de type et les essais, vérifications et contrôles effectués sur tous les produits de série tels qu'indiqués au point 7 et requis dans la STI et/ou dans la spécification européenne pertinente.
  La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de ladite directive. |
| --- | --- |

9.

Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.

Les activités de l'organisme notifié sont basées sur l'examen de type et les essais, vérifications et contrôles effectués sur tous les produits de série tels qu'indiqués au point 7 et requis dans la STI et/ou dans la spécification européenne pertinente.

La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de ladite directive.

| 10. | L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 desdites directives, et en particulier les informations comme suit :


  — | tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système, |
| --- | --- | --- |

10.

L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 desdites directives, et en particulier les informations comme suit :

—

tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système,

| — | Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI. |
| --- | --- |

—

Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI.

| — | la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système,

| — | les copies des déclarations «CE» de conformité et, le cas échéant, des déclarations «CE» d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations «CE» de conformité et, le cas échéant, des déclarations «CE» d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés,

| — | tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système,

| — | tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,

| — | L'attestation d'examen de type du sous-système et la documentation technique associée, telle que définie dans le module SB (examen de type). |
| --- | --- |

—

L'attestation d'examen de type du sous-système et la documentation technique associée, telle que définie dans le module SB (examen de type).

| — | Le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la Directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées. Le certificat est également accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avec la vérification. |
| --- | --- |

—

Le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la Directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées. Le certificat est également accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avec la vérification.

| 11. | Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.
  L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande. |
| --- | --- |

11.

Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.

L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

Module SH2: Système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception

| 1. | Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande :


  — | est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (19) de la directive 2001/16/CE (20) sont satisfaites. |
| --- | --- | --- |

1.

Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande :

—

est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (19) de la directive 2001/16/CE (20) sont satisfaites.

| — | est conforme aux autres réglementations découlant du traité. |
| --- | --- |

—

est conforme aux autres réglementations découlant du traité.

et peut être mis en service.

| 2. | L'organisme notifié exécute la procédure, y compris un contrôle de la conception du sous-système, à la condition que l'entité adjudicatrice (21) et les maîtres d'œuvre impliqués satisfassent aux obligations du point 3.3
  Le terme «maître d'œuvre» désigne les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire aux exigences essentielles de la STI. Il désigne la société :


  — | ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), |
| --- | --- | --- |

2.

L'organisme notifié exécute la procédure, y compris un contrôle de la conception du sous-système, à la condition que l'entité adjudicatrice (21) et les maîtres d'œuvre impliqués satisfassent aux obligations du point 3.3

Le terme «maître d'œuvre» désigne les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire aux exigences essentielles de la STI. Il désigne la société :

—

ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système),

| — | les autres sociétés uniquement impliquées dans seulement une partie du projet de sous-système (par exemple la conception, le montage ou l'installation du sous-système). |
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—

les autres sociétés uniquement impliquées dans seulement une partie du projet de sous-système (par exemple la conception, le montage ou l'installation du sous-système).

Il ne désigne pas les sous-traitants du fabricant qui fournissent des composants ou des constituants d'interopérabilité.

| 3. | Pour le sous-système objet de la procédure de vérification CE, l'entité adjudicatrice ou les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, doivent appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit spécifiés au point 5. Ce système sera en outre soumis à la surveillance visée au point 6.
  Le maître d'œuvre, qui a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), doit appliquer dans tous les cas un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
  Dans le cas où l'entité adjudicatrice elle-même a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système) ou si l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la conception et/ou la production (y compris l'assemblage et l'installation), elle doit appliquer un système de gestion de la qualité approuvé pour ces activités qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.
  Les demandeurs uniquement impliqués dans l'assemblage et l'installation, peuvent uniquement appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit. |
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3.

Pour le sous-système objet de la procédure de vérification CE, l'entité adjudicatrice ou les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, doivent appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit spécifiés au point 5. Ce système sera en outre soumis à la surveillance visée au point 6.

Le maître d'œuvre, qui a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), doit appliquer dans tous les cas un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.

Dans le cas où l'entité adjudicatrice elle-même a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système) ou si l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la conception et/ou la production (y compris l'assemblage et l'installation), elle doit appliquer un système de gestion de la qualité approuvé pour ces activités qui sera soumis à la surveillance visée au point 6.

Les demandeurs uniquement impliqués dans l'assemblage et l'installation, peuvent uniquement appliquer un système de gestion de la qualité approuvé qui doit couvrir la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit.

| 4. | Procédure de vérification «CE» |
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4.

Procédure de vérification «CE»

| 4.1. | 4.1 L'entité adjudicatrice doit introduire une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure du système de gestion complet de la qualité avec contrôle de la conception), y compris la coordination de la surveillance des systèmes de gestion de la qualité prévue aux points 5.4 et 6.6, auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice informe les fabricants concernés de son choix et de la demande. |
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4.1.

4.1 L'entité adjudicatrice doit introduire une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure du système de gestion complet de la qualité avec contrôle de la conception), y compris la coordination de la surveillance des systèmes de gestion de la qualité prévue aux points 5.4 et 6.6, auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice informe les fabricants concernés de son choix et de la demande.

| 4.2. | La demande permet de comprendre la conception, la fabrication, l'assemblage, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et permet d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
  Cette demande comprend :


  — | le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire; |
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4.2.

La demande permet de comprendre la conception, la fabrication, l'assemblage, l'installation, la maintenance et le fonctionnement du sous-système et permet d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.

Cette demande comprend :

—

le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire;

| — | la documentation technique contenant :


  — | une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction, |
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—

—

une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction,

| — | les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées, |
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—

les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées,

| — | la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées, |
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—

la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées,

| — | le programme d'essai, |
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—

le programme d'essai,

| — | Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI. |
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—

Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI.

| — | la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système, |
| --- | --- |

—

la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système,

| — | la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système, |
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—

la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

| — | les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives, |
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—

les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives,

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats), |
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—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats),

| — | la liste de tous les fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système, |
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—

la liste de tous les fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système,

| — | les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.), |
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—

les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.),

| — | les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système, |
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—

les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système,

| — | toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du sous-système, |
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—

toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du sous-système,

| — | la démonstration que toutes les étapes définies au point 5.2 sont couvertes par les systèmes de gestion de la qualité du (des) maître(s) d'œuvre et/ou de l'entité adjudicatrice, si elle est impliquée, et la preuve de leur efficacité, |
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—

la démonstration que toutes les étapes définies au point 5.2 sont couvertes par les systèmes de gestion de la qualité du (des) maître(s) d'œuvre et/ou de l'entité adjudicatrice, si elle est impliquée, et la preuve de leur efficacité,

| — | l'indication du ou des organismes notifiés chargés de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de gestion de la qualité. |
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—

l'indication du ou des organismes notifiés chargés de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de gestion de la qualité.

| 4.3 | L'entité adjudicatrice présente les résultats des examens, des contrôles et des essais (22), y compris si nécessaire les essais de type, réalisés par son propre laboratoire compétent ou pour son compte. |
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4.3

L'entité adjudicatrice présente les résultats des examens, des contrôles et des essais (22), y compris si nécessaire les essais de type, réalisés par son propre laboratoire compétent ou pour son compte.

| 4.4 | L'organisme notifié doit examiner la demande concernant l'examen de conception et évaluer les résultats des essais. Lorsque la conception est conforme aux dispositions applicables de ladite directive et de la STI, l'organisme notifié délivre un rapport d'examen de la conception au demandeur. Le rapport contient les conclusions de l'examen de la conception, ses conditions de validité, les données nécessaires pour l'identification de la conception contrôlée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du sous-système.
  S'il refuse de délivrer un rapport d'examen de la conception à l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus.
  Une procédure de recours est prévue. |
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4.4

L'organisme notifié doit examiner la demande concernant l'examen de conception et évaluer les résultats des essais. Lorsque la conception est conforme aux dispositions applicables de ladite directive et de la STI, l'organisme notifié délivre un rapport d'examen de la conception au demandeur. Le rapport contient les conclusions de l'examen de la conception, ses conditions de validité, les données nécessaires pour l'identification de la conception contrôlée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du sous-système.

