# Amtsblatt L 130/2010

| | ISSN 1725-2539
  doi:10.3000/17252539.L_2010.130.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 130 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 53. Jahrgang28. Mai 2010 |

ISSN 1725-2539

doi:10.3000/17252539.L_2010.130.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 130

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

53. Jahrgang28. Mai 2010

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 77 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Parkleuchten für Kraftfahrzeuge | 1 |
| | * | Regelung Nr. 90 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbelägen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger | 19 |
| | * | Regelung Nr. 94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall | 50 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

*

Regelung Nr. 77 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Parkleuchten für Kraftfahrzeuge

1

*

Regelung Nr. 90 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbelägen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger

19

*

Regelung Nr. 94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall

50

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

| 28.5.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 130/1 |
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28.5.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 130/1

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 Rev.X zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 77 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Parkleuchten für Kraftfahrzeuge

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 12 zur Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Aufschriften |
| --- | --- |

4.

| 5. | Genehmigung |
| --- | --- |

5.

| 6. | Allgemeine Vorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Photometrische Merkmale |
| --- | --- |

7.

| 8. | Prüfverfahren |
| --- | --- |

8.

| 9. | Farbe des ausgestrahlten Lichts |
| --- | --- |

9.

| 10. | Bemerkungen zu den Farben |
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10.

| 11. | Änderungen eines Parkleuchtentyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

11.

| 12. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

12.

| 13. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

13.

| 14. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

14.

| 15. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

15.

| 16. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

16.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Erteilung, Versagung, Erweiterung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Parkleuchtentyp nach der Regelung Nr. 77 |
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Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnung von Genehmigungszeichen |
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Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Mindestwinkel für die räumliche Lichtverteilung |
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Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Photometrische Messungen |
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Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Farbe des ausgestrahlten Lichts — Trichromatische Koordinaten |
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Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Mindestanforderungen an Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion |
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Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Mindestanforderungen für stichprobenartige Überprüfungen durch einen Prüfer |
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Anhang 7 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für Parkleuchten für Fahrzeuge der Klassen M, N und T (1).

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist (sind):

| 2.1 | „Parkleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein eines abgestellten Fahrzeugs anzuzeigen; |
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2.1

„Parkleuchte“ eine Leuchte, die dazu dient, das Vorhandensein eines abgestellten Fahrzeugs anzuzeigen;

| 2.2 | Die Begriffsbestimmungen, die in der Regelung Nr. 48 und ihren bis zum Zeitpunkt der Antragstellung für die Genehmigung in Kraft gesetzten Änderungsserien aufgeführt sind, gelten auch für diese Regelung; |
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2.2

Die Begriffsbestimmungen, die in der Regelung Nr. 48 und ihren bis zum Zeitpunkt der Antragstellung für die Genehmigung in Kraft gesetzten Änderungsserien aufgeführt sind, gelten auch für diese Regelung;

| 2.3 | „Parkleuchten unterschiedlicher Typen“ sind Parkleuchten, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden unterscheiden:






  a) | die Fabrik- oder Handelsmarke, |
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2.3

„Parkleuchten unterschiedlicher Typen“ sind Parkleuchten, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden unterscheiden:

a)

die Fabrik- oder Handelsmarke,

| b) | die Merkmale des optischen Systems (Lichtstärkepegel, Winkel der Lichtverteilung, Kategorie der Glühlampe, Lichtquellenmodul usw.). |
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b)

die Merkmale des optischen Systems (Lichtstärkepegel, Winkel der Lichtverteilung, Kategorie der Glühlampe, Lichtquellenmodul usw.).

Eine Änderung der Farbe der Glühlampe oder der Farbe irgendeines Filters bedeutet keine Änderung des Typs.

| 2.4 | Wird in dieser Regelung auf Prüfglühlampen und auf die Regelung Nr. 37 verwiesen, so gilt der Verweis für die zum Zeitpunkt der Genehmigung geltende Fassung der Regelung Nr. 37. |
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2.4

Wird in dieser Regelung auf Prüfglühlampen und auf die Regelung Nr. 37 verwiesen, so gilt der Verweis für die zum Zeitpunkt der Genehmigung geltende Fassung der Regelung Nr. 37.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1 | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung ist vom Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
  Auf Wunsch des Herstellers kann vermerkt werden, dass die Einrichtung an einem Fahrzeug mit verschiedenen Neigungen der Bezugsachse im Verhältnis zu den Bezugsebenen des Fahrzeugs und zur Fahrbahn oder um seine Bezugsachse gedreht angebracht werden darf; diese verschiedenen Bedingungen für die Anbringung sind im Mitteilungsblatt anzugeben. |
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3.1

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung ist vom Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Auf Wunsch des Herstellers kann vermerkt werden, dass die Einrichtung an einem Fahrzeug mit verschiedenen Neigungen der Bezugsachse im Verhältnis zu den Bezugsebenen des Fahrzeugs und zur Fahrbahn oder um seine Bezugsachse gedreht angebracht werden darf; diese verschiedenen Bedingungen für die Anbringung sind im Mitteilungsblatt anzugeben.

| 3.2 | Dem Antrag ist für jeden Typ einer Parkleuchte beizufügen:






  3.2.1 | eine kurze technische Beschreibung, aus der — außer bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen — insbesondere hervorgeht:






  a) | die vorgeschriebene Kategorie oder Kategorien der Glühlampe(n); diese Glühlampenkategorie muss eine der in der Regelung Nr. 37 genannten sein; und/oder |
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3.2

Dem Antrag ist für jeden Typ einer Parkleuchte beizufügen:

3.2.1

eine kurze technische Beschreibung, aus der — außer bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen — insbesondere hervorgeht:

a)

die vorgeschriebene Kategorie oder Kategorien der Glühlampe(n); diese Glühlampenkategorie muss eine der in der Regelung Nr. 37 genannten sein; und/oder

| b) | der spezielle Identifizierungscode des Lichtquellenmoduls. |
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b)

der spezielle Identifizierungscode des Lichtquellenmoduls.

| 3.2.2 | ausreichend detaillierte Zeichnungen (in dreifacher Ausfertigung), die die Feststellung des Typs der Parkleuchte gestatten und in denen die geometrische(n) Bedingung(en) für die Anbringung der Leuchte am Fahrzeug sowie die Beobachtungsrichtung, die bei den Prüfungen als Bezugsachse (Horizontalwinkel H = 0°, Vertikalwinkel V = 0°) dient, und der Punkt, der bei diesen Prüfungen als Bezugspunkt dient, angegeben sind; |
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3.2.2

ausreichend detaillierte Zeichnungen (in dreifacher Ausfertigung), die die Feststellung des Typs der Parkleuchte gestatten und in denen die geometrische(n) Bedingung(en) für die Anbringung der Leuchte am Fahrzeug sowie die Beobachtungsrichtung, die bei den Prüfungen als Bezugsachse (Horizontalwinkel H = 0°, Vertikalwinkel V = 0°) dient, und der Punkt, der bei diesen Prüfungen als Bezugspunkt dient, angegeben sind;

| 3.2.3 | zwei Muster; sind die Parkleuchten so beschaffen, dass sie jeweils nur an einer Fahrzeugseite angebracht werden können, so dürfen die beiden eingereichten Muster gleich und für die Anbringung nur an der rechten oder nur der linken Fahrzeugseite geeignet sein. |
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3.2.3

zwei Muster; sind die Parkleuchten so beschaffen, dass sie jeweils nur an einer Fahrzeugseite angebracht werden können, so dürfen die beiden eingereichten Muster gleich und für die Anbringung nur an der rechten oder nur der linken Fahrzeugseite geeignet sein.

4.   AUFSCHRIFTEN

| 4.1 | Die zur Erteilung einer Genehmigung eingereichten Parkleuchten müssen folgende deutlich lesbare, dauerhafte Aufschriften tragen:






  4.1.1 | die Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers; |
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4.1

Die zur Erteilung einer Genehmigung eingereichten Parkleuchten müssen folgende deutlich lesbare, dauerhafte Aufschriften tragen:

4.1.1

die Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers;

| 4.1.2 | außer bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen eine deutlich lesbare und dauerhafte Aufschrift, die enthält:






  a) | die vorgeschriebene Kategorie oder Kategorien der Glühlampe(n); und/oder |
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4.1.2

außer bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen eine deutlich lesbare und dauerhafte Aufschrift, die enthält:

a)

die vorgeschriebene Kategorie oder Kategorien der Glühlampe(n); und/oder

| b) | den speziellen Identifizierungscode des Lichtquellenmoduls; |
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b)

den speziellen Identifizierungscode des Lichtquellenmoduls;

| 4.1.3 | bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen oder mit Lichtquellenmodul(en) die Angabe der Nennspannung oder des Spannungsbereichs und der Nennleistung. |
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4.1.3

bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen oder mit Lichtquellenmodul(en) die Angabe der Nennspannung oder des Spannungsbereichs und der Nennleistung.

| 4.2 | Auf jeder Leuchte muss eine ausreichend große Fläche für das Genehmigungszeichen und das zusätzliche Zeichen nach Absatz 5.5 vorhanden sein; diese Stelle muss in den Zeichnungen nach Absatz 3.2.2 angegeben werden. |
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4.2

Auf jeder Leuchte muss eine ausreichend große Fläche für das Genehmigungszeichen und das zusätzliche Zeichen nach Absatz 5.5 vorhanden sein; diese Stelle muss in den Zeichnungen nach Absatz 3.2.2 angegeben werden.

| 4.3 | bei Leuchten mit Lichtquellenmodul(en) das (die) Lichtquellenmodul(e):






  4.3.1 | die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein; |
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4.3

bei Leuchten mit Lichtquellenmodul(en) das (die) Lichtquellenmodul(e):

4.3.1

die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein;

| 4.3.2 | den speziellen Identifizierungscode des Moduls; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Dieser spezielle Identifizierungscode muss die Anfangsbuchstaben „MD“ für „Modul“ enthalten, gefolgt von dem Genehmigungszeichen ohne den nachstehend nach Absatz 5.5.1 vorgeschriebenen Kreis; dieser spezielle Identifizierungscode muss in den Zeichnungen, die vorstehend in Absatz 3.2.2 erwähnt werden, dargestellt werden.
  Das Genehmigungszeichen muss nicht dasselbe wie das der Leuchte sein, in der das Modul eingebaut wird, aber beide Aufschriften müssen von demselben Antragsteller sein; |
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4.3.2

den speziellen Identifizierungscode des Moduls; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Dieser spezielle Identifizierungscode muss die Anfangsbuchstaben „MD“ für „Modul“ enthalten, gefolgt von dem Genehmigungszeichen ohne den nachstehend nach Absatz 5.5.1 vorgeschriebenen Kreis; dieser spezielle Identifizierungscode muss in den Zeichnungen, die vorstehend in Absatz 3.2.2 erwähnt werden, dargestellt werden.

Das Genehmigungszeichen muss nicht dasselbe wie das der Leuchte sein, in der das Modul eingebaut wird, aber beide Aufschriften müssen von demselben Antragsteller sein;

| 4.3.3 | die Angabe der Nennspannung und der Nennleistung. |
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4.3.3

die Angabe der Nennspannung und der Nennleistung.

5.   GENEHMIGUNG

| 5.1 | Entsprechen die beiden nach Absatz 3.2.3 eingereichten Muster eines Typs einer Parkleuchte den Vorschriften dieser Regelung, so ist die Genehmigung zu erteilen. |
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5.1

Entsprechen die beiden nach Absatz 3.2.3 eingereichten Muster eines Typs einer Parkleuchte den Vorschriften dieser Regelung, so ist die Genehmigung zu erteilen.

| 5.2 | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Typ einer Parkleuchte mehr zuteilen. |
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5.2

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Typ einer Parkleuchte mehr zuteilen.

| 5.3 | Wird die Genehmigung für einen Typ einer Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung beantragt, der eine Parkleuchte und andere Leuchten umfasst, so kann ein einziges Genehmigungszeichen erteilt werden, wenn die betreffende Leuchte die Vorschriften dieser Regelung erfüllt und wenn jede der anderen Leuchten, die Bestandteil dieser Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung sind, für die die Genehmigung beantragt wird, der für sie jeweils geltenden Regelung entspricht. |
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5.3

Wird die Genehmigung für einen Typ einer Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung beantragt, der eine Parkleuchte und andere Leuchten umfasst, so kann ein einziges Genehmigungszeichen erteilt werden, wenn die betreffende Leuchte die Vorschriften dieser Regelung erfüllt und wenn jede der anderen Leuchten, die Bestandteil dieser Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung sind, für die die Genehmigung beantragt wird, der für sie jeweils geltenden Regelung entspricht.

| 5.4 | Über die Erteilung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
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5.4

Über die Erteilung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

| 5.5 | An jeder Parkleuchte, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist an der Stelle nach Absatz 4.2 zusätzlich zu den Zeichen nach Absatz 4.1 ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:






  5.5.1 | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2); |
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5.5

An jeder Parkleuchte, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist an der Stelle nach Absatz 4.2 zusätzlich zu den Zeichen nach Absatz 4.1 ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

5.5.1

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

| 5.5.2 | der Nummer der Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer. |
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5.5.2

der Nummer der Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer.

| 5.5.3 | Strahlt die Leuchte nach vorn und hinten gelbes Licht ab, so ist die Leuchte mit einem Pfeil zu versehen, der ihre Ausrichtung am Fahrzeug angibt und dessen Spitze zur Vorderseite des Fahrzeugs zeigt. |
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5.5.3

Strahlt die Leuchte nach vorn und hinten gelbes Licht ab, so ist die Leuchte mit einem Pfeil zu versehen, der ihre Ausrichtung am Fahrzeug angibt und dessen Spitze zur Vorderseite des Fahrzeugs zeigt.

| 5.5.4 | Wird in Übereinstimmung mit Absatz 5.3 für einen Typ einer Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung, die aus einer Parkleuchte und anderen Leuchten besteht, eine einzige Genehmigungsnummer erteilt, so darf auch ein einziges Genehmigungszeichen angebracht werden, das aus den zusätzlichen Zeichen besteht, die durch die verschiedenen Regelungen, nach denen die Genehmigungen erteilt wurden, vorgeschrieben sind. |
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5.5.4

Wird in Übereinstimmung mit Absatz 5.3 für einen Typ einer Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung, die aus einer Parkleuchte und anderen Leuchten besteht, eine einzige Genehmigungsnummer erteilt, so darf auch ein einziges Genehmigungszeichen angebracht werden, das aus den zusätzlichen Zeichen besteht, die durch die verschiedenen Regelungen, nach denen die Genehmigungen erteilt wurden, vorgeschrieben sind.

| 5.5.5 | An Einrichtungen mit reduzierter Lichtverteilung nach Anhang 4 Absatz 2.3 dieser Regelung einem senkrechten Pfeil, der von einem waagerechten Abschnitt ausgeht und nach unten gerichtet ist. |
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5.5.5

An Einrichtungen mit reduzierter Lichtverteilung nach Anhang 4 Absatz 2.3 dieser Regelung einem senkrechten Pfeil, der von einem waagerechten Abschnitt ausgeht und nach unten gerichtet ist.

| 5.6 | Die Aufschriften nach den Absätzen 4.1.1 und 5.5 müssen dauerhaft sein und auch dann noch deutlich lesbar sein, wenn die Parkleuchten am Fahrzeug angebracht sind. |
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5.6

Die Aufschriften nach den Absätzen 4.1.1 und 5.5 müssen dauerhaft sein und auch dann noch deutlich lesbar sein, wenn die Parkleuchten am Fahrzeug angebracht sind.

| 5.7 | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es darf an einem inneren oder äußeren Teil (das lichtdurchlässig sein kann) der Einrichtung angebracht werden, das nicht von dem lichtdurchlässigen Teil der Licht emittierenden Einrichtung getrennt werden kann. In jedem Fall muss das Genehmigungszeichen sichtbar sein, wenn die Einrichtung an das Fahrzeug angebaut ist oder ein bewegliches Teil, wie zum Beispiel die Motorhaube, der Kofferraumdeckel oder eine Tür, hochgeklappt beziehungsweise geöffnet wird. |
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5.7

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es darf an einem inneren oder äußeren Teil (das lichtdurchlässig sein kann) der Einrichtung angebracht werden, das nicht von dem lichtdurchlässigen Teil der Licht emittierenden Einrichtung getrennt werden kann. In jedem Fall muss das Genehmigungszeichen sichtbar sein, wenn die Einrichtung an das Fahrzeug angebaut ist oder ein bewegliches Teil, wie zum Beispiel die Motorhaube, der Kofferraumdeckel oder eine Tür, hochgeklappt beziehungsweise geöffnet wird.

| 5.8 | Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel für die Anordnung des Genehmigungszeichens. |
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5.8

Anhang 2 dieser Regelung enthält ein Beispiel für die Anordnung des Genehmigungszeichens.

6.   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

| 6.1 | Jedes Muster muss den Vorschriften der Absätze 7 und 9 entsprechen. |
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6.1

Jedes Muster muss den Vorschriften der Absätze 7 und 9 entsprechen.

| 6.2 | Die Parkleuchten müssen so gestaltet und gebaut sein, dass sie bei üblicher Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen weiterhin einwandfrei funktionieren und die in dieser Regelung vorgeschriebenen Merkmale behalten. |
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6.2

Die Parkleuchten müssen so gestaltet und gebaut sein, dass sie bei üblicher Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen weiterhin einwandfrei funktionieren und die in dieser Regelung vorgeschriebenen Merkmale behalten.

| 6.3 | Bei Lichtquellenmodulen muss Folgendes sichergestellt sein:






  6.3.1 | Das (die) Lichtquellenmodul(e) muss (müssen) so gebaut sein, dass






  a) | jedes Lichtquellenmodul nur in der angegebenen richtigen Stellung eingebaut und nur mit Werkzeugen ausgebaut werden kann; |
| --- | --- | --- | --- |

6.3

Bei Lichtquellenmodulen muss Folgendes sichergestellt sein:

6.3.1

Das (die) Lichtquellenmodul(e) muss (müssen) so gebaut sein, dass

a)

jedes Lichtquellenmodul nur in der angegebenen richtigen Stellung eingebaut und nur mit Werkzeugen ausgebaut werden kann;

| b) | Lichtquellenmodule mit unterschiedlichen Kenndaten nicht innerhalb desselben Leuchtengehäuses ausgetauscht werden können, wenn mehr als ein Lichtquellenmodul in das Gehäuse für eine Einrichtung eingebaut wird. |
| --- | --- |

b)

Lichtquellenmodule mit unterschiedlichen Kenndaten nicht innerhalb desselben Leuchtengehäuses ausgetauscht werden können, wenn mehr als ein Lichtquellenmodul in das Gehäuse für eine Einrichtung eingebaut wird.

| 6.3.2 | Das (Die) Lichtquellenmodul(e) muss (müssen) manipulationssicher sein. |
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6.3.2

Das (Die) Lichtquellenmodul(e) muss (müssen) manipulationssicher sein.

| 6.4 | Für auswechselbare Glühlampen gilt:






  6.4.1 | Jede nach der Regelung Nr. 37 genehmigte Glühlampenkategorie kann verwendet werden, sofern die Regelung Nr. 37 in der zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung gültigen Fassung ihre Verwendung nicht einschränkt. |
| --- | --- | --- |

6.4

Für auswechselbare Glühlampen gilt:

6.4.1

Jede nach der Regelung Nr. 37 genehmigte Glühlampenkategorie kann verwendet werden, sofern die Regelung Nr. 37 in der zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung gültigen Fassung ihre Verwendung nicht einschränkt.

| 6.4.2 | Die Beleuchtungseinrichtung muss so konstruiert sein, dass die Glühlampe nur der richtigen Stellung eingesetzt werden kann. |
| --- | --- |

6.4.2

Die Beleuchtungseinrichtung muss so konstruiert sein, dass die Glühlampe nur der richtigen Stellung eingesetzt werden kann.

| 6.4.3 | Wird in dieser Regelung auf Prüfglühlampen und auf die Regelung Nr. 37 verwiesen, so gilt der Verweis für die zum Zeitpunkt der Genehmigung geltende Fassung der Regelung Nr. 37. |
| --- | --- |

6.4.3

Wird in dieser Regelung auf Prüfglühlampen und auf die Regelung Nr. 37 verwiesen, so gilt der Verweis für die zum Zeitpunkt der Genehmigung geltende Fassung der Regelung Nr. 37.

7.   PHOTOMETRISCHE MERKMALE

| 7.1 | Die Lichtstärke muss bei jedem der beiden eingereichten Muster in der Bezugsachse wenigstens die nachstehend angegebenen Mindestwerte erreichen und darf die nachstehend angegebenen Höchstwerte nicht überschreiten: | Mindestwert
  (cd) | Höchstwert
  (cd) |
| --- | --- | --- | --- |
| 7.1.1 | nach vorn wirkende Parkleuchten |

7.1

Die Lichtstärke muss bei jedem der beiden eingereichten Muster in der Bezugsachse wenigstens die nachstehend angegebenen Mindestwerte erreichen und darf die nachstehend angegebenen Höchstwerte nicht überschreiten:

Mindestwert

(cd)

Höchstwert

(cd)

7.1.1

nach vorn wirkende Parkleuchten

2

60

| 7.1.2 | nach hinten wirkende Parkleuchten |
| --- | --- |

7.1.2

nach hinten wirkende Parkleuchten

2

30

| 7.1.3 | Bei einer Einzelleuchte mit mehr als einer Lichtquelle muss die vorgeschriebene Mindestlichtstärke auch dann erreicht sein, wenn eine der Lichtquellen ausgefallen ist; wenn alle Lichtquellen Licht aussenden, dürfen die Höchstwerte nicht überschritten werden.
  Alle Lichtquellen, die in Reihe geschaltet sind, gelten als eine Lichtquelle. |
| --- | --- |

7.1.3

Bei einer Einzelleuchte mit mehr als einer Lichtquelle muss die vorgeschriebene Mindestlichtstärke auch dann erreicht sein, wenn eine der Lichtquellen ausgefallen ist; wenn alle Lichtquellen Licht aussenden, dürfen die Höchstwerte nicht überschritten werden.

Alle Lichtquellen, die in Reihe geschaltet sind, gelten als eine Lichtquelle.

| 7.2 | Die Lichtstärke des von jedem der beiden eingereichten Muster außerhalb der Bezugsachse und innerhalb der Winkelbereiche nach Anhang 3 dieser Regelung ausgestrahlten Lichts:






  7.2.1 | muss in jeder Richtung, die den Punkten des Schemas der Lichtverteilung nach Anhang 4 dieser Regelung entspricht, mindestens den Wert erreichen, der in diesem Schema für die betreffende Richtung als Prozentsatz des Mindestwerts nach Absatz 7.1 angegeben ist; |
| --- | --- | --- |

7.2

Die Lichtstärke des von jedem der beiden eingereichten Muster außerhalb der Bezugsachse und innerhalb der Winkelbereiche nach Anhang 3 dieser Regelung ausgestrahlten Lichts:

7.2.1

muss in jeder Richtung, die den Punkten des Schemas der Lichtverteilung nach Anhang 4 dieser Regelung entspricht, mindestens den Wert erreichen, der in diesem Schema für die betreffende Richtung als Prozentsatz des Mindestwerts nach Absatz 7.1 angegeben ist;

| 7.2.2 | darf in keiner Richtung innerhalb des Bereichs, in dem die Parkleuchte sichtbar ist, den Höchstwert nach Absatz 7.1 überschreiten; |
| --- | --- |

7.2.2

darf in keiner Richtung innerhalb des Bereichs, in dem die Parkleuchte sichtbar ist, den Höchstwert nach Absatz 7.1 überschreiten;

| 7.2.3 | bei ineinander gebauten nach hinten wirkenden Parkleuchten (Absatz 7.1.2) und Bremsleuchten ist jedoch eine Lichtstärke von 60 cd für die Parkleuchten unterhalb einer Ebene zulässig, die unter der horizontalen Ebene liegt und mit dieser einen Winkel von 5° bildet; |
| --- | --- |

7.2.3

bei ineinander gebauten nach hinten wirkenden Parkleuchten (Absatz 7.1.2) und Bremsleuchten ist jedoch eine Lichtstärke von 60 cd für die Parkleuchten unterhalb einer Ebene zulässig, die unter der horizontalen Ebene liegt und mit dieser einen Winkel von 5° bildet;

| 7.2.4 | außerdem






  7.2.4.1 | muss in den gesamten in den Abbildungen in Anhang 3 bestimmten Bereichen die Lichtstärke mindestens 0,05 cd betragen; |
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7.2.4

außerdem

7.2.4.1

muss in den gesamten in den Abbildungen in Anhang 3 bestimmten Bereichen die Lichtstärke mindestens 0,05 cd betragen;

| 7.2.4.2 | müssen die Vorschriften in Absatz 2.2 des Anhangs 4 über örtliche Lichtstärkeschwankungen eingehalten werden. |
| --- | --- |

7.2.4.2

müssen die Vorschriften in Absatz 2.2 des Anhangs 4 über örtliche Lichtstärkeschwankungen eingehalten werden.

| 7.3 | Anhang 4 dieser Regelung, auf den in Absatz 7.2.1 verwiesen wird, enthält nähere Angaben über die anzuwendenden Messverfahren. |
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7.3

Anhang 4 dieser Regelung, auf den in Absatz 7.2.1 verwiesen wird, enthält nähere Angaben über die anzuwendenden Messverfahren.

8.   PRÜFVERFAHREN

Alle Messungen sind mit einer farblosen Prüfglühlampe der für die Parkleuchte vorgeschriebenen Kategorie durchzuführen, wobei die Spannung so einzustellen ist, dass der für diese Glühlampenkategorie vorgeschriebene Nennlichtstrom erzeugt wird.

| 8.1 | Alle Messungen an Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen und andere) sind bei 6,75 V, 13,5 V beziehungsweise 28,0 V durchzuführen.
  Handelt es sich um Lichtquellen, für die ein besonderes Stromversorgungsgerät erforderlich ist, so werden die oben genannten Prüfspannungen an die Eingangsklemmen dieses Stromversorgungsgerätes angelegt. Der Technische Dienst kann das besondere Stromversorgungsgerät für diese Lichtquellen beim Hersteller anfordern. |
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8.1

Alle Messungen an Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen und andere) sind bei 6,75 V, 13,5 V beziehungsweise 28,0 V durchzuführen.

Handelt es sich um Lichtquellen, für die ein besonderes Stromversorgungsgerät erforderlich ist, so werden die oben genannten Prüfspannungen an die Eingangsklemmen dieses Stromversorgungsgerätes angelegt. Der Technische Dienst kann das besondere Stromversorgungsgerät für diese Lichtquellen beim Hersteller anfordern.

| 8.2 | Die Grenzen der sichtbaren Oberfläche in Richtung der Bezugsachse der Lichtsignaleinrichtung sind zu bestimmen. |
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8.2

Die Grenzen der sichtbaren Oberfläche in Richtung der Bezugsachse der Lichtsignaleinrichtung sind zu bestimmen.

9.   FARBE DES AUSGESTRAHLTEN LICHTS

Die Farbe des Lichts, das innerhalb des durch ein Raster schematisch dargestellten Bereichs der Lichtverteilung nach Anhang 4 Absatz 2 ausgestrahlt wird, muss, gemessen mit einer Lichtquelle der Farbtemperatur 2 856 K entsprechend der Normlichtart A der Internationalen Beleuchtungskommission (CIE), innerhalb der Farbgrenzen nach Anhang 5 dieser Regelung liegen. Außerhalb dieses Bereichs darf keine starke Farbabweichung vorhanden sein.

Bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen und andere) sind die Farbmerkmale jedoch mit den in der Leuchte vorhandenen Lichtquellen entsprechend den Vorschriften des Absatzes 8.1 dieser Regelung festzustellen.

10.   BEMERKUNGEN ZU DEN FARBEN

Jede Genehmigung nach dieser Regelung wird auf Grund des vorstehenden Absatzes 5 für einen Typ einer Einrichtung erteilt, die Licht einer bestimmten Farbe oder farbloses Licht ausstrahlt; Artikel 3 des Übereinkommens, zu dem diese Regelung eine Anlage ist, hindert die Vertragsparteien jedoch nicht, für Einrichtungen an den von ihnen zugelassenen Fahrzeugen bestimmte in dieser Regelung vorgesehene Farben zu verbieten.

11.   ÄNDERUNGEN EINES PARKLEUCHTENTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 11.1 | Jede Änderung des Parkleuchtentyps ist der Behörde mitzuteilen, die diesen Typ genehmigt hat. Die Behörde kann dann:






  11.1.1 | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und die Parkleuchte in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, |
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11.1

Jede Änderung des Parkleuchtentyps ist der Behörde mitzuteilen, die diesen Typ genehmigt hat. Die Behörde kann dann:

11.1.1

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und die Parkleuchte in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,

| 11.1.2 | oder ein weiteres Gutachten bei dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt. |
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11.1.2

oder ein weiteres Gutachten bei dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt.

| 11.2 | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderung nach dem Verfahren nach Absatz 5.4 zu übermitteln. |
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11.2

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderung nach dem Verfahren nach Absatz 5.4 zu übermitteln.

| 11.3 | Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgefertigt wird, eine laufende Nummer zu. |
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11.3

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt jedem Mitteilungsblatt, das bei einer solchen Erweiterung ausgefertigt wird, eine laufende Nummer zu.

12.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen. Dabei gilt Folgendes:

| 12.1 | Die nach dieser Regelung genehmigten Leuchten müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften der Absätze 7 und 9 eingehalten sind. |
| --- | --- |

12.1

Die nach dieser Regelung genehmigten Leuchten müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften der Absätze 7 und 9 eingehalten sind.

| 12.2 | Die Mindestanforderungen an Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Anhang 6 dieser Regelung müssen eingehalten sein. |
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12.2

Die Mindestanforderungen an Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Anhang 6 dieser Regelung müssen eingehalten sein.

| 12.3 | Die Mindestanforderungen für stichprobenartige Überprüfungen durch einen Prüfer nach Anhang 7 dieser Regelung müssen eingehalten sein. |
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12.3

Die Mindestanforderungen für stichprobenartige Überprüfungen durch einen Prüfer nach Anhang 7 dieser Regelung müssen eingehalten sein.

| 12.4 | Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die an jeder Produktionsstätte angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich einmal alle zwei Jahre durchgeführt. |
| --- | --- |

12.4

Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die an jeder Produktionsstätte angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

13.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

| 13.1 | Die für eine Parkleuchte nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die vorstehenden Bedingungen nicht eingehalten sind oder wenn eine mit dem Genehmigungszeichen versehene Parkleuchte dem genehmigten Typ nicht entspricht. |
| --- | --- |

13.1

Die für eine Parkleuchte nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die vorstehenden Bedingungen nicht eingehalten sind oder wenn eine mit dem Genehmigungszeichen versehene Parkleuchte dem genehmigten Typ nicht entspricht.

| 13.2 | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hiervon mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
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13.2

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hiervon mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

14.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion einer nach dieser Regelung genehmigten Parkleuchte endgültig ein, so hat er hiervon die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Diese hat ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

15.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

16.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

| 16.1 | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung verweigern. |
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16.1

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung verweigern.

| 16.2 | Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Typ der zu genehmigenden Parkleuchte den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung entspricht. |
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16.2

Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Typ der zu genehmigenden Parkleuchte den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung entspricht.

| 16.3 | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen nicht verweigern. |
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16.3

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen nicht verweigern.

| 16.4 | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen während einer Frist von 12 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung weiterhin Genehmigungen für die Typen von Parkleuchten, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und denen der späteren Ergänzungen entsprechen. |
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16.4

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen während einer Frist von 12 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung weiterhin Genehmigungen für die Typen von Parkleuchten, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und denen der späteren Ergänzungen entsprechen.

| 16.5 | Die nach dieser Regelung weniger als 12 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens erteilten Genehmigungen und alle Erweiterungen von Genehmigungen, einschließlich der Erweiterungen nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach späteren Ergänzungen, bleiben unbegrenzt gültig. Wenn der nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen genehmigte Typ der Parkleuchte den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung entspricht, unterrichtet die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden. |
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16.5

Die nach dieser Regelung weniger als 12 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens erteilten Genehmigungen und alle Erweiterungen von Genehmigungen, einschließlich der Erweiterungen nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach späteren Ergänzungen, bleiben unbegrenzt gültig. Wenn der nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen genehmigte Typ der Parkleuchte den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung entspricht, unterrichtet die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden.

| 16.6 | Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf einem nach der Ergänzung 5 zu dieser Regelung genehmigten Typ einer Parkleuchte die Anerkennung versagen. |
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16.6

Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf einem nach der Ergänzung 5 zu dieser Regelung genehmigten Typ einer Parkleuchte die Anerkennung versagen.

| 16.7 | Bis 36 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, einem nach der Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen genehmigten Typ einer Parkleuchte die Anerkennung versagen. |
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16.7

Bis 36 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, einem nach der Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen genehmigten Typ einer Parkleuchte die Anerkennung versagen.

| 16.8 | Nach Ablauf einer Frist von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, den Verkauf einer Parkleuchte eines Typs untersagen, der den Vorschriften der Ergänzung 5 zu dieser Regelung nicht entspricht, es sei denn, die Parkleuchte soll als Ersatzteil an zugelassenen Fahrzeugen angebracht werden. |
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16.8

Nach Ablauf einer Frist von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, den Verkauf einer Parkleuchte eines Typs untersagen, der den Vorschriften der Ergänzung 5 zu dieser Regelung nicht entspricht, es sei denn, die Parkleuchte soll als Ersatzteil an zugelassenen Fahrzeugen angebracht werden.

| 16.9 | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Genehmigungen für Parkleuchten nach vorhergehenden Ergänzungen zu der Regelung, sofern die Parkleuchten als Ersatzteil an zugelassenen Fahrzeugen angebracht werden sollen. |
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16.9

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Genehmigungen für Parkleuchten nach vorhergehenden Ergänzungen zu der Regelung, sofern die Parkleuchten als Ersatzteil an zugelassenen Fahrzeugen angebracht werden sollen.

| 16.10 | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, den Anbau einer nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung genehmigten Parkleuchte an ein Fahrzeug untersagen. |
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16.10

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, den Anbau einer nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung genehmigten Parkleuchte an ein Fahrzeug untersagen.

| 16.11 | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, gestatten während einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung weiterhin den Anbau einer nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen genehmigten Parkleuchte an ein Fahrzeug. |
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16.11

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, gestatten während einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung weiterhin den Anbau einer nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung und nach den späteren Ergänzungen genehmigten Parkleuchte an ein Fahrzeug.

| 16.12 | Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, den Anbau einer Parkleuchte, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung nicht entspricht, an ein neues Fahrzeug untersagen, für das die nationale Typ- oder Einzelgenehmigung mehr als 24 Monate nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 5 zu der Regelung erteilt wurde. |
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16.12

Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zu der Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, den Anbau einer Parkleuchte, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung nicht entspricht, an ein neues Fahrzeug untersagen, für das die nationale Typ- oder Einzelgenehmigung mehr als 24 Monate nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 5 zu der Regelung erteilt wurde.

| 16.13 | Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, den Anbau einer Parkleuchte, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung nicht entspricht, an ein neues Fahrzeug untersagen, das mehr als 60 Monate nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 5 zu der Regelung erstmals zum Verkehr zugelassen wurde. |
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16.13

Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, den Anbau einer Parkleuchte, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 geänderten Fassung nicht entspricht, an ein neues Fahrzeug untersagen, das mehr als 60 Monate nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 5 zu der Regelung erstmals zum Verkehr zugelassen wurde.

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(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan; 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine und 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–) und 56 für Montenegro. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format A4 (210 mm × 297 mm))

Image

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ANHANG 2

ANORDNUNG DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

Image

Lichtquellenmodul

MD E3 17325

Das Lichtquellenmodul mit dem vorstehend dargestellten Identifizierungscode ist zusammen mit einer Leuchte, die in Italien (E3) genehmigt wurde, unter der Nummer 17325 genehmigt worden.

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ANHANG 3

MINDESTWINKEL FÜR DIE RÄUMLICHE LICHTVERTEILUNG
   (1)

In allen Fällen betragen die vertikalen Mindestwinkel der räumlichen Lichtverteilung, ausgehend von der Horizontalen, 15° nach oben und 15° nach unten; dies gilt aber nicht für Leuchten mit einer Anbauhöhe von höchstens 750 mm über dem Boden, bei denen diese Winkel, ausgehend von der Horizontalen, 15° nach oben und 5° nach unten betragen.

