# Dziennik Urzędowy L 130/2010

| | ISSN 1725-5139
  doi:10.3000/17255139.L_2010.130.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 130 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5328 maja 2010 |

ISSN 1725-5139

doi:10.3000/17255139.L_2010.130.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 130

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5328 maja 2010

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 77 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji świateł postojowych pojazdów o napędzie silnikowym | 1 |
| | * | Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep | 19 |
| | * | Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego | 50 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 77 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji świateł postojowych pojazdów o napędzie silnikowym

1

*

Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep

19

*

Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego

50

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 28.5.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 130/1 |
| --- | --- | --- | --- |

28.5.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 130/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny na mocy międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 77 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji świateł postojowych pojazdów o napędzie silnikowym

Obejmujące całość obowiązującego tekstu, w tym:

Suplement nr 12 do pierwotnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 15 października 2008 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowania |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje ogólne |
| --- | --- |

6.

| 7. | Charakterystyka fotometryczna |
| --- | --- |

7.

| 8. | Procedura testowa |
| --- | --- |

8.

| 9. | Barwa wysyłanego światła |
| --- | --- |

9.

| 10. | Uwagi dotyczące barw |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zmiana typu światła postojowego i rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

12.

| 13. | Sankcje za niezgodność produkcji |
| --- | --- |

13.

| 14. | Ostateczne zaprzestanie produkcji |
| --- | --- |

14.

| 15. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy służb administracyjnych |
| --- | --- |

15.

| 16. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

16.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Powiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaprzestania produkcji typu światła postojowego na mocy regulaminu nr 77 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Kąty minimalne wymagane dla rozsyłu światła w przestrzeni |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Pomiary fotometryczne |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Barwa wysyłanego światła – Współrzędne trójchromatyczne |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Minimalne wymagania dotyczące procedur kontroli zgodności produkcji |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Minimalne wymagania dotyczące przeprowadzania kontroli wyrywkowej przez inspektora |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do świateł postojowych pojazdów należących do kategorii M, N oraz T (1).

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Światło postojowe” oznacza światło używane w celu zwrócenia uwagi na obecność nieruchomego pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.

„Światło postojowe” oznacza światło używane w celu zwrócenia uwagi na obecność nieruchomego pojazdu.

| 2.2. | Do niniejszego regulaminu stosuje się definicje określone w regulaminie nr 48 oraz w serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu. |
| --- | --- |

2.2.

Do niniejszego regulaminu stosuje się definicje określone w regulaminie nr 48 oraz w serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu.

| 2.3. | „Światła postojowe różnego typu” oznaczają światła, które różnią się między sobą pod względem następujących podstawowych cech:






  a) | nazwy handlowej lub znaku towarowego; |
| --- | --- | --- |

2.3.

„Światła postojowe różnego typu” oznaczają światła, które różnią się między sobą pod względem następujących podstawowych cech:

a)

nazwy handlowej lub znaku towarowego;

| b) | właściwości układu optycznego (poziomów natężenia, kątów rozsyłu światła, kategorii żarówki, modułu źródła światła itp.). |
| --- | --- |

b)

właściwości układu optycznego (poziomów natężenia, kątów rozsyłu światła, kategorii żarówki, modułu źródła światła itp.).

Zmiana barwy żarówki lub barwy filtra nie stanowi zmiany typu.

| 2.4. | Zawarte w niniejszym regulaminie odniesienia do żarówek wzorcowych oraz do regulaminu nr 37 dotyczą regulaminu nr 37 i serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu. |
| --- | --- |

2.4.

Zawarte w niniejszym regulaminie odniesienia do żarówek wzorcowych oraz do regulaminu nr 37 dotyczą regulaminu nr 37 i serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

| 3.1. | Wniosek o udzielenie homologacji składa właściciel nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
  Wnioskodawca może umieścić we wniosku informację, że urządzenie może być zamontowane na pojeździe pod różnymi kątami nachylenia osi odniesienia w stosunku do płaszczyzn odniesienia pojazdu i do podłoża lub że urządzenie można obracać wokół jego osi odniesienia; takie różne możliwości montażu należy opisać w formularzu powiadomienia. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o udzielenie homologacji składa właściciel nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

Wnioskodawca może umieścić we wniosku informację, że urządzenie może być zamontowane na pojeździe pod różnymi kątami nachylenia osi odniesienia w stosunku do płaszczyzn odniesienia pojazdu i do podłoża lub że urządzenie można obracać wokół jego osi odniesienia; takie różne możliwości montażu należy opisać w formularzu powiadomienia.

| 3.2. | Dla każdego typu światła postojowego do wniosku o udzielenie homologacji należy dołączyć następujące materiały:






  3.2.1. | krótki opis techniczny, określający w szczególności następujące cechy (z wyłączeniem świateł o niewymiennych źródłach światła):






  a) | kategorię lub kategorie zalecanej żarówki (lub żarówek) zgodnie z kategoryzacją żarówek określoną w regulaminie nr 37 i serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu; lub |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Dla każdego typu światła postojowego do wniosku o udzielenie homologacji należy dołączyć następujące materiały:

3.2.1.

krótki opis techniczny, określający w szczególności następujące cechy (z wyłączeniem świateł o niewymiennych źródłach światła):

a)

kategorię lub kategorie zalecanej żarówki (lub żarówek) zgodnie z kategoryzacją żarówek określoną w regulaminie nr 37 i serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji typu; lub

| b) | określony kod identyfikacyjny modułu źródła światła; |
| --- | --- |

b)

określony kod identyfikacyjny modułu źródła światła;

| 3.2.2. | rysunki (w trzech egzemplarzach) o wystarczającej szczegółowości, aby umożliwić identyfikację typu światła postojowego, przedstawiające w sposób geometryczny następujące cechy urządzenia: położenie lub położenia, w jakich światło może być zamontowane na pojeździe; oś obserwacji, jaką należy przyjąć za oś odniesienia w badaniach (kąt poziomy H = 0°; kąt pionowy V = 0°); oraz punkt, jaki należy przyjąć za środek odniesienia w ww. badaniach; |
| --- | --- |

3.2.2.

rysunki (w trzech egzemplarzach) o wystarczającej szczegółowości, aby umożliwić identyfikację typu światła postojowego, przedstawiające w sposób geometryczny następujące cechy urządzenia: położenie lub położenia, w jakich światło może być zamontowane na pojeździe; oś obserwacji, jaką należy przyjąć za oś odniesienia w badaniach (kąt poziomy H = 0°; kąt pionowy V = 0°); oraz punkt, jaki należy przyjąć za środek odniesienia w ww. badaniach;

| 3.2.3. | dwie próbki; jeżeli światła postojowe mogą być montowane tylko po jednej stronie pojazdu, to obie próbki mogą być takie same, czyli przystosowane do montażu tylko po prawej bądź tylko po lewej stronie pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.3.

dwie próbki; jeżeli światła postojowe mogą być montowane tylko po jednej stronie pojazdu, to obie próbki mogą być takie same, czyli przystosowane do montażu tylko po prawej bądź tylko po lewej stronie pojazdu.

4.   OZNAKOWANIA

| 4.1. | Światła postojowe zgłoszone do homologacji powinny być opatrzone w sposób czytelny i nieusuwalny następującymi informacjami:






  4.1.1. | nazwą handlową lub znakiem towarowym wnioskodawcy, |
| --- | --- | --- |

4.1.

Światła postojowe zgłoszone do homologacji powinny być opatrzone w sposób czytelny i nieusuwalny następującymi informacjami:

4.1.1.

nazwą handlową lub znakiem towarowym wnioskodawcy,

| 4.1.2. | z wyłączeniem świateł z niewymiennymi źródłami światła, czytelnym i nieusuwalnym oznakowaniem zawierającym następujące dane:






  a) | kategorię lub kategorie zalecanych żarówek; lub |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

z wyłączeniem świateł z niewymiennymi źródłami światła, czytelnym i nieusuwalnym oznakowaniem zawierającym następujące dane:

a)

kategorię lub kategorie zalecanych żarówek; lub

| b) | określony kod identyfikacyjny modułu źródła światła. |
| --- | --- |

b)

określony kod identyfikacyjny modułu źródła światła.

| 4.1.3. | W przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła lub moduł(-y) źródła światła – oznaczeniem napięcia znamionowego lub zakresu napięcia znamionowego oraz maksymalnej mocy znamionowej w watach. |
| --- | --- |

4.1.3.

W przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła lub moduł(-y) źródła światła – oznaczeniem napięcia znamionowego lub zakresu napięcia znamionowego oraz maksymalnej mocy znamionowej w watach.

| 4.2. | Na każdym świetle powinno się znajdować miejsce o odpowiednich wymiarach na znak homologacji i dodatkowy symbol określony w pkt 5.5 poniżej; miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2 powyżej. |
| --- | --- |

4.2.

Na każdym świetle powinno się znajdować miejsce o odpowiednich wymiarach na znak homologacji i dodatkowy symbol określony w pkt 5.5 poniżej; miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2 powyżej.

| 4.3. | W przypadku świateł wyposażonych w jeden lub więcej modułów źródła światła moduły takie powinny być opatrzone:






  4.3.1. | nazwą handlową lub znakiem towarowym wnioskodawcy; oznakowanie to musi być czytelne i nieusuwalne; |
| --- | --- | --- |

4.3.

W przypadku świateł wyposażonych w jeden lub więcej modułów źródła światła moduły takie powinny być opatrzone:

4.3.1.

nazwą handlową lub znakiem towarowym wnioskodawcy; oznakowanie to musi być czytelne i nieusuwalne;

| 4.3.2. | określonym kodem identyfikacyjnym modułu; oznakowanie to musi być czytelne i nieusuwalne. Określony kod identyfikacyjny składa się z liter początkowych MD oznaczających „MODUŁ”, po których następuje oznakowanie homologacyjne bez okręgu zgodnie z pkt 5.5.1 poniżej, oraz, w przypadku zastosowania kilku różnych modułów źródła światła, dodatkowe symbole lub znaki; taki określony kod identyfikacyjny należy uwzględnić na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2 powyżej.
  Oznakowanie homologacyjne nie musi być identyczne jak oznakowanie światła, w którym zastosowany jest dany moduł, ale oznakowanie zarówno światła, jak i modułu musi dotyczyć tego samego wnioskodawcy; |
| --- | --- |

4.3.2.

określonym kodem identyfikacyjnym modułu; oznakowanie to musi być czytelne i nieusuwalne. Określony kod identyfikacyjny składa się z liter początkowych MD oznaczających „MODUŁ”, po których następuje oznakowanie homologacyjne bez okręgu zgodnie z pkt 5.5.1 poniżej, oraz, w przypadku zastosowania kilku różnych modułów źródła światła, dodatkowe symbole lub znaki; taki określony kod identyfikacyjny należy uwzględnić na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2 powyżej.

Oznakowanie homologacyjne nie musi być identyczne jak oznakowanie światła, w którym zastosowany jest dany moduł, ale oznakowanie zarówno światła, jak i modułu musi dotyczyć tego samego wnioskodawcy;

| 4.3.3. | oznaczeniem napięcia znamionowego oraz maksymalnej mocy znamionowej w watach. |
| --- | --- |

4.3.3.

oznaczeniem napięcia znamionowego oraz maksymalnej mocy znamionowej w watach.

5.   HOMOLOGACJA

| 5.1. | Homologacji udziela się, jeżeli obie próbki typu światła postojowego zgłoszone do homologacji zgodnie z pkt 3.2.3 powyżej spełniają wymogi niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.

Homologacji udziela się, jeżeli obie próbki typu światła postojowego zgłoszone do homologacji zgodnie z pkt 3.2.3 powyżej spełniają wymogi niniejszego regulaminu.

| 5.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00, co odpowiada regulaminowi w wersji pierwotnej) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone w regulaminie do momentu udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi światła postojowego. |
| --- | --- |

5.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00, co odpowiada regulaminowi w wersji pierwotnej) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone w regulaminie do momentu udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi światła postojowego.

| 5.3. | W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej, składającego się ze światła postojowego i innych świateł, może być wydany pojedynczy znak homologacji, pod warunkiem że dane światło spełnia wymogi niniejszego regulaminu oraz że każde z pozostałych świateł wchodzących w skład urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej, które ma otrzymać homologację, spełnia wymogi właściwego dla siebie regulaminu. |
| --- | --- |

5.3.

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej, składającego się ze światła postojowego i innych świateł, może być wydany pojedynczy znak homologacji, pod warunkiem że dane światło spełnia wymogi niniejszego regulaminu oraz że każde z pozostałych świateł wchodzących w skład urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej, które ma otrzymać homologację, spełnia wymogi właściwego dla siebie regulaminu.

| 5.4. | Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie udzielenia homologacji, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji, lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.4.

Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie udzielenia homologacji, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji, lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 5.5. | Na każdym świetle postojowym zgodnym z typem homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, dodatkowo, oprócz oznakowań wymaganych na mocy pkt 4.1, umieszcza się w miejscu określonym w pkt 4.2 powyżej międzynarodowy znak homologacji, składający się z:






  5.5.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- | --- |

5.5.

Na każdym świetle postojowym zgodnym z typem homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, dodatkowo, oprócz oznakowań wymaganych na mocy pkt 4.1, umieszcza się w miejscu określonym w pkt 4.2 powyżej międzynarodowy znak homologacji, składający się z:

5.5.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 5.5.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji; |
| --- | --- |

5.5.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji;

| 5.5.3. | jeżeli urządzenie wysyła światło barwy pomarańczowej w kierunku do przodu i do tyłu, to musi być opatrzone strzałką wskazującą kierunek ustawienia, przy czym grot strzałki powinien wskazywać przód pojazdu; |
| --- | --- |

5.5.3.

jeżeli urządzenie wysyła światło barwy pomarańczowej w kierunku do przodu i do tyłu, to musi być opatrzone strzałką wskazującą kierunek ustawienia, przy czym grot strzałki powinien wskazywać przód pojazdu;

| 5.5.4. | w przypadku wydania pojedynczego numeru homologacji, jak w pkt 5.3, dla typu urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej, składającego się ze światła postojowego i innych świateł, można umieścić pojedynczy znak homologacji, składający się z dodatkowych symboli wymaganych przez różne regulaminy, na podstawie których udzielono homologacji; |
| --- | --- |

5.5.4.

w przypadku wydania pojedynczego numeru homologacji, jak w pkt 5.3, dla typu urządzenia oświetlenia i sygnalizacji świetlnej, składającego się ze światła postojowego i innych świateł, można umieścić pojedynczy znak homologacji, składający się z dodatkowych symboli wymaganych przez różne regulaminy, na podstawie których udzielono homologacji;

| 5.5.5. | na urządzeniach ze zredukowanym rozsyłem światła, zgodnie z pkt 2.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, musi znajdować się pionowa strzałka, rozpoczynająca się od elementu poziomego i skierowana w dół. |
| --- | --- |

5.5.5.

na urządzeniach ze zredukowanym rozsyłem światła, zgodnie z pkt 2.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, musi znajdować się pionowa strzałka, rozpoczynająca się od elementu poziomego i skierowana w dół.

| 5.6. | Oznakowanie zgodnie z pkt 4.1.1 i 5.5 powinno być czytelne i nieusuwalne nawet po zamontowaniu świateł postojowych na pojeździe. |
| --- | --- |

5.6.

Oznakowanie zgodnie z pkt 4.1.1 i 5.5 powinno być czytelne i nieusuwalne nawet po zamontowaniu świateł postojowych na pojeździe.

| 5.7. | Oznakowanie homologacyjne powinno być czytelne i nieusuwalne. Można je umieścić na wewnętrznej lub zewnętrznej części urządzenia, przezroczystej lub nie, pod warunkiem że nie można jej oddzielić od przezroczystej części urządzenia, która wysyła światło. W każdym przypadku oznakowanie musi pozostać widoczne, kiedy urządzenie jest zamontowane na pojeździe i kiedy dowolna ruchoma część, taka jak pokrywa silnika, pokrywa bagażnika lub drzwi, jest otwarta. |
| --- | --- |

5.7.

Oznakowanie homologacyjne powinno być czytelne i nieusuwalne. Można je umieścić na wewnętrznej lub zewnętrznej części urządzenia, przezroczystej lub nie, pod warunkiem że nie można jej oddzielić od przezroczystej części urządzenia, która wysyła światło. W każdym przypadku oznakowanie musi pozostać widoczne, kiedy urządzenie jest zamontowane na pojeździe i kiedy dowolna ruchoma część, taka jak pokrywa silnika, pokrywa bagażnika lub drzwi, jest otwarta.

| 5.8. | Przykładowy układ znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.8.

Przykładowy układ znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6.   SPECYFIKACJE OGÓLNE

| 6.1. | Każda próbka powinna odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 7 i 9 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.1.

Każda próbka powinna odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 7 i 9 niniejszego regulaminu.

| 6.2. | Światła postojowe powinny być zaprojektowane i zbudowane w taki sposób, aby w trakcie normalnego użytkowania, pomimo narażenia na możliwość drgań, działały stale w zadowalający sposób i zachowywały właściwości wymagane na podstawie niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.2.

Światła postojowe powinny być zaprojektowane i zbudowane w taki sposób, aby w trakcie normalnego użytkowania, pomimo narażenia na możliwość drgań, działały stale w zadowalający sposób i zachowywały właściwości wymagane na podstawie niniejszego regulaminu.

| 6.3. | W przypadku modułów źródła światła należy sprawdzić zgodność z następującymi specyfikacjami:






  6.3.1. | Moduł źródła światła powinien być zbudowany w taki sposób, aby:






  a) | żadnego modułu źródła światła nie można było zamontować w innym położeniu niż określone położenie właściwe, a usunięcie modułu było możliwe tylko przy użyciu narzędzia lub narzędzi; |
| --- | --- | --- | --- |

6.3.

W przypadku modułów źródła światła należy sprawdzić zgodność z następującymi specyfikacjami:

6.3.1.

Moduł źródła światła powinien być zbudowany w taki sposób, aby:

a)

żadnego modułu źródła światła nie można było zamontować w innym położeniu niż określone położenie właściwe, a usunięcie modułu było możliwe tylko przy użyciu narzędzia lub narzędzi;

| b) | modułów źródła światła o różnych właściwościach nie można było stosować wymiennie w obrębie tej samej obudowy światła, jeżeli w obudowie urządzenia zastosowano więcej niż jeden moduł źródła światła. |
| --- | --- |

b)

modułów źródła światła o różnych właściwościach nie można było stosować wymiennie w obrębie tej samej obudowy światła, jeżeli w obudowie urządzenia zastosowano więcej niż jeden moduł źródła światła.

| 6.3.2. | Moduły źródła światła muszą być zabezpieczone przed manipulacją przez osoby niepowołane. |
| --- | --- |

6.3.2.

Moduły źródła światła muszą być zabezpieczone przed manipulacją przez osoby niepowołane.

| 6.4. | W przypadku wymiennych żarówek:






  6.4.1. | Dopuszcza się stosowanie wszystkich kategorii żarówek homologowanych na podstawie regulaminu nr 37, pod warunkiem że w regulaminie nr 37 ani w serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji nie wprowadzono żadnych ograniczeń dotyczących danego zastosowania. |
| --- | --- | --- |

6.4.

W przypadku wymiennych żarówek:

6.4.1.

Dopuszcza się stosowanie wszystkich kategorii żarówek homologowanych na podstawie regulaminu nr 37, pod warunkiem że w regulaminie nr 37 ani w serii poprawek do tego regulaminu obowiązujących w chwili składania wniosku o udzielenie homologacji nie wprowadzono żadnych ograniczeń dotyczących danego zastosowania.

| 6.4.2. | Urządzenie powinno być zbudowane w taki sposób, aby żarówki nie można było zamontować w położeniu innym niż właściwe. |
| --- | --- |

6.4.2.

Urządzenie powinno być zbudowane w taki sposób, aby żarówki nie można było zamontować w położeniu innym niż właściwe.

| 6.4.3. | Oprawka żarówki powinna odpowiadać charakterystyce podanej w publikacji IEC 60061. Obowiązuje karta danych oprawki właściwa dla kategorii zastosowanej żarówki. |
| --- | --- |

6.4.3.

Oprawka żarówki powinna odpowiadać charakterystyce podanej w publikacji IEC 60061. Obowiązuje karta danych oprawki właściwa dla kategorii zastosowanej żarówki.

7.   CHARAKTERYSTYKA FOTOMETRYCZNA

| 7.1. | Na osi odniesienia natężenie światła wysyłanego przez każdą z dwóch próbek powinno być nie mniejsze niż natężenie minimalne i nie większe niż natężenie maksymalne wskazane poniżej: | Minimum
  (cd) | Maksimum
  (cd) |
| --- | --- | --- | --- |
| 7.1.1. | Natężenie świateł postojowych skierowanych do przodu |

7.1.

Na osi odniesienia natężenie światła wysyłanego przez każdą z dwóch próbek powinno być nie mniejsze niż natężenie minimalne i nie większe niż natężenie maksymalne wskazane poniżej:

Minimum

(cd)

Maksimum

(cd)

7.1.1.

Natężenie świateł postojowych skierowanych do przodu

2

60

| 7.1.2. | Natężenie świateł postojowych skierowanych do tyłu |
| --- | --- |

7.1.2.

Natężenie świateł postojowych skierowanych do tyłu

2

30

| 7.1.3. | Światło pojedyncze, które zawiera więcej niż jedno źródło światła, musi spełniać wymóg minimalnego natężenia światła w przypadku awarii jednego ze źródeł światła i nie może przekraczać maksymalnych wartości natężenia, kiedy działają wszystkie źródła światła.
  Wszystkie źródła światła połączone szeregowo uważa się za jedno źródło światła. |
| --- | --- |

7.1.3.

Światło pojedyncze, które zawiera więcej niż jedno źródło światła, musi spełniać wymóg minimalnego natężenia światła w przypadku awarii jednego ze źródeł światła i nie może przekraczać maksymalnych wartości natężenia, kiedy działają wszystkie źródła światła.

Wszystkie źródła światła połączone szeregowo uważa się za jedno źródło światła.

| 7.2. | Poza osią odniesienia, w obszarach kątowych określonych na rysunkach w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, natężenie światła wysyłanego przez każdą z dwóch próbek musi spełniać następujące warunki:






  7.2.1. | w każdym kierunku odpowiadającym punktom w siatce rozkładu natężenia światła przedstawionej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu natężenie światła nie może być mniejsze niż wartość wskazana w ww. siatce dla danego kierunku, wyrażona jako procent minimum określonego w pkt 7.1; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Poza osią odniesienia, w obszarach kątowych określonych na rysunkach w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, natężenie światła wysyłanego przez każdą z dwóch próbek musi spełniać następujące warunki:

7.2.1.

w każdym kierunku odpowiadającym punktom w siatce rozkładu natężenia światła przedstawionej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu natężenie światła nie może być mniejsze niż wartość wskazana w ww. siatce dla danego kierunku, wyrażona jako procent minimum określonego w pkt 7.1;

| 7.2.2. | w dowolnym kierunku w przestrzeni, z którego widoczne jest dane światło, natężenie nie może przekraczać maksimum określonego w pkt 7.1; |
| --- | --- |

7.2.2.

w dowolnym kierunku w przestrzeni, z którego widoczne jest dane światło, natężenie nie może przekraczać maksimum określonego w pkt 7.1;

| 7.2.3. | dla świateł postojowych skierowanych do tyłu i połączonych ze światłami stopu (zob. pkt 7.1.2) dopuszcza się jednak natężenie światła wynoszące 60 cd poniżej płaszczyzny tworzącej do dołu kąt 5° z płaszczyzną poziomą. |
| --- | --- |

7.2.3.

dla świateł postojowych skierowanych do tyłu i połączonych ze światłami stopu (zob. pkt 7.1.2) dopuszcza się jednak natężenie światła wynoszące 60 cd poniżej płaszczyzny tworzącej do dołu kąt 5° z płaszczyzną poziomą.

| 7.2.4. | Ponadto:






  7.2.4.1. | w obrębie pól określonych w załączniku 3 natężenie wysyłanego światła nie może być mniejsze niż 0,05 cd; |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

Ponadto:

7.2.4.1.

w obrębie pól określonych w załączniku 3 natężenie wysyłanego światła nie może być mniejsze niż 0,05 cd;

| 7.2.4.2. | muszą być przestrzegane wymogi pkt 2.2 załącznika 4, dotyczące miejscowych zmian w natężeniu światła. |
| --- | --- |

7.2.4.2.

muszą być przestrzegane wymogi pkt 2.2 załącznika 4, dotyczące miejscowych zmian w natężeniu światła.

| 7.3. | W załączniku 4 do niniejszego regulaminu, do którego odnosi się pkt 7.2.1, podano szczegóły dotyczące metod pomiarowych, jakie należy stosować. |
| --- | --- |

7.3.

W załączniku 4 do niniejszego regulaminu, do którego odnosi się pkt 7.2.1, podano szczegóły dotyczące metod pomiarowych, jakie należy stosować.

8.   PROCEDURA TESTOWA

Wszystkie pomiary wykonuje się przy użyciu białej żarówki wzorcowej należącej do typu przewidzianego dla danego urządzenia, zasilanej w taki sposób, aby wytwarzać strumień świetlny normalnie przewidziany dla tego typu żarówek.

| 8.1. | W przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki i inne) wszystkie pomiary wykonuje się pod napięciem odpowiednio 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V.
  W przypadku źródeł światła zasilanych ze specjalnego źródła powyższe napięcia badawcze należy doprowadzać do zacisków wejściowych źródła zasilania. Laboratorium badawcze może zażądać od producenta specjalnego źródła zasilania potrzebnego dla źródeł światła. |
| --- | --- |

8.1.

W przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki i inne) wszystkie pomiary wykonuje się pod napięciem odpowiednio 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V.

