----

----

II Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Kommissionen

----

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 07. november 2006

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog og om ændring af bilag A til beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

(oznámeno pod číslem C(2006) 5211)

(EØS-relevant tekst)

(2006/860/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (2), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. TSI'en er anført i bilaget.

Artikel 2

TSI'en anvendes på alle nye, opgraderede eller fornyede rullende materielelementer og strækninger i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. definitionerne i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Artikel 3

1.   For de systemer, der er nævnt i TSI'ens bilag B, og på de punkter, der er kategoriseret som »under drøftelse« i TSI'ens bilag G, vurderes det, om interoperabilitetskravet er opfyldt jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF ud fra de tekniske forskrifter, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne beslutning.

2.   Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning fremsender hver medlemsstat følgende til de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

Artikel 4

For så vidt angår de forhold, der er anført som »særtilfælde« i TSI'ens kapitel 7, gælder medlemsstaternes procedurer for overensstemmelsesvurdering. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

Artikel 5

TSI'en giver mulighed for en overgangsperiode, hvor overensstemmelsesvurdering og certificering af interoperabilitetskomponenter kan gennemføres som led i delsystemet. I denne periode underretter medlemsstaterne Kommissionen om, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet på denne måde, så der kan føres nøje tilsyn med markedet for interoperabilitetskomponenter og træffes tiltag for at lette driften af det.

Artikel 6

Beslutning 2002/731/EF ophæves. Dens bestemmelser gælder dog fortsat for vedligeholdelse af projekter, der er godkendt i medfør af TSI'en i beslutningens bilag, og for projekter på nye strækninger, samt for fornyelse og opgradering af en eksisterende strækning, som er på et fremskredent udviklingsstadium eller indgår i en kontrakt, der er under gennemførelse ved meddelelsen af denne beslutning.

Medlemsstaterne fremlægger en udtømmende fortegnelse over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som bestemmelserne i beslutning 2002/731/EF fortsat gælder for, senest seks måneder efter den dato, hvor nærværende beslutning finder anvendelse.

Artikel 7

Medlemsstaterne udarbejder en national implementeringsplan for TSI'en i overensstemmelse med kriterierne i bilagets kapitel 7.

De sender planen til de øvrige medlemsstater og Kommissionen senest seks måneder efter den dato, hvor denne beslutning finder anvendelse.

På grundlag af disse nationale planer udarbejder Kommissionen en EU-helhedsplan efter principperne i bilagets kapitel 7.

Artikel 8

Medlemsstaterne skal sikre, at funktionerne i de nedarvede klasse B-systemer, der omhandles i TSI'ens bilag B, samt disses grænseflader holder sig inden for de nuværende specifikationer, medmindre der er tale om ændringer, der kan vurderes som nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsrelaterede mangler i systemerne.

Medlemsstaterne stiller de oplysninger om deres nedarvede systemer til rådighed, som der er brug for til at udvikle og sikkerhedscertificere udstyr, der muliggør interoperabilitet mellem klasse A-udstyr som defineret i TSI'ens bilag A og medlemsstaternes nedarvede klasse B-anlæg.

Artikel 9

Bilag A til TSI'en i bilaget til Kommissionens beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 om delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog erstattes af bilag A til TSI'en i bilaget til nærværende beslutning. Afsnit 7.4.2.3 i TSI'en i bilaget til Kommissionens beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 erstattes af afsnit 7.5.2.3 i TSI'en i bilaget til nærværende beslutning.

Artikel 10

Denne beslutning findes anvendelse fra den dag, hvor den meddeles.

Artikel 11

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 07. november 2006

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand i Kommissionen

----

(1)EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

(2)EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1, ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114).

(3)EFT L 245 af 12.9.2002, s. 37, ændret ved Kommissionens beslutning 2004/447/EF, EUT L 193 af 1.6.2004, s. 53.

(4)EFT L 248 af 16.10.2006, s. 1.

----

BILAG

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Togkontrol og signaler og visse dele af delsystemet Vedligeholdelse i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog. De indgår i listen i bilag II(1) til direktiv 96/48/EF.

Yderligere oplysninger om delsystemet Togkontrol findes i kapitel 2 (definitioner og anvendelsesområde for delsystemet).

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Geografiske anvendes denne TSI på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF.

1.3.   TSI'ens indhold

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 96/48/EF angives eller fastlægges følgende i TSI'en:

Desuden kan der tages højde for særtilfælde i hver enkelt TSI; de angives i kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for Togkontrol).

Endelig rummer denne TSI's kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet) drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der angives i afsnit 1.1 (Teknisk anvendelsesområde) og 1.2 (Geografisk anvendelsesområde).

2.   DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE FOR DELSYSTEMET

2.1.   Generelt

Delsystemet Togkontrol er defineret som det sæt funktioner og gennemførelsen heraf, som giver mulighed for sikker transport med tog.

TSI'en for Togkontrol definerer de væsentlige krav til de dele af delsystemet Togkontrol, der har relevans for interoperabilitet, og for hvilke der således kræves EF-verifikationserklæring.

De hovedegenskaber i delsystemet Togkontrol, der har at gøre med det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, vurderes på:

Disse specifikationer af funktioner, grænseflader og ydeevnekrav findes i kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet), hvor der også henvises til de standarder, der ligger til grund herfor.

2.2.   Indføring

Interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog afhænger bl.a. af, om det mobile, togmonterede togkontroludstyr fungerer sammen med forskellige typer stationært udstyr langs banen.

Da udstyret i togene er mobilt, må delsystemet Togkontrol deles i to: mobilt togkontroludstyr i det rullende materiel og fast togkontroludstyr i infrastrukturen (se bilag D).

2.2.1.   Interoperabilitet

I denne TSI defineres de funktions-, grænseflade- og ydeevnekrav, der skal være opfyldt som forudsætning for den tekniske interoperabilitet. Teknisk interoperabilitet er forudsætningen for driftsmæssig interoperabilitet, hvor trafikken baseres på pålidelige og sammenhængende oplysninger, der vises i førerrummet i overensstemmelse med harmoniserede krav til driften af det transeuropæiske højhastighedsbanenet. TSI'en indeholder også funktioner, som er nødvendige for at opnå driftsmæssig interoperabilitet (se afsnit 4.3.1, Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring).

2.2.2.   Forskellige klasser af togkontrolsystemer

Inden for delsystemet Togkontrol defineres to klasser af togkontrol- og radiokommunikationssystemer, HABD og togdetekteringssystemer:

For at opnå interoperabilitet skal togs mobile togkontroludstyr sikre:

Medlemsstaterne skal sikre, at klasse B-systemerne forvaltes korrekt i hele deres brugsperiode; det gælder navnlig, at ændringer i specifikationerne herfor ikke må skade interoperabiliteten.

2.2.3.   Anvendelsesniveauer (ERTMS/ETCS)

De grænseflader, der specificeres i TSI'en, definerer transmissionsmåden til, og undertiden fra, tog. De klasse A-specifikationer, der omhandles i TSI'en, giver forskellige muligheder, blandt hvilke et projekt kan vælge den mest formålstjenlige transmissionsmåde. Der er defineret tre anvendelsesniveauer:

Kravene i denne TSI gælder for alle anvendelsesniveauer. Implementeringen gennemgås i kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for togkontrol). Et tog, der er udstyret med et klasse A-system til et givet anvendelsesniveau, skal kunne fungere på det pågældende og alle lavere niveauer.

2.2.4.   Grænser i infrastrukturnettet

Lokale tekniske grænseflader mellem togkontroludstyr med forskellige anvendelsesniveauer i infrastrukturnet, der grænser op mod hinanden, må ikke hindre tog i at passere mellem nettene uden afbrydelse.

Ethvert højhastighedstog og ethvert konventionelt tog kan, når de er udstyret med et mobilt klasse A-system i overensstemmelse med den tilhørende TSI, operere uden indskrænkninger på enhver højhastighedsstrækning og enhver konventionel strækning, der er udstyret med et fast klasse A-system i henhold til den tilhørende TSI, så snart togets data i registret for rullende materiel er krydschecket for interoperabilitet med den pågældende stræknings data i infrastrukturregistret.

3.   VÆSENTLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET TOGKONTROL

3.1.   Generelt

I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de væsentlige krav, som er anført i direktivets bilag III. De væsentlige krav er:

I henhold til direktivet stilles de væsentlige krav til hele det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog eller til hvert delsystem og dets interoperabilitetskomponenter.

De væsentlige krav gennemgås nedenfor. Kravene til klasse B-systemer er de enkelte medlemsstaters ansvar.

3.2.   Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Togkontrol

3.2.1.   Sikkerhed

Hvert enkelt projekt, som denne specifikation finder anvendelse på, skal bringe de nødvendige foranstaltninger i anvendelse med henblik på at påvise, at risikoen for, at en hændelse opstår inden for togkontroldelsystemets områder, ikke er højere end målet, der kræves for driften. For at sikre, at sikkerhedsløsningerne ikke skader interoperabiliteten, skal kravene i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer) overholdes.

Ved klasse A-systemer (ERTMS/ETCS) fordeles delsystemets totale sikkerhedsmål mellem enhederne i det rullende materiel og i infrastrukturen. De detaljerede krav specificeres i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer). Dette sikkerhedskrav skal opfyldes, ligesom tilgængelighedskravet i afsnit 3.2.2 (Driftssikkerhed og tilgængelighed).

Ved klasse B-systemer, der anvendes i konventionel banedrift, påhviler det de pågældende medlemsstater (defineret i bilag B) at:

3.2.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

3.2.3.   Sundhed

I henhold til de europæiske regler og de nationale forskrifter til gennemførelse af EU-lovgivningen skal der træffes foranstaltninger for at sikre, at de materialer, der bruges i projekteringen af togkontroldelsystemerne, ikke udgør en sundhedsfare for de personer, der har adgang til dem.

3.2.4.   Miljøbeskyttelse

I henhold til de europæiske regler og de nationale forskrifter til gennemførelse af EU-lovgivningen gælder følgende:

3.2.5.   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet omfatter de funktioner, grænseflader og de resultatkrav, der skal overholdes for at opnå interoperabilitet.

Kravet om teknisk kompatibilitet er underopdelt i følgende tre kategorier:

3.2.5.1.   Konstruktionskompatibilitet

3.2.5.1.1   Fysiske miljøforhold

Systemer, der overholder klasse A-kravene, skal kunne fungere under de klimatiske og fysiske forhold, der findes i de relevante dele af det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog. Grænsefladerne angives for rullende materiel i afsnit 4.3.2.5 (Fysiske miljøforhold).

Systemer, der overholder klasse B-kravene, skal som minimum overholde de fysiske miljøspecifikationer for de tilsvarende klasse B-systemer, så de kan fungere under de klimatiske og fysiske forhold, der findes på de pågældende højhastighedsruter.

3.2.5.1.2   Intern elektromagnetisk kompatibilitet

Grundparameteren beskrives i afsnit 4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet). Grænsefladerne angives for rullende materiel i afsnit 4.3.2.6 (Elektromagnetisk kompatibilitet) og for energi i afsnit 4.3.4.1 (Elektromagnetisk kompatibilitet).

3.2.5.2.   Kompatibilitet i togkontrolsystemet

Kapitel 4 definerer sammen med bilag A og B kravene til interoperabilitet i delsystemet Togkontrol.

For så vidt angår delsystemet Togkontrol sikrer denne TSI desuden sammen med TSI'en for togkontrol for det transeuropæiske konventionelle banenet den tekniske interoperabilitet mellem transeuropæiske højhastighedssystemer og konventionelle systemer, når begge er udstyret med klasse A-systemer.

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Togkontrol er led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, dets grænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.

Under hensyntagen til alle relevante væsentlige krav karakteriseres delsystemet Togkontrol ved følgende grundparametre:

Kravene i afsnit

gælder altid, uanset hvilken klasse systemet er.

Alle andre krav i afsnit 4.2 (Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer) gælder til enhver tid kun for klasse A-systemer. Kravene i klasse B-systemer er de pågældende medlemsstaters ansvar. Bilag B omhandler klasse B-systemers karakteristika, og det angiver, hvilke medlemsstater der har ansvaret herfor.

STM'erne, der gør det muligt for et klasse A-system at fungere på klasse B-infrastruktur, er underlagt systemkravene for klasse B.

For at tilvejebringe interoperabilitet er det ikke nødvendigt at standardisere alle funktionerne i delsystemet Togkontrol. De funktioner for automatisk togkontrol og -styring, som omhandles i kapitel 4, er:

Togkontrolfunktionerne er inddelt i kategorier, der angiver om de f.eks. er valgfrie eller obligatoriske. Kategorierne defineres i bilag A, indeks 1 og bilag A, indeks 32, og funktionernes klassifikation angives i teksten dertil.

Bilag A, indeks 3 indeholder en ordliste over ETCS-udtryk og -definitioner, som anvendes i de specifikationer, der henvises til i bilag A.

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 er de funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Togkontrol som følger:

4.2.   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet

Denne grundparameter beskriver sikkerhedskravene til ERTMS/ETCS i mobile enheder og sikkerhedskravene til faste enheder.

Med henvisning til det væsentlige krav »sikkerhed« (se afsnit 3.2.1, Sikkerhed) etablerer denne grundparameter de obligatoriske krav til interoperabilitet:

4.2.2.   Mobile ETCS-funktioner

Denne grundparameter beskriver ETCS-funktionerne i mobile enheder. Den indeholder alle funktioner, der forudsættes for sikker drift af toget. Funktionernes virkemåde skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 14 og 49. Funktionerne skal implementeres i overensstemmelse med bilag A, indeks 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 og de nedenfor angivne tekniske specifikationer:

4.2.3.   Faste ETCS-funktioner

Denne grundparameter beskriver ETCS-funktionerne i infrastrukturen. Den omfatter alle ETCS-funktioner, som garanterer et bestemt tog en sikker kørsel. Funktionernes virkemåde skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 14. Funktionerne skal implementeres i overensstemmelse med bilag A, indeks 1, 2, 4, 13, 23, 15, 31, 37, 53 og de nedenfor angivne tekniske specifikationer:

4.2.4.   EIRENE-funktioner

Denne grundparameter beskriver EIRENE-funktionerne med tale- og datakommunikation:

Funktionerne skal gennemføres i henhold til de tekniske specifikationer, der er anført i bilag A, indeks 32, 33 og 48, og deres virkemåde skal stemme overens med bilag A, indeks 22.

4.2.5.   ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

De samlede grænsefladespecifikationer omfatter to dele:

Denne grundparameter beskriver luftrummet mellem de faste og de mobile togkontrolenheder. Det omfatter:

Følgende specifikationer finder anvendelse:

4.2.6.   Togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel

Denne grundparameter består af tre dele.

4.2.6.1.   Grænseflade mellem ETCS og STM

Det specifikke transmissionsmodul (STM) gør det muligt at benytte mobilt ETCS-udstyr på strækninger med klasse B-systemer.

Grænsefladen mellem de mobile ETCS-funktioner og STM'erne til klasse B-systemer defineres i bilag A, indeks 4, 8, 25, 26. I bilag A specificeres K-grænsefladen i indeks 45 og G-grænsefladen i indeks 46. K-grænsefladen er ikke obligatorisk, men hvis den indføres, skal det ske i overensstemmelse med bilag A, indeks 45. Hvis K-grænsefladen gennemføres, skal den indbyggede transmissionskanal have de funktioner, der er nødvendige for at overholde angivelserne i bilag A, indeks 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Grænsefladen mellem klasse A-radioen og de mobile ETCS-funktioner. Kravene specificeres i bilag A, indeks 4, 7, 15, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Vejimpulsgiver

Grænsefladen mellem vejimpulsgiverfunktionen og de mobile ERTMS/ETCS-funktioner skal opfylde kravene i bilag A, indeks 44. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når udstyret udgør en særskilt interoperabilitetskomponent (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.   Togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen

Denne grundparameter består af seks dele.