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(1)  Die in den Zeichnungen angegebenen Winkel gelten für Einrichtungen, die auf der rechten Seite des Fahrzeugs angebracht werden. Die Pfeile in diesen Zeichnungen zeigen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

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ANHANG 4

PHOTOMETRISCHE MESSUNGEN

1.   MESSVERFAHREN

1.1   Bei den photometrischen Messungen ist störendes Streulicht durch geeignete Abdeckungen zu vermeiden.

1.2   Geben die Ergebnisse der photometrischen Messungen Anlass zu Zweifeln, so sind die Messungen wie folgt durchzuführen:

| 1.2.1 | Die Messentfernung ist so zu wählen, dass das Gesetz gilt, nach dem die Lichtstärke im umgekehrten Verhältnis zum Quadrat der Entfernung von der Lichtquelle steht. |
| --- | --- |

1.2.1

Die Messentfernung ist so zu wählen, dass das Gesetz gilt, nach dem die Lichtstärke im umgekehrten Verhältnis zum Quadrat der Entfernung von der Lichtquelle steht.

| 1.2.2 | Die Messeinrichtung muss so beschaffen sein, dass der Öffnungswinkel des Empfängers, vom Bezugspunkt der Leuchte aus gesehen, zwischen 10’ und 1° beträgt. |
| --- | --- |

1.2.2

Die Messeinrichtung muss so beschaffen sein, dass der Öffnungswinkel des Empfängers, vom Bezugspunkt der Leuchte aus gesehen, zwischen 10’ und 1° beträgt.

| 1.2.3 | Der für eine bestimmte Beobachtungsrichtung vorgeschriebene Lichtstärkemindestwert gilt als erreicht, wenn er in einer Richtung erreicht wird, die nicht um mehr als 15’ von der Beobachtungsrichtung abweicht. |
| --- | --- |

1.2.3

Der für eine bestimmte Beobachtungsrichtung vorgeschriebene Lichtstärkemindestwert gilt als erreicht, wenn er in einer Richtung erreicht wird, die nicht um mehr als 15’ von der Beobachtungsrichtung abweicht.

1.3   Darf die Einrichtung am Fahrzeug in mehr als einer Stellung oder in einem Bereich von verschiedenen Anbaulagen angebracht werden, so sind die photometrischen Messungen für jede Anbaulage oder in den äußersten Punkten des vom Hersteller angegeben Bereichs der Bezugsachse zu wiederholen.

2.   VEREINHEITLICHTE RÄUMLICHE LICHTVERTEILUNG

| links | rechts |
| --- | --- |
| |

links

rechts

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2.1   Die Richtung H = 0° und V = 0° entspricht der Bezugsachse. (Sie verläuft am Fahrzeug horizontal und parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene in der für die Sichtbarkeit vorgeschriebenen Richtung.) Sie verläuft durch den Bezugspunkt. Die in dem Schema angegebenen Werte drücken für die verschiedenen Messrichtungen die jeweilige Mindestlichtstärke als Prozentsatz des für jede Leuchte in der Bezugsachse vorgeschriebenen Mindestwerts aus (in der Richtung H = 0° und V = 0°).

2.2   Innerhalb des in Absatz 2 durch ein Raster schematisch dargestellten Bereichs der Lichtverteilung sollte die Lichtverteilung im wesentlichen gleichmäßig sein, das heißt, die Lichtstärke muss innerhalb eines Teils des durch die Linien des Rasters gebildeten Bereichs in jeder Richtung mindestens dem niedrigsten Mindestwert in Prozent entsprechen, der auf den Linien des Rasters, die die betreffende Richtung begrenzen, angegeben ist.

2.3   Wenn eine Einrichtung jedoch in einer Anbauhöhe von höchstens 750 mm über dem Boden angebracht werden soll, wird die Lichtstärke nur bis zu einem Winkel von 5° nach unten überprüft.

3.   PHOTOMETRISCHE MESSUNG BEI LEUCHTEN

Die photometrischen Merkmale werden überprüft:

3.1   bei nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen und andere)

mit den in der Leuchte vorhandenen Lichtquellen entsprechend den Vorschriften des Absatzes 8.1 dieser Regelung;

3.2   bei auswechselbaren Glühlampen:

wenn die Leuchten mit Glühlampen bestückt sind, mit 6,75 V, 13,5 V oder 28,0 V, wobei die Lichtwerte korrigiert werden müssen. Der Korrekturfaktor ergibt sich aus dem Verhältnis von dem Bezugslichtstrom zu dem Mittelwert des Lichtstroms bei der angelegten Spannung (6,75 V, 13,5 V oder 28,0 V). Der tatsächliche Lichtstrom jeder verwendeten Glühlampe darf nicht mehr als ± 5 % vom Mittelwert abweichen. Es kann auch eine Prüfglühlampe, die den vorgeschriebenen Bezugslichtstrom erzeugt, an jeder der unterschiedlichen Stellen nacheinander verwendet werden; in diesem Fall werden die an jeder Stelle gemessenen einzelnen Werte addiert.

3.3   Bei allen Signalleuchten, außer bei den mit Glühlampen bestückten, müssen die Lichtstärken, die gemessen werden, nachdem die Leuchten eine Minute beziehungsweise 30 Minuten in Betrieb waren, den vorgeschriebenen Mindest- und Höchstwerten entsprechen. Die Lichtverteilung nach einer Minute kann man mit Hilfe der Lichtverteilung nach 30 Minuten berechnen, indem man bei jedem Messpunkt das Verhältnis der in dem Punkt HV nach einer Minute und nach 30 Minuten Betriebsdauer gemessenen Lichtstärken verwendet.

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ANHANG 5

FARBE DES AUSGESTRAHLTEN LICHTS: TRICHROMATISCHE KOORDINATEN

Zur Feststellung dieser Farbmerkmale ist eine Lichtquelle der Farbtemperatur von 2 854 K entsprechend der Normlichtart A der Internationalen Beleuchtungskommission (CIE) zu verwenden. Bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen und andere) sind die Farbmerkmale jedoch mit den in der Leuchte vorhandenen Lichtquellen entsprechend den Vorschriften des Absatzes 8.1 dieser Regelung festzustellen.

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ANHANG 6

Mindestanforderungen an Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion

1.   ALLGEMEINES

1.1   Die Vorschriften über die Übereinstimmung der Produktion gelten hinsichtlich der mechanischen und geometrischen Eigenschaften als eingehalten, wenn die Abweichungen im Rahmen der Vorschriften dieser Regelung nicht größer als die unvermeidlichen Fertigungstoleranzen sind.

1.2   Hinsichtlich der photometrischen Eigenschaften wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ nicht beanstandet, wenn bei der Prüfung der photometrischen Eigenschaften einer stichprobenweise ausgewählten, mit einer Prüfglühlampe bestückten Leuchte oder von Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen oder andere Lichtquellen) bei allen Messungen, die jeweils bei 6,75 V, 13,5 V oder 28,0 V durchgeführt werden,

| 1.2.1 | kein Messwert von den in dieser Regelung vorgeschriebenen Werten um mehr als 20 % in die ungünstige Richtung abweicht. |
| --- | --- |

1.2.1

kein Messwert von den in dieser Regelung vorgeschriebenen Werten um mehr als 20 % in die ungünstige Richtung abweicht.

| 1.2.2 | Entsprechen bei einer Leuchte mit einer auswechselbaren Lichtquelle die Ergebnisse der oben beschriebenen Prüfung nicht den Vorschriften, so müssen die Prüfungen an den Leuchten mit einer anderen Prüfglühlampe wiederholt werden. |
| --- | --- |

1.2.2

Entsprechen bei einer Leuchte mit einer auswechselbaren Lichtquelle die Ergebnisse der oben beschriebenen Prüfung nicht den Vorschriften, so müssen die Prüfungen an den Leuchten mit einer anderen Prüfglühlampe wiederholt werden.

1.3   Die Farbwertanteile müssen den Vorschriften entsprechen, wenn die Leuchte mit einer Prüfglühlampe bestückt ist oder bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen oder andere Lichtquellen), wenn die Farbmerkmale mit der in der Leuchte vorhandenen Lichtquelle geprüft werden.

2.   MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE KONTROLLE DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION DURCH DEN HERSTELLER

Für jeden Leuchtentyp muss der Inhaber des Genehmigungszeichens in angemessenen Abständen zumindest die nachstehenden Prüfungen durchführen. Die Prüfungen müssen nach den Vorschriften dieser Regelung durchgeführt werden.

Stellt sich bei einer Probe eine Abweichung bei der betreffenden Prüfung heraus, so sind weitere Muster auszuwählen und zu prüfen. Der Hersteller muss Maßnahmen treffen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion zu gewährleisten.

2.1   Art der Prüfungen

Die in dieser Regelung vorgesehenen Prüfungen auf Übereinstimmung beziehen sich auf die photometrischen Eigenschaften und die Farbmerkmale.

2.2   Anzuwendende Prüfverfahren

| 2.2.1 | Die Prüfungen sind im Allgemeinen nach den in dieser Regelung beschriebenen Verfahren durchzuführen. |
| --- | --- |

2.2.1

Die Prüfungen sind im Allgemeinen nach den in dieser Regelung beschriebenen Verfahren durchzuführen.

| 2.2.2 | Bei allen vom Hersteller durchgeführten Prüfungen der Übereinstimmung der Produktion können mit Zustimmung der zuständigen Behörde gleichwertige Verfahren angewandt werden. Der Hersteller muss nachweisen, dass die angewandten Verfahren mit den in dieser Regelung festgelegten gleichwertig sind. |
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2.2.2

Bei allen vom Hersteller durchgeführten Prüfungen der Übereinstimmung der Produktion können mit Zustimmung der zuständigen Behörde gleichwertige Verfahren angewandt werden. Der Hersteller muss nachweisen, dass die angewandten Verfahren mit den in dieser Regelung festgelegten gleichwertig sind.

| 2.2.3 | Voraussetzung für die Anwendung der Vorschriften der Absätze 2.2.1 und 2.2.2 ist die regelmäßige Kalibrierung der Prüfeinrichtung und die Korrelation ihrer Messungen mit Messungen der zuständigen Behörde. |
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2.2.3

Voraussetzung für die Anwendung der Vorschriften der Absätze 2.2.1 und 2.2.2 ist die regelmäßige Kalibrierung der Prüfeinrichtung und die Korrelation ihrer Messungen mit Messungen der zuständigen Behörde.

| 2.2.4 | In jedem Fall gelten als Referenzverfahren die in dieser Regelung festgelegten Verfahren, die insbesondere bei Nachprüfungen und Probenahmen durch die Behörden anzuwenden sind. |
| --- | --- |

2.2.4

In jedem Fall gelten als Referenzverfahren die in dieser Regelung festgelegten Verfahren, die insbesondere bei Nachprüfungen und Probenahmen durch die Behörden anzuwenden sind.

2.3   Art der Probenahme

Muster von Leuchten sind stichprobenweise aus der Produktion einer einheitlichen Fertigungsreihe auszuwählen. Eine einheitliche Fertigungsreihe besteht aus einer Reihe von Leuchten desselben Typs, die entsprechend den Fertigungsverfahren des Herstellers festgelegt wird.

Die Bewertung erstreckt sich im allgemeinen auf die Serienfertigung aus einzelnen Werke. Ein Hersteller kann jedoch aus verschiedenen Werken Prüfprotokolle, die sich auf den gleichen Typ beziehen, zusammenfassen, sofern dort gleiche Qualitätssicherungs- und Managementsysteme angewandt werden.

2.4   Gemessene und aufgezeichnete photometrische Eigenschaften

An den stichprobenweise ausgewählten Leuchten sind zur Bestimmung der Mindestwerte in den in Anhang 4 angegebenen Punkten und zur Bestimmung der in Anhang 5 angegebenen Farbwertanteile photometrische Messungen durchzuführen.

2.5   Maßgebende Kriterien für die Annehmbarkeit

Der Hersteller ist dafür verantwortlich, dass eine statistische Untersuchung der Prüfergebnisse durchgeführt wird und nach Absprache mit der zuständigen Behörde die maßgebenden Kriterien für die Annehmbarkeit seiner Produkte festgelegt werden, damit die für die Nachprüfung der Übereinstimmung der Produktion in Absatz 12.1 dieser Regelung genannten Vorschriften eingehalten werden.

Die maßgebenden Kriterien für die Annehmbarkeit müssen so festgelegt sein, dass bei einem Zuverlässigkeitsgrad von 95 % die geringste Wahrscheinlichkeit, eine stichprobenartige Prüfung nach den Vorschriften des Anhangs 7 (erste Probenahme) zu bestehen, 0,95 betragen würde.

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ANHANG 7

MINDESTANFORDERUNGEN FÜR STICHPROBENARTIGE ÜBERPRÜFUNGEN DURCH EINEN PRÜFER

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Die Vorschriften über die Übereinstimmung der Produktion gelten hinsichtlich der mechanischen und geometrischen Eigenschaften entsprechend den Vorschriften dieser Regelung als eingehalten, wenn die Abweichungen nicht größer als die unvermeidlichen Fertigungstoleranzen sind.

1.2.   Hinsichtlich der photometrischen Eigenschaften wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ nicht beanstandet, wenn bei der Prüfung der photometrischen Eigenschaften einer stichprobenweise ausgewählten, mit einer Prüfglühlampe bestückten Leuchte oder von Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen oder andere Lichtquellen) bei allen Messungen, die jeweils bei 6,75 V, 13,5 V oder 28,0 V durchgeführt werden,

| 1.2.1. | kein Messwert von den in dieser Regelung vorgeschriebenen Werten um mehr als 20 % in die ungünstige Richtung abweicht. |
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1.2.1.

kein Messwert von den in dieser Regelung vorgeschriebenen Werten um mehr als 20 % in die ungünstige Richtung abweicht.

| 1.2.2. | Entsprechen bei einer Leuchte mit einer auswechselbaren Lichtquelle oder bei anderen Leuchten die Ergebnisse der oben beschriebenen Prüfung nicht den Vorschriften, so müssen die Prüfungen an den Leuchten mit einer anderen Prüfglühlampe wiederholt werden. |
| --- | --- |

1.2.2.

Entsprechen bei einer Leuchte mit einer auswechselbaren Lichtquelle oder bei anderen Leuchten die Ergebnisse der oben beschriebenen Prüfung nicht den Vorschriften, so müssen die Prüfungen an den Leuchten mit einer anderen Prüfglühlampe wiederholt werden.

| 1.2.3. | Leuchten mit offensichtlichen Mängeln werden nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

1.2.3.

Leuchten mit offensichtlichen Mängeln werden nicht berücksichtigt.

1.3.   Die Farbwertanteile müssen den Vorschriften entsprechen, wenn die Leuchte mit einer Prüfglühlampe bestückt ist oder bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen (Glühlampen oder andere Lichtquellen), wenn die Farbmerkmale mit der in der Leuchte vorhandenen Lichtquelle geprüft werden.

2.   ERSTE PROBENAHME

Bei der ersten Probenahme werden vier Leuchten stichprobenweise ausgewählt. Die erste Stichprobe von zwei Leuchten wird mit A und die zweite Stichprobe von zwei Leuchten wird mit B gekennzeichnet.

2.1.   Die Übereinstimmung wird nicht beanstandet

| 2.1.1. | Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ nicht beanstandet, wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen in ungünstige Richtungen festgestellt werden:






  2.1.1.1. | Stichprobe A







  A1: | bei einer Leuchte | 0 %, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| bei der anderen Leuchte nicht mehr als | 20 %; |
| A2: | bei beiden Leuchten mehr als | 0 %, |
| aber nicht mehr als | 20 %, |
| weiter zu Stichprobe B; | |

2.1.1.

Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ nicht beanstandet, wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen in ungünstige Richtungen festgestellt werden:

2.1.1.1.

Stichprobe A

A1:

bei einer Leuchte

0 %,

bei der anderen Leuchte nicht mehr als

20 %;

A2:

bei beiden Leuchten mehr als

0 %,

aber nicht mehr als

20 %,

weiter zu Stichprobe B;

| 2.1.1.2. | Stichprobe B







  B1: | bei beiden Leuchten | 0 % |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.1.2.

Stichprobe B

B1:

bei beiden Leuchten

0 %

| 2.1.2. | oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe A eingehalten sind. |
| --- | --- |

2.1.2.

oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe A eingehalten sind.

2.2.   Die Übereinstimmung wird beanstandet

| 2.2.1. | Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ beanstandet und der Hersteller aufgefordert, bei seiner Produktion die Vorschriften einzuhalten (Anpassung), wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:






  2.2.1.1. | Stichprobe A







  A3: | bei einer Leuchte nicht mehr als | 20 %, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 20 %, |
| aber nicht mehr als | 30 %; |

2.2.1.

Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ beanstandet und der Hersteller aufgefordert, bei seiner Produktion die Vorschriften einzuhalten (Anpassung), wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:

2.2.1.1.

Stichprobe A

A3:

bei einer Leuchte nicht mehr als

20 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

20 %,

aber nicht mehr als

30 %;

| 2.2.1.2. | Stichprobe B







  B2: | bei den Ergebnissen von A2: | |
| --- | --- | --- | --- |
| bei einer Leuchte mehr als | 0 %, |
| aber nicht mehr als | 20 %, |
| bei der anderen Leuchte nicht mehr als | 20 %; |
| B3: | bei den Ergebnissen von A2: | |
| bei einer Leuchte | 0 %, |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 20 %, |
| aber nicht mehr als | 30 % |

2.2.1.2.

Stichprobe B

B2:

bei den Ergebnissen von A2:

bei einer Leuchte mehr als

0 %,

aber nicht mehr als

20 %,

bei der anderen Leuchte nicht mehr als

20 %;

B3:

bei den Ergebnissen von A2:

bei einer Leuchte

0 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

20 %,

aber nicht mehr als

30 %

| 2.2.2. | oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe A nicht eingehalten sind. |
| --- | --- |

2.2.2.

oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe A nicht eingehalten sind.

2.3.   Zurücknahme der Genehmigung

Die Übereinstimmung wird beanstandet, und die Vorschriften des Absatzes 13 der Regelung werden angewendet, wenn nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:

| 2.3.1. | Stichprobe A







  A4: | bei einer Leuchte nicht mehr als | 20 %, |
| --- | --- | --- | --- |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 30 %, |
| A5: | bei beiden Leuchten mehr als | 20 %; |

2.3.1.

Stichprobe A

A4:

bei einer Leuchte nicht mehr als

20 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

30 %,

A5:

bei beiden Leuchten mehr als

20 %;

| 2.3.2. | Stichprobe B







  B4: | bei den Ergebnissen von A2: | |
| --- | --- | --- | --- |
| bei einer Leuchte mehr als | 0 %, |
| aber nicht mehr als | 20 %, |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 20 %; |
| B5: | bei den Ergebnissen von A2: | |
| bei beiden Leuchten mehr als | 20 %; |
| B6: | bei den Ergebnissen von A2: | |
| bei einer Leuchte | 0 %, |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 30 % |

2.3.2.

Stichprobe B

B4:

bei den Ergebnissen von A2:

bei einer Leuchte mehr als

0 %,

aber nicht mehr als

20 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

20 %;

B5:

bei den Ergebnissen von A2:

bei beiden Leuchten mehr als

20 %;

B6:

bei den Ergebnissen von A2:

bei einer Leuchte

0 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

30 %

| 2.3.3. | oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei den Stichproben A und B nicht eingehalten sind. |
| --- | --- |

2.3.3.

oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei den Stichproben A und B nicht eingehalten sind.

3.   WIEDERHOLTE PROBENAHME

Bei den Ergebnissen von A3, B2 und B3 muss binnen zwei Monaten nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung eine wiederholte Probenahme erfolgen, bei der die dritte Stichprobe C mit zwei Leuchten und die vierte Stichprobe D mit zwei Leuchten gezogen werden, die jeweils der Serienproduktion nach erfolgter Anpassung entnommen werden.

3.1.   Die Übereinstimmung wird nicht beanstandet

| 3.1.1. | Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ nicht beanstandet, wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:






  3.1.1.1. | Stichprobe C







  C1: | bei einer Leuchte | 0 %, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| bei der anderen Leuchte nicht mehr als | 20 %; |
| C2: | bei beiden Leuchten mehr als | 0 %, |
| aber nicht mehr als | 20 %, |
| weiter zu Stichprobe D; | |

3.1.1.

Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ nicht beanstandet, wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:

3.1.1.1.

Stichprobe C

C1:

bei einer Leuchte

0 %,

bei der anderen Leuchte nicht mehr als

20 %;

C2:

bei beiden Leuchten mehr als

0 %,

aber nicht mehr als

20 %,

weiter zu Stichprobe D;

| 3.1.1.2. | Stichprobe D







  D1: | bei den Ergebnissen von C2: | |
| --- | --- | --- | --- |
| bei beiden Leuchten | 0 % |

3.1.1.2.

Stichprobe D

D1:

bei den Ergebnissen von C2:

bei beiden Leuchten

0 %

| 3.1.2. | oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe C eingehalten sind. |
| --- | --- |

3.1.2.

oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe C eingehalten sind.

3.2.   Die Übereinstimmung wird beanstandet

| 3.2.1. | Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ beanstandet und der Hersteller aufgefordert, bei seiner Produktion die Vorschriften einzuhalten (Anpassung), wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:






  3.2.1.1. | Stichprobe D







  D2: | bei den Ergebnissen von C2: | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| bei einer Leuchte mehr als | 0 %, |
| aber nicht mehr als | 20 %, |
| bei der anderen Leuchte nicht mehr als | 20 % |

3.2.1.

Nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren wird die Übereinstimmung von serienmäßig hergestellten Leuchten mit dem genehmigten Typ beanstandet und der Hersteller aufgefordert, bei seiner Produktion die Vorschriften einzuhalten (Anpassung), wenn bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:

3.2.1.1.

Stichprobe D

D2:

bei den Ergebnissen von C2:

bei einer Leuchte mehr als

0 %,

aber nicht mehr als

20 %,

bei der anderen Leuchte nicht mehr als

20 %

| 3.2.1.2. | oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe C nicht eingehalten sind. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei der Stichprobe C nicht eingehalten sind.

3.3.   Zurücknahme der Genehmigung

Die Übereinstimmung wird beanstandet, und die Vorschriften des Absatzes 13 der Regelung werden angewendet, wenn nach dem in der Abbildung 1 dieses Anhangs dargestellten Probenahmeverfahren bei den Messwerten der Leuchten folgende Abweichungen festgestellt werden:

| 3.3.1. | Stichprobe C







  C3: | bei einer Leuchte nicht mehr als | 20 %, |
| --- | --- | --- | --- |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 20 %; |
| C4: | bei beiden Leuchten mehr als | 20 %; |

3.3.1.

Stichprobe C

C3:

bei einer Leuchte nicht mehr als

20 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

20 %;

C4:

bei beiden Leuchten mehr als

20 %;

| 3.3.2. | Stichprobe D







  D3: | bei den Ergebnissen von C2: | |
| --- | --- | --- | --- |
| bei einer Leuchte 0 % oder mehr als | 0 %, |
| bei der anderen Leuchte mehr als | 20 % |

3.3.2.

Stichprobe D

D3:

bei den Ergebnissen von C2:

bei einer Leuchte 0 % oder mehr als

0 %,

bei der anderen Leuchte mehr als

20 %

| 3.3.3. | oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei den Stichproben C und D nicht eingehalten sind. |
| --- | --- |

3.3.3.

oder wenn die Vorschriften des Absatzes 1.2.2 bei den Stichproben C und D nicht eingehalten sind.

Abbildung 1

Image

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| 28.5.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 130/19 |
| --- | --- | --- | --- |

28.5.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 130/19

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 90 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbelägen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 11 zur Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 24. Oktober 2009

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften und Prüfungen |
| --- | --- |

5.

| 6. | Verpackung und Kennzeichnung |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderung des Typs einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz Trommelbremsbelags und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigungdurchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

11.

| 12. | Übergangsvorschriften |
| --- | --- |

12.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Genehmigung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder einen Ersatz-Trommelbremsbelag nach der Regelung Nr. 90 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnungen der Genehmigungszeichen und Genehmigungsdaten |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1 |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3 |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen O3 und O4 |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klasse L |
| --- | --- |

Anhang 7 —

| Anhang 8 — | Technische Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten zur Verwendung in selbständigen Feststellbremsanlagen, die unabhängig von der Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs sind |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Bestimmung des Reibverhaltens auf einem Prüfstand |
| --- | --- |

Anhang 9 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Diese Regelung gilt für:






  1.1.1. | Ersatz-Bremsbelag-Einheiten zur Verwendung in Reibungsbremsen, die Bestandteil einer Bremsanlage von Kraftfahrzeugen der Klasse M, N L und O, für die eine Typgenehmigung nach den Regelungen Nr. 13, 13-H oder 78 erteilt wurde. |
| --- | --- | --- |

1.1.

Diese Regelung gilt für:

1.1.1.

Ersatz-Bremsbelag-Einheiten zur Verwendung in Reibungsbremsen, die Bestandteil einer Bremsanlage von Kraftfahrzeugen der Klasse M, N L und O, für die eine Typgenehmigung nach den Regelungen Nr. 13, 13-H oder 78 erteilt wurde.

| 1.1.2. | Ersatz-Trommelbremsbeläge, die auf eine Bremsbacke aufgenietet werden, für den Einbau und die Verwendung in Kraftfahrzeugen der Klasse M3, N2, N3, O3 oder O4, für die eine Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 13 erteilt wurde. |
| --- | --- |

1.1.2.

Ersatz-Trommelbremsbeläge, die auf eine Bremsbacke aufgenietet werden, für den Einbau und die Verwendung in Kraftfahrzeugen der Klasse M3, N2, N3, O3 oder O4, für die eine Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 13 erteilt wurde.

| 1.1.3. | Für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten zur Verwendung in selbständigen Feststellbremsanlagen, die unabhängig von der Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs sind, gelten ausschließlich die in Anhang 8 dieser Regelung enthaltenen technischen Vorschriften. |
| --- | --- |

1.1.3.

Für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten zur Verwendung in selbständigen Feststellbremsanlagen, die unabhängig von der Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs sind, gelten ausschließlich die in Anhang 8 dieser Regelung enthaltenen technischen Vorschriften.

| 1.2. | Ersatz-Bremsbelag-Einheiten können für den Einbau und die Verwendung in Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern genehmigt werden, für die eine Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 13 oder der Regelung Nr. 78 erteilt wurde. Ersatz-Trommelbremsbeläge, die auf eine Bremsbacke aufgenietet werden, können für den Einbau und die Verwendung in Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern genehmigt werden, für die eine Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 13 erteilt wurde und die in die Klassen M3, N2, N3, O3 und O4 eingestuft sind (1). |
| --- | --- |

1.2.

Ersatz-Bremsbelag-Einheiten können für den Einbau und die Verwendung in Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern genehmigt werden, für die eine Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 13 oder der Regelung Nr. 78 erteilt wurde. Ersatz-Trommelbremsbeläge, die auf eine Bremsbacke aufgenietet werden, können für den Einbau und die Verwendung in Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern genehmigt werden, für die eine Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 13 erteilt wurde und die in die Klassen M3, N2, N3, O3 und O4 eingestuft sind (1).

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist (sind):

| 2.1. | „Bremssystem“ die Begriffsbestimmung nach Absatz 2.3 der Regelung Nr. 13; |
| --- | --- |

2.1.

„Bremssystem“ die Begriffsbestimmung nach Absatz 2.3 der Regelung Nr. 13;

| 2.2. | „Reibungsbremse“ das Teil eines Bremssystems, in dem die der Bewegung des Fahrzeugs entgegenwirkenden Kräfte durch Reibung zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe oder einer -trommel, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden; |
| --- | --- |

2.2.

„Reibungsbremse“ das Teil eines Bremssystems, in dem die der Bewegung des Fahrzeugs entgegenwirkenden Kräfte durch Reibung zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe oder einer -trommel, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden;

| 2.3. | „Bremsbelag-Einheit“ die Komponente einer Reibungsbremse, die entweder gegen eine Trommel oder Bremsscheibe gedrückt wird, um die Reibungskraft zu erzeugen; |
| --- | --- |

2.3.

„Bremsbelag-Einheit“ die Komponente einer Reibungsbremse, die entweder gegen eine Trommel oder Bremsscheibe gedrückt wird, um die Reibungskraft zu erzeugen;

| 2.3.1. | „Bremsbacken-Einheit“ die Bremsbelag-Einheit einer Trommelbremse; |
| --- | --- |

2.3.1.

„Bremsbacken-Einheit“ die Bremsbelag-Einheit einer Trommelbremse;

| 2.3.1.1. | „Bremsbacke“ die Komponente einer Bremsbacken-Einheit, die den Bremsbelag trägt; |
| --- | --- |

2.3.1.1.

„Bremsbacke“ die Komponente einer Bremsbacken-Einheit, die den Bremsbelag trägt;

| 2.3.2. | „Bremsklotz-Einheit“ die Bremsbelag-Einheit einer Scheibenbremse; |
| --- | --- |

2.3.2.

„Bremsklotz-Einheit“ die Bremsbelag-Einheit einer Scheibenbremse;

| 2.3.2.1. | „Grundplatte“ das Teil einer Bremsklotz-Einheit, das den Bremsbelag trägt; |
| --- | --- |

2.3.2.1.

„Grundplatte“ das Teil einer Bremsklotz-Einheit, das den Bremsbelag trägt;

| 2.3.3. | „Bremsbelag“ die an der Bremsbacke oder der Grundplatte zu befestigende Reibmaterialkomponente, die die entsprechende Form und die endgültigen Maße hat; |
| --- | --- |

2.3.3.

„Bremsbelag“ die an der Bremsbacke oder der Grundplatte zu befestigende Reibmaterialkomponente, die die entsprechende Form und die endgültigen Maße hat;

| 2.3.4. | „Trommelbremsbelag“ ein Bremsbelag für eine Trommelbremse; |
| --- | --- |

2.3.4.

„Trommelbremsbelag“ ein Bremsbelag für eine Trommelbremse;

| 2.3.5. | „Reibmaterial“ das Produkt einer spezifischen Mischung von Werkstoffen sowie von Produktionsverfahren, die zusammen die Eigenschaften eines Bremsbelags bestimmen; |
| --- | --- |

2.3.5.

„Reibmaterial“ das Produkt einer spezifischen Mischung von Werkstoffen sowie von Produktionsverfahren, die zusammen die Eigenschaften eines Bremsbelags bestimmen;

| 2.4. | „Bremsbelagtyp“ eine Klasse von Bremsbelägen, die sich in den Eigenschaften des Reibmaterials nicht unterscheiden; |
| --- | --- |

2.4.

„Bremsbelagtyp“ eine Klasse von Bremsbelägen, die sich in den Eigenschaften des Reibmaterials nicht unterscheiden;

| 2.5. | „Typ einer Bremsbelag-Einheit“ satzweise für die einzelnen Räder bestimmte Bremsbelag-Einheiten, die sich im Bremsbelagtyp, den Maßen oder den Funktionseigenschaften nicht unterscheiden; |
| --- | --- |

2.5.

„Typ einer Bremsbelag-Einheit“ satzweise für die einzelnen Räder bestimmte Bremsbelag-Einheiten, die sich im Bremsbelagtyp, den Maßen oder den Funktionseigenschaften nicht unterscheiden;

| 2.6. | „Trommelbremsbelagtyp“ satzweise für die einzelnen Räder bestimmte Bremsbelagkomponenten, die sich nach der Befestigung an den Bremsbacken in dem Bremsbelagtyp, den Maßen oder den Funktionseigenschaften nicht unterscheiden; |
| --- | --- |

2.6.

„Trommelbremsbelagtyp“ satzweise für die einzelnen Räder bestimmte Bremsbelagkomponenten, die sich nach der Befestigung an den Bremsbacken in dem Bremsbelagtyp, den Maßen oder den Funktionseigenschaften nicht unterscheiden;

| 2.7. | „Original-Bremsbelag“ ein Bremsbelagtyp, der in der Dokumentation für die Fahrzeuggenehmigung in Absatz 8.1 des Anhangs 2 der Regelung Nr. 13 (2) oder in Absatz 5.4 des Anhangs 1 der Regelung Nr. 78 angegeben ist; |
| --- | --- |

2.7.

„Original-Bremsbelag“ ein Bremsbelagtyp, der in der Dokumentation für die Fahrzeuggenehmigung in Absatz 8.1 des Anhangs 2 der Regelung Nr. 13 (2) oder in Absatz 5.4 des Anhangs 1 der Regelung Nr. 78 angegeben ist;

| 2.8. | „Original-Bremsbelag-Einheit“ eine Bremsbelag-Einheit, die den Angaben entspricht, die der Dokumentation für die Fahrzeuggenehmigung beigefügt sind; |
| --- | --- |

2.8.

„Original-Bremsbelag-Einheit“ eine Bremsbelag-Einheit, die den Angaben entspricht, die der Dokumentation für die Fahrzeuggenehmigung beigefügt sind;

| 2.9. | „Ersatz-Bremsbelag-Einheit“ eine Bremsbelag-Einheit eines Typs, die gemäß dieser Regelung als ein geeigneter Ersatz für eine Original-Bremsbelag-Einheit genehmigt ist; |
| --- | --- |

2.9.

„Ersatz-Bremsbelag-Einheit“ eine Bremsbelag-Einheit eines Typs, die gemäß dieser Regelung als ein geeigneter Ersatz für eine Original-Bremsbelag-Einheit genehmigt ist;

| 2.10. | „Original-Trommelbremsbelag“ ein Trommelbremsbelag, der den Angaben in der Dokumentation über die Genehmigung für einen Fahrzeugtyp entspricht; |
| --- | --- |

2.10.

„Original-Trommelbremsbelag“ ein Trommelbremsbelag, der den Angaben in der Dokumentation über die Genehmigung für einen Fahrzeugtyp entspricht;

| 2.11. | „Ersatz-Trommelbremsbelag“ ein Trommelbremsbelag eines Typs, der nach dieser Regelung als geeigneter Ersatz für einen Original-Bremsbelag zur Befestigung an einer Bremsbacke genehmigt ist. |
| --- | --- |

2.11.

„Ersatz-Trommelbremsbelag“ ein Trommelbremsbelag eines Typs, der nach dieser Regelung als geeigneter Ersatz für einen Original-Bremsbelag zur Befestigung an einer Bremsbacke genehmigt ist.

| 2.12. | „Bremsbelag-Einheit einer Feststellbremse“ eine Bremsklotz-Einheit oder eine Bremsbacken-Einheit in einer selbständigen Feststellbremsanlage, die unabhängig von der Betriebsbremsanlage ist; |
| --- | --- |

2.12.

„Bremsbelag-Einheit einer Feststellbremse“ eine Bremsklotz-Einheit oder eine Bremsbacken-Einheit in einer selbständigen Feststellbremsanlage, die unabhängig von der Betriebsbremsanlage ist;

| 2.13. | „Hersteller“ die Organisation, die die technische Verantwortung für die Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge übernehmen kann und die nachweisen kann, dass sie in der Lage ist, die Übereinstimmung der Produktion zu gewährleisten. |
| --- | --- |

2.13.

„Hersteller“ die Organisation, die die technische Verantwortung für die Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge übernehmen kann und die nachweisen kann, dass sie in der Lage ist, die Übereinstimmung der Produktion zu gewährleisten.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für einen Typ einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags für (einen) bestimmte(n) Fahrzeugtyp(en) ist vom Hersteller der Ersatz-Bremsbelag-Einheit/des Ersatz-Trommelbremsbelags oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für einen Typ einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags für (einen) bestimmte(n) Fahrzeugtyp(en) ist vom Hersteller der Ersatz-Bremsbelag-Einheit/des Ersatz-Trommelbremsbelags oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

| 3.2. | Für Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge kann ein Antrag vom Inhaber einer Genehmigung für (einen) Fahrzeugtyp(en) nach der Regelung Nr. 13 oder der Regelung Nr. 78 eingereicht werden, wenn die Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge den in den Unterlagen über die Genehmigung für den Fahrzeugtyp angegebenen Typen entsprechen. |
| --- | --- |

3.2.

Für Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge kann ein Antrag vom Inhaber einer Genehmigung für (einen) Fahrzeugtyp(en) nach der Regelung Nr. 13 oder der Regelung Nr. 78 eingereicht werden, wenn die Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge den in den Unterlagen über die Genehmigung für den Fahrzeugtyp angegebenen Typen entsprechen.

| 3.3. | Dem Antrag auf Erteilung einer Genehmigung ist in dreifacher Ausfertigung eine Beschreibung der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags nach Anhang 1 dieser Regelung sowie folgende Angaben beizufügen:






  3.3.1. | Zeichnungen, die die Maße für die Funktion der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags zeigen; |
| --- | --- | --- |

3.3.

Dem Antrag auf Erteilung einer Genehmigung ist in dreifacher Ausfertigung eine Beschreibung der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags nach Anhang 1 dieser Regelung sowie folgende Angaben beizufügen:

3.3.1.

Zeichnungen, die die Maße für die Funktion der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags zeigen;

| 3.3.2. | Angabe der Einbaulage der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags an den Fahrzeugen, für die eine Genehmigung beantragt wird. |
| --- | --- |

3.3.2.

