----

----

II Jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező

Bizottság

----

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

2006. november 7.

a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosításáról

(az értesítés a C(2006) 5211. számú dokumentummal történt)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2006/860/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelvre (1), és különösen annak 6. cikkének (1) bekezdésére, mivel:

tekintettel a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (2) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Bizottság elfogadja a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokat („ÁME”). Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza.

2. cikk

Az ÁME a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerinti összes új, korszerűsített vagy felújított járművére vagy vonalára alkalmazandó.

3. cikk

(1)   Az ÁME B. mellékletében említett és az ÁME G. mellékletében „nyitott kérdés”-ként meghatározott rendszerek tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételeket kell alkalmazni az e határozatban szabályozott alrendszerek üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt műszaki szabályokként.

(2)   Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

4. cikk

Az ÁME 7. fejezetében „Különleges esetek”-ként meghatározott pontok tekintetében tagállamokban alkalmazandó megfelelőségértékelési eljárásokat kell követni. Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

5. cikk

Az ÁME átmeneti időszakot tesz lehetővé, amely során a megfelelőség-értékelés és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek hitelesítése az alrendszer részeként végezhető. Ez alatt az időszak alatt a tagállamok tájékoztatják a Bizottságot arról, hogy mely kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket értékeltek ily módon annak érdekében, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek piacát szigorúan ellenőrizzék, és lépéseket tegyenek annak előmozdítása érdekében.

6. cikk

A 2002/731/EK határozat hatályát veszti. A határozat rendelkezései továbbra is alkalmazandók az említett irányelvhez csatolt ÁME szerint engedélyezett projektek karbantartására, valamint olyan új vonalakra és meglévő vonalak korszerűsítésére vagy felújítására vonatkozóan, amelyek a kidolgozás előrehaladott állapotában vannak, vagy az e határozatról szóló értesítés napján teljesítés alatt álló szerződés tárgyát képezik.

A tagállamok az e határozat hatályba lépésének napjától számított legfeljebb hat hónapon belül értesítést küldenek, amely tartalmazza azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek teljes felsorolását, amelyekre vonatkozóan továbbra is a 2002/731/EK határozat rendelkezései alkalmazandók.

7. cikk

Az ÁME-vel kapcsolatban a tagállamok a melléklet 7. fejezetében meghatározott kritériumokkal összhangban nemzeti megvalósítási tervet hoznak létre.

Ezt a megvalósítási tervet legkésőbb a határozat alkalmazhatóvá válását követő hat hónapon belül továbbítják a tagállamoknak és a Bizottságnak.

Az említett nemzeti tervek alapján a Bizottság a melléklet 7. fejezetében meghatározott elvekkel összhangban elkészíti az EU főtervét.

8. cikk

A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az ÁME B. mellékletében hivatkozott B. osztályú örökölt rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjon, kivéve azokat a módosításokat, amelyeket szükségesnek tekintenek ezen rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében.

A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani az örökölt rendszereikkel kapcsolatos információkat, amelyek szükségesek a berendezések fejlesztésének és biztonsági hitelesítésének céljából, és amelyek lehetővé teszik az ÁME A. mellékletében meghatározott A. osztályú berendezések és az örökölt B. osztályú létesítmények közötti átjárhatóságot.

9. cikk

A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszeréről szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK bizottsági határozat A. mellékletének helyébe az ezen határozathoz csatolt ÁME A. melléklete lép. A 2006. március 28-i 2006/679/EK bizottsági határozathoz csatolt ÁME 7.4.2.3. szakaszának helyébe az ezen határozathoz csatolt ÁME 7.5.2.3. cikke lép.

10. cikk

A határozat az értesítés napján lép hatályba.

11. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2006. november 7.

a Bizottság részéről

Jacques BARROT

alelnöke

----

(1)HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

(2)HL L 110., 2001.4.20., 1. o. A legutóbb a 2004/50/EK irányelvvel (HL L 164., 2004.4.30., 114. o.) módosított irányelv.

(3)HL L 245., 2002.9.12., 37. o. A legutóbb a 2004/447/EK határozattal (HL L 193., 2004.6.1., 53. o.) módosított határozat.

(4)HL L 284., 2006.10.16., 1. o.

----

MELLÉKLET

1.   BEVEZETÉS

1.1.   Műszaki hatály

Ez az ÁME a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző, valamint a karbantartási alrendszerének egy részére vonatkozik. Ezeket a 96/48/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában található jegyzék tartalmazza.

Az ellenőrző-irányító alrendszerről a 2. fejezet tartalmaz további információkat (Az alrendszer meghatározása és hatálya).

1.2.   Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

1.3.   Ezen ÁME tartalma

A 96/48/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME:

Továbbá, valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különleges esetekről, ezeket a 7. fejezetben tüntetik fel (Az ellenőrző-irányító ÁME megvalósítása).

Végül ez az ÁME a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) tartalmazza a fenti 1.1 (Műszaki hatály) és 1.2 (Területi hatály) bekezdésben jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2.   AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1.   Általános

Az ellenőrző-irányító alrendszer a meghatározás szerint azon funkciók és megvalósításuk összessége, amelyek lehetővé teszik a vonatok biztonságos működését.

Az ellenőrzési-irányítási ÁME meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer azon részeivel szemben támasztott alapvető követelményeket, amelyeknek szerepük van a kölcsönös átjárhatóságban, és ezért az EK hitelesítési nyilatkozat hatálya alá tartoznak.

Az ellenőrző és irányító alrendszernek a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó jellemzőit a következők határozzák meg:

Ezen funkciók, interfészek és teljesítési követelmények meghatározása a 4. fejezetben szerepel (Az alrendszer jellemzése), ahol a támogató szabványokra hivatkozik.

2.2.   Áttekintés

A nagysebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága részben attól függ, hogy a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés képes-e együttműködni a különféle pályamenti berendezésekkel.

A fedélzeti rész mobilitása miatt az ellenőrző-irányító alrendszer két részből áll: Fedélzeti szerelvény és pályamenti szerelvény (lásd a D. mellékletben).

2.2.1.   Átjárhatóság

Jelen ÁME meghatározza azokat a funkciókat, interfészeket és teljesítményi követelményeket, amelyek szükségesek a műszaki átjárhatóság eléréséhez. A műszaki átjárhatóság az üzemeltetési átjárhatóság előfeltétele, amelyben a vezetés a vezetőfülkékben kijelzett konzisztens információkra épül és összhangban áll a nagysebességű transzeurópai hálózatokra nézve meghatározott egységes üzemeltetési követelményekkel. Jelen ÁME továbbá olyan funkciókat is tartalmaz, amelyek szükségesek az üzemeltetési átjárhatóság eléréséhez (lásd a 4.3.1 szakaszt: Az alrendszer forgalmi működtetésének és üzemeltetésének interfésze).

2.2.2.   Az ellenőrző-irányító rendszerek osztályai

Az ellenőrző-irányító alrendszeren belül a vonatbiztosító, rádiókommunikációs, hőnfutásjelző és vonatérzékelési rendszereknek két osztályát különböztetjük meg:

Az átjárhatóság elérése érdekében a vonatok fedélzeti ellenőrző-irányító egységének a következőket kell biztosítania:

A B. osztályú rendszerek üzemeltetése a tagállamok felelőssége azok teljes élettartama alatt; különös tekintettel arra, hogy e előírások esetleges változtatásai nem csorbíthatják az átjárhatóságot.

2.2.3.   Alkalmazási szintek (ERTMS/ETCS)

A jelen ÁME-ben meghatározott interfészek meghatározzák az adatok vonatokra, és alkalmanként a vonatokról történő átvitelének eszközeit. A jelen ÁME-ben hivatkozott A. osztályú előírások olyan lehetőséget biztosítanak, amelyeknek alapján a projekteken belül meg lehet választani a követelményeknek megfelelő adatátviteli eszközöket. Három alkalmazási szint került meghatározásra:

Jelen ÁME követelményei az összes alkalmazási szintre vonatkoznak. A megvalósítással a 7. fejezet foglalkozik (Az ÁME ellenőrzés-irányítás megvalósítása). Az A. osztályú fedélzeti rendszerrel ellátott vonatnak egy adott alkalmazási szinten képesnek kell lennie a megadott és bármely alacsonyabb szinten üzemelni.

2.2.4.   Az infrastruktúra hálózat határai

A szomszédos infrastruktúrák pályamenti ellenőrző-irányító egységei közötti helyi műszaki interfészek nem korlátozhatják a vonatok zavartalan haladását, amikor átkelnek a közöttük húzódó határokon.

Egy, a vonatkozó ÁME-vel összhangban A. osztályú fedélzeti rendszerrel felszerelt nagysebességű vagy hagyományos vonat nem korlátozható olyan transzeurópai nagysebességű vagy hagyományos vonal használatában, amelynek infrastruktúrája a két ÁME egyikének alapján fel van szerelve A. osztályú pályamenti rendszerrel, amennyiben ezt egyeztették az adott vonat gördülőállományának nyilvántartásában és az adott vonal infrastruktúrájának nyilvántartásában.

3.   AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER ELENGEDHETETLEN KÖVETELMÉNYEI

3.1.   Általános

A 96/48/EK Átjárhatósági Irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek – az interfészeket is ideértve – megfelelnek az irányelv III. mellékletében megállapított általános feltételeknek. Az elengedhetetlen követelmények a következők:

Az irányelv lehetővé teszi, hogy az elengedhetetlen követelményeket alkalmazzák a teljes nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre, vagy kifejezetten az egyes alrendszerekre és az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre.

Az elfogadott elengedhetetlen követelményeket az alábbiakban részletezzük. A B. osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak.

3.2.   Az ellenőrző-irányító alrendszer különleges szempontjai

3.2.1.   Biztonság

A jelen előírás hatálya alá tartozó minden projekt során hatályba kell léptetni azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek annak szemléltetésére, hogy az ellenőrző-irányító alrendszer hatályán belül a balesetek bekövetkezése kockázatának szintje nem magasabb a szolgáltatás célkitűzésénél. Annak biztosítására, hogy a biztonság elérésére irányuló megoldások ne veszélyeztessék az átjárhatóságot, tiszteletben kell tartani a 4.2.1 szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) meghatározott alapvető paramétereket.

Az A. osztályú rendszerek (ERTMS/ETCS) esetén az alrendszerre vonatkozó globális biztonsági célkitűzést arányosan meg kell osztani a fedélzeti és a pályamenti szerelvények között. A részletes követelmények a 4.2.1 szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) előírt alapvető paraméterek között vannak meghatározva. Ezeket a biztonsági követelményeket teljesíteni kell a 3.2.2 szakaszban (Megbízhatóság és rendelkezésre állás) meghatározott rendelkezésre állási követelményekkel együtt.

A nagysebességű vasútüzemben alkalmazott B. osztályú rendszerek esetében az érintett tagállam (a B. mellékletben meghatározva) felelőssége:

3.2.2.   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.2.3.   Egészségvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti rendeletek szerint, óvintézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy az ellenőrző-irányító alrendszerekben felhasznált anyagok, valamint az alrendszerek megtervezése ne jelentsen egészségügyi kockázatot az alrendszerekhez hozzáférő személyek számára.

3.2.4.   Környezetvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályok szerint:

3.2.5.   Műszaki összeegyeztethetőség

A műszaki összeegyeztethetőség az átjárhatóság eléréséhez szükséges funkciókat, interfészeket és teljesítményeket tartalmazza.

A műszaki összeegyeztethetőség követelményei az alábbi három kategóriára oszthatók:

3.2.5.1.   Műszaki összeegyeztethetőség

3.2.5.1.1   Fizikai környezeti feltételek

Az A. osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek képeseknek kell lenniük arra, hogy olyan klimatikus és fizikai feltételek között működjenek, amelyek a nagysebességű transzeurópai hálózat vonatkozó részén fennállnak. A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.5 szakaszt (A fizikai környezet feltételei).

A B. osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek legalább az érintett B. osztályú rendszerre vonatkozó környezeti előírásoknak meg kell felelniük annak érdekében, hogy képesek legyenek működni az érintett transzeurópai nagysebességű vonalak mentén fennálló klimatikus és fizikai feltételek mellett.

3.2.5.1.2   A vasutak belső elektromágneses összeegyeztethetősége

Az alapvető paraméterek a 4.2.12 szakaszban vannak leírva (Elektromágneses összeegyeztethetőség). A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.6 szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség), az energiaellátás interfészeiről pedig lásd a 4.3.4.1 szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség).

3.2.5.2.   Ellenőrzési-irányítási összeegyeztethetőség

A 4. fejezet, az A. és a B. melléklet támogatásával, meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságának követelményeit.

Ezenkívül jelen ÁME, az ellenőrző-irányító alrendszer szempontjából, a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrzési-irányítási ÁME-vel együtt gondoskodik a nagysebességű transzeurópai vasút és a hagyományos vasúti rendszerek közötti műszaki átjárhatóságról, ha mindkettő fel van szerelve A. osztályú rendszerrel.

4.   AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE

4.1.   Bevezetés

A 96/48/EK irányelv tárgyát képező nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, amelynek része az ellenőrző-irányító alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek konzisztenciáját igazolni kell. Ezt az egységességet különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való interfészei és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

Figyelembe véve az összes vonatkozó elengedhetetlen követelményt, az ellenőrző-irányító alrendszert a következő alapvető paraméterek jellemzik:

Az egyes szakaszok követelményeit

mindig alkalmazni kell, a rendszer osztályától függetlenül.

A 4.2 szakasz (Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai) minden más követelménye csak az A. osztályú rendszerekre vonatkozik. A B. osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak. A B. melléklet a B. osztályú rendszer jellemzőivel foglalkozik és meghatározza a felelős tagállamot.

Azokra az STM-ekre, amelyek lehetővé teszik az A. osztályú fedélzeti rendszer működését a B. osztályú infrastruktúrán, a B. osztály követelményei vonatkoznak.

Az átjárhatóság elérése érdekében nem szükséges szabványosítani az összes funkciót az ellenőrző-irányító alrendszeren belül. Az automata vonatvédelem és az automata vonatvezérlés funkciói, amelyekkel a 4. fejezet foglalkozik, a következők:

Az ellenőrző-irányító funkciók olyan kategóriákba vannak besorolva, amelyek jelzik például azt, hogy ezek a kategóriák választhatók vagy kötelezőek. A kategóriákat az A. melléklet 1. hivatkozása és az A. melléklet 32. hivatkozása határozza meg, a funkciók besorolása a szövegben szerepel.

Az A. melléklet 3. hivatkozása közöl egy szószedetet az ETCS az A. mellékletben említett előírások által használt kifejezéseiről és meghatározásairól.

A 3. fejezetben ismertetett alapvető követelmények fényében az ellenőrző-irányító alrendszer működési és műszaki előírásai az alábbiak:

4.2.   Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1.   Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők

Ez az alapvető paraméter leírja az ERTMS/ETCS fedélzeti szerelvényekre, valamint a pályamenti szerelvényekre vonatkozó biztonsági követelményeket.

Hivatkozva a „biztonság” elengedhetetlen követelményére (lásd a 3.2.1 szakaszt: Biztonság), jelen alapvető paraméter meghatározza az átjárhatóság kötelező követelményeit.

4.2.2.   A fedélzeti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS fedélzeti funkcióit. Tartalmazza a vonat biztonságos haladásához szükséges összes funkciót. A funkciókat az A. melléklet 14. és 49. hivatkozásának megfelelően kell teljesíteni. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 15., 23. és 53. hivatkozásaival, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

4.2.3.   A pályamenti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS pályamenti funkcióit. Tartalmazza az adott vonat biztonságos útjának biztosításához szükséges összes ETCS funkciót. A funkciókat az A. melléklet 14. hivatkozása követelményeinek megfelelően kell teljesíteni. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 15., 23., 31., 37. és 53. hivatkozásával, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

4.2.4.   EIRENE funkciók

Ez az alapvető paraméter leírja az EIRENE beszéd- és adatátviteli funkcióit:

Ezeket a funkciókat az A. melléklet 32., 33. és 48. hivatkozásában feltüntetett műszaki leírásoknak megfelelően kell megvalósítani, és teljesítményüknek meg kell felelnie az A. melléklet 22. hivatkozásának.

4.2.5.   Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezen interfészek teljes leírása két részből áll:

Ez az alapvető paraméter leírja a pályamenti és a fedélzeti ellenőrző-irányító egységek közötti légrést. Ez a következőket tartalmazza:

A következő leírások érvényesek:

4.2.6.   Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei

Ez az alapvető paraméter három részből áll.

4.2.6.1.   Interfész az ETCS és az STM között.

A Speciális Adatátviteli Modul (STM) lehetővé teszi az ETCS fedélzeti működését a B. osztályú ATP/ATC rendszerekkel felszerelt vonalakon.

A fedélzeti ETCS funkció és a B. osztályú ATP/ATC rendszerek STM-jei közötti interfész az A. melléklet 4., 8., 15., 25., 26. és 49. hivatkozásában van meghatározva. Az A. melléklet 45. hivatkozása a „K” interfészt, a 46. hivatkozása a „G” interfészt határozza meg. A „K” interfész megvalósítása választható, de ha megvalósítják, akkor meg kell felelnie az A. melléklet 45. hivatkozásának. Ezenkívül amennyiben megvalósítják a „K” interfészt, a fedélzeti adatátviteli csatornáknak képeseknek kell lenniük az A. melléklet 46. hivatkozásában leírt jellemezők kezelésére.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Az A. osztályú rádió és a fedélzeti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 7., 15., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.6.3.   Útmérés

Az útmérési funkció és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfésznek meg kell felelnie az A. melléklet 44. hivatkozás követelményeinek. Ez az interfész hozzájárul jelen alapvető paraméterhez, amikor az úthosszmérő berendezés különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2 szakaszt: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.   Az ellenőrzés és irányítás belső pályamenti interfészei

Ez az alapvető paraméter hat részből áll.

