# Diario Oficial L 130/2010

| | ISSN 1725-2512
  doi:10.3000/17252512.L_2010.130.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 130 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 53o año28 de mayo de 2010 |

ISSN 1725-2512

doi:10.3000/17252512.L_2010.130.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 130

Edición en lengua española

Legislación

53o año28 de mayo de 2010

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Reglamento no 77 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de las luces de estacionamiento de los vehículos de motor | 1 |
| | * | Reglamento no 90 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes para la homologación de los conjuntos de forro de freno de repuesto y de los forros de frenos de tambor de repuesto para vehículos de motor y sus remolques | 19 |
| | * | Reglamento no 94 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal | 50 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Reglamento no 77 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de las luces de estacionamiento de los vehículos de motor

o

1

*

Reglamento no 90 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes para la homologación de los conjuntos de forro de freno de repuesto y de los forros de frenos de tambor de repuesto para vehículos de motor y sus remolques

o

19

*

Reglamento no 94 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal

o

50

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

| 28.5.2010 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 130/1 |
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28.5.2010

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 130/1

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Solo los textos originales de la CEPE/ONU surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE/ONU TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 77 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de las luces de estacionamiento de los vehículos de motor

Incluye todos los textos válidos hasta:

El suplemento 12 de la versión original del Reglamento, con fecha de entrada en vigor: 15 de octubre de 2008.

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcas |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologación |
| --- | --- |

5.

| 6. | Especificaciones generales |
| --- | --- |

6.

| 7. | Características fotométricas |
| --- | --- |

7.

| 8. | Procedimiento de ensayo |
| --- | --- |

8.

| 9. | Color de la luz emitida |
| --- | --- |

9.

| 10. | Observaciones sobre los colores |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificación de un tipo de luz de estacionamiento y extensión de la homologación |
| --- | --- |

11.

| 12. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

12.

| 13. | Sanciones por no conformidad de la producción |
| --- | --- |

13.

| 14. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

14.

| 15. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos |
| --- | --- |

15.

| 16. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

16.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicación relativa a la homologación, extensión, denegación o retirada de una homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de luz de estacionamiento en virtud del Reglamento no 77 |
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Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposición de la marca de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Ángulos mínimos exigidos para la distribución luminosa en el espacio |
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Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Mediciones fotométricas |
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Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Color de la luz emitida — Coordenadas tricromáticas |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Requisitos mínimos aplicables a los procedimientos de control de la conformidad de la producción |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Requisitos mínimos para la toma de muestras realizada por un inspector |
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Anexo 7 —

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El Reglamento es aplicable a las luces de estacionamiento de las categorías M, N y T (1).

2.   DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 2.1. | «Luz de estacionamiento», la utilizada para advertir de la presencia de un vehículo parado. |
| --- | --- |

2.1.

«Luz de estacionamiento», la utilizada para advertir de la presencia de un vehículo parado.

| 2.2. | Las definiciones recogidas en el Reglamento no 48 y en sus series de modificaciones vigentes en la fecha de solicitud de homologación se aplicarán al presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.2.

Las definiciones recogidas en el Reglamento no 48 y en sus series de modificaciones vigentes en la fecha de solicitud de homologación se aplicarán al presente Reglamento.

| 2.3. | «Luces de estacionamiento de tipos diferentes», son las luces que difieren en aspectos esenciales como:






  a) | la marca de fábrica o comercial; |
| --- | --- | --- |

2.3.

«Luces de estacionamiento de tipos diferentes», son las luces que difieren en aspectos esenciales como:

a)

la marca de fábrica o comercial;

| b) | las características del sistema óptico (niveles de intensidad, ángulos de distribución de luz, categoría de lámpara de incandescencia, módulo de fuente luminosa, etc.). |
| --- | --- |

b)

las características del sistema óptico (niveles de intensidad, ángulos de distribución de luz, categoría de lámpara de incandescencia, módulo de fuente luminosa, etc.).

Un cambio del color de la lámpara de incandescencia o del color de cualquier filtro no constituye un cambio de tipo.

| 2.4. | Las referencias del presente Reglamento a las lámparas de incandescencia normalizadas (de referencia) y al Reglamento no 37 remitirán al Reglamento no 37 y sus series de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación de tipo. |
| --- | --- |

2.4.

Las referencias del presente Reglamento a las lámparas de incandescencia normalizadas (de referencia) y al Reglamento no 37 remitirán al Reglamento no 37 y sus series de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación de tipo.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

| 3.1. | La solicitud de homologación deberá presentarla el titular de la marca de fábrica o comercial o su representante debidamente autorizado.
  A elección del solicitante, se especificará que el dispositivo puede instalarse en un vehículo con diversas inclinaciones del eje de referencia por lo que se refiere a los planos de referencia del vehículo y al suelo, o girar alrededor de su eje de referencia; estas distintas condiciones de instalación se indicarán en el impreso de comunicación. |
| --- | --- |

3.1.

La solicitud de homologación deberá presentarla el titular de la marca de fábrica o comercial o su representante debidamente autorizado.

A elección del solicitante, se especificará que el dispositivo puede instalarse en un vehículo con diversas inclinaciones del eje de referencia por lo que se refiere a los planos de referencia del vehículo y al suelo, o girar alrededor de su eje de referencia; estas distintas condiciones de instalación se indicarán en el impreso de comunicación.

| 3.2. | La solicitud para cada tipo de luz de estacionamiento irá acompañada de:






  3.2.1. | Una breve descripción técnica en la que, excepto en el caso de las luces con fuentes luminosas no sustituibles, se indique, en particular:






  a) | la(s) categoría(s) de lámpara(s) de incandescencia prevista(s); corresponderá(n) a una de las indicadas en el Reglamento no 37 o sus series de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación de tipo, y/o |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

La solicitud para cada tipo de luz de estacionamiento irá acompañada de:

3.2.1.

Una breve descripción técnica en la que, excepto en el caso de las luces con fuentes luminosas no sustituibles, se indique, en particular:

a)

la(s) categoría(s) de lámpara(s) de incandescencia prevista(s); corresponderá(n) a una de las indicadas en el Reglamento no 37 o sus series de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación de tipo, y/o

| b) | el código de identificación específico del módulo de fuente luminosa. |
| --- | --- |

b)

el código de identificación específico del módulo de fuente luminosa.

| 3.2.2. | Dibujos, por triplicado, lo suficientemente detallados como para permitir la identificación del tipo de la luz de estacionamiento, y en los que se muestre geométricamente la posición en la que puede montarse la luz en el vehículo, el eje de observación que se tomará como eje de referencia en los ensayos (ángulo horizontal H = 0° y ángulo vertical V = 0°) y el punto que se considerará centro de referencia en dichos ensayos. |
| --- | --- |

3.2.2.

Dibujos, por triplicado, lo suficientemente detallados como para permitir la identificación del tipo de la luz de estacionamiento, y en los que se muestre geométricamente la posición en la que puede montarse la luz en el vehículo, el eje de observación que se tomará como eje de referencia en los ensayos (ángulo horizontal H = 0° y ángulo vertical V = 0°) y el punto que se considerará centro de referencia en dichos ensayos.

| 3.2.3. | Dos muestras; si las luces de estacionamiento solo pueden montarse en un lado del vehículo, estas dos muestras podrán ser idénticas y estar destinadas únicamente a ser montadas en el lado derecho o en el lado izquierdo del vehículo. |
| --- | --- |

3.2.3.

Dos muestras; si las luces de estacionamiento solo pueden montarse en un lado del vehículo, estas dos muestras podrán ser idénticas y estar destinadas únicamente a ser montadas en el lado derecho o en el lado izquierdo del vehículo.

4.   MARCAS

| 4.1. | Las luces de estacionamiento presentadas a la homologación llevarán clara, legible e indeleblemente:






  4.1.1. | la marca de fábrica o comercial del solicitante; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Las luces de estacionamiento presentadas a la homologación llevarán clara, legible e indeleblemente:

4.1.1.

la marca de fábrica o comercial del solicitante;

| 4.1.2. | excepto para las lámparas equipadas con fuentes luminosas no sustituibles, una indicación indeleble y claramente legible de:






  a) | la(s) categoría(s) de lámpara(s) de incandescencia prevista(s), y/o |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

excepto para las lámparas equipadas con fuentes luminosas no sustituibles, una indicación indeleble y claramente legible de:

a)

la(s) categoría(s) de lámpara(s) de incandescencia prevista(s), y/o

| b) | el código de identificación específico del módulo de fuente luminosa; |
| --- | --- |

b)

el código de identificación específico del módulo de fuente luminosa;

| 4.1.3. | en el caso de las luces equipadas con fuentes luminosas no sustituibles o módulo(s) de fuente luminosa, la indicación de la tensión nominal y la gama de tensiones, así como la potencia nominal. |
| --- | --- |

4.1.3.

en el caso de las luces equipadas con fuentes luminosas no sustituibles o módulo(s) de fuente luminosa, la indicación de la tensión nominal y la gama de tensiones, así como la potencia nominal.

| 4.2. | Las luces dispondrán del espacio suficiente para la marca de homologación y el símbolo adicional exigido en el punto 5.5; el espacio destinado a tal efecto se indicará en los dibujos a que se refiere el punto 3.2.2. |
| --- | --- |

4.2.

Las luces dispondrán del espacio suficiente para la marca de homologación y el símbolo adicional exigido en el punto 5.5; el espacio destinado a tal efecto se indicará en los dibujos a que se refiere el punto 3.2.2.

| 4.3. | En el caso de las lámparas con módulo(s) de fuente luminosa, el módulo (o los módulos) de fuente luminosa estará(n) provisto(s) de:






  4.3.1. | la marca de fábrica o comercial del solicitante; dichas marcas deberán ser indelebles y fácilmente legibles; |
| --- | --- | --- |

4.3.

En el caso de las lámparas con módulo(s) de fuente luminosa, el módulo (o los módulos) de fuente luminosa estará(n) provisto(s) de:

4.3.1.

la marca de fábrica o comercial del solicitante; dichas marcas deberán ser indelebles y fácilmente legibles;

| 4.3.2. | el código de identificación específico del módulo; dichas marcas deberán ser indelebles y claramente legibles; este código de identificación específico estará formado por las iniciales «MD» (de «MÓDULO»), seguidas de la marca de homologación sin el círculo, como se establece en el punto 5.5.1 y, en el caso de que se utilicen varios módulos de fuente luminosa no idénticos, de símbolos o caracteres adicionales; este código de identificación específico se indicará en los dibujos a que se refiere el punto 3.2.2;
  la marca de homologación no tiene que ser la misma que la de la lámpara en la que se use el módulo, pero ambas marcas deben ser de un mismo solicitante; |
| --- | --- |

4.3.2.

el código de identificación específico del módulo; dichas marcas deberán ser indelebles y claramente legibles; este código de identificación específico estará formado por las iniciales «MD» (de «MÓDULO»), seguidas de la marca de homologación sin el círculo, como se establece en el punto 5.5.1 y, en el caso de que se utilicen varios módulos de fuente luminosa no idénticos, de símbolos o caracteres adicionales; este código de identificación específico se indicará en los dibujos a que se refiere el punto 3.2.2;

la marca de homologación no tiene que ser la misma que la de la lámpara en la que se use el módulo, pero ambas marcas deben ser de un mismo solicitante;

| 4.3.3. | la indicación de la tensión y la potencia nominales. |
| --- | --- |

4.3.3.

la indicación de la tensión y la potencia nominales.

5.   HOMOLOGACIÓN

| 5.1. | Si las dos muestras de luz de estacionamiento presentadas con arreglo a lo dispuesto en el punto 3.2.3 cumplen los requisitos del presente Reglamento, se concederá la homologación. |
| --- | --- |

5.1.

Si las dos muestras de luz de estacionamiento presentadas con arreglo a lo dispuesto en el punto 3.2.3 cumplen los requisitos del presente Reglamento, se concederá la homologación.

| 5.2. | Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Sus dos primeros dígitos (actualmente 00 para el Reglamento en su forma original) indicarán la serie de modificaciones que incorporen los últimos cambios importantes de carácter técnico realizados en el Reglamento en el momento en que se expida la homologación. Una misma Parte contratante no podrá asignar idéntico número a dos tipos de luz de estacionamiento. |
| --- | --- |

5.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Sus dos primeros dígitos (actualmente 00 para el Reglamento en su forma original) indicarán la serie de modificaciones que incorporen los últimos cambios importantes de carácter técnico realizados en el Reglamento en el momento en que se expida la homologación. Una misma Parte contratante no podrá asignar idéntico número a dos tipos de luz de estacionamiento.

| 5.3. | En caso de solicitarse la homologación de un tipo de dispositivo de alumbrado y señalización luminosa que incluya una luz de estacionamiento y otras lámparas, se podrá asignar un único número de homologación, siempre que esa luz cumpla los requisitos del presente Reglamento y las demás lámparas que forman parte del dispositivo de alumbrado y señalización luminosa, para las que se solicita la homologación, cumplan el correspondiente Reglamento específico. |
| --- | --- |

5.3.

En caso de solicitarse la homologación de un tipo de dispositivo de alumbrado y señalización luminosa que incluya una luz de estacionamiento y otras lámparas, se podrá asignar un único número de homologación, siempre que esa luz cumpla los requisitos del presente Reglamento y las demás lámparas que forman parte del dispositivo de alumbrado y señalización luminosa, para las que se solicita la homologación, cumplan el correspondiente Reglamento específico.

| 5.4. | La notificación de la homologación, la denegación, extensión o retirada de la misma o del cese definitivo de la producción será comunicada a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio del impreso que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

5.4.

La notificación de la homologación, la denegación, extensión o retirada de la misma o del cese definitivo de la producción será comunicada a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio del impreso que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

| 5.5. | Las luces de estacionamiento que se ajusten a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento llevarán en los espacios citados en el punto 4.2, además del marcado exigido en el punto 4.1, una marca de homologación internacional consistente en:






  5.5.1. | la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación (2); |
| --- | --- | --- |

5.5.

Las luces de estacionamiento que se ajusten a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento llevarán en los espacios citados en el punto 4.2, además del marcado exigido en el punto 4.1, una marca de homologación internacional consistente en:

5.5.1.

la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación (2);

| 5.5.2. | el número del presente Reglamento seguido por la letra «R», un guión y el número de homologación; |
| --- | --- |

5.5.2.

el número del presente Reglamento seguido por la letra «R», un guión y el número de homologación;

| 5.5.3. | cuando una lámpara emita una luz de color ámbar hacia la parte delantera y la parte trasera, dicha lámpara deberá llevar una flecha que indique su orientación y que deberá apuntar a la parte delantera del vehículo; |
| --- | --- |

5.5.3.

cuando una lámpara emita una luz de color ámbar hacia la parte delantera y la parte trasera, dicha lámpara deberá llevar una flecha que indique su orientación y que deberá apuntar a la parte delantera del vehículo;

| 5.5.4. | cuando se conceda un solo número de homologación, con arreglo a lo dispuesto en el punto 5.3, a un tipo de dispositivo de alumbrado y señalización luminosa compuesto de una luz de estacionamiento y otras lámparas, solo se podrá colocar una marca de homologación consistente en los símbolos adicionales exigidos por los diversos Reglamentos conforme a los cuales se ha concedido la homologación; |
| --- | --- |

5.5.4.

cuando se conceda un solo número de homologación, con arreglo a lo dispuesto en el punto 5.3, a un tipo de dispositivo de alumbrado y señalización luminosa compuesto de una luz de estacionamiento y otras lámparas, solo se podrá colocar una marca de homologación consistente en los símbolos adicionales exigidos por los diversos Reglamentos conforme a los cuales se ha concedido la homologación;

| 5.5.5. | en los dispositivos con menor distribución de luz, de conformidad con el punto 2.3 del anexo 4 del presente Reglamento, una flecha vertical que surge de un segmento horizontal y se dirige hacia abajo. |
| --- | --- |

5.5.5.

en los dispositivos con menor distribución de luz, de conformidad con el punto 2.3 del anexo 4 del presente Reglamento, una flecha vertical que surge de un segmento horizontal y se dirige hacia abajo.

| 5.6. | El marcado de conformidad con los puntos 4.1.1 y 5.5 deberá ser legible claramente e indeleble, incluso cuando la luz de estacionamiento esté instalada en los vehículos. |
| --- | --- |

5.6.

El marcado de conformidad con los puntos 4.1.1 y 5.5 deberá ser legible claramente e indeleble, incluso cuando la luz de estacionamiento esté instalada en los vehículos.

| 5.7. | La marca de homologación será legible claramente e indeleble. Podrá colocarse en una pieza interna o externa (transparente o no) del dispositivo que no pueda separarse de la pieza transparente del dispositivo de salida de la luz. El marcado deberá ser siempre visible cuando el dispositivo esté instalado en el vehículo, o cuando se abra una pieza móvil como puede ser el capó, el maletero o una puerta. |
| --- | --- |

5.7.

La marca de homologación será legible claramente e indeleble. Podrá colocarse en una pieza interna o externa (transparente o no) del dispositivo que no pueda separarse de la pieza transparente del dispositivo de salida de la luz. El marcado deberá ser siempre visible cuando el dispositivo esté instalado en el vehículo, o cuando se abra una pieza móvil como puede ser el capó, el maletero o una puerta.

| 5.8. | En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de la disposición de la marca de homologación. |
| --- | --- |

5.8.

En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de la disposición de la marca de homologación.

6.   ESPECIFICACIONES GENERALES

| 6.1. | Cada una de las muestras deberá ajustarse a las especificaciones indicadas en los puntos 7 y 9 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

6.1.

Cada una de las muestras deberá ajustarse a las especificaciones indicadas en los puntos 7 y 9 del presente Reglamento.

| 6.2. | Las luces de estacionamiento deberán diseñarse y fabricarse de tal forma que en condiciones normales de utilización, y a pesar de la vibración a la que entonces puedan estar sometidas, quede asegurado su buen funcionamiento y conserven las características establecidas en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

6.2.

Las luces de estacionamiento deberán diseñarse y fabricarse de tal forma que en condiciones normales de utilización, y a pesar de la vibración a la que entonces puedan estar sometidas, quede asegurado su buen funcionamiento y conserven las características establecidas en el presente Reglamento.

| 6.3. | En el caso de los módulos de fuente luminosa, se comprobará lo siguiente:






  6.3.1. | el módulo (o módulos) de fuente luminosa estará(n) diseñado(s) de forma que:






  a) | cada módulo de fuente luminosa solo se pueda montar en la posición correcta indicada y se pueda retirar únicamente con la ayuda de una o varias herramientas; |
| --- | --- | --- | --- |

6.3.

En el caso de los módulos de fuente luminosa, se comprobará lo siguiente:

6.3.1.

el módulo (o módulos) de fuente luminosa estará(n) diseñado(s) de forma que:

a)

cada módulo de fuente luminosa solo se pueda montar en la posición correcta indicada y se pueda retirar únicamente con la ayuda de una o varias herramientas;

| b) | en el caso de que en el compartimento para un dispositivo se utilice más de un módulo de fuente luminosa, los módulos de fuente luminosa con características distintas no podrán intercambiarse en un mismo compartimento para la luz; |
| --- | --- |

b)

en el caso de que en el compartimento para un dispositivo se utilice más de un módulo de fuente luminosa, los módulos de fuente luminosa con características distintas no podrán intercambiarse en un mismo compartimento para la luz;

| 6.3.2. | los módulos de fuente luminosa estarán garantizados contra toda manipulación. |
| --- | --- |

6.3.2.

los módulos de fuente luminosa estarán garantizados contra toda manipulación.

| 6.4. | En el caso de las lámparas de incandescencia sustituibles:






  6.4.1. | podrá utilizarse cualquier categoría de lámpara de incandescencia homologada con arreglo al Reglamento no 37, a condición de que el Reglamento no 37 y sus series de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación de tipo no contengan restricciones de uso de la(s) categoría(s) en cuestión; |
| --- | --- | --- |

6.4.

En el caso de las lámparas de incandescencia sustituibles:

6.4.1.

podrá utilizarse cualquier categoría de lámpara de incandescencia homologada con arreglo al Reglamento no 37, a condición de que el Reglamento no 37 y sus series de modificaciones vigentes en el momento de la solicitud de homologación de tipo no contengan restricciones de uso de la(s) categoría(s) en cuestión;

| 6.4.2. | el diseño del dispositivo será tal que la lámpara de incandescencia solo se pueda montar en la posición correcta; |
| --- | --- |

6.4.2.

el diseño del dispositivo será tal que la lámpara de incandescencia solo se pueda montar en la posición correcta;

| 6.4.3. | el soporte de la lámpara de incandescencia reunirá las características expuestas en la Publicación CEI no 60061; es de aplicación la ficha técnica del soporte correspondiente a la categoría de lámpara de incandescencia utilizada. |
| --- | --- |

6.4.3.

el soporte de la lámpara de incandescencia reunirá las características expuestas en la Publicación CEI no 60061; es de aplicación la ficha técnica del soporte correspondiente a la categoría de lámpara de incandescencia utilizada.

7.   CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS

| 7.1. | La intensidad de la luz emitida en el eje de referencia por cada una de las dos muestras no debe ser inferior al valor mínimo ni superior al valor máximo de intensidad especificados a continuación: | Mínimo
  (cd) | Máximo
  (cd) |
| --- | --- | --- | --- |
| 7.1.1. | Intensidad de las luces de estacionamiento orientadas hacia adelante |

7.1.

La intensidad de la luz emitida en el eje de referencia por cada una de las dos muestras no debe ser inferior al valor mínimo ni superior al valor máximo de intensidad especificados a continuación:

Mínimo

(cd)

Máximo

(cd)

7.1.1.

Intensidad de las luces de estacionamiento orientadas hacia adelante

2

60

| 7.1.2. | Intensidad de las luces de estacionamiento orientadas hacia atrás |
| --- | --- |

7.1.2.

Intensidad de las luces de estacionamiento orientadas hacia atrás

2

30

| 7.1.3. | En el caso de una luz única que contenga más de una fuente luminosa, la luz cumplirá los requisitos sobre la intensidad mínima exigida en caso de avería de cualquiera de las fuentes luminosas y, cuando todas las fuentes luminosas estén iluminadas, no se excederán las intensidades máximas.
  Se considera que todas las fuentes luminosas que estén conectadas en serie son una única fuente luminosa. |
| --- | --- |

7.1.3.

En el caso de una luz única que contenga más de una fuente luminosa, la luz cumplirá los requisitos sobre la intensidad mínima exigida en caso de avería de cualquiera de las fuentes luminosas y, cuando todas las fuentes luminosas estén iluminadas, no se excederán las intensidades máximas.

Se considera que todas las fuentes luminosas que estén conectadas en serie son una única fuente luminosa.

| 7.2. | Fuera del eje de referencia y en el interior de los campos angulares definidos en los esquemas del anexo 3 del presente Reglamento, la intensidad de la luz emitida por cada una de las dos muestras deberá:






  7.2.1. | en cada una de las direcciones correspondientes a los puntos del cuadro de distribución de la intensidad luminosa del anexo 4 del presente Reglamento, ser igual como mínimo al valor indicado en ese cuadro para la dirección en cuestión expresado como porcentaje del mínimo especificado en el punto 7.1; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Fuera del eje de referencia y en el interior de los campos angulares definidos en los esquemas del anexo 3 del presente Reglamento, la intensidad de la luz emitida por cada una de las dos muestras deberá:

7.2.1.

en cada una de las direcciones correspondientes a los puntos del cuadro de distribución de la intensidad luminosa del anexo 4 del presente Reglamento, ser igual como mínimo al valor indicado en ese cuadro para la dirección en cuestión expresado como porcentaje del mínimo especificado en el punto 7.1;

| 7.2.2. | no superar el máximo que figura en el punto 7.1 en ninguna dirección del espacio desde el cual pueda observarse la luz en cuestión; |
| --- | --- |

7.2.2.

no superar el máximo que figura en el punto 7.1 en ninguna dirección del espacio desde el cual pueda observarse la luz en cuestión;

| 7.2.3. | sin embargo, en el caso de las luces de estacionamiento orientadas hacia atrás que estén incorporadas con luces de frenado (véase el punto 7.1.2), será admisible una intensidad luminosa de 60 cd por debajo de un plano que forme un ángulo de 5° hacia abajo con el plano horizontal. |
| --- | --- |

7.2.3.

sin embargo, en el caso de las luces de estacionamiento orientadas hacia atrás que estén incorporadas con luces de frenado (véase el punto 7.1.2), será admisible una intensidad luminosa de 60 cd por debajo de un plano que forme un ángulo de 5° hacia abajo con el plano horizontal.

| 7.2.4. | Además,






  7.2.4.1. | en los campos definidos en el anexo 3 la intensidad de la luz emitida no será inferior a 0,05 cd; |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

Además,

7.2.4.1.

en los campos definidos en el anexo 3 la intensidad de la luz emitida no será inferior a 0,05 cd;

| 7.2.4.2. | se cumplirán los requisitos del punto 2.2 del anexo 4 sobre las variaciones localizadas de intensidad. |
| --- | --- |

7.2.4.2.

se cumplirán los requisitos del punto 2.2 del anexo 4 sobre las variaciones localizadas de intensidad.

| 7.3. | El anexo 4 del presente Reglamento, al que se refiere el punto 7.2.1, indica los detalles sobre los métodos de medición que deberán utilizarse. |
| --- | --- |

7.3.