4.2.7.1.   Funktionel grænseflade mellem RBC'er

Denne grænseflade bruges til at definere de data, der skal udveksles mellem radioblokcentre (RBC), der grænser op til hinanden, så et tog kan flyttes sikkert fra et RBC-område til et andet. Den beskriver:

Kravene angives i bilag A, indeks 12.

4.2.7.2.   Teknisk grænseflade mellem RBC'er

Dette er den tekniske grænseflade mellem to RBC'er. Kravene specificeres i bilag A, indeks 58, 62, 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dette er grænsefladen mellem klasse A-radiosystemet og de faste ETCS-funktioner. Kravene specificeres i bilag A, indeks 4, 15, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dette er grænsefladen mellem Eurobalise og den faste elektroniske enhed i infrastrukturen (Line-side Electronic Unit, LEU). Kravene angives i bilag A, indeks 9. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når Eurobalise og LEU'er udgør særskilte interoperabilitetskomponenter (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dette er grænsefladen mellem Euroloop og LEU. Kravene angives i bilag A, indeks 16. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når Euroloop og LEU'er udgør særskilte interoperabilitetskomponenter (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.6.   Installationsforberedelseskrav til fast ERTMS-udstyr

Dette er grænsefladen mellem fast klasse A-udstyr og fast togkontrolinfrastruktur. Kravene angives i bilag A, indeks 59. Indekset beskriver, hvordan de faste anlæg forberedes til installation af klasse A-udstyr.

4.2.8.   Håndtering af krypteringsnøgle

Denne grundparameter vedrører de sikkerhedsrelaterede data, der transmitteres via radio og beskyttes af mekanismer, som forudsætter krypteringsnøgler. Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne skal tilvejebringe et håndteringssystem, der styrer og håndterer nøglerne. En grænseflade for håndtering af krypteringsnøgler er nødvendig:

Kravene til håndtering af krypteringsnøgle mellem interoperable områders systemer til håndtering af krypteringsnøgler angives i bilag A, indeks 11 og 56.

4.2.9.   Håndtering af ETCS-ID

Denne grundparameter vedrører de særskilte ETCS-identiteter til udstyr i faste og mobile enheder. Kravene angives i bilag A, indeks 23. Tildelingen af variabler defineres i bilag A, indeks 53.

Leverandører af mobilt togkontroludstyr er ansvarlige for håndteringen af særskilte identiteter inden for tildelingsområdet jf. bilag A, indeks 53. Indehavere af rullende materiel skal tilvejebringe et håndteringssystem, som styrer og håndterer identiteterne i hele enhedens levetid.

Bilag A, indeks 53 angiver tildelingen af identiteter til de enkelte medlemsstater. Medlemsstaterne skal selv håndtere fordelingen af disse tildelingsområder blandt deres ordregivere.

Ordregivere på faste enheder skal selv håndtere de særskilte identiteter inden for deres tildelingsområde. Infrastrukturforvalteren skal tilvejebringe et håndteringssystem, som styrer og håndterer identiteterne i hele enhedens levetid.

4.2.10.   HABD (akselvarmløbningsdetektor)

Denne grundparameter angiver kravene til det faste udstyr, som anvendes til at kontrollere, om aksellejetemperaturen på forbikørende rullende materiel overstiger en bestemt værdi, og videresende information herom til et kontrolcenter. Kravene angives i bilag A, tillæg 2.

Håndtering af rullende materiel med mobilt detekteringsudstyr beskrives også i TSI-RS HS (TSI'en om rullende materiel, højhastighed), afsnit 4.2.11.

4.2.11.   Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

Denne grundparameter angiver karakteristika for togdetekteringssystemer i infrastrukturen, som skal aktiveres af rullende materiel, der er i overensstemmelse med den eller de pågældende TSI'er om rullende materiel.

Det rullende materiel skal have de nødvendige egenskaber til drift af togdetekteringssystemer i infrastrukturen. Bilag A, tillæg 1 angiver kravene til køretøjerne.

Disse specifikationer medtages også i TSI'erne om rullende materiel.

4.2.12.   Elektromagnetisk kompatibilitet

Denne grundparameter består af to dele.

4.2.12.1.   Togkontroludstyrs interne elektromagnetiske kompatibilitet

Togkontroludstyr må ikke forårsage interferens med andet togkontroludstyr.

4.2.12.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togkontroludstyr i infrastrukturen

Dette omfatter specifikationer for alle påvirkninger af den elektromagnetiske kompatibilitet (ledningsbundet og induceret kørestrøm og andre typer strøm fra tog, elektromagnetiske feltspecifikationer samt statiske felter), som rullende materiel skal overholde for at sikre, at det faste togkontroludstyr fungerer korrekt. Dette omfatter også beskrivelser af, hvordan værdierne måles.

Fast togkontroludstyrs egenskaber specificeres i

Desuden specificeres der særlige krav til togdetekteringssystemer i kapitel 4.2.11 og særlige krav til HABD i bilag A, tillæg 2.

4.2.13.   ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)

Denne grundparameter beskriver den information, som føreren modtager via det mobile ETCS-system og som føreren videregiver til det mobile ERTMS/ETCS-system. Se bilag A, indeks 51.

Det omfatter:

4.2.14.   EIRENE DMI (grænseflade mellem fører og maskine)

Denne grundparameter beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile EIRENE-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile EIRENE-system. Se bilag A, indeks 32, 33, 51.

Det omfatter:

4.2.15.   Grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog)

Denne grundparameter beskriver:

Hver medlemsstats undersøgelsesmyndigheder skal have adgang til de registrerede data, der opfylder de påkrævede dataregistreringskrav, til officielle formål og til undersøgelsesbrug.

Se bilag A, indeks 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Faste togkontrolelementers synlighed

Denne grundparameter beskriver:

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænseflader til andre delsystemer

4.3.1.   Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring

4.3.1.1.   Driftskrav for ERTMS/ETCS og GSM-R

Det transeuropæiske net vil være underlagt visse fællesfastlagte driftskrav, som beskrives i TSI'en om drift og trafikstyring (se også afsnit 4.4, Driftsregler for TSI-CCS).

TSI OPE CR: bilag A

TSI OPE HS: bilag A

4.3.1.2.   ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Denne grænseflade beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile ERMTS/ETCS-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile ERMTS ETCS-system. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.13 (ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: bilag A1

TSI OPE HS: bilag A1

4.3.1.3.   EIRENE-grænseflade mellem fører og maskine

Denne grænseflade beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile EIRENE-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile EIRENE-system. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.14 (EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: bilag A2

TSI OPE HS: bilag A2

4.3.1.4.   Grænseflade for lovpligtig registrering af data

Denne grænseflade vedrører de funktionelle krav til og anvendelse af dataregistrering. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.15 (Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.3.5.

TSI OPE HS: afsnit 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Garanteret bremseevne for toget og specifikationer herfor

Delsystemet Togkontrol indeholder krav om opstilling af garanteret bremseevne for toget. I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges reglerne for, hvordan et togs garanterede bremseevne fastslås. TSI'erne om rullende materiel fastlægger beregningsmetoderne for køretøjers bremseevne.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.2.6.2.

TSI OPE HS: afsnit 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Udkobling af de mobile ETCS-funktioner

Denne grænseflade omhandler driftskravene for udkobling af mobile ETCS-funktioner ved svigt. Togkontrolkravene findes i afsnit 4.2.2 (Mobile ETCS-funktioner).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: Bilag A1

TSI OPE HS: Bilag A1

4.3.1.7.   Udgået

4.3.1.8.   Akselvarmløbningsdetektorer

Denne grænseflade omhandler driftskravene for akselvarmløbningsdetektorer. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor)).

TSI OPE CR: bilag B, afsnit C

TSI OPE HS: bilag B, afsnit C

4.3.1.9.   Dødmandsanordning

Denne grænseflade omhandler driftskravene for dødmandsanordninger.

Funktionen til fremsendelse af den meddelelse, der foreskrives i TSI OPE, omfattes af en valgfri Eirene-funktion, som beskrives i afsnit 4.2.4 (Eirene-funktioner).

TSI OPE CR: afsnit 4.3.2.2.

TSI OPE HS: afsnit 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Brug af sandingsudstyr

Denne grænseflade omhandler driftskravene for lokomotivførere med henblik på, at sanding ikke skal forringe funktionsevnen for togdetekteringsudstyr i infrastrukturen. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.11.

TSI OPE CR: bilag H

TSI OPE HS: bilag B

4.3.1.11.   Førerens udvendige synsfelt.

Denne grænseflade omhandler lokomotivførers synsfelt gennem førerrummets frontrude. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed).

TSI OPE CR: afsnit 4.3.2.4.

TSI OPE HS: afsnit 4.3.2.4.

4.3.2.   Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

Alle henvisninger til grænseflader med TSI'en om konventionelt rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne er fortsat under drøftelse. Trækkraftenheder betyder lokomotiver og eldrevne og dieseldrevne togsæt.

4.3.2.1.   Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

Togdetekteringssystemerne i infrastrukturen skal have de nødvendige egenskaber til at være kompatible med rullende materiel, der stemmer overens med TSI'en om rullende materiel. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen). De nærmere henvisninger i de pågældende TSI'er opregnes i nedenstående tabel.

4.3.2.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontroludstyr

Denne grænseflade omfatter specifikationer for alle påvirkninger af den elektromagnetiske kompatibilitet (ledningsbundet og induceret kørestrøm og andre typer strøm fra tog, elektromagnetiske feltspecifikationer samt statiske felter), som rullende materiel skal overholde for at sikre, at det faste togkontroludstyr fungerer korrekt. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.12.2 (Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontroludstyr).

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Garanteret bremseevne for toget og specifikationer herfor

Delsystemet Togkontrol indeholder krav om opstilling af garanteret bremseevne for toget. TSI'erne om rullende materiel fastlægger beregningsmetoderne for køretøjers bremseevne. I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges reglerne for, hvordan et togs garanterede bremseevne fastslås.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

For fast sammenkoblede togstammers vedkommende opgives den garanterede bremseevne af producenterne og angives i materielregistret.

Ved tog af varierende sammensætning og ved enkeltkøretøjer gælder TSI'en om rullende materiel, godsvogne.

TSI om rullende materiel, godsvogne: afsnit 4.2.4.1.2.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Placering af mobile togkontrolantenner

Placeringen af Eurobalise- og Euroloop-antenner på det rullende materiel skal være således, at der sikres pålidelig datakommunikation i de yderste områder af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.2 (Mobile ETCS-funktioner).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

Placeringen af GSM-R-antennen på taget af køretøjer afgøres ud fra målinger, der skal foretages for hver type køretøj, hvor der også tages hensyn til placeringen af andre (nye eller eksisterende) antenner. Ved afprøvning skal antennemålingerne være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader). Afprøvningsforholdene beskrives også i afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Fysiske miljøforhold

De klimatiske og fysiske miljøforhold, der forventes for togkontroludstyret i toget, defineres ved henvisning til infrastrukturregistrene for de strækninger, hvor toget skal bruges, og ved henvisning til bilag A, indeks A4 og A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togkontroludstyr i infrastrukturen

For at sikre, at togkontroludstyr i nyt rullende materiel til brug i det transeuropæiske jernbanenet kan anvendes overalt, defineres de elektromagnetiske forhold, der forventes i toget, efter bilag A, indeks A6. For så vidt angår Eurobalise- og Euroloop-kommunikationssystemet gælder de særlige bestemmelser i bilag A, indeks 9, henholdsvis indeks 16.

Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Udkobling af de mobile ETCS-funktioner

Denne grænseflade omhandler udkobling af de mobile ETCS-funktioner. Efter udkobling af ETCS skal det være muligt at flytte toget uden brug af ETCS. Togkontrolkravene findes i afsnit 4.2.2 (Mobile ETCS-funktioner).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af de ansvarlige medlemsstater (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Datagrænseflader

Datagrænsefladen mellem toget og den mobile togkontrolenhed defineres i bilag A, indeks 7.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke for så vidt angår ETCS-niveau 1 og 2.

TSI om rullende materiel, højhastighed: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9.

Kravene til grænsefladerne mellem radiokommunikation og delsystemet Rullende materiel er anført i bilag A, indeks 33.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

De forskellige tilsvarende specifikationer er fastlagt i:

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Akselvarmløbningsdetektorer

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav til akselvarmløbningsdetektorer. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til HABD-systemer af klasse B fastsættes i det pågældende infrastrukturregister (se bilag C).

De forskellige tilsvarende specifikationer er fastlagt i:

TSI om rullende materiel, godsvogne: afsnit 4.2.3.3.2

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Frontlys på køretøjer

Denne grænseflade angiver de tekniske krav til kromaticiteten og luminositeten af frontlys på køretøjer, der skal sikre, at reflekterende beklædning og reflekterende skiltning på banelegemet kan ses. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed) og afsnit 4.7.

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Dødmandsanordning

De funktioner, der foreskrives i TSI OPE, omfattes af en valgfri Eirene-funktion, som beskrives i afsnit 4.2.4 (Eirene-funktioner). Denne grænseflade gælder, når en infrastrukturforvalter gennemfører de valgfrie funktioner.

De nærmere specifikationer for grænsefladen mellem dødmandsanordningen i det rullende materiel og GSM-R-mobiludstyret er fortsat under drøftelse.

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: der specificeres ingen krav i afsnit 4.2.7.9

4.3.2.12.   Vejimpulsgiver

Dette er grænsefladen mellem vejimpulsgiveren og de vejimpulsfunktioner, der kræves til de mobile ETCS-funktioner.

Denne grænseflade med TSI'erne om rullende materiel vedrører kun den grundparameter, der omhandles i afsnit 4.2.6.3 (Vejimpulsgiver), når vejimpulsgiverudstyret udgør en særskilt interoperabilitetskomponent (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

4.3.2.13.   Grænseflade for lovpligtig registrering af data

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav for dataregistrering. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.15 (Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Installationsforberedelse (prefitting) for det mobile udstyr

Denne grænseflade omhandler omfanget af installationsforberedelse på rullende materiel med klasse A-udstyr jf. bilag A, indeks 57.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.10.1 (Togkontrol og signaler, generelt)

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

4.3.2.15.   Førerens udvendige synsfelt.

Denne grænseflade omhandler lokomotivførers synsfelt gennem førerrummets frontrude. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automatisk effektstyring og særlige krav til rullende materiel til brug i lange tunneler

Denne grænseflade beskriver delsystemet Togkontrols funktioner til:

Dette er grundlæggende ETCS-funktioner, som beskrives i afsnit 4.2.2 og 4.2.3.

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.3.1.   Togdetekteringssystemer

Infrastrukturinstallationen skal sikre, at togdetekteringssystemet overholder kravene i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen) og bilag A, tillæg 1 (punkt 3.5, Impedans mellem hjul).

TSI om infrastruktur, højhastighed: afsnit 4.2.18.

TSI om infrastruktur, konventionel: der indsættes en henvisning til TSI'en for togkontrol i den fremtidige TSI, så infrastruktur overholder togkontrolkravene.

4.3.3.2.   Togkontroludstyr i infrastrukturen

Transmissionsudstyr (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) på de faste delsystemer skal placeres således, at der sikres pålidelig datakommunikation i de yderste områder af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Se afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader).

Placeringen af markeringstavler (se afsnit 4.2.16) og andet togkontroludstyr i infrastrukturen (f.eks. GSM-R-antenner, Euroloop, Eurobalise, HABD, signallys, sporskiftedrev og lignende) skal overholde de krav (såsom mindstesporvidde i infrastruktur), som er defineret i TSI'en for infrastruktur.

Denne grænseflade er for så vidt angår datakommunikation relevant for klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om infrastruktur, højhastighed: afsnit 4.2.3.

4.3.3.3.   Egenskaber for sand til brug i rullende materiel

For at sikre, at togdetekteringssystemerne virker korrekt, skal der leveres sand med bestemte egenskaber til brug i rullende materiel. Togkontrolkravene specificeres i bilag A, tillæg 1, punkt 4.1.4.