W przypadku źródeł światła zasilanych ze specjalnego źródła powyższe napięcia badawcze należy doprowadzać do zacisków wejściowych źródła zasilania. Laboratorium badawcze może zażądać od producenta specjalnego źródła zasilania potrzebnego dla źródeł światła.

| 8.2. | Należy wyznaczyć granice powierzchni widocznej w kierunku osi odniesienia urządzenia sygnalizacji świetlnej. |
| --- | --- |

8.2.

Należy wyznaczyć granice powierzchni widocznej w kierunku osi odniesienia urządzenia sygnalizacji świetlnej.

9.   BARWA WYSYŁANEGO ŚWIATŁA

Barwa światła wysyłanego wewnątrz pola siatki rozkładu natężenia światła określonej w pkt 2 załącznika 4, zmierzona przy użyciu źródła światła o temperaturze barwowej 2 856 K, odpowiadającego oświetlaczowi A wg Międzynarodowej Komisji Oświetleniowej (CIE), powinna być czerwona, biała lub pomarańczowa. Odpowiednie badania podano w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Na zewnątrz tego pola nie mogą występować zauważalne ostre zmiany barwy.

Dla świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki i inne) zaleca się jednak sprawdzanie właściwości kolorymetrycznych przy źródłach światła umieszczonych w obudowie światła, zgodnie z pkt 8.1 niniejszego regulaminu.

10.   UWAGI DOTYCZĄCE BARW

Zgodnie z pkt 5 powyżej homologacji na podstawie niniejszego regulaminu udziela się w odniesieniu do typu urządzenia wysyłającego światło o określonej barwie lub barwie białej; Umawiające się Strony Porozumienia, do którego załączony jest niniejszy regulamin, nie są tym samym na mocy art. 3 Porozumienia pozbawione prawa do zakazania stosowania niektórych kolorów objętych niniejszym regulaminem w urządzeniach montowanych na pojazdach przez nie homologowanych.

11.   ZMIANA TYPU ŚWIATŁA POSTOJOWEGO I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

| 11.1. | Każda zmiana typu światła postojowego wymaga powiadomienia służb administracyjnych, które udzieliły homologacji typu światła postojowego. W takim przypadku służby administracyjne mogą:






  11.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dane światło postojowe spełnia nadal odpowiednie wymogi; lub |
| --- | --- | --- |

11.1.

Każda zmiana typu światła postojowego wymaga powiadomienia służb administracyjnych, które udzieliły homologacji typu światła postojowego. W takim przypadku służby administracyjne mogą:

11.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dane światło postojowe spełnia nadal odpowiednie wymogi; lub

| 11.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzenie takich badań. |
| --- | --- |

11.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od upoważnionych placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzenie takich badań.

| 11.2. | Powiadomienie o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmian, wysyła się zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.4 powyżej. |
| --- | --- |

11.2.

Powiadomienie o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmian, wysyła się zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.4 powyżej.

| 11.3. | Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi powiadomienia sporządzonemu w związku z takim rozszerzeniem. |
| --- | --- |

11.3.

Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi powiadomienia sporządzonemu w związku z takim rozszerzeniem.

12.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

| 12.1. | Światła homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem powinny być wytwarzane w taki sposób, aby spełniając wymogi określone w pkt 7 i 9 powyżej, odpowiadały homologowanemu typowi. |
| --- | --- |

12.1.

Światła homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem powinny być wytwarzane w taki sposób, aby spełniając wymogi określone w pkt 7 i 9 powyżej, odpowiadały homologowanemu typowi.

| 12.2. | Wymagana jest zgodność z minimalnymi wymogami dotyczącymi procedur kontroli zgodności produkcji określonymi w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.2.

Wymagana jest zgodność z minimalnymi wymogami dotyczącymi procedur kontroli zgodności produkcji określonymi w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

| 12.3. | Wymagana jest zgodność z minimalnymi wymogami dotyczącymi przeprowadzania kontroli wyrywkowej przez inspektora określonymi w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.3.

Wymagana jest zgodność z minimalnymi wymogami dotyczącymi przeprowadzania kontroli wyrywkowej przez inspektora określonymi w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

| 12.4. | Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata. |
| --- | --- |

12.4.

Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.

13.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 13.1. | Homologacja typu światła postojowego na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymogi określone powyżej lub jeżeli światło postojowe opatrzone znakiem homologacji jest niezgodne z homologowanym typem. |
| --- | --- |

13.1.

Homologacja typu światła postojowego na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymogi określone powyżej lub jeżeli światło postojowe opatrzone znakiem homologacji jest niezgodne z homologowanym typem.

| 13.2. | Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadomi o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza powiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

13.2.

Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadomi o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza powiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

14.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zobowiązany jest poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego powiadomienia organ ten poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza powiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

15.   NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów upoważnionych placówek technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz nazw i adresów służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, rozszerzenie homologacji, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

16.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 16.1. | Począwszy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na mocy niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5. |
| --- | --- |

16.1.

Począwszy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na mocy niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5.

| 16.2. | Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane udzielać homologacji EKG tylko w przypadku, gdy typ światła postojowego ubiegającego się o homologację odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5. |
| --- | --- |

16.2.

Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane udzielać homologacji EKG tylko w przypadku, gdy typ światła postojowego ubiegającego się o homologację odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5.

| 16.3. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami. |
| --- | --- |

16.3.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami.

| 16.4. | W czasie 12-miesięcznego okresu następującego po dacie wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są nadal udzielać homologacji typom świateł postojowych, które spełniają wymagania niniejszego regulaminu w wersji pierwotnej i kolejnych suplementów. |
| --- | --- |

16.4.

W czasie 12-miesięcznego okresu następującego po dacie wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są nadal udzielać homologacji typom świateł postojowych, które spełniają wymagania niniejszego regulaminu w wersji pierwotnej i kolejnych suplementów.

| 16.5. | Homologacje EKG udzielone na podstawie niniejszego regulaminu w terminie do 12 miesięcy od daty wejścia w życie oraz wszystkie rozszerzenia homologacji, w tym udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami, pozostają ważne na czas nieokreślony. Jeżeli typ światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5, to Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, jest zobowiązana powiadomić o tym fakcie inne Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

16.5.

Homologacje EKG udzielone na podstawie niniejszego regulaminu w terminie do 12 miesięcy od daty wejścia w życie oraz wszystkie rozszerzenia homologacji, w tym udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami, pozostają ważne na czas nieokreślony. Jeżeli typ światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami spełnia wymogi niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5, to Umawiająca się Strona, która udzieliła homologacji, jest zobowiązana powiadomić o tym fakcie inne Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

| 16.6. | Żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić uznania typu światła postojowego homologowanego zgodnie z suplementem 5 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

16.6.

Żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić uznania typu światła postojowego homologowanego zgodnie z suplementem 5 do niniejszego regulaminu.

| 16.7. | W okresie 36 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić uznania typu światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami. |
| --- | --- |

16.7.

W okresie 36 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić uznania typu światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami.

| 16.8. | Po upływie 36 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić sprzedaży typu światła postojowego, który nie spełnia wymogów suplementu 5 do niniejszego regulaminu, chyba że dane światło postojowe jest przeznaczone do stosowania jako część zamienna do montowania w pojazdach będących w użytkowaniu. |
| --- | --- |

16.8.

Po upływie 36 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić sprzedaży typu światła postojowego, który nie spełnia wymogów suplementu 5 do niniejszego regulaminu, chyba że dane światło postojowe jest przeznaczone do stosowania jako część zamienna do montowania w pojazdach będących w użytkowaniu.

| 16.9. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są nadal udzielać homologacji światłom postojowym na podstawie wcześniejszych suplementów do regulaminu, pod warunkiem że takie światła postojowe są przeznaczone do stosowania jako części zamienne do montowania w pojazdach będących w użytkowaniu. |
| --- | --- |

16.9.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są nadal udzielać homologacji światłom postojowym na podstawie wcześniejszych suplementów do regulaminu, pod warunkiem że takie światła postojowe są przeznaczone do stosowania jako części zamienne do montowania w pojazdach będących w użytkowaniu.

| 16.10. | Począwszy od daty wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może zabronić zainstalowania w pojeździe światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 5. |
| --- | --- |

16.10.

Począwszy od daty wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może zabronić zainstalowania w pojeździe światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym suplementem 5.

| 16.11. | W czasie 48-miesięcznego okresu następującego po dacie wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są zezwalać na montaż w pojeździe światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami. |
| --- | --- |

16.11.

W czasie 48-miesięcznego okresu następującego po dacie wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są zezwalać na montaż w pojeździe światła postojowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w wersji pierwotnej i kolejnymi suplementami.

| 16.12. | Po upływie 48 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić montowania świateł postojowych, niespełniających wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5, w nowych pojazdach, które otrzymały krajową homologację typu lub homologację indywidualną po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

16.12.

Po upływie 48 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić montowania świateł postojowych, niespełniających wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5, w nowych pojazdach, które otrzymały krajową homologację typu lub homologację indywidualną po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu.

| 16.13. | Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić montowania świateł postojowych, niespełniających wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5, w nowych pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

16.13.

Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą zabronić montowania świateł postojowych, niespełniających wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 5, w nowych pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 ostatnio zmieniony poprawką 4).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne), 56 – Czarnogóra, 57 (numer wolny) oraz 58 – Tunezja. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz warunków wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, lub do Porozumienia tego przystępują, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

---

ZAŁĄCZNIK 1

POWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Image

Moduły źródła światła

MD E3 17325

Moduł źródła światła opatrzony powyższym kodem identyfikacyjnym otrzymał homologację razem ze światłem homologowanym we Włoszech (E3) pod numerem homologacji 17325.

---

ZAŁĄCZNIK 3

KĄTY MINIMALNE WYMAGANE DLA ROZSYŁU ŚWIATŁA W PRZESTRZENI
   (1)

We wszystkich przypadkach minimalne kąty pionowe rozsyłu światła w przestrzeni wynoszą 15° powyżej i 15° poniżej poziomu, z wyjątkiem świateł o wysokości montażu wynoszącej maksymalnie 750 mm od podłoża, dla których kąty te wynoszą 15° powyżej i 5° poniżej poziomu.

Image

---

(1)  Kąty na rysunkach odnoszą się do urządzeń przeznaczonych do montażu po prawej stronie pojazdu. Strzałki wskazują przód pojazdu.

---

ZAŁĄCZNIK 4

POMIARY FOTOMETRYCZNE

1.   METODY POMIAROWE

1.1.   Podczas wykonywania pomiarów fotometrycznych należy zastosować odpowiednie maskowanie, aby wyeliminować odbicia światła.

1.2.   Na wypadek możliwości kwestionowania wyników, pomiary należy wykonywać zgodnie z poniższymi wymogami:

| 1.2.1. | odległość pomiarowa powinna być dobrana tak, aby miało zastosowanie prawo odwrotności kwadratu odległości; |
| --- | --- |

1.2.1.

odległość pomiarowa powinna być dobrana tak, aby miało zastosowanie prawo odwrotności kwadratu odległości;

| 1.2.2. | aparatura pomiarowa powinna być ustawiona tak, aby apertura kątowa odbiornika widziana ze środka odniesienia światła zawierała się pomiędzy 10’ a 1°; |
| --- | --- |

1.2.2.

aparatura pomiarowa powinna być ustawiona tak, aby apertura kątowa odbiornika widziana ze środka odniesienia światła zawierała się pomiędzy 10’ a 1°;

| 1.2.3. | wymóg określonej wartości natężenia w danym kierunku obserwacji uważa się za spełniony, jeżeli wymaganą wartość natężenia uzyskuje się w kierunku odchylonym od kierunku obserwacji o nie więcej niż 15’. |
| --- | --- |

1.2.3.

wymóg określonej wartości natężenia w danym kierunku obserwacji uważa się za spełniony, jeżeli wymaganą wartość natężenia uzyskuje się w kierunku odchylonym od kierunku obserwacji o nie więcej niż 15’.

1.3.   Jeżeli urządzenie może być zamontowane na pojeździe w kilku różnych położeniach lub w obrębie pola różnych położeń, to pomiary fotometryczne powtarza się dla każdego położenia lub dla określonych przez producenta położeń skrajnych w obrębie pola osi odniesienia.

2.   SIATKA STANDARDOWEGO ROZKŁADU NATĘŻENIA ŚWIATŁA

| Strona lewa | Strona prawa |
| --- | --- |
| |

Strona lewa

Strona prawa

Image

2.1.   Kierunek H = 0° i V = 0° odpowiada osi odniesienia. (Na pojeździe oś ta jest pozioma, równoległa do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu, i skierowana w wymaganym kierunku widoczności). Przechodzi ona przez środek odniesienia. Wartości podane w tabeli określają, dla różnych kierunków pomiarów, minimalne wartości natężenia jako procent wartości minimalnej wymaganej w osi dla każdego światła (w kierunku H = 0° i V = 0°).

2.2.   W polu rozkładu światła z pkt 2, przedstawionego schematycznie w formie siatki, rozkład światła powinien mieć wystarczającą jednorodność, co oznacza, że natężenie światła w każdym kierunku części pola utworzonej przez linie siatki powinno osiągać co najmniej najniższą minimalną wartość procentową przedstawioną (dostępną) na liniach siatki otaczających dany kierunek.

2.3.   W przypadku urządzenia przeznaczonego do montażu na wysokości nie większej niż 750 mm od podłoża natężenie światła sprawdza się tylko do kąta 5° w dół.

3.   POMIARY FOTOMETRYCZNE ŚWIATEŁ

Należy sprawdzić właściwości fotometryczne:

3.1.   W przypadku niewymiennych źródeł światła (żarówek i innych):

Pomiar wykonuje się przy źródłach światła umieszczonych w obudowie światła, zgodnie z pkt 8.1 niniejszego regulaminu.

3.2.   W przypadku wymiennych żarówek:

W przypadku świateł wyposażonych w żarówki pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V należy skorygować wartość wytwarzanego natężenia światła. Mnożnikiem poprawkowym jest stosunek wzorcowego strumienia świetlnego (wartość odniesienia) do średniej wartości strumienia świetlnego obliczonego dla danego przyłożonego napięcia (6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V). Rzeczywiste wartości strumienia świetlnego dla każdej użytej żarówki nie mogą się różnić o więcej niż ± 5 % od wartości średniej. Inną dopuszczalną metodą jest zastosowanie żarówki wzorcowej po kolei w każdym poszczególnym położeniu, pracującej przy właściwej dla niej wartości odniesienia strumienia świetlnego, a następnie zsumowanie poszczególnych pomiarów w każdym położeniu

3.3.   Dla każdego światła sygnalizacyjnego, z wyjątkiem świateł wyposażonych w żarówki, wartości natężenia światła zmierzone po upływie jednej minuty i 30 minut pracy muszą być zgodne z wymaganymi wartościami minimalnymi i maksymalnymi. Rozkład natężenia światła po upływie jednej minuty pracy można obliczyć z rozkładu natężenia światła po upływie 30 minut pracy poprzez zastosowanie dla każdego punktu badawczego stosunku natężenia światła zmierzonego na HV po jednej minucie do natężenia światła po 30 minutach pracy.

---

ZAŁĄCZNIK 5

BARWA WYSYŁANEGO ŚWIATŁA: WSPÓŁRZĘDNE TRÓJCHROMATYCZNE

Do sprawdzania charakterystyki kolorymetrycznej wykorzystuje się źródło światła o temperaturze barwowej 2 854 K, odpowiadające oświetlaczowi A wg Międzynarodowej Komisji Oświetleniowej (CIE). Dla świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki i inne) zaleca się jednak sprawdzanie właściwości kolorymetrycznych przy źródłach światła umieszczonych w obudowie światła, zgodnie z pkt 8.1 niniejszego regulaminu.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Minimalne wymagania dotyczące procedur kontroli zgodności produkcji

1.   PRZEPISY OGÓLNE

1.1.   Wymagania dotyczące zgodności uważa się za spełnione pod względem mechanicznym i geometrycznym, jeżeli różnice nie przekraczają nieuniknionych odchyłek produkcyjnych w granicach wymagań niniejszego regulaminu.

1.2.   W odniesieniu do charakterystyki fotometrycznej, zgodności świateł produkowanych seryjnie nie kwestionuje się, jeżeli: w badaniu charakterystyki fotometrycznej dowolnego światła wybranego losowo i wyposażonego w żarówkę wzorcową lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), oraz dla wszystkich pomiarów wykonywanych pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V, odpowiednio:

| 1.2.1. | żadna zmierzona wartość nie różni się na niekorzyść o więcej niż 20 % od wartości określonych w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

1.2.1.

żadna zmierzona wartość nie różni się na niekorzyść o więcej niż 20 % od wartości określonych w niniejszym regulaminie.

| 1.2.2. | Jeżeli, w przypadku światła wyposażonego w wymienne źródło światła, wyniki opisanego powyżej badania nie spełniają wymagań, to badania na światłach należy powtórzyć z użyciem innej żarówki wzorcowej. |
| --- | --- |

1.2.2.

Jeżeli, w przypadku światła wyposażonego w wymienne źródło światła, wyniki opisanego powyżej badania nie spełniają wymagań, to badania na światłach należy powtórzyć z użyciem innej żarówki wzorcowej.

1.3.   Należy zachować zgodność ze współrzędnymi trójchromatycznymi w przypadku świateł wyposażonych w żarówki wzorcowe lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), dla których charakterystykę kolorymetryczną sprawdza się przy źródle światła umieszczonym w obudowie światła.

2.   MINIMALNE WYMAGANIA DLA SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRZEZ PRODUCENTA

Dla każdego typu światła posiadacz znaku homologacji przeprowadza co najmniej następujące badania w odpowiednich odstępach czasu. Badania przeprowadza się zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Jeżeli kontrola wyrywkowa wykaże niezgodność w odniesieniu do rodzaju danego badania, to pobiera się i bada kolejne próbki. Producent powinien podjąć kroki w celu zapewnienia zgodności danej produkcji.

2.1.   Charakter badań

Badania zgodności określone w niniejszym regulaminie obejmują charakterystykę fotometryczną i kolorymetryczną.

2.2.   Metody stosowane w badaniach

| 2.2.1. | Badania w zasadzie przeprowadza się zgodnie z metodami określonymi w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

2.2.1.

Badania w zasadzie przeprowadza się zgodnie z metodami określonymi w niniejszym regulaminie.

| 2.2.2. | W dowolnym badaniu zgodności przeprowadzanym przez producenta mogą być zastosowane metody równoważne za zgodą właściwego organu odpowiedzialnego za badania homologacyjne. Obowiązkiem producenta jest udowodnienie, że zastosowane metody są równoważne metodom określonym w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

2.2.2.

W dowolnym badaniu zgodności przeprowadzanym przez producenta mogą być zastosowane metody równoważne za zgodą właściwego organu odpowiedzialnego za badania homologacyjne. Obowiązkiem producenta jest udowodnienie, że zastosowane metody są równoważne metodom określonym w niniejszym regulaminie.

| 2.2.3. | Zastosowanie pkt 2.2.1 i 2.2.2 wymaga regularnego wzorcowania aparatury badawczej i jej korelacji z pomiarami przeprowadzanymi przez właściwy organ. |
| --- | --- |

2.2.3.

Zastosowanie pkt 2.2.1 i 2.2.2 wymaga regularnego wzorcowania aparatury badawczej i jej korelacji z pomiarami przeprowadzanymi przez właściwy organ.

| 2.2.4. | We wszystkich przypadkach metodami odniesienia są metody określone w niniejszym regulaminie, w szczególności do celów kontroli administracyjnej i kontroli wyrywkowej. |
| --- | --- |

2.2.4.

We wszystkich przypadkach metodami odniesienia są metody określone w niniejszym regulaminie, w szczególności do celów kontroli administracyjnej i kontroli wyrywkowej.

2.3.   Charakter kontroli wyrywkowej

Próbki świateł wybiera się losowo z jednorodnej partii produkcji. Jednorodna partia oznacza zbiór świateł tego samego typu, określony zgodnie z metodami produkcyjnymi producenta.

Ocena obejmuje zasadniczo produkcję seryjną z poszczególnych zakładów. Producent może jednak zgrupować zapisy dotyczące tego samego typu z kilku zakładów, pod warunkiem że zakłady te działają według tego samego systemu jakości i zarządzania jakością.

2.4.   Zmierzone i zarejestrowane charakterystyki fotometryczne

Pobrane próbki świateł poddaje się pomiarom fotometrycznym w odniesieniu do wartości minimalnych określonych w punktach w załączniku 4 oraz wymaganych współrzędnych trójchromatycznych.

2.5.   Kryteria dopuszczalności

Producent jest odpowiedzialny za statystyczne opracowanie wyników badań i za określenie, w porozumieniu z właściwym organem, kryteriów dopuszczalności swoich produktów w celu spełnienia wymogów specyfikacji określonej dla sprawdzania zgodności produktów w pkt 12.1 niniejszego regulaminu.

Kryteria dopuszczalności powinny być takie, aby przy poziomie ufności 95 % minimalne prawdopodobieństwo pozytywnego wyniku kontroli na miejscu zgodnie z załącznikiem 7 (pierwsza kontrola wyrywkowa) wynosiło 0,95.

---

ZAŁĄCZNIK 7

MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA KONTROLI WYRYWKOWEJ PRZEZ INSPEKTORA

1.   PRZEPISY OGÓLNE

1.1.   Wymagania dotyczące zgodności uważa się za spełnione pod względem mechanicznym i geometrycznym zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli takie istnieją, jeżeli różnice nie przekraczają nieuniknionych odchyłek produkcyjnych.

1.2.   W odniesieniu do charakterystyki fotometrycznej, zgodności świateł produkowanych seryjnie nie kwestionuje się, jeżeli: w badaniu charakterystyki fotometrycznej dowolnego światła wybranego losowo i wyposażonego w żarówkę wzorcową lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), oraz dla wszystkich pomiarów wykonywanych pod napięciem 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V, odpowiednio:

| 1.2.1. | żadna zmierzona wartość nie różni się na niekorzyść o więcej niż 20 % od wartości określonych w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

1.2.1.

żadna zmierzona wartość nie różni się na niekorzyść o więcej niż 20 % od wartości określonych w niniejszym regulaminie.

| 1.2.2. | Jeżeli, w przypadku światła wyposażonego w wymienne źródło światła, wyniki opisanego powyżej badania nie spełniają wymagań, to badania na światłach należy powtórzyć z użyciem innej żarówki wzorcowej. |
| --- | --- |

1.2.2.

Jeżeli, w przypadku światła wyposażonego w wymienne źródło światła, wyniki opisanego powyżej badania nie spełniają wymagań, to badania na światłach należy powtórzyć z użyciem innej żarówki wzorcowej.

| 1.2.3. | Świateł z widocznymi wadami nie bierze się pod uwagę. |
| --- | --- |

1.2.3.

Świateł z widocznymi wadami nie bierze się pod uwagę.

1.3.   Należy zachować zgodność ze współrzędnymi trójchromatycznymi w przypadku świateł wyposażonych w żarówki wzorcowe lub w przypadku świateł wyposażonych w niewymienne źródła światła (żarówki lub inne), dla których charakterystykę kolorymetryczną sprawdza się przy źródle światła umieszczonym w obudowie światła.

2.   PIERWSZA KONTROLA WYRYWKOWA

W pierwszej kontroli wyrywkowej wybiera się losowo cztery światła. Pierwszą próbkę złożoną z dwóch sztuk oznacza się przez A, a drugą próbkę złożoną z dwóch sztuk oznacza się przez B.

2.1.   Zgodność nie jest kwestionowana

| 2.1.1. | Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku nie kwestionuje się zgodności świateł produkowanych seryjnie, jeżeli niekorzystne odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:






  2.1.1.1. | próbka A







  A1: | jedno światło | 0 % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| jedno światło nie więcej niż | 20 % |
| A2: | obydwa światła więcej niż | 0 % |
| ale nie więcej niż | 20 % |
| przejść do próbki B | |

2.1.1.

Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku nie kwestionuje się zgodności świateł produkowanych seryjnie, jeżeli niekorzystne odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

2.1.1.1.

próbka A

A1:

jedno światło

0 %

jedno światło nie więcej niż

20 %

A2:

obydwa światła więcej niż

0 %

ale nie więcej niż

20 %

przejść do próbki B

| 2.1.1.2. | próbka B







  B1: | obydwa światła | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.1.2.

próbka B

B1:

obydwa światła

0 %

| 2.1.2. | lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki A są spełnione. |
| --- | --- |

2.1.2.

lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki A są spełnione.

2.2.   Zgodność jest kwestionowana

| 2.2.1. | Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku kwestionuje się zgodność świateł produkowanych seryjnie i żąda od producenta spełnienia wymagań dotyczących produkcji (dostosowania), jeżeli odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:






  2.2.1.1. | próbka A







  A3: | jedno światło nie więcej niż | 20 % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| jedno światło więcej niż | 20 % |
| ale nie więcej niż | 30 % |

2.2.1.

Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku kwestionuje się zgodność świateł produkowanych seryjnie i żąda od producenta spełnienia wymagań dotyczących produkcji (dostosowania), jeżeli odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

2.2.1.1.

próbka A

A3:

jedno światło nie więcej niż

20 %

jedno światło więcej niż

20 %

ale nie więcej niż

30 %

| 2.2.1.2. | próbka B







  B2: | w przypadku A2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| jedno światło więcej niż | 0 % |
| ale nie więcej niż | 20 % |
| jedno światło nie więcej niż | 20 % |
| B3: | w przypadku A2 | |
| jedno światło | 0 % |
| jedno światło więcej niż | 20 % |
| ale nie więcej niż | 30 % |

2.2.1.2.

próbka B

B2:

w przypadku A2

jedno światło więcej niż

0 %

ale nie więcej niż

20 %

jedno światło nie więcej niż

20 %

B3:

w przypadku A2

jedno światło

0 %

jedno światło więcej niż

20 %

ale nie więcej niż

30 %

| 2.2.2. | lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2. dla próbki A nie są spełnione. |
| --- | --- |

2.2.2.

lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2. dla próbki A nie są spełnione.