El anexo 4 del presente Reglamento, al que se refiere el punto 7.2.1, indica los detalles sobre los métodos de medición que deberán utilizarse.

8.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

Todas las mediciones se efectuarán con lámparas de incandescencia incoloras y normalizadas de los tipos prescritos para el dispositivo, reguladas para emitir el flujo luminoso normal prescrito para estos tipos de lámparas.

| 8.1. | Todas las mediciones de luces equipadas con fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia y otras) se efectuarán a 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V, respectivamente.
  En el caso de las fuentes luminosas alimentadas mediante un suministro eléctrico especial, estas tensiones de ensayo se aplicarán a los terminales de entrada de dicho suministro. El laboratorio de ensayo podrá exigir al fabricante el suministro eléctrico especial necesario para alimentar las fuentes luminosas. |
| --- | --- |

8.1.

Todas las mediciones de luces equipadas con fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia y otras) se efectuarán a 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V, respectivamente.

En el caso de las fuentes luminosas alimentadas mediante un suministro eléctrico especial, estas tensiones de ensayo se aplicarán a los terminales de entrada de dicho suministro. El laboratorio de ensayo podrá exigir al fabricante el suministro eléctrico especial necesario para alimentar las fuentes luminosas.

| 8.2. | Se determinarán los límites de la superficie aparente en la dirección del eje de referencia de un dispositivo de señalización luminosa. |
| --- | --- |

8.2.

Se determinarán los límites de la superficie aparente en la dirección del eje de referencia de un dispositivo de señalización luminosa.

9.   COLOR DE LA LUZ EMITIDA

El color de la luz emitida dentro del campo de la cuadrícula de distribución de luz definida en el punto 2 del anexo 4, medida utilizando una fuente de luz con una temperatura de color de 2 856 K, correspondiente al patrón A de la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE), será rojo, blanco o ámbar. Para los ensayos, consúltese el anexo 5 del presente Reglamento. Fuera de dicho campo no se observará ninguna variación de color nítida.

No obstante, en el caso de las lámparas equipadas con fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia y otras), las características colorimétricas deberán comprobarse con las fuentes luminosas presentes en la lámpara, con arreglo a lo dispuesto en el punto 8.1 del presente Reglamento.

10.   OBSERVACIONES SOBRE LOS COLORES

Toda homologación concedida con arreglo al presente Reglamento se concede, en virtud de la sección 5, a un tipo de dispositivo que emite una luz de un color particular o incolora. El artículo 3 del Acuerdo del que es un anexo el presente Reglamento no impide a las Partes contratantes en el mismo prohibir el uso, en los dispositivos instalados en los vehículos matriculados por ellas, de algunos de los colores exigidos en el presente Reglamento.

11.   MODIFICACIÓN DE UN TIPO DE LUZ DE ESTACIONAMIENTO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

| 11.1. | Toda modificación de un tipo de luz de estacionamiento se notificará al servicio administrativo que homologó ese tipo de luz de estacionamiento. Dicho servicio podrá:






  11.1.1. | considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables, y que la luz de estacionamiento sigue cumpliendo los requisitos, o |
| --- | --- | --- |

11.1.

Toda modificación de un tipo de luz de estacionamiento se notificará al servicio administrativo que homologó ese tipo de luz de estacionamiento. Dicho servicio podrá:

11.1.1.

considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables, y que la luz de estacionamiento sigue cumpliendo los requisitos, o

| 11.1.2. | solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación. |
| --- | --- |

11.1.2.

solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación.

| 11.2. | La confirmación o denegación de la homologación, con especificación del cambio, se comunicará siguiendo el procedimiento mencionado en el punto 5.4. |
| --- | --- |

11.2.

La confirmación o denegación de la homologación, con especificación del cambio, se comunicará siguiendo el procedimiento mencionado en el punto 5.4.

| 11.3. | La autoridad competente que otorgue la extensión de homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación emitido para dicha extensión. |
| --- | --- |

11.3.

La autoridad competente que otorgue la extensión de homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación emitido para dicha extensión.

12.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción cumplirán las disposiciones del apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y los requisitos siguientes:

| 12.1. | Las luces homologadas en virtud del presente Reglamento estarán fabricadas de forma que se ajusten al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en las secciones 7 y 9. |
| --- | --- |

12.1.

Las luces homologadas en virtud del presente Reglamento estarán fabricadas de forma que se ajusten al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en las secciones 7 y 9.

| 12.2. | Deberán respetarse los requisitos mínimos de conformidad de los procedimientos de control de la fabricación que figuran en el anexo 6 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

12.2.

Deberán respetarse los requisitos mínimos de conformidad de los procedimientos de control de la fabricación que figuran en el anexo 6 del presente Reglamento.

| 12.3. | Se cumplirán los requisitos mínimos de los muestreos realizados por un inspector expuestos en el anexo 7 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

12.3.

Se cumplirán los requisitos mínimos de los muestreos realizados por un inspector expuestos en el anexo 7 del presente Reglamento.

| 12.4. | El organismo que haya expedido la homologación podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia normal de esas verificaciones será de una vez cada dos años. |
| --- | --- |

12.4.

El organismo que haya expedido la homologación podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia normal de esas verificaciones será de una vez cada dos años.

13.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 13.1. | Se podrá retirar la homologación concedida de conformidad con el presente Reglamento a un tipo de luz de estacionamiento si esta no es conforme a los requisitos o si la luz de estacionamiento que lleva la marca de homologación no se ajusta al tipo homologado. |
| --- | --- |

13.1.

Se podrá retirar la homologación concedida de conformidad con el presente Reglamento a un tipo de luz de estacionamiento si esta no es conforme a los requisitos o si la luz de estacionamiento que lleva la marca de homologación no se ajusta al tipo homologado.

| 13.2. | Cuando una parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás partes contratantes que apliquen el presente Reglamento, mediante un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

13.2.

Cuando una parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás partes contratantes que apliquen el presente Reglamento, mediante un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

14.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar una luz de estacionamiento homologada con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicho organismo informará a las demás partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

15.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes contratantes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que concedan la homologación y a las cuales deban remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión o denegación de la homologación expedidos en otros países.

16.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

| 16.1. | A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5. |
| --- | --- |

16.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5.

| 16.2. | Una vez transcurridos veinticuatro meses de su entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán conceder homologaciones CEPE únicamente si el tipo de luz de estacionamiento sometido a la homologación responde a los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5. |
| --- | --- |

16.2.

Una vez transcurridos veinticuatro meses de su entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán conceder homologaciones CEPE únicamente si el tipo de luz de estacionamiento sometido a la homologación responde a los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5.

| 16.3. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de las homologaciones con arreglo al presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores. |
| --- | --- |

16.3.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de las homologaciones con arreglo al presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores.

| 16.4. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán concediendo homologaciones a aquellos tipos de luces de estacionamiento que se ajusten a los requisitos del presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores durante los doce meses siguientes a la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento. |
| --- | --- |

16.4.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán concediendo homologaciones a aquellos tipos de luces de estacionamiento que se ajusten a los requisitos del presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores durante los doce meses siguientes a la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento.

| 16.5. | Las homologaciones CEPE concedidas en virtud del presente Reglamento antes de que hayan transcurrido doce meses desde la fecha de entrada en vigor y todas las extensiones de homologación, incluidas las del presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores, seguirán siendo válidas indefinidamente. Cuando el tipo de luz de estacionamiento homologada con arreglo al presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores cumpla los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5, la Parte contratante que concedió la homologación lo notificará a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento. |
| --- | --- |

16.5.

Las homologaciones CEPE concedidas en virtud del presente Reglamento antes de que hayan transcurrido doce meses desde la fecha de entrada en vigor y todas las extensiones de homologación, incluidas las del presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores, seguirán siendo válidas indefinidamente. Cuando el tipo de luz de estacionamiento homologada con arreglo al presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores cumpla los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5, la Parte contratante que concedió la homologación lo notificará a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento.

| 16.6. | Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento rechazará un tipo de luz de estacionamiento homologado con arreglo al suplemento 5 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

16.6.

Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento rechazará un tipo de luz de estacionamiento homologado con arreglo al suplemento 5 del presente Reglamento.

| 16.7. | Dentro de un plazo de treinta y seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento rechazará un tipo de luz de estacionamiento homologado en virtud del Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores. |
| --- | --- |

16.7.

Dentro de un plazo de treinta y seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento rechazará un tipo de luz de estacionamiento homologado en virtud del Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores.

| 16.8. | Una vez que hayan transcurrido treinta y seis meses desde la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán rechazar la venta de un tipo de luz de estacionamiento que no cumpla los requisitos del suplemento 5 del presente Reglamento, a menos que se trate de una pieza de repuesto que vaya a instalarse en vehículos en uso. |
| --- | --- |

16.8.

Una vez que hayan transcurrido treinta y seis meses desde la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán rechazar la venta de un tipo de luz de estacionamiento que no cumpla los requisitos del suplemento 5 del presente Reglamento, a menos que se trate de una pieza de repuesto que vaya a instalarse en vehículos en uso.

| 16.9. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán publicando homologaciones de luces de estacionamiento sobre la base de cualquier suplemento anterior del Reglamento, siempre que sean piezas de repuesto que vayan a instalarse en vehículos en uso. |
| --- | --- |

16.9.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán publicando homologaciones de luces de estacionamiento sobre la base de cualquier suplemento anterior del Reglamento, siempre que sean piezas de repuesto que vayan a instalarse en vehículos en uso.

| 16.10. | A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento prohibirá la instalación en un vehículo de una luz de estacionamiento homologada en virtud del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5. |
| --- | --- |

16.10.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento prohibirá la instalación en un vehículo de una luz de estacionamiento homologada en virtud del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 5.

| 16.11. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán permitiendo la instalación en un vehículo de una luz de estacionamiento homologada en virtud del presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores durante los cuarenta y ocho meses siguientes a la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento. |
| --- | --- |

16.11.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán permitiendo la instalación en un vehículo de una luz de estacionamiento homologada en virtud del presente Reglamento en su forma original y los suplementos posteriores durante los cuarenta y ocho meses siguientes a la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del Reglamento.

| 16.12. | Una vez que haya expirado el período de cuarenta y ocho meses a partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de las luces de estacionamiento que no cumplan los requisitos del presente Reglamento, en su versión modificada por el suplemento 5, en un vehículo nuevo al que se hubiera concedido una homologación de tipo nacional o individual más de veinticuatro después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

16.12.

Una vez que haya expirado el período de cuarenta y ocho meses a partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de las luces de estacionamiento que no cumplan los requisitos del presente Reglamento, en su versión modificada por el suplemento 5, en un vehículo nuevo al que se hubiera concedido una homologación de tipo nacional o individual más de veinticuatro después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del presente Reglamento.

| 16.13. | Una vez que haya expirado el período de sesenta meses a partir de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de las luces de estacionamiento que no cumplan los requisitos del presente Reglamento, en su versión modificada por el suplemento 5, en vehículos nuevos matriculados por primera vez más de sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

16.13.

Una vez que haya expirado el período de sesenta meses a partir de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán prohibir la instalación de las luces de estacionamiento que no cumplan los requisitos del presente Reglamento, en su versión modificada por el suplemento 5, en vehículos nuevos matriculados por primera vez más de sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 5 del presente Reglamento.

---

(1)  Con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif. 2, modificado en último lugar por la modif. 4).

(2)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro, 57 (sin asignar) y 58 para Túnez. Se asignarán los números siguientes a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y la Secretaría General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes contratantes del Acuerdo.

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ANEXO 1

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

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ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN

Image

Módulos de fuente luminosa

MD E3 17325

El módulo de fuente luminosa que lleva el código identificativo anterior ha sido homologado junto con una luz homologada en Italia (E 3) con el número de homologación 17325.

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ANEXO 3

ÁNGULOS MÍNIMOS EXIGIDOS PARA LA DISTRIBUCIÓN LUMINOSA EN EL ESPACIO
   (1)

En todos los casos, los ángulos verticales mínimos de la distribución luminosa en el espacio son 15° por encima y 15° por debajo de la horizontal, salvo en el caso de las luces cuya altura de montaje sea igual o inferior a 750 mm por encima del suelo, para las cuales son 15° por encima y 5° por debajo de la horizontal.

Image

---

(1)  Los ángulos que figuran en estos diagramas corresponden a dispositivos destinados a ser montados en el lado derecho del vehículo. Las flechas apuntan hacia la parte delantera del vehículo.

---

ANEXO 4

MEDICIONES FOTOMÉTRICAS

1.   MÉTODOS DE MEDICIÓN

1.1.   Al efectuarse las mediciones fotométricas, se evitarán reflexiones parásitas mediante el enmascaramiento adecuado.

1.2.   En caso de duda sobre los resultados de las mediciones, estas se efectuarán de manera que se cumplan los siguientes requisitos:

| 1.2.1. | la distancia de medición será tal que pueda aplicarse la ley de la inversa del cuadrado de la distancia; |
| --- | --- |

1.2.1.

la distancia de medición será tal que pueda aplicarse la ley de la inversa del cuadrado de la distancia;

| 1.2.2. | el equipo de medición será tal que la apertura angular del receptor, vista desde el centro de referencia de la luz, esté comprendida en un ángulo entre 10 minutos y 1 grado; |
| --- | --- |

1.2.2.

el equipo de medición será tal que la apertura angular del receptor, vista desde el centro de referencia de la luz, esté comprendida en un ángulo entre 10 minutos y 1 grado;

| 1.2.3. | el requisito sobre intensidad para una dirección de observación determinada se considerará cumplido siempre que dicho requisito se cumpla en una dirección que no se desvíe más de 15 minutos de la dirección de observación. |
| --- | --- |

1.2.3.

el requisito sobre intensidad para una dirección de observación determinada se considerará cumplido siempre que dicho requisito se cumpla en una dirección que no se desvíe más de 15 minutos de la dirección de observación.

1.3.   En caso de que el dispositivo pueda instalarse en el vehículo en más de una posición, o en un campo de posiciones, se repetirán las mediciones fotométricas para cada posición o para las posiciones extremas del campo del eje de referencia especificado por el fabricante.

2.   CUADRO NORMALIZADO DE DISTRIBUCIÓN DE LA INTENSIDAD LUMINOSA

| Izquierda | Derecha |
| --- | --- |
| |

Izquierda

Derecha

Image

2.1.   La dirección H = 0° y V = 0° corresponde al eje de referencia. (En el vehículo esta dirección es horizontal, paralela al plano longitudinal medio del vehículo y orientada en el sentido de la visibilidad exigido.) Pasa por el centro de referencia. Los valores indicados en el cuadro para las diversas direcciones de medición dan las intensidades mínimas en porcentaje del mínimo exigido en el eje para cada luz (en la dirección H = 0° y V = 0°).

2.2.   Dentro del campo de distribución de la luz del punto 2, representado esquemáticamente como una cuadrícula, la luz deberá presentar una pauta sustancialmente uniforme, es decir, la intensidad luminosa en cada dirección de una parte del campo formado por las líneas de la cuadrícula satisface al menos el menor de los valores mínimos de los porcentajes indicados en las líneas de la cuadrícula que rodean cada dirección.

2.3.   Sin embargo, en caso de que un dispositivo se vaya a instalar a una altura de montaje igual o inferior a 750 mm por encima del suelo, la intensidad fotométrica se verifica solamente hasta un ángulo de 5° hacia abajo.

3.   MEDICIONES FOTOMÉTRICAS DE LUCES

Las prestaciones fotométricas se comprobarán del siguiente modo:

3.1.   Fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia y otras):

con las fuentes luminosas presentes en la luz, de conformidad con lo dispuesto en el punto 8.1 del presente Reglamento.

3.2.   Lámparas de incandescencia sustituibles:

los valores de intensidad luminosa obtenidos se corregirán si se trata de lámparas de incandescencia de 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V. El factor de corrección es igual a la relación entre el flujo luminoso de referencia y el valor medio del flujo luminoso obtenido con la tensión aplicada (6,75 V, 13,5 V o 28,0 V). Los flujos luminosos reales de cada lámpara de incandescencia no se apartarán más de un 5 % del valor medio. También podrá emplearse una sola lámpara de incandescencia normalizada cada vez en cada una de las posiciones, funcionando con su flujo de referencia, en cuyo caso se sumarán las mediciones correspondientes a cada posición.

3.3.   Para cualquier lámpara de señalización, excepto las equipadas con lámparas de incandescencia, las intensidades luminosas, medidas después de un minuto y después de treinta minutos de funcionamiento, cumplirán los requisitos mínimos y máximos. La distribución de intensidad luminosa después de un minuto de funcionamiento podrá calcularse a partir de la distribución de la intensidad luminosa tras treinta minutos de funcionamiento, aplicando en cada punto de ensayo el coeficiente de intensidad luminosa medido en HV después de un minuto y después de treinta minutos de funcionamiento.

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ANEXO 5

COLOR DE LA LUZ EMITIDA: COORDENADAS CROMÁTICAS

Para comprobar estas características colorimétricas se empleará una fuente luminosa de una temperatura de color de 2 856 K correspondiente al patrón A de la Comisión Internacional de Iluminación (CIE). No obstante, en el caso de las luces equipadas con fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia y otras), las características colorimétricas deberán comprobarse con las fuentes luminosas presentes en la luz, con arreglo a lo dispuesto en el punto 8.1 del presente Reglamento.

---

ANEXO 6

Requisitos mínimos aplicables a los procedimientos de control de la conformidad de la producción

1.   GENERALIDADES

1.1.   Se considerará que se han cumplido, desde un punto de vista mecánico y geométrico, los requisitos de conformidad si las diferencias no son superiores a las desviaciones de fabricación inevitables, con arreglo a los requisitos del presente Reglamento.

1.2.   En lo que se refiere al rendimiento fotométrico, no se pondrá en duda la conformidad de las luces fabricadas en serie, cuando se hagan ensayos sobre el rendimiento fotométrico de una luz cualquiera elegida al azar equipada con una lámpara de incandescencia normalizada o cuando las luces estén equipadas de fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia o de otro tipo) y cuando todas las mediciones se realicen a 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V, respectivamente, si:

| 1.2.1. | ninguno de los valores medidos se desvía desfavorablemente más del 20 % del exigido en el presente Reglamento; |
| --- | --- |

1.2.1.

ninguno de los valores medidos se desvía desfavorablemente más del 20 % del exigido en el presente Reglamento;

| 1.2.2. | en el caso de una luz equipada de una fuente luminosa sustituible, si los resultados del ensayo anteriormente descrito no cumplen los requisitos, se repetirán los ensayos de las luces con otra lámpara de incandescencia normalizada. |
| --- | --- |

1.2.2.

en el caso de una luz equipada de una fuente luminosa sustituible, si los resultados del ensayo anteriormente descrito no cumplen los requisitos, se repetirán los ensayos de las luces con otra lámpara de incandescencia normalizada.

1.3.   Se considerarán respetadas las coordenadas cromáticas cuando la luz está equipada de una lámpara de incandescencia normalizada o, en el caso de luces provistas de fuentes luminosas sustituibles (lámparas de incandescencia o de otro tipo), cuando las características colorimétricas se verifiquen con la fuente luminosa presente en la luz.

2.   REQUISITOS MÍNIMOS DE LA VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD REALIZADA POR EL FABRICANTE

El titular de la marca de homologación realizará por cada tipo de luz al menos los ensayos siguientes a intervalos apropiados. Los ensayos se harán aplicando las disposiciones del presente Reglamento.

Si cualquier muestreo indica una no conformidad en relación con el tipo de ensayo en cuestión, deberán realizarse otros ensayos sobre nuevas muestras. El fabricante tomará las medidas necesarias para garantizar la conformidad de la producción en cuestión.

2.1.   Tipo de ensayo

Los ensayos de conformidad del presente Reglamento incluirán las características fotométricas y colorimétricas.

2.2.   Métodos utilizados para los ensayos

| 2.2.1. | Los ensayos se harán en general aplicando los métodos establecidos en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.2.1.

Los ensayos se harán en general aplicando los métodos establecidos en el presente Reglamento.

| 2.2.2. | En los ensayos de conformidad realizados por el fabricante se podrán aplicar métodos equivalentes con la autorización del organismo responsable de los ensayos de homologación. El fabricante debe probar que los métodos aplicados son equivalentes a los exigidos en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.2.2.

En los ensayos de conformidad realizados por el fabricante se podrán aplicar métodos equivalentes con la autorización del organismo responsable de los ensayos de homologación. El fabricante debe probar que los métodos aplicados son equivalentes a los exigidos en el presente Reglamento.

| 2.2.3. | La aplicación de los puntos 2.2.1 y 2.2.2 exige la calibración regular del aparato de ensayo y su correlación con las mediciones hechas por el organismo competente. |
| --- | --- |

2.2.3.

La aplicación de los puntos 2.2.1 y 2.2.2 exige la calibración regular del aparato de ensayo y su correlación con las mediciones hechas por el organismo competente.

| 2.2.4. | En todos los casos, los métodos de referencia serán los del presente Reglamento, en particular para fines de verificación administrativa y toma de muestras. |
| --- | --- |

2.2.4.

En todos los casos, los métodos de referencia serán los del presente Reglamento, en particular para fines de verificación administrativa y toma de muestras.

2.3.   Toma de muestras

Las muestras de luces serán seleccionadas al azar dentro de un lote uniforme de la producción. Se entenderá por lote uniforme el conjunto de luces del mismo tipo definido de acuerdo con los métodos de fabricación del fabricante.

La evaluación cubrirá en general la producción en serie de una fábrica determinada. Sin embargo, los fabricantes podrán agrupar los registros del mismo tipo de diferentes fábricas si aplican el mismo sistema de calidad e idéntica gestión de la calidad.

2.4.   Características fotométricas medidas y registradas

La luz sometida a muestreo será objeto de mediciones fotométricas de valores mínimos en los puntos enumerados en el anexo 4 y las coordenadas cromáticas requeridas.

2.5.   Criterios que rigen la aceptabilidad

El fabricante es responsable de la realización de un estudio estadístico de los resultados de los ensayos y del establecimiento, de común acuerdo con el organismo competente, de los criterios que rigen la aceptabilidad de sus productos con el fin de cumplir lo especificado sobre la verificación de la conformidad de los productos en el punto 12.1 del presente Reglamento.

Los criterios de aceptabilidad deberán ser tales que, con un grado de confianza del 95 %, la probabilidad mínima de pasar un control con arreglo al anexo 7 (primer muestreo) sea de 0,95.