TSI om infrastruktur, højhastighed: afsnit 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Brug af elektriske/magnetiske bremser

For at sikre, at togkontroludstyret i infrastrukturen virker korrekt, skal det angives i infrastrukturregistret, når der anvendes magnetiske bremser og hvirvelstrømsbremser, ved henvisning til bilag A, tillæg 1, punkt 5.2.

4.3.4.   Grænseflader med delsystemet Energi

4.3.4.1.   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiske forhold, som forventes i infrastrukturen, angives ved henvisning til bilag A, indeks A7.

For så vidt angår Eurobalise- og Euroloop-kommunikationssystemet gælder de særlige bestemmelser i bilag A, indeks 9, henholdsvis indeks 16.

For så vidt angår togdetekteringssystemer henvises til bilag A, tillæg 1.

For så vidt angår HABD henvises til bilag A, tillæg 2.

TSI ENE HS: punkt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automatisk effektstyring

Det angives i afsnit 4.2.2 og 4.2.3, hvordan delsystemet Togkontrol i sektioner til faseadskillelse og systemadskillelse skal reagere på input fra delsystemet Energi.

TSI ENE HS: punkt 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4.   Driftsregler

De driftsregler, der specifikt gælder for delsystemet Togkontrol (ERTMS/ETCS og GSM-R), angives i TSI'en om drift og trafikstyring.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsesreglerne for det delsystem, denne TSI omhandler, skal sikre, at de værdier, der angives i grundparametrene som nævnt i kapitel 4, holdes inden for de forudsatte grænser i enhedernes fulde levetid. Ved forebyggende vedligeholdelse eller fejlretning kan det dog ske, at delsystemet ikke kan overholde værdierne i grundparametrene; vedligeholdelsesreglerne skal sikre, at sikkerheden ikke kompromitteres af disse aktiviteter.

Med henblik herpå skal følgende angivelser overholdes.

4.5.1.   Udstyrsproducentens ansvar

Producenten af udstyr, der indgår i delsystemet, skal oplyse:

4.5.2.   Ordregivernes ansvar

Ordregiverne skal:

4.5.3.   Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar

Infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden, som er ansvarlig for driften af den mobile eller faste enhed:

4.5.4.   Vedligeholdelsesplan

Vedligeholdelsesplanen skal baseres på bestemmelserne i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar), 4.5.2 (Ordregivernes ansvar) og 4.5.3 (Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar) og skal som minimum omfatte:

4.6.   Faglig kompetence

De faglige kvalifikationer, der er nødvendige for driften af delsystemet Togkontrol, gennemgås i TSI'en om drift og trafikstyring.

Kvalifikationskravene vedrørende vedligeholdelse af delsystemet Togkontrol skal udspecificeres i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5.4, Vedligeholdelsesplan).

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Ud over de krav, der specificeres i vedligeholdelsesplanerne, se afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler), skal der træffes forholdsregler til sikring af vedligeholdelses- og driftspersonalets sundhed og sikkerhed jf. EU-reglerne og de nationale regler, der er i overensstemmelse med EU-lovgivningen.

Personale, der arbejder med vedligeholdelse af togkontroludstyr i infrastrukturen, skal når de færdes på eller ved banelegemet være iført reflekterende beklædning med EF-mærkning (dvs. som opfylder bestemmelserne i direktiv 89/686/EØF af 21. december 1989 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om personlige værnemidler).

4.8.   Registre over infrastruktur og rullende materiel

Delsystemet Togkontrol behandles som to enheder:

Kravene til indholdet af registrene over infrastrukturen og det rullende materiel for så vidt angår togkontrolenheder specificeres i bilag C (Stræknings- og togspecifikke egenskaber).

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definitioner

I henhold til artikel 2, litra d), i direktiv 96/48/EF forstås ved:

»’interoperabilitetskomponenter’: hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog«. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. software.

5.2.   Fortegnelse over interoperabilitetskomponenter

5.2.1.   Grundlæggende interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenterne i delsystemet Togkontrol angives i:

Ved interoperabilitetskomponenten »sikkerhedsplatform« forstås et element (generisk, anvendelsesuafhængigt produkt) sammensat af hardware og grundlæggende software (firmware og/eller operativsystem og/eller støtteredskaber), som kan anvendes til opbygning af mere komplekse systemer (generiske applikationer, dvs. klasser af applikationer).

5.2.2.   Gruppering af interoperabilitetskomponenter

Togkontrollens grundlæggende interoperabilitetskomponenter, der er defineret i tabel 5.1.a og 5.2.a, må gerne kombineres til en større enhed. Gruppen defineres således af funktionerne i de integrerede interoperabilitetskomponenter og de resterende grænseflader uden for gruppen. Hvis en gruppe opbygges sådan, betragtes den som en interoperabilitetskomponent.

Når der ikke foreligger obligatoriske specifikationer i TSI'en til støtte for en grænseflade, kan der eventuelt opnås overensstemmelseserklæring ved gruppering af interoperabilitetskomponenter.

5.3.   Komponenters ydeevne og specifikationer

For hver grundlæggende interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter beskrives i tabellerne i kapitel 5:

Bemærk, at kravene i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar) gælder for hver enkelt interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter.

Tabel 5.1.a

grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den mobile togkontrolenhed

Tabel 5.1.b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den mobile togkontrolenhed

Denne tabel er et eksempel for at vise strukturen. der kan stilles forslag om andre grupperinger.

Tabel 5.2.a

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den faste togkontrolenhed

Tabel 5.2.b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den faste togkontrolenhed

Denne tabel er et eksempel for at vise strukturen. Der kan stilles forslag om andre grupperinger.

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.0   Indledning

Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres opfyldelsen af de relevante væsentlige krav i TSI'ens kapitel 3 i kraft af overensstemmelsen med de specifikationer, der beskrives i kapitel 4 og opfølgende i kapitel 5 for interoperabilitetskomponenternes vedkommende, og dette bekræftes ved et positivt resultat af vurderingen af interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt delsystemverifikationen som omtalt i kapitel 6.

Men hvis nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

foretages overensstemmelsesvurderingen under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer.

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Vurderingsprocedurer

Producenten af en interoperabilitetskomponent (og/eller grupper heraf) eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-overensstemmelseserklæring i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV, i direktiv 96/48/EF, før komponenterne markedsføres.

Overensstemmelsesvurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter og/eller grupper heraf, som er defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af moduler, som er anført i afsnit 6.1.2 (Moduler).

Nogle af specifikationerne i denne TSI indeholder obligatoriske og/eller valgfrie funktioner. Det bemyndigede organ skal:

og gennemføre overensstemmelsesvurderingen.

Leverandøren skal i EF-erklæringen angive, hvilke valgfrie funktioner der er anvendt.

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at ingen af de ekstrafunktioner, der er anvendt, kommer i konflikt med anvendte obligatoriske eller valgfrie funktioner.

6.1.1.1.   Det specifikke transmissionsmodul (STM)

STM skal opfylde nationale krav, og ansvaret for godkendelsen af den ligger hos den pågældende medlemsstat, som anført i bilag B.

Verifikationen af grænsefladen mellem STM og det mobile ERTMS/ETCS-udstyr kræver, at der udføres en overensstemmelsesvurdering af et bemyndiget organ. Organet skal kontrollere, at medlemsstaten har godkendt den nationale del af STM.

6.1.1.2.   EF-erklæring om anvendelsesegnethed

Der kræves ingen EF-erklæring om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Togkontrol.

6.1.2.   Moduler

Som led i vurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Togkontrol kan producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge modulerne i henhold til angivelserne i tabel 5.1A, 5.1B, 5.2A og 5.2B:

Modulerne beskrives i TSI'ens bilag E.

Modul D (produktionskvalitetssikring) må kun vælges, hvis producenten benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) må kun vælges, såfremt producenten benytter et kvalitetssystem til projektering og produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Ved anvendelse af visse moduler bør følgende punkter tydeliggøres:

Uanset hvilket modul der er valgt, gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 47, indeks A1, indeks A2 og indeks A3 ved certificering af interoperabilitetskomponenter, der er underlagt kravene i grundparameteren sikkerhed (afsnit 4.2.1, Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer).

Uanset hvilket modul der er valgt, skal det sikres, at leverandørens angivelser vedrørende vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler).

Hvis modul B (typegodkendelse) anvendes, skal det ske på grundlag af en gennemgang af den tekniske dokumentation (se afsnit 3 og 4.1 i beskrivelsen af modul B (typegodkendelse)).

Hvis modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) anvendes, skal ansøgningen om konstruktionsundersøgelse omfatte alle oplysninger, der dokumenterer, at kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler) er opfyldt.

6.2.   Delsystemet Togkontrol

6.2.1.   Vurderingsprocedurer

Dette afsnit omhandler EF-verifikationserklæring af delsystemet Togkontrol. Som anført i kapitel 2 betragtes anvendelsen af delsystemet Togkontrol som to enheder:

Der kræves en EF-verifikationserklæring for hver enhed.

På foranledning af ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af en mobil eller fast enhed i overensstemmelse med bilag VI i direktiv 96/48/EF.

Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for togkontrolenheden i overensstemmelse med artikel 18, stk. 1, og bilag V i direktiv 96/48/EF.

Indholdet af EF-verifikationserklæringen skal være i overensstemmelse med bilag V i direktiv 96/48/EF. Det omfatter verifikation af, om interoperabilitetskomponenterne er korrekt integreret i enheden; i tabel 6.1 og 6.2 defineres det, hvilke egenskaber der skal kontrolleres og hvilke obligatoriske specifikationer der skal følges.

Nogle af specifikationerne i denne TSI indeholder obligatoriske og/eller valgfrie funktioner. Det bemyndigede organ skal:

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at ingen af de ekstrafunktioner, der er gennemført i enheden, interfererer med anvendte obligatoriske eller valgfrie funktioner.

Oplysninger om, hvordan funktionerne er gennemført i den faste enhed og den mobile enhed, angives i infrastrukturregistret og registret over rullende materiel jf. bilag C.

EF-verifikationserklæringen for den faste enhed eller den mobile enhed skal indeholde alle oplysninger, der kræves for optagelse i ovennævnte registre. Registrene skal forvaltes i overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet 96/48/EF, artikel 22a.

Verifikationserklæringen for de mobile og faste enheder er, sammen med overensstemmelsesattesterne, tilstrækkeligt til at sikre, at en fast enhed kan fungere med en mobil enhed, der er udstyret med tilsvarende egenskaber, som defineret i registret for det rullende materiel og infrastrukturregistret, uden en yderligere EF-verifikationserklæring for delsystemet.

6.2.1.1.   Kontrol af en mobil enheds funktionelle integration

Denne kontrol foretages for en togkontrolenhed, som er installeret i et køretøj. For togkontroludstyr, som ikke er defineret som klasse A, er kun de kontrolkrav, der har at gøre med interoperabilitet (f.eks. grænseflade mellem STM og mobil ERTMS/ETCS) medtaget i denne TSI.

Før der kan foretages en funktionskontrol på mobilt udstyr, skal interoperabilitetskomponenterne i enheden vurderes i henhold til angivelserne i ovenstående afsnit 6.1, som munder ud i en EF-overensstemmelseserklæring. Det bemyndigede organ vurderer, om komponenterne er egnede til anvendelsen (f.eks. hvad angår de gennemførte valgfrie funktioner).

Klasse A-funktioner, som allerede er kontrolleret på interoperabilitetskomponentniveau, behøver ikke kontrolleres yderligere.

Integrationskontrolprøverne gennemføres for at vise, at enhedens komponenter har de korrekte forbindelser og grænseflader til toget, så det sikres, at enheden i den pågældende anvendelse har de foreskrevne funktioner og ydeevner. Når identiske mobile togkontrolenheder installeres på identiske rullende materielenheder, skal integrationskontrollen kun gennemføres én gang på én materielenhed.

Det kontrolleres:

Det er tilladt at foretage kontrollen på et klargøringscenter eller værksted.

Kontrollen af, om den mobile enhed kan kommunikere med en fast enhed, omfatter kontrol af, om den kan læse en certificeret Eurobalise og (hvis den funktion er installeret i toget) Euroloop og etablere GSM-R-forbindelser til tale og (hvis funktionen er installeret) til data.

Hvis enheden omfatter klasse B-udstyr, skal det bemyndigede organ kontrollere, at de krav, den pågældende medlemsstat stiller til integrationsprøvning, er opfyldt.

6.2.1.2.   Kontrol af en fast enheds funktionelle integration

Denne kontrol foretages for en fast togkontrolenhed, som er installeret på infrastruktur. For togkontroludstyr, som ikke er defineret som klasse A, er kun de kontrolkrav, der har at gøre med interoperabilitet (f.eks. EMC) medtaget i denne TSI.

Før der kan foretages en funktionskontrol på fast udstyr, skal interoperabilitetskomponenterne i enheden vurderes i henhold til angivelserne i ovenstående afsnit 6.1 (Interoperabilitetskomponenter) og have en EF-overensstemmelseserklæring. Det bemyndigede organ kontrollerer, om komponenterne er egnede til anvendelsen (f.eks. hvad angår de gennemførte valgfrie funktioner).

Klasse A-funktioner, som allerede er kontrolleret på interoperabilitetskomponentniveau, behøver ikke kontrolleres yderligere.

For så vidt angår udformningen af ERTMS/ETCS-delen af den faste togkontrolenhed skal TSI-kravene suppleres af nationale specifikationer om f.eks.

Integrationskontrolprøverne gennemføres for at vise, at enhedens komponenter har de korrekte forbindelser og grænseflader til det nationale faste udstyr, så det sikres, at enheden i den pågældende anvendelse har de foreskrevne funktioner og ydeevner.

Følgende faste grænseflader vurderes:

Det kontrolleres:

6.2.1.3.   Vurdering i overgangsfaser

Opgradering af en eksisterende fast eller mobil togkontrolenhed kan ske trinvis jf. kapitel 7. I hvert trin sikres kun overholdelsen af de TSI-krav, der vedrører dette trin, mens kravene til de resterende trin ikke overholdes.

Ordregiveren kan ansøge et bemyndiget organ om at vurdere enheden på dette trin.

Uanset hvilke moduler ordregiveren har valgt, skal det bemyndigede organ kontrollere:

Det er ikke nødvendigt at kontrollere funktioner igen, der tidligere er vurderet og ikke er blevet ændret eller påvirkes af dette trin.

Den eller de attester, som det bemyndigede organ udsteder efter positiv vurdering af enheden, vedlægges forbehold med angivelse af atteste(r)n(e)s begrænsninger og af, hvilke TSI-krav der er opfyldt og hvilke ikke.

Forbeholdene angives i registret over rullende materiel og/eller infrastrukturregistret, alt efter hvad der er relevant.

6.2.2.   Moduler

Alle moduler, der angives herunder, specificeres i TSI'ens bilag E.

6.2.2.1.   Den mobile enhed

Som led i verifikationsproceduren for den mobile enhed kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

6.2.2.2.   Den faste enhed

Som led i verifikationsproceduren af den faste enhed kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

6.2.2.3.   Anvendelsesvilkår for moduler til mobile og faste enheder

Modul SD (produktionskvalitetssikring) må kun vælges, såfremt ordregiveren kun handler med producenter, der benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som et bemyndiget organ har godkendt og fører tilsyn med.

Modulet SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) må kun vælges, såfremt alle aktiviteterne, der bidrager til det delsystemsprojekt, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering og fabrikation, samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

Uanset hvilket modul der er valgt, skal det som led i konstruktionsundersøgelsen kontrolleres, at kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler) overholdes.

Uanset hvilket modul der er valgt, gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 47, indeks A1, og, hvor det er relevant, indeks A2 og indeks A3.

