----

----

II Aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik

Komisjon

----

KOMISJONI OTSUS,

7. november 2006,

mis käsitleb üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi koostalitluse tehnilist kirjeldust ning millega muudetakse A-lisa 28. märtsi 2006. aasta otsuses 2006/679/EÜ, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi koostalitluse tehnilist kirjeldust

(teatavaks tehtud numbri C(2006) 5211 all)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2006/860/EÜ)

EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut,

võttes arvesse nõukogu 23. juuli 1996. aasta direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, (1) eriti selle artikli 6 lõiget 1,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2001. aasta direktiivi 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, (2) eriti selle artikli 6 lõiget 1,

ning arvestades järgmist:

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

Komisjon võtab vastu üleeuroopalise kiirraudtee juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi koostalitluse tehnilise kirjelduse (edaspidi “KTK”). KTK on esitatud käesoleva otsuse lisas.

Artikkel 2

Käesolev KTK kehtib kõikide direktiivi 96/48/EÜ I lisas määratletud üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi uute, ajakohastatud või uuendatud veeremite või raudteeliinide suhtes.

Artikkel 3

1.   KTK lisas B nimetatud süsteemide ja KTK lisas G avatud punktidena loetletud küsimuste korral on direktiivi 96/48/EÜ artikli 16 lõike 2 kohase koostalitlusvõime tõendamisel järgitavateks tingimusteks need kohaldatavad tehnilised eeskirjad, mida kasutatakse käesoleva otsuse kohaldamisalasse kuuluvate allsüsteemide jaoks kasutusluba andvas liikmesriigis.

2.   Iga liikmesriik edastab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavaks tegemisest järgmise teabe:

Artikkel 4

KTK 7. peatükis erijuhtumitena käsitletud küsimuste puhul kohaldatakse liikmesriikides kehtivaid vastavushindamise menetlusi. Iga liikmesriik edastab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavaks tegemisest järgmise teabe:

Artikkel 5

KTKga lubatakse üleminekuperioodi, mille jooksul võib hinnata koostalitlusvõime komponentide kui allsüsteemi osa vastavust ja need sertifitseerida. Selle aja jooksul teatavad liikmesriigid komisjonile, milliseid koostalitlusvõime komponente on selliselt hinnatud, et koostalitlusvõime komponentide turgu saaks hoolikalt jälgida ja võtta meetmeid selle edendamiseks.

Artikkel 6

Otsus 2002/731/EÜ tunnistatakse kehtetuks. Selle sätteid aga kohaldatakse jätkuvalt seoses nimetatud otsusele lisatud KTK alusel lubatud projektide haldamisega ning seoses projektidega, mis käsitlevad uusi raudteeliine ja olemasoleva raudteeliini uuendamist või ajakohastamist, mis on käesoleva otsuse teatavaks tegemise kuupäeval valmimisstaadiumis või lepingu kehtimise ajal juba talitluses.

Liikmesriigid esitavad hiljemalt kuus kuud pärast käesoleva otsuse kohaldamise kuupäeva komisjonile täieliku nimekirja allsüsteemidest ja koostalitlusvõime komponentidest, mille suhtes kohaldatakse jätkuvalt otsuse 2002/731/EÜ sätteid.

Artikkel 7

Liikmesriigid kehtestavad KTK riikliku rakenduskava vastavalt lisa 7. peatükis määratletud kriteeriumidele.

Liikmesriigid edastavad rakenduskava teistele liikmesriikidele ja komisjonile hiljemalt kuus kuud pärast käesoleva otsuse kohaldamise kuupäeva.

Nende riiklike kavade põhjal koostab komisjon ELi üldplaani, järgides lisa 7. peatükis sätestatud põhimõtteid.

Artikkel 8

Liikmesriigid peavad tagama, et KTK lisas B nimetatud olemasolevate B-klassi süsteemide funktsioonid ja nende liidesed vastavad ka edaspidi praegustele tehnilistele kirjeldustele, välja arvatud muudatuste puhul, mida peetakse vajalikuks nimetatud süsteemide ohutusega seotud vigade parandamiseks.

Liikmesriigid teevad kättesaadavaks olemasolevaid süsteeme käsitlevad andmed, mis on vajalikud KTK lisas A määratletud A-klassi seadmete ja vanemate B-klassi seadmete koostalitlusvõimet võimaldavate seadmete arendamiseks ja ohutuse tõendamiseks.

Artikkel 9

Komisjoni 28. märtsi 2006. aasta otsusele 2006/679/EÜ (mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi) lisatud KTK lisa A asendatakse käesolevale otsusele lisatud KTK lisaga A. Komisjoni 28. märtsi 2006. aasta otsusele 2006/679/EÜ lisatud KTK punkt 7.4.2.3 asendatakse käesolevale otsusele lisatud KTK punktiga 7.5.2.3.

Artikkel 10

Käesolevat otsust hakatakse kohaldama selle teatavaks tegemise kuupäeval.

Artikkel 11

Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele.

Brüssel, 07. november 2006,

Komisjoni nimel

Jacques BARROT

Asepresident

----

(1)EÜT L 235, 17.9.1996, lk 6.

(2)EÜT L 110, 20.4.2001, lk 1. Direktiivi on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ (ELT L 164, 30.4.2004, lk 114).

(3)EÜT L 245, 12.9.2002, lk 31. Otsust on muudetud komisjoni otsusega 2004/447/EÜ (ELT L 193, 1.6.2004, lk 53).

(4)ELT L 284, 16.10.2006, lk 1.

----

LISA

1.   SISSEJUHATUS

1.1.   Tehniline kohaldamisala

Käesolev KTK käsitleb üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi ning osa hoolduse allsüsteemist. Need on esitatud direktiivi 96/48/EÜ II lisa punkti 1 loetelus.

Täpsemad andmed juhtkäskude allsüsteemi kohta on esitatud 2. peatükis (Allsüsteemi mõiste ja kohaldamisala).

1.2.   Geograafiline kohaldamisala

Käesoleva KTK geograafiline kohaldamisala on direktiivi 96/48/EÜ I lisas kirjeldatud üleeuroopaline kiirraudteesüsteem.

1.3.   Käesoleva KTK sisu

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 5 lõikele 3 on käesoleva KTK eesmärk:

Lisaks sellele võib KTK igas osas ette näha erijuhtumid; need on esitatud 7. peatükis (Juhtkäskude KTK rakendamine).

Peale selle sisaldab käesoleva KTK 4. peatükk (Allsüsteemi iseloomustus) ka punktides 1.1 (Tehniline kohaldamisala) ja 1.2 (Geograafiline kohaldamisala) nimetatud kohaldamisalas kehtivaid kasutus- ja hooldusnõudeid.

2.   ALLSÜSTEEMI MÕISTE JA KOHALDAMISALA

2.1.   Üldine

Juhtkäskude allsüsteem on rongide ohutut liiklemist võimaldavate funktsioonide ja nende rakendustoimingute kogum.

Juhtkäskude KTKga määratakse kindlaks olulised nõuded juhtkäskude allsüsteemi nende osade jaoks, mis on seotud koostalitlusvõimega ning seetõttu on vaja EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni.

Juhtkäskude allsüsteemi omadused, mis on seotud üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi koostalitlusvõimega, sõltuvad järgmistest teguritest.

Nende funktsioonide, liideste ja talitlusvõime kirjeldused on sätestatud 4. peatükis (Allsüsteemi iseloomustus), kus viidatakse nende aluseks olevatele standarditele.

2.2.   Ülevaade

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgu koostalitlusvõime sõltub osaliselt rongisiseste juhtseadmete võimest toimida koos mitmesuguste raudteeäärsete seadmetega.

Rongis olevate seadmete teisaldatavuse tõttu on juhtkäskude allsüsteem jagatud kahte ossa: rongisisene koost ja raudteeäärne koost (vt lisa D).

2.2.1.   Koostalitlusvõime

Käesoleva KTKga määratakse kindlaks tehnilise koostalitlusvõime saavutamise tagamiseks vajalikud funktsioonid, liidesed ja talitlusvõimega seotud nõuded. Tehniline koostalitlusvõime on vajalik toimingute koostalitlusvõime saavutamiseks, kus liiklemise aluseks on kabiinides kuvatavad järjepidevad andmed ning liiklemine on kooskõlas kiirraudteevõrgu ühtlustatud toimivusnõuetega. Käesolev KTK sisaldab ka funktsioone, mis on vajalikud liikluse koostalitlusvõime saavutamiseks (vt punkt 4.3.1, Käitamise ja liikluskorralduse allsüsteemi liides).

2.2.2.   Juhtkäskude süsteemide klassid

Juhtkäskude allsüsteemis on kindlaks määratud kaks rongi piiramise, raadioside-, HABD- (teljepuksi ülekuumenemise detektor) ja rongituvastussüsteemide klassi:

Koostalitlusvõime saavutamiseks peab rongisisene juhtseadmete koost tagama:

Liikmesriigid peavad tagama B-klassi süsteemide haldamise kogu nende kasutusea jooksul; eelkõige ei tohi tehniliste kirjelduste mis tahes muudatused kahjustada koostalitlusvõimet.

2.2.3.   Rakendustasemed (ERTMS/ETCS)

Käesoleva KTKga ette nähtud liidestega määratakse kindlaks rongidesse ja rongidest andmete edastamise viisid. Käesolevas KTKs esitatud A-klassi tehnilised kirjeldused pakuvad võimalusi, mille hulgast võib iga projekti puhul valida selle vajadustele vastava andmeedastusvahendi. Ette on nähtud kolm rakendustaset.

Käesoleva KTK nõudeid kohaldatakse kõikidel rakendustasemetel. Rakendamist käsitletakse 7. peatükis (Juhtkäskude KTK rakendamine). Vastava taseme rongisisese A-klassi süsteemiga varustatud rong peab suutma toimida sellel tasemel ning madalamatel tasemetel.

2.2.4.   Infrastruktuurivõrgu piirid

Raudteeäärsete juhtseadmete koostude kohalikud tehnilised liidesed naaberinfrastruktuuridega ei tohi piirata rongide takistusteta liikumist üle infrastruktuuripiiride.

Ükski KTKdes sätestatud isik ei tohi mis tahes põhjusel kehtestada kasutuspiiranguid vastava KTK kohase rongisisese A-klassi süsteemiga varustatud kiir- või tavarongi kasutamiseks kiir- või tavaliinil, mille infrastruktuur on vastava KTK kohaselt varustatud A-klassi raudteeäärse süsteemiga, kui rongi veeremi registri ning kõnealuse marsruudi infrastruktuuri registri alusel on koostalitlusvõimes veendutud.

3.   JUHTKÄSKUDE ALLSÜSTEEMI OLULISED NÕUDED

3.1.   Üldine

Vastavalt koostalitlusvõimet käsitleva direktiivi 96/48/EÜ artikli 4 lõikele 1 peavad üleeuroopaline kiirraudteesüsteem, allsüsteemid ja koostalitlusvõime komponendid vastama direktiivi III lisas sätestatud olulistele üldnõuetele. Olulised nõuded hõlmavad järgmist:

Direktiiviga lubatakse olulisi nõudeid kohaldada kogu üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi suhtes või eraldi iga allsüsteemi ja selle koostalitlusvõime komponentide suhtes.

Allpool käsitletakse olulisi nõudeid ükshaaval. B-klassi süsteemidega seotud nõuete eest vastutab asjaomane liikmesriik.

3.2.   Juhtkäskude allsüsteemi konkreetsed aspektid

3.2.1.   Ohutus

Iga projekti puhul, mille suhtes käesolevat tehnilist kirjeldust kohaldatakse, võetakse vajalikud meetmed selle tõendamiseks, et õnnetusjuhtumi riskitase jääb juhtkäskude allsüsteemiga ettenähtud piiresse ega ületa teenuse osas seatud eesmärke. Et ohutuse saavutamiseks kasutatavad lahendused ei kahjustaks koostalitlusvõimet, järgitakse punktis 4.2.1 (Juhtkäskude ohutusomadused, mis on seotud koostalitlusvõimega) sätestatud põhiparameetri nõudeid.

A-klassi süsteemi (ERTMS/ETCS) puhul jaotatakse allsüsteemi üldised ohutuseesmärgid rongisiseste ja raudteeäärsete koostude vahel. Üksikasjalikud nõuded on ette nähtud punktis 4.2.1 (Juhtkäskude ohutusomadused, mis on seotud koostalitlusvõimega) sätestatud põhiparameetriga. See ohutusnõue tuleb täita koos käideldavuse nõuetega, mis on sätestatud punktis 3.2.2 (Töökindlus ja käideldavus)

Üleeuroopalisel kiirraudteel kasutatavate B-klassi süsteemide puhul peab asjaomane liikmesriik (määratletud lisas B):

3.2.2.   Töökindlus ja käideldavus

3.2.3.   Töötervishoid

Vastavalt Euroopa normidele ning Euroopa õigusaktidega kooskõlas olevatele riiklikele normidele tuleb võtta ettevaatusabinõud, mis tagavad, et juhtkäskude allsüsteemides kasutatavad materjalid ja süsteemide konstruktsioon ei ohustaks neid kasutavate isikute tervist.

3.2.4.   Keskkonnakaitse

Vastavalt Euroopa normidele ning Euroopa õigusaktidega kooskõlas olevatele riiklikele normidele:

3.2.5.   Tehniline ühilduvus

Tehniline ühilduvus hõlmab koostalitlusvõime saavutamiseks vajalikke funktsioone, liideseid ja talitlusvõimet.

Tehnilise ühilduvuse nõuded on jaotatud järgmisesse kolme kategooriasse:

3.2.5.1.   Mehaaniline ühilduvus

3.2.5.1.1   Füüsilised keskkonnatingimused

A-klassi süsteemide nõuetele vastavad süsteemid peavad suutma töötada üleeuroopalise kiirraudteevõrgu asjaomases osas valitsevates kliimatingimustes ja füüsilistes tingimustes. Veeremi liideste kohta vt punkt 4.3.2.5 (Füüsilised keskkonnatingimused).

B-klassi süsteemi nõuetele vastavad süsteemid peavad olema kooskõlas vähemalt vastava B-klassi süsteemi suhtes kohaldatavate füüsiliste keskkonnaspetsifikaatidega, et need suudaksid töötada asjaomastel üleeuroopalistel kiirraudteeliinidel valitsevates kliimatingimustes ja füüsilistes tingimustes.

3.2.5.1.2   Elektromagnetiline ühilduvus

Põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.12 (Elektromagnetiline ühilduvus). Veeremi liideste kohta vt punkt 4.3.2.6 (Elektromagnetiline ühilduvus) ja energiavarustuse allsüsteemi liideste kohta vt punkt 4.3.4.1 (Elektromagnetiline ühilduvus).

3.2.5.2.   Juhtkäskude allsüsteemi ühilduvus

4. peatükis ning seda täiendavates lisades A ja B sätestatakse juhtkäskude allsüsteemi koostalitlusvõime nõuded.

Lisaks tagatakse käesoleva KTK ja üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi juhtkäskude KTKga juhtkäskude allsüsteemi puhul üleeuroopalise kiir- ja tavaraudteesüsteemi tehniline koostalitlusvõime, juhul kui mõlemad on varustatud A-klassi süsteemiga.

4.   ALLSÜSTEEMI ISELOOMUSTUS

4.1.   Sissejuhatus

Üleeuroopaline kiirraudteesüsteem, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ ning mille üheks osaks on juhtkäskude allsüsteem, on ühtne süsteem, mille vastavust nõuetele on vaja kontrollida. Nõuetele vastavust tuleb kontrollida eelkõige allsüsteemi tehniliste kirjelduste puhul, liideste puhul, mille kaudu see on süsteemiga ühendatud, ning kasutus- ja hooldusnõuete puhul.

Kõiki asjakohaseid olulisi nõudeid arvesse võttes iseloomustavad juhtkäskude allsüsteemi järgmised põhiparameetrid:

Järgmiste punktide nõudeid kohaldatakse alati, olenemata süsteemi klassist:

Kõiki teisi punkti 4.2 (Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised näitajad) nõudeid kohaldatakse alati üksnes A-klassi süsteemide suhtes. B-klassi süsteemidega seotud nõuete eest vastutab asjaomane liikmesriik. Lisas B käsitletakse B-klassi süsteemi omadusi ning määratletakse vastutavad liikmesriigid.

STMid, mis võimaldavad rongis olevat A-klassi süsteemi kasutada B-klassi infrastruktuuris, peavad vastama B-klassi nõuetele.

Koostalitlusvõime saavutamiseks ei ole vaja standardida kogu juhtkäskude allsüsteemi kõiki funktsioone. Rongi automaatse piiramise ja automaatjuhtimise funktsioonid, mida käsitletakse 4. peatükis, on:

Juhtkäskude funktsioonid on jagatud kategooriatesse, mis näitavad muu hulgas, kas tegemist on valikuliste või kohustuslike funktsioonidega. Need kategooriad on sätestatud lisa A punktides 1 ja 32 ning funktsioonide klassifikatsioon on märgitud nende tekstis.

Lisa A punktis 3 on esitatud lisas A osutatud tehnilistes kirjeldustes kasutatavate ETCSi mõistete sõnastik.

3. peatükis sätestatud olulisi nõudeid silmas pidades on liideste funktsionaalsed ja tehnilised näitajad järgmised.

4.2.   Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.2.1.   Juhtkäskude ohutusomadused, mis on seotud koostalitlusvõimega

Käesolev põhiparameeter kirjeldab ERTMSi/ETCSi rongisiseste seadmete ja raudteeäärsete seadmete ohutusnõudeid.

Olulist ohutuse nõuet silmas pidades (vt punkt 3.2.1: ohutus) kehtestatakse käesoleva põhiparameetriga kohustuslikud koostalitlusnõuded.

4.2.2.   Rongisisesed ETCS-funktsioonid

Käesolevas põhiparameetris kirjeldatakse rongisiseseid ETCS-funktsioone. See sisaldab kõiki rongi ohutuks liiklemiseks vajalikke funktsioone. Funktsioonide täitmine peab vastama lisa A punktidele 14 ja 49. Neid funktsioone rakendatakse vastavalt lisa A punktidele 1, 2, 4, 13, 15, 23 ja 53 ning allpool sätestatud tehnilistele kirjeldustele.

4.2.3.   Raudteeäärsed ETCS-funktsioonid

Käesolevas põhiparameetris kirjeldatakse raudteeäärseid ETCS-funktsioone. See hõlmab kõiki ETCS-funktsioone, millega tagatakse konkreetse rongi ohutu liiklemine. Funktsioonide täitmine peab vastama lisa A punktile 14. Neid funktsioone rakendatakse vastavalt lisa A punktidele 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 ja 53 ning allpool sätestatud tehnilistele kirjeldustele.

4.2.4.   EIRENE funktsioonid

Käesolevas põhiparameetris kirjeldatakse EIRENE kõne- ja andmesidefunktsioone:

Kõiki neid funktsioone rakendatakse vastavalt lisa A punktides 32, 33 ja 48 sätestatud tehnilistele kirjeldustele ning nende talitlus peab vastama lisa A punktile 22.

4.2.5.   ETCSi ja EIRENE raadioliidesed

Käesolevate liideste täielik tehniline kirjeldus koosneb kahest osast:

Käesolevas põhiparameetris kirjeldatakse raudteeäärsete ja rongisiseste juhtseadmete koostude vahelist raadioliidest. Selle alla kuuluvad:

Kohaldatakse järgmisi tehnilisi nõudeid.

4.2.6.   Rongisisesed juhtkäskude allsüsteemi siseliidesed

Käesolev põhiparameeter koosneb kolmest osast.