2.3.   Cofnięcie homologacji

Zgodność kwestionuje się i stosuje się pkt 13, jeżeli po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

| 2.3.1. | próbka A







  A4: | jedno światło nie więcej niż | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| jedno światło więcej niż | 30 % |
| A5: | obydwa światła więcej niż | 20 % |

2.3.1.

próbka A

A4:

jedno światło nie więcej niż

20 %

jedno światło więcej niż

30 %

A5:

obydwa światła więcej niż

20 %

| 2.3.2. | próbka B







  B4: | w przypadku A2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| jedno światło więcej niż | 0 % |
| ale nie więcej niż | 20 % |
| jedno światło więcej niż | 20 % |
| B5: | w przypadku A2 | |
| obydwa światła więcej niż | 20 % |
| B6: | w przypadku A2 | |
| jedno światło | 0 % |
| jedno światło więcej niż | 30 % |

2.3.2.

próbka B

B4:

w przypadku A2

jedno światło więcej niż

0 %

ale nie więcej niż

20 %

jedno światło więcej niż

20 %

B5:

w przypadku A2

obydwa światła więcej niż

20 %

B6:

w przypadku A2

jedno światło

0 %

jedno światło więcej niż

30 %

| 2.3.3. | lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2. dla próbek A i B nie są spełnione. |
| --- | --- |

2.3.3.

lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2. dla próbek A i B nie są spełnione.

3.   POWTÓRNA KONTROLA WYRYWKOWA

W przypadkach A3, B2 i B3 w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia wymagana jest powtórna kontrola wyrywkowa, podczas której spośród egzemplarzy wyprodukowanych po dostosowaniu pobiera się trzecią próbkę C złożoną z dwóch świateł oraz czwartą próbkę D złożoną z dwóch świateł.

3.1.   Zgodność nie jest kwestionowana

| 3.1.1. | Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku nie kwestionuje się zgodności świateł produkowanych seryjnie, jeżeli odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:






  3.1.1.1. | próbka C







  C1: | jedno światło | 0 % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| jedno światło nie więcej niż | 20 % |
| C2: | obydwa światła więcej niż | 0 % |
| ale nie więcej niż | 20 % |
| przejść do próbki D | |

3.1.1.

Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku nie kwestionuje się zgodności świateł produkowanych seryjnie, jeżeli odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

3.1.1.1.

próbka C

C1:

jedno światło

0 %

jedno światło nie więcej niż

20 %

C2:

obydwa światła więcej niż

0 %

ale nie więcej niż

20 %

przejść do próbki D

| 3.1.1.2. | próbka D







  D1: | w przypadku C2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| obydwa światła | 0 % |

3.1.1.2.

próbka D

D1:

w przypadku C2

obydwa światła

0 %

| 3.1.2. | lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C są spełnione. |
| --- | --- |

3.1.2.

lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C są spełnione.

3.2.   Zgodność jest kwestionowana

| 3.2.1. | Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku kwestionuje się zgodność świateł produkowanych seryjnie i żąda od producenta spełnienia wymagań dotyczących produkcji (dostosowania), jeżeli odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:






  3.2.1.1. | próbka D







  D2: | w przypadku C2 | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| jedno światło więcej niż | 0 % |
| ale nie więcej niż | 20 % |
| jedno światło nie więcej niż | 20 % |

3.2.1.

Po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku kwestionuje się zgodność świateł produkowanych seryjnie i żąda od producenta spełnienia wymagań dotyczących produkcji (dostosowania), jeżeli odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

3.2.1.1.

próbka D

D2:

w przypadku C2

jedno światło więcej niż

0 %

ale nie więcej niż

20 %

jedno światło nie więcej niż

20 %

| 3.2.1.2. | lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C nie są spełnione. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbki C nie są spełnione.

3.3.   Cofnięcie homologacji

Zgodność kwestionuje się i stosuje pkt 13, jeżeli po zakończeniu procedury kontroli wyrywkowej przedstawionej na rysunku 1 w niniejszym załączniku odchylenia zmierzonych wartości parametrów świateł wynoszą:

| 3.3.1. | próbka C







  C3: | jedno światło nie więcej niż | 20 % |
| --- | --- | --- | --- |
| jedno światło więcej niż | 20 % |
| C4: | obydwa światła więcej niż | 20 % |

3.3.1.

próbka C

C3:

jedno światło nie więcej niż

20 %

jedno światło więcej niż

20 %

C4:

obydwa światła więcej niż

20 %

| 3.3.2. | próbka D







  D3: | w przypadku C2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| jedno światło 0 lub więcej niż | 0 % |
| jedno światło więcej niż | 20 % |

3.3.2.

próbka D

D3:

w przypadku C2

jedno światło 0 lub więcej niż

0 %

jedno światło więcej niż

20 %

| 3.3.3. | lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbek C i D nie są spełnione. |
| --- | --- |

3.3.3.

lub jeżeli warunki określone w pkt 1.2.2 dla próbek C i D nie są spełnione.

Rysunek 1

Image

---

| 28.5.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 130/19 |
| --- | --- | --- | --- |

28.5.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 130/19

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

suplement 11 do serii poprawek 01 — Data wejścia w życie: 24 października 2009 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Wymagania i badania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Opakowanie i oznakowanie |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiany i rozszerzenie homologacji zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz nazwy i adresy organów administracji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 — | Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy udzielenia/cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z regulaminem nr 90 |
| --- | --- |

Załącznik 1 —

| Załącznik 2 — | Układ znaku homologacji i danych homologacyjnych |
| --- | --- |

Załącznik 2 —

| Załącznik 3 — | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M1, M2 i N1 |
| --- | --- |

Załącznik 3 —

| Załącznik 4 — | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M3, N2 i N3 |
| --- | --- |

Załącznik 4 —

| Załącznik 5 — | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O1 i O2 |
| --- | --- |

Załącznik 5 —

| Załącznik 6 — | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O3 i O4 |
| --- | --- |

Załącznik 6 —

| Załącznik 7 — | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L |
| --- | --- |

Załącznik 7 —

| Załącznik 8 — | Wymagania techniczne dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w odrębnych układach hamulca postojowego niezależnych od roboczego układu hamulcowego pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 8 —

| Załącznik 9 — | Określenie charakterystyki ciernej w próbach na stanowisku badawczym |
| --- | --- |

Załącznik 9 —

1.   ZAKRES

| 1.1. | Niniejszy regulamin stosuje się do:






  1.1.1. | zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N, L i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, nr 13-H lub nr 78; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Niniejszy regulamin stosuje się do:

1.1.1.

zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N, L i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, nr 13-H lub nr 78;

| 1.1.2. | zamiennych okładzin hamulców bębnowych nitowanych do szczęki, przeznaczonych do montażu i stosowania w pojazdach kategorii M3, N2, N3, O3 lub O4, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13; |
| --- | --- |

1.1.2.

zamiennych okładzin hamulców bębnowych nitowanych do szczęki, przeznaczonych do montażu i stosowania w pojazdach kategorii M3, N2, N3, O3 lub O4, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13;

| 1.1.3. | Zamienne zespoły okładzin hamulcowych stosowane w odrębnych układach hamulca postojowego, niezależnych od układu hamulca roboczego w pojeździe, podlegają wyłącznie wymaganiom technicznym określonym w załączniku 8 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

1.1.3.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych stosowane w odrębnych układach hamulca postojowego, niezależnych od układu hamulca roboczego w pojeździe, podlegają wyłącznie wymaganiom technicznym określonym w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.

| 1.2. | Zamienne zespoły okładzin hamulcowych mogą być homologowane w zakresie montażu i stosowania w pojazdach o napędzie silnikowym i przyczepach, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub regulaminem nr 78. Zamienne okładziny hamulców bębnowych nitowane do szczęk mogą być homologowane w zakresie montażu i stosowania w pojazdach o napędzie silnikowym i przyczepach, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 i zostały zaklasyfikowane do kategorii M3, N2, N3, O3 i O4
   (1). |
| --- | --- |

1.2.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych mogą być homologowane w zakresie montażu i stosowania w pojazdach o napędzie silnikowym i przyczepach, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub regulaminem nr 78. Zamienne okładziny hamulców bębnowych nitowane do szczęk mogą być homologowane w zakresie montażu i stosowania w pojazdach o napędzie silnikowym i przyczepach, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 i zostały zaklasyfikowane do kategorii M3, N2, N3, O3 i O4
   (1).

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „układ hamulcowy” ma znaczenie określone w pkt 2.3 regulaminu nr 13; |
| --- | --- |

2.1.

„układ hamulcowy” ma znaczenie określone w pkt 2.3 regulaminu nr 13;

| 2.2. | „hamulec cierny” oznacza element układu hamulcowego, w którym powstają siły przeciwne do ruchu pojazdu, wynikające z tarcia między okładziną hamulcową a tarczą lub bębnem, które poruszają się względem siebie; |
| --- | --- |

2.2.

„hamulec cierny” oznacza element układu hamulcowego, w którym powstają siły przeciwne do ruchu pojazdu, wynikające z tarcia między okładziną hamulcową a tarczą lub bębnem, które poruszają się względem siebie;

| 2.3. | „zespół okładzin hamulcowych” oznacza element hamulca ciernego, który jest dociskany do tarczy lub bębna w celu wytworzenia siły tarcia; |
| --- | --- |

2.3.

„zespół okładzin hamulcowych” oznacza element hamulca ciernego, który jest dociskany do tarczy lub bębna w celu wytworzenia siły tarcia;

| 2.3.1. | „zespół szczęk hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych hamulca bębnowego; |
| --- | --- |

2.3.1.

„zespół szczęk hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych hamulca bębnowego;

| 2.3.1.1. | „szczęka” oznacza element zespołu szczęki hamulcowej, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa; |
| --- | --- |

2.3.1.1.

„szczęka” oznacza element zespołu szczęki hamulcowej, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa;

| 2.3.2. | „klocek hamulcowy” oznacza zespół okładzin hamulcowych w hamulcu tarczowym; |
| --- | --- |

2.3.2.

„klocek hamulcowy” oznacza zespół okładzin hamulcowych w hamulcu tarczowym;

| 2.3.2.1. | „płytka nośna” oznacza element klocka hamulcowego, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa; |
| --- | --- |

2.3.2.1.

„płytka nośna” oznacza element klocka hamulcowego, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa;

| 2.3.3. | „okładzina hamulcowa” oznacza element z materiału ciernego o ostatecznych wymiarach i kształcie, umieszczany na klocku lub płytce nośnej; |
| --- | --- |

2.3.3.

„okładzina hamulcowa” oznacza element z materiału ciernego o ostatecznych wymiarach i kształcie, umieszczany na klocku lub płytce nośnej;

| 2.3.4. | „okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca przeznaczoną dla hamulca bębnowego; |
| --- | --- |

2.3.4.

„okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca przeznaczoną dla hamulca bębnowego;

| 2.3.5. | „materiał cierny” oznacza produkt będący wynikiem zastosowania określonego zestawu materiałów oraz procesów, które łącznie decydują o cechach okładziny hamulcowej; |
| --- | --- |

2.3.5.

„materiał cierny” oznacza produkt będący wynikiem zastosowania określonego zestawu materiałów oraz procesów, które łącznie decydują o cechach okładziny hamulcowej;

| 2.4. | „typ okładziny hamulcowej” oznacza kategorię okładzin hamulcowych nie różniących się pod względem cech materiału ciernego; |
| --- | --- |

2.4.

„typ okładziny hamulcowej” oznacza kategorię okładzin hamulcowych nie różniących się pod względem cech materiału ciernego;

| 2.5. | „typ zespołu okładzin hamulcowych” oznacza komplety na koło zespołów okładzin hamulcowych nie różniących się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych; |
| --- | --- |

2.5.

„typ zespołu okładzin hamulcowych” oznacza komplety na koło zespołów okładzin hamulcowych nie różniących się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych;

| 2.6. | „typ okładziny hamulca bębnowego” oznacza komplety na koło okładzin hamulcowych, które po przymocowaniu do szczęk nie różnią się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych; |
| --- | --- |

2.6.

„typ okładziny hamulca bębnowego” oznacza komplety na koło okładzin hamulcowych, które po przymocowaniu do szczęk nie różnią się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych;

| 2.7. | „oryginalna okładzina hamulcowa” oznacza typ okładziny hamulcowej wymieniony w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu, regulamin nr 13, załącznik 2, pkt 8.1 (2) lub regulamin nr 78, załącznik 1, pkt 5.4; |
| --- | --- |

2.7.

„oryginalna okładzina hamulcowa” oznacza typ okładziny hamulcowej wymieniony w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu, regulamin nr 13, załącznik 2, pkt 8.1 (2) lub regulamin nr 78, załącznik 1, pkt 5.4;

| 2.8. | „oryginalny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych zgodny z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu; |
| --- | --- |

2.8.

„oryginalny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych zgodny z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu;

| 2.9. | „zamienny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych; |
| --- | --- |

2.9.

„zamienny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych;

| 2.10. | „oryginalna okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca bębnowego zgodną z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu; |
| --- | --- |

2.10.

„oryginalna okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca bębnowego zgodną z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu;

| 2.11. | „zamienna okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca bębnowego typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, mocowany w jej miejsce do szczęki; |
| --- | --- |

2.11.

„zamienna okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca bębnowego typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, mocowany w jej miejsce do szczęki;

| 2.12. | „zespół okładzin hamulca postojowego” oznacza klocek hamulcowy lub zespół szczęk hamulcowych stanowiący element układu hamulca postojowego, odrębnego i niezależnego od układu hamulca roboczego; |
| --- | --- |

2.12.

„zespół okładzin hamulca postojowego” oznacza klocek hamulcowy lub zespół szczęk hamulcowych stanowiący element układu hamulca postojowego, odrębnego i niezależnego od układu hamulca roboczego;

| 2.13. | „producent” oznacza podmiot, który może przyjąć techniczną odpowiedzialność za zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych i jest w stanie wykazać, że posiada środki niezbędne do osiągnięcia zgodności produkcji. |
| --- | --- |

2.13.

„producent” oznacza podmiot, który może przyjąć techniczną odpowiedzialność za zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych i jest w stanie wykazać, że posiada środki niezbędne do osiągnięcia zgodności produkcji.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego dla określonego typu (typów) pojazdu występuje producent zamiennego zespołu okładzin hamulcowych/zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego dla określonego typu (typów) pojazdu występuje producent zamiennego zespołu okładzin hamulcowych/zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Wystąpienie może być dokonane przez posiadacza homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub regulaminu nr 78 w odniesieniu do zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego zgodnych z typem odnotowanym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.

Wystąpienie może być dokonane przez posiadacza homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub regulaminu nr 78 w odniesieniu do zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego zgodnych z typem odnotowanym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu.

| 3.3. | Do wystąpienia o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane:






  3.3.1. | schematy ukazujące wymiary funkcjonalne zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Do wystąpienia o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane:

3.3.1.

schematy ukazujące wymiary funkcjonalne zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego;

| 3.3.2. | położenia w pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, których dotyczy wystąpienie o homologację. |
| --- | --- |

3.3.2.

położenia w pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, których dotyczy wystąpienie o homologację.

| 3.4. | Zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, muszą być udostępnione w ilości wystarczającej, by możliwe było wykonanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.4.

Zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, muszą być udostępnione w ilości wystarczającej, by możliwe było wykonanie badań homologacyjnych.

| 3.5. | Występujący o homologację uzgadnia odpowiedni reprezentatywny (reprezentatywne) pojazd(-y) lub hamulec (hamulce) z placówką techniczną upoważnioną do wykonania badań homologacyjnych i udostępnia je tej placówce. |
| --- | --- |

3.5.

Występujący o homologację uzgadnia odpowiedni reprezentatywny (reprezentatywne) pojazd(-y) lub hamulec (hamulce) z placówką techniczną upoważnioną do wykonania badań homologacyjnych i udostępnia je tej placówce.

| 3.6. | Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji. |
| --- | --- |

3.6.

Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji.

| 3.6.1. | Występujący o homologację przedstawia wartości parametrów charakterystyki ciernej zgodnie z pkt 2.4.1 lub 3.4.1 załącznika 9 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.6.1.

Występujący o homologację przedstawia wartości parametrów charakterystyki ciernej zgodnie z pkt 2.4.1 lub 3.4.1 załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego udziela się, jeżeli zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych przedstawione do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełniają wymagania określone poniżej w pkt 5. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego udziela się, jeżeli zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych przedstawione do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełniają wymagania określone poniżej w pkt 5.

| 4.1.1. | W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L z kombinowanym układem hamulcowym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zakres homologacji musi być ograniczony do połączenia (połączeń) zespołu okładzin hamulcowych na osiach pojazdu, poddanego uprzednio badaniom zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.1.

W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L z kombinowanym układem hamulcowym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zakres homologacji musi być ograniczony do połączenia (połączeń) zespołu okładzin hamulcowych na osiach pojazdu, poddanego uprzednio badaniom zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu.

| 4.2. | Każdy homologowany typ zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego otrzymuje numer homologacji złożony z trzech grup cyfr:






  4.2.1. | dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 01, co odpowiada serii poprawek 01 do regulaminu) oznaczają serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne ważniejsze zmiany techniczne w regulaminie w czasie udzielania homologacji; |
| --- | --- | --- |

4.2.

Każdy homologowany typ zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego otrzymuje numer homologacji złożony z trzech grup cyfr:

4.2.1.

dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 01, co odpowiada serii poprawek 01 do regulaminu) oznaczają serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne ważniejsze zmiany techniczne w regulaminie w czasie udzielania homologacji;

| 4.2.2. | kolejne trzy cyfry oznaczają typ okładziny hamulcowej; |
| --- | --- |

4.2.2.

kolejne trzy cyfry oznaczają typ okładziny hamulcowej;

| 4.2.3. | trzycyfrowa końcówka numeru wskazuje szczękę lub płytkę nośną lub określony wymiar w przypadku okładzin hamulców bębnowych. |
| --- | --- |

4.2.3.

trzycyfrowa końcówka numeru wskazuje szczękę lub płytkę nośną lub określony wymiar w przypadku okładzin hamulców bębnowych.

| 4.3. | Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zespołu okładzin hamulcowych lub innemu typowi okładziny hamulca bębnowego. Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie odnośnego typu zespołu okładzin hamulcowych lub typu okładziny hamulca bębnowego w różnych typach pojazdów. |
| --- | --- |

4.3.

Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zespołu okładzin hamulcowych lub innemu typowi okładziny hamulca bębnowego. Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie odnośnego typu zespołu okładzin hamulcowych lub typu okładziny hamulca bębnowego w różnych typach pojazdów.

| 4.4. | O udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji danego typu zespołu okładzin hamulcowych lub typu okładziny hamulca bębnowego zgodnie z niniejszym regulaminem Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin powiadamiane są za pomocą formularza zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.4.

O udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji danego typu zespołu okładzin hamulcowych lub typu okładziny hamulca bębnowego zgodnie z niniejszym regulaminem Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin powiadamiane są za pomocą formularza zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.5. | Na każdym zespole okładzin hamulcowych lub na każdej okładzinie hamulca bębnowego typu homologowanego na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, międzynarodowy znak homologacji składający się z:






  4.5.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj, który udzielił homologacji (3); |
| --- | --- | --- |

4.5.

Na każdym zespole okładzin hamulcowych lub na każdej okładzinie hamulca bębnowego typu homologowanego na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, międzynarodowy znak homologacji składający się z:

4.5.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj, który udzielił homologacji (3);

| 4.5.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.5.1.

| 4.6. | Znak homologacji określony powyżej w pkt 4.5 musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji określony powyżej w pkt 4.5 musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.7. | W załączniku 2 do niniejszego regulaminu zamieszczono przykłady znaku homologacji i danych homologacyjnych, o których mowa powyżej oraz poniżej w pkt 6.5. |
| --- | --- |

4.7.

W załączniku 2 do niniejszego regulaminu zamieszczono przykłady znaku homologacji i danych homologacyjnych, o których mowa powyżej oraz poniżej w pkt 6.5.

5.   WYMAGANIA I BADANIA

5.1.   Wymagania ogólne

Zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego muszą być tak skonstruowane i wykonane, by w przypadku zastosowania ich w miejsce oryginalnego zespołu lub okładziny zamontowanej w pojeździe skuteczność hamowania takiego pojazdu odpowiadała skuteczności hamowania homologowanego typu pojazdu.

W szczególności:

| a) | pojazd wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych musi spełniać stosowne wymagania w zakresie hamowania określone w regulaminie nr 13 z uwzględnieniem serii poprawek 09 lub w regulaminie nr 78 z uwzględnieniem serii poprawek 01; |
| --- | --- |

a)

pojazd wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych musi spełniać stosowne wymagania w zakresie hamowania określone w regulaminie nr 13 z uwzględnieniem serii poprawek 09 lub w regulaminie nr 78 z uwzględnieniem serii poprawek 01;

| b) | zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego powinny posiadać własności robocze zbliżone do własności roboczych oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego; |
| --- | --- |

b)

zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego powinny posiadać własności robocze zbliżone do własności roboczych oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego;

| c) | zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego muszą posiadać odpowiednie własności mechaniczne; |
| --- | --- |

c)

zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego muszą posiadać odpowiednie własności mechaniczne;

| d) | okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu. |
| --- | --- |

d)

okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu.

5.1.1.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub regulaminu nr 78 spełniają wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu.

5.2.   Wymagania w zakresie skuteczności

5.2.1.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii M1, M2 i N1

Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 3, i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywny(-e) pojazd(-y) wybiera się z odnośnej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku (4). Do określenia czułości na prędkość i skuteczności hamowania „na zimno” stosuje się jedną z dwóch metod opisanych w załączniku 3.

5.2.2.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii M3, N2 i N3

Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe lub hamulcu reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 4, z zastosowaniem jednej z dwóch metod określonych w pkt 1 (badania pojazdów) lub pkt 2 (badanie na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym), i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywny (reprezentatywne) pojazd(-y) lub hamulec (hamulce) wybiera się z właściwej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku (4).

5.2.3.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii O1 i O2

Badania zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wykonuje się zgodnie z przepisami załącznika 5. Badane zespoły muszą spełniać wymagania podane w tym załączniku.

5.2.4.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii O3 i O4

Badania zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych wykonuje się zgodnie z przepisami załącznika 6. Badane zespoły muszą spełniać wymagania podane w tym załączniku. W badaniach stosuje się jedną z trzech metod opisanych w regulaminie nr 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.

5.2.5.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii L

Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 7, i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywny(-e) pojazd(-y) wybiera się z odnośnej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku (5).

5.3.   Właściwości mechaniczne

5.3.1.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii M1, M2, N1, O1, O2 i L

5.3.1.1.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu wytrzymałości na ścinanie zgodnie z normą ISO 6312:1981 lub ISO 6312:2001.

Minimalna dopuszczalna wytrzymałość na ścinanie wynosi 250 N/cm2 dla klocków hamulcowych oraz 100 N/cm2 dla zespołów szczęk hamulcowych.

5.3.1.2.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu ściśliwości zgodnie z normą ISO 6310:1981 lub ISO 6310:2001.

Wartości ściśliwości nie mogą przekraczać 2 % w temperaturze otoczenia i 5 % w temperaturze 400 °C w przypadku klocków hamulcowych oraz 2 % w temperaturze otoczenia i 4 % w temperaturze 200 °C w przypadku zespołów szczęk hamulcowych. Wymaganie powyższe nie dotyczy zespołów okładzin hamulca postojowego.

5.3.2.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii M3, N2, N3, O3 i O4

5.3.2.1.   Wytrzymałość na ścinanie

Badanie to stosuje się tylko do klocków hamulcowych hamulców tarczowych.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu wytrzymałości na ścinanie zgodnie z normą ISO 6312:1981 lub ISO 6312:2001. W celu dopasowania do możliwości stanowiska badawczego zespoły okładzin hamulcowych można podzielić na dwie lub trzy części.

Minimalna dopuszczalna wytrzymałość na ścinanie wynosi 250 N/cm2.

5.3.2.2.   Ściśliwość

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu ściśliwości zgodnie z normą ISO 6310:1981 lub ISO 6310:2001. Można użyć próbek płaskich zgodnych z wzorcem typu I.

Wartości ściśliwości nie mogą przekraczać 2 % w temperaturze otoczenia i 5 % w temperaturze 400 °C w przypadku klocków hamulcowych oraz 2 % w temperaturze otoczenia i 4 % w temperaturze 200 °C w przypadku zespołów szczęk hamulcowych i okładzin hamulców bębnowych.

5.3.2.3.   Twardość materiału (6)

Niniejsze wymaganie stosuje się do zespołów okładzin hamulców bębnowych i okładzin hamulców bębnowych.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu twardości zgodnie z normą ISO 2039-2:1987.

Twardość materiału ciernego przy powierzchni trącej musi być równa wartości średniej dla pięciu próbek okładzin pochodzących z różnych partii produkcji (o ile są one dostępne), wyliczonej z pięciu pomiarów dokonanych w różnych punktach poszczególnych okładzin hamulcowych.

6.   OPAKOWANIE I OZNAKOWANIE

| 6.1. | Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu winny być sprzedawane w kompletach na oś. |
| --- | --- |

6.1.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu winny być sprzedawane w kompletach na oś.

| 6.2. | Każdy komplet na oś musi być umieszczony w zaplombowanym opakowaniu o konstrukcji pozwalającej stwierdzić, czy opakowanie wcześniej otwierano. |
| --- | --- |

6.2.

Każdy komplet na oś musi być umieszczony w zaplombowanym opakowaniu o konstrukcji pozwalającej stwierdzić, czy opakowanie wcześniej otwierano.

| 6.3. | Na każdym opakowaniu muszą być zamieszczone następujące informacje:






  6.3.1. | ilość zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych w opakowaniu; |
| --- | --- | --- |

6.3.