For så vidt angår kapitel 4 i modul SB (typegodkendelse) kræves der konstruktionsundersøgelse.

For så vidt angår afsnit 4.3 i modul SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) kræves en typeundersøgelse.

For så vidt angår

6.2.2.3.1   Validering af mobil enhed

For en mobil enheds vedkommende udføres valideringen under fuld driftskonfiguration i form af en typeprøve. Den behøves kun blive udført på en enkelt enhed ved hjælp af prøvekørsler, der er omfattende nok til at kontrollere:

Sådanne prøvekørsler skal udføres på en infrastruktur, der giver mulighed for at kontrollere enheden under forhold, der svarer til det europæiske højhastighedsbanenets (f.eks. hvad angår fald og stigninger, hastigheder, vibrationer, trækkraft og temperatur).

Hvis prøvekørslerne ikke dækker anvendelse i fuldt omfang (f.eks. hvis TSI-overholdelsen kun kontrolleres op til en begrænset hastighed), noteres dette i certifikatet og i registret over rullende materiel.

6.2.2.3.2   Validering af fast enhed

For en fast enheds vedkommende udføres valideringen under fuld driftskonfiguration i form af en prøvekørsel med rullende materiel med kendte specifikationer, der er omfattende nok til at kontrollere kompatibiliteten mellem det rullende materiel og den faste togkontrolenhed (f.eks. EMC-aspekter og brug af sporisolationer og akseltællere). Sådanne prøvekørsler udføres med egnet rullende materiel med kendte specifikationer, så kontrollen kan foregå under forhold svarende til almindelig drift (f.eks. hastighed, trækkraft).

Ved prøvekørsler kontrolleres det også, at de oplysninger, lokomotivføreren modtager fra den faste enhed, stemmer overens med den fysiske rute (f.eks. hastighedsgrænser).

Hvis TSI'en omhandler endnu ikke fastlagte specifikationer til kontrol af en fast enhed, kontrolleres den ved hensigtsmæssige prøver i felten (der fastlægges af ordregiveren for den faste enhed).

Hvis prøvekørslerne ikke dækker anvendelse i fuldt omfang (f.eks. hvis TSI-overholdelsen kun kontrolleres op til en begrænset hastighed), noteres dette i certifikatet og i infrastrukturregistret.

6.2.2.4.   Vurdering af vedligeholdelse

Overensstemmelsesvurdering af vedligeholdelsen påhviler et organ, der udpeges af medlemsstaten. I bilag F beskrives den procedure, hvorved organet godtgør, at vedligeholdelsesordningerne opfylder TSI-kravene og sikrer overholdelsen af grundparametrene og de væsentlige krav i hele delsystemets levetid.

6.3.   Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæringer

6.3.1.   Generelt

I et begrænset tidsrum (»overgangsperioden«) må interoperabilitetskomponenter uden EF-overensstemmelseserklæring eller EF-erklæring om anvendelsesegnethed undtagelsesvis indbygges i delsystemer, såfremt betingelserne i dette afsnit er opfyldt.

6.3.2.   Overgangsperioden

Overgangsperioden begynder ved denne TSI's ikrafttrædelse og varer i seks år.

Når overgangsperioden er slut, skal interoperabilitetskomponenter, medmindre andet følger af nedenstående afsnit 6.3.3.3, være omfattet af de fornødne EF-overensstemmelseserklæringer og/eller erklæringer om anvendelsesegnethed, inden de må indbygges i delsystemet.

6.3.3.   Certificering af delsystemer med ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden

6.3.3.1.   Betingelser

I overgangsperioden må et bemyndiget organ udstede et overensstemmelsescertifikat for et delsystem, selv om nogle af delsystemet indbyggede interoperabilitetskomponenter ikke er omfattet af de relevante EF-overensstemmelseserklæringer og/eller anvendelsesegnethedserklæringer jf. denne TSI, hvis følgende tre kriterier overholdes:

Der må ikke udfærdiges EF-overensstemmelses- og/eller -anvendelsesegnethedserklæringer for de interoperabilitetskomponenter, der er vurderet på denne måde.

6.3.3.2.   Anmeldelser

6.3.3.3.   Gennemførelse i hele delsystemets levetid

Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af det pågældende delsystem skal være gennemført inden for de seks år, som overgangsperioden varer. Følgende gælder vedrørende delsystemets levetid:

må interoperabilitetskomponenter uden EF-overensstemmelses- og/eller -anvendelsesegnethedserklæring, som er af samme type og fremstillet af samme producent som ovennævnte interoperabilitetskomponenter, bruges til udskiftning til vedligeholdelsesformål og som reservedele til delsystemet.

Efter overgangsperiodens udløb og

må interoperabilitetskomponenter uden EF-overensstemmelses- og/eller -anvendelsesegnethedserklæring, som er af samme type og fremstillet af samme producent som ovennævnte interoperabilitetskomponenter, fortsat bruges til udskiftning til vedligeholdelsesformål.

6.3.3.4.   Tilsynsordninger

I overgangsperioden skal medlemsstaterne:

Tabel 6.1

Verifikationskrav for mobile togkontrolenheder

Tabel 6.2

verifikationskrav for faste togkontrolenheder

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN FOR TOGKONTROL

7.1.   Generelt

I dette kapitel gennemgås strategien og de tilhørende tekniske løsninger til gennemførelse af TSI'en, herunder navnlig vilkårene for overgangen til klasse A-systemer.

Man skal holde sig for øje, at gennemførelsen af en TSI undertiden skal samordnes med gennemførelsen af andre TSI'er.

7.2.   Detaljerede indførelseskriterier

7.2.1.   GSM-R — indførelsesregler

Faste anlæg

I radiodelen på en fast togkontrolenhed i et nyt anlæg, uanset type, skal der installeres en fast GSM-R-enhed; dette gælder også ved opgradering af et eksisterende anlæg, hvis opgraderingen medfører ændringer i funktioner, ydeevne og/eller grænseflader. Det gælder dog ikke ændringer, der skønnes nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved nedarvede anlæg.

Det er forbudt at opgradere klasse B-togradiosystemer, medmindre en sådan ændring skønnes nødvendig for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved et nedarvet system.

Det anbefales at installere GSM-R, når der skal foretages opgradering, fornyelse eller vedligeholdelse af infrastruktur- eller energidelsystemet på et strækningsafsnit, der allerede er i brug, og dette kræver en investering, som er mindst ti gange som høj som udgifterne til at installere GSM-R-faciliteter på det pågældende strækningsafsnit.

Når radiodelen i en fast togkontrolenhed er blevet opgraderet, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sammen med klasse A-radioudstyret frem til en dato, som er fastlagt i den eller de relevante nationale planer, og efterfølgende i den overordnede EU-plan. Jernbanevirksomheden må ikke modsætte sig, at klasse B-radioudstyret fjernes under disse vilkår.

Mobile anlæg:

Der skal installeres en GSM-R-mobilenhed, når:

Når radiodelen i en mobilenhed er opgraderet, må det forud derfor eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A-radioudstyret.

7.2.2.   ETCS-indførelsesregler

Faste anlæg:

Der skal installeres en fast ETCS-enhed, når:

Det er forbudt at opgradere klasse B-togkontrolsystemer, medmindre en sådan ændring skønnes nødvendig for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved det nedarvede system.

Det anbefales at installere ETCS, når der skal foretages opgradering, fornyelse eller vedligeholdelse af infrastruktur- eller energidelsystemet på et strækningsafsnit, der allerede er i brug, og dette kræver en investering, som er mindst ti gange så høj som udgifterne til at installere ETCS-faciliteter på det pågældende strækningsafsnit.

Når togkontroldelen i et fast signalsystem er blevet opgraderet, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sammen med klasse A-togkontroludstyret frem til en dato, som er fastlagt i den eller de relevante nationale planer og efterfølgende i den overordnede EU-plan jf. punkt 7.2.5. Jernbanevirksomheden må ikke modsætte sig, at klasse B-togkontroludstyret fjernes under disse vilkår.

Mobilanlæg:

Der skal installeres en ETCS-mobilenhed, når:

Det anbefales at installere ETCS i rullende materiel, der allerede er i brug, når det opgraderes med en investering på mindst ti gange omkostningerne ved at installere ETCS-udstyret i den pågældende type rullende materiel.

Når togkontroldelen i en mobilenhed er opgraderet, må det eksisterende mobile klasse B-togkontroludstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A-udstyret.

7.2.3.   Ekstra klasse B-udstyr på en strækning, der er forsynet med klasse A-udstyr

På en strækning, der er forsynet med ETCS og/eller GSM-R, kan der installeres ekstra klasse B-udstyr for at gøre det muligt at bruge rullende materiel, der ikke er kompatibelt med klasse A, i overgangsfasen. Det er tilladt at anvende eksisterende mobilt klasse B-udstyr som en reserveløsning for klasse A-systemet: det bemyndiger ikke en infrastrukturforvalter til at kræve mobile klasse B-systemer på alle interoperable tog til kørsel på en sådan strækning.

Hvis der installeres og anvendes et dobbeltsystem med både klasse A- og B-systemer, må begge systemer gerne være aktive samtidig, såfremt de nationale tekniske krav og driftsregler støtter denne praksis og den ikke kompromitterer interoperabiliteten. De nationale tekniske krav og driftsregler opstilles af medlemsstaten.

7.2.4.   Opgradering eller fornyelse af det faste signalsystem eller dele heraf

Opgradering eller fornyelse af den faste enhed kan vedrøre et eller flere af følgende elementer:

Derfor kan forskellige dele af det faste signalsystem opgraderes eller fornys særskilt (så længe det ikke kompromitterer interoperabiliteten) i forbindelse med:

Når systemet er opgraderet til klasse A, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A.

7.2.5.   Adgang til specifikke transmissionsmoduler

Hvis strækninger, der er omfattet af denne TSI, ikke forsynes med klasse A-systemer, skal medlemsstaten træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at der findes et eksternt specifikt transmissionsmodul (STM) til medlemsstatens nedarvede klasse B-system(er). I den forbindelse skal der tages det fornødne hensyn til at sikre et åbent marked for STM på ligelige kommercielle vilkår. I tilfælde, hvor det af tekniske eller kommercielle årsager (3) ikke rettidigt (4) kan sikres, at der findes et STM, underretter den pågældende medlemsstat udvalget om, hvad problemet skyldes og hvilke forholdsregler den har til hensigt at træffe for at åbne markedsadgangen — navnlig for udenlandske operatører — til medlemsstatens infrastruktur.

7.2.6.   Grænseflader med klasse B-systemer

Medlemsstaterne skal for at støtte den fortsatte interoperabilitet i ethvert tilfælde sikre, at funktionerne i nedarvede radio- og togkontrolsystemer (jf. TSI'ens bilag B) og disses grænseflader til stadighed overholder de gældende specifikationer. Dette krav gælder dog ikke ændringer, der måtte være nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved disse systemer.

Medlemsstaterne skal fremlægge de oplysninger, der måtte være nødvendige for at støtte udvikling og sikkerhedscertificering af disse anlæg, så klasse A-udstyr kan fungere sammen med deres nedarvede klasse B-radio- og -togkontrolfaciliteter.

7.2.7.   Nationale ERTMS-indførelsesplaner og den overordnede EU-plan

Medlemsstaterne skal udarbejde en formel national ERTMS-indførelsesplan for højhastighedsbanenettet, hvori der tages højde for indførelsen af såvel ETCS som GSM-R. Planen skal overholde de indførelsesregler, der specificeres i afsnit 7.2.1 og 7.2.2.

For så vidt angår ETCS, skal der i den nationale plan lægges vægt på indførelsen på højhastighedsstrækningerne i ETCS-Net jf. bilag H i TSI'en om togkontrol, højhastighed, og på det rullende materiel, der skal anvendes på disse strækninger. Måldatoen for denne indførelse er 2015.

De nationale planer skal bl.a. indeholde følgende elementer:

Disse nationale planer skal være endeligt samordnet med den overordnede EU-plan senest seks måneder efter at de er indberettet.

7.2.8.   Infrastrukturregistre

Infrastrukturregistret skal forsyne jernbaneselskaber med klasse A- og B-information jf. kravene i bilag C. Det angives i infrastrukturregistret, om der er tale om obligatoriske eller valgfrie (5) funktioner; det skal fastlægges, hvordan mobilanlæg må konfigureres.

Hvis der ikke er opstillet europæiske specifikationer for en grænseflade mellem togkontrolsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel), skal de specifikationer og standarder, der i stedet blev anvendt, anføres i infrastrukturregistrene. Dette er dog under alle omstændigheder kun muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

7.2.9.   Rullende materiel med både klasse A- og B-togkontroludstyr

Rullende materiel kan være udstyret med både klasse A- og B-systemer, så det kan bruges på flere forskellige strækninger. Klasse B-systemerne kan etableres

Klasse B-systemet kan også etableres særskilt (eller ved opgradering eller fornyelse bibeholdes i sin eksisterende form), hvis der er tale om klasse B-systemer, hvor ejeren af det rullende materiel vurderer, at et STM ikke er et økonomisk rentabelt alternativ. Hvis der ikke anvendes STM, skal jernbaneselskabet dog sikre, at man behørigt opvejer det forhold, at der ikke etableres »handshake« (= ETCS-systemets håndtering af overgangene mellem klasse A og B i de faste enheder). Medlemsstaten kan indføje krav herom i infrastrukturregistret.

Ved kørsel på en strækning, der er udstyret med både klasse A- og B-systemer, kan klasse B-systemerne fungere som en reserveløsning for klasse A-systemet, hvis toget er udstyret med både klasse A- og B-systemer. Dette kan ikke stilles som krav for interoperabiliteten og gælder ikke for GSM-R.

7.2.10.   Registre for det rullende materiel

Registret for det rullende materiel skal indeholde de oplysninger, der foreskrives i bilag C.

Hvis TSI'en ikke indeholder specifikationer for en grænseflade mellem togkontroldelsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel, klimatiske og fysiske forhold som toget kan fungere i, togets geometriske parametre såsom længde, maksimal akselafstand i toget, længden mellem fronterne på første og sidste vogn i toget, bremseparametre), skal de tilsvarende specifikationer og standarder, der blev anvendt, angives i registret for det rullende materiel. Dette er dog kun muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

Bemærk: i bilag C angives for hver etablering af delsystemet Togkontrol på en given strækning en række krav til det mobile udstyr, som skal behandles i infrastrukturregistrene, hvor det tilkendegives, om kravene vedrører obligatoriske eller valgfrie funktioner, og hvordan togene må konfigureres.

7.3.   Forhold, som forudsætter valgfrie funktioner

Alt efter de faste togkontrolenheders egenskaber og deres grænseflader til andre delsystemer kan det blive nødvendigt at implementere ERTMS/ETCS- og GSM-R-infrastrukturfunktioner, der ellers ikke er klassificeret som obligatoriske, i visse anvendelser for at sikre, at de væsentlige krav overholdes.

Hvis der etableres nationale eller valgfrie funktioner i fast udstyr, må det ikke forhindre adgangen til den pågældende infrastruktur for et tog, der kun opfylder de obligatoriske krav for mobile klasse A-systemer, medmindre det er påkrævet for følgende mobile valgfrie funktioner:

7.4.   Ændringshåndtering

Agenturet har til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'er og at forelægge det i artikel 21 i direktiv 96/48/EF omhandlede udvalg anbefalinger med henblik på at tage hensyn til den tekniske udvikling eller samfundsudviklingen.

Med hjælp fra repræsentanter for sektoren har Det Europæiske Jernbaneagentur som systemmyndighed for ERTMS med henblik derpå etableret en gennemskuelig proces til håndtering af systemændringer.

Denne proces skal tage højde for de anslåede omkostninger og fordele ved alle tekniske løsninger, der overvejes, og sikre, at nye versioner er bagudkompatible. Processen udspecificeres i dokumentet »Håndtering af ERTMS-ændringer«, der ajourføres af Det Europæiske Jernbaneagentur efter behov.