S'il refuse de délivrer un rapport d'examen de la conception à l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus.

Une procédure de recours est prévue.

| 5. | Système de gestion de la qualité |
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5.

Système de gestion de la qualité

| 5.1. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, introduisent une demande d'évaluation de leur système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.
  Cette demande comprend :


  — | toutes les informations pertinentes pour le sous-système considéré, |
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5.1.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre, s'ils sont employés, introduisent une demande d'évaluation de leur système de gestion de la qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.

Cette demande comprend :

—

toutes les informations pertinentes pour le sous-système considéré,

| — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, |
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—

la documentation relative au système de gestion de la qualité,

Pour ceux qui n'interviennent que pour une partie du projet de sous-système, ces informations sont à fournir uniquement pour la partie en question

| 5.2. | Pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système, le système de gestion de la qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec les exigences de la STI.
  Pour le ou les autres maîtres d'œuvre, le ou les systèmes de management de la qualité doivent assurer la conformité de leur contribution au sous-système avec les exigences de la STI.
  Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par les demandeurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements relatifs à la qualité.
  Le système doit comprendre en particulier une description adéquate des points suivants :


  — | pour tous les demandeurs :


  — | les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité, |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.

Pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système, le système de gestion de la qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec les exigences de la STI.

Pour le ou les autres maîtres d'œuvre, le ou les systèmes de management de la qualité doivent assurer la conformité de leur contribution au sous-système avec les exigences de la STI.

Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par les demandeurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de gestion de la qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, plans, manuels et enregistrements relatifs à la qualité.

Le système doit comprendre en particulier une description adéquate des points suivants :

—

—

les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,

| — | les techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et le gestion de la qualité, |
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—

les techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et le gestion de la qualité,

| — | les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution, |
| --- | --- |

—

les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution,

| — | des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc., |
| --- | --- |

—

des dossiers de qualité, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

| — | pour les maîtres d'œuvre, pour autant que cela s'avère pertinent pour leur contribution à la conception du sous-système :


  — | les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (23) qui seront appliquées, et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées pleinement, les moyens qui seront utilisés pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au sous-système soient respectées, |
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—

—

les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes (23) qui seront appliquées, et, lorsque les spécifications européennes ne sont pas appliquées pleinement, les moyens qui seront utilisés pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au sous-système soient respectées,

| — | les techniques, les processus et les actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception qui seront utilisés pour la conception du sous-système ; |
| --- | --- |

—

les techniques, les processus et les actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception qui seront utilisés pour la conception du sous-système ;

| — | des moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation du sous-système ainsi que le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité dans toutes les phases y compris la production. |
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—

des moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation du sous-système ainsi que le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité dans toutes les phases y compris la production.

| — | ainsi que pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système : |
| --- | --- |

—

ainsi que pour l'entité adjudicatrice ou le maître d'œuvre responsable de l'ensemble du projet de sous-système :

| — | les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale du sous-système, notamment pour ce qui est de la gestion de l'intégration du sous-système. |
| --- | --- |

—

les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale du sous-système, notamment pour ce qui est de la gestion de l'intégration du sous-système.

| — | la conception d'ensemble ; |
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—

la conception d'ensemble ;

| — | la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au point finale ; |
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—

la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au point finale ;

| — | - les essais finals du sous-système, |
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—

- les essais finals du sous-système,

| — | et, si cela est spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur. |
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—

et, si cela est spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.

| 5.3. | L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice contrôle ensuite si toutes les étapes du sous-système mentionnées au point 5.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité du ou des demandeurs (24).Si la conformité du sous-système aux exigences de la STI est basée sur plusieurs systèmes de gestion de la qualité, l'organisme notifié s'assure en particulier :


  — | que les relations et les interfaces entre les systèmes de gestion de la qualité sont clairement documentées, et |
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5.3.

L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice contrôle ensuite si toutes les étapes du sous-système mentionnées au point 5.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité du ou des demandeurs (24).

—

que les relations et les interfaces entre les systèmes de gestion de la qualité sont clairement documentées, et

qu'au niveau du maître d'œuvre, les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité globale du sous-système sont suffisamment et convenablement définis.

| 5.4. | L'organisme notifié indiqué au point 5.1. L'organisme notifié évalue le système de gestion qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 5.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité pour la conception, la production, l'inspection et les essais finals du produit en vertu de la norme harmonisée EN/ISO 9001 — 2000, qui tient compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel il est mis en œuvre.
  Dans le cas où un demandeur utilise un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.
  L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du sous-système concerné.
  La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.
  La décision est notifiée au demandeur. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée. |
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5.4.

L'organisme notifié indiqué au point 5.1. L'organisme notifié évalue le système de gestion qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 5.2. Il présume la conformité à ces exigences si le fabricant applique un système qualité pour la conception, la production, l'inspection et les essais finals du produit en vertu de la norme harmonisée EN/ISO 9001 — 2000, qui tient compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel il est mis en œuvre.

Dans le cas où un demandeur utilise un système de gestion de la qualité, l'organisme notifié en tient compte dans l'évaluation.

L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du sous-système concerné.

La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.

La décision est notifiée au demandeur. La notification doit contenir les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

| 5.5. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'oeuvre s'engagent à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.
  Ils doivent tenir informé l'organisme notifié ayant approuvé leur système de gestion de la qualité de tout changement significatif qui affectera le respect des exigences de la STI par le sous-système.
  L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 5.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.
  Il notifie sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions de l'examen et la décision d'évaluation motivée. |
| --- | --- |

5.5.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'oeuvre s'engagent à remplir les obligations découlant du système de gestion de la qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Ils doivent tenir informé l'organisme notifié ayant approuvé leur système de gestion de la qualité de tout changement significatif qui affectera le respect des exigences de la STI par le sous-système.

L'organisme notifié évalue tous les changements proposés et décide si le système modifié de gestion de la qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 5.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.

Il notifie sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions de l'examen et la décision d'évaluation motivée.

| 6. | Surveillance du système ou des systèmes de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

6.

Surveillance du système ou des systèmes de gestion de la qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié.

| 6.1. | Le but de la surveillance est d'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre remplissent correctement les obligations découlant du ou des systèmes de gestion de la qualité approuvés. |
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6.1.