4.2.7.1.   Funkcionális interfész az RBC-k között.

Az interfész a szomszédos rádiós blokkoló központok (RBC) között kicserélendő adatok meghatározására szolgál, hogy a vonat biztonságosan haladhasson át az egyik RBC körzetből a másikba. Ez leírja a következőket:

Ezek a követelmények az A. melléklet 12. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.2.   Műszaki interfész az RBC-k között.

Ez az RBC-k közötti műszaki interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 58., 62. és 63. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Ez az A. osztályú rádiórendszer és a pályamenti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 15., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Ez az interfész az Eurobalise és a pályamenti elektronikus egység (LEU) között. Ezek a követelmények az A. melléklet 9. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Euroloop és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2 szakasz: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Ez az interfész az Euroloop és a LEU között. Ezek a követelmények az A. melléklet 16. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Euroloop és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2 szakasz: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.6.   Az ERTMS pályamenti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

Ez az interfész a pályamenti A. osztályú berendezés és a pályamenti ellenőrző-irányító infrastruktúra között. Ezek a követelmények az A. melléklet 59. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez a hivatkozás leírja a pályamenti A. osztályú berendezés előzetes felszerelésének követelményeit.

4.2.8.   Kulcskezelés

Ez az alapvető paraméter a rádió útján továbbított, a biztonságreleváns adatokra vonatkozik, amelyeket olyan mechanizmusokkal védenek, amelyekhez rejtjelezési kulcsok szükségesek. Az pályahálózat-működtetők és a vasúti vállalkozások kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli a kulcsokat. Kulcskezelési interfész szükséges:

Az átjárható régiók kulcskezelés rendszerei közötti kulcskezelés követelményei az A. melléklet 11. és 56. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.9.   ETCS-ID Menedzsment

Ez az alapvető paraméter a pályamenti és a fedélzeti szerelvények berendezéseihez szükséges egyedi ETCS-azonosítókra vonatkozik. A követelmények az A. melléklet 23. hivatkozásában vannak meghatározva. A változók kiosztása az A. melléklet 53. hivatkozásában van meghatározva.

A fedélzeti ellenőrző-irányító berendezések szállítói felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a kiosztott tartományon belül, az A. melléklet 53. hivatkozásának meghatározása szerint. A gördülőállomány tulajdonosai kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely az egység életciklusa során ellenőrzi és kezeli az azonosítókat.

Az A. melléklet 53. hivatkozásában szerepelnek a tagállamok számára kiosztott azonosító-tartományok. A tagállamok felelősséggel tartoznak ezen tartományok államukban működő ajánlatkérők számára történő allokációjának kezeléséért.

A pályamenti szerelvényeket kezelő ajánlatkérők felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a számukra kiosztott tartományon belül. A pályahálózat-működtető köteles gondoskodni egy kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli az azonosítókat az egység életciklusa során.

4.2.10.   Hőnfutásjelző (forró csapágytok érzékelő)

Ez az alapvető paraméter meghatározza azon pályamenti berendezés követelményeit, amelyet annak ellenőrzésére használnak, hogy az áthaladó gördülőállomány tengelycsapágyainak hőmérséklete nem halad-e meg egy megadott értéket, és hogy továbbítsa ezt az információt egy ellenőrző központba. A követelmények az A. melléklet 2. függelékében vannak meghatározva.

A fedélzeti érzékelővel felszerelt gördülőállomány kezelésének leírása szintén megtalálható a Nagysebességű gördülőállomány ÁME (RS HS) 4.2.11 szakaszában.

4.2.11.   Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel

Ez az alapvető paraméter leírja azoknak a pályamenti vonatérzékelő rendszereknek a jellemzőit, amelyeknek a gördülőállományra vonatkozó ÁME-knek megfelelő gördülőállománnyal való kompatibilitáshoz szükségesek.

A gördülőállománynak rendelkeznie kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek a pályamenti vonatérzékelő rendszerek működéséhez. Az A. melléklet 1. függelékében meg vannak határozva a jármű jellemzőivel kapcsolatos követelmények.

Ezeket a jellemzőket a gördülőállomány ÁME fogja tartalmazni.

4.2.12.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Ez az alapvető paraméter két részre oszlik.

4.2.12.1.   Belső ellenőrzési-irányítási elektromágneses összeegyeztethetőség

Az ellenőrző-irányító berendezés nem zavarhat más ellenőrző-irányító berendezéseket.

4.2.12.2.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között

Elektromágneses kompatibilitás a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között: Ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is

Az ellenőrző-irányító alrendszer pályamenti berendezéseinek tulajdonságait a következők határozzák meg:

Ezenkívül a vonatérzékelési rendszerekre vonatkozó különleges követelményeket a 4.3.11. fejezet, valamint a hőnfutásjelző rendszerre vonatkozó különleges követelményeket a 2. függelék A. melléklete tartalmazza.

4.2.13.   ETCS DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS/ETCS fedélzeti szerelvénybe. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

4.2.14.   EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti szerelvénybe. Lásd: A. melléklet, 32., 33. és 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

4.2.15.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az alapvető paraméter leírja:

Lehetővé kell tenni, hogy az egyes tagállamok nyomozó hatóságai hozzáférjenek azokhoz a rögzített adatokhoz, amelyek megfelelnek a hivatalos és nyomozási célú kötelező adatrögzítési követelményeknek. Lásd:

A. melléklet, 4., 5., 15., 41. és 55. hivatkozás.

4.2.16.   A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

Ez az alapvető paraméter leírja:

4.3.   A más alrendszerekkel összekötő interfészek működési és műszaki előírásai

4.3.1.   Interfész a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerével

4.3.1.1.   ERTMS/ETCS és GSM-R működési szabályok

A transzeurópai hálózatra egyesített üzemeltetési követelmények vonatkoznak, amelyeket a „Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás” ÁME című dokumentumban határoztak meg (lásd még a CCS ÁME Üzemeltetési szabályok 4.4 szakaszát).

ÁME OPE CR: A. melléklet

ÁME OPE HS: A. melléklet

4.3.1.2.   ETCS vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az ERTMS ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS ETCS fedélzeti szerelvénybe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.13 szakaszban vannak leírva (ETCS DMI [Vezető és gép közötti interfész]).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: A1. MELLÉKLET

ÁME OPE HS: A1. MELLÉKLET

4.3.1.3.   EIRENE vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti szerelvénybe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.14 szakaszban vannak leírva (EIRENE DMI [Vezető és gép közötti interfész]).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerekre vonatkozik. A B. osztályú rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: A2. MELLÉKLET

ÁME OPE HS: A2. MELLÉKLET

4.3.1.4.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatok rögzítésére és használatára vonatkozó funkcionális követelményekre vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15 szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéssel).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerekre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC és rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: 4.2.3.5 szakasz

ÁME OPE HS: 4.2.3.5 szakasz

4.3.1.5.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME előírja azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a vonat garantált fékezési teljesítményét. A Gördülőállomány ÁME-k határozzák meg a járművek fékezési teljesítményének meghatározási módszerét.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: 4.2.2.6.2 szakasz

ÁME OPE HS: 4.2.2.6.2 szakasz

4.3.1.6.   A fedélzeti ETCS funkciók selejtezése

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók meghibásodás esetén történő selejtezésének működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási követelmények leírása a 4.2.2 szakaszban található (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: A1. MELLÉKLET

ÁME OPE HS: A1. MELLÉKLET

4.3.1.7.   Szándékosan törölve

4.3.1.8.   Forró csapágytok érzékelők

Ez az interfész a forró csapágytok érzékelők működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10 szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző [forró csapágytok érzékelő]).

ÁME OPE CR: B. melléklet C szakasz

ÁME OPE HS: B. melléklet C szakasz

4.3.1.9.   Vezetői éberségi berendezés

Ez az interfész a vezetői éberségi berendezés működési követelményeire vonatkozik.

Az OPE ÁME által előírt üzenetküldés funkcióra a 4.2.4 szakaszban (Eirene funkciók) leírt opcionális Eirene funkciók vonatkoznak.

ÁME OPE CR: 4.3.2.2 szakasz

ÁME OPE HS: 4.3.2.2 szakasz

4.3.1.10.   A homokszórás alkalmazása

Ez az interfész a vezetők azon tevékenységi követelményeire vonatkozik, hogy a homokszórás ne befolyásolja károsan a pályamenti vonatérzékelő berendezés teljesítményét. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.11 szakaszban található.

ÁME OPE CR: H. melléklet

ÁME OPE HS: B. melléklet

4.3.1.11.   A vezető külső látómezője

Ez az interfész a vezető külső látómezőjére vonatkozik a fülke szélvédőjén keresztül. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16 szakaszban vannak leírva (A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága).

ÁME OPE CR: 4.3.2.4 szakasz:

ÁME OPE HS: 4.3.2.4 szakasz:

4.3.2.   Interfész a gördülőállomány alrendszerrel

A CR ÁME gördülőállomány vontatóegységekkel és személyszállító kocsikkal való interfészekre utaló összes hivatkozás nyitott kérdés marad. A vontatóegység lehet mozdony, elektromos motorvonat és dízel motorvonat.

4.3.2.1.   Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel

A pályamenti vonatérzékelő rendszereknek rendelkezniük kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek ahhoz, hogy összeegyeztethető legyen azzal a gördülőállománnyal, amely megfelel a gördülőállomány ÁME-(k)nek. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.11 szakaszban van leírva (Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel). Az érintett ÁME-kben található részletes hivatkozások felsorolását az alábbi táblázat tartalmazza.

4.3.2.2.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között.

Ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter leírása a 4.2.12.2 szakaszban található (Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: Nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.6.6 szakasz

4.3.2.3.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A Gördülőállomány ÁME-k határozzák meg a járművek fékezési teljesítményének meghatározási módszerét. A forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME előírja azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a vonat garantált fékezési teljesítményét.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Rögzített szerelvények esetén a garantált fékezési teljesítményt a gyártók adják meg, és tüntetik fel a gördülőállomány nyilvántartásban.

Változó összetételű vonatszerelvények vagy egyedi járművek esetén a Gördülőállomány- tehervagon ÁME-t kell alkalmazni.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: 4.2.4.1.2 szakasz

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.4.1., 4.2.4.4. és 4.2.4.7 szakaszok

4.3.2.4.   Az ellenőrző-irányító berendezés fedélzeti antennájának helye

Az Eurobalise és az Euroloop antenna helyét a gördülőállományon úgy kell meghatározni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatforgalom azon vágány-geometria szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2 szakaszban van leírva (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

A GSM R antenna helye a járművek tetején elsősorban azoktól a mérésektől függ, amelyeket minden egyes járműtípusra nézve el kell végezni, az egyéb (új vagy meglévő) antennák helyének figyelembevételével. Vizsgálati körülmények között az antenna kimenő teljesítményének meg kell felelnie a 4.2.5 szakaszban leírt követelményeknek (ETCS és EIRENE légrés interfészek). A vizsgálati követelmények a 4.2.5 szakaszban is le vannak írva (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.3.4.8 szakasz:

4.3.2.5.   A fizikai környezet feltételei

Azokat a klimatikus és fizikai környezeti feltételeket, amelyeknek a vonatra felszerelt ellenőrző-irányító berendezések várhatóan ki lesznek téve, azon vonalak infrastruktúra-nyilvántartásaira való hivatkozással kell meghatározni, ahol a vonatot üzemeltetni kívánják, valamint az A. melléklet A4. és A5. indexére való hivatkozással.

4.3.2.6.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés között

A transzeurópai hálózaton történő üzemeltetésre elfogadott új gördülőállomány fedélzeti ellenőrző-irányító egység felszerelései univerzális használatának megkönnyítése érdekében, azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeknek a vonat várhatóan ki lesz téve, az A. melléklet A6 hivatkozásával összhangban kell meghatározni. Az Eurobalise és Euroloop kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. és 16. hivatkozásának különleges rendelkezései vonatkoznak.

A B. osztályú fedélzeti rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.6.6 szakasz

4.3.2.7.   A fedélzeti ETCS funkciók elkülönítése

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók izolálására vonatkozik. Az ETCS izolálása után lehetségesnek kell lennie a vonat haladásának az ETCS beavatkozása nélkül. Az ellenőrzési-irányítási követelményeket a 4.2.2 szakasz tartalmazza (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC alrendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket a felelős tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.10.1 szakasz:

4.3.2.8.   Adatátviteli interfészek

A vonat és a fedélzeti ellenőrző-irányító egység közötti adatátviteli interfészek az A. melléklet 7. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Az ÁME gördülőállomány tehervagonokra az ETCS 1. és 2. szint nem vonatkozik.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

A rádiókommunikáció és a gördülőállomány alrendszer közötti interfész követelményei az A. melléklet 33. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Az egyes vonatkozó előírások a következő dokumentumokban szerepelnek

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem vonatkozik.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.9 szakasz

4.3.2.9.   Forró csapágytok érzékelők

Ez az interfész a forró csapágytok érzékelők műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10 szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző [forró csapágytok érzékelő]).

Ez az interfész az A. osztályú hőnfutásjelző rendszerre vonatkozik. A B. osztályú HABD rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett infrastruktúra-nyilvántartásban határozzák meg (lásd a C. mellékletet).

Az egyes vonatkozó előírások a következő dokumentumokban szerepelnek

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: 4.2.3.3.2 szakasz

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.3.3.2 szakasz

4.3.2.10.   A jármű fényszórói

Ez az interfész a jármű fényszóróinak szín- és fényintenzitásával kapcsolatos műszaki követelményekre vonatkozik, a pályamenti fényvisszaverő jelzések és a fényvisszaverő ruhák megfelelő láthatóságának biztosítása érdekében. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16 szakaszban (A pályamenti ellenőrzési-irányítási tárgyak láthatósága) és 4.7 szakaszban találhatók.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.4.1.1 szakasz

4.3.2.11.   Vezetői éberségi berendezés

Az OPE ÁME által előírt funkcióra a 4.2.4 szakaszban (Eirene funkciók) leírt opcionális Eirene funkciók vonatkoznak. Ez az interfész érvényes, ha az opcionális funkciókat egy PM valósítja meg.

A jármű éberségi berendezés és a GSM-R fedélzeti szerelvény közti interfész részletes előírása nyitott kérdés marad.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: A 4.2.7.9 szakaszban nincs meghatározott tényleges követelmény.

4.3.2.12.   Útmérés

Ez az interfész az úthosszmérő eszköz és az ETCS fedélzeti funkciókhoz szükséges útmérési funkciók között.

A gördülőállomány ÁME ezen interfésze csak akkor vonatkozik a 4.2.6.3 (Útmérés) szakaszban leírt alapvető paraméterre, ha az úthosszmérő eszköz különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2 szakaszt: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

4.3.2.13.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatrögzítés műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15 szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéssel).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú fedélzeti rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.11 szakasz

4.3.2.14.   Előzetes fedélzeti felszerelés

Ez az interfész az A. melléklet 57. hivatkozásában leírt A. osztályú berendezéseknek a gördülőállományra történő előzetes felszerelésének kiterjedésére vonatkozik.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerekre vonatkozik.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.10.1 szakasz (ellenőrző-irányító és jelzőrendszer rendszer: általános)

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

4.3.2.15.   A vezető külső látómezője

Ez az interfész a vezető külső látómezőjére vonatkozik a fülke szélvédőjén keresztül. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16 szakaszban vannak leírva (A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.2.6 és 4.2.2.7 szakasz

4.3.2.16.   Hosszú alagutak automatikus teljesítményszabályozási és különös gördülőállomány követelményei

Ez az interfész írja le az ellenőrző-irányító alrendszer funkcióit:

Ez egy, a 4.2.2 és 4.2.3 szakaszban leírt alapvető ETCS funkció.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.12 és 4.2.8.3.6.7 szakasz

4.3.3.   Az infrastruktúra alrendszer interfészei

4.3.3.1.   Vonatérzékelő rendszerek

Az infrastruktúra felszerelése során ügyelni kell arra, hogy a vonatérzékelő rendszer figyelembe vegye a 4.2.11 szakaszban (Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel) és az 1. Függelék A. mellékletében (3.5 szakasz, impedancia a kerekek között) említett követelményeket.

Nagysebességű infrastruktúra ÁME: 4.3.18 szakasz

Hagyományos infrastruktúra ÁME: A jövőbeni hagyományos vasúti ÁME-be bele kell illeszteni egy hivatkozást a CCS ÁME-re annak érdekében, hogy az infrastruktúra ÁME figyelembe vehesse a CCS követelményeit.

4.3.3.2.   Pályamenti ellenőrző-irányító berendezések

A pályamenti alrendszerek adóberendezéseit (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) úgy kell elhelyezni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatkommunikáció azon vágány-geometria szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Lásd a 4.2.5 szakaszt (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

A jelzőtábláknak (lásd 4.2.16 szakasz) és más pályamenti ellenőrző-irányító berendezéseknek (pl. GSM-R antennák, Euroloop-, Eurobalise-berendezések, hőnfutásjelzők, fényjelzések, váltóhajtóművek, stb.) teljesíteniük kell az Infrastruktúra ÁME-ben meghatározott követelményeket (minimális infrastruktúra űrszelvény).

Ez az interfész releváns az A. osztályú rendszerek adatkommunikációjára vonatkozóan. A B. osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagysebességű infrastruktúra ÁME: A 4.2.3 szakasz:

4.3.3.3.   A gördülőállomány által használt homok minősége

A vonatérzékelő rendszerek megfelelő működése érdekében meghatározott minőségű homokot kell biztosítani a gördülőállomány által történő felhasználáshoz. A CCS követelményeit az 1. függelék A. mellékletének 4.1.4 pontja írja le.

