----

----

II Actos cuya publicación no es una condición para su aplicabilidad

Comisión

----

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 28 de julio de 2006

sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario transeuropeo convencional

[notificada con el número C(2006) 3345]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2006/861/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (1), y, en particular, su artículo 6, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Por la presente, la Comisión adopta la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) referente al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario transeuropeo convencional mencionado en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE.

Esta ETI será la que figura en el anexo de la presente Decisión.

La ETI será plenamente aplicable a los vagones de mercancías y al material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional definido en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3 de la presente Decisión.

Artículo 2

1.   En relación con los aspectos clasificados como «puntos abiertos» en el anexo JJ de la ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE serán las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2.   Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

Artículo 3

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta, los siguientes tipos de acuerdo:

Artículo 4

Las disposiciones de la Decisión 2004/446/CE que se refieren a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo convencional dejarán de aplicarse a partir de la fecha en que sea aplicable la presente Decisión.

Artículo 5

La presente Decisión será aplicable a los seis meses de su fecha de notificación.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 28 de julio de 2006.

Por la Comisión

Jacques BARROT

Vicepresidente

----

(1)DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva modificada por la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 40).

(2)DO L 155 de 30.4.2004, p. 1. Versión corregida en el DO L 193 de 1.6.2004, p. 1.

(3)DO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/50/CE.

----

ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad Subsistema: Material rodante Ámbito: Vagones de mercancías

Índice: Anexos

SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO CONVENCIONAL

Especificación técnica de interoperabilidad Subsistema: Material rodante Ámbito: Vagones de mercancías

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

La presente ETI regula el subsistema «Material rodante», según figura en el anexo II, punto 1, de la Directiva 2001/16/CE.

Para más información sobre el subsistema «Material rodante», véase la sección 2.

La presente ETI se circunscribe al material de mercancías.

1.2.   ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2001/16/CEE.

1.3.   CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

De conformidad con el artículo 5.3 de la Directiva 2001/16/CE, la presente ETI:

Por añadidura, en virtud del artículo 5.5, cada ETI podrá prever casos específicos; Dichos casos se indican en la sección 7.

Por último, la presente ETI incluye en su sección 4 las normas de explotación y mantenimiento específicas al ámbito delimitado en los párrafos 1.1 y 1.2.

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO

2.1.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA

El material rodante objeto de la presente ETI está constituido por los vagones de mercancías que se prevé que circulen por la totalidad o parte de la red ferroviaria transeuropea convencional. Se considera vagoón de mercancías el material rodante diseñado para el transporte de camiones.

La presente ETI es aplicable a los vagones de mercancías nuevos, rehabilitados o renovados puestos en servicio posteriormente a su entrada en vigor.

No se aplicará esta ETI a los vagones objeto de un contrato que se haya firmado con anterioridad a su entrada en vigor.

En las secciones 7.3, 7.4 y 7.5 se describen las condiciones y excepciones en relación con el cumplimiento de los requisitos de la ETI.

El subsistema «Material rodante — vagones de mercancías» comprende la estructura de los vehículos, el equipo de frenado, los órganos de enganche y rodadura (bogies, ejes, etc.), la suspensión, las puertas y los sistemas de comunicación.

También se incluyen en la presente ETI los procedimientos que deberán seguirse para el mantenimiento obligatorio, tanto preventivo como correctivo, que permitirá garantizar la explotación segura y el rendimiento exigido. Dichos procedimientos se especifican en la sección 4.2.8.

Excepto por lo que respecta al mantenimiento, los requisitos en materia de ruido generado por los vagones de mercancías se excluyen de la presente ETI, al existir una ETI dedicada específicamente al ruido generado tanto por dichos vagones, así como por las locomotoras, unidades acopladas y coches.

2.2.   FUNCIONES DEL SUBSISTEMA

Los vagones de mercancías contribuirán a las siguientes funciones:

«Carga de mercancías» — los vagones de mercancías proporcionan el medio para explotar y transportar carga de manera segura.

«Desplazamiento de material rodante» — los vagones de mercancías pueden ser desplazados por la red de manera segura y contribuyen al frenado del tren.

«Mantenimiento y comunicación de datos sobre material rodante, infraestructura y horarios» — La especificación del expediente de mantenimiento y la certificación de los establecimientos de mantenimiento permiten controlar el mantenimiento de los vagones de mercancías. Los datos relativos a los vagones de mercancías se consignan en el registro de material rodante, se indican en los propios vagones, y eventualmente se transmiten entre los vehículos, o desde un vehículo a dispositivos de comunicación en tierra.

«Explotación de un tren» — el vagón de mercancías debe poder ser objeto de explotación de forma segura en todas las condiciones ambientales previstas y en determinadas situaciones previstas.

«Prestación de servicios a los clientes del transporte de mercancías» — Los datos relativos a vagones de mercancías que soporten servicios a clientes figuran en el registro de material rodante, se marcan en los vagones, y eventualmente se transmiten entre los vehículos, o desde un vehículo a dispositivos de comunicación en tierra.

2.3.   INTERFACES DEL SUBSISTEMA

El subsistema «Material rodante — vagones de mercancías» interactúa con otros subsistemas a través de las interfaces que se indican seguidamente:

Subsistema «Control-mando y señalización»

Subsistema «Explotación y gestión del tráfico»

Subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías»

Subsistema «Infraestructura»

Subsistema «Energía»

Aspectos relacionados con el ruido

Directiva 96/49/CE del Consejo y su Anexo (RID)

3.   REQUISITOS ESENCIALES

3.1.   GENERALIDADES

En el ámbito de la presente ETI, la conformidad con las especificaciones descritas en:

demostrada mediante un resultado positivo de la evaluación de la:

garantiza el cumplimiento de los correspondientes requisitos esenciales citados en la sección 3 de esta ETI.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales están regulados por normas nacionales, debido a:

la correspondiente evaluación de la conformidad se llevará a cabo mediante procedimientos bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado.

Con arreglo al artículo 4.1 de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en el anexo III de dicha Directiva.

3.2.   DICHOS REQUISITOS ESENCIALES REGULAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

Entre los requisitos esenciales los hay de carácter general, y otros específicos a los distintos subsistemas.

3.3.   REQUISITOS GENERALES

3.3.1.   SEGURIDAD

Requisito esencial 1.1.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

El diseño, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes fundamentales para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad en el nivel que corresponde a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.1.2:

Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.1.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.1.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, la propagación y los efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.1.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.3.2.   FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD

Requisito esencial 1.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

La vigilancia y el mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse de manera que quede asegurado el funcionamiento de dichos elementos en las condiciones previstas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.3.3.   SALUD

Requisito esencial 1.3.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Ni en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias deben utilizarse materiales que por su modo de utilización puedan constituir un riesgo para la salud.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.3.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

En la elección, instalación y utilización de este material debe tenerse en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.3.4.   PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Requisito esencial 1.4.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo convencional deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Requisito esencial 1.4.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.4.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.4.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Requisito esencial 1.4.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.3.5.   COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Requisito esencial 1.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario transeuropeo convencional.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.4.   REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE»

3.4.1.   SEGURIDAD

Requisito esencial 2.4.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las estructuras del material rodante y de las conexiones entre vehículos deben estar diseñadas de manera que protejan los espacios en que se hallen los viajeros y los puestos de conducción en caso de colisión o descarrilamiento.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Los equipos eléctricos no deben poner en peligro la seguridad de funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Las técnicas de frenado y los esfuerzos ejercidos deben ser compatibles con el diseño de las vías, las obras de ingeniería y los sistemas de señalización.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Deben tomarse medidas en materia de acceso a los componentes bajo tensión eléctrica para que no peligre la seguridad de las personas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

Deben existir dispositivos que, en caso de peligro, permitan a los pasajeros advertir al conductor y al personal del tren y ponerse en contacto con el mismo.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Las puertas de acceso deben estar dotadas de un sistema de cierre y apertura que garantice la seguridad de los viajeros.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Deben existir salidas de emergencia y éstas deberán estar señalizadas.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

A bordo de los trenes deberá existir un sistema de iluminación de emergencia con intensidad y autonomía suficientes.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Los trenes deben llevar un sistema de sonorización que permita que el personal a bordo del tren y el personal de control en tierra puedan dirigir mensajes a los pasajeros.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.4.2.   FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD

Requisito esencial 2.4.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

El diseño de los equipos vitales, de rodadura, tracción y frenado, así como de control-mando, debe permitir, en una situación degradada definida, la continuación del trayecto sin consecuencias adversas para los equipos que sigan funcionando.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.4.3.   COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Requisito esencial 2.4.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los equipos eléctricos deben ser compatibles con el funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

En caso de tracción eléctrica, las características de los dispositivos de captación de corriente deberán permitir la circulación de los trenes con los sistemas de alimentación de energía del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Las características del material rodante deberán permitirle circular en todas las líneas en que esté prevista su explotación.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.5.   REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL MANTENIMIENTO

3.5.1.   SALUD Y SEGURIDAD

Requisito esencial 2.5.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento deben garantizar una explotación segura del subsistema y no constituir una amenaza para la salud y la seguridad.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.5.2.   PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Requisito esencial 2.5.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de nocividad admisibles para el medio ambiente.

Este requisito esencial no se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales en el ámbito de la presente ETI.

3.5.3.   COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Requisito esencial 2.5.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las instalaciones de mantenimiento en que se trate el material rodante convencional deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los materiales para los que hayan sido diseñadas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.6.   REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OTROS SUBSISTEMAS QUE AFECTAN TAMBIÉN AL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE»

3.6.1.   SUBSISTEMA «INFRAESTRUCTURA»

3.6.1.1.   Seguridad

Requisito esencial 2.1.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Se tomarán medidas adecuadas para evitar el acceso o la irrupción indeseables en las instalaciones.

Asimismo deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en el momento del paso de los trenes por las estaciones.

Las infraestructuras a que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andén, etc.).

Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2.   SUBSISTEMA «ENERGÍA»

3.6.2.1.   Seguridad

Requisito esencial 2.2.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes ni de las personas (usuarios, personal de explotación, habitantes del entorno y terceros).

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2.2.   Protección del medio ambiente

Requisito esencial 2.2.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía eléctrica o térmica no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2.3.   Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.2.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los sistemas de alimentación de energía eléctrica/térmica utilizados deben:

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.3.   CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

3.6.3.1.   Seguridad

Requisito esencial 2.3.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las instalaciones y operaciones de control-mando y señalización que se utilicen deberán permitir una circulación de los trenes que presente el nivel de seguridad que corresponda a los objetivos fijados para la red. Los sistemas de control-mando y señalización deberán seguir permitiendo la circulación en condiciones plenamente seguras de los trenes autorizados a circular en situaciones degradadas definidas.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.3.2.   Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.3.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Toda nueva infraestructura y todo nuevo material rodante construidos o desarrollados después de la adopción de sistemas de control-mando y señalización compatibles deberán estar adaptados a la utilización de dichos sistemas. Los equipos de control-mando y de señalización instalados en los puestos de conducción de los trenes deberán permitir una explotación normal, en las condiciones especificadas, en el sistema ferroviario transeuropeo convencional.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.6.4.   EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO

3.6.4.1.   Seguridad

Requisito esencial 2.6.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los maquinistas y del personal de tren y de los centros de control, deben garantizar una explotación segura, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios transfronterizos y nacionales.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y del personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de seguridad.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.6.4.2.   Fiabilidad, disponibilidad

Requisito esencial 2.6.2. del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

3.6.4.3.   Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.6.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los maquinistas, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en el sistema ferroviario transeuropeo convencional, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios nacionales y transfronterizos.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.   APLICACIONES TELEMÁTICAS AL SERVICIO DE LOS PASAJEROS Y DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

3.6.5.1.   Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.7.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los requisitos esenciales en los ámbitos de las aplicaciones telemáticas que garantizan un mínimo de calidad de servicio a los viajeros y a los clientes del sector de transporte de mercancías se refieren, en especial, a la compatibilidad técnica.

Para estas aplicaciones telemáticas se garantizará:

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.2.   Fiabilidad, disponibilidad

Requisito esencial 2.7.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Los modos de utilización, gestión, actualización y mantenimiento de dichas bases de datos, programas informáticos y protocolos de comunicaciones de datos garantizarán la eficacia de dichos sistemas y la calidad del servicio.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.3.   Salud

Requisito esencial 2.7.3:

Las interfaces de dichos sistemas con los usuarios deberán respetar las normas mínimas en cuanto a ergonomía y protección de la salud.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.4.   Seguridad

Requisito esencial 2.7.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE.

Deberán garantizarse niveles de integridad y fiabilidad suficientes para el almacenamiento o la transmisión de información relacionada con la seguridad.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1.   INTRODUCCIÓN

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que se aplica la Directiva 2001/16/CE y del cual forma parte el subsistema «Material rodante — vagones de mercancías», es un sistema integrado cuya compatibilidad es preciso verificar. Dicha compatibilidad debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas, excepto cuando ello es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea convencional. Sin embargo, las soluciones innovadoras para la interoperabilidad pueden precisar nuevas especificaciones y/o métodos de evaluación. Para permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3 y 6.2.2.2.

Vistos todos los requisitos esenciales aplicables, el subsistema material rodante-vagones de mercancías se describe en la sección 4.

4.2.   ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA

4.2.1.   GENERALIDADES

A la luz de los requisitos esenciales de la sección 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema «Material rodante» -vagones de mercancías se organizan del siguiente modo:

Estos epígrafes incluyen los siguientes parámetros básicos:

Estructuras y partes mecánicas

Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes.

Seguridad de acceso y evacuación del material rodante.

Resistencia de la estructura principal del vehículo.

Sujeción de la carga.

Cierre y bloqueo de puertas.

Marcado de vagones de mercancías.

Mercancías peligrosas.

Interacción vehículo/vía y gálibo

Gálibo cinemático.

Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal.

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra.

Comportamiento dinámico del vehículo.

Fuerzas de compresión longitudinales.

Frenado

Prestación de frenado.

Comunicación

Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre vehículos.

Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo.

Condiciones ambientales

Condiciones ambientales.

Efectos aerodinámicos

Vientos laterales.

Protección del sistema

Medidas de emergencia.

Seguridad contra incendios.

Protección eléctrica.

Mantenimiento

Expediente de mantenimiento.

Por cada parámetro básico, un párrafo general introduce los párrafos siguientes.

En estos últimos se especifican las condiciones que deberán cumplirse para que se consideren satisfechos los requisitos presentados en el párrafo general.

4.2.2.   ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS

4.2.2.1.   Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes

4.2.2.1.1.   Generalidades

Los vagones deberán contar con órganos de choque y tracción en ambos extremos.

Las ramas de vagones que se utilicen siempre en servicio como una unidad se considerarán un único vagón a efectos del presente requisito. Las interfaces entre estos vagones incorporarán un sistema de acoplamiento elástico capaz de resistir las fuerzas generadas en las condiciones de funcionamiento previstas.

Los trenes que se utilicen siempre en servicio como una unidad se considerarán un único vagón a efectos del presente requisito. También incorporarán un sistema de acoplamiento elástico, según se ha indicado. Si no están provistos de un enganche de husillo estándar y topes, deberán contar con un dispositivo para montar un acoplamiento de emergencia en ambos extremos.

4.2.2.1.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.2.1.2.1.   Topes

Si se instalan topes, se montarán dos topes idénticos en los extremos del vagón. Dichos topes serán compresibles. La altura del eje de los topes estará comprendida entra 940 mm y 1 065 mm por encima del nivel de los carriles en toda condición de carga.

La distancia estándar nominal entre los ejes de los topes será de 1 750 mm simétricamente respecto del eje del vagón de mercancías.

Los topes tendrán unas dimensiones tales que les impidan quedar enganchados cuando los vehículos tracen curvas y contracurvas horizontales. La distancia mínima de solapamiento será de 50 mm.

En la ETI Infraestructura se especifican los radios mínimos de curva y características de las contracurvas.

Los vagones provistos de topes con una carrera superior a 105 mm llevarán cuatro topes idénticos (sistemas elásticos, carrera) con las mismas características de diseño.

Si es necesario que los topes sean intercambiables, en el travesero frontal se dejará un espacio libre para la placa de apoyo. El tope se montará en el travesero frontal del vagón mediante cuatro fijaciones enclavadas M24 Ø (por ejemplo, tuercas de autobloqueo, etc.) de un grado de calidad que ofrezca una carga de ruptura de al menos 640 N/mm2 (véase la figura A1 del anexo A).

4.2.2.1.2.2.   Aparato de tracción

El aparato de tracción estándar entre vehículos será discontinuo e incluirá un enganche de husillo unido en permanencia al gancho, un gancho de tracción y una barra de tracción con sistema elástico.

La altura del eje del gancho de tracción podrá variar entre 920 mm y 1 045 mm por encima del nivel de los carriles en todas las condiciones de carga.

Cada vagón deberá estar provisto de un dispositivo que sostenga el enganche cuando éste no se utilice. Ninguna parte del aparato de tracción deberá encontrarse a una altura inferior a 140 mm sobre el nivel del carril cuando, como resultado del desgaste y la carrera de la suspensión, se halle en su posición más baja.

4.2.2.1.2.3.   Interacción entre los aparatos de tracción y los órganos de choque

Los órganos de choque y aparatos de tracción estarán proyectados de modo que permitan transitar de forma segura por curvas de vía con un radio de 150 m.

Las fuerzas de compresión generadas en una curva de 150 m de radio por dos vagones provistos de bogies y acoplados sobre vía recta con topes de contacto no podrán ser superiores a 250 kN.

No se especifican requisitos para los vagones de dos ejes.

4.2.2.2.   Seguridad de acceso y evacuación del material rodante

Los vehículos deberán estar diseñados de manera que el personal no corra riesgos innecesarios al acoplarlos y desacoplarlos. Si se utilizan enganches de husillo y topes laterales, los espacios prescritos que se indican en la figura A5 del anexo A deberán estar libres de componentes fijos. La conexión de cables y mangueras flexibles deberá poder realizarse dentro de dicho espacio. Debajo de los topes no deben encontrarse dispositivos que impidan el acceso a este espacio.

En la figura A7 del anexo A se muestra la distancia libre por encima del gancho de tracción.

Si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir el rectángulo de Berna en el lado izquierdo (como se ilustra en la figura A5 del anexo A) cuando se encuentre estibada y se utilice el enganche de husillo.

Debajo de cada tope se instalará un pasamanos y/o asidero. Estos pasamanos y/o asideros deberán soportar las cargas que ejercen los enganchadores de vagones al acceder al espacio entre los topes.

En los extremos de los vagones no deben instalarse partes fijas dentro de una distancia de 40 mm de un plano vertical situado en el extremo de los topes totalmente comprimidos.

Excepto en el caso de los vagones utilizados únicamente en trenes de composición indeformable, se instalará al menos un estribo y un pasamano para los enganchadores de trenes a cada lado del vehículo. Por encima y alrededor de los estribos se dejará suficiente espacio para garantizar la seguridad de los enganchadores de vagones. Los estribos y pasamanos y/o asideros se diseñaran de manera que resistan las cargas que ejerzan sobre ellos los enganchadores de vagones. Los estribos se colocarán al menos a 150 mm de distancia de un plano vertical situado en el extremo de los topes totalmente comprimidos (véase la figura A5 del anexo A). Los estribos y las zonas de acceso para la conducción, carga y descarga serán antideslizantes (véase el anexo EE).

En el extremo de cada vagón que pueda constituir el final de un tren se instalarán dispositivos para colocar faroles de cola. Deberán instalarse estribos y pasamanos y/o asideros en los lugares necesarios para facilitar el acceso.

Los pasamanos y/o asideros y estribos deberán inspeccionarse según la periodicidad normal del mantenimiento, adoptándose medidas correctoras si se observan daños importantes, fisuras o corrosión.

4.2.2.3.   Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga

4.2.2.3.1.   Generalidades

El diseño estructural del vagón deberá llevarse a cabo con arreglo a los requisitos de la sección 3 de la norma EN 12663 y la estructura deberá cumplir los criterios definidos en las cláusulas 3.4 a 3.6 de dicha norma.

Aparte de los criterios indicados, podrá tomarse en cuenta la elongación de rotura a la hora de seleccionar el factor de seguridad que se define en la cláusula 3.4.3 de EN 12663. El anexo ZZ define cómo se determinarán el factor de seguridad y el esfuerzo permisible.

Al calcular la resistencia a la fatiga es importante que las cargas sean representativas de la aplicación prevista y que se expresen de forma coherente con el código de diseño adoptado. Deberán seguirse todas las directrices pertinentes en relación con la interpretación del código de diseño seleccionado.

Los esfuerzos permisibles para los materiales utilizados en la construcción de los vagones se determinarán de la forma indicada en la sección 5 de la norma EN 12663.

La estructura de los vagones deberá inspeccionarse según la periodicidad normal del mantenimiento, adoptándose medidas correctoras si se observan daños importantes, fisuras o corrosión.

En esta sección se definen los requisitos estructurales mínimos de la estructura principal (primaria) de los vagones portantes de cargas y las interfaces con el equipo y la carga útil. Estos requisitos hacen referencia a los siguientes aspectos:

Cargas excepcionales:

La presente ETI no contiene requisitos obligatorios en materia de sistemas o dispositivos de sujeción, como espigas o anillos de seguridad.

4.2.2.3.2.   Cargas excepcionales

4.2.2.3.2.1.   Cargas longitudinales de diseño

Se aplicarán distintos valores a los diferentes tipos de vagones de mercancías mencionados en la norma EN 12663, a saber:

Las condiciones básicas de diseño estructural presuponen que los vagones de las categorías precedentes están equipados de topes y ganchos adaptados a la explotación.

La estructura se ajustará a los requisitos de la cláusula 3.4 de la norma EN 12663 cuando esté sometida a todo caso de carga excepcional.

Las cajas de los vagones deben cumplir los requisitos de resistencia longitudinal indicados en las tablas 1, 2, 3 y 4 de la norma EN 12663 cuando existen las vías de transmisión de cargas.

4.2.2.3.2.2.   Carga vertical máxima

La caja del vagón deberá cumplir los requisitos que figuran en la tabla 8 de la norma EN 12663, modificados según lo indicado en la Nota 1 siguiente.

Asimismo, la caja del vagón deberá estar diseñada para soportar la carga máxima prevista en función del método de carga y descarga. Se permite definir los casos de carga en términos de fuerzas o bien de aceleraciones aplicadas a la masa añadida y a la masa de la caja más la posible carga útil. Los casos de diseño deberán representar los casos más desfavorables que el explotador considere posibles en relación con el uso del vagón (incluido todo abuso previsible).

4.2.2.3.2.3.   Combinaciones de cargas

La estructura deberá cumplir también los requisitos de la cláusula 3.4 de la norma EN 12663 si está sometida a las combinaciones de carga más desfavorables previstas en la cláusula 4.4 de dicha norma.

4.2.2.3.2.4.   Elevación

La caja del vagón llevará incorporados puntos de elevación mediante los cuales el vagón entero pueda ser levantado de forma segura. Asimismo deberá poderse elevar un extremo del vagón (incluyendo su órgano de rodadura), mientras el otro extremo reposa sobre el otro órgano de rodadura.

Se aplicarán los casos de carga indicados en la cláusula 4.3.2 de la norma EN 12663 para la elevación durante las operaciones de reparación y mantenimiento.

En los casos de elevación derivados únicamente del rescate tras un descarrilamiento u otro incidente anómalo, en los que se pueda aceptar una deformación permanente de la estructura, se permitirá reducir el factor de carga que figura en las tablas 9 y 10 de 1,1 a 1,0.

Si se utiliza un factor de 1,0 para un ensayo de validación, se extrapolarán las tensiones medidas para demostrar la conformidad con el factor superior.

La elevación deberá llevarse a cabo mediante los puntos de elevación designados. La ubicación de los puntos de elevación estará determinada por las condiciones de explotación del cliente.

4.2.2.3.2.5.   Fijación de equipos (incluidos caja/bogie)

Los anclajes de los equipos estarán diseñados de modo que cumplan una de las dos condiciones siguientes:

o

4.2.2.3.2.6.   Otras cargas excepcionales

Las condiciones de carga de los componentes estructurales de la caja del vagón, como las estructuras de las paredes laterales y de los extremos, puertas, teleros y sistemas de retención de carga se diseñarán de tal forma que permitan soportar las cargas máximas que experimentarán al realizar su función prevista. Los casos de carga se determinarán utilizando los principios de diseño estructural de la norma EN 12663.

El anexo YY contiene requisitos de diseño adecuados para los tipos comunes de características de vagones de uso general. Sin embargo, tales requisitos se utilizarán sólo cuando sean aplicables.

Para los nuevos tipos de vagón, el diseñador determinará los casos de carga adecuados para cumplir los requisitos específicos utilizando los principios que figuran en la norma EN 12663.

4.2.2.3.3.   Cargas de servicio (fatiga)

4.2.2.3.3.1.   Origen de la carga

Se determinarán todas las fuentes de cargas cíclicas que puedan provocar daños por fatiga. De conformidad con la cláusula 4.6 de EN 12663, se tomarán en consideración las cargas enumeradas en el anexo N, y la forma en que se representen y combinen deberá ser coherente con el uso previsto para el vagón de mercancías. La definición de los casos de carga será también coherente con el código de diseño de fatiga material que se utilizará, según lo expuesto en la cláusula 5.2 y el método de validación de la cláusula 6.3 de EN 12663. Si los casos de carga de fatiga actúan combinadamente, se tendrán en cuenta de manera coherente con las características de las cartas y la forma del análisis de diseño y el código de diseño de fatigas empleados.

Para la mayor parte de los diseños de vagones convencionales, la carga definida en la tabla 16 de EN 12663 puede considerarse suficientemente representativa de la combinación efectiva total de ciclos de carga de fatiga.

Cuando no se disponga de datos pormenorizados, se utilizará el anexo CC para determinar las fuentes principales de carga de fatiga.

4.2.2.3.3.2.   Demostración de la resistencia a la fatiga

De conformidad con la cláusula 5.2 de EN 12663, el comportamiento de materiales sometidos a cargas de fatiga se basará en la norma europea actual, o en fuentes alternativas de calidad equivalente, si existen. Se consideran códigos aceptables de diseño de fatiga de materiales los eurocódigos 3 y 9, así como el método descrito en el anexo N.

4.2.2.3.4.   Rigidez de la estructura principal del vehículo

4.2.2.3.4.1.   Flechas

Las flechas por cargas o combinaciones de cargas no deben motivar que el vagón o su carga útil excedan de las condiciones de utilización permitidas (véanse los anexos C y T).

Asimismo, las flechas no deberán afectar negativamente a la funcionalidad del vagón en su conjunto ni de ninguno de los componentes o sistemas instalados.

4.2.2.3.4.2.   Modos de vibración

En el proceso de diseño se tomará en consideración que los modos naturales de vibración de la caja del vagón, en todos los estados de carga, incluido en vacío, deben estar suficientemente separados o desacoplados de las frecuencias de la suspensión para evitar respuestas indeseadas en toda velocidad de explotación.

4.2.2.3.4.3.   Rigidez a la torsión

La rigidez a la torsión de la caja del vagón coincidirá con las características de la suspensión, de forma que se cumplan los criterios de descarrilamiento en todos los estados de carga, incluso en vacío.

4.2.2.3.4.4.   Equipo

Los modos naturales de vibración del equipo sobre sus monturas deberán estar suficientemente separados o desacoplados de las frecuencias de la caja o la suspensión del vagón para evitar respuestas indeseadas en toda velocidad de explotación.

4.2.2.3.5.   Sujeción de la carga

El anexo YY contiene requisitos de diseño adecuados para los tipos comunes de características de uso general. Sin embargo, tales requisitos se utilizarán sólo cuando sean aplicables.

4.2.2.4.   Cierre y bloqueo de puertas

Las puertas y escotillas de los vehículos de mercancías deberán estar diseñadas para mantenerse cerradas y aseguradas. Ello deberá verificarse en tanto los vehículos se encuentren en un tren en movimiento (salvo si esto último forma parte de un procedimiento de descarga de la carga útil). A tal fin, se proveerán dispositivos de bloqueo con indicador de situación (abierto/cerrado) visibles para un operador desde el exterior del tren.

Los dispositivos de bloqueo se diseñarán para impedir la apertura accidental durante la marcha. Los sistemas de cierre y bloqueo estarán diseñados de manera que el personal de servicio no corra riesgos innecesarios.

Cerca de todo dispositivo de bloqueo se colocarán instrucciones de uso adecuadas y claras, de manera que sean visibles para el operador.

Los dispositivos de cierre y bloqueo se diseñarán para resistir las cargas provocadas por la carga útil en condiciones normales y en caso de que ésta se haya desplazado de una forma previsible.

Los dispositivos de cierre y bloqueo estarán diseñados para resistir las cargas generadas en cualquier situación de cruce con otros trenes, incluso en túneles.

Las fuerzas necesarias para accionar los dispositivos de cierre y bloqueo serán de tal magnitud que un operador pueda aplicarlas sin herramientas adicionales. Se permitirán excepciones cuando se faciliten específicamente herramientas adicionales o cuando se utilicen sistemas motorizados.

Los dispositivos de cierre y bloqueo deberán inspeccionarse según la periodicidad normal del mantenimiento, adoptándose medidas correctoras si se observan daños o funcionamiento incorrecto.

4.2.2.5.   Marcado de los vagones de mercancías

Se marcarán los vagones, en vista de los siguientes objetivos:

4.2.2.6.   Mercancías peligrosas

4.2.2.6.1.   Generalidades

Los vagones que transporten mercancías peligrosas deberán cumplir los requisitos formulados en la presente ETI, así como las prescripciones del RID.

El desarrollo normativo en este ámbito está dirigido por un grupo de trabajo internacional (el Comité del RID), integrado por representantes de los Estados que son Partes en el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF).

4.2.2.6.2.   Legislación aplicable al material rodante destinado al transporte de mercancías peligrosas

4.2.2.6.3.   Legislación adicional aplicable a las cisternas

4.2.2.6.4.   Normas de mantenimiento

El mantenimiento de los vagones cisterna y de mercancías cumplirá las normas y la Directiva del Consejo que se citan a continuación:

4.2.3.   INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

4.2.3.1.   Gálibo cinemático

En esta sección se definen las dimensiones exteriores máximas de los vagones, a fin de garantizar que se mantienen dentro del gálibo de la infraestructura. Para ello se considera el mayor movimiento posible del vagón; a este movimiento se le denomina entorno cinemático.

El entorno cinemático del material rodante se define por medio de un perfil de referencia y unas normas asociadas a este último. Para obtener un entorno cinemático se aplican normas que definen reducciones con respecto al perfil de referencia, a las cuales deberán ajustarse las distintas partes del material rodante.

Estas reducciones dependen de los siguientes factores:

El estudio del gálibo máximo de construcción tendrá en cuenta los movimientos tanto laterales como verticales del material rodante, establecidos sobre la base de las características geométricas y de suspensión del vehículo en distintos estados de carga.

El gálibo de construcción del material rodante que se desplaza en una determinada sección de una línea deberá ser inferior, por un margen de seguridad adecuado, al gálibo estructural mínimo de dicha línea.

El galibo del material rodante comprende dos elementos básicos: un perfil de referencia y las normas para dicho perfil. Permite determinar las dimensiones máximas del material rodante y la posición de las estructuras fijas situadas en la línea.

Para poder aplicar un gálibo de material rodante deben indicarse los tres elementos siguientes:

El anexo C especifica el perfil de referencia y las normas aplicables al gálibo máximo de construcción de los vagones.

Las normas correspondientes para determinar las distancias para la instalación de estructuras están contempladas en la ETI Infraestructura.

Todos los equipos y partes de los vagones que puedan desplazarse horizontal o verticalmente deberán ser comprobados según la periodicidad normal del mantenimiento.

A fin que el vagón se mantenga dentro del gálibo cinemático, el plan de mantenimiento incluirá disposiciones para la inspección de los siguientes elementos:

4.2.3.2.   Carga estática por eje y carga lineal

La carga por eje y la distancia entre ejes de los vehículos definen la carga vertical cuasi estática ejercida sobre la vía.

Los límites de carga de los vagones tendrán en cuenta sus características geométricas, su peso por eje y su peso por metro lineal.

Deberán concordar con las categorías A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 y D4 de la clasificación de las líneas o secciones de línea que se definen en el cuadro a continuación.

No se especifican en la presente ETI las cargas por eje superiores a 22,5 toneladas; las líneas capaces de tolerar estas cargas por eje superiores seguirán sujetas a las normas nacionales vigentes.

De acuerdo con los datos que figuran en la tabla D.1 del Anexo D, se utilizará un tren formado por vagones con bogies de dos ejes para determinar la categoría que corresponde a una línea.

Se clasifica una línea o sección de línea en una de estas categorías si es capaz de soportar un número ilimitado de vagones con las características de peso que figuran en la tabla precedente.

La clasificación con arreglo a la masa máxima por eje P se expresa en letras mayúsculas (A, B, C, D, E, F, G); la clasificación con arreglo a la masa máxima por unidad de longitud p se expresa en números arábigos (1, 2, 3, 4, 5, 6), salvo en el caso de la Categoría A.

Las líneas así clasificadas admiten los vagones que se enumeran a continuación:

Los vagones con distancias irregulares entre los ejes no conformes con las secciones D.3, D.4 y D.5 del anexo D se someterán a verificaciones complementarias mediante cálculo, a fin de asegurarse de que los momentos flectores y esfuerzos cortantes máximos sobre cualquier vano de una sola viga no exceden de los valores calculados para los vagones que se definen en la sección D.1 del anexo D. Esto se aplicará a un número ilimitado de vagones.

La carga útil máxima transportable en un vagón, desde el punto de vista de la vía y las estructuras, será el valor más bajo resultante de las fórmulas siguientes:

X = n × P - T

Y = L × p - T

Z = n × Pr - T

donde:

La tara que se tomará en cuenta es la tara media, determinada para los siguientes grupos de vagones dentro de cada serie de fabricación principal:

Los límites dentro de los cuales pueden modificarse vagones de mercancías sin necesidad de nueva aprobación se especifican en el anexo II.

Las secciones D.6 y D.7 del anexo D muestran los límites de carga para los vagones de dos ejes y los tipos más comunes de vagones con bogies de dos ejes (a = 1,80 m, b = 1,50 m (véase la definición del anexo D)) resultantes de comparaciones.

El valor X, Y o Z seleccionado sobre la base de esta comparación se redondeará a la próxima media tonelada o décima de tonelada, quedando a discreción de la entidad contratante elegir cualquiera de estas opciones dependiendo del tipo de vagón.

Sin embargo, en el caso de los vagones aislados, refrigeradores o refrigerados mecánicamente, vagones cisterna y vagones cerrados utilizados para el transporte de mercancías en polvo, el valor X, Y o Z se redondeará a la próxima décima de tonelada.

Ahora bien, no siempre deberá marcarse en el vagón el valor así establecido. En caso de estar fijados valores de carga inferiores, debido a las características estructurales del vagón o la normativa RID (acuerdo COTIF anexo D sección D.3) serán éstos últimos los que se indiquen.

Carga mínima por juego de ruedas en los vagones con:

Si lo permite el registro de infraestructuras (p.ej., el caso específico de «rollende Landstrasse»)

4.2.3.3.   Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra

4.2.3.3.1.   Resistencia eléctrica:

La resistencia eléctrica de cada juego de ruedas medida a través de las bandas de rodadura de ambas ruedas no será superior a 0,01 ohmios en el caso de los juegos de ruedas nuevos o reensamblados que incorporen componentes nuevos.

Estas resistencias se medirán utilizando una tensión aplicada de entre 1,8 y 2,0 voltios CC.

4.2.3.3.2.   Detección de cajas de grasa calientes

Cuestión pendiente, que se especificará en la próxima revisión de la ETI.

4.2.3.4.   Comportamiento dinámico del vehículo

4.2.3.4.1.   Generalidades

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene importantes efectos sobre la seguridad contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. El comportamiento dinámico del vehículo viene determinado por los factores siguientes:

Para evaluar el comportamiento dinámico deberán realizarse mediciones en distintas condiciones de funcionamiento o bien estudios comparativos con diseños de probada eficacia (por ejemplo, simulación/cálculo) a fin de garantizar la seguridad y estabilidad durante el servicio.

El material rodante deberá presentar características que le permitan una circulación estable dentro del límite de velocidad aplicable.

4.2.3.4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.3.4.2.1.   Seguridad contra el descarrilamiento y estabilidad en circulación

Las fuerzas entre rueda y carril deben limitarse para garantizar la seguridad contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. Estas fuerzas son las fuerzas transversales sobre la vía Y y las fuerzas verticales Q.

4.2.3.4.2.2.   Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

Los vagones pueden circular por vías alabeadas si (Y/Q) no excede del límite establecido en la sección 4.2.3.4.2.1 en una curva de un radio R = 150 m y para un alabeo dado:

para un empate de 1,3 m ≤ 2a*

El empate 2a* representa la distancia entre ejes en vagones de dos ejes o la distancia entre centros de rotación en los vagones provistos de bogies. El empate 2a+ representa el espacio entre ejes para un bogie.

4.2.3.4.2.3.   Normas de mantenimiento

Deberán mantenerse, de acuerdo con el plan de mantenimiento, los siguientes parámetros principales, que son esenciales para la seguridad y la estabilidad en circulación:

Las dimensiones máximas y mínimas de los juegos de ruedas y ruedas para el ancho de vía normal figuran en el anexo E.

Para otros anchos de vía, véase la sección 7.

4.2.3.4.2.4.   Suspensión

La suspensión de los vagones de mercancías estará diseñada de modo que se respeten los valores especificados en 4.2.2.1.2.2 y 4.2.2.1.2.3 en las condiciones «vacío» y «cargado al límite de carga». El cálculo de la suspensión demostrará que la flexión de ésta no se agota cuando los vagones se encuentran a plena carga, consideradas asimismo las influencias dinámicas.

4.2.3.5.   Fuerzas de compresión longitudinales

4.2.3.5.1.   Generalidades

Este parámetro describe las fuerzas máximas de compresión longitudinal que pueden aplicarse a un vagón de mercancías interoperable o un grupo de vehículos con enganche especial de una composición interoperable durante una operación de frenado o tracción por cola, sin riesgo de descarrilamiento.

Al ser sometido a Fuerzas de compresión longitudinales, el vagón debe continuar circulando con seguridad. A fin de garantizar la seguridad contra el descarrilamiento, el vagón o sistema de vagones acoplados debe evaluarse mediante ensayos, cálculos o comparaciones con las características de los vagones aprobados (certificados).

La fuerza longitudinal que podrá aplicarse a un vehículo sin que éste descarrile debe ser superior a un umbral que dependerá del diseño del vehículo (de dos ejes, vagón de bogies, grupo fijo de vehículos, Combirail, Road-RailerTM, etc.) provisto de un acoplador UIC o acoplador central acepado, o biela de acoplamiento/acoplador corto.

Las condiciones de certificación para los vagones, grupos de vagones fijos y grupos de vagones acoplados se recogen en la sección 4.2.3.5.2.

Las condiciones que influyen en la fuerza máxima de compresión longitudinal que puede resistir un vagón sin descarrilar son las siguientes:

Las Fuerzas de compresión longitudinales afectan considerablemente a la seguridad contra el descarrilamiento de un vehículo. Por ello se han llevado a cabo mediciones en diferentes condiciones de explotación a fin de determinar los límites aceptables de la fuerza de compresión longitudinal que puede aplicarse a un vehículo sin riesgo de descarrilamiento. Para evitar ensayos, los vagones se amoldarán a las características de vagones previamente aprobados por las autoridades nacionales de seguridad o en nombre de las mismas, o bien se construirán conforme a características de diseño aprobadas y estarán equipados de componentes asimismo homologados, tales como bogies certificados.

En la sección 6.2 figura el ensayo de referencia. La experiencia con distintos tipos de vagones han dado como resultado métodos diferentes de aceptación, en función de factores tales como la tara, longitud, distancia entre ejes, voladizo, distancia entre pivotes, etc.

4.2.3.5.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

El subsistema deberá resistir las Fuerzas de compresión longitudinales que se ejerzan en el tren sin que se produzcan descarrilamientos o daños en el vehículo. Los factores determinantes son los siguientes:

Varios factores influyen sobre las Fuerzas de compresión longitudinales (LCF). Estos factores figuran en los documentos de construcción y condiciones de explotación con los que deben certificarse los vagones para el tráfico normal en diferentes líneas y condiciones.

Con objeto de certificar los vagones para tráfico mixto en la red europea se han realizado ensayos en vías especiales de prueba y en trenes en circulación en diferentes líneas, a fin de garantizar que los vagones pueden resistir una fuerza longitudinal mínima sin descarrilar. Se estableció la siguiente definición:

Los vagones y ramas de vagones (con bielas de acoplamiento/acopladores cortos) equipados de enganches de husillo y topes laterales en sus extremos exteriores, resistirán una fuerza longitudinal mínima medida en las condiciones del ensayo de referencia igual a:

Aún no se han definido los valores límite para otros sistemas de enganche.

El coeficiente de fricción de los platillos de los topes satisfará los requisitos de la presente ETI desde punto de vista de las fuerzas laterales máximas.

Normas de mantenimiento:

Si los platillos de los topes deben lubricarse a fin de obtener el coeficiente de fricción necesario, el plan de mantenimiento deberá contemplar el mantenimiento del coeficiente de fricción a dicho nivel.

4.2.4.   FRENADO

4.2.4.1.   Prestación de frenado

4.2.4.1.1.   Generalidades

La finalidad del sistema de frenado del tren es permitir reducir la velocidad de éste o detenerlo dentro de la distancia máxima de frenado permisible. Los factores principales que influyen en el proceso de frenado son la potencia de frenado, la masa del tren, la velocidad, la distancia de frenado permisible, la adherencia y el gradiente de la vía.

La prestación de frenado de un tren o vehículo es resultado de la potencia de frenado disponible para retardar el tren dentro de límites definidos y todos los factores que intervienen en la conversión y disipación de energía, incluyendo la resistencia del tren. El rendimiento individual de un vehículo se define de forma que pueda obtenerse el rendimiento general de frenado del tren.

Los vehículos deberán estar equipados con un freno continuo automático.

Se considerará que un freno es continuo si permite la transmisión de señales y energía desde la unidad central de mando a la totalidad del tren.

Se considerará que un freno continuo es automático si actúa inmediatamente en todo el tren en caso de ruptura inadvertida en la línea de control del mismo, por ejemplo, en la tubería de freno.

Si no es posible determinar el estado del freno, se instalará un indicador que muestre dicho estado a ambos lados del vehículo.

La energía de frenado almacenada (por ejemplo, los depósitos de suministro del sistema neumático indirecto de frenado, el aire de las tuberías del freno) y la energía de frenado utilizada para acumular el esfuerzo de frenado (por ejemplo, el aire procedente de los cilindros del sistema neumático indirecto de frenado) se utilizarán únicamente para accionar el freno.

4.2.4.1.2.   Especificación funcional y técnica

4.2.4.1.2.1.   Línea de control del tren

La velocidad mínima de propagación de la señal de freno será de 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Elementos de la prestación de frenado

La prestación de frenado tendrá en cuenta el tiempo medio de aplicación, la desaceleración instantánea, la masa y la velocidad inicial. La prestación de frenado se determinará mediante los perfiles de desaceleración y el porcentaje de la masa frenada.

Perfil de desaceleración:

El perfil de desaceleración describe la desaceleración instantánea prevista del vehículo (a nivel del vehículo) o del tren (a nivel del tren) en condiciones normales.

El conocimiento de los perfiles de desaceleración de los vehículos permite calcular el perfil de desaceleración general del tren.

Los perfiles de desaceleración incluirán los efectos de:

Porcentaje de masa-freno:

El porcentaje de masa-freno (lambda) es la razón entre la suma de las masas de frenado y la suma de las masas de los vehículos.

El método de determinación de la masa-freno/porcentaje de masa-freno seguirá siendo aplicable adicionalmente al método de perfiles de desaceleración. Estos valores serán facilitados por el fabricante. Esta información deberá consignarse en el registro de material rodante.

La potencia de frenado para cada vehículo se determinará con el freno de emergencia en cada modo de frenado (por ejemplo, G, P, R, P + ep) disponible en el vehículo y en varias condiciones de carga, incluyendo al menos en vacío y a plena carga.

Modo de frenado G: Modo de frenado que se utiliza en los trenes de mercancías con un tiempo de accionamiento y un tiempo de afloje especificados.

Modo de frenado P: Modo de frenado para trenes de mercancías con un tiempo de accionamiento, un tiempo de afloje y un porcentaje de masa-freno especificados.

Modo de frenado R: Modo de frenado para trenes de viajeros y trenes de mercancías rápidos con un tiempo de accionamiento y un tiempo de afloje especificados igual al del modo P, y un porcentaje de masa-freno especificado.

Freno electroneumático indirecto: auxiliar del freno neumático indirecto que utiliza un mando eléctrico instalado en el tren y válvulas electroneumáticas instaladas en el vehículo, que proporcionan una mayor rapidez de entrada en funcionamiento y menos sacudidas que el freno neumático convencional.

Freno de emergencia: El freno de emergencia es un mando de frenado que detiene el tren para obtener el nivel de seguridad especificado sin degradación de los sistemas de freno.

El rendimiento mínimo de frenado para los modos G y P se determinará de acuerdo con el siguiente cuadro:

Este cuadro se basa en una velocidad de referencia de 100 km/h y una carga por eje de 22,5 t, y en una velocidad de referencia de 120 km/h y una carga por eje de 22,5 t. Podrán aceptarse cargas por eje superiores en determinadas condiciones de funcionamiento de conformidad con las normas nacionales. La carga máxima permisible por eje se ajustará a los requisitos de la infraestructura.

Si un vagón está equipado con un dispositivo antideslizamiento (WSP), el rendimiento indicado se obtendrá sin activación del mismo, y con arreglo a las condiciones expuestas en el anexo S.

Se permiten otros modos de frenado (por ejemplo, el modo de frenado R) de conformidad con la normativa nacional, siendo en tal caso obligatorio el uso de un dispositivo antideslizamiento, según lo especificado en 4.2.4.1.2.6.

Válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno

Si se instala por separado en el vagón una válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno, ésta podrá aislarse de la tubería de freno mediante un dispositivo específico. El vagón estará marcado claramente para indicar dicho dispositivo de aislamiento, o el dispositivo se mantendrá asegurado en posición «abierto» mediante un precinto.

4.2.4.1.2.3.   Componentes mecánicos

El ensamblaje de los componentes de frenado tendrá por objeto impedir el desprendimiento total o parcial de los mismos.

4.2.4.1.2.4.   Almacenamiento de energía

El almacenamiento de energía deberá ser suficiente para que, al accionar el freno de emergencia a velocidad máxima en cualquier estado de carga del vehículo, se obtenga el esfuerzo máximo de frenado sin suministro adicional de energía (por ejemplo, para el sistema neumático indirecto de freno: únicamente la tubería de freno sin reabastecimiento a través de la tubería del depósito principal). Si un vehículo está equipado de un sistema de protección antideslizamiento (WSP), la condición precedente se aplicará estando dicho sistema plenamente operativo (es decir, consumo de aire del WSP).