Le but de la surveillance est d'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre remplissent correctement les obligations découlant du ou des systèmes de gestion de la qualité approuvés.

| 6.2. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maître d'oeuvre doivent communiquer à l'organisme notifié désignés au point 5.1 (ou avoir communiqué) tous les documents nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en œuvre et les dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique du demandeur au sous-système), dont :


  — | la documentation relative au système de gestion de la qualité, y compris les moyens particuliers mis en œuvre pour s'assurer que :


  — | pour la partie adjudicatrice ou pour le maître d'oeuvre), responsable du projet de système dans son ensemble, que les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-système complet sont suffisamment et convenablement définis, |
| --- | --- | --- | --- |

6.2.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maître d'oeuvre doivent communiquer à l'organisme notifié désignés au point 5.1 (ou avoir communiqué) tous les documents nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en œuvre et les dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique du demandeur au sous-système), dont :

—

—

pour la partie adjudicatrice ou pour le maître d'oeuvre), responsable du projet de système dans son ensemble, que les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-système complet sont suffisamment et convenablement définis,

| — | pour chaque demandeur, que le système de gestion de la qualité est géré comme il convient pour assurer l'intégration au niveau du sous-système, |
| --- | --- |

—

pour chaque demandeur, que le système de gestion de la qualité est géré comme il convient pour assurer l'intégration au niveau du sous-système,

| — | les dossiers relatifs à la qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc., |
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—

les dossiers relatifs à la qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.,

| — | les dossiers relatifs à la qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication (y compris l'assemblage, l'installation et l'intégration), tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc. |
| --- | --- |

—

les dossiers relatifs à la qualité prévus dans la partie du système de gestion de la qualité consacrée à la fabrication (y compris l'assemblage, l'installation et l'intégration), tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

| 6.3. | L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée et les maîtres d'œuvre maintiennent et appliquent le système de gestion de la qualité et doit à ce titre leur fournir un rapport d'audit. Dans le cas où ceux-ci appliquent un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte pour la surveillance.
  Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué pendant l'exécution des activités (conception, fabrication, montage ou installation) portant sur le sous-système objet de la procédure de vérification «CE» visée au point 7. |
| --- | --- |

6.3.

L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que l'entité adjudicatrice, si elle est concernée et les maîtres d'œuvre maintiennent et appliquent le système de gestion de la qualité et doit à ce titre leur fournir un rapport d'audit. Dans le cas où ceux-ci appliquent un système de gestion de la qualité certifié, l'organisme notifié en tient compte pour la surveillance.

Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué pendant l'exécution des activités (conception, fabrication, montage ou installation) portant sur le sous-système objet de la procédure de vérification «CE» visée au point 7.

| 6.4. | En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur les sites mentionnés au point 5.2 du ou des demandeurs. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut exécuter des audits partiels ou complets et effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au(x) demandeur(s) un rapport d'inspection ainsi que des rapports d'audit et/ou d'essai, s'il y a lieu. |
| --- | --- |

6.4.

En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur les sites mentionnés au point 5.2 du ou des demandeurs. A l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut exécuter des audits partiels ou complets et effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au(x) demandeur(s) un rapport d'inspection ainsi que des rapports d'audit et/ou d'essai, s'il y a lieu.

| 6.5. | L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice et chargé de la vérification CE, s'il ne pratique pas la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité visé(s) au point 5, coordonne les activités de surveillance des autres organismes notifiés chargés de cette tâche afin :


  — | de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de gestion de la qualité dans l'optique de l'intégration du sous-système est correctement réalisée, |
| --- | --- | --- |

6.5.

L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice et chargé de la vérification CE, s'il ne pratique pas la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité visé(s) au point 5, coordonne les activités de surveillance des autres organismes notifiés chargés de cette tâche afin :

—

de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de gestion de la qualité dans l'optique de l'intégration du sous-système est correctement réalisée,

| — | de rassembler, en liaison avec l'entité adjudicatrice, les éléments nécessaires pour l'évaluation afin de garantir la cohérence et la supervision globale des différents systèmes de gestion de la qualité. |
| --- | --- |

—

de rassembler, en liaison avec l'entité adjudicatrice, les éléments nécessaires pour l'évaluation afin de garantir la cohérence et la supervision globale des différents systèmes de gestion de la qualité.

Cette coordination comprend le droit de l'organisme notifié :

| — | de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par le ou les autres organismes notifiés, |
| --- | --- |

—

de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par le ou les autres organismes notifiés,

| — | d'assister aux audits de surveillance prévus au point 5.4, |
| --- | --- |

—

d'assister aux audits de surveillance prévus au point 5.4,

| — | d'engager des audits supplémentaires prévus au point 5.5. sous sa responsabilité et conjointement avec un autre ou d'autres organismes notifiés. |
| --- | --- |

—

d'engager des audits supplémentaires prévus au point 5.5. sous sa responsabilité et conjointement avec un autre ou d'autres organismes notifiés.

| 7. | L'organisme notifié visé au point 5.1 dispose d'un droit d'accès, à des fins d'inspection, d'audit et de surveillance, aux bureaux d'étude, aux chantiers de construction, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation, aux zones de stockage et, le cas échéant, aux installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous les lieux qu'il juge nécessaire à sa mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur au projet de sous-système. |
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7.

L'organisme notifié visé au point 5.1 dispose d'un droit d'accès, à des fins d'inspection, d'audit et de surveillance, aux bureaux d'étude, aux chantiers de construction, aux ateliers de fabrication, aux lieux de montage et d'installation, aux zones de stockage et, le cas échéant, aux installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous les lieux qu'il juge nécessaire à sa mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur au projet de sous-système.

| 8. | L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre tiennent à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du sous-système :


  — | la documentation visée au point 5.1., deuxième alinéa, deuxième tiret, |
| --- | --- | --- |

8.

L'entité adjudicatrice, si elle est concernée, et les maîtres d'œuvre tiennent à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du sous-système :

—

la documentation visée au point 5.1., deuxième alinéa, deuxième tiret,

| — | les adaptations visées au point 5.5, deuxième alinéa, |
| --- | --- |

—

les adaptations visées au point 5.5, deuxième alinéa,

| — | les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 5.4 et aux points 5.5 et 6.4. |
| --- | --- |

—

les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 5.4 et aux points 5.5 et 6.4.

| 9. | Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base de l'examen de type et de l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité, établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.
  La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de ladite directive. |
| --- | --- |

9.

Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base de l'examen de type et de l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de gestion de la qualité, établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration CE de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.

La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de ladite directive.

| 10. | L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration CE de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 de la directive, et en particulier :


  — | tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système, |
| --- | --- | --- |

10.

L'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration CE de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 de la directive, et en particulier :

—

tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système,

| — | la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système,

| — | les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de ladite directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations CE de conformité et, le cas échéant, des déclarations CE d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de ladite directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés,

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats), |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats),

| — | tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système,

| — | tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,

| — | le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées, Le certificat doit aussi être accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en rapport avec la vérification, comme mentionné aux points 6.4 et 6.5 ; |
| --- | --- |

—

le certificat de conformité de l'organisme notifié indiqué au point 9, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées, Le certificat doit aussi être accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en rapport avec la vérification, comme mentionné aux points 6.4 et 6.5 ;

| — | le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI. |
| --- | --- |

—

le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.

| 11. | Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les approbations du système de gestion de la qualité et les rapports CE d'examen de la conception qui ont été délivrées, retirées ou refusées.
  Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie :


  — | des approbations de systèmes de gestion de la qualité et des approbations complémentaires délivrées et |
| --- | --- | --- |

11.

Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les approbations du système de gestion de la qualité et les rapports CE d'examen de la conception qui ont été délivrées, retirées ou refusées.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie :

—

des approbations de systèmes de gestion de la qualité et des approbations complémentaires délivrées et

| — | des rapports CE de l'examen de la conception et des compléments délivrés. |
| --- | --- |

—

des rapports CE de l'examen de la conception et des compléments délivrés.

| 12. | Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.
  L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande. |
| --- | --- |

12.

Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice.

L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

Module SG: Vérification à l'unité

| 1. | Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande :


  — | est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (25) de la directive 2001/16/CE (26) sont satisfaites. |
| --- | --- | --- |

1.

Ce module décrit la procédure de vérification «CE» par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système de contrôle-commande :

—

est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles (25) de la directive 2001/16/CE (26) sont satisfaites.

| — | est conforme aux autres réglementations découlant du traité. |
| --- | --- |

—

est conforme aux autres réglementations découlant du traité.

et peut être mis en service.

| 2. | L'entité adjudicatrice (27) introduit une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure de la vérification sur produits), auprès d'un organisme notifié de son choix.
  Cette demande comprend:


  — | le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire, |
| --- | --- | --- |

2.