Angabe der Einbaulage der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags an den Fahrzeugen, für die eine Genehmigung beantragt wird.

| 3.4. | Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge des Typs, für die eine Genehmigung beantragt wird, müssen in ausreichender Anzahl für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zur Verfügung gestellt werden. |
| --- | --- |

3.4.

Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge des Typs, für die eine Genehmigung beantragt wird, müssen in ausreichender Anzahl für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zur Verfügung gestellt werden.

| 3.5. | Der Antragsteller muss der Auswahl des (der) als repräsentativ anzusehenden Fahrzeugs (Fahrzeuge) und/oder der als repräsentativ anzusehenden Bremse(n) zustimmen und diese(s) dem Technischen Dienst zur Verfügung stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt. |
| --- | --- |

3.5.

Der Antragsteller muss der Auswahl des (der) als repräsentativ anzusehenden Fahrzeugs (Fahrzeuge) und/oder der als repräsentativ anzusehenden Bremse(n) zustimmen und diese(s) dem Technischen Dienst zur Verfügung stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

| 3.6. | Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind. |
| --- | --- |

3.6.

Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob zufriedenstellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

| 3.6.1. | Der Antragsteller muss Werte für das Reibverhalten nach Absatz 2.4.1 bzw. 3.4.1 des Anhangs 9 dieser Regelung zur Verfügung stellen. |
| --- | --- |

3.6.1.

Der Antragsteller muss Werte für das Reibverhalten nach Absatz 2.4.1 bzw. 3.4.1 des Anhangs 9 dieser Regelung zur Verfügung stellen.

4.   GENEHMIGUNG

| 4.1. | Entsprechen die zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegten Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge den Vorschriften des Absatzes 5, dann ist die Genehmigung für diesen Typ einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags zu erteilen. |
| --- | --- |

4.1.

Entsprechen die zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegten Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge den Vorschriften des Absatzes 5, dann ist die Genehmigung für diesen Typ einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags zu erteilen.

| 4.1.1. | Bei Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klasse L mit einer kombinierten Bremsanlage nach Absatz 2.9 der Regelung Nr. 78 muss die Genehmigung auf die nach den Vorschriften des Anhangs 7 dieser Regelung geprüfte(n) Kombination(en) der Bremsbelag-Einheiten für die Fahrzeugachsen beschränkt werden. |
| --- | --- |

4.1.1.

Bei Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klasse L mit einer kombinierten Bremsanlage nach Absatz 2.9 der Regelung Nr. 78 muss die Genehmigung auf die nach den Vorschriften des Anhangs 7 dieser Regelung geprüfte(n) Kombination(en) der Bremsbelag-Einheiten für die Fahrzeugachsen beschränkt werden.

| 4.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer, die aus drei Zifferngruppen besteht:






  4.2.1. | Die ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 01 entsprechend der Regelung in der Fassung der Änderungsserie 01) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. |
| --- | --- | --- |

4.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer, die aus drei Zifferngruppen besteht:

4.2.1.

Die ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 01 entsprechend der Regelung in der Fassung der Änderungsserie 01) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind.

| 4.2.2. | Die folgenden drei Ziffern bezeichnen den Bremsbelagtyp. |
| --- | --- |

4.2.2.

Die folgenden drei Ziffern bezeichnen den Bremsbelagtyp.

| 4.2.3. | Die letzten drei Ziffern bezeichnen die Bremsbacke oder die Trägerplatte oder bei Trommelbremsbelägen die jeweilige Abmessung. |
| --- | --- |

4.2.3.

Die letzten drei Ziffern bezeichnen die Bremsbacke oder die Trägerplatte oder bei Trommelbremsbelägen die jeweilige Abmessung.

| 4.3. | Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht mehr einer anderen Bremsbelag-Einheit zuteilen. Dieselbe Genehmigungsnummer kann jedoch für den Einsatz des Typs der Bremsbelag-Einheit oder des Trommelbremsbelags in verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden. |
| --- | --- |

4.3.

Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht mehr einer anderen Bremsbelag-Einheit zuteilen. Dieselbe Genehmigungsnummer kann jedoch für den Einsatz des Typs der Bremsbelag-Einheit oder des Trommelbremsbelags in verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden.

| 4.4. | Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung für einen Typ einer Bremsbelag-Einheit oder eines Trommelbremsbelags oder die endgültige Einstellung der Produktion nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster nach Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

4.4.

Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung für einen Typ einer Bremsbelag-Einheit oder eines Trommelbremsbelags oder die endgültige Einstellung der Produktion nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster nach Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

| 4.5. | An jeder Bremsbelag-Einheit oder jedem Trommelbremsbelag, für die bzw. den eine Genehmigung nach dieser Regelung erteilt wurde, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:






  4.5.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3); |
| --- | --- | --- |

4.5.

An jeder Bremsbelag-Einheit oder jedem Trommelbremsbelag, für die bzw. den eine Genehmigung nach dieser Regelung erteilt wurde, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.5.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3);

| 4.5.2. | der Nummer dieser Regelung, mit dem nachstehenden Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

der Nummer dieser Regelung, mit dem nachstehenden Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.5.1.

| 4.6. | Das in Absatz 4.5 beschriebene Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

4.6.

Das in Absatz 4.5 beschriebene Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 4.7. | Anhang 2 dieser Regelung zeigt Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen sowie der Genehmigungsdaten, die vorstehend und in Absatz 6.5 beschrieben sind. |
| --- | --- |

4.7.

Anhang 2 dieser Regelung zeigt Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen sowie der Genehmigungsdaten, die vorstehend und in Absatz 6.5 beschrieben sind.

5.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

5.1.   Allgemeines

Eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder ein Ersatz-Trommelbremsbelag muss so konstruiert und gebaut sein, dass die Bremswirkung weiterhin derjenigen des genehmigten Fahrzeugtyps entspricht, wenn sie bzw. an Stelle der Original-Bremsbelag-Einheit oder des Original-Bremsbelags in ein Fahrzeug eingebaut ist.

Insbesondere muss

| a) | ein mit Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbelägen ausgerüstetes Fahrzeug den einschlägigen Bremsvorschriften der Regelung Nr. 13 einschließlich der Änderungsserie 09 oder der Regelung Nr. 78 einschließlich der Änderungsserie 01 entsprechen; |
| --- | --- |

a)

ein mit Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbelägen ausgerüstetes Fahrzeug den einschlägigen Bremsvorschriften der Regelung Nr. 13 einschließlich der Änderungsserie 09 oder der Regelung Nr. 78 einschließlich der Änderungsserie 01 entsprechen;

| b) | eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder ein Ersatz-Trommelbremsbelag Funktionseigenschaften aufweisen, die mit denen der Original-Bremsbelag-Einheit oder des Original-Trommelbremsbelags vergleichbar sind, an deren Stelle er eingebaut wird; |
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b)

eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder ein Ersatz-Trommelbremsbelag Funktionseigenschaften aufweisen, die mit denen der Original-Bremsbelag-Einheit oder des Original-Trommelbremsbelags vergleichbar sind, an deren Stelle er eingebaut wird;

| c) | eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder ein Ersatz-Trommelbremsbelag entsprechende mechanische Eigenschaften besitzen; |
| --- | --- |

c)

eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder ein Ersatz-Trommelbremsbelag entsprechende mechanische Eigenschaften besitzen;

| d) | Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten. |
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d)

Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

5.1.1.   Bei Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbelägen, die mit den Unterlagen über die Genehmigung für den Fahrzeugtyp nach der Regelung Nr. 13 oder der Regelung Nr. 78 angegebenen Typ übereinstimmen, wird davon ausgegangen, dass sie den Vorschriften des Absatzes 5 dieser Regelung entsprechen.

5.2.   Anforderungen an die Funktionseigenschaften

5.2.1.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1

Mindestens ein Satz Ersatz-Bremsbelag-Einheiten, die dem zu genehmigenden Bremsbelagtyp entsprechen, ist in mindestens ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, einzubauen, nach den Vorschriften des Anhangs 3 zu prüfen und muss den in diesem Anhang genannten Vorschriften genügen. Bei dem (den) als repräsentativ anzusehenden Fahrzeug(en) ist für den gesamten Bereich der Bremsungen der ungünstigste Belastungsfall (4) zugrundezulegen. Die Gleichwertigkeit der Geschwindigkeitsempfindlichkeit und der Bremswirkung bei kalter Bremse wird nach einer der beiden in Anlage 3 beschriebenen Methoden überprüft.

5.2.2.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M3, N2 and N3

Mindestens ein Satz Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge, die dem zu genehmigenden Bremsbelagtyp entsprechen, ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 in mindestens ein Fahrzeug (oder eine Bremse), das (die) dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, einzubauen und anhand eines der beiden in Absatz 1 genannten Verfahren (Fahrzeugprüfung) oder in Absatz 2 (Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand) zu prüfen: dabei muss es den in diesem Anhang genannten Vorschriften entsprechen. Bei dem (den) als repräsentativ anzusehenden Fahrzeug(en) oder der (den) Bremse(n) ist für den gesamten Bereich der Bremsungen der ungünstigste Belastungsfall zugrundezulegen (4).

5.2.3.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2

Die Ersatz-Bremsbelag-Einheiten sind nach den Vorschriften des Anhangs 5 zu prüfen und müssen den in diesem Anhang genannten Vorschriften entsprechen.

5.2.4.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen O3 and O4

Die Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen und müssen den in diesem Anhang genannten Vorschriften entsprechen. Bei den Prüfungen ist eines der drei in Absatz 3 der Anlage 2 zum Anhang 11 der Regelung Nr. 13 beschriebenen Verfahren anzuwenden.

5.2.5.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klasse L

Mindestens ein Satz Ersatz-Bremsbelag-Einheiten, die dem zu genehmigenden Bremsbelagtyp entsprechen, ist nach den Vorschriften des Anhangs 7 in mindestens ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, einzubauen und zu prüfen: dabei muss es den in diesem Anhang genannten Vorschriften genügen. Bei dem (den) als repräsentativ anzusehenden Fahrzeug(en) ist für den gesamten Bereich der Bremsungen der ungünstigste Belastungsfall zugrundezulegen (5)

5.3.   Mechanische Eigenschaften

5.3.1.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1, O1, O2 und L

5.3.1.1.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind entweder nach der ISO-Norm 6312:1981 oder der ISO-Norm 6312:2001 auf Scherfestigkeit zu prüfen.

Die zulässige Mindestscherfestigkeit beträgt bei Bremsklotz-Einheiten 250 N/cm2 und bei Bremsbacken-Einheiten 100 N/cm2.

5.3.1.2.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind entweder nach der ISO-Norm 6310:1981 oder der ISO-Norm 6310:2001 auf Druckfestigkeit zu prüfen.

Der Wert der Druckfestigkeit darf bei Bremsklotz-Einheiten nicht größer als 2 % bei Raumtemperatur und 5 % bei 400 °C und bei Bremsbacken-Einheiten nicht größer als 2 % bei Raumtemperatur und 4 % bei 200 °C sein. Diese Vorschrift gilt nicht für Bremsbelag-Einheiten von Feststellbremsanlagen.

5.3.2.   Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M3, N2, N3, O3 und O4

5.3.2.1.   Scherfestigkeit

Diese Prüfung wird nur bei Bremsklotz-Einheiten für Scheibenbremsen durchgeführt.

Ersatz-Bremsbelag-Einheiten des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind entweder nach der ISO-Norm 6312:1981 oder der ISO-Norm 6312:2001 auf Scherfestigkeit zu prüfen. Bremsbelag-Einheiten können je nach der Auslegung des Prüfstandes in zwei oder drei Teile geteilt werden.

Die zulässige Mindestscherfestigkeit beträgt 250 N/cm2.

5.3.2.2.   Druckfestigkeit

Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind entweder nach der ISO-Norm 6310: 1981 oder der ISO-Norm 6310:2001 auf Druckfestigkeit zu prüfen. Es können flache Prüfmuster entsprechend dem Muster des Typs I verwendet werden.

Der Wert der Druckfestigkeit darf bei Bremsklotz-Einheiten nicht größer als 2 % bei Raumtemperatur und 5 % bei 400 °C und bei Bremsbacken-Einheiten und Trommelbremsbelägen nicht größer als 2 % bei Raumtemperatur und 4 % bei 200 °C sein.

5.3.2.3.   Werkstoffhärte (6)

Diese Anforderung gilt für Trommelbremsbelag-Einheiten und Trommelbremsbeläge.

Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind nach ISO-Norm 2039-2: 1987 auf Härte zu prüfen.

Die Härtezahl des Reibbelags an der Reibfläche ist der Mittelwert, der bei fünf Belagmustern unterschiedlicher Fertigungslose (falls verfügbar) durch Messungen an unterschiedlichen Stellen jedes Bremsbelags errechnet wird.

6.   VERPACKUNG UND KENNZEICHNUNG

| 6.1. | Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge, die mit einem Typ übereinstimmen, für den eine Genehmigung gemäß dieser Regelung erteilt worden ist, müssen satzweise für die einzelnen Achsen verkauft werden. |
| --- | --- |

6.1.

Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge, die mit einem Typ übereinstimmen, für den eine Genehmigung gemäß dieser Regelung erteilt worden ist, müssen satzweise für die einzelnen Achsen verkauft werden.

| 6.2. | Jeder Satz muss in einer versiegelten Verpackung enthalten sein, die so beschaffen ist, dass ein vorheriges Öffnen erkennbar ist. |
| --- | --- |

6.2.

Jeder Satz muss in einer versiegelten Verpackung enthalten sein, die so beschaffen ist, dass ein vorheriges Öffnen erkennbar ist.

| 6.3. | Aus jeder Packung müssen folgende Informationen ersichtlich sein:






  6.3.1. | die Anzahl der in der Verpackung befindlichen Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge; |
| --- | --- | --- |

6.3.

Aus jeder Packung müssen folgende Informationen ersichtlich sein:

6.3.1.

die Anzahl der in der Verpackung befindlichen Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge;

| 6.3.2. | der Name des Herstellers oder die Handelsmarke; |
| --- | --- |

6.3.2.

der Name des Herstellers oder die Handelsmarke;

| 6.3.3. | das Fabrikat und der Typ der Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge; |
| --- | --- |

6.3.3.

das Fabrikat und der Typ der Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge;

| 6.3.4. | die Fahrzeuge/Achsen/Bremsen, für die der Packungsinhalt genehmigt ist; |
| --- | --- |

6.3.4.

die Fahrzeuge/Achsen/Bremsen, für die der Packungsinhalt genehmigt ist;

| 6.3.5. | das Genehmigungszeichen. |
| --- | --- |

6.3.5.

das Genehmigungszeichen.

| 6.4. | Jeder Verpackung müssen Einbauanweisungen in einer der Amtssprachen der ECE sowie dem entsprechenden Wortlaut in der Sprache des Landes beiliegen, in dem sie verkauft wird. Darin muss






  6.4.1. | insbesondere auf Zusatzteile hingewiesen werden; |
| --- | --- | --- |

6.4.

Jeder Verpackung müssen Einbauanweisungen in einer der Amtssprachen der ECE sowie dem entsprechenden Wortlaut in der Sprache des Landes beiliegen, in dem sie verkauft wird. Darin muss

6.4.1.

insbesondere auf Zusatzteile hingewiesen werden;

| 6.4.2. | angegeben werden, dass Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge satzweise für die einzelnen Achsen ersetzt werden sollten; |
| --- | --- |

6.4.2.

angegeben werden, dass Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge satzweise für die einzelnen Achsen ersetzt werden sollten;

| 6.4.3. | bei Ersatz-Trommelbremsbelägen auf folgende Punkte hingewiesen werden: | Träger, Anschlag und Lagerbolzen der Bremsbacke dürfen nicht beschädigt sein, |
| --- | --- | --- |

6.4.3.

bei Ersatz-Trommelbremsbelägen auf folgende Punkte hingewiesen werden:

Träger, Anschlag und Lagerbolzen der Bremsbacke dürfen nicht beschädigt sein,

| | die Bremsbacke darf nicht verdreht, verformt oder korrodiert sein, |
| --- | --- |

die Bremsbacke darf nicht verdreht, verformt oder korrodiert sein,

| | Art und Größe der zu verwendenden Nieten, |
| --- | --- |

Art und Größe der zu verwendenden Nieten,

| | erforderliche Nietwerkzeuge und aufzubringende Kräfte; |
| --- | --- |

erforderliche Nietwerkzeuge und aufzubringende Kräfte;

| 6.4.4. | bei kombinierten Bremsanlagen nach Absatz 2.9 der Regelung Nr. 78 zusätzlich die genehmigte Kombination der Bremsbelag-Einheiten angegeben werden. |
| --- | --- |

6.4.4.

bei kombinierten Bremsanlagen nach Absatz 2.9 der Regelung Nr. 78 zusätzlich die genehmigte Kombination der Bremsbelag-Einheiten angegeben werden.

| 6.5. | Jede Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder jeder Trommelbremsbelag muss mit folgenden Genehmigungsdaten dauerhaft gekennzeichnet sein:






  6.5.1. | dem Genehmigungszeichen; |
| --- | --- | --- |

6.5.

Jede Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder jeder Trommelbremsbelag muss mit folgenden Genehmigungsdaten dauerhaft gekennzeichnet sein:

6.5.1.

dem Genehmigungszeichen;

| 6.5.2. | dem Herstellungsdatum, mindestens bestehend aus Monats- und Jahresangabe, oder der Seriennummer; |
| --- | --- |

6.5.2.

dem Herstellungsdatum, mindestens bestehend aus Monats- und Jahresangabe, oder der Seriennummer;

| 6.5.3. | dem Fabrikat und dem Typ des Bremsbelags. |
| --- | --- |

6.5.3.

dem Fabrikat und dem Typ des Bremsbelags.

7.   ÄNDERUNGEN DES TYPS EINER ERSATZ-BREMSBELAG-EINHEIT ODER EINES ERSATZ-TROMMELBREMSBELAGS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 7.1. | Jede Änderung des Typs einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann






  7.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und die Bremsbelag-Einheit oder der Trommelbremsbelag auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht, oder |
| --- | --- | --- |

7.1.

Jede Änderung des Typs einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann

7.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswert nachteilige Wirkung ausgeht und die Bremsbelag-Einheit oder der Trommelbremsbelag auf jeden Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

| 7.1.2. | ein weiteres Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, anfordern. |
| --- | --- |

7.1.2.

ein weiteres Gutachten von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, anfordern.

| 7.2. | Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit Angabe der Änderungen nach dem Verfahren in Absatz 4.4 mitzuteilen. |
| --- | --- |

7.2.

Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit Angabe der Änderungen nach dem Verfahren in Absatz 4.4 mitzuteilen.

| 7.3. | Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine fortlaufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 1dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

7.3.

Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine fortlaufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 1dieser Regelung entspricht.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

| 8.1. | Die nach dieser Regelung genehmigten Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge müssen so beschaffen sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen. |
| --- | --- |

8.1.

Die nach dieser Regelung genehmigten Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder Ersatz-Trommelbremsbeläge müssen so beschaffen sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen.

| 8.2. | Bei den nach Absatz 3.2 genehmigten Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen gelten die Vorschriften des Absatzes 8 als erfüllt. |
| --- | --- |

8.2.

Bei den nach Absatz 3.2 genehmigten Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen gelten die Vorschriften des Absatzes 8 als erfüllt.

| 8.3. | Um sicherzustellen, dass die Vorschriften nach Absatz 8.1 eingehalten werden, sind geeignete Produktionskontrollen durchzuführen. Diese müssen auch Kontrollen der verwendeten Rohstoffe und der verwendeten Bestandteile einschließen. |
| --- | --- |

8.3.

Um sicherzustellen, dass die Vorschriften nach Absatz 8.1 eingehalten werden, sind geeignete Produktionskontrollen durchzuführen. Diese müssen auch Kontrollen der verwendeten Rohstoffe und der verwendeten Bestandteile einschließen.

| 8.4. | Der Inhaber einer Genehmigung muss insbesondere






  8.4.1. | sicherstellen, dass für jeden Typ der Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder des Ersatz-Trommelbremsbelags mindestens die in Absatz 5.3 vorgeschriebenen entsprechenden Prüfungen sowie eine Prüfung des Reibverhaltens nach Anhang 9 dieser Regelung mit Hilfe statistischer Methoden stichprobenartig in Übereinstimmung mit einem anerkannten Qualitätssicherungsverfahren durchgeführt werden; Für Bremsbelag-Einheiten von Feststellbremsen gilt nur die in Absatz 5.3 genannte Scherfestigkeit; |
| --- | --- | --- |

8.4.

Der Inhaber einer Genehmigung muss insbesondere

8.4.1.

sicherstellen, dass für jeden Typ der Ersatz-Bremsbelag-Einheiten oder des Ersatz-Trommelbremsbelags mindestens die in Absatz 5.3 vorgeschriebenen entsprechenden Prüfungen sowie eine Prüfung des Reibverhaltens nach Anhang 9 dieser Regelung mit Hilfe statistischer Methoden stichprobenartig in Übereinstimmung mit einem anerkannten Qualitätssicherungsverfahren durchgeführt werden; Für Bremsbelag-Einheiten von Feststellbremsen gilt nur die in Absatz 5.3 genannte Scherfestigkeit;

| 8.4.2. | gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind; |
| --- | --- |

8.4.2.

gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind;

| 8.4.3. | Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung jedes genehmigten Typs notwendig sind; |
| --- | --- |

8.4.3.

Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung jedes genehmigten Typs notwendig sind;

| 8.4.4. | die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Fertigungstoleranzen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind; |
| --- | --- |

8.4.4.

die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Fertigungstoleranzen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

| 8.4.5. | gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist; |
| --- | --- |

8.4.5.

gewährleisten, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der mit der zuständigen Behörde zu vereinbaren ist;

| 8.4.6. | gewährleisten, dass jedes Muster oder Prüfstück, das mit der betreffenden Art von Prüfung nicht übereinstimmt, Anlass zu einer weiteren Probenahme und Prüfung gibt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen. |
| --- | --- |

8.4.6.

gewährleisten, dass jedes Muster oder Prüfstück, das mit der betreffenden Art von Prüfung nicht übereinstimmt, Anlass zu einer weiteren Probenahme und Prüfung gibt. Es sind alle notwendigen Schritte zu unternehmen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wiederherzustellen.

| 8.5. | Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Fertigungseinheit für die Kontrolle der Übereinstimmung angewendeten Verfahren überprüfen. |
| --- | --- |

8.5.

Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Fertigungseinheit für die Kontrolle der Übereinstimmung angewendeten Verfahren überprüfen.

| 8.5.1. | Bei jeder Überprüfung müssen die Prüfungs- und Produktionsunterlagen dem Prüfer vorgelegt werden. |
| --- | --- |

8.5.1.

Bei jeder Überprüfung müssen die Prüfungs- und Produktionsunterlagen dem Prüfer vorgelegt werden.

| 8.5.2. | Der Prüfer kann Stichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden. |
| --- | --- |

8.5.2.

Der Prüfer kann Stichproben zur Untersuchung im Prüflabor des Herstellers entnehmen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.

| 8.5.3. | Ist das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der Ergebnisse der nach Absatz 8.5.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs vorgenommen hat, übersenden. |
| --- | --- |

8.5.3.

Ist das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der Ergebnisse der nach Absatz 8.5.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, so muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung des Typs vorgenommen hat, übersenden.

| 8.5.4. | Die zuständige Behörde darf jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen |
| --- | --- |

8.5.4.

Die zuständige Behörde darf jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen

| 8.5.5. | Normalerweise wird im Jahr eine Überprüfung, zu der die zuständige Behörde ermächtigt ist, durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung negative Ergebnisse erzielt, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen. |
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8.5.5.

Normalerweise wird im Jahr eine Überprüfung, zu der die zuständige Behörde ermächtigt ist, durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung negative Ergebnisse erzielt, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

9.   MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 9.1. | Die für eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder einen Ersatz-Trommelbremsbelag-Typ erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten sind. |
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9.1.

Die für eine Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder einen Ersatz-Trommelbremsbelag-Typ erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten sind.

| 9.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten. |
| --- | --- |

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion einer nach dieser Regelung genehmigten Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelag-Typs endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Behörden, die die Genehmigungen erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Genehmigung, die Erweiterung, die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind, mit.

12.   ÜBERGANGSVORSCHRIFTEN

| 12.1. | Keine Vertragspartei darf die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung verweigern. |
| --- | --- |

12.1.

Keine Vertragspartei darf die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung verweigern.

| 12.2. | Vom 1. Januar 1995 an dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur erteilen, wenn die Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder der Ersatz-Trommelbremsbelag-Typ den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht. |
| --- | --- |

12.2.

Vom 1. Januar 1995 an dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur erteilen, wenn die Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder der Ersatz-Trommelbremsbelag-Typ den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung entspricht.

| 12.3. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Ausrüstung und die Benutzung einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit, die nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen, nicht geänderten Fassung genehmigt sind, an einem im Verkehr befindlichen Fahrzeug erlauben. |
| --- | --- |

12.3.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Ausrüstung und die Benutzung einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit, die nach dieser Regelung in ihrer ursprünglichen, nicht geänderten Fassung genehmigt sind, an einem im Verkehr befindlichen Fahrzeug erlauben.

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(1)  Bezugnahmen auf die Regelung Nr. 13 in dieser Regelung sind ebenfalls auf Bezugnahmen auf jede andere internationale Vorschrift anzusehen, die die gleichen technischen Anforderungen wie die Regelung Nr. 13 enthält. Bezugnahmen auf spezielle Abschnitte der Regelung sind entsprechend auszulegen.

(2)  Sind diese Bremsbeläge nicht im Handel erhältlich, können auch die in Absatz 8.2 aufgeführten Bremsbeläge verwendet werden.

(3)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien-Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die EG (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Symbols erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–), 56 für Montenegro, 57 (–) und 58 für Tunesien. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Bedingungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(4)  Der ungünstigste Belastungsfall für den Bereich der Bremsungen muss (mindestens) die folgenden technischen Merkmale jedes Fahrzeugtyps berücksichtigen:

| a) | Bremsscheibendurchmesser |
| --- | --- |

a)

Bremsscheibendurchmesser

| b) | Bremsscheibendicke |
| --- | --- |

b)

Bremsscheibendicke

| c) | innenbelüftete oder Vollbremsscheibe |
| --- | --- |

c)

innenbelüftete oder Vollbremsscheibe

| d) | Kolbendurchmesser |
| --- | --- |

d)

Kolbendurchmesser

| e) | dynamischer Reifenradius |
| --- | --- |

e)

dynamischer Reifenradius

| f) | Fahrzeugmasse |
| --- | --- |

f)

Fahrzeugmasse

| g) | Achslast und prozentualer Anteil der Bremskraft der Achse |
| --- | --- |

g)

Achslast und prozentualer Anteil der Bremskraft der Achse

| h) | Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs |
| --- | --- |

h)

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

(5)  Siehe Fußnote 2.

(6)  Diese Prüfung wird bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion durchgeführt. Die Mindestwerte und Toleranzen sind mit dem Technischen Dienst zu vereinbaren.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

Image

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ANHANG 2

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN UND GENEHMIGUNGSDATEN

(Siehe Absatz 4.7 dieser Regelung)

Image

a = 8 mm

Das oben gezeigte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Gegenstand in den Niederlanden (E4) nach der Regelung Nr. 90 genehmigt wurde. In dieser Darstellung geben die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer an, dass die Regelung Nr. 90 bei Zuteilung der Genehmigungsnummer bereits die Änderungsserie 01 enthielt; bei den nachfolgenden drei Ziffern handelt es sich um die von der Genehmigungsbehörde für den Bremsbelag zugeteilten Nummern; Zusammen ergeben alle acht Ziffern das Genehmigungszeichen für diesen Typ der Ersatz-Bremsbelag-Einheit.

Beispiel für die Kennzeichnung einer Bremsklotz-Einheit

Image

Beispiel für die Kennzeichnung eines Trommelbremsbelags

Image

Beispiel für die Kennzeichnung eines Trommelbremsbelags

Image

Anmerkung: Die in den Beispielen dargestellte Lage und die Reihenfolge der Kennzeichnungen sind nicht verbindlich.

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ANHANG 3

Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1

1.   Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 13

Die Einhaltung der Vorschriften der Regelung Nr. 13 ist durch eine Fahrzeugprüfung nachzuweisen.

1.1.   Prüfungsvorbereitung

1.1.1.   Prüffahrzeug

Ein Fahrzeug, das für den Typ (die Typen), für den (die) die Genehmigung für die Ersatz-Bremsbelag-Einheit beantragt wird, repräsentativ ist, ist mit den Ersatz-Bremsbelag-Einheiten des Typs auszurüsten, für den die Genehmigung beantragt wird, und nach den Vorschriften der Regelungen Nr. 13 und 13-H für die Bremsprüfung zu instrumentieren.

Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbeläge müssen an den entsprechenden Bremsen montiert und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden.

1.1.2.   Einfahren der Bremsen

1.1.2.1.   Allgemeine Bedingungen

Die zu prüfenden Bremsbelag-Einheiten müssen an den entsprechenden Bremsen montiert sein. Bei Ersatz-Bremsbelag-Einheiten sind neue Bremsbeläge zu verwenden. Trommelbremsbeläge können mechanisch bearbeitet sein, damit der bestmögliche Anfangskontakt zwischen den Bremsbelägen und der Trommel (den Trommeln) erreicht wird. Das Prüffahrzeug muss voll beladen sein.

Original-Bremsbelag-Einheiten, die bei der Vergleichsprüfung verwendet werden und bereits am Prüffahrzeug angebracht sind, dürfen verwendet werden, sofern sie in gutem Zustand sind und der Verschleiß nicht mehr als 20 % der Anfangsdicke beträgt. Sie dürfen keine Beschädigungen, Risse oder Zeichen übermäßiger Korrosion oder von Überhitzung aufweisen. Sie sind nach dem nachstehenden Verfahren einzufahren.

1.1.2.2.   Verfahren

Auf einer Strecke von mindestens 50 km sind mindestens 100 Bremsungen bei unterschiedlichen Verzögerungen (mindestens zwischen 1 m/s2 und 5 m/s2) mit Ausgangsgeschwindigkeiten zwischen 50 km/h und 120 km/h durchzuführen. Bei Bremsklotz-Einheiten muss ein Temperaturbereich zwischen 250 °C und 500 °C und bei Trommelbremsbelag-Einheiten ein Bereich zwischen 150 °C und 250 °C (an der Reibfläche der Scheibe oder Trommel gemessen) mindestens dreimal während des Einfahrens erreicht werden. Die Temperaturen dürfen bei Bremsklotz-Einheiten nicht höher als 500 °C und bei Trommelbremsbelag-Einheiten nicht höher als 250 °C sein.

1.1.2.3.   Bremswirkungsprüfung

Es wird jeweils nur eine Achse gebremst, wobei 5 Bremsungen von 70 km/h auf 0 km/h (Vorderachse) und von 45 km/h auf 0 km/h (Hinterachse) bei einem Bremsleitungsdruck von 4 Mpa (1) und einer Anfangstemperatur von 100 °C bei jeder Bremsung durchgeführt werden. Bei den fünf aufeinander folgenden nicht monotonen Ergebnissen darf die Toleranz von 0,6 m/s2 (Vorderachse) bzw. 0,4 m/s2 (Hinterachse) für die mittlere Vollverzögerung nicht überschritten werden.

Wenn diese Vorschrift nicht eingehalten ist, muss das Einfahrverfahren nach Absatz 1.1.2.2 verlängert und die Bremswirkungsprüfung nach Absatz 1.1.2.3 wiederholt werden.

1.2.   Das Bremssystem des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften in den Absätzen 1 und 2 des Anhangs 4 der Regelung Nr. 13 für die betreffende Fahrzeugklasse (M1, M2 oder N1) zu prüfen. Dabei handelt es sich um folgende Vorschriften oder Prüfungen:

1.2.1.   Betriebsbremssystem

1.2.1.1.   Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor bei beladenem Fahrzeug

1.2.1.2.   Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor bei unbeladenem und beladenem Fahrzeug nach den Vorschriften in den Absätzen 1.4.3.1 (Stabilitätsprüfung) und 1.4.3.2 (nur die Prüfung mit der Ausgangsgeschwindigkeit (nur die Prüfung mit der Ausgangsgeschwindigkeit v = 0,8 vmax) des Anhangs 4 der Regelung Nr. 13.

1.2.1.3.   Prüfung Typ I

1.2.2.   Hilfsbremssystem

1.2.2.1.   Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor bei beladenem Fahrzeug (Diese Prüfung braucht nicht durchgeführt zu werden, wenn offensichtlich ist, dass die Vorschriften eingehalten sind, zum Beispiel bei einem Bremssystem mit Diagonalaufteilung.)

1.2.3.   Feststellbremssystem

(Nur durchzuführen, wenn die Bremsen, für die die Genehmigung für den Bremsbelag beantragt wird, beim Parken betätigt werden.)

1.2.3.1.   Prüfung bei einem Gefälle von 18 % bei beladenem Fahrzeug

1.3.   Das Fahrzeug muss allen einschlägigen Vorschriften in Absatz 2 des Anhangs 4 der Regelung Nr. 13 für die betreffende Fahrzeugklasse entsprechen.

2.   Zusätzliche Vorschriften

Die Einhaltung der zusätzlichen Vorschriften ist anhand eines der beiden nachstehenden Verfahren nachzuweisen:

2.1.   Fahrzeugprüfung (Prüfung der einzelnen Achsen)

Diese Prüfung ist bei voll beladenem Fahrzeug auf ebener Fahrbahn durchzuführen, wobei alle Bremsungen bei ausgekuppeltem Motor erfolgen müssen.

Das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs muss mit einer Einrichtung versehen sein, die die Vorderachsbremsen von den Hinterachsbremsen trennt, so dass sie unabhängig voneinander betätigt werden können.

Wird eine Genehmigung für eine Bremsbelag-Einheit für die Vorderachsbremsen beantragt, dann werden die Hinterachsbremsen für die Dauer der Prüfung außer Funktion gesetzt.

Wird eine Genehmigung für eine Bremsbelag-Einheit für die Hinterachsbremsen beantragt, dann werden die Vorderachsbremsen für die Dauer der Prüfung außer Funktion gesetzt.

2.1.1.   Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Ein Vergleich zwischen dem Verhalten von Ersatz-Bremsbelag-Einheit und Original-Bremsbelag-Einheit in kaltem Zustand wird angestellt, indem die Prüfergebnisse nach dem nachstehenden Verfahren einander gegenübergestellt werden.

2.1.1.1.   Es sind mindestens sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Pedalkräften oder Bremsleitungsdrücken bis zum Blockieren der Räder oder wahlweise bis zu einer mittleren Vollverzögerung von 6 m/s2 oder bis zu der für die betreffende Fahrzeugklasse höchstzulässigen Pedalkraft durchzuführen, wobei die Ausgangsgeschwindigkeit den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werten entspricht.

| Fahrzeugklasse | Prüfgeschwindigkeit in km/h |
| --- | --- |
| Vorderachse | Hinterachse |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

Fahrzeugklasse

Prüfgeschwindigkeit in km/h

Vorderachse

Hinterachse

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

Die Bremsenanfangstemperatur muss zu Beginn jeder Bremsung ≤ 100 °C sein.

2.1.1.2.   Die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck und die mittlere Vollverzögerung sind für jede Bremsung festzustellen und aufzuzeichnen; es ist hieraus die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem (falls möglich) bei den Vorderachsbremsen eine mittlere Vollverzögerung von 5 m/s2 und bei den Hinterachsbremsen von 3 m/s2 erreicht wird. Können diese Werte bei der höchstzulässigen Pedalkraft nicht erreicht werden, dann ist wahlweise die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem die Höchstverzögerung erreicht wird.

2.1.1.3.   Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit aufweist, wenn die bei derselben Betätigungskraft oder demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit erreicht werden.

2.1.2.   Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit

2.1.2.1.   Mit der Pedalkraft nach Absatz 2.1.1.2 dieses Anhangs und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei jeder der nachstehenden Geschwindigkeiten durchzuführen:

| a) | bei der Vorderachse bei 65 km/h, 100 km/h und 135 km/h, falls vmax größer als 150 km/h ist, |
| --- | --- |

a)

bei der Vorderachse bei 65 km/h, 100 km/h und 135 km/h, falls vmax größer als 150 km/h ist,

| b) | bei der Hinterachse bei 45 km/h, 65 km/h und 90 km/h, falls vmax größer als 150 km/h ist. |
| --- | --- |

b)

bei der Hinterachse bei 45 km/h, 65 km/h und 90 km/h, falls vmax größer als 150 km/h ist.

2.1.2.2.   Die Ergebnisse jeder Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung grafisch darzustellen.

2.1.2.3.   Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 15 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen.

2.2.   Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand

2.2.1.   Prüfausrüstung

Für die Prüfungen ist ein Schwungmassenprüfstand mit der betreffenden Fahrzeugbremse auszurüsten. Der Prüfstand ist so zu instrumentieren, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit, das Bremsmoment, der Druck in der Bremsleitung, die Zahl der Umdrehungen nach der Bremsbetätigung, die Bremszeit und die Temperatur des rotierenden Teils der Bremse ständig aufgezeichnet werden.