4.2.4.1.2.5.   Límites de energía

El sistema de freno estará diseñado para permitir que el vehículo circule en todas las líneas existentes del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

El sistema de freno detendrá el vehículo cargado y mantendrá la velocidad del vehículo sin daños térmicos o mecánicos en las siguientes condiciones:

4.2.4.1.2.6.   Protección antideslizamiento (WSP)

La protección antideslizamiento (WSP) es un sistema destinado a aprovechar al máximo la adherencia disponible mediante una reducción y restablecimiento controlados de la fuerza de frenado a fin de evitar que los juegos de ruedas se bloqueen y se deslicen descontroladamente, con lo que se optimiza la distancia de parada. El WSP no deberá alterar las características funcionales de los frenos. El equipo neumático del vehículo se dimensionará de manera que el consumo de aire de el WSP no afecte el rendimiento del freno neumático. En el diseño del WSP se tendrá presente que este sistema no debe resultar perjudicial para los componentes del vehículo (dispositivos de freno, banda de rodadura, cajas de grasa, etc.).

Se dotará de WSP a los tipos de vagones siguientes:

4.2.4.1.2.7.   Suministro de aire

Los vagones de mercancías se diseñarán para poder funcionar con aire comprimido que satisfaga al menos los criterios de la clase 4.4.5, según la definición de la norma ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento es un freno utilizado para evitar que el material rodante estacionado se mueva en las condiciones especificadas de viento, pendiente y estado de carga, hasta su desbloqueo deliberado.

No es obligatorio que todos los vagones estén provistos de freno de estacionamiento. En vista de que no todos los vagones de un tren van equipados con tales frenos, las normas de funcionamiento se describen en la ETI Explotación y gestión del tráfico.

Si el vagón está provisto de freno de estacionamiento, éste deberá cumplir los siguientes requisitos.

La fuente de energía que produzca el esfuerzo del freno de estacionamiento deberá ser distinta de la utilizada para el freno automático de servicio y el freno de emergencia.

El freno de estacionamiento deberá actuar al menos sobre la mitad de los juegos de ruedas y como mínimo sobre dos juegos de ruedas de cada vagón.

Si no es posible ver el estado del freno de estacionamiento, se instalará un indicador a tal efecto, visible desde el exterior y desde ambos lados del vehículo.

El freno de estacionamiento del vagón será accesible y podrá accionarse desde el suelo o en el propio vehículo. Se utilizarán palancas o volantes para accionar el freno de estacionamiento, pero sólo se utilizarán volantes para los frenos que se accionen desde el suelo. Los frenos de estacionamiento a los que se acceda desde el suelo se instalarán a ambos lados del vehículo. Las palancas o volantes accionarán los frenos al ser giradas en dirección de las manecillas del reloj.

Si los controles del freno de estacionamiento están instalados en el interior de un vehículo, deberán ser accesibles desde ambos lados del mismo. Si el freno de estacionamiento puede superponerse a otras acciones de frenado, ya sea durante el movimiento o estáticamente, el equipo del vehículo deberá poder resistir las cargas impuestas durante toda la vida útil del vehículo.

El freno de estacionamiento deberá poder desbloquearse manualmente en una situación de emergencia en reposo.

El freno de estacionamiento se ajustará a lo dispuesto en el cuadro que figura a continuación:

El freno de estacionamiento estará diseñado de modo que queden detenidos vagones a plena carga en una pendiente del 4,0 % con una adherencia máxima de 0,15 y sin viento.

4.2.5.   COMUNICACIÓN

4.2.5.1.   Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre vehículos

Este parámetro no es aplicable aún a los vagones de mercancías.

4.2.5.2.   Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo

4.2.5.2.1.   Generalidades

No será obligatoria la colocación de etiquetas. Si un vagón está equipado con dispositivos de identificación mediante frecuencias de radio (etiqueta RFID), se aplicará la siguiente especificación.

4.2.5.2.2.   Especificación funcional y técnica

Se colocaran dos etiquetas «pasivas» , una a cada lado del vagón en las zonas indicadas en la figura F.1 del anexo F, de forma que el número único de identificación del vagón pueda ser leído por un dispositivo en tierra (el lector de etiquetas).

Si se dispone de tales dispositivos (lectores de etiquetas), éstos deberán poder descodificar las etiquetas que pasen a una velocidad de hasta 30 km/h y facilitar la información así descodificada a un sistema de transmisión de información situado en tierra.

Las limitaciones normales en cuanto a la instalación figuran en la Figura F.2 del anexo F, en la cual la posición del lector se indica con un cono.

Las interacciones físicas entre el lector y la etiqueta, los protocolos y los mandos, así como los planes de arbitraje de colisiones, deberán ajustarse a la norma ISO18000-6 tipo A.

Los lectores de tarjetas instalados se colocarán en los puntos de entrada y salida de los lugares en que se pueda cambiar la formación del tren.

Como mínimo, el lector deberá enviar los siguientes datos a la interfaz, utilizando cualquier sistema de transmisión de información:

La información sobre la fecha y hora deberá ser suficientemente precisa para que un sistema de procesamiento ulterior pueda determinar la composición física del tren.

4.2.5.2.3.   Normas de mantenimiento

Las inspecciones contempladas en el plan de mantenimiento comprenderán:

4.2.6.   CONDICIONES AMBIENTALES

4.2.6.1.   Condiciones ambientales

4.2.6.1.1.   Generalidades

En el proceso de diseño del material rodante, así como de los equipos instalados a bordo, se tendrá en cuenta que dicho material deberá poder ponerse en servicio y circular con normalidad en las condiciones y zonas climáticas para las que haya sido concebido y en las que probablemente se explotará, según lo especificado en la presente ETI.

Las condiciones ambientales, por ejemplo, la temperatura, pueden expresarse mediante clases, dando así al explotador la opción de adquirir un vehículo utilizable en toda Europa u otro de uso más restringido.

En el «registro de infraestructuras» se indicarán los intervalos de condiciones ambientales que pueden darse en cada línea. Se utilizarán estos mismos intervalos como referencia para las normas de explotación.

Los límites de los intervalos especificados serán aquellos con escasa probabilidad de ser superados. Todos los valores especificados serán valores máximos o límite. Estos valores podrán alcanzarse, pero no de forma permanente. Dependiendo de las circunstancias, pueden darse distintas frecuencias en un período determinado.

4.2.6.1.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.6.1.2.1.   Altitud

Los vagones deberán funcionar según lo especificado hasta una altitud máxima de 2 000 m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatura

Todos los vagones de mercancías destinados al tráfico internacional serán conformes, como mínimo, a la clase de temperatura TRIV.

La clase TRIV es idéntica al nivel de temperatura de diseño de todos los vagones conformes al RIV existentes con anterioridad a la aplicación de la presente ETI. El nivel de diseño correspondiente a la clase TRIV figura en el anexo O.

Además de la clase de nivel de diseño TRIV, existen las clases de temperatura externa Ts y Tn.

Los vagones de clase TRIV podrán circular:

Nota: Corresponde a la entidad contratante decidir el rango adicional de temperatura del vagón en función de su uso previsto (Tn, Ts, Tn + Ts, o simplemente TRIV).

4.2.6.1.2.3.   Humedad

Se considerarán los siguientes niveles de humedad exterior:

Media anual: ≤ 75 % de humedad relativa.

En 30 días sucesivos del año: entre 75 % y 95 % de humedad relativa.

En otros días y de forma ocasional: entre 95 % y 100 % de humedad relativa.

Humedad absoluta máxima: 30 g/m3 en túneles.

Las condensaciones de humedad ligeras y poco frecuentes que sean debidas a la actividad de explotación no deberán provocar averías o fallos.

Los gráficos de las figuras G1 y G2 del anexo G muestran el intervalo de variación de la humedad relativa para las distintas clases de temperatura que se considera no debe superarse durante más de 30 días al año.

En las superficies refrigeradas puede aparecer una humedad relativa del 100 % que genere condensación en partes del equipo; no obstante, dicha condensación no deberá causar averías o fallos.

Los cambios súbitos de la temperatura local del aire del vehículo pueden provocar condensación de agua en partes del equipo a un ritmo de 3 K/s y con una variación máxima de 40 K.

Estas condiciones, que se producen sobre todo al entrar o salir de túneles, no deberán provocar averías o fallos del equipo.

4.2.6.1.2.4.   Movimiento del aire

Para las velocidades del viento que han de considerarse en el diseño de vagones de mercancías, véase la sección dedicada a los efectos aerodinámicos.

4.2.6.1.2.5.   Lluvia

Se tomará en consideración un índice de precipitación de 6 mm/min. El efecto de la lluvia se considerará en función de la instalación de equipo, el viento y el movimiento del vehículo.

4.2.6.1.2.6.   Nieve, hielo y granizo

Se tomarán en consideración los efectos de todo tipo de nieves, hielos y granizo. Para el granizo se considerará un diámetro máximo de 15 mm, a pesar de que en casos excepcionales las piedras de granizo pueden alcanzar tamaños superiores.

4.2.6.1.2.7.   Radiación solar

El diseño del equipo permitirá una exposición directa a la radiación solar de 1 120 W/m2 durante un período máximo de 8 horas.

4.2.6.1.2.8.   Resistencia a la contaminación

Se tendrán en cuenta los efectos de la contaminación cuando se diseñen el equipo y los componentes. El nivel de contaminación dependerá de la ubicación del equipo. El empleo eficaz de dispositivos de protección es un medio que cabe adoptar para reducir la contaminación. Se tomarán en consideración los siguientes tipos de contaminación.

4.2.6.2.   Efectos aerodinámicos

Cuestión pendiente, que se especificará en la próxima revisión de la presente ETI.

4.2.6.3.   Vientos laterales

Cuestión pendiente, que se especificará en la próxima revisión de la presente ETI.

4.2.7.   PROTECCIÓN DEL SISTEMA

4.2.7.1.   Medidas de emergencia

No existen requisitos en materia de salidas de emergencia o colocación de señales que indiquen las salidas de emergencia en los vagones de mercancías. Sin embargo, debe existir un plan de rescate y carteles informativos conexos para caso de accidente.

4.2.7.2.   Seguridad contra incendios

4.2.7.2.1.   Generalidades

4.2.7.2.2.   Especificación funcional y técnica

4.2.7.2.2.1.   Definiciones

Integridad al fuego

Capacidad que posee un elemento constructivo de separación, en caso de exposición al fuego por uno de sus lados, para evitar ser atravesado por llamas, gases calientes u otras emisiones de fuego, e impedir que aparezcan llamas en el lado no expuesto.

Aislamiento térmico

Capacidad que posee un elemento constructivo de separación para evitar la transmisión excesiva de calor.

4.2.7.2.2.2.   Referencias normativas

4.2.7.2.2.3.   Normas de diseño

Se protegerá la carga contra chispas de manera independiente cuando el piso no ofrezca esa protección.

La cara inferior del suelo del vehículo dispondrá de aislamiento térmico e integridad al fuego con arreglo a la curva de calor de EN 1363-1 [1], que serán eficaces durante 15 minutos en aquellas zonas expuestas a fuentes potenciales de incendios y donde no exista protección contra chispas.

4.2.7.2.2.4.   Requisitos de los materiales

En el cuadro que figura a continuación se recogen los parámetros utilizados para definir estos requisitos y sus características. Asimismo se indica si el valor numérico que aparece en los cuadros de requisitos representa un valor máximo o mínimo para el cumplimiento de estos.

Se considerará satisfactorio un resultado notificado igual al requisito.

A continuación se ofrece una breve explicación de los métodos de ensayo:

Requisitos mínimos

Las partes o materiales que tengan una superficie inferior a la clasificación de superficies que figura a continuación se someterán a pruebas con requisitos mínimos.

Requisitos para los materiales utilizados para superficies

Clasificación de superficies

Todos los materiales utilizados deberán cumplir los requisitos mínimos cuando la superficie del material o elemento sea inferior a 0,25 m2 y

tratándose de una pared:

Si una superficie mide más de 0,25 m2, se aplicarán los requisitos para materiales utilizados como superficie.

Requisitos de los cables

Los cables utilizados en las instalaciones eléctricas de los vagones de mercancías deberán ajustarse a la norma EN 50355 [5]. Para los requisitos de seguridad contra incendios se utilizará el nivel de riesgo 3.

4.2.7.2.2.5.   Mantenimiento de las medidas de protección contra incendios

El estado de las medidas de integridad al fuego y aislamiento térmico (por ejemplo, protección de suelos, protección contra chispas generadas por las ruedas) deberá verificarse en cada revisión general y a intervalos intermedios si así lo aconsejan la solución de diseño y la experiencia sobre el terreno.

4.2.7.3.   Protección eléctrica

4.2.7.3.1.   Generalidades

Todas las partes metálicas de vagones de mercancías que corran riesgo de sufrir tensiones de contacto excesivas o puedan causar accidentes provocados por descargas eléctricas de cualquier origen deberán mantener la misma tensión que el carril.

4.2.7.3.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.7.3.2.1.   Conexión a tierra de los vagones de mercancías

La resistencia eléctrica entre las partes metálicas y el carril no será superior a 0,15 ohmios.

Estos valores se medirán utilizándose una corriente continua de 50 A.

Si la escasa conductividad de un material no permite alcanzar dichos valores, se equiparán los vehículos con las siguientes conexiones a tierra de protección:

Cada bogie se conectará a tierra de manera fiable a través de al menos una caja de grasa. En ausencia de bogies, no se exigirán conexiones a tierra.

Toda conexión a tierra estará formada por un material flexible y resistente a la corrosión, o protegido contra ésta, y tendrá una sección transversal mínima en función de los materiales utilizados (la referencia será de 35 mm2 en el caso del cobre).

Se establecerán requisitos particularmente restrictivos, desde el punto de vista de la eliminación de riesgos, en los vehículos especiales, por ejemplo, los vagones descubiertos que transportan automóviles con pasajeros en su interior, o los utilizados para el transporte de mercancías peligrosas (que figuran en la Directiva 96/49/CE y la versión vigente de su Anexo RID).

4.2.7.3.2.2.   Conexión a tierra del equipo eléctrico de los vagones de mercancías

Los vagones de mercancías dotados de equipo eléctrico dispondrán de una protección suficiente contra descargas eléctricas. Si el vagón de mercancías está provisto de una instalación eléctrica, todas las partes metálicas del equipo eléctrico que puedan entrar en contacto con personas dispondrán de una conexión a tierra fiable, si la tensión normal a la que puedan verse sometidas es superior a:

La sección transversal del cable de tierra dependerá de la intensidad que se produzca en la instalación eléctrica, pero será de un tamaño adecuado para garantizar el buen funcionamiento de los dispositivos de protección de circuitos contra averías.

Todas las antenas instaladas en el exterior de los vagones de mercancías estarán completamente protegidas de la tensión de la catenaria o del tercer carril, formando el sistema una única unidad eléctrica con puesta a tierra en un único punto. Las antenas instaladas en el exterior del vagón de mercancías que no se ajusten a las condiciones descritas deberán estar aisladas.

4.2.7.4.   Fijación de porta-señales

4.2.7.4.1.   Generalidades

Todo vehículo remolcado llevará instalados dos porta-señales en cada extremo.

4.2.7.4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.7.4.2.1.   Características

El porta-señales dispondrá de una ranura de fijación, con arreglo a lo definido en la figura BB1 del anexo BB.

4.2.7.4.2.2.   Colocación

Los porta-señales estarán dispuestos del siguiente modo:

Los soportes de farol de cola estarán instalados en un lugar que no oscurezca el farol una vez instalado, y facilite el acceso a éste.

4.2.7.5.   Disposiciones sobre el equipo hidráulico/neumático de los vagones de mercancías.

4.2.7.5.1.   Generalidades

El diseño del equipo hidráulico y neumático, por lo que respecta a resistencia estructural y uso de accesorios adecuados, impedirá que se produzcan roturas en condiciones normales de funcionamiento.

Los sistemas hidráulicos instalados en los vagones estarán diseñados para evitar todo signo visible de fuga de fluido hidráulico.

4.2.7.5.2.   Especificaciones funcionales y técnicas

Se adoptarán medidas de protección idóneas que garanticen que los sistemas hidráulicos/neumáticos no se accionan por inadvertencia.

Para las válvulas de mariposa/corredera existirá un indicador que muestre si están debidamente aseguradas.

4.2.8.   MANTENIMIENTO: EXPEDIENTE DE MANTENIMIENTO

Toda actividad de mantenimiento que se efectúe en el material rodante se realizará con arreglo a las disposiciones de la presente ETI.

Todo mantenimiento se llevará a cabo de conformidad con el expediente de mantenimiento aplicable al material rodante.

El expediente de mantenimiento se gestionará de manera acorde con las disposiciones especificadas en la presente ETI.

Una vez producidas la entrega del material rodante y su aceptación, una sola entidad asumirá la responsabilidad del mantenimiento del material rodante y la gestión del expediente de mantenimiento.

En el registro de material rodante, que todos los Estados miembros están obligados a mantener, se consignará la entidad responsable del mantenimiento y de la gestión del expediente de mantenimiento.

4.2.8.1.   Definición, contenido y criterios del expediente de mantenimiento

4.2.8.1.1.1.   Expediente de mantenimiento

El expediente de mantenimiento se facilitará junto con el vehículo, y será sometido al proceso de comprobación que se especifica en la sección 6.2.2.3 de la presente ETI, previamente a su puesta en servicio.

En el presente artículo se exponen los criterios para la verificación del expediente de mantenimiento.

El expediente de mantenimiento se compone de los siguientes elementos:

4.2.8.1.2.   Gestión del expediente de mantenimiento

En caso de asumir el mantenimiento del material rodante, las empresas ferroviarias se asegurarán de que existen procesos para gestionar el mantenimiento y la integridad de explotación del material rodante, lo cual incluye los siguientes elementos:

De conformidad con las disposiciones del anexo III de la Directiva 2004/49, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria debe demostrar que se están tomando medidas de mantenimiento que permiten garantizar que en todo momento se cumplen los requisitos esenciales y las prescripciones de la presente ETI, incluidos los que figuran en el expediente de mantenimiento.

Si la responsabilidad del mantenimiento del material rodante recae sobre entidades distintas de la empresa ferroviaria que lo utiliza, esta última deberá cerciorarse de que se aplican todos los procesos de mantenimiento pertinentes. Ello deberá también acreditarse oportunamente dentro del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria.

La entidad responsable del mantenimiento del vagón se asegurará de que la empresa ferroviaria explotadora dispone de información fiable sobre el proceso de mantenimiento y los datos especificados, y acreditará, a solicitud de la empresa ferroviaria explotadora, que dichos procesos garantizan la conformidad del vagón con los requisitos esenciales de la Directiva 2001/16/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

4.3.   ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DE LAS INTERFACES

4.3.1.   GENERALIDADES

A la luz de los requisitos esenciales señalados en la sección 3, las especificaciones funcionales y técnicas se disponen por subsistemas en el orden siguiente:

También existe una interfaz con la ETI Ruido del ferrocarril convencional.

Para cada una de estas interfaces, las especificaciones se disponen el mismo orden que en la sección 4.2, del modo siguiente:

La lista siguiente indica los subsistemas que tienen una interfaz con los parámetros básicos de la presente ETI:

4.3.2.   SUBSISTEMA «CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN»

4.3.2.1.   Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal (sección 4.2.3.2)

La sección 4.2.3.2 de la presente ETI especifica las cargas por eje mínimas. Las especificaciones correspondientes se establecen en la ETI Control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, sección 3.1

La ETI Control-mando y señalización especifica la distancia máxima entre ejes a fin de cumplir los requisitos relativos a los circuitos de vía. Las especificaciones correspondientes se establecen en la ETI Control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, sección 2.1.

4.3.2.2.   Ruedas

Las ruedas se especifican en la sección 5.4.2.3. Las especificaciones correspondientes se establecen en la ETI Control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, sección 4.2.11.

4.3.2.3.   Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra

4.3.2.4.   Frenado

4.3.2.4.1.   Prestación de frenado

En la ETI Control-mando y señalización, anexo A, apéndice 4 se podría especificar el número máximo de pasos de la curva de desaceleración (véase 4.2.4.1.2.2 b)).

4.3.3.   SUBSISTEMA «EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO»

Se están considerando las interfaces con el Subsistema «Explotación y gestión del tráfico» (siguen en discusión las referencias a la presente ETI).

4.3.3.1.   Interfaz entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes

La ETI Explotación y gestión del tráfico y las normas de explotación nacionales que regulan las maniobras, especifican las velocidades de maniobra de conformidad con la capacidad de absorción de energía de los topes especificada en la sección 4.2.

La ETI Explotación y gestión del tráfico especifica en la masa máxima del tren considerando las condiciones geográficas de conformidad con la resistencia del acoplador especificada en la sección 4.2.

4.3.3.2.   Cierre y bloqueo de puertas

No hay interfaz.

4.3.3.3.   Sujeción de la carga

4.3.3.4.   Marcado de los vagones de mercancías

La ETI Explotación y gestión del tráfico fija las especificaciones relativas a la numeración de vehículos.

4.3.3.5.   Mercancías peligrosas

La ETI que regula el Subsistema «Explotación y gestión del tráfico» especifica que cuando una combinación del tren incluya vagones de mercancías que transporten mercancías peligrosas, la configuración del tren deberá ajustarse a las disposiciones de la Directiva 96/49/CE del Consejo y su anexo, en su versión vigente.

4.3.3.6.   Fuerzas de compresión longitudinales

En relación con las Fuerzas de compresión longitudinales, la ETI que regula el subsistema «Explotación y gestión del tráfico» fija requisitos de explotación para los siguientes elementos:

4.3.3.7.   Prestación de frenado

El método de cálculo del perfil de desaceleración de un vagón nuevo se describe en la presente ETI utilizando sus parámetros técnicos de vehículos.

El método de cálculo de la potencia de frenado de un tren en condiciones de servicio se describirá en la ETI Explotación y gestión del tráfico.

La ETI Explotación y gestión del tráfico definirá normas para regular los siguientes aspectos:

4.3.3.8.   Comunicación

No hay interfaz.

4.3.3.8.1.   Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo

No hay interfaz.

4.3.3.9.   Condiciones ambientales

Cuando se supere un límite de las condiciones climáticas definidas en la sección 4.2.6.1.2 de la presente ETI, se entenderá que el sistema se encuentra en modo degradado. En este caso, se considerará la aplicación de restricciones de la explotación, y se transmitirá la oportuna información a la empresa ferroviaria o al conductor del tren. En relación con la temperatura, los valores de explotación normal figuran en el registro del material rodante y el registro de infraestructura.

4.3.3.10   Efectos aerodinámicos

Se especificará en la próxima revisión de la presente ETI.

4.3.3.11.   Vientos laterales

Se especificará en la próxima revisión de la presente ETI.

4.3.3.12.   Medidas de emergencia

En la ETI Explotación y gestión del tráfico se especificarán los procedimientos de emergencia y se elaborarán planes de rescate. En las instrucciones conexas se explicará pormenorizadamente cómo encarrilar los vehículos, así como los procedimientos para poder mover con seguridad vehículos dañados. Las empresas ferroviarias considerarán también la manera de formar a su propio personal, así como al personal de las autoridades civiles de protección, incluidos ejercicios de simulación práctica.

Las instrucciones para afrontar situaciones de emergencia abordarán los riesgos a que puede verse expuesto el personal de emergencia, y contendrán recomendaciones pormenorizadas sobre la gestión de dichos riesgos. Se facilitará a la empresa ferroviaria información pormenorizada de los riesgos derivados del diseño del vagón de mercancías, así como asesoramiento para mitigarlos, a fin de permitir la redacción de instrucciones exhaustivas por parte del diseñador o fabricante del vagón de mercancías, o por cuenta del mismo.

Dichas instrucciones contendrán también una lista de parámetros que deberán comprobarse en los vagones de mercancías dañados o descarrilados en una situación degradada.

4.3.3.13.   Seguridad contra incendios

4.3.4.   APLICACIONES TELEMÁTICAS AL SERVICIO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

No existen interfaces entre los dos subsistemas.

4.3.5.   SUBSISTEMA «INFRAESTRUCTURA»

Se especificará posteriormente, cuando se disponga de una ETI que regule el Subsistema «Infraestructura».

4.3.6.   SUBSISTEMA «ENERGÍA»

No existen interfaces entre los dos subsistemas.

4.3.7.   DIRECTIVA 96/49/CE DEL CONSEJO Y SU ANEXO (RID)

4.3.7.1.   Mercancías peligrosas

Toda la reglamentación especial relativa al transporte de mercancías peligrosas está establecida en la Directiva 96/49/CE del Consejo y la versión vigente de su anexo. Todas las excepciones, limitaciones y exenciones se enumeran también en la sección II de la Directiva 96/49/CE del Consejo en su versión vigente.

4.3.8.   ETI RUIDO DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL

Para garantizar que se cumplen en todo momento los niveles fijados en la ETI Ruido del ferrocarril convencional (véase su sección 4.5), los vagones se someterán a un mantenimiento adecuado.

El expediente de mantenimiento que se define en la sección 4.2.8 incluirá las medidas pertinentes para resolver los problemas de banda de rodadura de las ruedas.

4.4.   NORMAS DE EXPLOTACIÓN

Para los vagones de clase TRIV se tendrán muy en cuenta las condiciones ambientales (véase la sección 4.2.6.1 de la ETI) y/o las condiciones de nieve/hielo en la fase de diseño del material rodante. Incluso si se hace así, algunas veces es necesario aceptar y gestionar durante la explotación un nivel de funcionalidad menor. Ello se compensará utilizando procedimientos de explotación que garanticen el mismo nivel general de seguridad. También es importante que los operadores posean las cualificaciones o habilidades necesarias para desarrollar su actividad en esas condiciones.

4.5.   NORMAS DE MANTENIMIENTO

De acuerdo con los requisitos esenciales definidos en la sección 3, el subsistema «Vagones de mercancías — material rodante» regulado por la presente ETI figura en las subsecciones siguientes:

Y, en particular,

Las normas de mantenimiento permitirán al vagón cumplir los criterios de evaluación especificados en la sección 6 durante toda su vida útil.

El responsable de la gestión del expediente de mantenimiento, tal como se define en la sección 4.2.8 establecerá las tolerancias e intervalos adecuadamente, para garantizar un cumplimiento permanente de los requisitos. Asimismo decidirá los valores en servicio que no estén especificados en la presente ETI.

Esto significa que los procedimientos de evaluación descritos en el capítulo 6 de la presente ETI deben seguirse para la homologación, y no son necesariamente adecuados para el mantenimiento. No todos los ensayos pueden efectuarse en todo acto de mantenimiento, e incluso los que se realicen pueden verse sujetos a tolerancias mayores.

La combinación de las medidas indicadas garantiza el cumplimiento con carácter permanente de los requisitos esenciales durante toda la vida útil del vehículo.

4.6.   CUALIFICACIÓN PROFESIONAL

Las cualificaciones profesionales necesarias para la explotación del subsistema «Material rodante» del ferrocarril convencional se contemplan en la ETI Explotación y Gestión del Tráfico.

Las competencias necesarias para el mantenimiento del subsistema «Material rodante ferroviario convencional» se detallarán en el plan de mantenimiento (véase la sección 4.2.8). Dado que las actividades relacionadas con el nivel de mantenimiento 1 no entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI, sino en el de la ETI Explotación y gestión del tráfico, no se especifican aquí las cualificaciones profesionales relacionadas con ellas.

4.7.   CONDICIONES DE SALUD Y SEGURIDAD

Aparte de lo especificado en el plan de mantenimiento (véase la sección 4.2.8) a que se hace referencia en la presente ETI, no existen requisitos adicionales a la reglamentación europea y normativas nacionales vigentes compatibles con ella en materia de seguridad y salud del personal dedicado a las actividades de mantenimiento o explotación.

Las actividades relativas al nivel 1 de mantenimiento no entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI, sino que están reguladas por la ETI Explotación y gestión del tráfico. En la ETI Material rodante no se especifican las condiciones de salud y seguridad en el trabajo relacionadas con dichas actividades.

4.8.   REGISTROS DE INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL RODANTE

4.8.1.   REGISTRO DE INFRAESTRUCTURA

El registro de infraestructura contendrá los siguientes datos obligatorios enumerados en el anexo KK.

Los requisitos del contenido del registro de infraestructura ferroviaria convencional en relación con el subsistema «Material rodante» se especifican en la subsección 4.2.6.1 (condiciones ambientales). El administrador de la infraestructura es responsable de que los datos facilitados para su inclusión en el registro de infraestructura sean fidedignos.

4.8.2.   REGISTRO DE MATERIAL RODANTE

El registro de material rodante contendrá los siguientes datos obligatorios de todos los vagones de mercancías, de conformidad con la presente ETI, enumerados en el anexo H.

Si cambia el Estado miembro de matrícula, el registro de material rodante correspondiente al vagón se transferirá desde el Estado original de matrícula al nuevo Estado de matrícula.

Los datos contenidos en el registro de material rodante son necesarios en las siguientes situaciones:

En el territorio de todos los Estados miembros se aplicarán a los vagones de mercancías que viajen con origen o destino a terceros países vecinos los requisitos vigentes en estos últimos, sin perjuicio de otros requisitos adicionales que definan criterios mínimos en relación con las interfaces entre los vagones de mercancías y la infraestructura, y entre dichos vagones y las locomotoras.

Cuando los datos disponibles sobre estos vagones de mercancías no sean suficientes para cumplimentar el registro de material rodante, la empresa ferroviaria tomará las medidas adecuadas para garantizar que esos vehículos pueden explotarse de manera segura en la infraestructura conforme a la ETI.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   DEFINICIÓN

De acuerdo con la letra d) del artículo 2 de la Directiva 2001/16/CE:

Los componentes de interoperabilidad son «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional». El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos;

Los componentes de interoperabilidad descritos en la sección 5.3 son aquellos cuya tecnología, diseño, material y procesos de fabricación y evaluación están definidos y permiten su especificación y evaluación.

5.2.   SOLUCIONES INNOVADORAS

Como se indica en la sección 4.1 de esta ETI, las soluciones innovadoras pueden exigir nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. Estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3/y 6.2.2.2).

5.3.   LISTA DE COMPONENTES

Los componentes de interoperabilidad se regulan por las disposiciones pertinentes de la Directiva 2001/16/CE y se enumeran a continuación.

5.4.   PRESTACIONES Y ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES

5.4.1.   ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS

5.4.1.1.   Topes

Las especificaciones del componente de interoperabilidad «topes» se describen en la sección 4.2.2.1.2.1, párrafo «características de los topes».

Las interfaces de los componentes de interoperabilidad «topes» se describen en la sección 4.3.3.1 en lo que se refiere a la explotación y gestión del tráfico, y en 4.3.5.1 en lo que se refiere a la infraestructura.

5.4.1.2.   Aparato de tracción

Las especificaciones del componente de interoperabilidad aparato de tracción se describen en la sección 4.2.2.1.2.2, párrafo «características del aparato de tracción» y la sección 4.2.2.1.2.3 «interacción entre topes y aparato de tracción», párrafo «características del aparato de tracción y los topes».

Las interfaces de los componentes de interoperabilidad «aparato de tracción» se describen en la sección 4.3.3.1 en lo que se refiere a la explotación y gestión del tráfico, y en 4.3.5.1 en lo que se refiere a la infraestructura.

5.4.1.3.   Calcomanías para el marcado

Cuando se utilicen calcomanías para el marcado, éstas se considerarán componentes de interoperabilidad. Estas marcas se especifican en el Anexo B.

5.4.2.   INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

5.4.2.1.   Bogie y órgano de rodadura

La integridad de la estructura del bogie y el órgano de rodadura es importante para la seguridad del funcionamiento del sistema ferroviario.

El entorno de carga del bogie y el órgano de rodadura viene determinado por:

Las especificaciones de los componentes de interoperabilidad «bogie» y órgano de rodadura se describen en las secciones 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2 «Interacción vehículo/vía y gálibo».

Se permite utilizar bogies en otras aplicaciones sin ulterior validación (ensayos) siempre y cuando la gama de parámetros aplicables en la nueva aplicación (incluidos los de la caja del vehículo) se mantengan dentro de la gama ya probada.

A fin de asegurar un funcionamiento seguro de los bogies y el órgano de rodadura, estos se diseñarán de manera que soporten el entorno de carga previsto durante el funcionamiento. En particular, los bogies y el órgano de rodadura deberán cumplir las condiciones de ensayo especificadas en la sección 6.

En el anexo Y se adjunta la lista de diseños de bogie que en el momento de publicación de la presente ETI se consideran ya conformes con los requisitos que ésta establece para algunas aplicaciones.

Las interfaces del componente de interoperabilidad «Bogie y órgano de rodadura» con el subsistema «Control-mando y señalización» en relación con la distancia entre ejes se describen en la sección 4.3.2.1 «Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal».

Los vagones de mercancías se diseñarán de tal manera que sea posible circular en curvas, rampas y accesos a trasbordadores sin contacto entre los bogies y la caja del vehículo. Las resbaladeras laterales de los vagones de bogies tendrán suficiente solape en el radio de curva más pequeño para el que los vagones hayan sido diseñados. Si el vagón sólo es capaz de circular en un ángulo de trasbordador menor de 2,5 grados, se aplicará el marcado del anexo B, fig. B 25. Si el vagón sólo es capaz de moverse en un radio de curva superior a 35 m, se aplicará el marcado del anexo B, fig. B 24.

5.4.2.2.   Juegos de ruedas

Interacción vehículo/vía y gálibo 4.2.4.1.2.5 Frenado y 4.2.7.3.2.1 Protección del sistema

La especificación detallada se describe en la sección 4.2.3.3.1, resistencia eléctrica, en la sección 4.2.4.1.2.5, límites de energía (en el frenado), del anexo K y el anexo E, que incluye soluciones con ejemplos, para algunos aspectos.

Se aplaza una especificación funcional completa del componente de operabilidad «juego de ruedas» hasta la próxima revisión de la presente ETI.

Las interfaces del componente de interoperabilidad «juego de ruedas» con el subsistema «Control-mando y señalización» se describen en 4.3.2.1 «Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal».

5.4.2.3.   Ruedas

La especificación detallada correspondiente se describe en el anexo L, que incluye ejemplos con soluciones para algunos aspectos, y en el anexo E.

Se aplaza una especificación funcional completa del componente de interoperabilidad «ruedas» hasta la próxima revisión de la presente ETI.

Las interfaces del componente de interoperabilidad «ruedas» con el subsistema «Control-mando y señalización» se describen en 4.3.2.1 «Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal».

5.4.2.4.   Ejes

La especificación detallada correspondiente se describe en el anexo M, que incluye ejemplos con soluciones para algunos aspectos.

Se aplaza una especificación funcional completa del componente de interoperabilidad «ejes» hasta la próxima revisión de la presente ETI.

Las interfaces del componente de interoperabilidad «ejes» con el subsistema «Control-mando y señalización» se describen en 4.3.2.1 «Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal».

5.4.3.   FRENADO

5.4.3.1.   Componentes aprobados en el momento de publicación de la presente ETI

En el anexo FF se adjunta la lista de diseños del componente «frenos y sistemas de frenos» que en el momento de publicación de la presente ETI se considera ya que cumplen los requisitos que ésta establece para algunas aplicaciones.

5.4.3.2.   Distribuidor

La especificación funcional del componente de interoperabilidad «distribuidor» se describe en 4.2.4.1.2.2, Elementos de la prestación de frenado, y 4.2.4.1.2.7, «Suministro de aire».

Las interfaces del componente de interoperabilidad se describen en la sección I.1 del anexo I.

5.4.3.3.   Válvula relé para frenos de carga variable/cambio de régimen automático vacío-carga

La especificación funcional del componente de interoperabilidad «Válvula relé para frenos de carga variable/cambio de régimen automático vacío-carga» se describe en 4.2.4.1.2.2 , «Elementos de la prestación de frenado», y 4.2.4.1.2.7, «Suministro de aire».

Las interfaces del componente de interoperabilidad se describen en la sección I.2 del anexo I.

5.4.3.4.   Dispositivo de protección antideslizamiento

La especificación funcional del componente de interoperabilidad «Dispositivo de protección antideslizamiento» se describe en 4.2.4.1.2.6, «Protección antideslizamiento», y 4.2.4.1.2.7, «Suministro de aire».

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.3 del anexo I.

5.4.3.5.   Regulador de freno

La especificación funcional del componente de interoperabilidad «Regulador de freno» se describe en 4.2.4.1.2.3, «Componentes mecánicos».

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.4 del anexo I.

5.4.3.6.   Cilindros/accionador del freno

La especificación funcional del componente de interoperabilidad «Cilindros/accionador del freno» se describe en 4.2.4.1.2.2, «Elementos de la prestación de frenado», 4.2.4.1.2.8, «Freno de estacionamiento», 4.2.4.1.2.5, «Límites de energía», y 4.2.4.1.2.7, «Suministro de aire».

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.5 del anexo I.

5.4.3.7.   Semiacoplamiento neumático

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.6 del anexo I.

5.4.3.8.   Grifo de purga final

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.7 del anexo I.

5.4.3.9.   Dispositivo de aislamiento para el distribuidor

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.8 del anexo I.

5.4.3.10   Guarnición de freno

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.9 del anexo I.

5.4.3.11.   Zapatas del freno

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.10 del anexo I.

5.4.3.12.   Válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.11 del anexo I.

5.4.3.13.   Dispositivo automático de detección de la carga y cambio de régimen vacío-carga

La especificación del componente de interoperabilidad se describe en la sección I.12 del anexo I.

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.1.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

6.1.1.   PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN

El procedimiento de evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad se basará en especificaciones europeas o especificaciones aprobadas con arreglo a la Directiva 2001/16/CE.

En el caso de la idoneidad para el uso, estas especificaciones indicarán todos los parámetros que deben medirse, controlarse u observarse, y describirán los métodos de ensayo y los procedimientos de medición correspondientes, tanto en una simulación en banco de pruebas como en ensayos en un entorno real de ferrocarril.

El fabricante de un componente de interoperabilidad o su mandatario establecido en la Comunidad expedirá una declaración CE de conformidad o una declaración CE de idoneidad para el uso, con arreglo al apartado 1 del artículo 13 y al Anexo IV de la Directiva 2001/16/CE, antes de comercializar el componente de interoperabilidad.

Los procedimientos de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad definidos en la sección 5 de la presente ETI se ejecutarán mediante la aplicación de los módulos especificados en la sección 6.1.2.

La evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso de un componente de interoperabilidad será tramitada, cuando esté indicado en el procedimiento, por el organismo notificado ante el cual el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad hayan presentado la solicitud de evaluación.

Los módulos se combinarán y utilizarán de manera selectiva según cada componente.

Estos módulos se definen en el Anexo Q de la presente ETI.

Las fases para la aplicación de los procedimientos de evaluación de la conformidad y la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad definidos en la sección 5 de la presente ETI se indican en el anexo Q, cuadro Q.1 de la presente ETI.

6.1.2.   MÓDULOS

6.1.2.1.   Generalidades

Para el procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistema «material rodante», el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán optar por:

o alternativamente:

o bien

El módulo D sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la producción, el control y los ensayos del producto acabado, que esté aprobado y supervisado por un organismo notificado de su elección. La evaluación de los procesos de soldadura se efectuará de acuerdo con la normativa nacional.

Los módulos H1 y H2 sólo podrán elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción, el control y los ensayos del producto acabado, que esté aprobado y supervisado por un organismo notificado de su elección.

La evaluación de la conformidad deberá referirse a las fases y características indicadas con una X en los cuadros Q1 del anexo Q de la presente ETI.

6.1.2.2.   Soluciones existentes para los componentes de interoperabilidad

Si ya existe en el mercado europeo una solución para un componente de interoperabilidad antes de la entrada en vigor de la presente ETI, se aplicará el siguiente procedimiento.

El fabricante acreditará que los ensayos y verificaciones de los componentes de interoperabilidad han dado resultados positivos para aplicaciones anteriores en condiciones comparables. En este caso, estas evaluaciones seguirán siendo válidas para la nueva aplicación,

de tal manera que se considerará ya aprobado el tipo y no será necesaria una evaluación del mismo.

De acuerdo con los procedimientos de evaluación de los diferentes componentes de interoperabilidad, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad aplicarán:

Si no se puede demostrar que la solución ha obtenido resultados positivos anteriormente, se aplicará la sección 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Soluciones innovadoras para los componentes de interoperabilidad

Cuando una solución propuesta para un componente de interoperabilidad sea innovadora, según lo indicado en la sección 5.2, el fabricante especificará la desviación con respecto a la sección correspondiente de la ETI. La Agencia Ferroviaria Europea ultimará las especificaciones funcionales y de interfaz de los componentes, según convenga, y elaborará los métodos de evaluación.

Las especificaciones funcionales y de interfaz y los métodos de evaluación adecuados se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión. Tan pronto como se publiquen estos documentos, el fabricante o su mandatario autorizado en la Comunidad podrán elegir el procedimiento de evaluación de los componentes de interoperabilidad, según lo especificado en la sección 6.1.2.1.

Tras la entrada en vigor de una Decisión de la Comisión adoptada de acuerdo con el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE, podrá utilizarse la solución innovadora antes de su incorporación a la ETI.

6.1.2.4.   Evaluación de la idoneidad para el uso

Cuando se inicie un procedimiento de evaluación basado en la experimentación en servicio para un componente de interoperabilidad del subsistema «material rodante», el fabricante o su mandatario autorizado en la Comunidad aplicará el procedimiento de la validación de tipo mediante experiencia en servicio (módulo V).

6.1.3.   ESPECIFICACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DE LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

6.1.3.1.   Estructuras y partes mecánicas

6.1.3.1.1.   Topes

Los topes se evaluarán conforme a la especificación de la sección 4.2.2.1.2.1 «Topes», apartado «Características de los topes».

6.1.3.1.2.   Aparato de tracción

El aparato de tracción se evaluará conforme a la especificación de la sección 4.2.2.1.2.2, párrafo «Características del aparato de tracción», y la sección 4.2.2.1.2.3, «Interacción entre topes y aparato de tracción», párrafo «Características del aparato de tracción y los topes».

6.1.3.1.3.   Marcado de los vagones de carga

Las calcomanías para el marcado se evaluarán conforme a la especificación indicada en el anexo B.

6.1.3.2.   Interacción vehículo/vía y gálibo

6.1.3.2.1.   Bogie y órgano de rodadura

Se asegurará la integridad de la estructura de la conexión entre caja y bogie, el bastidor, la caja de grasa y el equipo anejo. Este objetivo se conseguirá mediante la aplicación de métodos suficientemente adecuados, como la demostración en bancos de pruebas, la modelización validada, la comparación con diseños existentes aprobados en virtud de un sistema de aprobación nacional y utilizados en condiciones de servicio similares, o bien la aplicación de otros métodos.

En el anexo J se definen las condiciones de ensayo aplicables a los bogies que circulen por vías de ancho estándar en condiciones normales de velocidad y calidad de la vía. Estas condiciones representan sólo la parte común de toda la gama de ensayos que deben efectuarse en todos los tipos de armaduras de bogie.

No es posible especificar ensayos de carácter general para cada componente de bogie concreto, en particular para los cojinetes de eje, las conexiones entre bogie y caja, los amortiguadores y los frenos. Estos ensayos se elaborarán caso por caso, utilizando como guía los ensayos definidos anteriormente. Los objetivos y las definiciones de los parámetros de los ensayos ya especificados se detallan más adelante.

Esta observación se aplica también al caso de las armaduras de bogie destinadas a prestar servicio en vías con un ancho diferente o en condiciones de servicio claramente diferentes, o a bogies con un diseño novedoso.

Los tres ensayos descritos en el anexo J, secciones J1, J2 y J3, se han definido con los siguientes objetivos:

Si no existe ninguna solución comparable, la experiencia ha mostrado que se requieren tres ensayos: dos ensayos estáticos (anexo J, secciones J1 y J2) y un ensayo dinámico (anexo J, sección J3).

Los dos ensayos estáticos se efectuarán primero, ya que permiten rechazar los bogies que no cumplan los requisitos mínimos de resistencia.

El ensayo dinámico (ensayo de fatiga) está concebido para comprobar si el diseño del bogie es adecuado y si puede esperarse que se produzcan en servicio fisuras por fatiga.

Los valores de carga que se han utilizado para la definición de los ensayos se han obtenido, en particular, a partir de ensayos en marcha.

Los ensayos del anexo J, sección J1, se considera que representan las cargas máximas que pueden darse en servicio, sin tener en cuenta las cargas debidas a accidentes.

Los ensayos del anexo J, secciones J2 y J3, se considera que representan, por término medio, el total de las cargas variables que se dan durante la vida útil del bogie.

El número de ciclos en los ensayos de fatiga se determinó para simular una vida útil total de 30 años a 100 000 km por año. Si esta cifra no fuese representativa de la vida útil prevista, se revisarán los casos de carga.

La distribución de estos ciclos a lo largo de tres etapas de carga distintas se ha hecho con miras a optimizar las estructuras de las armaduras de bogie. En particular, la posibilidad de que se produzcan fisuras durante la última etapa de carga sirve para detectar las zonas sometidas a mayor esfuerzo, a las que se prestará especial atención durante la fabricación, los ensayos de la producción y las operaciones de mantenimiento.

Para asegurar la validez de los ensayos definidos en el anexo J, secciones J1, J2 y J3, se prestará especial atención a la aplicación práctica. En particular:

Para los ensayos estáticos del anexo J, secciones J1 y J2, las armaduras de los bogies irán equipadas de calibres de tensiones unidireccionales en las zonas sometidas a esfuerzos con una dirección única claramente definida; en todas las demás zonas se utilizarán calibres de tensiones tridireccionales.

La parte activa de estos calibres no superará los 10 mm.

Los calibres de tensiones unidireccionales y tridireccionales se fijarán a la armadura del bogie en todos los puntos sometidos a grandes esfuerzos, especialmente en las zonas de concentración del esfuerzo.

Las condiciones del ensayo se definirán de manera que reproduzcan las fuerzas que actúan sobre la armadura del bogie, así como su deformación, tal como se dan en servicio. Se prestará especial atención a la transmisión de las cargas verticales y transversales que, en algunos casos, se distribuyen sobre varios elementos (por ejemplo, pivotes, muelles, topes ...)

Los ensayos estáticos se efectuarán sobre un bogie completo, equipado con su suspensión. En la mayor parte de los casos, por razones prácticas, no es factible efectuar el ensayo de esta manera; por eso, deberá hacerse un estudio aparte para definir las condiciones del ensayo.

Las armaduras de los bogies utilizadas para los tres ensayos serán completas e irán equipadas de todos los elementos de conexión (para los amortiguadores, los frenos, etc.). Además, se ajustarán totalmente a los dibujos de fabricación y tendrán que haber sido fabricadas en las mismas condiciones que las armaduras de los bogies producidas en serie.

Si durante el ensayo de fatiga se producen fisuras o fracturas debidas a defectos de fabricación que no se hubiesen detectado durante los anteriores ensayos estáticos de la armadura del bogie, se repetirá el ensayo con otra armadura. Si se confirmasen los defectos, se considerará que el diseño no es satisfactorio.

6.1.3.2.2.   Juegos de ruedas

En el anexo K se describe la evaluación del juego de ruedas.

6.1.3.2.3.   Ruedas

En el anexo L se describe la evaluación del diseño y del producto.