Nagysebességű infrastruktúra ÁME: 4.2.25.4 szakasz:

4.3.3.4.   Elektromos/mágneses fékek használata

A pályamenti ellenőrző-irányító berendezések megfelelő működésének biztosítása érdekében a mágneses fékek és az örvényáramú vágányfékek használatát fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban, az 1. függelék A. melléklete 5.2. pontjára való hivatkozással.

4.3.4.   Interfészek az energiaellátási alrendszerrel

4.3.4.1.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeket a rögzített létesítmények várhatóan kibocsátanak, az A. melléklet A7. hivatkozásra utaló hivatkozással kell meghatározni.

Az Eurobalise és EUROLOOP kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. és 16. hivatkozásának különleges rendelkezései vonatkoznak.

A vonatérzékelési rendszerekkel kapcsolatban lásd az 1. függelék A. mellékletét.

A hőnfutásjelzővel kapcsolatban lásd a 2. függelék A. mellékletét.

Nagysebességű rendszer energia ÁME: 4.2.6. rendelkezése

4.3.4.2.   Automatikus teljesítményszabályozás

Az ellenőrző-irányító alrendszernek az energia alrendszer visszajelzéseire alapuló fázishatárral és áramellátó határszakaszokkal kapcsolatos tulajdonságait a 4.2.2. és 4.2.3 szakasz írja le.

Nagysebességű rendszer energia ÁME: 4.2.21., 4.2.22. és 4.2.2. pontok

4.4.   Üzemeltetési szabályok

Az ellenőrző-irányító alrendszerre vonatkozó speciális üzemeltetési szabályok (ERTMS/ETCS és GSM-R) részletei az ÁME forgalmi szolgálat és forgalomirányítás című dokumentumban szerepelnek.

4.5.   Karbantartási szabályok

Az alrendszernek a jelen ÁME-ben szereplő karbantartási szabályainak biztosítaniuk kell azt, hogy a 4. fejezetben feltüntetett alapvető paraméterekben említett értékeket a megkövetelt határokon belül tartsák az egységek teljes élettartama alatt. Lehetséges azonban, hogy a megelőző vagy javító jellegű karbantartások során az alrendszer nem képes elérni az alapvető paraméterekben említett értékeket; a karbantartási szabályoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezen tevékenységek során a biztonság ne csorbuljon.

Ezen eredmények elérése érdekében be kell tartani a következő rendelkezéseket.

4.5.1.   A berendezés gyártójának felelőssége

Az alrendszerbe beépített berendezés gyártója köteles meghatározni:

4.5.2.   A szerződő felek felelőssége

A szerződő felek kötelesek:

4.5.3.   Az pályahálózat-működtető vagy a vasútvállalat felelőssége

A fedélzeti vagy a pályamenti szerelvény üzemeltetéséért felelős pályahálózat-működtető vagy a vasútvállalat:

4.5.4.   Karbantartási terv

A karbantartási tervnek a 4.5.1 szakaszban (A berendezés gyártójának felelőssége), a 4.5.2 szakaszban (A szerződő felek felelőssége) és a 4.5.3 szakaszban (Az pályahálózat-működtető vagy a vasúti vállalkozás felelőssége) szereplő rendelkezésekre kell épülnie, és legalább a következők szempontokra ki kell terjednie:

4.6.   Szakmai alkalmasság

Az ellenőrző-irányító alrendszer üzemeltetéséhez szükséges szakmai alkalmassággal az ÁME Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás foglalkozik.

Az ellenőrző-irányító alrendszer karbantartásával kapcsolatos szakmai alkalmasság feltételeit részletesen meg kell határozni a karbantartási tervben (lásd a 4.5.4 szakaszt: Karbantartási terv).

4.7.   Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

A karbantartási tervekben meghatározott követelmények mellett, lásd a 4.5 szakaszt (Karbantartási szabályok), óvintézkedéseket kell tenni a karbantartó és üzemeltető állomány egészségének és biztonságának megóvására, az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályokkal összhangban.

Az ellenőrző-irányító alrendszer pályamenti berendezéseinek karbantartását végző személyzetnek a pályán vagy annak közelében történő munkavégzés során EC jelöléssel rendelkező (és ezáltal az egyéni védőeszközökre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1989. december 21-i 89/686/EGK irányelv előírásainak megfelelő) fényvisszaverő ruhát kell viselniük.

4.8.   Az infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásai

Az ellenőrző-irányító alrendszert két egységként kezeljük:

Az infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásának tartalmára vonatkozó követelmények, az ellenőrző-irányító egységek tekintetében, a C. mellékletben vannak meghatározva (vonalspecifikus és vonatspecifikus jellemzők).

5.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.   Meghatározás

A 96/48/EK irányelv 2. cikkének (d) pontja szerint:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „azok az elemi rendszerelemek, rendszerelemcsoportok, szerkezeti részegységei vagy berendezések teljes egységei, amelyek egy olyan alrendszerbe illeszkednek vagy illesztendők be, amelytől közvetve vagy közvetlenül a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága függ”. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal.

5.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek felsorolása

5.2.1.   Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

Az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságot biztosító rendszerelemei a következő helyeken vannak felsorolva:

A „biztonsági platform” mint átjárhatósági rendszerelem meghatározása: olyan részegység (az alkalmazástól független generikus termék), amely hardverből és szoftverből áll (firmware és/vagy operációs rendszer és/vagy támogató eszközök), amelyek felhasználhatók összetettebb rendszerek felépítésére (generikus alkalmazások, vagyis alkalmazási osztályok).

5.2.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek csoportosítása

Az ellenőrző-irányító rendszer 5.1.a és 5.2.a táblázatban felsorolt, átjárhatóságot biztosító alapvető rendszerelemei egyesíthetők, hogy egy nagyobb egységet alkossanak. Utána a csoportot az integrált kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és a csoporton kívüli fennmaradó interfészek funkciói alapján határozzuk meg. Ha egy csoportot ilyen módon hozunk létre, akkor kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek kell tekinteni.

Ha egy interfész támogatására jelen ÁME-ben feltüntetett kötelező előírások nem állnak rendelkezésre, a megfelelőségi nyilatkozat az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása útján is megszerezhető.

5.3.   A rendszerelemek teljesítménye és előírásai

Az 5. fejezetben szereplő táblázatok minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelem vagy átjárhatósági rendszerelem csoport esetében előírja a következőket:

Ügyeljen arra, hogy a 4.5.1 szakasz követelményei (A berendezés gyártójának felelőssége) vonatkoznak minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelemre vagy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjára.

5.1.a táblázat:

Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a fedélzeti ellenőrző-irányító egységben

5.1.b táblázat:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjai a fedélzeti ellenőrző-irányító egységben

Ez a táblázat a struktúra bemutatásának példája. Más csoportosítást is lehet javasolni

5.2.a táblázat:

Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a pályamenti ellenőrző-irányító egységben

5.2.b táblázat:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjai a pályamenti ellenőrző-irányító egységben

Ez a táblázat a struktúra bemutatásának példája. Más csoportosítást is lehet javasolni

6.   A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.0   Bevezetés

A jelen ÁME hatókörében a jelen ÁME 3. fejezetében említett vonatkozó alapvető műszaki követelmények teljesítését a 4. fejezetben hivatkozott előírásoknak, illetve a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében az 5. fejezetnek való megfelelés biztosítja, amit az átjárhatósági rendszerelem megfelelőségét és/vagy alkalmazhatóságát igazoló pozitív ellenőrzési eredmény és az alrendszer hitelesítése igazol a 6. fejezetben leírtak szerint.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részét a nemzeti szabályok szerint elégítik ki, mert

akkor a megfelelőségi vizsgálatot az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban kell elvégezni, a bejelentett eljárások szerint.

6.1.   Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.1.   Vizsgálati eljárások

Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem (IC) (és/vagy az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem-csoportok) gyártója, vagy felhatalmazott közösségi képviselője köteles elkészíteni egy EK-megfelelőségi nyilatkozatot, a 96/48/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdése és IV. melléklete szerint, a piaci bevezetés előtt.

Az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és/vagy átjárhatósági rendszerelem-csoportok megfelelőségértékelési eljárását, jelen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint, a modulok alkalmazásával kell végrehajtani, a 6.1.2 szakasz előírásai szerint (Modulok).

A jelen ÁME-ben szereplő előírások egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

és köteles elvégezni a megfelelőségi vizsgálatot.

A szállító köteles feltüntetni az EK-nyilatkozatban a megvalósított választható funkciókat.

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy a rendszerelemben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

6.1.1.1.   A speciális átviteli modul (STM)

Az STM-nek meg kell felelnie a nemzeti követelményeknek, és jóváhagyása az érintett tagállam felelőssége, a B. mellékletben említettek szerint.

Az STM és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfész hitelesítéséhez a bejelentett szervezetnek el kell végeznie a megfelelőségi értékelést. A bejelentett szervezet köteles tanúsítani, hogy a tagállam jóváhagyta az STM nemzeti részét.

6.1.1.2.   EK alkalmazhatósági nyilatkozat

Az ellenőrző-irányító alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekhez EK alkalmazhatósági nyilatkozat nem szükséges.

6.1.2.   Modulok

Az ellenőrző-irányító alrendszerben szerepet játszó kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékeléséhez a gyártó vagy felhatalmazott közösségi képviselője megválaszthatja a modulokat az 5.1A, 5.1B, 5.2A és 5.2B táblázat szerint:

A modulok leírása jelen ÁME E. mellékletében szerepel.

A D modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A H2 modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A következő kiegészítő tisztázás vonatkozik a modulok egy részének használatára:

A kiválasztott modultól függetlenül az A. melléklet 47., A1., A2. és A3. hivatkozásának rendelkezéseit kell alkalmazni azon kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek hitelesítéséhez, amelyekre nézve a biztonsági alapvető paraméter követelményei vonatkoznak (4.2.1 szakasz, az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői).

A kiválasztott modultól függetlenül ellenőrizni kell, hogy a beszállítónak az átjárhatósági rendszerelem karbantartására vonatkozó utalásai megfelelnek-e jelen ÁME 4.5 szakasza (Karbantartási szabályok) követelményeinek.

Ha a B modult (típusvizsgálat) alkalmazzák, akkor ezt a műszaki dokumentáció vizsgálata alapján kell megtenni (lásd a B modul leírásának 3. és 4.1 szakaszát [típusvizsgálat]).

Ha a H2 modult alkalmazzák (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával), a tervezés vizsgálat alkalmazásának tartalmaznia kell az összes elem támogató bizonyítékát, amely szerint jelen ÁME 4.5 szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményei teljesültek.

6.2.   Ellenőrző-irányító alrendszer

6.2.1.   Vizsgálati eljárások

Ez a fejezet az ellenőrző-irányító alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozattal foglalkozik. A 2. fejezetben említettek szerint, az ellenőrző-irányító alrendszer alkalmazását két egységként kell kezelni:

Mindegyik egység esetében szükség van egy EK-hitelesítési nyilatkozatra.

Az ajánlatkérő vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet elvégzi a fedélzeti vagy pályamenti szerelvény EK-hitelesítését, a 96/48/EK irányelv VI. mellékletével összhangban.

Az ajánlatkérő EK-hitelesítési nyilatkozatot állít össze az ellenőrző-irányító alrendszer esetében, a 96/48/EK irányelv V. melléklet 18. cikkének (1) bekezdésével összhangban.

Az EK-hitelesítési nyilatkozat tartalmának meg kell felelnie a 96/48/EK irányelv V. mellékletének. Ez tartalmazza az egység részét alkotó kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek integrációjának tanúsítását; a 6.1 és a 6.2 táblázat meghatározza a hitelesítendő jellemzőket és hivatkozik az alkalmazandó kötelező előírásokra.

A jelen ÁME-ben szereplő előírások egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy az egységben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

A pályamenti szerelvény és a fedélzeti szerelvény konkrét megvalósítására vonatkozó információkat be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba és a gördülőállomány nyilvántartásba, a C. melléklettel összhangban.

A pályamenti szerelvény vagy a fedélzeti szerelvény EK-hitelesítési nyilatkozatában közölni kell minden olyan információt, amelyeket be kell vezetni a fentiekben említett nyilvántartásokba. A nyilvántartásokat a 96/48/EK átjárhatósági irányelv 22a. cikkével összhangban kell kezelni.

A fedélzeti és a pályamenti szerelvények EK hitelesítési nyilatkozata a megfelelőségi tanúsítványokkal együtt, elégséges annak biztosítására, hogy a pályamenti szerelvény együttműködjön azzal a fedélzeti szerelvénygel, amely rendelkezik a megfelelő jellemzőkkel, a gördülőállomány nyilvántartásában és az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározottak szerint, további alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozata nélkül.

6.2.1.1.   A fedélzeti szerelvény funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni a járműre felszerelt ellenőrző-irányító fedélzeti szerelvényről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva A. osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az STM-ERTMS/ETCS fedélzeti interfész).

Mielőtt sor kerülne bármilyen fedélzeti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1 szakasszal összhangban, ennek eredményeként születik meg az EK-megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles megvizsgálni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített A. osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az integrációs hitelesítési teszteket annak igazolására kell elvégezni, hogy az egység összetevőit megfelelő módon csatlakoztatták egymáshoz és a vonathoz, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt. Amikor azonos ellenőrző-irányító egységeket szerelnek fel a gördülőállomány azonos elemeire, az integrációs hitelesítést csak egyszer kell elvégezni a gördülőállomány adott elemén.

A következőket kell hitelesíteni:

Ezt a hitelesítést a járműtelepen kell elvégezni.

Annak hitelesítése, hogy a fedélzeti szerelvény interfészen összekapcsolódhat a pályamenti szerelvénygel, a hitelesített Eurobalise és (ha ez a funkció fel van szerelve a fedélzetre) Euroloop leolvasási képesség, valamint a beszéd- és (ha ezt a funkciót installálták) adatátviteli GSM-R kapcsolatteremtési képesség ellenőrzéséből áll.

Ha B. osztályú berendezéseket is tartalmaz, akkor a bejelentett szervezetnek hitelesítenie kell, hogy az érintett tagállam által kibocsátott integrációs tesztkövetelmények teljesültek.

6.2.1.2.   A pályamenti szerelvény funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni az infrastruktúrára felszerelt ellenőrző-irányító pályamenti szerelvényről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva A. osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az EMC).

Mielőtt sor kerülne bármilyen pályamenti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1 szakasszal összhangban (Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek), ennek eredményeként születik meg az EK-megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles hitelesíteni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített A. osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény részét alkotó ERTMS/ETCS megtervezéséhez az ÁME követelményeit ki kell egészíteni pl. a következő kérdésekre vonatkozó nemzeti előírásokkal:

Az integrációs hitelesítési teszteket annak szemléltetésére kell elvégezni, hogy az egység alkatrészeit megfelelő módon csatlakoztatták és ellátták interfésszel a nemzeti pályamenti berendezéshez, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt.

A következő pályamenti interfészeket kell figyelembe venni:

A következőket kell hitelesíteni:

6.2.1.3.   Értékelés az átállási szakaszokban

A meglévő pályamenti vagy fedélzeti ellenőrző-irányító egység korszerűsítése elvégezhető több lépésben, a 7. fejezettel összhangban. Mindegyik lépésben csak az ÁME-nek az adott lépés szempontjából vonatkozó követelményeit kell teljesíteni, miközben a többi lépés követelményei nem teljesülnek.

Az ajánlatkérő kérheti a bejelentett szervezettől az egység értékelését ebben a lépésben.

A bejelentett szervezet, az ajánlatkérő által kiválasztott moduloktól függetlenül köteles hitelesíteni, hogy:

A más felmért, meg nem változtatott és jelen lépésben nem érintett funkciókat nem kell újból ellenőrizni.

A bejelentett szervezet által az egység pozitív eredményű értékelése után kibocsátott tanúsítvány(ok)hoz csatolni kell a tanúsítvány(ok) korlátait jelző fenntartásokat arról, hogy az ÁME mely követelményei teljesültek és melyek nem teljesültek.

A fenntartásokat fel kell tüntetni a gördülőállomány nyilvántartásában és/vagy szükség szerint az infrastruktúra-nyilvántartásában.

6.2.2.   Modulok

Az alábbiakban feltüntetett összes modul jelen ÁME E. mellékletében van meghatározva.

6.2.2.1.   Fedélzeti szerelvény

A fedélzeti szerelvény hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak felhatalmazott közösségi képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

6.2.2.2.   Pályamenti szerelvény

A pályamenti szerelvény hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak Közösség területén letelepedett meghatalmazott képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

6.2.2.3.   A modulok használatának feltételei a fedélzeti és a pályamenti szerelvényekhez

Az SD modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha az ajánlatkérő csak egyetlen gyártóval szerződik, amely egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási rendszert alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

Az SH2 modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a hitelesítésre váró alrendszer projekthez hozzájáruló összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, telepítés) alávetik egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére vonatkozó minőségirányítási eljárásnak.

A kiválasztott modultól függetlenül a tervezés felülvizsgálata tartalmazza annak hitelesítését, hogy jelen ÁME 4.5 szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményeit betartották.

A kiválasztott modultól függetlenül alkalmazni kell az A. melléklet 47. és A1. hivatkozásának, és adott esetben, az A2. és A3. hivatkozásának rendelkezéseit.

Hivatkozással az SB modul 4. fejezetére (típusvizsgálat), a tervezést felül kell vizsgálni.

Hivatkozással az SH2 modul 4.3 szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a típus tesztelése szükséges.

Hivatkozással

6.2.2.3.1   A fedélzeti szerelvény validálása

A fedélzeti szerelvény esetében a teljes üzemi körülmények közötti validálásnak egy típusvizsgálatnak kell lennie. Elfogadható, ha egyetlen esetben hajtják végre az egységen, és próbafutással kell elvégezni, a következő szempontok hitelesítése céljából:

Az ilyen próbafutásokat olyan infrastruktúrán kell elvégezni, amely lehetővé teszi a jellemzők szempontjából reprezentatív körülmények közötti hitelesítést, amelyek a nagysebességű európai vasúthálózaton tapasztalhatók (pl. lejtési szögek, a vonat sebessége, vibráció, vontatási erő, hőmérséklet).