Na każdym opakowaniu muszą być zamieszczone następujące informacje:

6.3.1.

ilość zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych w opakowaniu;

| 6.3.2. | nazwa producenta lub znak towarowy; |
| --- | --- |

6.3.2.

nazwa producenta lub znak towarowy;

| 6.3.3. | marka i typ zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych; |
| --- | --- |

6.3.3.

marka i typ zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych;

| 6.3.4. | pojazdy/osie/hamulce, dla których zawartość jest homologowana; |
| --- | --- |

6.3.4.

pojazdy/osie/hamulce, dla których zawartość jest homologowana;

| 6.3.5. | znak homologacji. |
| --- | --- |

6.3.5.

znak homologacji.

| 6.4. | Każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu sporządzoną w urzędowym języku EKG ONZ, uzupełnioną o odpowiadający jej tekst w języku kraju, w którym opakowanie jest sprzedawane:






  6.4.1. | zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych; |
| --- | --- | --- |

6.4.

Każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu sporządzoną w urzędowym języku EKG ONZ, uzupełnioną o odpowiadający jej tekst w języku kraju, w którym opakowanie jest sprzedawane:

6.4.1.

zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych;

| 6.4.2. | informującą, że w przypadku wymiany zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego należy wymienić cały komplet na oś; |
| --- | --- |

6.4.2.

informującą, że w przypadku wymiany zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego należy wymienić cały komplet na oś;

| 6.4.3. | w przypadku zamiennych okładzin hamulca bębnowego – zawierającą ogólną informację zwracającą uwagę na: | nienaruszalność konstrukcji szczęki, oparcia i osi obrotu; |
| --- | --- | --- |

6.4.3.

w przypadku zamiennych okładzin hamulca bębnowego – zawierającą ogólną informację zwracającą uwagę na:

nienaruszalność konstrukcji szczęki, oparcia i osi obrotu;

| | brak odkształceń, deformacji i korozji szczęki; |
| --- | --- |

brak odkształceń, deformacji i korozji szczęki;

| | typ i rozmiar nitu, jakiego należy użyć; |
| --- | --- |

typ i rozmiar nitu, jakiego należy użyć;

| | wymagane narzędzia do nitowania oraz siły; |
| --- | --- |

wymagane narzędzia do nitowania oraz siły;

| 6.4.4. | a także, w przypadku kombinowanych układów hamulcowych w rozumieniu pkt 2.9 Regulaminu nr 78, zawierającą dodatkowe informacje na temat połączenia (połączeń) homologowanego zespołu okładzin hamulcowych. |
| --- | --- |

6.4.4.

a także, w przypadku kombinowanych układów hamulcowych w rozumieniu pkt 2.9 Regulaminu nr 78, zawierającą dodatkowe informacje na temat połączenia (połączeń) homologowanego zespołu okładzin hamulcowych.

| 6.5. | Na każdym zamiennym zespole okładzin hamulcowych lub zamiennej okładzinie hamulca bębnowego musi być trwale umieszczony jeden zestaw danych homologacyjnych:






  6.5.1. | znak homologacji; |
| --- | --- | --- |

6.5.

Na każdym zamiennym zespole okładzin hamulcowych lub zamiennej okładzinie hamulca bębnowego musi być trwale umieszczony jeden zestaw danych homologacyjnych:

6.5.1.

znak homologacji;

| 6.5.2. | data produkcji (co najmniej miesiąc i rok) lub numer serii; |
| --- | --- |

6.5.2.

data produkcji (co najmniej miesiąc i rok) lub numer serii;

| 6.5.3. | marka i typ okładziny hamulcowej. |
| --- | --- |

6.5.3.

marka i typ okładziny hamulcowej.

7.   ZMIANY I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI ZAMIENNEGO ZESPOŁU OKŁADZIN HAMULCOWYCH LUB ZAMIENNEJ OKŁADZINY HAMULCA BĘBNOWEGO

| 7.1. | O każdej zmianie typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego powiadamia się organ administracji, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. Organ taki może wówczas:






  7.1.1. | uznać, że dokonane zmiany nie będą mieć istotnych skutków negatywnych i że w każdym wypadku dany zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego w dalszym ciągu spełnia odpowiednie wymagania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

O każdej zmianie typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego powiadamia się organ administracji, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. Organ taki może wówczas:

7.1.1.

uznać, że dokonane zmiany nie będą mieć istotnych skutków negatywnych i że w każdym wypadku dany zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego w dalszym ciągu spełnia odpowiednie wymagania; lub

| 7.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do wykonania badań. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do wykonania badań.

| 7.2. | Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zawiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, załączając opis zmian, w trybie określonym w pkt 4.4 powyżej. |
| --- | --- |

7.2.

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zawiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, załączając opis zmian, w trybie określonym w pkt 4.4 powyżej.

| 7.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz powiadamia pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz powiadamia pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych homologowane na podstawie niniejszego regulaminu muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem. |
| --- | --- |

8.1.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych homologowane na podstawie niniejszego regulaminu muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem.

| 8.2. | Uznaje się, że oryginalne zespoły okładzin hamulcowych lub oryginalne okładziny hamulca bębnowego, stanowiące przedmiot wystąpienia o homologację zgodnie z pkt 3.2, spełniają wymagania pkt 8. |
| --- | --- |

8.2.

Uznaje się, że oryginalne zespoły okładzin hamulcowych lub oryginalne okładziny hamulca bębnowego, stanowiące przedmiot wystąpienia o homologację zgodnie z pkt 3.2, spełniają wymagania pkt 8.

| 8.3. | W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 8.1, stosuje się odpowiednie kontrole produkcji. Obejmują one kontrolę surowców oraz zastosowanych części składowych. |
| --- | --- |

8.3.

W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 8.1, stosuje się odpowiednie kontrole produkcji. Obejmują one kontrolę surowców oraz zastosowanych części składowych.

| 8.4. | Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności:






  8.4.1. | dopilnować, by dla każdego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulców bębnowych wykonano co najmniej stosowne badania wymagane w pkt 5.3 i badanie charakterystyki ciernej, zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; w przypadku zespołów okładzin hamulca postojowego przeprowadza się wyłącznie badanie wytrzymałości na ścinanie, o którym mowa w pkt 5.3; |
| --- | --- | --- |

8.4.

Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności:

8.4.1.

dopilnować, by dla każdego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulców bębnowych wykonano co najmniej stosowne badania wymagane w pkt 5.3 i badanie charakterystyki ciernej, zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; w przypadku zespołów okładzin hamulca postojowego przeprowadza się wyłącznie badanie wytrzymałości na ścinanie, o którym mowa w pkt 5.3;

| 8.4.2. | zapewnić obecność procedur skutecznej kontroli jakości produktów; |
| --- | --- |

8.4.2.

zapewnić obecność procedur skutecznej kontroli jakości produktów;

| 8.4.3. | posiadać dostęp do urządzeń kontrolnych niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego homologowanego typu; |
| --- | --- |

8.4.3.

posiadać dostęp do urządzeń kontrolnych niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego homologowanego typu;

| 8.4.4. | prowadzić analizę wyników każdego typu badania na potrzeby weryfikacji i zapewnienia stałości cech produktu, uwzględniając przy tym odchylenia związane z przemysłowym charakterem produkcji; |
| --- | --- |

8.4.4.

prowadzić analizę wyników każdego typu badania na potrzeby weryfikacji i zapewnienia stałości cech produktu, uwzględniając przy tym odchylenia związane z przemysłowym charakterem produkcji;

| 8.4.5. | zapewnić rejestrację danych dotyczących wyników badań oraz zadbać o dostępność załączonych dokumentów przez okres, który zostanie uzgodniony z organem administracji; |
| --- | --- |

8.4.5.

zapewnić rejestrację danych dotyczących wyników badań oraz zadbać o dostępność załączonych dokumentów przez okres, który zostanie uzgodniony z organem administracji;

| 8.4.6. | dopilnować, by w przypadku stwierdzenia niezgodności próbek lub badanych egzemplarzy z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji. |
| --- | --- |

8.4.6.

dopilnować, by w przypadku stwierdzenia niezgodności próbek lub badanych egzemplarzy z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.

| 8.5. | Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie sprawdzić metody kontroli zgodności stosowane w odniesieniu do każdej jednostki produkcyjnej. |
| --- | --- |

8.5.

Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie sprawdzić metody kontroli zgodności stosowane w odniesieniu do każdej jednostki produkcyjnej.

| 8.5.1. | Podczas każdej kontroli inspektor otrzymuje do wglądu rejestry badań oraz dokumentację nadzoru produkcji. |
| --- | --- |

8.5.1.

Podczas każdej kontroli inspektor otrzymuje do wglądu rejestry badań oraz dokumentację nadzoru produkcji.

| 8.5.2. | Inspektor może pobrać losowe próbki przeznaczone do zbadania w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić na podstawie wyników własnej weryfikacji producenta. |
| --- | --- |

8.5.2.

Inspektor może pobrać losowe próbki przeznaczone do zbadania w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić na podstawie wyników własnej weryfikacji producenta.

| 8.5.3. | W przypadku stwierdzenia, że poziom jakości jest niezadowalający lub konieczne jest sprawdzenie ważności badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 8.5.2, inspektor pobiera próbki do przesłania placówce technicznej, która wykonała badania homologacyjne typu. |
| --- | --- |

8.5.3.

W przypadku stwierdzenia, że poziom jakości jest niezadowalający lub konieczne jest sprawdzenie ważności badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 8.5.2, inspektor pobiera próbki do przesłania placówce technicznej, która wykonała badania homologacyjne typu.

| 8.5.4. | Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

8.5.4.

Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie.

| 8.5.5. | Kontroli z upoważnienia właściwego organu dokonuje się zwykle jeden raz w roku. W przypadku gdy w toku którejś z takich kontroli odnotowane zostaną wyniki negatywne, właściwy organ zobowiązany jest dopilnować, by podjęto wszelkie niezbędne kroki w celu jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji. |
| --- | --- |

8.5.5.

Kontroli z upoważnienia właściwego organu dokonuje się zwykle jeden raz w roku. W przypadku gdy w toku którejś z takich kontroli odnotowane zostaną wyniki negatywne, właściwy organ zobowiązany jest dopilnować, by podjęto wszelkie niezbędne kroki w celu jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofa uprzednio przez siebie udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofa uprzednio przez siebie udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji zaprzestaje całkowicie produkcji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia o tym fakcie organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia następnie pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zawiadomienia zgodny ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH WYKONUJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie lub odmowę udzielenia, rozszerzenie lub cofnięcie homologacji lub ostateczne zaniechanie produkcji.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 12.1. | Żadna z Umawiających się Stron nie może odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01. |
| --- | --- |

12.1.

Żadna z Umawiających się Stron nie może odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.

| 12.2. | Począwszy od dnia 1 stycznia 1995 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku gdy homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego spełniają wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01. |
| --- | --- |

12.2.

Począwszy od dnia 1 stycznia 1995 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku gdy homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienna okładzina hamulca bębnowego spełniają wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 01.

| 12.3. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu zezwalają na montaż lub stosowanie w eksploatowanym pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem w jego oryginalnym, niezmienionym kształcie. |
| --- | --- |

12.3.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu zezwalają na montaż lub stosowanie w eksploatowanym pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem w jego oryginalnym, niezmienionym kształcie.

---

(1)  Wszelkie odniesienia do regulaminu 13 w niniejszym regulaminie uważa się dodatkowo za odniesienia do wszelkich innych przepisów międzynarodowych określających takie same wymagania techniczne jak regulamin nr 13. Odniesienia do poszczególnych przepisów regulaminu podlegają interpretacji stosownej do powyższego.

(2)  Jeżeli takie okładziny hamulcowe nie są dostępne na rynku, można zamiennie zastosować okładziny wymienione w pkt 8.2.

(3)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, 51 – Republika Korei, 52 – Malezja, 53 – Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne), 56 – Czarnogóra, 57 (numer wolny) oraz 58 – Tunezja. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz warunków wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, lub do Porozumienia tego przystępują, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(4)  W analizie najgorszego przypadku należy wziąć pod uwagę (jako minimum) następujące cechy techniczne każdego pojazdu z odnośnej serii:

| a) | średnica tarczy hamulcowej |
| --- | --- |

a)

średnica tarczy hamulcowej

| b) | grubość tarczy hamulcowej |
| --- | --- |

b)

grubość tarczy hamulcowej

| c) | konstrukcja tarczy hamulcowej – pełna lub wentylowana |
| --- | --- |

c)

konstrukcja tarczy hamulcowej – pełna lub wentylowana

| d) | średnica tłoka |
| --- | --- |

d)

średnica tłoka

| e) | promień dynamiczny opony |
| --- | --- |

e)

promień dynamiczny opony

| f) | masa pojazdu |
| --- | --- |

f)

masa pojazdu

| g) | masa osi i wielkość procentowa siły hamowania na oś |
| --- | --- |

g)

masa osi i wielkość procentowa siły hamowania na oś

| h) | maksymalna prędkość pojazdu |
| --- | --- |

h)

maksymalna prędkość pojazdu

W sprawozdaniu z badań należy podać warunki badania.

(5)  Patrz przypis 4.

(6)  Badanie to wykonuje się z uwagi na wymagania w zakresie zgodności produkcji. Minimalne wartości i tolerancje należy uzgodnić z placówką techniczną.

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI I DANYCH HOMOLOGACYJNYCH

(zob. pkt 4.7 niniejszego regulaminu)

Image

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji oznacza, że odnośny produkt uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 90. Na powyższym rysunku pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że w czasie przydzielania numeru homologacji regulamin nr 90 uwzględniał już serię poprawek 01. Kolejne trzy cyfry to cyfry nadane przez organ udzielający homologacji na oznaczenie typu okładziny hamulcowej, a trzy ostatnie – cyfry nadane przez organ udzielający homologacji na oznaczenie szczęki lub płytki nośnej. Wszystkie osiem cyfr łącznie tworzy numer homologacji przedmiotowego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych.

Przykładowe oznakowanie klocka hamulcowego

Image

Przykład oznakowania zespołu szczęki hamulcowej

Image

Przykładowe oznakowanie okładziny hamulca bębnowego

Image

Uwaga: Umiejscowienie i wzajemne położenie znaków w przykładach nie ma charakteru obowiązującego.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M1, M2 i N1

1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13

Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13.

1.1.   Przygotowanie pojazdu

1.1.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminów nr 13 i 13-H.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.1.2.   Docieranie – procedura badania

1.1.2.1.   Warunki ogólne

Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych należy zamocować do odpowiednich hamulców. W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wymagane są nowe okładziny. Okładziny hamulców bębnowych mogą zostać wcześniej poddane obróbce w celu uzyskania optymalnego początkowego styku powierzchni okładzin i bębna (bębnów). Badany pojazd musi być w pełni obciążony.

Można wykorzystać oryginalne zespoły okładzin hamulcowych użyte w badaniu porównawczym i zamontowane już w pojeździe, pod warunkiem jednak, że są one w dobrym stanie, a stopień zużycia nie przekracza 20 % grubości początkowej. Okładziny takie nie mogą posiadać oznak uszkodzeń, pęknięć, nadmiernej korozji ani przegrzania. Następnie poddaje się je docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą.

1.1.2.2.   Procedura

Należy przejechać odcinek co najmniej 50 km hamując co najmniej 100 razy przy różnych wartościach opóźnienia hamowania (co najmniej z przedziału 1 m/s2 - 5 m/s2) i prędkościach początkowych między 50 km/h a 120 km/h. Co najmniej trzykrotnie w toku docierania musi zostać osiągnięta temperatura z przedziału 250 °C - 500 °C dla klocków hamulcowych oraz 150 °C - 250 °C dla zespołów okładzin hamulca bębnowego (zmierzona na powierzchni tarcia tarczy lub bębna). W przypadku klocków hamulcowych temperatura nie może przekroczyć 500 °C, a w przypadku zespołów okładzin hamulca bębnowego 250 °C.

1.1.2.3.   Sprawdzenie skuteczności

Hamując jednorazowo tylko jedną z osi należy 5 razy wyhamować z prędkości 70 km/h do 0 km/h (oś przednia) oraz z prędkości 45 km/h do 0 km/h (oś tylna) przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa (1) oraz początkowej temperaturze 100 °C dla każdego zatrzymania. Pięć kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s2 (oś przednia) lub 0,4 m/s2 (oś tylna) w stosunku do średniego pełnego opóźnienia hamowania.

W przypadku niespełnienia powyższego warunku wymagane jest przedłużenie procedury docierania określonej w pkt 1.1.2.2 oraz ponowne sprawdzenie skuteczności zgodnie z pkt 1.1.2.3.

1.2.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M1, M2 lub N1) określonymi w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 1 i 2. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

1.2.1.   Podstawowy układ hamulcowy

1.2.1.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony

1.2.1.2.   Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.4.3.1 (badanie stateczności) i 1.4.3.2 (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 vmax)

1.2.1.3.   Badanie typu I

1.2.2.   Dodatkowy układ hamulcowy

1.2.2.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony (badanie to można pominąć w przypadku gdy jest oczywiste, że wymagania są spełnione, np. układ hamulcowy rozdzielony po przekątnej)

1.2.3.   Układ hamulca postojowego

(wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe).

1.2.3.1.   Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony

1.3.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 2.

2.   Wymagania dodatkowe

Spełnienie wymagań dodatkowych należy wykazać za pomocą jednej z następujących dwóch metod:

2.1.   Badanie pojazdu (badanie osi dzielonej)

Badany pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ sterowania hamulcem podstawowym (roboczym) pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdy można było użyć niezależnie.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulców osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulców osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej.

2.1.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

2.1.1.1.   Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia hamowania równego 6 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał dla kategorii danego pojazdu, od prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli:

| Kategoria pojazdu | Prędkość w badaniu w km/h |
| --- | --- |
| oś przednia: | oś tylna: |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

Kategoria pojazdu

Prędkość w badaniu w km/h

oś przednia:

oś tylna:

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

Temperatura hamulca na początku każdego hamowania wynosi ≤ 100 °C.

2.1.1.2.   Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie hamowania dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia hamowania wynoszącego 5 m/s2 dla hamulców osi przedniej i 3 m/s2 dla hamulców osi tylnej. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć przy maksymalnej dozwolonej sile nacisku na pedał, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia hamowania.

2.1.1.3.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.1.2.   Badanie czułości na prędkość

2.1.2.1.   Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt 2.1.1.2 niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

| a) | oś przednia 65, 100 km/h, i dodatkowo 135 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h; |
| --- | --- |

a)

oś przednia 65, 100 km/h, i dodatkowo 135 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h;

| b) | oś tylna 45, 65 km/h, i dodatkowo 90 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h. |
| --- | --- |

b)

oś tylna 45, 65 km/h, i dodatkowo 90 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h.

2.1.2.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

2.1.2.3.   Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

2.2.   Badanie na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym

2.2.1.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Stanowisko dynamometryczne musi być wyposażone w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamowania, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.2.2.   Warunki badania

2.2.2.1.   Masa wirująca stanowiska dynamometrycznego odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś, jak wyszczególniono w poniższej tabeli, oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

| Kategoria pojazdu | Część maksymalnej masy pojazdu przypadająca na oś |
| --- | --- |
| przód | tył |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Kategoria pojazdu

Część maksymalnej masy pojazdu przypadająca na oś

przód

tył

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   Początkowa prędkość obrotowa stanowiska dynamometrycznego odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 2.2.3 i 2.2.4 niniejszego załącznika i zależna jest od dynamicznego promienia tocznego opony.

2.2.2.3.   Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą.

| | Etap 1 docierania, 64 przyhamowania z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy różnych wartościach ciśnienia w przewodzie hamulcowym








  Parametr | Oś przednia: | Oś tylna:
  Tarcza hamulca | Oś tylna:
  Bęben hamulca |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Liczba przyhamowań na cykl | 32 | 32 | 32 |
| Prędkość początku hamowania (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Prędkość końca hamowania (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Początkowa temperatura hamulca (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Końcowa temperatura hamulca (°C) | otwarta | otwarta | otwarta |
| Ciśnienie przyhamowania 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Ciśnienie przyhamowania 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Ciśnienie przyhamowania 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Ciśnienie przyhamowania 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Ciśnienie przyhamowania 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Ciśnienie przyhamowania 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Ciśnienie przyhamowania 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Liczba cykli | 2 | 2 | 2 |

Etap 1 docierania, 64 przyhamowania z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy różnych wartościach ciśnienia w przewodzie hamulcowym

Parametr

Oś przednia:

Oś tylna:

Tarcza hamulca

Oś tylna:

Bęben hamulca

Liczba przyhamowań na cykl

32

32

32

Prędkość początku hamowania (km/h)

80

80

80

Prędkość końca hamowania (km/h)

30

30

30

Początkowa temperatura hamulca (°C)

< 100

< 100

< 80

Końcowa temperatura hamulca (°C)

otwarta

otwarta

otwarta

Ciśnienie przyhamowania 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Ciśnienie przyhamowania 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Ciśnienie przyhamowania 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Ciśnienie przyhamowania 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Ciśnienie przyhamowania 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Ciśnienie przyhamowania 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Ciśnienie przyhamowania 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Ciśnienie przyhamowania 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Ciśnienie przyhamowania 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Ciśnienie przyhamowania 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Ciśnienie przyhamowania 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Liczba cykli

2

2

2

| | Etap 2 docierania, 10 zatrzymań z prędkości 100 km/h do 5 km/h przy opóźnieniu hamowania 0,4 g i rosnących temperaturach początkowych








  Parametr | Oś przednia: | Oś tylna:
  Tarcza hamulca | Oś tylna:
  Bęben hamulca |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Liczba zatrzymań na cykl | 10 | 10 | 10 |
| Prędkość początku hamowania (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Prędkość końca hamowania (km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Wielkość opóźnienia hamowania (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Maksymalne ciśnienie (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Temperatura początkowa 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Temperatura początkowa 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Temperatura początkowa 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Temperatura początkowa 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Temperatura początkowa 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Temperatura początkowa 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Temperatura początkowa 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Temperatura początkowa 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Temperatura początkowa 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Temperatura początkowa 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Liczba cykli | 1 | 1 | 1 |

Etap 2 docierania, 10 zatrzymań z prędkości 100 km/h do 5 km/h przy opóźnieniu hamowania 0,4 g i rosnących temperaturach początkowych

Parametr

Oś przednia:

Oś tylna:

Tarcza hamulca

Oś tylna:

Bęben hamulca

Liczba zatrzymań na cykl

10

10

10

Prędkość początku hamowania (km/h)

100

100

100

Prędkość końca hamowania (km/h)

< 5

< 5

< 5

Wielkość opóźnienia hamowania (g)

0,4

0,4

0,4

Maksymalne ciśnienie (kPa)

16 000

16 000

10 000

Temperatura początkowa 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Temperatura początkowa 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Temperatura początkowa 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Temperatura początkowa 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Temperatura początkowa 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Temperatura początkowa 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Temperatura początkowa 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Temperatura początkowa 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Temperatura początkowa 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Temperatura początkowa 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Liczba cykli

1

1

1

| | Etap regeneracji, 18 przyhamowań z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 3 000 kPa








  Parametr | Oś przednia: | Oś tylna:
  Tarcza hamulca | Oś tylna:
  Bęben hamulca |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Liczba zatrzymań na cykl | 18 | 18 | 18 |
| Prędkość początku hamowania (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Prędkość końca hamowania (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Ciśnienie (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Początkowa temperatura hamulca (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Końcowa temperatura hamulca (°C) | otwarta | otwarta | otwarta |
| Liczba cykli | 1 | 1 | 1 |

Etap regeneracji, 18 przyhamowań z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 3 000 kPa

Parametr

Oś przednia:

Oś tylna:

Tarcza hamulca

Oś tylna:

Bęben hamulca

Liczba zatrzymań na cykl

18

18

18

Prędkość początku hamowania (km/h)

80

80

80

Prędkość końca hamowania (km/h)

30

30

30

Ciśnienie (kPa)

3 000

3 000

3 000

Początkowa temperatura hamulca (°C)

< 100

< 100

< 80

Końcowa temperatura hamulca (°C)

otwarta

otwarta

otwarta

Liczba cykli

1

1

1

2.2.2.4.   Wykonać 5 hamowań z prędkości 80 km/h do 0 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa i temperaturze początkowej równej 100 °C przy każdym zatrzymaniu. Pięć kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s2 w stosunku do średniego pełnego opóźnienia hamowania.

Jeżeli wymóg ten nie jest spełniony, należy powtarzać pierwszy etap procedury docierania aż do uzyskania wymaganej stabilności wyników.

2.2.2.5.   Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego. Prędkość przepływu powietrza przy hamulcu podczas hamowania wynosi:

vair = 0,33 v

gdzie

v = prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.2.3.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

2.2.3.1.   Wykonać co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 80 km/h dla kategorii M1 i N1 oraz 60 km/h dla kategorii M2 i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania ≤ 100 °C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do uzyskania średniego pełnego opóźnienia hamowania równego 6 m/s2.

2.2.3.2.   Zanotować i wykreślić wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego pełnego opóźnienia hamowania dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć ciśnienie konieczne do osiągnięcia wartości 5 m/s2.

2.2.3.3.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.2.4.   Badanie czułości na prędkość

2.2.4.1.   Przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt 2.2.3.2 i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C wykonać trzy hamowania przy prędkościach obrotowych odpowiadających następującym prędkościom liniowym pojazdu:

| a) | 75, 120 km/h i, dodatkowo, 160 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h. |
| --- | --- |

a)

75, 120 km/h i, dodatkowo, 160 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h.

2.2.4.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

2.2.4.3.   Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

---

(1)  W przypadku układów hamulcowych innych niż hydrauliczne stosuje się równoważną wartość wejściową.