6.1.3.2.4.   Eje

En el anexo M se describe la evaluación del diseño y del producto.

6.1.3.3.   Frenado

Véase el anexo P.

6.2.   SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE-VAGONES DE MERCANCÍAS DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL»

6.2.1.   PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN

A instancia de la entidad contratante o su mandatario en la Comunidad, el organismo notificado llevará a cabo la verificación CE con arreglo al anexo VI de la Directiva 2001/16/CE.

Si la entidad contratante puede demostrar que se han hecho ya ensayos o verificaciones del subsistema «Material rodante del ferrocarril convencional» que han dado un resultado positivo para cualquier otra aplicación anterior, estas evaluaciones se tendrán en cuenta en la evaluación de la conformidad.

Los vagones de mercancías que hayan sido modificados dentro de los límites indicados en el anexo II no requerirán una nueva evaluación de la conformidad.

En todos los casos deberá considerarse el efecto de los cambios de peso en los componentes críticos para la seguridad y en la clasificación de las categorías de líneas según lo dispuesto en 4.2.3.2.

Cuando la presente ETI así lo prevea, la verificación «CE» del subsistema «Material rodante del ferrocarril convencional» deberá tener en cuenta las interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario convencional.

La entidad contratante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para el subsistema «Material rodante» de conformidad con el apartado 1 del artículo 18 y el anexo V de la Directiva 2001/16/CE .

6.2.2.   MÓDULOS

6.2.2.1.   Generalidades

Los módulos que deben elegirse para los procedimientos de verificación se definen en el anexo AA.

Para el procedimiento de verificación de los requisitos de los vagones de mercancías, indicados en la sección 4, la entidad contratante o su mandatario en la Comunidad podrán elegir los siguientes módulos:

El módulo SD sólo podrá elegirse cuando la entidad contratante o, en su caso, los contratistas principales apliquen un sistema de gestión de la calidad a la fabricación, el control y los ensayos del producto acabado, sistema que estará aprobado y supervisado por un organismo notificado de su elección. La evaluación de los procesos de soldadura se efectuará de acuerdo con la normativa nacional.

El módulo SH2 sólo podrá elegirse cuando la entidad contratante o, en su caso, los contratistas principales apliquen un sistema de gestión de la calidad al diseño, la fabricación y el control y los ensayos del producto acabado, sistema que estará aprobado y supervisado por un organismo notificado de su elección.

Para la aplicación de los módulos, se tendrán en cuenta, además, los siguientes requisitos:

6.2.2.2.   Soluciones innovadoras

Cuando un vagón de mercancías incluya una solución innovadora, según lo indicado en la sección 4.1, el fabricante o la entidad contratante especificará la desviación de la sección correspondiente de la ETI.

La Agencia Ferroviaria Europea ultimará las especificaciones funcionales y de interfaz de esta solución, según convenga, y elaborará los métodos de evaluación.

Las especificaciones funcionales y de interfaz y los métodos de evaluación adecuados se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión. Tan pronto como se publiquen estos documentos, el fabricante o la entidad contratante o su mandatario autorizado en la Comunidad podrán elegir el procedimiento de evaluación de los vagones de mercancías, según lo especificado en la presente sección. 6.2.2.1.

La solución innovadora podrá utilizarse antes de su incorporación a la ETI, previa entrada en vigor de una Decisión de la Comisión adoptada de acuerdo con el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE.

6.2.2.3.   Evaluación del mantenimiento

Con arreglo al artículo 18.3 de la Directiva 2001/16/CE, el organismo notificado será responsable de la elaboración del expediente técnico, que incluye el expediente de mantenimiento.

La evaluación de la conformidad del mantenimiento será responsabilidad de cada Estado miembro. El anexo DD (que sigue considerándose una cuestión pendiente) describe el procedimiento mediante el cual los Estados miembros comprueban que el mantenimiento se ajusta a lo dispuesto en la presente ETI y asegura el cumplimiento de los parámetros fundamentales y los requisitos esenciales durante la vida útil del subsistema.

6.2.3.   ESPECIFICACIONES PARA LA EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.2.3.1.   Estructuras y partes mecánicas

6.2.3.1.1.   Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga

La validación del diseño se atendrá a lo dispuesto en la sección 6 de la norma EN 12663.

El programa de ensayo incluirá una prueba de choque de maniobras, según lo indicado en el anexo Z, si no se ha hecho una demostración de la integridad estructural mediante cálculo.

Cuando se hayan hecho anteriormente ensayos con componentes o subsistemas semejantes, no será necesario repetirlos, siempre y cuando pueda aportarse una justificación clara de la seguridad que muestre la aplicabilidad de los ensayos anteriores.

6.2.3.2.   Interacción vehículo/vía y gálibo

6.2.3.2.1.   Comportamiento dinámico del vehículo

6.2.3.2.1.1.   Aplicación del procedimiento de aprobación de tipo parcial

Cuando un vagón ya haya obtenido la aprobación de tipo y se modifiquen algunas de las características del vagón (véase la sección 4.2.3.4.1) o algunas condiciones de servicio que afecten a su comportamiento dinámico, podrá requerirse un ensayo complementario.

6.2.3.2.1.2.   Certificación de vagones nuevos

Cuando tengan que someterse a aprobación vagones nuevos mediante ensayos de puesta en servicio, estos se efectuarán mediante:

o

o

o

Los valores límite concretos variarán según el método de ensayo y análisis empleado.

6.2.3.2.1.3.   Exenciones del ensayo de comportamiento dinámico para los vagones nuevos o transformados que pueden circular hasta los 100 km/h o los 120 km/h

Está permitido que los vagones de mercancías circulen a velocidades de hasta 100 km/h o 120 km/h sin haber sido sometidos al ensayo de comportamiento dinámico siempre y cuando cumplan las condiciones especificadas en los puntos indicados a continuación:

y siempre que vayan equipados de una suspensión o un bogie de los enumerados a continuación.

Vagones de dos ejes

Los vagones de mercancías irán equipados con un tipo de suspensión de los enumerados en el cuadro sobre vagones de dos ejes del anexo Y.

Vagones con bogies de dos ejes

Los vagones de mercancías irán equipados con tipos de bogies o variantes, siempre y cuando las modificaciones respecto al tipo básico afecten sólo a elementos que no puedan influir en el comportamiento dinámico. Estos bogies se enumeran en el anexo Y en los dos cuadros sobre vagones con bogies de dos ejes.

Vagones con bogies de tres ejes

Los vagones de mercancías irán equipados con tipos de bogies o variantes, siempre y cuando las modificaciones respecto al tipo básico afecten sólo a elementos que no puedan influir en el comportamiento dinámico. Estos bogies se enumeran en el anexo Y en el cuadro sobre vagones con bogies de tres ejes.

6.2.3.2.2.   Fuerzas de compresión longitudinal para vagones de mercancías con topes laterales

Cuando sea necesario exigir la certificación de las fuerzas de compresión longitudinal admisibles mediante ensayos, estos tendrán que efectuarse según el método descrito en el anexo R, como mínimo, con las áreas de medición indicadas en éste.

6.2.3.2.3.   Medición de los vagones de mercancías

Deberá demostrarse mediante la medición de los bastidores y bogies de los vagones de mercancías que las desviaciones de las dimensiones nominales están dentro de las tolerancias permisibles (EN 13775 partes 1 a 3 y prEN 13775 partes 4 a 6).

6.2.3.3.   Frenado

6.2.3.3.1.   Prestación de frenado.

En el anexo S se describen los métodos que deben aplicarse para determinar la potencia de frenado.

6.2.3.3.2.   Ensayo del sistema de frenado mínimo

Los ensayos y límites a continuación son aplicables a los vagones equipados con frenos neumáticos de trenes de mercancías.

Estos ensayos se llevarán a cabo sólo con el modo de tubería única (la tubería del freno). También tendrán que efectuarse ensayos con el depósito auxiliar lleno permanentemente a través de la tubería del depósito principal para demostrar que el funcionamiento del freno no resulta afectado negativamente.

La presión efectiva normal (presión de régimen) del freno hidráulico convencional es de 5 bares, presión a la cual deberán realizarse estos ensayos. Además, se harán ensayos de muestras para asegurarse de que el funcionamiento del freno no resulta afectado negativamente, con un aumento o disminución de la presión efectiva que no supere 1 bar.

Los ensayos se efectuarán en los modos de frenado «P» y «G», cuando el sistema vaya equipado con estos modos. Cuando los vagones vayan equipados de sistemas de frenado variables o de régimen «vacío-carga», los ensayos se efectuarán en las posiciones «carga» y «vacío» para asegurarse de que el funcionamiento del freno no resulta afectado negativamente y cumple la presente ETI.

Se permite el uso de electricidad y otros medios para controlar el freno, siempre que se respeten los principios de la presente ETI. Deberá demostrarse el nivel de seguridad equivalente.

Los ensayos indicados en el cuadro a continuación se harán basándose en un vehículo separado parado o sobre un tren parado.

En el anexo P se describen las evaluaciones del diseño y del producto de los distintos componentes de interoperabilidad.

Notas sobre el cuadro anterior:

Los procedimientos de ensayo se ajustarán a las normas europeas.

En el caso de los vagones de mercancías equipados con modo de frenado «R» se llevarán a cabo ensayos específicos. Estos ensayos se ajustarán a las normas europeas.

6.2.3.4.   Condiciones ambientales

6.2.3.4.1.   Temperaturas y otras condiciones ambientales

6.2.3.4.1.1.   Temperatura

Todos los componentes y grupos de componentes deberán ensayarse de acuerdo con los requisitos especificados en la sección 4.2 y 6 y las normas europeas correspondientes, teniendo en cuenta para qué clase de temperatura, de entre las especificadas en la sección 4.2.6.1.2.2, se ha autorizado el vagón.

6.2.3.4.1.2.   Otras condiciones ambientales

Es suficiente que el suministrador haga una declaración de conformidad indicando cómo se han tenido en cuenta en el diseño del vagón las condiciones ambientales que figuran en las siguientes secciones.

El organismo notificado verificará que existe esta declaración y que su contenido es razonable.

Esto no afecta a los requisitos de ensayo específicos sobre condiciones ambientales que figuran en las secciones 4 a 6. Estos requisitos se cumplirán y verificarán. Además, se citarán en la declaración.

6.2.3.4.2.   Efectos aerodinámicos

Cuestión pendiente, que se especificará en la próxima revisión de la ETI.

6.2.3.4.3.   Vientos laterales

Cuestión pendiente, que se especificará en la próxima revisión de la ETI.

7.   APLICACIÓN

7.1.   GENERALIDADES

La aplicación de las ETI ha de tener en cuenta la migración general de la red ferroviaria convencional a la plena interoperabilidad.

A fin de apoyar esta migración, las ETI prevén una aplicación gradual y por etapas, junto con una aplicación coordinada con otras ETI.

En el caso de la presente ETI, su aplicación se hará en estrecha coordinación con la ETI «Ruido».

7.2.   REVISIÓN DE LA ETI

De conformidad con el artículo 6(3) de la Directiva 2001/16/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, la Agencia se encargará de preparar la revisión y actualización de las ETI y de formular cualquier recomendación oportuna al Comité contemplado en el artículo 21 de dicha Directiva, con objeto de incorporar la evolución tecnológica o las exigencias sociales. Además, la adopción y revisión progresivas de otras ETI puede también repercutir en la actual ETI. Los cambios propuestos a la presente ETI estarán sujetos a revisión rigurosa y las ETI actualizadas se publicarán cada tres años, frecuencia que tiene carácter indicativo.

Se notificará a la Agencia cualquier solución innovadora que se esté considerando con objeto de determinar su futura inclusión en la ETI.

7.3.   APLICACIÓN DE LA PRESENTE ETI AL MATERIAL RODANTE NUEVO

Las secciones 2 a 6 y cualquier disposición concreta del párrafo 7.7 más adelante se aplicarán plenamente a los vagones de mercancías nuevos que se pongan en servicio, con las siguientes excepciones:

Esta ETI no se aplica a los vagones objeto de contrato ya firmado o en la fase final del procedimiento de licitación con anterioridad a su entrada en vigor.

7.4.   MATERIAL RODANTE YA EXISTENTE

7.4.1.   APLICACIÓN DE LA PRESENTE ETI AL MATERIAL RODANTE YA EXISTENTE

Se entiende por material rodante ya existente los vagones de mercancías que ya estaban en servicio antes de la entrada en vigor de la presente ETI.

La presente ETI no se aplica al material rodante ya existente mientras no sea renovado o rehabilitado.

7.4.2.   RENOVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE VAGONES DE MERCANCÍAS YA EXISTENTES

Los vagones de mercancías renovados o rehabilitados que requieran una nueva autorización para su puesta en servicio según lo establecido en el artículo 14.3 de la Directiva 2001/16/CE deberán cumplir con lo dispuesto en:

Se aplicarán las siguientes excepciones:

Para estas excepciones se aplicarán las normas nacionales.

Con respecto a los vagones que circulen en virtud de los acuerdos especificados en 7.5 a continuación, las condiciones que deben aplicarse al renovarlos o rehabilitarlos son, en su caso, las mencionadas en los acuerdos correspondientes. A falta de tales condiciones, se aplicará la presente ETI.

7.4.3.   REQUISITOS COMPLEMENTARIOS PARA EL MARCADO DE VAGONES

Además del caso general anteriormente indicado para los vagones renovados o rehabilitados, todos los vagones de mercancías interoperables ya existentes tienen que cumplir los requisitos de la presente ETI respecto al diseño del marcado de los vagones, a partir de la próxima fecha en que se repinte todo el vagón, sin la intervención de un organismo notificado. Los Estados miembros podrán fijar una fecha de cumplimiento anterior.

7.5.   VAGONES QUE CIRCULEN EN VIRTUD DE ACUERDOS NACIONALES, BILATERALES, MULTILATERALES O INTERNACIONALES

7.5.1.   ACUERDOS VIGENTES

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de la presente ETI, los acuerdos indicados a continuación y en virtud de los cuales circulen los vagones de mercancías a los que se aplica la presente ETI (construcción, renovación, rehabilitación, puesta en servicio, circulación y gestión de los vagones, según lo establecido en el capítulo 2 de la presente ETI):

La circulación y el mantenimiento de los vagones cubiertos por estos acuerdos estará permitidos siempre que cumplan estrictamente la legislación comunitaria.

Se evaluará la compatibilidad de estos acuerdos con la legislación comunitaria, incluido su carácter no discriminatorio y, en particular, con la presente ETI, y la Comisión tomará las medidas necesarias, como, por ejemplo, la revisión de esta ETI, para incluir posibles casos específicos o medidas de transición.

No se notificarán el Acuerdo RIV ni los instrumentos COTIF.

7.5.2.   ACUERDOS FUTUROS

Cualquier futuro acuerdo o modificación de los acuerdos vigentes tendrá en cuenta la legislación comunitaria y, especialmente, la presente ETI. Los Estados miembros notificarán a la Comisión tales acuerdos o modificaciones. En ese caso, se aplicará también el procedimiento del párrafo 7.5.1.

7.6.   PUESTA EN SERVICIO DE LOS VAGONES

De conformidad con el apartado 1 del artículo 16 de la Directiva 2001/16/CE, cuando se haya comprobado el cumplimiento de las ETI y concedido una declaración «CE» de verificación para vagones de mercancías en un Estado miembro, esta declaración será reconocida por todos los demás Estados miembros.

Cuando se pida un certificado de seguridad de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 2004/49 (parte B del certificado) o una autorización de puesta en servicio en virtud del apartado 1 del artículo 14 de la Directiva 2001/16, las empresas ferroviarias podrán solicitar un certificado o una autorización de puesta en servicio para grupos de vagones. Los vagones podrán agruparse por series o tipos.

Cuando se conceda un certificado o autorización de puesta en servicio para un grupo de vagones en un Estado miembro, este certificado o autorización será reconocido por todos los demás Estados miembros, a fin de evitar la duplicación de los controles de seguridad/interoperabilidad por parte de las autoridades de seguridad.

En la medida en que la presente ETI contenga puntos abiertos, la autorización de puesta en servicio será aceptada mutuamente, con excepción de lo indicado en el anexo JJ.

Sin embargo, deberá verificarse que los vagones circulan por infraestructuras compatibles, lo cual puede hacerse mediante registros de infraestructuras y material rodante.

7.7.   CASOS ESPECÍFICOS

7.7.1.   INTRODUCCIÓN

En los casos específicos indicados a continuación se autorizan las siguientes disposiciones particulares.

Estos casos específicos se clasifican en dos categorías: en la primera las disposiciones se aplican de forma permanente (casos «P») y en la segunda de forma temporal (casos «T»). En los casos temporales, se recomienda que los Estados miembros afectados se ajusten a lo dispuesto para el subsistema correspondiente o bien para el año 2010 (casos «T1»), objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o bien para el año 2020 (casos «T2»).

7.7.2.   LISTA DE CASOS ESPECÍFICOS

Caso específico general en la red de 1 524 mm

Estado miembro: Finlandia

Caso «P»:

En el territorio de Finlandia y en la estación fronteriza sueca de Haparanda (1 524 mm), sólo se aceptarán los bogies, juegos de ruedas y otros componentes de interoperabilidad o subsistemas de interfaz con el ancho de vía construidos para la red de 1 524 mm si se ajustan a los siguientes casos específicos finlandeses para las interfaces de ancho de vía mencionadas a continuación. Sin perjuicio de la restricción mencionada anteriormente (ancho de vía de 1 524 mm), todos los componentes de interoperabilidad o subsistemas que cumplan los requisitos ETI para el ancho de vía de 1 435 mm serán aceptados en la estación fronteriza finlandesa de Tornio (1 435 mm) y en los puertos de trasbordo de trenes en las vías de 1 435 mm.

7.7.2.1.   Estructuras y partes mecánicas:

7.7.2.1.1.   Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes

7.7.2.1.1.1.   Ancho de vía de 1 524 mm

Estado miembro: Finlandia

Caso «P»

Para los vehículos destinados a circular en Finlandia, se permite que la distancia entre los ejes de los topes sea de 1 830 mm. De manera alternativa, se permite que estos vagones vayan equipados con enganches SA-3 o enganches compatibles SA-3 con o sin topes laterales.

Para los vehículos destinados a circular en Finlandia, cuando la distancia entre los ejes de los topes sea de 1 790 mm, la anchura de los platos de los topes deberá aumentarse en 40 mm hacia la parte exterior.

7.7.2.1.1.2.   Ancho de vía de 1 520 mm

Estados miembros: Polonia, Eslovaquia, Lituania, Letonia, Estonia y Hungría

Caso «P»

Todos los vagones destinados a circular ocasionalmente por vías de 1 520 mm en Polonia y Eslovaquia y en determinadas líneas de 1 520 mm en Lituania, Letonia y Estonia cumplirán lo siguientes requisitos:

Todos los vagones que cumplan la presente ETI para los anchos de vía de 1 520 y 1 435 mm irán equipados tanto con enganche automático como con enganche de husillo de conformidad con una de las siguientes soluciones:

o

o

Topes y enganches: Versión C

Acoplamiento (versión D)

Tope y acoplamiento (versión D)

Los vagones cisterna para mercancías peligrosas irán equipados de enganches amortiguadores de choques que cumplan los siguientes parámetros:

7.7.2.1.1.3.   Ancho de vía de 1 520 mm/1 524 mm

Estados miembros: Lituania, Letonia, Estonia, Finlandia y Polonia

Caso «P»

Las secciones 4 y 5 de la presente ETI no se aplicarán a los vagones que circulen o estén destinados a circular permanentemente en tráfico bilateral por vías de 1 520 mm/1 524 mm entre Estados miembros y terceros países.

7.7.2.1.1.4.   Ancho de vía de 1 520 mm

Estados miembros: Lituania, Letonia y Estonia

Caso «T»

Hasta la próxima revisión de la presente ETI, las secciones 4 y 5 no se aplicarán a los vagones que circulen permanentemente por vías de 1 520 mm entre Estados miembros. La próxima revisión tendrá en cuenta los casos específicos correspondientes al proceso indicado en el punto 7.5.1 de la presente ETI.

7.7.2.1.1.5.   Ancho de vía de 1 668 mm. Distancia entre los ejes de los topes

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Para los vehículos destinados a circular en España y Portugal, se permite que la distancia entre los ejes de los topes sea de 1 850 mm (± 10 mm). En este caso, deberá acreditarse la compatibilidad de los topes con las normas estándar.

Dimensiones de los platos de los topes para vagones de dos ejes y vagones bogie:

La anchura unificada de los platos de los topes de los vagones destinados a circular en España o Portugal (distancia entre los ejes: 1 850 mm) será de 550 mm o 650 mm según las características de los vagones indicadas en las normas nacionales aplicables.

7.7.2.1.1.6.   Interfaz entre vehículos

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

Para Irlanda, los centros de los topes tendrán una separación de 1 905 mm, y las alturas centrales de los topes y el aparato de tracción respecto al rail deberán estar entre un mínimo de 1 067 mm y un máximo de 1 092 mm sin carga en el vagón. Para facilitar el enganche y desenganche durante las maniobras, podrán permitirse enganches del tipo «instantor» en los vagones de mercancías (véase el anexo HH).

7.7.2.1.1.7.   Caso específico general en la red de 1 000 mm o menos

Estados miembros: Grecia

Caso «T1»:

En el caso de las actuales vías de 1 000 mm de ancho, que queden fuera del alcance de la presente ETI, se aplicarán las normas nacionales.

7.7.2.1.2.   Seguridad de acceso y evacuación del material rodante

7.7.2.1.2.1.   Seguridad de acceso y evacuación del material rodante en la República de Irlanda e Irlanda del Norte

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

Para Irlanda, el requisito será que «los estribos y pasamanos y/o asideros, cuando existan, sirvan sólo para el acceso y la evacuación, y que no se permita que el enganchador vaya encaramado en la parte exterior del vehículo».

El anexo EE no es aplicable en la República de Irlanda ni en Irlanda del Norte.

7.7.2.1.3.   Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga

7.7.2.1.3.1.   Líneas de 1 520 mm de ancho

Estados miembros: Polonia, Eslovaquia, Lituania, Letonia, Estonia y Hungría

Caso «P»

Todos los vagones destinados a circular de manera permanente u ocasional por vías de 1 520 mm de ancho deberán cumplir los siguientes requisitos:

Cargas de diseño

Cargas longitudinales de diseño

Los vehículos que cumplan estos requisitos podrán maniobrarse sin restricciones.

Requisitos para fuerzas dinámicas aplicadas a enganches automáticos

7.7.2.1.3.2.   Líneas de 1 688 mm de ancho. Elevación y levantamiento con gatos

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Para vagones de dos ejes:

Para vagones de bogies:

7.7.2.2.   Interacción vehículo/vía y gálibo

7.7.2.2.1.   Gálibo cinemático

7.7.2.2.1.1.   Gálibo cinemático. Gran Bretaña

Estado miembro: Gran Bretaña

Caso «P»

Para los vagones destinados a circular por la red británica, véase el anexo T.

7.7.2.2.1.2.   Vagones para anchos de vía de 1 520 mm y 1 435 mm

Estados miembros: Polonia, Eslovaquia, Lituania, Letonia y Estonia

Caso «P»

Para los vagones destinados a circular por anchos de vía de 1 520 mm y 1 435 mm, véase el anexo U.

7.7.2.2.1.3.   Gálibo cinemático. Finlandia

Estado miembro: Finlandia

Caso «P»

Para los vagones destinados a circular sólo en Finlandia y en la estación fronteriza sueca de Haparanda (1 524 mm), el gálibo del vehículo no superará el gálibo FIN 1 definido en el anexo W.

7.7.2.2.1.4.   Gálibo cinemático. España y Portugal

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Paso de curvas de transición vertical (incluidos lomos de asno de instalaciones de clasificación) y de mecanismos de frenado, maniobras o parada.

Los bogies deberán poder superar un ángulo de elevación para el acceso a trasbordadores tal que el ángulo máximo de la rampa puente con la horizontal sea 2o30’ en curvas de 120 m.

Paso de curvas

Los vagones deberán poder circular por curvas de 60 m de radio en el caso de los vagones planos y de 75 m en el caso de otros tipos de vagones por vías de ancho estándar y por curvas de 120 m por curvas de vía ancha.

7.7.2.2.1.5.   Gálibo cinemático. Irlanda

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

Gálibo de carga dinámico del vagón

Los vagones de mercancías que circulen entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte se ajustarán al gálibo de carga dinámico de vagones de Iarnród Éireann y al gálibo de carga dinámico de vagones de Irlanda del Norte (GNR) que figura en el dibujo no 7000/121 del anexo HH. También deberán respetarse las dimensiones del gálibo estático de vagones indicadas en este dibujo.

Construcción de vagones:

El gálibo máximo de construcción de los vagones se fijará de acuerdo con las normas nacionales.

7.7.2.2.2.   Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal

7.7.2.2.2.1.   Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. Finlandia

Estado miembro: Finlandia

Caso «P»

Para los vehículos destinados a circular en Finlandia, la carga admisible por eje será 22,5 toneladas a la velocidad máxima de 120 km/h y 25 toneladas a la velocidad máxima de 100 km/h, cuando el diámetro de la rueda esté entre 920 y 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. Gran Bretaña

Estado miembro: Gran Bretaña

Caso «P»

La clasificación de líneas y tramos de línea en Gran Bretaña se hace de acuerdo con la norma Notified National Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 «Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges»). Los vehículos destinados a circular en Gran Bretaña se clasificarán de acuerdo con esta norma.

La clasificación de los vagones se determina según la posición geométrica y las cargas sobre cada eje.

7.7.2.2.2.3.   Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. Lituania, Letonia y Estonia

Estados miembros: Lituania, Letonia y Estonia

Caso «P»

Para el gálibo del vehículo se aplicarán las normas nacionales.

7.7.2.2.2.4.   Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. República de Irlanda e Irlanda del Norte

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

El límite de la carga estática por eje es 15,75 toneladas para la red irlandesa pero en algunas líneas se permite la circulación de vagones de bogies con una carga por eje de 18,8 toneladas.

7.7.2.2.3.   Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra

7.7.2.2.4.   Comportamiento dinámico del vehículo

Categoría «P»: permanente

7.7.2.2.4.1.   Lista de casos específicos de diámetro de rueda correspondientes a diversos anchos de vía

7.7.2.2.4.2.   Material para ruedas

De acuerdo con las condiciones climáticas nórdicas, en Finlandia y Noruega se usa generalmente un material para ruedas especial, que es semejante al ER8 pero con un nivel más alto de manganeso y silicio para mejorar la resistencia al desgaste lateral. Para el tráfico interior puede usarse este material si las partes así lo acuerdan.

7.7.2.2.4.3.   Casos específicos de cargas

Se utilizarán otras fuerzas si los parámetros de la línea generan fuerzas superiores.

(por ejemplo, curvas pequeñas...)

7.7.2.2.4.4.   Comportamiento dinámico del vehículo. España y Portugal

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Anchura de la llanta

En el caso de ejes diseñados para cargas de 22,5 toneladas, podrán utilizarse los dibujos de la figura 1 del anexo XX, que derivan del diseño de ejes de la norma ERRI. En algunos casos se harán algunas modificaciones para ajustarse al gálibo de las superficies activas de las pestañas de rueda del eje indicado en la presente ETI.

7.7.2.2.4.5.   Comportamiento dinámico del vehículo. República de Irlanda e Irlanda del Norte

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

El material rodante debe estar diseñado para circular con seguridad sobre un alabeo de hasta el 17o/oo y una base de 2,7 m y hasta un 4o/oo sobre una base de 11,2 m.

Los valores máximos y mínimos para SR y AR son los siguientes:

7.7.2.2.5.   Fuerzas de compresión longitudinal

7.7.2.2.5.1.   Fuerzas de compresión longitudinal. Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Estado miembro: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Caso «P»

Requisitos para vagones de 1 520 mm de gálibo y para vagones de 1 435 mm de gálibo que circulen por redes de 1 520 mm.

Países: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia.

Los vagones equipados con enganches automáticos serán resistentes a fuerzas de compresión y tracción longitudinales de 1 000 kN a 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Bogie y órgano de rodadura

7.7.2.2.6.1.   Bogie y órgano de rodadura: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia.

Estado miembro: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Caso «P»

En Polonia y Eslovaquia, en algunas líneas de 1 520 mm, y en Lituania, Letonia y Estonia, los requisitos para vagones con órgano de rodadura de ancho de vía variable 1 435 mm/1 520 mm que se exigen para circular por la red de 1 520 mm son los siguientes:

Sólo debe acreditarse para circular por vías de 1 520 de ancho.

7.7.2.2.6.2.   Bogie y órgano de rodadura. España y Portugal

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Dimensiones totales del bogie

Los bogies con ejes intercambiables tendrán una distancia entre ejes mínima de 1,80 m y una distancia entre planos de suspensión de 2,170 m. En la figura 7 del anexo X se dan las dimensiones totales del bogie. Las dimensiones totales definidas se aplican a los bogies adecuados para condiciones de frenado S. Se consultará a las autoridades nacionales francesas y españolas sobre la aplicación de las condiciones de frenado SS.

La altura del centro de rotación será de 925 mm sobre el nivel del carril y el radio de la rangua será de 190 mm como en el caso del bogie de ancho estándar. El pivote se ajustará a lo indicado en el dibujo de la figura 8 del anexo X.

Caja de grasa para bogies de vagones

Las cajas de grasas se ajustarán a lo indicado en la figura 9 del anexo X.

Dispositivo de seguridad retráctil que une el eje al bastidor del bogie

Las cajas de grasas incluirán un sistema de seguridad que permita sujetar los ejes a la armadura del bogie. Este mecanismo, que se muestra en la figura 11 del anexo X, podrá retraerse durante las operaciones de cambio de eje.

Ruedas

Para vagones de dos ejes:

El diámetro de la banda de rodadura de las ruedas nuevas será de 1 000 mm, como máximo.

Para vagones de bogies:

El diámetro de la banda de rodadura de las ruedas nuevas será de 920 mm.

Juegos de ruedas

Los juegos de ruedas llevarán un número de serie, un número de tipo y la marca del propietario.

Estas indicaciones, junto con la fecha (mes y año) de la última revisión de los juegos de ruedas, el código de la compañía ferroviaria propietaria o registradora, y el código de la instalación que haya hecho la revisión, figurarán en una brida flotante colocada en el cuerpo de eje.

El número de código de la compañía ferroviaria propietaria o registradora y la fecha (mes y año) de la última revisión figurarán pintados en blanco en la parte frontal de cada caja de grasa.

Caja de grasa y contraplacas

Las cajas de grasas, contraplacas y bridas de muelles estarán diseñadas de tal manera que se respeten las indicaciones de la figura 2 (el diámetro del orificio de la parte superior de la caja de grasa permitirá el uso de un anillo o retén para ajustar la suspensión, tal como se indica en el anexo X).

Como las ruedas de los ejes de vía ancha están bastante próximas al bastidor inferior del vagón, se utilizará una brida con una placa de guarda de 14 o 10 mm (véase la figura 18).

Se recomienda que se utilicen ataguías de las placas de guarda que puedan desmontarse y montarse rápidamente. Estos puntales se fijarán mediante 2 pasadores M-20x55 equipados con arandelas ranuradas. En el momento de la construcción, la distancia entre los centros de los orificios será de 483 +1/0 mm.

Superficie total de los juegos de ruedas

Los bastidores inferiores de los vehículos tendrán un espacio completamente exento de obstáculos, al nivel de cada rueda, como se indica en la figura 4.

Diseño de los ejes

Los ejes serán capaces de soportar la carga máxima establecida para líneas adecuadas a cargas por eje de 20 t (líneas de categoría C) o a cargas por eje de 22,5 t (líneas de categoría D), irán equipados con cajas de grasas de cojinetes de rodillos y serán intercambiables con los ejes ya existentes. Los nuevos ejes estarán diseñados de conformidad con lo dispuesto en la presente ETI. La utilización de juegos de ruedas con cambio de ancho de vía automático, capaces de circular por vías de 1 435 mm y 1 668 mm, sólo está permitida previo acuerdo de las autoridades competentes españolas y francesas para el transporte internacional a través de Francia.

7.7.2.3.   Frenado

7.7.2.3.1.   Prestación de frenado.

7.7.2.3.1.1.   Prestación de frenado en Gran Bretaña

Estado miembro: Gran Bretaña

Caso «P»

Para los vagones de mercancías destinados a circular por la red británica véase la sección V2 del anexo V.

7.7.2.3.1.2.   Prestación de frenado. Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Estado miembro: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Caso «P»

7.7.2.3.1.3.   Rendimiento del frenado. Finlandia

Estado miembro: Finlandia

Caso «P»

Para los vehículos destinados sólo al ancho de 1 524 mm, la potencia de frenado se determinará basándose en la distancia mínima de 1 200 m entre señales en la red finlandesa. El porcentaje mínimo de peso de frenado será el 55 % para 100 km/h y el 85 % para 120 km/h.

Los requisitos sobre límites de energía correspondientes a una cuesta con una pendiente media de 21 ‰ y una longitud de 46 km (cuesta de la línea de St Gothard) no son válidos para vehículos destinados sólo a vías de 1 524 mm de ancho.

En los vehículos destinados sólo a vías de 1 524 mm de ancho, el freno de estacionamiento se diseñará de tal forma que los vagones a plena carga se detengan en una pendiente de 2,5 % con una adherencia máxima de 0,15 sin viento. En los vagones construidos para el transporte de vehículos de carretera el freno de estacionamiento se manejará desde el suelo.

7.7.2.3.1.4.   Prestación de frenado. España y Portugal

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Disposición de la zapata del freno.

Para vagones de dos ejes:

Las zapatas de los frenos se montarán de acuerdo con los requisitos indicados en la figura 5. También podrá utilizarse el montaje de la figura 12 para los vagones de bogies.

Para vagones de bogies:

Las zapatas de los frenos se montarán de acuerdo con lo indicado en la figura 12.

7.7.2.3.1.5.   Prestación de frenado. Finlandia, Suecia, Noruega, Estonia, Letonia y Lituania

Estados miembros: Finlandia, Suecia, Noruega, Estonia, Letonia y Lituania

Caso «T1»:

Los requisitos de la presente ETI acerca de la utilización de zapatas de freno de material compuesto aprobados basándose en las actuales especificaciones y métodos de ensayo de la UIC no son en general válidos en Finlandia, Noruega, Suecia, Estonia y Lituania.

Las zapatas de freno de material compuesto se evaluarán a nivel nacional y, para ello, se tendrán en cuenta las condiciones ambientales del invierno.

Este caso específico será válido hasta que se hayan desarrollado ulteriormente las especificaciones y métodos de evaluación, y se haya demostrado que son suficientes para las condiciones propias del invierno nórdico.

Ello no excluye que los vagones de otros Estados miembros circulen por los países nórdicos y bálticos.

7.7.2.3.1.6.   Prestación de frenado. República de Irlanda e Irlanda del Norte

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

Freno de servicio: La distancia de parada de un vagón nuevo que circule por una vía recta y a nivel en la red ferroviaria irlandesa no debe superar:

Distancia de parada = (v2/(2*0,55) m

(donde v = velocidad máxima de explotación en la red IR en m/s)

La velocidad máxima de explotación debe ser inferior o igual a 120 km/h. Esta condición debe cumplirse para todas las condiciones de carga.

7.7.2.3.2.   Freno de estacionamiento

7.7.2.3.2.1.   Freno de estacionamiento. Gran Bretaña

Estado miembro: Reino Unido

Caso «P»

Para los vagones de mercancías destinados a circular por la red británica véase la sección V1 del anexo V.

7.7.2.3.2.2.   Freno de estacionamiento. República de Irlanda e Irlanda del Norte

Estados miembros: República de Irlanda e Irlanda del Norte

Caso «P»

En el caso de los vagones nuevos utilizados únicamente en la red ferroviaria irlandesa, cada vagón debe ir equipado de un freno de estacionamiento que tiene que detener un vagón totalmente cargado en una pendiente de 2,5 % con una adherencia máxima del 10 % sin viento.

Irlanda solicita la siguiente exención: el requisito de que el freno de funcionamiento se active «desde el vehículo» se sustituiría por el requisito de que «el freno de estacionamiento se active desde el vehículo o desde el suelo».

7.7.2.4.   Condiciones ambientales

7.7.2.4.1.   Condiciones ambientales

7.7.2.4.1.1.   Condiciones ambientales. España y Portugal

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

En España y Portugal el límite superior de temperatura externa es + 50 oC en vez de los + 45 oC que se dan para la clase de temperatura Ts en la sección 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Seguridad contra incendios

7.7.2.4.2.1.   Seguridad contra incendios. España y Portugal

Estados miembros: España y Portugal

Caso «P»

Parachispas.

Categoría «P»: permanente

Para vagones de dos ejes:

Las pantallas del parachispas se construirán y colocarán de acuerdo con lo indicado en la figura 16.

La parte externa de estas pantallas estará dirigida hacia abajo y la parte superior será curva.

La anchura de la parte superior será 415 +5/0 mm; la distancia entre los bordes internos será 1 120 mm.

La parte vertical de estas pantallas tendrá una altura de 115 mm y la parte que apunta hacia abajo 32 mm a 30o. La distancia entre estas pantallas y el suelo será 20 mm y el radio de la parte curva 1 800 mm. Los vagones de ejes aceptados para el tránsito entre Francia y España que transporten mercancías peligrosas de las clases 1a y 1b del RID llevarán el freno aislado mientras circulen.

Para vagones de bogies:

7.7.2.4.3.   Protección eléctrica

7.7.2.4.3.1.   Protección eléctrica. Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Estado miembro: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia

Caso «P»

Requisitos complementarios para vagones destinados a vías de 1 520 mm y 1 435 mm que circulen por la red de 1 520 mm.

7.7.3.   CUADRO DE CASOS ESPECÍFICOS POR ESTADO MIEMBRO

----

(1)  S se obtiene según el anexo S, «λ» = ((C/S)-D) según el anexo S, «γ» = ((Velocidad (Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Velocidad (Km/h)/3,6)))), con Te = 2sec.

(2)  vagón «S1» es un vagón con un dispositivo carga/vacío

(3)  un vagón «S2»es un vagón con un relé de carga variable

(4)  un vagón «SS»estará provisto de un relé de carga variable.

(5)  La fuerza media máxima de retardo admitida (para una velocidad de circulación de 100 km/h) es de 18 × 0,91 = 16,5 kN/eje. Este valor procede de la máxima aportación de energía de frenado permitida en una rueda provista de freno de doble zapata y de diámetro nuevo nominal en el intervalo [920 mm ; 1 000 mm] durante el frenado (la masa-freno estará limitada a 18 toneladas). Las ruedas de diámetro nominal nuevo (< 920 mm) y/o frenos de empuje (push brakes) se aceptarán de conformidad con las normas nacionales.

(6)  La fuerza media máxima de retardo admitida (para una velocidad de circulación de 120 km/h) es de 18 × 0,88 = 16 kN/eje. Este valor procede de la máxima aportación de energía de frenado permitida en una rueda provista de freno de doble zapata y de diámetro nuevo nominal en el intervalo [920 mm; 1 000 mm] durante el frenado (la masa-freno estará limitada a 18 toneladas). Las ruedas de diámetro nominal nuevo (< 920 mm) y/o frenos de empuje (push brakes) se aceptarán de conformidad con las normas nacionales.

(7)  Valor de rebaba incluido

Los juegos de ruedas de los vagones de mercancías que circulen permanentemente por vías de 1 520 de ancho se medirán de acuerdo con el procedimiento de medición de juegos de ruedas especificado para los vagones que circulen por vías de 1 520 mm de ancho.

ANEXO A

ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS

A.1   Topes

Fig. A1

Placa de apoyo del tope

A.2   Aparato de tracción

Fig. A2

Gancho de tracción — dimensiones

Figura A3

D — eslabón para enganche de husillo

Fig. A4

Aparatos de tracción y órganos de choque

Fig. A5

Rectángulo de Berna

ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES

FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN

DISTANCIA LIBRE QUE DEBE DEJARSE EN LOS EXTREMOS DEL VEHÍCULO

Fig. A6

Enganche de husillo y ganchos de tracción

Fig. A7

Distancia libre que debe dejarse por encima del gancho de tracción

ANEXO B

ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS

MARCADO DE LOS VAGONES DE MERCANCÍAS

B.1.   NÚMERO EXCLUSIVO DEL VEHÍCULO

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

El número del vehículo tendrá como mínimo 80 mm de altura y estará situado como máximo 2 m por encima del nivel del carril. La visibilidad del emplazamiento del número no estará entorpecida por ninguna lona que pueda utilizarse para cubrir el vagón.

Se darán más detalles en una norma EN que se ha solicitado.

B.2.   TARA DEL VEHÍCULO

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

Fig. B1

Tara de un vagón no equipado con freno de mano

Fig. B2

Marca indicativa de la tara y del peso-freno de vagones provistos de freno de mano

Si el freno de mano se acciona desde tierra, este último debe ir encuadrado en rojo.

Si un vagón dispone de más de un freno de mano y cada uno actúa por separado, deberá indicarse el número de frenos delante del peso-freno (por ejemplo, 2 x 0,00 t).

B.3.   TABLA DE CARGAS DEL VEHÍCULO

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

Fig. B3

Fig. B4

Fig. B5

Significado de las notas en las figuras:

Fig. B6

Dimensiones de la tabla de cargas

B.4.   LONGITUD ENTRE TOPES

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

Fig. B7

B.5.   SÍMBOLOS DE TRÁFICO PARA GRAN BRETAÑA

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

Fig. B8

para vagones aceptados en transbordadores ferroviarios

Fig. B9

para vagones aceptados en túnel del Canal

Fig. B10

para vagones aceptados en transbordadores ferroviarios y en el túnel del Canal

B.6.   VAGONES CONSTRUIDOS PARA CIRCULAR ENTRE PAÍSES CON DISTINTO ANCHO DE VÍA

(Emplazamiento: a la derecha, en cada lado)

Fig. B11

B.7.   EJES MONTADOS CON CAMBIO AUTOMÁTICO DE ANCHO DE VÍA

(Emplazamiento: a la derecha, en cada lado)

Órgano de rodadura con sistema automático de adaptación a anchos de vía de 1 435 mm a 1 668 mm.

Fig. B12

B.8.   SERVICIO DE MANIOBRA PROHIBIDO EN INSTALACIONES DE CLASIFICACIÓN POR GRAVEDAD CON UN RADIO DE CURVA MENOR DEL INDICADO EN EL DIBUJO SIGUIENTE

(Emplazamiento: a la izquierda de cada larguero de bastidor)

Fig. B13

Esta marca indica el radio mínimo de inscripción en curva en rasante ascendente o descendente para vagones que por su diseño puedan sufrir daños al pasar por lomos de asno con un radio de curva de 250 m.

B.9.   VAGONES DE BOGIES CON UNA DISTANCIA ENTRE EJES SUPERIOR A 14 000 MM Y ACEPTADOS PARA MANIOBRAS DE CLASIFICACIÓN POR GRAVEDAD

(Emplazamiento: a la izquierda de cada larguero de bastidor)

Esta marca es para vagones de bogies con una distancia superior a 14 000 mm entre dos ejes contiguos.

Indica la máxima separación entre ejes contiguos.

Fig. B14

B.10.   VAGONES QUE TIENEN PROHIBIDO PASAR POR FRENOS DE VÍA U OTROS DISPOSITIVOS DE PARADA EN MODO DE SERVICIO

(Emplazamiento: a la izquierda de cada larguero de bastidor)

Fig. B15

Esta marca es para vagones que por su construcción no deben pasar por frenos de vía o por otros dispositivos de clasificación y de freno en modo de servicio.

B.11.   CUADRO DE FECHAS DE MANTENIMIENTO

(Emplazamiento: a la derecha de cada larguero de bastidor)

Debe ser posible, con respecto al sistema de mantenimiento utilizado, demostrar la validez de los datos presentados en la placa de mantenimiento.

Fig. B16

B.12.   AVISO DE ALTA TENSIÓN

Fig. B17

Para vehículos construidos con posterioridad a la fecha 1.1.1987

Esta marca se coloca en vagones con estribos situados a una altura de más de 2 000 mm por encima del nivel del carril o con peldaños cuyo extremo supera esta medida junto a estos accesorios. Se coloca de forma que sea visible antes de llegar a la zona de peligro.

B.13.   POSICIÓN DE LOS PUNTOS DE ELEVACIÓN/PUESTA SOBRE GATOS

Esta marca se coloca a izquierda y derecha de cada larguero del bastidor, en el mismo nivel que los puntos de elevación.

Fig. B18

Elevación sin órgano de rodadura en el taller.

Fig. B19

Elevación por 4 puntos con o sin órgano de rodadura.

Fig. B20

Elevación con o sin órgano de rodadura o encarrilamiento por una sola extremidad o cerca de la extremidad

B.14.   CARGA MÁXIMA DEL VAGÓN

(Emplazamiento: a la derecha de cada larguero de bastidor)

Esta marca es para vagones con una capacidad de carga superior a la carga máxima indicada y para vagones sin indicación de carga máxima. Indica la carga máxima autorizada para el vagón en cuestión.

Fig. B21

B.15.   CAPACIDAD DE LOS VAGONES CISTERNA

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

En el caso de los vagones cisterna y similares, la capacidad se indica en metros cúbicos, litros o hectólitros por medio de la marca siguiente.

Fig. B22

B.16.   ALTURA DEL PISO DE LOS VAGONES PORTACONTENEDORES

(Emplazamiento: a la derecha, en cada lado)

Fig. B23

Este letrero se coloca en vagones portacontenedores adecuados para transportar grandes contenedores o cajas móviles; indica la altura en mm del plano de carga del vagón no cargado.

B.17.   RADIO DE CURVA MÍNIMO

(Emplazamiento: a la izquierda de cada larguero de bastidor)

Esta marca es para vagones de bogies que sólo pueden tomar curvas de más de 35 m de radio e indica el radio mínimo autorizado de la curva.

Fig. B24

B.18.   Letrero para vagones de bogies que sólo pueden salvar rampas de transbordadores ferroviarios con un ángulo máximo de inclinación de 2o30'

(Emplazamiento: a la izquierda de cada larguero de bastidor)

Esta marca es para vagones de bogies que sólo pueden salvar rampas de transbordadores ferroviarios con un ángulo de inclinación inferior a 2o 30' e indica el ángulo máximo admisible de la rampa para el vagón en cuestión.

Fig. B25

B.19.   MARCAS EN VAGONES DE PROPIEDAD PARTICULAR

(Emplazamiento: a la izquierda, en cada lado)

Los vagones de mercancías de propiedad privada llevarán marcado el nombre y el domicilio del responsable registrado.

B.20.   MARCAS EN LOS VAGONES DE MERCANCÍAS RELATIVAS A RIESGOS ESPECÍFICOS ASOCIADOS AL VAGÓN

B.21.   POSICIÓN DE LAS CARGAS: VAGONES PLATAFORMA

(Emplazamiento: en el centro de cada larguero de bastidor)

Los vagones planos con una longitud de piso útil superior a 10 m y los vagones de bordes altos construidos después del 1 de enero de 1968, con la altura máxima para cargas individuales distribuida al menos en tres longitudes diferentes de la superficie portante, deben llevar la marca que se indica en la Fig. B28 o B29.