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ANEXO 7

REQUISITOS MÍNIMOS DE LA TOMA DE MUESTRAS REALIZADA POR UN INSPECTOR

1.   GENERALIDADES

1.1.   Se considerará que se han cumplido, desde un punto de vista mecánico y geométrico, los requisitos de conformidad del presente Reglamento, si habiendo diferencias, estas no son superiores a las inevitables de la fabricación.

1.2.   En lo que se refiere al rendimiento fotométrico, no se pondrá en duda la conformidad de las luces fabricadas en serie, cuando se hagan ensayos sobre el rendimiento fotométrico de una luz cualquiera elegida al azar equipada con una lámpara de incandescencia normalizada o cuando las luces estén equipadas de fuentes luminosas no sustituibles (lámparas de incandescencia o de otro tipo) y cuando todas las mediciones se realicen a 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V, respectivamente, si:

| 1.2.1. | ninguno de los valores medidos se desvía desfavorablemente más del 20 % del exigido en el presente Reglamento; |
| --- | --- |

1.2.1.

ninguno de los valores medidos se desvía desfavorablemente más del 20 % del exigido en el presente Reglamento;

| 1.2.2. | en el caso de una luz equipada de una fuente luminosa sustituible, si los resultados del ensayo anteriormente descrito no cumplen los requisitos, se repetirán los ensayos de las luces con otra lámpara de incandescencia normalizada. |
| --- | --- |

1.2.2.

en el caso de una luz equipada de una fuente luminosa sustituible, si los resultados del ensayo anteriormente descrito no cumplen los requisitos, se repetirán los ensayos de las luces con otra lámpara de incandescencia normalizada.

| 1.2.3. | No se tendrán en cuenta las luces con defectos evidentes. |
| --- | --- |

1.2.3.

No se tendrán en cuenta las luces con defectos evidentes.

1.3.   Se considerarán respetadas las coordenadas cromáticas cuando la luz está equipada de una lámpara de incandescencia normalizada o, en el caso de luces provistas de fuentes luminosas sustituibles (lámparas de incandescencia o de otro tipo), cuando las características colorimétricas se verifiquen con la fuente luminosa presente en la luz.

2.   PRIMERA TOMA DE MUESTRAS

En la primera toma de muestras se seleccionarán al azar cuatro luces. La primera de las dos muestras se marcará A, la segunda B.

2.1.   No se pone en duda la conformidad

| 2.1.1. | De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, no se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie si el desvío de los valores de las luces medidos en las direcciones desfavorables son:






  2.1.1.1. | Muestra A







  A1: | una luz | 0 por ciento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| una luz no más de | 20 por ciento |
| A2: | ambas luces más de | 0 por ciento |
| pero no más de | 20 por ciento |
| vaya a la muestra B | |

2.1.1.

De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, no se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie si el desvío de los valores de las luces medidos en las direcciones desfavorables son:

2.1.1.1.

Muestra A

A1:

una luz

0 por ciento

una luz no más de

20 por ciento

A2:

ambas luces más de

0 por ciento

pero no más de

20 por ciento

vaya a la muestra B

| 2.1.1.2. | Muestra B







  B1: | ambas luces | 0 por ciento |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.1.2.

Muestra B

B1:

ambas luces

0 por ciento

| 2.1.2. | o si se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra A. |
| --- | --- |

2.1.2.

o si se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra A.

2.2.   Se pone en duda la conformidad

| 2.2.1. | De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie y se pedirá al fabricante que tome las medidas necesarias para que su producción cumpla los requisitos (ajuste), si las desviaciones de los valores medidos en las luces son:






  2.2.1.1. | Muestra A







  A3: | una luz no más de | 20 por ciento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| una luz más de | 20 por ciento |
| pero no más de | 30 por ciento |

2.2.1.

De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie y se pedirá al fabricante que tome las medidas necesarias para que su producción cumpla los requisitos (ajuste), si las desviaciones de los valores medidos en las luces son:

2.2.1.1.

Muestra A

A3:

una luz no más de

20 por ciento

una luz más de

20 por ciento

pero no más de

30 por ciento

| 2.2.1.2. | Muestra B







  B2: | en el caso de A2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| una luz más de | 0 por ciento |
| pero no más de | 20 por ciento |
| una luz no más de | 20 por ciento |
| B3: | en el caso de A2 | |
| una luz | 0 por ciento |
| una luz más de | 20 por ciento |
| pero no más de | 30 por ciento |

2.2.1.2.

Muestra B

B2:

en el caso de A2

una luz más de

0 por ciento

pero no más de

20 por ciento

una luz no más de

20 por ciento

B3:

en el caso de A2

una luz

0 por ciento

una luz más de

20 por ciento

pero no más de

30 por ciento

| 2.2.2. | o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra A. |
| --- | --- |

2.2.2.

o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra A.

2.3.   Retirada de la homologación

Se pondrá en duda la conformidad y se aplicará la sección 13 si en el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, las desviaciones de los valores medidos en las luces son:

| 2.3.1. | Muestra A







  A4: | una luz no más de | 20 por ciento |
| --- | --- | --- | --- |
| una luz más de | 30 por ciento |
| A5: | ambas luces más de | 20 por ciento |

2.3.1.

Muestra A

A4:

una luz no más de

20 por ciento

una luz más de

30 por ciento

A5:

ambas luces más de

20 por ciento

| 2.3.2. | Muestra B







  B4: | en el caso de A2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| una luz más de | 0 por ciento |
| pero no más de | 20 por ciento |
| una luz más de | 20 por ciento |
| B5: | en el caso de A2 | |
| ambas luces más de | 20 por ciento |
| B6: | en el caso de A2 | |
| una luz | 0 por ciento |
| una luz más de | 30 por ciento |

2.3.2.

Muestra B

B4:

en el caso de A2

una luz más de

0 por ciento

pero no más de

20 por ciento

una luz más de

20 por ciento

B5:

en el caso de A2

ambas luces más de

20 por ciento

B6:

en el caso de A2

una luz

0 por ciento

una luz más de

30 por ciento

| 2.3.3. | o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a las muestras A y B. |
| --- | --- |

2.3.3.

o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a las muestras A y B.

3.   REPETICIÓN DE LA TOMA DE MUESTRAS

En el caso de A3, B2 y B3, es necesario repetir la toma de muestras, tercera muestra C de dos luces y cuarta muestra D de dos luces seleccionadas de entre las existencias fabricadas después del reajuste, en el plazo de dos meses después de la notificación.

3.1.   No se pone en duda la conformidad

| 3.1.1. | De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, no se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie si las desviaciones de los valores medidos en las luces son:






  3.1.1.1. | Muestra C







  C1: | una luz | 0 por ciento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| una luz no más de | 20 por ciento |
| C2: | ambas luces más de | 0 por ciento |
| pero no más de | 20 por ciento |
| vaya a la muestra D | |

3.1.1.

De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, no se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie si las desviaciones de los valores medidos en las luces son:

3.1.1.1.

Muestra C

C1:

una luz

0 por ciento

una luz no más de

20 por ciento

C2:

ambas luces más de

0 por ciento

pero no más de

20 por ciento

vaya a la muestra D

| 3.1.1.2. | Muestra D







  D1: | en el caso de C2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| ambas luces | 0 por ciento |

3.1.1.2.

Muestra D

D1:

en el caso de C2

ambas luces

0 por ciento

| 3.1.2. | o si se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra C. |
| --- | --- |

3.1.2.

o si se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra C.

3.2.   Se pone en duda la conformidad

| 3.2.1. | De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie y se pedirá al fabricante que tome las medidas necesarias para que su producción cumpla los requisitos (ajuste), si las desviaciones de los valores medidos en las luces son:






  3.2.1.1. | Muestra D







  D2: | en el caso de C2 | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| una luz más de | 0 por ciento |
| pero no más de | 20 por ciento |
| una luz no más de | 20 por ciento |

3.2.1.

De acuerdo con el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, se pondrá en duda la conformidad de las luces producidas en serie y se pedirá al fabricante que tome las medidas necesarias para que su producción cumpla los requisitos (ajuste), si las desviaciones de los valores medidos en las luces son:

3.2.1.1.

Muestra D

D2:

en el caso de C2

una luz más de

0 por ciento

pero no más de

20 por ciento

una luz no más de

20 por ciento

| 3.2.1.2. | o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra C. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a la muestra C.

3.3.   Retirada de la homologación

Se pondrá en duda la conformidad y se aplicará la sección 13 si en el procedimiento de toma de muestras de la figura 1 del presente anexo, las desviaciones de los valores medidos en las luces son:

| 3.3.1. | Muestra C







  C3: | una luz no más de | 20 por ciento |
| --- | --- | --- | --- |
| una luz más de | 20 por ciento |
| C4: | ambas luces más de | 20 por ciento |

3.3.1.

Muestra C

C3:

una luz no más de

20 por ciento

una luz más de

20 por ciento

C4:

ambas luces más de

20 por ciento

| 3.3.2. | Muestra D







  D3: | en el caso de C2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| una luz 0 o más de | 0 por ciento |
| una luz más de | 20 por ciento |

3.3.2.

Muestra D

D3:

en el caso de C2

una luz 0 o más de

0 por ciento

una luz más de

20 por ciento

| 3.3.3. | o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a las muestras C y D. |
| --- | --- |

3.3.3.

o si no se reúnen las condiciones del punto 1.2.2 referentes a las muestras C y D.

Figura 1

Image

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| 28.5.2010 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 130/19 |
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28.5.2010

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 130/19

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Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE «TRANS/WP.29/343», que puede consultarse en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 90 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes para la homologación de los conjuntos de forro de freno de repuesto y de los forros de frenos de tambor de repuesto para vehículos de motor y sus remolques

Incorpora todo el texto válido hasta:

El suplemento 11 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 24 de octubre de 2009.

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Alcance |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescripciones y ensayos |
| --- | --- |

5.

| 6. | Envasado y marcado |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificaciones y extensión de la homologación de los conjuntos de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanciones por la falta de conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Notificación relativa a la homologación o a la extensión, denegación o retirada de la homologación, o al cese definitivo de la producción de los conjuntos de forro de freno de repuesto y de los forros de freno de tambor de repuesto de conformidad con el Reglamento no 90 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposición de la marca y de los datos de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículos de las categorías M1, M2 y N1 |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto y a los forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías M3, N2 y N3 |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículos de las categorías O1 y O2 |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto y a los forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías O3 y O4 |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículos de la categoría L |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Prescripciones técnicas para conjuntos de forro de freno de repuesto destinados al uso en sistemas de frenado de estacionamiento separados que sean independientes del sistema de frenado de servicio del vehículo |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Determinación del comportamiento ante la fricción mediante ensayo en máquina |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ALCANCE

| 1.1. | El presente Reglamento se aplica a:






  1.1.1. | Los conjuntos de forro de freno de repuesto destinados al uso en frenos de fricción que formen parte de un sistema de frenado de los vehículos de las categorías M, N, L y O que tengan una homologación de tipo conforme a los Reglamentos no 13, no 13-H o no 78. |
| --- | --- | --- |

1.1.

El presente Reglamento se aplica a:

1.1.1.

Los conjuntos de forro de freno de repuesto destinados al uso en frenos de fricción que formen parte de un sistema de frenado de los vehículos de las categorías M, N, L y O que tengan una homologación de tipo conforme a los Reglamentos no 13, no 13-H o no 78.

| 1.1.2. | Forros de freno de tambor de repuesto diseñados para ser remachados en una zapata para su instalación y uso en vehículos de la categoría M3, N2, N3, O3 u O4 que cuenten con una homologación de tipo conforme al Reglamento no 13. |
| --- | --- |

1.1.2.

Forros de freno de tambor de repuesto diseñados para ser remachados en una zapata para su instalación y uso en vehículos de la categoría M3, N2, N3, O3 u O4 que cuenten con una homologación de tipo conforme al Reglamento no 13.

| 1.1.3. | Los conjuntos de forro de freno de repuesto utilizados para sistemas de frenado de estacionamiento separados que sean independientes del sistema de frenado de servicio del vehículo solo estarán sujetos a las prescripciones técnicas definidas en el anexo 8 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

1.1.3.

Los conjuntos de forro de freno de repuesto utilizados para sistemas de frenado de estacionamiento separados que sean independientes del sistema de frenado de servicio del vehículo solo estarán sujetos a las prescripciones técnicas definidas en el anexo 8 del presente Reglamento.

| 1.2. | Los conjuntos de forro de freno de repuesto pueden homologarse para su instalación y uso en vehículos de motor y sus remolques que posean una homologación de tipo conforme al Reglamento no 13 o al Reglamento no 78. Los forros de freno de tambor de repuesto diseñados para ser remachados en una zapata pueden homologarse para su instalación y uso en vehículos de motor y sus remolques que cuenten con una homologación de tipo conforme al Reglamento no 13 y estén clasificados en las categorías M3, N2, N3, O3 y O4
   (1). |
| --- | --- |

1.2.

Los conjuntos de forro de freno de repuesto pueden homologarse para su instalación y uso en vehículos de motor y sus remolques que posean una homologación de tipo conforme al Reglamento no 13 o al Reglamento no 78. Los forros de freno de tambor de repuesto diseñados para ser remachados en una zapata pueden homologarse para su instalación y uso en vehículos de motor y sus remolques que cuenten con una homologación de tipo conforme al Reglamento no 13 y estén clasificados en las categorías M3, N2, N3, O3 y O4
   (1).

2.   DEFINICIONES

A efectos de lo dispuesto en el presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «sistema de frenado»: lo indicado en el Reglamento no 13, apartado 2.3;

2.2.   «freno de fricción»: la parte del sistema de frenado en la que se generan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo mediante la fricción entre el forro de los frenos y el disco o tambor de la rueda que se mueven el uno en relación con el otro;

2.3.   «conjunto de forro de freno»: el componente de un freno de fricción que es oprimido contra el tambor o disco para generar la fuerza de fricción;

2.3.1.   «conjunto de zapata»: el conjunto de forro de freno de un freno de tambor;

2.3.1.1.   «zapata»: el componente de un conjunto de zapata que lleva los forros de freno;

2.3.2.   «conjunto de cojinete»: el conjunto de forro de freno de un freno de disco;

2.3.2.1.   «contraplato»: el componente del conjunto de cojinete que lleva el forro del freno;

2.3.3.   «forro de freno»: el componente material de fricción con la forma y la dimensión final que debe instalarse en la zapata o el contraplato;

2.3.4.   «forro de freno de tambor»: el forro de freno de un freno de tambor;

2.3.5.   «material de fricción»: el producto de una mezcla específica de materiales y procesos que en conjunción determinan las características de los forros de los frenos;

2.4.   «tipo de forro de freno»: la categoría de forros de freno cuyo material de fricción posee características que no varían;

2.5.   «tipo de conjunto de forro de freno»: los juegos de conjuntos de forro de freno que no difieren en el tipo de forro de freno, las dimensiones o las características funcionales;

2.6.   «tipo de forro de freno de tambor»: los juegos de componentes de forro de freno que, una vez instalados en la zapatas, no difieren en el tipo de forros del freno, las dimensiones o las características funcionales;

2.7.   «forro de freno de origen»: tipo de forro de freno mencionado en la documentación de homologación de tipo del vehículo, Reglamento no 13, anexo 2, punto 8.1 (2) o Reglamento no 78, anexo 1, punto 5.4;

2.8.   «conjunto de forro de freno de origen»: el conjunto de forro de freno que se ajusta a los datos adjuntos en la documentación de homologación de tipo del vehículo;

2.9.   «conjunto de forro de freno de repuesto»: el conjunto de forro de freno de un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento como pieza de repuesto adecuada para un conjunto de forro de freno de origen;

2.10.   «forro de freno de tambor de origen»: el forro de freno de tambor que se ajusta a los datos adjuntos en la documentación de homologación de tipo del vehículo;

2.11.   «forro de freno de tambor de repuesto»: el forro de freno de tambor de un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento como pieza de repuesto adecuada una vez instalada en una zapata para un forro de freno de tambor de origen;

2.12.   «conjunto de forro de freno de estacionamiento»: el conjunto de cojinete o de zapata de un sistema de frenos de estacionamiento separado e independiente del sistema de frenos de servicio;

2.13.   «fabricante»: la organización que asume la responsabilidad técnica de los conjuntos de forro de freno o de los forros de freno de tambor y puede demostrar la posesión de los medios necesarios para conseguir la conformidad de la producción.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

| 3.1. | El fabricante de los conjuntos de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto, o su representante autorizado, presentará la solicitud de homologación del tipo o tipos de conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto destinados a un tipo específico de vehículos. |
| --- | --- |

3.1.

El fabricante de los conjuntos de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto, o su representante autorizado, presentará la solicitud de homologación del tipo o tipos de conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto destinados a un tipo específico de vehículos.

| 3.2. | El titular de una o varias homologaciones de tipo de vehículo podrá presentar una solicitud conforme al Reglamento no 13 o al Reglamento no 78 referente a conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto que se ajusten al tipo a que se refiere la documentación de la homologación u homologaciones de tipo de vehículo. |
| --- | --- |

3.2.

El titular de una o varias homologaciones de tipo de vehículo podrá presentar una solicitud conforme al Reglamento no 13 o al Reglamento no 78 referente a conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto que se ajusten al tipo a que se refiere la documentación de la homologación u homologaciones de tipo de vehículo.

| 3.3. | La solicitud de homologación irá acompañada, por triplicado, de una descripción del conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto referente a los puntos especificados en el anexo 1 del presente Reglamento, y de los siguientes detalles:






  3.3.1. | Diagramas que muestren las dimensiones funcionales del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto. |
| --- | --- | --- |

3.3.

La solicitud de homologación irá acompañada, por triplicado, de una descripción del conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto referente a los puntos especificados en el anexo 1 del presente Reglamento, y de los siguientes detalles:

3.3.1.

Diagramas que muestren las dimensiones funcionales del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto.

| 3.3.2. | Una indicación de las posiciones del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto en los vehículos para los que se solicita la homologación a efectos de instalación. |
| --- | --- |

3.3.2.

Una indicación de las posiciones del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto en los vehículos para los que se solicita la homologación a efectos de instalación.

| 3.4. | Se facilitarán los conjuntos de forro de freno o forros de freno de tambor cuya homologación se solicita en la cantidad necesaria para realizar los ensayos de homologación. |
| --- | --- |

3.4.

Se facilitarán los conjuntos de forro de freno o forros de freno de tambor cuya homologación se solicita en la cantidad necesaria para realizar los ensayos de homologación.

| 3.5. | El solicitante se pondrá de acuerdo con el servicio técnico responsable de realizar los ensayos de homologación y pondrá a su disposición el vehículo o vehículos y/o el freno o frenos representativos oportunos. |
| --- | --- |

3.5.

El solicitante se pondrá de acuerdo con el servicio técnico responsable de realizar los ensayos de homologación y pondrá a su disposición el vehículo o vehículos y/o el freno o frenos representativos oportunos.

| 3.6. | La Autoridad Competente comprobará la existencia de disposiciones adecuadas que garanticen un control eficaz de la conformidad de la producción previamente a la concesión de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

3.6.

La Autoridad Competente comprobará la existencia de disposiciones adecuadas que garanticen un control eficaz de la conformidad de la producción previamente a la concesión de la homologación de tipo.

| 3.6.1. | El solicitante presentará los valores para el comportamiento de fricción de conformidad con el anexo 9, punto 2.4.1 o 3.4.1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.6.1.

El solicitante presentará los valores para el comportamiento de fricción de conformidad con el anexo 9, punto 2.4.1 o 3.4.1 del presente Reglamento.

4.   HOMOLOGACIÓN

| 4.1. | Si los conjuntos de forro de freno o los forros de freno de tambor presentados para su homologación con arreglo al presente Reglamento cumplen los requisitos del apartado 5, se concederá la homologación del tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o del tipo de forros de freno de tambor de repuesto. |
| --- | --- |

4.1.

Si los conjuntos de forro de freno o los forros de freno de tambor presentados para su homologación con arreglo al presente Reglamento cumplen los requisitos del apartado 5, se concederá la homologación del tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o del tipo de forros de freno de tambor de repuesto.

| 4.1.1. | En el caso de los conjuntos de forro de freno de repuesto para vehículos de la categoría L con un sistema de frenado combinado en el sentido del apartado 2.9 del Reglamento no 78, la homologación debe restringirse a la combinación o a las combinaciones de conjuntos de forro de freno en los ejes del vehículo objeto del ensayo con arreglo al anexo 7 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

4.1.1.

En el caso de los conjuntos de forro de freno de repuesto para vehículos de la categoría L con un sistema de frenado combinado en el sentido del apartado 2.9 del Reglamento no 78, la homologación debe restringirse a la combinación o a las combinaciones de conjuntos de forro de freno en los ejes del vehículo objeto del ensayo con arreglo al anexo 7 del presente Reglamento.

| 4.2. | A cada tipo de conjunto de forro de freno o de forros de freno de tambor que cuente con la homologación de tipo se le asignará un número de homologación que constará de tres grupos de dígitos:






  4.2.1. | Los dos primeros dígitos (actualmente 01 para el Reglamento en la serie 01 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluya los cambios técnicos importantes más recientes introducidos en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. |
| --- | --- | --- |

4.2.

A cada tipo de conjunto de forro de freno o de forros de freno de tambor que cuente con la homologación de tipo se le asignará un número de homologación que constará de tres grupos de dígitos:

4.2.1.

Los dos primeros dígitos (actualmente 01 para el Reglamento en la serie 01 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluya los cambios técnicos importantes más recientes introducidos en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación.

| 4.2.2. | Los tres dígitos siguientes indicarán el tipo de forros de freno. |
| --- | --- |

4.2.2.

Los tres dígitos siguientes indicarán el tipo de forros de freno.

| 4.2.3. | Un sufijo de tres dígitos indicará la zapata o contraplato o la dimensión específica en el caso de forros de freno de tambor. |
| --- | --- |

4.2.3.

Un sufijo de tres dígitos indicará la zapata o contraplato o la dimensión específica en el caso de forros de freno de tambor.

| 4.3. | La misma Parte contratante no puede asignar el mismo número a otro tipo de conjunto de forro de freno o de forros de freno de tambor. Un mismo número de homologación de tipo servirá para un tipo de conjunto de forro de freno o de forros de freno de tambor aunque se utilice en diferentes tipos de vehículos. |
| --- | --- |

4.3.

La misma Parte contratante no puede asignar el mismo número a otro tipo de conjunto de forro de freno o de forros de freno de tambor. Un mismo número de homologación de tipo servirá para un tipo de conjunto de forro de freno o de forros de freno de tambor aunque se utilice en diferentes tipos de vehículos.

| 4.4. | Se comunicará a las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento la concesión, la extensión, la denegación o la retirada de la homologación de tipo de un conjunto de forro de freno o de un tipo deforro de freno de tambor, así como el cese definitivo de su producción, con arreglo a este Reglamento mediante el formulario cuyo modelo figura en el anexo 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

4.4.

Se comunicará a las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento la concesión, la extensión, la denegación o la retirada de la homologación de tipo de un conjunto de forro de freno o de un tipo deforro de freno de tambor, así como el cese definitivo de su producción, con arreglo a este Reglamento mediante el formulario cuyo modelo figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

| 4.5. | Se colocará en lugar bien visible y de fácil acceso, a cada conjunto de forro de freno o forros de freno de tambor de un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:






  4.5.1. | una letra «E» mayúscula inscrita en un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación (3); |
| --- | --- | --- |

4.5.

Se colocará en lugar bien visible y de fácil acceso, a cada conjunto de forro de freno o forros de freno de tambor de un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:

4.5.1.

una letra «E» mayúscula inscrita en un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación (3);

| 4.5.2. | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el apartado 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el apartado 4.5.1.

| 4.6. | La marca de homologación contemplada en el apartado 4.5 será indeleble y fácilmente legible. |
| --- | --- |

4.6.

La marca de homologación contemplada en el apartado 4.5 será indeleble y fácilmente legible.

| 4.7. | En el anexo 2 del presente Reglamento figuran ejemplos de la marca de homologación y demás datos mencionados anteriormente y en el apartado 6.5 que figura más adelante. |
| --- | --- |

4.7.