4.2.6.1.   ETCSi ja STMi vaheline liides

Spetsiaalne andmeedastusmoodul (STM) võimaldab kasutada rongisisest ETCSi B-klassi ATP/ATC süsteemidega varustatud liinidel.

Rongisiseste ETCS-funktsioonide ja B-klassi ATP/ATC süsteemide STMide vaheline liides on määratletud lisa A punktides 4, 8, 15, 25, 26 ja 49. Lisa A punktis 45 sätestatakse K-liides ja punktis 46 G-liides. K-liidese kasutamine on vabatahtlik, kuid kasutamise korral peab see vastama lisa A punktile 45. Lisaks sellele peab K-liidese kasutamise korral olema rongisisene edastusfunktsioon kooskõlas lisa A punkti 46 omadustega.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

A-klassi raadiofunktsioonide ja rongisiseste ETCS-funktsioonide vaheline liides. Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktides 4, 7, 15, 20, 22 ja 34.

4.2.6.3.   Läbisõidu mõõtmine

Läbisõidu mõõtmise funktsiooni ja rongisiseste ERTMS-/ETCS-funktsioonide vaheline liides peab vastama lisa A punktis 44 nimetatud nõuetele. See liides kuulub käesoleva põhiparameetri alla üksnes juhul, kui läbisõidu mõõtmise seade moodustab koostalitlusvõime iseseisva komponendi (vt punkt 5.2.2; koostalitlusvõime komponentide rühmitamine).

4.2.7.   Raudteeäärsed juhtkäskude allsüsteemi siseliidesed

Käesolev põhiparameeter koosneb kuuest osast.

4.2.7.1.   RBCde vaheline funktsiooniliides

Käesoleva liidese raames määratakse kindlaks andmed, mida peavad vahetama kaks kõrvuti asuvat raadio teel blokeerimise juhtkeskust (RBC), et rong saaks liikuda ohutult ühe RBC tööpiirkonnast teise. See hõlmab:

Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktis 12.

4.2.7.2.   RBCde vaheline tehniline liides

Kahe RBC vaheline tehniline liides. Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktides 58, 62, 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

A-klassi raadiosüsteemi ja raudteeäärsete ETCS-funktsioonide vaheline liides. Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktides 4, 15, 20, 22 ja 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Eurobalise'i ja raudteeäärse elektroonilise seadme (LEU) vaheline liides. Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktis 9. See liides kuulub käesoleva põhiparameetri alla üksnes juhul, kui Eurobalise ja LEUd on koostalitlusvõime iseseisvad komponendid (vt punkt 5.2.2: koostalitlusvõime komponentide rühmitamine).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Euroloopi ja LEU vaheline liides. Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktis 16. See liides kuulub käesoleva põhiparameetri alla üksnes juhul, kui Euroloop ja LEUd on koostalitlusvõime iseseisvad komponendid (vt punkt 5.2.2: koostalitlusvõime komponentide rühmitamine).

4.2.7.6.   ERTMSi raudteeäärsete seadmete eelpaigalduse nõuded

Raudteeäärsete A-klassi seadmete ja raudteeäärse juhtkäskude infrastruktuuri vaheline liides. Asjaomased nõuded on sätestatud lisa A punktis 59. Selles punktis kirjeldatakse raudteeäärsete A-klassi seadmete eelpaigaldust.

4.2.8.   Võtmehaldus

Käesolev põhiparameeter käsitleb raadio teel edastatavaid ohutusandmeid, mida kaitstakse krüptograafilisi võtmeid kasutavate mehhanismidega. Infrastruktuuriettevõtjad ja raudtee-ettevõtjad tagavad võtmete kontrollimiseks ja haldamiseks vajaliku haldussüsteemi. Võtmehaldusliides peab olema:

Koostalitlusvõimeliste piirkondade võtmehaldussüsteemide vahelise võtmehalduse nõuded on sätestatud lisa A punktides 11 ja 56..

4.2.9.   ETCS-ID haldamine

Käesolev põhiparameeter käsitleb raudteeäärsetes ja rongisisestes koostudes sisalduvate seadmete kordumatuid ETCS-identimiskoode. Nõuded on sätestatud lisa A punktis 23. Muutujate eraldamist kirjeldatakse lisa A punktis 53.

Rongisiseste juhtseadmete tarnijad vastutavad lisa A punkti 53 kohasesse eraldatud vahemikku kuuluvate kordumatute identimiskoodide haldamise eest. Veeremi valdajad tagavad haldussüsteemi, millega kontrollitakse ja hallatakse identimiskoode seadmestiku kogu kasutusea jooksul.

Lisa A punktiga 53 eraldatakse liikmesriikidele identimiskoodide vahemikud. Liikmesriigid vastutavad nende vahemike eraldamise eest oma riigi tellijatele.

Raudteeäärsete seadmestike tellijad vastutavad neile eraldatud vahemikku kuuluvate kordumatute identimiskoodide haldamise eest. Infrastruktuuriettevõtja tagab haldussüsteemi, millega kontrollitakse ja hallatakse identimiskoode seadmestiku kogu kasutusea jooksul.

4.2.10.   HABD (teljepuksi ülekuumenemise detektor)

Käesoleva põhiparameetriga nähakse ette nõuded raudteeäärsetele seadmetele, mille ülesandeks on mõõta möödasõitva veeremi teljelaagrite temperatuuri, et teha kindlaks, kas see ületab teatava piirväärtuse, ning edastada kõnealused andmed juhtimiskeskusesse. Nõuded on sätestatud lisa A liites 2.

Rongisiseste detektoritega varustatud veeremiga seonduvat käsitletakse ka kiirraudteeveeremi KTK punktis 4.2.11.

4.2.11.   Ühilduvus raudteeäärsete rongituvastussüsteemidega

Käesolev põhiparameeter kirjeldab nende raudteeäärsete tuvastussüsteemide omadusi, mis on vajalikud sellise veeremiga ühilduvuse tagamiseks, mis vastab asjaomasele veeremi KTK-le.

Veeremil peavad olema raudteeäärsete rongituvastussüsteemide toimimiseks vajalikud omadused. Liiklusvahendi omadustega seotud nõuded on sätestatud lisa A liites 1.

Need omadused lisatakse veeremi KTK(de)le.

4.2.12.   Elektromagnetiline ühilduvus

Käesolev põhiparameeter on jagatud kahte ossa.

4.2.12.1.   Juhtkäskude allsüsteemi sisene elektromagnetiline ühilduvus

Juhtseadmed ei tohi häirida teisi juhtseadmeid.

4.2.12.2.   Veeremi ja raudteeäärsete juhtseadmete elektromagnetiline ühilduvus

See hõlmab elektromagnetilise ühilduvusega (EMC) seotud mõjureid (juhitav ja indutseeritav veovool ja muu rongist pärinev elektrivool, elektromagnetvälja omadused ja staatilised väljad), mida tuleb veeremi puhul silmas pidada, et tagada raudteeäärsete juhtseadmete nõuetekohane toimimine. See hõlmab väärtuste mõõtmise kirjeldust.

Juhtkäskude allsüsteemi raudteeäärsete seadmete omadused on sätestatud:

Lisaks sellele on punktis 4.2.11 sätestatud rongituvastussüsteemide erinõuded ja lisa A liites 2 HABD erinõuded.

4.2.13.   ETCS DMI (juhi-masina liides)

Käesolev põhiparameeter kirjeldab andmeid, mida rongisisene ETCS-süsteem annab juhile ning mida juht ERTMSi/ETCSi rongisisesesse süsteemi sisestab. Vt lisa A punkt 51.

Selle alla kuuluvad:

4.2.14.   EIRENE DMI (juhi-masina liides)

Käesolev põhiparameeter kirjeldab andmeid, mida EIRENE rongisisene süsteem annab juhile ning mida juht EIRENE rongisisesesse süsteemi sisestab. Vt lisa A punktid 32, 33, 51.

Selle alla kuuluvad:

4.2.15.   Järelevalveotstarbelise andmesalvestuse liides

Käesolev põhiparameeter kirjeldab järgmist:

Kõikide liikmesriikide järelevalveasutustel on ametlike ja uurimisülesannete täitmisel juurdepääs salvestatud andmetele, mis vastavad kohustuslikele andmesalvestusnõuetele.

Vt lisa A punktid 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Raudteeäärsete juhtobjektide nähtavus

Käesolev põhiparameeter kirjeldab järgmist:

4.3.   Teiste allsüsteemide liideste funktsionaalsed ja tehnilised näitajad

4.3.1.   Käitamise ja liikluskorralduse allsüsteemi liides

4.3.1.1.   ERTMSi/ETCSi ja GSM-Ri kasutuseeskirjad

Üleeuroopalise raudteevõrgu suhtes kohaldatakse samu ühtlustatud kasutuseeskirju, mida kirjeldatakse käitamise ja liikluskorralduse KTKs (vt ka CCS KTK punkt 4.4: kasutuseeskirjad).

Tavaraudtee käitamise KTK: lisa A

Kiirraudtee käitamise KTK: lisa A

4.3.1.2.   ETCS juhi-masina liides

See liides kirjeldab andmeid, mida ERTMSi/ETCSi rongisisene süsteem annab juhile ning mida juht ERTMSi/ETCSi rongisisesesse süsteemi sisestab. Juhtkäskude põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.13 (ETCSi DMI (juhi-masina liides)).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Tavaraudtee käitamise KTK: lisa A1

Kiirraudtee käitamise KTK: lisa A1

4.3.1.3.   EIRENE juhi-masina liides

Käesolev põhiparameeter kirjeldab andmeid, mida EIRENE rongisisene süsteem annab juhile ning mida juht EIRENE rongisisesesse süsteemi sisestab. Juhtkäskude põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.14 (EIRENE DMI (juhi-masina liides)).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi raadiosüsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Tavaraudtee käitamise KTK: lisa A2

Kiirraudtee käitamise KTK: lisa A2

4.3.1.4.   Järelevalveotstarbelise andmesalvestuse liides

See liides hõlmab andmesalvestuse funktsionaalseid nõudeid ning andmesalvestusfunktsiooni kasutamist. Juhtkäskude põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.15 (Järelevalveotstarbelise andmesalvestuse liides).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele ja raadiosüsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Tavaraudtee käitamise KTK: punkt 4.2.3.5.

Kiirraudtee käitamise KTK: punkt 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Rongi garanteeritud pidurdustõhusus ja omadused

Juhtkäskude allsüsteemiga nähakse ette rongi garanteeritud pidurdustõhususe määratlemine. Käitamise ja liikluskorralduse KTKga nähakse ette rongi garanteeritud pidurdustõhususe kindlaksmääramise normid. Veeremi KTKga nähakse ette veeremiüksuste pidurdustõhususe kindlaksmääramise viis.

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Tavaraudtee käitamise KTK: punkt 4.2.2.6.2.

Kiirraudtee käitamise KTK: punkt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Rongisiseste ETCS-funktsioonide isoleerimine

See liides hõlmab rongisiseste ETCS-funktsioonide isoleerimisega seotud nõudeid tõrgete puhul. Juhtkäskudega seotud nõuded on esitatud punktis 4.2.2 (Rongisisesed ETCS-funktsioonid).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Tavaraudtee käitamise KTK: lisa A1

Kiirraudtee käitamise KTK: lisa A1

4.3.1.7.   Välja jäetud

4.3.1.8.   Teljepuksi ülekuumenemise detektorid

See liides hõlmab teljepuksi ülekuumenemise detektorite toimimisnõudeid. Juhtkäskude allsüsteemi põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.10 (HABD (teljepuksi ülekuumenemise detektor)).

Tavaraudtee käitamise KTK: lisa B punkt C

Kiirraudtee käitamise KTK: lisa B punkt C

4.3.1.9.   Juhi valvsus

See liides hõlmab juhi valvsuse funktsiooni toimimisnõudeid.

OPE KTKga ette nähtud sõnumi edastamise funktsioon on hõlmatud punktis 4.2.4 (EIRENE funktsioonid) kirjeldatud EIRENE funktsiooniga.

Tavaraudtee käitamise KTK: punkt 4.3.2.2.

Kiirraudtee käitamise KTK: punkt 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Liivatamisfunktsioon

See liides hõlmab juhtide tegutsemisjuhiseid, mille eesmärk on vältida liivatamisest tulenevaid häireid raudteeäärsete rongituvastusseadmete töös. Juhtkäskude süsteemi põhiparameeter on sätestatud punktis 4.2.11.

Tavaraudtee käitamise KTK: lisa H

Kiirraudtee käitamise KTK: lisa B

4.3.1.11.   Juhi nähtavusala

See liides käsitleb juhi nähtavusala läbi kabiini esiklaasi. Juhtkäskude allsüsteemi nõuded on sätestatud punktis 4.2.16 (Raudteeäärsete juhtobjektide nähtavus).

Tavaraudtee käitamise KTK: punkt 4.3.2.4.

Kiirraudtee käitamise KTK: punkt 4.3.2.4.

4.3.2.   Veeremi allsüsteemi liides

Kõik viited tavaraudtee veeremi KTK vedukite ja rööbasbusside osale on avatud punktid. Vedukid on vedurid, elekterveoga mootorrongid ja diiselmootoriga mootorrongid.

4.3.2.1.   Ühilduvus raudteeäärsete rongituvastussüsteemidega

Raudteeäärsete rongituvastussüsteemide omadused peavad olema sellised, et need ühilduksid veeremi KTK-le vastava veeremiga. Juhtkäskude süsteemi põhiparameeter on sätestatud punktis 4.2.11 (Ühilduvus raudteeäärsete rongituvastussüsteemidega). Asjaomaste KTKde üksikasjalikud viited on loetletud järgmises tabelis.

4.3.2.2.   Veeremi ja raudteeäärsete juhtseadmete elektromagnetiline ühilduvus

See liides käsitleb elektromagnetilise ühilduvuse (EMC) mõjurite (juhitav ja indutseeritav veovool ja muu rongist pärinev elektrivool, elektromagnetvälja omadused ja staatilised väljad) piirmäärasid, mida tuleb veeremi puhul silmas pidada, et tagada raudteeäärsete juhtseadmete nõuetekohane toimimine. Juhtkäskude süsteemi põhiparameeter on sätestatud punktis 4.2.12.2 (Veeremi ja raudteeäärsete juhtseadmete elektromagnetiline ühilduvus).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.6.6

4.3.2.3.   Rongi garanteeritud pidurdustõhusus ja omadused

Juhtkäskude allsüsteemiga nähakse ette rongi garanteeritud pidurdustõhususe määratlemine. Veeremi KTKga nähakse ette veeremiüksuste pidurdustõhususe kindlaksmääramise viis. Käitamise ja liikluskorralduse KTKga nähakse ette rongi garanteeritud pidurdustõhususe kindlaksmääramise normid.

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Fikseeritud rongikoosseisude puhul annab rongipidurite garanteeritud tööparameetrid tootja ja need kantakse veeremiregistrisse.

Muutuvate rongikoosseisude või üksiksõidukite puhul kohaldatakse kaubavagunite KTKd.

Kaubavagunite KTK: punkt 4.2.4.1.2.

Kiirraudteeveeremi KTK: punktid 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Juhtkäskudega seotud rongisiseste antennide asukoht

Eurobalise'i ja Euroloopi antennide asukoht veeremil peab olema selline, et raudteegeomeetria äärmustes, millesse veerem võib sattuda, oleks tagatud töökindel andmevahetus. Arvesse võetakse veeremi liikumist ja käitumist. Juhtkäskude allsüsteemi põhiparameeter on esitatud punktis 4.2.2 (Rongisisesed ETCS-funktsioonid).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

GSM-R antenni asukoht veeremiüksuste katusel oleneb eelkõige mõõtmistest, mis tehakse iga uut tüüpi veeremiüksuse puhul ning mille puhul võetakse arvesse ka teiste (uute või olemasolevate) antennide asukohti. Katsetingimustes peab antenni võimsus vastama punktis 4.2.5 (ETCSi ja EIRENE raadioliidesed) sätestatud nõuetele. Katsetingimusi kirjeldatakse samuti punktis 4.2.5 (ETCSi ja EIRENE raadioliidesed).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Füüsilised keskkonnatingimused

Rongile paigaldamiseks ette nähtud juhtseadmete kliimatingimused ja füüsilised keskkonnatingimused määratakse kindlaks nende liinide infrastruktuuriregistrite alusel, kus rongi kavatsetakse kasutada, ja lisa A punktide A4 ja A5 alusel.

4.3.2.6.   Veeremi ja rongisiseste juhtseadmete elektromagnetiline ühilduvus

Üleeuroopalises raudteevõrgus kasutamiseks ettenähtud rongisisese juhtseadmete koostu seadmete üldise kasutamise võimaldamiseks tuleb vastavalt lisa A punktile A6 kindlaks määrata rongi prognoositavad elektromagnetilised tingimused. Eurobalise'i ja Euroloopi sidesüsteemi suhtes kohaldatakse vastavalt lisa A punktide 9 ja 16 erisätteid.

B-klassi rongisisestele süsteemidele esitatavad nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Rongisiseste ETCS-funktsioonide isoleerimine

See liides käsitleb rongisiseste ETCS-funktsioonide isoleerimist. Rongi peab olema võimalik pärast ETCS-funktsioonide isoleerimist liigutada ilma ETCS sekkumiseta. Juhtkäskudega seotud nõuded on esitatud punktis 4.2.2 (Rongisisesed ETCS-funktsioonid).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab vastutav liikmesriik (vt lisa B).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Andmeliidesed

Rongi ja rongisisese juhtseadmete koostu andmeliides on sätestatud lisa A punktis 7.

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

ETCSi 1. ja 2. taseme puhul ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK:punktid 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9.

Raadioside ja veeremi allsüsteemi vaheliste liideste nõuded on sätestatud lisa A punktis 33.

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi raadiosüsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud järgmiselt.

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Teljepuksi ülekuumenemise detektorid

See liides hõlmab teljepuksi ülekuumenemise detektorite tehnilisi nõudeid. Juhtkäskude allsüsteemi põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.10 (HABD (teljepuksi ülekuumenemise detektor)).

Seda liidest kasutatakse A-klassi HABD süsteemi puhul. B-klassi HABD süsteemidele esitatavad sellealased nõuded on määratletud asjaomases infrastruktuuriregistris (vt lisa C).

Vastavad tehnilised nõuded on sätestatud järgmiselt.

Kaubavagunite KTK: punkt 4.2.3.3.2.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Veeremiüksuste esilaternad

See liides hõlmab veeremiüksuste esilaternate värvuse ja valgustugevusega seotud tehnilisi nõudeid, et tagada raudteeäärsete valgust peegeldavate märkide ja peegeldava riietuse nähtavus. Juhtkäskude allsüsteemi nõuded on sätestatud punktis 4.2.16 (Raudteeäärsete juhtobjektide nähtavus) ja punktis 4.7.

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11.   Juhi valvsus

OPE KTKga ette nähtud funktsioon on hõlmatud punktis 4.2.4 (EIRENE funktsioonid) kirjeldatud EIRENE lisafunktsiooniga. See liides kehtib juhul, kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rakendab lisafunktsiooni.

Veeremi valvsusseadme ja GSM-Ri rongisisese koostu vahelise liidese üksikasjalikud tehnilised nõuded jäävad avatud punktiks.

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punktis 4.2.7.9 ei ole praegu täpsustatud mingeid nõudeid.

4.3.2.12.   Läbisõidu mõõtmine

Läbisõidumõõdiku ja rongisiseste ETCS-funktsioonide hulka kuuluva läbisõidu mõõtmise funktsiooni vaheline liides.