Amennyiben korlátozások vannak a vizsgálatok általános alkalmazhatóságával kapcsolatban (pl. az ÁME-megfelelés csak megadott sebességig bizonyított), ezeket a korlátozásokat be kell jegyezni a tanúsítványba és a gördülőállomány nyilvántartásba.

6.2.2.3.2   A pályamenti szerelvény validálása

A pályamenti szerelvény esetében a teljes üzemi körülmények közötti validálást ismert jellemzőkkel rendelkező gördülőállomány próbafutásával kell végrehajtani, és az validálásnak ki kell terjednie a gördülőállomány és az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény közötti összeegyeztethetőségre (pl. EMC vonatkozások, a pálya-áramkörök és a tengelyszámlálók működése). Az ilyen próbafutásokat ismert jellemzőkkel rendelkező megfelelő gördülőállománnyal kell elvégezni, amely lehetővé teszi a hitelesítést olyan körülmények között, amelyek a működés során előfordulhatnak (pl. a vonat sebessége, vontatási erő).

A próbafutások során validálni kell továbbá azokat az információkat is, amelyeket a mozdonyvezető kap a pályamenti szerelvénytől a fizikai útvonalról (pl. sebességhatárok stb.).

Ha azok a előírások, amelyeket jelen ÁME előír, de amelyek még nem állnak rendelkezésre a pályamenti szerelvény hitelesítéséhez, akkor a pályamenti szerelvényet a terepen elvégzett megfelelő tesztekkel kell érvényesíteni (ezt e pályamenti szerelvény ajánlatkérőjének kell meghatároznia).

Amennyiben korlátozások vannak a vizsgálatok általános alkalmazhatóságával kapcsolatban (pl. az ÁME-megfelelés csak megadott sebességig bizonyított), ezeket a korlátozásokat be kell jegyezni a tanúsítványba és az infrastruktúra-nyilvántartásba.

6.2.2.4.   A karbantartás értékelése

A karbantartás megfelelőségének értékeléséért a tagállam által felhatalmazott testület viseli a felelősséget. Az F. melléklet leírja azt az eljárást, amellyel ez a testület megállapítja, hogy a karbantartási intézkedések megfelelnek-e jelen ÁME rendelkezéseinek és biztosítják-e az alapvető paraméterek és az elengedhetetlen követelmények betartását az alrendszer élettartama során. 6.1 Táblázat:

6.3.   EC nyilatkozattal nem rendelkező kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.3.1.   Általános

Korlátozott ideig, az úgynevezett „átmeneti időszak” alatt az EK megfelelőségi nyilatkozattal vagy használatra való alkalmasságról szóló nyilatkozattal nem rendelkező kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket kivételes esetben beilleszthetők alrendszerekbe, azzal a feltétellel, hogy az itt meghatározott rendelkezések teljesülnek.

6.3.2.   Az átmeneti időszak

Az átmeneti időszak ezen ÁME hatályba lépésével számítva kezdődik, és az attól számított hat évig tart.

Az átmeneti időszak vége után, a 6.3.3.3 szakasz által az alábbiakban engedélyezett eseteket kivéve, az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek az alrendszerbe illesztés előtt rendelkezniük kell a szükséges EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal.

6.3.3.   Nem tanúsított kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek tanúsítása az átmeneti időszak során

6.3.3.1.   Feltételek

Az átmeneti időszak során a bejelentett szervezetek adhatnak ki megfelelőségi nyilatkozatot az alrendszerekre vonatkozóan, még akkor is, ha az alrendszerbe illesztett kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek nem rendelkeznek ezen ÁME szerinti megfelelő EK megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal, ha az alábbi három kritérium teljesül:

Az itt leírt módon vizsgált kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekhez nem állítanak ki EK-megfelelőségi nyilatkozatokat és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozatokat.

6.3.3.2.   Bejelentés

6.3.3.3.   Életciklus megvalósítás

Az érintett alrendszer legyártását vagy korszerűsítését/felújítását a hatéves átmeneti időszakon belül kell elvégezni. Az alrendszer életciklusára vonatkozóan:

az EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal nem rendelkező, de ugyanazon gyártó által előállított, azonos típusú kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek cserealkatrészként és pótalkatrészként felhasználhatók az alrendszer karbantartáshoz.

Az átmeneti időszak lejárta után, és

az EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal nem rendelkező, de ugyanazon gyártó által előállított, azonos típusú kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek karbantartási cserealkatrészként továbbra is felhasználhatók.

6.3.3.4.   Figyelemmel kísérésre vonatkozó intézkedések

Az átmeneti időszak során a tagállamok figyelemmel kísérik:

6.1. Táblázat:

A fedélzeti ellenőrző-irányító egységre vonatkozó hitelesítési követelmények

6.2 Táblázat:

A pályamenti ellenőrző-irányító egységre vonatkozó hitelesítési követelmények

7.   AZ ELLENŐRZÉS-IRÁNYÍTÁSRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1.   Általános

Ez a fejezet felvázolja az ÁME megvalósításával kapcsolatos stratégiát és a kapcsolódó műszaki megoldásokat, különös tekintettel az A. osztályú rendszerek átállási szakaszát támogató feltételekre.

Figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az ÁME megvalósítását alkalmanként össze kell egyeztetni más ÁME-k megvalósításával.

7.2.   Részletes megvalósítási kritériumok

7.2.1.   GSM-R megvalósítási szabályok

Pályamenti létesítmények:

Kötelező GSM-R pályamenti szerelvényet szerelni az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvények rádiós részének újonnan telepített létesítményeibe vagy meglévő létesítmény korszerűsítésekor, amennyiben ez módosítja a funkcióit, teljesítményét és/vagy interfészeit. Nem tartoznak ide azok a módosítások, amelyek az örökölt egységek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek.

Tilos B. osztályú vonat rádiórendszereket korszerűsíteni, kivéve, ha a módosítások az örökölt rendszer biztonságreleváns hibáinak megszüntetéséhez szükségesek

Javasolt a GSM-R telepítése minden olyan esetben, amikor a már üzemben levő vonal egy szakaszának infrastruktúra vagy energia alrendszerét korszerűsítik, felújítják vagy karbantartják, és e beruházás költsége legalább tízszer akkora, mint a GSM-R rendszer az adott vonalszakaszon történő telepítésének költsége.

Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvények rádiós részének korszerűsítése után a meglévő B. osztályú berendezéseket a vonatkozó nemzeti tervben vagy tervekben, majd az EU fő tervében meghatározott időpontig továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú rádiós berendezésekkel. A vasúttársaság számára nem engedélyezett, hogy a fenti feltételek mellett megtiltsa a B. osztályú rádió eltávolítását.

Fedélzeti létesítmények:

Akkor kötelező GSM-R fedélzeti szerelvény felszerelése, ha:

A fedélzeti szerelvény rádiós részének korszerűsítése esetén a már meglévő B. osztályú berendezéseket továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú rádiós berendezésekkel.

7.2.2.   ETCS megvalósítási szabályok

Pályamenti létesítmények:

Akkor kötelező ETCS pályamenti szerelvény felszerelése, ha:

Tilos B. osztályú vonat vonatbiztosító rendszereket korszerűsíteni, kivéve, ha a módosítások az örökölt rendszer biztonságreleváns hibáinak megszüntetéséhez szükségesek

Javasolt az ETCS telepítése minden olyan esetben, amikor a már üzemben levő vonal egy szakaszának infrastruktúra vagy energia alrendszerét korszerűsítik, felújítják vagy karbantartják, és e beruházás költsége legalább tízszer akkora, mint a ETCS rendszer az adott vonalszakaszon történő telepítésének költsége.

A pályamenti ellenőrző-irányító egységek vonatbiztosító részének korszerűsítése után a meglévő B. osztályú berendezéseket a vonatkozó nemzeti tervben vagy tervekben, majd az EU a 7.2.5 szakaszban meghatározott főtervében meghatározott időpontig továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú vonatbiztosító berendezésekkel. A vasúttársaság számára nem engedélyezett, hogy a fenti feltételek mellett megtiltsa a B. osztályú vonatbiztosító berendezés eltávolítását.

Fedélzeti létesítmények:

Akkor kötelező ETCS fedélzeti szerelvény felszerelése, ha:

Javasolt az ETCS telepítése minden olyan esetben, amikor a már üzemben levő járműveket korszerűsítik, és e befektetés költsége legalább tízszer akkora, mint az ETCS rendszer az adott típusú járműveken történő telepítésének költsége.

A fedélzeti szerelvények vonatbiztosító részének korszerűsítése után a meglévő B. osztályú fedélzeti vonatbiztosító berendezéseket továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú berendezésekkel.

7.2.3.   Kiegészítő B. osztályú berendezések az A. osztályú berendezésekkel felszerelt vonalakra

ETCS és/vagy GSM-R berendezésekkel felszerelt vonalakon lehetséges kiegészítő B. osztályú berendezések telepítése, hogy az A. osztályú berendezésekkel nem összeegyeztethető gördülőállomány az átállási szakaszban üzemeltethető legyen. Megengedett a meglévő B. osztályú berendezések használata az A. osztályú rendszerre történő visszakapcsolási intézkedésként: ez nem teszi lehetővé azt, hogy az infrastruktúrakezelő B. osztályú fedélzeti rendszereket igényeljen az ilyen vonalakon üzemeltetett, az átjárhatóságot biztosító vonatokra.

Ha sor kerül az A. és a B. osztályú rendszer párhuzamos felszerelésére és működtetésére, akkor mindkét fedélzeti rendszernek egyidőben aktívnak kell lennie, amennyiben a nemzeti műszaki követelmények és üzemeltetési szabályok támogatják ezt az üzemmódot, és ha az átjárhatóság nem sérül. A tagállamnak be kell jelentenie a nemzeti műszaki követelményeket és üzemeltetési szabályokat.

7.2.4.   Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény vagy az egység részeinek korszerűsítése vagy felújítása

A pályamenti szerelvény korszerűsítése vagy felújítása kiterjedhet külön-külön a következőkre:

Ezért a pályamenti ellenőrző-irányító egység egyes részeit külön-külön is lehet korszerűsíteni vagy felújítani (ha az átjárhatóság nem sérül) és figyelembe veszik a következőket:

Az A. osztályú rendszer korszerűsítése után a meglévő B. osztályú berendezés az A. osztályú berendezéssel együtt használatban maradhat.

7.2.5.   Speciális Átviteli Modulok elérhetősége

A jelenlegi ÁME hatálya alá tartozó vonalak esetében, amelyekre nem szerelik fel az A. osztályú rendszereket, a tagállamnak minden tőle telhetőt meg kell tennie egy külső Speciális Átviteli Modul (STM) elérhetőségének biztosítása érdekében, az örökölt B. osztályú rendszeréhez vagy rendszereihez. Ezzel összefüggésben megfelelő módon figyelembe kell venni az STM nyitott piacának biztosítását, tisztességes kereskedelmi feltételek mellett. Azokban az esetekben, amikor műszaki vagy kereskedelmi okok (3) miatt nem lehet biztosítani az STM rendelkezésre állását a megfelelő időkereteken belül, a vonatkozó tagállam köteles tájékoztatni a Bizottságot a probléma okairól és arról, hogy milyen intézkedéseket kíván életbe léptetni az infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása érdekében, különös tekintettel a külföldi gazdasági szereplőkre.

7.2.6.   Interfészek B. osztályú rendszerekkel

Minden esetben, a folytonos átjárhatóság támogatása érdekében a tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az – ÁME B. mellékletében hivatkozott – örökölt rádiós és vonatbiztosító rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjanak. Nem tartoznak e követelmény hatálya alá azok a módosítások, amelyeket e rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek.

A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani azokat az információkat, amelyek a berendezések fejlesztésének és hitelesítésének céljából szükségesek, és amelyek lehetővé teszik az A. osztályú berendezések és az örökölt B. osztályú rádiós és vonatbiztosító létesítmények közötti átjárhatóságot.

7.2.7.   Nemzeti ERTMS megvalósítási tervek és az EU főterve

A tagállamok elkészítik hivatalos nemzeti ERTMS megvalósítási tervüket a nagysebességű vasúti hálózatra vonatkozóan, ami tartalmazza mind az ETCS mind a GSM-R telepítését. A tervnek teljesítenie kell a 7.2.1 és 7.2.2 szakaszban meghatározott megvalósítási szabályokat.

Az ETCS esetében a nemzeti tervnek elsőbbséget kell biztosítania a nagysebességű CCS ÁME H. mellékletében leírt ETCS-Net hálózathoz tartozó nagysebességű vonalakon, valamint az ezeken a vonalakon használt járműveken történő kiépítésnek. A megvalósítás határideje 2015.

A nemzeti terveknek különösen a következő elemekről kell rendelkezniük:

Ezeket a nemzeti terveket végül összesíteni kell egy uniós főtervben, a bejelentésüktől számított hat hónapon belül.

7.2.8.   Infrastruktúra-nyilvántartás

Az infrastruktúra-nyilvántartás információkat közöl a vasúti vállalkozások számára az A. és a B. osztályú berendezésekről, a C. melléklet követelményei szerint. Az infrastruktúra-nyilvántartás jelzi, ha kötelező vagy választható funkció (4) érintett, és a fedélzeti konfigurációra vonatkozó korlátozásokat azonosítani kell.

Abban az esetben, ha az ellenőrző-irányító és jelző, valamint más alrendszerek közötti bizonyos interfész(ek) európai előírásai a telepítés pillanatában nem állnak rendelkezésre (pl. elektromágneses összeegyeztethetőség a vonatérzékelés és a gördülőállomány között), a vonatkozó jellemzőket és az alkalmazott szabványokat fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban. Ez minden esetben kizárólag a C. mellékletben felsorolt tételeknél lehetséges.

7.2.9.   A. és B. osztályú vonatbiztosító berendezésekkel felszerelt gördülőállomány

A gördülőállományt fel lehet szerelni A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt, hogy több vonalon is lehessen közlekedtetni. A B. osztályú rendszereket meg lehet valósítani

A B. osztályú rendszereket függetlenül is meg lehet valósítani (illetve korszerűsítés vagy felújítás esetén változatlanul lehet hagyni), olyan B. osztályú rendszerek esetén, amelyeknek esetében az STM gazdasági szempontból nem életképes alternatíva, a gördülőállomány tulajdonosának szempontjából. Ha azonban nem használnak STM-et, akkor a vasúttársaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a „handshake” (= az átmenet ETCS általi kezelése, az A. és B. osztályú pályamenti berendezések között) kezelése ennek ellenére is megfelelő legyen. A tagállamok beilleszthetik az ezzel kapcsolatos követelményeiket az infrastruktúra-nyilvántartásba.

Ha a vonat olyan vonalon fut, amely A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve, akkor a B. osztályú rendszerek működhetnek lemaradási intézkedésként az A. osztályú rendszerhez képest, ha a vonat A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve. Ez nem lehet átjárhatósági követelmény, és nem vonatkozik a GSM-R-re.

7.2.10.   A gördülőállomány nyilvántartásai

A gördülőállomány nyilvántartásának tartalmaznia kell a C. melléklet követelményeinek megfelelő információkat.

Abban az esetben, ha az ellenőrző-irányító és jelző, valamint más alrendszerek közötti bizonyos interfész(ek) európai előírásai a telepítés pillanatában nem állnak rendelkezésre (pl. elektromágneses összeegyeztethetőség a vonatérzékelés és a gördülőállomány között, azok a klimatikus viszonyok, amelyek között a vonat működhet, a vonat olyan geometriai paraméterei mint a hosszúság, maximális tengelytávolság, a vonat első és utolsó kocsija orr-részének hossza, fékezési paraméterek), a vonatkozó jellemzőket és az alkalmazott szabványokat fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban. Ez kizárólag a C. mellékletben felsorolt tételeknél lehetséges.

Megjegyzés: a C. melléklet megadja az ellenőrző-irányító fedélzeti alrendszer adott vonalon történő minden megvalósítására vonatkozó követelményeket, amelyekkel az infrastruktúra-nyilvántartásban foglalkozni kell, feltüntetve, hogy ezek a követelmények kötelező vagy választható funkciókra vonatkoznak, és azonosítja a vonat konfigurációjára vonatkozó megszorításokat.

7.3.   Azok a feltételek, amelyek között szükség van kiegészítő funkciókra

A pályamenti ellenőrző-irányító egység, valamint a más alrendszerekhez való interfészeinek jellemzőivel összhangban, a pályamenti ERTMS/ETCS és GSM-R funkciók egy részét, amely nem minősül kötelezőnek, bizonyos alkalmazásokban szükségszerűen meg kell valósítani, hogy megfeleljen az elengedhetetlen követelményeknek.

A nemzeti vagy a kiegészítő pályamenti funkciók megvalósítása nem akadályozhatja meg egy olyan vonat belépését az infrastruktúrába, amely csak az A. osztályú fedélzeti rendszerek kötelező követelményeinek felel meg, kivéve akkor, ha a következő kiegészítő fedélzeti funkcióknak is meg kell felelnie:

7.4.   Változások kezelése

Az Ügynökség felelős az ÁME-k felülvizsgálatának és naprakésszé tételének előkészítéséért, továbbá ajánlásokat tesz a 96/48/EK irányelv 21. cikkében említett bizottság számára a műszaki fejlődés, illetve a társadalmi igények figyelembevétele érdekében.

E célból az Európai Vasúti Ügynökség az ERTMS rendszer hatóságaként eljárva, az ágazat képviselőinek közreműködésével egy átlátható folyamatot dolgozott ki a rendszer változásainak kezelésére.