En el anexo 2 del presente Reglamento figuran ejemplos de la marca de homologación y demás datos mencionados anteriormente y en el apartado 6.5 que figura más adelante.

5.   PRESCRIPCIONES Y ENSAYOS

5.1.   Generalidades

Un conjunto de forro de freno de repuesto o un forro de freno de tambor se diseñará y se fabricará de forma que, cuando se substituya por el juego o forro instalado de origen en el vehículo, la eficiencia de frenado del mismo concuerde con el del tipo de vehículo homologado.

En concreto:

| a) | un vehículo equipado con conjuntos de forro de freno de repuesto o con forros de freno de tambor de repuesto cumplirá las prescripciones de frenado pertinentes del Reglamento no 13 incluida la serie 09 de modificaciones o el Reglamento no 78 incluida la serie 01 de modificaciones; |
| --- | --- |

a)

un vehículo equipado con conjuntos de forro de freno de repuesto o con forros de freno de tambor de repuesto cumplirá las prescripciones de frenado pertinentes del Reglamento no 13 incluida la serie 09 de modificaciones o el Reglamento no 78 incluida la serie 01 de modificaciones;

| b) | un conjunto de forro de freno de repuesto o unos forros de freno de tambor de repuesto mostrarán características de rendimiento similares al conjunto de forro de freno o a los forros de freno de tambor de origen que se pretende reemplazar; |
| --- | --- |

b)

un conjunto de forro de freno de repuesto o unos forros de freno de tambor de repuesto mostrarán características de rendimiento similares al conjunto de forro de freno o a los forros de freno de tambor de origen que se pretende reemplazar;

| c) | un conjunto de forro de freno de repuesto o unos forros de freno de tambor de repuesto deben tener unas características mecánicas adecuadas; |
| --- | --- |

c)

un conjunto de forro de freno de repuesto o unos forros de freno de tambor de repuesto deben tener unas características mecánicas adecuadas;

| d) | queda prohibido el uso de amianto en los forros de freno. |
| --- | --- |

d)

queda prohibido el uso de amianto en los forros de freno.

5.1.1.   Se considera que los conjuntos de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto que, en la documentación de homologación de tipo del vehículo, se ajustan al tipo especificado en el Reglamento no 13 o en el Reglamento no 78, cumplen los requisitos del apartado 5 del presente Reglamento.

5.2.   Requisitos de rendimiento

5.2.1.   Conjuntos de forro de freno de repuesto para vehículos de las categorías M1, M2 y N1

Al menos un conjunto de forro de freno de repuesto, que representa el tipo de forros que debe homologarse, se instalará y se ensayará por lo menos en un vehículo que sea representativo del tipo de vehículo para el que se pide la homologación, según las prescripciones del anexo 3, y cumplirá los requisitos declarados en ese anexo. El vehículo o vehículos representativos se seleccionará entre la gama de vehículos que utiliza estos forros, mediante un análisis del caso más desfavorable (4). Para la sensibilidad a la velocidad y la equivalencia del rendimiento en frío se recurrirá a uno de los dos métodos descritos en el anexo 3.

5.2.2.   Conjuntos de forro de freno de repuesto y forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías M3, N2 y N3

Al menos un conjunto de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto, que representa el tipo de forros que debe homologarse, se instalará y se ensayará por lo menos en un vehículo o en un freno que sea representativo del tipo de vehículo para el que se pide la homologación, según las prescripciones del anexo 4, utilizando uno de los dos métodos descritos en el punto 1 (ensayo en vehículo) o en el punto 2 (ensayo en dinamómetro de inercia) y cumplirá los requisitos declarados en ese anexo. El vehículo o vehículos o el freno o frenos representativos se seleccionará entre la gama de vehículos que utiliza estos forros, mediante un análisis del caso más desfavorable (4).

5.2.3.   Conjuntos de forro de freno de repuesto para vehículos de las categorías O1 and O2

Los conjuntos de forro de freno de repuesto serán ensayados de conformidad con las prescripciones del anexo 5 y deberán cumplir los requisitos de dicho anexo.

5.2.4.   Conjuntos de forro de freno de repuesto y forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías O3 y O4

Los conjuntos de forro de freno de repuesto y los forros de freno de tambor de repuesto serán ensayados de conformidad con las prescripciones del anexo 6 y deberán cumplir los requisitos de dicho anexo. Para los ensayos, se utilizará uno de los tres métodos descritos en el punto 3 del apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento no 13.

5.2.5.   Conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículos de la categoría L

Al menos un conjunto de forro de freno de repuesto, que representa el tipo de forros que debe homologarse, se instalará y se ensayará por lo menos en un vehículo que sea representativo del tipo de vehículo para el que se pide la homologación, según las prescripciones del anexo 7, y cumplirá los requisitos declarados en ese anexo. El vehículo o vehículos representativos se seleccionará entre la gama de vehículos que utiliza estos forros, mediante un análisis del caso más desfavorable (5).

5.3.   Características mecánicas

5.3.1.   Conjuntos de forro de freno de repuesto para vehículos de las categorías M1, M2, N1, O1,O2 y L

5.3.1.1.   Se ensayará, o bien según la norma ISO 6312:1981, o bien según la norma ISO 6312:2001, la resistencia a la rotura de los conjuntos de forro de freno de repuesto del tipo que se quiera homologar.

La resistencia mínima a la rotura que se aceptará en los juegos de cojinetes es de 250 N/cm2 y en los conjuntos de zapata 100 N/cm2.

5.3.1.2.   Se ensayará, o bien según la norma ISO 6310:1981, o bien según la norma ISO 6310:2001, la capacidad de compresión de los conjuntos de forro de freno de repuesto del tipo que se quiera homologar.

La capacidad de compresión no deberá superar el 2 % a temperatura ambiente y el 5 % a 400 °C en el caso de los juegos de cojinetes y el 4 % a 200 °C en el caso de los conjuntos de zapata. Este requisito no es aplicable a los conjuntos de forro de freno de estacionamiento.

5.3.2.   Conjuntos de forro de freno de repuesto y forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías M3, N2, N3, O3 y O4

5.3.2.1.   Resistencia a la rotura

Este ensayo solo es aplicable a los juegos de cojinetes de los frenos de disco.

Se ensayará, o bien según la norma ISO 6312:1981, o bien según la norma ISO 6312:2001, la resistencia a la rotura de los conjuntos de forro de freno de repuesto del tipo que se quiera homologar. Los conjuntos de forro de freno pueden dividirse en dos o tres partes para adaptarse a la capacidad de la máquina de ensayo.

La resistencia mínima a la rotura es de 250 N/cm2.

5.3.2.2.   Capacidad de compresión

Se ensayará, o bien según la norma ISO 6310:1981, o bien según la norma ISO 6310:2001, la capacidad de compresión de los conjuntos de forro de freno de repuesto y de los forros de freno de tambor de repuesto del tipo que se quiera homologar. Pueden utilizarse probetas planas según la muestra tipo I.

La capacidad de compresión no deberá superar el 2 % a temperatura ambiente y el 5 % a 400 °C en el caso de los juegos de cojinetes y el 2 % a temperatura ambiente y el 4 % a 200 °C en el caso de los conjuntos de zapata y los forros de freno de tambor.

5.3.2.3.   Dureza del material (6)

Este requisito es aplicable a los conjuntos de forro de freno y a los forros de freno de tambor.

Se ensayará según la norma ISO 2039-2:1987 la dureza de los conjuntos de forro de freno de repuesto y de los forros de freno de tambor de repuesto del tipo que se quiera homologar.

El índice de dureza para el material de fricción en la superficie de frotamiento será el valor medio de cinco forros de muestra de diferentes lotes de producción (si se dispone de ellos) tomando cinco medidas en diferentes lugares de cada forro de freno.

6.   ENVASADO Y MARCADO

| 6.1. | Los conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto que se ajusten a un tipo homologado de conformidad con el presente Reglamento se comercializarán en juegos destinados a un eje. |
| --- | --- |

6.1.

Los conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto que se ajusten a un tipo homologado de conformidad con el presente Reglamento se comercializarán en juegos destinados a un eje.

| 6.2. | Cada juego destinado a un eje estará contenido en un embalaje sellado diseñado de forma que revele si ha sido abierto previamente. |
| --- | --- |

6.2.

Cada juego destinado a un eje estará contenido en un embalaje sellado diseñado de forma que revele si ha sido abierto previamente.

| 6.3. | En cada uno de los embalajes figurará la información siguiente:






  6.3.1. | la cantidad de conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto incluidos en el embalaje, |
| --- | --- | --- |

6.3.

En cada uno de los embalajes figurará la información siguiente:

6.3.1.

la cantidad de conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto incluidos en el embalaje,

| 6.3.2. | el nombre o la marca registrada del fabricante, |
| --- | --- |

6.3.2.

el nombre o la marca registrada del fabricante,

| 6.3.3. | la marca y el tipo de los conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto, |
| --- | --- |

6.3.3.

la marca y el tipo de los conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto,

| 6.3.4. | los vehículos/ejes/frenos para los cuales el contenido esté homologado, |
| --- | --- |

6.3.4.

los vehículos/ejes/frenos para los cuales el contenido esté homologado,

| 6.3.5. | la marca de homologación. |
| --- | --- |

6.3.5.

la marca de homologación.

| 6.4. | En los embalajes se incluirán las instrucciones de instalación en una lengua oficial de la CEPE, complementadas con el texto correspondiente en la lengua del país donde se venda:






  6.4.1. | con especial referencia a las piezas auxiliares, |
| --- | --- | --- |

6.4.

En los embalajes se incluirán las instrucciones de instalación en una lengua oficial de la CEPE, complementadas con el texto correspondiente en la lengua del país donde se venda:

6.4.1.

con especial referencia a las piezas auxiliares,

| 6.4.2. | y una declaración de que los conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto deberán ser sustituidos por los de repuesto por ejes, |
| --- | --- |

6.4.2.

y una declaración de que los conjuntos de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto deberán ser sustituidos por los de repuesto por ejes,

| 6.4.3. | en el caso de los forros de freno de tambor de repuesto, con una declaración general que llame la atención sobre los siguientes puntos: | la integridad de la plataforma de la zapata, el estribo y el eje, |
| --- | --- | --- |

6.4.3.

en el caso de los forros de freno de tambor de repuesto, con una declaración general que llame la atención sobre los siguientes puntos:

la integridad de la plataforma de la zapata, el estribo y el eje,

| | la ausencia de distorsión, deformación y corrosión de la zapata, |
| --- | --- |

la ausencia de distorsión, deformación y corrosión de la zapata,

| | el tipo y tamaño del remache que debe utilizarse, |
| --- | --- |

el tipo y tamaño del remache que debe utilizarse,

| | las fuerzas y herramientas necesarias para los remaches, |
| --- | --- |

las fuerzas y herramientas necesarias para los remaches,

| 6.4.4. | además, en el caso de los sistemas de frenado combinados en el sentido del apartado 2.9 del Reglamento no 78, dando la combinación o combinaciones de conjuntos de forro de freno homologadas. |
| --- | --- |

6.4.4.

además, en el caso de los sistemas de frenado combinados en el sentido del apartado 2.9 del Reglamento no 78, dando la combinación o combinaciones de conjuntos de forro de freno homologadas.

| 6.5. | En cada conjunto de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto aparecerán permanentemente los datos de homologación siguientes:






  6.5.1. | la marca de homologación, |
| --- | --- | --- |

6.5.

En cada conjunto de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor de repuesto aparecerán permanentemente los datos de homologación siguientes:

6.5.1.

la marca de homologación,

| 6.5.2. | la fecha de fabricación que incluya al menos el mes y el año, o el número de lote, |
| --- | --- |

6.5.2.

la fecha de fabricación que incluya al menos el mes y el año, o el número de lote,

| 6.5.3. | marca y tipo de forro de freno. |
| --- | --- |

6.5.3.

marca y tipo de forro de freno.

7.   MODIFICACIONES Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE LOS CONJUNTOS DE FORRO DE FRENO DE REPUESTO O DE LOS FORROS DE FRENO DE TAMBOR DE REPUESTO

| 7.1. | Toda modificación del tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto se notificará al servicio administrativo que haya concedido la homologación de tipo. Este podrá entonces:






  7.1.1. | considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables y que, en cualquier caso, el conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor siguen cumpliendo los requisitos, o bien |
| --- | --- | --- |

7.1.

Toda modificación del tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto se notificará al servicio administrativo que haya concedido la homologación de tipo. Este podrá entonces:

7.1.1.

considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables y que, en cualquier caso, el conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor siguen cumpliendo los requisitos, o bien

| 7.1.2. | solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico encargado de los ensayos. |
| --- | --- |

7.1.2.

solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico encargado de los ensayos.

| 7.2. | La confirmación de la homologación o de su denegación, especificando las modificaciones, se comunicará a las partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento expuesto en el apartado 4.4. |
| --- | --- |

7.2.

La confirmación de la homologación o de su denegación, especificando las modificaciones, se comunicará a las partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento expuesto en el apartado 4.4.

| 7.3. | El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de notificación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. |
| --- | --- |

7.3.

El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de notificación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 8.1. | Los conjuntos de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto homologados conforme al presente Reglamento se fabricarán de modo que se ajusten al tipo homologado. |
| --- | --- |

8.1.

Los conjuntos de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto homologados conforme al presente Reglamento se fabricarán de modo que se ajusten al tipo homologado.

| 8.2. | Se considerará que los conjuntos de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen objeto de una solicitud conforme al apartado 3.2 cumplen los requisitos del apartado 8. |
| --- | --- |

8.2.

Se considerará que los conjuntos de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen objeto de una solicitud conforme al apartado 3.2 cumplen los requisitos del apartado 8.

| 8.3. | Se realizarán controles adecuados de la producción para verificar la aplicación de los requisitos recogidos en el apartado 8.1. Estos abarcarán el control de las materias primas y los componentes utilizados. |
| --- | --- |

8.3.

Se realizarán controles adecuados de la producción para verificar la aplicación de los requisitos recogidos en el apartado 8.1. Estos abarcarán el control de las materias primas y los componentes utilizados.

| 8.4. | El titular de la homologación deberá cumplir, en particular, las siguientes condiciones:






  8.4.1. | Se asegurará de que, para cada tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto, al menos los ensayos pertinentes prescritos en el apartado 5.3 y un ensayo de comportamiento ante la fricción según lo prescrito en el anexo 9 del presente Reglamento se realizan sobre una base estadísticamente controlada y aleatoria de conformidad con un procedimiento de aseguramiento de la calidad ordinario. Para los conjuntos de forro de freno de estacionamiento solo es aplicable la resistencia a la rotura descrita en el apartado 5.3. |
| --- | --- | --- |

8.4.

El titular de la homologación deberá cumplir, en particular, las siguientes condiciones:

8.4.1.

Se asegurará de que, para cada tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto, al menos los ensayos pertinentes prescritos en el apartado 5.3 y un ensayo de comportamiento ante la fricción según lo prescrito en el anexo 9 del presente Reglamento se realizan sobre una base estadísticamente controlada y aleatoria de conformidad con un procedimiento de aseguramiento de la calidad ordinario. Para los conjuntos de forro de freno de estacionamiento solo es aplicable la resistencia a la rotura descrita en el apartado 5.3.

| 8.4.2. | Garantizar la existencia de procedimientos para controlar eficazmente la calidad de los productos. |
| --- | --- |

8.4.2.

Garantizar la existencia de procedimientos para controlar eficazmente la calidad de los productos.

| 8.4.3. | Tener acceso al equipo de control necesario para comprobar la conformidad de cada tipo homologado. |
| --- | --- |

8.4.3.

Tener acceso al equipo de control necesario para comprobar la conformidad de cada tipo homologado.

| 8.4.4. | Analizar los resultados de cada tipo de ensayo para comprobar y garantizar la coherencia de las características del producto, teniendo en cuenta las tolerancias inherentes a la producción industrial. |
| --- | --- |

8.4.4.

Analizar los resultados de cada tipo de ensayo para comprobar y garantizar la coherencia de las características del producto, teniendo en cuenta las tolerancias inherentes a la producción industrial.

| 8.4.5. | Garantizar el registro de los datos de los resultados de los ensayos y la disponibilidad de los documentos adjuntos durante un período de tiempo que se determinará de acuerdo con el servicio administrativo. |
| --- | --- |

8.4.5.

Garantizar el registro de los datos de los resultados de los ensayos y la disponibilidad de los documentos adjuntos durante un período de tiempo que se determinará de acuerdo con el servicio administrativo.

| 8.4.6. | Asegurarse de que, cuando las muestras o las piezas de ensayo demuestren la no conformidad con el tipo de ensayo considerado, se realice otro muestreo y otro ensayo. Se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción correspondiente. |
| --- | --- |

8.4.6.

Asegurarse de que, cuando las muestras o las piezas de ensayo demuestren la no conformidad con el tipo de ensayo considerado, se realice otro muestreo y otro ensayo. Se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción correspondiente.

| 8.5. | La Autoridad Competente que ha concedido la homologación del tipo puede verificar en todo momento los métodos de control de la conformidad aplicable a cada unidad de producción. |
| --- | --- |

8.5.

La Autoridad Competente que ha concedido la homologación del tipo puede verificar en todo momento los métodos de control de la conformidad aplicable a cada unidad de producción.

| 8.5.1. | En todas las inspecciones se presentarán al inspector los registros de los ensayos y de control de la producción. |
| --- | --- |

8.5.1.

En todas las inspecciones se presentarán al inspector los registros de los ensayos y de control de la producción.

| 8.5.2. | El inspector podrá recoger muestras al azar que deberán someterse a ensayo en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras se podrá determinar de acuerdo con los resultados de la propia verificación del fabricante. |
| --- | --- |

8.5.2.

El inspector podrá recoger muestras al azar que deberán someterse a ensayo en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras se podrá determinar de acuerdo con los resultados de la propia verificación del fabricante.

| 8.5.3. | Si el nivel de calidad no resulta satisfactorio o se estima necesario verificar la validez de los ensayos efectuados en aplicación del apartado 8.5.2, el inspector seleccionará muestras que serán enviadas al servicio técnico que haya efectuado los ensayos de homologación de tipo. |
| --- | --- |

8.5.3.

Si el nivel de calidad no resulta satisfactorio o se estima necesario verificar la validez de los ensayos efectuados en aplicación del apartado 8.5.2, el inspector seleccionará muestras que serán enviadas al servicio técnico que haya efectuado los ensayos de homologación de tipo.

| 8.5.4. | La Autoridad Competente podrá realizar cualquiera de los ensayos contemplados en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

8.5.4.

La Autoridad Competente podrá realizar cualquiera de los ensayos contemplados en el presente Reglamento.

| 8.5.5. | La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por la Autoridad Competente será de una al año. Si se registran resultados negativos durante una de dichas inspecciones, la Autoridad Competente se asegurará de que se adoptan todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible. |
| --- | --- |

8.5.5.

La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por la Autoridad Competente será de una al año. Si se registran resultados negativos durante una de dichas inspecciones, la Autoridad Competente se asegurará de que se adoptan todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible.

9.   SANCIONES POR LA FALTA DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 9.1. | Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 8.1. |
| --- | --- |

9.1.

Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 8.1.

| 9.2. | Cuando una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que haya concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de notificación conforme al modelo que figura en su anexo 1. |
| --- | --- |

9.2.

Cuando una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que haya concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de notificación conforme al modelo que figura en su anexo 1.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto que cuente con la homologación de tipo de conformidad con el presente Reglamento, informará de ello al organismo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente notificación, dicho organismo informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de notificación conforme al modelo que figura en su anexo 1.

11.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo de 1958 que aplican el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación, o del cese definitivo de la producción, expedidos en otros países.

12.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

| 12.1. | Ninguna Parte contratante denegará la concesión de homologaciones conforme al presente Reglamento modificado por la serie 01 de modificaciones. |
| --- | --- |

12.1.

Ninguna Parte contratante denegará la concesión de homologaciones conforme al presente Reglamento modificado por la serie 01 de modificaciones.

| 12.2. | A partir del 1 de enero de 1995, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones solo si el conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto homologados cumplen los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 01 de modificaciones. |
| --- | --- |

12.2.

A partir del 1 de enero de 1995, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones solo si el conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto homologados cumplen los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 01 de modificaciones.

| 12.3. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán permitiendo la instalación o utilización en un vehículo en servicio de un conjunto de forro de freno de repuesto homologado en el presente Reglamento en su forma original y sin modificaciones. |
| --- | --- |

12.3.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán permitiendo la instalación o utilización en un vehículo en servicio de un conjunto de forro de freno de repuesto homologado en el presente Reglamento en su forma original y sin modificaciones.

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(1)  En el presente Reglamento, se considerará que las referencias al Reglamento no 13 hacen referencia también a cualquier otra norma internacional que aplique los mismos requisitos técnicos que el Reglamento no 13. Las referencias a secciones específicas del Reglamento se interpretarán en consecuencia.

(2)  Si estos forros de frenos no están disponibles en el mercado, como alternativa pueden utilizarse los forros de frenos que figuran en el punto 8.2.

(3)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro, 57 (sin asignar) y 58 para Túnez. Los números subsiguientes se asignarán a otros países en orden cronológico conforme ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse y utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y los números asignados de esta manera serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.

(4)  El análisis del caso más desfavorable debe incluir las siguientes características técnicas (como mínimo) de cada tipo de vehículo en la gama de aplicaciones:

| a) | Diámetro de rotor |
| --- | --- |

a)

Diámetro de rotor

| b) | Grosor del rotor |
| --- | --- |

b)

Grosor del rotor

| c) | Rotor ventilado o macizo |
| --- | --- |

c)

Rotor ventilado o macizo

| d) | Diámetro del pistón |
| --- | --- |

d)

Diámetro del pistón

| e) | Radio dinámico del neumático |
| --- | --- |

e)

Radio dinámico del neumático

| f) | Masa del vehículo |
| --- | --- |

f)

Masa del vehículo

| g) | Masa del eje y porcentaje del esfuerzo de frenado del eje |
| --- | --- |

g)

Masa del eje y porcentaje del esfuerzo de frenado del eje

| h) | Velocidad máxima del vehículo |
| --- | --- |

h)

Velocidad máxima del vehículo

En el acta de ensayo se especificarán las condiciones del mismo.

(5)  Véase la nota 4.

(6)  Este ensayo se incluye a efectos de la conformidad de la producción. Los valores mínimos y las tolerancias deben acordarse con el servicio técnico.

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ANEXO 1

NOTIFICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

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ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LA MARCA Y DE LOS DATOS DE HOMOLOGACIÓN

(Véase el apartado 4.7 del presente Reglamento)

Image

a = 8 mm mín.

El marcado de homologación que figura arriba indica que dicha pieza fue homologada en los Países Bajos (E4) conforme al Reglamento no 90. En esta ilustración, los dos primeros dígitos del número de homologación indican que el Reglamento no 90 ya incluía la serie 01 de modificaciones en el momento de concederse la homologación. Los tres dígitos siguientes son los asignados por la autoridad que ha expedido la homologación al tipo de forros de freno, y los dígitos del sufijo son los asignados por la autoridad que ha expedido la homologación a la zapata o contraplato. Las ocho cifras juntas constituyen el número de homologación del tipo de conjunto de forro de freno de repuesto.

Ejemplo de marcado para un conjunto de cojinete

Image

Ejemplo de marcado del juego de zapata

Image

Ejemplo de marcado para unos forros de freno de tambor

Image

Nota: Las posiciones de las marcas y las posiciones de las mismas entre sí que figuran en los ejemplos no son obligatorias.

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ANEXO 3

Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículosde las categorías M1, M2 y N1

1.   Conformidad con el Reglamento no 13

El cumplimiento de los requisitos del Reglamento no 13 se demostrará mediante un ensayo en vehículo.