See veeremi KTK liides on punktis 4.2.6.3 (Läbisõidu mõõtmine) sätestatud põhiparameetri puhul asjakohane üksnes juhul, kui läbisõidumõõtur on koostalitlusvõime iseseisev komponent (vt punkt 5.2.2, Koostalitlusvõime komponentide rühmitamine).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

4.3.2.13.   Järelevalveotstarbelise andmesalvestuse liides

See liides hõlmab andmesalvestusega seotud tehnilisi nõudeid. Juhtkäskude põhiparameetrit kirjeldatakse punktis 4.2.15 (Järelevalveotstarbelise andmesalvestuse liides).

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul. B-klassi rongisisestele süsteemidele esitatavad nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Rongisiseste seadmete eelpaigaldus

See liides hõlmab veeremi A-klassi seadmete eelpaigalduse ulatust, nagu on sätestatud lisa A punktis 57.

Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul.

Kiirraudteeveeremi KTK: punkt 4.2.7.10.1 (Juhtkäskude ja signaalimise allasüsteem: üldine).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

4.3.2.15.   Juhi nähtavusala

See liides käsitleb juhi nähtavusala läbi kabiini esiklaasi. Juhtkäskude allsüsteemi nõuded on sätestatud punktis 4.2.16 (Raudteeäärsete juhtobjektide nähtavus).

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punktid 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automaatne võimsuse kontroll ja konkreetsed nõuded veeremile pikkade tunnelite jaoks

See liides kirjeldab juhtkäskude allsüsteemi funktsiooni, millega:

See on peamine ETCS-funktsioon, mida on kirjeldatud punktides 4.2.2 ja 4.2.3.

Kaubavagunite KTK: ei kohaldata.

Kiirraudteeveeremi KTK: punktid 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Infrastruktuuri allsüsteemi liidesed

4.3.3.1.   Rongituvastussüsteemid

Infrastruktuuri rajamisel tuleb tagada, et raudteeäärsed rongituvastussüsteemid vastavad punktis 4.2.11 (Ühilduvus raudteeäärsete rongituvastussüsteemidega) ja lisa A liites 1 (punkt 3.5: rataste impedants) sätestatud nõuetele.

Kiirraudtee infrastruktuuri KTK: punkt 4.2.18.

Tavaraudtee infrastruktuuri KTK: viide juhtkäskude allsüsteemi KTK-le lisatakse tulevikus käitamise KTK-le, et infrastruktuur vastaks nendele juhtkäskude nõuetele.

4.3.3.2.   Raudteeäärsed juhtseadmed

Raudteeäärsete allsüsteemide andmeedastusseadmed (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) tuleb paigutada selliselt, et raudteegeomeetria äärmustes, millesse veerem võib sattuda, oleks tagatud töökindel andmevahetus. Arvesse võetakse veeremi liikumist ja käitumist. Vt punkt 4.2.5 (ETCSi ja EIRENE raadioliidesed).

Teadetahvlite (vt punkt 4.2.16) ja muude raudteeäärsete juhtseadmete (nt GSM-Ri antennid, Euroloop, Eurobalise, HABD, valgussignaalid, pöörmeajamid jne) paigutus peab vastama infrastruktuuri KTKs määratletud nõuetele (infrastruktuurirajatiste miinimummõõtmed).

See liides on andmeside seisukohast asjakohane A-klassi süsteemi puhul. B-klassi süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).

Kiirraudtee infrastruktuuri KTK: punkt 4.2.3.

4.3.3.3.   Veeremi kasutatava liiva kvaliteet

Rongituvastussüsteemide nõuetekohase toimimise huvides peab veeremi kasutatav liiv olema teatava kvaliteediga. Juhtkäskude allsüsteemi nõuded on kirjeldatud lisa A liite 1 punktis 4.1.4.

Kiirraudtee infrastruktuuri KTK: punkt 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Elektriliste/magnetpidurite kasutamine

Raudteeäärsete juhtseadmete nõuetekohane toimimise tagamiseks on magnet- ja pöörisvoolpidurite kasutamine sätestatud infrastruktuuriregistris lisa A liite 1 punkti 5.2 kohaselt.

4.3.4.   Energiavarustuse allsüsteemi liidesed

4.3.4.1.   Elektromagnetiline ühilduvus

Maarajatiste prognoositavad elektromagnetilised tingimused määratakse kindlaks lisa A punkti A7 kohaselt.

Eurobalise'i ja Euroloopi sidesüsteemi suhtes kohaldatakse vastavalt lisa A punktide 9 ja 16 erisätteid.

Rongituvastussüsteemide kohta vt lisa A liide 1.

HABD kohta vt lisa A liide 2.

ENE HS KTK: punkt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automaatne võimsuse kontroll

Juhtkäskude allsüsteemi toimimist seoses erinevate faaside ja vooluvarustussüsteemide eraldustsoonidega, mis põhineb energia allsüsteemi tagatud toitel, kirjeldatakse punktides 4.2.2 ja 4.2.3.

ENE HS KTK: punktid 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4.   Kasutuseeskirjad

Juhtkäskude allsüsteemi (ERTMS/ETCS ja GSM-R) kasutuseeskirjad on üksikasjalikult sätestatud käitamise ja liikluskorralduse KTKs.

4.5.   Hoolduseeskirjad

Käesoleva KTK alla kuuluva allsüsteemi hoolduseeskirjad peavad tagama 4. peatükis toodud põhiparameetrites sätestatud väärtuste püsimise ettenähtud piirides koostude kogu kasutusea jooksul. Jooksva hoolduse või remonditööde käigus võib süsteem siiski põhiparameetrites sätestatud väärtustele mitte vastata; hoolduseeskirjad peavad taga, et nende toimingute käigus ei väheneks ohutus.

Nimetatud tulemuste saavutamiseks tuleb täita järgmised tingimused.

4.5.1.   Seadme tootja vastutus

Allsüsteemis kasutatava seadme tootja peab kindlaks määrama:

4.5.2.   Tellijate vastutus

Tellijad peavad:

4.5.3.   Infrastruktuuriettevõtja või raudtee-ettevõtja vastutus

Rongisisese või raudteeäärse koostu toimimise eest vastutav infrastruktuuriettevõtja või raudtee-ettevõtja:

4.5.4.   Hooldusplaan

Hooldusplaani aluseks on punktide 4.5.1 (Seadme tootja vastutus), 4.5.2 (Tellijate vastutus) ja 4.5.3 (Infrastruktuuriettevõtja või raudtee-ettevõtja vastutus) sätted ning see hõlmab vähemalt järgmist:

4.6.   Ametialane pädevus

Juhtkäskude allsüsteemi kasutamiseks nõutav ametialane pädevus kuulub käitamise ja liikluskorralduse KTK kohaldamisalasse.

Juhtkäskude allsüsteemi hooldusega seotud ametialane pädevus sätestatakse üksikasjalikult hooldusplaanis (vt punkt 4.5.4: hooldusplaan).

4.7.   Töötervishoiu ja tööohutuse nõuded

Lisaks hooldusplaanides sätestatud nõuetele (vt punkt 4.5: hoolduseeskirjad), tuleb võtta ettevaatusabinõusid hoolduspersonali ja kasutajate tervise ja ohutuse kaitsmiseks vastavalt Euroopa normidele ja Euroopa õigusaktidega kooskõlas olevatele riiklikele normidele.

Juhtkäskude allsüsteemi raudteeäärsete seadmete hooldamisega seotud personal peab raudteel või selle läheduses töötades kandma peegeldavat riietust, millel on EÜ märk (ja seepärast vastab see nõukogu 21. detsembri 1989. aasta direktiivi 89/686/EÜ (isikukaitsevahendeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta) sätetele).

4.8.   Infrastruktuuri- ja veeremiregistrid

Juhtkäskude allsüsteemi käsitatakse kahe koostuna:

Infrastruktuuri- ja veeremiregistri nõuded juhtseadmete koostude kohta on sätestatud lisas C (liinide ja rongide omadused).

5.   KOOSTALITLUSVÕIME KOMPONENDID

5.1.   Mõisted

Direktiivi 96/48/EÜ artikli 2 punktis d sätestatakse, et:

koostalitlusvõime komponendid on “seadme mis tahes lihtkomponent, komponentide kogum, alakoost või kogukoost, mis on inkorporeeritud või mida kavatsetakse inkorporeerida allsüsteemi, millest üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi koostalitlusvõime otseselt või kaudselt sõltub”. Mõiste “komponent” hõlmab nii materiaalseid kui ka mittemateriaalseid esemeid, näiteks tarkvara.

5.2.   Koostalitlusvõime komponentide loend

5.2.1.   Koostalitlusvõime põhikomponendid

Juhtkäskude allsüsteemi koostalitlusvõime komponendid on loetletud:

Koostalitlusvõime komponent “ohutusplatvorm” on koostisosa (geneeriline toode, olenemata kasutusviisist), mis sisaldab riistvara ja alustarkvara (püsivara ja/või operatsioonisüsteem ja/või tugirakendused) ja mida saab kasutada keerukamate süsteemide koostamiseks (geneerilised rakendused, st rakenduste liigid).

5.2.2.   Koostalitlusvõime komponentide rühmitamine

Juhtkäskude koostalitlusvõime põhikomponentidest, mis on sätestatud tabelites 5.1.a ja 5.2.a, võib koostada suuremaid üksusi. Rühm määratletakse seejärel koostalitlusvõime integreeritud komponentide funktsioonide ning rühmast väljapoole ulatuvate liideste alusel. Sellise rühma tekke korral käsitatakse seda koostalitlusvõime komponendina.

Kui liidese määratlemiseks käesoleva KTKga ettenähtud kohustuslikud näitajad puuduvad, võib vastavusdeklaratsiooni koostamiseks koostalitlusvõime komponente rühmitada.

5.3.   Komponentide toimivus ja näitajad

Iga koostalitlusvõime põhikomponendi või koostalitlusvõime komponentide rühma kohta sätestatakse 5. peatükis järgmised andmed:

Tuleb silmas pidada, et koostalitlusvõime iga põhikomponendi või komponentide rühma suhtes kehtivad punkti 4.5.1 (Seadme tootja vastutus) nõuded.

Tabel 5.1.a.

Rongisisese juhtseadmete koostu koostalitlusvõime põhikomponendid

Tabel 5.1.b.

Rongisisese juhtseadmete koostu koostalitlusvõime komponentide rühmad

Käesolev tabel on struktuurinäide. Koostada võib ka teistsuguseid rühmi.

Tabel 5.2.a.

Raudteeäärse juhtseadmete koostu koostalitlusvõime põhikomponendid

Tabel 5.2.b.

Raudteeäärse juhtseadmete koostu koostalitlusvõime komponentide rühmad

Käesolev tabel on struktuurinäide. Koostada võib ka teistsuguseid rühmi.

6.   KOMPONENTIDE VASTAVUSE JA/VÕI KASUTUSSOBIVUSE HINDAMINE NING ALLSÜSTEEMI VASTAVUSTÕENDAMINE

6.0.   Sissejuhatus

Käesoleva KTK kohaldamisalas tagatakse käesoleva KTK 3. peatükis viidatud vajalike oluliste nõuete täitmine 4. peatükis sätestatud nõuete järgimisega ning seejärel 5. peatükis koostalitlusvõime komponentide nõuete järgimisega, mida kinnitab koostalitlusvõime komponendi vastavushindamise ja/või kasutussobivuse hindamise positiivne tulemus ning allsüsteemi vastavustõendamine, mida kirjeldatakse 6. peatükis.

Kui aga osa olulisi nõudeid kuulub riiklike eeskirjade alla seoses:

viiakse asjakohane vastavushindamine läbi kõnealuse liikmesriigi vastutusel ning kehtestatud korra kohaselt.

6.1.   Koostalitlusvõime komponendid

6.1.1.   Hindamismenetlused

Koostalitlusvõime komponendi (KK) (ja/või koostalitlusvõime komponentide kogumite) tootja või tema ühenduses asuv volitatud esindaja koostavad enne nende turuleviimist EÜ vastavusdeklaratsiooni, nagu on ette nähtud direktiivi 96/48/EÜ artikli 13 lõikega 1 ja IV lisaga.

Käesoleva KTK 5. peatüki kohaste koostalitlusvõime komponentide ja/või koostalitlusvõime komponentide kogumite hindamismenetluse käigus rakendatakse punktis 6.1.2 (Moodulid) sätestatud mooduleid.

Mõned käesolevas KTKs nimetatud tehnilised kirjeldused sisaldavad kohustuslikke ja/või valikulisi funktsioone. Teavitatud asutus:

ning viib läbi vastavushindamise.

Tarnija märgib EÜ vastavusdeklaratsiooni, millised valikulised funktsioonid on olemas.

Teavitatud asutus kontrollib, et ükski komponendis kasutatav täiendav funktsioon ei põhjusta vastuolu kasutatud kohustuslike või valikuliste funktsioonidega.

6.1.1.1.   Spetsiaalne andmeedastusmoodul (STM)

STM peab vastama riiklikele nõuetele ning selle heakskiitmise eest vastutab asjaomane liikmesriik, nagu on sätestatud lisas B.

STMi ja rongisiseste ERTMS-/ETCS-süsteemide liidese puhul peab teavitatud asutus läbi viima vastavushindamise. Teavitatud asutus kontrollib, kas liikmesriik on STMi riikliku osa heaks kiitnud.

6.1.1.2.   EÜ kasutussobivuse deklaratsioon

Juhtkäskude allsüsteemi koostalitlusvõime komponentide puhul EÜ kasutussobivuse deklaratsiooni ei nõuta.

6.1.2.   Moodulid

Juhtkäskude allsüsteemi alla kuuluvate koostalitlusvõime komponentide hindamiseks võib tootja või tema ühenduses asuv volitatud esindaja valida tabelite 5.1a, 5.1b, 5.2a ja 5.2b kohased moodulid:

Moodulite kirjeldus on esitatud käesoleva KTK lisas E.

Mooduli D (tootmise kvaliteedijuhtimise süsteem) võib valida üksnes juhul, kui tootja kasutab tootmise, lõpptoodangu kontrollimise ja katsetamise puhul kvaliteedisüsteemi, mille on heaks kiitnud ning mille kohaldamist jälgib teavitatud asutus.

Mooduli H2 (täielik kvaliteedijuhtimise süsteem koos projektihindamisega) võib valida üksnes juhul, kui tootja kasutab projekteerimise, tootmise, lõpptoodangu kontrollimise ja katsetamise puhul kvaliteedisüsteemi, mille on heaks kiitnud ning mille kohaldamist jälgib teavitatud asutus.

Mõningate moodulite puhul kehtivad järgmised täiendavad selgitused.

Olenemata valitud moodulist kohaldatakse selliste koostalitlusvõime komponentide tõendamise puhul, mille suhtes kohaldatakse ohutuse põhiparameetri nõudeid (punkt 4.2: allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised näitajad), lisa A punkti 47 ning lisade A1, A2 ja A3 sätteid.

Olenemata valitud moodulist kontrollitakse, kas koostalitlusvõime komponendi tarnija poolsed hooldussoovitused vastavad käesoleva KTK punktile 4.5 (Hoolduseeskirjad).

Kui kasutatakse moodulit B (tüübihindamine), toimub hindamine kontrollidokumentide ja tehnilise dokumentatsiooni alusel (vt mooduli B (tüübihindamine) kirjelduse punktid 3 ja 4.1).

Kui kasutatakse moodulit H2 (täielik kvaliteedijuhtimise süsteem koos projektihindamisega), hõlmab projektihindamine kõiki tõendeid selle kohta, et käesoleva KTK punkti 4.5 (Hoolduseeskirjad) nõuded on täidetud.

6.2.   Juhtkäskude allsüsteem

6.2.1.   Hindamismenetlused

Käesolevas peatükis käsitletakse juhtkäskude allsüsteemi EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni. Nagu 2. peatükis märgiti, käsitatakse juhtkäskude allsüsteemi kahe koostuna:

Mõlema koostu puhul nõutakse EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni.

Tellija või tema ühenduses asuva volitatud esindaja taotlusel viib teavitatud asutus rongisisese ja raudteeäärse koostu puhul läbi direktiivi 96/48/EÜ VI lisa kohase EÜ vastavustõendamise.

Tellija koostab juhtkäskude allsüsteemi kohta EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 18 lõikele 1 ja V lisale.

EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni sisu peab olema kooskõlas direktiivi 96/48/EÜ V lisaga. See hõlmab koostus kasutatavate koostalitlusvõime komponentide integreerimise vastavustõendamist; tabelites 6.1 ja 6.2 määratletakse vastavustõendamise alla kuuluvad omadused ning viidatakse kohustuslikele tehnilistele kirjeldustele.

Mõned käesolevas KTKs nimetatud tehnilised kirjeldused sisaldavad kohustuslikke ja/või valikulisi funktsioone. Teavitatud asutus:

Teavitatud asutus kontrollib, ega ükski komponendis kasutatav täiendav funktsioon põhjusta vastuolu kasutatud kohustuslike või valikuliste funktsioonidega.

Andmed raudteeäärse koostu ja rongisisese koostu konkreetse rakendamise kohta esitatakse infrastruktuuriregistris ja veeremiregistris, nagu on sätestatud lisas C.

Raudteeäärset koostu või rongisisest koostu käsitlevas EÜ vastavustõendamise deklaratsioonis esitatakse kõik nimetatud registritesse kandmiseks vajalikud andmed. Registreid hallatakse vastavalt koostalitlusvõime direktiivi 96/48/EÜ artiklile 22a.

Raudteeäärset koostu või rongisisest koostu käsitlev EÜ vastavustõendamise deklaratsioon koos vastavustunnistustega on piisavad, et tagada raudteeäärse koostu koostalitlus rongisisese koostuga, millel on vastavad veeremiregistrisse ja infrastruktuuriregistrisse kantud omadused, ning allsüsteemi EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni ei ole täiendavalt vaja.

6.2.1.1.   Rongisisese koostu funktsionaalse integreerituse vastavustõendamine

Tuleb läbi viia veeremile paigaldatud rongisisese juhtseadmete koostu vastavustõendamine. Juhtseadmete puhul, mis ei ole määratletud üksnes A-klassi seadmetena, kuuluvad käesoleva KTK alla ka koostalitlusvõimega (nt STMi/ERTMSi/ETCSi rongisisene liides) seotud vastavustõendamise nõuded.

Enne rongisiseste funktsioonide vastavustõendamist tuleb koostus sisalduvaid koostalitlusvõime komponente hinnata vastavalt punktile 6.1, mille tulemusel neile antakse EÜ vastavusdeklaratsioon. Teavitatud asutus hindab, kas need on rakenduse jaoks sobivad (nt kasutatud valikulisi funktsioone silmas pidades).

A-klassi funktsioonide puhul, mille vastavustõendamine on juba toimunud koostalitlusvõime komponendi tasandil, ei ole täiendavat vastavustõendamist vaja.

Integreerituse kontrollimiseks tehakse katsed, mille eesmärk on näidata, et koostus kasutatud komponendid on omavahel õigesti ühendatud ning omavad liideseid rongiga, et tagada koostu konkreetse rakenduse puhul nõutav funktsionaalsus ja toimivus. Kui samadele veeremiühikutele paigaldatakse identsed rongisisesed juhtseadmete koostud, tuleb integreeritust kontrollida vaid üks kord ühel veeremiühikul.

Kontrollitakse järgmist:

Kontrolli võib läbi viia depoos.

Et kontrollida rongisisese koostu võimet suhelda raudteeäärse koostuga, kontrollitakse selle võimet võtta vastu sertifitseeritud Eurobalise'i ja (kui see funktsioon on rongis olemas) Euroloopi teateid ning luua GSM-R ühendusi kõnede (kui see funktsioon on olemas) ja andmete edastamiseks.