Esta información es opcional para todos los demás vagones.

Este letrero es opcional para todos los demás vagones, en los que puede colocarse, si es preciso, el letrero indicado en la Fig. B26, B27, B28 o B29.

Fig. B26

Ejemplo ilustrativo de cargas concentradas distribuidas en distintos tramos de superficie portante y cargas que descansan sobre dos soportes distintos (ancho de apoyo ≥ 2m)

Fig. B27

Ejemplo ilustrativo de cargas concentradas distribuidas en distintas longitudes de superficie portante y cargas que descansan sobre dos soportes distintos (ancho de apoyo ≥ 1,20 m)

Fig. B28

Ejemplo ilustrativo de cargas concentradas distribuidas en distintas longitudes de superficie portante y cargas que descansan sobre dos soportes distintos (ancho de apoyo ≥ 2 m)

Fig. B29

Ejemplo ilustrativo de cargas concentradas distribuidas en distintas longitudes de superficie portante y cargas que descansan sobre dos soportes distintos (ancho de apoyo ≥ 1,20 m)

B.22.   DISTANCIAS ENTRE EJES MONTADOS EXTERNOS O CENTROS DE BOGIES

(Emplazamiento: a la derecha de cada larguero de bastidor)

La distancia entre centros de bogies o entre ejes extremos (según se trate de vagones con o sin bogies) debe indicarse con la marca que se indica a continuación.

Fig. B30

B.23.   VAGONES QUE NECESITAN ATENCIÓN ESPECIAL EN LAS MANIOBRAS (POR EJEMPLO, LAS UNIDADES BIMODALES)

En los vagones que necesitan atención especial en las maniobras, o en los bogies extremos en el tráfico intermodal, la marca indicada a continuación significa que:

Fig. B31

B.24.   FRENO DE ESTACIONAMIENTO DE APLICACIÓN MANUAL

Fig. B32

B.25.   INSTRUCCIONES Y CONSEJOS DE SEGURIDAD PARA EQUIPAMIENTOS ESPECIALES

Los vagones dotados de equipamientos especiales (descarga automática, techo practicable, etc.) deben llevar instrucciones relativas al manejo de estos equipos y a las precauciones de seguridad que deben adoptarse, colocadas en un lugar destacado y, si es posible, en varios idiomas; estas instrucciones podrán ir acompañadas de pictogramas adecuados.

B.26.   NUMERACIÓN DE EJES MONTADOS

En el larguero del bastidor del vagón constará una referencia numérica del eje por encima de cada caja de grasa, que corresponda a la posición del eje en orden creciente desde una determinada extremidad del vagón.

B.27.   MARCAS DE FRENADO EN VAGONES

B.27.1.   Inscripciones indicativas del tipo de freno de aire

Las inscripciones que indiquen los tipos de freno continuo que se vayan a poner en los vehículos deberán ajustarse a las descripciones abreviadas que se reproducen a continuación. Con respecto al significado de estos modos de frenado, véase la ETI, apartado 4.2.4.1.2.2.

B.27.2.   Marcado de la masa-freno en los vehículos

En las figuras siguientes, la letra «x» corresponde a la masa y la letra «y» a la masa-freno de cambio. La letra dentro de un recuadro corresponde a la masa-freno variable que se indica en las ventanas.

B.27.2.1.   Vehículos no provistos de dispositivos de cambio

La masa-freno se inscribirá en los largueros de bastidor cerca de la inscripción del sistema de freno, como se indica en la Fig. B33.

Fig. B33

B.27.2.2.   Vehículos provistos de aparatos de cambio manual

En el caso de los vehículos provistos de equipos de cambio de régimen G/P «mercancías-pasajeros», el cambio de un sistema a otro deberá efectuarse por medio de una palanca con pomo, como se indica en la Fig. B34.

En el modo de frenado G «mercancías», la palanca debe inclinarse hacia arriba y a la izquierda.

En el modo de frenado P «pasajeros», la palanca debe inclinarse hacia arriba y a la derecha.

Los valores de masa-freno se inscriben en la placa situada detrás de la palanca de cambio, al lado de cada posición de la palanca ya sea en «mercancías» G (del inglés, goods) o P «pasajeros».

Fig. B34

Las masas-freno y las masas de cambio se inscribirán en las placas de cambio «vacío-cargado». Las masas-freno no se inscribirán cerca de las palancas de otros dispositivos de cambio.

Si sólo está el cambio «vacío-cargado» y la palanca de inversión sólo tiene dos posiciones (la de sistema de freno en «vacío» y sólo una de sistema de freno «cargado»), deberán indicarse los valores de masa-freno en una placa delante de la cual se moverá la palanca, a izquierda y derecha del eje de dicha placa, junto a la posición correspondiente de dicha palanca. La masa de cambio deberá indicarse bajo el eje de la palanca o entre los dos valores de masa-freno antes indicados (véase la Fig. B35).

Fig. B35

Si sólo está el cambio «vacío-cargado» y la palanca tiene varias posiciones (la del sistema de freno en «vacío» y varias de sistema de freno «cargado», deberá inscribirse el valor de masa-freno correspondiente a cada posición de la palanca en una ventana, incorporada en la parte superior, en el centro de la placa por detrás de la cual se moverá la palanca (véase la Fig. B36).

Fig. B36

También es posible utilizar el dispositivo indicado en la Fig. B37, en el cual los valores de masa-freno están inscritos de forma permanente al lado de cada posición de la palanca.

Fig. B37

Las masas de cambio se inscribirán en la placa bajo el eje de la palanca. Un puntero fijado en la palanca, que se moverá delante de la placa, indica, por cada posición de la palanca, la masa de cambio correspondiente (véanse las Fig. B36 y B37).

B.27.2.3.   Vehículos provistos de dos o más conjuntos de equipos de freno con dispositivos «vacío-cargado» independientes

En ambas placas de cada dispositivo «vacío-cargado» se inscribirá la masa-freno relativa a la parte del equipo controlada por este dispositivo y la masa de cambio correspondiente al vehículo entero, de acuerdo con el apartado B.27.2.2.

B.27.2.4.   Vehículos provistos de un dispositivo de freno que varía automática y progresivamente con la carga

Estos vehículos llevarán una inscripción, parecida a la indicada en la Fig. B38, en las proximidades de cada palanca.

Fig. B38

En los vehículos con más de un distribuidor (por ejemplo, varios vagones), la masa-freno obtenida para cada distribuidor se indicará entre paréntesis después de la masa-freno total (por ejemplo, para tres distribuidores: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).

La llave de aislamiento de cada distribuidor llevará detalles de la masa-freno correspondiente al distribuidor en cuestión, así como el símbolo que indique «freno neumático en servicio»; véase la Fig. B39.

Fig. B39

Además, los números de los ejes frenados asignados a la llave de aislamiento del distribuidor deberán figurar dentro de un recuadro; véase la Fig. B40.

Fig. B40

B.27.2.5.   Vagones provistos de dispositivos para el control automático del aparato «vacío-cargado»

Los valores de masa-freno y la masa de cambio se inscribirán en un tablero especial o en el larguero del bastidor:

Los vagones cuya masa-freno en la posición G «mercancías» no sea igual que en la posición P «pasajeros» llevarán una inscripción completa junto a las dos posiciones de la palanca de cambio «G-P»; véase la Fig. B41.

Fig. B41

Los vagones que tengan la misma masa-freno en la posición G «mercancías» y en la posición P «pasajeros» llevarán las inscripciones indicadas en la Fig. B42 junto a la palanca de cambio «G-P».

Fig. B42

Los vagones que sólo tengan la posición G «mercancías» o la posición P «pasajeros» llevarán la marca indicada en la Fig. B43.

Fig. B43

B.27.3.   Otras Marcas relativas al frenado

Las Marcas siguientes deberán colocarse en el centro de cada larguero de bastidor.

B.27.3.1.   Marcado indicativo de la instalación de un sistema de freno R de gran potencia con modo de freno «R»

Fig. B44

B.27.3.2.   Marcado indicativo de un freno con zapatas de freno de material compuesto

Fig. B45

B.27.3.3.   Marcas indicativas de frenos de disco

Deberán indicarse las instrucciones para comprobar el estado de los frenos.

Fig. B46

B.28.   VAGÓN CON ENGANCHE AUTOMÁTICO CONFORME A LA NORMA OSSHD

Fig. B47

B.29.   PLACA «AUTORIZADO PARA VÍAS DE 1 520 mm»

Fig. B48

B.30.   VAGÓN CON EJES MONTADOS DE ANCHO VARIABLE (1 435 mm/1 520 mm)

Fig. B49

B.31.   MARCAS EN BOGIES CON EJES MONTADOS DE ANCHO VARIABLE (1 435 mm/1 520 mm)

Fig. B50

B.32.   MARCAS PARA VAGONES DE MERCANCÍAS Y COCHES DE PASAJEROS CONSTRUIDOS PARA ANCHOS DE VÍA GA, GB O GC

Esto queda como punto abierto.

ANEXO C

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Gálibo cinemático

C.1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

Los gálibos de carga disponibles en diferentes países se clasifican de la manera siguiente:

C.2.   PARTE GENERAL

C.2.1.   Lista de notaciones utilizadas

w'∞ — w'a — w'i — w'a(R) — w'i(R) son iguales para los bogies portadores de unidades múltiples

C.2.2.   Definiciones

C.2.2.1.   Coordenadas normales

La expresión «coordenadas normales» se utiliza para ejes ortogonales definidos en un plano normal al eje geométrico de la vía en la posición nominal; uno de estos ejes, a veces llamado horizontal, es la intersección del plano especificado y del plano de rodadura; el otro es la perpendicular a esta intersección a igual distancia de los carriles.

A efectos de cálculo, este eje geométrico y el del vehículo deben considerarse coincidentes a fin de poder comparar los gálibos de construcción del vehículo con los gálibos límite de la estructura de tierra, calculados ambos en función del perfil de referencia del gálibo cinemático que tienen en común.

Fig. C1

C.2.2.2.   Perfil de referencia

Perfil relacionado con las coordenadas normales, siempre acompañado por las normas relacionadas que se utilizan para el material rodante, para definir el gálibo máximo de construcción del vehículo.

C.2.2.3.   Desviación geométrica en curva

La expresión «desviación geométrica en curva» significa, para un elemento de un vehículo situado en una curva de radio R, la diferencia entre la distancia desde este elemento al eje geométrico de la vía y la que existiría en una vía recta, situándose los ejes del vehículo, en ambos casos, en una posición mediana de la vía, distribuyéndose además la holgura de modo uniforme, con el vehículo simétrico y sin bascular sobre sus suspensiones; en otras palabras, es la parte del descentramiento del elemento del vehículo que se debe a la curvatura de la vía.

En el mismo lado del eje geométrico de la vía, todos los puntos situados en la misma sección transversal de la caja del vehículo tienen la misma desviación geométrica en curva.

Figura C2

C.2.2.4.   Centro de balanceo C

Cuando la caja del vehículo se somete a una fuerza lateral paralela al plano de rodadura (componente de gravedad, ver figura 3a, o fuerza centrífuga, ver figura 3b) bascula sobre sus suspensiones.

Si el juego lateral del vehículo y el efecto sobre sus amortiguadores han alcanzado sus límites en esta situación, el eje geométrico XX' de una sección lateral adopta una posición X1X'1.

En casos rutinarios de movimientos laterales del vehículo, la posición del punto C es independiente de la fuerza lateral soportada. El punto C se denomina el centro de balanceo del vehículo y su distancia hc desde el plano de rodadura se denomina la altura del centro de balanceo.

El valor hc se puede medir o calcular. En el caso de posiciones extremas de los vehículos/bogies para calcular el gálibo de construcción máximo, deberá determinarse esta altura hc en uno de los topes de la caja o de los bogies (topes centrales o rotativos); en el caso de que no se pueda medir ni calcular, se considerará que el valor hc es igual a 0,5 m.

Fig.C3

C.2.2.5.   Asimetría

Por asimetría de un vehículo se entiende el ángulo ηo que se formaría entre la vertical y el eje geométrico de la caja de un vehículo estacionario sobre una vía a nivel en ausencia de fricción (ver figura 3c).

La asimetría puede deberse a defectos de construcción, a un ajuste irregular de la suspensión (calado, resbaladeras laterales, válvulas de nivelación neumáticas, etc.) y a descentramientos de la carga.

2.2.6.   Coeficiente de flexibilidad s (ver fig. C3)

Siempre que un vehículo estacionario se sitúa sobre una vía peraltada cuyo plano de rodadura forma un ángulo δ con la horizontal, su caja se apoya sobre sus suspensiones y forma un ángulo η con la perpendicular al nivel del carril. El coeficiente s de flexibilidad del vehículo viene definido por la relación:

Esta relación puede calcularse o medirse (ver Ficha UIC 505-5). Depende en particular del estado de carga del vehículo.

Vehículos motores de peso constante: Locomotoras, etc.: sin carga y en orden de marcha.

Vehículos de peso no constante: Unidades múltiples, coches de viajeros, furgones, coches con cabina, etc.

Sin carga en orden de marcha y con carga excepcional (máxima carga).

Vehículos de peso no constante: Vagones de mercancías: sin carga en orden de marcha y con máxima carga.

C.2.2.6.   Máximo gálibo de construcción para el material rodante

El gálibo de construcción máximo es el perfil máximo, que se obtiene aplicando las normas que establecen reducciones con respecto al perfil de referencia que deben cumplir las diversas partes del material rodante. Estas reducciones dependen de las características geométricas del material rodante en cuestión, de la posición de la sección transversal en relación con el pivote del bogie o con los ejes, de la altura del punto considerado en relación con el plano de rodadura, de la holgura de construcción, del máximo desgaste admisible y de las características elásticas de la suspensión.

En general, el gálibo de construcción efectivo utiliza sólo en parte las áreas sin rayado dentro del gálibo de construcción máximo para la instalación de estribos, pasamanos, etc.

Figura. C4

C.2.2.7.   Gálibo cinemático

Abarca las posiciones más alejadas en relación con los centros de las coordenadas normales que pueden adoptar diversas partes del material rodante, teniendo en cuenta las posiciones más desfavorables de los ejes sobre la vía, el juego lateral y los movimientos cuasiestáticos imputables al material rodante y a la vía.

El gálibo cinemático no tiene en cuenta ciertos factores aleatorios (oscilaciones, asimetría, si ηo ≤ 1o): por consiguiente, las partes suspendidas de los vehículos pueden sobrepasar el gálibo cinemático durante las oscilaciones. El Servicio de Vía y Obras debe tener en cuenta estos movimientos.

C.2.2.8.   Movimientos cuasiestáticos z

«z» es la parte de los movimientos laterales imputable al material rodante (cuando existe una insuficiencia de peralte de 50 mm) y se debe a la tecnología y flexibilidad de las suspensiones (coeficiente de flexibilidad s) bajo el efecto de una fuerza centrífuga no compensada por el peralte o de un peralte excesivo (ver figura 3a o 3b) y bajo el efecto de la asimetría ηo (ver figura 3c). Este valor depende de la altura h del punto en cuestión.

C.2.2.9.   Proyecciones S (fig. C5)

Parte fuera del perfil de referencia cuando el vehículo está en una curva o en una vía de ancho superior a 1,435 m.

El semiancho del vehículo, más los movimientos D, menos el semiancho del perfil de referencia al mismo nivel, es equivalente a la proyección real S en relación al perfil de referencia.

Ver también el apartado 2.3 «Proyecciones admisibles».

C.2.2.10.   Reducciones Ei o Ea

Para que un vehículo sobre una vía no supere la «posición límite del vehículo» teniendo en cuenta sus movimientos D, las dimensiones de semiancho deberán someterse a una reducción Ei o Ea en relación al perfil de referencia, de manera que:

Ei o Ea ≥ D - So.

Se hace la siguiente distinción:

C.2.2.11.   Gálibo estructural de tierra

Perfil en relación con los ejes de coordenadas normales a la vía, dentro de las cuales ninguna estructura debe penetrar pese a los movimientos elásticos o inelásticos de la vía.

C.2.3.   Comentarios generales sobre el método para obtener el gálibo máximo de construcción del material rodante

El estudio del gálibo máximo de construcción tendrá en cuenta los movimientos tanto laterales como verticales del material rodante, establecidos sobre la base de las características geométricas y de suspensión del vehículo en distintos estados de carga.

En general, el gálibo máximo de construcción de un vehículo se determina en función de los valores ni o na, que corresponden al punto medio del vehículo y los traveseros. Por supuesto, es necesario comprobar todos los puntos de proyección, así como aquellos que, según su ubicación, puedan estar muy próximos al gálibo máximo de construcción del vehículo dentro de la sección en cuestión.

Transversalmente, teniendo en cuenta los movimientos de la caja del vehículo obtenidos para un punto situado en una sección ni o na a una altura h en relación con el plano de rodadura, los semianchos del gálibo máximo de construcción del vehículo serán como máximo iguales a los semianchos correspondientes del perfil de referencia, específicos para cada tipo de vehículo y minorados por las reducciones Ei o Ea.

Estas reducciones deben ajustarse a la relación Ei o Ea ≥ D - So, en la cual:

C.2.3.1.   Posiciones relativas de los distintos gálibos

La fig. C5 indica la posición de los distintos gálibos relacionados entre sí, así como los principales elementos que intervienen en la determinación del gálibo máximo de construcción del material rodante.

Fig. C5

C.2.4.   Normas aplicables al perfil de referencia para determinar el gálibo máximo de construcción del material rodante

A fin de determinar el gálibo máximo de construcción de un vehículo, las normas aplicables a los perfiles de referencia deben tener en cuenta:

Las tolerancias de construcción se tienen en cuenta en parte en el cálculo de la asimetría.

El valor de ancho nominal de un vehículo se obtiene a partir de las dimensiones del perfil de construcción máximo.

Los valores de tolerancias no deben utilizarse sistemáticamente para aumentar las dimensiones del vehículo.

C.2.4.1.   Movimientos verticales

Con respecto a un vehículo o a una de sus partes, estos movimientos permiten determinar una altura mínima y una altura máxima sobre el plano de rodadura; esto es especialmente así en el caso de:

Hay que señalar que, en relación con todos los órganos situados a más de 400 mm de altura sobre el plano de rodadura, no se tiene en cuenta la componente vertical de los movimientos cuasiestáticos.

C.2.4.1.1   Determinación de alturas mínimas sobre el plano de rodadura

Las alturas mínimas sobre el plano de rodadura correspondientes a los órganos situados hacia la parte baja del gálibo (desde 1 170 mm hacia abajo) se determinan teniendo en cuenta los movimientos verticales descritos en los apartados siguientes.

Al estudiar la flecha de la caja de los vehículos (ver también apéndice 2), deberá considerarse también la división indicada en el siguiente diagrama.

Fig. C6

Flechas independientes del estado de carga y del estado de la suspensión

Estas flexiones se tendrán en cuenta para todas las zonas de la caja del vehículo A, B, C y D y se aplican a las siguientes órganos:

Flexión en función del estado de carga de los vehículos y del estado de carga de su suspensión

1 -.   Deformaciones estructurales: flechas para todas las zonas de la caja del vehículo A, B, C y D.

2 —.   Flexión de las suspensiones

Tipos de muelles:

Las suspensiones primarias y secundarias constan de varios tipos de muelles cuyas flexiones deben tenerse en cuenta:

C.2.4.1.2   Paso por curvas de transición vertical (incluidos lomos de asno de instalaciones de clasificación) y por mecanismos de frenado, maniobras o parada.

a)   Vehículos con un perfil de referencia (parte a menos de 130 mm) de acuerdo con el apartado C.3.2.3

Valores normales para las reducciones verticales ei o ea que han de tenerse en cuenta para coches de viajeros vacíos y furgones o vagones de mercancías vacíos o cargados.

Estos vehículos, cuando pueden maniobrarse por gravedad, deben ser capaces de pasar por frenos de vía en posición activa y otros mecanismos de maniobra o de parada situados en tramos de vía en curva no vertical y que alcancen las dimensiones de 115 mm y 125 mm por encima del plano de rodadura, hasta a 3 m del extremo de las curvas de transición convexas de radio Rv ≥ 250 m (dimensión d).

También deben ser capaces de pasar por esta clase de dispositivos situados dentro o cerca de curvas de transición cóncavas de radio Rv ≥ 300 m.

Para aplicar estas condiciones, las dimensiones inferiores de estos vehículos —teniendo en cuenta los movimientos verticales—, evaluadas como se indica en el apartado 1.4.1, deben ser, en relación con el plano de rodadura, al menos iguales a 115 mm o 125 mm incrementadas por las siguientes cantidades ei o ea:

Fig.C7

Con respecto a las secciones situadas entre los ejes extremos o entre los pivotes de los bogies (valores normales expresados en metros).

La finalidad del índice numérico aplicado a los valores ei y e'i es distinguir los valores normales de los valores reducidos:

 cuando  y 

 cuando  y  (1)

 cuando  y 

 cuando  y  (1)

Si los coches de viajeros vacíos y los vagones y furgones de mercancías vacíos o cargados se pueden maniobrar por gravedad, también deben poder pasar por curvas de transición convexas de radio ≥ 250 m, sin que ninguna de sus partes salvo la pestaña de la rueda quede por debajo del plano de rodadura.

Esta circunstancia, que afecta a la parte central de los vehículos, es adicional a las resultantes de las fórmulas ei para vehículos largos.

Fig. C8

Con respecto a las secciones más allá de los ejes extremos o de los pivotes de los bogies (valores expresados en metros)

Fig. C9

Los valores reducidos para el incremento ei (secciones entre los ejes extremos o entre los pivotes de los bogies) deben tenerse en cuenta para determinados vehículos para el paso por curvas de transición en pendiente, inclusive rampas de clasificación.

Estos valores reducidos sólo se toleran en determinados tipos de vagones, en la medida en que requieran un espacio mayor que el determinado con los valores normales. Un ejemplo son los vagones-bolsa utilizados en el transporte combinado por ferrocarril/carretera y otros diseños idénticos o semejantes.

El uso de estos valores reducidos puede hacer necesario adoptar precauciones especiales en algunas instalaciones de clasificación con frenos de pie de lomo de asno.

Para estos vehículos, el valor de la dimensión d es de 5 m.

Fig. C10

(valores reducidos expresados en metros)

 cuando  y 

 cuando  y 

 cuando  y 

 cuando  y  (2)

Cuando se puedan maniobrar por gravedad, los vagones también deberán poder pasar por curvas de transición convexas de radio igual o superior a 250 m, sin que ninguna de sus partes salvo la pestaña de la rueda quede por debajo del plano de rodadura.

Esta circunstancia, que afecta a la parte central de los vagones, es adicional a las resultantes de las fórmulas ei para vagones largos.

Fig. C11

Para bogies a = p.

La tabla C1 presenta los valores de Ei y e'i expresados en mm con a y n expresados en m.

b)   Vehículos no admitidos en rampas de clasificación por su longitud

Los coches de viajeros vacíos, los vagones de mercancías adecuados para el tráfico internacional y los furgones vacíos o cargados no admisibles en lomos de asno de instalaciones de clasificación por razón de su longitud deberán no obstante respetar el perfil del apartado C.3.2.3 cuando se sitúen sobre vía en curva no vertical, a fin de permitir el uso de mecanismos de maniobra o de parada.

c)   Todos los vehículos

Todos los vehículos deben poder pasar por curvas de transición cóncavas o convexas de radio Rv ≥ 500 m, sin que ninguna de sus partes, salvo la pestaña de la rueda, quede por debajo del plano de rodadura.

Esto puede afectar a vehículos de grandes líneas que tengan:

d)   Casos especiales

Deberán tenerse en cuenta los siguientes casos particulares:

C.2.4.1.3   Determinación de alturas máximas sobre el plano de rodadura

El valor de los movimientos verticales que deben tomarse en consideración, por lo que respecta a las partes superiores del material rodante cuando h ≥ 3 250 mm, se determina teniendo en cuenta los movimientos dinámicos ascendentes del material rodante en orden de marcha sin desgaste.

En esta parte, los vehículos se acercan al perfil de referencia bajo la influencia de:

En consecuencia, las dimensiones verticales del perfil de referencia deben reducirse aplicando los valores generados por estos movimientos ξ, si se pueden calcular, o si no, aplicando un valor fijo de 15 mm por etapa de suspensión.

No obstante, hay que señalar que cuando el vehículo está sujeto a inclinación cuasiestática, el lado contrario a la inclinación sube, pero al mismo tiempo se separa del perfil de referencia de manera que no hay que temer interferencia alguna. A la inversa, en el lado de la inclinación, el vehículo baja, compensando así parte de los movimientos ascendentes.

Como aproximación, con un exceso o insuficiencia de peralte de 50 mm, esta reducción vertical del perfil de referencia para alturas nominales mayores que h=3,25 m se expresa de la forma siguiente:

donde:

Ejemplo: para un vehículo con una reducción Ei ou Ea de 217 mm basada en h = 3,25 m, obtenemos:

Reducciones para lados cortados en la parte superior del perfil de referencia.

Fig. C12

C.2.4.2.   Movimientos laterales (D)

Estos movimientos son la suma de los movimientos siguientes:

C.2.4.2.1   Posición de rodadura del vehículo sobre la vía y factor de desplazamiento (A)

Las diversas posiciones de rodadura del vehículo sobre la vía dependen del juego transversal de los distintos órganos que ponen la caja del vehículo en contacto con la vía y de la configuración del órgano de rodadura (ejes independientes, bogies motores, bogies portadores, etc.).

Por lo tanto, es necesario considerar las distintas posiciones que el vehículo puede adoptar en la vía a fin de tener en cuenta el factor de desplazamiento A que pueda ser necesario aplicar a algunos términos de las fórmulas fundamentales utilizadas para calcular las reducciones internas Ei y externas Ea.

El factor de desplazamiento y la posición de rodadura del vehículo sobre la vía se indican en la tabla siguiente. En el caso de que una configuración de ejes no esté representada en la tabla, la posición de rodadura que se tendrá en cuenta será la menos favorable.

En el caso de vehículos articulados, se recomienda tomar la posición de rodadura correspondiente a vehículos convencionales de 2 bogies.

Tabla 2: Factor de desplazamiento y posición del vehículo sobre la vía

Fig. C13

C.2.4.2.2   Casos especiales de unidades múltiples y coches de viajeros equipados con cabina reversible (remolque con cabina de conducción)

Para este material rodante, los bogies se clasifican según su coeficiente de adherencia μ en el arranque.

C.2.4.2.3   Movimientos cuasiestáticos (z)

Estos movimientos se tienen en cuenta para calcular Ei o Ea, en función del coeficiente de flexibilidad s, la altura h sobre el plano de rodadura del punto en consideración y la altura del centro de balanceo hc.

El Servicio de Vías y Obras definirá el gálibo de aislamiento de tierra para h > 0,5 m, cuando el exceso o insuficiencia de peralte efectivo de la vía sea mayor que 0,05 m, calculando de manera convencional la inclinación cuasiestática adicional para material rodante con un coeficiente de flexibilidad de 0,4 y una altura del centro de balanceo de 0,5 m.

El Servicio de Material Rodante determinará Ei y Ea teniendo en cuenta:

(en las fórmulas anteriores, las dimensiones se expresan en metros)

C.2.5.   Determinación de reducciones por cálculo

Las reducciones Ei y Ea se determinan por la siguiente relación fundamental:

Reducción Ei o Ea = Movimiento Di o Da — Proyección So

Reducciones internas

y reducciones externas

En estas fórmulas:

xi y xa son términos especiales para el cálculo correspondiente a vehículos con gran distancia entre ejes.

C.2.5.1.   Términos a tener en cuenta para calcular movimientos (D)

En vista de las especiales características de cada tipo de vehículo, hacen falta términos adicionales y algunos parámetros pueden alterar los términos siguientes:

C.2.5.1.1.   Términos relativos a la posición de rodadura del vehículo en una curva (desviación geométrica en curva)

 = Desviación geométrica de una sección determinada hacia el interior de una curva de radio R (problema de las secciones de la caja del vehículo situadas en el interior de los pivotes de los bogies o de los ejes).

 = Desviación geométrica de una sección determinada hacia el exterior de una curva de radio R (problema de las secciones de la caja del vehículo situadas en el exterior de los pivotes de los bogies o de los ejes).

Nota: En vehículos especiales con determinadas configuraciones de bogies, es posible que sea necesario adaptar estas fórmulas.

C.2.5.1.2.   Grupo de términos referentes al juego lateral

Todos estos valores de juego se miden en ángulo recto con relación a los ejes o pivotes, con todos los órganos en el límite de desgaste.

Las posición de rodadura del vehículo sobre la vía, señaladas en el apartado 7.2.2, permiten tener en cuenta el juego en las fórmulas y determinar el valor del coeficiente de desplazamiento aplicable, a fin de calcular su efecto sobre la sección en cuestión.

 = juego del eje en la vía

Si el valor de w varía con el radio de la curva:

Según las características específicas de cada tipo de vehículo, se puede rotar el término: w', wi, w'i, etc. También puede ser igual a la suma de algunas de estas notaciones: wi + wa, etc, pudiendo estar influenciado cada uno de estos términos por el factor de desplazamiento correspondiente.

C.2.5.1.3.   Movimientos cuasiestáticos (término referente a la inclinación [apoyo] del vehículo sobre su suspensión y su asimetría cuando es mayor que 1o)

El apartado C.2.4.2.3 «Movimientos cuasiestáticos» contiene un gráfico que representa los distintos componentes del término z.

z = desviación de la posición central de la vía. Esta desviación es igual a la suma de 2 términos:

 : expresión relativa a la asimetría, (movimiento lateral debido a la parte de la asimetría mayor que 1)

Esta suma puede aumentarse con:

: expresión que integra un exceso o insuficiencia de peralte de 0,2 m y se aplica en las condiciones definidas en el apartado 1.4.2.3.

En relación con las partes suspendidas que se sitúan a la altura h, las expresiones anteriores dan, en las fórmulas, un valor de:

a)   Casos especiales

Para partes no suspendidas, z = 0.

b)   Influencia del juego de las resbaladeras laterales para los vagones provistos de bogies

Nota:significa que la expresión entre corchetes debe tomarse por su propio valor si dicho valor es positivo o debe considerarse 0 si ese valor es negativo o nulo.

η’0 = asimetría si el juego de las resbaladeras laterales es igual a 5 mm.

c)   Términos especiales xi y xa

Términos que representan la corrección que debe aplicarse a algunas fórmulas empleadas para calcular las reducciones Ei y Ea para las partes alejadas de los pivotes de los vehículos que tienen una gran distancia entre ejes o un gran voladizo a fin de limitar las necesidades de espacio en las curvas de entre 250 m y 150 m de radio.

Obsérvese que:

Condición especial para xa:

El término xa no se utiliza en el cálculo de las reducciones aplicables a los vehículos cuyo voladizo respeta las condiciones establecidas para el enganche automático.

C.3.   GÁLIBO G1

En 1991, se tomó la decisión de dejar de aplicar las normas de gálibo estático a la construcción de vagones.

Por lo tanto, las normas de gálibo estático sólo se aplican ya a los gálibos especialmente definidos para cargas, como por ejemplo los gálibos GA, GB, GB1, GB2 y GC.

Las normas de gálibo estático mencionadas a continuación incluyen:

C.3.1.   Perfil de referencia para el gálibo estático G1

Fig. C14

C.3.1.1.   Fórmulas de reducción

Secciones entre los ejes extremos o entre los pivotes de los bogies

con:  si 

 si esta cantidad es > 7,5

Secciones situadas más allá de los ejes extremos o de los pivotes de los bogies

con  si 

si esta cantidad es > 7,5

C.3.2.   Perfil de referencia para el gálibo cinemático G1

C.3.2.1.   Parte común a todos los vehículos

Fig. C15

El perfil de referencia cinemático G1 tiene en cuenta las posiciones más restrictivas de la estructura de tierra y las distancias entre ejes de vías en Europa continental.

Se divide en las dos partes siguientes, una por encima y la otra por debajo del nivel de 400 mm, que es también el límite para el cálculo de proyecciones:

La parte situada a menos de 130 mm es diferente según el tipo de vehículo.

Los coches de viajeros cargados deberán respetar las disposiciones del apartado C.3.2.2 cuando estén en una vía sin curvatura vertical.

Los furgones y vagones de mercancías, ya sean vacíos o cargados, salvo en el caso de los vagones de plataforma rebajada y determinados vagones de transporte combinado, deben cumplir lo estipulado en el apartado C.3.2.3.

En el caso de los vagones destinados a circular en tránsito en la red finlandesa, los elementos de las partes inferiores deberán respetar el gálibo de conformidad con las normas específicas.

Los vagones que no deben pasar por rampas de clasificación de 250 m de radio de curvatura o por frenos de vía u otros mecanismos de maniobra y parada:

C.3.2.2.   Parte inferior a 130 mm para los vehículos que no deben pasar por rampas de clasificación o circular sobre frenos de vía y otros dispositivos de maniobra y parada en posición activa

Deberán respetarse determinadas limitaciones en materia de gálibo en la zona de los ejes para el paso de los vehículos por los tornos de foso para el reperfilado de las ruedas.

Fig. C16

C.3.2.3.   Parte inferior a 130 mm para los vehículos que pueden pasar por rampas de clasificación o circular sobre frenos de vía y otros dispositivos de maniobra y parada en posición activa

Fig. C17

C.3.2.3.1   Uso de dispositivos de maniobra en tramos de vía en curva

Los frenos de vía y otros dispositivos de maniobra y parada que, una vez en posición activa, puedan alcanzar las cotas de 115 o 125 mm, en particular los calces de 125 mm de alto, podrán instalarse en curvas de radio R ≥ 150 m.

Fig. C18

Por consiguiente, el límite de aplicación para las cotas de 115 ó 125 mm, que está a una distancia constante del borde interior del carril (80 mm), está a una distancia variable D del eje geométrico del vehículo, como se indica en la figura 17 anterior.

Tómese lo siguiente: (1) (valores en metros)

NOTA: En el caso concreto en que se utilizan dispositivos de maniobra, la influencia de los valores q + w puede considerarse despreciable.

C.3.3.   Proyecciones admisibles So (S)

Las proyecciones efectivas S no deben superar los valores de So indicados en la tabla siguiente.

Valores de proyección So (3)

C.3.4.   Fórmulas de reducción

Nota: Las fórmulas siguientes deben utilizarse para calcular el gálibo de los vehículos articulados cuya distancia entre ejes o entre ejes geométricos de los pivotes de los bogies coincida con el eje geométrico de la articulación de la caja. Para vehículos articulados de distinta arquitectura, las fórmulas deberán adaptarse a las condiciones geométricas reales.

C.3.4.1.   Fórmulas de reducción aplicables a vehículos motores (dimensiones en metros)

Vehículos motores cuyo juego w es independiente de la posición en la vía o varía linealmente con la curvatura:

Reducciones internas Ei (donde n = ni)

Secciones entre los ejes extremos de los vehículos motores no provistos de bogies o entre los pivotes de los vehículos de bogies motores.

cuando 

posición sobre vía recta preponderante:

cuando 

posición en curva preponderante:

Reducciones externas Ea (donde n = na)

Secciones más allá de los ejes extremos de los vehículos motores no provistos de bogies o de los pivotes de los vehículos de bogies motores.

cuando 

posición sobre vía recta preponderante:

cuando 

posición en curva preponderante:

Vehículos motores para los que el desplazamiento w varía de forma no lineal en función de la curvatura (caso excepcional):

Reducción interna Ei (donde n = ni)

si ∞ > R ≥ 250

si 250 > R ≥ 150

Reducción externa Ea (donde n = na)

si ∞ > R ≥ 250

si 250> R ≥ 150

C.3.4.2.   Fórmulas de reducción aplicables a unidades múltiples (dimensiones en metros)

Para unidades múltiples con un bogie motor y un bogie portador (ver tabla siguiente)

Reducciones internas Ei (12)

Secciones entre los pivotes de los bogies

Reducciones externas Ea (13)en el lado del bogie motor (en la parte delantera en el sentido de la marcha)

Secciones más allá de los pivotes de los bogies (donde n = na)

Reducciones externas Ea (13)en el lado del bogie portador (en la parte delantera en el sentido de la marcha)

Secciones más allá de los pivotes de los bogies (donde n = na)

C.3.4.3.   Fórmulas de reducción aplicables a coches y vehículos de viajeros (dimensiones en metros)

a)   Para coches de bogies, con la excepción de los propios bogies y sus órganos correspondientes

Coches cuyo juego w es independiente del radio de la posición en la vía o varía linealmente con la curvatura de la vía:

Nota: Las fórmulas siguientes también deben utilizarse para calcular el gálibo de los coches de ejes.

Reducciones internas Ei

Secciones entre los pivotes de los bogies (donde n = ni)

Si 

la posición sobre la vía recta es preponderante:

Si 

la posición sobre la vía curva es preponderante:

Reducciones externas Ea

Secciones más allá de los pivotes de los bogies (donde n = na)

Si 

la posición sobre la vía recta es preponderante:

cuando 

la posición sobre la vía curva es preponderante:

con

Coches cuyo juego w varía de forma no lineal con la curvatura

En vía recta, las reducciones se calculan con las fórmulas 201 y 206.

En curvas, las reducciones se calculan para R = 150 m y R = 250 m con las fórmulas (204), (205), (209) y (210).

Hay que señalar que para un radio R = 250 m, las fórmulas (204) y (209) son idénticas, respectivamente, a las fórmulas (202) y (207).

Además, las fórmulas (204), (205) y (209), (210) deben aplicarse a los valores de R cuya variación de w, en función de , presenta una discontinuidad (un cambio de fase), es decir, el valor de R a partir del cual entran en juego los topes variables.

Para cada sección del coche, la reducción a adoptar será la mayor de las obtenidas de la aplicación de las fórmulas anteriores, en las cuales el valor de R que se utilizará será el que dé el mayor valor a la parte entre corchetes.

Reducciones internas Ei (donde n = ni)

Si ∞ > R ≥ 250

Si 250 > R ≥ 150

Reducciones externas Ea (donde n = na)

Si ∞ > R ≥ 250

Si 250 > R ≥ 150

b)   Para bogies y sus órganos correspondientes

Las fórmulas de reducción que han de aplicarse son las descritas en el apartado 4.2.1.8.2. No obstante, la distancia entre los ejes extremos de los bogies es tal, en la mayoría de los casos, que se aplican las fórmulas (201) y (206), idénticas a las fórmulas (101) y (106).

C.3.4.4.   Fórmulas de reducción aplicables a vagones de mercancías (dimensiones en metros)

a)   Para vagones con ejes independientes y los propios bogies y sus órganos correspondientes (w = 0)

Para vagones de 2 ejes, y sólo para los órganos situados a menos de 1,17 m sobre el plano de rodadura, el término Z de las fórmulas (301) a (307) puede reducirse en 0,005 m cuando (z-0,005) > 0. Se considerará nulo cuando (z-0,005) ≤ 0.

b)   Para vagones de bogies

Para vagones de bogies cuyo juego se considera constante, salvo para los propios bogies y sus órganos correspondiente.

Nota especial para el cálculo de z: ver apartado 1.5.1.3.

C.3.5.   Perfil de referencia para pantógrafos y piezas del techo bajo tensión y sin aislamiento

Figura 19

Nota: En vehículos operados sobre líneas electrificadas, las zonas sombreadas pueden utilizarse para calibrar el gálibo del arco del pantógrafo bajado.

En líneas no electrificadas se admiten las mismas posibilidades sujetas a la realización de estudios específicos por parte de las compañías ferroviarias.

C.3.6.   Normas aplicables al perfil de referencia para determinar el gálibo máximo de construcción del material rodante

C.3.6.1.   Vehículos motores provistos de pantógrafos

Pantógrafo en la posición de captación de corriente

La presente norma se basa en las características de los pantógrafos para vehículos motores de gálibo estándar.

A fin de que los vehículos motores con pantógrafos respeten la posición límite obtenida con el perfil de referencia, las características de estos vehículos (juego y coeficiente de flexibilidad de la sección portante del pantógrafo) y la posición del pantógrafo en relación con los ejes deben ser tales que las cantidades E'i y E'a (con el pantógrafo elevado a 6,5 m sobre el plano de rodadura) y E"i y E"a (pantógrafo elevado a 5 m sobre el plano de rodadura) sean nulas o negativas.

Esta condición se cumple si la sección en la que se opera el arco del pantógrafo se sitúa próxima al eje geométrico transversal de los bogies, es decir, si n es muy pequeño o nulo.

Entonces se define la posición límite por medio del perfil de referencia para órganos montados sobre el techo, descrito en el apartado 2.5. Corresponde a una máxima desviación geométrica en curva del arco del pantógrafo de .

C.3.6.2.   Automotores con pantógrafos

La posición límite del pantógrafo en un automotor con un bogie motor y un bogie portador se determinará como si ambos bogies fueran idénticos al que lleve el pantógrafo.

C.3.6.3.   Pantógrafos bajados

En función, si es necesario, de la aplicación de las condiciones de aislamiento, el pantógrafo bajado deberá quedar totalmente dentro del gálibo definido.

C.3.6.4.   Margen del gálibo de aislamiento para 25 kV

En vehículos que puedan utilizar una fuente de alimentación de 25 kV, todos los órganos no aislados que puedan permanecer bajo tensión deberán estar dispuestos de manera que queden perfectamente dentro del perfil de referencia de 0,170 m.

C.4.   GÁLIBOS DEL VEHÍCULO GA, GB Y GC

En comparación con el gálibo G1, los gálibos GA, GB y GC son mayores en la parte superior.

Las cargas y los vehículos que se ajusten a los gálibos ampliados GA, GB o GC sólo se admitirán en líneas adaptadas a estos gálibos. Las líneas en cuestión están relacionadas en el registro de infraestructuras. Todos los movimientos GA, GB y GC en las líneas que no aparezcan en esta lista se tratarán como transportes especiales.

Los vagones de mercancías y coches de viajeros construidos conforme a los gálibos GA, GB o GC se identificarán con las marcas especificadas en el anexo B.32.

C.4.1.   Perfiles de referencia de los gálibos estáticos y normas correspondientes

Los perfiles de referencia para los gálibos estáticos GA, GB y GC (ver fig. 20), junto con sus normas correspondientes, se aplican exclusivamente para determinar los perfiles máximos de carga y a condición de que el coeficiente de flexibilidad del vagón más su carga no sea mayor que el de la carga típica considerada, con las siguientes características:

q+w=0,023m; p = 1,8m; d = 1,41m;

J = 0,005m η0 < 1o hC = 0,5m

s = 0,3

oscilaciones verticales 0,03 m (GA, GB); 0,05m (GC)

En vista de las tolerancias de centrado, los semianchos deberán ser al menos iguales a los de los perfiles de referencia, reducidos por los siguientes valores de Ei and Ea.

PERFILES DE REFERENCIA PARA LOS GÁLIBOS ESTÁTICOS GA, GB y GC (gálibos de carga)

Fig. C20

Nota: Hasta una altura de 3 220 mm, el perfil de referencia de los gálibos GA, GB y GC es idéntico al del gálibo G1.

C.4.1.1.   Gálibos estáticos GA y GB

C.4.1.2.   Gálibo estático GC

Las fórmulas de las reducciones Ei y Ea que han de aplicarse son las relacionadas con el gálibo estático G1, sea cual sea el valor de h.

C.4.2.   Perfiles de referencia de los gálibos cinemáticos y normas correspondientes

Los perfiles de referencia de los gálibos cinemáticos GA, GB y GC (ver fig. 21), con sus normas correspondientes, permiten determinar el perfil máximo de construcción de los vehículos de la misma manera que cuando se utiliza el gálibo G1.

Las normas para los cálculos cinemáticos pueden aplicarse a cargas claramente definidas.

Se entenderá que el término «cargas claramente definidas» significa: cargas unitarias transferibles de geometría conocida, por ejemplo, contenedores y cajas móviles transportadas sobre vagones equipados con dispositivos de colocación de cargas, y semirremolques con suspensiones de aire desinfladas o suspensiones mecánicas con un coeficiente de flexibilidad conocido y transportados sobre vagones-bolsa.

En estas condiciones, la combinación de un vagón y de su carga puede tratarse como un solo vagón normal.

Perfiles de referencia de los gálibos cinemáticos GA, GB y GC

Fig. C21

Nota: Hasta una altura de 3 220 mm, el perfil de referencia de los gálibos GA, GB y GC es idéntico al del gálibo G1.

C.4.2.1.   Unidades de tracción (salvo automotores y coches motores de unidades múltiples)

C.4.2.1.1.   Gálibos cinemáticos GA y GB

C.4.2.1.2.   Gálibo cinemático GC

Las fórmulas que han de aplicarse son las correspondientes al perfil G1, sea cual sea el valor de h.

C.4.2.2.   Automotores y coches motores de unidades múltiples

Nota: Las características de gálibo de automotores y coches motores de unidades múltiples cuyos bogies pueden ser considerados bogies motores o portadores se describen en el apartado 3.4.2.

C.4.2.2.1.   Gálibos cinemáticos GA y GB

C.4.2.2.2.   Gálibo cinemático GC

Las fórmulas que han de aplicarse son las correspondientes al perfil G1, sea cual sea el valor de h.

C.4.2.3.   Coches de viajeros y furgones de equipajes

C.4.2.3.1.   Gálibos cinemáticos GA y GB

C.4.2.3.2.   Gálibo cinemático GC

Las fórmulas que han de aplicarse son las correspondientes al perfil G1, sea cual sea el valor de h.

C.4.2.4.   Vagones de mercancías

C.4.2.4.1.   Gálibos cinemáticos GA y GB

C.4.2.4.2.   Gálibo cinemático GC

Las fórmulas que han de aplicarse son las correspondientes al perfil G1, sea cual sea el valor de h.

C.5.   GÁLIBOS QUE REQUIEREN ACUERDOS BILATERALES O MULTILATERALES

Los administradores de las infraestructuras de los distintos países tienen libertad para formalizar acuerdos bilaterales o multilaterales entre ellos a fin de permitir la circulación de vehículos no construidos según los perfiles G1, GA, GB o GC en parte o la totalidad de sus respectivas líneas.

Para que se formalicen tales acuerdos, basta con definir un perfil de referencia cinemática y las correspondientes normas.

C.5.1.   Gálibo G2

C.5.1.1.   Perfil de referencia del gálibo estático G2

Algunas compañías ferroviarias (30) autorizan la circulación por sus líneas de trenes con cargas ajustadas al perfil de referencia representado a continuación y al cual se aplican las normas definidas para el gálibo estático G1.

Fig. C22

Deberán aplicarse las normas correspondientes al gálibo estático G1.

C.5.1.2.   Perfil de referencia del gálibo cinemático G2

El siguiente perfil de referencia cinemático se considerará equivalente a efectos de aplicación de las normas correspondientes a los perfiles cinemáticos.

Fig. C23

C.5.2.   Gálibos GB1 y GB2

C.5.2.1.   Generalidades

Los gálibos GB1 y GB2 se crearon en función de determinados requisitos de transporte combinado que aparecieron a principios de 1989.

El uso de los gálibos GB1 y GB2 está sujeto a la formalización de acuerdos bilaterales o multilaterales entre administradores de infraestructuras.