7.5.   Særtilfælde

7.5.1.   Indledning

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.

Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-tilfælde). I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).

I denne TSI defineres »T3« som et temporært tilfælde, der stadig findes efter 2020.

7.5.2.   Fortegnelse over særtilfælde

7.5.2.1.   Kategorierne af særtilfælde angives i bilag A, tillæg 1.

7.5.2.2.   Særtilfælde i Grækenland

Kategori »T1« — temporær: rullende materiel til sporvidde på 1 000 mm eller derunder, og strækninger med sporvidde på 1 000 mm eller derunder.

På disse strækninger gælder nationale regler.

7.5.2.3.   Særtilfælde i de baltiske stater (kun konventionelle banenet i Letland, Litauen og Estland)

Kategori T2 — opgradering af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret i korridorerne med 1 520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende lokomotiver fra jernbanevirksomhederne i både Den Russiske Føderation og Belarus. Opgradering af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret på lokomotiver og tog med 1 520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende disse i både Den Russiske Føderation og Belarus.

7.6.   Overgangsbestemmelser

De endnu uafklarede punkter, som angives i denne TSI's bilag G, medtages i revisionsprocessen.

----

(1)  Uregelmæssige driftsforhold: driftsforhold med fejl, som der er taget højde for ved udformningen af delsystemet Togkontrol.

(2)  Sikkerhedskravene for ERTMS/ETCS-niveau 3 er endnu ikke fastlagt.

(3)  F.eks. hvis det ikke er teknisk muligt at garantere et eksternt STM, eller hvis den intellektuelle ejendomsret til klasse B-systemet volder problemer, så der ikke kan indføres et STM-produkt til tiden.

(4)  31. december 2007.

(5)  Klassificering af funktioner: Se kapitel 4.

BILAG A

FORTEGNELSE OVER OBLIGATORISKE SPECIFIKATIONER (DA DOKUMENTERNE IKKE FINDES I OVERSAT FORM, ER ORIGINALTITLERNE BIBEHOLDT)

FORTEGNELSE OVER OBLIGATORISKE EN-STANDARDER

FORTEGNELSE OVER VEJLEDENDE SPECIFIKATIONER

Bemærk:

Type »1«-specifikationer viser, hvor langt man er nået med udarbejdelsen af en obligatorisk specifikation, der stadig er »reserveret«.

Type »2«-specifikationer indeholder yderligere information, som underbygger kravene i obligatoriske specifikationer, og hjælp til anvendelsen af dem.

Indeks B32 skal sikre, at referencerne i bilag A's dokumenter er unikke. Dette indeks er kun til redigeringsbrug og til at lette arbejdet ved fremtidige ændringer i de refererede dokumenter, og derfor er det ikke klassificeret som en »type« og indeholder ingen henvisninger til obligatoriske dokumenter i bilag A.

----

(1)

Tillæg 1

SPECIFIKATIONER FOR TOGDETEKTERINGSSYSTEMER MED HENBLIK PÅ KOMPATIBILITET MED DET RULLENDE MATERIEL

4.   GENERELT

Figur 1

Figur 2

5.   KØRETØJSGEOMETRI

5.1.   Akselafstand

5.1.5.   Særtilfælde for Tyskland:

Der arbejdes på at fastlægge begrænsninger i forholdet mellem akselafstand (ai, figur 1) og hjuldiameter.

Under drøftelse -

5.1.6.   Særtilfælde for Polen og Belgien (kun konventionelle strækninger):

Afstand bx (figur 1) må ikke overstige 3 500 mm.

5.1.7.   Særtilfælde for Tyskland:

Afstand ai (figur 1) mellem et togs første fem aksler (eller alle aksler, hvis toget har færre end fem) må ikke være mindre end 1 000 mm, hvis hastigheden ikke overstiger 140 km/h; ved højere hastigheder gælder punkt 5.1.3.

5.1.8.   Særtilfælde for Frankrigs højhastigheds-TEN og Belgiens højhastigheds-TEN (kun »L1«):

Afstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt må ikke være mindre end 15 000 mm.

5.1.9.   Særtilfælde for Belgien:

Afstand L — (b1 + b2) (figur 1) må ikke være mindre end 6 000 mm.

5.2.   Hjulgeometri

6.   KØRETØJETS UDFORMNING

6.1.   Køretøjets masse

6.1.3.   Særtilfælde for Østrig, Tyskland og Belgien

Akseltrykket skal være mindst 5 t på visse strækninger, der angives i infrastrukturregistret.

6.1.4.   Særtilfælde for Frankrigs højhastigheds-TEN og Belgiens højhastigheds-TEN (kun »L1«)

Hvis afstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt er større end eller lig 16 000 mm, skal enkeltkøretøjets eller togsættets masse være større end 90 t. Hvis afstanden er under 16 000 mm, men mindst 15 000 mm, skal massen være mindre end 90 t, men mindst 40 t, og køretøjet skal være udstyret med to par friktionssko (pudseklodser) med en elbase på mindst 16 000 mm.

6.1.5.   Særtilfælde for Belgiens højhastigheds-TEN (undtagen »L1«):

Et enkeltkøretøjs eller togsæts masse skal være mindst 90 t.

6.2.   Metalfrit område omkring hjul

6.3.   Køretøjets metalmasse

6.3.1.   Særtilfælde for Tyskland, Polen:

Køretøjet skal enten opfylde kravene i en veldefineret testsløjfe (loop) i infrastrukturen, når køretøjet passerer sløjfen, eller have en minimumsmasse af metal mellem hjul af en bestemt form, højde over skinnehovedet og ledningsevne.

Under drøftelse -

6.4.   Hjulmateriale

6.5.   Impedans mellem hjul

6.5.3.   Særtilfælde for Polen:

Reaktansen mellem et hjulsæts løbeflader skal være mindre end f/100 i milliohm, når f er mellem 500 Hz og 40 kHz ved en målestrøm på mindst 10 ARMS og tomgangsspænding på 2 VRMS.

6.5.4.   Særtilfælde for Frankrig:

Reaktansen mellem et hjulsæts løbeflader skal være mindre end f/100 i milliohm, når f er mellem 500 Hz og 10 kHz ved en målespænding på 2 VRMS (tomgangsspænding).

6.5.5.   Særtilfælde for Nederlandene:

Ud over de generelle krav i bilag A, tillæg 1, kan der gælde yderligere krav til lokomotiver og togsæt på sporisolationer. Det angives i infrastrukturregistret, hvilke strækninger disse krav gælder for.

Under drøftelse -

6.6.   Køretøjsimpedans

7.   ISOLERING AF EMISSIONER

7.1.   Brug af sandingsudstyr

7.1.3.   Særtilfælde for Det Forenede Kongerige

Ved hastigheder under 40 km/h må togsæt ikke for at forbedre trækkraften anvende sanding foran den forreste aksel.

Under drøftelse -

7.2.   Brug af kompositbremseklodser

8.   ELEKTROMAGNETISK INTERFERENS

8.1.   Kørestrøm

8.2.   Brug af elektriske/magnetiske bremser

8.2.3.   Særtilfælde for Tyskland:

Magnetiske bremser og hvirvelstrømsbremser må ikke anvendes på forreste køretøjs første bogie, medmindre det angives i infrastrukturregistret.

8.3.   Elektriske, magnetiske og elektromagnetiske felter

8.3.1.   - Under drøftelse -

9.   SÆRLIGE SPECIFIKATIONER FOR STRÆKNINGER MED SPORVIDDE 1520/1524 MM

Tillæg 2

Krav til faste systemer til detektering af overophedede hjulaksler (HABD, akselvarmløbningsdetektor)

1.   GENERELT

I denne del af TSI'en defineres kravene til faste systemer til detektering af akselvarmløb (HABD); kravene gælder kun klasse A-systemer.

Kravene omfatter rullende materiel, som er beregnet til en sporvidde på 1435 mm.

Køretøjer, der er udstyret med overvågning for varme hjullejer og afskærmet mod faste akselvarmløbsdetektorer, omhandles derfor ikke her.

Målområdet defineres som den del af overfladen af akselkassen, som

Køretøjernes målområde beskrives ved de tværgående og lodrette dimensioner. Målområdet defineres derfor som en egenskab ved det rullende materiel og defineres som udgangspunkt ved koordinater i køretøjet.

Skanningsområdet er en egenskab ved HABD-systemet og monteringen heraf, og det defineres som udgangspunkt ved koordinater i infrastrukturen.

Målområdet (rullende materiel) og skanningsområdet (HABD) deler grænseflade og er derfor overlappende.

Figur a) giver et overblik og viser detaljerne til nedenstående definitioner.

2.   SKANNINGSOMRÅDE (HABD) OG MÅLOMRÅDE (RULLENDE MATERIEL) I TVÆRGÅENDE RETNING

HABD-systemer skal have et skanningsområde, der kan måle et ophedet målområde på 50 mm inden for de1 = 1 040 mm til de2 = 1 120 mm ud fra køretøjets midterlinje i en højde over skinneoverkant mellem h1 = 260 mm og h2 = 500 mm (mindsteområde).

3.   SKANNINGSOMRÅDE (HABD) OG MÅLOMRÅDE (RULLENDE MATERIEL) I LÆNGDERETNINGEN

HABD-systemet skal måle akselkasser i et langsgående skanningsområde svarende til et langsgående målområde fra 80 — 130 mm ved hastigheder mellem 3 og 330 km/h.

Ved højere hastigheder skal grænserne fastsættes efter behov.

4.   INSTALLATIONSDIMENSIONER I INFRASTRUKTUREN

HABD-anlægget skal monteres med midten af detekteringsområdet på en afstand fra spormidten, som garanterer de værdier, der angives i punkt 1.2, så der også tages hensyn til rullende materiel, der stadig ikke overholder kravene i TSI'en om rullende materiel. Derfor angives denne afstand ikke i denne TSI. HABD-systemet bør således kunne detektere alle typer akselkasser.

Det anbefales på det kraftigste at anvende lodret skanning.

5.   ALARMTYPER OG -GRÆNSER

HABD-systemet skal omfatte følgende alarmtyper:

I henhold til bilag C

Hvis senere indført fast udstyr skal kunne identificere toget med sikkerhed ud fra dets temperaturgrænser, kan alarmgrænserne justeres automatisk.

6.   SPECIFIKATION

Den tekniske specifikation — herunder kravene til EMC — skal gøres obligatorisk.

Figur a)

Målområde (rullende materiel) og skanningsområde (HABD)

BILAG B

KLASSE B

INDHOLDSFORTEGNELSE

BRUG AF BILAG B

Dette bilag beskriver de togkontrolsystemer samt de radiosystemer, der eksisterede før indførelsen af kontrol- og radiosystemerne i klasse A, der er godkendt til brug på de europæiske net for højhastighedstog og konventionelle tog til og med de hastighedsgrænser, der er defineret af den pågældende medlemsstat. Disse klasse B-systemer blev ikke udviklet under de harmoniserede europæiske specifikationer, og det kan være, at producenterne har ejendomsrettigheder til specifikationerne. Tilvejebringelsen og vedligeholdelsen af disse specifikationer må ikke stride mod nationale retsforskrifter — særligt dem, der vedrører patenter.

I den overgangsfase, hvor disse systemer gradvist erstattes med et harmoniseret system, vil der være behov for at forvalte projekteringsspecifikationerne med henblik på interoperabiliteten. Dette påhviler den pågældende medlemsstat eller dennes repræsentant i samarbejde med leverandøren af systemet og i overensstemmelse med de to TSI'er om togkontrol for det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog.

Køretøjer skal ikke obligatorisk overholde alle specifikationerne for klasse B-systemer, men de skal overholde de nationale krav i det land, hvor de kører. Der kræves en godkendelse for hvert land, udstedt efter de relevante nationale godkendelsesprocedurer.

Jernbanevirksomheder, der står for at skulle installere et eller flere af disse systemer på deres tog, skal tage kontakt til den pågældende medlemsstat. Bilag C behandler den tilsvarende geografiske fordeling af hvert system, idet der for hver strækning kræves et infrastrukturregister, der beskriver typen af udstyr og de tilknyttede driftsforhold. På baggrund af infrastrukturregistret sikrer infrastrukturforvalteren, at der er overensstemmelse mellem den faste togkontrolenhed og regelsættet under hans myndighed.

Medlemsstaten skal formidle den nødvendige vejledning til jernbanevirksomheden med henblik på at opnå en sikker installation, der overholder kravene i begge TSI'er og bilag C.

Klasse B-installationer skal omfatte tilbagefaldsløsninger jf. bilag C.

For klasse B-systemerne findes den grundlæggende information i dette bilag. For hvert af de anførte systemer skal den pågældende medlemsstat garantere, at dens interoperabilitet bliver opretholdt, samt tilvejebringe den nødvendige information til dens anvendelsesformål, navnlig den information, der er relevant for at den kan godkendes.

Bilag B, del 1: klasse B-signalsystemer

INDEKS:

Kun til orientering; systemerne bruges ikke i medlemsstaterne:

ALSN

Automatisk driftssikrende lokomotivsignalering

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (oprindelig russisk betegnelse)

Beskrivelse:

ALSN er et system med signaler i førerrummet og automatisk standsningsudstyr. Det er installeret på de mere udbyggede strækninger i jernbanerne i Letland og de tilstødende lande Litauen og Estland. (Kun til orientering: systemet er også installeret i jernbaner i Den Russiske Føderation og Belarus).

Systemet består af kodede sporisolationer og mobilt udstyr.

Sporisolationerne er af ret almindelig konstruktion med modtagere baseret på relæteknik.

Åbne strækninger er udstyret med:

Stationerne er udstyret med:

Det mobile udstyr består af en elektronisk forstærker, en relæbaseret dekoder, en elektropneumatisk ventil til aktivering og deaktivering af bremsesystemet, et lyssignal som afspejler signalerne udenfor, og en tilbagemeldingsanordning hvormed lokomotivføreren bekræfter den modtagne information.

Der er tale om et sikkerhedsrelateret, men ikke fejlsikkert system, da det supplerer signalerne udenfor, men er sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Systemet er beregnet til drift ved toghastigheder op til 160 km/h.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Letland, Estland, Litauen.

ASFA

Beskrivelse:

ASFA er et system til førerrumssignal og automatisk togkontrol, der er installeret på de fleste RENFE-strækninger (1 668 mm), på FEVE's metersporstrækninger og de nye europæiske NAFA-sporstrækninger.

ASFA findes på alle de strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Kommunikationen mellem spor og tog er baseret på magnetisk tilkoblede resonanskredsløb, på en sådan måde, at ni forskellige data kan overføres. Et resonanskredsløb i infrastrukturen indstilles til en frekvens, der repræsenterer signalstillingen. Det magnetisk tilkoblede mobile PLL er fastlåst til frekvensen i infrastrukturen. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren. Det påminder lokomotivføreren om signaltilstanden og forpligter ham til at bekræfte restriktive signaler.

De faste og mobile enheder er af konventionel udformning.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Spanien

ATB

ATB findes i to grundversioner: ATB (første generation) og ATB (ny generation).

Beskrivelse af ATB (første generation):

ATB (første generation) er installeret på langt størstedelen af NS's strækninger.

Systemet består af kodede sporisolationer, der har en ganske konventionel udformning, og computeriseret (ACEC) eller konventionelt elektronisk (GRS) mobiludstyr.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Nederlandene.

Beskrivelse af ATB (ny generation):

ET ATC-system, der er installeret på en del af NS's strækninger.

Systemet består af faste baliser og mobilt udstyr. En infill-funktion, der er baseret på et kabel-loop, er også tilgængelig.

Datatransmissionen foregår mellem den aktive balise og en mobil antenne. Systemet er retningsfølsomt, og baliserne er monteret mellem skinnerne med en lille forskydning fra midten.

Mobilt ATBNG-udstyr er fuldt interoperabelt med fast ATB-udstyr (første generation).