Kui koost sisaldab ka B-klassi seadmeid, kontrollib teavitatud asutus, kas asjaomase liikmesriigi kehtestatud integratsioonikatsete nõuded on täidetud.

6.2.1.2.   Raudteeäärse koostu funktsionaalse integreerituse vastavustõendamine

Tuleb läbi viia infrastruktuuri paigaldatud raudteeäärse juhtseadmete koostu vastavustõendamine. Juhtseadmete puhul, mis ei ole määratletud üksnes A-klassi seadmetena, kuuluvad käesoleva KTK alla ka koostalitlusvõimega (nt EMC) seotud vastavustõendamise nõuded.

Enne raudteeäärsete funktsioonide vastavustõendamist tuleb koostus sisalduvaid koostalitlusvõime komponente hinnata vastavalt punktile 6.1 ning neil peab olema EÜ vastavusdeklaratsioon. Teavitatud asutus hindab, kas need on rakenduse jaoks sobivad (nt kasutatud valikulisi funktsioone silmas pidades).

A-klassi funktsioonide puhul, mille vastavus on juba tõendatud koostalitlusvõime komponendi tasandil, ei ole täiendavat vastavustõendamist vaja.

Raudteeäärse juhtseadmete koostu projekteerimisel tuleb KTK nõuetele lisada riiklikud nõuded, mis hõlmavad näiteks järgmist:

Integreerituse kontrollimiseks viiakse läbi katsed, mille eesmärk on veenduda, et koostus kasutatud komponendid on omavahel õigesti ühendatud ning omavad liideseid riiklike raudteeäärsete seadmetega, et tagada koostu konkreetse rakenduse puhul nõutav funktsionaalsus ja toimivus.

Uuritakse järgmisi raudteeäärseid liideseid:

Kontrollitakse järgmist:

6.2.1.3.   Hindamine üleminekuetappidel

Olemasoleva raudteeäärse või rongisisese juhtseadmete koostu võib ajakohastada etapiviisiliselt vastavalt 7. peatükile. Iga etapi puhul täidetakse üksnes selle etapi jaoks ette nähtud KTK nõuded, edasiste etappide nõudeid ei täideta.

Tellija võib teavitatud asutusele esitada taotluse koostu hindamiseks konkreetsel etapil.

Olenemata tellija valitud moodulitest kontrollib teavitatud asutus, kas:

Juba hinnatud ja muutmata funktsioone, mida asjaomane etapp ei mõjuta, ei ole vaja uuesti hinnata.

Tõendi(te)le, mille teavitatud asutus annab välja pärast koostu positiivset hindamist, lisatakse tõendite kehtivust piiravad reservatsioonid, mis kirjeldavad täidetud ja täitmata KTK nõudeid.

Reservatsioonid kantakse vajaduse korral veeremiregistrisse ja/või infrastruktuuriregistrisse.

6.2.2.   Moodulid

Kõik allpool loetletud moodulid on sätestatud käesoleva KTK lisas E.

6.2.2.1.   Rongisisene koost

Rongisisese koostu vastavustõendamiseks võib tellija või tema ühenduses asuv volitatud esindaja valida:

6.2.2.2.   Raudteeäärne koost

Raudteeäärse koostu vastavustõendamiseks võib tellija või tema ühenduses asuv volitatud esindaja valida:

6.2.2.3.   Moodulite kasutamise kord rongisiseste ja raudteeäärsete koostude puhul

Mooduli SD (tootmise kvaliteedijuhtimise süsteem) võib valida üksnes juhul, kui tellijal on lepingud ainult selliste tootjatega, kes kasutavad tootmise, lõpptoodangu kontrollimise ja katsetamise puhul kvaliteedisüsteemi, mille on heaks kiitnud ning mille kohaldamist jälgib teavitatud asutus.

Mooduli SH2 (täielik kvaliteedijuhtimise süsteem koos projektihindamisega) võib valida üksnes juhul, kui kõikide vastavustõendamise objektiks oleva allsüsteemiga seotud tööde (projekteerimine, tootmine, montaaž, paigaldamine) puhul rakendatakse projekteerimise, tootmise, lõpptoodangu kontrollimise ja katsetamise kvaliteedisüsteemi, mille on heaks kiitnud ning mille kohaldamist jälgib teavitatud asutus.

Olenemata valitud moodulist hõlmab projektihindamine käesoleva KTK punktis 4.5 (Hoolduseeskirjad) sätestatud nõuete täitmise kontrolli.

Olenemata valitud moodulist tuleb kohaldada lisa A punktide 47 ja A1 ning vajaduse korral punktide A2 ja A3 sätteid.

Mooduli SB (tüübihindamine) 4. punkti puhul nõutakse projektihindamist.

Mooduli SH2 (täielik kvaliteedijuhtimise süsteem koos projektihindamisega) punkti 4.3 puhul nõutakse tüübikatsetust.

Seoses:

6.2.2.3.1   Rongisisese koostu valideerimine

Rongisisese koostu valideerimine täielikes töötingimustes on tüübikatsetus. Selle võib läbi viia koostu ühe eksemplariga ning see viiakse läbi töökatsetena, mis võimaldavad kontrollida:

Katsesõidud tehakse infrastruktuuris, mis võimaldab kontrollimist läbi viia üleeuroopalise kiirraudteevõrgu omadustega samaväärsetes tingimustes (nt kalded, rongi kiirus, vibratsioon, veojõud, temperatuur).

Kui katsetulemuste üldise kohaldatavuse suhtes on piirangud (nt KTK nõuded on täidetud vaid teatud kiiruseni), märgitakse piirangud vastavustunnistusele ja veeremiregistrisse.

6.2.2.3.2   Raudteeäärse koostu valideerimine

Raudteeäärse koostu valideerimiseks täielikes töötingimustes tehakse tõendatud omadustega veeremiga töökatsed, mis võimaldavad kontrollida veeremi ja raudteeäärse juhtseadmete koostu ühilduvust (nt EMC aspektid, rööpaahelate ja teljeloendurite töö). Katsesõidud tehakse sobiva tõendatud omadustega veeremiga, mis võimaldab katsed läbi viia kasutamise käigus esineda võivates tingimustes (nt rongi kiirus, veojõud).

Katsesõitudega kontrollitakse ka raudteeäärse koostu poolt rongijuhile antud andmete vastavust tegelikule marsruudile (nt kiirusepiirangud jne).

Kui käesoleva KTKga on ette nähtud raudteeäärse koostu valideerimise tehnilised kirjeldused, kuid neid ei ole veel sätestatud, valideeritakse raudteeäärne koost asjakohaste välikatsete abil (mille määrab kindlaks asjaomase raudteeäärse koostu tellija).

Kui katsetulemuste üldise kohaldatavuse suhtes on piirangud (nt KTK nõuded on täidetud vaid teatud kiiruseni), märgitakse piirangud vastavustunnistusele ja infrastruktuuriregistrisse.

6.2.2.4.   Hoolduse hindamine

Hoolduse nõuetekohasuse hindamise eest vastutab liikmesriigi volitatud asutus. Lisas F kirjeldatakse menetlust, mille abil kõnealune asutus teeb kindlaks, kas hoolduseeskirjad vastavad käesoleva KTK nõuetele ning tagavad kõikide põhiparameetrite ja oluliste nõuete järgimise allsüsteemi kogu kasutusea jooksul.

6.3.   EÜ vastavusdeklaratsioonita koostalitlusvõime komponendid

6.3.1.   Üldine

Piiratud aja jooksul, mida nimetatakse “üleminekuperioodiks”, võib allsüsteemidesse erandkorras inkorporeerida koostalitlusvõime komponente, millel puudub EÜ vastavus- või kasutussobivuse deklaratsioon, tingimusel et järgitakse käesoleva punkti sätteid.

6.3.2.   Üleminekuperiood

Üleminekuperiood algab käesoleva KTK jõustumise kuupäevast ja kestab kuus aastat.

Pärast üleminekuperioodi lõppemist ja punktiga 6.3.3.3 lubatud erandite tegemist peab koostalitlusvõime komponentidel olema enne allsüsteemi inkorporeerimist vajalik EÜ vastavus- ja/või kasutussobivuse deklaratsioon.

6.3.3.   Üleminekuperioodil sertifitseerimata koostalitlusvõime komponente sisaldavate allsüsteemide sertifitseerimine

6.3.3.1.   Tingimused

Üleminekuperioodil on teavitatud asutusel lubatud väljastada allsüsteemile vastavussertifikaat ka juhul, kui mõnel allsüsteemi inkorporeeritud koostalitlusvõime komponendil ei ole vastavat käesoleva KTK kohast EÜ vastavus- ja/või kasutussobivuse deklaratsiooni, kui on täidetud järgmised kolm kriteeriumi:

Selliselt hinnatud koostalitlusvõime komponentide jaoks EÜ vastavus- ja/või kasutussobivuse deklaratsioone ei koostata.

6.3.3.2.   Teavitamine

6.3.3.3.   Olelustsükli rakendamine

Asjaomase allsüsteemi tootmine või ajakohastamine/uuendamine tuleb lõpetada üleminekuperioodi kuue aasta jooksul. Seoses allsüsteemi olelustsükliga:

lubatakse hooldusega seotud asendamiseks ja allsüsteemi varuosadena kasutada koostalitlusvõime komponente, millel ei ole EÜ vastavus- ja/või kasutussobivuse deklaratsiooni ning mis on sama liiki ja sama tootja valmistatud.

Pärast üleminekuperioodi lõppemist ja

võib hooldusega seotud asendamiseks jätkuvalt kasutada koostalitlusvõime komponente, millel ei ole EÜ vastavus- ja/või kasutussobivuse deklaratsiooni ning mis on sama liiki ja sama tootja valmistatud.

6.3.3.4.   Järelevalvekord

Üleminekuperioodil liikmesriik:

Tabel 6.1.

Rongisisese juhtseadmete koostu vastavustõendamise nõuded

Tabel 6.2.

Raudteeäärse juhtseadmete koostu vastavustõendamise nõuded

7.   JUHTKÄSKUDE ALLSÜSTEEMI KTK RAKENDAMINE

7.1.   Üldine

Käesoleva peatükiga nähakse ette KTK rakendamise strateegia ja seonduvad tehnilised lahendused, eelkõige A-klassi süsteemidele ülemineku põhitingimused.

Tuleb arvesse võtta, et aeg-ajalt tuleb KTK rakendamist kooskõlastada teiste KTKde rakendamisega.

7.2.   Üksikasjalikud rakenduskriteeriumid

7.2.1.   GSM-R – rakenduseeskirjad

Raudteeäärsed seadmed

Uue raudteeäärse CCS-raadioseadmete koostu paigaldamise või olemasolevate seadmete ajakohastamise puhul, mis muudaks nende funktsioone, tööparameetreid ja liideseid, on kohustuslik paigaldada GSM-Ri raudteeäärne koost. See ei hõlma muudatusi, mida peetakse vajalikuks olemasolevate seadmete ohutusega seotud vigade parandamiseks.

On keelatud ajakohastada B-klassi rongide raadiosüsteeme, välja arvatud juhul, kui muudatust peetakse vajalikuks olemasoleva süsteemi ohutusega seotud vigade parandamiseks.

On soovitatav paigaldada GSM-R infrastruktuuri või kasutatava raudteeliini lõigu energiavarustuse allsüsteemi ajakohastamise, uuendamise või hooldamise korral, kui see hõlmab investeeringuid, mis on selle liinilõigu GSM-R-seadmete paigaldamisega seotud investeeringutest vähemalt kümme korda suuremad.

Pärast raudteeäärse CCS-raadioseadmete koostu ajakohastamist võivad B-klassi seadmed vastavalt jääda kasutusele samaaegselt A-klassi raadioseadmetega kuni kuupäevani, mis nähakse ette asjakohaste riiklike kavade või hiljem ELi üldplaaniga. Raudtee-ettevõtja peab aktsepteerima selliste tingimuste alusel toimunud B-klassi raadioseadmete eemaldamist.

Rongisisesed seadmed

GSM-Ri rongisisese koostu paigaldamine on kohustuslik, kui:

Pärast rongisisese koostu raadioseadmete ajakohastamist võivad olemasolevad B-klassi seadmed jääda kasutusele samaaegselt A-klassi raadioseadmetega.

7.2.2.   ETCS – rakenduseeskirjad

Raudteeäärsed seadmed

ETCS raudteeäärse koostu paigaldamine on kohustuslik, kui:

On keelatud ajakohastada B-klassi rongi piiramise süsteeme, välja arvatud juhul, kui muudatust peetakse vajalikuks olemasoleva süsteemi ohutusega seotud vigade parandamiseks.

On soovitatav paigaldada ETCS infrastruktuuri või kasutatava raudteeliini lõigu energiavarustuse allsüsteemi ajakohastamise, uuendamise või hooldamise korral, kui see hõlmab investeeringuid, mis on selle liinilõigu ETCS-seadmete paigaldamisega seotud investeeringutest vähemalt kümme korda suuremad.

Pärast raudteeäärsete CCS rongi piiramise seadmete ajakohastamist võivad olemasolevad B-klassi seadmed jääda kasutusele samaaegselt A-klassi rongi piiramise seadmetega kuni kuupäevani, mis nähakse ette asjakohaste riiklike kavade või hiljem ELi üldplaaniga vastavalt punktile 7.2.5. Raudtee-ettevõtja peab aktsepteerima selliste tingimuste alusel toimunud B-klassi rongi piiramise seadmete eemaldamist.

Rongisisesed seadmed

ETCS rongisisese koostu paigaldamine on kohustuslik, kui:

On soovitatav paigaldada ETCS olemasoleva veeremi ajakohastamise korral, kui see hõlmab investeeringuid, mis on konkreetse veeremitüübi ETCS-seadmete paigaldamisega seotud investeeringutest vähemalt kümme korda suuremad.

Pärast rongisiseste rongi piiramise seadmete ajakohastamist võivad olemasolevad rongisisesed B-klassi rongi piiramise seadmed jääda kasutusele samaaegselt A-klassi seadmetega.

7.2.3.   Täiendavad B-klassi seadmed A-klassi liinidel

ETCSi ja/või GSM-Riga varustatud liinil võivad olla täiendavad B-klassi seadmed, et võimaldada üleminekuetapil A-klassi nõuetele mittevastava veeremi kasutamist. A-klassi süsteemi varusüsteemina võib kasutada rongisiseseid B-klassi seadmeid: see ei tähenda aga, et infrastruktuuriettevõtja võiks nõuda B-klassi süsteemide olemasolu kõnealusel liinil sõitvatel koostalitlusvõimelistel rongidel.

Kui paigaldatud on nii A- kui ka B-klassi süsteemid, võivad mõlemad süsteemid rongis paralleelselt töötada, kui riiklikud tehnilised nõuded ja kasutuseeskirjad seda lubavad ning koostalitlusvõimet ei kahjustata. Riiklikud tehnilised nõuded ja kasutuseeskirjad kehtestab asjaomane liikmesriik.

7.2.4.   Raudteeäärse juhtseadmete koostu või selle osade täiendamine või uuendamine

Raudteeäärse koostu täiendamine või uuendamine võib hõlmata:

Seepärast võib raudteeäärsete juhtseadmete koostu erinevaid osi täiendada ja uuendada eraldi (kui sellega ei kahjustata koostalitlusvõimet), näiteks järgmistes osades:

Pärast täiendusi, mille tulemusena minnakse üle A-klassi süsteemile, võivad B-klassi seadmed jääda kasutusse samaaegselt A-klassi omadega.

7.2.5.   Spetsiaalsete andmeedastusmoodulite kättesaadavus

Juhul kui käesoleva KTK rakendusalasse kuuluvaid liine A-klassi süsteemidega ei varustata, peab liikmesriik võtma kõik meetmed, et tagada oma olemasoleva B-klassi süsteemi või süsteemide osas välise spetsiaalse andmeedastusmooduli (STM) kättesaadavus. Sellega seoses tuleb nõuetekohaselt tagada STMi vaba turg, kus kehtivad õiglased kaubandustingimused. Kui tehnilistel või ärilistel põhjustel (3) ei ole võimalik STMi kättesaadavust ettenähtud ajaks (4) tagada, teavitab asjaomane liikmesriik komiteed selle probleemi põhjustest ning leevendusmeetmetest, mida ta kavatseb võtta, et tagada eelkõige välisriikide ettevõtjate juurdepääs infrastruktuurile.

7.2.6.   Liidesed B-klassi süsteemidega

Jätkuva koostalitlusvõime toetamiseks tagavad liikmesriigid kõikidel juhtudel, et olemasolevate raadiosüsteemide ja rongi piiramise süsteemide funktsioonid (KTK lisas B) ning nende liidesed vastavad ka edaspidi praegu kehtivatele tehnilistele kirjeldustele. See nõue ei hõlma muudatusi, mida peetakse vajalikuks nende süsteemide ohutusega seotud vigade parandamiseks.

Liikmesriigid teevad kättesaadavaks andmed, mis on vajalikud A-klassi seadmete ning vanemate B-klassi raadioseadmete ja rongi piiramise seadmete koostalitlusvõimet võimaldavate aparaatide arendamiseks ja ohutuse tõendamiseks.

7.2.7.   Riiklikud ERTMSi rakenduskavad ja ELi üldplaan

Liikmesriigid koostavad ametliku riikliku ERTMSi rakenduskava kiirraudteevõrgu jaoks, milles käsitletakse nii ETCSi kui ka GSM-Ri. Kava puhul järgitakse punktides 7.2.1 ja 7.2.2 sätestatud rakenduseeskirju.

ETCSi puhul peetakse riiklikus kavas esmatähtsaks rakendamist HS CCS KTK lisas H kirjeldatud ETCS-võrku kuuluvatel kiirraudteeliinidel ning samuti nendel liinidel kasutatavat veeremit. Rakendamise tähtaeg on 2015. aasta.

Riiklikes kavades sätestatakse eelkõige:

Kõnealused riiklikud kavad koondatakse lõpuks kuue kuu jooksul alates nende teatavakstegemisest ELi üldplaaniks.

7.2.8.   Infrastruktuuriregistrid

Infrastruktuuriregister pakub raudtee-ettevõtjatele A- ja B-klassiga seotud teavet vastavalt lisa C nõuetele. Infrastruktuuriregistris märgitakse, kas tegemist on kohustuslike või valikuliste (5) funktsioonidega; tuleb ära märkida ka rongisisese konfiguratsiooni piirangud.

Kui mõningate juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi ning teiste allsüsteemide vaheliste liideste kohta puuduvad paigaldamise hetkel Euroopa tehnilised kirjeldused (nt rongituvastussüsteemi ja veeremi elektromagnetiline ühilduvus), kantakse vastavad omadused ja kohaldatavad standardid infrastruktuuriregistritesse. Igal juhul on see võimalik üksnes lisas C loetletud aspektide osas.

7.2.9.   A- ja B-klassi rongi piiramise seadmetega veerem

Veeremi võib varustada nii A- kui ka B-klassi seadmetega, et seda oleks võimalik kasutada erinevatel liinidel. B-klassi süsteeme võib rakendada järgmiselt:

B-klassi süsteemi võib rakendada ka eraldi (või, kui tegemist on täiendamise või uuendamisega, jätta need alles), kui tegemist on B-klassi süsteemidega, mille puhul STM ei ole veeremiomaniku seisukohalt majanduslikult mõttekas. Kui aga STMi ei kasutata, peab raudtee-ettevõtja tagama, et ülemineku puudumine (ETCSi poolne raudteeäärsete A-klassi ja B-klassi süsteemide vaheliste üleminekute haldamine) lahendatakse nõuetekohaselt. Liikmesriik võib sellealased nõuded kanda infrastruktuuriregistrisse.