---

ZAŁĄCZNIK 4

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M3, N2 i N3

1.   Badanie pojazdu

1.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego, musi być wyposażony w zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.2.   Badania i wymagania

1.2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13

1.2.1.1.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M3, N2 lub N3) określonymi w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 1 i 2. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

| 1.2.1.1.1. | Podstawowy układ hamulcowy






  1.2.1.1.1.1. | Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.1.

Podstawowy układ hamulcowy

1.2.1.1.1.1.

Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony

| 1.2.1.1.1.2. | Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.4.3.1 (badanie stateczności) i 1.4.3.2 (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 vmax) |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.2.

Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.4.3.1 (badanie stateczności) i 1.4.3.2 (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 vmax)

| 1.2.1.1.1.3. | Badanie typu I zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.5.1 i 1.5.3. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.3.

Badanie typu I zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.5.1 i 1.5.3.

| 1.2.1.1.1.4. | Badanie typu II
  Obciążony pojazd bada się w taki sposób, że energia wejściowa odpowiada energii odnotowanej w tym samym czasie w obciążonym pojeździe prowadzonym ze średnią prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 2,5 %, na odcinku 6 km, na biegu jałowym, przy energii hamowania pochłanianej wyłącznie przez hamulce robocze. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.4.

Badanie typu II

Obciążony pojazd bada się w taki sposób, że energia wejściowa odpowiada energii odnotowanej w tym samym czasie w obciążonym pojeździe prowadzonym ze średnią prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 2,5 %, na odcinku 6 km, na biegu jałowym, przy energii hamowania pochłanianej wyłącznie przez hamulce robocze.

| 1.2.1.1.2. | Dodatkowy układ hamulcowy






  1.2.1.1.2.1. | Badanie typu 0, przy silniku odłączonym, pojazd obciążony (badanie można pominąć, jeżeli jego cel osiągnięty jest za pomocą badań, o których mowa w pkt 1.2.2 niniejszego załącznika). |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.2.

Dodatkowy układ hamulcowy

1.2.1.1.2.1.

Badanie typu 0, przy silniku odłączonym, pojazd obciążony (badanie można pominąć, jeżeli jego cel osiągnięty jest za pomocą badań, o których mowa w pkt 1.2.2 niniejszego załącznika).

| 1.2.1.1.3. | Układ hamulca postojowego
  (wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe).






  1.2.1.1.3.1. | Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.3.

Układ hamulca postojowego

(wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe).

1.2.1.1.3.1.

Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony

1.2.1.2.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 2.

1.2.2.   Wymagania dodatkowe (badanie osi dzielonej)

W badaniach opisanych poniżej pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ sterowania hamulcem podstawowym (roboczym) pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdy można było użyć niezależnie.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

Jeżeli homologowany jest zespół okładzin hamulcowych lub okładzina hamulca bębnowego osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej.

1.2.2.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

| 1.2.2.1.1. | Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia hamowania równego 3,5 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał lub maksymalnego ciśnienia, od prędkości początkowej wynoszącej 45 km/h i przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania. |
| --- | --- |

1.2.2.1.1.

Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia hamowania równego 3,5 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał lub maksymalnego ciśnienia, od prędkości początkowej wynoszącej 45 km/h i przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania.

| 1.2.2.1.2. | Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie hamowania dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia hamowania wynoszącego 3 m/s2. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia hamowania. |
| --- | --- |

1.2.2.1.2.

Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie hamowania dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia hamowania wynoszącego 3 m/s2. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia hamowania.

| 1.2.2.1.3. | Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego. |
| --- | --- |

1.2.2.1.3.

Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

1.2.2.2.   Badanie czułości na prędkość

| 1.2.2.2.1. | Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt 1.2.2.1.2 niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości: | z 40 km/h do 20 km/h, |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.1.

Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt 1.2.2.1.2 niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

z 40 km/h do 20 km/h,

| | z 60 km/h do 40 km/h, oraz |
| --- | --- |

z 60 km/h do 40 km/h, oraz

| | z 80 km/h do 60 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

z 80 km/h do 60 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h).

| 1.2.2.2.2. | Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

| 1.2.2.2.3. | Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości. |
| --- | --- |

1.2.2.2.3.

Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

2.   Badanie na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym

2.1.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Stanowisko dynamometryczne musi być wyposażone w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamowania, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.1.1.   Warunki badania

| 2.1.1.1. | Masa wirująca stanowiska dynamometrycznego odpowiada połowie części 0,55 maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Masa wirująca stanowiska dynamometrycznego odpowiada połowie części 0,55 maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

| 2.1.1.2. | Początkowa prędkość obrotowa na stanowisku dynamometrycznym odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej poniżej i zależna jest od średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Początkowa prędkość obrotowa na stanowisku dynamometrycznym odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej poniżej i zależna jest od średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

| 2.1.1.3. | Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych montuje się do hamulca i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych montuje się do hamulca i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

| 2.1.1.4. | W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi:
  vair = 0,33v
  gdzie
  v = prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi:

vair = 0,33v

gdzie

v = prędkość pojazdu na początku hamowania.

| 2.1.1.5. | Siłownik hamulca musi mieć najmniejsze wymiary, jakie dopuszczone są dla pojazdu danego typu. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

Siłownik hamulca musi mieć najmniejsze wymiary, jakie dopuszczone są dla pojazdu danego typu.

2.2.   Badania i wymagania

2.2.1.   Badania na podstawie regulaminu nr 13

2.2.1.1.   Badanie typu 0

Przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania należy wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym aż do osiągnięcia wartości ciśnienia gwarantowanej stale przez układ hamulcowy pojazdu danego typu (np. ciśnienia załączającego kompresor). Wymagane jest osiągnięcie średniego pełnego opóźnienia hamowania równego co najmniej 5 m/s2.

2.2.1.2.   Badanie typu 0, skuteczność przy dużej prędkości

Wykonać trzy hamowania przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania i prędkości początkowej 100 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii N2 oraz 90 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii M3 i N3 przy wartości gwarantowanej ciśnienia określonej w pkt 2.2.1.1. Średnia wartość uzyskanego przy trzykrotnym hamowaniu średniego pełnego opóźnienia hamowania musi wynosić co najmniej 4 m/s2.

2.2.1.3.   Badanie typu I

2.2.1.3.1.   Procedura nagrzewania

Wykonać 20 przyhamowań po kolei przy prędkości v1 = 60 km/h i v2 = 30 km/h i czasie cyklu wynoszącym 60 s oraz temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C przy pierwszym przyhamowaniu. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym musi odpowiadać opóźnieniu hamowania równemu 3 m/s2 przy pierwszym przyhamowaniu i nie może ulec zmianie przy kolejnych hamowaniach.

2.2.1.3.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach określonych w powyższym pkt 2.2.1.1, przy gwarantowanej wartości ciśnienia określonej w pkt 2.2.1.1 (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Regeneracja

Po 120 s od hamowania „na gorąco” pięć razy doprowadzić do całkowitego zatrzymania, przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt 2.2.1.3.1 powyżej oraz w odstępach co najmniej 2-minutowych, przy prędkości początkowej 60 km/h. Na początku piątego hamowania temperatura hamulca musi wynosić ≤ 100 °C, a uzyskane średnie pełne opóźnienie hamowania nie może odbiegać o więcej niż 10 % od wartości wyliczonej z zależności ciśnienie/opóźnienie hamowania w badaniu typu 0 przy prędkości 60 km/h.

2.2.1.4.   Badanie typu II

2.2.1.4.1.   Procedura nagrzewania

Hamulce nagrzewa się przy stałej wartości momentu hamowania odpowiadającej opóźnieniu hamowania równemu 0,15 m/s2 przy stałej prędkości 30 km/h przez 12 minut.

2.2.1.4.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach określonych w powyższym pkt 2.2.1.1, przy gwarantowanej wartości ciśnienia określonej w pkt 2.2.1.1 (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanym hamulcu nie może być mniejsze niż 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Badanie statyczne skuteczności hamowania postojowego

| 2.2.1.5.1. | Dla pełnego zakresu zastosowań należy określić spełniające najgorszy przypadek wartości siły przykładanej do hamulca, maksymalnej masy pojazdu hamowanej na jednej osi oraz promienia opony. |
| --- | --- |

2.2.1.5.1.

Dla pełnego zakresu zastosowań należy określić spełniające najgorszy przypadek wartości siły przykładanej do hamulca, maksymalnej masy pojazdu hamowanej na jednej osi oraz promienia opony.

| 2.2.1.5.2. | Załączyć hamulec, stosując siłę określoną w powyższym pkt 2.2.1.5.1. |
| --- | --- |

2.2.1.5.2.

Załączyć hamulec, stosując siłę określoną w powyższym pkt 2.2.1.5.1.

| 2.2.1.5.3. | Na wał stanowiska dynamometrycznego oddziaływać rosnącym powoli momentem obrotowym, w celu obrócenia bębna lub tarczy. Zmierzyć wyjściowy moment obrotowy przy hamulcu w chwili, gdy wał stanowiska dynamometrycznego zaczyna się poruszać, oraz obliczyć odpowiadającą mu siłę hamowania osi w oparciu o promień opony określony w pkt 2.2.1.5.1. |
| --- | --- |

2.2.1.5.3.

Na wał stanowiska dynamometrycznego oddziaływać rosnącym powoli momentem obrotowym, w celu obrócenia bębna lub tarczy. Zmierzyć wyjściowy moment obrotowy przy hamulcu w chwili, gdy wał stanowiska dynamometrycznego zaczyna się poruszać, oraz obliczyć odpowiadającą mu siłę hamowania osi w oparciu o promień opony określony w pkt 2.2.1.5.1.

| 2.2.1.5.4. | Stosunek siły hamowania zmierzonej zgodnie z pkt 2.2.1.5.3 do połowy wartości masy pojazdu określonej w pkt 2.2.1.5.1 musi wynosić co najmniej 0,18. |
| --- | --- |

2.2.1.5.4.

Stosunek siły hamowania zmierzonej zgodnie z pkt 2.2.1.5.3 do połowy wartości masy pojazdu określonej w pkt 2.2.1.5.1 musi wynosić co najmniej 0,18.

2.2.2.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 2.2.1.1.

2.2.2.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 2.2.1.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

2.2.2.2.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

2.2.3.   Badanie czułości na prędkość

| 2.2.3.1. | Stosując gwarantowane ciśnienie określone w pkt 2.2.1.1 niniejszego załącznika i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości: | z 60 km/h do 30 km/h, |
| --- | --- | --- |

2.2.3.1.

Stosując gwarantowane ciśnienie określone w pkt 2.2.1.1 niniejszego załącznika i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

z 60 km/h do 30 km/h,

| | z 80 km/h do 60 km/h, oraz |
| --- | --- |

z 80 km/h do 60 km/h, oraz

| | ze 110 km/h do 80 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

ze 110 km/h do 80 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h).

| 2.2.3.2. | Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

| 2.2.3.3. | Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości. |
| --- | --- |

2.2.3.3.

Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

---

ZAŁĄCZNIK 5

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O1 i O2

1.   Wymagania ogólne

Metoda opisana w niniejszym załączniku polega na badaniu na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Badania można wykonywać na pojeździe lub na stanowisku rolkowym, pod warunkiem że uzyskane zostaną takie same warunki badania i zmierzone te same parametry, co w badaniu na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym.

2.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym. Stanowisko dynamometryczne musi być wyposażone w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamowania, ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub siły uruchamiającej, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.1.   Warunki badania

2.1.1.   Masa wirująca stanowiska dynamometrycznego odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.2.   Początkowa prędkość obrotowa na stanowisku dynamometrycznym odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 3.1 niniejszego załącznika i zależna jest od wartości promienia tocznego najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.3.   Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednim hamulcu i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.1.4.   W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi:

vair = 0,33 v

gdzie

v = prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.1.5.   Urządzenie uruchamiające, w które wyposażony jest hamulec, musi być dopasowane do instalacji pojazdu.

3.   Badania i wymagania

3.1.   Badanie typu 0

Wykonać po kolei co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania ≤ 100 °C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej do hamulca sile, aż do uzyskania maksymalnego ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub opóźnienia hamowania równego 6 m/s2. Ostatnie hamowanie powtórzyć przy prędkości początkowej 40 km/h.

3.2.   Badanie typu I

3.2.1.   Procedura nagrzewania

Hamulec nagrzewa się przez hamowanie ciągłe zgodnie z wymaganiem określonym w regulaminie nr 13, załącznik 4, pkt 1.5.2, przy temperaturze początkowej tarczy hamulcowej ≤ 100 °C.

3.2.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” przy początkowej prędkości 40 km/h w warunkach określonych w pkt 3.2.1 powyżej, przy takiej samej wartości ciśnienia lub przyłożonej siły (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 3,5 m/s2.

3.3.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 3.1.

3.3.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 3.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

3.3.2.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej sile o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O3 i O4

1.   Warunki badania

Badania opisane w niniejszym załączniku można wykonywać na pojeździe lub na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym lub na stanowisku rolkowym, przy czym muszą być spełnione warunki, o których mowa w regulaminie 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.1–3.4.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.   Badania i wymagania

2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13, załącznik 11

Badania hamulców wykonuje się zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.5.

| 2.1.1. | Wyniki badań zapisuje się w sprawozdaniu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w regulaminie nr 13, załącznik 11, dodatek 3. |
| --- | --- |

2.1.1.

Wyniki badań zapisuje się w sprawozdaniu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w regulaminie nr 13, załącznik 11, dodatek 3.

| 2.1.2. | Wyniki te należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego. |
| --- | --- |

2.1.2.

Wyniki te należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego.

| 2.1.3. | Skuteczność „na gorąco” uzyskana przy jednakowym wejściowym momencie obrotowym dla zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego w badaniu typu I lub badaniu typu III (stosownie do tego, które z nich się wykonuje) musi być:






  a) | większa lub równa skuteczności „na gorąco” oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego; lub |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Skuteczność „na gorąco” uzyskana przy jednakowym wejściowym momencie obrotowym dla zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego w badaniu typu I lub badaniu typu III (stosownie do tego, które z nich się wykonuje) musi być:

a)

większa lub równa skuteczności „na gorąco” oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego; lub

| b) | równa co najmniej 90 % skuteczności „na zimno” zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego. |
| --- | --- |

b)

równa co najmniej 90 % skuteczności „na zimno” zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego.

Skok siłownika musi być mniejszy niż 110 % wartości uzyskanej przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego oraz nie może przekraczać wartości sp określonej w regulaminie nr 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 2. Jeżeli oryginalny zespół okładzin hamulcowych lub oryginalną okładzinę hamulca bębnowego poddano badaniu z zastosowaniem kryteriów badania typu II, to do zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego stosuje się wymagania minimalne określone w pkt 1.7.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 (badanie typu III).

2.2.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno” (typu 0)

| 2.2.1. | W warunkach określonych w pkt 1 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze ≤ 100 °C, wykonać 6 hamowań zwiększając w odstępach siłę przykładaną do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienie do wartości 6,5 bar lub do uzyskania opóźnienia hamowania równego 6 m/s2. |
| --- | --- |

2.2.1.

W warunkach określonych w pkt 1 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze ≤ 100 °C, wykonać 6 hamowań zwiększając w odstępach siłę przykładaną do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienie do wartości 6,5 bar lub do uzyskania opóźnienia hamowania równego 6 m/s2.

| 2.2.2. | Zanotować i wykreślić zależność przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego momentu hamowania lub średniego pełnego opóźnienia hamowania przy każdym z uruchomień hamulca. |
| --- | --- |

2.2.2.

Zanotować i wykreślić zależność przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego momentu hamowania lub średniego pełnego opóźnienia hamowania przy każdym z uruchomień hamulca.

| 2.2.3. | Wyniki należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego. |
| --- | --- |

2.2.3.

Wyniki należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego.

| 2.2.4. | Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej przyłożonej sile lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie są mniejsze o więcej niż 5 % lub większe o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego. |
| --- | --- |

2.2.4.

Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takiej samej przyłożonej sile lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie są mniejsze o więcej niż 5 % lub większe o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

---

ZAŁĄCZNIK 7

Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L

1.   Warunki badania

1.1.   Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 78.

1.2.   Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.3.   W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów z układem hamulcowym kombinowanym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78 wymagane jest zbadanie połączeń zespołów okładzin hamulcowych osi przedniej i tylnej, których dotyczy homologacja.

Połączenie takie może obejmować zamienne zespoły okładzin hamulcowych obu osi lub zamienny zespół okładzin hamulcowych na jednej osi z oryginalnym zespołem okładzin hamulcowych na drugiej.

2.   Badania i wymagania

2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 78

2.1.1.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (L1, L2, L3, L4 lub L5) określonymi w regulaminie nr 78, załącznik 3, pkt 1. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

2.1.1.1.   Badanie typu 0 z silnikiem odłączonym

Badanie wykonuje się wyłącznie na pojeździe obciążonym. Wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącej w odstępach sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół, lub do osiągnięcia wartości opóźnienia hamowania wynoszącej 6 m/s2 lub maksymalnej dopuszczalnej przyłożonej siły.

2.1.1.2.   Badanie typu 0 z silnikiem załączonym

Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

2.1.1.3.   Badanie typu 0 na hamulcach mokrych

Nie dotyczy pojazdów kategorii L5 lub przypadków, gdy stosowane są hamulce bębnowe lub hamulce tarczowe o konstrukcji zamkniętej niepodlegające temu badaniu w czasie homologacji zgodnie z regulaminem nr 78.

2.1.1.4.   Badanie typu I

Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

2.1.2.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w regulaminie nr 78, załącznik 3, pkt 2.

2.2.   Wymagania dodatkowe

2.2.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin porównuje się analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 2.1.1.1.

2.2.1.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 2.1.1.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.2.1.2.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia hamowania przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

2.2.2.   Badanie czułości na prędkość

Badaniu temu poddaje się wyłącznie pojazdy kategorii L3, L4 i L5. Badany pojazd musi być w stanie obciążonym zgodnie z warunkami badania typu 0 przy silniku odłączonym. Inną wartość mają natomiast prędkości stosowane w badaniu.

2.2.2.1.   Na podstawie wyników uzyskanych w badaniu typu 0, o którym mowa w pkt 2.1.1.1, określić wartość siły przykładanej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym odpowiadającą minimalnej wymaganej średniej wartości pełnego opóźnienia hamowania dla odnośnej kategorii pojazdu.

2.2.2.2.   Przy wartości przyłożonej siły lub ciśnienia określonej w pkt 2.2.2.1 i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

40 km/h, 80 km/h i 120 km/h (jeżeli vmax ≥ 130 km/h).

2.2.2.3.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia hamowania.

2.2.2.4.   Średnie pełnego opóźnienia hamowania zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

---

ZAŁĄCZNIK 8

Wymagania techniczne dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w odrębnych układach hamulca postojowego niezależnych od roboczego układu hamulcowego pojazdu

1.   ZGODNOŚĆ Z PRZEPISAMI REGULAMINU NR 13

Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13.

1.1.   Badanie pojazdu

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13. Badany pojazd musi być w pełni obciążony. Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i nie dociera się ich.

1.2.   Układ hamulca postojowego podlega badaniu zgodnie z wszystkimi stosownymi wymaganiami określonymi w pkt 2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

---

ZAŁĄCZNIK 9

OKREŚLENIE CHARAKTERYSTYKI CIERNEJ W PRÓBACH NA STANOWISKU BADAWCZYM

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Próbki zamiennych zespołów okładzin hamulcowych bada się na stanowisku zdolnym do wytworzenia warunków badania i realizacji procedur badania opisanych w niniejszym załączniku.

1.2.   Uzyskane wyniki poddaje się analizie w celu określenia charakterystyki ciernej badanych próbek.

1.3.   Charakterystykę cierną badanych próbek porównuje się w celu oceny zgodności z wzorcem zarejestrowanym dla typu zamiennych zespołów okładzin hamulcowych.

2.   ZAMIENNE ZESPOŁY OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONE DO POJAZDÓW KATEGORII M1, M2 I N1, O1, O2 I L

2.1.   Aparatura badawcza

2.1.1.   Stanowisko badawcze musi mieć konstrukcję umożliwiającą zamontowanie i uruchomienie na nim pełnowymiarowego hamulca podobnego do hamulców zamontowanych na osi pojazdu wykorzystywanej do badań homologacyjnych według pkt 5 niniejszego regulaminu.

2.1.2.   Prędkość obrotowa tarczy lub bębna powinna wynosić 660 ± 10 obr/min (1) bez obciążenia i nie może spadać poniżej 600 obr/min pod pełnym obciążeniem.

2.1.3.   Cykle badawcze i hamowania podczas cykli badawczych muszą dać się regulować i wykonywać automatycznie.

2.1.4.   Rejestrowany jest wyjściowy moment obrotowy lub ciśnienie hamulcowe (metoda ze stałym momentem hamowania) oraz temperatura powierzchni roboczych.

2.1.5.   Należy uwzględnić bezpośrednie chłodzenie hamulca powietrzem z wydajnością 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedura badania

2.2.1.   Przygotowanie próbki

Procedura docierania przewidziana przez producenta musi być taka, by w przypadku klocków hamulcowych dla co najmniej 80 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 300 °C, a w przypadku szczęk prowadzących dla co najmniej 70 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 200 °C.

2.2.2.   Program badania

Program badania obejmuje serię wykonywanych po kolei cykli hamowania. Na każdy taki cykl składa się X okresów obejmujących hamowanie trwające 5 sekund, po którym hamulec zostaje zwolniony i pozostaje w takim stanie przez 10 sekund.

Można stosować zamiennie dwie metody opisane poniżej.

2.2.2.1.   Badanie ze stałym ciśnieniem

2.2.2.1.1.   Klocki hamulcowe

Ciśnienie hydrauliczne p pod tłokiem (tłokami) zacisku hamulca jest stałe i wyraża je wzór:

Formula

| Md | = | 150 Nm dla Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm dla Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | powierzchnia tłoka (tłoków) zacisku |
| rw | = | skuteczny promień tarczy |

Md

=

150 Nm dla Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm dla Ak > 18,1 cm2

Ak

=

powierzchnia tłoka (tłoków) zacisku

rw

=

skuteczny promień tarczy

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | otwarta | nie |
| 2–6 | 5 × 10 | 100 | otwarta (350) (2) | nie |
| 7 | 1 × 10 | 100 | otwarta | tak |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Wymuszone chłodzenie

1

1 × 10

≤ 60

otwarta

nie

2–6

5 × 10

100

otwarta (350) (2)

nie

7

1 × 10

100

otwarta

tak

2.2.2.1.2.   Zespoły szczęk hamulcowych

Średni nacisk na powierzchnię roboczą okładziny jest stały i wynosi 22 ± 6 N/cm2, obliczony dla nieruchomego hamulca bez samowzmocnienia.

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | tak |
| 2 | 1 × 10 | 100 | otwarta | nie |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | tak |
| 4 | 1 × 10 | 100 | otwarta | nie |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Wymuszone chłodzenie

1

1 × 10

≤ 60

200

tak

2

1 × 10

100

otwarta

nie

3

1 × 10

100

200

tak

4

1 × 10

100

otwarta

nie

2.2.2.2.   Badanie ze stałym momentem hamowania

Metodę tą stosuje się tylko do klocków hamulcowych. Moment hamowania jest stały z maksymalnym dopuszczalnym odchyleniem ± 5 % i dobrany tak, by gwarantował maksymalne temperatury tarczy hamulca podane w poniższej tabeli.

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300–350 (200–250) (3) | nie |
| 2–4 | 3 × 5 | 100 | 300–350 (200–250) | nie |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500–600 (300–350) | nie |
| 6–9 | 4 × 5 | 100 | 300–350 (200–250) | nie |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500–600 (300–350) | nie |
| 11–13 | 3 × 5 | 100 | 300–350 (200–250) | nie |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300–350 (200–250) | nie |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Wymuszone chłodzenie

1

1 × 5

≤ 60

300–350 (200–250) (3)

nie

2–4

3 × 5

100

300–350 (200–250)

nie

5

1 × 10

100

500–600 (300–350)

nie

6–9

4 × 5

100

300–350 (200–250)

nie

10

1 × 10

100

500–600 (300–350)

nie

11–13

3 × 5

100

300–350 (200–250)

nie

14

1 × 5

≤ 60

300–350 (200–250)

nie

2.3.   Analiza wyników badania

Charakterystykę cierną określa się na podstawie wartości momentu hamowania zanotowanych w wybranych punktach badania. W przypadku gdy stały jest współczynnik hamowania (np. hamulec tarczowy), moment hamowania można przełożyć na współczynnik tarcia.

2.3.1.   Klocki hamulcowe

2.3.1.1.   Wartość praktycznego współczynnika tarcia (μop) jest równa średniej z wartości zanotowanych podczas cykli 2–7 (metoda ze stałym ciśnieniem) lub podczas cykli 2–4, 6–9 i 11–13 (metoda ze stałym momentem hamowania), przy czym pomiary wykonywane są jedną sekundę po rozpoczęciu pierwszego hamowania w każdym cyklu.

2.3.1.2.   Maksymalny współczynnik tarcia (μmax) to najwyższa wartość zanotowana podczas wszystkich cykli.

2.3.1.3.   Minimalny współczynnik tarcia (μmin) to najniższa wartość zanotowana podczas wszystkich cykli.

2.3.2.   Zespoły szczęk hamulcowych

2.3.2.1.   Średni moment obrotowy (Mmean) to średnia minimalnej i maksymalnej wartości momentu hamowania zanotowanych podczas piątego hamowania w cyklu 1 i 3.

2.3.2.2.   Moment hamowania „na gorąco” (Mhot) to minimalny moment hamowania uzyskany w cyklu 2 i 4. Jeżeli temperatura podczas tych cykli przekracza 300 °C, jako Mhot przyjmuje się wartość momentu hamowania przy temperaturze 300 °C.