Ez a folyamat figyelembe veszi az összes értékelt műszaki megoldás becsült költségeit és hasznait, és visszamenőleges kompatibilitást biztosít az egymást követő változatokhoz. Ezt a folyamatot az „ERTMS változásellenőrzés-kezelés” dokumentumban határozzák meg, és e dokumentumot az Európai Vasúti Ügynökség szükség szerint naprakésszé teszi.

7.5.   Különleges esetek

7.5.1.   Bevezetés

Az alábbi különleges esetekben a következő különös rendelkezések megengedettek.

E különleges esetek két kategóriába tartoznak: a rendelékezések vagy folyamatosan („P” eset), vagy ideiglenesen („T” eset) alkalmazandók. Ideiglenes esetekben ajánlatos, hogy az érintett tagállam vagy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban célként kitűzött 2010-ig („T1” eset), vagy 2020-ig („T2” eset) feleljen meg a vonatkozó alrendszernek.

Jelen ÁME-ben a „T3” ideiglenes eset meghatározása szerint 2020 után is létezik.

7.5.2.   A különleges esetek felsorolása

7.5.2.1.   Az egyes különleges esetek kategóriái az A. melléklet 1 függelékében szerepelnek.

7.5.2.2.   Görögország különleges esete

„T1” kategória – ideiglenes: gördülőállomány 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávra és az 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávú vonalakra.

Ezekre a vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.

7.5.2.3.   A Balti államok különleges esete (Lettország, Litvánia, Észtország esetében csak a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozóan)

„T2” kategória – az 1 520 mm-es nyomtávú folyosókra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasúttársaságainak mozdonyai működhessenek. Az 1 520 mm-es nyomtávú mozdonyokra és vonatokra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy azok mind az Orosz Föderáció és Fehéroroszország területén működhessenek.

7.6.   Átmeneti intézkedések

A jelen ÁME G. mellékletében feltüntetett nyitott pontokat az átdolgozási folyamat során kell kezelni.

----

(1)  Korlátozott üzemmód: üzemmód olyan hibák esetén, amelyeket az ellenőrző-irányító alrendszer tervezésekor számításba vettek.

(2)  Az ERTMS/ETCS 3. szintjének biztonsági követelményeit még nem határozták meg.

(3)  pl. a külső STM elgondolás megvalósíthatóságát műszaki okok miatt nem lehet garantálni, vagy a B. osztályú rendszerek szellemi tulajdonjogával kapcsolatos potenciális kérdések megakadályozzák az STM-termék időben történő kifejlesztését.

(4)  A funkció minősítése: lásd 4 szakasz.

A. MELLÉKLET

A KÖTELEZŐ ELŐÍRÁSOK FELSOROLÁSA

A KÖTELEZŐ EN SZABVÁNYOK FELSOROLÁSA

A TÁJÉKOZTATÓ JELLEGŰ ELŐÍRÁSOK FELSOROLÁSA

Megjegyzés:

Az 1. típusú előírások a még „fenntartott” kötelező előírások előkészületi munkálatainak jelenlegi állapotát képviselik

A 2. típusú előírások kiegészítő információkat közölnek, amelyek megindokolják a kötelező előírások követelményeit, és segítséget nyújtanak az alkalmazásukhoz

A B32 hivatkozás célja egyedi hivatkozások biztosítása az A. mellékletben szereplő dokumentumokhoz. Mivel kizárólag a szerkesztést és a hivatkozott dokumentumok későbbi módosulásainak támogatását szolgálja, nincs „típusba” sorolva, és nem kapcsolódik az A. melléklet egyik kötelező dokumentumához sem.

----

(1)

A. Melléklet – 1. Függelék

A VONATÉRZÉKELÉSI RENDSZER AZON JELLEMZŐI, AMELYEK SZÜKSÉGESEK AHHOZ, HOGY ÖSSZEEGYEZTETHETŐ LEGYEN A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNNYAL

4.   ÁLTALÁNOS

1. ábra

2. ábra

5.   A JÁRMŰ GEOMETRIAI ADATAI

5.1.   Tengelytávolságok

5.1.5.   Németország különleges esete:

A tengelytávolság (ai, 1. ábra) és a kerékátmérő közötti összefüggésre vonatkozó korlátozások még meghatározásra várnak.

- Nyitott kérdés -

5.1.6.   Lengyelország és Belgium különleges esete (csak hagyományos vonalak esetén):

A bx távolság (1. ábra) nem haladhatja meg a 3 500 mm-t.

5.1.7.   Németország különleges esete:

Az ai távolság (1. ábra) a vonat első 5 tengelye között (vagy az összes tengely között, ha a vonatnak ötnél kevesebb tengelye van) nem lehet kevesebb mint 1 000 mm, ha a sebesség nem haladja meg a 140 km/h értéket; magasabb sebességre az 5.1.3 szakasz vonatkozik.

5.1.8.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagysebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagysebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik:

A távolság a különálló jármű vagy a szerelvény első és utolsó tengelye között nem lehet kevesebb mint 15 000 mm.

5.1.9.   Belgium különleges esete:

Az L - (b1 + b2) távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb mint 6 000 mm.

5.2.   A kerék geometriai méretei

6.   A JÁRMŰVEK FELÉPÍTÉSE

6.1.   A jármű tömege

6.1.3.   Ausztria, Németország és Belgium különleges esete

A tengelyterhelésnek legalább 5 tonnának kell lennie az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározott bizonyos vonalakon.

6.1.4.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagysebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagysebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik

Ha egy különálló jármű vagy egy szerelvény első és utolsó tengelye közötti távolság legalább 16 000 mm, akkor a különálló jármű vagy szerelvény tömegének meg kell haladnia a 90 tonnát. Ha ez a távolság kisebb mint 16 000 mm, de legalább 15 000 mm, akkor a tömeg nem érheti el a 90 tonnát, de legalább 40 tonnának kell lennie, és a járművet fel kell szerelni két pár vasúti súrlódásos áramszedővel, amelyeknek elektromos talapzata legalább 16 000 mm.

6.1.5.   A belga nagysebességű TEN különleges esete (az „L1” kivételével):

A különálló járművek vagy a szerelvények tömegének legalább 90 tonnának kell lennie.

6.2.   Fémmentes tér a kerekek körül

6.3.   A jármű fémtömege

6.3.1.   Németország és Lengyelország különleges esete:

A járműveknek vagy teljesíteniük kell egy jól meghatározott pályamenti hurok követelményeit, amikor elhaladnak a hurok mellett, vagy pedig rendelkezniük kell egy meghatározott formájú és vezetőképességű minimális fémtömeggel a kerekek között, a sínfej fölött.

- Nyitott kérdés -

6.4.   A kerekek anyaga

6.5.   Impedancia a kerekek között

6.5.3.   Lengyelország különleges esete:

A kerékpárok futófelületei közötti reaktancia nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 40 kHz között van, a mért áramerősség legalább 10 Arms és a nyitott feszültség 2 VRMS.

6.5.4.   Franciaország különleges esete:

A kerékpárok futófelületei közötti induktív ellenállás nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 10 kHz között van, és a mért feszültség legalább 2 VRMS (nyitott feszültség)

6.5.5.   Hollandia különleges esete:

Az A. melléklet 1. függelékében meghatározott általános követelmények mellett további követelmények is vonatkozhatnak a mozdonyokra és a motorvonatokra a sínáramkörökön. Az infrastruktúra-nyilvántartás meghatározza azokat a vonalakat, amelyekre ezek a követelmények vonatkoznak.

- Nyitott kérdés -

6.6.   A járművek impedanciája

7.   A KISUGÁRZÁSOK IZOLÁLÁSA

7.1.   A homokoló berendezések alkalmazása

7.1.3.   Az Egyesült Királyság különleges esete

A motorvonatoknál a vontatási célú homokszórás nem megengedett az első tengely előtt 40 km/h sebesség alatt.

- Nyitott kérdés -

7.2.   Kompozit féktuskók használata

8.   ELEKTROMÁGNESES INTERFERENCIÁK

8.1.   Vontatási áram

8.2.   Elektromos/mágneses fékek használata

8.2.3.   Németország különleges esete:

A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék használata nem megengedett az első jármű első forgóvázán, hacsak az infrastruktúra-nyilvántartás másként nem határozza meg.

8.3.   Elektromos, mágneses, elektromágneses mezők

8.3.1.   - Nyitott kérdés -.

9.   AZ 1520/1524 MM-ES NYOMTÁVÚ VONALAK KÜLÖNLEGES JELLEMZŐI

A. Melléklet – 2. függelék

A pályamenti forró kerékpárcsapágy észlelésre (hőnfutásjelző rendszerekre) vonatkozó követelmények

1.   ÁLTALÁNOS

Az ÁME e része határozza meg a hőnfutásjelző (HABD) rendszerek pályamenti összetevőire vonatkozó követelményeket, és kizárólag az A. osztályú rendszerrel foglalkozik.

A követelmények azokra a járművekre vonatkoznak, amelyeket 1 435 mm-es nyomtávon kívánnak használni.

A fedélzeti hőnfutásjelzővel felszerelt és a pályamenti hőnfutásjelző rendszerrel szemben árnyékolt járművek nem tartoznak ide.

A meghatározás szerint a célterület a kerékpár csapágytokjának felülete, amely

A járművek célterületét keresztirányú és hosszanti méretekkel írják le. A célterület ezért a jármű tulajdonságaként adható meg, és azt eredetileg a jármű koordinátái határozzák meg.

A letapogatási tartomány a hőnfutásjelző rendszer és telepítési jellemzőinek tulajdonsága, és azt eredetileg a pályamenti koordináták határozzák meg.

A célterület (gördülőállomány) és letapogatott felület (hőnfutásjelző) egymáshoz kapcsolódnak, és átfedésben kell lenniük.

Az a) ábra tekinti át és mutatja be részletesen a következő meghatározásokat.

2.   KERESZTIRÁNYÚ LETAPOGATOTT FELÜLET (HŐNFUTÁSJELZŐ) ÉS CÉLTERÜLET (GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY)

A hőnfutásjelző rendszereknek olyan letapogatott felülettel kell rendelkezniük, hogy képesek legyenek egy 50 mm-es forró célterületet a jármű középvonalától számított de1 = 1 040 mm – de2 = 1 120 mm távolságon belül, a sínkorona tetejétől számított h1 = 260 mm és h2 = 500 mm (minimális tartomány) magasságban bemérni.

3.   HOSSZIRÁNYÚ LETAPOGATOTT FELÜLET (HŐNFUTÁSJELZŐ) ÉS CÉLTERÜLET (GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY)

A hőnfutásjelző rendszernek képesnek kell lennie a csapágytokok mérésére a 80 mm–130 mm közötti hosszanti célterületnek megfelelő hosszanti letapogatott területen 3 km/h–330 km/h sebességtartományban.

Nagyobb sebesség esetén a határértékeket szükség esetén meg kell határozni.

4.   PÁLYAMENTI BERENDEZÉS TELEPÍTÉSI MÉRETEI

A hőnfutásjelző érzékelő területének közepét olyan távolságban kell elhelyezni a pálya középvonalától, ami garantálja az 1.2 szakaszban meghatározott értékek teljesülését, és ami lehetővé teszi a Gördülőállomány ÁME előírásait nem teljesítő járművek mérését is. Ezért ez az ÁME nem adja meg az előbb említett távolságot. Így a hőnfutásjelző rendszer képes a csapágytok szerkezetek minden típusának érzékelésére.

Erősen javasolt a függőleges letapogatás megvalósítása.

5.   RIASZTÁSOK TÍPUSA ÉS HATÉRÉRTÉKE

A hőnfutásjelző rendszernek a következő típusú riasztásokat kell tudnia kezelni:

A C. mellékletnek megfelelően

Amennyiben a jövőbeni pályamenti berendezések képesek a vonatszerelvény biztonságos azonosítására annak hőmérséklet-határértékei alapján, lehetőség van a riasztási határértékek automatikus korrekciójára.

6.   MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

Elő kell írni a műszaki előírások – beleértve az elektromágneses kompatibilitás (EMC) előírásokat – elkészítését.

a) ábra

Célterület (gördülőállomány) és letapogatási tartomány (hőnfutásjelző)

B. MELLÉKLET

B. OSZTÁLY

TARTALOMJEGYZÉK

A B. MELLÉKLET HASZNÁLATA

Ez a melléklet bemutatja azokat a vonatbiztosító, forgalomirányító és jelzőrendszereket és rádiórendszereket, amelyek az A. osztályú vonat-ellenőrző rendszerek és rádiórendszerek bevezetésénél korábbiak, és amelyeknek használata engedélyezett az európai nagysebességű és hagyományos hálózaton az érintett tagállam által meghatározott sebességhatárig. Ezek a B. osztályú rendszerek nem az egységesített európai előírások szerint kerültek kidolgozásra, és ezért lehetséges, hogy a beszállítók tulajdonjoggal rendelkeznek. Ezen előírások meghatározása és fenntartása nem ütközhet a nemzeti rendeletekkel – és különösen nem az érintett szabadalmakkal.

Az átállási szakaszban, amikor ezeket a rendszereket fokozatosan felváltja az egységesített rendszer, szükség lesz a műszaki tervezési előírások kezelésére az átjárhatóság érdekében. Ez az érintett tagállam vagy a vonatkozó rendszer beszállítójával együttműködő képviselőjének felelőssége, a transzeurópai nagysebességű és hagyományos vasúti rendszere ellenőrzési-irányítási ÁME-vel összhangban.

A járművek számára nem előírás hogy megfeleljenek minden B. osztályú rendszerre vonatkozó előírásnak, hanem annak a tagállamnak a követelményeit kell teljesíteniük, amelyben üzemelnek. Minden ország esetében, ahol a járművet használják, a vonatkozó nemzeti jóváhagyási eljárást kell alkalmazni.

Azoknak a vasúttársaságoknak, amelyeknek ezen rendszerek közül egyet vagy többet fel kell szerelniük vonataikra, az illetékes tagállamhoz kell fordulniuk. A C. melléklet kezeli az egyes rendszerek megfelelő területi elosztását, és mindegyik vonalhoz megkövetel egy infrastruktúra-nyilvántartást, amely leírja a berendezés típusát és a kapcsolódó üzemelési intézkedéseket. Az pályahálózat-működtető, az infrastruktúra-nyilvántartáson keresztül gondoskodik a felügyelete alá tartozó pályamenti ellenőrző-irányító egység és a szabálykönyv közötti koherenciáról.

A tagállam köteles közölni a vasúttársasággal azokat a tanácsokat, amelyek szükségesek egy biztonságos létesítmény beszerzéséhez, amely összeegyeztethető az ÁME-k és a C. melléklet követelményeivel egyaránt.

a B. osztályú létesítményeknek tartalmazniuk kell visszakapcsolási intézkedéseket, a C. melléklet előírásai szerint.

Jelen melléklet közli a B. osztályú rendszerekre vonatkozó alapvető információkat. Az azonosított tagállamok kötelesek garantálni az egyes felsorolt rendszerek átjárhatóságának fenntartását és kötelesek közölni az alkalmazásukhoz szükséges információkat, különös tekintettel a jóváhagyásuk szempontjából vonatkozó információkra.

B. melléklet, 1. rész: B. osztályú jelzőrendszerek

HIVATKOZÁS:

Csak tájékoztatásul, a tagállamokban nem használt rendszerek:

ALSN

Folyamatos működésű automata mozdony-jelzés

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (eredeti orosz elnevezés),

Leírás:

Az ALSN-rendszer tartalmaz egy fedélzeti jelzőberendezést és egy automata vonatmegállító berendezést. Fel van szerelve a Lett Vasutak és a szomszédos országok fontosabb vonalaira: Litvánia és Észtország. (Csak tájékoztatásul: fel van szerelve továbbá az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasútvonalaira is).

A rendszer kódolt sínáramköröket (TC) és fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

A sínáramkörök meglehetősen hagyományos rendszerűek, amelyben a vevők működése a relé-technológiára épül.

A nyitott vonalak fel vannak szerelve:

Az állomások rendelkeznek:

A fedélzeti berendezés tartalmaz egy elektronikus erősítőt, egy relé-alapú dekódólót, egy elektro-pneumatikus szelepet a fékrendszer be-ki kapcsolásához, egy fényjelzőt, amely a pályamenti jelzők állását mutatja, és egy éberségi kart annak megerősítésére, hogy a vezető megkapta az információkat.

A rendszer biztonságreleváns, de nem hibabiztos, mivel csak kiegészíti a pályamenti jelzőket, de eléggé biztonságos a vezető felügyeletéhez.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

A rendszert legfeljebb 160 km/h sebességgel közlekedő vonaton történő üzemeltetésre tervezték.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Lettország Észtország és Litvánia.

ASFA

Leírás:

Az ASFA egy fülke-jelzőberendezés és egy ATP-rendszer, amely fel van szerelve a RENFE legtöbb vonalára (1 668 mm), a FEVE metrikus rendszerben megadott nyomtávú vonalaira és az új európai NAFA nyomtávú vonalra.

Az ASFA az összes olyan vonalon megtalálható, amelyet az átjárhatóság szempontjából mérlegelnek.

A pálya és a vonat közötti kommunikáció a mágnesesen összekapcsolt rezonanciás áramkörökre épül olyan módon, hogy kilenc különféle adatot lehet átvinni. A pályamenti rezonáns áramkör frekvenciáját a jelzési képnek megfelelően hangolják. A mágneses csatolású fedélzeti PLL a pályamenti frekvenciára reteszelődik. A rendszer biztonsági vonatkozású és nem meghibásodás-biztos, viszont eléggé biztonságos ahhoz, hogy a vonatvezetőt felügyelje. Emlékezteti a vezetőt a jelzésekre és rákényszeríti a korlátozó jelzések visszaigazolására.