2.2.2.   Prüfbedingungen

2.2.2.1.   Die rotierende Masse des Prüfstands muss der Hälfte des Achslastanteils an der Höchstmasse des Fahrzeugs nach den Angaben in der nachstehenden Tabelle und der Rollradius dem des größten Reifens entsprechen, der für diesen Fahrzeugtyp (diese Fahrzeugtypen) genehmigt ist.

| Fahrzeugklasse | Achslastanteil an der Höchstmasse des Fahrzeugs |
| --- | --- |
| Vorderachse | Hinterachse |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Fahrzeugklasse

Achslastanteil an der Höchstmasse des Fahrzeugs

Vorderachse

Hinterachse

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   Die Anfangs-Umdrehungsgeschwindigkeit auf dem Prüfstand muss der linearen Fahrzeuggeschwindigkeit nach den Absätzen 2.2.3 und 2.2.4 dieses Anhangs entsprechen; dabei ist der dynamische Rollradius des Reifens zu berücksichtigen.

2.2.2.3.   Die zu prüfenden Bremsbeläge müssen an den entsprechenden Bremsen montiert sein und nach dem nachstehenden Verfahren eingefahren werden:

| | Einfahrphase 1, 64 Teilbremsungen von 80 km/h auf 30 km/h bei unterschiedlichen Bremsleitungsdrücken:








  Parameter | Vorderachse | Hinterachse
  Scheibenbremse | Hinterachse
  Trommelbremse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zahl der Teilbremsungen je Zyklus | 32 | 32 | 32 |
| Ausgangsgeschwindigkeit (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Endgeschwindigkeit (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Bremsenanfangstemperatur (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Bremsenendtemperatur (°C) | unbegrenzt | unbegrenzt | unbegrenzt |
| Druck bei Teilbremsung 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Druck bei Teilbremsung 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Druck bei Teilbremsung 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Druck bei Teilbremsung 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Druck bei Teilbremsung 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Druck bei Teilbremsung 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Druck bei Teilbremsung 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Druck bei Teilbremsung 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Druck bei Teilbremsung 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Druck bei Teilbremsung 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Druck bei Teilbremsung 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Druck bei Teilbremsung 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Druck bei Teilbremsung 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Druck bei Teilbremsung 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Druck bei Teilbremsung 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Druck bei Teilbremsung 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Druck bei Teilbremsung 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Druck bei Teilbremsung 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Druck bei Teilbremsung 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Druck bei Teilbremsung 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Druck bei Teilbremsung 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Druck bei Teilbremsung 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Druck bei Teilbremsung 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Druck bei Teilbremsung 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Druck bei Teilbremsung 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Druck bei Teilbremsung 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Zahl der Zyklen | 2 | 2 | 2 |

Einfahrphase 1, 64 Teilbremsungen von 80 km/h auf 30 km/h bei unterschiedlichen Bremsleitungsdrücken:

Parameter

Vorderachse

Hinterachse

Scheibenbremse

Hinterachse

Trommelbremse

Zahl der Teilbremsungen je Zyklus

32

32

32

Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)

80

80

80

Endgeschwindigkeit (km/h)

30

30

30

Bremsenanfangstemperatur (°C)

< 100

< 100

< 80

Bremsenendtemperatur (°C)

unbegrenzt

unbegrenzt

unbegrenzt

Druck bei Teilbremsung 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Druck bei Teilbremsung 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Druck bei Teilbremsung 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Druck bei Teilbremsung 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Druck bei Teilbremsung 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Druck bei Teilbremsung 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Druck bei Teilbremsung 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Druck bei Teilbremsung 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Druck bei Teilbremsung 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Druck bei Teilbremsung 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Druck bei Teilbremsung 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Druck bei Teilbremsung 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Druck bei Teilbremsung 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Druck bei Teilbremsung 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Druck bei Teilbremsung 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Druck bei Teilbremsung 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Druck bei Teilbremsung 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Druck bei Teilbremsung 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Druck bei Teilbremsung 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Druck bei Teilbremsung 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Druck bei Teilbremsung 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Druck bei Teilbremsung 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Druck bei Teilbremsung 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Druck bei Teilbremsung 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Druck bei Teilbremsung 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Druck bei Teilbremsung 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Zahl der Zyklen

2

2

2

| | Einfahrphase 2, 10 Bremsungen von 100 km/h auf 5 km/h bei einer Verzögerung von 0,4 g und steigenden Anfangstemperaturen:








  Parameter | Vorderachse | Hinterachse
  Scheibenbremse | Hinterachse
  Trommelbremse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zahl der Bremsungen je Zyklus | 10 | 10 | 10 |
| Ausgangsgeschwindigkeit (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Endgeschwindigkeit (km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Verzögerung (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Höchstdruck (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Anfangstemperatur 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Anfangstemperatur 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Anfangstemperatur 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Anfangstemperatur 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Anfangstemperatur 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Anfangstemperatur 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Anfangstemperatur 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Anfangstemperatur 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Anfangstemperatur 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Anfangstemperatur 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Zahl der Zyklen | 1 | 1 | 1 |

Einfahrphase 2, 10 Bremsungen von 100 km/h auf 5 km/h bei einer Verzögerung von 0,4 g und steigenden Anfangstemperaturen:

Parameter

Vorderachse

Hinterachse

Scheibenbremse

Hinterachse

Trommelbremse

Zahl der Bremsungen je Zyklus

10

10

10

Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)

100

100

100

Endgeschwindigkeit (km/h)

< 5

< 5

< 5

Verzögerung (g)

0,4

0,4

0,4

Höchstdruck (kPa)

16 000

16 000

10 000

Anfangstemperatur 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Anfangstemperatur 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Anfangstemperatur 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Anfangstemperatur 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Anfangstemperatur 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Anfangstemperatur 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Anfangstemperatur 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Anfangstemperatur 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Anfangstemperatur 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Anfangstemperatur 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Zahl der Zyklen

1

1

1

| | Erholung, 18 Teilbremsungen von 80 km/h auf 30 km/h bei einem Bremsleitungsdruck von 3 000 kPa:








  Parameter | Vorderachse | Hinterachse
  Scheibenbremse | Hinterachse
  Trommelbremse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zahl der Bremsungen je Zyklus | 18 | 18 | 18 |
| Ausgangsgeschwindigkeit (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Endgeschwindigkeit (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Druck (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Bremsenanfangstemperatur (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Bremsenendtemperatur (°C) | unbegrenzt | unbegrenzt | unbegrenzt |
| Zahl der Zyklen | 1 | 1 | 1 |

Erholung, 18 Teilbremsungen von 80 km/h auf 30 km/h bei einem Bremsleitungsdruck von 3 000 kPa:

Parameter

Vorderachse

Hinterachse

Scheibenbremse

Hinterachse

Trommelbremse

Zahl der Bremsungen je Zyklus

18

18

18

Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)

80

80

80

Endgeschwindigkeit (km/h)

30

30

30

Druck (kPa)

3 000

3 000

3 000

Bremsenanfangstemperatur (°C)

< 100

< 100

< 80

Bremsenendtemperatur (°C)

unbegrenzt

unbegrenzt

unbegrenzt

Zahl der Zyklen

1

1

1

2.2.2.4.   Es werden 5 Bremsungen von 80 km/h auf 0 km/h bei einem Bremsleitungsdruck von 4 MPa und einer Anfangstemperatur von 100 °C bei jeder Bremsung durchgeführt. Bei den fünf aufeinander folgenden nicht monotonen Ergebnissen darf die Toleranz von 0,6 m/s2 für die mittlere Vollverzögerung nicht überschritten werden.

Wenn diese Vorschrift nicht eingehalten ist, muss der erste Teil des Einfahrverfahrens „Einfahrphase 1“ so lange wiederholt werden, bis die vorgeschriebene Beständigkeit der Bremswirkung erreicht ist.

2.2.2.5.   Die Verwendung von Kühlluft ist zulässig. Die Geschwindigkeit des Luftstroms muss während der Bremsung an der Bremse wie folgt sein:

vair = 0,33 v

Dabei ist:

v = die Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs zu Beginn der Bremsung

2.2.3.   Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Ein Vergleich zwischen dem Verhalten von Ersatz-Bremsbelag-Einheit und Original-Bremsbelag-Einheit in kaltem Zustand wird angestellt, indem die Prüfergebnisse nach dem nachstehenden Verfahren einander gegenübergestellt werden.

2.2.3.1.   Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h für M1 und N1 und 60 km/h für M2 sowie einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C zu Beginn jeder Bremsbetätigung sind mindestens sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Bremsleitungsdrücken bis zu einer mittleren Vollverzögerung von 6 m/s2 durchzuführen.

2.2.3.2.   Der Bremsleitungsdruck und die mittlere Vollverzögerung sind für jede Bremsung festzustellen und aufzuzeichnen; es ist hieraus der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem ein Wert von 5 m/s2 erreicht wird.

2.2.3.3.   Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit aufweist, wenn die bei derselben Betätigungskraft oder demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit erreicht werden.

2.2.4.   Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit

2.2.4.1.   Mit dem Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.3.2 und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei Umdrehungsgeschwindigkeiten durchzuführen, die folgenden linearen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen:

| a) | 75 km/h, 120 km/h und 160 km/h, falls vmax größer als 150 km/h ist. |
| --- | --- |

a)

75 km/h, 120 km/h und 160 km/h, falls vmax größer als 150 km/h ist.

2.2.4.2.   Die Ergebnisse für jede Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung graphisch darzustellen.

2.2.4.3.   Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 15 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen.

---

(1)  Bei anderen als hydraulischen Bremsanlagen ist ein äquivalenter Eingangswert zu verwenden.

---

ANHANG 4

Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3

1.   Fahrzeugprüfung

1.1.   Prüffahrzeug

Ein Fahrzeug, das für den Typ (die Typen), für den (die) die Genehmigung für die Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder den Ersatz-Trommelbremsbelag beantragt wird, repräsentativ ist, ist mit Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbelägen des Typs auszurüsten, für den die Genehmigung beantragt wird, und nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 für die Bremsprüfung zu instrumentieren.

Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbeläge müssen an den entsprechenden Bremsen montiert und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden.

1.2.   Prüfungen und Vorschriften

1.2.1.   In Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 13

1.2.1.1.   Das Bremssystem des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 Anhang 4 Absätze 1 und 2 für die betreffende Fahrzeugklasse (M3, N2 oder N3) zu prüfen. Dabei handelt es sich um folgende Vorschriften bzw. Prüfungen:

| 1.2.1.1.1. | Betriebsbremssystem






  1.2.1.1.1.1. | Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor bei beladenem Fahrzeug |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.1.

Betriebsbremssystem

1.2.1.1.1.1.

Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor bei beladenem Fahrzeug

| 1.2.1.1.1.2. | Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor bei unbeladenem und beladenem Fahrzeug nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 Anhang 4 Absätze 1.4.3.1 (Stabilitätsprüfung) und 1.4.3.2 (nur die Prüfung mit der Ausgangsgeschwindigkeit v = 0,8 vmax). |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.2.

Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor bei unbeladenem und beladenem Fahrzeug nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 Anhang 4 Absätze 1.4.3.1 (Stabilitätsprüfung) und 1.4.3.2 (nur die Prüfung mit der Ausgangsgeschwindigkeit v = 0,8 vmax).

| 1.2.1.1.1.3. | Prüfung Typ I nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 Anhang 4 Absätze 1.5.1 und 1.5.3 |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.3.

Prüfung Typ I nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 Anhang 4 Absätze 1.5.1 und 1.5.3

| 1.2.1.1.1.4. | Prüfung Typ II
  Das beladene Fahrzeug ist so zu prüfen, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei dem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem Gefälle von 2,5 % über eine Strecke von 6 km mit ausgekuppeltem Motor fährt, wobei die Bremsenergie allein von den Betriebsbremsen aufgenommen wird. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.4.

Prüfung Typ II

Das beladene Fahrzeug ist so zu prüfen, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei dem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem Gefälle von 2,5 % über eine Strecke von 6 km mit ausgekuppeltem Motor fährt, wobei die Bremsenergie allein von den Betriebsbremsen aufgenommen wird.

| 1.2.1.1.2. | Hilfsbremssystem






  1.2.1.1.2.1. | Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor bei beladenem Fahrzeug (Diese Prüfung kann entfallen, wenn entsprechende Prüfungen nach Absatz 1.2.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.2.

Hilfsbremssystem

1.2.1.1.2.1.

Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor bei beladenem Fahrzeug (Diese Prüfung kann entfallen, wenn entsprechende Prüfungen nach Absatz 1.2.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.)

| 1.2.1.1.3. | Feststellbremssystem
  (nur durchzuführen, wenn die Bremsen, für die die Genehmigung für den Bremsbelag beantragt wird, beim Parken betätigt werden.)






  1.2.1.1.3.1. | Prüfung bei einem Gefälle von 18 % bei beladenem Fahrzeug |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.3.

Feststellbremssystem

(nur durchzuführen, wenn die Bremsen, für die die Genehmigung für den Bremsbelag beantragt wird, beim Parken betätigt werden.)

1.2.1.1.3.1.

Prüfung bei einem Gefälle von 18 % bei beladenem Fahrzeug

1.2.1.2.   Das Fahrzeug muss allen einschlägigen Vorschriften in Absatz 2 des Anhangs 4 der Regelung Nr. 13 für die betreffende Fahrzeugklasse entsprechen.

1.2.2.   Zusätzliche Vorschriften (Prüfung der einzelnen Achsen)

Die nachstehenden Prüfungen sind bei voll beladenem Fahrzeug auf ebener Fahrbahn durchzuführen, wobei alle Bremsungen bei ausgekuppeltem Motor erfolgen müssen.

Das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs muss mit einer Einrichtung versehen sein, die die Vorderachsbremsen von den Hinterachsbremsen trennt, so dass sie unabhängig voneinander betätigt werden können.

Wird die Genehmigung für eine Bremsbelag-Einheit oder einen Trommelbremsbelag für die Vorderachsbremsen beantragt, dann werden die Hinterachsbremsen für die Dauer der Prüfung außer Funktion gesetzt.

Wird die Genehmigung für eine Bremsbelag-Einheit oder einen Trommelbremsbelag für die Hinterachsbremsen beantragt, dann werden die Vorderachsbremsen für die Dauer der Prüfung außer Funktion gesetzt.

1.2.2.1.   Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Ein Vergleich zwischen dem Verhalten von Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder Ersatz-Trommelbremsbelag und Original-Bremsbelag-Einheit oder Original-Trommelbremsbelag in kaltem Zustand wird angestellt, indem die Prüfergebnisse nach dem nachstehenden Verfahren einander gegenübergestellt werden.

| 1.2.2.1.1. | Es sind mindestens sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Pedalkräften oder Bremsleitungsdrücken bis zum Blockieren der Räder oder wahlweise bis zu einer mittleren Vollverzögerung von 3,5 m/s2, bis zu der höchstzulässigen Pedalkraft oder bis zu dem höchsten Bremsleitungsdruck bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 45 km/h und einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C zu Beginn jeder Bremsbetätigung durchzuführen. |
| --- | --- |

1.2.2.1.1.

Es sind mindestens sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Pedalkräften oder Bremsleitungsdrücken bis zum Blockieren der Räder oder wahlweise bis zu einer mittleren Vollverzögerung von 3,5 m/s2, bis zu der höchstzulässigen Pedalkraft oder bis zu dem höchsten Bremsleitungsdruck bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 45 km/h und einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C zu Beginn jeder Bremsbetätigung durchzuführen.

| 1.2.2.1.2. | Die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck und die mittlere Vollverzögerung sind für jede Bremsbetätigung festzustellen und aufzuzeichnen; es ist hieraus die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem (falls möglich) eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird. Kann dieser Wert nicht erreicht werden, dann ist wahlweise die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem die Höchstverzögerung erreicht wird. |
| --- | --- |

1.2.2.1.2.

Die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck und die mittlere Vollverzögerung sind für jede Bremsbetätigung festzustellen und aufzuzeichnen; es ist hieraus die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem (falls möglich) eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird. Kann dieser Wert nicht erreicht werden, dann ist wahlweise die Pedalkraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, bei dem die Höchstverzögerung erreicht wird.

| 1.2.2.1.3. | Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder dem Ersatz-Trommelbremsbelag ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit oder der Original-Trommelbremsbelag aufweisen, wenn die bei derselben Betätigungskraft oder demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit oder dem Original-Trommelbremsbelag erreicht werden. |
| --- | --- |

1.2.2.1.3.

Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder dem Ersatz-Trommelbremsbelag ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit oder der Original-Trommelbremsbelag aufweisen, wenn die bei derselben Betätigungskraft oder demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit oder dem Original-Trommelbremsbelag erreicht werden.

1.2.2.2.   Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit

| 1.2.2.2.1. | Mit der Pedalkraft nach Absatz 1.2.2.1.2 dieses Anhangs und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei jeder der nachstehenden Geschwindigkeiten durchzuführen: | 40 km/h bis hinunter zu 20 km/h, |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.1.

Mit der Pedalkraft nach Absatz 1.2.2.1.2 dieses Anhangs und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei jeder der nachstehenden Geschwindigkeiten durchzuführen:

40 km/h bis hinunter zu 20 km/h,

| | 60 km/h bis hinunter zu 40 km/h und |
| --- | --- |

60 km/h bis hinunter zu 40 km/h und

| | 80 km/h bis hinunter zu 60 km/h (bei vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

80 km/h bis hinunter zu 60 km/h (bei vmax ≥ 90 km/h).

| 1.2.2.2.2. | Die Ergebnisse jeder Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung graphisch darzustellen. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

Die Ergebnisse jeder Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung graphisch darzustellen.

| 1.2.2.2.3. | Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 25 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen. |
| --- | --- |

1.2.2.2.3.

Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 25 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen.

2.   Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand

2.1.   Prüfausrüstung

Für die Prüfungen ist ein Schwungmassenprüfstand mit der betreffenden Fahrzeugbremse auszurüsten. Der Prüfstand ist so zu instrumentieren, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit, das Bremsmoment, der Druck in der Bremsleitung, die Zahl der Umdrehungen nach der Bremsbetätigung, die Bremszeit und die Temperatur des rotierenden Teils der Bremse ständig aufgezeichnet werden.

2.1.1.   Prüfbedingungen

| 2.1.1.1. | Die rotierende Masse des Prüfstands muss der Hälfte des Achslastanteils von 0,55 an der Höchstmasse des Fahrzeugs und dem Rollradius des größten Reifens entsprechen, der für diesen Fahrzeugtyp (diese Fahrzeugtypen) zugelassen ist. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Die rotierende Masse des Prüfstands muss der Hälfte des Achslastanteils von 0,55 an der Höchstmasse des Fahrzeugs und dem Rollradius des größten Reifens entsprechen, der für diesen Fahrzeugtyp (diese Fahrzeugtypen) zugelassen ist.

| 2.1.1.2. | Die Anfangs-Umdrehungsgeschwindigkeit auf dem Prüfstand muss der in den nachstehenden Absätzen angegebenen linearen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen; dabei sind die dynamischen Rollradien des größten und des kleinsten Reifens zu berücksichtigen, die für diese(n) Fahrzeugtyp(en) zugelassen sind. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Die Anfangs-Umdrehungsgeschwindigkeit auf dem Prüfstand muss der in den nachstehenden Absätzen angegebenen linearen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen; dabei sind die dynamischen Rollradien des größten und des kleinsten Reifens zu berücksichtigen, die für diese(n) Fahrzeugtyp(en) zugelassen sind.

| 2.1.1.3. | Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge müssen an der Bremse montiert und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbelag-Einheiten oder Trommelbremsbeläge müssen an der Bremse montiert und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden.

| 2.1.1.4. | Wird Kühlluft verwendet, so muss die Geschwindigkeit des Luftstroms an der Bremse betragen:
  vair = 0,33 v
  Hierbei ist:
  v = Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Wird Kühlluft verwendet, so muss die Geschwindigkeit des Luftstroms an der Bremse betragen:

vair = 0,33 v

Hierbei ist:

v = Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung.

| 2.1.1.5. | Der Betätigungszylinder an der Bremse muss in der kleinsten Größe angebracht sein, die für diese(n) Fahrzeugtyp(en) zugelassen ist. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

Der Betätigungszylinder an der Bremse muss in der kleinsten Größe angebracht sein, die für diese(n) Fahrzeugtyp(en) zugelassen ist.

2.2.   Prüfungen und Vorschriften

2.2.1.   Prüfungen nach den Vorschriften der ECE-Regelung Nr. 13

2.2.1.1.   Prüfung Typ 0

Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C zu Beginn jeder Bremsbetätigung sind mindestens sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Bremsleitungsdrücken bis zu dem ständig vom Bremssystem des Fahrzeugtyps (der Fahrzeugtypen) erzeugten garantierten Bremsleitungsdruck (zum Beispiel Einschaltdruck des Kompressors) durchzuführen. Es muss eine mittlere Vollverzögerung von mindestens 5 m/s2 erreicht werden.

2.2.1.2.   Prüfung Typ 0, Verhalten bei hohen Geschwindigkeiten

Es sind drei Bremsungen bei einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C zu Beginn jeder Bremsbetätigung und dem garantierten Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.1.1 durchzuführen, und zwar aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h, wenn die Genehmigung sich auf Fahrzeuge der Klasse N2 bezieht, und aus 90 km/h, wenn sie sich auf Fahrzeuge der Klassen M3 und N3 bezieht. Der Mittelwert der bei den drei Bremsungen erreichten mittleren Vollverzögerung muss mindestens 4 m/s2 betragen.

2.2.1.3.   Prüfung Typ I

2.2.1.3.1.   Aufheizverfahren

Es sind 20 aufeinander folgende Teilbremsungen bei v1 = 60 km/h und v2 = 30 km/h mit einer Zyklusdauer von 60 s durchzuführen, wobei die Bremsentemperatur bei der ersten Bremsung ≤ 100 °C ist. Der Bremsleitungsdruck muss bei der ersten Bremsung einer Verzögerung von 3 m/s2 entsprechen und während der folgenden Bremsungen gleich bleiben.

2.2.1.3.2.   Heißbremswirkung

Nach Abschluss des Anwärmverfahrens ist unter den in Absatz 2.2.1.1 genannten Bedingungen bei dem garantierten Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.1.1 (jedoch bei anderen Temperaturbedingungen) die Heißbremswirkung zu ermitteln. Die mittlere Vollverzögerung darf bei der angewärmten Bremse nicht weniger als 4 m/s2 oder 60 % des Werts, der bei der kalten Bremse erreicht wird, betragen.

2.2.1.3.3.   Erholung

120 s nach den Bremsungen zur Ermittlung der Heißbremswirkung sind bei dem Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.1.3.1 in Abständen von mindestens 2 Minuten bei der Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h fünf Vollbremsungen durchzuführen. Zu Beginn der fünften Bremsung muss die Bremsentemperatur ≤ 100 °C sein, und die erreichte mittlere Vollverzögerung darf nicht um mehr als 10 % von dem Wert abweichen, der anhand des Verhältnisses Bremsleitungsdruck/Verzögerung bei der Prüfung Typ 0 bei 60 km/h berechnet wurde.

2.2.1.4.   Prüfung Typ II

2.2.1.4.1.   Aufheizverfahren

Die Bremsen sind bei konstantem Bremsmoment, das einer Verzögerung von 0,15 m/s2 entspricht, bei konstanter Geschwindigkeit von 30 km/h 12 Minuten lang zu erwärmen.

2.2.1.4.2.   Heißbremswirkung

Nach Abschluss des Anwärmverfahrens ist unter den in Absatz 2.2.1.1 genannten Bedingungen bei dem garantierten Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.1.1 (jedoch bei anderen Temperaturbedingungen) die Heißbremswirkung zu ermitteln. Die mittlere Vollverzögerung darf bei der angewärmten Bremse nicht weniger als 3,75 m/s2 betragen.

2.2.1.5.   Statische Prüfung der Feststellbremswirkung

| 2.2.1.5.1. | Für den gesamten Bereich der Bremsungen ist der ungünstigste Fall hinsichtlich der Bremsenbetätigungskraft, der Höchstmasse des an einer Achse zu bremsenden Fahrzeugs und des Reifenradius zu bestimmen. |
| --- | --- |

2.2.1.5.1.

Für den gesamten Bereich der Bremsungen ist der ungünstigste Fall hinsichtlich der Bremsenbetätigungskraft, der Höchstmasse des an einer Achse zu bremsenden Fahrzeugs und des Reifenradius zu bestimmen.

| 2.2.1.5.2. | Die Bremse ist mit der Betätigungskraft nach Absatz 2.2.1.5.1 zu betätigen. |
| --- | --- |

2.2.1.5.2.

Die Bremse ist mit der Betätigungskraft nach Absatz 2.2.1.5.1 zu betätigen.

| 2.2.1.5.3. | Auf die Prüfstandrolle ist ein langsam zunehmendes Drehmoment aufzubringen, damit sich Trommel oder Scheibe dreht. Das aufgebrachte Drehmoment an der Bremse ist in dem Augenblick zu messen, in dem die Prüfstandrolle sich zu bewegen beginnt, und die entsprechende Bremskraft an der Achse ist unter Berücksichtung des Reifenradius nach Absatz 2.2.1.5.1 zu berechnen. |
| --- | --- |

2.2.1.5.3.

Auf die Prüfstandrolle ist ein langsam zunehmendes Drehmoment aufzubringen, damit sich Trommel oder Scheibe dreht. Das aufgebrachte Drehmoment an der Bremse ist in dem Augenblick zu messen, in dem die Prüfstandrolle sich zu bewegen beginnt, und die entsprechende Bremskraft an der Achse ist unter Berücksichtung des Reifenradius nach Absatz 2.2.1.5.1 zu berechnen.

| 2.2.1.5.4. | Wird die nach den Vorschriften in Absatz 2.2.1.5.3 gemessene Bremskraft durch die Hälfte der Fahrzeugmasse nach Absatz 2.2.1.5.1 dividiert, dann muss sich mindestens der Quotient 0,18 ergeben. |
| --- | --- |

2.2.1.5.4.

Wird die nach den Vorschriften in Absatz 2.2.1.5.3 gemessene Bremskraft durch die Hälfte der Fahrzeugmasse nach Absatz 2.2.1.5.1 dividiert, dann muss sich mindestens der Quotient 0,18 ergeben.

2.2.2.   Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Ein Vergleich zwischen dem Verhalten von Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder Ersatz-Trommelbremsbelag und Original-Bremsbelag-Einheit oder Original-Trommelbremsbelag in kaltem Zustand wird angestellt, indem die Ergebnisse der Prüfung Typ 0 nach Absatz 2.2.1.1 einander gegenübergestellt werden.

2.2.2.1.   Die Prüfung Typ 0 nach Absatz 2.2.1.1 ist mit einem Satz Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen durchzuführen.

2.2.2.2.   Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder dem Ersatz-Trommelbremsbelag ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit oder der Original-Trommelbremsbelag aufweisen, wenn die bei demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit oder dem Original-Trommelbremsbelag erreicht werden.

2.2.3.   Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit

| 2.2.3.1. | Mit dem garantierten Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.1.1 und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei jeder der nachstehenden Geschwindigkeiten durchzuführen: | 60 km/h bis hinunter zu 30 km/h, |
| --- | --- | --- |

2.2.3.1.

Mit dem garantierten Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.1.1 und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei jeder der nachstehenden Geschwindigkeiten durchzuführen:

60 km/h bis hinunter zu 30 km/h,

| | 80 km/h bis hinunter zu 60 km/h und |
| --- | --- |

80 km/h bis hinunter zu 60 km/h und

| | 110 km/h bis hinunter zu 80 km/h (bei vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

110 km/h bis hinunter zu 80 km/h (bei vmax ≥ 90 km/h).

| 2.2.3.2. | Die Ergebnisse jeder Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung grafisch darzustellen. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

Die Ergebnisse jeder Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung grafisch darzustellen.

| 2.2.3.3. | Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 25 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen. |
| --- | --- |

2.2.3.3.

Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 25 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen.

---

ANHANG 5

Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2

1.   Allgemeines

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren bezieht sich auf eine Prüfung auf einem Schwungmassenprüfstand. Die Prüfungen können jedoch auch an einem Prüffahrzeug oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt werden, sofern dies unter denselben Prüfbedingungen geschieht und dieselben Parameter wie bei der Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand bestimmt werden.

2.   Prüfausrüstung

Für die Prüfungen ist ein Schwungmassenprüfstand mit der betreffenden Fahrzeugbremse auszurüsten. Der Prüfstand ist so zu instrumentieren, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit, das Bremsmoment, der Druck in der Bremsleitung oder die Betätigungskraft, die Zahl der Umdrehungen nach der Bremsbetätigung, die Bremszeit und die Temperatur des rotierenden Teils der Bremse ständig aufgezeichnet werden.

2.1   Prüfbedingungen

2.1.1   Die rotierende Masse des Prüfstands muss der Hälfte des jeweiligen Achslastanteils an der Höchstmasse des Fahrzeugs und der Rollradius dem des größten Reifens entsprechen, der für diese(n) Fahrzeugtyp(en) zugelassen ist.

2.1.2   Die Anfangs-Umdrehungsgeschwindigkeit auf dem Prüfstand muss der linearen Fahrzeuggeschwindigkeit nach Absatz 3.1 dieses Anhangs entsprechen; dabei ist der dynamische Rollradius des kleinsten Reifens zu berücksichtigen, der für diese(n) Fahrzeugtyp(en) zugelassen ist.

2.1.3   Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbeläge müssen an der entsprechenden Bremse montiert und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden.

2.1.4   Wird Kühlluft verwendet, so muss die Geschwindigkeit des Luftstroms an der Bremse betragen:

vair = 0,33 v

Hierbei ist:

v = Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung.

2.1.5   Die Betätigungseinrichtung an der Bremse muss in derselben Einbaulage wie im Fahrzeug angebracht sein.

3.   Prüfungen und Vorschriften

3.1   Prüfung Typ 0

Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C zu Beginn jeder Bremsbetätigung sind mindestens sechs aufeinander folgende Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Bremsleitungsdrücken oder Betätigungskräften bis zu dem höchsten Bremsleitungsdruck oder bis zu einer Verzögerung von 6 m/s2 durchzuführen. Die letzte Bremsung ist mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h zu wiederholen.

3.2   Prüfung Typ I

3.2.1   Aufheizverfahren

Die Bremse ist durch andauerndes Bremsen nach den Vorschriften der in Absatz 1.5.2 des Anhangs 4 der Regelung Nr. 13 zu erwärmen, wobei die Bremsscheibentemperatur zu Beginn ≤ 100 °C sein muss.

3.2.2   Heißbremswirkung

Nach Abschluss des Anwärmverfahrens ist unter den in Absatz 3.2.1 genannten Bedingungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h bei demselben Bremsleitungsdruck oder derselben Betätigungskraft (jedoch bei anderen Temperaturbedingungen) die Heißbremswirkung zu ermitteln. Die mittlere Vollverzögerung darf bei der angewärmten Bremse nicht weniger als 3,5 m/s2 oder 60 % des Werts, der bei der kalten Bremse erreicht wird, betragen.

3.3   Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Ein Vergleich zwischen dem Verhalten von Ersatz-Bremsbelag-Einheit und Original-Bremsbelag-Einheit in kaltem Zustand wird angestellt, indem die Ergebnisse der Prüfung Typ 0 nach Absatz 3.1 einander gegenübergestellt werden.

3.3.1   Die Prüfung Typ 0 nach Absatz 3.1 ist mit einem Satz Original-Bremsbelag-Einheiten durchzuführen.

3.3.2   Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit aufweist, wenn die bei demselben Bremsleitungsdruck oder derselben Betätigungskraft in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit erreicht werden.

---

ANHANG 6

Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten und Ersatz-Trommelbremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen O3 und O4

1.   Prüfbedingungen

Die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen können wahlweise entweder an einem Prüffahrzeug, auf einem Schwungmassenprüfstand oder auf einem Rollenprüfstand unter denselben Prüfbedingungen durchgeführt werden, wie sie in den Absätzen 3.1 bis 3.4 der Anlage 2 zum Anhang 11 der Regelung Nr. 13 beschrieben sind.

Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbeläge müssen an den entsprechenden Bremsen befestigt und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden.

2.   Prüfungen und Vorschriften

2.1.   In Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 13 Anhang 11

Die Bremsen sind nach den Vorschriften in Absatz 3.5 der Anlage 2 zum Anhang 11 der Regelung Nr. 13 zu prüfen.

| 2.1.1. | Die Ergebnisse sind in einem Prüfprotokoll nach der Anlage 3 zum Anhang 11 der Regelung Nr. 13 festzuhalten. |
| --- | --- |

2.1.1.

Die Ergebnisse sind in einem Prüfprotokoll nach der Anlage 3 zum Anhang 11 der Regelung Nr. 13 festzuhalten.

| 2.1.2. | Diese Ergebnisse und die mit den Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen unter denselben Bedingungen erzielten Ergebnisse sind miteinander zu vergleichen. |
| --- | --- |

2.1.2.

Diese Ergebnisse und die mit den Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen unter denselben Bedingungen erzielten Ergebnisse sind miteinander zu vergleichen.

| 2.1.3. | Die bei der Prüfung Typ I oder Typ III, falls zutreffend, bei demselben Eingangsdrehmoment erreichte Heißbremswirkung der Ersatz-Bremsbelageinheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags muss folgende Werte erreichen:






  a) | gleich oder größer als die Heißbremswirkung der Original-Bremsbelageinheit oder des Original-Trommelbremsbelags oder |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Die bei der Prüfung Typ I oder Typ III, falls zutreffend, bei demselben Eingangsdrehmoment erreichte Heißbremswirkung der Ersatz-Bremsbelageinheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags muss folgende Werte erreichen:

a)

gleich oder größer als die Heißbremswirkung der Original-Bremsbelageinheit oder des Original-Trommelbremsbelags oder

| b) | mindestens 90 % der Kaltbremswirkung der Ersatz-Bremsbelageinheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags. |
| --- | --- |

b)

mindestens 90 % der Kaltbremswirkung der Ersatz-Bremsbelageinheit oder des Ersatz-Trommelbremsbelags.

Der entsprechende Kolbenhub darf nicht ≥ 110 % des Wertes sein, der mit der Original-Bremsbelag-Einheit oder dem Original-Trommelbremsbelag erreicht wird, und den in Absatz 2 der Anlage 2 zum Anhang 11 der Regelung Nr. 13 definierten Wert sp nicht überschreiten. Ist die Original-Bremsbelageinheit oder der Trommelbremsbelag nach den Anforderungen der Prüfung Typ II geprüft worden, so sind die Mindestanforderungen von Absatz 1.7.2 des Anhangs 4 der Regelung Nr. 13 (Prüfung Typ III) für die Ersatz-Bremsbelageinheit oder den Trommelbremsbelag anzuwenden.

2.2.   Gleichwertigkeitsprüfung in kaltem Zustand (Typ 0)

| 2.2.1. | Nach den Bedingungen des Absatzes 1 dieses Anhangs sind bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Betätigungskräften oder Bremsleitungsdrücken bis 6,5 bar oder bis zu einer erreichten Verzögerung von 6 m/s2 durchzuführen. |
| --- | --- |

2.2.1.

Nach den Bedingungen des Absatzes 1 dieses Anhangs sind bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Bremsentemperatur ≤ 100 °C sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Betätigungskräften oder Bremsleitungsdrücken bis 6,5 bar oder bis zu einer erreichten Verzögerung von 6 m/s2 durchzuführen.

| 2.2.2. | Die Betätigungskraft oder der Bremsleitungsdruck und das mittlere Bremsmoment oder die mittlere Vollverzögerung sind für jede Bremsung festzustellen und aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

2.2.2.

Die Betätigungskraft oder der Bremsleitungsdruck und das mittlere Bremsmoment oder die mittlere Vollverzögerung sind für jede Bremsung festzustellen und aufzuzeichnen.

| 2.2.3. | Diese Ergebnisse und die mit den Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen unter denselben Prüfbedingungen erzielten Ergebnisse sind miteinander zu vergleichen. |
| --- | --- |

2.2.3.

Diese Ergebnisse und die mit den Original-Bremsbelag-Einheiten oder Original-Trommelbremsbelägen unter denselben Prüfbedingungen erzielten Ergebnisse sind miteinander zu vergleichen.

| 2.2.4. | Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder dem Ersatz-Trommelbremsbelag ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit oder der Original-Trommelbremsbelag aufweisen, wenn die bei derselben Betätigungskraft oder demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als – 5 % und + 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit oder dem Original-Trommelbremsbelag erreicht werden. |
| --- | --- |

2.2.4.

Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder dem Ersatz-Trommelbremsbelag ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit oder der Original-Trommelbremsbelag aufweisen, wenn die bei derselben Betätigungskraft oder demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als – 5 % und + 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit oder dem Original-Trommelbremsbelag erreicht werden.