2.4.   Kryteria zatwierdzenia

2.4.1.   Do każdego wystąpienia o homologację typu zespołu okładzin hamulcowych należy dołączyć:

| 2.4.1.1. | wartości μop, μmin, μmax dla klocków hamulcowych; |
| --- | --- |

2.4.1.1.

wartości μop, μmin, μmax dla klocków hamulcowych;

| 2.4.1.2. | wartości Mmean i Mhot dla zespołów szczęk hamulcowych. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

wartości Mmean i Mhot dla zespołów szczęk hamulcowych.

2.4.2.   Podczas produkcji homologowanego typu zespołu okładzin hamulcowych badane próbki muszą wykazywać zgodność z wartościami zarejestrowanymi według pkt 2.4.1 niniejszego załącznika z następującymi tolerancjami:

| 2.4.2.1. | dla klocków hamulców tarczowych: | μop ± 15 % zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1.

dla klocków hamulców tarczowych:

μop ± 15 % zarejestrowanej wartości;

| | μmin ≥ zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μmin ≥ zarejestrowanej wartości;

| | μmin ≤ zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μmin ≤ zarejestrowanej wartości;

| 2.4.2.2. | dla okładzin do hamulców bębnowych w układzie typu simplex: | Mmean ± 20 % zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2.

dla okładzin do hamulców bębnowych w układzie typu simplex:

Mmean ± 20 % zarejestrowanej wartości;

| | Mhot ≥ zarejestrowanej wartości. |
| --- | --- |

Mhot ≥ zarejestrowanej wartości.

3.   ZESPOŁY OKŁADZIN HAMULCOWYCH I OKŁADZINY HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONE DO POJAZDÓW KATEGORII M3, N2, N3, O3 I O4

3.1.   Aparatura badawcza

3.1.1.   Stanowisko musi posiadać hamulec tarczowy o ustalonym typie zacisku, średnicy siłownika wynoszącej 60 mm oraz tarczy o konstrukcji pełnej (tj. nie wentylowanej) o średnicy 278 ± 2 mm i grubości 12 mm ± 0,5 mm. Do płytki nośnej należy przymocować prostokątną płytkę z materiału ciernego o powierzchni 44 cm2 ± 0,5 cm2 i grubości co najmniej 6 mm.

3.1.2.   Prędkość obrotowa tarczy musi wynosić 660 ± 10 obr/min bez obciążenia i nie może spadać poniżej 600 obr/min pod pełnym obciążeniem.

3.1.3.   Średni nacisk na powierzchnię roboczą okładziny jest stały i wynosi 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Cykle badawcze i hamowania podczas cykli badawczych muszą dać się regulować i wykonywać automatycznie.

3.1.5.   Rejestrowany jest wyjściowy moment obrotowy i temperatura powierzchni roboczej.

3.1.6.   Należy uwzględnić bezpośrednie chłodzenie hamulca powietrzem z wydajnością 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedura badania

3.2.1.   Przygotowanie próbki

Procedura docierania przewidziana przez producenta musi być taka, by dla co najmniej 80 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 200 °C.

3.2.2.   Program badania

Program badania obejmuje serię wykonywanych po kolei cykli hamowania. Na każdy taki cykl składa się X okresów obejmujących hamowanie trwające 5 sekund, po którym hamulec zostaje zwolniony i pozostaje w takim stanie przez 10 sekund.

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej
  (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | tak |
| 2 | 5 | rosnąca ≤ 200 | nie |
| 3 | 5 | 200 | nie |
| 4 | 5 | rosnąca ≤ 300 | nie |
| 5 | 5 | 300 | nie |
| 6 | 3 | 250 | tak |
| 7 | 3 | 200 | tak |
| 8 | 3 | 150 | tak |
| 9 | 10 | 100 | tak |
| 10 | 5 | rosnąca ≤ 300 | nie |
| 11 | 5 | 300 | nie |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej

(°C)

Wymuszone chłodzenie

1

5

100

tak

2

5

rosnąca ≤ 200

nie

3

5

200

nie

4

5

rosnąca ≤ 300

nie

5

5

300

nie

6

3

250

tak

7

3

200

tak

8

3

150

tak

9

10

100

tak

10

5

rosnąca ≤ 300

nie

11

5

300

nie

3.3.   Analiza wyników badania

Charakterystykę cierną określa się na podstawie wartości momentu hamowania zanotowanych w wybranych cyklach w programie badania. Moment hamowania przekłada się na współczynnik tarcia μ.

Współczynnik μ dla każdego hamowania wyznacza się jako wartość średnią z 5-sekundowego hamowania.

3.3.1.   Praktyczny współczynnik tarcia μop1 to wartość średnia współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 1, a μop2 to wartość średnia współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 9.

3.3.2.   Maksymalny współczynnik tarcia μmax to najwyższa wartość współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 1 do 11 włącznie.

3.3.3.   Minimalny współczynnik tarcia μmin to najniższa wartość współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu od 1 do 11 włącznie.

3.4.   Kryteria zatwierdzenia

3.4.1.   Do każdego wystąpienia o homologację typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego należy dołączyć wartości współczynników μop1, μop2, μmin i μmax.

3.4.2.   Podczas produkcji homologowanego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego badane próbki muszą wykazywać zgodność z wartościami zarejestrowanymi według pkt 3.4.1 niniejszego załącznika, z następującymi tolerancjami:

| | μop1, μop2 ± 15 % zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μop1, μop2 ± 15 % zarejestrowanej wartości;

| | μmin ≥ zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μmin ≥ zarejestrowanej wartości;

| | μmin ≤ zarejestrowanej wartości. |
| --- | --- |

μmin ≤ zarejestrowanej wartości.

---

(1)  W przypadku pojazdów kategorii L1 i L2 dopuszcza się mniejszą prędkość.

(2)  W przypadku pojazdów kategorii L górna granica temperatury wynosi 350 °C. W razie konieczności należy odpowiednio zmniejszyć liczbę hamowań przypadających na cykl. W tym jednak przypadku liczbę cykli zwiększa się, tak by łączna liczba wszystkich hamowań była stała.

(3)  Wartości w nawiasach dotyczą pojazdów kategorii L.

---

| 28.5.2010 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 130/50 |
| --- | --- | --- | --- |

28.5.2010

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 130/50

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

| | suplement 3 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 2 lutego 2007 r., |
| --- | --- |

suplement 3 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 2 lutego 2007 r.,

| | sprostowanie 2 do serii 01 poprawek, podlegające notyfikacji depozytariusza C.N.1165.2007.TREATIES-2 z dnia 18 stycznia 2008 r., |
| --- | --- |

sprostowanie 2 do serii 01 poprawek, podlegające notyfikacji depozytariusza C.N.1165.2007.TREATIES-2 z dnia 18 stycznia 2008 r.,

| | sprostowanie 1 do wersji 1 – data wejścia w życie: 24 czerwca 2009 r. |
| --- | --- |

sprostowanie 1 do wersji 1 – data wejścia w życie: 24 czerwca 2009 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrukcje dla użytkowników pojazdów wyposażonych w poduszki powietrzne |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Komunikat dotyczący homologacji lub rozszerzenia, odmowy lub wycofania homologacji lub ostatecznego zaprzestania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego, zgodnie z regulaminem nr 94 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Procedura badania |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Określanie kryteriów zachowania |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Rozmieszczenie i instalowanie manekinów i dostosowanie urządzeń przytrzymujących |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych
  Dodatek 1– Opis trójwymiarowej maszyny punktu „H”
  Dodatek 2– Trójwymiarowy układ odniesienia
  Dodatek 3– Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych

Dodatek 1– Opis trójwymiarowej maszyny punktu „H”

Dodatek 2– Trójwymiarowy układ odniesienia

Dodatek 3– Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących

| Załącznik 7 – | Procedura badania z wózkiem
  Dodatek –– Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

Procedura badania z wózkiem

Dodatek –– Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t)

| Załącznik 8 – | Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: oprzyrządowanie |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9 – | Definicja bariery podlegającej odkształceniu |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

| Załącznik 10 – | Procedura certyfikacyjna dla dolnej części nogi i stopy manekina |
| --- | --- |

Załącznik 10 –

1.   ZAKRES

1.1.   Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1
   (1) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony; inne pojazdy mogą być homologowane na żądanie producenta.

1.2.   Ma on zastosowanie w razie złożenia przez producenta wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób zajmujących przednie zewnętrzne siedzenia w przypadku zderzenia czołowego.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego rozporządzenia:

| 2.1. | „system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób znajdujących się w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej; |
| --- | --- |

2.1.

„system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób znajdujących się w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej;

| 2.2. | „typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak ich: | technologia, |
| --- | --- | --- |

2.2.

„typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak ich:

technologia,

| | geometria, |
| --- | --- |

geometria,

| | zastosowane materiały; |
| --- | --- |

zastosowane materiały;

| 2.3. | „szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny podłużnej (pojazdu) oraz dotykającymi pojazdu po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednakże z wyłączeniem lusterek bocznych, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem; |
| --- | --- |

2.3.

„szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny podłużnej (pojazdu) oraz dotykającymi pojazdu po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednakże z wyłączeniem lusterek bocznych, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem;

| 2.4. | „nasunięcie” oznacza procent szerokości pojazdu będący w bezpośrednim kontakcie z czołem bariery; |
| --- | --- |

2.4.

„nasunięcie” oznacza procent szerokości pojazdu będący w bezpośrednim kontakcie z czołem bariery;

| 2.5. | „czoło bariery podlegającej odkształceniu” oznacza ulegający zmiażdżeniu element montowany z przodu sztywnego bloku; |
| --- | --- |

2.5.

„czoło bariery podlegającej odkształceniu” oznacza ulegający zmiażdżeniu element montowany z przodu sztywnego bloku;

| 2.6. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:






  2.6.1. | długość i szerokość pojazdów, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- | --- |

2.6.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:

2.6.1.

długość i szerokość pojazdów, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.2. | konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt „R” siedzenia kierowcy, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.2.

konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt „R” siedzenia kierowcy, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.3. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.3.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.4. | położenie (z przodu, z tyłu, centralnie) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika; |
| --- | --- |

2.6.4.

położenie (z przodu, z tyłu, centralnie) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika;

| 2.6.5. | masa własna, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.5.

masa własna, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.6. | układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.6.

układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli ma to ujemny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.7. | „kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

2.7.

„kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

| 2.8. | „punkt »R«” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6; |
| --- | --- |

2.8.

„punkt »R«” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6;

| 2.9. | „punkt »H«” oznacza punkt określony dla każdego siedzenia przez służbę techniczną odpowiedzialną za homologację, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6; |
| --- | --- |

2.9.

„punkt »H«” oznacza punkt określony dla każdego siedzenia przez służbę techniczną odpowiedzialną za homologację, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6;

| 2.10. | „masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta); |
| --- | --- |

2.10.

„masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);

| 2.11. | „poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

2.11.

„poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej;

| 2.12. | „poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osoby (osób) na miejscach innych niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego; |
| --- | --- |

2.12.

„poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osoby (osób) na miejscach innych niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego;

| 2.13. | „urządzenie przytrzymujące dla dzieci” oznacza układ części, który może obejmować zespół taśm lub części elastycznych z zamkiem bezpieczeństwa, urządzeniami regulującymi, mocowaniami, a w niektórych przypadkach dodatkowy fotel i/lub ochronny ekran, które mogą być umieszczone w pojeździe o napędzie silnikowym; urządzenie jest tak zaprojektowane, aby zmniejszyć ryzyko zranienia użytkownika w przypadku zderzenia lub nagłego spowolnienia pojazdu poprzez ograniczenie ruchów jego ciała; |
| --- | --- |

2.13.

„urządzenie przytrzymujące dla dzieci” oznacza układ części, który może obejmować zespół taśm lub części elastycznych z zamkiem bezpieczeństwa, urządzeniami regulującymi, mocowaniami, a w niektórych przypadkach dodatkowy fotel i/lub ochronny ekran, które mogą być umieszczone w pojeździe o napędzie silnikowym; urządzenie jest tak zaprojektowane, aby zmniejszyć ryzyko zranienia użytkownika w przypadku zderzenia lub nagłego spowolnienia pojazdu poprzez ograniczenie ruchów jego ciała;

| 2.14. | „zwrócone tyłem do kierunku jazdy” oznacza skierowane w kierunku przeciwnym do zwykłego kierunku poruszania się pojazdu. |
| --- | --- |

2.14.

„zwrócone tyłem do kierunku jazdy” oznacza skierowane w kierunku przeciwnym do zwykłego kierunku poruszania się pojazdu.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

3.1.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

| 3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu pod względem jego budowy, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu pod względem jego budowy, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;

| 3.2.2. | fotografie i/lub schematy oraz rysunki przedstawiające pojazd od przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie i/lub schematy oraz rysunki przedstawiające pojazd od przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji;

| 3.2.3. | informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju; |
| --- | --- |

3.2.3.

informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju;

| 3.2.4. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

3.2.4.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;

| 3.2.5. | opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe. |
| --- | --- |

3.2.5.

opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe.

3.3.   Wnioskodawca jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają ustalenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności.

3.4.   Pojazd reprezentujący typ będący przedmiotem homologacji należy przekazać służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.

| 3.4.1. | Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu.

| 3.4.2. | Wnioskodawca jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 pozwala na zachowanie zgodności z wymogami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.4.2.

Wnioskodawca jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 pozwala na zachowanie zgodności z wymogami niniejszego regulaminu.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi niniejszego regulaminu.

| 4.1.1. | Służba techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 10 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki. |
| --- | --- |

4.1.1.

Służba techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 10 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.

| 4.1.2. | W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną.

4.2.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 01, odpowiadające serii poprawek 01) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne, wprowadzonych do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

4.3.   Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz fotografii i/lub schematów oraz rysunków dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.

4.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1.

4.6.   Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

4.8.   Przykłady znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE

5.1.   Ogólne specyfikacje dotyczące wszystkich badań

| 5.1.1. | Punkt „H” dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Punkt „H” dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.

| 5.1.2. | Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16.

| 5.1.3. | Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14.

5.2.   Specyfikacje

Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1–5.2.6 poniżej.

| 5.2.1. | Odnotowane, zgodnie z załącznikiem 8, kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:






  5.2.1.1. | kryterium zachowania się głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

Odnotowane, zgodnie z załącznikiem 8, kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:

5.2.1.1.

kryterium zachowania się głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;

| 5.2.1.2. | kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2;

  Rysunek 1


  Kryterium napięcia szyi





  Rysunek 2


  Kryterium siły ścinającej oddziałującej na szyję |
| --- | --- |

5.2.1.2.

kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2;

Rysunek 1

Kryterium napięcia szyi

Image

Rysunek 2

Kryterium siły ścinającej oddziałującej na szyję

Image

| 5.2.1.3. | moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu (3); |
| --- | --- |

5.2.1.3.

moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu (3);

| 5.2.1.4. | kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 50 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 50 mm;

| 5.2.1.5. | kryterium lepkości (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

kryterium lepkości (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3;

  Rysunek 3


  Kryterium siły oddziałującej na kość udową |
| --- | --- |

5.2.1.6.

kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3;

Rysunek 3

Kryterium siły oddziałującej na kość udową

Image

| 5.2.1.7. | kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN;

| 5.2.1.8. | wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach;

| 5.2.1.9. | ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm.

| 5.2.2. | Ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu. |
| --- | --- |

5.2.2.

Ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu.

| 5.2.3. | W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi. |
| --- | --- |

5.2.3.

W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi.

| 5.2.4. | W trakcie badania nie mogą zablokować się systemy zamykania drzwi przednich. |
| --- | --- |

5.2.4.

W trakcie badania nie mogą zablokować się systemy zamykania drzwi przednich.

| 5.2.5. | Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina:






  5.2.5.1. | otwarcie przynajmniej jednych drzwi, o ile występują, dla każdego rzędu siedzeń, a jeżeli takich drzwi nie ma – przesunięcie siedzeń lub odchylenie ich oparć w celu umożliwienia ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe; dotyczy to jednakże wyłącznie pojazdów posiadających dach o sztywnej konstrukcji; |
| --- | --- | --- |

5.2.5.

Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina:

5.2.5.1.

otwarcie przynajmniej jednych drzwi, o ile występują, dla każdego rzędu siedzeń, a jeżeli takich drzwi nie ma – przesunięcie siedzeń lub odchylenie ich oparć w celu umożliwienia ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe; dotyczy to jednakże wyłącznie pojazdów posiadających dach o sztywnej konstrukcji;

| 5.2.5.2. | uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego;

| 5.2.5.3. | usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń.

| 5.2.6. | W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego. |
| --- | --- |

5.2.6.

W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego.

| 5.2.7. | Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min; jeżeli płyn z układu paliwowego miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie zebrane płyny. |
| --- | --- |

5.2.7.

Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min; jeżeli płyn z układu paliwowego miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie zebrane płyny.

6.   INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W PODUSZKI POWIETRZNE

6.1.   Pojazd musi być opatrzony informacją o tym, że jest wyposażony w poduszki powietrzne.

| 6.1.1. | W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy, informacja ta składa się z napisu „AIRBAG” umieszczonego po wewnętrznej stronie obwodu kierownicy; napis ten musi być trwały i łatwo dostrzegalny. |
| --- | --- |

6.1.1.

W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy, informacja ta składa się z napisu „AIRBAG” umieszczonego po wewnętrznej stronie obwodu kierownicy; napis ten musi być trwały i łatwo dostrzegalny.

| 6.1.2. | W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę osób innych niż kierowca, informacja ta składa się z etykiety ostrzegawczej opisanej w pkt 6.2 poniżej. |
| --- | --- |

6.1.2.

W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę osób innych niż kierowca, informacja ta składa się z etykiety ostrzegawczej opisanej w pkt 6.2 poniżej.

6.2.   Pojazd wyposażony w jedną lub więcej poduszek powietrznych, mających na celu ochronę pasażerów w razie zderzenia czołowego, musi być opatrzony informacją o szczególnym niebezpieczeństwie związanym ze stosowaniem zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniach wyposażonych w zespół poduszki powietrznej.

| 6.2.1. | Informacja ta musi składać się co najmniej z etykiety z piktogramem i ostrzeżenia tekstowego, zgodnych z poniższym rysunkiem.



  Etykieta powinna mieć wymiary co najmniej 120 × 60 mm lub równoważną powierzchnię.
  Pokazana powyżej etykieta może zostać zmieniona tak, że jej układ będzie różny od powyższego przykładu; jednakże zawartość tekstowa musi być zgodna z powyższymi zaleceniami. |
| --- | --- |

6.2.1.

Informacja ta musi składać się co najmniej z etykiety z piktogramem i ostrzeżenia tekstowego, zgodnych z poniższym rysunkiem.

Image

Etykieta powinna mieć wymiary co najmniej 120 × 60 mm lub równoważną powierzchnię.

Pokazana powyżej etykieta może zostać zmieniona tak, że jej układ będzie różny od powyższego przykładu; jednakże zawartość tekstowa musi być zgodna z powyższymi zaleceniami.

| 6.2.2. | W momencie homologacji typu etykieta musi być w co najmniej jednym z języków Umawiającej się Strony, na terytorium której złożono wniosek o homologację. Producent oświadcza, że ponosi odpowiedzialność za zapewnienie, że ostrzeżenie zostanie umieszczone przynajmniej w jednym z języków kraju, w którym pojazd ma być sprzedawany. |
| --- | --- |

6.2.2.

W momencie homologacji typu etykieta musi być w co najmniej jednym z języków Umawiającej się Strony, na terytorium której złożono wniosek o homologację. Producent oświadcza, że ponosi odpowiedzialność za zapewnienie, że ostrzeżenie zostanie umieszczone przynajmniej w jednym z języków kraju, w którym pojazd ma być sprzedawany.

| 6.2.3. | W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na przednim siedzeniu dla pasażera w razie zderzenia czołowego, ostrzeżenie musi być umieszczone w sposób trwały po obu stronach osłony przeciwsłonecznej dla pasażera w takim miejscu, że co najmniej jedno ostrzeżenie na osłonie przeciwsłonecznej jest widoczne przez cały czas, bez względu na pozycję osłony przeciwsłonecznej. Ewentualnie jedno ostrzeżenie może być umieszczone po widocznej stronie podniesionej osłony przeciwsłonecznej, a drugie na suficie za osłoną, dzięki czemu przez cały czas widoczne będzie co najmniej jedno ostrzeżenie. Rozmiar tekstu musi umożliwiać łatwe odczytanie etykiety przez użytkownika o przeciętnym wzroku siedzącego na danym siedzeniu.
  W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na innym siedzeniu w razie zderzenia czołowego, ostrzeżenie musi znajdować się bezpośrednio przed danym siedzeniem i być łatwo zauważalne przez cały czas dla osoby instalującej na tym siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Rozmiar tekstu musi umożliwiać łatwe odczytanie etykiety przez użytkownika o przeciętnym wzroku siedzącego na danym siedzeniu.
  Niniejszy wymóg nie stosuje się do siedzeń wyposażonych w urządzenie automatycznie dezaktywujące poduszkę powietrzną mającą na celu ochronę w razie zderzenia czołowego w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy. |
| --- | --- |

6.2.3.

W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na przednim siedzeniu dla pasażera w razie zderzenia czołowego, ostrzeżenie musi być umieszczone w sposób trwały po obu stronach osłony przeciwsłonecznej dla pasażera w takim miejscu, że co najmniej jedno ostrzeżenie na osłonie przeciwsłonecznej jest widoczne przez cały czas, bez względu na pozycję osłony przeciwsłonecznej. Ewentualnie jedno ostrzeżenie może być umieszczone po widocznej stronie podniesionej osłony przeciwsłonecznej, a drugie na suficie za osłoną, dzięki czemu przez cały czas widoczne będzie co najmniej jedno ostrzeżenie. Rozmiar tekstu musi umożliwiać łatwe odczytanie etykiety przez użytkownika o przeciętnym wzroku siedzącego na danym siedzeniu.

W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na innym siedzeniu w razie zderzenia czołowego, ostrzeżenie musi znajdować się bezpośrednio przed danym siedzeniem i być łatwo zauważalne przez cały czas dla osoby instalującej na tym siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Rozmiar tekstu musi umożliwiać łatwe odczytanie etykiety przez użytkownika o przeciętnym wzroku siedzącego na danym siedzeniu.

Niniejszy wymóg nie stosuje się do siedzeń wyposażonych w urządzenie automatycznie dezaktywujące poduszkę powietrzną mającą na celu ochronę w razie zderzenia czołowego w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.

| 6.2.4. | Szczegółowe informacje, zawierające odesłanie do ostrzeżenia, należy zamieścić w podręczniku użytkownika pojazdu; należy wpisać co najmniej następujące zdanie w językach urzędowych kraju, gdzie pojazd zostanie zarejestrowany:

  „Nie wolno używać zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniu chronionym umieszczoną przed nim poduszką powietrzną”

  Informacji takiej powinna towarzyszyć ilustracja przedstawiająca ostrzeżenie umieszczone w samochodzie. |
| --- | --- |

6.2.4.

Szczegółowe informacje, zawierające odesłanie do ostrzeżenia, należy zamieścić w podręczniku użytkownika pojazdu; należy wpisać co najmniej następujące zdanie w językach urzędowych kraju, gdzie pojazd zostanie zarejestrowany:

„Nie wolno używać zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniu chronionym umieszczoną przed nim poduszką powietrzną”

Informacji takiej powinna towarzyszyć ilustracja przedstawiająca ostrzeżenie umieszczone w samochodzie.

7.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

7.1.   Jakakolwiek modyfikacja pojazdu dotycząca konstrukcji, liczby siedzeń, wykończenia lub wyposażenia wnętrza, pozycji elementów sterujących lub części mechanicznych, mogąca wpłynąć na zdolność pochłaniania energii przez przednią część pojazdu wymaga powiadomienia służby administracyjnej udzielającej homologacji. Organ taki może wówczas:

| 7.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub |
| --- | --- |

7.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

| 7.1.2. | zażądać od służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań przeprowadzenia dalszych badań, wybranych spośród opisanych poniżej, stosownie do charakteru zmian.






  7.1.2.1. | Jakakolwiek modyfikacja pojazdu dotycząca ogólnego kształtu konstrukcji pojazdu i/lub jakiegokolwiek wzrostu masy o ponad 8 %, co w ocenie władzy homologacyjnej miałoby znaczny wpływ na wyniki badań, wymaga powtórzenia badania zgodnie z opisem w załączniku 3. |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

zażądać od służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań przeprowadzenia dalszych badań, wybranych spośród opisanych poniżej, stosownie do charakteru zmian.

7.1.2.1.

Jakakolwiek modyfikacja pojazdu dotycząca ogólnego kształtu konstrukcji pojazdu i/lub jakiegokolwiek wzrostu masy o ponad 8 %, co w ocenie władzy homologacyjnej miałoby znaczny wpływ na wyniki badań, wymaga powtórzenia badania zgodnie z opisem w załączniku 3.

| 7.1.2.2. | Jeżeli zmiany dotyczą jedynie elementów wyposażenia wnętrza, masa nie różni się o więcej niż 8 %, a liczba pierwotnie zamontowanych siedzeń w pojeździe pozostaje taka sama, należy przeprowadzić:






  7.1.2.2.1. | badanie uproszczone, przewidziane w załączniku 7; i/lub |
| --- | --- | --- |

7.1.2.2.

Jeżeli zmiany dotyczą jedynie elementów wyposażenia wnętrza, masa nie różni się o więcej niż 8 %, a liczba pierwotnie zamontowanych siedzeń w pojeździe pozostaje taka sama, należy przeprowadzić:

7.1.2.2.1.

badanie uproszczone, przewidziane w załączniku 7; i/lub

| 7.1.2.2.2. | badanie częściowe określone przez służbę techniczną w stosunku do wprowadzonych zmian. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

badanie częściowe określone przez służbę techniczną w stosunku do wprowadzonych zmian.