1.1.   Preparación del vehículo

1.1.1.   Vehículo de ensayo

Se equipará un vehículo representativo del tipo o tipos cuyo conjunto de forro de freno de repuesto se quiere homologar con un conjunto de forro de freno de repuesto del tipo para el que se solicita la homologación y con los instrumentos necesarios para ensayar el freno que exigen los Reglamentos no 13 y no 13-H.

Los forros de freno que se vayan a ensayar se instalarán en los frenos correspondientes y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.

1.1.2.   Procedimiento de rodaje (bruñido)

1.1.2.1.   Condiciones generales

Los conjuntos de forro de freno presentados a ensayo estarán instalados en los frenos correspondientes. En el caso de los conjuntos de forro de freno de repuesto, deben utilizarse forros de freno nuevos. Los forros de freno de tambor pueden ser mecanizados para lograr el mejor contacto inicial entre los forros y el tambor o los tambores. El vehículo de ensayo estará cargado al máximo.

Los conjuntos de forro de freno de origen utilizados para los ensayos comparativos y ya instalados en el vehículo de ensayo pueden utilizarse a condición de que estén en buenas condiciones y no se hayan desgastado más de un 20 % con respecto al grosor inicial. No deben tener daños, grietas, corrosión excesiva o signos de recalentamiento. Se rodarán siguiendo el procedimiento descrito más adelante.

1.1.2.2.   Procedimiento

Recorrer una distancia mínima de 50 km y accionar el freno al menos 100 veces en deceleraciones variadas (por lo menos entre 1 m/s2 y 5 m/s2) con velocidades iniciales entre 50 km/h y 120 km/h. Durante el rodaje deberá alcanzarse al menos tres veces una gama de temperaturas entre 250 °C y 500 °C para los juegos de cojinetes o entre 150 °C y 250 °C para los conjuntos de forro de freno de tambor (medidas en la superficie de frotamiento del disco o tambor). Las temperaturas no deben superar los 500 °C para los juegos de cojinetes y 250 °C para los conjuntos de forro de freno de tambor.

1.1.2.3.   Comprobación del rendimiento

Frenando solo un eje cada vez, accionar cinco veces el freno de 70 km/h a 0 km/h (eje delantero) y de 45 km/h a 0 km/h (eje trasero) a una presión en el conducto de 4 Mpa (1) y con una temperatura inicial de 100 °C para cada parada. Los cinco resultados no monótonos consecutivos deben mantenerse en la tolerancia de 0,6 m/s2 (eje delantero) o 0,4 m/s2 (eje trasero) de su deceleración media estabilizada.

Si no se cumple este requisito debe ampliarse el rodaje según el punto 1.1.2.2 y repetirse la comprobación del rendimiento según el punto 1.1.2.3.

1.2.   El sistema de frenado del vehículo se ensayará con arreglo a los requisitos exigidos a la categoría del vehículo en cuestión (M1, M2 o N1) en el Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1 y 2. Los requisitos o ensayos aplicables son:

1.2.1.   Sistema de frenado de servicio

1.2.1.1.   Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado y el vehículo cargado

1.2.1.2.   Ensayo del tipo 0 con el motor embragado, el vehículo cargado y vacío, de conformidad con el Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1.4.3.1 (ensayo de estabilidad) y 1.4.3.2 (solo el ensayo con una velocidad inicial v = 0,8 vmáx.)

1.2.1.3.   Ensayo del tipo I

1.2.2.   Sistema de frenado de socorro

1.2.2.1.   Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado y el vehículo cargado (este ensayo podrá no hacerse en aquellos casos en que resulte obvio que se cumple el requisito, por ejemplo: sistema de frenado con división diagonal)

1.2.3.   Sistema de frenado de estacionamiento

(Solo aplicable si los frenos cuya homologación se solicita se utilizan para el estacionamiento).

1.2.3.1.   Ensayo en pendiente descendente del 18 % con el vehículo cargado

1.3.   El vehículo deberá cumplir todos los requisitos pertinentes establecidos en el Reglamento no 13, anexo 4, punto 2, para esa categoría de vehículos.

2.   Requisitos adicionales

El cumplimiento de los requisitos adicionales se demostrará utilizando uno de los dos métodos siguientes:

2.1.   Ensayo en vehículo (ensayo de semieje)

En este ensayo el vehículo estará cargado al máximo y todos los accionamientos del freno se harán con el motor desembragado, estando situado el vehículo en una calzada plana.

El sistema de mando del freno de servicio del vehículo dispondrá de un medio para aislar los frenos de los ejes delantero y trasero, de manera que puedan utilizarse los unos independientemente de los otros.

En caso de que sea necesaria la homologación de los conjuntos de forro de freno para los frenos del eje delantero, los frenos del eje trasero no deberán accionarse durante el ensayo.

En caso de que sea necesaria la homologación de los conjuntos de forro de freno para los frenos del eje trasero, los frenos del eje delantero no deberán accionarse durante el ensayo.

2.1.1.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío

Se comparará el rendimiento en frío del conjunto de forro de freno de repuesto con el del conjunto de forro de freno de origen mediante el cotejo de los resultados de los ensayos aplicando el método siguiente:

2.1.1.1.   Acciónese como mínimo seis veces el freno a incrementos espaciados del esfuerzo sobre el pedal o la presión en el conducto hasta que se bloquee la rueda, se alcance una deceleración media estabilizada de 6 m/s2 o se ejerza la máxima fuerza del pedal permitida para la categoría de vehículo en cuestión a partir de una de las velocidades iniciales del cuadro siguiente:

| Categoría de vehículo | Velocidad de ensayo en km/h |
| --- | --- |
| eje delantero | eje trasero |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

Categoría de vehículo

Velocidad de ensayo en km/h

eje delantero

eje trasero

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

La temperatura inicial del freno al principio de cada accionamiento será ≤ 100 °C.

2.1.1.2.   Anótese y trácese la fuerza del pedal o la presión en el conducto y la deceleración media estabilizada en cada accionamiento y determínese la fuerza del pedal o la presión en el conducto necesarias para alcanzar (si es posible) una deceleración media estabilizada de 5 m/s2 en los frenos del eje delantero y de 3 m/s2 en los frenos del eje trasero. Si no pueden alcanzarse esos valores con la máxima fuerza del pedal permitida, determínese, entonces, la fuerza del pedal o la presión en el conducto necesarias para alcanzar la deceleración máxima.

2.1.1.3.   Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen si la deceleración media estabilizada con la misma fuerza sobre el mando o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada está dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen.

2.1.2.   Ensayo de sensibilidad a la velocidad

2.1.2.1.   Utilizando la fuerza del pedal obtenida del punto 2.1.1.2 del presente anexo y con una temperatura inicial del freno ≤ 100 °C, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las velocidades siguientes:

| a) | eje delantero: 65 km/h, 100 km/h y adicionalmente 135 km/h, siendo vmáx superior a 150 km/h; |
| --- | --- |

a)

eje delantero: 65 km/h, 100 km/h y adicionalmente 135 km/h, siendo vmáx superior a 150 km/h;

| b) | eje trasero: 45 km/h, 65 km/h y adicionalmente 90 km/h, siendo vmáx superior a 150 km/h. |
| --- | --- |

b)

eje trasero: 45 km/h, 65 km/h y adicionalmente 90 km/h, siendo vmáx superior a 150 km/h.

2.1.2.2.   Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada.

2.1.2.3.   Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 15 % de las registradas para las velocidades más bajas.

2.2.   Ensayo en dinamómetro de inercia

2.2.1.   Equipo de ensayo

En los ensayos, el dinamómetro de inercia estará equipado con el freno del vehículo en cuestión. El dinamómetro tendrá los instrumentos necesarios para registrar continuamente la velocidad de rotación, el par de frenado, la presión en el conducto, el número de rotaciones después del accionamiento del freno, el período de frenado y la temperatura del rotor del freno.

2.2.2.   Condiciones de ensayo

2.2.2.1.   La masa rotatoria del dinamómetro corresponderá a la mitad de la parte de la masa máxima del vehículo sobre el eje según el cuadro siguiente y al radio de rodamiento del neumático más grande autorizado para dicho(s) tipo(s) de vehículo.

| Categoría de vehículo | Porción del eje de masa máxima del vehículo |
| --- | --- |
| eje delantero | eje trasero |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Categoría de vehículo

Porción del eje de masa máxima del vehículo

eje delantero

eje trasero

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   La velocidad inicial de rotación del dinamómetro equivaldrá a la velocidad lineal del vehículo como se establece en los puntos 2.2.3 y 2.2.4 del presente anexo y estará basada en el radio dinámico de rodamiento del neumático.

2.2.2.3.   Los forros de freno presentados a ensayo estarán instalados en el freno correspondiente y rodados (bruñidos) con arreglo al siguiente procedimiento:

| | Fase 1 de bruñido, 64 frenadas discontinuas de 80 km/h a 30 km/h a diferentes presiones en el conducto:








  Parámetro | Eje delantero | Eje trasero
  Freno de disco | Eje trasero
  Freno de tambor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de frenadas discontinuas por ciclo | 32 | 32 | 32 |
| Velocidad al inicio del frenado (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Velocidad al final del frenado (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Temperatura inicial del freno (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Temperatura final del freno (°C) | Libre | Libre | Libre |
| Presión de frenado 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Presión de frenado 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presión de frenado 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presión de frenado 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Presión de frenado 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presión de frenado 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presión de frenado 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Presión de frenado 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presión de frenado 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presión de frenado 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Presión de frenado 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Presión de frenado 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presión de frenado 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Presión de frenado 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presión de frenado 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presión de frenado 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Presión de frenado 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presión de frenado 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Presión de frenado 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presión de frenado 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presión de frenado 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Presión de frenado 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presión de frenado 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presión de frenado 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Presión de frenado 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presión de frenado 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Número de ciclos | 2 | 2 | 2 |

Fase 1 de bruñido, 64 frenadas discontinuas de 80 km/h a 30 km/h a diferentes presiones en el conducto:

Parámetro

Eje delantero

Eje trasero

Freno de disco

Eje trasero

Freno de tambor

Número de frenadas discontinuas por ciclo

32

32

32

Velocidad al inicio del frenado (km/h)

80

80

80

Velocidad al final del frenado (km/h)

30

30

30

Temperatura inicial del freno (°C)

< 100

< 100

< 80

Temperatura final del freno (°C)

Libre

Libre

Libre

Presión de frenado 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Presión de frenado 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presión de frenado 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presión de frenado 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Presión de frenado 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presión de frenado 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presión de frenado 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Presión de frenado 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presión de frenado 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presión de frenado 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Presión de frenado 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Presión de frenado 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presión de frenado 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Presión de frenado 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presión de frenado 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presión de frenado 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Presión de frenado 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presión de frenado 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Presión de frenado 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presión de frenado 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presión de frenado 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Presión de frenado 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presión de frenado 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presión de frenado 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Presión de frenado 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presión de frenado 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Número de ciclos

2

2

2

| | Fase 2 de bruñido, 10 paradas de 100 km/h a 5 km/h con una deceleración de 0,4 g y temperaturas iniciales en aumento:








  Parámetro | Eje delantero | Eje trasero
  Freno de disco | Eje trasero
  Freno de tambor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de paradas por ciclo | 10 | 10 | 10 |
| Velocidad al inicio del frenado (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Velocidad al final del frenado (km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Nivel de deceleración (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Presión máxima (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Temperatura inicial 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Temperatura inicial 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Temperatura inicial 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Temperatura inicial 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Temperatura inicial 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Temperatura inicial 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Temperatura inicial 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Temperatura inicial 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Temperatura inicial 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Temperatura inicial 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Número de ciclos | 1 | 1 | 1 |

Fase 2 de bruñido, 10 paradas de 100 km/h a 5 km/h con una deceleración de 0,4 g y temperaturas iniciales en aumento:

Parámetro

Eje delantero

Eje trasero

Freno de disco

Eje trasero

Freno de tambor

Número de paradas por ciclo

10

10

10

Velocidad al inicio del frenado (km/h)

100

100

100

Velocidad al final del frenado (km/h)

< 5

< 5

< 5

Nivel de deceleración (g)

0,4

0,4

0,4

Presión máxima (kPa)

16 000

16 000

10 000

Temperatura inicial 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Temperatura inicial 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Temperatura inicial 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Temperatura inicial 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Temperatura inicial 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Temperatura inicial 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Temperatura inicial 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Temperatura inicial 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Temperatura inicial 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Temperatura inicial 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Número de ciclos

1

1

1

| | Recuperación, 18 frenadas discontinuas de 80 km/h a 30 km/h a una presión en el conducto de 3 000 kPa:








  Parámetro | Eje delantero | Eje trasero
  Freno de disco | Eje trasero
  Freno de tambor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de paradas por ciclo | 18 | 18 | 18 |
| Velocidad al inicio del frenado (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Velocidad al final del frenado (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Presión (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Temperatura inicial del freno (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Temperatura final del freno (°C) | Libre | Libre | Libre |
| Número de ciclos | 1 | 1 | 1 |

Recuperación, 18 frenadas discontinuas de 80 km/h a 30 km/h a una presión en el conducto de 3 000 kPa:

Parámetro

Eje delantero

Eje trasero

Freno de disco

Eje trasero

Freno de tambor

Número de paradas por ciclo

18

18

18

Velocidad al inicio del frenado (km/h)

80

80

80

Velocidad al final del frenado (km/h)

30

30

30

Presión (kPa)

3 000

3 000

3 000

Temperatura inicial del freno (°C)

< 100

< 100

< 80

Temperatura final del freno (°C)

Libre

Libre

Libre

Número de ciclos

1

1

1

2.2.2.4.   Accionar cinco veces el freno de 80 km/h a 0 km/h a una presión en el conducto de 4 MPa y con una temperatura inicial de 100 °C para cada parada. Los cinco resultados no monótonos consecutivos deben mantenerse en la tolerancia de 0,6 m/s2 de su deceleración media estabilizada.

Si no se cumple este requisito debe repetirse la primera parte del rodaje denominada «Fase 1 de bruñido» hasta que se logre la estabilidad del rendimiento requerida.

2.2.2.5.   Podrá utilizarse aire de refrigeración. La velocidad del flujo de aire en el freno durante la frenada será:

vaire = 0,33 v

siendo:

v = velocidad de ensayo del vehículo al inicio del frenado.

2.2.3.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío

Se comparará el rendimiento en frío del juego de forros de freno de repuesto con el del juego de forros de freno de origen mediante el cotejo de los resultados de los ensayos aplicando el método siguiente:

2.2.3.1.   Partiendo de una velocidad inicial de 80 km/h en el caso de M1 y N1 y de 60 km/h para M2 y con una temperatura del freno ≤ 100 °C al principio de cada accionamiento se accionará el freno un mínimo de seis veces a intervalos espaciados de la presión en el conducto hasta alcanzar una deceleración media estabilizada de 6 m/s2.

2.2.3.2.   Trácese y tómese nota de la presión en el conducto y la deceleración media estabilizada de cada accionamiento y determínese la presión en el conducto necesaria para alcanzar 5 m/s2.

2.2.3.3.   Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen si la deceleración media estabilizada con la misma fuerza sobre el mando o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada está dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen.

2.2.4.   Ensayo de sensibilidad a la velocidad

2.2.4.1.   Utilizando la presión en el conducto derivada del punto 2.2.3.2 y con una temperatura inicial de los frenos ≤ 100 °C, acciónese el freno tres veces a velocidades de rotación equivalente a velocidades lineales del vehículo de:

| a) | 75 km/h, 120 km/h y adicionalmente 160 km/h, siendo vmáx superior a 150 km/h. |
| --- | --- |

a)

75 km/h, 120 km/h y adicionalmente 160 km/h, siendo vmáx superior a 150 km/h.

2.2.4.2.   Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada.

2.2.4.3.   Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 15 % de las registradas para las velocidades más bajas.

---

(1)  Para los dispositivos distintos de los sistemas de frenado hidráulicos, deberá utilizarse un valor de entrada equivalente.

---

ANEXO 4

Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto y a los forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías M3, N2 Y N3

1.   Ensayo en vehículo

1.1.   Vehículo de ensayo

Se equipará un vehículo representativo del tipo o tipos cuyo conjunto de forro de freno de repuesto o forros de freno de tambor se quiere homologar con conjuntos de forro de freno o forros de freno de tambor del tipo para el que se solicita la homologación y con los instrumentos necesarios para ensayar los frenos que exige el Reglamento no 13.

Los forros de freno que se vayan a ensayar se instalarán en los frenos correspondientes y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se rodarán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.

1.2.   Ensayos y requisitos

1.2.1.   Conformidad con el Reglamento no 13

1.2.1.1.   El sistema de frenado del vehículo se ensayará con arreglo a los requisitos exigidos a la categoría del vehículo en cuestión (M3, N2 o N3) en el Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1 y 2. Los requisitos o ensayos aplicables son:

| 1.2.1.1.1. | Sistema de frenado de servicio






  1.2.1.1.1.1. | Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado y el vehículo cargado |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.1.

Sistema de frenado de servicio

1.2.1.1.1.1.

Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado y el vehículo cargado

| 1.2.1.1.1.2. | Ensayos del tipo 0, motor embragado, vehículo descargado y cargado, según el Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1.4.3.1 (ensayo de estabilidad) y 1.4.3.2 (solo el ensayo con una velocidad inicial v = 0,8 vmáx). |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.2.

Ensayos del tipo 0, motor embragado, vehículo descargado y cargado, según el Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1.4.3.1 (ensayo de estabilidad) y 1.4.3.2 (solo el ensayo con una velocidad inicial v = 0,8 vmáx).

| 1.2.1.1.1.3. | Ensayo del tipo I conforme al Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1.5.1 y 1.5.3. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.3.

Ensayo del tipo I conforme al Reglamento no 13, anexo 4, puntos 1.5.1 y 1.5.3.

| 1.2.1.1.1.4. | Ensayo del tipo II
  El vehículo cargado debe ensayarse de forma que la absorción de energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo período de tiempo en el vehículo cargado, moviéndose a una velocidad media de 30 km/h en una pendiente descendente del 2,5 % y sobre una distancia de 6 km con la marcha puesta, tomando la energía de frenado solo de los frenos de servicio. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.4.

Ensayo del tipo II

El vehículo cargado debe ensayarse de forma que la absorción de energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo período de tiempo en el vehículo cargado, moviéndose a una velocidad media de 30 km/h en una pendiente descendente del 2,5 % y sobre una distancia de 6 km con la marcha puesta, tomando la energía de frenado solo de los frenos de servicio.

| 1.2.1.1.2. | Sistema de frenado de socorro






  1.2.1.1.2.1. | Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado, el vehículo cargado (este ensayo puede omitirse si es cubierto por ensayos con arreglo al punto 1.2.2 del presente anexo). |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.2.

Sistema de frenado de socorro

1.2.1.1.2.1.

Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado, el vehículo cargado (este ensayo puede omitirse si es cubierto por ensayos con arreglo al punto 1.2.2 del presente anexo).

| 1.2.1.1.3. | Sistema de frenado de estacionamiento
  (Solo aplicable si los frenos cuya homologación se solicita se utilizan para el estacionamiento).






  1.2.1.1.3.1. | Ensayo en pendiente descendente del 18 % con el vehículo cargado |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.3.

Sistema de frenado de estacionamiento

(Solo aplicable si los frenos cuya homologación se solicita se utilizan para el estacionamiento).

1.2.1.1.3.1.

Ensayo en pendiente descendente del 18 % con el vehículo cargado

1.2.1.2.   El vehículo deberá cumplir todos los requisitos pertinentes establecidos en el Reglamento no 13, anexo 4, punto 2, para esa categoría de vehículos.

1.2.2.   Requisitos adicionales (ensayo de semieje)

En los ensayos mencionados más adelante, el vehículo estará cargado al máximo y todos los accionamientos del freno se harán con el motor desembragado, estando situado el vehículo en una calzada plana.

El sistema de mando del freno de servicio del vehículo dispondrá de un medio para aislar los frenos de los ejes delantero y trasero, de manera que puedan utilizarse los unos independientemente de los otros.

En caso de que sea necesaria la homologación de los conjuntos de forro de freno o de los forros de freno de tambor para los frenos del eje delantero, los frenos del eje trasero no deberán accionarse durante el ensayo.

En caso de que sea necesaria la homologación de los conjuntos de forro de freno o de los forros de freno de tambor para los frenos del eje trasero, los frenos del eje delantero no deberán accionarse durante el ensayo.

1.2.2.1.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío

Se comparará el rendimiento en frío del conjunto de forro de freno de repuesto o los forros de freno de tambor de repuesto con el del conjunto de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen mediante el cotejo de los resultados de los ensayos aplicando el método siguiente:

| 1.2.2.1.1. | Acciónese como mínimo seis veces el freno a incrementos espaciados del esfuerzo sobre el pedal o la presión en el conducto hasta que se bloquee la rueda, se alcance una deceleración media estabilizada de 3,5 m/s2 o se ejerza la máxima fuerza del pedal permitida o de la presión en el conducto partiendo de una velocidad inicial de 45 km/h y una temperatura del freno ≥ 100 °C al principio de cada accionamiento. |
| --- | --- |

1.2.2.1.1.

Acciónese como mínimo seis veces el freno a incrementos espaciados del esfuerzo sobre el pedal o la presión en el conducto hasta que se bloquee la rueda, se alcance una deceleración media estabilizada de 3,5 m/s2 o se ejerza la máxima fuerza del pedal permitida o de la presión en el conducto partiendo de una velocidad inicial de 45 km/h y una temperatura del freno ≥ 100 °C al principio de cada accionamiento.

| 1.2.2.1.2. | Anótese y trácese la fuerza del pedal o la presión en el conducto y la deceleración media estabilizada en cada accionamiento y determínese la fuerza del pedal o la presión en el conducto necesarias para alcanzar (si es posible) una deceleración media estabilizada de 3 m/s2. Si no puede alcanzarse este valor determínese la fuerza del pedal o la presión en el conducto requeridas para lograr la deceleración máxima. |
| --- | --- |

1.2.2.1.2.

Anótese y trácese la fuerza del pedal o la presión en el conducto y la deceleración media estabilizada en cada accionamiento y determínese la fuerza del pedal o la presión en el conducto necesarias para alcanzar (si es posible) una deceleración media estabilizada de 3 m/s2. Si no puede alcanzarse este valor determínese la fuerza del pedal o la presión en el conducto requeridas para lograr la deceleración máxima.

| 1.2.2.1.3. | Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen o a las de los forros de freno de tambor de origen si las deceleraciones medias estabilizadas obtenidas con la misma fuerza sobre el mando o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada están dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen. |
| --- | --- |

1.2.2.1.3.

Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen o a las de los forros de freno de tambor de origen si las deceleraciones medias estabilizadas obtenidas con la misma fuerza sobre el mando o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada están dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen.

1.2.2.2.   Ensayo de sensibilidad a la velocidad

| 1.2.2.2.1. | Utilizando la fuerza del pedal obtenida del punto 1.2.2.1.2 del presente anexo y con una temperatura inicial del freno ≤ 100 °C, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las velocidades siguientes: | de 40 km/h a 20 km/h, |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.1.

Utilizando la fuerza del pedal obtenida del punto 1.2.2.1.2 del presente anexo y con una temperatura inicial del freno ≤ 100 °C, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las velocidades siguientes:

de 40 km/h a 20 km/h,

| | de 60 km/h a 40 km/h, y |
| --- | --- |

de 60 km/h a 40 km/h, y

| | de 80 km/h a 60 km/h (si vmáx ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

de 80 km/h a 60 km/h (si vmáx ≥ 90 km/h).

| 1.2.2.2.2. | Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada.

| 1.2.2.2.3. | Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 25 % de las registradas para las velocidades más bajas. |
| --- | --- |

1.2.2.2.3.

Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 25 % de las registradas para las velocidades más bajas.

2.   Ensayo en dinamómetro de inercia

2.1.   Equipo de ensayo

En los ensayos, el dinamómetro de inercia estará equipado con el freno del vehículo en cuestión. El dinamómetro tendrá los instrumentos necesarios para registrar continuamente la velocidad de rotación, el par de frenado, la presión en el conducto, el número de rotaciones después del accionamiento del freno, el período de frenado y la temperatura del rotor del freno.