C.5.2.2.   Perfiles de referencia estáticos GB1 y GB2 (gálibos de carga)

Perfil de referencia estático GB1

Fig. C24

Nota: Hasta una altura de 3 220 mm, el perfil de referencia del gálibo GB1 es idéntico al del gálibo G1.

Perfil de referencia estático GB2

Fig. C25

Nota: Hasta una altura de 3 220 mm, el perfil de referencia del gálibo GB2 es idéntico al del gálibo G1.

C.5.2.3.   Normas aplicables a los perfiles de referencia estáticos GB1 y GB2

Las normas aplicables son las correspondientes al gálibo GB, salvo por el coeficiente k indicado en la tabla 1, cuyo valor aplicable se indica en la tabla siguiente:

GÁLIBOS GB1 y GB2

si 3,22<h<4,18 m, 

si h ≥ 4,18 m, k = 1

C.5.2.4.   Perfiles de referencia cinemáticos GB1 y GB2

Perfil de referencia cinemático GB1

Fig. C26

Nota: Hasta una altura de 3 220 mm, el perfil de referencia del gálibo GB1 es idéntico al del gálibo G1.

Perfil de referencia cinemático GB2

Fig. C27

Nota: Hasta una altura de 3 220 mm, el perfil de referencia del gálibo GB2 es idéntico al del gálibo G1.

C.5.2.5.   Normas aplicables a los perfiles de referencia cinemáticos GB1 y GB2

Las normas aplicables son las correspondientes al gálibo GB, salvo por el coeficiente k indicado en las tablas 2, 3 y 4, cuyo valor aplicable se indica en la tabla siguiente:

GÁLIBOS GB1 y GB2

si 3,25<h<4,21 m, 

si h ≥ 4,21 m, k = 1

C.5.3.   Gálibo 3.3

C.5.3.1.   Generalidades

El gálibo cinemático 3.3 puede utilizarse en servicios que circulen por la red francesa (Réseau Ferré National — RFN).

Este gálibo ofrece espacio adicional hacia la parte superior en comparación con el gálibo G1. Es aplicable a los vehículos (por ejemplo, coches de dos pisos) que sólo circulan en líneas con gálibos 3.3.

El gálibo 3.3 afecta únicamente a la parte superior del perfil de referencia, por encima de 3,25 m, mientras que la parte inferior es común al gálibo G1. Como cualquier otro gálibo, está asociado a un perfil de referencia y sus normas correspondientes.

C.5.3.2.   Perfil de referencia del gálibo cinemático 3.3

Fig. C28

C.5.3.3.   Normas aplicables al perfil de referencia para determinar el gálibo máximo de construcción

Las normas aplicables al perfil de referencia del gálibo 3.3 son idénticas a las del gálibo G1, salvo por los siguientes detalles específicos:

C.5.3.3.1   Proyecciones admisibles So (S)

C.5.3.3.2   - Desplazamientos cuasiestáticos z

Para los componentes suspendidos, situados a una altura h, el valor de z viene dado por la fórmula:

C.5.3.4.   Fórmulas de reducción

Fórmulas de reducción aplicables a:

C.5.3.4.1   Fórmulas de reducción aplicables a unidades de tracción (dimensiones en metros)

Unidades de tracción cuyo juego w es independiente del radio de la posición en la vía o varía linealmente con la curvatura de la vía

Reducciones internas Ei (donde n = ni)

Secciones situadas entre los ejes extremos de los vehículos de tracción no montados sobre bogies o entre los pivotes de los bogies.

cuando , la posición sobre la vía recta es preponderante:

cuando , la posición sobre la vía curva es preponderante:

Reducciones externas Ea (donde n = na)

Secciones más allá de los ejes extremos de los vehículos no montados sobre bogies o más allá de los pivotes de los bogies

cuando ,la posición sobre la vía recta es preponderante:

cuando ,la posición sobre la vía curva es preponderante:

Vehículos de tracción cuyo juego w varía de forma no lineal con la curvatura de la vía (caso excepcional)

Para cada sección del vehículo de tracción, la reducción a adoptar será la mayor de las obtenidas de la aplicación de las fórmulas anteriores, en las cuales el valor de R que se utilizará será el que dé el mayor valor a la parte entre corchetes, y la fórmula (101) o (106).

Reducciones internas Ei (donde n = ni)

Si ∞ > R ≥ 250

Si 250 > R ≥ 150

En la práctica, las fórmulas (105) y (110) quedan sin efecto, ya que la variación del juego w, que se produce cuando surten efecto los topes variables, sólo comienza cuando R > 250 m.

Si ∞ > R ≥ 250

Si 250> R ≥ 150

Reducciones externas Ea (donde n = na

Si ∞ > R ≥ 250

Si 250 > R ≥ 150

C.5.3.4.2   Fórmulas de reducción aplicables a unidades múltiples (dimensiones en metros)*

Para unidades múltiples equipadas con un bogie motor y un bogie portador (ver tabla del gálibo G1):

Reducciones internas Ei(1)

Secciones entre los pivotes de los bogies

con

Reducciones externas Ea(2)en el lado del bogie motor (en la parte delantera en el sentido de la marcha)

Secciones más allá de los pivotes de los bogies (donde n = na)

con

Reducciones externas Eaen el lado del bogie portador (en la parte delantera en el sentido de la marcha)

Secciones más allá de los pivotes de los bogies (donde n = na)

C.5.3.4.3   Fórmulas de reducción aplicables a coches y otros vehículos de viajeros (dimensiones en metros)

Para los coches de bogies, salvo los propios bogies y sus órganos correspondientes.

Coches cuyo juego w es independiente del radio de la posición en la vía o varía linealmente con la curvatura de la vía.

Reducciones internas Ei

Secciones entre los pivotes de los bogies (donde n = ni)

cuando 

la posición sobre la vía recta es preponderante:

cuando 

la posición sobre la vía curva es preponderante:

Reducciones externas Ea

Secciones más allá de los pivotes de los bogies (donde n = na)

Si 

la posición sobre la vía recta es preponderante:

cuando 

la posición sobre la vía curva es preponderante:

Coches cuyo juego w varía de forma no lineal con la curvatura de la vía

Para cada sección del coche, la reducción a adoptar será la mayor de las obtenidas de la aplicación de las fórmulas anteriores, en las cuales el valor de R que se utilizará será el que dé el mayor valor a la parte entre corchetes, y la fórmula (201) o (206).

Reducciones internas Ei (donde n = ni)

Si ∞ > R ≥ 150

Reducciones externas Ea (donde n = na)

Si ∞ > R ≥ 250

Si 250 > R ≥ 150

C.5.4.   Gálibo GB-M6

C.5.4.1.   Generalidades

El gálibo cinemático GB-M6 puede utilizarse en servicios que circulen por la red belga (SNCB).

El gálibo cinemático GB-M6 se basa en los mismos principios que el gálibo G1, está adaptado a la infraestructura de la SNCB y sus fórmulas de reducción están igualmente adaptadas en lo relativo a los radios de verificación y a las proyecciones admisibles en las curvas.

Las proyecciones admisibles son más generosas que las contempladas para el gálibo G1 y, por consiguiente, permiten que circulen vehículos más anchos.

En lo relativo al pantógrafo, además de las normas UIC 505-1 que permiten circular vehículos equipados con pantógrafos de 1 950 mm de ancho, la infraestructura de la SNCB también acepta pantógrafos de 1 760 mm de ancho instalados en vehículos más flexibles con las siguientes características: s ≤ 0,4 y (q + w) ≤ 0,065 m.

Los bogies y sus órganos auxiliares instalados en vehículos construidos conforme a este gálibo cumplen rigurosamente las normas aplicables al gálibo G1.

Los órganos suspendidos que se encuentran en un nivel situado a menos de 100 m de altura sobre el plano de rodadura, o que podrían bajar a dicho nivel debido a desplazamientos verticales, se calculan con arreglo a las normas G1.

Cuando, debido a movimientos verticales, un punto situado cerca del nivel de 1 170 mm pueda subir o bajar de este nivel, será necesario considerar el ancho mínimo admisible, aplicando las fórmulas que rigen los órganos situados por encima de 1 170 mm o las fórmulas que rigen los órganos situados en el nivel de 1 170 mm o por debajo.

La elección entre las fórmulas de reducción para unidades de tracción o para unidades transportadas se realiza igual que en el caso del gálibo G1, basándose en el coeficiente de adherencia en el arranque.

C.5.4.2.   Perfil de referencia del gálibo cinemático GB-M6

Fig. C29

C.5.4.3.   Fórmulas de reducción

C.5.4.3.1   Vehículos de tracción

C.5.4.3.2   Vehículos transportados

C.6.   APÉNDICE 1

C.6.1.   Gálibo de carga del material rodante

C.6.1.1.   Condiciones relativas a puertas y estribos

1..   Puertas de acceso

2..   Estribos

Cuando el estribo inferior sea retráctil, la reducción necesaria del gálibo de carga para circular con el estribo bajado podrá reducirse como máximo por el siguiente valor:

C.7.   APÉNDICE 2

C.7.1.   Gálibo de carga del material rodante

C.7.1.1.   Compresión de suspensiones para las zonas situadas fuera del polígono de apoyo B, C y D

C.8.   APÉNDICE 3 GÁLIBO DE CARGA DEL MATERIAL RODANTE

C.8.1.   Cálculo del gálibo de carga de los vehículos pendulares

C.8.1.1.   Generalidades

La aceptación en el servicio internacional de material rodante equipado con sistemas de caja inclinable será objeto de acuerdos bilaterales o multilaterales entre las compañías ferroviarias afectadas.

C.8.1.2.   Objeto

En este apéndice se describe el método de cálculo del gálibo de carga de los vehículos de caja inclinable, en adelante designados con la abreviatura TBV (tilting body vehicles).

Los apartados 2, 3 y 4 tratan del análisis técnico del cálculo del gálibo de carga de los TBV.

En el apartado 5 se explican las condiciones de inclinación y la velocidad de los TBV.

C.8.1.3.   Ámbito de aplicación

Un TBV se define como un vehículo en el que la caja puede realizar un movimiento pendular en relación con el órgano de rodadura cuando el vehículo pasa por una curva, con el fin de compensar la aceleración centrífuga.

La aparición e incorporación al servicio internacional de trenes formados por vehículos equipados con sistemas pendulares hizo necesarias ciertas modificaciones en las normas en relación con los cálculos del gálibo de carga para vehículos convencionales.

Este apéndice trata de las normas de cálculo aplicables a los TBV para obtener el gálibo de carga máximo para la construcción del vehículo.

C.8.1.4.   Antecedentes

El concepto de TBV comenzó a desarrollarse en los años 1970-80 en varios países europeos para circular a mayores velocidades en las líneas existentes sin menoscabo del confort de los viajeros.

La velocidad de los vehículos ferroviarios en curva está limitada debido a la aceleración lateral que actúa sobre los viajeros: este límite de aceleración no compensada es del orden de 1 a 1,3 ms-2.

Las unidades TBV, en especial las que incorporan sistemas activos, pueden circular con mayores valores de aceleración no compensada (por ejemplo, 1,82 ms-2 en el caso del tren FIAT ETR 450, equivalente a una insuficiencia de peralte de 278 mm) debido a que la inclinación de la caja permite que se reduzcan los valores de la aceleración lateral que perciben los viajeros.

C.8.1.5.   Condiciones relacionadas con la seguridad

Los constructores de unidades TBV deberán acreditar que los vehículos cumplen el gálibo de carga en los distintos casos de operación previstos.

Además del cálculo del gálibo de carga, el constructor entregará un informe sobre los criterios adoptados y sobre los dispositivos de los que depende la seguridad, es decir, los dispositivos que deben ser «a prueba de fallos».

El constructor investigará los casos de fallos que puedan hacer que las unidades TBV sobrepasen el perfil de referencia. En función de la gravedad de sus efectos, las compañías ferroviarias adoptarán medidas especiales, que pueden ser relativas a operaciones ferroviarias, alarmas, avisos al conductor, etc.

El constructor también garantizará que el sistema pendular esté diseñado de manera que las unidades no puedan circular con valores de aceleración no compensada superiores a los autorizados en vehículos convencionales si falla el sistema pendular.

C.8.1.6.   Símbolos utilizados

En este apéndice se utilizan los siguientes símbolos adicionales:

C.8.2.   Condiciones básicas para determinar el gálibo de carga de las unidades TBV

Para el cálculo del gálibo de carga de las unidades TBV, se examinarán todas las condiciones de marcha, con el sistema pendular activo e inactivo.

Se examinarán los peores casos, y en particular:

Obsérvese además que para determinados tipos de unidades TBV pasivas, como el TALGO, no existe inclinación cuasiestática z debido a la flexibilidad, es decir, s = 0.

C.8.2.1.   Tipos de sistemas de inclinación de la caja

A pesar de lo anterior, los diferentes diseños de sistemas pendulares pueden agruparse en función del método de inclinación de las cajas. Se puede obtener un movimiento de inclinación natural o equivalente (inclinación pasiva) cuando el centro de rotación de la caja está por encima de la posición de su centro de gravedad, como en el sistema TALGO, o mediante gatos que inclinan la caja en función del radio de curvatura y de la velocidad (por medio de un movimiento de inclinación activa, como en el sistema FIAT).

Veamos la inclinación de la caja que admiten los distintos sistemas pendulares:

En el caso de las TBV equipadas con sistemas ACTIVOS, las cajas están sujetas a una inclinación cuasiestática causada por la aceleración no compensada. Sin embargo, es una inclinación distinta de la que transmite el sistema a la caja. La figura 1a muestra el principio de la inclinación de un vehículo provisto de un sistema pendular activo.

Fig. C30

Los movimientos efectivos pueden desglosarse en una rotación causada por el balanceo (movimiento 1) y una rotación superpuesta sobre la anterior por el sistema activo (movimiento 2).

En el caso de los sistemas PASIVOS, la caja se inclina de forma natural bajo el efecto de la fuerza centrífuga aplicada, que es proporcional a la insuficiencia de peralte.

La figura 1b muestra el principio de inclinación de un vehículo con inclinación natural o pasiva.

Fig. C31

C.8.3.   Análisis de las fórmulas

C.8.3.1.   Fórmulas básicas

En función de los distintos tipos de TBV que se hayan de investigar (coches de viajeros, vehículos motores o coches motores de unidades múltiples), se utilizarán las fórmulas correspondientes para el gálibo G1, a las que se sumarán todas las modificaciones indicadas en el presente apéndice.

C.8.3.2.   Modificaciones aplicables a las fórmulas para TBV

Para los TBV, debe considerarse la máxima inclinación de la caja correspondiente a la máxima insuficiencia de peralte IP . Dado este requisito, es preciso reconsiderar los siguientes términos de las fórmulas de reducción:

C.8.3.2.1   Expresión de los valores de los juegos laterales cuando se inclina la caja

El estado de máxima inclinación de la caja sólo se produce cuando el vehículo circula por una curva con el valor máximo de IP.

Cuando el vehículo se vea sometido a una fuerza centrífuga muy grande hacia el exterior de la curva, se reconsiderarán los términos de los desplazamientos laterales.

Vehículos de bogies, cálculo del juego en el interior de la curva:

Las pruebas en línea han demostrado que, en los vehículos de bogies, algunos ejes se inscriben en la curva con la pestaña en contacto con el carril exterior, mientras que otros no mantienen este contacto de manera constante. En consecuencia, y por razones de seguridad, se considerará que los juegos antes mencionados son igual a cero.

Vehículos de bogies, cálculo del juego en el exterior de la curva:

Los juegos (1,465 - d)/2 y q se determinarán, igualmente por razones de seguridad, en el exterior de la curva.

Vehículos con ruedas independientes:

Las pruebas han confirmado que los juegos (1,465 - d)/2 y q se producen hacia el exterior de la curva.

C.8.3.2.2   Desplazamiento cuasiestático de un TBV

Para obtener las distancias con respecto a las estructuras, el Servicio de la Vía debe añadir algunos términos a la dimensión del perfil de referencia. Los desplazamientos cuasiestáticos de los vehículos se calculan con la fórmula siguiente:

El máximo valor admisible de E o I es 200 mm.

El administrador de cada infraestructura establece su propio valor máximo de I para sus líneas. Generalmente se utilizan valores entre 90 y 180 mm.

Los vehículos no deben superar este valor máximo de I cuando están en marcha.

Por otra parte, los TBV alcanzan valores superiores. Esto significa que es necesario comprobar sus dimensiones con un cálculo diferente para los desplazamientos cuasiestáticos.

Al igual que en los vehículos convencionales, el efecto de una insuficiencia de peralte provoca en las unidades TBV una inclinación de la caja en torno a un eje geométrico longitudinal, una rotación que se debe a la flexibilidad del sistema de suspensión. En las fórmulas, los desplazamientos cuasiestáticos correspondientes a esta rotación se tienen en cuenta en el término «z». Como los TBV pueden circular con insuficiencias de peralte de hasta Ip, es necesario revisar el cálculo de este término (zP).

Procede introducir este nuevo término zP, cuya formulación tiene en cuenta la inclinación cuasiestática total debida a IP, en relación con la considerada por el Servicio de la Vía, IC (ver apartados 3.2.2.1 y 3.2.2.2).

Más aún, en los sistemas pendulares activos, es necesario considerar un término complementario (ver 3.2.3), porque la inclinación de la caja para compensar la aceleración centrífuga es independiente de la inclinación causada por el balanceo.

C.8.3.2.2.1   Expresión de los desplazamientos cuasiestáticos zP para las reducciones en el interior de la curva

Bajo el efecto de la aceleración lateral asociada a los valores de IP mayores que 0, la caja del vehículo, debido a la flexibilidad de las suspensiones, se inclina hacia el exterior de la curva cuando se utiliza inclinación activa y hacia el interior de la curva cuando se utiliza inclinación pasiva. Las figuras siguientes muestran este tipo de desplazamiento desde la posición I = 0. Debido a los diferentes modos de inclinación, con el sistema activo los desplazamientos son mayores en la parte superior de la caja del vehículo, mientras con el sistema pasivo son mayores en la parte inferior de la caja del vehículo.7

Fig. C32:

Sistema ACTIVO

Nota: La inclinación transmitida por el sistema no está representada aquí.

Fig. C33:

Sistema PASIVO

A continuación se indican los desplazamientos correspondientes a las distintas inclinaciones representadas en las figuras 2a y 2b.

Para una unidad TBV con sistema activo que circule por una curva con una insuficiencia de peralte IP, los desplazamientos cuasiestáticos son:

Para una unidad TBV con sistema pasivo sometida a una insuficiencia de peralte IP, los desplazamientos cuasiestáticos son:

Es preciso señalar que el valor de s es específico de la situación calculada y, por lo tanto, puede estar influenciado por el efecto del sistema de inclinación de la caja.

C.8.3.2.2.2   Expresión de los desplazamientos cuasiestáticos zP para las reducciones en el exterior de la curva

Bajo el efecto de la aceleración lateral (correspondiente a los valores IP > 0), la caja de una unidad TBV activa se inclina hacia el exterior de la curva debido a la flexibilidad del sistema de suspensión y la caja de una unidad TBV pasiva se inclina hacia el interior de la curva.

De forma similar a las figuras 2a y 2b, las figuras 3a y 3b representan este tipo de desplazamiento, desde la posición I = 0.

Fig. C34:

Sistema ACTIVO

Nota: La inclinación transmitida por el sistema no está representada aquí.

Fig. C35:

Sistema PASIVO

Cuando los vehículos se inscriben en una curva, se acercan al perfil de referencia (en el lado exterior) en proporción al valor de IP; si se da la condición IP >IC, las distancias consideradas por el Servicio de la Vía para la colocación de obstáculos no serán suficientes. Dado que no se puede cuestionar la posición de los obstáculos, las reducciones calculadas para los vehículos deberán aumentarse, si es necesario, en un valor correspondiente a la diferencia entre los desplazamientos cuasiestáticos debidos a IP y los tenidos en cuenta por el Servicio de la Vía o:

Sistema activo

Sistema pasivo

Hay que recordar que:

Además, deberán cumplirse las condiciones establecidas en el apartado 5.1.

C.8.3.2.3   Sistemas ACTIVOS: desplazamientos causados por la rotación de la caja

Cuando un sistema TBV activo circula por una curva a una velocidad tal que IP > 0, de acuerdo con la medición del valor de determinados parámetros (velocidad, pendiente de peraltado, radio de la curva), el sistema pendular establece el ángulo de inclinación de la caja β.

El ángulo β es independiente de la inclinación debida a la flexibilidad de las suspensiones.

Fig. C36

En la figura 4 se representan los siguientes valores:

Dado que el ángulo β puede ser de hasta 10o, no debe pasarse por alto la componente vertical del desplazamiento y se tendrá en cuenta en el cálculo de los casos reales.

Si sólo se consideran los desplazamientos laterales, se pueden hallar valores aproximados por medio de la siguiente fórmula:

tanβ (h - h0)

Esta expresión, en función del sentido de rotación impuesto por el sistema,

C.8.4.   Normas correspondientes

C.8.5.   Observaciones

C.8.5.1.   Condición para ajustar la inclinación (unidades TBV con sistema activo)

Para que sean válidas las fórmulas que se han dado en este apéndice para el cálculo del gálibo de carga de las unidades TBV, es necesario que el sistema pendular garantice que la caja se incline de manera proporcional a la variación de la insuficiencia de peralte.

En los sistemas pasivos, esta condición evidentemente se cumple, ya que la inclinación de la caja es provocada por el bajo peraltado.

Por otra parte, para las unidades TBV con un sistema pendular activo, los valores que el sistema impone sobre las cajas son fijados por el diseño o ajuste del sistema.

Estos valores cumplirán las siguientes condiciones a fin de que las cajas no sobrepasen el perfil especificado:

C.8.5.2.   Condición relativa a la velocidad de las unidades TBV

Para los TBV, es admisible calcular una velocidad máxima desde el punto de vista del gálibo de carga, al contrario que en otros vehículos.

Deberá hacerse referencia a la expresión que relaciona la insuficiencia de peralte con la velocidad:

Las velocidades vP y vC son, respectivamente, el valor adoptado por el TBV y el valor correspondiente admitido para la vía, de acuerdo con la velocidad que rige en la línea.

De este modo 

A partir de esta fórmula, es posible deducir el valor de velocidad máxima que no debe superar el TBV, utilizando la fórmula siguiente:

C.8.6.   Apéndice 4 Gálibo de carga del material rodante

Uso de los gálibos de la infraestructura existente por vehículos con parámetros predefinidos

Será necesario un acuerdo bilateral antes de aplicar este apéndice.

Ejemplo:

Sobre una vía recta en buenas condiciones de mantenimiento con los defectos habituales de geometría de la vía, el criterio decisivo será la distancia máxima entre ejes de vías; ésta es igual al ancho del perfil de referencia más los márgenes correspondientes a los movimientos aleatorios del vehículo ocasionados por los defectos de la geometría de la vía (D).

Se utilizarán los siguientes parámetros para determinar los márgenes (distancias) que se añadirán al perfil de referencia G1:

h = 3,25 m

hc = 0,5 m

s = 0,4

Podrán utilizarse los parámetros predefinidos del vehículo sometido a examen, por ejemplo:

h = 1,8 m (altura sobre el plano de rodadura de una determinada sección de la caja)

hc = 0,7 m

s = 0,24

En función de los parámetros anteriores, pueden obtenerse los valores siguientes:

La diferencia D - D’ = 0,055 m puede servir de base para ensanchar un vehículo con parámetros predefinidos.

Si no se calcula la distancia adicional que comprende los movimientos aleatorios de la forma descrita, sino que se define un valor total fijo, y si de ello se derivan dimensiones más pequeñas, deberá tenerse en cuenta esta circunstancia para el cálculo de D-D'.

Ejemplo: SNCF, V ≤ 120 km/h: DSNCF = 0,05+0,03 = 0,08 m.

El vehículo con parámetros predefinidos podrá entonces ensancharse 0,022 mm a una altura de 1,8 m.

----

(1)  Esta fórmula para  obtiene reducciones mayores o iguales que las obtenidas con la fórmula para 

(2)  Esta fórmula para  obtiene reducciones mayores o iguales que las obtenidas con la fórmula para 

(3)  Estos valores se han calculado con el ancho de vía l, con el que se obtiene la reducción E más restrictiva. Este valor es L = lmax. =1,465 m en todos los casos salvo la reducción interna Ei para material con bogies portadores o vehículos equivalentes, para los que es necesario adoptar lmin = 1,435 m. Además, en el caso de los vehículos motores y automotores con un bogie «motor» designado y un bogie portador o bogie considerado como «portador» (véase el apartado 7.2.2.1), el ancho de la vía considerado en las fórmulas de reducción interna Ei es de 1,435 m para el bogie portador y 1,465 m para el bogie motor. Sin embargo, para simplificar el cálculo de las reducciones gráficamente podrán adoptarse los siguientes valores para ambos bogies: l = 1,435 m en vía recta y 1,465 m en una curva de 250 m. En este último caso, el ancho de la caja del vehículo se ve penalizado en ángulo recto con el bogie portador.

(4)  Término xi o xa en las fórmulas de reducción.

(5)  Estos valores no se aplican al perfil de referencia para los órganos del techo.

(6)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(7)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(8)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(9)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales valorados.

(10)  En la práctica, las fórmulas (105) y (110) quedan sin efecto, ya que la variación del desplazamiento w surte efecto cuando R > 250 a través del efecto de los topes variables.

(11)  Los resultados de las fórmulas de los apartados 3.4.1 y 3.4.2 son muy parecidos; en consecuencia, por regla general se emplean las fórmulas del apartado 2.4.1, reservándose las del apartado 3.4.2 para los casos en que la reducción incrementada obtenida sobre el semiancho del gálibo de construcción máximo es especialmente significativa (de 0 a 12,5 mm según la sección del vehículo de que se trate).

(12)
—

(101 a) o (102 a) y (103 a);

(12)(12)
(13)
—

(101 a) o (102 a) y (103 a);

(13)(13)
(14)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(15)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(16)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(17)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(18)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(19)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(20)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(21)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(22)  (3): En la práctica, las fórmulas (205) y (210) quedan sin efecto, ya que la variación del juego w que se produce cuando surten efecto los topes variables, sólo comienza cuando R > 250.

(23)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(24)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(25)  Este valor se aplica a los órganos situados más de 0,400 por encima del plano de rodadura, con la excepción de los comprendidos por la nota (1) anterior.

(26)  Este valor se aplica a los órganos situados no más de 0,400 m por encima del plano de rodadura y a los que pueden quedar por debajo de este nivel debido al desgaste y a los movimientos verticales.

(27)  Con respecto a los vehículos motores sin pivotes de bogies fijos, ver la nota del apartado 1.1.

(28)  Si el juego varía según el radio de la posición en la vía, el valor máximo de wi a nivel de pivote (efectivo o teórico) se tomará de j'i, y el valor máximo de wa y el valor correspondiente de wi se tomarán de j'a.

(29)  La reducción que ha de aplicarse al mismo valor de n es la máxima obtenida con la fórmula (603a) y (604a).

(30)  Permitido por: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV e IRR, salvo en las siguientes estaciones:

(31)  La justificación de la necesidad de tener en cuenta este parámetro —que fija el Servicio de la Vía de la compañía ferroviaria— en los cálculos dimensionales del material rodante se recoge en el apartado 3.2.2 del presente apéndice.

(32)  Para el cálculo del TBV, este término deberá medirse en la altura hc por encima del plano de rodadura del carril. Puede tener distintos valores para un mismo vehículo, según la configuración, la tecnología de inclinación y el posible recentrado de la caja.

ANEXO D

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal.

D.1   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

Diagrama de vagones que se considerará para determinar la categoría de la línea

Abierto para las líneas E, F y G y para las categorías 5 y 6

D.2   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

NOTA IMPRTANTE: Las masas por eje que figuran en el cuadro sólo son válidas si la longitud entre topes L del vagón es tal que la masa por unidad de longitud se mantiene dentro de la categoría de línea considerada. En caso contrario, la masa autorizada por eje será inferior, calculándose con la fórmula .

Abierto para las líneas E, F y G y para las categorías 5 y 6

D.3   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

NOTA IMPORTANTE: Sólo son válidas las masas por eje que figuran en este cuadro:

Abierto para las líneas E, F y G y para las categorías 5 y 6

D.4   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

NOTA IMPORTANTE: Sólo son válidas las masas por eje que figuran en este cuadro:

Abierto para las líneas E, F y G y para las categorías 5 y 6

D.5   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

D.5.1   Vagones con tres bogies de dos ejes

Si c ≥ 2b: los valores dados en D..2 se tomarán

Si c<2b: se tomarán los valores dados en D.2 y no se tomará como valor de b la dimensión b, sino el valor o el valor más próximo situado debajo en el cuadro (2);

D.5.2   Vagones con cuatro bogies de dos ejes

Si 2,40 ≤ c < 2b: se tomarán los valores dados en D.2 y no se tomará como valor de b la dimensión b, sino o el valor más próximo situado debajo en D.2.

Si c < 2,40 m: se tomarán los valores dados en D.4 y se seleccionará como valor de a la menor de las dimensiones a o c .

NOTA IMPRTANTE: Las masas por eje que figuran en el cuadro sólo son válidas si la longitud entre topes L del vagón es tal que la masa por unidad de longitud se mantiene dentro de la categoría de línea considerada. En caso contrario, la masa autorizada por eje será igual a:

para vagones con tres bogies de dos ejes

 para vagones con cuatro bogies de dos ejes

Abierto para las líneas E, F y G y para las categorías 5 y 6

D.6   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

Límites de carga aplicables a los vagones de dos ejes

Abierto para las líneas E, F y G y para las categorías 5 y 6

Nota: se omiten los requisitos para vagones de longitud inferior a 7,2 m porque éstos todavía no se construyen.

D.7   LÍMITES DE CARGA DE VAGONES EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN DE LÍNEAS

Límites de carga aplicables a los vagones con bogies de dos ejes

NOTA: No se tienen en cuenta los vagones de bogies con longitud entre topes inferior a 10m, pues cabe considerar que no existen en la práctica.

Abierto para las líneas E y F y para las categorías 5 y 6

----

(1)  Si < 1,20 m, se requerirá un estudio especial.

(2)  Si < 1,20 m, se requerirá un estudio especial.

ANEXO E

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Dimensiones de los ejes montados y tolerancias para el ancho estándar

Cuadro E1

Las dimensiones SR y AR se miden en la superficie superior del carril, y se compilarán para los vagones de mercancías en situación de cargado y vacío, y para juegos compuestos por ruedas de rotación independiente. Para vehículos concretos el proveedor del vehículo puede especificar tolerancias menores dentro de los límites arriba indicados.

Fig. E1 —

Símbolos

----

(1)  Valor de rebaba incluido

ANEXO F

Comunicación

Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo

Fig. F1

Posición de la etiqueta en el vagón

En la Fig. F 1, A1 y A2 son respectivamente las alturas mínima y máxima sobre el carril a que deberán encontrarse los centros de las etiquetas en todas las condiciones de carga del vagón y movimiento de la suspensión.

A1 = 500 mm

A2 = 1100 mm

Fig. F2

Límites de instalación del lector de etiquetas

ANEXO G

CONDICIONES AMBIENTALES

Humedad

Fig G1

Fig G2

ANEXO H

REGISTROS DE INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL RODANTE

Registro de material rodante

Requisitos del registro de material rodante

Nota: se precisará una base o bases de datos separadas de propietarios/poseedores/empresas ferroviarias, identificados en el registro de material rodante mediante números de código.

ANEXO I

INTERFACES DE LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DE FRENADO

I.1.   DISTRIBUIDOR

La especificación del componente de interoperabilidad «distribuidor» se describe en 4.2.4.1.2.2 Potencia de frenado, y 4.2.4.1.2.7, Suministro de aire.

I.1.1.   Interfaces del distribuidor

I.1.1.1.   Válvula del distribuidor

Un distribuidor es una válvula de control neumática. Su función es controlar la presión de salida en función inversa de la variación de la presión de entrada. Véanse las figuras I.1 y I.2. El rendimiento de un distribuidor viene dado por lo siguiente:

Figura I.1

Figura I.2

El distribuidor está controlado por la presión en la tubería del freno. La presión de funcionamiento normal de la tubería del freno de un tren será 5 bares con el controlador de freno del conductor en la posición «desfrenado». Sin embargo, el distribuidor funcionará normalmente con una presión en la tubería del freno de 4 a 6 bares. La caída de presión en la tubería del freno para obtener una aplicación completa debe ser 1,5 bares ± 0,1. La presión de salida máxima obtenida con esta caída es 3,8 bares ± 0,1. La presión de salida normalmente está limitada a un valor máximo. La presión de funcionamiento normal de la tubería del freno es 5 bares, pero el distribuidor debe poder funcionar normalmente con una presión en la tubería de entre 4 y 6 bares. La variación de la presión de salida del distribuidor vendrá determinada por la variación de la presión de entrada. (véase la figura I.3).

Figura I.3

El distribuidor hará que se aflojen los frenos del vagón conectando la tubería del cilindro del freno a la atmósfera en respuesta a un aumento de la presión en la tubería del freno tras una aplicación del freno (véase la figura I.4).

Figura: I.4

Podrán hacerse pequeñas aplicaciones y aflojamientos de la presión de salida variando la presión de entrada. Una variación de 0,1 bares a la entrada provocará una variación a la salida. La variación en la presión de salida con la misma presión de entrada no variará más de 0,1 bares entre una aplicación y un aflojamiento.

El distribuidor conectará la tubería del freno y el depósito de control de referencia cuando la presión de salida baje de 0,3 bares. Esta conexión estará permitida cuando la presión en la tubería del freno haya subido situándose dentro de un margen de 0,15 bares de la presión de funcionamiento.

El tiempo de aplicación del freno es el tiempo necesario para aumentar la presión de salida desde que empieza a subir de 0 bares hasta el 95 % de la presión de salida máxima cuando la presión de entrada se reduce a 0 bares en menos de 2 segundos. Este tiempo es 3 a 5 segundos en modo «P» una sola fase, o 3 a 6 segundos en modo de frenado «P» con un freno proporcional a la carga o de cambio de régimen «vacío-cargado», y 18 a 30 segundos en modo «G» y en funcionamiento con tubería única.

El tiempo de afloje es el necesario para reducir la presión de salida, desde que empieza a caer del máximo, a 0,4 bares cuando la presión de entrada se aumenta a la presión de funcionamiento, empezando a partir de 1,5 bares por debajo de ésta, en menos de 2 segundos. Este tiempo es 15 a 20 segundos en modo «P» y 45 a 60 segundos en modo «G» Para los vagones de mercancías con un peso total superior a 70 toneladas el tiempo en modo «P» puede ser 15 a 25 segundos.

El distribuidor tendrá que poderse utilizar bien en modo «G» bien en modo «P» bien en modo «G/P», en este último caso habrá un mecanismo que permita el cambio de regulación de tiempo.

Habrá una función de aflojamiento manual que requiera una actuación intencionada para anular la aplicación del freno (liberar la válvula del distribuidor).

El distribuidor debe ser automático y poder asegurar la presión de salida máxima en caso de pérdida de presión de entrada.

El distribuidor debe ser inagotable y capaz de dar, al menos, el 85 % de la presión de salida máxima mediante una aplicación de emergencia, en todas las condiciones de funcionamiento. El distribuidor mantendrá la presión de salida compensando fugas en los volúmenes de salida mientras haya aire en el depósito auxiliar.

El llenado de los depósitos auxiliar y de control en un vehículo serán tales que no obstaculicen la descarga y el llenado de los depósitos en la cola del tren. También serán tales que no se produzcan variaciones significativas en la presión de la tubería del freno que puedan hacer funcionar los frenos de los vehículos contiguos.

El distribuidor tiene que funcionar normalmente en respuesta a la presión de entrada cuando los distribuidores adyacentes estén aislados o no funcionen.

La sensibilidad del distribuidor será tal que entre en funcionamiento en un plazo de 1,2 segundos con una reducción de la presión de entrada de 0,6 bares en 6 segundos desde la presión de funcionamiento normal.

La insensibilidad del distribuidor será tal que no entre en funcionamiento con una reducción de la presión de entrada de 0,3 bares en 60 segundos desde la presión de funcionamiento normal.

Fig.: I.5

Habrá una función de servicio rápido (acelerador) en una válvula de distribuidor que permita, al aplicar por primera vez el freno desde la posición de afloje, la descarga local rápida de la presión de la tubería del freno por un máximo de 0,4 bares cuando la presión de la tubería del freno en la delantera del tren caiga 0,3 bares. Esta función tiene por objeto asegurar la transmisión de señales del freno neumático a lo largo de los trenes.

Podrá haber una sobrecarga de la presión de funcionamiento que permita un aumento de la presión de la tubería del freno por encima de la presión normal de funcionamiento a 6 bares para reducir el tiempo de aflojamiento y esta sobrecarga podrá mantenerse hasta 40 segundos en el modo «G» y 10 segundos en el modo «P». El distribuidor no sobrecargará el depósito de control durante este período de sobrecarga de la tubería del freno. Tras un afloje completo de los frenos el distribuidor no funcionará cuando la presión en la tubería del freno suba a 6 bares durante 2 segundos y luego baje a 5,2 bares en 1 segundo para volver a la presión de funcionamiento normal.

El distribuidor tendrá una función de disparo que permita, cuando se active en el modo de frenado «G», un aumento más rápido de la presión de salida al comienzo de la aplicación del freno. Este aumento será aproximadamente el 10 % de la presión de salida máxima. La finalidad de esta función es lograr la presión necesaria para iniciar el proceso de frenado por fricción.

Figura I.6

I.2.   VÁLVULA RELÉ PARA FRENOS DE CARGA VARIABLE/CAMBIO DE RÉGIMEN AUTOMÁTICO VACÍO-CARGADO

I.2.1.   Válvula relé para carga variable

Una válvula relé es un mecanismo que varía la fuerza de aplicación del sistema de frenado según la masa del vagón. Las variaciones de la masa del vagón harán que la fuerza de frenado varíe de manera continua y automática sin demora significativa. La válvula no reaccionará a choques cortos ni variaciones cortas de la carga en las ruedas. Tampoco alterará las características de rendimiento del freno neumático (véase ETI, cap. 5.3.3.1), excepto en el caso de los frenos con mecanismos controlados neumáticamente para la variación de la potencia de frenado, el tiempo de afloje es el que debe transcurrir antes de que se observe una presión de 0,4 bares en la cámara de control del relé (presión piloto). Durante el frenado, la fuerza de frenado establecida debida a una solicitud de frenado no resultará modificada por este mecanismo. La válvula proporcionará un mínimo de 5 fases de frenado en la gama de servicio entre fuerza de frenado mínima y máxima en todos los casos, desde un vagón vacío a cargado. Cualquier consumo de aire de este mecanismo será tan bajo como sea posible y no tendrá ningún efecto en el frenado del vehículo.

I.2.2.   Válvula relé para cambio de régimen automático «vacío-cargado»

Una válvula relé para cambio de régimen automático «vacío-cargado» es un mecanismo que varía la fuerza de aplicación del sistema de frenado en un punto determinado dentro del intervalo de masa del vagón. La posición vacío o cargado de esta válvula se obtendrá automáticamente cuando la masa del vagón se sitúe respectivamente por debajo o por encima de la masa que dispara el cambio. El rendimiento de la válvula no deberá resultar afectado por choques ni vibraciones. Una válvula relé de cambio de régimen no debe alterar las características de rendimiento del freno neumático (véase ETI, cap. 5.3.3.1).

I.3.   DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN ANTIDESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS

La protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) es una parte de un sistema destinado a aprovechar al máximo la adherencia disponible mediante una reducción y restablecimiento controlados de la fuerza de frenado a fin de evitar que los ejes montados se bloqueen y se deslicen descontroladamente, con lo que se optimiza la distancia de parada. La WSP no deberá alterar las características funcionales de los frenos.

La velocidad de rotación de los ejes montados se calcula a partir de la información aportada por sensores y se controla mediante un sistema de control automático. Estos dispositivos transmiten órdenes a las válvulas vertedoras del sistema antideslizamiento para reducir o restablecer la potencia de frenado, total o parcialmente.

El sistema tendrá en cuenta las diferencias permitidas en el diámetro de las ruedas de un vehículo dado a la hora de evaluar la velocidad.

El suministro de corriente al sistema antideslizamiento estará diseñado de tal manera que éste reciba corriente y se ponga en marcha cuando el vehículo se ponga en marcha. Los sistemas WSP requieren una alimentación de corriente, que puede ser aportada por los vehículos o por el sistema mismo.

Estos sistemas estarán diseñados de manera que funcionen correctamente con fluctuaciones de voltaje de ± 30 %. Si las fluctuaciones superan este límite, el WSP se cerrará sin alterar el sistema de frenado. Tan pronto como el voltaje del suministro vuelva al intervalo permitido, el sistema volverá automáticamente al funcionamiento normal.

La instalación del WSP tendrá su propio circuito protegido. Los fusibles o disyuntores del WSP estarán separados de los demás fusibles o disyuntores del vehículo de manera que no puedan confundirse los unos con los otros ni accionarse de la misma manera. Siempre que haya corriente disponible, el WSP estará alimentado. El corte automático de corriente sólo está permitido en el caso del modo inactivo (sin movimiento) o para proteger la seguridad de la batería (degradación de la batería o bajo voltaje por falta de alimentación prolongada).

El WSP estará diseñado para minimizar el consumo de aire.

En los apartados 4.2.4.1.2.6 y 4.2.4.1.2.7 de la ETI se da una especificación más detallada del componente de interoperabilidad «dispositivo de protección antideslizamiento de las ruedas».

I.4.   REGULADOR DE FRENO

Los reguladores de freno son necesarios para mantener automáticamente una separación nominalmente constante entre la pareja de fricción (rueda y zapata del freno o disco y guarnición del freno) a fin de preservar las características de frenado y garantizar la prestación de frenado.

El regulador de freno no absorberá más de 2 kN de la fuerza de aplicación del freno. Las características de rendimiento del regulador de freno no variarán por efecto de las condiciones ambientales (vibraciones, condiciones climáticas invernales, etc.).

No es obligatorio que los reguladores de freno sean intercambiables pero, si deben serlo, se aplicarán las siguientes dimensiones (sólo son necesarios los valores del cuadro).

Los reguladores de freno intercambiables situados dentro del bastidor inferior no superarán las siguientes dimensiones:

I.5.   CILINDROS/ACCIONADOR DEL FRENO

No es obligatorio que los accionadores/cilindros del freno sean intercambiables pero, si deben serlo, se aplicará la siguiente cláusula (sólo son necesarios los valores del cuadro).

Los cilindros de freno intercambiables para frenos de zapatas que estén colocados en el bastidor inferior o en un bogie deberán tener, para su conexión, las dimensiones de la figura I.9.1 a continuación.

Figura I.9.1

Los diámetros de las clavijas y casquillos de las juntas articuladas de los cilindros de freno intercambiables se ajustarán a lo indicado en la figura I.9.2. a continuación.

VAGONES DE EJES Y BOGIES APTOS PARA CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ORDINARIAS, S Y SS (20 t POR EJE)

NORMALIZACIÓN DE LAS DIMENSIONES DE LAS JUNTAS ARTICULADAS DE LA TIMONERÍA DEL FRENO

Figura I.9.2

I.6.   SEMIACOPLAMIENTO NEUMÁTICO

Los semiacoplamientos neumáticos para la tubería del freno neumático automático se ajustarán a lo indicado en las figuras I.10, I.12 y o bien I.13 o bien I.15. El racor de acoplamiento al grifo de aislamiento se ajustará a lo indicado en la figura I.10 y tendrá un fileteado interno truncado del tipo Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.

Los semiacoplamientos neumáticos para la tubería del depósito principal se ajustarán a lo indicado en las figuras I.11, I.14 y o bien I.13 o bien I.15. El racor de acoplamiento al grifo de aislamiento se ajustará a lo indicado en la figura I.10 (será el mismo que para la tubería del freno neumático automático) y tendrá un fileteado interno truncado del tipo Whitworth (BSPP) G 1 1/4”.

El diámetro interno de las mangas de acoplamiento para ambas tuberías estará entre 25 y 30 mm. La longitud será la indicada en las figuras I.10 y I.11. La longitud de estas mangas cuando se utilicen con acoplamiento automático de cabeza giratoria se aumentará a 1 080 mm para la tubería automática de los frenos y a 930 mm para la tubería del depósito principal, en lugar de las dimensiones indicadas en I.10 y I.11. Para estos acoplamientos se utilizarán generalmente mangas de goma, pero podrán emplearse también mangas metálicas si son suficientemente flexibles.

Las cabezas de los acoplamientos para la tubería del freno neumático automático se ajustarán a lo indicado en la figura I.12. La cabeza del acoplamiento para la tubería del depósito principal se ajustará a lo indicado en la figura I.13. Ambas figuras muestran las dimensiones obligatorias que permiten el acoplamiento, pero la forma y las demás dimensiones pueden variar, siempre y cuando las cabezas estén diseñadas de manera que ofrezcan la menor resistencia posible al flujo de aire. Las cabezas de los acoplamientos pueden ser de una pieza o de dos piezas tal como se muestra en las* figuras I.12 y I.14. Si la cabeza del acoplamiento es de una pieza se utilizará el sello indicado en I.13, en los demás casos se utilizará el sello de la figura I.15.

Figura I.10

Figura I.11

Semiacoplamiento neumático. Tubería del depósito principal

Figura I.12

Cabeza de acoplamiento. Tubería del freno

Figura I.13

Sello. Cabeza de acoplamiento de una sola pieza

Figura I.14

Cabeza de acoplamiento. Tubería del depósito principal

Figura I.15

Sello. Cabeza de acoplamiento de dos piezas

I.7.   GRIFO DE AISLAMIENTO

Un grifo de aislamiento es un mecanismo montado en una tubería que permite la circulación de aire por la tubería cuando está en posición de abierto. Al pasar a la posición de cerrado impide la circulación por la tubería y conecta con la atmósfera un lado del grifo de aislamiento.

A continuación se definen los requisitos funcionales del grifo de aislamiento para asegurar la circulación de aire por la tubería del freno y la del depósito principal. Las dimensiones generales de los grifos de aislamiento se ajustarán a lo indicado en las figuras I.17 y I.18 o I.19 y I.20, según se aplique a un vehículo sin o con acoplamiento automático.

Posiciones abierto y cerrado: La posición de la maneta será la misma en cualquier vehículo, de manera que la apertura y el cierre del grifo se consiga girando el husillo de un mínimo de 90o a un máximo de 100o, aunque está permitido un ángulo de rotación de 125o para los grifos instalados en vagones sin acoplamientos automáticos. Se pondrán unos topes en los extremos de rotación de manera que se consigan las posiciones de abierto y cerrado positivamente. La posición de cerrado se da cuando el conducto entre los orificios de entrada y de salida está cerrado, y el orificio de escape está abierto y conectado a la manga de freno y el lado del acoplamiento del grifo. La maneta del grifo está cerrada en la posición vertical. La posición abierta se da cuando el conducto entre los orificios de entrada y de salida está completamente abierto y el orificio de escape está cerrado. La maneta del freno está abierta en la posición aproximadamente horizontal.

Cuando se use una varilla de control para accionar el grifo de aislamiento, el macho del grifo tendrá que poder ir equipado con una palanca bifurcada de tal modo que el ángulo de rotación entre las posiciones extremas del grifo sea simétrico en relación con la línea perpendicular al eje central longitudinal del grifo (véase la figura I.20).