7.2.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostaną powiadomione o potwierdzeniu rozszerzenia lub odmówieniu udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

7.3.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami zawartymi w Porozumieniu, w dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), oraz z następującymi zaleceniami:

| 8.1. | Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do wyposażenia przyczyniającego się do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

8.1.

Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do wyposażenia przyczyniającego się do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego.

| 8.2. | Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu pojazdu, co najmniej badań w zakresie dokonywania pomiarów. |
| --- | --- |

8.2.

Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu pojazdu, co najmniej badań w zakresie dokonywania pomiarów.

| 8.3. | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w poszczególnych zakładach produkcyjnych. Weryfikacji takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

8.3.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w poszczególnych zakładach produkcyjnych. Weryfikacji takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 8.1 powyżej lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.2 powyżej.

9.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

11.1.   Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 01, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym suplementem 1 do serii poprawek 01.

11.2.   Od dnia 1 października 2002 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 01.

11.3.   O ile w niniejszym regulaminie nie ma wymogów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w postaci badania pełnego zderzenia czołowego, Umawiające się Strony mogą nadal stosować wymogi w tym zakresie, które obowiązywały już w momencie ich przystąpienia do niniejszego regulaminu.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPRAWNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych, producentów upoważnionych do prowadzenia badań oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, odmowę lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką nr 4).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia. Kolejne kraje uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych warunków homologacji oraz wzajemnego uznawania homologacji wyposażenia i części pojazdów samochodowych, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(3)  Do dnia 1 października 1998 r. wartości uzyskanych dla szyi nie uznaje się za kryteria wyniku pozytywnego/negatywnego do celów udzielenia homologacji. Uzyskane wyniki odnotowuje się w sprawozdaniu z badań i przedstawia władzy homologacyjnej. Po upływie tego terminu, wartości określone w niniejszym punkcie uznaje się za kryteria wyniku pozytywnego/negatywnego, chyba że/dopóki nie zostaną przyjęte alternatywne wartości.

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

PROCEDURA TESTOWA

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PRZYGOTOWANIE POJAZDU

1.1.   Miejsce badań

Powierzchnia do badań musi być na tyle duża, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, musi być pozioma, płaska i gładka.

1.2.   Bariera

Czoło bariery składa się z podlegającej odkształceniu struktury zgodnie z definicją w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Czoło podlegającej odkształceniu struktury jest prostopadłe z tolerancją ± 1 ° do kierunku jazdy pojazdu użytego do badań. Bariera jest przymocowana do masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg, której przednia część znajduje się w pozycji pionowej z tolerancją ± 1 °. Masa ta ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesuwania, jeśli zachodzi taka potrzeba.

1.3.   Kierunek ustawienia bariery

Kierunek ustawienia bariery jest taki, aby pierwszy kontakt pojazdu z barierą nastąpił po stronie kolumny kierownicy. W przypadku możliwości wyboru między badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy prawostronny a badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy lewostronny, badanie należy przeprowadzić przy użyciu pojazdu z mniej korzystnym układem kierowniczym zgodnie z decyzją służby technicznej odpowiedzialnej za badania.

1.3.1.   Ustawienie pojazdu w stosunku do bariery

Pojazd musi nasuwać się na barierę na odcinku równym 40 % szerokości ± 20 mm.

1.4.   Stan pojazdu

1.4.1.   Wymagania ogólne

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części składowe można wymienić na inne o równoważnej masie, jeżeli wymiana ta nie ma zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6.

1.4.2.   Masa pojazdu

1.4.2.1.   W trakcie badania masa dostarczonego pojazdu musi być masą własną w stanie postoju.

1.4.2.2.   Zbiornik paliwa musi być wypełniony wodą o masie równej 90 % masy pełnego obciążenia paliwem określonego przez producenta, przy tolerancji ± 1 %.

1.4.2.3.   Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masa cieczy musi zostać zrekompensowana.

1.4.2.4.   Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją odliczyć poprzez zmniejszenia, które nie mają zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

1.4.2.5.   Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wzorcowego nacisku na każdą z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.

1.4.2.6.   Masa pojazdu wynikająca z przepisów pkt 1.4.2.1 powyżej musi zostać podana w sprawozdaniu.

1.4.3.   Rozmieszczenie elementów kabiny pasażerskiej

1.4.3.1.   Położenie kierownicy

Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku takiego wskazania, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia. W końcowej fazie jazdy z napędem kierownicę należy pozostawić swobodnie, a jej ramiona winny znajdować się w położeniu, które zgodnie ze wskazaniem producenta odpowiada jeździe pojazdu na wprost.

1.4.3.2.   Szyby

Ruchome szyby pojazdu muszą znajdować się w pozycji zamknięcia. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem można je opuścić, pod warunkiem że pozycja uchwytu nimi sterującego odpowiada pozycji zamknięcia.

1.4.3.3.   Dźwignia zmiany biegów

Dźwignia zmiany biegów musi się znajdować w pozycji neutralnej.

1.4.3.4.   Pedały

Pedały muszą się znajdować w normalnym położeniu spoczynku. Jeżeli istnieje możliwość ustawienia ich położenia, muszą być ustawione w pozycji środkowej, o ile producent nie wyznaczył innego położenia.

1.4.3.5.   Drzwi

Drzwi muszą być zamknięte, ale nie na klucz.

1.4.3.6.   Dach otwierany

Jeżeli pojazd jest wyposażony w otwierany bądź zdejmowany dach, musi się on znajdować na swoim miejscu i być zamknięty. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem może on być otwarty.

1.4.3.7.   Osłona przeciwsłoneczna

Osłony przeciwsłoneczne muszą być podniesione.

1.4.3.8.   Lusterko wsteczne

Wewnętrzne lusterko wsteczne musi się znajdować w normalnym położeniu użytkowym.

1.4.3.9.   Podłokietniki

Podłokietniki z przodu i z tyłu, jeżeli istnieje możliwość ich podnoszenia, muszą być opuszczone, chyba że jest to niemożliwe z uwagi na położenie manekinów w pojeździe.

1.4.3.10.   Zagłówki

Zagłówki z możliwością regulacji wysokości muszą się znajdować w najwyższym położeniu.

1.4.3.11.   Siedzenia

1.4.3.11.1.   Położenie przednich siedzeń

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt „H”, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się w środkowym położeniu lub w najbliższym mu nieruchomym położeniu oraz na wysokości określonej przez producenta (jeżeli istnieje odrębna możliwość regulacji wysokości). W przypadku miejsca siedzącego na kanapie za odniesienie służy punkt „H” miejsca kierowcy.

1.4.3.11.2.   Położenie oparć przednich siedzeń

W przypadku możliwości regulacji oparcia siedzeń muszą być tak ustawione, aby nachylenie tułowia manekina w tym położeniu było jak najbardziej zbliżone do nachylenia zalecanego przez producenta przy normalnej jeździe lub, w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta, wynosiło 25 ° odchylenia od pionu w tył.

1.4.3.11.3.   Tylne Siedzenia

W przypadku możliwości regulacji tylne siedzenia lub siedzenia tylnej kanapy muszą być ustawione w pozycji najbliższej tyłu pojazdu.

2.   MANEKINY

2.1.   Przednie siedzenia

2.1.1.   Manekin odpowiadający specyfikacjom dla HYBRID III (1) wyposażony w staw skokowy o kącie nachylenia 45 ° i spełniający wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania zawarte w specyfikacjach jest instalowany na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 5. Staw skokowy manekina jest objęty wymogiem uzyskania świadectwa zgodnie z procedurami w załączniku 10.

2.1.2.   Samochód ma być badany z zastosowaniem urządzeń przytrzymujących zgodnie ze wskazaniem producenta.

3.   NAPĘD I BIEG POJAZDU

3.1.   Pojazd musi być napędzany silnikiem własnym bądź jakimkolwiek innym urządzeniem napędzającym.

3.2.   W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kierującego lub napędzającego.

3.3.   Bieg pojazdu musi odpowiadać wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3.1.

4.   PRĘDKOŚĆ PODCZAS BADANIA

Prędkość pojazdu w momencie uderzenia powinna wynosić 56 – 0, + 1 km/h. Jeśli jednak badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił ustalone wymogi, badanie należy uznać za zadowalające.

5.   POMIARY DOKONYWANE NA MANEKINIE NA PRZEDNICH SIEDZENIACH

5.1.   Wszystkie pomiary niezbędne do zweryfikowania kryteriów zachowania się manekina muszą być dokonywane systemami pomiarowymi odpowiadającymi specyfikacjom w załączniku 8.

5.2.   Poszczególne parametry są rejestrowane za pomocą oddzielnych kanałów informacyjnych następującej CFC (klasy częstotliwości kanału):

5.2.1.   Pomiary w odniesieniu do głowy manekina

Przyspieszenie (a) względem środka ciężkości jest obliczane przy użyciu trójosiowych składników przyspieszenia mierzonych w CFC równej 1 000.

5.2.2.   Pomiary w odniesieniu do szyi manekina

5.2.2.1.   Pomiary siły rozciągającej oddziaływującej na oś i siły ścinającej oddziaływującej z przodu/tyłu na łącznik szyi/głowy są dokonywane w CFC równej 1 000.

5.2.2.2.   Pomiar momentu zginającego wokół osi bocznej łącznika szyi/głowy jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.3.   Pomiary w odniesieniu do klatki piersiowej manekina

Pomiar ugięcia klatki piersiowej między mostkiem a kręgosłupem jest dokonywany w CFC równej 180.

5.2.4.   Pomiary w odniesieniu do kości udowej i piszczelowej manekina

5.2.4.1.   Pomiar siły ściskania i momentu zginającego jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.4.2.   Pomiar przemieszczenia mostka względem kości udowej jest dokonywany na ruchomym stawie kolanowym w CFC równej 180.

6.   POMIARY, KTÓRE MAJĄ BYĆ DOKONANE NA POJEŹDZIE

6.1.   W celu umożliwienia przeprowadzenia uproszczonego badania opisanego w załączniku 7, na podstawie wartości wskazań przyspieszeniomierzy wzdłużnych u podstawy słupka „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie, musi zostać wyznaczona krzywa spowolnienia konstrukcji przy CFC równej 180 i przy zastosowaniu kanałów informacyjnych odpowiadających wymogom określonym w załączniku 8.

6.2.   Krzywa prędkości, która będzie wykorzystywana w procedurze badania określonej w załączniku 7, musi zostać uzyskana za pomocą przyspieszeniomierza wzdłużnego na słupku „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie.

---

(1)  Specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki Hybrid III odpowiadające podstawowym wymiarom 50-centylowego mężczyzny w Stanach Zjednoczonych Ameryki i specyfikacje dotyczące jego przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii.

---

ZAŁĄCZNIK 4

OKREŚLANIE KRYTERIÓW ZACHOWANIA

1.   KRYTERIUM ZACHOWANIA SIĘ GŁOWY (HPC) ORAZ PRZYSPIESZENIE RUCHU GŁOWY TRWAJĄCE 3 ms

| 1.1. | Kryterium zachowania się głowy (HPC) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu. |
| --- | --- |

1.1.

Kryterium zachowania się głowy (HPC) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu.

| 1.2. | Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3, według następującego wzoru:



  gdzie:






  1.2.1. | „a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 1 w jednostkach ciężkości g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3, według następującego wzoru:

Formula

gdzie:

1.2.1.

„a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 1 w jednostkach ciężkości g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2. | jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa; |
| --- | --- |

1.2.2.

jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa;

| 1.2.3. | jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa. |
| --- | --- |

1.2.3.

jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa.

| 1.2.4. | Wartości HPC, dla których przedział czasu (t1 – t2) jest większy niż 36 ms, są do celów obliczenia najwyższej wartości pomijane. |
| --- | --- |

1.2.4.

Wartości HPC, dla których przedział czasu (t1 – t2) jest większy niż 36 ms, są do celów obliczenia najwyższej wartości pomijane.

| 1.3. | Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3. |
| --- | --- |

1.3.

Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3.

2.   KRYTERIA USZKODZENIA SZYI (NIC)

| 2.1. | Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę ściskającą, osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3 i na podstawie czasu działania tych sił wyrażonego w ms. |
| --- | --- |

2.1.

Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę ściskającą, osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3 i na podstawie czasu działania tych sił wyrażonego w ms.

| 2.2. | Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3. |
| --- | --- |

2.2.

Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3.

| 2.3. | Należy zarejestrować moment zginający wygiętej szyi wyrażony w Nm. |
| --- | --- |

2.3.

Należy zarejestrować moment zginający wygiętej szyi wyrażony w Nm.

3.   KRYTERIUM ŚCIŚNIĘCIA KLATKI PIERSIOWEJ (ThCC) I KRYTERIUM LEPKOŚCI (V * C)

| 3.1. | Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 3. |
| --- | --- |

3.1.

Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 3.

| 3.2. | Kryterium lepkości (V * C) oblicza się jako chwilowy efekt nacisku na mostek i stopnia ugięcia mostka, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 6, jak również pkt 5.2.3 załącznika 3. |
| --- | --- |

3.2.

Kryterium lepkości (V * C) oblicza się jako chwilowy efekt nacisku na mostek i stopnia ugięcia mostka, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 6, jak również pkt 5.2.3 załącznika 3.

4.   KRYTERIUM SIŁY DZIAŁAJĄCEJ NA KOŚĆ UDOWĄ (FFC)

| 4.1. | Kryterium to wyznacza się przez obciążenie przy nacisku wyrażone w kN, przenoszone osiowo na każdą kość udową manekina, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3, oraz na podstawie czasu trwania obciążenia przy nacisku wyrażonego w ms. |
| --- | --- |

4.1.

Kryterium to wyznacza się przez obciążenie przy nacisku wyrażone w kN, przenoszone osiowo na każdą kość udową manekina, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3, oraz na podstawie czasu trwania obciążenia przy nacisku wyrażonego w ms.

5.   KRYTERIUM SIŁY ŚCISKANIA KOŚCI PISZCZELOWEJ (TCFC) I WSKAŹNIK KOŚCI PISZCZELOWEJ (TI)

| 5.1. | Kryterium siły ściskania kości piszczelowej wyznacza się przez siłę nacisku (FZ) wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość piszczelową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3. |
| --- | --- |

5.1.

Kryterium siły ściskania kości piszczelowej wyznacza się przez siłę nacisku (FZ) wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość piszczelową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3.

| 5.2. | Wskaźnik kości piszczelowej oblicza się na podstawie momentów zginających (MX i MY) wyznaczanych zgodnie z pkt 5.1 według następującego wzoru:



  gdzie:







  MX | = | moment zginający wokół osi x |
| --- | --- | --- | --- |
| MY | = | moment zginający wokół osi y |
| (Mc)R | = | krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm |
| FZ | = | osiowa siła ściskania w kierunku z |
| (Fc)Z | = | krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz |

5.2.

Wskaźnik kości piszczelowej oblicza się na podstawie momentów zginających (MX i MY) wyznaczanych zgodnie z pkt 5.1 według następującego wzoru:

Formula

gdzie:

MX

=

moment zginający wokół osi x

MY

=

moment zginający wokół osi y

(Mc)R

=

krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm

FZ

=

osiowa siła ściskania w kierunku z

(Fc)Z

=

krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz

Formula

Wskaźnik kości piszczelowej jest mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej. Jednakże FZ może zostać wyznaczony w jednym z tych położeń. Uzyskaną wartość wykorzystuje się do obliczenia TI dla góry i dołu. Momenty MX i MY wyznacza się osobno w obydwu położeniach.

6.   PROCEDURA OBLICZENIA KRYTERIUM LEPKOŚCI (V * C) DLA MANEKINA HYBRID III

| 6.1. | Kryterium lepkości oblicza się jako chwilowy efekt ściskania i prędkości ugięcia mostka. Zarówno efekt ściskania, jak i prędkość ugięcia wyznacza się na podstawie pomiaru ugięcia mostka. |
| --- | --- |

6.1.

Kryterium lepkości oblicza się jako chwilowy efekt ściskania i prędkości ugięcia mostka. Zarówno efekt ściskania, jak i prędkość ugięcia wyznacza się na podstawie pomiaru ugięcia mostka.

| 6.2. | Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako:



  Prędkość ugięcia mostka w czasie t jest obliczana z przefiltrowanego ugięcia jako:



  gdzie D(t) jest ugięciem w czasie t w metrach, a δt jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość δt wynosi 1,25 × 10-4 sekundy. Procedura obliczenia jest pokazana graficznie poniżej: |
| --- | --- |

6.2.

Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako:

Formula

Prędkość ugięcia mostka w czasie t jest obliczana z przefiltrowanego ugięcia jako:

Formula

gdzie D(t) jest ugięciem w czasie t w metrach, a δt jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość δt wynosi 1,25 × 10-4 sekundy. Procedura obliczenia jest pokazana graficznie poniżej:

Image

---

ZAŁĄCZNIK 5

Rozmieszczenie i instalowanie manekinów i dostosowanie urządzeń przytrzymujących

1.   ROZMIESZCZENIE MANEKINÓW

1.1.   Oddzielne siedzenia

Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.

1.2.   Miejsca na przedniej kanapie

1.2.1.   Kierowca

Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.2.2.   Pasażer zewnętrzny

Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.3.   Przednia kanapa dla pasażerów (bez kierowcy)

Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.

2.   INSTALOWANIE MANEKINÓW

2.1.   Głowa

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia należy wykonać następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu „H” w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1, poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

2.2.   Ramiona

2.2.1.   Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.

2.2.2.   Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.

2.3.   Dłonie

2.3.1.   Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku gdy dłoń manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.

2.3.2.   Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedzenia.

2.4.   Tułów

2.4.1.   W pojazdach wyposażonych w kanapę, górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.

2.4.2.   W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia, górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy i pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się z wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

2.4.3.   Dolna część tułowia

2.4.3.1.   Punkt „H”

Punkty „H” manekinów kierowcy i pasażera muszą zbiegać się w przedziale 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej, z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu „H” określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi użyte do wyznaczenia maszyny punktu „H” należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.

2.4.3.2.   Kąt nachylenia miednicy

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu „H” manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Nogi

Górne części nóg badanych manekinów kierowcy i pasażera muszą spoczywać na poduszce siedzenia w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy i obydwie nogi manekina pasażera muszą znajdować się w pionowych płaszczyznach wzdłużnych. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6, uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

2.6.   Stopy

2.6.1.   Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.6.2.   Pięty obu stóp poddanego badaniu manekina pasażera muszą być wysunięte jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Obie stopy muszą być umieszczone możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa stóp musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.7.   Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

2.8.   Temperatura manekinów i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22 °C.

2.9.   Odzież manekina

2.9.1.   Manekiny wyposażone w przyrządy mają być ubrane w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważnymi.

2.9.2.   But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.

3.   DOPASOWANIE URZĄDZENIA PRZYTRZYMUJĄCEGO

Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1–2.6, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zapiąć zatrzask. Z pasa na brzuchu należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Naciąg zastosowany do pasa na brzuchu powinien mieścić się w przedziale 9–18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2.   DEFINICJE

W rozumieniu niniejszego załącznika:

| 2.1. | „dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:






  2.1.1. | punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

2.1.1.

punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.1.2. | rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- |

2.1.2.

rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.2. | „trójwymiarowa maszyna punktu »H«” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.2.

„trójwymiarowa maszyna punktu »H«” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

| 2.3. | „punkt »H« ” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej; punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H; teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej); określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane; |
| --- | --- |

2.3.

„punkt »H« ” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej; punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H; teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej); określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

| 2.4. | „punkt »R« ” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

2.4.

„punkt »R« ” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 2.5. | „linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie; |
| --- | --- |

2.5.

„linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

| 2.6. | „rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H; teoretycznie rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej); |
| --- | --- |

2.6.

„rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H; teoretycznie rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej);

| 2.7. | „konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.

„konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

| 2.8. | „płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”; dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie; dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta; |
| --- | --- |

2.8.

„płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”; dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie; dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

| 2.9. | „trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.9.

„trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

| 2.10. | „znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta; |
| --- | --- |

2.10.

„znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta;

| 2.11. | „położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia. |
| --- | --- |

2.11.

„położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

| 3.1.1. | współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

3.1.1.

współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 3.1.2. | konstrukcyjny kąt tułowia; |
| --- | --- |

3.1.2.

konstrukcyjny kąt tułowia;

| 3.1.3. | wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej; |
| --- | --- |

3.1.3.

wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej;

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

| 3.2.1. | Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.1.

Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

| 3.2.2. | Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, którego przekątne przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5° od konstrukcyjnego kąta tułowia. |
| --- | --- |

3.2.2.

Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, którego przekątne przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5° od konstrukcyjnego kąta tułowia.

| 3.2.3. | Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.2.3.

Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu.

| 3.2.4. | Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej. |
| --- | --- |

3.2.4.

Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

| 3.2.5. | Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników badań opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie „R” lub konstrukcyjnym kącie tułowia. |
| --- | --- |

3.2.5.

Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników badań opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie „R” lub konstrukcyjnym kącie tułowia.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1.   Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 °C w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.   Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3.   Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4.   Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie.

4.5.   Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.   Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.   Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

| 4.7.1. | Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz






  4.7.1.1. | Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia. |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz

4.7.1.1.

Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H, co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

| 4.7.1.2. | Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane.

| 4.7.2. | Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego
  Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome. |
| --- | --- |

4.7.2.

Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego

Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome.

| 4.7.3. | Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:
  Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu. |
| --- | --- |

4.7.3.

Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8.   Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9.   Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

| 4.9.1. | Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi. |
| --- | --- |

4.9.1.

Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi.

| 4.9.2. | Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsunąć maszynę 3-D H ku tyłowi stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

4.9.2.

Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsunąć maszynę 3-D H ku tyłowi stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10.   Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3-D H.

4.11.   Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

4.12.   Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Kiedy każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające dla wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.   Przytrzymać pręt T, aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób:

| a) | przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia; |
| --- | --- |

a)

przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia;

| b) | naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12.

4.14.   Dokonać wszystkich pomiarów:

| 4.14.1. | Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia. |
| --- | --- |

4.14.1.

Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

| 4.14.2. | Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu. |
| --- | --- |

4.14.2.

Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

4.15.   Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

4.16.   Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

| 4.16.1. | miejsce kierowcy w przypadku rzędu przedniego; |
| --- | --- |

4.16.1.

miejsce kierowcy w przypadku rzędu przedniego;

| 4.16.2. | siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów. |
| --- | --- |

4.16.2.

siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

---

(1)  Dla każdego miejsca siedzącego poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu „H” przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu »H«” lub procedur, wskazany przez producenta punkt „R” może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwych władz.

(2)  Kąt nachylenia, różnicę wysokości z mocowaniem siedzenia, fakturę powierzchni itp.

Dodatek 1

OPIS TRÓJWYMIAROWEJ MASZYNY PUNKTU „H”
   (1)

(Maszyna 3-D H)

1.   Miednice oparcia i siedzenia

Miednice oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie „H”. Kwadrant zamocowany jest do sondy zawiasowo w punkcie „H” w celu zmierzenia rzeczywistego kąta tułowia. Regulowany pręt ud, przyłączony do miednicy siedzenia, ustala linię środkową uda i służy jako linia podstawowa dla kwadrantu kąta biodra.

2.   Elementy składowe ciała i nóg

Segmenty dolnej części nogi połączone są z zestawem miednicy siedzenia za pomocą pręta T łączącego kolana, który jest poprzecznym przedłużeniem regulowanego pręta uda. Kwadranty włączone są w odcinki dolnej części nogi, aby zmierzyć kąty kolana. Zespoły buta i stopy są wyskalowane w celu zmierzenia kąta stopy. Dwie poziomnice alkoholowe ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów składowych ciała są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Wszystkie połączenia maszyny 3-D H sprawdzone są pod kątem możliwości swobodnego poruszania się bez zauważalnego tarcia.

Rysunek 1

Części składowe maszyny 3-D H

Image

Rysunek 2

Wymiary maszyny 3-D H i rozkład obciążenia

Image

---

(1)  W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, Commonwealth Drive 400, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki.

Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549-1980.

Dodatek 2

TRÓJWYMIAROWY UKŁAD ODNIESIENIA

| 1. | Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1). |
| --- | --- |

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1).

| 2. | Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. |
| --- | --- |

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

| 3. | Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.

Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

Image

---

(1)  Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130-1978.

Dodatek 3

DANE ODNIESIENIA DOTYCZĄCE MIEJSC SIEDZĄCYCH

1.   Kodowanie danych odniesienia

Dane odniesienia wymienione są kolejno dla każdego miejsca siedzącego. Miejsca siedzące identyfikowane są kodem dwucyfrowym. Pierwsza wartość jest cyfrą arabską i określa rząd siedzeń, licząc od początku do końca pojazdu. Druga wartość jest dużą literą, która określa położenie miejsca siedzącego w rzędzie, patrząc w kierunku ruchu pojazdu; wykorzystuje się następujące litery:

L= lewe

C= środkowe

R= prawe

2.   Opis położenia pomiarowego pojazdu

2.1.   Współrzędne znaków odniesienia

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.   Wykaz danych odniesienia

3.1.   Miejsce siedzące: ...

3.1.1.   Współrzędne punktu „R”

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.1.2.   Konstrukcyjny kąt tułowia: ...

3.1.3.   Specyfikacja regulacji siedzenia (1)

| | poziomej: ... |
| --- | --- |

poziomej: ...

| | pionowej: ... |
| --- | --- |

pionowej: ...

| | kątowej: ... |
| --- | --- |

kątowej: ...

| | kąta tułowia: ... |
| --- | --- |

kąta tułowia: ...

Uwaga: Podać dane odniesienia dla dalszych miejsc siedzących w pkt 3.2, 3.3 itd.