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ANHANG 7

Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge der Klasse L

1.   Prüfbedingungen

1.1   Ein Fahrzeug, das für den Typ (die Typen), für den (die) die Genehmigung für die Ersatz-Bremsbelag-Einheit beantragt wird, repräsentativ ist, ist mit den Bremsbelag-Einheiten des Typs auszurüsten, für den die Genehmigung beantragt wird, und nach den Vorschriften der Regelung Nr. 78 für die Bremsprüfung zu instrumentieren.

1.2   Die zur Prüfung vorgelegten Bremsbelag-Einheiten müssen an den entsprechenden Bremsen montiert und bis zur Festlegung eines vorgeschriebenen Einfahrablaufs nach den Angaben des Herstellers in Absprache mit dem Technischen Dienst eingefahren werden.

1.3   Bei Bremsbelag-Einheiten für Fahrzeuge mit einer kombinierten Bremsanlage nach Absatz 2.9 der Regelung Nr. 78 muss die Kombination (müssen die Kombinationen) der Bremsbelag-Einheiten für die Vorder- und die Hinterachse, für die die Genehmigung beantragt wird, geprüft werden.

Die Kombination kann aus Ersatz-Bremsbelag-Einheiten für beide Achsen und/oder einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit an einer und einer Original-Bremsbelag-Einheit an der anderen Achse bestehen.

2.   Prüfungen und Vorschriften

2.1   In Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 78

2.1.1   Das Bremssystem des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften in Absatz 1 des Anhangs 3 der Regelung Nr. 78 für die betreffende Fahrzeugklasse (L1, L2, L3, L4 oder L5) zu prüfen. Dabei handelt es sich um folgende Vorschriften oder Prüfungen:

2.1.1.1   Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor

Die Prüfung ist nur am beladenen Fahrzeug durchzuführen. Es sind mindestens sechs Bremsungen mit verschiedenen in Stufen ansteigenden Betätigungskräften oder Bremsleitungsdrücken bis zum Blockieren der Räder, bis zu einer Verzögerung von 6 m/s2 oder bis zu der höchstzulässigen Betätigungskraft durchzuführen.

2.1.1.2   Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor

Nur durchzuführen bei Fahrzeugen der Klassen L3, L4 und L5.

2.1.1.3   Prüfung Typ 0 mit feuchten Bremsen

Nicht durchzuführen bei Fahrzeugen der Klasse L5 oder bei Trommelbremsen oder voll gekapselten Scheibenbremsen, die für eine Genehmigung nach der Regelung Nr. 78 dieser Prüfung nicht unterzogen werden.

2.1.1.4   Prüfung Typ I

Nur durchzuführen bei Fahrzeugen der Klassen L3, L4 und L5.

2.1.2   Das Fahrzeug muss allen einschlägigen Vorschriften in Absatz 2 des Anhangs 3 der Regelung Nr. 78 für die betreffende Fahrzeugklasse entsprechen.

2.2   Zusätzliche Vorschriften

2.2.1   Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

Ein Vergleich zwischen dem Verhalten von Ersatz-Bremsbelag-Einheit und Original-Bremsbelag-Einheit in kaltem Zustand wird angestellt, indem die Ergebnisse der Prüfung Typ 0 nach Absatz 2.1.1.1 einander gegenübergestellt werden.

2.2.1.1   Die Prüfung Typ 0 nach Absatz 2.1.1.1 ist mit einem Satz Original-Bremsbelag-Einheiten durchzuführen.

2.2.1.2   Bei der Ersatz-Bremsbelag-Einheit ist davon auszugehen, dass sie ähnliche Funktionseigenschaften wie die Original-Bremsbelag-Einheit aufweist, wenn die bei demselben Bremsleitungsdruck in den oberen zwei Dritteln der ermittelten Kurve erreichten Werte der mittleren Vollverzögerung nicht um mehr als 15 % von den Werten abweichen, die mit der Original-Bremsbelag-Einheit erreicht werden.

2.2.2   Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit

Diese Prüfung ist nur bei Fahrzeugen der Klassen L3, L4 und L5 in beladenem Zustand und bei ausgekuppeltem Motor unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0, aber bei anderen Prüfgeschwindigkeiten durchzuführen.

2.2.2.1   Anhand der Ergebnisse der Prüfung Typ 0 nach Absatz 2.1.1.1 ist die Betätigungskraft oder der Bremsleitungsdruck zu ermitteln, der dem vorgeschriebenen Mindestwert der mittleren Vollverzögerung für die betreffende Fahrzeugklasse entspricht.

2.2.2.2   Mit der Betätigungskraft oder dem Bremsleitungsdruck nach Absatz 2.2.2.1 und einer Bremsenanfangstemperatur ≤ 100 °C sind drei Bremsungen bei jeder der nachstehenden Geschwindigkeiten durchzuführen:

40 km/h, 80 km/h und 120 km/h (bei vmax ≥ 130 km/h).

2.2.2.3   Die Ergebnisse für jede Gruppe von drei Bremsungen sind zu mitteln, und die Geschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der entsprechenden mittleren Vollverzögerung grafisch darzustellen.

2.2.2.4   Die für die höheren Geschwindigkeiten aufgezeichneten Werte der mittleren Vollverzögerung dürfen nicht um mehr als 15 % von dem für die niedrigste Geschwindigkeit aufgezeichneten Wert abweichen.

---

ANHANG 8

Technische Vorschriften für Ersatz-Bremsbelag-Einheiten zur Verwendung in selbständigen Feststellbremsanlagen, die unabhängig von der Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs sind

1.   ÜBEREINSTIMMUNG MIT DER REGELUNG Nr. 13

Die Einhaltung der Vorschriften der Regelung Nr. 13 ist bei einer Fahrzeugprüfung nachzuweisen.

1.1.   Fahrzeugprüfung

Ein Fahrzeug, das für den Typ (die Typen), für den (die) die Genehmigung für die Ersatz-Bremsbelag-Einheit beantragt wird, repräsentativ ist, ist mit den Ersatz-Bremsbelag-Einheiten des Typs auszurüsten, für den die Genehmigung beantragt wird, und nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 für die Bremsprüfung zu instrumentieren. Das Fahrzeug muss voll beladen sein. Die zu prüfenden Bremsbeläge müssen an den entsprechenden Bremsen montiert werden, sind jedoch nicht einzufahren.

1.2.   Die Feststellbremsanlage des Fahrzeugs ist nach allen einschlägigen Vorschriften der Regelung Nr. 13 Anhang 4 Absatz 2.3 zu prüfen.

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ANHANG 9

BESTIMMUNG DES REIBVERHALTENS AUF EINEM PRÜFSTAND

1.   EINLEITUNG

1.1   Muster des Typs einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit müssen auf einem Prüfstand geprüft werden, auf dem die in diesem Anhang beschriebenen Prüfbedingungen eingestellt und die beschriebenen Prüfverfahren angewendet werden können.

1.2   Die Prüfergebnisse werden ausgewertet, um das Reibverhalten zu ermitteln.

1.3   Das Reibverhalten der Muster muss mit dem für diesen Typ einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit festgelegten Standard zur Feststellung der Übereinstimmung verglichen werden.

2.   ERSATZ-BREMSBELAG-EINHEITEN FÜR FAHRZEUGE DER KLASSEN M1, M2, N1, O1, O2 UND L

2.1   Ausrüstung

2.1.1   Der Prüfstand muss so ausgelegt sein, dass eine Bremse in Originalgröße verwendet werden kann, die den Bremsen ähnlich ist, die an der Fahrzeugachse eingebaut sind, die für die Genehmigungsprüfung nach Absatz 5 dieser Regelung verwendet werden.

2.1.2   Die Drehzahl der Bremsscheibe oder der Bremstrommel muss ohne Last 660 ± 10 Umdrehungen/min (1) betragen und darf unter Volllast 600 Umdrehungen/min nicht unterschreiten.

2.1.3   Die Prüfzyklen und die Bremsbetätigungen während der Zyklen müssen einstellbar sein und automatisch ablaufen.

2.1.4   Das erreichte Bremsmoment oder der Bremsdruck (Verfahren mit konstantem Bremsmoment) und die Temperatur der Reibfläche müssen aufgezeichnet werden.

2.1.5   Es muss eine direkte Kühlluftzufuhr mit einem Durchsatz von 600 m3/h ± 60 m3/h für die Bremse zur Verfügung stehen.

2.2   Prüfverfahren

2.2.1   Vorbereitung der Muster

Das Einfahrprogramm des Herstellers muss sicherstellen, dass bei Bremsklotz-Einheiten der Traganteil in der Reibfläche mindestens 80 % beträgt und die Temperatur der Reibfläche 300 °C nicht überschreitet; bei Bremsbacken-Einheiten muss der Traganteil mindestens 70 % betragen, und die Temperatur darf 200 °C nicht überschreiten.

2.2.2   Prüfprogramm

Das Prüfprogramm umfasst eine Anzahl von aufeinander folgenden Bremszyklen, wobei jeder Zyklus aus X Bremsvorgängen besteht, bei denen die Bremse 5 Sekunden lang betätigt und anschließend 10 Sekunden lang gelöst ist.

Die beiden nachstehenden Verfahren können wahlweise angewandt werden:

2.2.2.1   Prüfprogramm mit konstantem Druck

2.2.2.1.1   Bremsklotz-Einheiten

Der hydraulische Druck p unter dem (den) Kolben des Bremssattels muss nach der folgenden Formel konstant sein:

Formula

| Md | = | 150 Nm bei Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm bei Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | Fläche des Bremssattelkolbens (der Bremssattelkolben) |
| rw | = | wirksamer Radius der Scheibe |

Md

=

150 Nm bei Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm bei Ak > 18,1 cm2

Ak

=

Fläche des Bremssattelkolbens (der Bremssattelkolben)

rw

=

wirksamer Radius der Scheibe

| Zyklusnummer | Zahl der Bremsungen X | Anfangstemperatur der Bremsscheibe
  (°C) | Höchste Bremsscheibentemperatur
  (°C) | Kühlluftzufuhr |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | unbegrenzt | nein |
| 2-6 | 5 × 10 | 100 | unbegrenzt (350) (2) | nein |
| 7 | 1 × 10 | 100 | unbegrenzt | ja |

Zyklusnummer

Zahl der Bremsungen X

Anfangstemperatur der Bremsscheibe

(°C)

Höchste Bremsscheibentemperatur

(°C)

Kühlluftzufuhr

1

1 × 10

≤ 60

unbegrenzt

nein

2-6

5 × 10

100

unbegrenzt (350) (2)

nein

7

1 × 10

100

unbegrenzt

ja

2.2.2.1.2   Bremsbacken-Einheiten

Die spezifische Flächenpressung in der Reibfläche des Bremsbelags muss konstant 22 ± 6 N/cm2 betragen; dieser Wert gilt für eine stehende Bremse ohne Selbstverstärkung.

| Zyklusnummer | Zahl der Bremsungen X | Anfangstemperatur der Bremsscheibe
  (°C) | Höchste Bremsscheibentemperatur
  (°C) | Kühlluftzufuhr |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | ja |
| 2 | 1 × 10 | 100 | unbegrenzt | nein |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | ja |
| 4 | 1 × 10 | 100 | unbegrenzt | nein |

Zyklusnummer

Zahl der Bremsungen X

Anfangstemperatur der Bremsscheibe

(°C)

Höchste Bremsscheibentemperatur

(°C)

Kühlluftzufuhr

1

1 × 10

≤ 60

200

ja

2

1 × 10

100

unbegrenzt

nein

3

1 × 10

100

200

ja

4

1 × 10

100

unbegrenzt

nein

2.2.2.2   Prüfprogramm mit konstantem Bremsmoment

Dieses Verfahren ist nur bei Bremsklotz-Einheiten anzuwenden. Das Bremsmoment muss mit einer Toleranz von ± 5 % konstant sein und so eingestellt werden, dass die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Höchsttemperaturen der Bremsscheibe nicht überschritten werden.

| Zyklusnummer | Zahl der Bremsungen X | Anfangstemperatur der Bremsscheibe
  (°C) | Höchste Bremsscheibentemperatur
  (°C) | Kühlluftzufuhr |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) (3) | nein |
| 2-4 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | nein |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | nein |
| 6-9 | 4 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | nein |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | nein |
| 11-13 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | nein |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) | nein |

Zyklusnummer

Zahl der Bremsungen X

Anfangstemperatur der Bremsscheibe

(°C)

Höchste Bremsscheibentemperatur

(°C)

Kühlluftzufuhr

1

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250) (3)

nein

2-4

3 × 5

100

300-350 (200-250)

nein

5

1 × 10

100

500-600 (300-350)

nein

6-9

4 × 5

100

300-350 (200-250)

nein

10

1 × 10

100

500-600 (300-350)

nein

11-13

3 × 5

100

300-350 (200-250)

nein

14

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250)

nein

2.3   Auswertung der Prüfergebnisse

Das Reibverhalten wird durch das Bremsmoment bestimmt, das an ausgewählten Punkten des Prüfprogramms ermittelt wurde. Bei Bremsen ohne Selbstverstärkung, zum Beispiel bei einer Scheibenbremse, kann das Bremsmoment in den Reibwert umgerechnet werden.

2.3.1   Bremsklotz-Einheiten

2.3.1.1   Der Betriebsreibwert μοp ist der Mittelwert der in den Zyklen 2 bis 7 (Verfahren mit konstantem Druck) oder 2 bis 4, 6 bis 9 und 11 bis 13 (Verfahren mit konstantem Bremsmoment) gemessenen Werte; die Messung ist jeweils eine Sekunde nach dem Beginn der ersten Bremsung in jedem Zyklus vorzunehmen.

2.3.1.2   Der maximale Reibwert μmax ist der höchste der bei allen Zyklen gemessenen Werte.

2.3.1.3   Der minimale Reibwert μmin ist der niedrigste der bei allen Zyklen gemessenen Werte.

2.3.2   Bremsbacken-Einheiten

2.3.2.1   Das mittlere Bremsmoment (Mmittel) ist der Mittelwert der während der jeweils fünften Bremsung in den Zyklen 1 und 3 gemessenen maximalen und minimalen Werte.

2.3.2.2   Das Heißbremsmoment (Mheiß) ist der minimale Wert von den in den Zyklen 2 und 4 gemessenen Bremsmomenten. Übersteigt die Temperatur während dieser Zyklen 300 °C, so ist der Wert bei 300 °C zur Bestimmung von Mheiß heranzuziehen.

2.4   Akzeptanzkriterien

2.4.1   Bei jedem Antrag auf Genehmigung eines Typs einer Bremsbelag-Einheit müssen folgende Werte angegeben werden:

| 2.4.1.1 | bei Bremsklotz-Einheiten die Werte μοp, μmin, μmax |
| --- | --- |

2.4.1.1

bei Bremsklotz-Einheiten die Werte μοp, μmin, μmax

| 2.4.1.2 | bei Bremsbacken-Einheiten die Werte Mmittel und Mheiß. |
| --- | --- |

2.4.1.2

bei Bremsbacken-Einheiten die Werte Mmittel und Mheiß.

2.4.2   Während der Produktion einer genehmigten Bremsbelag-Einheit muss die Einhaltung der in Absatz 2.4.1 dieses Anhangs aufgeführten Nennwerte mit Hilfe von Proben nachgewiesen werden, wobei folgende Toleranzen zulässig sind:

| 2.4.2.1 | bei Scheibenbremsbelägen: | μοp ± 15 % des Nennwerts, |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1

bei Scheibenbremsbelägen:

μοp ± 15 % des Nennwerts,

| | μmin ≥ Nennwert, |
| --- | --- |

μmin ≥ Nennwert,

| | μmax ≤ Nennwert. |
| --- | --- |

μmax ≤ Nennwert.

| 2.4.2.2 | bei Bremsbelägen von Simplex-Trommelbremsen: | Mmittel ± 20 % des Nennwerts, |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2

bei Bremsbelägen von Simplex-Trommelbremsen:

Mmittel ± 20 % des Nennwerts,

| | Mheiß ≥ Nennwert. |
| --- | --- |

Mheiß ≥ Nennwert.

3.   BREMSBELAG-EINHEITEN UND TROMMELBREMSBELÄGE FÜR FAHRZEUGE DER KLASSEN M3, N2, N3, O3 UND O4

3.1   Ausrüstung

3.1.1   Der Prüfstand muss mit einer Festsattel-Scheibenbremse mit einem Zylinderdurchmesser von 60 mm und einer (unbelüfteten) Vollscheibe mit einem Durchmesser von 278 ± 2 mm und einer Dicke von 12 ± 0,5 mm ausgerüstet sein. Ein rechteckiges Stück Reibbelag mit einer Fläche von 44 ± 0,5 cm2 und einer Dicke von mindestens 6 mm muss an der Grundplatte befestigt sein.

3.1.2   Die Drehzahl der Bremsscheibe oder der Bremstrommel muss ohne Last 660 ± 10 Umdrehungen/min tragen und darf unter Volllast 600 Umdrehungen/min nicht unterschreiten.

3.1.3   Die spezifische Flächenpressung in der Reibfläche des Bremsbelags muss konstant 75 ± 10 N/cm2 betragen.

3.1.4   Die Prüfzyklen und die Bremsbetätigungen während der Zyklen müssen einstellbar sein und automatisch ablaufen.

3.1.5   Das erreichte Bremsmoment und die Temperatur der Reibfläche müssen aufgezeichnet werden.

3.1.6   Es muss eine direkte Kühlluftzufuhr mit einem Durchsatz von 600 ± 60 m3/h für die Bremse zur Verfügung stehen.

3.2   Prüfverfahren

3.2.1   Vorbereitung der Muster

Das Einfahrprogramm des Herstellers muss sicherstellen, dass der Traganteil in der Reibfläche mindestens 80 % beträgt und die Temperatur der Reibfläche 200 °C nicht überschreitet.

3.2.2   Prüfprogramm

Das Prüfverfahren umfasst eine Anzahl von aufeinander folgenden Bremszyklen, wobei jeder Zyklus aus X Bremsintervallen besteht, bei denen die Bremse 5 Sekunden lang betätigt ist, gefolgt von einer Erholungsphase von 10 Sekunden.

| Zyklusnummer | Zahl der Bremsungen X | Anfangstemperatur der Bremsscheibe
  (°C) | Kühlluftzufuhr |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | ja |
| 2 | 5 | ansteigend ≤ 200 | nein |
| 3 | 5 | 200 | nein |
| 4 | 5 | ansteigend ≤ 300 | nein |
| 5 | 5 | 300 | nein |
| 6 | 3 | 250 | ja |
| 7 | 3 | 200 | ja |
| 8 | 3 | 150 | ja |
| 9 | 10 | 100 | ja |
| 10 | 5 | ansteigend ≤ 300 | nein |
| 11 | 5 | 300 | nein |

Zyklusnummer

Zahl der Bremsungen X

Anfangstemperatur der Bremsscheibe

(°C)

Kühlluftzufuhr

1

5

100

ja

2

5

ansteigend ≤ 200

nein

3

5

200

nein

4

5

ansteigend ≤ 300

nein

5

5

300

nein

6

3

250

ja

7

3

200

ja

8

3

150

ja

9

10

100

ja

10

5

ansteigend ≤ 300

nein

11

5

300

nein

3.3   Auswertung der Prüfergebnisse

Das Reibverhalten wird durch das Bremsmoment bestimmt, das in ausgewählten Zyklen des Prüfprogramms ermittelt wurde. Das Bremsmoment ist in den Reibwert μ umzurechnen.

Der Reibwert μ jeder Bremsung ist als Mittelwert der 5 Sekunden langen Bremsung zu bestimmen.

3.3.1   Der Betriebsreibwert μοp1 ist der Mittelwert der bei den Bremsungen in Zyklus 1 gemessenen Reibwerte, und der Betriebsreibwert μοp2 ist der Mittelwert der bei den Bremsungen in Zyklus 9 gemessenen Reibwerte.

3.3.2   Der maximale Reibwert μmax ist der höchste der bei einer Bremsung in den Zyklen 1 bis 11 gemessenen Reibwerte.

3.3.3   Der minimale Reibwert μmin ist der niedrigste der bei einer Bremsung in den Zyklen 1 bis 11 gemessenen Reibwerte.

3.4   Akzeptanzkriterien

3.4.1   Bei jedem Antrag auf Genehmigung eines Typs einer Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines Ersatz-Trommelbremsbelags müssen die Werte μοp1, μοp2, μmin, und μmax angegeben werden.

3.4.2   Während der Produktion einer genehmigten Ersatz-Bremsbelag-Einheit oder eines genehmigten Ersatz-Trommelbremsbelags muss die Einhaltung der in Absatz 3.4.1 dieses Anhangs aufgeführten Nennwerte mit Hilfe von Proben nachgewiesen werden, wobei folgende Toleranzen zulässig sind:

| | μοp1, μοp2 ± 15 % des Nennwertes, |
| --- | --- |

μοp1, μοp2 ± 15 % des Nennwertes,

| | μmin ≥ Nennwert, |
| --- | --- |

μmin ≥ Nennwert,

| | μmax ≤ Nennwert. |
| --- | --- |

μmax ≤ Nennwert.

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(1)  Bei Fahrzeugen der Klassen L1 und L2 kann eine geringere Testgeschwindigkeit verwendet werden.

(2)  Bei Fahrzeugen der Klasse L muss die Temperatur auf 350 °C begrenzt werden. Falls erforderlich, muss die Zahl der Bremsungen pro Zyklus entsprechend reduziert werden. In diesem Fall muss die Zahl der Zyklen erhöht werden, um die Gesamtzahl der Bremsungen konstant zu halten.

(3)  Die Werte in Klammern gelten für Fahrzeuge der Klasse L.

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| 28.5.2010 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 130/50 |
| --- | --- | --- | --- |

28.5.2010

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 130/50

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

| | Ergänzung 3 zur Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 2. Februar 2007 |
| --- | --- |

Ergänzung 3 zur Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 2. Februar 2007

| | Berichtigung 2 zur Änderungsserie 01 gemäß Notifizierung C.N.1165.2007.TREATIES-2 durch den Verwahrer vom 18. Januar 2008 |
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Berichtigung 2 zur Änderungsserie 01 gemäß Notifizierung C.N.1165.2007.TREATIES-2 durch den Verwahrer vom 18. Januar 2008

| | Berichtigung 1 zu Revision 1 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009 |
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Berichtigung 1 zu Revision 1 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Hinweise für Benutzer von Fahrzeugen, die mit Airbags ausgerüstet sind |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

11.

| 12. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

12.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Erteilung der Genehmigung oder die Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Kraftfahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall nach der Regelung Nr. 94 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnungen des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Prüfverfahren |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Bestimmung der Prüfkriterien |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Anordnung und Aufsetzen der Prüfpuppen und Einstellung der Rückhalteeinrichtungen |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für Sitzplätze in Kraftfahrzeugen
  Anlage 1— Beschreibung der dreidimensionalen H-Punkt-Maschine
  Anlage 2— Dreidimensionales Bezugssystem
  Anlage 3— Bezugsdaten für Sitzplätze |
| --- | --- |

Anhang 6 —

Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für Sitzplätze in Kraftfahrzeugen

Anlage 1— Beschreibung der dreidimensionalen H-Punkt-Maschine

Anlage 2— Dreidimensionales Bezugssystem

Anlage 3— Bezugsdaten für Sitzplätze

| Anhang 7 — | Prüfverfahren mit Prüfschlitten
  Anlage— Äquivalenzkurve — Toleranzband für die Kurve ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Anhang 7 —

Prüfverfahren mit Prüfschlitten

Anlage— Äquivalenzkurve — Toleranzband für die Kurve ΔV = f(t)

| Anhang 8 — | Messverfahren für die Prüfungen: Messgeräteausrüstung |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Beschreibung der verformbaren Barriere |
| --- | --- |

Anhang 9 —

| Anhang 10 — | Verfahren für die Zertifizierung von Unterschenkel und Fuß der Prüfpuppe |
| --- | --- |

Anhang 10 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

1.1.   Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klasse M1
   (1) mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 2,5 Tonnen; andere Fahrzeuge können auf Antrag des Herstellers genehmigt werden.

1.2.   Sie gilt auf Antrag des Herstellers für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Schutzes der Insassen auf den vorderen Außensitzen bei einem Frontalaufprall.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeutet:

2.1.   „Schutzeinrichtung“: Beschläge und Vorrichtungen im Innenraum, mit denen die Insassen auf dem Sitz gehalten werden und die so beschaffen sein sollen, dass die Vorschriften in Absatz 5 eingehalten werden können;

2.2.   „Typ der Schutzeinrichtung“: eine Kategorie von Schutzeinrichtungen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

Technik,

Geometrie,

Werkstoffe;

2.3.   „Fahrzeugbreite“: der Abstand zwischen zwei Ebenen, die parallel zur Längsmittelebene (des Fahrzeugs) liegen und die Fahrzeugseiten beiderseits dieser Ebene berühren; Rückspiegel, Seitenmarkierungsleuchten, Reifendruckanzeiger, Fahrtrichtungsanzeiger, Begrenzungsleuchten, flexible Kotflügel und der unter Last verformte Teil der Reifenseitenwände unmittelbar über dem Punkt, in dem der Reifen den Boden berührt, sind bei dieser Definition nicht berücksichtigt;

2.4.   „Überdeckung“: der prozentuale Anteil der Fahrzeugbreite, der sich direkt vor der Barrierenvorderseite befindet;

2.5.   „verformbare Barrierenvorderseite“: ein an der Vorderseite eines starren Blockes befestigtes eindrückbares Teil;

2.6.   „Fahrzeugtyp“: eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

2.7.   „Innenraum“: der für die Insassen bestimmte Raum, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückwand des Innenraumes oder die Ebene durch die Rückenlehnenhalterung des Rücksitzes begrenzt wird;

2.8.   „R-Punkt“: ein Bezugspunkt, der vom Hersteller für jeden Sitz in Bezug auf die Fahrzeugstruktur festgelegt wird (siehe Anhang 6);

2.9.   „H-Punkt“: ein Bezugspunkt, der für jeden Sitz von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, nach dem Verfahren nach Anhang 6 festgelegt wird;

2.10.   „Leermasse“: die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und Ladung, aber mit Kraftstoff, Kühlmittel, Schmiermittel, Werkzeugen und einem Ersatzrad (falls diese vom Fahrzeughersteller als Grundausstattung geliefert werden);

2.11.   „Airbag“: eine Einrichtung, die zusätzlich zu Sicherheitsgurten und Rückhalteeinrichtungen in Kraftfahrzeugen eingebaut ist und bei der sich bei einem starken Stoß gegen das Fahrzeug automatisch ein flexibles Gebilde entfaltet, das durch die Kompression des darin enthaltenen Gases den Anprall von Körperteilen eines Fahrzeuginsassen gegen Teile des Innenraums abmildern soll;

2.12.   „Beifahrer-Airbag“: ein Airbag, der Fahrzeuginsassen, die sich nicht auf dem Fahrersitz befinden, bei einem Frontalaufprall schützen soll;

2.13.   „Rückhalteeinrichtung für Kinder“: eine aus Gurtbändern oder biegsamen Teilen mit Verschluss, aus Verstell- und Befestigungseinrichtungen und — in einigen Fällen — aus einem zusätzlichen Sitz und/oder einem Aufprallschutz bestehende Kombination, die in einem Kraftfahrzeug befestigt werden kann. Diese Einrichtung ist so gebaut, dass bei Zusammenstößen oder bei starker Verzögerung des Fahrzeugs die Verletzungsgefahr für ihren Benutzer durch Einschränkung der Beweglichkeit seines Körpers verringert wird.

2.14.   „nach hinten gerichtet“: entgegen der normalen Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen auf den Vordersitzen bei einem Frontalaufprall ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2.   Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:

| 3.2.1. | eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Struktur, seiner Abmessungen, Formen und einzelnen Werkstoffe; |
| --- | --- |

3.2.1.

eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Struktur, seiner Abmessungen, Formen und einzelnen Werkstoffe;

| 3.2.2. | Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen mit Vorder-, Seiten- und Rückansicht des Fahrzeugs und Konstruktionseinzelheiten des vorderen Teils der Struktur; |
| --- | --- |

3.2.2.

Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen mit Vorder-, Seiten- und Rückansicht des Fahrzeugs und Konstruktionseinzelheiten des vorderen Teils der Struktur;

| 3.2.3. | Angaben über die Leermasse des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

3.2.3.

Angaben über die Leermasse des Fahrzeugs;

| 3.2.4. | Angaben über Formen und Abmessungen des Innenraumes; |
| --- | --- |

3.2.4.

Angaben über Formen und Abmessungen des Innenraumes;

| 3.2.5. | eine Beschreibung der Innenausstattung und der Schutzeinrichtungen des Fahrzeugs. |
| --- | --- |

3.2.5.

eine Beschreibung der Innenausstattung und der Schutzeinrichtungen des Fahrzeugs.

3.3.   Der Antragsteller ist berechtigt, Prüfdaten und -ergebnisse vorzulegen, aus denen ersichtlich ist, dass die Anforderungen mit hinreichender Sicherheit eingehalten werden können.

3.4.   Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.

| 3.4.1. | Ein Fahrzeug, das nicht alle zu dem Typ gehörenden Bauteile umfasst, kann zur Prüfung zugelassen werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass die Prüfergebnisse im Hinblick auf Vorschriften dieser Regelung durch das Fehlen dieser Bauteile nicht nachteilig beeinflusst werden. |
| --- | --- |

3.4.1.

Ein Fahrzeug, das nicht alle zu dem Typ gehörenden Bauteile umfasst, kann zur Prüfung zugelassen werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass die Prüfergebnisse im Hinblick auf Vorschriften dieser Regelung durch das Fehlen dieser Bauteile nicht nachteilig beeinflusst werden.

| 3.4.2. | Es obliegt dem Antragsteller nachzuweisen, dass die Anwendung der Vorschrift des Absatzes 3.4.1 mit der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung vereinbar ist. |
| --- | --- |

3.4.2.

Es obliegt dem Antragsteller nachzuweisen, dass die Anwendung der Vorschrift des Absatzes 3.4.1 mit der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung vereinbar ist.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

| 4.1.1. | Der nach Absatz 10 benannte Technische Dienst prüft, ob die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt sind. |
| --- | --- |

4.1.1.

Der nach Absatz 10 benannte Technische Dienst prüft, ob die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt sind.

| 4.1.2. | Im Zweifelsfall werden bei der Prüfung auf Einhaltung der Prüfverfahren etwaige vom Hersteller gelieferte Prüfdaten oder -ergebnisse insofern berücksichtigt, als sie zur Validierung der vom Technischen Dienst durchgeführten Prüfungen herangezogen werden können. |
| --- | --- |

4.1.2.

Im Zweifelsfall werden bei der Prüfung auf Einhaltung der Prüfverfahren etwaige vom Hersteller gelieferte Prüfdaten oder -ergebnisse insofern berücksichtigt, als sie zur Validierung der vom Technischen Dienst durchgeführten Prüfungen herangezogen werden können.

4.2.   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 01 entsprechend der Änderungsserie 01) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

4.3.   Über die Erteilung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4.   An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzugeben, bestehend aus:

| 4.4.1. | einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schildes oder auf diesem selbst anzugeben.

4.8.   Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele der Genehmigungszeichen.

5.   VORSCHRIFTEN

5.1.   Allgemeine Vorschriften für alle Prüfungen

| 5.1.1. | Der H-Punkt ist für jeden Sitz nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu bestimmen. |
| --- | --- |

5.1.1.

Der H-Punkt ist für jeden Sitz nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

| 5.1.2. | Gehören zu der Schutzeinrichtung für die Vordersitze Gurte, so müssen die Gurtteile den Vorschriften der Regelung Nr. 16 entsprechen. |
| --- | --- |

5.1.2.

Gehören zu der Schutzeinrichtung für die Vordersitze Gurte, so müssen die Gurtteile den Vorschriften der Regelung Nr. 16 entsprechen.

| 5.1.3. | Für Sitzplätze, auf die eine Prüfpuppe aufgesetzt wird und zu deren Schutzeinrichtung Gurte gehören, müssen Verankerungspunkte entsprechend der Regelung Nr. 14 vorhanden sein. |
| --- | --- |

5.1.3.

Für Sitzplätze, auf die eine Prüfpuppe aufgesetzt wird und zu deren Schutzeinrichtung Gurte gehören, müssen Verankerungspunkte entsprechend der Regelung Nr. 14 vorhanden sein.

5.2.   Vorschriften

Die Prüfung des Fahrzeugs, die nach dem in Anhang 3 beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, gilt als bestanden, wenn alle Bedingungen der Absätze 5.2.1 bis 5.2.6 gleichzeitig erfüllt sind.

| 5.2.1. | Die nach den Vorschriften des Anhangs 8 bei den Prüfpuppen auf den vorderen Außensitzen ermittelten Prüfkriterien müssen folgenden Bedingungen entsprechen:






  5.2.1.1. | Das Kopfbelastungs-Kriterium (KBK) darf höchstens 1 000 betragen, und die resultierende Kopfbeschleunigung darf nicht länger als 3 ms den Wert von 80 g überschreiten. Der letztgenannte Wert wird durch Addieren der Komponenten berechnet, wobei der Rückprall des Kopfes nicht berücksichtigt wird. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

Die nach den Vorschriften des Anhangs 8 bei den Prüfpuppen auf den vorderen Außensitzen ermittelten Prüfkriterien müssen folgenden Bedingungen entsprechen:

5.2.1.1.

Das Kopfbelastungs-Kriterium (KBK) darf höchstens 1 000 betragen, und die resultierende Kopfbeschleunigung darf nicht länger als 3 ms den Wert von 80 g überschreiten. Der letztgenannte Wert wird durch Addieren der Komponenten berechnet, wobei der Rückprall des Kopfes nicht berücksichtigt wird.

| 5.2.1.2. | Die Halsverletzungs-Kriterien (NIC) dürfen die in den Abbildungen 1 und 2 angegebenen Werte nicht übersteigen (3).

  Abbildung 1


  Kriterium der Zugbelastung des Halses





  Abbildung 2


  Kriterium der Scherbelastung des Halses |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Die Halsverletzungs-Kriterien (NIC) dürfen die in den Abbildungen 1 und 2 angegebenen Werte nicht übersteigen (3).

Abbildung 1

Kriterium der Zugbelastung des Halses

Image

Abbildung 2

Kriterium der Scherbelastung des Halses

Image

| 5.2.1.3. | Das Halsbiegemoment an der y-Achse darf bei der Streckung höchstens 57 Nm betragen (3). |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Das Halsbiegemoment an der y-Achse darf bei der Streckung höchstens 57 Nm betragen (3).

| 5.2.1.4. | Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium (ThCC) darf höchstens 50 mm betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium (ThCC) darf höchstens 50 mm betragen.

| 5.2.1.5. | Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit (V * C) für den Brustkorb darf höchstens 1,0 m/s betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit (V * C) für den Brustkorb darf höchstens 1,0 m/s betragen.

| 5.2.1.6. | Das Oberschenkelknochen-Belastungskriterium (FFC) darf nicht größer als das in der Abbildung 3 dargestellte Kraft-Zeit-Kriterium sein.

  Abbildung 3


  Oberschenkelknochen-Belastungskriterium |
| --- | --- |

5.2.1.6.

Das Oberschenkelknochen-Belastungskriterium (FFC) darf nicht größer als das in der Abbildung 3 dargestellte Kraft-Zeit-Kriterium sein.

Abbildung 3

Oberschenkelknochen-Belastungskriterium

Image

| 5.2.1.7. | Das Schienbein-Belastungskriterium (TCFC) darf höchstens 8 kN betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.7.

Das Schienbein-Belastungskriterium (TCFC) darf höchstens 8 kN betragen.

| 5.2.1.8. | Der an jedem Schienbein oben und unten gemessene Schienbein-Index (TI) darf jeweils höchstens 1,3 betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.8.

Der an jedem Schienbein oben und unten gemessene Schienbein-Index (TI) darf jeweils höchstens 1,3 betragen.

| 5.2.1.9. | Die verschiebbaren Kniegelenke dürfen sich um höchstens 15 mm bewegen. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

Die verschiebbaren Kniegelenke dürfen sich um höchstens 15 mm bewegen.

| 5.2.2. | Die in der Mitte der Lenkradnabe gemessene resultierende Verschiebung des Lenkrads darf in vertikaler Richtung nach oben höchstens 80 mm und in horizontaler Richtung nach hinten höchstens 100 mm betragen. |
| --- | --- |

5.2.2.

Die in der Mitte der Lenkradnabe gemessene resultierende Verschiebung des Lenkrads darf in vertikaler Richtung nach oben höchstens 80 mm und in horizontaler Richtung nach hinten höchstens 100 mm betragen.

| 5.2.3. | Während der Prüfung darf sich keine Tür öffnen. |
| --- | --- |

5.2.3.

Während der Prüfung darf sich keine Tür öffnen.

| 5.2.4. | Während der Prüfung dürfen die Verriegelungssysteme der vorderen Türen nicht blockieren. |
| --- | --- |

5.2.4.