L'entité adjudicatrice (27) introduit une demande de vérification CE du sous-système (par la procédure de la vérification sur produits), auprès d'un organisme notifié de son choix.

Cette demande comprend:

—

le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,

| — | la documentation technique. |
| --- | --- |

—

la documentation technique.

| 3. | La documentation technique doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.
  La documentation technique doit contenir :


  — | une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction, |
| --- | --- | --- |

3.

La documentation technique doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.

La documentation technique doit contenir :

—

une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction,

| — | Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI. |
| --- | --- |

—

Le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les informations comme définies dans la STI.

| — | les informations de conception et de fabrication, par exemple les plans, schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc. ; |
| --- | --- |

—

les informations de conception et de fabrication, par exemple les plans, schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc. ;

| — | les descriptions et explications nécessaires à la compréhension des informations relatives à la conception et la fabrication ainsi que du fonctionnement du sous-système. |
| --- | --- |

—

les descriptions et explications nécessaires à la compréhension des informations relatives à la conception et la fabrication ainsi que du fonctionnement du sous-système.

| — | les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées (28), |
| --- | --- |

—

les spécifications techniques, y compris les spécifications européennes qui ont été appliquées (28),

| — | la preuve de l'application des spécifications ci-dessus, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées, |
| --- | --- |

—

la preuve de l'application des spécifications ci-dessus, en particulier lorsque les spécifications européennes et les clauses correspondantes n'ont pas été pleinement appliquées,

| — | la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

| — | les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis, accompagnées de tous les éléments nécessaires définis à l'annexe VI desdites directives,

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats), |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats),

| — | la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système, |
| --- | --- |

—

la documentation technique concernant la fabrication et l'assemblage du sous-système,

| — | une liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système, |
| --- | --- |

—

une liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, l'assemblage et l'installation du sous-système,

| — | les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.), |
| --- | --- |

—

les conditions d'utilisation du sous-système (restrictions de durée ou de distance, limites d'usure, etc.),

| — | les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système, |
| --- | --- |

—

les conditions de maintenance et la documentation technique concernant la maintenance du sous-système,

| — | toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du sous-système, |
| --- | --- |

—

toute exigence technique devant être prise en compte pendant la fabrication, la maintenance ou l'exploitation du sous-système,

| — | les résultats des calculs de conception, contrôles effectués, etc.; |
| --- | --- |

—

les résultats des calculs de conception, contrôles effectués, etc.;

| — | toutes les autres preuves techniques pertinentes qui peuvent démontrer les bons résultats de contrôles ou d'essais antérieurs conduits et dans des conditions comparables par des organismes indépendants et compétents. |
| --- | --- |

—

toutes les autres preuves techniques pertinentes qui peuvent démontrer les bons résultats de contrôles ou d'essais antérieurs conduits et dans des conditions comparables par des organismes indépendants et compétents.

| — | toutes les autres preuves techniques pertinentes qui peuvent démontrer les bons résultats de contrôles ou d'essais antérieurs conduits et dans des conditions comparables par des organismes indépendants et compétents. |
| --- | --- |

—

toutes les autres preuves techniques pertinentes qui peuvent démontrer les bons résultats de contrôles ou d'essais antérieurs conduits et dans des conditions comparables par des organismes indépendants et compétents.

Si la STI exige que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.

| 4. | L'organisme notifié doit examiner l'application et la documentation technique, et identifier les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et aux spécifications européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions pertinentes de ces spécifications européennes.
  L'organisme notifié doit examiner le sous-système et effectuer les essais appropriés et nécessaires (ou être présent aux essais) pour établir, quand les spécifications européennes pertinentes ont été choisies, si elles sont effectivement appliquées ou si les solutions adoptées répondent aux exigences de la STI si les spécifications européennes n'ont pas été appliquées;
  Les examens, essais et contrôles couvrent les phases suivantes prévues dans la STI:


  — | la conception d'ensemble, |
| --- | --- | --- |

4.

L'organisme notifié doit examiner l'application et la documentation technique, et identifier les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et aux spécifications européennes ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions pertinentes de ces spécifications européennes.

L'organisme notifié doit examiner le sous-système et effectuer les essais appropriés et nécessaires (ou être présent aux essais) pour établir, quand les spécifications européennes pertinentes ont été choisies, si elles sont effectivement appliquées ou si les solutions adoptées répondent aux exigences de la STI si les spécifications européennes n'ont pas été appliquées;

Les examens, essais et contrôles couvrent les phases suivantes prévues dans la STI:

—

la conception d'ensemble,

| — | la construction du sous-système, notamment, lorsqu'il y a lieu, les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au point d'ensemble, |
| --- | --- |

—

la construction du sous-système, notamment, lorsqu'il y a lieu, les activités de génie civil, l'assemblage des constituants, la mise au point d'ensemble,

| — | les essais finals du sous-système, |
| --- | --- |

—

les essais finals du sous-système,

| — | et, si spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur. |
| --- | --- |

—

et, si spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.

L'organisme notifié tient compte des bons résultats des contrôles ou essais antérieurs conduits par d'autres organismes indépendants et compétents (29) dans des conditions comparables. L'organisme notifié décide ensuite s'il doit utiliser les résultats de ces contrôles ou essais. En cas d'acceptation, l'organisme notifié étudie ensuite les preuves de ces contrôles ou essais antérieurs et établit la conformité de leurs résultats avec les exigences de la STI. Dans tous les cas, l'organisme notifié est responsable en dernier lieu.

| 5. | L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice pour déterminer où les essais auront lieu et peut convenir que les essais finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais en vraie grandeur soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveillance directe et en présence de l'organisme notifié. |
| --- | --- |

5.

L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice pour déterminer où les essais auront lieu et peut convenir que les essais finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais en vraie grandeur soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveillance directe et en présence de l'organisme notifié.

| 6. | L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès, à des fins d'essais et de vérification, aux bureaux d'étude, chantiers de construction, ateliers de fabrication, lieux de montage et d'installation et, le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour l'accomplissement de sa mission conformément à la STI. |
| --- | --- |

6.

L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès, à des fins d'essais et de vérification, aux bureaux d'étude, chantiers de construction, ateliers de fabrication, lieux de montage et d'installation et, le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour l'accomplissement de sa mission conformément à la STI.

| 7. | Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base des essais, des vérifications et des contrôles effectués conformément à la STI et/ou aux spécifications européennes correspondantes, établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration «CE» de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.
  La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de la directive. |
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7.

Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base des essais, des vérifications et des contrôles effectués conformément à la STI et/ou aux spécifications européennes correspondantes, établit le certificat de conformité à l'intention de l'entité adjudicatrice qui, une fois en possession du certificat, établit la déclaration «CE» de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.

La déclaration CE de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de la directive.

| 8. | L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 de la directive, et en particulier :


  — | tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système, |
| --- | --- | --- |

8.