Hovedspecifikationer:

Nødbremsen aktiveres i tilfælde af, at kørselsovervågningen overtrædes, og lokomotivføreren ikke reagerer på en akustisk advarsel.

Ansvarlig medlemsstat: Nederlandene.

ATP-VR/RHK — AUTOMATISK TOGKONTROL (ATP), JUNAKULUNVALVONTA (JKV)

Sædvanligvis betegnet »Junakulunvalvonta (JKV)« (finsk for automatisk togkontrol (ATP)).

Beskrivelse:

ATP-VR/RHK-systemet i Finland er et fejlsikkert standard-ATP-system, som er baseret enten på Ebicab 900 med JGA-baliser eller på ATSS med minitransponder-baliser. Systemet består af faste baliser og signalkodeenheder eller computere samt mobilt edb-udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (2 pr. balisepunkt) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Finland

BACC

Beskrivelse:

BACC er installeret på alle strækninger med kørselshastigheder over 200 km/h på FS's net og andre strækninger, hvilket omfatter de fleste strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet består af konventionelle kodede sporisolationer, der drives med to bærefrekvenser med henblik på at håndtere to klasser af tog. Det mobile udstyr er computeriseret.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Italien

CAWS OG ATP

(installeret hos Iarnród Éireann)

Systemet består af kodede sporisolationer og mobilt udstyr. Koder transmitteres via luftspoleantenner monteret foran på toget over hver skinne.

Kodede sporisolationer er installeret på alle trafiktætte forstadsstrækninger omkring Dublin og intercitystrækningerne til Cork, Limerick, Athlone og helt til grænsen til Det Forenede Kongerige i retning mod Belfast.

Selskabets dieseldrevne tog er forsynet med udstyr til CAWS-systemet. Det omfatter også tog fra Det Forenede Kongerige, der dagligt kører til Irland. Systemet omsætter det modtagne kodesignal til en signalfarveangivelse, som lokomotivføreren kan se.

Selskabets eldrevne tog er forsynet med automatisk togkontroludstyr. Systemet omsætter det modtagne kodesignal til en maksimalhastighed, som lokomotivføreren kan se. Eldrevne tog anvendes kun i Dublins S-togsområde.

Hovedspecifikationer: (Dublins S-togsområde)

Hovedspecifikationer: (uden for Dublins S-togsområde)

Automatisk togkontrol.

CAWS (Continuous Automatic Warning System):

Ansvarlig medlemsstat: Irland.

Crocodile

Beskrivelse:

Crocodile er installeret på alle RFF's, SNCB's og CFL's hovedstrækninger. Crocodile findes på alle strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet er baseret på en jernstang i sporet, som kommer i fysisk kontakt med toget via en børste. Stangen leder en spænding på ± 20V fra et batteri, afhængigt af signalstillingen. Der gives en advarsel til lokoføreren, som han skal give respons på. Uden respons vil en automatisk bremsning blive udløst. Crocodile overvåger ikke hastighed eller afstand. Det fungerer kun som dødmandsanordning.

De faste og mobile enheder er af konventionel udformning.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Belgien, Frankrig, Luxembourg.

Ebicab

Ebicab findes i to udgaver: Ebicab 700 og Ebicab 900.

Beskrivelse af Ebicab 700:

Fejlsikker standard for automatisk togkontrol i Sverige, Norge, Portugal og Bulgarien. Fordi Sverige og Norge har det samme software, kan togene krydse grænsen uden at der skal skiftes lokomotivfører eller lokomotiv, selv om signalsystemerne og reglerne er forskellige. I Portugal og Bulgarien anvendes andre typer software.

Systemet består af fast udstyr, baliser og signalkodeenheder eller seriel kommunikation med elektronisk sikring, samt mobilt edb-udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (2 til 5 pr. signal) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Portugal, Sverige.

Beskrivelse af Ebicab 900:

Systemet består af faste systemer, baliser og signalkodeenheder eller seriel kommunikation med elektronisk sikring, samt mobilt edb-udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (2 til 4 pr. signal) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Spanien

EVM

Beskrivelse:

EVM er installeret på alle hovedstrækninger i De Ungarske Statsbaners net (MÁV). Disse strækninger er i betragtning i forhold til interoperabilitet. Størstedelen af lokomotivflåden har dette udstyr.

Den faste del af systemet består af kodede sporisolationer, der driver en bærefrekvens til informationsoverførsel. Bærefrekvensen kodes ved 100 %-amplitudemodulation ved hjælp af en elektronisk kodeenhed.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Ungarn.

GW ATP-SYSTEMET

Beskrivelse:

GW ATP er et automatisk togkontrolsystem, der anvendes på Det Forenede Kongeriges Great Western-strækninger (GW) mellem London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway og Newbury. Systemet er baseret på hardware, der svarer til det, der anvendes i TBL-systemet i Belgien, om end der er visse tekniske og driftsmæssige forskelle.

Systemet er kun relevant for tog, der kører med hastigheder over 160 km/h.

Systemet omfatter følgende grundfunktioner:

Data overføres fra det faste udstyr fra radiofyr placeret ved signalerne. Infill-loops er anbragt, hvor det er nødvendigt af hensyn til driftssikkerheden.

Hovedegenskaber:

Systemet iværksætter fuld driftsbremsning

ATP-systemet iværksætter nødbremsning

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beskrivelse:

Et automatisk togkontrolsystem, som er installeret på strækninger i Østrig og Tyskland, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Faste og mobile magnetisk koblede resonanskredsløb overfører tilsammen en ud af tre informationsmeldinger til toget. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren. Det fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokomotivføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Østrig og Tyskland.

KVB

Beskrivelse:

Standard ATP-system i Frankrig på RFF-nettet. Med henblik på hastighedsovervågning har alle konventionelle strækninger mange steder dækning af farlige punkter og midlertidige hastighedsbegrænsninger. Systemet er gennemført på 99 % af de konventionelle strækninger. Delvist installeret på højhastighedsstrækninger til signaloverførsler og til overvågning af midlertidige hastighedsbegrænsninger, når hastighedsniveauer ikke angives ved TVM-koder.

Systemet består af faste baliser inklusive signalkodeenheder og mobilt edb-udstyr. Systemet er et supplement til konventionelt signaludstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (to til ni pr. signal) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv. Denne datatransmission bruges også til signalinformation, der ikke er relateret til automatisk togkontrol (f.eks. døre og radiokanaler).

KVB kan desuden suppleres med kontinuerlig transmission, der giver mulighed for infill funktioner (som Euroloop):

Infill gennemføres ved kontinuerlig transmission. Det foregår via frekvensskiftmodulation (FSK) med to bærefrekvenser på 20 KHz og 25 KHz (en for hvert spor). Der transmitteres binære data i grupper af 80 bits (heraf 64 nyttebits). En infill-meddelelse kræver tre grupper på 80 bits, der transmitteres i rækkefølge. Det udgør en såkaldt »lang« meddelelse.

En bit, der er sat til 1, angives ved transmission af frekvensen Fp + 692 Hz, mens en 0-bit angives ved transmission af frekvensen Fp — 750 Hz.

Specifikationer:

I den seneste version af KVB angives detektering af faresignal forude kun med en kort overlapning (000), forvarslet »b« og »p«. Der gives ingen angivelser af hastighed.

Ansvarlig medlemsstat: Frankrig:

LS

Beskrivelse:

LS er installeret på alle hovedstrækninger i de tjekkiske (CD) og slovakiske (ZSR) jernbanenet, samt på andre strækninger, hvor der køres med hastigheder over 100 km/h. Disse strækninger er i betragtning i forhold til interoperabilitet.

Den faste del af systemet består af kodede sporisolationer, der driver en bærefrekvens. Bærefrekvensen kodes ved 100 % amplitudemodulation. Næsten hele flåden af lokomotiver er forsynet med mobilt udstyr. Den mobile del af systemet er opgraderet, således at udstyret er delvist edb-baseret.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Tjekkiet, Slovakiet.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beskrivelse:

Et ATC-system, der er installeret på alle strækninger i Tyskland, hvor der køres med hastigheder over 160 km/h, som udgør en væsentlig del af de strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet. LZB er også installeret på strækninger i Østrig og Spanien.

Systemet består af fast udstyr, der omfatter følgende elementer:

Det mobile udstyr omfatter normalt en integreret Indusi-funktion.

Datatransmissionen mellem de faste og mobile systemer foregår via det faste induktive kabel-loop og den mobile ferritantenne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Østrig, Tyskland, Spanien.

MEMOR II+

Beskrivelse:

Dette ATP-system er installeret på alle strækninger i Luxembourgs jernbanenet og bruges til sikring af farlige punkter og midlertidige hastighedsbegrænsninger. MEMOR II+ supplerer Crocodile-systemet.

Systemet er baseret på én, henholdsvis to, jernstænger i sporet, som fysisk berøres af børster monteret på togene. Stangen leder en spænding på ± 12-20V, afhængigt af signalstillingen. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren. Det fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokomotivføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedspecifikationer:

Fremtidsudsigter:

Luxembourgs jernbaneinfrastruktur er nu ved at blive udstyret med ETCS niveau I. Den trinvise indførelse af ETCS skal erstatte MEMOR II og Crocodile-systemet. Det forudsætter en overgangsperiode, hvor lokosystemerne omstilles til ETCS. Derefter bliver ETCS niveau I det eneste gyldige system, der anvendes på infrastrukturen i Luxembourgs jernbanenet.

Ansvarlig medlemsstat: Luxembourg.

RETB

Beskrivelse:

Radio Electronic Token Block (RETB) er et signalsystem, der anvendes på nogle få lavt belastede strækninger i Det Forenede Kongerige, som falder ind under direktivet om interoperabilitet for konventionelle tog (tre strækninger i Skotland og én i Wales).

Systemet omfatter følgende grundfunktioner:

RETB-systemet anvendes sammen med forskellige kommunikationsprotokoller for lokomotivføreren og signalmyndigheden, som gælder ved anmodning om og udsendelse og tilbagesendelse af kørselstilladelser.

RETB omfatter ingen togkontrolfunktioner (og der er derfor ingen grænseflade mellem togets RETB-udstyr og bremsesystemet). Toget sikres dog mod overskridelser med standard TPWS-udstyr, som beskrives andetsteds i bilag B. Det mobile TPWS-udstyr omfatter AWS-funktionerne (som også beskrives i bilag B), der giver lokomotivføreren hørbare og synlige advarsler, når toget nærmer sig et område med hastighedsbegrænsning eller enden af kørselstilladelsesområdet.

Mobilt udstyr

Det mobile udstyr omfatter radioudstyret og RETB-displayet i førerrummet.

Radioudstyr

Det radiosystem, der anvendes til transmission af kørselstilladelser, er en variant af NRN-systemet, som bruges i Det Forenede Kongerige (og som beskrives andetsteds i bilag B). Radioudstyret bruges til både tale- og datatransmission.

RETB-displayet (Cab Display Unit, CDU)

CDU omfatter

Toget skal også være forsynet med TPWS-udstyr (med bl.a. AWS-funktioner) til ovennævnte formål, men der er ingen grænseflade mellem det mobile TPWS- og RETB-udstyr.

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Beskrivelse:

RSDD/SCMT er et system til automatisk togkontrol, som enten kan bruges individuelt eller som supplement til BACC-infrastruktur.

Det mobile udstyr koordinerer informationen fra de forskellige kilder.

Systemet består af faste baliser og kodeenheder samt en mobil antenne, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen er induktiv.

Baliserne kan logisk inddeles i to typer: »systembaliser« med information om strækningen forude, og »signalbaliser« med information om signalstillinger.

Der er tre typer baliser, der alle bruger samme frekvens til tovejskommunikation, men med forskellig kapacitet:

Ansvarlig medlemsstat: Italien

SELCAB

Beskrivelse:

Dette ATC-system er installeret på højhastighedsstrækningen Madrid-Sevilla og udgør en udvidelse af LZB i stationsområder. Det mobile udstyr, LZB 80 (Spanien), kan også behandle SELCAB-information.

Datatransmissionen mellem de faste og mobile systemer foregår via det semikontinuerlige induktive loop i infrastrukturen og den mobile ferritantenne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Spanien

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Beskrivelse:

Et AWS-system, som er installeret på strækninger i Polen, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Faste og mobile magnetisk koblede resonanskredsløb overfører en informationsmelding til toget. Systemet betragtes som fejlsikret. Det er integreret med en dødmandsanordning i toget. Dødmandsanordningen sikrer også mod ukontrolleret kørsel (rulning) med hastigheder på over 10 % af køretøjets tilladte maksimalhastighed. Systemet fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokomotivføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedspecifikationer:

Reaktion:

En signallampe på toget aktiveres, når toget passerer det faste resonanskredsløb, hvorefter lokomotivfører skal give respons. Hvis respons ikke modtages efter højst 3 sekunder, aktiveres et akustisk signal. Hvis respons ikke modtages højst 2 sekunder efter aktivering af det akustiske signal, iværksætter systemet nødbremsning. Nødbremsen kan frigøres under særlige forhold.

Dødmandsanordningen aktiveres, når køretøjets hastighed overstiger 10 % af køretøjets tilladte maksimalhastighed. Efter 16 sekunder aktiveres en signallampe, og lokomotivfører skal give respons med samme interval som i SHP-funktionen. Herefter kræves respons for hver 60 sekunder. SHP-overvågning genaktiverer responsperioden på 60 sekunder.

Ansvarlig medlemsstat: Polen.

TBL 1/2/3

Beskrivelse:

TBL er et ATC-system, der er delvist installeret på NMBS/SNCB-strækningerne (aktuelt: 1 200 TBL1-radiofyr og 120 togmonterede TBL1-enheder, 200 TBL2-radiofyr og 300 togmonterede TBL2-enheder; alle strækninger til hastigheder højere end 160 km/h er udstyret med TBL2).

Systemet består af en fast balise ved hvert signal samt mobilt udstyr. TBL1 er et advarselssignal, TBL2/3 er et førerrumssignalsystem. Der hører infill-baliser og et infill-kabelloop til TBL2/3.

Infrastrukturdelen angives som TBL2 i tilfælde af grænseflader med relæsikringer, og TBL3 i tilfælde af en seriegrænseflade med elektronisk sikring.

Det mobile udstyr benævnes TBL2. Det omfatter TBL2-, TBL1- og Crocodile-funktionerne.

Datatransmissionen foregår mellem den aktive balise og et sæt mobile luftspoleantenner. Systemet er retningsfølsomt, og baliserne er monteret mellem skinnerne med en lille forskydning fra midten.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Belgien

TPWS

Beskrivelse:

TPWS forbedrer sikkerheden, hovedsageligt i knudepunkter. Det omfatter AWS-funktioner, som vises i kursiv. TPWS gælder for alle strækninger, der betragtes som interoperable.

Systemet sikrer følgende funktioner:

Advarsel til lokomotivføreren ved de følgende restriktive forholds standard-bremselængder:

Togkontrol (forudbestemte togegenskaber) under følgende forhold:

Systemet er baseret på permamagneter og spoler, der frembringer felter i sporet. Systemet bliver ikke betragtet som fejlsikkert, men indeholder foranstaltninger og principper, der sikrer, at lokomotivføreren vildledes så lidt som praktisk muligt.

TPWS-systemet markerer visuelt til lokomotivføreren:

TPWS-styringsudstyret består af:

TPWS-systemets lydindikatorer omfatter:

TPWS-systemet er tilkoblet togets bremsesystem og iværksætter fuld nødbremsning

Teknologien er ikke processor-baseret, men dette udelukkes ikke.