Während der Prüfung dürfen die Verriegelungssysteme der vorderen Türen nicht blockieren.

| 5.2.5. | Nach dem Aufprall muss es möglich sein, ohne Werkzeuge — außer denen, die benötigt werden, um das Gewicht der Prüfpuppe abzustützen —






  5.2.5.1. | mindestens eine Tür je Sitzreihe — sofern eine Tür vorhanden ist — zu öffnen und, wenn keine Tür vorhanden ist, erforderlichenfalls die Sitze so zu verschieben oder ihre Rückenlehne so zu kippen, dass alle Insassen aus dem Fahrzeug befreit werden können; dies gilt jedoch nur für Fahrzeuge mit festem Dach; |
| --- | --- | --- |

5.2.5.

Nach dem Aufprall muss es möglich sein, ohne Werkzeuge — außer denen, die benötigt werden, um das Gewicht der Prüfpuppe abzustützen —

5.2.5.1.

mindestens eine Tür je Sitzreihe — sofern eine Tür vorhanden ist — zu öffnen und, wenn keine Tür vorhanden ist, erforderlichenfalls die Sitze so zu verschieben oder ihre Rückenlehne so zu kippen, dass alle Insassen aus dem Fahrzeug befreit werden können; dies gilt jedoch nur für Fahrzeuge mit festem Dach;

| 5.2.5.2. | die Prüfpuppen aus ihrem Rückhaltesystem zu entfernen; falls dieses verriegelt ist, muss es möglich sein, es mit einer Kraft von höchstens 60 N auf die Mitte der Lösevorrichtung zu öffnen; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

die Prüfpuppen aus ihrem Rückhaltesystem zu entfernen; falls dieses verriegelt ist, muss es möglich sein, es mit einer Kraft von höchstens 60 N auf die Mitte der Lösevorrichtung zu öffnen;

| 5.2.5.3. | die Prüfpuppen aus dem Fahrzeug herauszunehmen, ohne dass die Sitze verstellt werden müssen. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

die Prüfpuppen aus dem Fahrzeug herauszunehmen, ohne dass die Sitze verstellt werden müssen.

| 5.2.6. | Bei einem mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Fahrzeug darf nur eine geringe Menge Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage austreten. |
| --- | --- |

5.2.6.

Bei einem mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Fahrzeug darf nur eine geringe Menge Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage austreten.

| 5.2.7. | Tritt nach dem Aufprall aus der Kraftstoffanlage ständig Flüssigkeit aus, so darf die Leckrate nicht höher als 30 g/min sein; vermischt sich die Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage mit Flüssigkeiten aus anderen Anlagen und können die verschiedenen Flüssigkeiten nicht ohne weiteres getrennt und identifiziert werden, so sind alle aufgefangenen Flüssigkeiten bei der Ermittlung der ausgeflossenen Menge zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

5.2.7.

Tritt nach dem Aufprall aus der Kraftstoffanlage ständig Flüssigkeit aus, so darf die Leckrate nicht höher als 30 g/min sein; vermischt sich die Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage mit Flüssigkeiten aus anderen Anlagen und können die verschiedenen Flüssigkeiten nicht ohne weiteres getrennt und identifiziert werden, so sind alle aufgefangenen Flüssigkeiten bei der Ermittlung der ausgeflossenen Menge zu berücksichtigen.

6.   HINWEISE FÜR BENUTZER VON FAHRZEUGEN, DIE MIT AIRBAGS AUSGERÜSTET SIND

6.1.   Im Fahrzeug muss ein Hinweis auf die Ausrüstung mit Airbags vorhanden sein.

| 6.1.1. | Bei einem Fahrzeug, das mit einer Airbageinheit zum Schutz des Fahrzeugführers ausgerüstet ist, muss dieser Hinweis in der Aufschrift „Airbag“ bestehen, die innerhalb des Umfangs des Lenkrads angebracht ist; diese Aufschrift muss dauerhaft angebracht und gut sichtbar sein. |
| --- | --- |

6.1.1.

Bei einem Fahrzeug, das mit einer Airbageinheit zum Schutz des Fahrzeugführers ausgerüstet ist, muss dieser Hinweis in der Aufschrift „Airbag“ bestehen, die innerhalb des Umfangs des Lenkrads angebracht ist; diese Aufschrift muss dauerhaft angebracht und gut sichtbar sein.

| 6.1.2. | Bei einem Fahrzeug, ausgerüstet mit einem Beifahrer-Airbag, der Insassen, ausgenommen den Fahrzeugführer, schützen soll, muss dieser Hinweis in Form eines Warnschildes nach Absatz 6.2 bestehen. |
| --- | --- |

6.1.2.

Bei einem Fahrzeug, ausgerüstet mit einem Beifahrer-Airbag, der Insassen, ausgenommen den Fahrzeugführer, schützen soll, muss dieser Hinweis in Form eines Warnschildes nach Absatz 6.2 bestehen.

6.2.   In einem Fahrzeug, ausgerüstet mit einem oder mehreren Beifahrer-Frontairbags, muss ein Hinweis auf die besondere Gefahr vorhanden sein, die mit der Verwendung von nach hinten gerichteten Rückhalteeinrichtungen für Kinder auf Sitzen verbunden ist, die mit Airbageinheiten ausgerüstet sind.

| 6.2.1. | Dieser Hinweis muss mindestens aus einem Schild bestehen, das ein Piktogramm und Warnhinweise wie nachstehend beschrieben enthält.



  Die Gesamtabmessungen müssen mindestens 120 mm × 60 mm oder eine gleich große Fläche betragen.
  Das oben gezeigte Schild darf so gestaltet werden, dass sich das Layout von dem vorstehenden Beispiel unterscheidet; jedoch muss der Text den vorstehenden Vorschriften entsprechen. |
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6.2.1.

Dieser Hinweis muss mindestens aus einem Schild bestehen, das ein Piktogramm und Warnhinweise wie nachstehend beschrieben enthält.

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Die Gesamtabmessungen müssen mindestens 120 mm × 60 mm oder eine gleich große Fläche betragen.

Das oben gezeigte Schild darf so gestaltet werden, dass sich das Layout von dem vorstehenden Beispiel unterscheidet; jedoch muss der Text den vorstehenden Vorschriften entsprechen.

| 6.2.2. | Zum Zeitpunkt der Genehmigung muss das Warnschild in mindestens einer der Sprachen der das Landes vorliegen, in dem die Genehmigung beantragt wird. Der Hersteller muss die Verantwortung dafür übernehmen, dass der Warnhinweis in mindestens einer der Sprachen des Landes, in dem das Fahrzeug verkauft werden soll, bereitgestellt wird. |
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6.2.2.

Zum Zeitpunkt der Genehmigung muss das Warnschild in mindestens einer der Sprachen der das Landes vorliegen, in dem die Genehmigung beantragt wird. Der Hersteller muss die Verantwortung dafür übernehmen, dass der Warnhinweis in mindestens einer der Sprachen des Landes, in dem das Fahrzeug verkauft werden soll, bereitgestellt wird.

| 6.2.3. | Bei einem vorderen Frontairbag auf einem vorderen Beifahrersitz muss die Warnung an jeder Seite der vorderen Beifahrer-Sonnenblende in solcher Weise dauerhaft angebracht sein, dass mindestens eine Warnung auf der Sonnenblende jederzeit zu sehen ist, unabhängig von der Stellung der Sonnenblende. Alternativ kann eine Warnung auf der sichtbaren Fläche der weggeklappten Sonnenblende und eine zweite Warnung auf der Dachfläche hinter der Blende so angebracht sein, dass zumindest eine Warnung zu jeder Zeit sichtbar ist. Die Schriftgröße muss so sein, dass das Warnschild durch einen normalsichtigen Benutzer, der auf dem betreffenden Sitz sitzt, leicht lesbar ist.
  Bei einem Frontairbag für andere Fahrzeugsitze muss die Warnung direkt vor dem betreffenden Sitz und jederzeit deutlich sichtbar für jemand sein, der einen nach hinten gerichteten Kindersitz auf diesem Sitz einbaut. Die Schriftgröße muss so sein, dass das Warnschild durch einen normalsichtigen Benutzer, der auf dem betreffenden Sitz sitzt, leicht lesbar ist.
  Diese Vorschrift gilt nicht für jene Sitze, die mit einer Einrichtung ausgestattet sind, welche automatisch die Frontairbagausrüstung deaktiviert, sobald ein nach hinten gerichteter Kindersitz eingebaut ist. |
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6.2.3.

Bei einem vorderen Frontairbag auf einem vorderen Beifahrersitz muss die Warnung an jeder Seite der vorderen Beifahrer-Sonnenblende in solcher Weise dauerhaft angebracht sein, dass mindestens eine Warnung auf der Sonnenblende jederzeit zu sehen ist, unabhängig von der Stellung der Sonnenblende. Alternativ kann eine Warnung auf der sichtbaren Fläche der weggeklappten Sonnenblende und eine zweite Warnung auf der Dachfläche hinter der Blende so angebracht sein, dass zumindest eine Warnung zu jeder Zeit sichtbar ist. Die Schriftgröße muss so sein, dass das Warnschild durch einen normalsichtigen Benutzer, der auf dem betreffenden Sitz sitzt, leicht lesbar ist.

Bei einem Frontairbag für andere Fahrzeugsitze muss die Warnung direkt vor dem betreffenden Sitz und jederzeit deutlich sichtbar für jemand sein, der einen nach hinten gerichteten Kindersitz auf diesem Sitz einbaut. Die Schriftgröße muss so sein, dass das Warnschild durch einen normalsichtigen Benutzer, der auf dem betreffenden Sitz sitzt, leicht lesbar ist.

Diese Vorschrift gilt nicht für jene Sitze, die mit einer Einrichtung ausgestattet sind, welche automatisch die Frontairbagausrüstung deaktiviert, sobald ein nach hinten gerichteter Kindersitz eingebaut ist.

| 6.2.4. | Eine detaillierte Information, die einen Hinweis auf die Warnung gibt, muss die Fahrzeug-Bedienungsanleitung beinhalten; im Minimum muss sie den folgenden Text in der offiziellen Sprache des Landes, in dem das Fahrzeug zugelassen werden soll, umfassen:

  „Keine nach hinten gerichtete Kinderrückhalteeinrichtung auf einem Sitz mit Frontairbag verwenden“

  Der Text muss mit der Abbildung, die im Fahrzeug vorzufinden ist, ergänzt sein. |
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6.2.4.

Eine detaillierte Information, die einen Hinweis auf die Warnung gibt, muss die Fahrzeug-Bedienungsanleitung beinhalten; im Minimum muss sie den folgenden Text in der offiziellen Sprache des Landes, in dem das Fahrzeug zugelassen werden soll, umfassen:

„Keine nach hinten gerichtete Kinderrückhalteeinrichtung auf einem Sitz mit Frontairbag verwenden“

Der Text muss mit der Abbildung, die im Fahrzeug vorzufinden ist, ergänzt sein.

7.   ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

7.1.   Jede Änderung hinsichtlich der Struktur, der Zahl der Sitze, der Innenausstattung oder der Lage von Betätigungseinrichtungen oder mechanischen Teilen des Fahrzeugs, die einen Einfluss auf die Energieaufnahmefähigkeit des vorderen Teils des Fahrzeugs haben könnte, ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann

| 7.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, |
| --- | --- |

7.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,

| 7.1.2. | oder den Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, veranlassen, je nach Art der Änderungen eine der im Folgenden genannten Prüfungen durchzuführen:






  7.1.2.1. | Bei jeder Änderung des Fahrzeugs hinsichtlich der allgemeinen Form der Fahrzeugstruktur und/oder bei jeder Vergrößerung der Masse um mehr als 8 %, die nach Auffassung der Behörde einen wesentlichen Einfluss auf die Prüfergebnisse hätte, muss die Prüfung nach Anhang 3 wiederholt werden. |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

oder den Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, veranlassen, je nach Art der Änderungen eine der im Folgenden genannten Prüfungen durchzuführen:

7.1.2.1.

Bei jeder Änderung des Fahrzeugs hinsichtlich der allgemeinen Form der Fahrzeugstruktur und/oder bei jeder Vergrößerung der Masse um mehr als 8 %, die nach Auffassung der Behörde einen wesentlichen Einfluss auf die Prüfergebnisse hätte, muss die Prüfung nach Anhang 3 wiederholt werden.

| 7.1.2.2. | Betreffen die Änderungen nur die Innenausstattung, weicht die Masse nicht um mehr als 8 % ab und bleibt die Zahl der ursprünglich im Fahrzeug vorhandenen Sitze gleich, ist folgende Prüfung durchzuführen:






  7.1.2.2.1. | Entweder eine vereinfachte Prüfung nach Anhang 7 und/oder |
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7.1.2.2.

Betreffen die Änderungen nur die Innenausstattung, weicht die Masse nicht um mehr als 8 % ab und bleibt die Zahl der ursprünglich im Fahrzeug vorhandenen Sitze gleich, ist folgende Prüfung durchzuführen:

7.1.2.2.1.

Entweder eine vereinfachte Prüfung nach Anhang 7 und/oder

| 7.1.2.2.2. | eine Teilprüfung, die vom Technischen Dienst je nach den vorgenommenen Änderungen festgelegt wird. |
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7.1.2.2.2.

eine Teilprüfung, die vom Technischen Dienst je nach den vorgenommenen Änderungen festgelegt wird.

7.2.   Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

7.3.   Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 8.1. | Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss hinsichtlich der Merkmale, die bei einem Frontalaufprall zum Schutz der Insassen des Fahrzeugs beitragen, dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen. |
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8.1.

Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss hinsichtlich der Merkmale, die bei einem Frontalaufprall zum Schutz der Insassen des Fahrzeugs beitragen, dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen.

| 8.2. | Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass bei jedem Fahrzeugtyp zumindest die Prüfungen zur Kontrolle der Abmessungen durchgeführt werden. |
| --- | --- |

8.2.

Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass bei jedem Fahrzeugtyp zumindest die Prüfungen zur Kontrolle der Abmessungen durchgeführt werden.

| 8.3. | Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt. |
| --- | --- |

8.3.

Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

9.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

9.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschrift nach Absatz 8.1 nicht eingehalten ist oder das ausgewählte Fahrzeug oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen nach Absatz 8.2 nicht bestanden haben.

9.2.   Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion des nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

11.1.   Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 01 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 01 geänderten Fassung verweigern.

11.2.   Ab 1. Oktober 2002 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur für solche Fahrzeugtypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 01 geänderten Fassung entsprechen.

11.3.   Solange es keine Vorschriften in dieser Regelung hinsichtlich des Schutzes der Insassen durch eine vollständige Frontalaufprallprüfung gibt, können die Vertragsparteien weiterhin die Vorschriften anwenden, die bereits für jenen Zweck zum Zeitpunkt der Aufnahme in diese Regelung in Kraft sind.

12.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, der Hersteller, die Prüfungen durchführen dürfen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

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(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amendment 4).

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  Bis zum 1. Oktober 1998 sind die für den Hals ermittelten Werte keine Kriterien für den Ausgang der Genehmigungsprüfung. Die ermittelten Ergebnisse werden in das Gutachten eingetragen und von der Genehmigungsbehörde erfasst. Nach diesem Tag gelten die in diesem Absatz genannten Werte als Kriterien für den Ausgang der Prüfung, falls alternative Werte nicht eingeführt werden oder bis diese eingeführt werden.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format A 4 (210 mm × 297 mm))

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ANHANG 2

ANORDNUNGEN DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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MUSTER B

(See paragraph 4.5 of this Regulation)

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(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

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ANHANG 3

PRÜFVERFAHREN

1.   PRÜFANLAGE UND VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS

1.1.   Prüfgelände

Die Prüffläche muss so groß sein, dass sie die Beschleunigungsstrecke, die Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen aufnehmen kann. Der letzte Teil der Strecke vor der Barriere muss auf einer Länge von mindestens 5 m horizontal, eben und glatt sein.

1.2.   Barriere

Die Vorderseite der Barriere besteht aus einer verformbaren Struktur nach Anhang 9 dieser Regelung. Die Vorderseite der verformbaren Struktur liegt mit einer Toleranz von ± 1° senkrecht zur Fahrtrichtung des Prüffahrzeugs. Die Barriere ist an einer Masse von mindestens 7 × 104 kg befestigt, deren Vorderseite mit einer Toleranz von ± 1° vertikal ist. Die Masse ist im Boden verankert oder gegebenenfalls mit zusätzlichen Haltevorrichtungen, die ihre Verschiebung begrenzen sollen, auf dem Boden aufgestellt.

1.3.   Lage der Barriere

Die Barriere ist so angeordnet, dass das Fahrzeug sie zuerst an der Lenksäulenseite berührt. Kann die Prüfung wahlweise mit einem Fahrzeug mit Rechts- oder einem mit Linkslenkung durchgeführt werden, so muss sie bei der ungünstigeren Anordnung der Lenkung vorgenommen werden; diese wird vom Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, bestimmt.

1.3.1.   Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Barriere

Das Fahrzeug muss die Barrierenvorderseite zu 40 % ± 20 mm überdecken.

1.4.   Zustand des Fahrzeugs

1.4.1.   Allgemeine Vorschrift

Das zu prüfende Fahrzeug muss dem Serienfahrzeug entsprechen, mit allen üblichen Ausrüstungsteilen versehen sein und sich in fahrbereitem Zustand befinden. Einige Teile dürfen durch entsprechende Massen ersetzt werden, sofern dies keine nennenswerte Auswirkung auf die nach Absatz 6 gemessenen Ergebnisse hat.

1.4.2.   Fahrzeugmasse

1.4.2.1.   Bei der Prüfung muss die Masse des vorgeführten Fahrzeugs der Leermasse entsprechen;

1.4.2.2.   der Kraftstoffbehälter muss mit Wasser gefüllt sein, dessen Menge 90 % des vom Hersteller angegebenen gesamten Fassungsvermögens mit einer Toleranz von ± 1 %beträgt;

1.4.2.3.   alle sonstigen Anlagen (Bremsanlage, Kühlanlage...) dürfen in diesem Fall leer sein; die Menge der Flüssigkeiten muss sorgfältig kompensiert werden;

1.4.2.4.   Wenn die Masse der Messeinrichtung im Fahrzeug die zulässige Masse von 25 kg überschreitet, kann sie durch Reduktionen kompensiert werden, die keinen nennenswerten Einfluss auf die nach Absatz 6 gemessenen Ergebnisse haben.

1.4.2.5.   Durch die Masse der Messeinrichtung dürfen sich die einzelnen Achslasten um nicht mehr als 5 % verändern, wobei jede Abweichung 20 kg nicht überschreiten darf.

1.4.2.6.   Die Fahrzeugmasse nach Absatz 1.4.2.1 ist in dem Gutachten anzugeben.

1.4.3.   Stellungen der Teile des Innenraums

1.4.3.1.   Stellung des Lenkrads

Ist das Lenkrad verstellbar, so muss es sich in der vom Hersteller angegebenen normalen Stellung oder, falls diese Angabe fehlt, in der Mittelstellung seines Einstellbereichs oder seiner Einstellbereiche befinden. Am Ende des Weges, den das angetriebene Fahrzeug zurücklegt, muss das Lenkrad losgelassen werden; dabei müssen sich die Speichen in der Stellung befinden, die nach den Angaben des Herstellers der Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht.

1.4.3.2.   Verglasung

Die beweglichen Teile der Verglasung des Fahrzeugs müssen sich in der geschlossenen Stellung befinden. Für Messungen bei der Prüfung dürfen sie im Einverständnis mit dem Hersteller heruntergekurbelt sein, sofern die Stellung der Betätigungseinrichtung der geschlossenen Stellung entspricht.

1.4.3.3.   Gangschalthebel

Der Gangschalthebel muss sich in der Leerlaufstellung befinden.

1.4.3.4.   Pedale

Die Pedale müssen sich in ihrer üblichen Ruhestellung befinden. Verstellbare Pedale müssen auf die Mittelstellung eingestellt sein, wenn vom Hersteller keine andere Stellung angegeben ist.

1.4.3.5.   Türen

Die Türen müssen geschlossen sein, sie dürfen aber nicht verriegelt sein.

1.4.3.6.   Öffnungsfähiges Dach

Ist das Fahrzeug mit einem zu öffnenden oder abnehmbaren Dach versehen, so muss dieses aufgesetzt sein und sich in der geschlossenen Stellung befinden. Für Messungen bei der Prüfung darf es im Einverständnis mit dem Hersteller offen sein.

1.4.3.7.   Sonnenblende

Die Sonnenblenden müssen zurückgeklappt sein.

1.4.3.8.   Rückspiegel

Der Innenrückspiegel muss sich in der normalen Benutzungsstellung befinden.

1.4.3.9.   Armlehnen

Bewegliche Armlehnen müssen sich vorn und hinten in der ausgeklappten Stellung befinden, sofern dies nicht durch die Anordnung der Prüfpuppen im Fahrzeug unmöglich ist.

1.4.3.10.   Kopfstützen

Höhenverstellbare Kopfstützen müssen sich in ihrer höchsten Stellung befinden.

1.4.3.11.   Sitze

1.4.3.11.1.   Stellung der Vordersitze

Längsverstellbare Sitze müssen sich in einer Stellung befinden, in der ihr H-Punkt, der nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren bestimmt wird, in der Mitte des Verstellbereichs oder in der nächsten Einraststellung liegt, und auf die vom Hersteller festgelegte Höhe (falls eine getrennte Höhenverstellung möglich ist) eingestellt sein. Bei einer Sitzbank ist der Bezugspunkt der H-Punkt des Fahrersitzes.

1.4.3.11.2.   Stellung der Rückenlehnen der Vordersitze

Verstellbare Rückenlehnen müssen so eingestellt sein, dass die Neigung des Rumpfes der Prüfpuppe dem vom Hersteller für den normalen Gebrauch empfohlenen Wert oder, falls keine Empfehlung des Herstellers vorliegt, der nach hinten gegenüber der Senkrechten gemessenen Neigung von 25° möglichst nahekommt.

1.4.3.11.3.   Rücksitze

Verstellbare Rücksitze oder Rücksitzbänke müssen sich in der hintersten Stellung befinden.

2.   PRÜFPUPPEN

2.1.   Vordersitze

2.1.1.   Eine Prüfpuppe, die den Vorschriften für Hybrid III (1) entspricht, mit einem 45°-Knöchelgelenk versehen und vorschriftsmäßig eingestellt ist, ist nach den Vorschriften des Anhangs 5 auf jeden der vorderen Außensitze aufzusetzen. Zur Aufzeichnung der Daten, die für die Ermittlung der Prüfkriterien erforderlich sind, muss die Prüfpuppe mit Messsystemen ausgestattet sein, die den Vorschriften des Anhangs 8 entsprechen. Das Knöchelgelenk der Prüfpuppe muss einer Zertifizierung nach den Verfahren in Anhang 10 unterzogen worden sein.

2.1.2.   Das Fahrzeug wird mit den vom Hersteller vorgesehenen Rückhalteeinrichtungen geprüft.

3.   ANTRIEB UND BAHN DES FAHRZEUGS

3.1.   Das Fahrzeug wird entweder von seinem eigenen Motor oder einer anderen Antriebseinrichtung angetrieben.

3.2.   Zum Zeitpunkt des Aufpralls darf das Fahrzeug nicht mehr durch eine zusätzliche Lenk- oder Antriebseinrichtung beeinflusst werden.

3.3.   Die Bahn des Fahrzeugs muss den Vorschriften der Absätze 1.2 und 1.3.1 entsprechen.

4.   PRÜFGESCHWINDIGKEIT

Zum Zeitpunkt des Aufpralls muss die Fahrzeuggeschwindigkeit 56 – 0 km/h, + 1 km/h betragen. Wurde die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach das Fahrzeug den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.

5.   MESSUNGEN AN DEN PRÜFPUPPEN AUF DEN VORDERSITZEN

5.1.   Alle Messungen, die für die Überprüfung der Prüfkriterien erforderlich sind, sind mit Messsystemen durchzuführen, die den Vorschriften des Anhangs 8 entsprechen.

5.2.   Die einzelnen Parameter sind mit Hilfe unabhängiger Datenkanäle der nachstehenden Kanal-Frequenzklassen (CFC) aufzuzeichnen:

5.2.1.   Messungen im Kopf der Prüfpuppe

Die auf den Schwerpunkt bezogene Beschleunigung (a) wird anhand der dreiachsigen Komponenten der Beschleunigung berechnet, die mit einer CFC von 1 000 gemessen wird.

5.2.2.   Messungen am Hals der Prüfpuppe

5.2.2.1.   Die axiale Zugkraft und die nach vorn/nach hinten gerichtete Scherkraft am Kopf-Hals-Zwischenstück werden mit einer CFC von 1 000 gemessen.

5.2.2.2.   Das Biegemoment an einer seitlichen Achse am Kopf-Hals-Zwischenstück wird mit einer CFC von 600 gemessen.

5.2.3.   Messungen im Brustkorb der Prüfpuppe

Die Brusteindrückung zwischen Brustbein und Wirbelsäule wird mit einer CFC von 180 gemessen.

5.2.4.   Messungen im Oberschenkelknochen und im Schienbein der Prüfpuppe

5.2.4.1.   Die axiale Druckkraft und die Biegemomente werden mit einer CFC von 600 gemessen.

5.2.4.2.   Die Verschiebung des Schienbeins in Bezug auf den Oberschenkelknochen wird am verschiebbaren Kniegelenk mit einer CFC von 180 gemessen.

6.   MESSUNGEN AM FAHRZEUG

6.1.   Damit die vereinfachte Prüfung nach Anhang 7 durchgeführt werden kann, muss das Verzögerung/Zeit-Diagramm der Struktur anhand des Wertes der Längsbeschleunigungsmesser im unteren Teil der B-Säule auf der Aufprallseite des Fahrzeugs mit einer CFC von 180 mit Hilfe von Datenkanälen bestimmt werden, die den Vorschriften des Anhangs 8 entsprechen.

6.2.   Das Geschwindigkeit/Zeit-Diagramm, das bei dem Prüfverfahren nach Anhang 7 verwendet wird, ist mit Hilfe des Längsbeschleunigungsmessers an der B-Säule auf der Aufprallseite zu bestimmen.

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(1)  Die technischen Vorschriften und Detailzeichnungen für die Prüfpuppe Hybrid III, die den Hauptabmessungen eines 50-Perzentil-Mannes der Vereinigten Staaten von Amerika entspricht, und die Vorschriften für ihre Einstellung für diese Prüfung liegen dem Generalsekretär der Vereinigten Nationen vor und können auf Wunsch beim Sekretariat der Wirtschaftskommission für Europa, Palais des Nations, Genf, Schweiz, eingesehen werden.

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ANHANG 4

BESTIMMUNG DER PRÜFKRITERIEN

1.   KOPFBELASTUNGS-KRITERIUM (KBK) UND 3 ms KOPFBESCHLEUNIGUNG

| 1.1 | Das Kopfbelastungskriterium (KBK) gilt als eingehalten, wenn der Kopf während der Prüfung kein Fahrzeugteil berührt. |
| --- | --- |

1.1

Das Kopfbelastungskriterium (KBK) gilt als eingehalten, wenn der Kopf während der Prüfung kein Fahrzeugteil berührt.

| 1.2 | Kommt es während der Prüfung zu einer Berührung des Kopfs mit einem Fahrzeugteil, wird das KBK anhand der Beschleunigung (a), die nach den Vorschriften von Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird, mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:



  Dabei sind






  1.2.1 | Der mathematische Ausdruck „a“ ist die resultierende Beschleunigung, die nach Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen und in der Erdbeschleunigungseinheit g (1 g = 9,81 m/s2) ausgedrückt wird. |
| --- | --- | --- |

1.2

Kommt es während der Prüfung zu einer Berührung des Kopfs mit einem Fahrzeugteil, wird das KBK anhand der Beschleunigung (a), die nach den Vorschriften von Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird, mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei sind

1.2.1

Der mathematische Ausdruck „a“ ist die resultierende Beschleunigung, die nach Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen und in der Erdbeschleunigungseinheit g (1 g = 9,81 m/s2) ausgedrückt wird.

| 1.2.2 | Kann der Beginn der Kopfberührung zufriedenstellend bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn der Kopfberührung und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist. |
| --- | --- |

1.2.2

Kann der Beginn der Kopfberührung zufriedenstellend bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn der Kopfberührung und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist.

| 1.2.3 | Kann der Beginn der Kopfberührung nicht bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist. |
| --- | --- |

1.2.3

Kann der Beginn der Kopfberührung nicht bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist.

| 1.2.4 | KBK-Werte, bei denen der Zeitraum t1 – t2 länger als 36 ms ist, werden bei der Berechnung des Höchstwerts nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

1.2.4

KBK-Werte, bei denen der Zeitraum t1 – t2 länger als 36 ms ist, werden bei der Berechnung des Höchstwerts nicht berücksichtigt.

| 1.3 | Der Wert der resultierenden Kopfbeschleunigung, der als Summe während des Frontalaufpralls länger als 3 ms auftritt, wird anhand der resultierenden Kopfbeschleunigung berechnet, die nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird. |
| --- | --- |

1.3

Der Wert der resultierenden Kopfbeschleunigung, der als Summe während des Frontalaufpralls länger als 3 ms auftritt, wird anhand der resultierenden Kopfbeschleunigung berechnet, die nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird.

2.   HALSVERLETZUNGS-KRITERIEN

| 2.1 | Diese Kriterien werden bestimmt durch die axiale Druckkraft, die axiale Zugkraft und die nach vorn/nach hinten wirkenden Scherkräfte am Kopf-Hals-Zwischenstück, die in kN ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen werden, und durch die in ms ausgedrückte Dauer der Einwirkung dieser Kräfte. |
| --- | --- |

2.1

Diese Kriterien werden bestimmt durch die axiale Druckkraft, die axiale Zugkraft und die nach vorn/nach hinten wirkenden Scherkräfte am Kopf-Hals-Zwischenstück, die in kN ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen werden, und durch die in ms ausgedrückte Dauer der Einwirkung dieser Kräfte.

| 2.2 | Das Kriterium des Halsbiegemoments wird durch das Biegemoment an einer seitlichen Achse am Kopf-Hals-Zwischenstück bestimmt, das in Nm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen wird. |
| --- | --- |

2.2

Das Kriterium des Halsbiegemoments wird durch das Biegemoment an einer seitlichen Achse am Kopf-Hals-Zwischenstück bestimmt, das in Nm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen wird.

| 2.3 | Das in Nm ausgedrückte Halsbiegemoment ist aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

2.3

Das in Nm ausgedrückte Halsbiegemoment ist aufzuzeichnen.

3.   BRUSTKORBEINDRÜCKUNGS-KRITERIUM (THCC) UND KRITERIUM DER EINDRÜCKUNGSGESCHWINDIGKEIT DES BRUSTKORBES (V * C)

| 3.1 | Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium wird durch den absoluten Wert der Brustkorbverformung bestimmt, die in mm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen wird. |
| --- | --- |

3.1

Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium wird durch den absoluten Wert der Brustkorbverformung bestimmt, die in mm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen wird.

| 3.2 | Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und dem Grad der Durchbiegung des Brustbeins berechnet, die nach den Vorschriften des Absatz 6 dieses Anhangs sowie des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen werden. |
| --- | --- |

3.2

Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und dem Grad der Durchbiegung des Brustbeins berechnet, die nach den Vorschriften des Absatz 6 dieses Anhangs sowie des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen werden.

4.   OBERSCHENKELKNOCHEN-BELASTUNGSKRITERIUM (FFC)

| 4.1 | Dieses Kriterium wird bestimmt durch die in kN ausgedrückte Druckbelastung, die auf jeden Oberschenkelknochen der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird, und durch die in ms ausgedrückte Dauer dieser Druckbelastung. |
| --- | --- |

4.1

Dieses Kriterium wird bestimmt durch die in kN ausgedrückte Druckbelastung, die auf jeden Oberschenkelknochen der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird, und durch die in ms ausgedrückte Dauer dieser Druckbelastung.

5.   SCHIENBEINBELASTUNGS-KRITERIUM (TCFC) UND SCHIENBEIN-INDEX (TI)

| 5.1 | Das Schienbeinbelastungs-Kriterium wird durch die Druckbelastung (FZ) bestimmt, die in kN ausgedrückt, auf jedes Schienbein der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird. |
| --- | --- |

5.1

Das Schienbeinbelastungs-Kriterium wird durch die Druckbelastung (FZ) bestimmt, die in kN ausgedrückt, auf jedes Schienbein der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird.

| 5.2 | Der Schienbein-Index wird anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.1 gemessenen Biegemomente (MX und MY) mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:



  Dabei sind







  MX | = | Biegemoment an der x-Achse |
| --- | --- | --- | --- |
| MY | = | Biegemoment an der y-Achse |
| (MC)R | = | kritisches Biegemoment mit dem angenommenen Wert 225 Nm |
| FZ | = | axiale Druckkraft in der Richtung z |
| (FC)Z | = | kritische Druckkraft in der Richtung z mit dem angenommenen Wert 35,9 kN |

5.2

Der Schienbein-Index wird anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.1 gemessenen Biegemomente (MX und MY) mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei sind

MX

=

Biegemoment an der x-Achse

MY

=

Biegemoment an der y-Achse

(MC)R

=

kritisches Biegemoment mit dem angenommenen Wert 225 Nm

FZ

=

axiale Druckkraft in der Richtung z

(FC)Z

=

kritische Druckkraft in der Richtung z mit dem angenommenen Wert 35,9 kN

Formula

Der Schienbein-Index wird für den oberen und den unteren Teil jedes Schienbeins berechnet; FZ kann jedoch am oberen oder am unteren Teil gemessen werden. Der ermittelte Wert wird bei den Berechnungen des Schienbein-Index für den oberen und den unteren Teil verwendet. Die Momente MX und MY werden an beiden Stellen getrennt gemessen.

6.   VERFAHREN FÜR DIE BERECHNUNG DES KRITERIUMS DER EINDRÜCKUNGSGESCHWINDIGKEIT BEI DER HYBRID-III-PRÜFPUPPE (V * C)

| 6.1 | Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und den Grad der Durchbiegung des Brustbeins berechnet. Beide werden aus der Messung der Durchbiegung des Brustbeins abgeleitet. |
| --- | --- |

6.1

Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und den Grad der Durchbiegung des Brustbeins berechnet. Beide werden aus der Messung der Durchbiegung des Brustbeins abgeleitet.

| 6.2 | Der Wert der Durchbiegung des Brustbeins wird einmal mit Kanalfrequenzklasse (CFC) 180 gefiltert. Die Kompression zum Zeitpunkt t wird anhand dieses gefilterten Signals wie folgt berechnet:



  Die Geschwindigkeit der Durchbiegung des Brustbeins zum Zeitpunkt t wird anhand des gefilterten Wertes der Durchbiegung wie folgt berechnet:



  D(t) ist die Durchbiegung zum Zeitpunkt t in Metern, und δt ist der Zeitraum in Sekunden zwischen den Messungen der Durchbiegung. Der Höchstwert von δt beträgt 1,25 × 10-4 Sekunden. Dieses Berechnungsverfahren lässt sich wie folgt schematisch darstellen: |
| --- | --- |

6.2

Der Wert der Durchbiegung des Brustbeins wird einmal mit Kanalfrequenzklasse (CFC) 180 gefiltert. Die Kompression zum Zeitpunkt t wird anhand dieses gefilterten Signals wie folgt berechnet:

Formula

Die Geschwindigkeit der Durchbiegung des Brustbeins zum Zeitpunkt t wird anhand des gefilterten Wertes der Durchbiegung wie folgt berechnet:

Formula

D(t) ist die Durchbiegung zum Zeitpunkt t in Metern, und δt ist der Zeitraum in Sekunden zwischen den Messungen der Durchbiegung. Der Höchstwert von δt beträgt 1,25 × 10-4 Sekunden. Dieses Berechnungsverfahren lässt sich wie folgt schematisch darstellen:

Image

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ANHANG 5

Anordnung und Aufsetzen der Prüfpuppen und Einstellung der Rückhalteeinrichtungen

1.   ANORDNUNG DER PRÜFPUPPEN

1.1.   Einzelsitze

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss mit der vertikalen Mittelebene des Sitzes zusammenfallen.

1.2.   Vordere Sitzbank

1.2.1.   Fahrersitz

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss in der vertikalen Ebene liegen, die durch die Lenkradmitte parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verläuft. Ist der Sitzplatz durch die Form der Sitzbank festgelegt, so gilt dieser Sitz als Einzelsitz.

1.2.2.   Äußerer Beifahrersitz

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe und die Symmetrieebene der fahrerseitigen Prüfpuppe müssen in Bezug auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs symmetrisch sein. Ist der Sitzplatz durch die Form der Sitzbank festgelegt, so gilt dieser Sitz als Einzelsitz.