Sõites liinil, mis on varustatud nii A- kui ka B-klassi süsteemidega, võivad B-klassi süsteemid olla A-klassi süsteemide varusüsteemideks, kui rong on varustatud nii A- kui ka B-klassi süsteemiga. See ei tohi aga olla koostalitlusvõimega seotud nõue, samuti ei kehti see GSM-Ri suhtes.

7.2.10.   Veeremiregistrid

Veeremiregistrist peab olema võimalik saada lisa C nõuetele vastavaid andmeid.

Kui juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi ning teiste allsüsteemide vaheliste mõningate liidestega seotud KTK nõuded paigaldamise hetkel puuduvad (nt rongituvastussüsteemi ja veeremi elektromagnetiline ühilduvus, ilmastikutingimused ja füüsilised tingimused, milles rong võib töötada, rongi tehnilised parameetrid, nagu rongi pikkus, rongi maksimaalne telgede vahe, rongi esimese ja viimase vaguni nina pikkus, pidurdusnäitajad), sätestatakse vastavad näitajad ja kohaldatavad standardid veeremiregistrites. See on võimalik üksnes lisas C loetletud aspektide osas.

Märkus. Konkreetse liini iga juhtkäskude allsüsteemi rakenduse kohta on lisas C ette nähtud rongisiseste seadmete nõuded, mis tuleb kanda infrastruktuuriregistrisse koos märkega, kas tegemist on kohustuslike või valikuliste funktsioonidega, ning märkida ära rongi koosseisuga seotud piirangud.

7.3.   Valikuliste funktsioonide nõudmise tingimused

Raudteeäärse juhtseadmete koostu ning selle ja teiste allsüsteemide vaheliste liideste omadustest tulenevalt võivad mõningad ERTMS-/ETCS- ja GSM-R-funktsioonid, mis ei ole kohustuslikud, olla mõningates rakendustes oluliste nõuete täitmiseks vajalikud.

Riiklike või valikuliste funktsioonide kasutamine raudteeäärsetes seadmetes ei tohi takistada selliste rongide sisenemist infrastruktuuri, mis vastavad üksnes rongisisese A-klassi süsteemi kohustuslikele nõuetele, välja arvatud järgmiste valikuliste rongisiseste funktsioonide osas:

7.4.   Muudatuste juhtimine

Agentuur vastutab KTKde läbivaatamise ja ajakohastamise eest ning soovituste tegemise eest direktiivi 96/48/EÜ artiklis 21 nimetatud komiteele, et võtta arvesse tehnoloogia arengut või sotsiaalseid nõudeid.

Sel eesmärgil kehtestas Euroopa Raudteeagentuur ERTMSi süsteemihaldurina ning koostöös sektori esindajatega läbipaistva menetluse süsteemimuudatuste juhtimiseks.

See menetlus võtab arvesse kõigi tehniliste lahenduste arvestuslikud kulud ja tulud ning tagab järjestikuste versioonide tagasiühilduvuse. See menetlus on sätestatud dokumendis “ERTMSi muudatuste juhtimine” ning seda ajakohastab vastavalt vajadusele Euroopa Raudteeagentuur.

7.5.   Erijuhtumid

7.5.1.   Sissejuhatus

Allpool loetletud erijuhtudel võib kohaldada järgmisi erisätteid.

Erijuhtumid jagunevad kahte kategooriasse: sätteid kohaldatakse püsivalt (P-juhtum) või ajutiselt (A-juhtum). Ajutise kohaldamise juhtudel soovitatakse asjaomastel liikmesriikidel täita vastava allsüsteemi nõuded kas aastaks 2010 (A1-juhtum), nagu on eesmärgiks seatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsusega 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta), või aastaks 2020 (A2-juhtum).

Käesolevas KTKs käsitatakse A3-juhtumitena neid ajutisi juhtumeid, mis esinevad veel pärast aastat 2020.

7.5.2.   Erijuhtumite loend

7.5.2.1.   Iga konkreetse juhtumi kategooria on sätestatud lisa A 1. liites.

7.5.2.2.   Kreeka erijuhtum

Kategooria “A1” – ajutine: kuni 1 000 mm rööpmevahega teedel kasutatav veerem ja kuni 1 000 mm rööpmevahega liinid.

Neil liinidel kohaldatakse riiklikke norme.

7.5.2.3.   Balti riikide (üksnes Läti, Leedu ja Eesti tavaraudteesüsteem) erijuhtum

Kategooria A2 – 1520 mm rööpmevahega liinide puhul on olemasolevate B-klassi seadmete funktsionaalne ja tehniline täiendamine lubatud, kui seda peetakse vajalikuks, et võimaldada Venemaa Föderatsiooni ja Valgevene raudtee-ettevõtjate vedurite kasutamist. 1520 mm rööpmevahega liinidel liikuvate vedurite ja rongide puhul kasutavate olemasolevate B-klassi seadmete funktsionaalne ja tehniline täiendamine on lubatud, kui seda peetakse vajalikuks, et võimaldada Venemaa Föderatsiooni ja Valgevene raudtee-ettevõtjate vedurite kasutamist.

7.6.   Üleminekusätted

Käesoleva KTK lisas G viidatud avatud punkte käsitletakse läbivaatamise käigus.

----

(1)  Halvenenud tingimused: selline töörežiim vigade esinemise korral, millega on arvestatud juhtkäskude allsüsteemi projekteerimisel.

(2)  ERTMS/ETCS 3. taseme ohutusnõuded kehtestatakse edaspidi.

(3)  St välise STMi tasuvust ei ole võimalik tehniliselt tagada või B-klassi süsteemide intellektuaalomandi õiguste kuuluvusega seotud aspektid takistavad STM-toote kiiret väljatöötamist.

(4)  31. detsember 2007.

(5)  Funktsiooni klassifikatsioon: vt punkt 4.

LISA A

KOHUSTUSLIKE TEHNILISTE KIRJELDUSTE LOEND

KOHUSTUSLIKE EN STANDARDITE LOEND

INFORMATIIVSETE TEHNILISTE KIRJELDUSTE LOEND

Märkus

1. tüübi tehnilised kirjeldused tähistavad kohustusliku, seni “reserveeritud” tehnilise kirjelduse ettevalmistamise seisu.

2. tüübi tehnilised kirjeldused annavad lisateavet, põhjendades kohustuslike tehniliste kirjelduste nõudeid ning aidates neid kohaldada.

Punkt B32 peab tagama ühtsed viited lisa A dokumentides. Kuna seda kasutatakse ainult viidatud dokumentide toimetamiseks ja edaspidiste muudatuste tegemiseks nendes, ei ole see liigitatud tüübina ega seotud mõne lisa A kohustusliku dokumendiga.

----

(1)

1. liide

RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDE OMADUSED, MIS ON VAJALIKUD ÜHILDUVUSEKS VEEREMIGA

4.   ÜLDINE

Joonis 1.

Joonis 2.

5.   VEEREMI GEOMEETRIA

5.1.   Teljevahed

5.1.5.   Saksamaa erijuhtum

Teljevahe (ai, joonis 1) ja ratta läbimõõdu suhte piirangud määratakse kindlaks edaspidi.

- Avatud punkt -

5.1.6.   Poola ja Belgia erijuhtum (ainult tavaliinid)

Teljevahe bx (joonis 1) ei tohi ületada 3 500 mm.

5.1.7.   Saksamaa erijuhtum

Teljevahe ai (joonis 1) ei tohi rongi esimese 5 telje puhul (või kõikide telgede puhul, kui rongil on vähem kui 5 telge) olla väiksem kui 1 000 mm, kui kiirus ei ületa 140 km/h; suuremate kiiruste puhul kohaldatakse artiklit 0.

5.1.8.   Prantsusmaa TENi kiirliinide ja Belgia TENi kiirliini L1 erijuhtum

Üksiku veeremi või rongikoosseisu esimese ja viimase telje vahe peab olema vähemalt 15 000 mm.

5.1.9.   Belgia erijuhtum

Teljevahe L – (b1 + b2) (joonis 1) peab olema vähemalt 6 000 mm.

5.2.   Rattageomeetria

6.   VEEREMI KONSTRUKTSIOON

6.1.   Veeremi mass

6.1.3.   Austria, Saksamaa ja Belgia erijuhtum

Teljekoormus peab mõningatel infrastruktuuriregistris märgitud liinidel olema vähemalt 5 t.

6.1.4.   Prantsusmaa TENi kiirliinide ja Belgia TENi kiirliini L1 erijuhtum

Kui üksiku veeremi või rongikoosseisu esimese ja viimase telje vahe on võrdne või suurem kui 16 000 mm, peab veeremi või rongikoosseisu mass olema üle 90 t. Kui nimetatud vahe on väiksem kui 16 000 mm ja võrdne või suurem kui 15 000 mm, peab mass olema väiksem kui 90 t ja võrdne või suurem kui 40 t ning veerem peab olema varustatud kahe paari hõõrdeklotsidega, mille elektribaas on võrdne või suurem kui 16 000 mm.

6.1.5.   Belgia TENi kiirliinide (v.a L1) erijuhtum

Üksiku veeremi või rongikoosseisu mass peab olema vähemalt 90 t.

6.2.   Metallivaba ruum rataste ümber

6.3.   Veeremi metallimass

6.3.1.   Saksamaa ja Poola erijuhtum

Veerem peab raudteeäärsest katseringist möödudes vastama selle nõudele või selle rataste vahel peab olema minimaalne metallimass, millel on ettenähtud kuju, kõrgus rööpa vertikaalpinnast ja elektrijuhtivus.

- Avatud punkt -

6.4.   Ratta materjal

6.5.   Rataste impedants

6.5.3.   Poola erijuhtum

Rattapaari veerepindade reaktants peab vähemalt 10 ARMS mõõtevoolu ja 2 VRMS avatud pingega olema väiksem kui f/100 millioomi, kui f on 500 Hz – 40 kHz.

6.5.4.   Prantsusmaa erijuhtum

Rattapaari veerepindade reaktants peab 2 VRMS mõõtepingega (avatud pinge) olema väiksem kui f/100 millioomi, kui f on 500 Hz – 10 kHz.

6.5.5.   Madalmaade erijuhtum

Lisaks lisa A 1. liite üldnõuetele võib vedurite ja mootorrongide suhtes kohaldada rööpaahelatega seotud lisanõudeid. Liinid, kus need nõuded kehtivad, märgitakse infrastruktuuriregistrisse.

- Avatud punkt -

6.6.   Veeremi impedants

7.   ISOLATSIOONIEMISSIOONID

7.1.   Liivatamisseadmete kasutamine

7.1.3.   Ühendkuningriigi erijuhtum

Liivatamine veojõu suurendamiseks ei ole lubatud mootorrongide esimese telje ees kiirusel kuni 40 km/h.

- Avatud punkt -

7.2.   Liitpiduriklotside kasutamine

8.   ELEKTROMAGNETILISED HÄIRED

8.1.   Veovool

8.2.   Elektriliste/magnetpidurite kasutamine

8.2.3.   Saksamaa erijuhtum

Juhtsõiduki esimesel kandevankril on magnetpidur ja pöörisvoolpidur keelatud, kui infrastruktuuriregistris pole märgitud teisiti.

8.3.   Elektri-, magnet-, elektromagnetväli

8.3.1.   - Avatud punkt -

9.   1 520/1 524 MM RÖÖPMEVAHEGA LIINIDE ERINÕUDED

2. liide

Nõuded raudteeäärsetele veeremi teljelaagrite ülekuumenemise avastamise süsteemidele (teljepuksi ülekuumenemise detektor)

1.   ÜLDINE

Selles KTK osas määratletakse teljepuksi ülekuumenemise detektorsüsteemi (HABD) raudteeäärsete komponentide nõuded ja käsitletakse üksnes A-klassi süsteemi.

Asjaomane veerem on 1 435 mm rööpmevahega liinidel kasutatav veerem.

Seepärast ei tuleks siinkohal arvesse võtta ronge, mis on varustatud rongisisese teljelaagrite ülekuumenemise avastamise süsteemiga ja kaitstud raudteeäärse teljelaagrite ülekuumenemise avastamise süsteemi eest.

Sihtala on see teljepuksi pind:

Veeremi sihtala kirjeldatakse piki- ja ristmõõtmete abil. Seepärast kirjeldatakse sihtala veeremi omadusena ja esialgu määratleti see rongi koordinaatide abil.

Skaneerimisulatus on HABD süsteemi ja selle paigaldamise omadus ning esialgu määratleti see raudteeäärsete koordinaatide abil.

Sihtala (veerem) ja skaneerimisulatus (HABD) on omavahel seotud ja peavad kattuma.

Punktis a antakse ülevaade ja esitatakse üksikasjalikud andmed järgmiste mõistete kohta.

2.   SKANEERIMISULATUS (HABD) JA SIHTALA (VEEREM) RISTSIHIS

HABD süsteemidel on skaneerimisulatus, mis võimaldab mõõta 50 mm laiust ülekuumenenud sihtala, mis asub rongi keskjoonest mõõdetuna vahemikus de1 = 1 040 mm kuni de2 = 1 120 mm ning rööpa pealispinnast kõrgemal vahemikus h1 = 260 mm ja h2 = 500 mm (minimaalne ulatus).

3.   SKANEERIMISULATUS (HABD) JA SIHTALA (VEEREM) PIKISIHIS

HABD süsteem mõõdab teljepukse pikisihis skaneerimisulatusega, mis vastab sihtala pikimõõtmetele alates 80 mm kuni 130 mm kiirusel 3 km/h kuni 330 km/h.

Suuremate kiiruste puhul määratakse väärtused kindlaks vastavalt vajadusele.

4.   RAUDTEEÄÄRNE PAIGALDUS

HABD mõõteala keskpunkt asub rööbaste keskjoonest sellisel kaugusel, mis tagab punktis 1.2 esitatud väärtused ja mille kohaselt veerem ei vasta veel veeremi KTK nõuetele. Seepärast ei ole seda kaugust käesolevas KTKs sätestatud. Nii saab HABDi abil avastada kõiki ülekuumenenud teljepukse.

Soovitatav on vertikaalne skaneerimine.

5.   ALARMILIIGID JA PIIRVÄÄRTUSED

HABD on seotud järgmiste alarmiliikidega:

Lisa C kohaselt:

Kui tulevaste raudteeäärsete seadmetega saab rongi tuvastada selle temperatuuri piirväärtuste järgi, võib alarmi piirväärtusi automaatselt kohandada.

6.   TEHNILINE KIRJELDUS

Tuleb koostada tehniline kirjeldus (sh elektromagnetilise ühilduvuse nõuded).

Joonis a.

Sihtala (veerem) ja skaneerimisulatus (HABD)

LISA B

B-KLASS

SISUKORD

LISA B KASUTAMINE

Käesolevas lisas tutvustatakse rongi piiramise, juht- ja hoiatussüsteeme ja raadiosidesüsteeme, mis eksisteerivad enne A-klassi rongijuhtimis- ja raadiosidesüsteemide kasutuselevõttu, mis on ette nähtud kasutamiseks Euroopa kiirraudteevõrgus ja kuni teatavate liikmesriigi poolt määratud kiirusteni ka tavavõrgus. Kõnealuseid B-klassi süsteeme ei ole arendatud ühtlustatud Euroopa tehniliste kirjelduste alusel ja seepärast võib nende tarnijatel olla varaline õigus nende tehnilistele kirjeldustele. Nende tehniliste kirjelduste esitamine ja haldamine ei ole vastuolus riikide õigusaktidega, eelkõige patendialaste normidega.

Üleminekuetapil, mil need süsteemid järk-järgult asendatakse ühtlustatud süsteemiga, on vaja tehnilisi kirjeldusi koostalitlusvõime huvides kohandada. Selle eest vastutab asjaomane liikmesriik või tema esindaja koostöös vastava süsteemi tarnijaga, nagu on sätestatud üleeuroopalise kiir- ja tavaraudteesüsteemi juhtkäskude allsüsteemide KTKdes.

Veerem ei pea vastama kõikidele B-klassi süsteemide kirjeldustele, vaid eelkõige nõuetele, mis on kehtestatud liikmesriikides, kus seda kasutatakse. Igas riigis peab kasutamiseks olema heakskiit, mis on antud asjaomases riigis kehtiva menetluse kohaselt.

Raudtee-ettevõtjad, kellel on vaja paigaldada oma rongidele mõni neist süsteemidest, peavad võtma ühendust asjaomase liikmesriigiga. Lisas C käsitletakse iga süsteemi geograafilist kasutuspiirkonda ning nõutakse kõikide liinide kohta infrastruktuuriregistreid, milles kirjeldatakse seadmete liiki ja seonduvaid kasutuseeskirju. Infrastruktuuriregistri abil tagab infrastruktuuriettevõtja raudteeäärse juhtseadmete koostu ning tema pädevusse kuuluva käsiraamatu kooskõla.

Liikmesriik annab raudtee-ettevõtjale nõu nii KTKde kui ka lisa C nõuetele vastava ohutu paigaldamise kohta.

B-klassi seadmed peavad sisaldama dubleerimisvõimalust, nagu on ette nähtud lisaga C.

Käesolevas lisas esitatakse põhiandmed B-klassi süsteemide kohta. Iga loetletud süsteemi kohta tagab ettenähtud liikmesriik selle koostalitlusvõime säilitamise ning selle rakendamiseks, eelkõige kasutuselevõtu heakskiitmiseks vajalike andmete esitamise.

Lisa B 1. osa. B-klassi raadiosüsteemid

SISUJUHT:

Informatsiooniks on esitatud järgmised süsteemid, mida liikmesriikides ei kasutata:

ALSN

Alaline veduri automaatsignaalimissüsteem

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерьiвного действия (venekeelne originaalnimetus)

Kirjeldus

ALSN on kabiinisisese signaalimise ja rongi automaatse peatamise seadmetest koosnev süsteem. See on kasutusel Läti Raudtee suurematel liinidel ja naaberriikides Leedus ja Eestis. (Informatsiooniks: see on kasutusel ka Vene Föderatsioonis ja Valgevenes).

Süsteem koosneb kodeeritud rööpaahelatest (RA) ja rongisisestest seadmetest.

Rööpaahelad on üsna tavalise konstruktsiooniga, vastuvõtjad põhinevad releetehnoloogial.

Avatud liinid on varustatud:

Jaamad on varustatud:

Rongisisene seade sisaldab järgmisi osi: elektrooniline võimendi, releepõhine dekooder, elektropneumaatiline klapp pidurisüsteemi sisse/väljalülitamiseks, valgussignaal, mis annab edasi raudteeäärsete signaalide andmeid, ja valvsuslüliti, millega juht kinnitab teabe kättesaamist.

Süsteem on ohutusotstarbeline ning ei ole tõrkekindel, kuna tegemist on raudteeäärsete signaalide täiendusega, kuid juhi jälgimiseks on süsteem siiski piisavalt usaldusväärne.

Kodeeritud rööpaahelate ja rongisiseste seadmete vaheline andmeside toimub induktiivmeetodil, rööbastee kohal paiknevate raamvastuvõtuantennide kaudu.

Süsteem on ette nähtud kasutamiseks rongi liikumiskiirusel kuni 160 km/h.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Eesti, Läti, Leedu.

ASFA

Kirjeldus

ASFA on rongisisese signaalimise ja rongi automaatse piiramise süsteem, mis on paigaldatud enamikule RENFE liinidele (1 668 mm), FEVE meetrise rööpmevahega liinidele ja NAFA uuele Euroopa rööpmevahega liinile.

ASFA on kasutusel kõigil raudteeliinidel, millel tuleb tagada koostalitlusvõime.