A pályamenti és a fedélzeti szerelvények hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Spanyolország

ATB

Az ATB-nek két alapvető változata létezik: Az ATB első generációja és az ATB új generációja.

Az ATB első generációjának leírása:

Az ATB első generációja van felszerelve az NS vonalainak túlnyomó többségére.

A rendszer meglehetősen hagyományos működésű kódolt sínáramkörökből és számítógépesített (ACEC) vagy hagyományos elektronikus (GRS) fedélzeti berendezésből áll.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Hollandia

Az ATB új generációjának leírása:

Az NS vonalaira részlegesen telepített ATC-rendszer.

A rendszer pályamenti balízokat és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. Rendelkezésre áll továbbá egy kábel-hurokra épülő kitöltési funkció is.

Az adatátvitel az aktív balíz és egy fedélzeti antenna között történik. A rendszer irány-érzékeny, a balízok a sínek között vannak felszerelve, kis eltéréssel a középvonaltól.

Az ATBNG fedélzeti berendezés teljesen átjárható az ATB első generációs pályamenti berendezéssel.

Fő jellemzők:

Vészfékműködés a menetfelügyelet megsértése esetén, vagy ha a vezető nem reagál az akusztikus figyelmeztetésekre.

Felelős tagállam: Hollandia

ATP-VR/RHK – AUTOMATIKUS VONATVÉDELEM (ATP), JUNAKULUNVALVONTA (JKV)

Általános elnevezéssel „Junakulunvalvonta (JKV)” (Az automata vonatvédelem (ATP) finn jelentése).

Leírás:

A finn ATP-VR/RHK-rendszer egy hibabiztos szabványos ATP-rendszer, amely vagy az Ebicab 900 technológiára épül, JGA balízokkal, vagy pedig az ATSS-technológiára miniatűr transzponder balízokkal. A rendszer pályamenti balízokat és jel-kódolókat vagy számítógépeket, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (balíz-pontonként 2 db) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Finnország

BACC

Leírás:

A BACC fel van szerelve az FS összes olyan vonalára, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 200 km/h-t, és minden más olyan vonalra, vagyis a legtöbb vonalra, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A rendszer hagyományosan kódolt sínáramköröket tartalmaz, amelyek két vivőfrekvencián működnek, a vonatok két osztályához. A fedélzeti berendezés számítógépesítve van.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Olaszország

CAWS ÉS ATP

(felszerelve: Iarnród Éireann)

A rendszer kódolt sínáramköröket és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A kód átvitele a jármű elejére, az egyes sínszálak fölé felszerelt antennatekercsek útján történik.

Kódolt sínáramkörök vannak felszerelve az összes sűrű forgalmú dublini elővárosi vonalra és az Intercity vonalakra Cork, Limerick, Athlone, sőt, egészen az Egyesült Királyság határáig, Belfast felé.

A dízelüzemű mozdonypark fel van szerelve Folyamatos Automatikus Figyelmeztető Rendszer berendezéssel. Ide tartoznak az Egyesült Királyságból érkező azon vonatok, amelyek napi rendszerességgel közlekednek az Ír Köztársaságba. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy színjelzés-kijelzésre, amelyet a vezető lát.

A villamos üzemű mozdonypark fel van szerelve Folyamatos Vonatbiztosító berendezéssel. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy maximális sebességre, amelyet a vezető lát. A villamos üzemű mozdonypark csak Dublin elővárosi villamosított körzetben működik.

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzet)

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzetén kívül)

Automatikus vonatvédelem.

Folyamatos Automatikus Figyelmeztető Rendszer.

Felelős tagállam: Ír Köztársaság

Crocodile

Leírás:

A Crocodile fel van szerelve az RFF, az SNCB és a CFL összes fontosabb vonalára. A Crocodile megtalálható minden olyan vonalon, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A rendszer a pályára erősített vasrúdra épül, amely fizikailag érintkezik a vonatra erősített kefével. A rudat +/- 20V feszültség alá helyezik egy akkumulátorról, a jelzéstől függően. A vezető jelzést kap, és a figyelmeztetést vissza kell igazolnia. Ha nem igazolja vissza, a vonat automatikusan fékez. A Crocodile nem felügyeli a sebességet vagy a távolságot. Kizárólag éberségi rendszerként működik.

A pályamenti és a fedélzeti szerelvények hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Belgium, Franciaország, Luxemburg

Ebicab

Az Ebicab-nek két alapvető változata létezik: Ebicab 700 és Ebicab 900.

Az Ebicab 700 leírása:

Hibabiztos szabványos ATP-rendszer Svédországban, Norvégiában, Portugáliában és Bulgáriában. Svédországban és Norvégiában azonos szoftvert használnak, ami – az eltérő jelzőrendszerek és szabályok ellenére – lehetővé teszi, hogy a vonat a vezető leváltása vagy mozdonycsere nélkül lépje át a határt. Portugáliában és Bulgáriában más szoftvert használnak.

A rendszer pályamenti balízokból és jel-kódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (2-5 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Portugália, Svédország

Az Ebicab 900 leírása:

A rendszer pályamenti balízokból és jel-kódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (2-4 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Spanyolország

EVM

Leírás:

Az EVM-et a Magyar Államvasutak (MÁV) hálózatán, minden fővonalon telepítették. Ezeket a vonalakat a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe veszik. A mozdonypark nagy része rendelkezik EVM-el.

A rendszer pályamenti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egyetlen vivőfrekvenciát üzemeltetnek az információ továbbítására. A vivőfrekvenciát – elektronikus kódoló alkalmazásával – 100 %-os amplitúdó-modulációval kódolják.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel induktív csatolású légtekercses, a sínek fölött elhelyezett jelfogó antennák segítségével valósul meg.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Magyarország

GW ATP SCHEME

Leírás:

A GW ATP egy automata vonatbiztosító (ATP) rendszer, amelyet az Egyesült Királyságban használnak a Great Western (GW) vonalain, London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway és Newbury között. A rendszer a Belgiumban használt TBL-rendszerhez hasonló hardverekre épül, bár műszaki és üzemeltetési szempontból egyaránt vannak eltérések.

A rendszer csak azokra a vonatokra vonatkozik, amelyek 160 km/h sebességgel közlekednek.

A rendszer a következő központi funkciókat biztosítja:

A pályamenti adatokat a jelzők mellett felszerelt balízok továbbítják. A kitöltési hurkok fel vannak szerelve ott, ahol ez szükséges az üzemelési teljesítmény javítására.

Fő jellemzők

A rendszer teljes üzemi fékezést kezdeményez, ha:

Az ATP-rendszer vészfékezést kezdeményez, ha:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung)

Leírás:

Ausztria és Németország azon vonalaira felszerelt ATP-rendszer, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

Mágnesesen összekapcsolt rezonáns pályamenti és fedélzeti áramkörök továbbítanak a vonatra egyet a három információ közül. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Teljes mértékben háttér-üzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ausztria, Németország

KVB

Leírás:

Szabványos ATP-rendszer Franciaországban, az RFF hálózatán. Az összes villamosított hagyományos vonalra fel van szerelve, felügyeli a sebességet, védelmezi a veszélyes pontokat és ideiglenes sebességkorlátozásokról gondoskodik. A hagyományos vonalak 99 %-án fel van szerelve. Részlegesen fel van szerelve a nagysebességű vonalakra pontátvitelhez és az ideiglenes sebességkorlátozások felügyeletéhez, ha a TVM-kódok nem közlik a sebesség-szinteket.

A rendszer jel-kódolókkal ellátott pályamenti balízokat, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A rendszer „ráépül” a hagyományos jelzőberendezésekre.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (2-9 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn. Ezt az adatátvitelt az ATP-vel nem kapcsolatos pontinformációk átvitelére is használják (pl. ajtók, rádió-csatornák).

Ezenkívül a KVB kiegészíthető folyamatos átvitellel, hogy lehetővé tegye a kitöltési funkciókat (mint az Euroloop): A kitöltés folyamatos átvitel útján valósul meg. Ezt a frekvencia moduláció eltolásával (FSK) valósítják meg, két vivőfrekvenciával, 20 és 25 kHz frekvencián (mindegyik pályán egy). Az átvitt adatok bináris típusúak, 80 bites csoportokban (64 bit hasznos). A kitöltési üzenetnek három 80 bites elemet kell tartalmaznia, amelyeket egymás után továbbítanak. Ez az úgynevezett „hosszú üzenet”. Az 1-re beállított bit átvitele Fp + 692 frekvencia, a 0-ra állított bit átvitele pedig Fp –750 Hz frekvencia kibocsátásával történik.

Jellemzők:

A KVB legújabb verziójában kizárólag a tilosra állított jelző megközelítésének kijelzése van biztosítva, rövid átfedéssel (000), a „b” és „p” az előjelzést szolgálja. A sebesség kijelzése semmiféle módon nincs biztosítva.

Felelős tagállam: Franciaország

LS

Leírás:

Az LS fel van szerelve a Cseh Vasutak (CD) és a Szlovák Vasutak (ZSR) összes fő vonalára, és minden más olyan vonalra, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 100 km/h értéket. Ezeken a vonalakon mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer pályamenti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egy vivőfrekvencián működnek. A vivőfrekvencia 100 %-os amplitúdó modulációval van kódolva. Csaknem a teljes mozdonyparkra fel van szerelve a fedélzeti berendezés. A rendszer fedélzeti részét korszerűsítették, így a berendezés részben számítógépesítve van.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Cseh Köztársaság, Szlovák Köztársaság

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Leírás:

Ez az ATC-rendszer fel van szerelve Németország minden olyan vonalára, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 160 km/h értéket, és amelyek az átjárhatóság szempontjából mérlegelt vonalak jelentős részét alkotják. Az LZB osztrák és spanyol vonalakra is fel van szerelve.

A rendszer tartalmaz egy pályamenti részt, amely további részegységekre bontható:

A fedélzeti berendezés általában tartalmaz egy integrált Indusi funkciót.

A pályamenti és a fedélzeti berendezések közötti adatátvitel a pályamenti induktív kábelhurok és a fedélzeti ferrit antenna között történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ausztria, Németország, Spanyolország

MEMOR II+

Leírás:

Ezt az ATP-rendszert, amely Luxemburg vasúti hálózatának minden vonalára fel van szerelve, a veszélyes pontok és az ideiglenes sebességkorlátozások védelmére alkalmazzák. A MEMOR II+ a Crocodile-rendszer kiegészítője.

A rendszer a pályára erősített egy, illetve két vasrúdra épül, amely fizikailag érintkezik a vonatok fedélzetére erősített kefékkel. A rudakat +/- 12 to +/- 20V feszültség alá helyezik, a jelzéstől függően. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Teljes mértékben háttér-üzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

Kilátások:

A luxemburgi vasúti infrastruktúra hálózat ETCS I. szintű berendezésekkel van ellátva. Az ECTS lépésenként történő üzembe helyezése felváltja a MEMOR II és a Crocodile rendszert. Ehhez szükség van egy átmeneti időszakra, hogy a mozdonyokra szerelt rendszer adaptálni lehessen az ETCS-hez. Végül az ECTS I. szint marad az egyetlen használatban lévő érvényes rendszer a luxemburgi vasúti infrastruktúra hálózaton.

Felelős tagállam: Luxemburg.

RETB

Leírás:

A elektromágneses token blokk (RETB) az a jelzőrendszer, amelyet az Egyesült Királyság néhány kevéssé leterhelt vonalán használnak, amelyekre a hagyományos átjárhatósági irányelv hatálya vonatkozik (három vonal Skóciában és egy Wales-ben).

A rendszer a következő központi funkciókat biztosítja:

Az RETB-rendszert a vezető és a jeladó közötti kommunikációs protokoll eljárásaival együtt üzemeltetik, a menetengedély vezérjelek igénylésére, kiadására és lemondására.

Az RETB nem tartalmaz vonatbiztosító funkciókat (ezért nincs interfész a vonat RETB berendezése és a fékrendszer között). A B. melléklet más részében leírt szabványos TPWS berendezés azonban gondoskodik a vonatoknak a túlfutások elleni védelméről. A vonatra felszerelt TPWS berendezés tartalmazza az AWS funkciókat (ez szintén le van írva a B. mellékletben), amely hallható és látható jelzéseket ad a vezetőnek, ha közeledik a menetengedély határához vagy ha megközelíti az engedélyezett sebességhatárt.

Vonatra felszerelt berendezések

A vonatra felszerelt berendezés a rádiókészülékből és az RETB fülke kijelző egységből (CDU) áll.

Rádiókészülék

A menetengedély vezérjelek átvitelére használt rádiórendszer az Egyesült Királyságban használt NRN-rendszer egyik variánsa (a B. melléklet más részében van leírva). A rádiókészüléket hang és adatátvitelre egyaránt használják.

Fülke kijelző egység (CDU)

A CDU alkotóelemei

A vonatot ezenkívül fel kell szerelni TPWS berendezéssel is (ez az AWS funkciókat is tartalmazza), a fentiekben leírt célokhoz, de nincs interferencia a vonatra felszerelt TPWS és RETB berendezés között.

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Leírás:

Az RSDD egy ATP-rendszer; felhasználható önállóan vagy a BACC infrastruktúra mellett.

A fedélzeti berendezés alkalmas a különféle forrásokból származó információk koordinált kezelésére.

A rendszer pályamenti balízokból és kódolókból, valamint egy fedélzeti antennából áll, amely áthaladáskor a balízok energiaellátását is biztosítja. Az összekapcsolás induktív jellegű.

Logikai szempontból kétféle balíz létezik: A „rendszer-balízok” a vonat előtt álló vonalról, a „jelzési balízok” pedig a jelzésekről közölnek információkat.

Három típusú balíz kerül felszerelésre, mindhárom ugyanazt a frekvenciát használja a sugárnyaláb fellövéshez és a lefelé sugárzott jelekhez, de nem azonos kapacitással:

Felelős tagállam: Olaszország

SELCAB

Leírás:

ATC-rendszer, amely a Madrid és Sevilla közötti nagysebességű vonalra van felszerelve, az LZB kiegészítéseként, az állomások körzetében. Az LZB 80 fedélzeti berendezés (Spanyolország) a SELCAB információit is fel tudja dolgozni.

A pályamenti és a fedélzeti berendezések közötti adatátvitel a pályamenti félig folyamatos induktív kábelhurok és a fedélzeti ferrit antenna között történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Spanyolország

SHP

Samoczynne Hamowanie Pocigu

Leírás:

Lengyelország azon vonalaira felszerelt AWS rendszer, amelyekre vonatkozóan mérlegelik az átjárhatóság megvalósítását.

Mágnesesen összekapcsolt rezonáns pályamenti és fedélzeti áramkörök továbbítanak a vonatra egy információt. A rendszert hibabiztosnak tekintik. A rendszer fedélzeti aktív éberségi rendszerrel integrált. Az éberségi rendszer azon ellenőrizetlen járműmozgásokkal szemben (csúszás) is védelmet nyújt, amelyek 10 %-kal meghaladják a jármű engedélyezett maximális sebességét. Teljes mértékben háttér-üzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

Reakció:

A fedélzeti jelzőlámpa aktiválódik, amikor a vonat túlfut egy (pályamenti) rezonáns áramkörön, amely megköveteli a vezetői megerősítést. Ha 3 másodpercen belül nem érkezik meg a megerősítés, a rendszer aktivál egy hangjelzést. Ha a hangjelzés aktiválása után 2 másodpercen belül nem érkezik meg a megerősítés, a rendszer működteti a vészféket. A vészféket csak különleges feltételek mellett lehet leoldani.

Az aktív éberségi rendszer akkor aktiválódik, amikor a jármű sebessége 10 %-kal meghaladja a járműre engedélyezett maximális sebességet. 16 másodperc múlva a jelzőlámpa aktiválódik és a vezetőnek meg kell erősítenie a kijelzést, az SHP-funkcióval megegyező időrend szerint. Utána 60 másodpercenként kell megerősítést adnia. Az SHP-felügyelet újból kiváltja a 60 másodperces éberségi ellenőrzési periódust.

Felelős tagállam: Lengyelország

TBL 1/2/3

Leírás:

A TBL egy ATC-rendszer, amely részlegesen fel van szerelve az NMBS/SNCB vonalaira (jelenleg: 1 200 irányjeladó és 120 TBL1 vonatfedélzeti berendezés, 200 irányjeladó és 300 TBL2 vonatfedélzeti berendezés van felszerelve, minden olyan vonalon, ahol a sebesség nagyobb mint 160 km/h, fel van szerelve a TBL2)

A rendszer felépítése: pályamenti balízok minden egyes jelzőnél és fedélzeti berendezések. A TBL1 egy figyelmeztető rendszer, a TBL2/3 egy jelzőrendszer a vezetőfülkében. A TBL2/3 esetében kitöltő balízok és kitöltő kábelhurkok is rendelkezésre állnak.

A pályamenti rész a kijelölt TBL2 az interfész és a relé biztosítóberendezése esetén, a TBL3 a soros interfész és az elektronika biztosítóberendezése esetén.

A fedélzeti berendezést nevezik TBL2-nek. Ez tartalmazza a TBL2, a TBL1 és a crocodile funkcióit.

Az adatátvitel az aktív balíz és egy fedélzeti légmagos antennatekercs-készlet között történik. A rendszer irány-érzékeny, a balízok a sínek között vannak felszerelve, kis eltéréssel a középvonaltól.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Belgium

TPWS

Leírás:

A TPWS a biztonság fokozására szolgál, különösen csomópontoknál. Az AWS dőlt betűkkel szedett funkcióit tartalmazza. A TPWS az átjárhatóság szempontjából mérlegelt összes vonalra vonatkozik.