L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3 de la directive, et en particulier :

—

tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système,

| — | la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système, |
| --- | --- |

—

la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système,

| — | les copies des déclarations «CE» de conformité et, le cas échéant, des déclarations «CE» d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés, |
| --- | --- |

—

les copies des déclarations «CE» de conformité et, le cas échéant, des déclarations «CE» d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (certificats, documents d'approbation et de surveillance du système de gestion de la qualité) émis par les organismes notifiés,

| — | tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs à la maintenance, aux conditions et aux limites d'utilisation du sous-système,

| — | tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance, |
| --- | --- |

—

tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,

| — | le certificat de conformité de l'organisme notifié mentionné au point 7, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées; le certificat est également accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avec la vérification, |
| --- | --- |

—

le certificat de conformité de l'organisme notifié mentionné au point 7, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à la STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées; le certificat est également accompagné, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avec la vérification,

| — | une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats), |
| --- | --- |

—

une preuve de conformité avec d'autres réglementations découlant du traité (y compris les certificats),

| — | le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI. |
| --- | --- |

—

le registre des infrastructures et/ou le registre du matériel roulant (sous-système), y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.

| 9. | Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice. L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande. |
| --- | --- |

9.

Le dossier complet accompagnant le certificat de conformité est déposé auprès de l'entité adjudicatrice. L'entité adjudicatrice doit conserver une copie du dossier technique pendant toute la durée de vie du sous-système; le dossier doit être communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

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(1)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

(2)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

(3)  La diligence du fabricant peut être limitée dans des STI spécifiques.

(4)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

(5)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

(6)  La présentation des résultats d'essais peut être faite en même temps que la demande ou ultérieurement.

(7)  Les exigences essentielles sont refletées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

(8)  Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI «grande vitesse» de la directive 96/48/CE.

(9)  Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme définie dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

(10)  Les exigences spécifiques à cet égard pourront être définies dans une partie pertinente d'une STI.

(11)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

(12)  Les exigences essentielles sont refletées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

(13)  Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme définie dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

(14)  Concernant la STI «matériel roulant», l'organisme notifié pourra participer à l'essai final des trains automoteurs ou d'une en service dans les conditions spécifiées au chapitre pertinent de la STI.

(15)  Les exigences essentielles sont refletées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la présente STI.

(16)  Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme définie dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

(17)  Le terme «maître d'œuvre» désigne les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire les exigences essentielles de la STI. Il fait référence à l'entreprise qui peut être responsable du projet du sous-système dans son ensemble ou à d'autres entreprises, uniquement impliquées dans une partie du projet de sous-système (qui réalise par exemple le montage ou l'installation du sous-système).

(18)  En particulier, pour la STI matériel roulant, l'organisme notifié participera à l'essai en service final du matériel roulant ou de la rame. Ceci sera indiqué dans le chapitre pertinent de la STI.

(19)  Les exigences essentielles sont refletées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

(20)  Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI grande vitesse de la directive 96/48/CE.

(21)  Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme définie dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

(22)  La présentation des résultats d'essais peut être faite en même temps que la demande ou ultérieurement.

(23)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE ainsi que dans les orientations relatives à l'application des STI grande vitesse.

(24)  Concernant la STI «matériel roulant», l'organisme notifié pourra participer à l'essai final des locomotives ou d'une rame en service dans les conditions spécifiées au chapitre pertinent de la STI.

(25)  Les exigences essentielles sont refletées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

(26)  Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI «grande vitesse» de la directive 96/48/CE.

(27)  Dans le module, «entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système, telle que définie dans la directive, ou son mandataire établi dans la Communauté».

(28)  La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE ainsi que dans les orientations relatives à l'application des STI grande vitesse.

(29)  Les conditions du renvoi aux contrôles ou essais antérieurs sont similaires aux conditions, respectées par un organisme notifié en matière de sous-traitance (voir § 6.5 du guide bleu relatif à la nouvelle approche); en particulier, l'organisme notifié ne peut tenir compte de ces preuves appropriées qu'à la condition que les organimes en question répondent aux mêmes critères d'indépendance et de compétence que ceux qui s'appliquent aux organismes notifiés.

ANNEXE F

PROCÉDURE D'ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ

Dispositions pour l'évaluation de la maintenance

| 1. | La présente procédure d'évaluation de la conformité décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme autorisé par l'État membre vérifie et atteste que les mesures de maintenance, représentatives de la maintenance considérée satisfont les dispositions de la STI pertinente et assurent le respect des paramètres fondamentaux et les exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système. |
| --- | --- |

1.

La présente procédure d'évaluation de la conformité décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme autorisé par l'État membre vérifie et atteste que les mesures de maintenance, représentatives de la maintenance considérée satisfont les dispositions de la STI pertinente et assurent le respect des paramètres fondamentaux et les exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.

| 2. | La demande pour l'évaluation des mesures de maintenance doit être introduite par l'entité adjudicatrice (ou son mandataire établi dans la Communauté) qui propose les mesures de maintenance, auprès de l'organisme autorisé par l'État membre.
  Cette demande comprend :


  — | le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par celui-ci, |
| --- | --- | --- |

2.

La demande pour l'évaluation des mesures de maintenance doit être introduite par l'entité adjudicatrice (ou son mandataire établi dans la Communauté) qui propose les mesures de maintenance, auprès de l'organisme autorisé par l'État membre.

Cette demande comprend :

—

le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par celui-ci,

| — | une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme, |
| --- | --- |

—

une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme,

| — | toute exigence technique résultant de la phase de conception, devant être prise en compte pendant la maintenance, |
| --- | --- |

—

toute exigence technique résultant de la phase de conception, devant être prise en compte pendant la maintenance,

| — | la documentation des mesures de maintenance décrite au point 3, |
| --- | --- |

—

la documentation des mesures de maintenance décrite au point 3,

| — | la documentation technique décrite au point 4. |
| --- | --- |

—

la documentation technique décrite au point 4.

La copie de la documentation des mesures de maintenance soumise doit être la version finale approuvée par le demandeur.

L'organisme autorisé par l'État membre peut demander d'autres copies qui seraient nécessaires pour effectuer l'évaluation.

| 3. | La documentation des mesures de maintenance contiennent au moins les éléments suivants:


  — | une description de la mise en oeuvre, de l'utilisation et de la vérification des mesures de maintenance, |
| --- | --- | --- |

3.

La documentation des mesures de maintenance contiennent au moins les éléments suivants:

—

une description de la mise en oeuvre, de l'utilisation et de la vérification des mesures de maintenance,

| — | les détails de toutes les activités de maintenance devant être effectuées, ainsi que leur fréquence, |
| --- | --- |

—

les détails de toutes les activités de maintenance devant être effectuées, ainsi que leur fréquence,

| — | des scénarios opérationnels démontrant la nécessité des informations de retour (et de toutes les autres informations relatives à la maintenance) en rapport avec le sous-système et d'autres produits/systèmes en appui du processus de maintenance, |
| --- | --- |

—

des scénarios opérationnels démontrant la nécessité des informations de retour (et de toutes les autres informations relatives à la maintenance) en rapport avec le sous-système et d'autres produits/systèmes en appui du processus de maintenance,

| — | des procédures (ou des références à des procédures) visant des processus spécifiques en fonction des opérations de maintenance du produit/système, |
| --- | --- |

—

des procédures (ou des références à des procédures) visant des processus spécifiques en fonction des opérations de maintenance du produit/système,

| — | une procédure permettant la maîtrise des modifications et mises à niveau des mesures de maintenance, |
| --- | --- |

—

une procédure permettant la maîtrise des modifications et mises à niveau des mesures de maintenance,

| — | une description de tout matériel (hardware) et logiciel (software) requis pour lire les mesures de maintenance, |
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—

une description de tout matériel (hardware) et logiciel (software) requis pour lire les mesures de maintenance,

| — | une description de tous les éléments nécessaires pour que les mesures de maintenance soient opérationnelles (1). |
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—

une description de tous les éléments nécessaires pour que les mesures de maintenance soient opérationnelles (1).

| 4. | La documentation technique permet l'évaluation de la conformité des mesures de maintenance aux spécifications de la STI. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, les différentes phases du développement des mesures de maintenance.
  La documentation technique qui justifie les mesures de maintenance, comprend :


  — | une description type générale, (présentation du fonctionnement du sous-système et une description de la fonctionnalité technique), |
| --- | --- | --- |

4.