Rööbasteelt rongile suunatud andmeside põhineb magnetiliselt ühendatud resonantsahelatel nii, et on võimalik edastada üheksat liiki teavet. Raudteeäärne resonantsahel on häälestatud signaalinfole vastavale sagedusele. Rongisisene magnetühendusega faasilukustusring lukustatakse raudteeäärsele sagedusele. Süsteem on ohutusotstarbeline ja ei ole tõrkekindel, kuid on juhi jälgimiseks piisavalt usaldusväärne. See tuletab juhile meelde signaalide seisundit ja kohustab teda piirangute vastuvõtmist kinnitama.

Raudteeäärsed ja rongisisesed seadmed on lihtsa konstruktsiooniga.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Hispaania.

ATB

ATBst on kaks baasversiooni: esimese põlvkonna ATB ja uue põlvkonna ATB

Esimese põlvkonna ATB kirjeldus.

Esimese põlvkonna ATB on paigaldatud enamikule NSi liinidest.

Süsteem koosneb üsna tavalise konstruktsiooniga kodeeritud rööpaahelatest ja arvutipõhistest (ACEC) või tavaelektroonilistest (GRS) rongisisestest seadmetest.

Kodeeritud rööpaahelate ja rongisiseste seadmete vaheline andmeside toimub induktiivmeetodil, rööbastee kohal paiknevate raamvastuvõtuantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Madalmaad.

Uue põlvkonna ATB kirjeldus

Osadele NSi liinidele paigaldatud ATC-süsteem.

Süsteem koosneb raudteeäärsetest baliisidest ja rongisisestest seadmetest. Võimalik kasutada ka kaabliringil põhinevat sõidusignaalide uuendamise funktsiooni.

Andmeedastus toimub aktiivse baliisi ja rongisisese antenni vahel. Süsteem on suunatundlik, baliisid on paigaldatud rööbaste vahele telgjoonest veidi kõrvale.

Rongisisesed ATBNG-seadmed on raudteeäärsete esimese põlvkonna ATB-seadmetega täielikult koostalitlusvõimelised.

Põhiandmed

Hädapidurdus juhul, kui ületatakse kiirust või kui juht ei reageeri hoiatavale helisignaalile.

Vastutav liikmesriik: Madalmaad.

ATP-VR/RHK – rongi automaatse piiramise süsteem (Automatic Train Protection – ATP), junakulunvalvonta (JKV)

Üldkasutatav nimetus “Junakulunvalvonta (JKV)” (rongi automaatse piiramise süsteem soome keeles).

Kirjeldus

Soome ATP-VR/RHK süsteem on tõrkekindel ATP-süsteem, mis põhineb Ebicab 900-tehnoloogial (JGA baliisidega) või ATSS-tehnoloogial (minitransponderbaliisidega). Süsteem koosneb raudteeäärsetest baliisidest ja signaalikodeerijatest või arvutitest ning rongisisestest arvutipõhistest seadmetest.

Andmeedastus toimub passiivsete raudteeäärsete baliiside (2 tk igas baliisipunktis) ja rongisisese veeremiüksuse all asuva antenni vahel, mis annab möödasõidul baliisidele ka toidet. Baliisi ja rongisiseste seadmete sidestus on induktiivtüüpi.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Soome.

BACC

Kirjeldus

BACC on paigaldatud kõikidele FSi võrgu liinidele, kus kiirus ületab 200 km/h, ja teistele liinidele, mille hulka kuulub suurem osa koostalitlusvõime seisukohalt olulistest liinidest.

Süsteem koosneb harilikest kodeeritud rööpaahelatest, mis töötavad kahel kandesagedusel, et teenindada kaht tüüpi ronge. Rongisisesed seadmed on arvutipõhised.

Kodeeritud rööpaahelate ja rongisiseste seadmete vaheline andmeside toimub induktiivmeetodil, rööbastee kohal paiknevate raamvastuvõtuantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Itaalia.

CAWS JA ATP

(kasutusel Iarnród Éireanni võrgus)

Süsteem koosneb kodeeritud rööpaahelatest (RA) ja rongisisestest seadmetest. Koodi edastamine toimub rongi ette mõlema rööpa kohale monteeritud raamvastuvõtuantennide kaudu.

Kodeeritud rööpaahelad on paigaldatud kõikidele tiheda liiklusega Dublini linnalähiliinidele ja linnadevahelistele liinidele Corkini, Limerickini, Athlone'ini ja Belfasti suunal kuni Ühendkuningriigi piirini.

Diiselveerem on varustatud pideva automaathoiatussüsteemi (CAWS) seadmetega. Seadmed on ka neil Ühendkuningriigi rongidel, mis sõidavad iga päev Iirimaale. Süsteem tõlgib saadud kodeeritud signaali värvussignaaliks, mis kuvatakse juhile.

Elektriveerem on varustatud pideva rongi automaatse piiramise (ATP) seadmetega. Süsteem tõlgib saadud kodeeritud signaali värvussignaaliks, mis kuvatakse juhile. Elektriveeremit kasutatakse üksnes Dublini linnalähivõrgu elektrifitseeritud alal.

Põhiandmed (Dublini linnalähivõrgu elektrifitseeritud ala)

Põhiandmed (väljaspool Dublini linnalähivõrgu elektrifitseeritud ala)

Rongi automaatse piiramise süsteem.

Pidev automaathoiatussüsteem.

Vastutav liikmesriik: Iiri Vabariik.

Crocodile

Kirjeldus

Crocodile on paigaldatud RFFi, SNCB ja CFLi kõikidele suurematele liinidele. Crocodile on olemas kõikidel koostalitlusvõime seisukohalt olulistel liinidel.

Süsteem põhineb rööbasteele paigaldatud teraslatil, mis puutub vastu rongile kinnitatud harja. Sõltuvalt signaalinfost tagab akutoide latile pinge +/- 20 V. Süsteem edastab signaali vedurijuhile ja juht peab hoiatuse vastuvõtmist kinnitama. Kui kättesaamist ei kinnitata, rakendatakse automaatpidurdust. Crocodile ei jälgi kiirust ega teepikkust. Tegemist on üksnes hoiatussüsteemiga.

Raudteeäärsed ja rongisisesed seadmed on tavapärase konstruktsiooniga.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Belgia, Prantsusmaa, Luksemburg.

Ebicab

Ebicabist on kasutusel kaks versiooni: Ebicab 700 ja Ebicab 900.

Ebicab 700 kirjeldus

Rootsis, Norras, Portugalis ja Bulgaarias kasutatav tõrkekindel standardne ATP-süsteem. Rootsis ja Norras kasutatav identne tarkvara võimaldab rongidel liikuda üle piiri juhte või vedureid vahetamata, ehkki signaalsüsteemid ja eeskirjad on erinevad. Portugalis ja Bulgaarias kasutatakse teistsugust tarkvara.

Süsteem koosneb raudteeäärsetest baliisidest ja signaalikodeerijatest või elektroonilise blokeeringuga järjestiksidesüsteemist ning rongisisestest arvutipõhistest seadmetest.

Andmeedastus toimub passiivsete raudteeäärsete baliiside (2–5 tk signaali kohta) ja rongis veeremiüksuse all asuva antenni vahel, mis annab möödasõidul baliisile ka toidet. Baliisi ja rongisiseste seadmete sidestus on induktiivtüüpi.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Portugal, Rootsi.

Ebicab 900 kirjeldus

Süsteem koosneb raudteeäärsetest baliisidest ja signaalikodeerijatest või elektroonilise blokeeringuga järjestiksidesüsteemist ning rongisisestest arvutipõhistest seadmetest.

Andmeedastus toimub passiivsete raudteeäärsete baliiside (2–4 tk signaali kohta) ja rongis veeremiüksuse all asuva antenni vahel, mis annab möödasõidul baliisile ka toidet. Baliisi ja rongisiseste seadmete sidestus on induktiivtüüpi.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Hispaania.

EVM

Kirjeldus

EVM on paigaldatud kõikidele Ungari Riikliku Raudtee (MÁV) võrgu põhiliinidele. Need liinid on koostalitlusvõime seisukohalt olulised. Sellega on varustatud suurem osa veduripargist.

Süsteemi raudteeäärne osa koosneb kodeeritud rööpaahelatest, mis kasutavad info edastamiseks ühte kandesagedust. Kandesageduse kodeerimine toimub 100 %lise amplituudmodulatsiooniga, kasutades elektroonilist kodeerijat.

Kodeeritud rööpaahelate ja rongisiseste seadmete vaheline andmeside toimub induktiivmeetodil, rööbastee kohal paiknevate raamvastuvõtuantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Ungari.

GW ATP SKEEM

Kirjeldus

GW ATP on Ühendkuningriigi Great Westerni (GW) liinidel London (Paddington) – Bristol Temple Meads/Bristol Parkway/Newbury kasutatav rongi automaatse piiramise süsteem (ATP). Süsteem põhineb Belgias kasutatava TBLiga sarnasel riistvaral, ehkki tehnilises osas ning süsteemide töös on mõningaid erinevusi.

Süsteemi kasutatakse vaid rongide puhul, mille kiirus on üle 160 km/h.

Süsteemi põhifunktsioonid on järgmised:

Andmeid edastatakse raudtee äärest signaalseadmete juures asuvate majakate kaudu. Vajadusel kasutatakse sõidusignaalide uuendamise ahelaid, et talitlusvõimet parandada.

Põhiandmed

Süsteem rakendab täisjõuga sõidupidurit, kui:

ATP-süsteem algatab hädapidurduse, kui:

Vastutav liikmesriik: Ühendkuningriik.

INDUZI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Kirjeldus

Austrias ja Saksamaal koostalitlusvõime tagamiseks paigaldatud ATP-süsteem.

Magnetvälja kaudu sidestatud raudteeäärsed ja rongisisesed resonantsahelad edastavad rongile ühe kolmest teatevariandist. Süsteem ei ole tõrkekindel, kuid on juhi jälgimiseks piisavalt usaldusväärne. Süsteem töötab taustal, st ei anna juhile andmeid signaalide olekute kohta, vaid näitab ainult, et rong on järelevalve all.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Austria, Saksamaa.

KVB

Kirjeldus

Prantsusmaa RFFi võrgu standardne ATP-süsteem. Kõik elektrifitseeritud tavaliinid on süsteemiga varustatud; see võimaldab kiiruse järelevalvet, blokeerimist ohtlikes kohtades ja ajutisi kiirusepiiranguid. 99 % ulatuses on kasutusel tavaliinidel. Osaliselt paigaldatud ka kiirliinidele, võimaldades kohalikku teabevahetust ja ajutiste kiirusepiirangute jälgimist juhtudel, kus ettenähtud kiirusi ei määrata TVM-koodidega.

Süsteem koosneb raudteeäärsetest signaalikodeerijatega baliisidest ning rongisisestest arvutipõhistest seadmetest. Süsteem täiendab harilikke signaalsüsteeme.

Andmeedastus toimub passiivsete raudteeäärsete baliiside (2–9 tk signaali kohta) ja rongisisese veeremiüksuse all asuva antenni vahel, mis annab möödasõidul baliisile ka toidet. Baliisi ja rongisiseste seadmete sidestus on induktiivtüüpi. Andmeedastust kasutatakse ka ATPga mitteseotud kohtteabe (nt uksed, raadiokanalid) edastamiseks.

KVBle võib lisada ka pidevandmeedastuse, võimaldades sõidusignaalide uuendamise funktsiooni (nagu Euroloop). Sõidusignaalide uuendamiseks kasutatakse pidevandmeedastust. See toimub sagedusmanipulatsiooniga (FSK) kahe Fp kandja abil, 20 kHz ja 25 kHz (kummagi rööpa jaoks üks). Edastatavad andmed on binaarsed, 80-bitistes pakettides (64 kasulikku bitti). Sõidusignaalide uuendamise teate edastamiseks on vaja saata kolm järjestikust 80-bitist paketti. Seda nimetatakse “pikaks” sõnumiks. Bitt “1” edastatakse sagedussignaaliga Fp + 692 Hz, bitt “0” edastatakse sagedussignaaliga Fp – 750 Hz.

Omadused:

KVB viimases versioonis antakse üksnes märku ohusignaalile lähenemisest lühikese signaaliga (000), eelmärguanded “b” ja “p”. Kiirusemärguandeid ei anta.

Vastutav liikmesriik: Prantsusmaa

LS

Kirjeldus

LS on paigaldatud kõikidele Tšehhi Raudtee (CD) ja Slovaki Vabariigi Raudtee (ZSR) võrgu põhiliinidele ning teistele liinidele, kus lubatud kiirus ületab 100 km/h.

Need liinid on koostalitlusvõime seisukohalt olulised. Süsteemi raudteeäärne osa koosneb kodeeritud rööpaahelatest, mis töötavad ühel kandesagedusel. Kandesageduse kodeerimine toimub 100 %lise amplituudmodulatsiooniga. Valdav enamus veduripargist on rongisiseste seadmetega varustatud.

Süsteemi rongisisest osa on täiendatud ja seadmed on nüüd osaliselt arvutipõhised. Kodeeritud rööpaahelate ja rongisiseste seadmete vaheline andmeside toimub induktiivmeetodil, rööbastee kohal paiknevate raamvastuvõtuantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Tšehhi Vabariik, Slovaki Vabariik.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Kirjeldus

ATC-süsteem, mis on paigaldatud Saksamaa kõigile raudteeliinidele, kus lubatud kiirus ületab 160 km/h ja mis on koostalitlusvõime tagamise suhtes olulised raudteeliinid. LZB on paigaldatud ka Austria ja Hispaania liinidele.

Süsteem koosneb raudteeäärsest poolest, mille tehnilised osad on järgmised:

Rongisisestel seadmetel on üldjuhul integreeritud Indusi funktsioon.

Raudteeäärsete ja rongisiseste seadmete andmevahetus toimub raudteeäärse induktiiv-silmusahela ja rongisiseste ferriitantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Austria, Saksamaa, Hispaania.

MEMOR II+

Kirjeldus

Luksemburgi raudteevõrgu kõikidele liinidele paigaldatud ATP-süsteem, mida kasutatakse blokeerimiseks ohtlikes punktides ja ajutiste kiirusepiirangute rakendamiseks. MEMOR II+ täiendab Crocodile-süsteemi.

Süsteem põhineb vastavalt ühel või kahel rööbasteele paigaldatud teraslatil, mis puutub kokku rongi külge kinnitatud harjadega. Lattidel on pinge ± 12 V kuni ± 20 V, olenevalt signaali olekust. Süsteem ei ole tõrkekindel, kuid on juhi jälgimiseks piisavalt usaldusväärne. Süsteem töötab taustal, st see ei anna juhile andmeid signaalide olekute kohta, vaid näitab ainult, et rong on järelevalve all.

Põhiandmed

Märkused

Luksemburgi raudteeinfrastruktuuri paigaldatakse ECTSi 1. taseme seadmeid. ECTSi järkjärguline kasutuselevõtt asendab MEMOR II ja Crocodile'i. Selleks on vaja üleminekuperioodi, et rongisisesed seadmed ETCSi jaoks kohandada. Lõpuks jääb Luksemburgi raudteeinfrastruktuurivõrgus ainsa kehtiva süsteemina kasutusele ECTSi 1. taseme süsteem.

Vastutav liikmesriik: Luksemburg.

RETB

Kirjeldus

RETB (Radio Electronic Token Block – elektrooniliste raadiolubade süsteem) on signaalimissüsteem, mida kasutatakse Ühendkuningriigi mõnel väikese koormusega liinil (kolm liini Šotimaal ja üks Walesis), mis kuuluvad tavaraudtee koostalitlusvõime direktiivi kohaldamisalasse.

Süsteemi põhifunktsioonid on järgmised:

RETB-süsteemi kasutamine põhineb juhi ja signaalija vahelisel sideprotokollil, mida rakendatakse sõiduloa (“pileti”) taotlemisel, saatmisel ja tagastamisel.

RETB ei sisalda rongi automaatse piiramise funktsiooni (seepärast puudub rongi RETB-seadmetel liides pidurisüsteemiga). Rongi automaatne piiramine on siiski tagatud standardsete TPWS-seadmete abil (kirjeldatud mujal lisas B). Rongisisesed TPWS-seadmed sisaldavad AWS-funktsiooni (samuti kirjeldatud lisas B), mis annab juhile heli- ja valgussignaale sõiduloa peatse lõppemise ning kiirusepiirangute lähenemise kohta.

Rongisisesed seadmed

Rongisisesteks seadmeteks on raadioseadmed ja RETB kabiinikuvar (Cabin Display Unit – CDU).

Raadioseadmed

Sõiduloa (“pileti”) edastamiseks kasutatav raadiosüsteem on ÜK-s kasutatava NRN-süsteemi (samuti kirjeldatud lisas B) eriversioon. Raadioseadmeid kasutatakse nii andmete kui ka kõnede edastamiseks.

Kabiinikuvar (CDU)

CDU sisaldab:

Rong peab eespool nimetatud otstarbel olema varustatud ka TPWS-süsteemiga (sisaldab AWS-funktsiooni), kuid rongi TPWS- ja RETB-seadmetel omavahelisi liideseid ei ole.

Vastutav liikmesriik: Ühendkuningriik

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Kirjeldus

RSDD/SCMT on rongi automaatse piiramise süsteem; seda võib kasutada eraldi või BACC-infrastruktuuris.

Rongisiseste seadmete abil on võimalik kooskõlastatult hallata eri allikatest saabuvaid andmeid.

Süsteem koosneb raudteeäärsetest baliisidest ja kodeerijatest ning rongisisesest antennist, mis möödasõidul annab ka baliisidele toidet. Sidestus on induktiivne.

Loogiliselt on olemas kaht liiki baliise. “Süsteemibaliisid”, mis sisaldavad eelseisva liini andmeid, ning “signaalbaliisid”, mis sisaldavad andmeid signaali oleku kohta.

Tegelikult on ette nähtud kolme tüüpi baliisid, mis kasutavad üles- ja allalülis samu sagedusi, kuid erineva ülekandemahuga.

Vastutav liikmesriik: Itaalia.

SELCAB

Kirjeldus

Madrid–Sevilla kiirliinile jaamade lähistele LZB täiendamiseks paigaldatud ATC-süsteem. Rongisisesed LZB 80-seadmed (Hispaania) suudavad töödelda ka SELCABi andmeid.

Raudteeäärsete ja rongisiseste seadmete andmevahetus toimub raudteeäärse poolpideva edastusega induktiiv-silmusahela ja rongisiseste ferriitantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Hispaania.

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Kirjeldus

Poolas koostalitlusvõime saavutamiseks liinidele paigaldatud AWS-süsteem.

Magnetvälja kaudu sidestatud raudteeäärsed ja rongisisesed resonantsahelad edastavad rongile ühte liiki teateid. Süsteemi peetakse tõrkekindlaks. See on integreeritud rongisisese juhi valvsuse jälgimise süsteemiga. Valvsussüsteem kaitseb ka veeremi iseenesliku liikumise (lohisemise) eest, kui kiirus ületab 10 % lubatud maksimumkiirusest. Süsteem töötab taustal, st see ei anna juhile andmeid signaalide olekute kohta, vaid näitab ainult, et rong on järelevalve all.

Põhiandmed

Reageerimine

Kui rong möödub resoneerivast ahelast (paigaldatud raudtee kõrvale), süttib rongisisene signaallamp, nõudes juhi kinnitust. Kui kinnitust 3 sekundi jooksul ei anta, aktiveeritakse helisignaal. Kui kinnitust ei anta 2 sekundi jooksul pärast helisignaali aktiveerimist, käivitatakse hädapidur. Hädapiduri saab vabastada eritingimustes.

Töötav juhi valvsuse jälgimise süsteem aktiveeritakse, kui kiirus ületab 10 % veeremi lubatud maksimumkiirusest. 16 sekundit hiljem süttib signaallamp ning juhi kinnitust nõutakse sama aja jooksul kui SHP-funktsiooni puhul. Seejärel nõutakse kinnitust iga 60 sekundi järel. SHP käivitab 60 sek valvsuskontrolli aja uuesti.