Orificio de escape: El grifo llevará incorporado un orificio de escape de una superficie mínima de 80 mm2, colocado de tal manera que cuando el grifo esté cerrado el aire comprimido del extremo de la manga de acoplamiento del grifo (conexión de entrada al vehículo) pueda descargarse a la atmósfera. El escape deberá haber comenzado cuando la activación del grifo haya reducido la superficie transversal del conducto interior del grifo en un tercio. El orificio de ventilación no podrá quedar obstruido cuando el grifo esté montado en el vehículo de cola.

Par: Todos los grifos de aislamiento con retén mecánico o con un pasador puesto no podrán accionarse por vibración o choque. El grifo tendrá que accionarse manualmente de manera que el par alcance un valor dentro del intervalo 9 Nm a 20 Nm para los grifos con retén y un máximo de 6 Nm para los grifos con pasador.

Husillo y maneta del grifo: Cuando la maneta sea separable y la relación angular específica entre ésta y el husillo no esté asegurada estructuralmente, no podrá montarse la maneta en el eje excepto cuando el eje de la maneta y la marca diametral del husillo estén alineadas y el husillo vaya marcado según lo indicado en la figura I.16 o según lo especificado por el comprador. La posición relativa de la maneta y el husillo cuando estén montados se mantendrá en todas las condiciones de funcionamiento y todos los entornos. Si la maneta del grifo es separable del husillo deberá estar en posición fija.

Figura I.16

Marca en el extremo del husillo

Tiempo de caída: Los conductos de aire estarán diseñados de manera que se minimicen las pérdidas dentro del grifo y la superficie de la sección transversal no será inferior a la superficie de la sección transversal de una tubería normal de 25 mm de diámetro interno. El tiempo de caída de la presión al abrir el grifo no deberá ser mayor que el de una tubería equivalente del mismo diámetro nominal.

Choques neumáticos: Los componentes deberán poder resistir los choques neumáticos a los que está sujeto el grifo cuando se abre rápidamente.

Conexiones: El cuerpo del grifo de aislamiento tendrá un fileteado interno del tipo Whitworth (BSPP) G1” o G1 1/4”, para su conexión a la tubería del freno o del depósito principal.

El extremo del cuerpo adyacente al fileteado interno será de forma hexagonal o tendrá superficies planas (véase la figura I.17). Si el comprador lo requiere, el extremo del cuerpo tendrá una superficie de sellado plana para conexiones del tipo brida. El cuerpo del grifo tendrá un fileteado externo para su conexión a la manga de acoplamiento con arreglo a lo indicado en la figura I.18.

Figura I.17

Diagrama de las dimensiones totales del grifo de aislamiento

(La unidad de longitud es el milímetro)

Figura I.18

Grifo de aislamiento equipado con dispositivo de bloqueo de muelle en las posiciones finales

(La unidad de longitud es el milímetro)

Figura I.19

Diagrama de las dimensiones totales del grifo de aislamiento en vehículos equipados con enganches automáticos

(La unidad de longitud es el milímetro)

Figura I.20

Dimensiones de la conexión para los controles del grifo de aislamiento en vehículos equipados con enganches automáticos

(La unidad de longitud es el milímetro)

I.8.   DISPOSITIVO DE AISLAMIENTO PARA EL DISTRIBUIDOR

La maneta del dispositivo de aislamiento debe estar en posición vertical y hacia abajo cuando el freno esté en funcionamiento. La rotación de la maneta con un ángulo máximo de 90o aislará el freno. La forma de la maneta del freno se ajustará a lo indicado en la figura I.2.1.

Figura I.21

El dispositivo de aislamiento irá montado en el vehículo de manera que las posiciones aislado (cerrado) y activo (abierto) estén claramente visibles y que el dispositivo pueda accionarse fácilmente desde un lado del vehículo.

Se recomienda que el grifo esté instalado en un distribuidor o esté situado muy próximo a uno.

I.9.   GUARNICIÓN DE FRENO

I.9.1.   Función

La guarnición forma parte del freno de fricción de un vehículo y sirve para obtener niveles de frenado predefinidos especificados por el comprador, al aplicarse a la cara de fricción del disco del freno. La guarnición del freno deberá cumplir los siguientes requisitos:

I.9.2.   Aspectos operacionales

El diseño y la fabricación de la guarnición de freno tendrán en cuenta, para todas las condiciones de funcionamiento previstas, los siguientes criterios.

Rendimiento

Costes de servicio y de ciclo de vida

I.9.3.   Diseño de la guarnición

Las dimensiones de interfaz del componente de interoperabilidad «guarnición de freno» se ajustarán a lo indicado en las figuras I.9.3.1 y I.9.3.2 para guarniciones de 200 cm2 y 175 cm2

Figura 9.3.1

Figura 9.3.2

I.9.4.   Rendimiento de la fricción

Requisitos generales

Las guarniciones del mismo tamaño, con el mismo coeficiente de fricción nominal y utilizadas en la misma aplicación, pueden tener características de fricción diferentes según el tipo y la fórmula del material.

En la medida de lo posible, el coeficiente de fricción debe ser independiente de la velocidad de frenado inicial, la presión específica sobre la cara de fricción del disco del freno, la temperatura de la cara de fricción y las condiciones atmosféricas. El coeficiente de fricción también debe ser independiente del grado de asentamiento de la superficie de fricción de la guarnición sobre la cara de fricción del freno de disco.

Exigencias específicas

El comprador detallará la gama de exigencias (velocidad máxima/carga frenada por disco/desaceleración/tipo de disco y material/cualesquiera otras exigencias específicas) que debería cumplir la guarnición.

I.10.   ZAPATAS DEL FRENO

I.10.1.   Función

La zapata forma parte del freno de fricción de un vehículo y sirve para obtener niveles de frenado predefinidos especificados por el comprador, al aplicarse a la banda de rodadura del disco del freno. La zapata deberá cumplir los siguientes requisitos:

I.10.2.   Materiales

La zapata del freno puede fabricarse de fundición, material compuesto o material sinterizado sólo en caso de sustitución relacionada con el mantenimiento. En el caso de las zapatas sinterizadas, el coeficiente de fricción, en la medida de lo posible, debe ser independiente de la velocidad de frenado inicial, la presión específica sobre la banda de rodadura, la temperatura de la cara de fricción y las condiciones atmosféricas. El coeficiente de fricción también debe ser independiente del grado de asentamiento de la superficie de fricción de la zapata sobre la banda de rodadura.

En el presente anexo no se establece especificación alguna sobre las zapatas de material compuesto.

I.10.3.   Interfaz con el portazapatas

Las dimensiones de la interfaz para la zapata de freno monobloque y la doble zapata, y el espadín para sujetarlas se ajustarán a lo indicado en la figura I.10.3.1 en el caso de las zapatas de freno de fundición de 320 mm de largo y en la figura I.10.3.2 en el caso de las zapatas dobles de 250 mm de largo.

Véanse las figuras a continuación

Figura I.10.3.1

parte 1

Figura I.10.3.1

parte 2

Figura I.10.3.2

parte 1

Figura I.10.3.2

parte 2

Figura I.10.3.3

Todas las demás dimensiones son las de la figura I.10.3.1

Figura I.10.3.4

Todas las demás dimensiones son las de la figura I.10.3.2

I.11.   VÁLVULA DE ACELERACIÓN DEL VACIADO DE LA TUBERÍA DEL FRENO

Una válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno es un dispositivo conectado a la tubería del freno de un vehículo que funciona al detectar una rápida caída de la presión en la tubería del freno a fin de asegurar que la presión continúe cayendo rápidamente para situarse por debajo de los 2,5 bares.

Las válvulas de aceleración del vaciado de la tubería del freno tendrán que poder trabajar con todos los distribuidores interoperables y todas las válvulas de aceleración del vaciado interoperables que existan. Esta válvula estará dispuesta para entrar en funcionamiento cuando en la tubería del freno se haya alcanzado la presión de funcionamiento Las condiciones de funcionamiento indicadas a continuación se definen en relación con una presión de funcionamiento de 5 bares, pero no deben darse errores en el funcionamiento de la válvula a presiones de funcionamiento entre 4 y 6 bares.

Cuando se produzca una aplicación del freno de emergencia, las válvulas de aceleración del vaciado de la tubería del freno crearán una reducción de la presión en la tubería del freno suficientemente rápida para asegurar el aumento acelerado de la presión en el cilindro del freno en todos los vehículos del tren. Cuando la presión en la tubería del freno haya caído rápidamente por debajo de 2,5 bares y dentro de un máximo de 4 segundos después de que la válvula entre en funcionamiento, ésta parará de descargar aire de tal modo que la tubería del freno pueda volverse a llenar de manera rápida.

La válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno evacuará el aire de la tubería del freno sin provocar ningún efecto negativo en el comportamiento del vehículo/tren.

La válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno no entrará en funcionamiento debido al efecto de una sobrecarga de la presión de funcionamiento que permita un aumento de la presión en la tubería del freno, por encima de la presión de funcionamiento, a 6 bares y que pueda mantenerse hasta 40 segundos en el modo «G» y 10 segundos en el modo «P». La válvula no entrará en funcionamiento después de un afloje completo si la presión en la tubería del freno aumenta a 6 bares durante 2 segundos y se reduce a 5,2 bares en 1 segundo volviendo a continuación a la presión normal de funcionamiento.

El funcionamiento de la válvula de aceleración del vaciado no resultará afectado por un vehículo determinado cuando no se haya instalado una válvula de este tipo o cuando el freno haya sido aislado. Esta prescripción se aplicará independientemente de la posición del vehículo y de la combinación del tren.

La válvula no entrará en funcionamiento cuando se produzca una aplicación del freno de emergencia después de una aplicación completa del freno de servicio.

La válvula entrará en funcionamiento, como máximo, a los 2 segundos de que la presión en la tubería del freno haya caído de 5 a 3,2 bares dentro de un período de 3 segundos.

La válvula no entrará en funcionamiento cuando la presión en la tubería del freno caiga uniformemente de 5 a 3,2 bares en 6 segundos cuando el freno no esté funcionando. Cuando el freno esté funcionando la presión en la tubería del freno tiene que caer a la misma velocidad (de 5 a 3,2 bares en 6 segundos), pero una bajada a 2,5 bares no hará funcionar la válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno.

La válvula no funcionará durante la fase inicial del frenado de servicio debido al funcionamiento de la válvula de aceleración del distribuidor interno. Esta prueba se realizará en un banco de ensayo que dé la caída en la presión de la tubería indicada en la figura I.22. En el banco de ensayo se hará caer la presión en la tubería del freno de 5 a 4,5 bares en un período de 1 segundo, con la velocidad inicial de 2 bares/segundo de 5 a 4,7 bares. La válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno no entrará en funcionamiento durante esta prueba.

Si la válvula está incorporada al distribuidor, no debe funcionar después de que se haya aislado el freno.

Figura I.22

Condiciones del ensayo de insensibilidad

I.12.   DISPOSITIVO AUTOMÁTICO DE DETECCIÓN DE LA CARGA Y CAMBIO DE RÉGIMEN VACÍO-CARGADO

I.12.1.   Dispositivo continuo de detección de la carga

La transmisión de la variación de la carga al sistema de control del freno (relé de carga variable) puede ser puramente mecánica o neumática. El método para producir la señal neumática puede ser un mecanismo neumático accionado mecánicamente, un mecanismo convertidor de hidráulico a neumático o un mecanismo convertidor de elastomérico a neumático. La presión de control máxima producida por un sistema neumático cuando el vagón esté totalmente cargado no superará los 4,6 bares.

I.12.2.   Dispositivo de cambio de régimen «vacío-cargado»

La transmisión de la variación de la carga (vacío o cargado) al sistema de control del freno (relé vacío/carga) puede ser puramente mecánica o neumática. El método para producir la señal neumática puede ser un mecanismo neumático que funcione mecánicamente, un mecanismo convertidor de hidráulico a neumático o un mecanismo convertidor de elastomérico a neumático. Si el mecanismo neumático es tal que produce un paso en la presión de la señal entre vacío y cargado, el dispositivo de cambio de régimen automático «vacío-cargado» funcionará de manera segura (es decir, correctamente con una presión de control mínima de 3 bares en «cargado»).

ANEXO J

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO.

Bogies y órgano de rodadura

J.1.   ENSAYOS ESTÁTICOS CON CARGAS EN SERVICIO EXCEPCIONALES

Definiciones de las cargas aplicadas

Las cargas aplicadas consisten en:

Cargas verticales y transversales

Las cargas verticales y transversales se calculan por referencia a la carga nominal del bogie (por ejemplo: bogie para una carga por eje sobre el carril de 20 t o 22,5 t).

Para tener en cuenta la carga dinámica máxima:

Si sólo tiene que simularse la carga vertical debida al galope, se aplicará una carga de 2 Fz únicamente a la rangua.

La carga transversal que debe aplicarse al bogie será

NB: Las cargas transversales para bogies de 3 ejes dadas se basan en la distribución de carga registrada durante los ensayos para la cualificación del bogie tipo 714. Para un tipo de bogie diferente, se utilizará la distribución de la carga registrada durante los ensayos con el tipo de bogie correspondiente.

Cargas debidas al rodamiento

Se considera que el coeficiente de rodamiento α es igual a 0,3 para una separación entre las guarniciones de 1 700 mm (bogies estándar de 2 ejes).

Si la separación entre las guarniciones (2 bg) es diferente de 1 700 mm, el valor de α debe ser:

Cargas debidas al frenado

Las cargas debidas al frenado FB corresponden al 120 % de las fuerzas resultantes del frenado de emergencia.

En el bogie sometido a prueba, estas cargas debidas al frenado FB dan lugar a:

Cargas de torsión

Cargas sobre el bastidor del bogie, cuando el bogie con su suspensión está sujeto a una torsión de la vía máxima del 10 ‰.

Procedimiento de ensayo

Los calibres de tensiones unidireccionales y tridireccionales se fijarán al bastidor del bogie en todos los puntos sometidos a grandes esfuerzos, especialmente en las zonas de concentración del esfuerzo. La posición de los calibres se determinará, por ejemplo, mediante barniz indicador del esfuerzo.

El ensayo se llevará a cabo con arreglo a la figura 1 y el cuadro J5 (para bogies de 2 ejes) o la figura 2 y el cuadro J6 (para bogies de 3 ejes).

Las cargas de ensayo se aplicarán por pasos. Las cargas con valores correspondientes al 50 % y 75 % de los valores máximos se aplicarán antes de aplicar la configuración de la carga total.

Resultados que deben obtenerse

El límite elástico del material no deberá rebasarse para ningún supuesto de carga.

Tras la retirada de la carga de ensayo no deberán observarse muestras de deformación permanente.

Ensayos estáticos con cargas en servicio excepcionales. Bogies de dos ejes

Fig.J1

Cuadro J5

Ensayos estáticos con cargas en servicio excepcionales. Bogies de tres ejes

Fig.J2

Cuadro 6

J.2   ENSAYOS ESTÁTICOS CON CARGAS EN SERVICIO NORMALES

Definiciones de las cargas aplicadas

Las cargas aplicadas consisten en:

Cargas verticales y cargas debidas al rodamiento

Las cargas verticales sobre la rangua y las guarniciones se calcularán por referencia a la carga del bogie nominal. Estas cargas dependen de

Se considera que el coeficiente de rodamiento α es igual a 0,2 para una separación entre las guarniciones de 1 700 mm (bogies estándar de 2 ejes).

Si la separación entre las guarniciones (2 bg) es diferente de 1 700 mm, el valor de α debe ser:

El coeficiente de galope β, que representa el comportamiento dinámico vertical del bogie, se considerará que es igual a 0,3 (el valor normal para los bogies de vagón).

Carga transversal

La carga transversal será igual a:

Cargas debidas al frenado

Las cargas debidas al frenado corresponden al 100 % de las fuerzas resultantes del frenado de emergencia.

En el bogie sometido a prueba, estas cargas debidas al frenado dan lugar a la aplicación de las siguientes cargas:

Cargas de torsión

El alabeo de la vía, en relación con la distancia entre ejes del bogie, se considera igual al 5 ‰.

Este alabeo se simulará o bien moviendo los soportes o bien aplicando las correspondientes fuerzas de reacción calculadas.

Procedimiento de ensayo

Los calibres de tensiones unidireccionales y tridireccionales se fijarán al bastidor del bogie en todos los puntos sometidos a grandes esfuerzos, especialmente en las zonas de concentración del esfuerzo.

El ensayo consiste en aplicar varias configuraciones de carga al bastidor del bogie que simulen:

Los varios supuestos de carga que deben aplicarse se describen en la figura 3 y el cuadro 7 (para los bogies de 2 ejes) y en la figura 4 y el cuadro 8 (para los bogies de 3 ejes).

Tras la aplicación de los primeros siete supuestos de carga sin simulación del alabeo, se llevarán a cabo cuatro ensayos más repitiendo los supuestos de carga 4, 5, 6 y 7 con superposición del alabeo (el valor será el especificado para el bogie con su suspensión).

Para cada uno de estos cuatro nuevos supuestos de carga, las cargas debidas al alabeo se aplicarán primero en una dirección y luego en la otra.

La introducción del alabeo no modificará la suma de las fuerzas verticales.

Los ensayos con aplicación de cargas correspondientes a las debidas al frenado se llevarán a cabo si los resultados de los ensayos prescritos en el apéndice A muestran que son necesarios (superación del límite elástico durante estos ensayos).

Resultados que deben obtenerse

En cada punto de medición, se registrarán los esfuerzos σ1...σn para cada uno de los supuestos de carga definidos anteriormente.

A partir de estos valores n, se hallará el valor σmin. y el valor máximo σmax. a fin de determinar:

El comportamiento de los materiales sometidos a cargas de fatiga, incluidas las juntas soldadas y otros tipos de sujeciones, se basará en la norma internacional o nacional actual, o en fuentes alternativas de calidad equivalente, como la basada en el informe RPI7 del Comité ERRI B12, cuando estén disponibles.

Para que los datos se consideren adecuados deberán tener las siguientes características:

alta probabilidad de supervivencia (es decir, preferiblemente el 97,5 %, pero al menos el 95 %);

clasificación de los datos según la geometría del componente o la junta (incluida la concentración de esfuerzo);

derivación de los valores límite a partir de muestras a pequeña escala utilizando una técnica de ensayo y la experiencia previa que garantice su aplicabilidad a los componentes a tamaño real.

Si los límites de esfuerzo que deben respetarse son los indicados en los diagramas de esfuerzo de fatiga del informe RPI7 del Comité EERRI B12, se permitirá superar estos límites en un máximo del 20 % en un número limitado de puntos de medición, que luego serán supervisados con especial atención durante el ensayo de fatiga. Si durante el ensayo no se observan grietas incipientes, se aceptarán los esfuerzos que superen el límite registrado durante el ensayo estático y se autorizará el bogie.

Ensayos estáticos con cargas en servicio normales. Bogies de dos ejes

Fig. J3

Cuadro J7

Ensayos estáticos con cargas en servicio normales. Bogies de tres ejes

Fig. J4

Cuadro J8

J.3.   ENSAYOS DE FATIGA

Definiciones de las cargas aplicadas

Las cargas aplicadas consisten en:

Cargas verticales y cargas debidas al rodamiento

Fz es una carga estática. Las cargas debidas al coeficiente α se considera que son «casi estáticas». Las cargas debidas al coeficiente β se considera que son «dinámicas».

Se considera que el coeficiente de rodamiento α es igual a 0,2 para una separación entre las guarniciones de 1 700 mm (bogies estándar de 2 ejes). Si la separación entre las guarniciones (2 bg) es diferente de 1 700 mm, el valor de α debe ser:

Cargas transversales

Las cargas transversales consisten en dos componentes:

Cargas debidas al frenado

Las cargas debidas al frenado corresponden al 100 % de las fuerzas resultantes del frenado de emergencia.

En el bogie sometido a prueba, estas cargas debidas al frenado dan lugar a la aplicación de las siguientes cargas:

Cargas de torsión

El alabeo de la vía, en relación con la distancia entre ejes del bogie, será del 5 ‰.

Procedimiento de ensayo

Los ensayos de fatiga consisten en secuencias alternas de cargas casi estáticas y dinámicas que representan la circulación por curvas a la derecha y a la izquierda.

Si los ensayos estáticos definidos en el apéndice B muestran que el alabeo de la vía induce esfuerzos sólo en zonas limitadas del bastidor del bogie, donde los esfuerzos causados por las cargas verticales y transversales son menores, el ensayo de fatiga, en una primera etapa, se efectuará sólo con cargas verticales y transversales.

En este caso, las cargas casi estáticas y dinámicas verticales y transversales se irán variando con el tiempo según se muestra en los diagramas de las figuras 3, 5, 6 y 7 (para bogies de dos ejes) o en las figuras 5, 6, 7 y 8 (para bogies de dos ejes).

En cada secuencia correspondiente a una curva a la derecha o a la izquierda, el número de ciclos dinámicos, verticalmente y transversalmente, será de 20.

Las variaciones dinámicas de las cargas verticales y transversales serán de la misma frecuenta y estarán en fase, tal como se indica en los diagramas. El número de secuencias que simulen curvas a la derecha y a la izquierda en el ensayo será el mismo.

En la primera fase del ensayo, el número de variaciones de la carga dinámica será de 6 × 106.

La segunda fase del ensayo consistirá en ciclos 2 × 106, sin modificar las fuerzas estáticas y con las fuerzas dinámicas y casi estáticas multiplicadas por 1,2.

La tercera fase del ensayo consistirá también en ciclos de 2 × 106 y se ejecutará como la segunda pero sustituyendo el factor 1,2 por el 1,4.

Los ensayos con aplicación de cargas correspondientes a las debidas al frenado se llevarán a cabo si los resultados de los ensayos prescritos en la sección 2 muestran que son necesarios (superación del límite elástico durante estos ensayos).

Cargas de torsión

Se aplicará un total de 106 ciclos alternos de carga de torsión:

Al especificar los ensayos de torsión, se tendrán en cuenta los resultados de los ensayos estáticos y las posibilidades de las instalaciones de ensayo existentes.

Si los ensayos estáticos muestran que bastidor del bogie no ha resultado afectado por el alabeo de la vía, éste no se tendrá en cuenta.

Si los ensayos estáticos del apéndice B muestran que los efectos de las cargas del alabeo de la vía son claramente diferentes de los resultantes de las fuerzas verticales y transversales (por ejemplo, porque los esfuerzos se dan en zonas diferentes), podrán aplicarse los ciclos de cargas de torsión de 6 × 105 más dos veces 2× 105 por separado a partir de las cargas verticales y transversales. En cualquier otro caso, el montaje del ensayo se adaptará para aplicar simultáneamente las cargas verticales, transversales y de alabeo de la vía.

Las cargas que simulen el efecto del alabeo corresponderán a las que se dan cuando la suspensión funcione con amortiguación.

Resultados que deben obtenerse

No deberán producirse grietas tras la aplicación de los ciclos de 6 × 106 de la primera fase del ensayo. Esto se confirmará mediante inspección no destructiva (inspección por partículas magnéticas o prueba de penetración de tintes) después de cada ciclo de 1 × 106.

Al final de la segunda fase del ensayo, sólo será aceptable la aparición de pequeñas grietas que no requieran reparación inmediata si se producen en servicio.

La evolución de los esfuerzos en las zonas de máximo esfuerzo halladas durante el ensayo estático (apartado 6.1.1.2.1.3) será supervisada mediante calibres de tensiones durante el ensayo de fatiga, especialmente donde se hayan tolerado los esfuerzos superiores al límite según lo dispuesto en el apartado 6.1.1.2.1.3.

Ensayos de fatiga en bogies de dos ejes

Véase la figura J3.

Carga sobre la rangua

Fig. J5

Cargas sobre las guarniciones

Fig. J6

{

{

Carga transversal que actúa sobre la rangua

Fig. J7

{

Ensayos de fatiga. Bogies de tres ejes

Fig. J8

Carga sobre la rangua

Véase la figura J5.

Cargas sobre las guarniciones

Véase la figura J6.

Carga transversal que actúa sobre la rangua

Véase la figura J7.

J.4.   NOTACIÓN

Qo= fuerza vertical estática al nivel de la rueda para un vagón cargado (kN)

m+= masa del bogie (t)

Fz= fuerza vertical estática que actúa sobre un bogie de un vagón cargado (kN)

Fz= 4Qo- m+g (para bogies de 2 ejes)

Fz= 6Qo- m+g (para bogies de 3 ejes)

g = aceleración causada por la gravedad (9,8 m/s2)

Fy= fuerza transversal (kN)

FB= fuerza de frenado

g+= alabeo de la vía que debe aplicarse a los ejes de bogie ( ‰)

α = coeficiente correspondiente al efecto de rodamiento

El coeficiente es función de la separación 2bg

β = coeficiente correspondiente al efecto de galope

2bg = separación de la guarnición (mm)

J.5.   RESUMEN/ORIENTACIONES

Los ensayos pueden dividirse en tres grupos:

Condiciones comunes para los ensayos en banco de ensayo

Estos ensayos se realizarán utilizando un montaje que permita la aplicación y distribución de las cargas exactamente en las mismas zonas donde se dan en servicio, simulando correctamente, al mismo tiempo, el juego y el grado de libertad propios de la suspensión y los elementos que unen el bogie a la carrocería.

Los ensayos podrán efectuarse con o sin suspensión.

Los mecanismos amortiguadores de la suspensión estarán desactivados para evitar la fricción.

Se tendrán en cuenta las características de construcción del bogie al determinar la manera en que se aplican las cargas y las fuerzas de reacción resultantes al bastidor del bogie. El dibujo a continuación muestra un ejemplo de la aplicación de las cargas a los bogies de 2 ejes.

En los apéndices A, B y C se detallan las cargas que deben aplicarse.

ANEXO K

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Eje montado

K.1.   MONTAJE DE COMPONENTES

K.1.1.   Generalidades

Antes de ser instalados, todos los componentes que integran el eje montado deberán cumplir los requisitos geométricos de los documentos que los definen. Las ruedas y eje deberán estar listos para el montaje.

Se autorizan los métodos de contracción o prensa para encajar los componentes del eje montado. Los cojinetes de los cuellos se fijarán en el eje montado según las instrucciones del fabricante.

El desequilibrio estático de las dos ruedas de cada juego estará en el mismo plano diametral y en el mismo lado del eje.

K.1.2.   Apriete entre la zona de calaje del eje y el cubo de la rueda

Si no se ha especificado un ajuste con un determinado apriete, el apriete «J» será:

K.1.3.   Diagrama del encaje a presión

En el caso del encaje a presión, una curva de desplazamiento de fuerzas permite confiar en que las superficies encajadas no están dañadas y se ha alcanzado el apriete especificado.

El intervalo de la fuerza de encaje final depende de la fuerza F definida en K.2.1 y será el siguiente:

0,85F < fuerza de encaje final < 1,45F

K.2.   CARACTERÍSTICAS DEL EJE MONTADO

K.2.1.   Resistencia mecánica de los conjuntos

Para demostrar que el encaje de la rueda es correcto, los ejes montados se someterán a ensayo, para lo cual se utilizará una prensa provista de un dispositivo de registro de fuerzas. Se aplicará alrededor de la rueda un empuje F de manera gradual, uniforme y sostenida durante un período de 30 segundos. Salvo si el diseñador especifica otra cosa, el valor de la fuerza F será el siguiente:

siendo 0,8dm < L < 1,1 dm

y dm el diámetro medio de la zona de calaje en mm. L es la longitud del cubo de la rueda en mm.

Resultados que deben conseguirse.

No se producirá desplazamiento de la rueda con respecto al eje tras aplicarse el empuje de ensayo.

K.3.   DIMENSIONES Y TOLERANCIAS

K.3.1.   Generalidades

Las dimensiones del eje montado serán conformes a los dibujos del diseño correspondiente. Las tolerancias dimensionales y geométricas que deberán aplicarse al conjunto de las distintas piezas componentes del eje montado se especifican en las siguientes subcláusulas:

Las medidas se realizarán sin que haya ninguna carga sobre el eje montado.

K.3.2.   Características de las ruedas montadas

Fig. K6

Cuadro K18

K.3.3.   Voladizo de la rueda

Las longitudes de la zona de calaje y el cubo de la rueda deben seleccionarse de modo que el cubo se solape ligeramente con respecto a la zona de calaje, especialmente por el lado del cuerpo del eje. Este solapamiento tendrá una longitud de entre 2 y 7 mm.

K.4.   PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN

Los componentes de los ejes montados estarán protegidos según los requisitos de su especificación de diseño.

Se permite rellenar con un producto anticorrosivo las cavidades ocasionadas por el voladizo que forma el cubo con respecto a la zona de calaje de la rueda.

----

(1)  Medida 60 mm debajo de la parte superior de la pestaña.

(2)  Se pueden cambiar las tolerancias en el caso de ejes montados de diseño especial.

ANEXO L

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Ruedas

L.1.   EVALUACIÓN DEL DISEÑO

L.1.1.   Generalidades

En este capítulo se describen los métodos que han de utilizarse para evaluar el diseño de las ruedas a fin de cumplir los requisitos de rendimiento. El rendimiento de una rueda tiene tres aspectos principales, cada uno de los cuales tiene distintos objetivos:

L.1.2.   Parámetros de diseño objeto de la evaluación

L.1.2.1.   Parámetros de compatibilidad geométrica

Hay tres series de parámetros que están ligados a aspectos funcionales, de montaje o de mantenimiento.

L.1.2.2.   Parámetros de compatibilidad termomecánica

Las ruedas serán capaces de absorber la energía térmica disipada en servicio. La cantidad de energía generada dependerá de lo siguiente:

L.1.2.3.   Parámetros para la evaluación mecánica

L.1.3.   Evaluación de compatibilidad geométrica

El dibujo de la rueda se ajustará a los requisitos definidos en el apartado anterior: parámetros de compatibilidad geométrica.

L.1.4.   Evaluación de compatibilidad termomecánica

L.1.4.1.   Procedimiento general

Todos los diseños de ruedas nuevos se someterán a una evaluación completa utilizando métodos adecuados para la aplicación, a fin de demostrar que cumplen los requisitos estipulados en el presente anexo.

Esta evaluación constará de tres pasos. Si se aprueba el paso 1, no será necesario continuar la evaluación. Si no se aprueba el paso 1, se aplicará el paso 2. Si se aprueba el paso 2, no será necesario continuar la evaluación. El paso 3 se aplica si los pasos 1 y 2 determinan que existe un incumplimiento marginal. Si no se aprueba el paso 3, se considerará que la rueda no es conforme. En cada uno de los pasos, se realizarán los ensayos sobre una rueda con llanta nueva (con la banda de rodadura en su diámetro nominal) y sobre una rueda con llanta desgastada (con la banda de rodadura en su diámetro límite de desgaste).

En cada caso, la rueda seleccionada para el ensayo tendrá una geometría de llanta que responda al peor caso posible de comportamiento termomecánico; una simulación numérica validada confirmará la selección. Cuando no sea posible probar una rueda que represente el peor caso posible, se extrapolarán los resultados al peor caso por medio de la misma simulación numérica.

L.1.4.2.   Primer paso: ensayo de frenado en banco

L.1.4.2.1.   Procedimiento de ensayo

En este ensayo se aplicará durante 45 minutos una potencia igual a 1,2Pa.

donde:

Utilícese la misma pendiente que la del apartado 4.2.4.1.2.5 Pendiente sur del San Gotardo, cálculo de frenado en descenso por el San Gotardo a una velocidad de 80 km/h.

L.1.4.2.2.   Criterios de decisión

La rueda nueva y la rueda desgastada cumplirán tres criterios al mismo tiempo.

En lo que respecta a la rueda nueva:

El desplazamiento lateral se considera positivo cuando aumenta la distancia entre el reverso de las pestañas.

En lo que respecta a la rueda desgastada:

El valor de Σr se determinará conforme a los requisitos aplicables a la clase de acero de la llanta de la rueda. Para las clases ER6 y ER7 de EN13262, será .

Para otras clases de acero, se acordará otro valor de Σr .

L.1.4.3.   Segundo paso: ensayo de fractura de la rueda en banco

L.1.4.3.1.   Generalidades

Este segundo paso se llevará a cabo si las tensiones residuales medidas en el primero están por encima de los criterios de decisión.

L.1.4.3.2.   Procedimiento de ensayo de fractura de la rueda en banco

El procedimiento de ensayo de fractura de la rueda en banco cumplirá lo estipulado en el anexo A.3 de la norma EN13979-1.

L.1.4.3.3.   Criterios de decisión

Tras el ensayo, la rueda no presentará fracturas.

L.1.4.4.   Tercer paso: ensayo práctico de frenado

L.1.4.4.1.   General.

Este tercer paso tendrá lugar si uno de los resultados del primer paso está por encima de un criterio de decisión y si no se rechaza la rueda tras el segundo paso.

L.1.4.4.2.   Procedimiento de ensayo

La potencia que se aplicará durante este aprueba será la definida en el paso 1 de la presente evaluación.

L.1.4.4.3.   Criterios de decisión

La rueda nueva y la rueda desgastada cumplirán tres criterios al mismo tiempo.

En lo que respecta a la rueda nueva:

En lo que respecta a la rueda desgastada:

El valor de Σr se determinará conforme a los requisitos aplicables a la clase de acero de la llanta de la rueda.

Para las clases ER6 y ER7 de EN13262, será .

Para otras clases de acero, se acordará otro valor de Σr.

L.1.5.   Evaluación de compatibilidad mecánica

L.1.5.1.   Procedimiento general

Esta evaluación constará de dos pasos. Si se aprueba el paso 1, no será necesario continuar la evaluación. Si no se aprueba el paso 1, se aplicará el paso 2. Si no se aprueba el paso 2, se considerará que la rueda no es conforme. Esta evaluación tiene la finalidad de verificar que no se produzcan grietas por fatiga en el plato de la llanta durante toda la vida útil de la rueda.

Deberá evaluarse el comportamiento mecánico del peor caso de geometría de la rueda. Cuando la rueda en el banco de ensayos no sea el peor caso, se extrapolarán los parámetros del ensayo al peor caso por medio de una simulación numérica validada.

L.1.5.2.   Primer paso: cálculo

L.1.5.2.1.   Fuerzas aplicadas

Las fuerzas que se aplicarán utilizarán la fuerza P como base.

P es la mitad de la fuerza vertical por eje montado sobre el carril.

Se tendrán en cuenta tres casos de carga (véase la fig. L1):

Figura L1

L.1.5.2.2.   Procedimiento de cálculo

Se utilizará un programa validado de análisis de elementos finitos para calcular las tensiones de la rueda.

L.1.5.2.3.   Criterios de decisión

La gama de valores de esfuerzo dinámico Δσ será inferior a los valores admisibles en todos los puntos del plato de la llanta.

Los valores admisibles de esfuerzo dinámico, A, son los siguientes:

L.1.5.3.   Segundo paso: Ensayo en banco

L.1.5.3.1.   Generalidades

Este segundo paso se aplicará si el resultado del primer paso está por encima de un criterio de decisión.

L.1.5.3.2.   Definiciones del procedimiento de carga y ensayo en el banco

Se acordarán entre el diseñador de la rueda y el organismo notificado.

L.1.5.3.3.   Criterios de decisión

Se probarán cuatro ruedas.

Tras el ensayo no se habrán causado grietas por fatiga ≥ 1 mm.

L.2.   EVALUACIÓN DEL PRODUCTO

L.2.1.   Características mecánicas ligadas al desgaste

L.2.1.1.   Características de resistencia a la tracción

Las características de la llanta y del plato serán las recogidas en el cuadro L1.

Cuadro L1

La localización de los especímenes de ensayos se indica en la figura L2.

Figura L2

Localización de los especímenes de ensayo

L.2.1.2.   Características de dureza de la llanta

Los valores mínimos de dureza Brinell en toda la zona de desgaste de la llanta serán mayores o iguales que los valores del cuadro L3 por cada medición. Estos valores se alcanzarán hasta una profundidad máxima de 35 mm por debajo de la banda de rodadura nominal, aunque la profundidad de desgaste sea superior a 35 mm.

Los valores de dureza en la transición llanta/plato serán al menos 10 puntos menores que los valores límite de desgaste.

Cuadro L3

L.2.1.3.   Homogeneidad de tratamiento térmico

Los valores de dureza medidos en la llanta se mantendrán dentro de una gama de 30 HB.

L.2.2.   Características mecánicas ligadas a la seguridad

L.2.2.1.   Características de impacto

Se realizarán dos series de ensayos de impacto: una con los especímenes a + 20 oC y otra con los especímenes a - 20 oC. En cada serie, se probarán tres especímenes (marcados con el no 3 en la figura L.2). El cuadro 4 indica los valores que deberán alcanzarse. El marcado de las muestras para el ensayo de impacto permitirá identificar las superficies longitudinales paralelas a la sección A-A. Los especímenes se prepararán de conformidad con la norma EN 10045-1. El eje del fondo de la entalla será paralelo a la sección A-A de la Figura L1. A + 20 oC, se utilizarán especímenes de entalla en U. A - 20 oC, se utilizarán especímenes de entalla en V.

Cuadro L4

L.2.2.2.   Característica de rigidez de la llanta

Esta característica sólo ha de verificarse en ruedas con frenado en la banda de rodadura (freno de servicio o freno de estacionamiento). El cuadro L6 indica los valores mínimos que deberán alcanzarse.

Cuadro L6

L.2.3.   Limpieza del material

L.2.3.1.   Limpieza micrográfica

La limpieza del material se medirá por examen micrográfico (ISO 4967, método A). El punto de donde se tomarán las muestras se indica en la figura L3.

Figura L.3

Los valores que deberán alcanzarse de indican en el cuadro L6.

Cuadro L6

L.2.3.2.   Integridad interna

La integridad interna de todas las ruedas se determinará por medio de un examen por ultrasonidos automático. Los defectos estándar son orificios de fondo plano de distinto diámetro.

La llanta no tendrá defectos internos que produzcan ecos de magnitud mayor o igual que la obtenida con un defecto estándar situado a la misma profundidad. El diámetro de este defecto estándar es de 3 mm.

No habrá atenuación del eco reflejado por encima de 4 dB durante el examen axial.

L.2.4.   Condiciones de superficie

L.2.4.1.   Características que deberán cumplirse

En función de su empleo, las ruedas pueden estar total o parcialmente mecanizadas. Su superficie no mostrará otras marcas que las aquí estipuladas.

Las piezas que permanezcan sin mecanizar se someterán a granallado para una Ra< 25 μm, se les aplicará una preparación perfecta y se incorporarán sin problemas a las áreas mecanizadas.

La rugosidad superficial media (Ra) de las ruedas «terminadas» o «listas para el montaje» se indica en el cuadro L8.

Cuadro L8

L.2.5.   Integridad superficial

La integridad superficial del plato se confirmará por medio de un ensayo de partículas magnéticas o por un proceso alternativo que tenga como mínimo una sensibilidad equivalente. El defecto límite será igual a 2 mm en el caso de un plato mecanizado.

L.2.6   Tolerancias geométricas

La geometría y medidas de las ruedas se definirán por medio de un dibujo. Las tolerancias geométricas se ajustarán a las indicadas en el cuadro L9. Los símbolos utilizados se indican en la figura L4.

Figura L4

Símbolos

Cuadro L9

L.2.7.   Desequilibrio estático

En el cuadro L10 se define el desequilibrio estático máximo de una rueda terminada lista para la entrega.

Los medios y procedimientos de medición se acordarán entre el cliente y el proveedor.

Cuadro L10

L.2.8.   Protección contra la corrosión

La protección se ajustará a lo dispuesto en la especificación de diseño de las ruedas.

----

(1)  Si no existe una carga de rotura distintiva, se determinará el límite de elasticidad Rp0,2.

(2)  Reducción de la resistencia a la tracción comparada con la resistencia a la tracción de la llanta de la misma rueda.

(3)  Si la rueda se va a instalar sobre un eje hueco, pueden ser necesarios otros valores para la inspección por ultrasonidos en servicio.

(4)  Si así se define, este área de la rueda puede permanecer sin mecanizar, siempre que se cumplan las tolerancias de este cuadro.

(5)  ≤ 6,3 si es necesario para un defecto estándar de 2 mm.

(6)  Véase la ISO 1101

(7)  Para el montaje, cualquier pequeña conicidad que exista dentro de la tolerancia permitida tendrá su diámetro «mayor» en el extremo del calibre que se acopla al eje.

(8)  Desde la parte superior de la pestaña hasta el bisel externo.

ANEXO M

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO.

Eje

M.1.   EVALUACIÓN DEL DISEÑO

M.1.1.   Generalidades

Para la definición de un eje se seguirán las siguientes fases principales:

M.1.2.   Identificación de las fuerzas y cálculo de los momentos

Se tratarán dos tipos de fuerzas:

M.1.3.   Tolerancias geométricas y dimensionales

M.1.3.1.   Selección de los diámetros del cuerpo de eje y las manguetas.

Al seleccionar los diámetros de las manguetas y el cuerpo del eje, se hará referencia inicialmente a los tamaños existentes de los componentes asociados, por ejemplo, los rodamientos.

La selección de los diámetros se verificará comparando los esfuerzos calculados con los esfuerzos máximos permisibles. Deberá haber unsurco muy poco profunda (0,1 a 0,2 mm) de tal manera que el extremo del anillo interior del rodamiento no cause ninguna muesca en la mangueta.

M.1.3.2.   Selección de los diámetros de los diferentes asientos a partir del diámetro del cuerpo del eje o de las manguetas

M.1.3.2.1.   Zona de calado del obturador

A fin de estandarizar siempre que sea posible, el diámetro de la zona de calado del obturador será 30 mm mayor que la mangueta. La transición entre la mangueta y la zona de calado del obturador se ajustará a lo indicado en la figura M3 (dibujo V).

M.1.3.2.2.   Transición entre la zona de calado del obturador y la zona de calado de la rueda

A fin de estandarizar siempre que sea posible, esta transición tendrá sólo un radio de 25 mm.

Si no se puede conseguir este valor, se seleccionará el valor más alto posible a fin de minimizar la concentración de esfuerzo en esta zona.

M.1.3.2.3.   Zona de calado de la rueda

La relación entre los diámetros de la zona de calado de la rueda y el cuerpo del eje será al menos igual a 1,12 en el límite de desgaste de la zona de calado de la rueda. Se recomienda que esta relación sea la menos 1,15 para un eje nuevo.

La transición entre estas dos superficies será tal que la concentración de esfuerzo se mantenga en el nivel más bajo posible.

A fin de obtener el valor más bajo del factor de concentración de esfuerzo en la transición entre el cuerpo de eje y la zona de calado de la rueda, el valor del radio mayor en el lado del cuerpo de eje será al menos 75 mm.

M.1.4.   Esfuerzos máximos permisibles

Los esfuerzos máximos permisible se obtendrán a partir:

M.1.4.1.   Grado de acero EA1N

Se utilizarán los valores siguientes:

Para los ejes macizos y huecos, el valor del coeficiente de seguridad «S» por el cual deben dividirse los límites de fatiga para obtener los esfuerzos máximos permisibles es 1,2.

Para los ejes huecos, estos esfuerzos permisibles son aplicables si la relación entre el diámetro de la mangueta y el diámetro del hueco es < 3 o la relación entre el diámetro de la zona de calado de la rueda y el diámetro del hueco es < 4.

M.1.4.2.   Calidades de acero distintas de EA1N

El límite de fatiga se determinará para las siguientes superficies del eje:

En el caso de ejes huecos, el límite de fatiga se determinará también para la superficie del rodamiento en condiciones de apriete rodamiento/eje equivalentes. NOTA: esto no se corresponde con la EN 13103, punto 7.3.

El valor del factor de seguridad «S» se determinará con respecto a la sensibilidad del grado de acero a la entalladura.

M.2.   EVALUACIÓN DEL PRODUCTO

M.2.1.   Características mecánicas:

M.2.1.1.   Características del ensayo de tracción

Los valores que deben obtenerse en la mitad del radio de los ejes macizos o en la mitad de la distancia entre las superficies externa e interna de los ejes huecos se dan en el cuadro M1.

Cuadro M1

M.2.1.2.   Características de la prueba de impacto

Las características de la prueba de impacto se determinarán a 20o C en la dirección longitudinal y transversal. Se tomarán tres muestras de prueba de posiciones adyacentes de cada sección de prueba. Las muestras de prueba se tomarán de los lugares indicados en la figura M1. Los valores que deben obtenerse en la mitad del radio de los ejes macizos o en la mitad de la distancia entre las superficies externa e interna de los ejes huecos se dan en el cuadro M1.

Ningún valor será inferior al 70 % de los valores del cuadro M2.

Figura M1

Cuadro M2

M.2.2.   Características de la microestructura

La microestructura será de ferrita y perlita. El tamaño del grano no será mayor que los definidos por el diagrama de referencia del tipo V de ISO 643.

M.2.3.   Limpieza micrográfica del material

La limpieza micrográfica se medirá mediante examen micrográfico (ISO 4967 método A). El lugar de donde se tomarán las muestras se indica en la figura M2. Los valores máximos de las inclusiones de series gruesas se dan en el cuadro M3.

Cuadro M3

Figura M2

M.2.4.   Integridad interna

La integridad interna se determinará mediante examen ultrasónico.

Los ejes no tendrán defectos internos que den magnitudes de eco superiores o iguales a las obtenidas para un defecto estándar, situado a la misma profundidad. A los efectos de esta prueba, un defecto estándar será un orificio de fondo plano y de 3 mm de diámetro.

No deberá haber atenuación del eco de retorno superior a 4 dB a causa de inclusiones o defectos internos.

M.2.5.   Permeabilidad a los ultrasonidos

Los ejes serán permeables a los ultrasonidos. La permeabilidad se verificará mediante un ensayo por ultrasonidos grabado para cada eje.

El eco obtenido en los ejes sometidos a ensayo tendrá una amplitud superior o igual al 50 % de la altura total de la pantalla, tras calibración preliminar del aparato en una cuña estándar. La altura del nivel del ruido de fondo será inferior al 10 % de la altura total de la pantalla.

M.2.6.   Características de la superficie

M.2.6.1.   Acabado de la superficie

La superficie del eje no tendrá otras marcas que las que se encuentran en las posiciones indicadas en el presente anexo.

En el cuadro M4 se da la rugosidad permisible de la superficie (Ra) de las piezas acabadas o listas para montar. En la figura M3 se muestran los símbolos.

Cuadro M4

Figura M3:

Símbolos de rugosidad

M.2.6.2.   Integridad de la superficie

La integridad de la superficie se determinará mediante una prueba de partículas magnéticas en todas las superficies de todos los ejes y, además, en el caso de los ejes huecos mediante examen ultrasónico de la superficie del conducto o método equivalente. En la superficie externa del eje no se admiten defectos transversales.

M.2.6.3.   Tolerancias geométricas y dimensionales

En el cuadro M5 se dan las tolerancias geométricas exigidas. Los símbolos utilizados se muestran en la figura M4

En el cuadro M6 se dan las tolerancias dimensionales exigidas. Los símbolos utilizados se muestran en la figura M5.