1.3.   Vordere Sitzbank für Beifahrer (ohne den Fahrzeugführer)

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss mit der jeweiligen Mittelebene der vom Hersteller festgelegten Sitzplätze zusammenfallen.

2.   AUFSETZEN DER PRÜFPUPPEN

2.1.   Kopf

Die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes muss mit einer zulässigen Abweichung um bis zu 2,5° waagerecht liegen. Beim Einstellen des Kopfes der Prüfpuppe in Fahrzeugen mit aufrechten Sitzen mit nicht einstellbaren Rückenlehnen ist wie folgt vorzugehen: Zuerst ist die Lage des H-Punktes innerhalb der in Absatz 2.4.3.1 angegebenen Grenzen einzustellen, um die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes der Prüfpuppe einzustellen. Befindet sich die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes noch nicht in waagerechter Lage, so ist der Beckenwinkel der Prüfpuppe innerhalb der in Absatz 2.4.3.2 angegebenen Grenzen einzustellen. Befindet sich die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes dann immer noch nicht in waagerechter Lage, so ist die Nackenhalterung der Prüfpuppe nur so weit zu verstellen, wie es nötig ist, um die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes mit einer zulässigen Abweichung von 2,5° einzustellen.

2.2.   Arme

2.2.1.   Die Oberarme des Fahrzeugführers müssen am Rumpf anliegen, wobei der Abstand der Mittellinien zu einer vertikalen Ebene so gering wie möglich sein muss.

2.2.2.   Die Oberarme des Beifahrers müssen die Rückenlehne und die Seiten des Rumpfes berühren.

2.3.   Hände

2.3.1.   Die Handflächen der fahrerseitigen Prüfpuppe müssen den äußeren Teil des Lenkradkranzes an der horizontalen Mittellinie des Kranzes berühren. Die Daumen müssen auf dem Lenkradkranz liegen und mit Klebeband so daran befestigt sein, dass sich die Hand der Prüfpuppe mit dem Klebeband vom Lenkradkranz löst, wenn sie durch eine Kraft von mindestens 9 N und höchstens 22 N nach oben gedrückt wird.

2.3.2.   Die Handflächen der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen die Außenseite des Oberschenkels berühren. Der kleine Finger muss das Sitzkissen berühren.

2.4.   Rumpf

2.4.1.   In Fahrzeugen mit Sitzbänken muss bei fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppen der Oberkörper gegen die Rückenlehne gelehnt sein. Die sagittale Mittelebene der fahrerseitigen Prüfpuppe muss vertikal und parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs durch den Mittelpunkt des Lenkradkranzes verlaufen. Die sagittale Mittelebene der beifahrerseitigen Prüfpuppe muss vertikal und parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs im gleichen Abstand von dieser Linie wie die sagittale Mittelebene der fahrerseitigen Prüfpuppe verlaufen.

2.4.2.   In Fahrzeugen mit Einzelsitzen muss bei fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppen der Oberkörper gegen die Rückenlehne gelehnt sein. Die sagittale Mittelebene der fahrer- und der beifahrerseitigen Prüfpuppe muss vertikal sein und mit der Längsmittellinie des Einzelsitzes übereinstimmen.

2.4.3.   Unterkörper

2.4.3.1.   H-Punkt

Der H-Punkt der fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppe muss mit einer Toleranz von jeweils 13 mm in der Vertikalen und in der Horizontalen mit einem Punkt zusammenfallen, der sich 6 mm unter dem H-Punkt befindet, der nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren bestimmt wird; allerdings müssen die Länge der Unterschenkel- und Oberschenkelteile der H-Punkt-Maschine jeweils auf 414 mm und 401 mm und nicht auf 417 mm und 432 mm eingestellt werden.

2.4.3.2.   Beckenwinkel

Der Winkel wird mit Hilfe der Winkellehre für den Beckenwinkel (GM), Zeichnung 78051-532 in Teil 572, gemessen, die in die Messöffnung der Prüfpuppe für den H-Punkt eingeführt wird; an der 76,2 mm langen ebenen Fläche der Lehre muss der Winkel in Bezug auf die Waagerechte 22,5° ± 2,5° betragen.

2.5.   Beine

Die Oberschenkel der fahrer- und der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen so auf dem Sitzkissen aufliegen, wie es die Stellung der Füße erlaubt. Der Anfangsabstand zwischen den Ringscheiben der außen liegenden Befestigungsteile an den Knien muss 270 mm ± 10 mm betragen. Soweit dies möglich ist, müssen sich das linke Bein der fahrerseitigen Prüfpuppe und beide Beine der beifahrerseitigen Prüfpuppe in vertikalen Längsebenen befinden. Soweit dies möglich ist, muss sich das rechte Bein der fahrerseitigen Prüfpuppe in einer vertikalen Ebene befinden. Es darf eine abschließende Anpassung der Füße vorgenommen werden, um die Vorschriften des Absatzes 2.6 bei verschiedenen Innenraumkonzepten zu berücksichtigen.

2.6.   Füße

2.6.1.   Der rechte Fuß der fahrerseitigen Prüfpuppe muss auf dem in der Ausgangsstellung befindlichen Gaspedal ruhen, wobei der hinterste Punkt der Ferse auf der Bodenplatte in der Ebene des Pedals liegt. Kann der Fuß nicht auf das Gaspedal gestellt werden, so muss er senkrecht zum Schienbein möglichst weit vorn in Richtung der Mittellinie des Pedals angeordnet werden, wobei der hinterste Punkt der Ferse auf der Bodenplatte ruht. Die Ferse des linken Fußes muss möglichst weit vorn angeordnet sein und auf der Bodenplatte ruhen. Der linke Fuß muss so flach wie möglich auf dem Fußbrett angeordnet sein. Die Längsmittellinie des linken Fußes muss möglichst parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs verlaufen.

2.6.2.   Die Fersen beider Füße der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen möglichst weit vorn angeordnet sein und auf der Bodenplatte ruhen. Beide Füße müssen so flach wie möglich auf dem Fußbrett angeordnet sein. Die Längsmittellinie der Füße muss möglichst parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs verlaufen.

2.7.   Die eingebauten Messgeräte dürfen die Bewegung der Prüfpuppe während des Aufpralls in keiner Weise beeinträchtigen.

2.8.   Die Temperatur der Prüfpuppen und des Messsystems muss vor der Prüfung stabilisiert und so lange wie möglich in einem Bereich zwischen 19 °C und 22 °C gehalten werden.

2.9.   Kleidung der Prüfpuppe

2.9.1.   Die mit Messgeräten ausgerüsteten Prüfpuppen werden mit enganliegenden Kleidungsstücken aus dehnbarem Baumwollstoff mit kurzen Ärmeln und dreiviertellangen Hosen entsprechend der Vorschrift FMVSS 208 (Zeichnungen 78051-292 und 78051-293 oder vergleichbare Zeichnungen) bekleidet.

2.9.2.   An jedem Fuß der Prüfpuppe muss ein Schuh vom Format 11XW befestigt sein, der im Hinblick auf Größenausführung sowie die Sohle und die Absatzstärke den Anforderungen der US-Militärnorm MIL S 13192, Revision P, entspricht und dessen Gewicht 0,57 kg - 0,1 kg beträgt.

3.   EINSTELLUNG DER RÜCKHALTEEINRICHTUNG

Ist die Prüfpuppe nach den entsprechenden Vorschriften der Absätze 2.1 bis 2.6 auf ihren angegebenen Sitzplatz aufgesetzt, so ist ihr der Gurt anzulegen und der Verschluss zu schließen. Der Beckengurt ist zu straffen. Der Schultergurt ist aus der Aufrolleinrichtung herauszuziehen, anschließend muss er sich wieder aufrollen. Dieser Vorgang ist viermal zu wiederholen. Auf den Beckengurt ist eine Zugkraft von 9 N und 18 N auszuüben. Ist das Gurtsystem mit einem Gurtstraffer versehen, so ist beim Schultergurt die maximale Gurtlose vorzusehen, die vom Hersteller für den normalen Gebrauch in der Betriebsanleitung für das Fahrzeug empfohlen wird. Ist das Gurtsystem nicht mit einem Gurtstraffer versehen, so muss sich das überschüssige Band des Schultergurts durch die Aufrollkraft der Aufrolleinrichtung wieder aufrollen.

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ANHANG 6

Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für Sitzplätze in Kraftfahrzeugen

1.   ZWECK

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren dient zur Bestimmung der Lage des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für einen oder mehrere Sitzplätze eines Kraftfahrzeuges und zur Überprüfung der Übereinstimmung der Messergebnisse mit den vom Fahrzeughersteller vorgelegten Konstruktionsangaben (1).

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs bedeuten:

2.1.   „Bezugsdaten“: eine oder mehrere der nachstehenden Merkmale eines Sitzplatzes:

2.2.   „dreidimensionale H-Punkt-Maschine“ (3DH-Einrichtung): eine Maschine, die für die Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels benutzt wird. Diese Einrichtung ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben;

2.3.   „H-Punkt“: der Drehpunkt zwischen dem Rumpf und den Oberschenkeln der nach Absatz 4 dieses Anhangs auf den Fahrzeugsitz aufgesetzten 3DH-Einrichtung. Der H-Punkt liegt in der Mitte der Mittellinie dieser Einrichtung, die zwischen den H-Punkt-Sichtmarken der 3DH-Einrichtung verläuft. Der H-Punkt entspricht theoretisch dem R-Punkt (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2). Ist der H-Punkt in Übereinstimmung mit Absatz 4 bestimmt, so wird er als feststehend gegenüber der Sitzpolstergestaltung betrachtet und bewegt sich mit, wenn der Sitz verstellt wird;

2.4.   „R-Punkt“ oder „Sitzbezugspunkt“: ein vom Hersteller für jeden Sitzplatz angegebener konstruktiv festgelegter Punkt, der unter Bezug auf das dreidimensionale Bezugssystem bestimmt wurde.

2.5.   „Rumpflinie“: die Mittellinie des Messstabes der 3DH-Einrichtung bei seiner hintersten Einstellung;

2.6.   „tatsächlicher Rumpfwinkel“: der Winkel, der zwischen einer Senkrechten durch den H-Punkt und der Rumpflinie unter Verwendung der Rückenwinkelskala an der 3DH-Einrichtung gemessen wird (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2);

2.7.   „konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel“: der Winkel einer Senkrechten durch den R-Punkt und der Rumpflinie in einer Stellung, die der vom Hersteller festgelegten Stellung der Rückenlehne entspricht;

2.8.   „Mittelebene des Insassen“ (CPO) [(PMO)]: die Mittellinie der auf jeden vorgesehenen Sitzplatz aufgesetzten 3DH-Einrichtung; sie wird durch die Koordinate des H-Punktes auf der Y-Achse dargestellt. Bei Einzelsitzen fällt die Mittelebene des Insassen zusammen. Bei anderen Sitzen ist die Mittelebene des Insassen vom Hersteller angegeben;

2.9.   „dreidimensionales Bezugssystem“: ein System wie in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben;

2.10.   „Markierungszeichen“: vom Hersteller festgelegte äußere Punkte (Löcher, Oberflächen, Zeichen oder Einkerbungen) auf der Fahrzeugkarosserie;

2.11.   „Messstellung des Fahrzeugs“: die Stellung des Fahrzeugs, die durch die Koordinaten der Markierungszeichen im dreidimensionalen Bezugssystem definiert ist.

3.   VORSCHRIFTEN

3.1.   Angabe von Daten

Für jeden Sitzplatz, für den Bezugsdaten erforderlich sind, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen, müssen alle oder eine angemessene Auswahl der folgenden Daten im Mitteilungsblatt nach Anlage 3 zu diesem Anhang angegeben werden:

| 3.1.1. | die Koordinaten des R-Punktes im dreidimensionalen Bezugssystem, |
| --- | --- |

3.1.1.

die Koordinaten des R-Punktes im dreidimensionalen Bezugssystem,

| 3.1.2. | der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel, |
| --- | --- |

3.1.2.

der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel,

| 3.1.3. | alle notwendigen Angaben zur Einstellung des Sitzes (sofern dieser verstellbar ist) auf die Messposition nach Absatz 4.3. |
| --- | --- |

3.1.3.

alle notwendigen Angaben zur Einstellung des Sitzes (sofern dieser verstellbar ist) auf die Messposition nach Absatz 4.3.

3.2.   Abweichung zwischen den gemessenen Daten und den konstruktiven Festlegungen

| 3.2.1. | Die Koordinaten des H-Punktes und der Wert des nach dem Verfahren nach Absatz 4 erhaltenen tatsächlichen Rumpfwinkels sind jeweils mit den Koordinaten des R-Punktes und dem Wert des vom Fahrzeughersteller angegebenen konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu vergleichen. |
| --- | --- |

3.2.1.

Die Koordinaten des H-Punktes und der Wert des nach dem Verfahren nach Absatz 4 erhaltenen tatsächlichen Rumpfwinkels sind jeweils mit den Koordinaten des R-Punktes und dem Wert des vom Fahrzeughersteller angegebenen konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu vergleichen.

| 3.2.2. | Die Lage des R-Punktes und des H-Punktes zueinander und die Abweichung zwischen dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel und dem tatsächlichen Rumpfwinkel für den betreffenden Sitzplatz gelten als zufriedenstellend, wenn die Koordinaten des H-Punktes in einem Quadrat liegen, dessen Seiten 50 mm lang sind und dessen Diagonalen sich im R-Punkt schneiden, und wenn der tatsächliche Rumpfwinkel um nicht mehr als 5° vom konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel abweicht. |
| --- | --- |

3.2.2.

Die Lage des R-Punktes und des H-Punktes zueinander und die Abweichung zwischen dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel und dem tatsächlichen Rumpfwinkel für den betreffenden Sitzplatz gelten als zufriedenstellend, wenn die Koordinaten des H-Punktes in einem Quadrat liegen, dessen Seiten 50 mm lang sind und dessen Diagonalen sich im R-Punkt schneiden, und wenn der tatsächliche Rumpfwinkel um nicht mehr als 5° vom konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel abweicht.

| 3.2.3. | Sind diese Bedingungen erfüllt, so sind der R-Punkt und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel zu benutzen, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen. |
| --- | --- |

3.2.3.

Sind diese Bedingungen erfüllt, so sind der R-Punkt und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel zu benutzen, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen.

| 3.2.4. | Genügt der H-Punkt oder der tatsächliche Rumpfwinkel den Vorschriften nach Absatz 3.2.2 nicht, so sind zwei weitere Bestimmungen des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels (insgesamt drei) vorzunehmen. Entsprechen zwei der drei auf diese Weise erzielten Ergebnisse den Vorschriften, so gelten die Bedingungen nach Absatz 3.2.3. |
| --- | --- |

3.2.4.

Genügt der H-Punkt oder der tatsächliche Rumpfwinkel den Vorschriften nach Absatz 3.2.2 nicht, so sind zwei weitere Bestimmungen des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels (insgesamt drei) vorzunehmen. Entsprechen zwei der drei auf diese Weise erzielten Ergebnisse den Vorschriften, so gelten die Bedingungen nach Absatz 3.2.3.

| 3.2.5. | Entsprechen mindestens zwei der drei nach Absatz 3.2.4 erzielten Ergebnisse nicht den Vorschriften nach Absatz 3.2.2, oder kann die Überprüfung bei Fehlen der vom Hersteller zu liefernden Angaben über die Lage des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels nicht durchgeführt werden, so ist der Mittelwert der drei gemessenen Punkte oder der drei gemessenen Winkel jeweils anstelle des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu benutzen, wo in dieser Regelung auf diese hingewiesen wird. |
| --- | --- |

3.2.5.

Entsprechen mindestens zwei der drei nach Absatz 3.2.4 erzielten Ergebnisse nicht den Vorschriften nach Absatz 3.2.2, oder kann die Überprüfung bei Fehlen der vom Hersteller zu liefernden Angaben über die Lage des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels nicht durchgeführt werden, so ist der Mittelwert der drei gemessenen Punkte oder der drei gemessenen Winkel jeweils anstelle des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu benutzen, wo in dieser Regelung auf diese hingewiesen wird.

4.   VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES H-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS

4.1.   Das Fahrzeug ist nach Wahl des Herstellers bei einer Temperatur von 20 °C ± 10 °C zu konditionieren, um sicherzustellen, dass das Sitzmaterial Zimmertemperatur erreicht. Ist der zu prüfende Sitz vorher niemals benutzt worden, so ist eine Person oder Einrichtung mit einer Masse von 70 kg bis 80 kg zweimal für eine Minute auf den Sitz zu setzen, um das Sitz- und Rückenlehnenpolster einzudrücken. Auf Verlangen des Herstellers müssen alle Sitzgruppen für eine Zeitdauer von mindestens 30 Minuten vor dem Aufsetzen der 3DH-Einrichtung unbelastet bleiben.

4.2.   Das Fahrzeug muss sich in der Messstellung nach Absatz 2.11 befinden.

4.3.   Ist der Sitz verstellbar, so ist er zunächst in die vom Fahrzeughersteller vorgesehene hinterste normale Fahr- oder Benutzungsstellung zu bringen, wobei nur die Längsverstellung des Sitzes zu berücksichtigen ist und Sitzverstellwege für andere Zwecke als normale Fahr- und Benutzungsstellungen auszuschließen sind. Sind andere Arten der Sitzverstellung möglich (senkrecht, winklig, Rückenlehne usw.), so sind diese entsprechend den Angaben des Herstellers vorzunehmen. Bei Schwingsitzen muss die senkrechte Stellung in einer vom Hersteller angegebenen normalen Fahrstellung fest verriegelt werden.

4.4.   Die Fläche des Sitzplatzes, die von der 3DH-Einrichtung berührt wird, ist mit einem Stück Musselin ausreichender Größe und zweckmäßiger Gewebestruktur zu bedecken, das als ein glattes Baumwollgewebe mit 18,9 Fäden pro cm2 und einer Masse von 0,228 kg/m2 oder als Wirkware oder Vliesstoff mit gleichen Eigenschaften beschrieben wird. Wird die Prüfung an einem Sitz außerhalb des Fahrzeugs durchgeführt, so muss der Boden, auf den der Sitz gesetzt wird, dieselben wesentlichen Eigenschaften haben wie der Boden des Fahrzeugs, in dem der Sitz benutzt werden soll (2).

4.5.   Sitz und Rücken der 3DH-Einrichtung sind so anzuordnen, dass die Mittelebene des Insassen (CPO) [(PMO)] mit der Mittelebene der 3DH-Einrichtung zusammenfällt. Auf Verlangen des Herstellers darf die 3DH-Einrichtung hinsichtlich der CPO [(PMO)] nach innen verschoben werden, wenn die 3DH-Einrichtung so weit außen angeordnet ist, dass der Rand des Sitzes die Horizontaleinstellung der 3DH-Einrichtung nicht ermöglicht.

4.6.   Die den Fuß und den Unterschenkel darstellenden Baugruppen sind entweder einzeln oder unter Verwendung der aus einem T-Stück und den Unterschenkeln bestehenden Baugruppe an der Sitzschalenbaugruppe zu befestigen. Eine Linie durch die Sichtmarken des H-Punktes muss waagerecht zum Boden und rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

4.7.   Die Fuß- und Beinpositionen der 3DH-Einrichtung sind wie folgt einzustellen:

| 4.7.1. | Vorgesehener Sitzplatz: Fahrzeugführer und vorne außen sitzender Mitfahrer






  4.7.1.1. | Beide Fuß- und Bein-Baugruppen sind so nach vorn zu bewegen, dass die Füße auf den Boden eine natürliche Stellung einnehmen, gegebenenfalls zwischen den Pedalen. Falls möglich, sollte sich der linke Fuß ungefähr im gleichen Abstand links von der Mittellinie der 3DH-Einrichtung und der rechte Fuß rechts von dieser Ebene befinden. Die Libelle zur Einstellung der Querneigung der 3DH-Einrichtung muss in die Waagerechte gebracht werden, indem gegebenenfalls die Sitzschale verrückt wird oder die Fuß- und Bein-Baugruppen nach hinten verstellt werden. Die durch die H-Punkt-Sichtmarken gehende Linie muss rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen. |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Vorgesehener Sitzplatz: Fahrzeugführer und vorne außen sitzender Mitfahrer

4.7.1.1.

Beide Fuß- und Bein-Baugruppen sind so nach vorn zu bewegen, dass die Füße auf den Boden eine natürliche Stellung einnehmen, gegebenenfalls zwischen den Pedalen. Falls möglich, sollte sich der linke Fuß ungefähr im gleichen Abstand links von der Mittellinie der 3DH-Einrichtung und der rechte Fuß rechts von dieser Ebene befinden. Die Libelle zur Einstellung der Querneigung der 3DH-Einrichtung muss in die Waagerechte gebracht werden, indem gegebenenfalls die Sitzschale verrückt wird oder die Fuß- und Bein-Baugruppen nach hinten verstellt werden. Die durch die H-Punkt-Sichtmarken gehende Linie muss rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

| 4.7.1.2. | Kann das linke Bein nicht parallel zum rechten Bein gehalten werden und kann der linke Fuß nicht durch die Struktur abgestützt werden, so ist der linke Fuß so weit zu verschieben, bis er abgestützt ist. Die Ausrichtung der H-Punkt-Sichtmarken muss aufrechterhalten werden. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Kann das linke Bein nicht parallel zum rechten Bein gehalten werden und kann der linke Fuß nicht durch die Struktur abgestützt werden, so ist der linke Fuß so weit zu verschieben, bis er abgestützt ist. Die Ausrichtung der H-Punkt-Sichtmarken muss aufrechterhalten werden.

| 4.7.2. | Vorgesehener Sitzplatz: hinten außen
  Bei hinteren Sitzen oder Notsitzen werden die Beine nach den Angaben des Herstellers angeordnet. Stehen die Füße dann auf verschieden hohen Teilen des Bodens, so dient der Fuß, der den Vordersitz zuerst berührt, als Bezugspunkt, und der andere Fuß ist so anzuordnen, dass die Libelle für die Einstellung der Querneigung horizontal ist. |
| --- | --- |

4.7.2.

Vorgesehener Sitzplatz: hinten außen

Bei hinteren Sitzen oder Notsitzen werden die Beine nach den Angaben des Herstellers angeordnet. Stehen die Füße dann auf verschieden hohen Teilen des Bodens, so dient der Fuß, der den Vordersitz zuerst berührt, als Bezugspunkt, und der andere Fuß ist so anzuordnen, dass die Libelle für die Einstellung der Querneigung horizontal ist.

| 4.7.3. | Andere vorgesehene Sitzplätze:
  Es ist das allgemeine Verfahren nach Absatz 4.7.1 anzuwenden mit der Ausnahme, dass die Füße nach den Angaben des Herstellers anzuordnen sind. |
| --- | --- |

4.7.3.

Andere vorgesehene Sitzplätze:

Es ist das allgemeine Verfahren nach Absatz 4.7.1 anzuwenden mit der Ausnahme, dass die Füße nach den Angaben des Herstellers anzuordnen sind.

4.8.   Es sind die Belastungsmassen für die Unter- und Oberschenkel aufzubringen, und die 3DH-Einrichtung ist wieder waagerecht auszurichten.

4.9.   Die Rückenschale ist nach vorn gegen den vorderen Anschlag zu neigen, und die 3DH-Einrichtung ist mittels des T-Stücks von der Rückenlehne zu entfernen. Dann ist die 3DH-Einrichtung mit Hilfe einer der nachstehenden Methoden wieder in ihre Stellung auf dem Sitz zu bringen:

| 4.9.1. | Neigt die 3DH-Einrichtung dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten gleiten zu lassen, bis eine nach vorn gerichtete waagerechte Rückhaltekraft auf dem T-Stück nicht mehr erforderlich ist, das heißt, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt. Gegebenenfalls ist der Unterschenkel wieder in seine Stellung zu bringen. |
| --- | --- |

4.9.1.

Neigt die 3DH-Einrichtung dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten gleiten zu lassen, bis eine nach vorn gerichtete waagerechte Rückhaltekraft auf dem T-Stück nicht mehr erforderlich ist, das heißt, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt. Gegebenenfalls ist der Unterschenkel wieder in seine Stellung zu bringen.

| 4.9.2. | Neigt die 3DH-Einrichtung nicht dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten zu verschieben, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt, wobei auf das T-Stück eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft aufgebracht wird (siehe Abb. 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang). |
| --- | --- |

4.9.2.

Neigt die 3DH-Einrichtung nicht dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten zu verschieben, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt, wobei auf das T-Stück eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft aufgebracht wird (siehe Abb. 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang).

4.10.   Auf die Rücken-Sitz-Baugruppe der 3DH-Einrichtung ist im Schnittpunkt der Hüftwinkelskala und der T-Stück-Halterung eine Kraft von 100 N ± 10 N aufzubringen. Die Richtung, in der die Kraft aufzubringen ist, muss einer Linie entsprechen, die von dem genannten Schnittpunkt zu einem Punkt genau über dem Gehäuse des Oberschenkelstabes verläuft (siehe Abb. 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang). Sodann ist die Rückenschale vorsichtig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen. Für den Rest des Verfahrens ist darauf zu achten, dass die 3DH-Einrichtung daran gehindert wird, wieder nach vorn zu gleiten.

4.11.   Es sind die linken und rechten Belastungsmassen für das Gesäß und dann wechselweise die Belastungsmassen für den Rumpf aufzubringen. Die waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung muss aufrechterhalten werden.

4.12.   Die Rückenschale ist nach vorn zu neigen, um die Spannung von der Rückenlehne zu nehmen. Die 3DH-Einrichtung ist von einer Seite auf die andere in einem Bogen von 10° hin- und herzubewegen (5° nach jeder Seite von der senkrechten Mittelebene), um jede akkumulierte Reibung zwischen der 3DH-Einrichtung und dem Sitz zu beseitigen.

Während der Hin- und Herbewegung kann das T-Stück der 3DH-Einrichtung dazu neigen, von der vorgeschriebenen waagerechten und senkrechten Ausrichtung abzuweichen. Das T-Stück muss daher durch Aufbringung einer angemessenen Seitenkraft während der Hin- und Herbewegung zurückgehalten werden. Es ist darauf zu achten, dass das T-Stück so gehalten wird und die 3DH-Einrichtung so hin- und herbewegt wird, dass keine unbeabsichtigten äußeren Kräfte in senkrechter oder Längsrichtung aufgebracht werden.

Die Füße der 3DH-Einrichtung dürfen während dieses Schritts nicht zurückgehalten oder anderweitig festgehalten werden. Verändern die Füße ihre Stellung, so dürfen sie für den Moment in dieser Stellung verbleiben.

Die Rückenschale ist sorgfältig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen, und die beiden Libellen sind auf ihre Nullstellung zu überprüfen. Ist es während der Hin- und Herbewegung der 3DH-Einrichtung zu einer Bewegung der Füße gekommen, so sind diese wie folgt wieder in ihre Stellung zu bringen:

Abwechselnd ist jeder Fuß vom Boden um den notwendigen Mindestbetrag abzuheben, bis keine weitere Fußbewegung mehr erfolgt. Während dieses Abhebens müssen sich die Füße frei bewegen können; es sollen keine nach vorn oder seitlich gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Wenn jeder Fuß wieder in die untere Stellung zurückgebracht ist, soll sich die Ferse in Berührung mit dem dafür vorgesehenen Gestell befinden.

Die Libelle für die Einstellung der Querneigung ist auf ihre Nullstellung zu überprüfen; gegebenenfalls ist auf die Oberseite der Rückenschale eine seitliche Kraft aufzubringen, die ausreicht, die Sitzschale der 3DH-Einrichtung auf dem Sitz wieder waagerecht auszurichten.

4.13.   Das Halten des T-Stücks, um zu verhindern, dass die 3DH-Einrichtung auf dem Sitzpolster nach vorn gleitet, hat wie folgt zu geschehen:

| a) | Die Rückenschale ist wieder gegen die Rückenlehne zu kippen. |
| --- | --- |

a)

Die Rückenschale ist wieder gegen die Rückenlehne zu kippen.

| b) | abwechselnd ist eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufzubringen und wieder zurückzunehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, auf die 3DH-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Verfahren nach Absatz 4.12 zu wiederholen. |
| --- | --- |

b)

abwechselnd ist eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufzubringen und wieder zurückzunehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, auf die 3DH-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Verfahren nach Absatz 4.12 zu wiederholen.

4.14.   Alle Messungen sind wie folgt durchzuführen:

| 4.14.1. | Die Koordinaten des H-Punktes werden in einem dreidimensionalen Bezugssystem gemessen. |
| --- | --- |

4.14.1.

Die Koordinaten des H-Punktes werden in einem dreidimensionalen Bezugssystem gemessen.

| 4.14.2. | Der tatsächliche Rumpfwinkel wird an der Rückenwinkelskala der 3DH-Einrichtung abgelesen, wenn sich die Messstange in ihrer hintersten Stellung befindet. |
| --- | --- |

4.14.2.

Der tatsächliche Rumpfwinkel wird an der Rückenwinkelskala der 3DH-Einrichtung abgelesen, wenn sich die Messstange in ihrer hintersten Stellung befindet.

4.15.   Wird eine Wiederholung des Aufsetzens der 3DH-Einrichtung gewünscht, sollte die Sitzbaugruppe für eine Mindestdauer von 30 Minuten vor dem erneuten Aufsetzen der Einrichtung unbelastet bleiben. Die 3DH-Einrichtung mit ihren Belastungsmassen sollte nicht länger auf der Sitzbaugruppe verbleiben, als für die Durchführung der Prüfung erforderlich ist.

4.16.   Können die Sitze in derselben Reihe als ähnlich angesehen werden (Sitzbank, identische Sitze usw.), ist nur ein H-Punkt und ein tatsächlicher Rumpfwinkel für jede Sitzreihe zu bestimmen, wobei die in der Anlage 1 beschriebene 3DH-Einrichtung auf einen Platz zu bringen ist, der als typisch für die Reihe anzusehen ist. Dieser Platz ist:

| 4.16.1. | der Fahrersitz für die vordere Reihe; |
| --- | --- |

4.16.1.

der Fahrersitz für die vordere Reihe;

| 4.16.2. | ein äußerer Sitz für die hinteren Reihen. |
| --- | --- |

4.16.2.

ein äußerer Sitz für die hinteren Reihen.

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(1)  Für jeden Sitzplatz außer den Vordersitzen, für den der H-Punkt nicht mit der dreidimensionalen H-Punkt-Einrichtung oder anderen Verfahren bestimmt werden kann, darf nach Ermessen der zuständigen Behörde der vom Hersteller angegebene R-Punkt als Bezugspunkt genommen werden.

(2)  Neigungswinkel, Höhenunterschied bei der Sitzbefestigung, Oberflächenstruktur usw.

Anlage 1

BESCHREIBUNG DER DREIDIMENSIONALEN H-PUNKT-MASCHINE
   (1)

(3DH-Einrichtung)

1.   Rücken- und Sitzschalen

Die Rücken- und Sitzschalen sind aus faserverstärktem Kunststoff und Metall gebaut; sie bilden den menschlichen Rumpf sowie die Oberschenkelpartie nach und sind mechanisch im H-Punkt angelenkt. Eine Skala ist an der im H-Punkt angelenkten Messstange befestigt, um den tatsächlichen Rumpfwinkel zu messen. Ein an der Sitzschale befestigter Oberschenkelstab legt die Mittellinie der Oberschenkelpartie fest und dient als Grundlinie für die Hüftwinkelskala.

2.   Körper und Beinelemente

Die Unterschenkelsegmente sind an der Sitzschalenbaugruppe an dem die Knie verbindenden T-Stück angebracht, das eine seitliche Verlängerung des verstellbaren Oberschenkelstabes ist. In den Unterschenkelsegmenten sind Skalen eingebaut, um die Kniewinkel zu messen. Zwei Libellen werden benutzt, um die Ausrichtung der Einrichtung im Raum vorzunehmen. Belastungsmassen für den Rumpf werden in den entsprechenden Schwerpunkten angebracht, um eine Eindrückung des Sitzes zu erzielen, wie sie durch eine männliche Person mit einer Masse von 76 kg erreicht wird. Alle Gelenkverbindungen der 3DH-Einrichtung sollten auf freie Beweglichkeit überprüft werden, es soll keine nennenswerte Reibung feststellbar sein.

Abbildung 1

Bezeichnungen der Bauteile der 3DH-Einrichtung

Image

Abbildung 2

Abmessungen der Bauteile der 3DH-Einrichtung und Lastverteilung

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(1)  Nähere Angaben über die Bauweise der 3DH-Einrichtung sind erhältlich bei der „Society of Automotive Engineers (SAE)“, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Vereinigte Staaten von Amerika.

Diese Einrichtung entspricht der in der ISO-Norm 6549-1980 beschriebenen.

Anlage 2

DREIDIMENSIONALES BEZUGSSYSTEM

| 1. | Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei vom Fahrzeughersteller festgelegte senkrechte Ebenen definiert (siehe Abbildung) (1). |
| --- | --- |

1.

Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei vom Fahrzeughersteller festgelegte senkrechte Ebenen definiert (siehe Abbildung) (1).

| 2. | Die Messstellung des Fahrzeugs wird ermittelt, indem das Fahrzeug so auf der Aufstandsfläche angeordnet wird, dass die Koordinaten der Markierungszeichen den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen. |
| --- | --- |

2.

Die Messstellung des Fahrzeugs wird ermittelt, indem das Fahrzeug so auf der Aufstandsfläche angeordnet wird, dass die Koordinaten der Markierungszeichen den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen.

| 3. | Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden hinsichtlich der vom Hersteller festgelegten Markierungszeichen bestimmt. |
| --- | --- |

3.

Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden hinsichtlich der vom Hersteller festgelegten Markierungszeichen bestimmt.

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(1)  Das Bezugssystem entspricht der ISO-Norm 4130-1978.

Anlage 3

BEZUGSDATEN FÜR SITZPLÄTZE

1.   Codierung der Bezugsdaten

Die Bezugsdaten werden nacheinander für jeden Sitzplatz angegeben. Die Sitzplätze werden durch einen aus zwei Zeichen bestehenden Code gekennzeichnet. Das erste Zeichen ist eine arabische Ziffer und bezeichnet die Sitzreihe, wobei im Fahrzeug von vorn nach hinten gezählt wird. Das zweite Zeichen ist ein Großbuchstabe, der die Lage des Sitzplatzes in einer Reihe bezeichnet, die in Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs betrachtet wird; es sind die folgenden Buchstaben sind zu verwenden:

L= links,

C= Mitte,

R= rechts.

2.   Beschreibung der Messstellung des Fahrzeugs

2.1   Koordinaten der Messmarken

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.   Verzeichnis der Bezugsdaten

3.1   Sitzplatz: ...

3.1.1   Koordinaten des R-Punktes

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.1.2   Konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel:...

3.1.3   Angaben für die Sitzeinstellung (1)

| | Waagerecht: ... |
| --- | --- |

Waagerecht: ...

| | Senkrecht: ... |
| --- | --- |

Senkrecht: ...

| | Winklig: ... |
| --- | --- |

Winklig: ...

| | Rumpfwinkel: ... |
| --- | --- |

Rumpfwinkel: ...

Anmerkung: Bezugsdaten für weitere Sitzplätze sind unter 3.2, 3.3 usw. aufzuführen.

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(1)  Nichtzutreffendes streichen.

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ANHANG 7

PRÜFVERFAHREN MIT PRÜFSCHLITTEN

1.   PRÜFANLAGE UND PRÜFVERFAHREN

1.1.   Prüfschlitten

Der Prüfschlitten muss so gebaut sein, dass nach der Prüfung keine dauerhafte Verformung festzustellen ist. Er muss so geführt werden, dass während der Aufprallphase die Abweichung in der vertikalen Ebene nicht größer als 5° und in der horizontalen Ebene nicht größer als 2° ist.

1.2.   Zustand der Struktur

1.2.1.   Allgemeines

Die zu prüfende Struktur muss für die Serie der betreffenden Fahrzeuge repräsentativ sein. Einige Teile dürfen ersetzt oder entfernt werden, sofern eine solche Ersetzung oder Entfernung keinen Einfluss auf die Prüfergebnisse hat.

1.2.2.   Einstellungen

Die Einstellungen müssen den Angaben in Absatz 1.4.3 des Anhangs 3 dieser Regelung entsprechen; dabei sind die Vorschriften in Absatz 1.2.1 dieses Anhangs zu berücksichtigen.

1.3.   Verankerung der Struktur

1.3.1.   Die Struktur muss am Prüfschlitten so fest verankert sein, dass sich ihre relative Lage während der Prüfung nicht ändert.

1.3.2.   Die Verankerung der Struktur am Prüfschlitten darf nicht zu einer Verstärkung der Sitzverankerungen oder Rückhalteeinrichtungen oder zu einer anormalen Verformung der Struktur führen.