Vastutav liikmesriik: Poola.

TBL 1/2/3

Kirjeldus

TBL on osale NMBSi/SNCB liinidest paigaldatud ATC-süsteem (praeguse seisuga: 1 200 majakat ja 120 rongisisest seadet TBL1, 200 majakat ja 300 rongisisest seadet TBL2, kõikidel üle 160 km/h kiirusega liinidel TBL2 olemas).

Süsteem koosneb raudteeäärsetest baliisidest iga signaali juures ja rongisisestest seadmetest. TBL1 on hoiatussüsteem, TBL2/3 on kabiinisisene signaalsüsteem. TBL 2/3 osas on olemas sõidusignaalide uuendamise baliisid ja uuendamise silmusahelad.

Raudteeäärne osa on TBL2 nõuete kohane, kui sellel on liides blokeerimisreleedega, ja TBL3 nõuetele vastav, kui sellel on järjestikliides elektroonilise blokeerimissüsteemiga.

Rongisiseste seadmete tähis on TBL2. Need hõlmavad TBL2, TBL1 ja Crocodile'i funktsioone.

Andmeedastus toimub aktiivse baliisi ja rongisiseste antennide vahel. Süsteem on suunatundlik, baliisid on paigaldatud rööbaste vahele telgjoonest veidi kõrvale.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Belgia.

TPWS

Kirjeldus

TPWSi eesmärk on parandada ohutust eelkõige ühenduskohtadel. See sisaldab AWS-funktsioone, mis on märgitud kaldkirjas. TPWS on kasutusel kõikidel koostalitlusvõime seisukohalt olulistel liinidel.

Süsteem tagab alljärgnevate funktsioonide täitmise.

Standardsel pidurduskaugusel juhi hoiatamine järgmistest piirangutest:

Rongi piiramine (varem kindlaks määratud parameetritega rong) järgmistel tingimustel:

Süsteem põhineb püsimagnetitel ja poolidel, mis tekitavad tee kohale magnetvälja. Süsteem ei ole tõrkekindel, kuid hõlmab meetmeid ja põhimõtteid, mis muudavad juhi eksitamise võimaluse nii väikeseks kui mõistlikult võimalik.

TPWS annab juhile visuaalselt märku järgmisest:

TPWSi juhtseadmed on:

TPWSi helimärguanded on:

TPWS-süsteemil on liides rongi pidurisüsteemiga ning see rakendab täisvõimsusel hädapiduri, kui:

Tehnoloogia ei ole protsessoripõhine, ent see ei ole edaspidi välistatud.

Muud omadused

Vastutav liikmesriik: Ühendkuningriik.

TVM

Kirjeldus

TVM on kabiinisisene signaalimisega seotud juhtkäskude süsteem. See on välja töötatud spetsiaalselt RFFi kiirliinide jaoks. Vanem versioon TVM 300 on paigaldatud Pariis–Lyoni liinile (LGV SE) ja Pariis–Tours/Le Mansi (LGV A) liinidele. Uuem versioon TVM 430 on kasutusel liinil Pariis–Lille–Calais (LGV N), SNCB osal Brüsseli suunal, liinil Lyon–Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée), Eurotunnelis ja Ühendkuningriigi La Manche'i tunneli ühendusliinil (Channel Tunnel Rail Link). TVM 430 ühildub TVM 300ga.

TVM 300 ja TVM 430 põhinevad kodeeritud rööpaahelatel, mis on pidevad ülekandevahendid, ning induktiiv-silmusahelatel või baliisidel (KVB- või TBL-tüüpi), mis on kohtteabe edastamise vahendid.

Kodeeritud rööpaahelate ja rongisiseste seadmete vaheline andmeside toimub induktiivmeetodil, rööbastee kohal paiknevate raamvastuvõtuantennide kaudu.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Belgia, Prantsusmaa ja Ühendkuningriik.

ZUB 123

Kirjeldus

Taanis koostalitlusvõime saavutamiseks paljudele liinidele paigaldatud ATC-süsteem.

Süsteem koosneb alljärgnevatest osadest.

Raudteeäärsed seadmed

Rongisisesed seadmed

ZUB 123 rongisiseseid seadmeid peetakse tõrkekindlateks.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Taani

ZUB 121

(Üksnes informatsiooniks)

Kirjeldus

Šveitsis paljudele koostalitlusvõime seisukohalt olulistele SBB ja BLSi liinidele koostalitlusvõime saavutamiseks paigaldatud ATC-süsteem.

Süsteem koosneb alljärgnevatest osadest.

Liiniseadmed:

Rongisisesed seadmed

Karakteristikud

Vastutav riik: Šveits.

2 .osa: raadio

SISUJUHT:

Sissejuhatus Ühendkuningriigi süsteemidesse

Need süsteemid on praegu liikmesriikides kasutusel. Üksikasjalikumad andmed on esitatud infrastruktuuriregistris, nagu on sätestatud lisas C.

Informatsiooniks on esitatud järgmised süsteemid, mida liikmesriikides ei kasutata:

UIC raadiosidesüsteem, peatükid 1–4

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984. See on rahvusvaheliseks raudteeliikluseks vajalik minimaalne normide kogum.

UIC raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet simpleks- ja dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, kuid mitte selektiivkutsungeid ega andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Prantsusmaa, Saksamaa, Ungari, Luksemburg.

UIC raadiosidesüsteem, peatükid 1–4 + 6

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984.

UIC raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet simpleks- ja dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid ning andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Austria, Belgia, Taani, Saksamaa, Holland, Hispaania.

UIC raadiosidesüsteem, peatükid 1–4 + 6 (Iiri süsteem)

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984.

UIC raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet simpleks- ja dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid ning andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutavad liikmesriigid: Iiri Vabariik, Ungari.

Informatsiooniks: sama raadiosidesüsteemi kasutatakse Norras.

UIC raadiosidesüsteem, peatükid 1–4 + 6 + 7

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984. 7. peatüki väljaanne 1.1.1988.

UIC raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet simpleks- ja dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid ning andmeedastust. Laiendatud on andmeedastusvõimalusi. Seda võimalust ei käsitata UIC brošüüris kohustuslikuna. Kui seda ei saa tagada kahepoolse ega mitmepoolse lepinguga, tuleks seda kasutada üksnes riigisiseselt.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: France

Sissejuhatus Ühendkuningriigi süsteemidesse

Kogu Ühendkuningriigi raudteevõrk, sealhulgas Ühendkuningriigi kiirraudtee magistraalvõrgu kiirliinid, on varustatud NRN-süsteemiga (National Radio Network – riiklik raadiosidevõrk). Need kiirliinid on:

Tiheda liiklusega linnalähipiirkondadesse Londoni, Liverpooli ja Glasgow ümber, kus võib asuda ka kiirraudteevõrgu lõike, on paigaldatud rongisisene “Cab Secure”-süsteem (kabiinisisene kaitsesüsteem). Lisaks on “Cab Secure”-süsteemiga varustatud kõik Ühendkuningriigi kagupiirkonna liinid, sealhulgas La Manche'i tunneli liin rannikult London-Waterloosse.

Põhiliinidel sõitvad reisirongid ja kaubarongid on varustatud NRNiga, linnalähirongid ja osa keskpikamaaronge on aga varustatud CSRiga. Üldjuhul on rongides vaid üks raadiosidesüsteem, kuid mõnedele rongidele, mis liiguvad nii NRNi kui CSRi piirkondades, on paigaldatud mõlemad raadiosidesüsteemid. Eelkõige kehtib see rongide puhul, mis on varustatud CSRiga, kuid mille marsruudist osa on väljaspool CSRi infrastruktuuri.

BR 1845 väljaanded G ja H (teeäärne)

BR 1661 väljaanne A (rongisisene)

Üldkasutatav nimetus “Cab Secure Radio” (CSR, kabiinisisene ohutusotstarbeline raadiosidesüsteem)

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab Railtracki tehnilistes kirjeldustes (BRi tehniline kirjeldus 1845, väljaanded G ja H, ja BR 1661, väljaanne A) sätestatud tehnilistele normidele.

Cab Secure raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid ning andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Ühendkuningriik.

BR 1609 väljaanne 2

Üldkasutatav nimetus “National Radio Network” (NRN, riiklik raadiosidevõrk)

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud Railtracki eeskirjas BR 1609, 2. väljaanne, 2.8.1987.

National Radio Network on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet dupleksrežiimis (teeäärsed seadmed), kõnesidet simpleksrežiimis (rongisisesed seadmed), ülekanderežiimi ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid ning andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Ühendkuningriik.

FS ETACS ja GSM

Kirjeldus

Praegu FSi võrgus kasutatav rong-maa sidesüsteem põhineb eelkõige riikliku operaatori analoogse (ETACS) ja digitaalse (GSM) mobiiltelefonivõrgu 900 MHz sagedusalas pakutavatel teenustel. Need võrgud on ühendatud välise allsüsteemiga, mille on välja töötanud operaator koostöös FSiga ning mis võimaldab teatavaid FSi nõutud erifunktsioone, mis on seotud näiteks:

Tänu kahe riikliku mobiilivõrgu ulatuslikule levialale FSi raudteevõrgus on võimalik nii rahuldada üldised rong-maa sidevajadused.

FS leppis riikliku teenusepakkujaga kokku lisafunktsioonide osas ja võttis need kasutusele. Neid rakendatakse ülimalt töökindlate hajutatud arvutisüsteemide abil. Seepärast moodustavad need osa ISO/OSI mudeli rakenduskihist.

Vastutav liikmesriik: Itaalia.

UIC raadiosidesüsteem, peatükid 1–4 (Cascais' liinile paigaldatud TTT raadiosidesüsteem)

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984. See on rahvusvaheliseks raudteeliikluseks vajalik minimaalne normide kogum.

UIC raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet simpleks- ja dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, kuid mitte selektiivkutsungeid ega andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Portugal

TTT raadiosidesüsteem CP_N

Kirjeldus

Käesolev TTT raadiosidesüsteem on spetsiaalselt välja töötatud kõne- ja andmeedastuseks ning vastavalt CP tingimustele.

CP_N-raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Raadiosidesüsteem kasutab digitaalset selektiivkutsungit (MPT 1327 kohaselt – 1 200 bit/s FFSK) ja baasjaama osas signaalimiseks 50-boodist infra-FSKd.

Süsteem võimaldab kõnesidet simpleks- ja pooldupleksrežiimis ning selektiivkutsungeid ja andmeedastust pooldupleksrežiimis.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Portugal

PKP raadiosidesüsteem

Kirjeldus

Poolas koostalitlusvõime seisukohalt olulistele liinidele paigaldatav raadiosidesüsteem.

PKP 150 MHz sagedusalas töötav raadiosidesüsteem on analoogsüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest, rongisisestest ja kaasaskantavatest seadmetest.

Raadiosidesüsteem võimaldab kõnesidet simpleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid, kuid üldjuhul mitte andmeedastust. Süsteemil on integreeritud RADIOSTOP-funktsioon.

Põhiandmed

Liikmesriik: Poola.

VRi rongiraadio.

Üldkasutatav nimetus “Linjaradio” (“liiniraadio” soome keeles)

Kirjeldus

Käesolev spetsiaalselt raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab Soome Raudtee tehnilistele nõuetele.

Linjaradio on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baasnormidele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet dupleksrežiimis (tee äärest rongi ja vastupidi), kõnesidet pooldupleksrežiimis (juhtide vahel) ning juhi kutsungeid dispetšerile, kasutades selektiivkutsungitoone.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Soome.

TRS – Tšehhi Raudtee raadiosidesüsteem

Kirjeldus

Raudtee raadiosidesüsteem TRS on ette nähtud dupleksrežiimis sidepidamiseks sõitva rongi juhi ning dispetšeri või signaalija vahel, kasutades teele paigaldatud ribavõrku.

TRS-süsteem võimaldab dupleksrežiimis vestlust, rutiinse teabe edastamist (käsud, raportid), üldkutsungit ja üldkutsungite ja hädakutsungite saatmist ning pooldupleksrežiimis sidet (kõned ja hädakutsungid) juhtide vahel, kasutades baasjaama piires taasedastamist. Süsteemi põhimõte võimaldab luua spetsiaalse sidemooduli, mis töötab simpleksvõrgus 160 MHz ala sagedustel, võimaldades rongijuhtidele ja teistel abonentidele simplekssidet eelnevalt kindlaksmääratud kanalil.

Rongi kuuekohalist identifitseerimisnumbrit sisaldavad selektiivkutsungid saadetakse suunal dispetšer/signaalija-juht, identifitseerimistunnus (rongi number) saadetakse suunal rong-dispetšer/signaalija.

Rutiinsete andmete (käsud ja raportid) edastamine toimub sõnumi abil. TRSi süsteemil on digitaalsete kodeeritud lühisõnumite edastamise võimalus mõlemal suunal (FFSK, 1 200 bit/s). Üks käskudest on rongi automaatseiskamine, mida võib kasutada dispetšer või signaalija ja mis aktiveerib veeremi hädapiduri (kui rongis on LS 90-tüüpi ATP või juhi valvsuse süsteemi liides).

TRS on juhtsignaalide osas täielikult kooskõlas UIC 751-3 kohustusliku soovitusega. See tähendab, et TRSi ja teiste tootjate süsteemide vahel on võimalik kõneside, üldkutsungite ja hädakutsungite saatmine. Sidepidamiseks kasutatakse nelja rahvusvaheliselt kooskõlastatud sagedust 450 MHz sagedusala A-diapasoonis, vastavalt UIC nõuetele.

Põhiandmed

Vastutav riik: Tšehhi Vabariik.

LDZ raadiosidesüsteem

Kirjeldus

Rongiraadiosidesüsteem (RRS) on simpleksrežiimis töötav kõneside analoogsüsteem ning seda kasutatakse rongiliikluse operatiivseks korraldamiseks. Süsteemiga on varustatud kogu LDZ võrk.

RRS koosneb raudteeäärsetest seadmetest (baasraadiojaamad (DRS) ja kuni 28 kohalikku raadiojaama (LRS), mis on omavahel ühendatud kahejuhtmelise sidekanaliga) ning mobiilsetest seadmetest (rongisisesed raadiojaamad (BRS) ja kaasaskantavad raadiojaamad (HRS)).

28 LRSi selektiivsideks kasutatakse kuut sagedust sagedusalas 1 000–1 700 Hz.

Põhiandmed

Lisaks RRSile kasutatakse jaamaraadioside süsteemi, mis hõlmab manööverdustööde, hooldus-tehnilist ja hädaolukordades kasutatavat eriotstarbelist sidet. Süsteem põhineb tsoonipõhimõttel ning töötab vahemikus 150 kuni 450 MHz sagedusribades umbes 5–10 MHz .

Vastutav liikmesriik: Läti.

CH – Kreeka Raudtee raadiosidesüsteem

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab osaliselt tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984. See on riigisiseseks raudteeliikluseks vajalik minimaalne normide kogum. Tegemist on analoogsüsteemiga, mis toetab kõnesidet pooldupleksrežiimis. Selektiivkutsungeid, juhtsignaale (toonid) ja andmeedastust ei kasutata.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Kreeka

UIC raadiosidesüsteem, peatükk Bulgaaria

(üksnes informatsiooniks)

Kirjeldus

Käesolev raudteeäärse piirkonna ja rongi vaheliseks sideks väljatöötatud raadiosidesüsteem vastab tehnilistele normidele, mis on sätestatud UIC eeskirjas 751-3, 3. väljaanne, 1.7.1984. See on rahvusvaheliseks raudteeliikluseks vajalik minimaalne normide kogum.

Käesolev UIC raadiosidesüsteem on analoograadiosidesüsteem, mis koosneb raudteeäärsetest ja mobiilsetest (rongisisestest) seadmetest.

Käesolevatele baaseeskirjadele vastavad raadiosidesüsteemid võimaldavad kõnesidet simpleks- ja dupleksrežiimis ning juhtsignaalide (toonid) kasutamist, selektiivkutsungeid ning andmeedastust.

Põhiandmed

Vastutav riik: Bulgaaria.

Eesti Raudtee raadiosidevõrk

Eesti Raudtee raadiosidevõrk on rajatud vastavalt Eesti teede- ja sideministri 9. juuli 1999. aasta määrusele nr 39 “Raudtee tehnokasutuseeskiri”.

Raadiosidevõrk koosneb kahest allsüsteemist, täpsemalt rongiraadiosidesüsteemist ja piirkondlikest raadiosidesüsteemidest (jaamaraadiosidesüsteemid).

Rongiraadiosidesüsteem võimaldab kõnesidet kõikide rongi- ja veduritüüpidega kõikidel riigisisestel põhi- ja haruliinidel.

Jaamaraadiosidesüsteemid katavad täielikult raudteejaamade tööpiirkondi ning neid kasutavad jaamakorraldajad ja vedurijuhid.

Integreeritud rongiraadiosidevõrguga on varustatud kõik liinid ja raudteejaamad üle kogu riigi.

Rongiraadioside osas kasutab Eesti Raudtee põhisüsteemina SmarTrunk II detsentraliseeritud (skaneerivat) digitaalset raadiosidesüsteemi. See moodulsüsteem koosneb muu hulgas järgmistest komponentidest: dispetšerkeskuse seadmed, järgurid, jaamakorraldajate raadioterminalid, rongisisesed raadioseadmed ja kaasaskantavad raadioseadmed.

Magistraalsüsteemi põhiandmed:

Jaamaraadiosidesüsteemides töötavad Motorola GM350-seeria ja GM Pro-seeria raadiojaamad VHF simplekskanalitel.

Rongides olevate Motorola GM350 ja GM160 raadioseadmete abil saab pidada sidet riigis asuvate erinevate raadiosideinfrastruktuuridega põhiliinidel ja jaamades.

Ohutuse ja sujuva raudteeliikluse eest vastutavate isikute kasutuses on Motorola GP- ja P-seeria kaasaskantavad raadioseadmed.

Naaberriikidest Lätist ja Venemaalt saabuvate rongide liikluse korraldamiseks on Eesti Raudteel paralleelselt põhisidevõrguga endiselt kasutusel spetsiaalne piirkondlik rongiraadiosidesüsteem simplekskanalitel 2 130 kHz ja 2 150 kHz.

Vastutav liikmesriik: Eesti.

Leedu Raudtee rongiraadiosidesüsteem

Kirjeldus

Rongiraadiosidesüsteem (RRS) on simpleksrežiimis töötav kõneside analoogsüsteem ning seda kasutatakse rongiliikluse operatiivseks korraldamiseks. Süsteemiga on varustatud kogu LG võrk.

RRS koosneb raudteeäärsetest (baasraadiojaamad (DRS) ja kohalikud raadiojaamad (LRS), mis on omavahel ühendatud kahejuhtmelise sidekanaliga) ning mobiilsetest (rongisisesed raadiojaamad – BRS) seadmetest.

LRSide selektiivsideks kasutatakse kuut sagedusala vahemikus 1 000–1 700 Hz .

Põhiandmed

Manööverdustööde raadiosidesüsteem

Kirjeldus

Suuremates raudteejaamades kasutatakse manööverdamisel simpleks-analoograadiosidesüsteemi kõnesideks 150 MHz diapasoonis. Selle süsteemi raadiojaamu kasutatakse üksnes kohalikes raadiosidevõrkudes, mis ei ole omavahel ühendatud. Süsteem võimaldab avatud kanalil raadiosidet statsionaarsete (dispetšeritel), mobiilsete (manöövervedurites) ja kaasaskantavate (rongikoostajatel) seadmete vahel.