Cuadro M5

Figura M4:

Símbolos geométricos

Cuadro M6

Figura M5:

Símbolos dimensionales

M.2.7.   Protección final contra la corrosión

M.2.7.1.   Generalidades

Todas las superficies del eje expuestas estarán protegidas según la especificación del diseño de la zona de calado de la rueda.

M.2.7.2.   Resistencia a productos corrosivos específicos

Los sistemas de protección aplicados a las superficies del eje expuestas tendrán en cuenta los factores medioambientales, los materiales corrosivos, la carga del vehículo, el daño mecánico, etc.

----

(1)  Si no se manifiesta ninguna carga de ruptura definida, se determinará el esfuerzo de prueba Rp0,2 .

(2)  Para ejes viejos con manguetas de cojinetes, los requisitos figuran en las normas que tratan de estos productos.

(3)  Puede aceptarse 6,3 si se consiguen tanto los límites de fatiga F1 o F2 definidos en 5.5.2.1.4. como la sensibilidad requerida para el control ultrasónico en servicio.

(4)  El examen no destructivo en servicio de los ejes puede requerir valores inferiores de acabado de superficie.

(5)  Para los parámetros que no tienen una tolerancia definida en este cuadro, se aplicarán las tolerancias generales de la norma EN 22768-2.

(6)  Para ejes viejos con mangueta de cojinetes, los requisitos figuran en las normas que tratan de estos productos.

(7)  Para los parámetros que no tienen una tolerancia definida en este cuadro, se aplicarán las tolerancias generales de la norma EN 22768-2.

(8)  Téngase en cuenta que el cumplimiento de las tolerancias en la longitud total «A» no ha de permitir que las distintas tolerancias se apliquen de manera acumulativa a las diferentes dimensiones.

(9)  Según los requisitos del dibujo o documentos que acompañen el pedido.

(10)  En el pedido podrán proponerse o definirse otras geometrías.

(11)  Podrán acordarse otros valores para aplicaciones especiales.

ANEXO N

ESTRUCTURA Y PARTES MECÁNICAS

Esfuerzos permisibles para métodos de ensayo estáticos

N.1   MÉTODOS DE ENSAYO ESTÁTICOS

N.1.1   Valores límite en ensayos estáticos para comprobar la resistencia a la fatiga

Definición de los casos de entalladura

Se indican los esfuerzos límite que se utilizarán para los ensayos de cajas de vagones, para tres aceros con una resistencia mínima a la tracción de 370, 420 y 570 Mpa, y cinco casos de entalladura definidos en general del siguiente modo:

Estos cinco casos de entalladura no cubren la gama total de estructuras y, en la práctica, será necesario elegir el más adecuado para cada zona soldada sometida a ensayo.

Para facilitar y normalizar esta elección, las cifras del cuadro Nx proporcionan ejemplos prácticos de uniones soldadas que son comunes en las estructuras de cajas de vehículos y armaduras de bogies.

Fig. N1

Cuadro N.1

----

(1)  Resistencia característica a la tracción Rm según la norma del material.

(2)  El esfuerzo viene determinado por el límite de elasticidad Rp o Rp'.

ANEXO O

CONDICIONES AMBIENTALES

Requisitos TRIV

Nivel de diseño correspondiente a la clase de temperatura TRIV

En el cuadro siguiente se especifican los intervalos de temperaturas para los componentes utilizados en vagones de mercancías interoperables cuya entrada en servicio se haya producido con anterioridad a la aplicación de la presente ETI.

ANEXO P

PRESTACIÓN DE FRENADO

Evaluación de los componentes de interoperabilidad

P.1.   EVALUACIÓN DEL DISEÑO

La lista siguiente contiene diseños del componente «frenos y sistemas de frenos» que, en el momento de publicación de la presente ETI, se considera que ya cumplen los requisitos que la misma establece para algunas aplicaciones. Dicha lista se encuentra en el anexo FF.

P.1.1.   Distribuidor

Cuestión pendiente.

El procedimiento de ensayo para la evaluación del diseño de los productos que se vayan a utilizar en el componente de interoperabilidad «distribuidor» se ajustará a la presente ETI.

P.1.2.   Válvula relé para carga variable y cambio automático de régimen vacío-cargado

Cuestión pendiente.

P.1.2.1.   Válvula relé para carga variable

En este apartado se describe la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «válvula relé para carga variable», mientras que la especificación se describe en los apartados de la ETI 4.2.4.1.2.2 Potencia de frenado y 4.2.4.1.2.7 Suministro de aire y las características se describen en el anexo I, apartado I.2.1.

El relé se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características durante el servicio a temperaturas de - 25 a + 45 oC:

Los resultados de la prueba a temperaturas de - 25 a + 45 oC no deben afectar al funcionamiento del vehículo o del tren.

La válvula relé se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características durante el servicio a temperaturas extremas de - 40 a - 25 oC y de + 45 a + 70 oC. Los resultados de las pruebas a estas temperaturas extremas pueden variar con respecto a los resultados obtenidos a temperaturas comprendidas entre - 25 oC y + 45 oC, pero no afectarán a la manejabilidad del tren.

La evaluación de la válvula relé de carga variable dentro del sistema deberá realizarse con la válvula instalada en un sistema de freno que disponga de un componente de interoperabilidad «distribuidor».

Las pruebas siguientes se realizarán en un vagón seleccionado al azar, equipado como mínimo con una válvula relé de carga variable. El cambio de carga se realizará tanto al alza como a la baja en toda la gama de valores y el vehículo se moverá antes de la siguiente serie de mediciones tras un cambio de carga.

Se realizarán pruebas de circulación para verificar:

P.1.2.2.   Válvula relé de cambio automático de régimen vacío-cargado

En este apartado se describe la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «válvula relé de cambio automático vacío/cargado», mientras que la especificación se describe en los apartados de la ETI 4.2.4.1.2.2 Potencia de frenado y 4.2.4.1.2.7 Suministro de aire y las características se describen en el anexo I, apartado I.2.2.

El relé se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características durante el servicio a temperaturas de - 25 a + 45 oC:

Los resultados de la prueba a temperaturas de - 25 a + 45 oC no deben afectar al funcionamiento del tren.

La válvula relé se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características en servicio a temperaturas extremas de - 40 a - 25 oC y de + 45 a + 70 oC. Los resultados de las pruebas a estas temperaturas extremas pueden variar con respecto a los resultados obtenidos a temperaturas comprendidas entre - 25 oC y + 45 oC, pero no afectarán a la manejabilidad del tren.

La evaluación de la válvula relé de cambio automático vacío/cargado dentro del sistema deberá realizarse con la válvula instalada en un sistema de freno que disponga de un componente de interoperabilidad «distribuidor». Las pruebas se realizarán en un vagón independiente provisto de al menos una válvula relé de cambio automático vacío/cargado. Las pruebas se realizarán en vacío y en condiciones de carga. El vehículo se cargará y se descargará de forma progresiva a fin de comprobar que el mecanismo de cambio automático pasa del modo «carga» al modo «vacío», al alza y a la baja, dentro del ±5 % de la gama de valores de peso de transición. Si el equipo está diseñado para funcionar con carga variable con el equipo de vacío/cargado, las pruebas de circulación se realizarán con cargas variadas en torno al peso de cambio para comprobar que el mecanismo no resulte afectado por variaciones de la carga aleatorias durante el servicio normal. Las pruebas se realizarán estadísticamente en un vehículo independiente y en una formación compuesta por un mínimo de 15 vagones provistos de 4 ejes, todos ellos equipados con el componente de interoperabilidad «distribuidor». Si los resultados de las pruebas se ajustan a los requisitos anteriores, las pruebas se realizarán de forma dinámica en un vehículo independiente. Estas pruebas incluirán:

Podrán realizarse pruebas de circulación si lo exige el organismo notificado.

P.1.3.   Dispositivo de protección antideslizamiento de las ruedas

Cuestión pendiente.

En este apartado se describe la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «dispositivo de protección antideslizamiento de las ruedas» (WSP, wheel slide protection), mientras que la especificación se describe en los apartados de la ETI 4.2.4.1.2.6 Protección antideslizamiento y 4.2.4.1.2.7 Suministro de aire, y las características se describen en el anexo I, apartado I.3.

Las pruebas con el WSP se realizarán en un vehículo moderno de 4 ejes o en una instalación de ensayo validada que represente fielmente la geometría de la vía, las condiciones de adherencia, los parámetros del vehículo, etc., y se validarán en un vehículo moderno de 4 ejes.

Si el vehículo de pruebas está equipado con frenos no basados en la adherencia, dichos frenos deberán aislarse. Cuando estos frenos estén activados, el WSP debe funcionar correctamente: será necesario realizar pruebas para verificarlo. El vehículo de pruebas llevará un sistema de freno representativo del sistema para el cual se haya diseñado el WSP (de disco o de zapatas).

En todas las pruebas del sistema WSP se medirán o registrarán, como mínimo, los siguientes parámetros:

Estas pruebas se realizarán de conformidad con lo dispuesto en la presente ETI.

P.1.4.   Regulador de freno

La evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «Regulador de freno» se basará en la comprobación de si la resistencia mecánica es adecuada para la carga que se ha de transmitir. En el anexo I, apartado I.4, se presentan los reguladores de freno y sus cargas máximas admisibles. En la evaluación también se comprobará si la distancia entre la pareja de fricción se puede mantener dentro de límites sensatos, de modo que los elementos de la pareja no se toquen sin frenar, se mantengan las características de frenado y se garantice la prestación de frenado.

Se realizará una prueba de vida útil para demostrar la aptitud de la unidad para el servicio en vehículos ferroviarios y para verificar los requisitos de mantenimiento durante la vida útil del diseño. Esto se hará en condiciones de carga nominal máxima en toda la gama de valores de ajuste.

P.1.5.   Cilindro/accionador de freno

En este apartado se describe la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «cilindro/accionador de freno», mientras que la especificación se describe en los apartados 4.2.4.1.2.2 Potencia de frenado, 4.2.4.1.2.8 Freno de estacionamiento, 4.2.4.1.2.5 Límites de energía y 4.2.4.1.2.7 Suministro de aire y las características se describen en el anexo I, apartado I.5.

Se evaluará la resistencia mecánica para comprobar si es adecuada para la carga mecánica que se ha de transmitir, para las fijaciones mecánicas y para los valores de presión de aire empleados, inclusive situaciones de sobrepresión causadas por averías. Se realizará una comprobación dimensional completa. En el anexo I, apartado I.5, se presentan cilindros de freno intercambiables con sus medidas admisibles.

Se ensayará el cilindro/accionador de freno. Se probarán las siguientes características:

Los resultados de la prueba a temperaturas de - 25 a + 45 oC no deben afectar al funcionamiento del tren.

El cilindro/accionador de freno se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características durante el servicio a temperaturas extremas de - 40 a - 25 oC y de + 45 a + 70 oC. Los resultados de las pruebas a estas temperaturas extremas pueden variar con respecto a los resultados obtenidos a temperaturas comprendidas entre - 25 oC y + 45 oC, pero no afectarán a la manejabilidad del tren.

Si el cilindro o accionador de freno lleva un Regulador de freno, se evaluarán las características relacionadas en el apartado P.1.4.

Se realizará una prueba de vida útil para demostrar que el cilindro o accionador de freno es adecuado para el servicio en vehículos ferroviarios y para verificar los requisitos de mantenimiento durante la vida útil del diseño. Esto se hará en condiciones de carga nominal máxima en toda la gama de carreras (y en toda la gama de valores de ajuste para los componentes provistos de reguladores de freno)

P.1.6.   Semiacoplamiento neumático

El semiacoplamiento neumático se someterá a una comprobación dimensional completa para verificar si se ajusta a lo establecido en el anexo I, apartado I.6, y a los planos del fabricante. Se realizará una prueba de enganche con una muestra representativa de 10 componentes tomados de una partida mínima de 25, a fin de comprobar si no sufren pérdidas a 10 bar y a temperaturas de servicio de - 25 y + 45 oC.

El semiacoplamiento neumático se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características durante el servicio a temperaturas extremas de - 40 a - 25 oC y de + 45 a + 70 oC. Los resultados de las pruebas a estas temperaturas extremas pueden variar con respecto a los resultados obtenidos a temperaturas comprendidas entre - 25 oC y + 45 oC, pero no afectarán a la manejabilidad del tren.

P.1.7.   Grifos de aislamiento

Cuestión pendiente.

En este apartado se describe la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «Grifos de aislamiento», mientras que las características se describen en el anexo I, apartado I.7.

Comprobación de características físicas y geométricas: Se verificarán los requisitos del anexo I, apartados I.7.4 e I.7.7, y de las figuras I.7.2 a I.7.5, según proceda.

Estas pruebas se realizarán de conformidad con lo dispuesto en la presente ETI.

P.1.8.   Dispositivo de aislamiento para el distribuidor

En este apartado se describe la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «dispositivo de aislamiento para el distribuidor», mientras que las características se describen en el anexo I, apartado I.8.

Se realizarán las siguientes pruebas y verificaciones del dispositivo aislador:

El dispositivo de aislamiento para el distribuidor se someterá a una prueba, como unidad independiente, para comprobar las siguientes características durante el servicio a temperaturas extremas de - 40 a - 25 oC y de + 45 a + 70 oC. Los resultados de las pruebas a estas temperaturas extremas pueden variar con respecto a los resultados obtenidos a temperaturas comprendidas entre - 25 oC y + 45 oC, pero no afectarán a la manejabilidad del tren.

P.1.9.   Guarniciones de freno

Los procedimientos de ensayo que se utilicen para la evaluación del diseño de los componentes de interoperabilidad «Guarniciones de freno» y «discos de freno» deberán ajustarse a lo establecido en la presente ETI.

P.1.10.   Zapatas de freno

El procedimiento de ensayo utilizado para la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «zapatas de freno» deberá ajustarse a lo especificado en el anexo I, apartado I.10.2. Esta especificación sigue siendo un cuestión pendiente en el caso de las zapatas de material compuesto.

Las zapatas de freno de material compuesto que ya se emplean han superado la evaluación conforme al apartado P.2.10.

La UIC mantiene la lista de zapatas de freno de material compuesto aprobadas (inclusive restricciones de uso geográficas y condiciones de empleo, de acuerdo con los apartados P.1.10 y P.2.10).

P.1.11.   Válvula de aceleración

Cuestión pendiente.

Los procedimientos de ensayo utilizados para la evaluación del diseño del componente de interoperabilidad «válvula de aceleración» deberán ajustarse a lo establecido en la presente ETI.

P.1.12.   Dispositivo automático de detección de carga variable y cambio de régimen vacío/cargado

Cuestión pendiente.

P.1.12.1.   Dispositivo automático de detección de carga variable

En este apartado se describe la evaluación del diseño del dispositivo automático de detección de carga variable, mientras que las características de la válvula se especifican en el anexo I, apartado I.12.1. A continuación se relacionan las pruebas necesarias para demostrar la conformidad:

Estas pruebas se realizarán de conformidad con lo dispuesto en la presente ETI.

P.1.12.2.   Dispositivo de cambio de régimen vacío/cargado

En este apartado se describe la evaluación del diseño del dispositivo de cambio de régimen vacío/cargado, mientras que las características de la válvula se especifican en el anexo I, apartado I.12.2. Se relacionan a continuación las pruebas necesarias para demostrar la conformidad:

Estas pruebas se realizarán de conformidad con lo dispuesto en la presente ETI.

P.2.   EVALUACIÓN DEL PRODUCTO

P.2.1.   Distribuidor

Se probarán todos los distribuidores. Las características se especifican en el anexo I, apartado I.1 y a continuación se relacionan las pruebas que deberán realizarse:

P.2.2.   Válvula relé de carga variable y régimen vacío/cargado

Se probarán todas las válvulas relé. Las características se especifican en el anexo I, apartado I.2 y a continuación se relacionan las pruebas que deberán realizarse:

P.2.3.   Dispositivo de protección antideslizamiento de las ruedas

Se probarán todas las unidades de control, sensores y válvulas de descarga del sistema WSP. Las características del dispositivo de protección antideslizante de las ruedas se describen en los apartados 4.2.4.1.2.6 Protección antideslizante de las ruedas y 4.2.4.1.2.7 Suministro de aire, y se especifican en el anexo I, apartado I.3. Las características se comprobarán por medio de un programa de autoverificación que dispone de una pantalla de diagnóstico de fallos. Se introducirán fallos aleatorios para comprobar la autoverificación.

P.2.4.   Regulador de freno

Se probarán todos los reguladores de freno. Se comprobarán las siguientes características:

P.2.5.   Cilindro/accionador de freno

Se probarán todos los cilindros/accionadores de freno. Se comprobarán las siguientes características:

Si el cilindro o accionador de freno lleva un Regulador de freno, se probarán las características relacionadas en el apartado P.2.4.

P.2.6.   Semiacoplamiento neumático

Se probarán todos los semiacoplamientos neumáticos para comprobar que no sufren pérdidas a 10 bar.

P.2.7.   Grifos de aislamiento

Se probarán todos los Grifos de aislamiento. Las características se especifican en el anexo I, apartado I.7, y a continuación se relacionan las que deberán comprobarse:

P.2.8.   Dispositivo de aislamiento para el distribuidor

Se probarán todos los dispositivos de aislamiento. Las características se especifican en el anexo I, apartado I.8, y a continuación se relacionan las que deberán comprobarse:

P.2.9.   Guarniciones de freno

Se realizará una comprobación dimensional de muestras de cada partida de almohadillas.

P.2.10.   Zapatas de freno

Evaluación en cámara climática

Antes de proceder a realizar las pruebas de rendimiento del freno en el vehículo, la zapata de freno de material compuesto deberá pasar un programa completo de pruebas en la instalación de ensayo antes descrita.

Pruebas de rendimiento del freno en el subsistema:

Las zapatas de freno de material compuesto:

La evaluación en servicio de nuevos productos que no sean zapatas de material compuesto se realizará de conformidad con lo establecido en el capítulo 6 y en el anexo Q.

P.2.11.   Válvula de aceleración

Se probarán todas las válvulas de aceleración. Las características están especificadas en el anexo I, apartado I.11.

P.2.12.   Dispositivo automático de detección de carga variable y cambio de régimen vacío/cargado

P.2.12.1.   Dispositivo automático de detección de carga variable

Se probarán todos los dispositivos de detección. Las características se especifican en el anexo I, apartado I.12.1, y a continuación se relacionan las pruebas que deberán realizarse:

P.2.12.2.   Dispositivo de cambio de régimen vacío/cargado

Se probarán todos los dispositivos de cambio de régimen. Las características se especifican en el anexo I, apartado I.12.2, y a continuación se relacionan las pruebas que deberán realizarse:

P.3.   CARACTERÍSTICAS DEL PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

ANEXO Q

PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN

Componentes de interoperabilidad

Módulos para los componentes de interoperabilidad

Características

Las características de los componentes de interoperabilidad que deben evaluarse en las distintas fases de diseño y producción aparecen marcadas con un aspa (X) en el cuadro Q.1.

Cuadro Q.1

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo A: Control interno de la fabricación

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo A1: Control interno del diseño con verificación del producto

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo B: Examen de tipo

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo C: Conformidad con el tipo

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo D: Sistema de gestión de la calidad de la producción

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo F: Verificación de los productos

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo H1: Sistema de gestión de la calidad total

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo H2 Sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño

MÓDULOS PARA LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Módulo V: Validación de tipo mediante experimentación en servicio (idoneidad para el uso)

----

(1)  Para un componente de interoperabilidad ya admitido, la evaluación se limita al «ensayo de la integración» cuando esté instalado en el subsistema (vagón nuevo) y al ensayo de «serie» durante la fase de producción.

(2)  Cuando el resultado de un módulo sea pertinente para otro módulo, no será necesario repetir el ensayo.

(3)  La evaluación del proceso de fabricación no será necesaria para un componente de interoperabilidad nuevo ni para un componente de interoperabilidad diferente si hay poca o ninguna diferencia con un proceso de fabricación evaluado ya existente, por ejemplo, para un distribuidor y un dispositivo automático de cambio de régimen vacío-cargado.

(4)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(5)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(6)  Cuando sea necesario, podrá limitarse la posibilidad de elección en el caso de determinados componentes. En ese caso, se especificará en la ETI (o en sus anexos) el procedimiento de verificación requerido para el componente de interoperabilidad.

(7)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(8)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas

(9)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(10)  La posibilidad de elección por parte del fabricante podrá limitarse en algunas ETI.

(11)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(12)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(13)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. La guía de aplicación de las ETI de alta velocidad explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(14)  Los resultados de los ensayos podrán presentarse junto con la solicitud o posteriormente.

(15)  Durante el tiempo que dure la experimentación en servicio, el componente de interoperabilidad no se comercializará ni podrá el fabricante suministrarlo a sus clientes.

ANEXO R

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Fuerzas de compresión longitudinal

R.1.   CONDICIONES DE ENSAYO

R.1.1.   Vía

La vía utilizada en los ensayos consistirá en una curva en forma de S con un radio R = 150 m. Las curvas estarán separadas por un tramo recto de 6 m de longitud.

Fig. R1

La vía utilizada en los ensayos tendrá un peralte - 0- El ancho medio se situará entre 1 450 y 1 465 mm

R.1.2.   Tren utilizado en los ensayos

Fig. R2

Para calcular la fuerza de compresión longitudinal se utilizarán vagones intermedios de 2 o 4 ejes colocados en un extremo con un enganche provisto de tope central (que incorpore un dispositivo registrador de esfuerzos) (1).

R.1.3.   Tipo de tope

Los vagones esclavos deberán estar provistos de topes no pivotantes de categoria A (fuerza de fin de carrera: 590 kN) que hayan sido ya utilizados en servicio comercial. Los topes de los vagones esclavos deberán tener unas superficies portantes de R=1 500 mm. El vagón de ensayo irá provisto del mismo tipo de tope que el modelo que se utilizará en su explotación futura.

Cuando se inicien los ensayos, las superficies portantes de los topes no mostrarán signos de desgaste.

R.1.4.   Realización de los ensayos

Los enganches de husillo entre el vagón de ensayo y los vagones esclavos se ajustarán de manera que, en vía recta, las placas de los topes estén en contacto sin pretensionado.

El desplazamiento vertical de los ejes de los topes entre los vagones esclavos y el vagón de ensayo deberá ser aproximadamente 80 mm (2).

Las placas de los topes deberán tener superficies de baja fricción, tales como acero ligeramente engrasado. Toda acumulación de material resultante de raspaduras deberá eliminarse después de cada ensayo. Se sustituirán los pares de placas de tope cuando, como consecuencia de raspaduras o deformación, los resultados obtenidos difieran considerablemente de los previamente registrados.

El tren de ensayo deberá retroceder a lo largo de una curva en forma de S a una velocidad de entre 4 y 8 km/h con una fuerza de compresión longitudinal que se mantenga virtualmente constante. La fuerza de compresión longitudinal se incrementará progresivamente hasta que se alcance o supere uno de los criterios de evaluación citados en el punto 4. Hasta 280 kN no alcanzará ningún criterio de evaluación, por lo que no es necesario incrementarla.

Para determinar la comparación lineal, al menos deberán realizarse 20 ensayos para su análisis, con distintas fuerzas de compresión longitudinales. En este caso, la fuerza de compresión longitudinal media (vagones de mercancias de dos ejes, 200 kN y vagones de bogies, 240 kN) deberá superarse en aproximadamente el 10 % en al menos 10 de los ensayos.

En el transcurso de los 20 ensayos, la fuerza deberá aplicarse sin cambiar los topes ni proceder al mantenimiento de las placas de éstos. De acuerdo con el punto 4, no se excederá ningún criterio de evaluación.

R.2.   OBJETO DE LAS MEDIDAS

R.2.1.   Medidas durante los ensayos

Se medirán y registrarán como mínimo los siguientes valores durante los ensayos:

Fig. R3

R.2.2.   Medidas/Cálculos que deben realizarse

R.3.   CRITERIOS DE EVALUACIÓN UTILIZADOS PARA CALCULAR LA FUERZA DE COMPRESIÓN LONGITUDINAL AUTORIZADA

R.4.   ANÁLISIS

Para cada ensayo es necesario calcular:

Los valores calculados se presentarán de forma gráfica como función de la fuerza de compresión longitudinal FLX.

Con el fin de calcular la fuerza de compresión longitudinal autorizada, se definirán las ecuaciones de regresión lineal simple para las cantidades que se han de medir dzij, dyAi,j y Hyi.

La fuerza de compresión longitudinal autorizada se definirá como el valor sobre la abscisa del punto de intersección entre la línea de regresión simple y el criterio de evaluación (véase fig. R4)

Fig. R4

El criterio de evaluación que proporcione el valor inferior para FLert determinará las fuerzas de compresión longitudinal autorizadas. Se elaborará un informe en el que se describa los ensayos realizados y se presente un resumen de los datos más importantes en forma de cuadro.

R.5.   CONDICIONES PARA LA EXENCIÓN DE ENSAYOS

Vagones de dos ejes: dependiendo de la tara, la longitud entre topes (LOB) y la rigidez a la torsión según el diagrama siguiente:

R.5

Vagones de cuatro ejes:

Fig. R6

Fig. R7

----

(1)  También pueden utilizarse otros sistemas de medida que den los mismos resultados.

(2)  Se autorizan tipos de tolerancia de construcción condicionales.

ANEXO S

Frenado

Prestación de frenado

S.1   DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DE FRENADO DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON FRENO DE AIRE UIC PARA TRENES DE PASAJEROS

S.1.1   Generalidades

La masa-freno marcada en un vagón indicará la potencia de frenado de dicho vagón en un tren de 500 m de longitud que esté frenado en la posición P.

La masa-freno de un tren de vagones es, en principio, la suma de las masas-freno marcadas en los vehículos con un freno activo.

Esta masa-freno se aplica a las ramas arrastradas que tengan ≤ 500 m de longitud y estén frenadas en la posición P.

S.1.2   Determinación de la potencia de frenado mediante cálculo

S.1.2.1   Determinación de la potencia de frenado aplicando el factor k

La masa-freno B de un vagón se determinará mediante cálculo, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

La masa-freno se calculará por medio de la siguiente fórmula:

Ecuación (S1) : 

donde ΣFdyn es la suma de todas las fuerzas aplicadas por las zapatas mientras el vehículo está en movimiento y k es un factor sin dimensiones que depende del tipo de zapata (Bg o Bgu) y de la fuerza de contacto de cada zapata.

ΣFdyn se calcula mediante la siguiente fórmula:

Donde:

Las curvas «k» que se utilizan para calcular la masa-freno vienen dadas por fórmulas matemáticas del siguiente tipo:

Ecuación (S2) :

donde:

S.1.2.2   Vagones que no cumplen las condiciones establecidas para calcular la potencia de frenado de acuerdo con el apartado S.1.2.1.

El método de cálculo descrito a continuación se utilizará para diseñar el equipo de freno de los vagones con una velocidad máxima de ≤ 120 km/h. La masa-freno que se marcará en el vagón se determinará por medio de pruebas.

La masa-freno suele calcularse en las dos etapas siguientes:

Fig.S1

Gráfico de evaluación

La distancia de frenado se calculará paso a paso (apartado S.4.1) o por etapas de deceleración (apartado S.4.2).

Los métodos de cálculo indicados se aplican, en principio, a un solo vagón.

La distancia de frenado se calculará para cada una de las velocidades iniciales indicadas en el apartado S.1.3.2 y para las condiciones de carga del apartado S.1.3.2, teniendo en cuenta:

Una vez calculadas las distancias de frenado, se realizará una determinación previa de la masa-freno aplicando el procedimiento del apartado S.1.3.2, pero con las distancias de frenado calculadas en lugar de las distancias de frenado medias obtenidas en las pruebas.

En relación con los vagones descritos en el apartado S.1.2.1 que alcancen una velocidad máxima de 140 km/h, también podrá utilizarse la masa-freno calculada para 120 km/h (véase el apartado S.1.2.1).

La determinación previa de la masa-freno podrá realizarse aplicando este procedimiento de cálculo, teniendo en cuenta los siguientes aspectos adicionales:

La masa-freno que se marcará en el vagón se determinará por medio de pruebas (apartado S.1.3).

S.1.3   Determinación de la masa-freno en las pruebas

Este procedimiento será obligatorio cuando no haya un método de cálculo aprobado. También podrá utilizarse para los vagones descritos en el apartado S.1.2.1 (zapatas P10). Si en las pruebas se obtiene una masa-freno mayor que el valor calculado, entonces no se cambiará el valor calculado; si en las pruebas se obtiene una masa-freno menor que el valor calculado, se determinará la causa de que se haya obtenido ese resultado.

Podrán realizarse pruebas:

En estas pruebas, se determinará la distancia de frenado del tren o vagón en una aplicación del freno de emergencia de v0 en una vía recta y plana La distancia de frenado se determinará desde el punto en el que se haya iniciado la aplicación del freno de emergencia.

S.1.3.1   Vagones con una velocidad máxima de ≤ 120 km/h

S.1.3.1.1   Pruebas en un solo vehículo (pruebas de deslizamiento de frenada)

Se enganchará el vehículo en cuestión a una locomotora y se acelerará hasta una velocidad de v0. Una vez alcanzada la velocidad, se desenganchará el acoplador mecánico. Se realizará una aplicación del freno de emergencia. La distancia de frenado se determinará desde el punto en el que se haya iniciado la aplicación del freno de emergencia.

S.1.3.1.2   Composición del vehículo en la prueba de deslizamiento de frenada

Las pruebas de deslizamiento de frenada se realizarán a 100 km/h y 120 km/h.

Cuando exista una dispositivo de cambio de régimen «vacío-cargado», se realizarán las pruebas de deslizamiento de frenada:

Si se trata de vehículos provistos de un dispositivo de cambio de régimen de carga de operación continua, las pruebas de deslizamiento de frenada se realizarán:

Las condiciones generales de la prueba se indican en el apartado S.3.1.

La distancia medida se corregirá en función de las condiciones nominales de la prueba (vo nom) aplicando el método indicado en el apartado S.3.2.

A partir de la distancia media de frenado s (media de los valores corregidos admisibles), se determinará el porcentaje de masa-freno del vehículo a partir de las curvas de 120 km/h o de 100 km/h indicadas en la figura S1 o de la fórmula de la tabla S1. Se tomará el porcentaje mínimo de masa-freno resultante.

Tabla S1 —

Cálculo de λ

Estas fórmulas son válidas dentro de los límites correspondientes a los extremos de las curvas de la fig. S1.

Cuando la masa freno que se vaya a pintar en el vehículo se determine por medio de pruebas, se ajustará el resultado de las pruebas en virtud de la eficiencia dinámica «media» entre dos visitas de mantenimiento (0,83 para los vagones descritos en el apartado S.1.2.1).

Con zapatas P10, se corregirá la masa-freno en virtud de la potencia dinámica registrada en el portazapatas, aplicando el siguiente método:

S.1.3.2   Vagones con una velocidad máxima superior a 120 km/h, pero no superior a 160 km/h

El método será idéntico al establecido en el apartado S.1.3.1, con dos series adicionales de pruebas, una desde 140 km/h y la otra desde 160 km/h si el vagón es capaz de circular a esta velocidad.

Las distancias de freno medidas se corregirán en función de las condiciones nominales de la prueba (vo nom) aplicando el método indicado en el apartado S.3.2.

Las distancias de frenado medias corregidas se utilizarán para determinar 4 valores para λ (λ100, λ120, λ140, λ160) a partir de las curvas de la fig. S1 (o a partir de las fórmulas correspondientes a estas curvas; véase la tabla S1).

El valor mínimo se tomará a partir de λ100, λ120, λ140 y λ160.

S.2   DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DE FRENADO DE VAGONES EQUIPADOS CON FRENO DE AIRE UIC PARA TRENES DE MERCANCÍAS

La masa-freno de los vagones en la posición G se considerará igual a la masa-freno determinada en la posición P.

No se evaluará por separado la potencia de frenado de los vagones en posición G.

S.3   EJECUCIÓN DE LAS PRUEBAS

S.3.1   Método de ejecución de las pruebas

S.3.1.1   Condiciones atmosféricas

A fin de evitar malas condiciones atmosféricas que afecten a los resultados, se realizarán las pruebas con un viento mínimo y el carril seco.

S.3.1.2   Número de pruebas

Como mínimo se realizarán 4 pruebas válidas, a partir de las cuales se obtendrá la media. Todas las distancias de frenado obtenidas se corregirán de acuerdo con el punto 1 del apartado S.3.2.

La media se aceptará si cumple los siguientes criterios, que se comprobarán de forma simultánea:

Criterio 1: y

Criterio 2: 

donde se es la distancia de frenado más alejada de la media.

Si no se cumple uno de estos dos criterios, se realizará una prueba suplementaria (rechazando el valor extremo «se» si el criterio 2 no se cumple y n ≥ 5).

Con los nuevos valores así obtenidos, se comprobarán los criterios 1 y 2, donde:

y

El número de pruebas válidas será como mínimo el 70 % del número total de pruebas realizadas. Las pruebas realizadas de acuerdo con el apartado S.3.2, punto 1b, no se incluirán en el número total de pruebas.

Si, después de un total de 10 pruebas, no se cumple uno de los dos criterios, se interrumpirá la serie de pruebas y se controlará el sistema de freno. La interrupción se consignará en el informe de las pruebas.

S.3.1.3   Estado de los componentes de fricción y de los discos/ruedas

Antes de comenzar las pruebas, se harán rodar los componentes de fricción del vehículo (almohadillas/zapatas de freno) con una cobertura mínima del 70 %. Se obtienen distancias de frenado más cortas con un desgaste de 3 a 5 mm en las zapatas de freno de fundición. Si las pruebas incluyen frenar hasta parar por completo en mojado, el borde delantero de la almohadilla/zapata rodará en la dirección de rotación.

Se recomienda que las pruebas se realicen con vehículos frenados por patines con ruedas (nuevas o reperfiladas) que hayan circulado durante un mínimo de 1 200 km.

Se recomienda que la temperatura inicial de los discos/ruedas sea de entre 50 oC y 60 oC.

S.3.2   Métodos de evaluación de los resultados de las pruebas

S.3.2.1   Corrección de las distancias de frenado obtenidas en cada prueba

La distancia de frenado obtenida en la prueba «j» se corregirá para tener en cuenta los siguientes factores:

La corrección se efectuará aplicando la siguiente fórmula:

La transformación obtiene lo siguiente:

donde:

Se verificarán los dos criterios siguientes para validar la prueba:

S.3.2.2   Corrección de la distancia media de frenado

La distancia media de frenado , obtenida de acuerdo con el apartado S.3.1, se corregirá para tener en cuenta los siguientes factores:

S.4   EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE FRENO POR MEDIO DE CÁLCULO

S.4.1   Cálculo paso a paso

El cálculo de la distancia de parada puede realizarse paso a paso empezando por el método general basado en una ecuación dinámica; el algoritmo se define de la manera siguiente:

con:

con:

con

con:

La distancia Δsi también puede calcularse con una de las siguientes fórmulas:

En el supuesto de que la fuerza de frenado sea constante durante el intervalo, todas las fórmulas darán el mismo resultado.

Con:

S.4.2   Cálculo por fases de deceleración

Cuando los vehículos estén equipados con frenos cuyas fuerzas retardantes sean constantes por fases en algunos intervalos de velocidad o si se conoce la media de estas fuerzas, es posible aplicar el siguiente método simplificado:

con:

Con:

ANEXO T

CASOS ESPECÍFICOS

Gálibo cinemático

Gran Bretaña

T.1.   VAGONES DESTINADOS A CIRCULAR EN LA RED BRITÁNICA

T.1.1.   Introducción

Las líneas de Gran Bretaña disponen de los siguientes gálibos para vagones de mercancías: W6, W7, W8 y W9. El administrador de la infraestructura consignará en el registro de infraestructuras el gálibo de que dispone una determinada línea. Los gálibos se describen en los apartados «Sección A – W6», «Sección B – Ejemplo de cálculo», «Sección C – W7 y W8» y «Sección D – W9». La aplicación de estos gálibos se limita a los vehículos cuyo movimiento de suspensión lateral y oscilación son mínimos. Los vehículos con una suave suspensión lateral o una fuerte oscilación se someterán a una evaluación dinámica de acuerdo con las normas nacionales notificadas.

Por debajo de 400 mm ARL o sobre el nivel del carril (above rail level), los vagones se ajustarán tanto al perfil de referencia como a G1 y W6, tomando el perfil que sea más limitativo en tamaño.

T.1.2.   Sección A — Gálibo aplicable a los vagones en Gran Bretaña (W6)

Figura T1

Nota sobre las fórmulas de reducción y otros factores a considerar al aplicar el gálibo W6 a material rodante para el transporte de mercancías

Área por encima de 1 000 mm sobre el nivel del carril (ARL, above rail level)

Generalidades

Esta parte del gálibo se considera estática y su ancho no se ve afectado por ningún movimiento lateral.

Medida 1 000 mm ARL

La medida 1 000 mm ARL es un mínimo absoluto; ninguna parte del vagón deberá quedar por debajo de este valor verticalmente de manera que se rebase el gálibo, cualesquiera que sean las condiciones de carga o desgaste. El desplazamiento vertical de los muelles se determinará como el movimiento extremo hasta alcanzar la máxima contracción o el tope del muelle.

Determinación del ancho máximo del vehículo

Se admite la medida de 2 820 mm sobre vía recta (equivalente a 3 024 mm en curvas de 200 m de radio) sin aplicación de las fórmulas de reducción de anchura.

Diagrama de las fórmulas de reducción de anchura

Figura T2

Fórmulas para determinar la reducción por encima de 1 000 ARL

Nota

Área por debajo de 1 000 m ARL

Generalidades

Esta parte del gálibo es cinemática simplificada.

Se tendrán debidamente en cuenta todos los desplazamientos laterales, sea cual sea su naturaleza, es decir:

No se incluirá lo siguiente:

Todos los valores de altura libre indicados son mínimos absolutos; ninguna parte del vagón debe sobresalir verticalmente por abajo de modo que se rebase el gálibo, sean cuales sean las condiciones de carga o desgaste. El desplazamiento vertical de los muelles se determinará como el movimiento extremo hasta alcanzar la máxima contracción o el tope del muelle.

Además, en las condiciones precedentes de máxima flexión vertical y desgaste, el vehículo no deberá rebasar las alturas libres del gálibo en relación con los planos de 75, 100 y 135 mm ARL, cuando esté en una curva vertical cóncava o convexa de 500 m de radio.

Determinación del ancho máximo del vehículo

En cualquier punto del vehículo, la combinación de su

no será superior a ninguno de los cuatro valores indicados a continuación:

Figura T3

Diagrama de las fórmulas de reducción de anchura

Fórmulas para determinar la reducción por debajo de 1 000 ARL

Notas:

T.1.3.   Sección B — Ejemplo de cálculo para un vehículo de gálibo W6-A

T.1.4.   Sección C — Gálibos W7 y W8

Gálibo W7

Fig. T4

Gálibo W8

Fig. T5

T.1.5.   Sección D — Gálibo de carga especial W9

Perfil de referencia del gálibo W9 (i) interior

Fig. T6

Los vagones portacontenedores tienen diferentes posiciones para unidades intermodales de distinto tamaño. Estas unidades intermodales cargadas en vagones portacontenedores no van fijadas en su posición ni lateral ni longitudinalmente. Se tendrán en cuenta todas las alineaciones de carga y posibles movimientos durante los trayectos tanto para W9 (i) como para W9 (o).

Área comprendida entre 1 000 mm y 780 mm ARL

Fig. T6

Nota: Por regla general, la máxima reducción se obtiene cuando Ni = A/2.

Nota

La fórmula de reducción de anchura se aplica por igual a todas las coordenadas de anchura en el área que sobrepasa los 1 000 mm ARL.

Área comprendida entre 1 000 mm y 780 mm ARL

Fig. T7

Fig. T7

Nota: Por regla general, la reducción es mayor cuando No = máximo.

Fig. T8

Nota: la reducción es mayor cuando No = A/2

Fórmula para determinar las reducciones por debajo de 1 000 ARL

Reducción Eo (en metros) que se ha de aplicar a cada lado del gálibo en una sección situada entre bogies al final de la plataforma de carga del vagón:

Nota

Reducciones de anchura calculadas de acuerdo con los datos relativos al gálibo W9 (o).

Ejemplo de cálculo

Reducciones de anchura calculadas de acuerdo con los datos relativos al gálibo W9 (o).

Vagón de bogies, con arreglo a las siguientes medidas:

Area por encima de 1 000 m ARL

Al final de la unidad de carga

 donde 

Eo = -0,070 m

Reducción del gálibo total

= Eo + exceso de carrera de la suspensión lateral + exceso de movimiento de la unidad de carga

= - 70 + 0 + 6,5 = -63,5 mm, es decir, negativo; por lo tanto, no hace falta reducción.

Área por debajo de 1 000 m ARL

Carrera total de la suspensión lateral = 13 mm.

Exceso de carrera lateral de la unidad de carga = 6,5 mm.

Al final de la unidad de carga:

En el caso (i) se obtiene un valor mínimo y, por consiguiente, el ancho máximo admisible de la unidad de carga al final de la longitud de la plataforma de carga es de 2 612 mm.

----

(1)  Se incluye para englobar los componentes no sujetos a desviación en curva, por ejemplo, las cajas de grasas.

ANEXO U

CASOS ESPECÍFICOS

Gálibo cinemático

Ancho de vía de 1 520 mm

Este caso específico se aplica a algunas líneas situadas en Polonia y Eslovaquia, con un ancho de 1 520 mm, que enlazan con otras ubicadas en Lituania, Letonia y Estonia.

U.1.   VAGONES APTOS PARA CIRCULAR POR VÍAS DE 1 520MM Y 1 435MM

Para que los vagones interoperables en vías de 1 520 mm y 1 435 mm de ancho puedan explotarse sin limitaciones en ambas redes deberán ajustarse al gálibo cinemático indicado en la figura U1.

Fig. U1

Las partes superiores de determinados vagones utilizados en acuerdos bilaterales y multilaterales podrán ajustarse al gálibo indicado en la figura U2.

Fig.U2

El gálibo cinemático de las partes inferiores de estos vagones deberá ajustarse a lo indicado en la figura U3.

Fig.U3

U.2   VAGONES DESTINADOS EXCLUSIVAMENTE A VÍAS DE 1 520 MM

Estos vagones de mercancías podrán cumplir los gálibos cinemáticos WM-02, WM-1 y WM-0.

Fig. U4

Gálibo cinemático WM-2

Fig. U5

Gálibo cinemático WM-1

Fig. U6

Partes inferiores correspondientes al gálibo cinemático WM-02, 1, 0

U.3.   PASO POR CURVAS DE TRANSICIÓN

Un vagón aislado, cargado o vacío, debe poder negociar curvas de 80 m de radio.

En las vías de 1 520 mm, los vagones, cargados o vacíos, acoplados para formar un tren, deben poder negociar:

En las vías de 1 520 mm, los vagones largos (distancia entre pivotes de bogies >16 m y longitud con enganches >21 m), cargados o vacíos, acoplados para formar un tren, deben poder negociar:

En las vías de 1 435 mm, los vagones, cargados o vacíos, acoplados para formar un tren, negociarán:

U.4.   PASO POR CURVAS DE TRANSICIÓN VERTICAL (INCLUIDOS LOMOS DE ASNO DE INSTALACIONES DE CLASIFICACIÓN) Y MECANISMOS DE FRENADO, MANIOBRAS O PARADA

Será posible el paso por perfiles verticales, según se muestra en las figuras U7 y U8, sin desconexión de los enganches automáticos.

Fig. U7

Primer freno de vía tras el primer cambio en curva

Fig. U8

Primer freno de vía antes del primer cambio en curva

U.5.   CAPACIDAD DE ACOPLAMIENTO

Los vagones provistos de enganches automáticos, tanto si van cargados como vacíos, deberán permitir el acoplamiento en las siguientes condiciones:

Los vagones largos (distancia entre pivotes de bogies >16 m y longitud con enganches >21 m), tanto cargados como vacíos, provistos de enganches aromáticos, deberán permitir el acoplamiento en las siguientes condiciones:

ANEXO V

CASO ESPECÍFICO

Prestación de frenado

Gran Bretaña

V.1.   FRENO DE ESTACIONAMIENTO PARA VAGONES DE MERCANCÍAS DESTINADOS A CIRCULAR POR LA RED BRITÁNICA

Especificación sobre el freno de estacionamiento: Todos los vagones nuevos utilizados en el Reino Unido deberán ir equipados con freno de estacionamiento. Para los vagones destinados a circular sólo en el Reino Unido, el freno de estacionamiento se diseñará de tal forma que los vagones a plena carga se detengan en una pendiente de 2,5 % con una adherencia máxima del 10 % sin viento.

V.2.   FUERZA DE FRENADO EQUIVALENTE Y FACTORES DE LA FUERZA DE FRENADO PARA VAGONES DE MERCANCÍAS DESTINADOS A CIRCULAR POR LA RED BRITÁNICA

Para los vagones de mercancías que circulen en el Reino Unido tendrán que calcularse la fuerza de frenado equivalente y, en su caso, cualquier otro factor de fuerza. Para los vagones de mercancías que circulen en Estados miembros distintos del Reino Unido se tendrá que calcular el peso de frenado/porcentaje del peso de frenado. Para los vagones de mercancías que tengan que circular en el Reino Unido y en otros Estados miembros, se calcularán tanto la fuerza de frenado equivalente/los factores de la fuerza de frenado como el peso de frenado/porcentaje del peso de frenado. El poseedor del vagón estará obligado a obtener esta información y a consignarla en el registro de material rodante.

Fuerza de frenado

Se entiende por fuerza de frenado la aplicada a la zapata del freno/guarnición del freno/interfaz con la superficie de frenado.

Fuerza de frenado equivalente

La fuerza de frenado equivalente es el valor de la fuerza de frenado que debe aplicarse a un sistema de freno de zapata equivalente con un coeficiente de rozamiento estándar para obtener el mismo valor de esfuerzo decelerador que el producido por la combinación real de la fuerza de frenado y el coeficiente de rozamiento en el vehículo.

Factores de la fuerza de frenado

Los factores de la fuerza de frenado son los que permiten al sistema informático UK TOPS calcular la fuerza de frenado sobre un vehículo ferroviario equipado con un dispositivo que varíe la fuerza de frenado en proporción a la masa del vehículo.

Cálculo de los datos de la fuerza de frenado

i)   Vehículos con un único valor de la fuerza de frenado o con distintos valores fijados para vacío y cargado

Las normas definidas en la presente sección también se aplicarán a los vagones de pasajeros, aunque puedan tener una fuerza de frenado que varíe con la carga del vehículo. El valor de la fuerza de frenado equivalente calculado será el correspondiente al vehículo vacío.

La fuerza de frenado equivalente es la total para el vehículo y está directamente relacionada con el esfuerzo decelerador del vehículo que se ejerce en el carril.

El valor declarado de la fuerza de frenado se usa directamente como índice de la capacidad de frenado del vehículo y para concordar con los valores existentes, y es la fuerza que debe ejercerse sobre un sistema equivalente de freno de zapata para obtener la misma fuerza de frenado en el carril, utilizando un coeficiente de rozamiento medio estándar en la interfaz de frenado por fricción. El coeficiente medio de fricción estándar históricamente utilizado como base de cálculo es 0,13.