La documentation technique permet l'évaluation de la conformité des mesures de maintenance aux spécifications de la STI. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, les différentes phases du développement des mesures de maintenance.

La documentation technique qui justifie les mesures de maintenance, comprend :

—

une description type générale, (présentation du fonctionnement du sous-système et une description de la fonctionnalité technique),

| — | une spécification confirmant les conditions et le contexte pour l'utilisation et la maintenance du sous-système, |
| --- | --- |

—

une spécification confirmant les conditions et le contexte pour l'utilisation et la maintenance du sous-système,

| — | la démonstration de cohérence entre les exigences de la STI, l'organisation de la maintenance, la fonctionnalité technique et les mesures de maintenance, |
| --- | --- |

—

la démonstration de cohérence entre les exigences de la STI, l'organisation de la maintenance, la fonctionnalité technique et les mesures de maintenance,

| — | les descriptions, explications et tous les dossiers nécessaires à la compréhension du développement des mesures de maintenance, |
| --- | --- |

—

les descriptions, explications et tous les dossiers nécessaires à la compréhension du développement des mesures de maintenance,

| — | les dossiers relatifs aux travaux accomplis pour valider les mesures de maintenance, |
| --- | --- |

—

les dossiers relatifs aux travaux accomplis pour valider les mesures de maintenance,

| — | les dossiers de l'analyse des équipements utilisés et des personnes concernées par les mesures de maintenance, |
| --- | --- |

—

les dossiers de l'analyse des équipements utilisés et des personnes concernées par les mesures de maintenance,

| — | les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.), |
| --- | --- |

—

les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.),

| — | une liste des spécifications techniques sur lesquelles s'est appuyée la validation du sous-système. |
| --- | --- |

—

une liste des spécifications techniques sur lesquelles s'est appuyée la validation du sous-système.

| 5. | L'organisme autorisé par l'État membre:


  — | identifie les dispositions pertinentes de la STI auxquelles la mesure de maintenance doit satisfaire, |
| --- | --- | --- |

5.

L'organisme autorisé par l'État membre:

—

identifie les dispositions pertinentes de la STI auxquelles la mesure de maintenance doit satisfaire,

| — | vérifie que la documentation des mesures de maintenance et la documentation technique sont complètes et conformes aux points 3 et 4, |
| --- | --- |

—

vérifie que la documentation des mesures de maintenance et la documentation technique sont complètes et conformes aux points 3 et 4,

| — | effectue un contrôle de chaque phase de développement des mesures de maintenance et de leurs résultats pour évaluer :


  — | si chaque phase a été gérée de façon maîtrisée, |
| --- | --- | --- |

—

effectue un contrôle de chaque phase de développement des mesures de maintenance et de leurs résultats pour évaluer :

—

si chaque phase a été gérée de façon maîtrisée,

| — | la capacité à répondre aux exigences de conformité pour les mesures de maintenance, |
| --- | --- |

—

la capacité à répondre aux exigences de conformité pour les mesures de maintenance,

| — | documente ses conclusions pour assurer la conformité des mesures de maintenance aux dispositions de la STI. |
| --- | --- |

—

documente ses conclusions pour assurer la conformité des mesures de maintenance aux dispositions de la STI.

| 6. | Lorsque les mesures de maintenance sont conformes à la STI, l'organisme autorisé par l'État membre doit délivrer un rapport d'examen des mesures de maintenance au demandeur. Le rapport comporte le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice, les conclusions du contrôle, les conditions de sa validité, la référence au sous-système soumis à la maintenance et les données nécessaires à l'identification des mesures de maintenance.
  Les parties pertinentes de la documentation technique, y compris la description des mesures de maintenance et de leurs conditions de mise en oeuvre, doivent être ajoutées au rapport et une copie doit être conservée par l'organisme autorisé par l'État membre.
  S'il refuse de délivrer un rapport d'examen des mesures de maintenance à l'entité adjudicatrice, l'organisme autorisé par l'État membre motive d'une façon détaillée ce refus.
  Une procédure de recours est prévue. |
| --- | --- |

6.

Lorsque les mesures de maintenance sont conformes à la STI, l'organisme autorisé par l'État membre doit délivrer un rapport d'examen des mesures de maintenance au demandeur. Le rapport comporte le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice, les conclusions du contrôle, les conditions de sa validité, la référence au sous-système soumis à la maintenance et les données nécessaires à l'identification des mesures de maintenance.

Les parties pertinentes de la documentation technique, y compris la description des mesures de maintenance et de leurs conditions de mise en oeuvre, doivent être ajoutées au rapport et une copie doit être conservée par l'organisme autorisé par l'État membre.

S'il refuse de délivrer un rapport d'examen des mesures de maintenance à l'entité adjudicatrice, l'organisme autorisé par l'État membre motive d'une façon détaillée ce refus.

Une procédure de recours est prévue.

---

(1)  A cet effet, il est nécessaire que les mesures de maintenance définissent par exemple:

| — | les procédures et les instructions pour la mise en oeuvre, |
| --- | --- |

—

les procédures et les instructions pour la mise en oeuvre,

| — | les besoins en termes de formation ou de qualification, |
| --- | --- |

—

les besoins en termes de formation ou de qualification,

| — | les contrôles, la validation, la surveillance, les inspections, les essais, les dossiers et les critères d'acceptation du sous-système lorsque les différentes phases des opérations de maintenance doivent être exécutées, |
| --- | --- |

—

les contrôles, la validation, la surveillance, les inspections, les essais, les dossiers et les critères d'acceptation du sous-système lorsque les différentes phases des opérations de maintenance doivent être exécutées,

| — | les conditions d'utilisation des outils spécifiques ou utilitaires permettant les opérations ou essais de maintenance. |
| --- | --- |

—

les conditions d'utilisation des outils spécifiques ou utilitaires permettant les opérations ou essais de maintenance.

ANNEXE G

POINTS EN SUSPENS

PRIORITÉ D'UN POINT EN SUSPENS

Deux priorités sont à distinguer:

Priorité 1 (P1): la plus urgente

Priorité 2 (P2): la moins urgente

Interfaces

Zone 4,3

Fonctionnalité des passages à niveau (P1) (ligne de base 3.0.0). Interfaces avec la STI «Exploitation», marges de sécurité du freinage (P1) Interfaces avec la STI «Matériel roulant — engins de traction et voitures» (P1) Interface entre le dispositif de vigilance du matériel roulant et l'ensemble GSM-R embarqué (P1)

Annexe A

| Index 1 | FRS (relative aux passages à niveau) (P1 liée à LX) |
| --- | --- |
| Index 16 | Document adopté avec la remarque concernant l'approbation de la CEPT en attente |
| Index 28 | Exigences de fiabilité — disponibilité (P1) |
| Index B32 | Orientations relatives aux références (P1) |
| Index 38 | Conception des panneaux de signalisation (P1) acceptée, document à produire |
| Index 41 | Spécification d'essai JRU (P1) en relation avec l'index 55 |
| Index 44 | FIS odométrie (P2) |
| Index 47 | Exigences relatives à la sécurité et exigences relatives à l'analyse de sécurité pour l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» (P1): |
| Index 48 | Spécification d'essai pour l'équipement mobile GSM-R (P1) |
| Index 50 | Spécification d'essai pour EUROLOOP (P1) |
| Index 51 | Aspects ergonomiques de la DMI (P1) |
| Index 53 | Valeurs ETCS des variables contrôlées en dehors d'UNISIG — Manuel — (P1) |
| Index 55 | Exigences de référence de l'enregistreur juridique (P1 pour la totalité) |
| Index 56 | Exigences de conformité KM (P1) |
| Index 57 | Exigences relatives au pré-équipement des équipements ERTMS à bord (P1) |
| Index 58 | Exigences relatives à l'interface de sécurité des communications RBC-RBC (P1) |
| Index 59 | Exigences relatives au pré-équipement des équipements ERTMS au sol (P1) |
| Index 60 | Gestion des versions de l'ETCS (P1) |
| Index 61 | Gestion des versions du GSM-R (P1) |
| Index 62 | Spécification des essais RBC-RBC pour l'interface de sécurité des communications (P1) |
| Index 63 | Interface de sécurité des communications RBC-RBC (P1) |