2.1.1.   Condiciones de ensayo

| 2.1.1.1. | La masa de rotación del dinamómetro equivaldrá a la mitad de la porción del eje de 0,55 de la masa máxima del vehículo y el radio de rodamiento del neumático más grande autorizado para dicho(s) tipo(s) de vehículo. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

La masa de rotación del dinamómetro equivaldrá a la mitad de la porción del eje de 0,55 de la masa máxima del vehículo y el radio de rodamiento del neumático más grande autorizado para dicho(s) tipo(s) de vehículo.

| 2.1.1.2. | La velocidad inicial de rotación del dinamómetro equivaldrá a la velocidad lineal del vehículo según se determina en los puntos siguientes y se basará en la media de los radios dinámicos de rodamiento de los neumáticos más grandes y más pequeños autorizados para tal(es) tipo(s) de vehículo. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

La velocidad inicial de rotación del dinamómetro equivaldrá a la velocidad lineal del vehículo según se determina en los puntos siguientes y se basará en la media de los radios dinámicos de rodamiento de los neumáticos más grandes y más pequeños autorizados para tal(es) tipo(s) de vehículo.

| 2.1.1.3. | Los conjuntos de forro de freno o forros de freno de tambor que se vayan a ensayar se instalarán en el freno y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Los conjuntos de forro de freno o forros de freno de tambor que se vayan a ensayar se instalarán en el freno y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.

| 2.1.1.4. | Si se utiliza aire de refrigeración, la velocidad del flujo de aire en el freno será:
  vaire = 0,33 v
  siendo:
  v = velocidad de ensayo del vehículo al inicio del frenado. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Si se utiliza aire de refrigeración, la velocidad del flujo de aire en el freno será:

vaire = 0,33 v

siendo:

v = velocidad de ensayo del vehículo al inicio del frenado.

| 2.1.1.5. | El cilindro de accionamiento instalado en el freno tendrá el tamaño más pequeño autorizado para dicho(s) tipo(s) de vehículo. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

El cilindro de accionamiento instalado en el freno tendrá el tamaño más pequeño autorizado para dicho(s) tipo(s) de vehículo.

2.2.   Ensayos y requisitos

2.2.1.   Ensayos derivados del Reglamento no 13

2.2.1.1.   Ensayo del tipo 0

Partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h y una temperatura del freno ≤ 100 °C al principio de cada accionamiento, acciónese el freno como mínimo seis veces a intervalos espaciados de la presión en el conducto hasta llegar a la presión que garantiza permanentemente el sistema de frenado del tipo o tipos de vehículo (por ejemplo, presión de conexión del compresor). Deberá alcanzarse una deceleración media estabilizada de al menos 5 m/s2.

2.2.1.2.   Ensayo del tipo 0, rendimiento a alta velocidad

Acciónese el freno tres veces con una temperatura de freno ≤ 100 °C al principio de cada accionamiento desde una velocidad de 100 km/h cuando la homologación está destinada a vehículos de la categoría N2 y 90 km/h cuando la homologación está destinada a vehículos de las categorías M3 y N3 utilizando la presión en el conducto garantizada según se define en el punto 2.2.1.1. El valor medio de la deceleración media estabilizada de los tres accionamientos será al menos de 4 m/s2.

2.2.1.3.   Ensayo del tipo I

2.2.1.3.1.   Procedimiento de calentamiento

Háganse veinte frenadas discontinuas con v1 = 60 km/h y v2 = 30 km/h con una duración de ciclo de 60 s empezando a una temperatura de frenado ≤ 100 °C en el primer accionamiento. La presión en el conducto corresponderá a una deceleración de 3 m/s2 en el primer accionamiento y permanecerá constante en los accionamientos sucesivos.

2.2.1.3.2.   Rendimiento en caliente

Una vez calentado el freno, se medirá el rendimiento en caliente en las condiciones del punto 2.2.1.1 anterior con la misma presión en el conducto garantizada tal como se define en el punto mencionado (la temperatura podrá variar). La deceleración media estabilizada con el freno caliente no será inferior al 60 % del valor alcanzado con el freno frío o 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Recuperación

Empezando 120 s después del accionamiento del freno para comprobar el rendimiento en caliente, háganse cinco paradas completas con la presión en el conducto utilizada en el punto 2.2.1.3.1 anterior y con intervalos de al menos dos minutos desde la velocidad inicial de 60 km/h. Al principio del quinto accionamiento la temperatura del freno será ≤ 100 °C y la deceleración media estabilizada estará dentro del 10 % de la calculada con el cociente entre la presión en el conducto y la deceleración del ensayo del tipo 0 a 60 km/h.

2.2.1.4.   Ensayo del tipo II

2.2.1.4.1.   Procedimiento de calentamiento

Los frenos se calentarán mediante una presión constante de frenado que corresponderá a una deceleración de 0,15 m/s2 a una velocidad constante de 30 km/h durante un período de 12 minutos.

2.2.1.4.2.   Rendimiento en caliente

Una vez calentado el freno, se medirá el rendimiento en caliente en las condiciones del punto 2.2.1.1 anterior con la misma presión en el conducto garantizada tal como se define en el punto mencionado (la temperatura podrá variar). La deceleración media estabilizada durante el ensayo no será inferior a 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Ensayo estático para el rendimiento en estacionamiento

| 2.2.1.5.1. | Para toda la gama de accionamientos determinar el caso más desfavorable en lo relativo a la fuerza ejercida sobre el pedal del freno, la masa máxima del vehículo que debe frenarse por eje, y el radio de los neumáticos. |
| --- | --- |

2.2.1.5.1.

Para toda la gama de accionamientos determinar el caso más desfavorable en lo relativo a la fuerza ejercida sobre el pedal del freno, la masa máxima del vehículo que debe frenarse por eje, y el radio de los neumáticos.

| 2.2.1.5.2. | Acciónese el freno con la fuerza determinada anteriormente en el punto 2.2.1.5.1. |
| --- | --- |

2.2.1.5.2.

Acciónese el freno con la fuerza determinada anteriormente en el punto 2.2.1.5.1.

| 2.2.1.5.3. | Ejérzase lentamente una presión cada vez más fuerte sobre el eje dinamométrico para que gire el tambor o el disco. Mídase el par producido sobre el freno en el momento en que el eje dinamométrico empieza a moverse y calcúlese la fuerza correspondiente de frenado del eje utilizando el radio del neumático según se determina en el punto 2.2.1.5.1. |
| --- | --- |

2.2.1.5.3.

Ejérzase lentamente una presión cada vez más fuerte sobre el eje dinamométrico para que gire el tambor o el disco. Mídase el par producido sobre el freno en el momento en que el eje dinamométrico empieza a moverse y calcúlese la fuerza correspondiente de frenado del eje utilizando el radio del neumático según se determina en el punto 2.2.1.5.1.

| 2.2.1.5.4. | La fuerza de frenado medida con arreglo al punto 2.2.1.5.3 dividida por la mitad de la masa del vehículo según se determina en el punto 2.2.1.5.1 deberá dar al menos un cociente de 0,18. |
| --- | --- |

2.2.1.5.4.

La fuerza de frenado medida con arreglo al punto 2.2.1.5.3 dividida por la mitad de la masa del vehículo según se determina en el punto 2.2.1.5.1 deberá dar al menos un cociente de 0,18.

2.2.2.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío

Se comparará el rendimiento en frío del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto con el del conjunto de forro de freno de origen o el de los forros de freno de tambor de origen mediante el cotejo de los resultados del ensayo del tipo 0 tal como se describe en el punto 2.2.1.1.

2.2.2.1.   El ensayo del tipo 0 descrito en el punto 2.2.1.1 se realizará con un juego del conjunto de forro de freno de origen o de forros de freno de tambor de origen.

2.2.2.2.   Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen o a las de los forros de freno de tambor de origen si la deceleración media estabilizada con la misma presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada está dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen.

2.2.3.   Ensayo de sensibilidad a la velocidad

| 2.2.3.1. | Utilizando la presión en el conducto garantizada tal como se define en el punto 2.2.1.1 y con una temperatura inicial del freno ≤ 100 °C, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las velocidades siguientes: | de 60 km/h a 30 km/h, |
| --- | --- | --- |

2.2.3.1.

Utilizando la presión en el conducto garantizada tal como se define en el punto 2.2.1.1 y con una temperatura inicial del freno ≤ 100 °C, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las velocidades siguientes:

de 60 km/h a 30 km/h,

| | de 80 km/h a 60 km/h, y |
| --- | --- |

de 80 km/h a 60 km/h, y

| | de 110 km/h a 80 km/h (si vmáx ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

de 110 km/h a 80 km/h (si vmáx ≥ 90 km/h).

| 2.2.3.2. | Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada.

| 2.2.3.3. | Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 25 % de las registradas para las velocidades más bajas. |
| --- | --- |

2.2.3.3.

Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 25 % de las registradas para las velocidades más bajas.

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ANEXO 5

Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículos de las categorías O1 y O2

1.   Generalidades

El método de ensayo descrito en el presente anexo se basa en un ensayo en dinamómetro de inercia. Los ensayos podrán realizarse, a elección, en un vehículo de ensayo o en un banco de pruebas móvil, siempre que las condiciones sean las mismas y se midan los mismos parámetros que en el ensayo en dinamómetro de inercia.

2.   Equipo de ensayo

En los ensayos, el dinamómetro de inercia estará equipado con el freno del vehículo en cuestión. El dinamómetro dispondrá de los aparatos necesarios para registrar continuamente la velocidad de rotación, el par del freno, la presión en el conducto del freno o la fuerza de accionamiento, el número de rotaciones después de accionado el freno, el tiempo de frenado y la temperatura del rotor del freno.

2.1.   Condiciones de ensayo

2.1.1.   La masa de rotación del dinamómetro equivaldrá a la mitad de la porción pertinente del eje de la masa máxima del vehículo y el radio de rodamiento del neumático más grande autorizado para dicho(s) tipo(s) de vehículo.

2.1.2.   La velocidad inicial de rotación del dinamómetro equivaldrá a la velocidad lineal del vehículo según se determina en el punto 3.1 del presente anexo y se basará en el radio de rodamiento dinámico del neumático más pequeño autorizado para tal(es) tipo(s) de vehículo.

2.1.3.   Los forros de freno que se vayan a ensayar se instalarán en los frenos correspondientes y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.

2.1.4.   Si se utiliza aire de refrigeración, la velocidad del flujo de aire en el freno será:

vaire = 0,33 v

siendo:

v = velocidad de ensayo del vehículo al inicio del frenado.

2.1.5.   El dispositivo de accionamiento instalado en el freno corresponderá a la instalación del vehículo.

3.   Ensayos y requisitos

3.1.   Ensayo del tipo 0

Partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h y una temperatura del freno ≤ 100 oC al principio de cada accionamiento, acciónese el freno como mínimo seis veces seguidas aumentando la presión en el conducto o la fuerza de accionamiento hasta alcanzar la presión máxima del conducto o una deceleración de 6 m/s2. Repítase el último accionamiento del freno con una velocidad inicial de 40 km/h.

3.2.   Ensayo del tipo I

3.2.1.   Procedimiento de calentamiento

El freno se calentará con una frenada continua según los requisitos del Reglamento no 13, anexo 4, punto 1.5.2, empezando con una temperatura del rotor del freno ≤ 100 oC.

3.2.2.   Rendimiento en caliente

Una vez calentado el freno, se medirá el rendimiento en caliente partiendo de una velocidad inicial de 40 km/h en las condiciones del punto 3.2.1 anterior con la misma presión en el conducto o fuerza de accionamiento (la temperatura podrá variar). La deceleración media estabilizada con el freno caliente no será inferior al 60 % del valor alcanzado con el freno frío o 3,5 m/s2.

3.3.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío

Se comparará el rendimiento en frío del juego de forros de freno de repuesto con el del juego de forros de freno de origen cotejando los resultados del ensayo del tipo 0 descrito en el punto 3.1.

3.3.1.   El ensayo del tipo 0 descrito en el punto 3.1 se realizará con un juego deconjuntos de forro de freno de origen.

3.3.2.   Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen si la deceleración media estabilizada con la misma presión en el conducto o fuerza de accionamiento sobre el mando o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada están dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen.

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ANEXO 6

Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto y a los forros de freno de tambor de repuesto para los vehículos de las categorías O3 y O4

1.   Condiciones de ensayo

Los ensayos prescritos en el presente anexo pueden realizarse o bien en un vehículo de ensayo, o en un dinamómetro de inercia, o en un banco de pruebas móvil, en las mismas condiciones mencionadas en el Reglamento no 13, anexo 11, apéndice 2, puntos 3.1 a 3.4.

Los forros de freno que se vayan a ensayar se instalarán en los frenos correspondientes y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.

2.   Ensayos y requisitos

2.1.   Conformidad con el Reglamento no 13, anexo 11

Los frenos se ensayarán con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento no 13, anexo 11, apéndice 2, punto 3.5.

| 2.1.1. | Los resultados se ofrecerán de forma acorde con el Reglamento no 13, anexo 11, apéndice 3. |
| --- | --- |

2.1.1.

Los resultados se ofrecerán de forma acorde con el Reglamento no 13, anexo 11, apéndice 3.

| 2.1.2. | Se hará una comparación entre estos resultados y los obtenidos con los conjuntos de forro de freno de origen o forros de freno de tambor de origen en las mismas condiciones. |
| --- | --- |

2.1.2.

Se hará una comparación entre estos resultados y los obtenidos con los conjuntos de forro de freno de origen o forros de freno de tambor de origen en las mismas condiciones.

| 2.1.3. | El rendimiento en caliente alcanzado, con el mismo par aplicado, del conjunto de forro de freno o forro de freno de tambor en el ensayo del tipo I o en el ensayo del tipo III (según proceda) deberá ser:






  a) | igual o superior al rendimiento en caliente del conjunto de forro de freno de origen o forro de freno de tambor de origen, o |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

El rendimiento en caliente alcanzado, con el mismo par aplicado, del conjunto de forro de freno o forro de freno de tambor en el ensayo del tipo I o en el ensayo del tipo III (según proceda) deberá ser:

a)

igual o superior al rendimiento en caliente del conjunto de forro de freno de origen o forro de freno de tambor de origen, o

| b) | al menos el 90 % del rendimiento en frío del conjunto de forro de freno de repuesto o forro de freno de tambor de repuesto. |
| --- | --- |

b)

al menos el 90 % del rendimiento en frío del conjunto de forro de freno de repuesto o forro de freno de tambor de repuesto.

El recorrido correspondiente del actuador no debe ser ≥ 110 % del valor logrado con el conjunto de forro de freno de origen o forro de freno de tambor de origen y no debe superar el valor sp según se define en el anexo 11, apéndice 2, punto 2, del Reglamento no 13. En caso de que el conjunto de forro de freno de origen o el forro de freno de tambor de origen se haya ensayado para comprobar si cumple los requisitos de ensayo del tipo II, los requisitos mínimos del Reglamento no 13, anexo 4, punto 1.7.2 (ensayo del tipo III) son aplicables al conjunto de forro de freno de repuesto o forro de freno de tambor de repuesto.

2.2.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío (tipo 0)

| 2.2.1. | Siguiendo las condiciones del punto 1 del presente anexo y partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h con una temperatura de freno ≤ 100 °C, acciónese el freno seis veces a intervalos espaciados de la fuerza del dispositivo o de la presión en el conducto hasta 6,5 bares o hasta lograr una deceleración de 6 m/s2. |
| --- | --- |

2.2.1.

Siguiendo las condiciones del punto 1 del presente anexo y partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h con una temperatura de freno ≤ 100 °C, acciónese el freno seis veces a intervalos espaciados de la fuerza del dispositivo o de la presión en el conducto hasta 6,5 bares o hasta lograr una deceleración de 6 m/s2.

| 2.2.2. | Trácese y tómese nota de la fuerza ejercida sobre el mando o la presión en el conducto y el momento medio de frenado o la deceleración media estabilizada para cada accionamiento. |
| --- | --- |

2.2.2.

Trácese y tómese nota de la fuerza ejercida sobre el mando o la presión en el conducto y el momento medio de frenado o la deceleración media estabilizada para cada accionamiento.

| 2.2.3. | Compárense los resultados con los obtenidos con los conjuntos de forro de freno de origen o forros de freno de tambor de origen en las mismas condiciones del ensayo. |
| --- | --- |

2.2.3.

Compárense los resultados con los obtenidos con los conjuntos de forro de freno de origen o forros de freno de tambor de origen en las mismas condiciones del ensayo.

| 2.2.4. | Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen o a las de los forros de freno de tambor de origen si la deceleración media estabilizada con la misma fuerza sobre el pedal del freno o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada está entre el – 5 % y el + 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen. |
| --- | --- |

2.2.4.

Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto o de los forros de freno de tambor de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen o a las de los forros de freno de tambor de origen si la deceleración media estabilizada con la misma fuerza sobre el pedal del freno o igual presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada está entre el – 5 % y el + 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen o los forros de freno de tambor de origen.

---

ANEXO 7

Requisitos aplicables a los conjuntos de forro de freno de repuesto para los vehículos de la categoría L

1.   Condiciones de ensayo

1.1.   Se equipará un vehículo representativo del tipo o tipos cuyo juego de forros de freno de repuesto se quiere homologar con un juego de forros de freno de repuesto del tipo para el que se solicita la homologación y con los instrumentos necesarios para ensayar el freno que exige el Reglamento no 78.

1.2.   Los conjuntos de forro de freno que se vayan a ensayar se instalarán en los frenos correspondientes y, mientras no se establezca un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.

1.3.   En el caso de los conjuntos de forro de freno para vehículos con un sistema de frenado combinado en el sentido del apartado 2.9 del Reglamento no 78, deberán ensayarse la combinación o las combinaciones de conjuntos de forro de freno para el eje delantero y trasero al que está destinada la homologación.

La combinación podrá consistir en conjuntos de forro de freno de repuesto tanto para ambos ejes como para un conjunto de forro de freno de repuesto en un eje y un conjunto de forro de freno de origen en el otro.

2.   Ensayos y requisitos

2.1.   Conformidad con el Reglamento no 78

2.1.1.   El sistema de frenado del vehículo se ensayará con arreglo a los requisitos exigidos a la categoría del vehículo en cuestión (L1, L2, L3, L4 o L5) en el Reglamento no 78, anexo 3, punto 1. Los requisitos o ensayos aplicables son:

2.1.1.1.   Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado

El ensayo solo se debe realizar en condición de carga. Acciónese como mínimo seis veces el freno a incrementos espaciados de la fuerza ejercida sobre el pedal o la presión en el conducto hasta obtener el bloqueo de las ruedas, o hasta una deceleración de 6 m/s2 o hasta que la fuerza ejercida sobre el pedal sea la máxima permitida.

2.1.1.2.   Ensayo del tipo 0 con el motor embragado

Solo aplicable a los vehículos de las categorías L3, L4 y L5.

2.1.1.3.   Ensayo del tipo 0 con frenos húmedos

No aplicable a vehículos de la categoría L5 o en casos de frenos de tambor o frenos de disco totalmente protegidos no sujetos a este ensayo para su homologación conforme al Reglamento no 78.

2.1.1.4.   Ensayo del tipo I

Solo aplicable a los vehículos de las categorías L3, L4 y L5.

2.1.2.   El vehículo deberá cumplir todos los requisitos pertinentes establecidos en el Reglamento no 78, anexo 3, punto 2, para esa categoría de vehículos.

2.2.   Requisitos adicionales

2.2.1.   Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío

Se comparará el rendimiento en frío del juego de forros de freno de repuesto con el del juego de forros de freno de origen cotejando los resultados del ensayo del tipo 0 descrito en el punto 2.1.1.1.

2.2.1.1.   El ensayo del tipo 0 descrito en el punto 2.1.1.1 se realizará con un juego de conjuntos de forro de freno de origen.

2.2.1.2.   Se considerará que las características de rendimiento del conjunto de forro de freno de repuesto son similares a las del conjunto de forro de freno de origen si la deceleración media estabilizada con la misma presión en el conducto en los dos tercios superiores de la curva generada están dentro del 15 % de las obtenidas con el conjunto de forro de freno de origen.

2.2.2.   Ensayo de sensibilidad a la velocidad

Este ensayo solo es aplicable para vehículos de las categorías L3, L4 y L5 y se realizará con el vehículo cargado en las condiciones del ensayo del tipo 0 con el motor desembragado. Sin embargo, las velocidades de ensayo son diferentes.

2.2.2.1.   A partir de los resultados del ensayo del tipo 0 según lo descrito en el punto 2.1.1.1, determínese la fuerza ejercida sobre el pedal o la presión en el conducto correspondiente a la deceleración media estabilizada mínima requerida para esa categoría de vehículo.

2.2.2.2.   Utilizando la fuerza ejercida sobre el pedal o la presión en el conducto que se determina en el punto 2.2.1.1 y con una temperatura inicial del freno ≤ 100 °C, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las velocidades siguientes:

40 km/h, 80 km/h y 120 km/h (si vmáx ≥ 130 km/h).

2.2.2.3.   Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres accionamientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente deceleración media estabilizada.

2.2.2.4.   Las deceleraciones medias estabilizadas registradas a las velocidades más altas estarán situadas dentro del 15 % de las registradas para las velocidades más bajas.

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ANEXO 8

Prescripciones técnicas para conjuntos de forro de freno de repuesto destinados al uso en sistemas de frenado de estacionamiento separados que sean independientes del sistema de frenado de servicio del vehículo

1.   CONFORMIDAD CON EL REGLAMENTO No 13

El cumplimiento de los requisitos del Reglamento no 13 se demostrará mediante un ensayo en vehículo.

1.1.   Ensayo en vehículo

Se equipará un vehículo representativo del tipo o tipos cuyo conjunto de forro de freno de repuesto se quiere homologar con un conjunto de forro de freno de repuesto del tipo para el que se solicita la homologación y con los instrumentos necesarios para ensayar los frenos que exige el Reglamento no 13. El vehículo estará cargado al máximo. Los juegos de frenos presentados a ensayo estarán instalados en los frenos correspondientes y no se bruñirán.

1.2.   El sistema de frenado de estacionamiento del vehículo se ensayará con arreglo a todos los requisitos pertinentes del Reglamento no 13, anexo 4, punto 2.3.

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ANEXO 9

DETERMINACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ANTE LA FRICCIÓN MEDIANTE ENSAYO EN MÁQUINA

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Se ensayarán varias muestras de conjuntos de forro de freno de repuesto en una máquina capaz de generar las condiciones de ensayo y aplicar los procedimientos de ensayo descritos en el presente anexo.

1.2.   Se evaluarán los resultados del ensayo para determinar el comportamiento de la muestra ante la fricción.

1.3.   Se comparará el comportamiento ante la fricción de las muestras para evaluar su conformidad con la norma registrada para un tipo de conjunto de forro de freno de repuesto.

2.   CONJUNTOS DE FORRO DE FRENO DE REPUESTO PARA VEHÍCULOS DE LAS CATEGORÍAS M1, M2, N1, O1,O2 Y L

2.1.   Equipo

2.1.1.   La máquina estará diseñada para aceptar y hacer funcionar un freno de tamaño natural similar a los instalados en el eje del vehículo utilizado para los ensayos de homologación del apartado 5 del presente Reglamento.

2.1.2.   La velocidad de rotación del disco o del tambor será de 660 ± 10 1/min (1) sin carga y no inferior a 600 1/min a plena carga.

2.1.3.   Los ciclos de ensayo y los accionamientos del freno durante los ciclos serán ajustables y automáticos.

2.1.4.   Se registrarán el par resultante o la presión del freno (método del par constante) y la temperatura en la superficie de trabajo.

2.1.5.   Se hará lo necesario para enviar aire de refrigeración a través del freno a un caudal de 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedimiento de ensayo

2.2.1.   Preparación de muestras

El plan de rodaje del fabricante deberá garantizar un mínimo del 80 % de superficie de contacto en los juegos de cojinetes sin superar una temperatura en esa superficie de 300 °C, y del 70 % de superficie de contacto en los conjuntos de zapata primarias, sin superar una temperatura en la superficie de 200 °C.