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 7

PROCEDURA BADANIA Z WÓZKIEM

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PROCEDURA

1.1.   Wózek

Wózek musi być zbudowany w taki sposób, aby po badaniach nie powstało żadne trwałe odkształcenie. Wózek należy prowadzić tak, aby w fazie uderzenia odchylenie nie przekroczyło 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

1.2.   Stan konstrukcji

1.2.1.   Dane ogólne

Badana konstrukcja musi być reprezentatywna dla produkcji seryjnej danych pojazdów. Niektóre części składowe można wymienić lub usunąć, w przypadku gdy taka wymiana lub usunięcie nie wpływa na wyniki badania.

1.2.2.   Dostosowania

Dostosowania muszą być zgodne z dostosowaniami określonymi w pkt 1.4.3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, z uwzględnieniem treści pkt 1.2.1.

1.3.   Przymocowanie konstrukcji

1.3.1.   Konstrukcja musi być mocno przymocowana do wózka, tak aby podczas badań nie wystąpiło żadne względne przemieszczenie.

1.3.2.   Metoda przymocowania konstrukcji do wózka nie może prowadzić do wzmocnienia mocowań siedzenia lub urządzeń przytrzymujących, lub do jakichkolwiek anormalnych odkształceń konstrukcji.

1.3.3.   Zaleca się stosowanie takiego urządzenia mocującego, które pozwala na oparcie konstrukcji na podporach umieszczonych w pobliżu osi kół lub, o ile jest to możliwe, na przymocowanie konstrukcji do wózka za pomocą mocowań układu zawieszenia.

1.3.4.   Kąt między osią wzdłużną pojazdu i kierunkiem ruchu wózka musi wynosić 0° z tolerancją do ± 2°.

1.4.   Manekiny

Manekiny i ich położenie muszą być zgodne ze specyfikacjami w pkt 2 załącznika 3.

1.5.   Aparatura pomiarowa

1.5.1.   Spowolnienie konstrukcji

Przetwornik dokonujący pomiaru spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być umiejscowiony równolegle do osi wzdłużnej wózka zgodnie ze specyfikacjami w załączniku 8 (CFC 180).

1.5.2.   Pomiary, które mają być dokonane na manekinach

Wszystkie pomiary niezbędne dla sprawdzenia podanych kryteriów są wymienione w pkt 5 załącznika 3.

1.6.   Krzywa spowolnienia konstrukcji

Krzywa spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby krzywa „zmiany prędkości względem czasu”, uzyskana przez całkowanie, w żadnym punkcie nie różniła się o więcej niż ± 1 m/s od wzorcowej krzywej „zmiany prędkości względem czasu” danego pojazdu zgodnej z definicją zawartą w dodatku do niniejszego załącznika. Przemieszczenie względem osi czasu krzywej wzorcowej można wykorzystać do wyznaczenia prędkości konstrukcji wewnątrz korytarza.

1.7.   Krzywa odniesienia ΔV = f(t) danego pojazdu

Wymienioną krzywą odniesienia uzyskuje się przez całkowanie krzywej spowalniania danego pojazdu, mierzonej w trakcie badania zderzenia czołowego o barierę, jak przewiduje pkt 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

1.8.   Metoda równoważna

Badanie można przeprowadzić przy użyciu innej metody niż metoda wykorzystująca wózek spowalniający, pod warunkiem że metoda ta spełnia wymogi dotyczące zakresu zmiany prędkości opisane w pkt 1.6.

Dodatek

Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej δv = f(t)

Image

---

ZAŁĄCZNIK 8

TECHNIKA POMIARU W BADANIACH POMIAROWYCH: OPRZYRZĄDOWANIE

1.   DEFINICJE

1.1.   Kanał informacyjny

Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.

1.2.   Przetwornik

Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.

1.3.   Klasa amplitudy kanału: CAC

Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.

1.4.   Charakterystyczne częstotliwości FH, FL, FN

Częstotliwości te są określone na rysunku 1.

1.5.   Klasa częstotliwości kanału: CFC

Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rysunku 1. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.

1.6.   Współczynnik czułości

Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.

1.7.   Wskaźnik wzorcowy kanału informacyjnego

Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej pomiędzy FL i FH/2,5.

1.8.   Błąd liniowości

Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 w górnej granicy klasy amplitudy kanału.

1.9.   Czułość krzyżowa

Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.

1.10.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).

1.11.   Otoczenie

Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.

2.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE SKUTECZNOŚCI

2.1.   Błąd liniowości

Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.

2.2.   Amplituda względem częstotliwości

Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rysunku 1. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.

2.3.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 1/10 FH s między 0,03 FH a FH.

2.4.   Czas

2.4.1.   Podstawa czasowa

Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.

2.4.2.   Względne opóźnienie czasowe

Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.

Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.

Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.

2.5.   Czułość krzyżowa przetwornika

Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.

2.6.   Wzorcowanie

2.6.1.   Dane ogólne

Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacji. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.

2.6.2.   Dokładność wzorcowego sprzętu wykorzystywanego do wzorcowania

Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.

2.6.2.1.   Wzorcowanie statyczne

2.6.2.1.1.   Przyspieszenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1,5 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.2.   Siły

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.3.   Przemieszczenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.2.   Wzorcowanie dynamiczne

2.6.2.2.1.   Przyspieszenia

Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ± 1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ± 2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz, oraz mniej niż ± 2,5 % powyżej 900 Hz.

2.6.2.3.   Czas

Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10-5.

2.6.3.   Współczynnik czułości i błąd liniowości

Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.

W przypadku kanałów dwukierunkowych należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.

Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.

Kompletny kanał informacji musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość w przedziale FL i (FH/2,5).

2.6.4.   Wzorcowanie częstotliwości reakcji

Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.

2.7.   Oddziaływanie otoczenia

W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.

2.8.   Wybór i oznaczenie kanału informacyjnego

Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.

CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.

3.   MONTOWANIE PRZETWORNIKÓW

Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.

4.   ZAPIS

4.1.   Analogowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 0,5 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy. Stosunek sygnału do szumu urządzenia rejestrującego nie powinien być niższy niż 42 dB przy maksymalnej prędkości przesuwu taśmy. Poziom wszystkich zakłóceń harmonicznych powinien być niższy niż 3 %, a błąd liniowości niższy niż 1 % zakresu pomiaru.

4.2.   Cyfrowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 10 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy.

4.3.   Urządzenie rejestrujące wyposażone w taśmę papierową

W przypadku bezpośredniego zapisu danych prędkość przesuwu papieru w mm/s powinna być równa co najmniej półtorakrotnej wartości liczby określającej FH w Hz. W innym przypadku prędkość przesuwu papieru powinna być taka, aby można było uzyskać równoważny wynik.

5.   PRZETWARZANIE DANYCH

5.1.   Filtrowanie

Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.

5.2.   Konwersja sygnału na postać cyfrową

5.2.1.   Częstotliwość próbkowania

Częstotliwość pobierania próbek powinna wynosić co najmniej 8 FH. W przypadku zapisu analogowego, gdy prędkości zapisu i odczytu są różne, częstotliwość próbkowania może być podzielona przez wskaźnik prędkości.

5.2.2.   Rozdzielczość amplitudy

Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.

6.   PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,81 m/s2.

Rysunek 1

Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości

Image

---

ZAŁĄCZNIK 9

DEFINICJA PODLEGAJĄCEJ ODKSZTAŁCENIU BARIERY

1.   SPECYFIKACJE CZĘŚCI SKŁADOWYCH I MATERIAŁU

Wymiary bariery przedstawiono na rysunku 1 niniejszego załącznika. Wymiary poszczególnych elementów bariery podano poniżej.

1.1.   Główny blok pustakowy

Wymiary:

| Wysokość | : | 650 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego) |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm |
| Wysokość | : | 450 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego) |

Wysokość

:

650 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego)

Szerokość

:

1 000 mm

Wysokość

:

450 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego)

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm.

| Materiał | : | Aluminium 3003 (ISO 209, część 1) |
| --- | --- | --- |
| Grubość folii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Rozmiar komórki | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Gęstość | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Wytrzymałość na zgniatanie | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiał

:

Aluminium 3003 (ISO 209, część 1)

Grubość folii

:

0,076 mm ± 15 %

Rozmiar komórki

:

19,1 mm ± 20 %

Gęstość

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Wytrzymałość na zgniatanie

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.   Zderzak

Wymiary:

| Wysokość | : | 330 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego) |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm |
| Wysokość | : | 90 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego) |

Wysokość

:

330 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego)

Szerokość

:

1 000 mm

Wysokość

:

90 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego)

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm.

| Materiał | : | Aluminium 3003 (ISO 209, część 1) |
| --- | --- | --- |
| Grubość folii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Rozmiar komórki | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Gęstość | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Wytrzymałość na zgniatanie | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiał

:

Aluminium 3003 (ISO 209, część 1)

Grubość folii

:

0,076 mm ± 15 %

Rozmiar komórki

:

6,4 mm ± 20 %

Gęstość

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Wytrzymałość na zgniatanie

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Płyta tylna

Wymiary

| Wysokość | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Wysokość

:

800 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Płyta okładziny

Wymiary

| Długość | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materiał | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1) |

Długość

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

0,81 ± 0,07 mm

Materiał

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1)

1.5.   Płyta okładzinowa zderzaka

Wymiary

| Wysokość | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materiał | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1) |

Wysokość

:

330 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materiał

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1)

Spoiwo

Spoiwem przeznaczonym do użycia w przypadku wszystkich łączonych elementów powinien być dwuskładnikowy poliuretan (taki jak żywica Ciba-Geigy XB5090/1 z utwardzaczem XB5304 bądź spoiwo równoważne).

2.   CERTYFIKACJA BLOKU PUSTAKOWEGO Z ALUMINIUM

Pełna badawcza procedura certyfikacji bloku pustakowego z aluminium jest podana w NHTSA TP-214D. Poniżej przedstawiono streszczenie procedury, którą należy stosować wobec materiałów tworzących barierę do badania zderzenia czołowego, których wytrzymałość na zgniatanie wynosi odpowiednio 0,342 MPa i 1,711 MPa.

2.1.   Umiejscowienie próbek

W celu zapewnienia równej wytrzymałości na zgniatanie na całym czole bariery należy pobrać osiem próbek z czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na bloku pustakowym. Aby blok mógł przejść pozytywnie procedurę certyfikacji, siedem z tych ośmiu próbek musi spełnić wymogi wytrzymałości na zgniatanie opisane poniżej.

Miejsca pobrania próbek są uzależnione od wielkości bloku pustakowego. W pierwszej kolejności należy wyciąć z bloku czoła bariery cztery próbki, każda o wymiarach 300 mm × 300 mm × 50 mm grubości. Rysunek drugi przedstawia, w jaki sposób zlokalizować te części na bloku pustakowym. Każda z tych większych próbek musi zostać pocięta na próbki do badań certyfikacyjnych (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certyfikacja musi się opierać na badaniu dwóch próbek z każdego miejsca pobrania. Pozostałe dwie powinny być na żądanie udostępnione wnioskodawcy.

2.2.   Rozmiar próbek

Do badań należy użyć próbek o następujących rozmiarach:

| Długość | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 150 mm ± 6 mm |
| Grubość | : | 50 mm ± 2 mm |

Długość

:

150 mm ± 6 mm

Szerokość

:

150 mm ± 6 mm

Grubość

:

50 mm ± 2 mm

Ściany niepełnych komórek wokół krawędzi próbki muszą zostać wyrównane w następujący sposób:

| | W kierunku „W” obrzeża nie mogą być większe niż 1,8 mm (zob. rysunek 3). |
| --- | --- |

W kierunku „W” obrzeża nie mogą być większe niż 1,8 mm (zob. rysunek 3).

| | W kierunku „L” połowa długości jednej spojonej ściany komórki (w kierunku taśmy) musi pozostać na obydwu końcach próbki (zob. rysunek 3). |
| --- | --- |

W kierunku „L” połowa długości jednej spojonej ściany komórki (w kierunku taśmy) musi pozostać na obydwu końcach próbki (zob. rysunek 3).

2.3.   Pomiar obszaru

Pomiaru długości próbki należy dokonywać w trzech miejscach, 12,7 mm od każdego końca i na środku, a wyniki zanotować jako L1, L2 i L3 (rysunek 3). W ten sam sposób należy dokonywać pomiaru szerokości, zaś wyniki zanotować jako W1, W2 i W3 (rysunek 3). Pomiarów tych należy dokonać na linii środkowej grubości. Następnie należy wyznaczyć obszar zgniatania w sposób następujący:

Formula

2.4.   Tempo zgniatania i odcinek zgniatania

Próbka musi być zgniatana w tempie nie mniejszym niż 5,1 mm/min i nie większym niż 7,6 mm/min. Minimalny odcinek zgniatania to 16,5 mm.

2.5.   Gromadzenie danych

Dane dotyczące relacji siła – ugięcie dla każdej badanej próbki należy gromadzić w formie analogowej lub cyfrowej. Jeżeli gromadzone są dane analogowe, musi istnieć sposób ich przetwarzania na dane cyfrowe. Wszystkie dane cyfrowe gromadzi się w tempie nie mniejszym niż 5 Hz (5 punktów na sekundę).

2.6.   Wyznaczenie wytrzymałości na zgniatanie

Wszelkie dane uzyskane przed osiągnięciem odcinka zgniatania równego 6,4 mm i po osiągnięciu odcinka równego 16,5 mm należy pominąć. Pozostałe dane należy podzielić na trzy części lub przedziały przemieszczenia (n = 1, 2, 3) (zob. rysunek 4) w sposób następujący:

| 1) | 6,4–9,7 mm włącznie; |
| --- | --- |

1)

6,4–9,7 mm włącznie;

| 2) | 9,7–13,2 mm z wyłączeniem wartości brzegowych; |
| --- | --- |

2)

9,7–13,2 mm z wyłączeniem wartości brzegowych;

| 3) | 13,2–16,5 mm włącznie. |
| --- | --- |

3)

13,2–16,5 mm włącznie.

Średnią dla każdej części należy wyznaczyć w sposób następujący:

Formula

gdzie m odpowiada liczbie punktów pomiaru danych w każdym z trzech przedziałów. Dla każdej części wytrzymałość na zgniatanie należy obliczyć w sposób następujący:

Formula

2.7.   Specyfikacja wytrzymałości próbki na zgniatanie

Aby próbka mogła pozytywnie przejść procedurę certyfikacji, muszą być spełnione następujące warunki:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa dla materiału o 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa dla materiału o 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa dla materiału o 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa dla materiału o 1,711 MPa

n = 1, 2, 3.

2.8.   Specyfikacja wytrzymałości bloku na zgniatanie

Należy pobrać osiem próbek z czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na bloku pustakowym. Aby blok mógł przejść pozytywnie procedurę certyfikacji, siedem z ośmiu tych próbek musi spełnić wymogi specyfikacji opisanej w poprzedniej sekcji.

3.   PROCEDURA ŁĄCZENIA SPOIWEM

3.1.   Bezpośrednio przed łączeniem powierzchnie płyty aluminiowej, które mają zostać połączone, muszą zostać dokładnie oczyszczone przy użyciu odpowiedniego rozpuszczalnika, takiego jak trójchloroetan 1-1-1. Czynność tę należy przeprowadzić co najmniej dwa razy, lub ewentualnie częściej, tak aby usunąć zalegający smar lub zanieczyszczenia. Oczyszczone powierzchnie muszą następnie zostać wyszlifowane papierem ściernym klasy 120. Nie należy używać papieru ściernego z węglika metalicznego lub węglika krzemu. Powierzchnie muszą być dokładnie wyszlifowane, zaś papier ścierny regularnie wymieniany w trakcie szlifowania w celu uniknięcia zapychania się, które może spowodować, że szlifowanie zamieni się w polerowanie. Po wyszlifowaniu powierzchnie należy ponownie dokładnie oczyścić, w sposób jaki opisano powyżej. Łącznie powierzchnie muszą zostać oczyszczone przy użyciu rozpuszczalnika co najmniej cztery razy. Wszystkie pozostałości i kurz powstałe w wyniku szlifowania należy usunąć z uwagi na to, że utrudniłyby łączenie.

3.2.   Spoiwo należy rozprowadzić przy użyciu żebrowanego wałka gumowego wyłącznie na jednej powierzchni. W przypadku gdy pustak ma być połączony z płytą aluminiową, spoiwo należy rozprowadzić wyłącznie na płycie aluminiowej.

Na powierzchni należy równomiernie rozprowadzić maksymalnie 0,5 kg/m2, pozostawiając warstwę o grubości nieprzekraczającej 0,5 mm.

4.   BUDOWNICTWO

4.1.   Główny blok pustakowy należy złączyć z tylną płytą spoiwem w taki sposób, aby osie komórek były prostopadłe do płyty. Powierzchnia czołowa bloku pustakowego musi zostać pokryta okładziną. Powierzchnie górna i dolna płyty okładzinowej nie mogą być połączone z głównym blokiem pustakowym, lecz powinny być umieszczone w jego pobliżu. Płyta okładzinowa musi być złączona spoiwem z tylną płytą na listwach mocujących.

4.2.   Zderzak należy połączyć spoiwem z przednią częścią płyty okładzinowej tak, aby osie komórek były prostopadłe do płyty. Spód zderzaka musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie, co powierzchnia spodu płyty okładzinowej. Przednia okładzina zderzaka zostanie połączona spoiwem z przodem zderzaka.

4.3.   Zderzak należy następnie podzielić na trzy równe części za pomocą dwóch poziomych szczelin. Szczeliny muszą być wycięte na całej głębokości zderzaka i rozciągać się na całą jego szerokość. Szczeliny muszą zostać wycięte przy użyciu piły, Szczeliny wycina się przy użyciu piły, ich szerokość musi być równa szerokości użytego ostrza i nie może przekraczać 4,0 mm.

4.4.   W listwach mocujących (pokazanych na rysunku 5) należy wywiercić otwory przejściowe do przymocowania bariery. Średnica otworów musi wynosić 9,5 mm. W górnej listwie należy wywiercić pięć otworów w odległościach 40 mm od jej górnej krawędzi, a w dolnej listwie pięć otworów w odległości 40 mm od jej dolnej krawędzi. Odległości otworów od każdej krawędzi bariery muszą wynosić 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm i 900 mm. Wszystkie otwory należy wywiercić ± 1 mm w stosunku do odległości nominalnych. Wskazana lokalizacja otworów to tylko zalecenie. Można zastosować inne pozycje o co najmniej tej samej sile mocowania i poziomie bezpieczeństwa, co w przypadku powyższych specyfikacji dotyczących mocowania.

5.   MOCOWANIE

5.1.   Podlegającą odkształceniu barierę należy sztywno przytwierdzić do krawędzi masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg lub do konstrukcji do niej przymocowanej. Mocowanie czoła bariery musi być takie, aby pojazd w dowolnej fazie uderzenia nie mógł się stykać z żadną częścią konstrukcji dalej niż 75 mm od górnej powierzchni bariery (z wyłączeniem górnej listwy) (2). Czoło powierzchni, do której jest przymocowana podlegająca odkształceniu bariera, musi być płaskie i ciągłe wzdłuż i wszerz czoła oraz w pozycji pionowej ± 1o i prostopadłej ± 1o do osi toru najazdu. Powierzchnia mocowania nie może przesuwać się podczas badania o więcej niż 10 mm. W razie potrzeby należy użyć dodatkowych urządzeń mocujących lub zatrzymujących w celu zapobiegnięcia przemieszczaniu się betonowego bloku. Krawędź podlegającej odkształceniu bariery musi być zrównana z krawędzią betonowego bloku odpowiednią dla strony pojazdu, która ma być badana.

5.2.   Podlegającą odkształceniu barierę należy przymocować do betonowego bloku za pomocą dziesięciu śrub, po pięć w górnej i dolnej listwie mocującej. Średnica tych śrub musi wynosić co najmniej 8 mm. Zarówno dla górnych, jak i dolnych listew mocujących należy użyć stalowych pasów mocujących (zob. rysunki 1 i 5). Wysokość tych pasów wynosi 60 mm, ich szerokość 1 000 mm, a grubość co najmniej 3 mm. Krawędzie pasów mocujących powinny być zaokrąglone, co pozwoli na uniknięcie obtarcia bariery o pasy podczas zderzenia. Krawędzie pasa powinny znajdować się nie więcej niż 5 mm powyżej podstawy górnej listwy do mocowania bariery lub 5 mm poniżej górnej krawędzi dolnej listwy do mocowania bariery. W obydwu pasach należy wywiercić pięć otworów przejściowych o średnicy 9,5 mm, odpowiadających otworom w listwie mocującej na barierze (zob. pkt 4.). Szerokość otworów w pasie mocującym i listwie bariery można zwiększyć z 9,5 mm do maksymalnie 25 mm, w celu dostosowania ich do różnic w układzie płyty tylnej i/lub konfiguracji otworów w ścianie ogniw obciążnikowych. Żadna z tych części osprzętu nie może zawieść podczas badania zderzeniowego. Jeżeli podlegająca odkształceniu bariera montowana jest na ścianie ogniw obciążnikowych (LCW), należy zaznaczyć, że powyższe wymogi dotyczące wymiarów w odniesieniu do montażu są zamierzone jako minimalne. W razie użycia LCW pasy montażowe mogą zostać poszerzone tak, aby dostosować je do wyżej położonych otworów montażowych dla śrub. Jeżeli wymagane jest poszerzenie pasów, należy użyć stali o odpowiednio większej grubości, tak aby bariera nie została oderwana od ściany ani nie uległa zgięciu lub obtarciu podczas uderzenia. W razie użycia alternatywnej metody montażu bariery, powinna ona być bezpieczna co najmniej w takim stopniu, jak metoda określona powyżej.

Rysunek 1

Podlegająca odkształceniu bariera do badania zderzenia czołowego

Image

Rysunek 2

Umiejscowienie próbek do certyfikacji

Image

Image

Rysunek 3

Osie pustaka i zmierzone wymiary

Image

Rysunek 4

Siła zgniatania i przemieszczenie

Image

Rysunek 5

Położenie otworów do przymocowania bariery

Image

---

(1)  Zgodnie z procedurą certyfikacyjną opisaną w pkt 2 niniejszego załącznika.

(2)  Jeżeli wysokość końca masy mieści się w przedziale od 125 mm do 925 mm, a głębokość wynosi co najmniej 1 000 mm, uważa się, że masa taka spełnia ten wymóg.

---

ZAŁĄCZNIK 10

PROCEDURA CERTYFIKACYJNA DLA DOLNEJ CZĘŚCI NOGI I STOPY MANEKINA

1.   BADANIE Z UDERZENIEM NA GÓRNĄ CZĘŚĆ STOPY

1.1.   Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji stopy i stawu skokowego manekina Hybrid III na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

1.2.   Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana.

W celu przymocowania zespołu kolana (78051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (79051-319 Rev A).

1.3.   Procedura badania

1.3.1.   Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez 4 godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

1.3.2.   Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem.

1.3.3.   Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do kierunku uderzenia podczas kontaktu ze stopą.

1.3.4.   Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 1. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ± 3o, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ± 3o oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

1.3.5.   Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 ± 0,02 kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonego w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 185 (± 2) mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1o. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

1.3.6.   Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

1.3.7.   System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

1.4.   Specyfikacja zachowania

1.4.1.   Jeżeli zgodnie z pkt 1.3 prędkość uderzenia części podeszwy pod główkami kości śródstopia każdej stopy wyniesie 6,7 (± 0,1) m/s, to maksymalny moment zginający dla dolnej części kości piszczelowej wokół osi y (My) wynosi 125 (± 25) Nm.

2.   BADANIE Z UDERZENIEM NA DOLNĄ CZĘŚĆ STOPY BEZ BUTA

2.1.   Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji skóry i wkładki stopy manekina Hybrid III na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

2.2.   Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana.

W celu przymocowania zespołu kolana (79051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (78051-319 Rev A).

2.3.   Procedura badania

2.3.1.   Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez 4 godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

2.3.2.   Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową.

2.3.3.   Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego.

2.3.4.   Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 2. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ± 3o, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ± 3o oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

2.3.5.   Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 (± 0,02) kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 62 (± 2) mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1o. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

2.3.6.   Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

2.3.7.   System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

2.4.   Specyfikacja zachowania

2.4.1.   Jeżeli zgodnie z pkt 2.3 prędkość uderzenia pięty każdej stopy wyniesie 4,4 ± 0,1 m/s, to maksymalne przyspieszenie urządzenia uderzającego wynosi 295 ± 50 g.

3.   BADANIE Z UDERZENIEM NA DOLNĄ CZĘŚĆ STOPY (Z BUTEM)

3.1.   Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji buta manekina Hybrid III, ciała na pięcie i stawu skokowego na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

3.2.   Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana. W celu przymocowania zespołu kolana (79051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (78051-319 Rev A). Stopę ubiera się w but określony w pkt 2.9.2 załącznika 5.

3.3.   Procedura badania

3.3.1.   Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez 4 godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

3.3.2.   Przed badaniem należy oczyścić dolną część buta czystą szmatką oraz czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową.

3.3.3.   Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego.

3.3.4.   Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 3. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak, aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma (± 3o), a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna dotykająca podeszwy i obcasa w dolnej części buta była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia (± 3o) oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy i buta były zrównane w linii z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

3.3.5.   Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 (± 0,02) kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na obcas buta, w odległości 62 (± 2) mm od podstawy pięty manekina, gdy but spoczywa na sztywnej poziomej platformie, tak, aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż jeden stopień. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

3.3.6.   Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

3.3.7.   System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

3.4.   Specyfikacja zachowania

3.4.1.   Jeżeli zgodnie z pkt 3.3 prędkość uderzenia obcasa buta wyniesie 6,7 ± 0,1 m/s, to maksymalna siła ściskania kości piszczelowej (Fz) wynosi 3,3 (± 0,5) kN.

Rysunek 1

Badanie z uderzeniem na górną część stopy

Specyfikacje ustawienia

Image

Rysunek 2

Badanie z uderzeniem na dolną część stopy (bez buta)

Specyfikacje ustawienia

Image

Rysunek 3

Badanie z uderzeniem na dolną część stopy (z butem)

Specyfikacje ustawienia

Image

Rysunek 4

Wahadłowe urządzenie uderzające

Image

---