Index 1

FRS (relative aux passages à niveau) (P1 liée à LX)

Index 16

Document adopté avec la remarque concernant l'approbation de la CEPT en attente

Index 28

Exigences de fiabilité — disponibilité (P1)

Index B32

Orientations relatives aux références (P1)

Index 38

Conception des panneaux de signalisation (P1) acceptée, document à produire

Index 41

Spécification d'essai JRU (P1) en relation avec l'index 55

Index 44

FIS odométrie (P2)

Index 47

Exigences relatives à la sécurité et exigences relatives à l'analyse de sécurité pour l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation» (P1):

Index 48

Spécification d'essai pour l'équipement mobile GSM-R (P1)

Index 50

Spécification d'essai pour EUROLOOP (P1)

Index 51

Aspects ergonomiques de la DMI (P1)

Index 53

Valeurs ETCS des variables contrôlées en dehors d'UNISIG — Manuel — (P1)

Index 55

Exigences de référence de l'enregistreur juridique (P1 pour la totalité)

Index 56

Exigences de conformité KM (P1)

Index 57

Exigences relatives au pré-équipement des équipements ERTMS à bord (P1)

Index 58

Exigences relatives à l'interface de sécurité des communications RBC-RBC (P1)

Index 59

Exigences relatives au pré-équipement des équipements ERTMS au sol (P1)

Index 60

Gestion des versions de l'ETCS (P1)

Index 61

Gestion des versions du GSM-R (P1)

Index 62

Spécification des essais RBC-RBC pour l'interface de sécurité des communications (P1)

Index 63

Interface de sécurité des communications RBC-RBC (P1)

GSM-R

Interconnexion et itinérance entre réseaux GSM-R (P1)

Interpénétration aux frontières (P1)

GPRS et ASCI (P2)

Annexe A — Appendice 1 (P1) (P1)

| 2.1.5 | Relation entre la distance entre essieux et le diamètre des roues |
| --- | --- |
| 3.2.1 | Espace exempt de métal autour des routes |
| 3.3.1 | Masse métallique d'un véhicule |
| 3.5.4 | Exigences supplémentaires applicables aux locomotives et aux éléments automoteurs |
| 4.1 | Utilisation des équipements de sablage |
| 4.2.1 | Utilisation de semelles de freins en matériau composite |
| 5.1.1 | Interférences électromagnétiques (courant de traction) |
| 5.3.1 | Interférences électromagnétiques (champs électriques, magnétiques, électromagnétiques) |

2.1.5

Relation entre la distance entre essieux et le diamètre des roues

3.2.1

Espace exempt de métal autour des routes

3.3.1

Masse métallique d'un véhicule

3.5.4

Exigences supplémentaires applicables aux locomotives et aux éléments automoteurs

4.1

Utilisation des équipements de sablage

4.2.1

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

5.1.1

Interférences électromagnétiques (courant de traction)

5.3.1

Interférences électromagnétiques (champs électriques, magnétiques, électromagnétiques)

Annexe A — Appendice 2 (P1)

DBC

Annexe B, partie 4.

Points en suspens concernant le CCM ETCS classe 1

Spécification de certaines des variables de l'ETCS (P1)

Interfaces supplémentaires

Fonctionnalité et interfaces des systèmes de protection du personnel avec le système de signalisation (P2)

Interface avec le freinage de service. Cet aspect devra être étudié pendant l'élaboration de la STI pour le matériel roulant.

ANNEXE H

SYNTHÈSE DES CORRIDORS DE L'ETCS-NET

Tronçons du réseau ferroviaire conventionnel de l'ETCS-Net énumérés à l'annexe II de la décision 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil (1)

Axe ferroviaire Berlin-Vérone/Milan-Bologne-Naples-Messine-Palerme

| — | Halle/Leipzig-Nüremberg |
| --- | --- |

—

Halle/Leipzig-Nüremberg

| — | Nüremnberg-Munich |
| --- | --- |

—

Nüremnberg-Munich

| — | Munich-Kufstein |
| --- | --- |

—

Munich-Kufstein

| — | Kufstein-Innsbruck |
| --- | --- |

—

Kufstein-Innsbruck

| — | Tunnel du Brenner, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Tunnel du Brenner, tronçon transfrontalier

| — | Vérone-Naples |
| --- | --- |

—

Vérone-Naples

| — | Milan-Bologne |
| --- | --- |

—

Milan-Bologne

Ligne de la Betuwe

Axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaèa/Koper-Divaèa-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne

| — | Lyon-St Jean de Maurienne |
| --- | --- |

—

Lyon-St Jean de Maurienne

| — | Tunnel du Mont-Cenis, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Tunnel du Mont-Cenis, tronçon transfrontalier

| — | Bussoleno-Turin |
| --- | --- |

—

Bussoleno-Turin

| — | Turin-Venise |
| --- | --- |

—

Turin-Venise

| — | Venise-Ronchi Sud-Trieste Divaèa |
| --- | --- |

—

Venise-Ronchi Sud-Trieste Divaèa

| — | Koper- Divaèa -Ljubljana |
| --- | --- |

—

Koper- Divaèa -Ljubljana

| — | Ljubljana-Budapest |
| --- | --- |

—

Ljubljana-Budapest

Axe multimodal Portugal/Espagne — reste de l'Europe

| — | La Coruña — Porto |
| --- | --- |

—

La Coruña — Porto

| — | Porto -Valladolid |
| --- | --- |

—

Porto -Valladolid

Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique

Projets ferroviaire en Suède comprenant Stockholm-Malmö, Stockholm-Charlottenberg (frontière norvégienne) et Kornsjö (frontière norvégienne)-Göteborg-Malmö

| — | Kerava-Lahti |
| --- | --- |

—

Kerava-Lahti

| — | Helsinki-Vainikkala (frontière avec la Russie) |
| --- | --- |

—

Helsinki-Vainikkala (frontière avec la Russie)

Axe ferroviaire de fret Sines-Madrid-Paris

| — | Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen; |
| --- | --- |

—

Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen;

| — | Sines-Badajoz |
| --- | --- |

—

Sines-Badajoz

| — | Algeciras-Bobadilla |
| --- | --- |

—

Algeciras-Bobadilla

Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava

| — | Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart avec le pont de Kehl comme tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart avec le pont de Kehl comme tronçon transfrontalier

| — | Stuttgart-Ulm |
| --- | --- |

—

Stuttgart-Ulm

| — | Munich-Salzbourg, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Munich-Salzbourg, tronçon transfrontalier

| — | Salzbourg-Vienne |
| --- | --- |

—

Salzbourg-Vienne

| — | Vienne-Bratislava, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Vienne-Bratislava, tronçon transfrontalier