2.2.2.   Programa de ensayo

El programa de ensayo incluirá una serie de ciclos de frenado consecutivos, cada uno de los cuales incluirá X intervalos de frenado de cinco segundos de accionamiento del freno seguidos de diez segundos sin accionarlo.

Podrá aplicarse uno de los dos métodos siguientes:

2.2.2.1.   Programa de ensayo a presión constante

2.2.2.1.1.   Juegos de cojinetes

La presión hidráulica p en el pistón o pistones del calibre será constante aplicando la siguiente fórmula:

Formula

| Md | = | 150 Nm para Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm para Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | área del pistón o pistones del calibrador |
| rw | = | radio efectivo del disco |

Md

=

150 Nm para Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm para Ak > 18,1 cm2

Ak

=

área del pistón o pistones del calibrador

rw

=

radio efectivo del disco

| No del ciclo | No de accionamientos del freno X | Temperatura inicial del rotor del freno
  (°C) | Temperatura máxima del rotor del freno
  (°C) | Refrigeración por aire forzado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | libre | no |
| 2-6 | 5 × 10 | 100 | libre (350) (2) | no |
| 7 | 1 × 10 | 100 | libre | sí |

No del ciclo

No de accionamientos del freno X

Temperatura inicial del rotor del freno

(°C)

Temperatura máxima del rotor del freno

(°C)

Refrigeración por aire forzado

1

1 × 10

≤ 60

libre

no

2-6

5 × 10

100

libre (350) (2)

no

7

1 × 10

100

libre

sí

2.2.2.1.2.   Conjuntos de zapata

La presión media de contacto en la superficie de trabajo del forro de freno será constante de 22 ± 6 N/cm2 calculada para un freno estático no autorrecargante.

| No del ciclo | No de accionamientos del freno X | Temperatura inicial del rotor del freno
  (°C) | Temperatura máxima del rotor del freno
  (°C) | Refrigeración por aire forzado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | sí |
| 2 | 1 × 10 | 100 | libre | no |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | sí |
| 4 | 1 × 10 | 100 | libre | no |

No del ciclo

No de accionamientos del freno X

Temperatura inicial del rotor del freno

(°C)

Temperatura máxima del rotor del freno

(°C)

Refrigeración por aire forzado

1

1 × 10

≤ 60

200

sí

2

1 × 10

100

libre

no

3

1 × 10

100

200

sí

4

1 × 10

100

libre

no

2.2.2.2.   Programa de ensayo con par constante

Este método se aplicará solo a juegos de cojinetes. El par de frenado será constante con una tolerancia de ± 5 % y ajustado para garantizar las temperaturas máximas del rotor del freno indicadas en el cuadro siguiente.

| No del ciclo | No de accionamientos del freno X | Temperatura inicial del rotor del freno
  (°C) | Temperatura máxima del rotor del freno
  (°C) | Refrigeración por aire forzado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) (3) | no |
| 2-4 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | no |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | no |
| 6-9 | 4 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | no |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | no |
| 11-13 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | no |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) | no |

No del ciclo

No de accionamientos del freno X

Temperatura inicial del rotor del freno

(°C)

Temperatura máxima del rotor del freno

(°C)

Refrigeración por aire forzado

1

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250) (3)

no

2-4

3 × 5

100

300-350 (200-250)

no

5

1 × 10

100

500-600 (300-350)

no

6-9

4 × 5

100

300-350 (200-250)

no

10

1 × 10

100

500-600 (300-350)

no

11-13

3 × 5

100

300-350 (200-250)

no

14

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250)

no

2.3.   Evaluación de los resultados del ensayo

El comportamiento ante la fricción está determinado por el par de frenado anotado en puntos seleccionados del programa de ensayo. Siendo el factor del freno constante (por ejemplo, en un freno de disco), el par de frenado podrá convertirse en coeficiente de fricción.

2.3.1.   Juegos de cojinetes

2.3.1.1.   El coeficiente funcional de fricción (μop) será la media de los valores registrados del ciclo 2 al 7 (método de la presión constante) o durante los ciclos 2 a 4, 6 a 9 y 11 a 13 (método del par constante); la medición se realizará un segundo después de comenzar la primera aplicación de los frenos de cada ciclo.

2.3.1.2.   El coeficiente máximo de fricción (μmáx) será el valor más elevado registrado en todos los ciclos.

2.3.1.3.   El coeficiente mínimo de fricción (μmín) será el valor más bajo registrado en todos los ciclos.

2.3.2.   Conjuntos de zapata

2.3.2.1.   El par medio (Mmed) será la media de los valores máximo y mínimo del par de frenado registrados durante la quinta aplicación del freno en los ciclos 1 y 3.

2.3.2.2.   El par en caliente (Mcal) será el par de frenado mínimo alcanzado en los ciclos 2 y 4. Si la temperatura supera los 300 °C durante esos ciclos, se tomará el valor a 300 °C como Mcal.

2.4.   Criterios de aceptación

2.4.1.   Se adjuntará a cada solicitud de homologación de un tipo de juego de forros de freno:

| 2.4.1.1. | en el caso de los juegos de cojinetes, valores para μop, μmín, μmáx. |
| --- | --- |

2.4.1.1.

en el caso de los juegos de cojinetes, valores para μop, μmín, μmáx.

| 2.4.1.2. | en el caso de los conjuntos de zapata, con los valores de Mmed y Mcal. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

en el caso de los conjuntos de zapata, con los valores de Mmed y Mcal.

2.4.2.   Durante la producción de un tipo de juego de forros de freno homologado, las muestras de ensayo deberán demostrar el cumplimiento de los valores registrados según el punto 2.4.1 del presente anexo con las tolerancias siguientes:

| 2.4.2.1. | en el caso de cojinetes para frenos de disco: | μop ± 15 % del valor registrado |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1.

en el caso de cojinetes para frenos de disco:

μop ± 15 % del valor registrado

| | μmín ≥ valor registrado |
| --- | --- |

μmín ≥ valor registrado

| | μmáx ≤ valor registrado. |
| --- | --- |

μmáx ≤ valor registrado.

| 2.4.2.2. | en el caso de los forros para frenos de tambor de un solo cilindro: | Mmed ± 20 % del valor registrado |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2.

en el caso de los forros para frenos de tambor de un solo cilindro:

Mmed ± 20 % del valor registrado

| | Mcal ≥ valor registrado. |
| --- | --- |

Mcal ≥ valor registrado.

3.   CONJUNTOS DE FORRO DE FRENO Y FORROS DE FRENO DE TAMBOR PARA LOS VEHÍCULOS DE LAS CATEGORÍAS M3, N2, N3, O3 Y O4

3.1.   Equipo

3.1.1.   La máquina estará equipada con un freno de disco del tipo de mordaza fija con un diámetro de cilindro de 60 mm y un disco sólido (no ventilado) que tenga un diámetro de 278 ± 2 mm y un grosor de 12 mm ± 0,5 mm. Un pedazo rectangular del material de fricción con una zona de 44 cm2 ± 0,5 cm2 y un grosor de al menos 6 mm estará fijado al contraplato.

3.1.2.   La velocidad de rotación del disco será de 660 ± 10 1/min sin carga y no inferior a 600 1/min a plena carga.

3.1.3.   La presión media de contacto en la superficie de trabajo de los forros de freno será constante a 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Los ciclos de ensayo y los accionamientos del freno durante los ciclos serán ajustables y automáticos.

3.1.5.   Se registrarán el par resultante y la temperatura en la superficie de trabajo.

3.1.6.   Se hará lo necesario para enviar aire de refrigeración a través del freno a un caudal de 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedimiento de ensayo

3.2.1.   Preparación de muestras

El procedimiento de rodaje del fabricante deberá garantizar un mínimo del 80 % de superficie de contacto sin superar una temperatura en dicha superficie de 200 °C.

3.2.2.   Programa de ensayo

El procedimiento de ensayo incluirá una serie de ciclos de frenado consecutivos, cada uno de los cuales incluirá un número X de intervalos de frenado de cinco segundos de accionamiento del freno seguidos de diez segundos sin accionarlo.

| No del ciclo | No de accionamientos del freno X | Temperatura inicial del rotor del freno
  (°C) | Refrigeración forzada |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | sí |
| 2 | 5 | aumento ≤ 200 | no |
| 3 | 5 | 200 | no |
| 4 | 5 | aumento ≤ 300 | no |
| 5 | 5 | 300 | no |
| 6 | 3 | 250 | sí |
| 7 | 3 | 200 | sí |
| 8 | 3 | 150 | sí |
| 9 | 10 | 100 | sí |
| 10 | 5 | aumento ≤ 300 | no |
| 11 | 5 | 300 | no |

No del ciclo

No de accionamientos del freno X

Temperatura inicial del rotor del freno

(°C)

Refrigeración forzada

1

5

100

sí

2

5

aumento ≤ 200

no

3

5

200

no

4

5

aumento ≤ 300

no

5

5

300

no

6

3

250

sí

7

3

200

sí

8

3

150

sí

9

10

100

sí

10

5

aumento ≤ 300

no

11

5

300

no

3.3.   Evaluación de los resultados del ensayo

El comportamiento ante la fricción está determinado por el par de frenado anotado en determinados ciclos del programa de ensayo. El par de frenado se convertirá en un coeficiente de fricción μ.

El valor μ de cada accionamiento del freno se determinará como el valor medio durante los cinco segundos que dura cada frenada.

3.3.1.   El coeficiente operativo de fricción μop1 es el valor medio de μ registrado para los accionamientos del freno en los ciclos 1 y μop2 es el valor medio de μ registrado para los accionamientos del freno en el ciclo 9.

3.3.2.   El coeficiente máximo de fricción μmáx es el valor más elevado de μ registrado en un accionamiento durante los ciclos 1 a 11, ambos incluidos.

3.3.3.   El coeficiente mínimo de fricción μmín es el valor más bajo de μ registrado en un accionamiento durante los ciclos 1 a 11, ambos incluidos.

3.4.   Criterios de aceptación

3.4.1.   A cada solicitud de homologación de un tipo de conjunto de forro de freno de repuesto o de forros de freno de tambor de repuesto se adjuntarán los valores de μop1, μop2, μmín y μmáx.

3.4.2.   Durante la producción de un tipo de conjunto de forro de freno de repuesto homologado o de forros de freno de tambor repuesto, las muestras de ensayo deberán demostrar el cumplimiento de los valores registrados según el punto 3.4.1 del presente anexo con las tolerancias siguientes:

| | μop1, μop2 ± 15 % del valor registrado |
| --- | --- |

μop1, μop2 ± 15 % del valor registrado

| | μmín ≥ valor registrado |
| --- | --- |

μmín ≥ valor registrado

| | μmáx ≤ valor registrado. |
| --- | --- |

μmáx ≤ valor registrado.

---

(1)  En el caso de los vehículos de las categorías L1 y L2, podrá utilizarse una velocidad de ensayo más baja.

(2)  En el caso de los vehículos de la categoría L, la temperatura estará limitada a 350 °C. Si fuera necesario, el número de accionamientos por ciclo deberá reducirse en consecuencia. Sin embargo, en ese caso, el número de ciclos aumentará para mantener constante el número total de accionamientos.

(3)  Valores entre paréntesis para los vehículos de la categoría L.

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| 28.5.2010 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 130/50 |
| --- | --- | --- | --- |

28.5.2010

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 130/50

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Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE «TRANS/WP.29/343», que puede consultarse en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 94 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal

Incorpora todo el texto válido hasta:

| | El suplemento 3 de la serie 01 de enmiendas — Fecha de entrada en vigor: 2 de febrero de 2007 |
| --- | --- |

El suplemento 3 de la serie 01 de enmiendas — Fecha de entrada en vigor: 2 de febrero de 2007

| | La corrección de errores 2 de la serie 01 de enmiendas, objeto de la notificación del depositario C.N.1165.2007.TREATIES-2, de 18 de enero de 2008 |
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La corrección de errores 2 de la serie 01 de enmiendas, objeto de la notificación del depositario C.N.1165.2007.TREATIES-2, de 18 de enero de 2008

| | La corrección de errores 1 de la revisión 1 — Fecha de entrada en vigor: 24 de junio de 2009 |
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La corrección de errores 1 de la revisión 1 — Fecha de entrada en vigor: 24 de junio de 2009

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
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1.

| 2. | Definiciones |
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2.

| 3. | Solicitud de homologación |
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3.

| 4. | Homologación |
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4.

| 5. | Especificaciones |
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5.

| 6. | Instrucciones para los usuarios de vehículos equipados con airbags |
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6.

| 7. | Modificación y extensión de la homologación del tipo de vehículo |
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7.

| 8. | Conformidad de la producción |
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8.

| 9. | Sanciones por no conformidad de la producción |
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9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
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10.

| 11. | Disposiciones transitorias |
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11.

| 12. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos |
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12.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicación relativa a la homologación, a la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de vehículo con respecto a la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal, de conformidad con el Reglamento no 94 |
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Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Ejemplos de marcas de homologación |
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Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Procedimiento de ensayo |
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Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Determinación de los criterios de comportamiento |
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Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Disposición e instalación de los maniquíes y ajuste de los sistemas de retención |
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Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Procedimiento de determinación del punto «H» y del ángulo real del torso de las plazas de asiento en los vehículos de motor
  Apéndice 1— Descripción del maniquí tridimensional para el punto «H»
  Apéndice 2— Sistema de referencia tridimensional
  Apéndice 3— Parámetros de referencia de las plazas de asiento |
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Anexo 6 —

Procedimiento de determinación del punto «H» y del ángulo real del torso de las plazas de asiento en los vehículos de motor

Apéndice 1— Descripción del maniquí tridimensional para el punto «H»

Apéndice 2— Sistema de referencia tridimensional

Apéndice 3— Parámetros de referencia de las plazas de asiento

| Anexo 7 — | Procedimiento de ensayo con carro
  Apéndice— Curva de equivalencia. Banda de tolerancia para la curva ΔV = f(t) |
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Anexo 7 —

Procedimiento de ensayo con carro

Apéndice— Curva de equivalencia. Banda de tolerancia para la curva ΔV = f(t)

| Anexo 8 — | Técnica de medición en los ensayos de medidas: instrumentación |
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Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Definición de la barrera deformable |
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Anexo 9 —

| Anexo 10 — | Procedimiento de certificación de la parte inferior de la pierna y del pie del maniquí |
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Anexo 10 —

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1.   El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de la categoría M1
   (1) cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas; podrán homologarse otros vehículos a petición del fabricante.

1.2.   Se aplicará, a petición del fabricante, para la homologación de un tipo de vehículo en lo concerniente a la protección de los ocupantes de los asientos delanteros laterales en caso de colisión frontal.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 2.1. | «sistema de protección», los accesorios y dispositivos interiores destinados a sujetar a los ocupantes en sus asientos y a garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 5; |
| --- | --- |

2.1.

«sistema de protección», los accesorios y dispositivos interiores destinados a sujetar a los ocupantes en sus asientos y a garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 5;

| 2.2. | «tipo de sistema de protección», la categoría de dispositivos de protección que no difieran entre sí en aspectos esenciales como: | la tecnología, |
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2.2.

«tipo de sistema de protección», la categoría de dispositivos de protección que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

la tecnología,

| | la geometría, y |
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la geometría, y

| | los materiales constituyentes; |
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los materiales constituyentes;

| 2.3. | «anchura del vehículo», la distancia entre dos planos paralelos al plano longitudinal medio (del vehículo) que limiten con el vehículo a ambos lados de dicho plano, excluidos los espejos retrovisores, las luces laterales de posición, los indicadores de presión de los neumáticos, las luces indicadoras de dirección, las luces de posición, los guardabarros flexibles y la parte abombada de los laterales de los neumáticos situada justo por encima del punto de contacto con el suelo; |
| --- | --- |

2.3.

«anchura del vehículo», la distancia entre dos planos paralelos al plano longitudinal medio (del vehículo) que limiten con el vehículo a ambos lados de dicho plano, excluidos los espejos retrovisores, las luces laterales de posición, los indicadores de presión de los neumáticos, las luces indicadoras de dirección, las luces de posición, los guardabarros flexibles y la parte abombada de los laterales de los neumáticos situada justo por encima del punto de contacto con el suelo;

| 2.4. | «coincidencia», el porcentaje de la anchura del vehículo alineado directamente con la cara de la barrera; |
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2.4.

«coincidencia», el porcentaje de la anchura del vehículo alineado directamente con la cara de la barrera;

| 2.5. | «cara deformable de la barrera», la sección deformable fijada a la superficie anterior de un bloque rígido; |
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2.5.

«cara deformable de la barrera», la sección deformable fijada a la superficie anterior de un bloque rígido;

| 2.6. | «tipo de vehículo», los vehículos de motor que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:






  2.6.1. | la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
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2.6.

«tipo de vehículo», los vehículos de motor que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

2.6.1.

la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.2. | la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales de la parte del vehículo situada por delante del plano transversal al punto «R» del asiento del conductor, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
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2.6.2.

la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales de la parte del vehículo situada por delante del plano transversal al punto «R» del asiento del conductor, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.3. | las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de protección, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.3.

las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de protección, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.4. | el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación (transversal o longitudinal) del motor, |
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2.6.4.

el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación (transversal o longitudinal) del motor,

| 2.6.5. | la masa en vacío, en la medida en que repercuta negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
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2.6.5.

la masa en vacío, en la medida en que repercuta negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.6. | los dispositivos o equipos opcionales ofrecidos por el fabricante, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento; |
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2.6.6.

los dispositivos o equipos opcionales ofrecidos por el fabricante, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento;

| 2.7. | «habitáculo», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y el plano de la mampara del compartimento trasero o el plano del soporte del respaldo del asiento trasero; |
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2.7.

«habitáculo», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y el plano de la mampara del compartimento trasero o el plano del soporte del respaldo del asiento trasero;

| 2.8. | «punto “R”», el punto de referencia de cada asiento, establecido por el fabricante en función de la estructura del vehículo, según se indica en el anexo 6; |
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2.8.

«punto “R”», el punto de referencia de cada asiento, establecido por el fabricante en función de la estructura del vehículo, según se indica en el anexo 6;

| 2.9. | «punto “H”», el punto de referencia de cada asiento, establecido por el servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación, de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6; |
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2.9.

«punto “H”», el punto de referencia de cada asiento, establecido por el servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación, de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6;

| 2.10. | «tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin ocupantes ni carga pero lleno de combustible, refrigerante y lubricante, y con herramientas y rueda de repuesto (si estas forman parte del equipo de serie suministrado por el fabricante del vehículo); |
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2.10.

«tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin ocupantes ni carga pero lleno de combustible, refrigerante y lubricante, y con herramientas y rueda de repuesto (si estas forman parte del equipo de serie suministrado por el fabricante del vehículo);

| 2.11. | «airbag», el dispositivo instalado como complemento de los cinturones de seguridad y de los sistemas de retención en los vehículos de motor, es decir, aquellos sistemas que, en caso de colisión grave del vehículo, despliegan automáticamente una estructura flexible que, mediante la compresión del gas que contiene, limita la gravedad de los contactos de una o varias partes del cuerpo de un ocupante del vehículo con el interior del habitáculo; |
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2.11.

«airbag», el dispositivo instalado como complemento de los cinturones de seguridad y de los sistemas de retención en los vehículos de motor, es decir, aquellos sistemas que, en caso de colisión grave del vehículo, despliegan automáticamente una estructura flexible que, mediante la compresión del gas que contiene, limita la gravedad de los contactos de una o varias partes del cuerpo de un ocupante del vehículo con el interior del habitáculo;

| 2.12. | «airbag para pasajeros», el sistema de airbag destinado a proteger a uno o más ocupantes de asientos distintos al del conductor en caso de colisión frontal; |
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2.12.

«airbag para pasajeros», el sistema de airbag destinado a proteger a uno o más ocupantes de asientos distintos al del conductor en caso de colisión frontal;

| 2.13. | «sistema de retención infantil», el conjunto de componentes que puede estar formado por una combinación de correas o componentes flexibles con una hebilla de cierre, dispositivos de regulación, enganches y, en algunos casos, una silla suplementaria o una pantalla antichoque, que pueden ser anclados a un vehículo de motor; el dispositivo está concebido para disminuir el riesgo de lesión a su portador, limitando la movilidad de su cuerpo, en caso de colisión o de desaceleración brusca del vehículo; |
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2.13.

«sistema de retención infantil», el conjunto de componentes que puede estar formado por una combinación de correas o componentes flexibles con una hebilla de cierre, dispositivos de regulación, enganches y, en algunos casos, una silla suplementaria o una pantalla antichoque, que pueden ser anclados a un vehículo de motor; el dispositivo está concebido para disminuir el riesgo de lesión a su portador, limitando la movilidad de su cuerpo, en caso de colisión o de desaceleración brusca del vehículo;

| 2.14. | «orientado hacia atrás», en la dirección opuesta a la dirección normal de desplazamiento del vehículo. |
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2.14.

«orientado hacia atrás», en la dirección opuesta a la dirección normal de desplazamiento del vehículo.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   Será el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado quien presente la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a la protección de los ocupantes de los asientos frontales en caso de colisión frontal.

3.2.   La solicitud irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:

| 3.2.1. | una descripción detallada del tipo de vehículo en cuanto a su estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes; |
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3.2.1.

una descripción detallada del tipo de vehículo en cuanto a su estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes;

| 3.2.2. | fotografías, o diagramas y dibujos, que muestren el tipo de vehículo en elevación frontal, lateral y posterior, así como detalles del diseño de la parte frontal de la estructura; |
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3.2.2.

fotografías, o diagramas y dibujos, que muestren el tipo de vehículo en elevación frontal, lateral y posterior, así como detalles del diseño de la parte frontal de la estructura;

| 3.2.3. | datos concretos sobre la tara del vehículo; |
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3.2.3.

datos concretos sobre la tara del vehículo;

| 3.2.4. | las líneas y dimensiones interiores del habitáculo; |
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3.2.4.

las líneas y dimensiones interiores del habitáculo;

| 3.2.5. | una descripción del equipamiento interior y de los sistemas de protección instalados en el vehículo. |
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3.2.5.

una descripción del equipamiento interior y de los sistemas de protección instalados en el vehículo.

3.3.   El solicitante de la homologación tendrá derecho a presentar cualesquiera datos y resultados de los ensayos realizados que permitan verificar el cumplimiento de los requisitos con un grado suficiente de fiabilidad.

3.4.   Se presentará al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo que sea representativo del tipo cuya homologación se solicita.

| 3.4.1. | Podrá aceptarse para el ensayo un vehículo que no incluya todos los componentes propios del tipo, a condición de que pueda demostrarse que la ausencia de los componentes omitidos no tiene ninguna incidencia negativa sobre los resultados del ensayo en lo que concierne a los requisitos del presente Reglamento. |
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3.4.1.

Podrá aceptarse para el ensayo un vehículo que no incluya todos los componentes propios del tipo, a condición de que pueda demostrarse que la ausencia de los componentes omitidos no tiene ninguna incidencia negativa sobre los resultados del ensayo en lo que concierne a los requisitos del presente Reglamento.

| 3.4.2. | El solicitante de la homologación será el responsable de demostrar que la aplicación del subapartado 3.4.1 es compatible con el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento. |
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3.4.2.

El solicitante de la homologación será el responsable de demostrar que la aplicación del subapartado 3.4.1 es compatible con el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo de vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos del mismo, deberá concederse su homologación.

| 4.1.1. | El servicio técnico nombrado conforme al apartado 10 comprobará si se reúnen las condiciones requeridas. |
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4.1.1.

El servicio técnico nombrado conforme al apartado 10 comprobará si se reúnen las condiciones requeridas.

| 4.1.2. | En caso de duda, al verificar la conformidad del vehículo con los requisitos del presente Reglamento se tendrá en cuenta todo dato o resultado de ensayos que suministre el fabricante y que pueda tomarse en consideración para validar el ensayo de homologación realizado por el servicio técnico. |
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4.1.2.