A rendszer a következő funkciókat biztosítja:

A vezető figyelmeztetés a következő korlátozó feltételek szabványos féktávolságaira:

Vonatvédelem (a vonat előre meghatározott jellemzői) a következő körülmények között:

A rendszer a pályára telepített állandó mágnesekre és a mezőket generáló tekercsekre épül. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de olyan intézkedéseket és alapelveket valósít meg, amelyek a lehető legkisebbre csökkentik a vezető félrevezetésének valószínűségét.

A TPWS vizuálisan jelzi a vezetőnek a következőket:

A TPWS kezelőszervei a következők:

A TPWS hangjelzései a következők:

A TPWS-rendszernek van interfésze a vonat fékrendszeréhez, és maximális vészfékműködtetést kezdeményez, ha:

A technológia nem processzorra épül, de használata nincs kizárva.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

TVM

Leírás:

A TVM egy vezetőfülkébe épített ellenőrző-irányító rendszer. Különösen az RFF nagysebességű vonalaira tervezték. A régebbi változatot, a TVM 300-at a Párizs-Lyon vonalra (LGV SE) és a Párizs-Tours/Le Mans vonalra (LGV A) szerelték fel. Az újabb verziót, a TVM 430-at, a Párizs-Lille-Calais vonalra (LGV N), az SNCB Brüsszel felé haladó részére, a Lyon-Marseilles/Nimes vonalra (LGV Mediterranée) szerelték fel, és a Eurotunnel, valamint a Csatorna Alagút vasútvonalán keresztül kapcsolódik az Egyesült Királyság vasútvonalaihoz. A TVM 430 összeegyeztethető a TVM 300-zal.

A TVM 300 és a TVM 430 kódolt sínáramkörökre épül folyamatos átviteli eszközként, valamint induktív hurkokra vagy balízokra (KVB vagy TBL típus) pontátviteli eszközként.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Belgium, Franciaország, Egyesült Királyság

ZUB 123

Leírás

Ezt az ATC-rendszert kiterjedten alkalmazzák azokon a dán vonalakon, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A rendszer a következő részekből áll:

Pályamenti berendezés

Fedélzeti berendezések

A ZUB 123 fedélzeti berendezést hibabiztosnak tekintik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Dánia

ZUB 121

(Csak tájékoztatásul)

Leírás

Ezt az ATC-rendszert az SBB és a BLS kiterjedten alkalmazza azokon a svájci vonalakon, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A rendszer a következő részekből áll:

Vonali berendezés

Fedélzeti berendezések

Jellemzők

Felelős állam: Svájc

2. rész: Rádió

HIVATKOZÁS:

Bevezetés az Egyesült Királyság rendszereihez

Jelenleg ezeket a rendszereket használják a tagállamokban. Részletes információkért olvassa el a C. mellékletben meghatározott Infrastruktúra-nyilvántartást.

Csak tájékoztatásul, a tagállamokban nem használt rendszerek:

UIC Rádió, 1-4. fejezet

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 01.07.84. Ez a nemzetközi vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, de nem alkalmasak szelektív hívásokra és adatátvitelre:

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Franciaország, Németország, Magyarország, Luxemburg.

UIC Rádió, 1 – 4 + 6 fejezet

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 01.07.84

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt:

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ausztria, Belgium, Dánia, Németország, Hollandia, Spanyolország.

UIC Rádió, 1-4+6 fejezet (ír rendszer)

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 01.07.84.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt:

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ír Köztársaság, Magyarország

Csak tájékoztatásul: ugyanezt a rádiórendszert használják Norvégiában

UIC Rádió, 1 – 4 + 6 + 7 fejezet

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 01.07.84. 7. fejezet, 01.01.88. kiadás.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt. Az adatátviteli képességeket kibővítették. Ezt a szolgáltatást az UIC ismertetőfüzet nem tekinti kötelezőnek. Ha bilaterális vagy multilaterális egyezmények útján nem lehet biztosítani, akkor csak országosan kell használni.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Franciaország

Bevezetés az Egyesült Királyság rendszereihez

Az NRN-nek (Nemzeti Rádió Hálózat) nevezett rendszert az Egyesült Királyság teljes vasúti hálózatára felszerelték, ide számítva azokat a nagysebességű vonalakat is, amelyek az Egyesült Királyság nagysebességű hálózatának gerincét alkotják. A következők tartoznak ide:

A Cab Secure (vezetőfülke biztonság) elnevezésű rendszert a nagy forgalmú elővárosi körzetekben szerelték fel London, Liverpool és Glasgow környékén, és ezek közül néhány vonal a nagysebességű hálózat részét alkotja. Ezenkívül az összes délkeleti fővonalon, ide számítva a meglévő Csatorna-alagút útvonalat a part és London Waterloo között, fel van szerelve a Cab Secure rendszer.

A fővonali utasszállító vonatokra és a tehervonatokra fel van szerelve az NRN, míg az elővárosi és részben a középtávú forgalomban a CSR-t alkalmazzák. A vonatokra általában csak egyfajta rádió van felszerelve, de néhány vonatra, amely az NRN és a CSR körzetekben egyaránt közlekedik, mindkét rádiót felszerelték. Ez különösen azokra a vonatokra vonatkozik, amelyekre fel van szerelve a CSR, de üzemi ciklusuk egy részében a CSR infrastruktúra-rendszeren kívül közlekednek.

BR 1845 G és H kérdések (pályamenti) BR 1661 A. kérdés (vonat-fedélzeti) Általános elnevezésük: Cab Secure (vezetőfülke biztonság) rádió

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a Vasúti Pálya Előírásokban leírt műszaki rendeleteket követik ((BR 1845. sz. előírás, G és H kérdés, valamint BR 1661, A. kérdés).

A Cab Secure rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

BR 1609, 2 kérdés Általános elnevezéssel Nemzeti Rádió Hálózat (NRN)

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió az 1987. augusztusi BR 1609, 2. kiadásában leírt, a vágányra vonatkozó műszaki előírásokat követi.

A Nemzeti Rádió Hálózat egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a duplex hangkommunikációt (pályamenti), a szimplex hangkommunikációt (vonat-fedélzeti), a műsorszórás-üzemmódot és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát szelektív hívásokhoz és adatátvitelhez.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

FS ETACS és GSM

Leírás:

A vonat-föld rádió-kommunikáció megoldása, amely ma az FS-ben működik, alapvetően az analóg (ETACS) és a 900 MHz sávban működő digitális (GSM) mobiltelefon-hálózatok nyilvános szolgáltatói által nyújtott szolgáltatások használatára épül. Ezeket a hálózatokat külső alrendszerrel valósították meg, amelyeket az üzemeltető az FS-szel közösen fejlesztett ki az FS által igényelt bizonyos különleges szolgáltatások kezelésére, például a következők kapcsán:

A két nyilvános rádiótelefon rendszer által az FS vasúthálózatán biztosított széleskörű rádió-lefedettségnek köszönhetően, az általános vonat-föld kommunikációs szükségleteket ilyen módon ki lehet elégíteni.

A kiegészítő szolgáltatásokat az FS a nyilvános szolgáltatóval folytatott tárgyalások alapján, vele együttműködve valósította meg. Rendkívül megbízható, elosztott számítógéprendszerek útján működnek. Ezért az ISO/OSI réteg-modell alkalmazási rétegének részét alkotják.

Felelős tagállam: Olaszország

UIC rádió, 1-4 fejezet (a Cascais-vonalra felszerelt TTT rádiórendszer)

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 01.07.84. Ez a nemzetközi vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a félduplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, de nem alkalmasak szelektív hívásokra és adatátvitelre:

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Portugália

TTT Rádiórendszer CP_N

Leírás:

Ez egy testre szabott TTT rádiórendszer, amelyet hangi és adat-kommunikációhoz fejlesztettek ki, a CP követelményei szerint.

A CP_N rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

A rádiórendszer digitális szelektív hívást (az MPT 1327 szerint – 1 200 bit/s FFSK) és 50 baud infrahangfrekvenciás FSK-t használ a bázisállomás számára történő jeladásra.

A rádió lehetővé teszi a szimplex és a duplex hangkommunikációt és a félduplex kommunikációt a szelektív hívásokhoz és az adatátvitelhez.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Portugália

A PKP Rádiórendszer

Leírás:

Lengyelország azon vonalaira felszerelt rádiórendszer, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A PKP 150 MHz-sávú rádió egy analóg rádió, amely pályamenti, fedélzeti és kézi berendezéseket tartalmaz.

Ez a rádiórendszer lehetővé teszi a szimplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát szelektív hívásokhoz, de adatátvitelre általában nem alkalmas. A rendszernek van egy integrált RADIOSTOP funkciója.

Fő jellemzők:

Tagállam: Lengyelország.

VR vonat-rádió

Általános elnevezéssel „Linjaradio” (a „vonali rádió” finn elnevezése).

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió egy testre szabott VHF-rádió, és megfelel a Finn Vasutak műszaki előírásainak.

A vonali rádióhálózat egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a duplex hangkommunikációt (a pályamenti szerelvény és a vonat között), a félduplex hangkommunikációt (a vezetők között és azt, hogy a vezető felhívja a forgalomirányítót szelektív hívási hangokkal.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Finnország

TRS – A Cseh Vasutak rádiórendszere

Leírás:

A TRS vasúti rádió-kommunikációs rendszer a haladó mozdony vezetője és a diszpécser vagy jeladó közötti üzemeltetési célú duplex kommunikációra szolgál, a pálya mellett elhelyezett szalagantenna-hálózaton keresztül.

A TRS-rendszer lehetővé teszi a duplex kommunikációt beszélgetések, rutinjellegű információk (parancsok, jelentések), általános hívások és vészhelyzeti hívások átviteléhez, valamint a félduplex kommunikációt a vezetők között a legközelebbi bázisállomáson keresztül, nevezetesen a beszélgetések és a vészhelyzeti hívások átvitelét. A rendszer elgondolása lehetővé teszi a speciális berendezés-készlet létrehozását, amely működőképes a szimplex hálózatokon, a 160 MHz sáv frekvenciáin, a mozdonyvezetők és más felhasználók közötti szimplex kommunikációhoz, az előre kiválasztott csatornán.

A szelektív hívást a vonat hatszámjegyű számával az irányító diszpécsertől (jeladó) a vezető felé kell továbbítani, az azonosítót (a vonat száma szerint) a vonat felé kell továbbítani a vonat-diszpécser (jeladó) irányban kell továbbítani.

A rutinjellegű információkat (parancsok és jelentések) telegramok útján kell továbbítani. A TRS-rendszer fel van szerelve digitális átvitellel, a rövid telegram kódolt formájában, FFSK 1 200 bps mindkét irányban. Az egyik parancs a vonat távoli megállítására szolgál, amelyet a diszpécser vagy jeladó aktiválhat és amely kiváltja a jármű vészfékezését (ha van a fedélzeten egy LS 90-típusú ATP adapter, vagy vezetői éberségi berendezés).

A TRS-rendszer teljes mértékben összeegyeztethető a vezérlési jelek szintjén, az UIC 751-3 kötelező ajánlásaival összhangban. Ez azt jelenti, hogy meg lehet valósítani a beszélgetéseket, az általános hívásokat és a vészhelyzeti hívásokat a TRS és más gyártók által gyártott rendszerek között. A kommunikáció négy, nemzetközi szinten egyeztetett frekvencián zajlik, a 450 MHz sáv A. tartományában, az UIC szerint.

Fő jellemzők:

Felelős állam: Cseh Köztársaság

Az LDZ Rádiórendszer

Leírás:

A vonat rádió rendszer (TRS) egy analóg szimplex hangkommunikáció, és a vonatok operatív üzemeltetéséhez használják. Az LDZ-hálózat minden szakasza fel van szerelve ezzel a rendszerrel.

A TRS pályamenti (elosztott rádiókészülékek (DRS)) és legfeljebb 28, egy kétvezetékes kommunikációs csatornával egymáshoz kapcsolt helyi rádiókészülék (LRS), valamint mobil (fedélzeti rádiókészülékek (BRS) és kézi rádiókészülékek (HRS)) berendezések közötti kommunikációra szolgál.

Az 1 000-1 700 Hz sávban hat frekvenciát használnak 28 LRS szelektív összekapcsolására.

Fő jellemzők:

A TRS mellett állomáson belüli rádió-kommunikációs rendszert is használnak a tolatási mozgásokhoz, a karbantartási-technológiai kommunikációkhoz, valamint a vészhelyzeti speciális kommunikációhoz. A rendszer zónákra épül, és a 150 – 450 MHz tartományban működik, körülbelül 5-10 MHz sávokban.

Felelős tagállam: Lettország.

CH – A Görök Vasutak rádiórendszere

Leírás:

Ez a föld-vonat rádiórendszer részlegesen követi a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat, 3. kiadás, 01.07.84. Ez a nemzeti vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység. Analóg rendszer, amely támogatja a félduplex hangkommunikációt. Szelektív hívásokat, üzemeltetési jelzéseket (hangokat) és adatátvitelt nem alkalmaznak.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Görögország

UIC rádió fejezet:

Bulgária (Csak tájékoztatásul)

Leírás:

Ez a föld-vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 01.07.84. Ez a nemzetközi vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pályamenti és mobil (vonat-fedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alap-részegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt.

Fő jellemzők:

Felelős állam: Bulgária

Az Észt Vasutak Vonat-kommunikációs Hálózata

Az Észt Vasutak Vonat-kommunikációs hálózata az Észt Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium 1999.07.09-i, 39. számú, „A vasút üzemeltetésére vonatkozó műszaki rendeletek” című nyilatkozata szerint van felszerelve.

A vonatokkal folytatott vasúti rádió-kommunikációs hálózat két alrendszerből áll, nevezetesen a pálya-vonat kommunikációs rendszerből és a körzeti (vagy regionális) rádió-kommunikációs rendszerből.

A pálya és a vonat közötti rádió-kommunikációs rendszer lehetővé teszi a hangkommunikációt az összes típusú vonattal és mozdonnyal, az országon belüli fő- és mellék vonalakon.

A körzeti rádió-kommunikációs rendszerek teljes rádió-lefedettséget biztosítanak a vasútállomások működési körzetében az állomások operátorai és a mozdonyvezetők között.

Az integrált vonat rádió-kommunikációs hálózat az ország összes vonalát és vasútállomását lefedi.

Az Észt Vasutak pálya és a vonat közötti rádió-kommunikációs fő rendszere a decentralizált (letapogatásra épülő) SmarTrunk II digitális, központok közötti kapcsolású rádió-kommunikációs rendszerrel működik. Ez a moduláris rendszer olyan elemeket tartalmaz mint a diszpécserközpont berendezése, a helyi átjátszók, az állomási operátor rádióállomásai, mobil rádiók a vonatokon és hordozható rádiók.

Az átkapcsolási rendszer főbb adatai:

A vasútállomásokon a helyi körzeti kommunikációs Motorola GM350 és GM Pro sorozatú alap-rádiók a VHF szimplex csatornákon működnek.

A vonatokra felszerelt Motorola GM350 és GM160 rádiók képesek kommunikálni az országon belül a fő vonalakon és az állomási körzetekben felszerelt különféle rádió-infrastruktúrákkal.

A vasút biztonságos és hatékony üzemeltetéséért felelős személyzet Motorola GP és P sorozatú hordozható rádiókat használ. A szomszédos országokból:

Lettországból és Oroszországból érkező vasúti forgalom irányításához, az Észt Vasutak, párhuzamosan a továbbra is működő fő kommunikációs hálózattal, speciális transzregionális vonat-kommunikációs rendszert használ a 2 130 KHz és a 2 150 KHz szimplex csatornákon.

Felelős tagállam: Észtország

A Litván Vasutak vonat rádió-rendszere

Leírás:

A vonat rádió rendszer (TRS) egy analóg szimplex hangkommunikáció, és a vonatok operatív üzemeltetéséhez használják. Az LG-hálózat minden szakasza fel van szerelve ezzel a rendszerrel.

A TRS pályamenti (elosztott rádiókészülékek (DRS)) és legfeljebb (?), egy kétvezetékes kommunikációs csatornával egymáshoz kapcsolt helyi rádiókészülék (LRS), valamint mobil (fedélzeti rádiókészülékek (BRS)) berendezések közötti kommunikációra szolgál.

Az 1 000-1 700 Hz sávban hat frekvenciát használnak az LRS-ek szelektív összekapcsolására.

Fő jellemzők:

Tolatási rádió-kommunikációs rendszer

Leírás:

A tolatáshoz a nagyobb vasúti állomásokon szimplex analóg rádió-kommunikációs rendszert használnak a hangkommunikációhoz a 150 MHz sávban. A rendszerhez tartozó rádióállomásokat csak helyi rádióhálózatokban használják, amelyek egymással nincsenek összekapcsolva. A rendszer lehetővé teszi a rádió-kommunikációt, nyitott csatornákon keresztül, telepített (forgalomirányító operátorok), mobil (tolató mozdonyok) és hordozható (tolatási személyzet) rádiók között.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Litvánia.

3. rész: Az A. és a B. rendszer közötti átmenet mátrixa (jelzés)

A MÁTRIX CÉLJA

Ez a MÁTRIX közöl egy szöveget az európai nagysebességű és hagyományos vasúthálózat átjárhatóságával kapcsolatos átmenet hatóköréről.

BEVEZETÉS

A következő mátrix közli a lehetséges átmenetek áttekintését a jelen Mellékletben meghatározott különféle B. osztályú rendszerek között, valamint az A. és a B. osztályú rendszerek között.

A mátrix nem nevez meg műszaki megoldásokat sem az ERTMS/ETCS rendszerre, sem pedig a jelen Mellékletben meghatározott STM-ekre nézve. Ezek vagy az ellenőrző-irányító alrendszerének műszaki előírásai között (amelyekre a nagysebességű és hagyományos transzeurópai vasúti rendszerek ellenőrző-irányító ÁME-k 5. fejezetei hivatkoznak), vagy pedig a B. osztályú rendszerek vonatkozó nemzeti dokumentációiban, vagy az STM-ekben vannak dokumentálva. Meg kell jegyezni, hogy a mátrix nem határoz meg semmiféle kiegészítő műszaki követelményt sem az ERTMS/ETCS, sem pedig az STM-ekre nézve. A mátrix csak azokról az átmenetekről közöl információkat, amelyek a nagysebességű és a hagyományos vasúthálózatokon megtörténhetnek.