Axe ferroviaire du Fehmarn Belt (Femer Bælt)

| — | Liaison fixe rail/route du Fehmarn Belt |
| --- | --- |

—

Liaison fixe rail/route du Fehmarn Belt

| — | Chemin de fer d'accès au Danemark à partir de l'Öresund |
| --- | --- |

—

Chemin de fer d'accès au Danemark à partir de l'Öresund

| — | Chemin de fer d'accès en Allemagne à partir de Hambourg |
| --- | --- |

—

Chemin de fer d'accès en Allemagne à partir de Hambourg

| — | Chemin de fer Hanovre-Hambourg/Brême |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Hanovre-Hambourg/Brême

Axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nüremnberg/Dresde

| — | Chemin de fer frontière Grèce/Bulgarie-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat |
| --- | --- |

—

Chemin de fer frontière Grèce/Bulgarie-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat

| — | Curtici-Brasov (vers Bucarest et Constanta) |
| --- | --- |

—

Curtici-Brasov (vers Bucarest et Constanta)

| — | Budapest-Vienne, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Budapest-Vienne, tronçon transfrontalier

| — | Bøeclav-Prague-Nüremnberg, avec Nüremnberg-Prague comme tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Bøeclav-Prague-Nüremnberg, avec Nüremnberg-Prague comme tronçon transfrontalier

| — | Axe ferroviaire Prague-Linz |
| --- | --- |

—

Axe ferroviaire Prague-Linz

Axe ferroviaire Gdańsk-Varsovie-Brno/Bratislava-Vienne

| — | Chemin de fer Gdańsk-Varsovie-Katowice |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Gdańsk-Varsovie-Katowice

| — | Chemin de fer Katowice-Bøeclav |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Katowice-Bøeclav

| — | Chemin de fer Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. |
| --- | --- |

—

Chemin de fer Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V.

Axe ferroviaire Lyon/Gênes-Bâle-Duisbourg-Rotterdam/Anvers

| — | Lyon-Mulhouse-Mülheim (2), avec Mulhouse-Mülheim comme tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Lyon-Mulhouse-Mülheim (2), avec Mulhouse-Mülheim comme tronçon transfrontalier

| — | Gênes-Milan/Novara-frontière suisse |
| --- | --- |

—

Gênes-Milan/Novara-frontière suisse

| — | Bâle-Karlsruhe |
| --- | --- |

—

Bâle-Karlsruhe

| — | Francfort (ou Mainz)-Mannheim |
| --- | --- |

—

Francfort (ou Mainz)-Mannheim

| — | Duisbourg-Emmerich |
| --- | --- |

—

Duisbourg-Emmerich

| — | «Rhin de fer» Rheidt-Anvers, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

«Rhin de fer» Rheidt-Anvers, tronçon transfrontalier

Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale

| — | Felixstowe-Nuneaton |
| --- | --- |

—

Felixstowe-Nuneaton

| — | Crewe-Holyhead |
| --- | --- |

—

Crewe-Holyhead

«Rail Baltica» axe Varsovie-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

| — | Varsovie-Kaunas |
| --- | --- |

—

Varsovie-Kaunas

| — | Kaunas-Riga |
| --- | --- |

—

Kaunas-Riga

| — | Riga-Tallinn |
| --- | --- |

—

Riga-Tallinn

«Eurocaprail» sur l'axe ferroviaire Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

| — | Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (2012). |
| --- | --- |

—

Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (2012).

Tronçons du réseau ferroviaire conventionnel de l'ETCS-Net non couverts par l'annexe II de la décision 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil — Section I (3)

Corridor II du RTE — E20 dans l'axe Berlin-Varsovie, Pologne

Corridor III du RTE– E30 entre la frontière occidentale (Zgorzelec) et Cracovie, Pologne

Ligne à double voie CE-59 du TINA/AGTC — trafic nord-sud à partir de la Scandinavie jusqu'aux Balkans, Pologne.

Budapest — Bucarest — Constanta (partie du corridor paneuropéen IV).

Ljubljana — Zagreb/Belgrade/Bar/Skoppie — Thessalonique (partie du corridor paneuropéen X).

Tronçons du réseau ferroviaire conventionnel de l'ETCS-Net non couverts par l'annexe II de la décision 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil — Section II

Anvers-Athus/Bettembourg-Bâle-Milan

Hallsberg/Mjölby, Suède

ETCS sur le raccordement avec le Danemark à partir de l'Öresund via la liaison Storebelt

Aix– Horka/Francfort(O), Allemagne

Allemagne

Kehl-Salzbourg

Flensburg — Kufstein

Emmerich — Bâle dont certaines parties via l'Allemagne

Hambourg — Bad Schandau

Darmstart — Passau

France

Metz — Dijon — Lyon — Avignon — Perpignan (frontière espagnole)

Le Havre — Rouen — Amien — Arras

Paris — Tours — Bordeaux — Dax

Paris — Reims — Metz (TGV EST)

Paris — Mâcon — Lyon (TGV Sud-Est)

Calais — Metz

Stockholm-Nyland-Umea

Tronçons des axes ferroviaires à grande vitesse de l'ETCS-Net (4)

Axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres

| — | Tunnel sous la Manche-Londres |
| --- | --- |

—

Tunnel sous la Manche-Londres

| — | Bruxelles-Liège-Cologne |
| --- | --- |

—

Bruxelles-Liège-Cologne

| — | Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam |
| --- | --- |

—

Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam

Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l'Europe

| — | Lisbonne/Porto-Madrid |
| --- | --- |

—

Lisbonne/Porto-Madrid

| — | Madrid-Barcelone |
| --- | --- |

—

Madrid-Barcelone

Cordoue- Séville

| — | Barcelone-Figueras-Perpignan |
| --- | --- |

—

Barcelone-Figueras-Perpignan

| — | Perpignan-Montpellier |
| --- | --- |

—

Perpignan-Montpellier

| — | Montpellier-Nîmes |
| --- | --- |

—

Montpellier-Nîmes

| — | Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye |
| --- | --- |

—

Madrid-Vitoria-Irún/Hendaye

| — | Irún/Hendaye-Dax, tronçon transfrontalier |
| --- | --- |

—

Irún/Hendaye-Dax, tronçon transfrontalier

| — | Dax-Bordeaux |
| --- | --- |

—

Dax-Bordeaux

| — | Bordeaux-Tours |
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—

Bordeaux-Tours

Axe ferroviaire à grande vitesse Est

| — | Paris-Baudrecourt |
| --- | --- |

—

Paris-Baudrecourt

| — | Metz-Luxembourg |
| --- | --- |

—

Metz-Luxembourg

| — | Saarbrücken-Mannheim |
| --- | --- |

—

Saarbrücken-Mannheim

West Coast Main Line (Londres-Glasgow, ligne principale de la côte occidentale au Royaume-Uni)

Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse dans la péninsule ibérique

| — | Madrid-Andalousie |
| --- | --- |

—

Madrid-Andalousie

| — | Nord-est |
| --- | --- |

—

Nord-est

| — | Madrid-Levante et Méditerranéen |
| --- | --- |

—

Madrid-Levante et Méditerranéen

| — | Corridor nord/nord-ouest, y compris Vigo-Porto |
| --- | --- |

—

Corridor nord/nord-ouest, y compris Vigo-Porto

| — | Estrémadure |
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—

Estrémadure

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(1)  La mise en oeuvre de l'ERTMS/ETCS sur les tronçons du réseau ferroviaire à grande vitesse des projets énumérés dans cette liste est couverte par la décision 2002/731/CE de la Commission.

(2)  Comprenant le TGV Rhin-Rhône, sans la branche Ouest.

(3)  Projets situés en tout ou en partie dans les états membres où le règlement (CE) no 1260/1999 du Conseil et le règlement (CE) 1264/1999 du Conseil (Fonds de cohésion) s'appliquent.

(4)  Mise en oeuvre couverte par la décision 2002/731/CE de la Commission.

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