1.3.3.   Für die Verankerung wird eine Vorrichtung empfohlen, bei der die Struktur auf Trägern ruht, die ungefähr auf der Mittellinie der Räder angeordnet sind, oder, falls möglich, eine Vorrichtung, bei der die Struktur mit den Befestigungsmitteln des Aufhängungssystems am Prüfschlitten verankert ist.

1.3.4.   Der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Bewegungsrichtung des Prüfschlittens muss 0° ± 2° betragen.

1.4.   Prüfpuppen

Die Prüfpuppen und ihre Anordnung müssen hinsichtlich ihrer Eigenschaften den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 2 entsprechen.

1.5.   Messeinrichtung

1.5.1.   Verzögerung der Struktur

Die Messwertaufnehmer zur Messung der Verzögerung der Struktur während des Aufpralls müssen parallel zur Längsachse des Prüfschlittens nach den Vorschriften des Anhangs 8 angeordnet sein (CFC 180).

1.5.2.   Messungen an den Prüfpuppen

Alle Messungen, die zur Überprüfung der angegebenen Prüfkriterien erforderlich sind, sind in Anhang 3 Absatz 5 aufgeführt.

1.6.   Verzögerungskurve der Struktur

Die Kurve für die Verzögerung der Struktur während der Aufprallphase muss so verlaufen, dass die Kurve der „Veränderung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit“, die durch Integration ermittelt wird, in keinem Punkt um mehr als ± 1 m/s von der Bezugskurve der „Veränderung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit“ für das betreffende Fahrzeug abweicht, so wie es in der Anlage zu diesem Anhang beschrieben ist. Es kann eine Verschiebung in Bezug auf die Zeitachse der Bezugskurve vorgenommen werden, um die Geschwindigkeit der Struktur innerhalb des Bandes, begrenzt durch die obere und untere Toleranzkurve, zu ermitteln.

1.7.   Bezugskurve ΔV = f(t) für das betreffende Fahrzeug

Diese Bezugskurve wird durch Integration der Kurve für die Verzögerung des betreffenden Fahrzeugs ermittelt, die beim Frontalaufprall an einer Barriere nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 6 dieser Regelung gemessen wird.

1.8.   Gleichwertiges Verfahren

Anstelle der Verzögerung eines Prüfschlittens kann bei der Prüfung ein anderes Verfahren angewandt werden, sofern es den Vorschriften für den Bereich der Veränderung der Geschwindigkeit nach Absatz 1.6 entspricht.

Anlage

Äquivalenzkurve — Toleranzband für die Kurve δv = f(t)

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ANHANG 8

MESSVERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNGEN: MESSGERÄTEAUSRÜSTUNG

1.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

1.1.   Datenkanal

Ein Datenkanal umfasst alle Ausrüstungen eines Messwertaufnehmers (oder von Mehrfachmesswertaufnehmern, deren Ausgänge in irgendeiner Weise kombiniert sind) einschließlich der Analyseverfahren, die den Frequenz- oder Amplitudengehalt der Daten ändern können.

1.2.   Messwertaufnehmer

Die erste Einrichtung in einem Datenkanal, die verwendet wird, um eine zu messende physikalische Größe in eine zweite Größe (z. B. elektrische Spannung), umzuwandeln, die durch den übrigen Teil des Kanals verarbeitet werden kann.

1.3.   Kanalamplitudenklasse: CAC

Die Bezeichnung für einen Datenkanal, der bestimmte Amplitudenmerkmale erfüllt, die in diesem Anhang angegeben sind. Die CAC-Zahl entspricht numerisch der oberen Grenze des Messbereichs.

1.4.   Charakteristische Frequenzen FH, FL, FN

Diese Frequenzen sind in Abbildung 1 definiert.

1.5.   Kanalfrequenzklasse: CFC

Die Kanalfrequenzklasse wird durch eine Zahl gekennzeichnet, die angibt, dass der Kanalfrequenzgang innerhalb der in Abbildung 1 angegebenen Grenzen liegt. Diese Zahl und der Wert der Frequenz FH in Hz sind numerisch gleich.

1.6.   Empfindlichkeitskoeffizient

Die Steigung der anhand der Methode der kleinsten Quadrate ermittelten Geraden, die am besten zu den Kalibrierwerten innerhalb der Kanalamplitudenklasse passt.

1.7.   Kalibrierfaktor eines Datenkanals

Der Mittelwert der Empfindlichkeitskoeffizienten bei verschiedenen Frequenzen, die auf einer logarithmischen Skala zwischen FL und Formula verteilt sind.

1.8.   Linearitätsfehler

Das Verhältnis der größten Differenz, angegeben in Prozent, zwischen dem Kalibrierwert und demjenigen Wert, der auf der nach Absatz 1.6 definierten Geraden an der oberen Grenze der Kanalamplitudenklasse abgelesen wird.

1.9.   Querempfindlichkeit

Das Verhältnis des Ausgangssignals zum Eingangssignal bei Erregung des Messwertaufnehmers rechtwinklig zur Messachse. Es wird als Prozentsatz der Empfindlichkeit auf der Messachse angegeben.

1.10.   Phasenverzögerungszeit

Die Phasenverzögerungszeit eines Datenkanals entspricht der Phasenverzögerung (in Radiant) eines sinusförmigen Signals, dividiert durch die Kreisfrequenz dieses Signals (in Radiant/Sekunde).

1.11.   Umgebung

In einem bestimmten Zeitpunkt die Gesamtheit aller äußeren Bedingungen und Einflüsse, denen der Datenkanal unterliegt.

2.   QUALITÄTSANFORDERUNGEN

2.1.   Linearitätsfehler

Der absolute Wert des Linearitätsfehlers eines Datenkanals bei einer beliebigen Frequenz der CFC darf höchstens 2,5 % des Wertes der CAC über den gesamten Messbereich betragen.

2.2.   Amplitude in Abhängigkeit von der Frequenz

Der Frequenzgang eines Datenkanals muss innerhalb der Grenzkurven nach Abbildung 1 liegen. Die Null-dB-Linie wird durch den Kalibrierfaktor definiert.

2.3.   Phasenverzögerungszeit

Die Phasenverzögerungszeit zwischen den Eingangs- und Ausgangssignalen eines Datenkanals ist zu bestimmen und darf sich zwischen 0,03 FH und FH um nicht mehr als Formula FH s verändern.

2.4.   Zeit

2.4.1.   Zeiteinheit

Es ist eine Zeiteinheit mit mindestens 1/100 s-Teilung bei einer Messgenauigkeit von 1 % aufzuzeichnen.

2.4.2.   Relative Zeitverzögerung

Die relative Zeitverzögerung zwischen den Signalen von zwei oder mehr Datenkanälen darf unabhängig von ihrer Frequenzklasse 1 ms nicht überschreiten, wobei durch Phasenverschiebung verursachte Verzögerungen ausgenommen sind.

Zwei oder mehr Datenkanäle, deren Signale kombiniert sind, müssen die gleiche Frequenzklasse haben und dürfen keine relative Zeitverzögerung von mehr als Formula FH s aufweisen.

Diese Forderung gilt für Analogsignale wie auch für Synchronisierungsimpulse und Digitalsignale.

2.5.   Messwertaufnehmer-Querempfindlichkeit

Die Querempfindlichkeit des Messwertaufnehmers muss in jeder Richtung kleiner als 5 % sein.

2.6.   Kalibrierung

2.6.1.   Allgemeines

Die Datenkanäle sind mindestens einmal jährlich mit Hilfe einer Referenzausrüstung unter Verwendung bekannter Kalibriernormale zu kalibrieren. Die für einen Vergleich mit der Referenzausrüstung verwendeten Verfahren dürfen keinen Fehler von mehr als 1 % der CAC ergeben. Die Verwendung der Referenzausrüstung ist auf den Frequenzbereich beschränkt, für den sie kalibriert worden ist. Teilsysteme eines Datenkanals können einzeln überprüft und die Ergebnisse unter Berücksichtigung der gegenseitigen Beeinflussung zur Genauigkeit des Gesamtdatenkanals zusammengefasst werden. Beispielsweise kann durch ein elektrisches Signal bekannter Amplitude, das das Ausgangssignal des Messwertaufnehmers simuliert, der Verstärkungsfaktor des Datenkanals ohne Messwertaufnehmer geprüft werden.

2.6.2.   Genauigkeit für die Kalibrierung der Referenzausrüstung

Die Genauigkeit der Referenzausrüstung muss durch ein offizielles Eichamt bestätigt oder beglaubigt werden.

2.6.2.1.   Statische Kalibrierung

2.6.2.1.1.   Beschleunigungen

Die Fehler müssen kleiner als ± 1,5 % der Kanalamplitudenklasse sein.

2.6.2.1.2.   Kräfte

Der Fehler muss kleiner als ± 1 % der Kanalamplitudenklasse sein.

2.6.2.1.3.   Verschiebungen

Der Fehler muss kleiner als ± 1 % der Kanalamplitudenklasse sein.

2.6.2.2.   Dynamische Kalibrierung

2.6.2.2.1.   Beschleunigungen

Der Fehler in den Bezugsbeschleunigungen, ausgedrückt als Prozentsatz der Kanalamplitudenklasse, muss unter 400 Hz kleiner als ± 1,5 %, zwischen 400 Hz und 900 Hz kleiner als ± 2 % und über 900 Hz kleiner als ± 2,5 % sein.

2.6.2.3.   Zeit

Der relative Fehler der Bezugszeiten muss kleiner als 10-5 sein.

2.6.3.   Empfindlichkeitskoeffizient und Linearitätsfehler

Der Empfindlichkeitskoeffizient und der Linearitätsfehler sind durch Messen des Ausgangssignals des Datenkanals im Vergleich zu einem bekannten Eingangssignal bei verschiedenen Werten dieses Signals zu bestimmen.

Die Kalibrierung des Datenkanals muss den gesamten Bereich der Amplitudenklasse erfassen.

Für Zweirichtungskanäle sind sowohl die positiven als auch die negativen Werte zu verwenden. Kann die Eichausrüstung nicht das erforderliche Eingangssignal erzeugen, da die zu messende Größe zu hohe Werte erreicht, so sind die Kalibrierungen innerhalb der Grenzen dieser Kalibriernormale durchzuführen, und diese Grenzen sind im Prüfbericht anzugeben.

Ein kompletter Datenkanal ist bei einer Frequenz oder bei einem Frequenzspektrum mit einem charakteristischen Wert zwischen FL und Formula zu kalibrieren.

2.6.4.   Kalibrierung des Frequenzgangs

Der Phasen- und Amplitudengang des Datenkanals in Abhängigkeit von der Frequenz ist durch Ermittlung von Phase und Amplitude des Ausgangssignals im Vergleich zu einem bekannten Eingangssignal für verschiedene Werte dieses Signals zwischen FL und dem 10fachen Wert von CFC oder 3 000 Hz zu bestimmen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

2.7.   Umgebungseinflüsse

Es ist regelmäßig zu überprüfen, ob Einwirkungen von Umgebungseinflüssen (wie durch elektrische oder magnetische Ströme, Kabelbewegungen usw.) vorliegen. Dies kann beispielsweise durch Aufzeichnung des Ausgangssignals von Ersatzkanälen, die mit fiktiven Messwertaufnehmern ausgerüstet sind, erfolgen. Treten deutliche Ausgangssignale auf, so ist eine Korrektur vorzunehmen, beispielsweise durch Austausch von Kabeln.

2.8.   Auswahl und Bezeichnung des Datenkanals

Die CAC- und die CFC-Zahl definieren einen Datenkanal.

Die CAC-Zahl muss das 1-, 2- oder 5fache einer Zehnerpotenz sein.

3.   ANBRINGUNG DER MESSWERTAUFNEHMER

Die Messwertaufnehmer müssen starr befestigt werden, so dass ihre Aufzeichnungen so wenig wie möglich durch Schwingungen beeinflusst werden. Eine Halterung wird als zufrieden stellend angesehen, wenn die niedrigste Resonanzfrequenz mindestens das 5fache der Frequenz FH des Datenkanals beträgt. Insbesondere müssen Messwertaufnehmer für Beschleunigungen so angebracht werden, dass der Anfangswinkel zwischen der tatsächlichen Messachse und der entsprechenden Achse des Bezugsachsensystems nicht mehr als 5° beträgt, wenn nicht eine analytische oder experimentelle Überprüfung des Einflusses der Anbringung auf die gesammelten Daten erfolgt. Sind in einem Punkt mehrachsige Beschleunigungen zu messen, so sollte jede Achse des Beschleunigungsaufnehmers innerhalb 10 mm von diesem Punkt verlaufen, und der Schwerpunkt der seismischen Masse jedes Beschleunigungsaufnehmers muss innerhalb 30 mm von diesem Punkt liegen.

4.   AUFZEICHNUNG

4.1.   Analog-Magnetbandaufzeichnungsgerät

Die Bandgeschwindigkeit muss konstant sein, bei einer zulässigen Abweichung von 0,5 % der verwendeten Bandgeschwindigkeit. Der Störspannungsabstand des Aufzeichnungsgeräts darf bei maximaler Bandgeschwindigkeit nicht kleiner als 42 dB sein. Der Klirrfaktor muss kleiner als 3 % sein, und der Linearitätsfehler muss kleiner als 1 % des Messbereichs sein.

4.2.   Digital-Magnetbandaufzeichnungsgerät

Die Bandgeschwindigkeit muss konstant sein, bei einer zulässigen Abweichung von 10 % der verwendeten Bandgeschwindigkeit.

4.3.   Papierstreifen-Aufzeichnungsgerät

Bei direkter Datenaufzeichnung muss die Papiergeschwindigkeit in mm/s mindestens das 1,5-fache der Frequenz FH in Hz betragen. In anderen Fällen muss die Papiergeschwindigkeit so sein, dass eine äquivalente Auflösung erzielt wird.

5.   VERARBEITUNG DER DATEN

5.1.   Filterung

Das Filtern entsprechend den Frequenzen der Datenkanalklasse kann entweder während des Aufzeichnens oder während des Verarbeitens der Daten durchgeführt werden. Vor der Aufzeichnung sollte jedoch eine Analogfilterung bei einem höheren Wert als CFC durchgeführt werden, um mindestens 50 % des dynamischen Bereichs des Aufzeichnungsgerätes verwenden zu können und die Gefahr zu verringern, dass hohe Frequenzen das Aufzeichnungsgerät übersteuern oder Fehler bei der Digitalisierung verursachen.

5.2.   Digitalisierung

5.2.1.   Abtastfrequenz

Die Abtastfrequenz muss mindestens 8 FH betragen. Bei einer Analogaufzeichnung kann, wenn die Aufzeichnungsgeschwindigkeit und die Wiedergabegeschwindigkeit unterschiedlich sind, die Abtastfrequenz durch das Geschwindigkeitsverhältnis dividiert werden.

5.2.2.   Amplitudenauflösung

Die Digitalwörter sollten mindestens 7 Bit und ein Paritätsbit haben.

6.   DARSTELLUNG DER ERGEBNISSE

Die Ergebnisse sind auf Papier im Format A 4 (ISO/R216) darzustellen. Werden diese Ergebnisse in Diagrammform dargestellt, so müssen die Achsen der Koordinaten nach Maßeinheiten unterteilt sein, die dem geeigneten Vielfachen der gewählten Einheit entsprechen (z. B. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Es sind SI-Einheiten zu verwenden, ausgenommen für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, für welche die Einheit „km/h“ zulässig ist, und für Beschleunigungen infolge des Aufpralls, wofür die Einheit g mit g = 9,81 m/s2 eingesetzt werden darf.

Abbildung 1

Grenzen des Frequenzganges

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ANHANG 9

BESCHREIBUNG DER VERFORMBAREN BARRIERE

1.   VORSCHRIFTEN ÜBER BAUTEILE UND WERKSTOFFE

Die Abmessungen der Barriere sind in der Abbildung 1 dieses Anhangs angegeben. Die Abmessungen der einzelnen Bauteile der Barriere sind im Folgenden gesondert aufgeführt.

1.1.   Hauptwabenblock

Abmessungen:

| Höhe | : | 650 mm (in Richtung der Wabenband (Folien-)Achse) |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm |
| Tiefe | : | 450 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen) |

Höhe

:

650 mm (in Richtung der Wabenband (Folien-)Achse)

Breite

:

1 000 mm

Tiefe

:

450 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen)

Für alle vorstehenden Abmessungen gilt eine Toleranz von ± 2,5 mm.

| Werkstoff | : | Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1) |
| --- | --- | --- |
| Dicke der Folie | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Zellengröße | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Dichte | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Eindrückwiderstand | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Werkstoff

:

Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1)

Dicke der Folie

:

0,076 mm ± 15 %

Zellengröße

:

19,1 mm ± 20 %

Dichte

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Eindrückwiderstand

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.   Aufprallelement

Abmessungen:

| Höhe | : | 330 mm (in Richtung der Wabenband (Folien-)Achse) |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm |
| Tiefe | : | 90 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen) |

Höhe

:

330 mm (in Richtung der Wabenband (Folien-)Achse)

Breite

:

1 000 mm

Tiefe

:

90 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen)

Für alle vorstehenden Abmessungen gilt eine Toleranz von ± 2,5 mm.

| Werkstoff | : | Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1) |
| --- | --- | --- |
| Dicke der Folie | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Zellengröße | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Dichte | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Eindrückwiderstand | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Werkstoff

:

Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1)

Dicke der Folie

:

0,076 mm ± 15 %

Zellengröße

:

6,4 mm ± 20 %

Dichte

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Eindrückwiderstand

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Rückseitiges Abdeckblech

Abmessungen

| Höhe | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Dicke | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Höhe

:

800 mm ± 2,5 mm

Breite

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Dicke

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Verkleidungsblech

Abmessungen

| Länge | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Dicke | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Werkstoff | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1) |

Länge

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Breite

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Dicke

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Werkstoff

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1)

1.5.   Verkleidungsblech des Aufprallelements

Abmessungen

| Höhe | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Dicke | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Werkstoff | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1) |

Höhe

:

330 mm ± 2,5 mm

Breite

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Dicke

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Werkstoff

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1)

Klebstoff

Der Klebstoff, der überall zu verwenden ist, sollte ein Zweikomponenten-Polyurethan-Klebstoff sein (zum Beispiel Kunstharzklebstoff XB5090/1 von Ciba-Geigy mit Härter XB5304 oder ein vergleichbares Erzeugnis).

2.   ZERTIFIZIERUNG DES ALUMINIUM-WABENKÖRPERS

In der Vorschrift NHTSA TP-214D ist ein vollständiges Verfahren für die Zertifizierung des Aluminium-Wabenkörpers enthalten. Im Folgenden wird ein Überblick über das Verfahren gegeben, das bei Werkstoffen für die Barriere für Frontalaufprallprüfungen anzuwenden ist; diese Werkstoffe haben einen Eindrückwiderstand von 0,342 MPa beziehungsweise 1,711 MPa.

2.1.   Entnahmestellen der Muster

Um sicherzustellen, dass der Eindrückwiderstand an der gesamten Barrierenvorderseite gleich ist, sind an vier Stellen, die gleichmäßig über den Wabenblock verteilt sind, acht Muster zu entnehmen. Bei einem Block, der die Zertifizierung erfolgreich durchlaufen hat, müssen sieben dieser acht Muster den nachstehenden Vorschriften über den Eindrückwiderstand entsprechen.

Die Lage der Entnahmestellen der Muster hängt von der Größe des Wabenblocks ab. Zuerst sind vier Muster mit den Abmessungen von jeweils 300 mm × 300 mm × 50 mm aus dem Block an der Barrierenvorderseite herauszuschneiden. Die Lage der Entnahmestellen dieser Muster im Wabenblock ist in der Abbildung 2 dargestellt. Jedes dieser größeren Muster ist in Muster für die Zertifizierung zu zerschneiden (150 mm × 150 mm × 50 mm). Bei der Zertifizierung werden jeweils zwei Muster von jeder dieser vier Entnahmestellen geprüft. Die anderen beiden Muster sind dem Antragsteller auf Wunsch zur Verfügung zu stellen.

2.2.   Größe der Muster

Die bei den Prüfungen zu verwendenden Muster müssen die folgende Größe haben:

| Länge | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 150 mm ± 6 mm |
| Dicke | : | 50 mm ± 2 mm. |

Länge

:

150 mm ± 6 mm

Breite

:

150 mm ± 6 mm

Dicke

:

50 mm ± 2 mm.

Die Wände offener Zellen am Rand des Musters sind wie folgt zu beschneiden:

| | In der mit „W“ gekennzeichneten Richtung dürfen die nach außen abstehenden Teile der Wände nicht länger als 1,8 mm sein (siehe die Abbildung 3). |
| --- | --- |

In der mit „W“ gekennzeichneten Richtung dürfen die nach außen abstehenden Teile der Wände nicht länger als 1,8 mm sein (siehe die Abbildung 3).

| | In der mit „L“ gekennzeichneten Richtung muss an beiden Seiten des Musters jeweils die halbe Länge der verbundenen Zellenwände (in Richtung des Wabenbandes) stehenbleiben (siehe die Abbildung 3). |
| --- | --- |

In der mit „L“ gekennzeichneten Richtung muss an beiden Seiten des Musters jeweils die halbe Länge der verbundenen Zellenwände (in Richtung des Wabenbandes) stehenbleiben (siehe die Abbildung 3).

2.3.   Flächenberechnung

Die Länge des Musters ist an drei Stellen (12,7 mm von jedem Ende entfernt und in der Mitte) zu messen und als L1, L2 und L3 einzutragen (Abbildung 3). Die Breite ist genauso zu messen und als W1, W2 und W3 einzutragen (Abbildung 3). Diese Messungen sind auf der Mittellinie in Bezug auf die Dicke vorzunehmen. Anschließend ist die Eindrückungsfläche wie folgt zu berechnen:

Formula

2.4.   Eindrückgeschwindigkeit und -tiefe

Das Muster ist mit einer Geschwindigkeit von mindestens 5,1 mm/min und höchstens 7,6 mm/min einzudrücken. Die Eindrücktiefe muss mindestens 16,5 mm betragen.

2.5.   Datenerfassung

Die Daten der Verformung in Abhängigkeit von der Kraft sind für jedes geprüfte Muster entweder als analoge oder digitale Daten zu erfassen. Werden analoge Daten erfasst, dann müssen sie in digitale Daten umgewandelt werden können. Alle digitalen Daten sind mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz (5 Punkte pro Sekunde) zu erfassen.

2.6.   Bestimmung des Eindrückwiderstands

Alle Daten, die sich auf eine Eindrücktiefe von weniger als 6,4 mm und mehr als 16,5 mm beziehen, sind nicht zu berücksichtigen. Die verbleibenden Daten sind wie folgt in drei Abschnitte oder Verformungsintervalle (n = 1, 2, 3) zu unterteilen (siehe die Abbildung 4):

| 1. | 06,4 mm bis 09,7 mm (einschließlich), |
| --- | --- |

1.

06,4 mm bis 09,7 mm (einschließlich),

| 2. | 09,7 mm bis 13,2 mm (ausschließlich), |
| --- | --- |

2.

09,7 mm bis 13,2 mm (ausschließlich),

| 3. | 13,2 mm bis 16,5 mm (einschließlich). |
| --- | --- |

3.

13,2 mm bis 16,5 mm (einschließlich).

Der Mittelwert für jeden Abschnitt ist wie folgt zu bestimmen:

Formula

wobei m die Zahl der in jedem der drei Intervalle gemessenen Datenpunkte ist. Der Eindrückwiderstand jedes Abschnitts wird wie folgt berechnet:

Formula

2.7.   Vorgeschriebener Eindrückwiderstand des Musters

Bei einem Muster des Wabenkörpers, das die Typprüfung erfolgreich durchlaufen hat, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa bei Werkstoff mit |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa bei Werkstoff mit

| | 0,342 MPa, 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa bei Werkstoff mit 1,711 MPa, |
| --- | --- |

0,342 MPa, 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa bei Werkstoff mit 1,711 MPa,

n = 1, 2, 3.

2.8.   Vorgeschriebener Eindrückwiderstand des Blocks

Von vier Stellen, die gleichmäßig über den Block verteilt sind, sind acht Muster zu prüfen. Bei einem Block, der die Zertifizierung erfolgreich durchlaufen hat, müssen sieben der acht Muster den obenstehenden Vorschriften über den Eindrückwiderstand entsprechen.

3.   KLEBEVERFAHREN

3.1.   Unmittelbar vor dem Kleben sind die zu klebenden Oberflächen des Aluminiumblechs gründlich mit einem geeigneten Lösungsmittel wie zum Beispiel 1,1,1-Trichloräthan zu reinigen. Dies ist mindestens zweimal durchzuführen oder so oft wie nötig, um Fett oder Schmutzablagerungen zu beseitigen. Die gereinigten Flächen sind anschließend mit Schmirgelpapier (Körnungsnummer 120) aufzurauen. Schmirgelpapier mit Metall oder Siliziumkarbid darf nicht verwendet werden. Die Oberflächen müssen gründlich aufgeraut sein und das Schmirgelpapier muss während des Vorgangs regelmäßig ausgewechselt werden, damit ein Poliereffekt, verursacht durch verschmiertes Papier, vermieden wird. Nach dem Aufrauen sind die Oberflächen nach dem obengenannten Verfahren noch einmal gründlich zu reinigen. Insgesamt sind die Oberflächen mindestens viermal mit Lösungsmittel zu reinigen. Jeglicher Staub und sämtliche Verunreinigungen, die beim Aufrauen entstanden sind, sind zu entfernen, da sie den Klebevorgang nachteilig beeinflussen.

3.2.   Der Klebstoff sollte mit einer verrippten Gummiwalze auf nur eine Oberfläche aufgebracht werden. An den Stellen, wo der Wabenkörper an das Aluminiumblech geklebt wird, sollte der Klebstoff nur auf das Aluminiumblech aufgebracht werden.

Eine Klebstoff-Höchstmenge von 0,5 kg/m2 ist gleichmäßig auf die Oberfläche aufzubringen, wodurch eine Klebstoffschicht mit einer Dicke von höchstens 0,5 mm entsteht.

4.   AUFBAU

4.1.   Der Hauptwabenblock ist so an das rückseitige Abdeckblech zu kleben, dass die Zellenachsen senkrecht zu dem Blech verlaufen. Das Verkleidungsblech ist an die Vorderseite des Wabenblocks zu kleben. Oben und unten ist das Verkleidungsblech nicht an den Hauptwabenblock zu kleben, sondern fest an ihn anzulegen. Das Verkleidungsblech ist an den Befestigungsflanschen mit den rückseitigem Abdeckblech zu verkleben.

4.2.   Das Aufprallelement ist so an die Vorderseite des Verkleidungsblechs des Hauptwabenblocks zu kleben, dass die Zellenachsen senkrecht zu dem Blech verlaufen. Die Unterseite des Aufprallelements muss mit der Unterseite dieses Verkleidungsblechs bündig abschließen. Das Verkleidungsblech des Aufprallelements ist mit der Vorderseite des Aufprallelements zu verkleben.

4.3.   Das Aufprallelement ist dann durch zwei waagerechte Schlitze in drei gleiche Abschnitte zu unterteilen. Diese Schlitze müssen so tief wie das Aufprallelement sein und sich über seine gesamte Breite erstrecken. Die Schlitze sind mit einer Säge zu schneiden; ihre Breite muss der Breite des verwendeten Sägeblatts entsprechen und darf nicht größer als 4,0 mm sein.

4.4.   In die Befestigungsflansche sind Löcher zur Befestigung der Barriere zu bohren (siehe die Abbildung 5). Die Löcher müssen einen Durchmesser von 9,5 mm haben. Es sind jeweils fünf Löcher in den oberen Flansch im Abstand von 40 mm zur Oberkante des Flansches und in den unteren Flansch im Abstand von 40 mm zur Unterkante dieses Flansches zu bohren. Die Löcher müssen von beiden Seiten der Barriere jeweils 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm und 900 mm entfernt sein. Alle Löcher müssen so gebohrt werden, dass die vorgeschriebenen Abstände mit einer Toleranz von ± 1 mm eingehalten sind. Die Stellen dieser Löcher sind nur eine Empfehlung. Andere Stellen, die mindestens die vorstehend geforderte Festigkeit und Sicherheit aufweisen, können verwendet werden.

5.   BEFESTIGUNG

5.1.   Die verformbare Barriere ist am Rand einer Masse von mindestens 7 × 104 kg oder an einer daran befestigten Struktur fest anzubringen. Die Front der Barrieren muss so angebracht werden, dass das Fahrzeug in keiner Phase des Aufpralls einen Teil der Struktur berührt, der mehr als 75 mm von der Oberseite der Barriere entfernt ist (hierbei wird der obere Flansch nicht berücksichtigt) (2). Die Vorderseite der Fläche, an der die verformbare Barriere befestigt wird, muss in ihrer gesamten Ausdehnung in Höhe und Breite eben und gleichmäßig sein und mit einer Toleranz von jeweils ± 1o vertikal und ± 1o senkrecht zur Achse der Beschleunigungsstrecke ausgerichtet sein. Die Befestigungsfläche darf während der Prüfung nicht um mehr als 10 mm verschoben werden. Gegebenenfalls müssen zusätzliche Verankerungs- oder Haltevorrichtungen verwendet werden, um eine Verschiebung des Betonblocks zu verhindern. Die Kante der verformbaren Barriere ist je nach der zu prüfenden Fahrzeugseite mit der entsprechenden Kante des Betonblocks auszurichten.

5.2.   Die verformbare Barriere ist an dem Betonblock mit zehn Schrauben zu befestigen, von denen fünf für den oberen und fünf für den unteren Befestigungsflansch verwendet werden. Diese Schrauben müssen einen Durchmesser von mindestens 8 mm haben. Sowohl am oberen als auch am unteren Befestigungsflansch sind Befestigungsleisten aus Stahl zu verwenden (siehe die Abbildungen 1 und 5). Diese Leisten müssen 60 mm hoch, 1 000 mm breit und mindestens 3 mm dick sein.Die Kanten der Befestigungsleisten sollen abgerundet sein, um ein Aufreißen der Barriere an der Leiste während des Aufpralls zu verhindern. Die Kante der Leiste soll sich nicht mehr als 5 mm über dem untersten Teil des oberen Barrieren-Befestigungsflansches bzw. nicht mehr als 5 mm unter dem obersten Teil des unteren Barrieren-Befestigungsflansches befinden. In beide Leisten müssen jeweils fünf Löcher mit einem Durchmesser von 9,5 mm gebohrt werden, die mit den Löchern im Befestigungsflansch an der Barriere übereinstimmen müssen (siehe Absatz 4). Die Befestigungsleisten- und Barriereflanschlöcher dürfen von 9,5 mm bis auf höchstens 25 mm erweitert werden, um die Abweichungen im Trägerplattenaufbau und/oder in den Messdosenwand-Lochanordnungen auszugleichen. Keine der Befestigungen darf bei der Aufprallprüfung versagen. Ist die verformbare Barriere an einer Messdosenwand (LCW) befestigt, so wird festgestellt, dass die vorstehenden Abmessungsvorschriften für die Befestigungen als Mindeststandard zu verstehen sind. Wenn eine Messdosenwand verwendet wird, können die Befestigungsleisten vergrößert werden, um die oberen Montagelöcher für die Schrauben anzupassen. Werden die Leisten vergrößert werden müssen, dann ist eine entsprechend stärkere Stahlleiste zu verwenden, damit die Barriere während der Prüfung nicht von der Wand abreißt, sich nicht verbiegt oder ausreißt. Wird eine alternative Methode zur Befestigung der Barriere angewendet, so muss diese mindestens so zuverlässig sein wie die in den vorstehenden Absätzen angegeben.

Abbildung 1

Verformbare Barriere für die Frontalaufprallprüfung

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Abbildung 2

Entnahmestellen der Muster für die Zertifizierung

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Abbildung 3

Wabenachsen und Abmessungen

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Abbildung 4

Eindrückkraft und Verformung

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Abbildung 5

Anordnung der Löcher für die Befestigung der Barriere

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(1)  Entsprechend dem in Absatz 2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren für die Zertifizierung.

(2)  Eine Masse, die an der Seite zwischen 125 mm und 925 mm hoch und 1 000 mm tief ist, gilt als vorschriftsmäßig.

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ANHANG 10

ZERTIFIZIERUNGSVERFAHREN FÜR UNTERSCHENKEL UND FUSS DER PRÜFPUPPE

1.   SCHLAGPRÜFUNG AM VORDEREN FUSSTEIL

1.1   Bei dieser Prüfung soll das Verhalten des Fußes und des Fußgelenks der Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit einem harten Schlagkörper gemessen werden.

1.2   Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-5001-002) untere Beinbaugruppe, ausgestattet mit der linken (78051-614) und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der Kniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet.

Zur Befestigung der Kniebaugruppe (79051-16 Rev. B) am Prüfgestell wird der Messdosensimulator (78051-319 Rev. A) verwendet.

1.3   Prüfverfahren

1.3.1   Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen.

1.3.2   Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen, und mit Talkumpuder zu bestreuen.

1.3.3   Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Schlagrichtung beim Kontakt mit dem Fuß verläuft.

1.3.4   Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 1 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird.

1.3.5   Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss die Fußunterseite im Abstand von 185 mm ± 2 mm über dem Auflagepunkt der auf der starren waagerechten Plattform ruhenden Ferse treffen, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist.

1.3.6   Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten.

1.3.7   Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen.

1.4   Leistungsanforderung

1.4.1   Wird der Fußballen jedes Fußes einem Schlag mit 6,7 m/s (± 0,1 m/s) gemäß Absatz 1.3 ausgesetzt, darf das maximale auf das untere Schienbein wirkende Biegemoment um die y-Achse (My) 120 Nm ± 25 Nm betragen.

2.   SCHLAGPRÜFUNG AM HINTEREN FUSSTEIL OHNE SCHUH

2.1   Bei dieser Prüfung soll das Verhalten der Haut und der Ausfütterung des Fußes der Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit einem harten Schlagkörper gemessen werden.

2.2   Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-5001-002) untere Beinbaugruppe, ausgestattet mit der linken (78051-614) und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der Kniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet.

Zur Befestigung der Kniebaugruppe (79051-16 Rev. B) am Prüfgestell wird der Messdosensimulator (78051-319 Rev. A) verwendet.

2.3   Prüfverfahren

2.3.1   Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen.

2.3.2   Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen, und mit Talkumpuder zu bestreuen. Es muss geprüft werden, ob die energieabsorbierende Ausfütterung an der Ferse unbeschädigt ist.

2.3.3   Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpers verläuft.

2.3.4   Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 2 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird.

2.3.5   Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss die Fußunterseite im Abstand von 62 mm ± 2 mm über dem Auflagepunkt der auf der starren waagerechten Plattform ruhenden Ferse treffen, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1o von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist.

2.3.6   Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten.

2.3.7   Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen.

2.4   Leistungsanforderung

2.4.1   Wird die Ferse jedes Fußes einem Schlag mit 4,4 m/s ± 0,1 m/s gemäß Absatz 2.3 ausgesetzt, darf die maximale Beschleunigung des Schlagkörpers 295 g ± 50 g betragen.

3.   SCHLAGPRÜFUNG AM HINTEREN FUSSTEIL (MIT SCHUH)

3.1   Bei dieser Prüfung soll das Verhalten des Schuhs sowie der Fersenverkleidung und des Fußgelenks der Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit einem harten Schlagkörper gemessen werden.

3.2   Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-5001-002) Beinbaugruppe ausgestattet mit der linken (78051-614) und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der Kniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet. Zur Befestigung der Kniebaugruppe (79051-16 Rev. B) am Prüfgestell wird der Messdosensimulator (78051-319 Rev. A) verwendet. Der Fuß ist mit dem in Absatz 2.9.2 des Anhangs 5 genannten Schuh zu versehen.

3.3   Prüfverfahren

3.3.1   Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen.

3.3.2   Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle an der Schuhsohle mit einem sauberen Tuch und die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen. Es muss geprüft werden, ob die energieabsorbierende Ausfütterung an der Ferse unbeschädigt ist.

3.3.3   Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpers verläuft.

3.3.4   Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 1 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird.

3.3.5   Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss den Absatz des Schuhs in einer horizontalen Ebene im Abstand von 62 mm ± 2 mm über der Ferse der Prüfpuppe treffen, wenn der Schuh auf der starren waagerechten Plattform ruht, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist.

3.3.6   Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten.

3.3.7   Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen.

3.4   Leistungsanforderung

3.4.1   Wird der Absatz jedes Schuhs einem Schlag mit 6,7 m/s ± 0,1 m/s gemäß Absatz 3.3 ausgesetzt, darf die auf das Schienbein wirkende maximale Druckkraft (Fz) 3,3 kN ± 0,5 kN betragen.

Abbildung 1

Schlagprüfung am vorderen Fußteil

Versuchsaufbau

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Abbildung 2

Schlagprüfung am hinteren Fußteil (ohne Schuh)

Versuchsaufbau

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Abbildung 3

Schlagprüfung am hinteren Fußteil (mit Schuh)

Versuchsaufbau

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Abbildung 4

Pendelschlagkörper

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