A mátrix eszközül szolgálhat a műszaki és gazdasági döntések támogatásához, a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelv megvalósítása során.

Ami a két B. osztályú rendszer közötti átmeneteket illeti, az átjárhatóságnak az a követelménye, hogy az átmenet műszaki megoldása ne ütközzön az ÁME-kkel, és különösen hogy összhangban álljon az ERTMS/ETCS rendszer kapcsán említett dokumentációkkal. Ki kell jelentenünk, hogy a tényleges 1. osztályú előírás csak az STM átmeneteket támogatja (lásd az SRS 5.10 szakaszát, különös tekintettel az 5.10.3.11 és a 7.4.2.9 szakaszra). A két B. osztályú rendszer közötti átmenet üzemeltetési szabályozását nemzeti kérdésnek tekintjük.

AZ ÁTMENETI MÁTRIXA

A mátrix értelmezése

A mátrix átlós sorai felsorolják a nagysebességű és hagyományos transzeurópai vasúti hálózat kapcsán vonatkozó A. osztályú és összes B. osztályú rendszert.

A mátrix mindegyik mezője ki van töltve, vagy egy számmal (ami azt jelzi, hogy az átmenet engedélyezhető az abban az oszlopban/sorban szereplő rendszerek között, amelyikben a mező előfordul), vagy szürke színnel, annak jelzésére, hogy nem létezik átmenet, és nem is terveznek átmenetet.

A szám az átmenet előírásaiért és a kapcsolódó eljárásokért felelős országok számát jelzi.

Az A. és a B. osztályú rendszerek közötti átmenetet (első oszlop) a RÉSZEGYSÉG 35 számú dokumentumban leírtak szerint kell végrehajtani.

Példa:

A rendszerek közötti átmenet

Ha végrehajtanak egy ETCS STM átmenetet, a RÉSZEGYSÉG-035 dokumentumban meghatározott feltételeket kell alkalmazni.

Rendszerek közötti átmenet (A. és B. osztály)

A mátrix meghatározza a szükséges üzemeltetési átmeneteket. Üzemeltetési átmenetnek azt nevezzük, amikor az egyik rendszer átveszi a vonat felügyeletének felelősségét egy másik rendszertől. Ilyen átmenetek során a vezető általában a következőket tapasztalhatja:

Az átmenetért felelős tagállamok.

4. rész: A tagállamokban használt vonatérzékelési rendszerek elektromágneses jellemzői:

Az alábbiakban felsoroljuk a tagállamokban használt vonatérzékelési rendszerek elektromágneses jellemzőit, a vizsgálati előírásokkal együtt.

- Nyitott kérdés -

----

(1)  Észtországban csak az 50 Hz-et használják.

C. MELLÉKLET

VONAL-SPECIFIKUS JELLEMZŐK ÉS VONAT-SPECIFIKUS JELLEMZŐK, AMELYEKET A NYILVÁNTARTÁSOKNAK TARTALMAZNIUK KELL, A 96/48/EK IRÁNYELV 22A. CIKKE SZERINT

Általános követelmények

A 7. fejezet rendelkezései szerint a jelen Mellékletben meghatározott vonal-specifikus jellemzőket az infrastruktúra-kezelőnek fel kell vennie az infrastruktúra-nyilvántartásba.

A 7. fejezet rendelkezései szerint a jelen Mellékletben meghatározott vonat-specifikus jellemzőket a vasúttársaságnak fel kell vennie a gördülőállomány nyilvántartásába.

A 6.2 szakasz szerint, a vonat üzemeltetésének előfeltételeként, a vonatkozó gördülőállomány nyilvántartásokat és infrastruktúra-nyilvántartásokat össze kell hasonlítani az átjárhatóság szempontjából.

A C. melléklet az ellenőrző-irányító egységek azon szempontjaival foglalkozik, amelyek sem az A., sem pedig a B. mellékletben nem szerepelnek, valamint az A. és a B. osztályú rendszerekhez és interfészekhez engedélyezett lehetőségekkel (lásd: D. melléklet, 1. ábra)

Az RS-nek a vonatérzékelési rendszerek működésével kapcsolatos különleges feltételeit fel kell tüntetni a nyilvántartásban.

Infrastruktúra-nyilvántartás

Jelen ÁME a felszerelések, funkciók és infrastruktúrával kapcsolatos értékek több lehetőségét figyelembe veszi. Ezenkívül, ha az ÁME követelményei nem fedik le a teljes pályamenti ellenőrző-irányító egységet, meghatározhatók különleges követelmények a meglévő műszaki rendszerekre és különösen a különleges üzemeltetési követelmények alkalmazására nézve, ez a pályahálózat-működtető feladata.

Az ilyen jellegű információk például a következőkre vonatkozhatnak:

Ezeket az információkat a vasúttársaságok rendelkezésére kell bocsátani és nekik használniuk kell, egy vonal-specifikus kézikönyv formájában (Infrastruktúra-nyilvántartás), amely más ÁME-k egyéb sajátosságait is tartalmazhatja (pl. az ÁME Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás szerepel a B. mellékletben szereplő rendszerek és a korlátozott üzemmódok szabálykönyvében is)

Az infrastruktúra-nyilvántartás vonatkozhat kifejezetten egy vonalra, vagy vonalak olyan csoportjára, amelyek azonos jellemzőkkel rendelkeznek.

Az a cél, hogy az Infrastruktúra-nyilvántartásban és a Gördülőállomány-nyilvántartásban meghatározott követelmények és jellemzők összhangban álljanak az ÁME-kkel; és ami a legfontosabb: nem akadályozhatják az átjárhatóságot.

A gördülőállomány nyilvántartása

Jelen ÁME előírja a vasúttársaság számára bizonyos, a vonat típusával kapcsolatos berendezések, funkciók és értékek kiválasztását. Ezenkívül, mivel az ÁME követelményei nem fedik le a teljes fedélzeti ellenőrző-irányító egységet, az pályahálózat-működtetőnek szüksége lesz további információkra a B. osztályú rendszerek használatáról és a vonat azon jellemzőiről, amelyek a pályamenti nem B. osztályú rendszerek tekintetében vonatkozóak. Ezek az információk például a következőkre vonatkozhatnak:

Ezeket az információkat az infrastruktúra menedzserek rendelkezésére kell bocsátani és nekik használniuk kell, egy vonat-specifikus kézikönyv formájában (gördülőállomány nyilvántartás), amely foglalkozhat a vonat olyan kiegészítő funkcióinak lehetőségével vagy szükségességével, amelyeknek az ellenőrző-irányító rendszeren keresztül kezelhetőnek vagy kezelendőnek kell lenniük, pl. áthaladás áramellátás nélküli szakaszokon, sebességcsökkentés különleges körülmények között, a vonat és a vonal jellemzőitől (alagutak) és más ÁME-k sajátosságaitól függően.

A gördülőállomány nyilvántartás vonatkozhat kifejezetten egy vonatra, vagy vonatok olyan kategóriájára, amelyek azonos jellemzőkkel rendelkeznek.

A különleges jellemzők és követelmények felsorolása

Az alábbiakban felsoroljuk az Infrastruktúra-nyilvántartásra és a Gördülőállomány nyilvántartásra vonatkozó kötelező követelményeket, a speciális követelmények kellően részletes leírása és az átjárhatóság megkönnyítése érdekében. A felsorolás csak a műszaki kérdésekkel foglalkozik, az üzemeltetési követelmények az ÁME forgalmi szolgálat és forgalomirányítás című dokumentumban szerepelnek.

A követelményeknek egy szabvány alkalmazásával lehet megfelelni. Ebben az esetben az érintett hivatkozást meg kell adni ezekben a kézikönyvekben.

Ellenkező esetben minden különleges követelményt (mérési módszereket) bele kell illeszteni a Gördülőállomány nyilvántartásba és az Infrastruktúra-nyilvántartásba, vagy pedig csatolni kell hozzájuk.

A B. osztályú rendszerek esetében a B. mellékletben megadott felelős tagállam által végrehajtott mérések érvényesek. Az Infrastruktúra-nyilvántartásnak a következő elemeket kell tartalmaznia:

A speciális műszaki jellemzők, valamint az átjárható vonallal és az átjárható vonattal kapcsolatos követelmények felsorolása

----

(1)  Csak tájékoztatásul, ez az érintett nyilvántartás bevezetésének része lesz és a nyilvántartás megjelenésekor törlésre kerül.

D. MELLÉKLET

ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ÉS JELZŐRENDSZEREK SZERKEZETÉNEK ALAPELVE

1. ábra

E. MELLÉKLET

KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK MODULJAI

B modul: Típusvizsgálat

D modul: Termelési minőségirányítási rendszer

F modul: Termékhitelesítés

H2 modul: Teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával

AZ ALRENDSZEREK EK-HITELESÍTÉSÉRE SZOLGÁLÓ MODULOK

SB modul: Típusvizsgálat

SD modul: Termelési minőségirányítási rendszer

SF modul: Termékhitelesítés

SH2 modul: Teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával

SG modul: Az egységek hitelesítése

----

(1)  Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagysebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

(2)  Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagysebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

(3)  A gyártó választását bizonyos ÁME-k korlátozhatják.

(4)  Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagysebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

(5)  Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagysebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

(6)  A tesztek eredményeinek bemutatása történhet a kérelemmel egy időben vagy később is.

(7)  Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

(8)  Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, melyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

(9)  A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

(10)  Az ÁME vonatkozó szakasza konkrét követelményeket írhat elő e tekintetben.

(11)  Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagysebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

(12)  Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

(13)  Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, melyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

(14)  A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

(15)  A járművek ÁME esetében a bejelentett szervezet részt vehet az ÁME megfelelő fejezetében meghatározott feltételek szerint beállított mozdonyok vagy vonatszerelvények végső, üzem közbeni tesztelésében.

(16)  Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

(17)  Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, melyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

(18)  A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

(19)  A „fővállalkozók” kifejezés olyan társaságokra utal, amelyek tevékenysége hozzájárul az ÁME alapvető követelményeinek teljesüléséhez. Vonatkozhat az alrendszer teljes beruházásáért felelős társaságra vagy az alrendszer beruházásának csak egy részébe bevont (például az alrendszer összeszerelését vagy telepítését végző) más társaságokra.

(20)  Különösen a jármű ÁME esetében a bejelentett szervezet részt vesz a jármű vagy vonatszerelvény végső üzemi tesztelésében. Ezt előírja az ÁME megfelelő fejezete is.

(21)  Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

(22)  Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, melyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

(23)  A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

(24)  A tesztek eredményeinek bemutatása történhet a kérelemmel egy időben vagy később is.

(25)  Az európai előírás meghatározását a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvek és a nagysebességű ÁME-k alkalmazási iránymutatásai tartalmazzák.

(26)  A járművekre vonatkozó ÁME esetében a bejelentett szervezet részt vehet az ÁME megfelelő fejezetében meghatározott feltételek szerint beállított járművek vagy vonatszerelvények üzem közbeni tesztelésében.

(27)  Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

(28)  Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, melyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

(29)  A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

(30)  Az európai előírás meghatározását a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvek és a nagysebességű ÁME-k alkalmazási iránymutatásai tartalmazzák.

(31)  A korábbi ellenőrzések és tesztek feltételeinek hasonlóaknak kell lenniük azokhoz a feltételekhez, amelyeket a bejelentett szervezet figyelembe vesz ezen tevékenységek alvállalkozásba adásakor (lásd: Az új megközelítési módokról szóló kék útmutató, 6.5§); és ami különösen fontos: a bejelentett szervezet csak akkor veheti figyelembe ezeket a vonatkozó bizonyítékokat, ha az említett szervezetek a függetlenséget és a hatáskört azonos kritériumok szerint értékelik.

F. MELLÉKLET

A MEGFELELŐSÉG ÉRTÉKELÉSÉNEK ELJÁRÁSA/MEGFELELŐSÉGÉRTÉKELÉSI ELJÁRÁS

A karbantartási intézkedések értékelése

----

(1)  Ezért szükséges, hogy a fenntartási megállapodások például a következőket határozzák meg:

G. MELLÉKLET

NYITOTT KÉRDÉSEK

A NYITOTT KÉRDÉS PRIORITÁSA

Különbséget kell tenni két prioritás között

1. prioritás (P1): A legsürgősebb rész

2. prioritás (P2): A legkevésbé sürgős rész

Interfészek

4.3 szakasz

A szintbeli kereszteződés funkciói (P1) (alapkonfiguráció 3.0.0). Interfészek az OPE ÁME-vel, fékezési biztonsági sávok (P1) Interfészek az ÁME gördülőállomány vontatóegységek és személykocsik című dokumentummal (P1) A jármű éberségi berendezés és a GSM-R fedélzeti szerelvény közti interfész (P1).

A. melléklet

GSM-R:

Kölcsönös csatlakoztatás és barangolás a GSM-R hálózatok között (P1)

Határátlépés (P1)

GPRS és ASCI (P2)

A. melléklet – 1. függelék: (P1)

A. melléklet – 2. függelék: (P1)

HABD

B. melléklet, 4. rész.

Az ETCS 1. osztály CCM-mel kapcsolatos nyitott kérdések

Bizonyos ETCS változók előírásai (P1)

Kiegészítő interfészek

A személyzetet védő rendszerek funkciói és interfészei a jelzőrendszerhez (P2)

Interfész az üzemi fékhez. Ezt meg kell vizsgálni a gördülőállományra vonatkozó ÁME kidolgozása során.

H. MELLÉKLET

AZ ETCS-HÁLÓ FOLYOSÓINAK SZINTÉZISE

Az ETCS-háló hagyományos vasúti szakaszai a 884/2004/EK tanácsi és európai parlamenti határozat (1) II. mellékletében

Berlin–Verona/Milánó–Bologna–Nápoly–Messina–Palermo vasúti tengely

Betuwe vonal

Lyon–Trieszt–Divaea/Koper–Divaea–Ljubljana–Budapest–Ukrán határ vasúti tengely

Portugália/Spanyolország és Európa többi része közötti multimodális tengely

Skandináv háromszög vasút/közút tengely

Vasúti projektek Svédországban, többek között Stockholm–Malmö, Stockholm–Charlottenberg (norvég határ) és Kornsjö (norvég határ)–Göteborg–Malmö között.

Sines–Madrid–Párizs teherszállítási vasúti tengely

Párizs–Strasbourg–Stuttgart–Bécs–Pozsony vasúti tengely

Fehmarn Belt-szoros vasúti tengely

Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/Drezda vasúti tengely

Gdansk–Varsó–Brno/Pozsony–Bécs vasúti tengely

Lyon/Genova–Bázel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen vasúti tengely

Írország/Egyesült Királyság/Kontinentális Európa vasúti-közúti tengely

Varsó–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsinki „Baltikumi vasúti” tengely

„Eurocaprail” a Brüsszel–Luxembourg–Strasbourg vasúti tengelyen

Az ETCS-hálónak a 884/2004/EK tanácsi és parlamenti határozat II. melléklete által le nem fedett hagyományos vasúti szakaszai. I. csoport (3)

TEN-folyosó II – E20 a Berlin–Varsó tengelyen, Lengyelország

TEN-folyosó III – E30 a nyugati határ (Zgorzelec) és Krakkó (Lengyelország) között

TINA/AGTC kétvágányú vonal CE-59 – észak-déli irányú forgalom Skandinávia és a Balkán között, Lengyelország.

Budapest–Bukarest–Konstanca (a páneurópai IV. folyosó része).

Ljubljana–Zágráb/ Belgrád /Bar/ Skoppie–Thessaloniki (a páneurópai X. folyosó része).

Az ETCS-hálónak a 884/2004/EK tanácsi és parlamenti határozat II. melléklete által le nem fedett hagyományos vasúti szakaszai. II. csoport

Antwerp–Athus/Bettembourg–Bázel–Milánó

Hallsberg/Mjölby, Svédország

ETCS az Oresund-csatlakozáson Dánián keresztül, a Storebelt-kapcsolaton át

Aachen–Horka/Frankfurt (O), Németország

Németország

Kehl–Salzburg

Flensburg–Kufstein

Emmerich–Bázel, részben Németországon keresztül

Hamburg–Bad Schandau

Darmstart–Passau

Franciaország

Metz–Dijon–Lion–Avignon–Perpignan (Spanyol határ)

Le Havre–Rouen–Amien–Arras

Párizs–Tours–Bordeaux–Dax

Párizs–Remis–Metz (TGV EST)

Párizs–Macon–Lion (TGV Sud-Est)

Calais–Metz

Stockholm–Nyland–Umea

Az ETCS-háló nagysebességű vasúti szakaszai (4)

A Párizs–Brüsszel/Brüsszel–Köln–Amsterdam–London nagysebességű vasúti tengely

Délnyugat-európai nagysebességű vasúti tengely

Cordoba–Sevilla

Keleti nagysebességű vasúti szakasz

Nyugati-parti fővonal

Nagysebességű vasúti átjárhatóság az Ibériai-félszigeten

----

(1)  Az ERTMS/ETCS megvalósításával a projekt jelen felsorolásban szereplő nagysebességű vasúti szakaszaiban a 2002/731/EK bizottsági határozat foglalkozik.

(2)  A TGV Rhin-Rhône-t is ideértve, kivéve annak nyugati ága.

(3)  A tagállamokban teljesen vagy részlegesen jelenlevő projektek, ahol a 1260/1999 rendelet és a 1264/1999 rendelet (Kohéziós Alapok) alkalmazható.

(4)  A megvalósításra a 2002/731/EK bizottsági határozat vonatkozik.

----