Las fuerzas de frenado equivalentes requeridas según lo anterior tienen que calcularse a partir del esfuerzo decelerador tal como se indica a continuación:

donde:

ii)   Vehículos con un valor de la fuerza de frenado que varía en proporción a la carga

En el caso de los vehículos para los cuales es necesario calcular los factores de la fuerza de frenado, que se presentan en forma de una constante y un componente variable, estos factores se calcularán de la siguiente manera:

Donde

Los valores de los factores de la fuerza de frenado calculados en (a) y (b) se consignarán en el registro del material rodante.

iii)   Factores que deben tenerse en cuenta para la obtención de la fuerza de frenado

El esfuerzo decelerador para un vehículo puede calcularse a partir de los datos de diseño o deducirse de los resultados de los ensayos de la distancia de frenado, en cualquiera de los dos casos se hará a partir de la velocidad máxima del vehículo. Cuando se hagan ensayos reales, deberá validarse el valor de la fuerza de frenado equivalente calculada.

Para los vehículos con freno de zapata, el esfuerzo decelerador se calculará a partir del producto del valor total de la fuerza de frenado y el coeficiente de rozamiento entre las zapatas del freno y la banda de rodadura. En el caso de los frenos de disco, este esfuerzo será el producto de la fuerza de frenado, el coeficiente de rozamiento y la relación entre el radio efectivo al cual actúa la guarnición del disco y el nuevo radio de la rueda del vehículo.

Al calcular el esfuerzo decelerador, se tendrá en cuenta cualquier pérdida debida a la eficiencia de la timonería, o los reguladores de freno dentro del sistema de aplicación de la fuerza de frenado, entre el cilindro del freno y las zapatas o guarniciones. Si no puede deducirse un valor fiable de la fuerza de frenado, ésta debe medirse directamente en la zapata o guarnición. En este caso deben tenerse en cuenta los efectos de la vibración en el valor de la fricción estática en la timonería.

El coeficiente de rozamiento utilizado tendrá en cuenta todos los aspectos que influyan, como la fuerza de frenado, la superficie del material de fricción y la velocidad del vehículo; todos estos factores afectan al valor del coeficiente de rozamiento. Por ejemplo, para una superficie dada de la zapata, las crecientes cargas y velocidades sobre ésta reducirán el valor efectivo del coeficiente de rozamiento para las zapatas de fundición.

Si no se dispone de datos sobre el coeficiente de rozamiento para determinadas combinaciones de carga, velocidad y superficie de la interfaz de fricción, deberán efectuarse ensayos a fin de hallar un valor, si se utiliza para calcular el esfuerzo decelerador.

Cuando haya un número para vehículos que cubra los que están acoplados semipermanentemente mediante enganches tipo barra o los que están articulados, el esfuerzo decelerador correcto deberá calcularse para cada distribuidor utilizando el peso del vehículo controlado por cada distribuidor.

ANEXO W

CASOS ESPECÍFICOS

Gálibo cinemático

FINLANDIA, GÁLIBO ESTÁTICO FIN1

GÁLIBO DE VEHÍCULOS

FIN1 / Apéndice A

FIN1 / Apéndice B1

AUMENTO DE LA ALTURA MÍNIMA DE LA PARTE INFERIOR DE LOS VEHÍCULOS QUE PUEDEN PASAR POR LOMOS DE ASNO DE INSTALACIONES DE CLASIFICACIÓN Y FRENOS DE VÍA

FIN1 / Apéndice B2

AUMENTO DE LA ALTURA MÍNIMA DE LA PARTE INFERIOR DE LOS VEHÍCULOS QUE NO PUEDEN PASAR POR LOMOS DE ASNO DE INSTALACIONES DE CLASIFICACIÓN Y FRENOS DE VÍA

FIN1 / Apéndice B3

LOCALIZACIÓN DE LOS FRENOS DE VÍA Y OTROS DISPOSITIVOS DE MANIOBRA DE LOMOS DE ASNO DE INSTALACIONES DE CLASIFICACIÓN

FIN1 / Apéndice C

REDUCCIÓN DEL SEMIANCHO DE ACUERDO CON EL GÁLIBO DEL VEHÍCULO FIN1 (FÓRMULAS DE REDUCCIÓN)

FIN1 / Apéndice D1

GÁLIBO DEL ESTRIBO INFERIOR DEL VEHÍCULO

FIN1 / Apéndice D2

GÁLIBO DE PUERTAS QUE SE ABREN HACIA AFUERA Y DE ESTRIBOS ABIERTOS PARA VAGONES DE PASAJEROS Y UNIDADES ACOPLADAS

FIN1 / Apéndice E

PANTÓGRAFO Y PIEZAS BAJO TENSIÓN SIN AISLAMIENTO

W.1.   DISPOSICIONES GENERALES

W.2.   PARTE BAJA DEL VEHÍCULO

La altura mínima admisible para las partes inferiores deberá aumentarse de acuerdo con el apéndice B1 para vehículos que puedan pasar por lomos de asno de instalaciones de clasificación y frenos de vía.

Los vehículos que no tengan permitido el paso por lomos de asno de instalaciones de clasificación y frenos de vía podrán tener una altura mínima aumentada conforme al apéndice B2.

W.3.   PARTES DEL VEHÍCULO PRÓXIMAS A LAS PESTAÑAS DE LAS RUEDAS

W.4.   ANCHO DEL VEHÍCULO

W.5.   ESTRIBO INFERIOR Y PUERTAS DE ACCESO QUE SE ABREN HACIA AFUERA PARA VAGONES DE PASAJEROS Y UNIDADES ACOPLADAS

W.6.   PANTÓGRAFOS Y PIEZAS DEL TECHO BAJO TENSIÓN Y SIN AISLAMIENTO

W.7.   NORMAS E INSTRUCCIONES POSTERIORES

GÁLIBO DE VEHÍCULOS

FIN1/Apéndice A

Figura W.1

FIN1/Apéndice B1

Aumento de la altura mínima de la parte inferior de los vehículos que pueden pasar por lomos de asno de instalaciones de clasificación y frenos de vía

La altura de la parte inferior de los vehículos debe aumentarse en la cantidad de Eas y Eau, de forma que:

Para calcular el aumento de altura se utilizan las siguientes fórmulas (1) (valores en metros):

a una distancia de hasta 1,445 m desde el eje longitudinal de la vía

a una distancia mayor de 1,445 m desde el eje longitudinal de la vía

Notaciones:

----

(1)  Las fórmulas se basan en el gálibo del vehículo para vías en lomos de asno de instalaciones de clasificación, tal como se indica en el apéndice B3.

FIN1 / Apéndice B2

AUMENTO DE LA ALTURA MÍNIMA DE LA PARTE INFERIOR DE LOS VEHÍCULOS QUE NO PUEDEN PASAR POR LOMOS DE ASNO DE INSTALACIONES DE CLASIFICACIØN Y FRENOS DE VÍA

La altura de la parte inferior de los vehículos debe aumentarse en la cantidad de E’as y E’au de forma que:

Para calcular el aumento de altura se utilizan las siguientes fórmulas (1) (valores en metros):

Notaciones:

----

(1)  Las fórmulas se basan en el gálibo del vehículo para vías en lomos de asno de instalaciones de clasificación, tal como se indica en el apéndice B3.

FIN1/Apéndice B3

Localización de los frenos de vía y otros dispositivos de maniobra de lomos de asno de instalaciones de clasificación

Figura W.2

VÍAS DE APARTADO:

En las vías de apartado de las instalaciones de clasificación por gravedad el valor Rmin= 500 m, y la altura del gálibo de obstáculos sobre el plano de rodadura es de h = 0 mm a todo lo ancho del gálibo del vehículo (= 1 700 mm desde el eje longitudinal de la vía). El área longitudinal donde h = 0 se extiende desde el punto de 20 m anterior al área convexa de la parte superior del lomo de asno hasta el punto de 20 m posterior al área cóncava en la parte inferior del lomo de asno. El gálibo de obstáculos para la instalación de clasificación es válido fuera de esta zona (RAMO 2.9 y RAMO 2 anexo 2, en relación con el gálibo de las instalaciones de clasificación, y también RAMO 2 anexo 5 en relación con los aparatos de vía).

FIN1/Apéndice C

Reducción del semiancho de acuerdo c on el gálibo del vehículo FIN1 (fórmulas de reducción)

1.   Normas generales

Las dimensiones transversales de los vehículos calculadas de acuerdo con el gálibo del vehículo (apéndice A) deberán reducirse en las cantidades Es o Eu, de modo que, cuando el vehículo esté en su posición menos favorable (sin inclinación sobre su suspensión) y en una vía de radio R = 150 m, con un ancho de vía de 1,544 m, ninguna parte del vehículo sobresaldrá del semiancho del gálibo del vehículo FIN1 por más de (36/R + k) a partir del eje longitudinal de la vía.

El eje longitudinal del gálibo del vehículo coincide con el eje longitudinal de la vía, estando este último inclinado si la vía es peraltada.

Las reducciones se calculan de acuerdo con las fórmulas expresadas en el apartado 2.

2.   Fórmulas de reducción (en metros)

3.   Valores de reducción

Deberá disminuirse el semiancho de las secciones transversales del vehículo:

----

(1)  Si el vehículo no tiene un pivote de bogie real, los valores de a y n deberán determinarse en virtud de un pivote ficticio situado en la intersección de los ejes longitudinales del bogie y del chasis, situándose el vehículo en la posición media (0,026 + q + w = 0) de una vía curva de 150 m de radio. Si la distancia entre el pivote calculado de esta manera y el punto central del bogie se indica con la notación y, el término p2 deberá sustituirse por p2 - y2 en las fórmulas de reducción.

FIN1/Apéndice D1

Gálibo del estribo inferior del vehículo

FIN1/Apéndice D2

Gálibo de puertas que se abren hacia afuera y de estribos abiertos para vagones de pasajeros y unidades acopladas

FIN1/Apéndice E

Pantógrafo y piezas bajo tensión sin aislamiento

Figura W.3

Ninguna pieza bajo tensión y sin aislamiento podrá colocarse en la zona delimitada por líneas discontinuas (25 kV).

ANEXO X

CASOS ESPECÍFICOS

ESTADOS MIEMBROS: ESPAÑA Y PORTUGAL

ANEXO Y

COMPONENTES

Bogies y órgano de rodadura

Se consideran componentes de interoperabilidad (CI) los bogies con aprobación vigente en virtud de normas anteriores UIC/RIV, siempre y cuando la gama de parámetros aplicables en la nueva aplicación (incluidos los de la caja del vehículo) se mantengan dentro de la gama ya probada en una aplicación existente.

Se consideran CI los bogies existentes aprobados con arreglo a una normativa nacional anterior si dicha normativa nacional utilizaba normas previas de la UIC, y siempre que los parámetros aplicables en la nueva aplicación (incluidos los de la caja del vehículo) se mantengan dentro de la gama ya probada en una aplicación existente.

Las tablas que figuran a continuación contienen una lista de bogies que cabe considerar en el marco de los criterios citados.

Observación especial

Son adecuados para circular a una velocidad Vmax=120 km/h con su carga máxima de diseño (incluso si no es suficiente el rendimiento de frenado a carga máxima) los vagones de mercancías que reúnan los parámetros técnicos siguientes:

Y.1   VAGONES DE DOS EJES

Cuadro Y.1: Bogies de dos ejes para vagones que circulen a una velocidad máxima de 100 km/h

Cuadro Y.2: Bogies de dos ejes para vagones que circulen a una velocidad máxima de 120 km/h

Cuadro Y.2.1: Bogies de dos ejes para vagones que circulen a una velocidad máxima de 140 km/h

Cuadro Y.2.2: Bogies de dos ejes para vagones que circulen a una velocidad máxima de 160 km/h

Cuadro Y.3: Bogies de tres ejes para vagones que circulen a una velocidad máxima de 100 km/h

Y.2   SUSPENSIÓN

Cuadro Y.4: Suspensiones de vagones de dos ejes

----

(1)  Esta suspensión sólo puede utilizarse en vagones con un empate ≥ 8 m.

(2)Sujeto a la aprobación de la UIC previa a la entrada en vigor de la presente ETI.

ANEXO Z

ESTRUCTURA Y PARTES MECÁNICAS

Ensayo de impacto (choque de topes)

Z.1.   ENSAYOS DE CHOQUE DE TOPES

Z.1.1.   Requisito

Un vagón desfrenado situado en una vía recta a nivel deberá poder resistir, tanto en vacío como cargado, el choque de topes resultante del impacto de un vagón con un peso total cargado sobre carril de 80 t y provisto de topes laterales con una capacidad de almacenamiento de energía ≥ 30 kJ (1). Se podrá tolerar una diferencia máxima de 50 mm en las alturas de los topes (vagón vacío y cargado).

Z.1.2.   Ensayos de choque de topes con vagones vacíos

Los ensayos se realizarán incrementándose la velocidad hasta 12 km/h (2). Entre 8 km/h y 12 km/h se registrará una curva. Se podrá limitar el número de impactos.

Z.1.3.   Ensayos de choque de topes con vagones cargados

Para este ensayo el vagón estará cargado a su capacidad máxima. La dirección del impacto se invertirá después de cada choque, excepto en el caso de los vagones cisterna. No es obligatorio realizar ensayos de choque de topes en el caso de vagones planos convencionales.

Z.1.4.   Vagones provistos de topes laterales

Los ensayos preliminares se realizarán incrementándose la velocidad de impacto. Dichos ensayos proseguirán hasta que uno de los dos parámetros (velocidad o fuerza) alcance los valores límite fijados en la siguiente tabla.

Seguidamente se efectuarán 40 impactos de choque de topes idénticos con esta fuerza límite.

Los ensayos preliminares y las series de ensayos de choque se realizarán en las siguientes condiciones:

Tabla Z1

Notas:

Z.1.5.   Vagones equipados con enganches automáticos

Se alcanzará en todos los casos la velocidad de choque de 12 km/h.

Z.1.6.   Resultados

Los distintos ensayos de choque de topes no deberán producir ninguna deformación permanente visible. Se registrarán las tensiones que se produzcan en determinados puntos críticos de las conexiones caja/bastidor, bastidor/caja y superestructura.

Los resultados obtenidos cumplirán las siguientes condiciones:

----

(1)  Las recomendaciones sobre el tipo de tope que deberá seleccionarse para los diferentes tipos de vagón figuran en el documento técnico DT 85, hoja B 3.0 del ERRI.

(2)  Salvo disposición contraria en las condiciones y contrato estándar. En particular, por lo que respecta a determinados vagones inaceptables para la maniobra por gravedad o lanzamiento (es decir, los de tipo F-II), podrá limitarse la velocidad de choque a 7 km/h.

(3)  La tolerancia admisible con respecto a la fuerza por tope en un extremo del vagón será de ± 200 kN, pero la fuerza total sobre ambos topes no deberá exceder de 3 000 kN.

(4)  Si el vagón sometido a ensayo está provisto de topes de categoría C, el valor límite de la fuerza por tope podrá reducirse a 1 300 kN (con una velocidad de choque < 12 km/h) si lo acepta el explotador interesado. Esto no se aplicará a los vagones cisterna destinados al transporte de mercancías peligrosas pertenecientes a la categoría 2 del RID. Estos vagones deberán estar provistos de topes de categoría A.

(5)  Si el valor de la fuerza por tope alcanza 1 000 kN a una velocidad de choque < 9 km/h, el vagón sometido a ensayo deberá ser dotado de topes de mayor capacidad.

(6)  Si lo solicita el explotador se podrán realizar ensayos con fuerzas superiores a 1 500 kN y velocidades de hasta 12 km/h al término de los mencionados.

(7)  Por lo que respecta a los vagones con amortiguadores de choque de largo recorrido, el valor límite de la fuerza por tope se reduce a 1 000 kN.

ANEXO AA

PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN

Verificación de subsistemas

Estructura de los módulos para el procedimiento de verificación «CE» de subsistemas

Módulos para la verificación «CE» de subsistemas

MÓDULOS PARA LA VERIFICACIÓN «CE» DE SUBSISTEMAS

Módulo SB: Examen de tipo

MÓDULOS PARA LA VERIFICACIÓN «CE» DE SUBSISTEMAS

Módulo SD: Sistema de gestión de la calidad de la producción

MÓDULOS PARA LA VERIFICACIÓN «CE» DE SUBSISTEMAS

Módulo SF: Verificación de los productos

MÓDULOS PARA LA VERIFICACIÓN «CE» DE SUBSISTEMAS

Módulo SH2: Sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño

----

(1)  Los requisitos esenciales se recogen en los parámetros técnicos, interfaces y requisitos de rendimiento establecidos en el capítulo 4 de la ETI.

(2)  Este módulo podría utilizarse en el futuro cuando se actualicen las ETI de la Directiva 96/48/CE de alta velocidad

(3)  En este módulo, «la entidad contratante» significa «la entidad contratante del subsistema definida en la Directiva o su mandatario establecido en la Comunidad».

(4)  En la sección correspondiente de la ETI podrán definirse requisitos específicos en este sentido.

(5)  La definición de especificación europea figura en las Directivas 96/48/CE y 01/16/CE. En la guía de aplicación de las ETI para la alta velocidad se explica cómo utilizar las especificaciones europeas.

(6)  Los requisitos esenciales se recogen en los parámetros técnicos, interfaces y requisitos de rendimiento establecidos en el capítulo 4 de la ETI.

(7)  Este módulo podría utilizarse en el futuro cuando se actualicen las ETI de la Directiva 96/48/CE de alta velocidad.

(8)  En este módulo, «la entidad contratante» significa «la entidad contratante del subsistema definida en la Directiva o su mandatario establecido en la Comunidad»

(9)  En relación con la ETI «Material rodante», el organismo notificado podrá participar en el ensayo definitivo en servicio de las locomotoras o composiciones, en las condiciones especificadas en el capítulo correspondiente de la ETI.

(10)  Los requisitos esenciales se recogen en los parámetros técnicos, interfaces y requisitos de rendimiento establecidos en la sección 4 de la ETI.

(11)  Este módulo podría usarse en el futuro cuando se actualicen las ETI de la Directiva 96/48/CE (alta velocidad).

(12)  En este módulo, «entidad contratante» significa «la entidad contratante del subsistema definida en la Directiva o su mandatario establecido en la Comunidad».

(13)  Por «contratista principal» se entiende la empresa cuyas actividades contribuyen a cumplir los requisitos esenciales de la ETI. Este término se refiere a la empresa que puede ser responsable del proyecto de subsistema completo o a otras empresas que sólo intervengan en una parte del proyecto de subsistema (por ejemplo, que se encarguen de su montaje o instalación).

(14)  En el caso de la ETI de material rodante, el organismo notificado podrá participar en el ensayo final en servicio del material rodante o de la composición en las condiciones especificadas en el capítulo correspondiente de la ETI.

(15)  Los requisitos esenciales se recogen en los parámetros técnicos, interfaces y requisitos de rendimiento que se establecen en el capítulo 4 de la ETI.

(16)  Este módulo podría utilizarse en el futuro cuando se actualicen las ETI de la Directiva 96/48/CE de alta velocidad.

(17)  En este módulo, «la entidad contratante» significa «la entidad contratante del subsistema definida en la Directiva o su mandatario establecido en la Comunidad».

(18)  Los resultados de los ensayos podrán presentarse junto con la solicitud o posteriormente.

(19)  La definición de «especificación europea» se encuentra en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE y en las directrices de aplicación de las ETI de alta velocidad.

(20)  En relación con la ETI «Material rodante», el organismo notificado podrá participar en el ensayo final en servicio del material rodante o composición en las condiciones especificadas en el capítulo correspondiente de la ETI.

ANEXO BB

ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS.

Fijación de los porta-señales

BB.1   PORTASEÑALES DE COLA

Figura BB1

Portaseñales

BB.2   SEÑALES DE COLA: ESPACIO REQUERIDO — MARCO

Fig. BB2

Espacio requerido — marco

ANEXO CC

ESTRUCTURA Y PARTES MECÁNICAS

Origen de la carga de fatiga

CC.1   ESPECTRO DE CARGA ÚTIL

CC.1.29   Generalidades

Los cambios de carga útil pueden provocar importantes ciclos de carga de fatiga. Si la carga útil varía significativamente, debe definirse el tiempo dedicado a cada nivel de carga. Asimismo los ciclos de carga y descarga se deben determinar a partir del uso especificado por el explotador y representarse de manera adecuada para su análisis. Se tendrán en cuenta, en su caso, los cambios en la distribución de la carga útil y las cargas de presión local debidas a la circulación de vehículos de ruedas sobre el suelo del vagón.

CC.1.30   Carga inducida por la vía

Se deberán tener en cuenta los ciclos de carga resultantes de las irregularidades verticales, laterales y de alabeo de la vía. Estos ciclos de carga podrán determinarse mediante:

El diseño de fatiga se podrá basar en datos de casos de carga y métodos de evaluación cuya utilidad haya quedado acreditada, en caso de que existan. Las tablas 15 y 16 de la norma EN 12663 contienen datos empíricos, en forma de aceleraciones de la caja de los vagones coherentes con la explotación normal que se realiza en Europa, utilizables en un enfoque del diseño de fatigas basado en el límite de resistencia, si se dispone de datos establecidos en condiciones normales.

CC.1.31   Tracción y frenado

Los ciclos de carga derivados de la tracción y el frenado deberán reflejar el número de arranques y paradas (incluidos los que no estén programados) correspondientes al modo de explotación previsto.

CC.1.32   Carga aerodinámica

Se puede producir una carga aerodinámica significativa en las siguientes circunstancias:

Si dichas cargas generan esfuerzos cíclicos importantes en la estructura, deberán incluirse en el cálculo de fatigas.

CC.1.33   Cargas de fatiga en las interfaces

La carga dinámica utilizada en el diseño deberá situarse dentro de unos márgenes del +/- 30 % de la carga estática vertical.

Si no se opta por esta hipótesis, deberá utilizarse el siguiente método:

Las principales cargas de fatiga en la conexión entre caja y bogie se deben a los siguientes factores:

La interfaz deberá diseñarse para soportar las cargas cíclicas generadas por los citados factores.

Las fijaciones de los equipos deben soportar las cargas cíclicas provocadas por el movimiento del vagón y cualquier carga resultante del funcionamiento del propio equipo. Las aceleraciones podrán determinarse de la forma descrita anteriormente. En las tablas 17, 18 y 19 de la norma EN 12663 se recogen aceleraciones de componentes de equipo que siguen el movimiento de la estructura del vehículo obtenidas empíricamente en condiciones normales de explotación en Europa; se podrán utilizar dichas aceleraciones cuando no se disponga de mejores datos.

Se tendrán en cuenta las cargas cíclicas en los componentes de acoplamiento si éstas resultan significativas en opinión del explotador o el diseñador.

ANEXO DD

EVALUACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DE MANTENIMIENTO

Cuestión pendiente, véase 6.2.2.3

ANEXO EE

ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS.

Estribos y asideros/pasamanos

EE.1   GENERALIDADES

Se dispondrán estribos con sus correspondientes pasamanos y/o asideros en todo lugar donde el personal desempeñe cometidos, así como donde sean necesarios para dar acceso a las partes del vagón en explotación.

EE.2   REQUISITOS MÍNIMOS

EE.2.1   Asideros/pasamanos

Los pasamanos y/o asideros consistirán en una barra de acero de 20 mm, excepto el pasamano y/o asidero especificado en EE2, que tendrá un diámetro mínimo de 30 mm. Los pasamanos y/o asideros de maniobra se especifican en EE3.

Se dejará una distancia libre mínima de 120 mm entre los pasamanos y/o asideros y el obstáculo más próximo.

EE.2.2   Dimensiones de los estribos

Los estribos colocados al final del vagón, sobre los que se mantendrá el personal, tendrán una anchura de 350 mm y una longitud de 350 mm, y se colocarán según lo indicado en la figura EE1. El estribo estará diseñado con una superficie antideslizante. Los estribos estarán fijados de modo que se puedan montar y desmontar (por ejemplo, mediante remaches o pasadores fijados con tuercas aseguradas).

Fig. EE1

Disposición de los estribos y pasamanos y/o asideros en los extremos de vagones con bordes de testero

Fig EE2

Distancia libre

Fig. EE 3

Barandilla del enganchador

ANEXO FF

FRENADO

Lista de componentes de frenado autorizados

FF1   DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN ANTIDESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS

FF 1.1   Dispositivos de protección antideslizamiento de las ruedas para vehículos nuevos, en su estado original, acondicionados y renovados

FF1.2   Dispositivos de protección antideslizamiento de las ruedas destinados a vehículos en su estado original,

Se aprueba la siguiente lista de equipo antideslizamiento para uso en vagones en su estado original, a condición de que el sistema de frenos no se acondicione o renueve. Otros acondicionamientos o renovaciones de los vagones no requerirán el cambio al sistema antideslizamiento de las ruedas (sistema WSP).

   FF 2 FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO PARA «TRENES DE MERCANCÍAS» Y «TRENES DE PASAJEROS»

FF 2.1   Válvulas de distribuidor para vehículos nuevos y vehículos acondicionados y renovados

FF2.2   Válvulas para vehículos en uso antes de 2005 que se acondicionen o renueven

FF3   DISPOSITIVOS DE FRENADO PROPORCIONALES A LA CARGA Y AUTORREGULADOS AUTORIZADOS PARA EL TRÁFICO INTERNACIONAL

FF 4   VÁLVULAS DE ACELERACIÓN DEL VACIADO DE LA TUBERÍA DEL FRENO AUTORIZADAS PARA SERVICIOS INTERNACIONALES

FF5   VÁLVULAS DE AFLOJADO RÁPIDO AUTORIZADAS PARA SERVICIOS INTERNACIONALES

Cuadro 1:

Válvulas de aflojado rápido para frenos modernosCuadro 3 (21)

Cuadro 2:

Válvulas de aflojado rápido para frenos antiguos

Cuadro 3:

Válvulas de aflojado rápido para frenos modernos (24) o antiguos

FF6   GUARNICIONES DE FRENO PARA VEHÍCULOS EQUIPADOS CON FRENOS DE DISCO, HOMOLOGADAS PARA EL TRÁFICO INTERNACIONAL

FF7   MECANISMOS DE CONTROL AUTOMÁTICO«VACÍO-CARGADO» AUTORIZADOS PARA EL TRÁFICO INTERNACIONAL

FF8   BANCOS DE PRUEBAS EVALUADOS HASTA JUNIO DE 2004 Y CONSIDERADOS APTOS PARA EFECTUAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN DE LAS GUARNICIONES DE FRENO

----

(1)  Vagones con frenos combinados disco/zapata

(2)  Vagones con frenos combinados disco/zapata

(3)  . No está permitida la posterior instalación de otras válvulas relé

(4)  . Para uso en vehículos nuevos hasta el 1.1.2007

(5)  . Según la sección FF3 se aprueban los conjuntos de freno relacionados con un sistema de frenado proporcional a la carga

(6)  . Es necesaria una válvula de reducción de presión separada si hay retroalimentación a través de la tubería de alimentación de aire principal.

(7)  . Conjunto de freno compuesto de distribuidor, relé y complementos.

(8)  . Medidas de mantenimiento complementarias para MAV a fin de asegurar que la presión máxima en el cilindro del freno (3,8 bares) se consiga siempre.

(9)  . Sin función estándar hasta volúmenes pre-control o en el cilindro del freno adjunto de 14 I .

(10)  . Función estándar.

(11)  . SW 4 — llenado controlado del depósito auxiliar.

(12)  . SW 4C — llenado controlado del depósito de control con protección contra sobrecarga cuando se afloja el freno.

(13)  . SW 4/3 — con la válvula de corte C3W (llenado de los depósitos de control y auxiliar en tiempos casi idénticos).

(14)  El estrangulador del distribuidor debe adaptarse por fases a los volúmenes del depósito auxiliar del vehículo.

(15)  . Sólo debe usarse con un relé añadido.

(16)  . La prueba de identidad ha dado resultados negativos en algunos aspectos, de ahí que se haya limitado el período de reutilización de estos distribuidores para PKB y OBB sólo hasta el 1.1.2010.

(17)  . SW 4 — llenado controlado del depósito auxiliar.

(18)  . SW 4C — llenado controlado del depósito auxiliar con protección contra sobrecarga del depósito de control al aflojar el freno.

(19)  . SW 4/3 — con la válvula de corte C3W (el llenado de A y R se produce casi en el mismo tiempo).

(20)  . El estrangulador del distribuidor debe adaptarse por fases a los volúmenes del depósito R del vehículo.

(21)  Se entiende por frenos modernos los autorizados para servicios internacionales después del 1.1.1948

(22)  La válvula de aflojado rápido KNORR ALV4 es aplicable al distribuidor KNORR KE moderno ya que su válvula de aflojado sólo vacía el depósito de control (el depósito auxiliar se vacía por otros medios: el grifo de aislamiento).

(23)  Aplicable sólo al distribuidor HIK

(24)  . Se entiende por frenos modernos los autorizados para servicios internacionales después del 1.1.1948

(25)  Aplicable sólo al distribuidor HIK

(26)  Probado en frenos de disco de fundición y de acero

(27)  Probado en frenos de disco de fundición

(28)  Probado en frenos de disco de acero

ANEXO GG

Casos específicos

ANEXO HH

CASOS ESPECÍFICOS

República de Irlanda e Irlanda del Norte

Interfaz entre vehículos

ANEXO II

INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

Procedimiento de evaluación: Límites dentro de los cuales pueden modificarse vagones de mercancías sin necesidad de nueva aprobación

Los vagones de mercancías que se sometan a cambios que no excedan de los límites especificados en el presente anexo con respecto al diseño original del vagón aprobado no precisarán una nueva evaluación de la conformidad

La acreditación de lo arriba mencionado y otros criterios conexos como resistencia, prestación de frenado, gálibo dinámico, etc., corresponde al fabricante o a la entidad contratante.

ANEXO JJ

CUESTIONES PENDIENTES

1.   ETI CR RST VERSIÓN 040913

1.1.   4.2.3.3.2 Detección de cajas de grasa calientes

1.2.   4.2.6.2 Efectos aerodinámicos

1.3.   4.2.6.3 Vientos laterales

1.4.   4.3.3 Subsistema de explotación y gestión del tráfico

Se están considerando las interfaces con el subsistema de explotación y gestión del tráfico (siguen en discusión las referencias a la presente ETI).

1.5.   6.1.2.2

La evaluación de las juntas de soldadura se realizará de acuerdo con la normativa nacional.

1.6.   6.2.2.1

La evaluación de las juntas de soldadura se realizará de acuerdo con la normativa nacional.

1.7.   6.2.2.3 Evaluación del mantenimiento

El anexo DD sigue en discusión. Este anexo describe el procedimiento mediante el cual cada Estado miembro determina si los sistemas de mantenimiento satisfacen los requisitos de la presente ETI, así como los requisitos esenciales, durante la vida útil del subsistema.

1.8.   6.2.3.4.2 Efectos aerodinámicos

1.9.   6.2.3.4.3 Vientos laterales

2.   ANEXOS

2.1.   Anexo B

B.3 Tabla de carga del vehículo

4) Los vagones que puedan ser expedidos con las mismas cargas que en el tráfico S a 120 km/h llevarán el signo «* *» a la derecha de las marcas de carga máxima. Sigue discutiéndose la cuestión del ámbito de aplicación del signo ** (sólo a los vagones rehabilitados/renovados«o a los»nuevos, rehabilitados/renovados).

2.2.   Anexo B. 32 Marcado de vagones y coches fabricados a gálibos (GA, GB o GC)

Se mantiene como cuestión pendiente

2.3.   anexos C.4 GA, GB, GC Gálibos de vehículos

Se mantiene como cuestión pendiente, pues esta sección hace referencia al anexo B.32

2.4.   Anexo E

Las bandas de rodadura siguen en discusión hasta que se publique la correspondiente norma europea.

2.5.   Anexo L

La especificación de las ruedas de fundición es una cuestión pendiente. Se ha solicitado una nueva norma europea.

2.6.   Anexo P

ANEXO KK

REGISTROS DE INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL RODANTE

Registro de infraestructuras

Requisitos del registro de infraestructuras

ANEXO YY

Estructuras y partes mecánicas requisitos de resistencia para determinados tipos de componentes de vagones

YY.1.   INTRODUCCIÓN

Este apéndice establece los requisitos que ha de cumplir el diseño de los componentes de los vagones y de los sistemas de retención de cargas aplicables a los tipos de vagones de uso general. Estos requisitos se adoptarán únicamente cuando sean adecuados para la aplicación pretendida.

YY.2.   RESISTENCIA DE LAS ESTRUCTURAS DE LA CAJA DE LOS VAGONES

YY.2.1.   Esfuerzos causados por la carga vertical

En el caso de la carga vertical, las cargas colocadas en el vehículo deberán distribuirse:

según lo cual se obtienen los esfuerzos más desfavorables en el bastidor.

La flexión máxima del bastidor bajo la carga aplicada no deberá superar el 3 ‰ de la distancia entre ejes o de la distancia entre los pivotes de los bogies desde la posición inicial (incluidos los efectos de cualquier contraflexión).

YY.2.2.   Esfuerzos combinados

Con determinados tipos de vagones, como los provistos de plataformas descentradas o rebajadas, es especialmente importante considerar la combinación de los esfuerzos causados por carga horizontal o vertical.

Los vagones cisterna destinados al transporte de mercancías a presión deben estar diseñados para soportar, sin sufrir daños residuales, tanto la carga correspondiente a la capacidad de carga máxima admisible como la resultante de la presión máxima de trabajo (definida por el RID) para la cual se ha de diseñar la cisterna.

YY.2.3.   Resistencia del suelo del vagón para soportar automóviles y camiones industriales (1)

El suelo del vagón debe ser capaz de soportar las siguientes cargas sin sufrir deformación residual.

Nota: Puede ser necesario considerar las cargas repetitivas de esta naturaleza como casos de carga de fatiga.

YY.3.   VAGONES CUBIERTOS CON TECHO FIJO Y PAREDES LATERALES FIJAS O MÓVILES Y VAGONES CUBIERTOS CON TECHOS DESLIZANTES

YY.3.1.   Resistencia de las paredes fijas de laterales y extremos

A una altura de 1 m por encima del suelo, las paredes deben soportar las fuerzas definidas a continuación (de dentro afuera). En el caso de los furgones frigoríficos, deberán tenerse en cuenta las características del material con el que se fabrica el revestimiento interior y el aislamiento. Hay cuatro casos de carga:

Para los casos de carga c) y d), la superficie cargada será de 100 x 100 mm.

Nota: Las paredes formadas con paneles de madera deberán soportar las mismas cargas que las paredes metálicas y los paneles deberán fabricarse de manera que se garantice una calidad y unas prestaciones coherentes.

YY.3.2.   Resistencia de las puertas laterales

Puertas correderas (de una y dos hojas)

Carga transversal

Las puertas cerradas y bloqueadas deberán soportar una fuerza normal horizontal desde el interior del vagón hacia fuera, en representación de las fuerzas creadas por un desplazamiento de la carga, así como por las diferencias de presión generadas por el paso de trenes de viajeros a gran velocidad a través de túneles. Esta fuerza se aplica en las siguientes condiciones:

No deberá producirse deformación permanente ni pérdida de funcionalidad, ni en la propia puerta (pared y marco) ni en los componentes de bloqueo, deslizamiento o guía, a consecuencia de estas cargas.

YY.3.3.   Resistencia de las paredes correderas

Las paredes correderas, cerradas y bloqueadas, deberán resistir una fuerza transversal horizontal aplicada desde el interior del vagón hacia fuera. Esta fuerza representa las fuerzas creadas por un desplazamiento de la carga, así como por las diferencias de presión generadas por el paso de trenes de viajeros a gran velocidad a través de túneles. Los casos de carga son los siguientes:

Además, se aplicará una carga de 10 kN sobre la pestaña inferior de la pared corredera entre dos puntos de unión/fijación justo por encima del nivel del suelo, sobre una superficie de 200 mm de alto por 300 mm de ancho.

YY.3.4.   Fuerzas creadas por el paso de trenes

Requisitos de resistencia individual de los puntos exteriores de unión/fijación de la pared corredera (superficie delantera sobre un área de 200 mm de alto y 300 mm de ancho):

El punto de aplicación deberá estar justo por encima del suelo y, en la zona del techo, lo más cerca posible para el punto superior de unión/fijación. Es admisible que la carga superior se aplique a la sección vertical de la pared corredera.

La aplicación de las cargas anteriores no deberá causar deformación o deterioro visible permanente de los elementos de cierre, rodadura y guía de la pared. Debe ser posible mover los paneles sin dificultad. Es admisible una deformación permanente, igual como máximo a la mitad de la distancia entre la cara interior de una pared abierta y el punto más sobresaliente de una pared cerrada.

YY.3.5.   Resistencia de los tabiques bloqueables de los vagones de paredes correderas

Con el tabique bloqueado, se aplicará una fuerza correspondiente a un impacto de topes de 5 t a una velocidad de 13 km/h y que simule los esfuerzos generados por una carga paletizada, en una superficie cuadrada de 1 x 1 m, 600 m y 1 100 mm por encima del piso. Se medirán las fuerzas y la deformación del tabique. La deformación no deberá hacer que el tabique se separe o cause daños al mecanismo de bloqueo.

Se aplicará una fuerza de 50 kN al asiento del bloqueo inferior sobre una superficie de 100 x 100 mm. No deberán producirse daños ni deformación permanente a resultas de la carga.

YY.3.6.   Resistencia del techo

El techo debe ser capaz de soportar una fuerza de 1 kN aplicada de fuera adentro a una superficie de 200 cm2 sin deformación notable.

Además, los techos correderos deberán soportar una fuerza vertical de dentro afuera de 4,5 kN por punto de unión/fijación, aplicada sobre una superficie cuadrada de 300 x 300 mm. No deberá producirse deterioro ni deformación permanente de los elementos de cierre, rodadura y guía de los techos correderos a consecuencia de esta carga.

YY.4.   VAGONES CON TECHO DE APERTURA COMPLETA (TECHO SOBRE RODILLOS Y TECHO CON BISAGRA)

YY.4.1.   Vagones para el transporte de mercancías pesadas de detalle

Resistencia de las paredes correderas

Las paredes laterales deben soportar una fuerza total de 30 kN aplicada en los 4 montantes de las puertas, 1,5 m por encima del suelo. En su caso, la deformación elástica del larguero superior de la pared debe ser menor que el límite de descarrilamiento del techo. Una vez retirada la carga, el techo deberá estar en perfecto orden de funcionamiento.

Resistencia de la puerta de la pared lateral

Deberán cumplirse los requisitos estándar de las puertas, 3.2.

Resistencia del techo

Cuando sea previsible que una persona camine sobre el techo, este deberá estar preparado para soportar ese peso y ser capaz de resistir una fuerza de 1 kN en el punto más desfavorable sobre una superficie de 300 x 300 mm.

YY.4.2.   Vagones para el transporte de mercancías pesadas a granel

Resistencia de las paredes laterales

De acuerdo con 4.1.

Resistencia de la puerta de la pared lateral

De acuerdo con 3.2.

Resistencia del techo

De acuerdo con 3.6.

YY.5.   VAGONES DESCUBIERTOS DE BORDES ALTOS

YY.5.1.   Resistencia de las paredes laterales a las fuerzas transversales y de los bordes de los carriles laterales y extremos a los impactos

Se aplican los siguientes casos de carga, que actúan hacia fuera en dirección horizontal a un nivel de 1,5 m sobre el suelo:

Nota: Para los ensayos a) y b), las fuerzas estipuladas deberán aplicarse dos veces sucesivas y sólo deberán tenerse en cuenta las deformaciones medidas durante la segunda aplicación de la carga.

La deformación permanente en el punto donde se aplica la fuerza no deberá ser superior a 1 mm. Además, la deformación elástica no deberá provocar rebasamiento del gálibo de carga.

Ensayos de deformación local

Deberán realizarse ensayos de mellado en los carriles superiores de las paredes laterales mediante la aplicación de una fuerza vertical de 40 kN, como se indica a continuación. La deformación permanente en el punto donde se aplica la fuerza no deberá ser superior a 2 mm.

YY.5.2.   Resistencia de las puertas laterales

Deberá aplicarse una fuerza horizontal de 20 kN a la altura de la barra de bloqueo de la puerta o 1 m por encima del suelo y en el eje geométrico de la abertura. La deformación permanente no deberá ser superior a 1 mm en la propia puerta y no deberá provocarse deterioro o deformación permanente de los puentes o elementos de cierre.

YY.6.   VAGONES PLATAFORMA Y VAGONES MIXTOS DE PLATAFORMA Y BORDES ALTOS

YY.6.1.   Resistencia de las aletas laterales y extremas

El requisito es soportar la carga ocasionada por un camión cargado hasta 65 kN por doble rueda portadora apoyada en una superficie total de 700 cm2 (ancho de rueda aproximado de 200 mm) sobre las aletas bajadas hasta los topes o hasta soportes rígidamente sujetos al portatopes en el caso de las aletas extremas, y hasta una plataforma elevada en el caso de las aletas laterales.

La aplicación de este caso de carga no deberá producir deformación permanente visible.

En el caso de las aletas extremas de aleación de aluminio, puede ser necesario realizar ensayos dinámicos adicionales.

Además de lo anterior, también deberán aplicarse los casos de carga y ensayos estáticos descritos a continuación.

Aleta extrema

Aleta lateral

YY.6.2.   Resistencia de las aletas de las paredes laterales fijas

Las aletas de las paredes laterales fijas se someterán a una fuerza de 30 kN, aplicada sobre un área de aproximadamente 350 x 200 mm en el borde, dirigida horizontalmente desde el interior del vagón hacia el exterior y aplicada en el punto medio del lateral.

YY.6.3.   Resistencia de los puntales laterales

Los puntales laterales pivotantes o removibles deben aceptar las siguientes cargas:

YY.6.4.   Resistencia de los puntales extremos

Cada puntal extremo debe soportar una carga horizontal hacia fuera de 80 kN, que actúe a 350 mm por encima de la superficie superior del suelo.

YY.7.   VAGONES DE DESCARGA POR GRAVEDAD

YY.7.1.   Resistencia de las paredes

Las paredes deberán soportar las cargas máximas admisibles causadas por las mercancías que se vayan a transportar.

YY.8.   VAGONES PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES ISO O DE CAJAS MÓVILES

YY.8.1.   Fijación de contenedores y cajas móviles

Los contenedores ISO y las cajas móviles deberán fijarse a los vehículos ferroviarios por medio de dispositivos que encajen en las escuadras ISO de chapa metálica o de fundición de las unidades de carga. Los dispositivos actualmente utilizados con este fin incluyen espigas y bloqueos de torsión.

YY.8.2.   Requisitos de resistencia para los dispositivos de retención de contenedores y cajas móviles

Los dispositivos de retención de contenedores y cajas móviles, sus monturas y sus fijaciones al vehículo deben ser capaces de soportar las siguientes aceleraciones, aplicadas a la máxima masa bruta del contenedor o caja móvil. La fuerza resultante debe aplicarse al plano base del contenedor o caja móvil retenido por la cantidad de dispositivos indicados en la tabla, presuponiéndose que estos comparten la carga uniformemente. Las cargas de fatiga debe considerarse que actúan en fase durante 107 ciclos, o durante el número de ciclos correspondiente al límite de resistencia en el código de diseño de fatiga (si este es menor).

La instalación de la espiga debe soportar, sin sufrir deformaciones que la dejen inservible, una carga vertical ascendente de 150 kN aplicada a lo largo del eje geométrico de la espiga.

YY.8.3.   Colocación de los dispositivos de retención de contenedores y cajas móviles

Colocación longitudinal

Los dispositivos de retención se colocarán de forma que sean compatibles con la longitud de los contenedores y cajas móviles que el vagón esté destinado a transportar. La tabla siguiente recoge las distancias longitudinales entre dispositivos de retención para contenedores y cajas móviles de distinta longitud:

Colocación lateral

Dispositivos de retención fijos

Los dispositivos de retención fijos deberán colocarse con una separación lateral de 2 259 ± 2 mm en el vagón.

Espigas abatibles

Las dimensiones funcionales (a1, a2 y C) corresponden a los pares de espigas tras eliminar la holgura en la dirección indicada por las flechas. Estas dimensiones funcionales deben mantenerse en marcha, sea cual sea el tipo de construcción de las espigas (fijas o abatibles):

Dimensiones de las espigas

Las dimensiones de trabajo admisibles para las espigas son las siguientes:

Nota: Cuando se ejerza una fuerza lateral sobre la cabeza de la espiga en la dirección del centro del vagón (es decir, eliminación de toda la holgura), deberá medirse el ángulo entre el cuerpo de la espiga y una regla de acero situada en ángulo recto con los largueros de bastidor de las espigas opuestas.

Las dimensiones de fabricación de las espigas deben ser las siguientes:

YY.9.   REQUISITOS PARA OTROS EQUIPOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA ÚTIL

Límite de elasticidad mínimo exigible para tornos, cinchas y argollas de sujeción de la carga útil:

Los tornos de retención de la carga útil que se utilizan con cinchas de retención de carga deben ser capaces de soportar una carga de 76 kN.

Las cinchas de retención de la carga útil deben tener una resistencia nominal de al menos 45 kN.

En la tabla siguiente se especifican otros requisitos, a modo de ejemplo para diversos vagones de mercancías existentes en Europa.

YY.10.   GANCHOS DE REMOLCADO EN VÍAS DE DEPÓSITO

Si existen, los ganchos de remolcado cumplirán los siguientes requisitos:

La resistencia del gancho y de su fijación al bastidor será suficiente para remolcar una formación de 240 t de masa total con un solo gancho, ejerciendo la fuerza de arrastre hacia fuera en un ángulo de 30 grados con respecto al eje geométrico de la vía. Para ello, el gancho deberá estar diseñado para soportar una fuerza de tracción de 50 kN.

Notas

----

(1)  La determinación de la resistencia del suelo de madera de los vagones de mercancías es el objeto de la sección 3A del Informe ERRI B 12/DT 135 «Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle» (Métodos de cálculo generalmente aplicables para el desarrollo de nuevos tipos de vagones de mercancías o de bogies de vagones de mercancías). Este documento técnico contiene detalles relativos al diseño de suelos para vagones nuevos. No es necesario realizar ensayos si los suelos se corresponden con las disposiciones de ERRI B 12/DT 135.

ANEXO ZZ

ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS.

Esfuerzo permisible basado en criterios de elongación

ZZ.1.   ACEROS ESTRUCTURALES

Por lo que respecta a los aceros estructurales, el margen de seguridad que representa el factor S2 de la cláusula 3.4.3 de EN12 663:2000 puede determinarse a partir de la elongación de rotura del material. En la tabla que figura a continuación se da un valor reducido para S2 y criterios aceptables para el uso de este planteamiento, cuya validez se ha demostrado en servicio.

Nota: Notación como en EN12663:2000 A = elongación de rotura del material.

ZZ.2.   OTROS MATERIALES ESTRUCTURALES

Para otros materiales estructurales, el esfuerzo permisible será el resultado de dividir la resistencia o límite elástico, o bien el esfuerzo último del material (si esta última magnitud es menor), por el factor S2 con arreglo a la cláusula 3.4.3 de EN 12663. Se tomará un valor de 1,5 para S2 a menos que los criterios fijados en la norma europea permitan un valor inferior.

----