Andre egenskaber:

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

TVM

Beskrivelse:

TVM er et togkontrolsystem med førerrumssignaler. Det bruges især på RFF's højhastighedsstrækninger. Den ældre version TVM 300 er installeret på strækningerne Paris-Lyon (LGV SE) og Paris-Tours/Le Mans (LGV A). Den nyere version TVM 430 er installeret på strækningen Paris-Lille-Calais (LGV N), på SNCB-afsnittet mod Bruxelles, på strækningen Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée), gennem Eurotunnelen og på Channel Tunnel Rail Link i Storbritannien. TVM 430 er kompatibel med TVM 300.

TVM 300 og TVM 430 er baseret på kodede sporisolationer som kontinuerlige transmissionssystemer, og induktive loops og baliser (af KVB- eller TBL-typen) som signaloverførselssystemer.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Belgien, Frankrig, Det Forenede Kongerige.

ZUB 123

Beskrivelse:

Et ATC-system, som er i vidt omfang er installeret på strækninger i Danmark, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet består af følgende dele:

Udstyr i infrastrukturen

Mobilt udstyr

Det mobile ZUB 123-udstyr betragtes som fejlsikkert.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Danmark

ZUB 121

(Kun til orientering)

Beskrivelse:

ET ATC-system, som i vidt omfang er installeret i Schweiz på SBB- og BLS-strækninger, der er i betragtning i forhold til interoperabilitet.

Systemet består af følgende dele:

Strækningsudstyr

Mobilt udstyr

Egenskaber

Ansvarlig medlemsstat: Schweiz.

Del 2: Radio

INDEKS:

Introduktion til Det Forenede Kongeriges systemer

Disse systemer er aktuelt i brug i medlemsstaterne. Yderligere oplysninger findes i infrastrukturregistret jf. bilag C.

Kun til orientering; systemerne bruges ikke i medlemsstaterne:

UIC-radio, kapitel 1-4

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984. Dette delkrav er som minimum nødvendigt for international jernbanetrafik.

UIC-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør simpleks og dupleks talekommunikation og brug af driftssignaler (toner), men ikke selektive opkald og datatransmission:

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Frankrig, Tyskland, Ungarn, Luxembourg.

UIC-radio, kapitel 1-4+6

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984.

UIC-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør simpleks og dupleks talekommunikation og brug af driftssignaler (toner) samt selektive opkald og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Østrig, Belgien, Danmark, Tyskland, Nederlandene, Spanien.

UIC-radio, kapitel 1-4 + 6 (irske system)

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984.

UIC-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør simpleks og dupleks talekommunikation og brug af driftssignaler (toner) samt selektive opkald og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlige medlemsstater: Irland, Ungarn.

Kun til orientering: dette radiosystem bruges også i Norge.

UIC-radio, kapitel 1-4 + 6 + 7

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984. Kapitel 7, udgaven af 1.1.1988.

UIC-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør simpleks og dupleks talekommunikation og brug af driftssignaler (toner), foruden selektive opkald og datatransmission. Mulighederne for datatransmission er forøgede. Denne egenskab betragtes ikke som obligatorisk i UIC-hæftet. Hvis det ikke kan sikres ved bilateral eller multilateral aftale, må det kun bruges i nationalt regi.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Frankrig

Introduktion til Det Forenede Kongeriges systemer

NRN-systemet (National Radio Network) er installeret overalt på det engelske net, inklusive de højhastighedsstrækninger, der udgør grundstammen i Det Forenede Kongeriges højhastighedsnet. De består af:

Cab Secure-systemet er installeret i trafikbelastede forstadsområder omkring London, Liverpool og Glasgow, der blandt andet omfatter nogle af de strækninger, der udgør en del af Det Forenede Kongeriges højhastighedsnet. Derudover er alle hovedstrækninger i Sydøstengland, inklusive den eksisterende kanaltunnelrute fra kysten til Londons Waterloo-station, udstyret med Cab Secure-systemet.

Passager- og godstogene på hovedstrækningerne er udstyret med NRN, mens S-togene og visse regionaltog er udstyret med CSR. Generelt er togene kun udstyret med én type radio, men nogle få tog, der både kører i NRN- og CSR-områder, er udstyret med begge typer. Det gælder især tog, der er udstyret med CSR, men bruges meget uden for CSR-infrastrukturområdet.

BR 1845 type G og H (faste) BR 1661 type A (togbaseret) Sædvanligvis kaldet Cab Secure Radio

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio overholder de tekniske forskrifter, der er beskrevet i Railtrack-specifikationerne (BR-specifikation 1845 type G og H og BR 1661 type A).

Cab Secure-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør dupleks talekommunikation og brug af driftssignaler (toner), foruden selektive opkald og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

BR 1609 type 2 Sædvanligvis kaldet National Radio Network (NRN)

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i Railtrack Specifikation BR 1609, udgave 2, august 1987.

National Radio Network er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør duplekskommunikation (fast), simpleks talekommunikation (mobil), rundsendte opkald og brug af driftssignaler (toner) til selektive opkald og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

FS ETACS og GSM

Beskrivelse:

Den løsning af tog til jord-radiokommunikation, der fungerer i dag hos FS, er hovedsagelig baseret på brug af de tjenester, der tilbydes af den offentlige udbyder på de analoge (ETACS) og de digitale (GSM) mobiltelefonnet på 900 MHz-båndet. Disse net er oprettet med et eksternt delsystem, der er udviklet af udbyderen sammen med FS med henblik på at håndtere bestemte egenskaber, som FS ønskede, f.eks. i forbindelse med:

Den brede radiodækning, der udbydes af de to offentlige mobiltelefonsystemer på FS-jernbanenettet, giver mulighed for at opfylde de generelle behov for tog til jord-kommunikation.

De ekstra egenskaber er forhandlet og indført af FS i samarbejde med udbyderen. De er indført i meget driftssikre distribuerede computersystemer. De udgør derfor en del af applikationslaget i ISO/OSI-lagmodellen.

Ansvarlig medlemsstat: Italien

UIC-radio, kapitel 1-4 (TTT-radiosystemet, der er installeret på Cascais-strækningen)

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984. Dette delkrav er som minimum nødvendigt for international jernbanetrafik.

UIC-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør simpleks- og semiduplekskommunikation og brug af driftssignaler (toner), men ikke selektive opkald og datatransmission:

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Portugal.

TTT-radiosystem CP_N

Beskrivelse:

Dette TTT-radiosystem er et tilpasset system, udviklet til tale- og datakommunikation og i henhold til CP-krav.

CP_N-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togmonteret) udstyr.

Radiosystemet bruger digitalt selektivt opkald (i henhold til MPT 1327 - 1 200bit/s FFSK) og 50 baud lavfrekvent FSK til basestation-signaler.

Radioen muliggør simpleks og semidupleks talekommunikation og semidupleks til selektive opkald og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Portugal.

PKP-radiosystemet

Beskrivelse:

Et radiosystem, som er installeret på strækninger i Polen, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

PKP-radioen på 150 MHz-båndet er en analog radio, som omfatter fast, togmonteret og håndholdt udstyr.

Radiosystemet giver mulighed for simpleks-talekommunikation og brug af driftssignaler (toner) til selektive opkald, men generelt ikke til datatransmission. Systemet har en integreret ’radiostop’-funktion.

Hovedspecifikationer:

Medlemsstat: Polen.

VR togradio

sædvanligvis betegnet »Linjaradio« (finsk betegnelse).

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio er et tilpasset VHF-radiosystem, der følger de finske jernbaners tekniske forskrifter.

Linjaradio-nettet er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør duplekstalekommunikation (mellem jord- og togbaseret udstyr), semiduplekstalekommunikation (mellem lokomotivførere) og lokomotivføreropkald til kontrolcentret via selektive opkaldstoner.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Finland

TRS — De tjekkiske jernbaners radiosystem

Beskrivelse:

Jernbaneradiokommunikationssystemet TRS er beregnet til duplekskommunikation mellem lokomotivføreren på et tog i fart og en togleder eller signalleder via kabelnettet langs sporet.

TRS-systemet muliggør duplekskommunikation til tale, rutineinformation (kommandoer, indberetninger), transmission af almene opkald og nødopkald, og semiduplekskommunikation mellem lokomotivførere ved retransmission inden for basestationsområdet, dvs. transmission af samtaler og nødopkald. Systemets udformning giver mulighed for at etablere særudstyr, der kan fungere på simpleksnettet på frekvenser i 160 MHz-båndet til simplekskommunikation mellem lokomotivførere og andre brugere på en forhåndsfastlagt kanal.

Selektive opkald med togets sekscifrede nummer transmitteres fra toglederen til lokomotivføreren, identifikationen (med tognummeret) transmitteres fra toget til toglederen.

Rutineinformation (kommandoer og indberetninger) transmitteres via et telegram. TRS-systemet er beregnet til digital transmission i kodet form af et kort telegram med FFSK 1 200 bps i begge retninger. En af kommandoerne er afsat til fjernstandsning af toget, der kan iværksættes af en togleder eller signalleder og bevirker nødbremsning af køretøjet (hvis der er indbygget en adapter til ATP type LS 90 eller dødmandsudstyr).

TRS-systemet er fuldt kompatibelt på kontrolsignalniveau jf. den obligatoriske henstilling UIC 751-3. Det betyder, at der kan gennemføres samtaler, almene opkald og nødopkald mellem TRS og andre producenters systemer. Kommunikationen foregår på fire internationalt samordnede frekvenser i 450 MHz A-båndet som defineret af UIC.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Tjekkiet.

LDZ-radiosystemet

Beskrivelse:

Dette TRS-system bruges til togledelse via analog simpleks talekommunikation. Alle afsnit af LDZ-nettet er udstyret med systemet.

Togradiosystemet fungerer med fast udstyr (distributive sendere (DRS) og op til 28 lokalsendere (LRS), som er forbundet med hinanden via en tovejs kommunikationskanal) og mobiludstyr (togmonterede radiosendere (BRS) og håndholdte radiosendere (HRS)).

Der anvendes seks frekvenser på 1 000 — 1 700 Hz-båndet til selektive forbindelser mellem 28 lokalsendere.

Hovedspecifikationer:

Ud over TRS-systemet anvendes et radiokommunikationssystem til kommunikation mellem stationerne, der bl.a. omfatter rangering, vedligeholdelsesteknik og nødkommunikation. Systemkonstruktionen er baseret på zoneprincippet og fungerer på 150 MHz- og 450 MHz-båndet med afstande på 5-10 MHz.

Ansvarlig medlemsstat: Letland.

CH — de græske jernbanes radiosystem

Beskrivelse:

Dette jord til tog-radiosystem følger delvist de tekniske forskrifter, der foreskrives i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984. Dette delkrav er som minimum nødvendigt for national jernbanetrafik. Det er et analogsystem, der understøtter semidupleks talekommunikation. Der har ikke været anvendt selektive opkald, driftssignaler (toner) og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Grækenland

UIC-radio, kapitel om Bulgarien

(Kun til orientering)

Beskrivelse:

Denne jord til tog-radio følger de tekniske forskrifter, der er beskrevet i UIC-kode 751-3, tredje udgave af 1.7.1984. Dette delkrav er som minimum nødvendigt for international jernbanetrafik.

UIC-radioen er en analog radio, der består af fast og mobilt (togbaseret) udstyr.

Radiosystemer, der følger dette grundlæggende delkrav, muliggør simpleks og dupleks talekommunikation og brug af driftssignaler (toner), foruden selektive opkald og datatransmission.

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Bulgarien

De estiske jernbaners togkommunikationsnet

De estiske jernbaners togkommunikationsnet er udformet i overensstemmelse med det estiske transport- og kommunikationsministeriums erklæring nr. 39 af 9.7.1999 om »tekniske forskrifter for jernbanedrift«.

Togradiokommunikationsnettet består af to delsystemer, nemlig et jord til tog-radiokommunikationssystem og lokale (eller regionale) radiokommunikationssystemer.

Jord til tog-radiokommunikationssystemet giver mulighed for talekommunikation med alle typer tog og lokomotiver på landets hoved- og sidestrækninger.

De lokale kommunikationssystemer giver togledere og lokomotivførere fuld radiodækning i jernbanestationernes driftsområder.

Det integrerede togradionet dækker alle landets strækninger og jernbanestationer.

Kernen i de estiske jernbaners jord til tog-radiokommunikationsystem er det decentrale (skanningsbaserede) digitale radiokommunikationssystem SmarTrunk II. Dette modulopbyggede system omfatter komponenter såsom toglederudstyr, relæsendere, radioterminaler på togstationer, mobilradioer på togene og bærbare radioer.

Hovedspecifikationer for kommunikationssystemet:

På jernbanestationerne med lokal kommunikation anvendes baseradioer fra Motorola GM350- og GM Pro-serien på VHF simplekskanaler.

Motorola GM350- og GM160-radioer i togene kan kommunikere med forskellige radioinfrastrukturer, der er installeret på landets hovedstrækninger og stationsområder.

Det personale, der er ansvarlig for jernbanens drift og sikkerhed, anvender bærbare radioer fra Motorolas GP- og P-serie.

Til styring af tog fra nabolandene Letland og Rusland har de estiske jernbaner parallelt med hovedkommunikationsnettet stadig særlige transregionale togkommunikationssystemer på simplekskanalerne 2 130 KHz og 2 150 KHz.

Ansvarlig medlemsstat: Estland.

De litauiske jernbaners togradiosystem

Beskrivelse:

Dette TRS-system bruges til togledelse via analog simpleks talekommunikation. Alle afsnit af LG-nettet er udstyret med systemet.

Togradiosystemet fungerer med fast udstyr (distributive sendere (DRS) og lokalsendere (LRS), som er forbundet med hinanden via en tovejs kommunikationskanal) og mobiludstyr (togmonterede radiosendere (BRS)).

Der anvendes seks frekvenser på 1 000 — 1 700 Hz-båndet til selektive forbindelser mellem lokalsenderne.

Hovedspecifikationer:

Shunting Radio Communication System (radiokommunikation til rangering)

Beskrivelse:

Til rangering på større jernbanestationer anvendes det analoge simpleks radiokommunikationssystem til taletransmission af 150 MHz diapason. Radiostationerne i systemet bruges kun i lokale radionet, som ikke er sammenkoblet. Systemet muliggør radiokommunikation via åbne kanaler mellem stationære (trafiklederne), mobile (rangeringslokomotiverne) og bærbare enheder (rangeringspersonalet).

Hovedspecifikationer:

Ansvarlig medlemsstat: Litauen.

Del 3: Overgangsmatrice mellem klasse A- og B-systemer (signaler)

FORMÅL MED MATRICEN

Denne matrice angiver, i hvilket omfang det er nødvendigt at gennemføre forskellige skift for at sikre interoperabiliteten i de europæiske banenet for højhastighedstog og konventionelle tog.

INDLEDNING

Følgende matrice giver en oversigt over mulige skift mellem forskellige klasse B-systemer som defineret i dette bilag og mellem klasse A- og B-systemer.

Matricen foreskriver ikke obligatoriske tekniske løsninger, hverken for ERTMS/ETCS-systemet eller de omhandlede STM'er, som defineres i dette bilag. De dokumenteres enten i de tekniske specifikationer for delsystemet Togkontrol (jf. kapitel 5 i begge TSI'erne om togkontrol for de transeuropæiske jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog) eller i de relevante nationale forskrifter for henholdsvis klasse B-systemerne og STM'erne. Det må bemærkes, at der i matricen ikke defineres yderligere tekniske krav hverken til ERTMS/ETCS-systemet eller til STM'erne. Matricen indeholder udelukkende information om, hvordan overgangene kan tænkes gennemført i højhastighedsbanenet og konventionelle net.

Matricen kan være en hjælp til de tekniske og økonomiske beslutninger ved gennemførelsen af direktiverne 96/48/EF og 2001/16/EF.

For så vidt angår skift mellem to klasse B-systemer stilles der som krav for interoperabiliteten, at den tekniske løsning ved overgangen ikke er i strid med TSI'erne, ligesom den i særdeleshed skal være i overensstemmelse med den anførte dokumentation vedrørende ERTMS/ETCS-systemet. Klasse 1-specifikationen vedrører dog kun STM-skift (se systemkravspecifikationerne, afsnit 5.10, navnlig 5.10.3.11, samt afsnit 7.4.2.9). Operationelle krav vedrørende skift mellem to klasse B-systemer betragtes som et nationalt anliggende.