Põhiandmed

Vastutav liikmesriik: Leedu.

3. osa: A- ja B-klassi süsteemide vaheline üleminekumaatriks (signaalimine)

MAATRIKSI EESMÄRK

Käesolev MAATRIKS sisaldab Euroopa kiir- ja tavaraudtee koostalitlusvõimega seotud üleminekuid käsitlevat teksti.

SISSEJUHATUS

Järgnev maatriks annab ülevaate võimalikest üleminekutest käesolevas lisas määratletud erinevate B-klassi süsteemide vahel ning A-klassi ja B-klassi süsteemide vahel.

Maatriks ei kohusta ERTMS/ETCS-süsteemi ega käesolevas lisas sätestatud STMide osas rakendama konkreetseid tehnilisi lahendusi. Need lahendused sätestatakse juhtkäskude allsüsteemi tehnilistes kirjeldustes (mida käsitletakse nii üleeuroopalise kiir- kui ka tavaraudteesüsteemi juhtkäskude KTKde 5. peatükis) või B-klassi süsteeme ja STMe käsitlevates asjakohastes riiklikes dokumentides. On oluline silmas pidada, et maatriksiga ei nähta ette täiendavaid tehnilisi nõudeid ERTMS/ETCS-süsteemi ega STMide jaoks. Maatriks annab üksnes teavet üleminekute kohta, mis võivad kiir- ja tavaraudteevõrgus aset leida.

Maatriksit võib kasutada abivahendina direktiivide 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ rakendamisega seotud tehniliste ja majandusotsuste vastuvõtmisel.

Kahe B-klassi süsteemi vaheliste üleminekute puhul on koostalitlusvõime nõudeks, et ülemineku tehniline lahendus ei oleks vastuolus KTKdega ning oleks eelkõige kooskõlas neis viidatud dokumentidega, mis käsitlevad ERTMS/ETCS-süsteemi. Tuleb märkida et tegelik 1. klassi tehniline kirjeldus toetab üleminekuid üksnes STMide osas (vt SRS, punkt 5.10, eelkõige 5.10.3.11, ja punkt 7.4.2.9). Kahe B-klassi süsteemi vahelise ülemineku eeskirju käsitatakse siseriikliku küsimusena.

ÜLEMINEKUMAATRIKS

Kuidas maatriksit lugeda

Maatriksi diagonaalil on loetletud üleeuroopalise kiir- ja tavaraudteevõrguga seotud A-klassi süsteem ja kõik B-klassi süsteemid.

Maatriksi kõik väljad on täidetud kas numbriga (märge selle kohta, et selles veerus/reas asuvate süsteemide vahel, kus väli asub, on üleminek lubatud) või halli värviga, mis näitab, et üleminekut ei toimu ega kavandata.

Numbrid tähistavad ülemineku reguleerimise ja seonduvate menetluste eest vastutavaid riike.

A-klassi ja B-klassi süsteemide vahelised üleminekud (1. veerg) peavad toimuma dokumendis SUBSET 035 sätestatud korras.

Näide.

Süsteemivahetused

Kui üleminek toimub ETCSi STMi abil, tuleb kasutada dokumendis SUBSET-035 sätestatud mõisteid.

Süsteemivahetused (A- ja B-klass)

Maatriksis sätestatakse nõutavad jooksvad üleminekud. Jooksev üleminek on juhtum, kus üks süsteem võtab teiselt süsteemilt üle vastutuse rongi jälgimise eest. Taolise ülemineku puhul kogeb juht üldjuhul järgmist:

Ülemineku eest vastutavad liikmesriigid

4. osa: liikmesriikides kasutatavate rongituvastussüsteemide elektromagnetilised omadused

Käesolevas osas on loetletud liikmesriikides kasutatavate rongituvastussüsteemide elektromagnetilised omadused, sealhulgas määramise tehniline kirjeldus.

–Avatud punkt

----

(1)  Eestis on kasutusel ainult 50 Hz.

LISA C

LIINIANDMED JA RONGIANDMED, MIS TULEB KANDA REGISTRITESSE VASTAVALT DIREKTIIVI 96/48/EÜ ARTIKLILE 22A

Üldnõuded

Vastavalt 7. peatükile kantakse käesolevas lisas sätestatud liiniandmed infrastruktuuriregistrisse; selle eest vastutab infrastruktuuriettevõtja .

Vastavalt 7. peatükile kantakse käesolevas lisas sätestatud rongiandmed veeremiregistrisse; selle eest vastutab raudtee-ettevõtja.

Nagu on sätestatud punktis 6.2 (Juhtkäskude allsüsteem), tuleb enne rongi teeleasumist võrrelda vastava veeremiregistri ja infrastruktuuriregistri andmeid, et teha kindlaks koostalitlusvõime.

Lisas C käsitletakse juhtseadmete koostude neid aspekte, mida ei hõlma lisa A ega lisa B, ning A- ja B-klassi süsteemide ja liideste puhul lubatud võimalusi (vt lisa D joonis 1).

Registritesse tuleb kanda andmed erinõuete kohta, millele veerem peab vastama, et tagada rongituvastussüsteemide töö.

Infrastruktuuriregister

Käesoleva KTKga nähakse ette mõned seadmete, funktsioonide ja infrastruktuuriga seotud väärtuste variandid. Lisaks võib juhul, kui KTK nõuded ei hõlma kogu raudteeäärset juhtseadmete koostu, kehtestada olemasolevate tehniliste süsteemide ja eelkõige konkreetsete kasutamisnõuetega seotud erinõudeid, mille eest vastutab infrastruktuuriettevõtja.

Nimetatud teave hõlmab näiteks:

See teave peab olema kättesaadav konkreetset liini käsitleva käsiraamatuna (infrastruktuuriregister) ning raudtee-ettevõtjad peavad seda kasutama. Andmed võivad sisaldada ka muid, teiste KTKdega seotud üksikasju (nt käitamise ja liikluskorralduse KTKde reegliraamatu lisas B käsitletakse süsteeme ja segavaid tingimusi).

Infrastruktuuriregister võib käsitleda ühte liini või mitut samade omadustega liini.

Eesmärgiks on tagada infrastruktuuriregistris ja veeremiregistris nimetatud nõuete ja omaduste vastavus KTKdele; eelkõige ei tohi need takistada koostalitlusvõimet.

Veeremiregister

Käesoleva KTK raames võib raudtee-ettevõtja kasutada teatavaid rongitüüpidega seonduvaid erinevaid seadmeid, funktsioone ja väärtusi. Kuna käesolevad KTKd ei hõlma kogu rongisisest juhtseadmete koostu, on infrastruktuuriettevõtjal vaja lisateavet B-klassi süsteemide kasutamise kohta ning rongi omaduste kohta, mis seonduvad raudteeäärsete B-klassi mittekuuluvate süsteemidega. Nimetatud teave hõlmab näiteks järgmist:

See teave peab olema kättesaadav konkreetset rongi käsitleva käsiraamatuna (veeremiregister) ning infrastruktuuriettevõtjad peavad seda kasutama. Register võib käsitleda ka rongi juhitavuseks või juhtkäskude süsteemi abil juhtimiseks vajalike lisafunktsioonide võimalust või vajalikkust, nt liiklemine neutraalsetel liinilõikudel, kiiruse vähendamine eritingimustes olenevalt rongi ja liini omadustest (tunnelid) ja teiste KTKde nõuetest.

Veeremiregister võib käsitleda ühte rongi või samade omadustega rongikategooriat.

Spetsiifiliste omaduste ja nõuete loendid

Alljärgnev loend on infrastruktuuriregistri ja veeremiregistri koostamisel kohustuslik, et oleks võimalik piisavalt kirjeldada konkreetseid omadusi ja nõudeid ning hõlbustada koostalitlusvõimet. Loend hõlmab üksnes tehnilisi küsimusi, kasutamisega seotud küsimusi käsitletakse käitamise ja liikluskorralduse KTKs.

Nõuete täitmiseks võib rakendada standardit. Sel juhul tuleb kõnealustes käsiraamatutes esitada vastav viide.

Igal juhul tuleb veeremiregistrisse ja infrastruktuuriregistrisse kanda või neile lisada kõik erinõuded (mõõtmismeetodid).

B-klassi süsteemide puhul kohaldatakse lisas B nimetatud vastutava liikmesriigi rakendatud meetmeid. Infrastruktuuriregister sisaldab järgmisi andmeid:

üksikasjalikud andmed vastavalt alljärgnevatele loenditele.

----

(1)  Üksnes teadmiseks, see on vastava registri loomise osa ja kustutatakse pärast registri loomist.

LISA D

JUHTKÄSKUDE JA SIGNAALIMISE STRUKTUURI PÕHIMÕTE

Joonis 1

LISA E

KOOSTALITLUSVÕIME KOMPONENTIDE MOODULID

Moodul B. Tüübihindamine

Moodul D. Tootmise kvaliteedijuhtimise süsteem

Moodul F. Tootetõendus

Moodul H2. Täielik kvaliteedijuhtimise süsteem koos projekti hindamisega

ALLSÜSTEEMIDE EÜ VASTAVUSTÕENDAMISE MOODULID

Moodul SB. Tüübihindamine

Moodul SD. Tootmise kvaliteedijuhtimise süsteem

Moodul SF. Tootetõendus

Moodul SH2. Täielik kvaliteedijuhtimise süsteem koos projekti hindamisega

Moodul SG. Üksiktoote tõendus

----

(1)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ. Euroopa tehniliste kirjelduste kasutusviisi selgitatakse HSi KTKde kohaldamisjuhises.

(2)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ. Euroopa tehniliste kirjelduste kasutusviisi selgitatakse HSi KTKde kohaldamisjuhises.

(3)  Tootja valikuvõimalust võib konkreetsete KTKdega piirata.

(4)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ. Euroopa tehniliste kirjelduste kasutusviisi selgitatakse HSi KTKde kohaldamisjuhises.

(5)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ. Euroopa tehniliste kirjelduste kasutusviisi selgitatakse HSi KTKde kohaldamisjuhises.

(6)  Katsetulemused esitatakse koos taotlusega või hiljem.

(7)  Olulised nõuded kajastuvad tehnilistes näitajates, liidestes ja tõhususnõuetes, mis on sätestatud KTK 4. peatükis.

(8)  Seda moodulit saab kasutada tulevikus, kui HS-direktiivi 96/48/EÜ KTKd uuendatakse.

(9)  “Tellija” on käesoleva mooduli tähenduses “allsüsteemi tellija, nagu on määratletud direktiivis, või tema ühenduses asuv volitatud esindaja”.

(10)  KTKde vastava osaga võib kindlaks määrata sellealased nõuded.

(11)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ. Euroopa tehniliste kirjelduste kasutusviisi selgitatakse HSi KTKde kohaldamisjuhises.

(12)  Olulised nõuded kajastuvad tehnilistes näitajates, liidestes ja tõhususnõuetes, mis on sätestatud KTK 4. peatükis.

(13)  Seda moodulit saab kasutada tulevikus, kui HS-direktiivi 96/48/EÜ KTKd uuendatakse.

(14)  “Tellija” on käesoleva mooduli tähenduses “allsüsteemi tellija, nagu on määratletud direktiivis, või tema ühenduses asuv volitatud esindaja”.

(15)  Veeremi KTK puhul võib teavitatud asutus osaleda kõikides vedurite või rongide lõppkatsetustes, mis toimuvad KTKde vastavas peatükis sätestatud tingimustes.

(16)  Olulised nõuded kajastuvad tehnilistes näitajates, liidestes ja tõhususnõuetes, mis on sätestatud KTKde 4. peatükis.

(17)  Seda moodulit saab kasutada tulevikus, kui HS-direktiivi 96/48/EÜ KTKd uuendatakse.

(18)  “Tellija” on käesoleva mooduli tähenduses “allsüsteemi tellija, nagu on määratletud direktiivis, või tema ühenduses asuv volitatud esindaja”.

(19)  “Peatöövõtjad” on ettevõtted, kelle tegevusest oleneb KTKde oluliste nõuete täitmine. See tähistab ettevõtet, kes vastutavad kogu allsüsteemi projekti eest või ettevõtteid, kes osalevad allsüsteemi projekti teatud osas (teostades näiteks allsüsteemi koostetöid või paigaldust).

(20)  Veeremi KTK puhul osaleb teavitatud asutus veeremi või rongi lõppkatsetustel töötingimustes. See sätestatakse KTKde vastavas peatükis.

(21)  Olulised nõuded kajastuvad tehnilistes näitajates, liidestes ja tõhususnõuetes, mis on sätestatud KTK 4. peatükis.

(22)  Seda moodulit saab kasutada tulevikus, kui HS-direktiivi 96/48/EÜ KTKd uuendatakse.

(23)  “Tellija” on käesoleva mooduli tähenduses “allsüsteemi tellija, nagu on määratletud direktiivis, või tema ühenduses asuv volitatud esindaja”.

(24)  Katsetulemused esitatakse koos taotlusega või hiljem.

(25)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ ja HSi KTKde rakendussuunistes.

(26)  Veeremi KTK puhul võib teavitatud asutus osaleda kõikidel veeremi või rongide lõppkatsetustel, mis toimuvad KTKde vastavas peatükis sätestatud tingimustes.

(27)  Olulised nõuded kajastuvad tehnilistes näitajates, liidestes ja tõhususnõuetes, mis on sätestatud KTKde 4. peatükis.

(28)  Seda moodulit saab kasutada tulevikus, kui HS-direktiivi 96/48/EÜ KTKd uuendatakse.

(29)  “Tellija” on käesoleva mooduli tähenduses “allsüsteemi tellija, nagu on määratletud direktiivis, või tema ühenduses asuv volitatud esindaja”.

(30)  Euroopa tehniliste kirjelduste määratlus on esitatud direktiivides 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ ja HSi KTKde rakendussuunistes.

(31)  Varasemate kontrollide ja katsete aktsepteerimise tingimused peavad olema samaväärsed teavitatud asutuse allhanketingimustega (vt uue lähenemisviisi sinine raamat, § 6.5); eelkõige võib teavitatud asutus neid sobivaid tõendeid arvestada üksnes juhul, kui asjaomased asutused järgivad teavitatud asutustega samaväärseid sõltumatus- ja pädevusnõudeid.

LISA F

VASTAVUSHINDAMISE MENETLUS

Hoolduseeskirjade hindamine

----

(1)  Selleks on vaja hoolduseeskirjadega ette näha näiteks:

LISA G

AVATUD PUNKTID

AVATUD PUNKTI PRIORITEET

Eristatakse kahte prioriteeti:

Prioriteet nr 1 (P1): kõige kiireloomulisem osa

Prioriteet nr 2 (P2): kõige vähem kiireloomuline osa

Kokkupuutepunktid

4,3 jagu

Ülesõidukohtade funktsionaalsus (P1) (arendusalus 3.0.0). Kokkupuutepunktid käitamise ja liikluskorralduse KTKga, pidurdamise ohutusvaru (P1) Kokkupuutepunktid veeremi vedurite ja vagunite KTKga (P1) Veeremi valvsusseadme ja GSM-Ri rongisisese koostu liides (P1)

Lisa A

GSM-R:

GSM-Ri võrkude vastastikune sidumine ja rändlus (roaming) (P1)

Piiriületus (P1)

GPRS ja ASCI (P2)

Lisa A 1. liide: (P1)

Lisa A 2. liide: (P1)

HABD

Lisa B 4. osa.

ETCSi 1. klassi juhtmoodulitega seotud avatud punktid

Mõningate ETCSi muutujate määratlemine (P1)

Täiendavad kokkupuutepunktid

Töötajate kaitse süsteemide funktsioonid ja kokkupuutepunktid signaalimissüsteemidega (P2)

Sõidupiduri liides. Seda tuleb arutada veeremi KTKde väljatöötamise käigus.

LISA H

ETCS-NETI KORIDORIDE KOKKUVÕTE

ETCS-Neti tavaraudteelõigud, mis on sätestatud nõukogu ja EP otsuse 884/2004/EÜ (1) II lisas

Raudteetelg Berliin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Betuwe liin

Raudteetelg Lyon-Trieste-Divaèa/Koper-Divaèa-Ljubljana-Budapest-Ukraina piir

Ühendveotelg Portugal/Hispaania – ülejäänud Euroopa

Põhjamaade raudtee/maanteekolmnurga telg

Rootsi raudteeprojektid, sealhulgas Stockholm-Malmö, Stockholm-Charlottenberg (Norra piir) ja Kornsjö (Norra piir) – Göteborg-Malmö.

Kaubaraudtee telg Sines-Madrid-Pariis

Raudteetelg Pariis-Strasbourg-Stuttgart-Viin-Bratislava

Fehmarni raudteetelg

Raudteetelg Ateena-Sofia-Budapest-Viin-Praha-Nürnberg/Dresden

Raudteetelg Gdańsk-Varssavi-Brno/Bratislava-Viin

Raudteetelg Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

Raudtee/maanteetelg Iirimaa/Ühendkuningriik/Mandri-Euroopa

“Rail Baltica” telg Varssavi-Kaunas-Riia-Tallinn-Helsingi

“Eurocaprail” Brüsseli-Luxembourgi-Strasbourgi raudteeteljel

ETCS-Neti tavaraudteelõigud, mis ei kuulu nõukogu ja EP otsuse 884/2004/EÜ II lisa alla. I osa (3)

TENi II koridor-E20 Berliini-Varssavi teljel, Poola

TENi III koridor-E30 läänepiiri (Zgorzelec) ja Krakowi vahel, Poola

TINA/AGTC topeltliin CE-59 –põhja-lõunasuunaline liiklus Skandinaaviast Balkanile, Poola

Budapest-Bukarest-Constanţa (IV üleeuroopalise koridori osa)

Ljubljana-Zagreb/Belgrad/Bar/Skopje-Thessaloniki (X üleeuroopalise koridori osa)

ETCS-Neti tavaraudteelõigud, mis ei kuulu nõukogu ja EP otsuse 884/2004/EÜ II lisa alla. II osa

Antwerpen-Athus/Bettembourg-Basel-Milano

Hallsberg/Mjölby, Rootsi

ETCS Sundi püsiühendusel läbi Taani üle Storebelti ühenduse

Aachen-Horka/Frankfurt (O), Saksamaa

Saksamaa

Kehl-Salzburg

Flensburg-Kufstein

Emmerich-Basel, osaliselt läbi Saksamaa

Hamburg-Bad Schandau

Darmstart-Passau

Prantsusmaa

Metz-Dijon-Lion-Avignon-Perpignan (Hispaania piir)

Le Havre-Rouen-Amien-Arras

Pariis-Tours-Bordeaux-Dax

Pariis-Remis-Metz (TGV EST)

Pariis-Macon-Lion (TGV Sud-Est)

Calais-Metz

Stockholm-Nyland-Umea

ETCS-Neti kiirraudteelõigud (4)

Kiirraudtee telg Pariis-Brüssel-Köln-Amsterdam-London

Kiirraudtee telg Edela-Euroopas

Cordoba-Sevilla

Kiirraudtee telg idas

Lääneranniku pealiin

Ibeeria poolsaare kiirraudtee koostalitlusvõime

----

(1)  ERTMSi/ETCSi rakendamist käesolevasse loendisse kuuluvatel kiirraudteelõikudel käsitletakse komisjoni otsuses 2002/731/EÜ.

(2)  Sealhulgas TGV Rhin-Rhōne, välja arvatud lääneharu.

(3)  Projektid, mis viiakse täielikult või osaliselt ellu liikmesriikides, kus kohaldatakse EÜ määrust 1260/1999 ja EÜ määrust 1264/1999 (ühtekuuluvusfondid).

(4)  Rakendamist käsitletakse komisjoni otsuses 2002/731/EÜ.

----