OVERGANGSMATRIX

Sådan læses matricen

I matricens diagonal anføres klasse A-systemerne og alle klasse B-systemer med relevans for de transeuropæiske højhastighedsjernbanenet og konventionelle jernbanenet.

De enkelte felter i matricen indeholder enten et tal (som angiver, at det er tilladeligt at foretage et skift mellem systemerne i den spalte/række, hvor feltet forekommer) eller en grå farve, som angiver, at der ikke kan foretages eller er planlagt noget skift.

Tallene angiver, hvilke lande der er ansvarlige for specifikationerne for skiftet og de dermed forbundne procedurer.

Skift mellem klasse A- og B-systemer (første spalte) skal foregå som angivet i dokumentet SUBSET-035.

Eksempel:

Systemskift

Når et skift foretages ved hjælp af ETCS STM, skal det ske ved anvendelse af de udtryk, der er defineret i dokumentet SUBSET-035.

Systemskift (klasse A og B)

Matricen identificerer de nødvendige operationelle skift. Et operationelt skift indebærer, at ét system overtager ansvaret for togovervågningen fra et andet system. Ved et sådant skift oplever lokomotivføreren som regel et eller flere af følgende forhold:

Medlemsstater med ansvar for skiftet

Del 4: Elektromagnetiske egenskaber for togdetekteringssystemer, der anvendes i medlemsstaterne:

Herunder angives de elektromagnetiske egenskaber for togdetekteringssystemer, der anvendes i medlemsstaterne, samt afprøvningsspecifikationen.

Under drøftelse-

----

(1)  I Estland anvendes kun 50 Hz.

BILAG C

STRÆKNINGSSPECIFIKKE EGENSKABER OG TOGSPECIFIKKE EGENSKABER DER SKAL INDFØRES I REGISTRENE JF. ARTIKEL 22A I DIREKTIV 96/48/EF

Generelle krav

Som angivet i kapitel 7 skal infrastrukturforvalteren indføre de strækningsspecifikke egenskaber, der angives i dette bilag, i infrastrukturregistret.

Som angivet i kapitel 7 skal jernbanevirksomheden indføre de togspecifikke egenskaber, der angives i dette bilag, i registret for rullende materiel.

Som angivet i afsnit 6.2 (Delsystemet Togkontrol) er det en betingelse for kørsel med et tog, at dets register for rullende materiel og infrastrukturregistret krydstjekkes med hensyn til interoperabilitet.

Bilag C behandler de aspekter af togkontrolenhederne, der hverken er dækket af bilag A eller bilag B, og de muligheder, der er tilladt for klasse A- og B-systemer og -grænseflader (se bilag D, figur 1).

Registrene skal indeholde oplysninger om særlige forhold vedrørende rullende materiel med relevans for togdetekteringssystemer.

Infrastrukturregister

Denne TSI giver visse muligheder for udstyrs-, funktions- og infrastrukturrelaterede værdier. Hvis TSI-kravene derudover ikke dækker hele togkontrollens faste enhed, er særlige krav i forbindelse med eksisterende tekniske systemer og navnlig brugen af særlige driftskrav mulige og infrastrukturforvalterens ansvar.

Sådanne oplysninger kan f.eks. vedrøre:

Disse oplysninger skal være tilgængelige for og bruges af jernbanevirksomhederne i form af en strækningsspecifik håndbog (infrastrukturregistret), som også kan indeholde andre særlige forhold fra de andre TSI'er (Regelsættet i TSI'en om driftsforhold omhandler f.eks. bilag B-systemer og regler for uregelmæssige driftsforhold).

Infrastrukturregistret kan være specifik for en strækning eller en gruppe af strækninger med de samme egenskaber.

Formålet er, at de krav, der er anført i infrastrukturregistret og registret for det rullende materiel, stemmer overens med TSI'erne; navnlig må de ikke udgøre en hindring for interoperabiliteten.

Registre for det rullende materiel

Som led i denne TSI påtænkes der for jernbanevirksomheden nogle valg af udstyr, funktioner og værdier vedrørende togtypen. Eftersom TSI-kravene desuden ikke dækker hele den mobile togkontrolenhed, har infrastrukturforvalteren behov for yderligere oplysninger om anvendelsen af klasse B-systemer og om de togegenskaber, der er relevante for faste ikke-klasse B-systemer. Disse oplysninger kan f.eks. vedrøre:

Disse oplysninger skal være tilgængelige for og bruges af infrastrukturforvalterne i form af en togspecifik håndbog (registret for det rullende materiel), som også kan behandle muligheden eller behovet for yderligere funktioner i forbindelse med styringen af toget eller togets togkontrolfunktioner, f.eks. gennemkørsel af neutralsektioner, hastighedsnedsættelse under særlige omstændigheder afhængigt af tog- og strækningsspecifikationer (tunneler) samt andre bestemmelser i de øvrige TSI'er.

Registret for det rullende materiel kan være specifik for et tog eller en kategori af tog, der har samme egenskaber.

Fortegnelse over specifikke egenskaber og krav

Nedenstående fortegnelse angiver de obligatoriske krav for infrastrukturregistret og for registret for det rullende materiel med henblik på udførligt at beskrive de særlige egenskaber og krav samt at lette interoperabiliteten. Fortegnelsen behandler kun tekniske spørgsmål; driftsmæssige emner findes i TSI'en om driftsforhold.

Kravene kan opfyldes ved anvendelse af en standard. I så tilfælde skal den pågældende reference anføres i disse håndbøger.

Ellers skal alle særlige krav (målingsmetoder) indføres i eller tilføjes til registret for det rullende materiel og infrastrukturregistret.

For klasse B-systemer gælder de mål, den i bilag B anførte ansvarlige medlemsstat har anvendt på området. Infrastrukturregistret skal indeholde følgende elementer:

Fortegnelse over specifikke tekniske egenskaber og krav for interoperable strækninger og tog

----

(1)  Kun til orientering; dette indgår i præsentationen af det pågældende register og slettes, når registret er oprettet.

BILAG D

PRINCIPPER I TOGKONTROL- OG SIGNALSTRUKTUR

Figur 1

BILAG E

MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Modul B: Typegodkendelse

Modul D: Kvalitetssikring af produktionen

Modul F: Produktverifikation

Modul H2: Fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse

MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

Modul SB: Typegodkendelse

Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen

Modul SF: Produktverifikation

Modul SH2: Fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse

Modul SG: Enhedsverifikation

----

(1)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. Anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog forklarer, hvordan de europæiske specifikationer skal anvendes.

(2)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. Anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog forklarer, hvordan de europæiske specifikationer skal anvendes.

(3)  Producentens valgmuligheder kan være underlagt visse begrænsninger i de forskellige TSI'er.

(4)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. Anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog forklarer, hvordan de europæiske specifikationer skal anvendes.

(5)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. Anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog forklarer, hvordan de europæiske specifikationer skal anvendes.

(6)  Afprøvningsresultaterne kan forelægges samtidig med ansøgningen eller på et senere tidspunkt.

(7)  De væsentlige krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, som fremgår af denne TSI's kapitel 4.

(8)  Dette modul kan eventuelt bruges i fremtiden, når TSI'erne til direktiv 96/48/EF om højhastighedstog er ajourført.

(9)  I dette modul betyder »ordregiver« delsystemets ordregiver som defineret i direktivet eller dennes i EU etablerede repræsentant.

(10)  Den relevante del af en TSI kan indeholde specifikke krav i så henseende.

(11)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. Anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog forklarer, hvordan de europæiske specifikationer skal anvendes.

(12)  De væsentlige krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, som fremgår af denne TSI's kapitel 4.

(13)  Dette modul kan eventuelt bruges i fremtiden, når TSI'erne til direktiv 96/48/EF om højhastighedstog er ajourført.

(14)  I dette modul betyder »ordregiver« delsystemets ordregiver som defineret i direktivet eller dennes i EU etablerede repræsentant.

(15)  For så vidt angår TSI'en om rullende materiel, kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsafprøvning af lokomotiver eller togsæt under de betingelser, der er specificeret i det relevante TSI-kapitel.

(16)  De væsentlige krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, som fremgår af denne TSI's kapitel 4.

(17)  Dette modul kan eventuelt bruges i fremtiden, når TSI'erne til direktiv 96/48/EF om højhastighedstog er ajourført.

(18)  I dette modul betyder »ordregiver« delsystemets ordregiver som defineret i direktivet eller dennes i EU etablerede repræsentant.

(19)  Ved »hovedkontrahenterne« forstås de virksomheder, som gennem deres aktiviteter bidrager til at opfylde TSI'ens væsentlige krav. Dermed menes virksomheder, som kan være ansvarlige for hele delsystemprojektet, eller andre virksomheder, der kun indgår i en del af delsystemprojektet (f.eks. i montering eller installation af delsystemet).

(20)  Det bemyndigede organ skal navnlig i forbindelse med TSI'en om rullende materiel deltage i den endelige driftsafprøvning af rullende materiel eller togsæt. Det angives i det relevante kapitel af TSI'en.

(21)  De væsentlige krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, som fremgår af denne TSI's kapitel 4.

(22)  Dette modul kan eventuelt bruges i fremtiden, når TSI'erne til direktiv 96/48/EF om højhastighedstog er ajourført.

(23)  I dette modul betyder »ordregiver« delsystemets ordregiver som defineret i direktivet eller dennes i EU etablerede repræsentant.

(24)  Afprøvningsresultaterne kan forelægges samtidig med ansøgningen eller på et senere tidspunkt.

(25)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF samt af anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog.

(26)  For så vidt angår TSI'en om rullende materiel, kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsafprøvning af lokomotiver eller togsæt under de betingelser, der er specificeret i det relevante TSI-kapitel.

(27)  De væsentlige krav afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, som fremgår af denne TSI's kapitel 4.

(28)  Dette modul kan eventuelt bruges i fremtiden, når TSI'erne til direktiv 96/48/EF om højhastighedstog er ajourført.

(29)  I dette modul betyder »ordregiver« delsystemets ordregiver som defineret i direktivet eller dennes i EU etablerede repræsentant.

(30)  Definitionen af en europæisk specifikation fremgår af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF samt af anvendelsesvejledningen til TSI'erne for højhastighedstog.

(31)  Vilkårene for uddelegering af forhåndskontrol og prøver skal svare til de vilkår, som et bemyndiget organ skal overholde ved underleverance (se punkt 6.5 i den blå vejledning til den nye metode); det bemyndigede organ må f.eks. kun tage hensyn til en sådan dokumentation, hvis de pågældende instanser skal overholde de samme uvildigheds- og kompetencekriterier som det bemyndigede organ.

BILAG F

OVERENSSTEMMELSESVURDERINGSPROCEDUREN

Bedømmelse af vedligeholdelsesordninger

----

(1)  I den forbindelse skal vedligeholdelsesordningerne f.eks. definere:

BILAG G

UNDER DRØFTELSE

PRIORITERING AF PUNKTER, SOM ER UNDER DRØFTELSE

Der skelnes mellem 2 prioriteringstrin:

Prioritet 1 (P1): de mest hastende punkter

Prioritet 2 (P2): de mindst hastende punkter.

Grænseflader

Afsnit 4,3

Jernbaneoverskæringsfunktioner (P1) (basisversion 3.0.0). Grænseflader til OPE TSI, sikkerhedsmargener for bremseevne (P1) Grænseflader til TSI om rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne (P1) Grænseflade mellem dødmandsanordning i rullende materiel og GSM-R mobilenhed (P1)

Bilag A

GSM-R:

Samtrafik og roaming mellem GSM-R-net (P1)

Grænseoverskridende trafik (P1)

GPRS og ASCI (P2)

Bilag A, tillæg 1 (P1)

Bilag A, tillæg 2 (P1)

HABD

Bilag B, del 4.

Punkter under drøftelse vedrørende ETCS klasse 1, CCM

Specifikation af visse ETCS-variabler (P1)

Yderligere grænseflader

Funktioner og grænseflader mellem signalsystemet og udstyr til sikring af personale (P2)

Grænseflade til driftsbremse. Dette skal undersøges som led i udarbejdelsen af TSI om rullende materiel.

BILAG H

OVERSIGT OVER ETCS-NET-KORRIDORER

Konventionelle strækninger i ETCS-Net jf. bilag II i Rådets og Europa-Parlamentets beslutning nr. 884/2004/EF (1)

Jernbanekorridoren Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Betuwe-linjen

Jernbanekorridoren Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukrainske grænse

Multimodal korridor Portugal/Spanien-resten af Europa

Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor

Jernbaneprojekter i Sverige, bl.a. Stockholm-Malmö, Stockholm-Charlottenberg (norske grænse) og Kornsjö (norske grænse)-Göteborg-Malmö.

Jernbanekorridor til gods Sines-Madrid-Paris

Jernbanekorridor Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

Femer Bælt-jernbanekorridor

Jernbanekorridor Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden

Jernbanekorridor Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien

Jernbanekorridor Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

Vej-/jernbanekorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa

»Rail Baltica« jernbanekorridor Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsingfors

»Eurocaprail« i jernbanekorridoren Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

Konventionelle strækninger i ETCS-Net, som ikke er omfattet af bilag II i Rådets og Europa-Parlamentets beslutning nr. 884/2004/EF — hold I (3)

TEN-korridor II — E20 i korridoren Berlin-Warszawa, Polen

TEN-korridor III — E30 mellem Polens vestgrænse (Zgorzelec) og Krakow

TINA/AGTC, dobbeltsporet strækning CE-59 — nord-/sydgående trafik fra Skandinavien til Balkan, Polen

Budapest — Bukarest — Constanţa (en del af den fælleseuropæiske korridor IV)

Ljubljana — Zagreb/Beograd/Bar/Skopje — Thessaloniki (en del af den fælleseuropæiske korridor X).

Konventionelle strækninger i ETCS-Net, som ikke er omfattet af bilag II i Rådets og Europa-Parlamentets beslutning nr. 884/2004/EF — hold II

Antwerpen-Athus/Bettembourg-Basel-Milano

Hallsberg/Mjölby, Sverige

ETCS på Øresundsforbindelsen gennem Danmark over Storebæltsforbindelsen

Aachen — Horka/Frankfurt (O), Tyskland

Tyskland:

Kehl — Salzburg

Flensborg — Kufstein

Emmerich — Basel, visse dele gennem Tyskland

Hamborg — Bad Schandau

Darmstart — Passau.

Frankrig:

Metz — Dijon — Lion — Avignon — Perpignan (den spanske grænse)

Le Havre — Rouen — Amien — Arras

Paris — Tours — Bordeaux — Dax

Paris — Remis — Metz (østlige TGV-linje)

Paris — Macon — Lion (sydøstlige TGV-linje)

Calais — Metz.

Stockholm-Nyland-Umeå

Højhastighedsstrækninger i ETCS-Net (4)

Jernbanekorridor til højhastighedstog Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London

Jernbanekorridor til højhastighedstog i Sydvesteuropa

Cordoba-Sevilla

Jernbanekorridor til højhastighedstog — øst

Hovedlinje langs vestkysten

Interoperabilitet med højhastighedsstrækningerne på Den Iberiske Halvø

----

(1)  Indførelsen af ERTMS/ETCS på højhastighedsstrækninger i projekterne i denne fortegnelse er omfattet af Kommissionens beslutning 2002/731/EF.

(2)  Herunder højhastighedsforbindelsen Rhinen-Rhône, undtagen den vestlige gren.

(3)  Projekter, som helt eller delvist er beliggende i medlemsstater, hvor forordning 1260/1999/EF og 1264/1999/EF (samhørighedsfondene) gælder.

(4)  Indførelsen er omfattet af Kommissionens beslutning 2002/731/EF.

----