En caso de duda, al verificar la conformidad del vehículo con los requisitos del presente Reglamento se tendrá en cuenta todo dato o resultado de ensayos que suministre el fabricante y que pueda tomarse en consideración para validar el ensayo de homologación realizado por el servicio técnico.

4.2.   A cada tipo homologado se le asignará un número de homologación cuyos dos primeros dígitos (actualmente 01, que corresponden a la serie 01 de enmiendas) indicarán la serie de enmiendas en la que se incorporen las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número de homologación a otro tipo de vehículo.

4.3.   La comunicación de la homologación de un tipo de vehículo o de la denegación de la misma con arreglo al presente Reglamento a las Partes del Acuerdo que lo apliquen deberá realizarse por medio de un impreso que se ajuste al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento y de fotografías, o diagramas y dibujos, facilitados por el solicitante de la homologación, en un formato no superior a A4 (210 × 297 mm) o plegados en dicho formato, y a una escala adecuada.

4.4.   En todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el impreso de homologación, una marca de homologación internacional consistente en:

| 4.4.1. | la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2); |
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4.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

| 4.4.2. | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el subapartado 4.4.1. |
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4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el subapartado 4.4.1.

4.5.   Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con otro u otros reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el subapartado 4.4.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el subapartado 4.4.1.

4.6.   La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.

4.7.   La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

4.8.   En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de marcas de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES

5.1.   Especificaciones generales aplicables a todos los ensayos

| 5.1.1. | El punto «H» de cada asiento se establecerá de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6. |
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5.1.1.

El punto «H» de cada asiento se establecerá de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6.

| 5.1.2. | Si el sistema de protección de las plazas de asiento delanteras incluye cinturones, los componentes de estos deberán cumplir los requisitos del Reglamento no 16. |
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5.1.2.

Si el sistema de protección de las plazas de asiento delanteras incluye cinturones, los componentes de estos deberán cumplir los requisitos del Reglamento no 16.

| 5.1.3. | Las plazas de asiento donde se instale un maniquí y cuyo sistema de protección incluya cinturones deberán estar provistas de puntos de anclaje conforme al Reglamento no 14. |
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5.1.3.

Las plazas de asiento donde se instale un maniquí y cuyo sistema de protección incluya cinturones deberán estar provistas de puntos de anclaje conforme al Reglamento no 14.

5.2.   Especificaciones

Se considerará que el vehículo ha superado el ensayo efectuado de acuerdo con el método descrito en el anexo 3 si se cumplen simultáneamente todas las condiciones establecidas en los subapartados 5.2.1 a 5.2.6.

| 5.2.1. | Los criterios de comportamiento registrados, de conformidad con el anexo 8, en los maniquíes situados en los asientos delanteros laterales deberán ajustarse a los valores que se exponen a continuación:






  5.2.1.1. | El criterio de comportamiento de la cabeza (HPC, head performance criterion) no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza no superará los 80 g durante más de 3 ms; esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el movimiento de retroceso de la cabeza. |
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5.2.1.

Los criterios de comportamiento registrados, de conformidad con el anexo 8, en los maniquíes situados en los asientos delanteros laterales deberán ajustarse a los valores que se exponen a continuación:

5.2.1.1.

El criterio de comportamiento de la cabeza (HPC, head performance criterion) no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza no superará los 80 g durante más de 3 ms; esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el movimiento de retroceso de la cabeza.

| 5.2.1.2. | Los criterios de lesión del cuello (NIC, neck injury criteria) no superarán los valores que se muestran en las figuras 1 y 2.

  Figura 1


  Criterio de tracción del cuello





  Figura 2


  Criterio de cizalladura del cuello |
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5.2.1.2.

Los criterios de lesión del cuello (NIC, neck injury criteria) no superarán los valores que se muestran en las figuras 1 y 2.

Figura 1

Criterio de tracción del cuello

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Figura 2

Criterio de cizalladura del cuello

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| 5.2.1.3. | El movimiento de flexión del cuello alrededor del eje «y» no superará los 57 Nm en extensión (3). |
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5.2.1.3.

El movimiento de flexión del cuello alrededor del eje «y» no superará los 57 Nm en extensión (3).

| 5.2.1.4. | El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no será superior a 50 mm. |
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5.2.1.4.

El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no será superior a 50 mm.

| 5.2.1.5. | El criterio de viscosidad (V * C) para el tórax no será superior a 1,0 m/s. |
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5.2.1.5.

El criterio de viscosidad (V * C) para el tórax no será superior a 1,0 m/s.

| 5.2.1.6. | El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no será superior al criterio de comportamiento fuerza-tiempo que muestra la figura 3.

  Figura 3


  Criterio de fuerza del fémur |
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5.2.1.6.

El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no será superior al criterio de comportamiento fuerza-tiempo que muestra la figura 3.

Figura 3

Criterio de fuerza del fémur

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| 5.2.1.7. | El criterio de fuerza de compresión de la tibia (TCFC, tibia compression force criterion) no superará los 8 kN. |
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5.2.1.7.

El criterio de fuerza de compresión de la tibia (TCFC, tibia compression force criterion) no superará los 8 kN.

| 5.2.1.8. | El índice de la tibia (TI, tibia index), medido en la parte superior e inferior de cada tibia, no será superior a 1,3 en ninguno de esos puntos. |
| --- | --- |

5.2.1.8.

El índice de la tibia (TI, tibia index), medido en la parte superior e inferior de cada tibia, no será superior a 1,3 en ninguno de esos puntos.

| 5.2.1.9. | El movimiento de las articulaciones deslizantes de la rodilla no será superior a 15 mm. |
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5.2.1.9.

El movimiento de las articulaciones deslizantes de la rodilla no será superior a 15 mm.

| 5.2.2. | El desplazamiento residual del volante, medido en el centro de su cubo, no será superior a 80 mm hacia arriba en vertical ni a 100 mm hacia atrás en horizontal. |
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5.2.2.

El desplazamiento residual del volante, medido en el centro de su cubo, no será superior a 80 mm hacia arriba en vertical ni a 100 mm hacia atrás en horizontal.

| 5.2.3. | Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta. |
| --- | --- |

5.2.3.

Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta.

| 5.2.4. | Durante el ensayo no deberán activarse los sistemas de bloqueo de las puertas delanteras. |
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5.2.4.

Durante el ensayo no deberán activarse los sistemas de bloqueo de las puertas delanteras.

| 5.2.5. | Después de la colisión deberá ser posible, sin utilizar herramientas, a excepción de las necesarias para aguantar el peso del maniquí:






  5.2.5.1. | abrir al menos una puerta por fila de asiento, de haberla, y, si no la hay, mover los asientos o inclinar sus respaldos como sea preciso para permitir la evacuación de todos los ocupantes; no obstante, esto solo será aplicable a los vehículos que posean un techo rígido; |
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5.2.5.

Después de la colisión deberá ser posible, sin utilizar herramientas, a excepción de las necesarias para aguantar el peso del maniquí:

5.2.5.1.

abrir al menos una puerta por fila de asiento, de haberla, y, si no la hay, mover los asientos o inclinar sus respaldos como sea preciso para permitir la evacuación de todos los ocupantes; no obstante, esto solo será aplicable a los vehículos que posean un techo rígido;

| 5.2.5.2. | liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse, en caso de estar cerrado, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre el centro del dispositivo de apertura; |
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5.2.5.2.

liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse, en caso de estar cerrado, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre el centro del dispositivo de apertura;

| 5.2.5.3. | extraer los maniquíes del vehículo sin ajustar los asientos. |
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5.2.5.3.

extraer los maniquíes del vehículo sin ajustar los asientos.

| 5.2.6. | En el caso de un vehículo propulsado por combustible líquido, la colisión solo provocará pequeñas fugas del circuito de alimentación. |
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5.2.6.

En el caso de un vehículo propulsado por combustible líquido, la colisión solo provocará pequeñas fugas del circuito de alimentación.

| 5.2.7. | Si se produjera una fuga continua de líquido del circuito de alimentación de combustible después de la colisión, el caudal de fuga no deberá superar los 30 g/min; si el líquido del circuito de alimentación de combustible se mezcla con líquidos de otros circuitos y no pueden separarse ni distinguirse fácilmente unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar la fuga continua. |
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5.2.7.

Si se produjera una fuga continua de líquido del circuito de alimentación de combustible después de la colisión, el caudal de fuga no deberá superar los 30 g/min; si el líquido del circuito de alimentación de combustible se mezcla con líquidos de otros circuitos y no pueden separarse ni distinguirse fácilmente unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar la fuga continua.

6.   INSTRUCCIONES PARA LOS USUARIOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON AIRBAGS

6.1.   En el vehículo deberá indicarse que está equipado con airbags para los asientos.

| 6.1.1. | En el caso de un vehículo provisto de un módulo de airbag destinado a proteger al conductor, dicha indicación consistirá en la inscripción «AIRBAG» dentro de la circunferencia del volante, colocada de forma duradera y fácilmente visible. |
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6.1.1.

En el caso de un vehículo provisto de un módulo de airbag destinado a proteger al conductor, dicha indicación consistirá en la inscripción «AIRBAG» dentro de la circunferencia del volante, colocada de forma duradera y fácilmente visible.

| 6.1.2. | En el caso de un vehículo provisto de airbag para pasajeros destinado a proteger a otros ocupantes distintos del conductor, dicha indicación consistirá en la etiqueta de advertencia descrita en el subapartado 6.2. |
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6.1.2.

En el caso de un vehículo provisto de airbag para pasajeros destinado a proteger a otros ocupantes distintos del conductor, dicha indicación consistirá en la etiqueta de advertencia descrita en el subapartado 6.2.

6.2.   En un vehículo provisto de uno o más airbags de protección frontal para pasajeros deberá indicarse el extremo peligro que conlleva la utilización de sistemas de retención infantil orientados hacia atrás en asientos equipados con módulos de airbag.

| 6.2.1. | Como mínimo, esa indicación deberá consistir en una etiqueta con el pictograma y el texto de advertencia que figuran a continuación.



  El conjunto tendrá unas dimensiones de 120 × 60 mm o un área equivalente, como mínimo.
  La etiqueta podrá adaptarse de manera que el formato difiera del ejemplo presentado; sin embargo, el texto deberá ajustarse a lo prescrito. |
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6.2.1.

Como mínimo, esa indicación deberá consistir en una etiqueta con el pictograma y el texto de advertencia que figuran a continuación.

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El conjunto tendrá unas dimensiones de 120 × 60 mm o un área equivalente, como mínimo.

La etiqueta podrá adaptarse de manera que el formato difiera del ejemplo presentado; sin embargo, el texto deberá ajustarse a lo prescrito.

| 6.2.2. | En el momento de la homologación del tipo, la etiqueta estará, como mínimo, en uno de los idiomas de la Parte contratante en la que se haya presentado la solicitud de homologación. El fabricante deberá declarar que es el responsable de que la advertencia esté, como mínimo, en uno de los idiomas del país donde vaya a venderse el vehículo. |
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6.2.2.

En el momento de la homologación del tipo, la etiqueta estará, como mínimo, en uno de los idiomas de la Parte contratante en la que se haya presentado la solicitud de homologación. El fabricante deberá declarar que es el responsable de que la advertencia esté, como mínimo, en uno de los idiomas del país donde vaya a venderse el vehículo.

| 6.2.3. | En el caso de un airbag de protección frontal instalado en el asiento del acompañante, la advertencia se colocará de manera perdurable a cada lado del parasol frontal de dicho asiento, en una posición tal, que al menos una de las advertencias sea siempre visible cualquiera que sea la posición del parasol. Otra alternativa es que una de las advertencias se coloque en el lado visible del parasol subido y la otra en el techo, por detrás del parasol, de modo que siempre esté visible al menos una de ellas. El tamaño de la letra deberá permitir una fácil lectura por parte de un usuario con vista normal sentado en el asiento en cuestión.
  En el caso de airbags de protección frontal para otros asientos del vehículo, la advertencia deberá estar directamente delante del asiento pertinente, de manera que sea siempre claramente visible para quien esté instalando en él un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. El tamaño de la letra deberá permitir una fácil lectura por parte de un usuario con vista normal sentado en el asiento en cuestión.
  Este requisito no se aplicará a aquellos asientos que estén equipados con un dispositivo que desactive automáticamente el módulo de airbag de protección frontal cuando se instale un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. |
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6.2.3.

En el caso de un airbag de protección frontal instalado en el asiento del acompañante, la advertencia se colocará de manera perdurable a cada lado del parasol frontal de dicho asiento, en una posición tal, que al menos una de las advertencias sea siempre visible cualquiera que sea la posición del parasol. Otra alternativa es que una de las advertencias se coloque en el lado visible del parasol subido y la otra en el techo, por detrás del parasol, de modo que siempre esté visible al menos una de ellas. El tamaño de la letra deberá permitir una fácil lectura por parte de un usuario con vista normal sentado en el asiento en cuestión.

En el caso de airbags de protección frontal para otros asientos del vehículo, la advertencia deberá estar directamente delante del asiento pertinente, de manera que sea siempre claramente visible para quien esté instalando en él un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. El tamaño de la letra deberá permitir una fácil lectura por parte de un usuario con vista normal sentado en el asiento en cuestión.

Este requisito no se aplicará a aquellos asientos que estén equipados con un dispositivo que desactive automáticamente el módulo de airbag de protección frontal cuando se instale un sistema de retención infantil orientado hacia atrás.

| 6.2.4. | El manual de instrucciones del vehículo deberá contener información detallada que haga referencia a la citada advertencia; deberá incluir, como mínimo, el siguiente texto en los idiomas oficiales del país donde vaya a matricularse el vehículo:

  «No coloque nunca un sistema de retención infantil orientado hacia atrás en un asiento protegido por un airbag instalado frente al asiento»

  Este texto deberá ir acompañado de una ilustración que muestre la advertencia colocada en el vehículo. |
| --- | --- |

6.2.4.

El manual de instrucciones del vehículo deberá contener información detallada que haga referencia a la citada advertencia; deberá incluir, como mínimo, el siguiente texto en los idiomas oficiales del país donde vaya a matricularse el vehículo:

«No coloque nunca un sistema de retención infantil orientado hacia atrás en un asiento protegido por un airbag instalado frente al asiento»

Este texto deberá ir acompañado de una ilustración que muestre la advertencia colocada en el vehículo.

7.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

7.1.   Toda modificación que afecte a la estructura, el número de asientos, la decoración o el acondicionamiento interior, o a la posición de los mandos del vehículo o de las partes mecánicas, y que pudiera repercutir en la capacidad de la parte frontal del vehículo para absorber energía, deberá ponerse en conocimiento del servicio administrativo que conceda la homologación. A continuación, dicho servicio podrá:

| 7.1.1. | considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o |
| --- | --- |

7.1.1.

considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o

| 7.1.2. | pedir al servicio responsable de efectuar los ensayos que lleve a cabo otro más de los ensayos descritos más adelante, de acuerdo con la naturaleza de las modificaciones.






  7.1.2.1. | Toda modificación del vehículo que afecte a la forma general de su estructura o suponga un aumento de su masa superior al 8 % y que, en opinión de la autoridad competente, vaya a tener una influencia marcada en los resultados de los ensayos, exigirá la repetición del ensayo descrito en el anexo 3. |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

pedir al servicio responsable de efectuar los ensayos que lleve a cabo otro más de los ensayos descritos más adelante, de acuerdo con la naturaleza de las modificaciones.

7.1.2.1.

Toda modificación del vehículo que afecte a la forma general de su estructura o suponga un aumento de su masa superior al 8 % y que, en opinión de la autoridad competente, vaya a tener una influencia marcada en los resultados de los ensayos, exigirá la repetición del ensayo descrito en el anexo 3.

| 7.1.2.2. | Si solo se modifica el acondicionamiento interior, si la masa no varía más del 8 % y si el número de asientos delanteros inicialmente incluidos en el vehículo permanece invariable, se realizará uno de los siguientes ensayos, o ambos:






  7.1.2.2.1. | un ensayo simplificado, tal y como se especifica en el anexo 7; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.2.

Si solo se modifica el acondicionamiento interior, si la masa no varía más del 8 % y si el número de asientos delanteros inicialmente incluidos en el vehículo permanece invariable, se realizará uno de los siguientes ensayos, o ambos:

7.1.2.2.1.

un ensayo simplificado, tal y como se especifica en el anexo 7;

| 7.1.2.2.2. | un ensayo parcial determinado por el servicio técnico en relación con las modificaciones efectuadas. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

un ensayo parcial determinado por el servicio técnico en relación con las modificaciones efectuadas.

7.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el subapartado 4.3, especificándose las modificaciones.

7.3.   El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento, por medio de un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en su anexo 1.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el Acuerdo, apéndice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), con los requisitos siguientes:

| 8.1. | Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se ajustará al tipo de vehículo homologado por lo que respecta a las características que contribuyen a proteger a los ocupantes del vehículo en caso de colisión frontal. |
| --- | --- |

8.1.

Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se ajustará al tipo de vehículo homologado por lo que respecta a las características que contribuyen a proteger a los ocupantes del vehículo en caso de colisión frontal.

| 8.2. | El titular de la homologación garantizará que en cada tipo de vehículo se realizan, como mínimo, los ensayos de medición. |
| --- | --- |

8.2.

El titular de la homologación garantizará que en cada tipo de vehículo se realizan, como mínimo, los ensayos de medición.

| 8.3. | La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada instalación de producción. La frecuencia normal de estas verificaciones será cada dos años. |
| --- | --- |

8.3.

La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada instalación de producción. La frecuencia normal de estas verificaciones será cada dos años.

9.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el subapartado 8.1 o si el vehículo o los vehículos seleccionados no superan los ensayos que se establecen en el subapartado 8.2.

9.2.   Cuando una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar el tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará inmediatamente de ello a la autoridad que le haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicha autoridad informará a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

11.   DISPOSICIÓN TRANSITORIA

11.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo a este Reglamento en su versión modificada por el suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas.

11.2.   A partir del 1 de octubre de 2002, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE únicamente a aquellos tipos de vehículo que cumplan los requisitos de este Reglamento modificado por el suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas.

11.3.   En la medida en que el presente Reglamento no establezca ningún requisito relativo a la protección de los ocupantes por medio de un ensayo completo de colisión frontal, las Partes Contratantes podrán seguir aplicando los requisitos que ya estuvieran vigentes a esos efectos en el momento en que se adhirieron al presente Reglamento.

12.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación, de los fabricantes autorizados a efectuar los ensayos y de los servicios administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los impresos de certificación de la concesión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

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(1)  Según se definen en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificado en último lugar por la enmienda 4).

(2)  1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Yugoslavia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica y 48 para Nueva Zelanda. Los números posteriores serán atribuidos a otros países según el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo relativo a la adopción de condiciones uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de equipos y piezas de vehículos de motor, o bien se adhieran a dicho Acuerdo, y el número atribuido de este modo será comunicado por la Secretaría General de las Naciones Unidas a las Partes contratantes del Acuerdo.

(3)  Hasta el 1 de octubre de 1998, los valores obtenidos para el cuello no serán un criterio determinante para conceder la homologación. Los resultados obtenidos se harán constar en el acta de ensayo y serán registrados por la autoridad encargada de la homologación. Después de dicha fecha, los valores indicados en este subapartado serán criterios determinantes para la homologación, salvo que se adopten, o hasta que se adopten, otros valores.

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ANEXO 1

COMUNICACIÓN

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 2

EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(Véase el subapartado 4.4 del presente Reglamento)

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MODELO B

(Véase el subapartado 4.5 del presente Reglamento)

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(1)  El segundo número se da únicamente a título de ejemplo.

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ANEXO 3

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.   INSTALACIÓN Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

1.1.   Terreno de ensayo

El área de ensayo será lo suficientemente amplia para dar cabida al carril de aceleración, la barrera y las instalaciones técnicas necesarias para el ensayo. La última parte del carril, por lo menos los últimos cinco metros antes de la barrera, será horizontal, plana y lisa.

1.2.   Barrera

La cara frontal de la barrera consistirá en una estructura deformable, según se define en el anexo 9 del presente Reglamento. La cara frontal de la estructura deformable será perpendicular, con una desviación de ± 1 °, a la trayectoria del vehículo de ensayo. La barrera estará asegurada a una masa no inferior a 7 × 104 kg, cuya cara frontal será vertical con una desviación de ± 1 °. Dicha masa estará anclada al terreno o colocada sobre él, si es necesario, con dispositivos de retención adicionales para limitar su movimiento.

1.3.   Orientación de la barrera

La barrera estará orientada de manera que el primer contacto del vehículo con ella se produzca por el lado de la columna de dirección. Cuando el ensayo pueda realizarse o bien con un vehículo con el volante a la derecha o bien con otro con el volante a la izquierda, se llevará a cabo con el volante en la posición menos favorable, según lo determine el servicio técnico responsable de los ensayos.

1.3.1.   Alineación del vehículo con respecto a la barrera

El vehículo deberá cubrir la cara de la barrera sobrepasándola en un 40 % ± 20 mm.

1.4.   Estado del vehículo

1.4.1.   Requisito general

El vehículo de ensayo será representativo de la producción en serie, incluirá todo el equipamiento normal y estará en orden normal de marcha. Podrán sustituirse algunos componentes con masas equivalentes, siempre que sea evidente que tal sustitución no influirá significativamente en los resultados medidos conforme al punto 6.

1.4.2.   Masa del vehículo:

1.4.2.1.   De cara al ensayo, la masa del vehículo presentado corresponderá a la tara del mismo.

1.4.2.2.   El depósito de combustible estará lleno de agua con una masa igual al 90 % de la del depósito lleno según las especificaciones del fabricante, con una tolerancia de ± 1 %.

1.4.2.3.   Todos los demás sistemas (frenos, refrigeración, etc.) podrán estar vacíos, pero deberá compensarse cuidadosamente la masa de los respectivos líquidos.

1.4.2.4.   Si la masa de los aparatos de medición a bordo del vehículo excede de los 25 kg permitidos, podrá compensarse mediante reducciones de peso que no afecten significativamente a los resultados medidos conforme al punto 6.

1.4.2.5.   La masa de los aparatos de medición no modificará la carga de referencia de los ejes en más del 5 %, y ninguna variación será superior a 20 kg.

1.4.2.6.   En el acta de ensayo se indicará la masa del vehículo conforme al punto 1.4.2.1.

1.4.3.   Ajustes del habitáculo

1.4.3.1.   Posición del volante

El volante, si es regulable, se situará en la posición normal que indique el fabricante o, en su defecto, en una posición equidistante con respecto a sus topes de regulación. Al final del recorrido propulsado se dejará suelto el volante con los radios en la posición que corresponda, según el fabricante, a la marcha en línea recta del vehículo.

1.4.3.2.   Acristalamiento

El acristalamiento móvil del vehículo estará en la posición de cerrado. Con vistas a las mediciones de los ensayos, y de mutuo acuerdo con el fabricante, las ventanillas podrán estar bajadas, a condición de que su mando de accionamiento se encuentre en la posición que corresponde a la ventanilla cerrada.

1.4.3.3.   Palanca de cambios

La palanca de cambios estará en punto muerto.

1.4.3.4.   Pedales

Los pedales estarán en su posición neutra normal. Si son regulables, estarán en la posición intermedia, salvo que el fabricante precise otra posición.

1.4.3.5.   Puertas

Las puertas estarán cerradas, pero no bloqueadas.

1.4.3.6.   Techo practicable

En caso de que hubiera un techo practicable o que se puede quitar, estará puesto y cerrado. Con vistas a las mediciones de los ensayos, y de mutuo acuerdo con el fabricante, podrá estar abierto.

1.4.3.7.   Parasol

Los parasoles estarán subidos.

1.4.3.8.   Retrovisor

El retrovisor interior estará en la posición normal de uso.

1.4.3.9.   Apoyabrazos

Si son móviles, los apoyabrazos delanteros y traseros estarán bajados, salvo que lo impida la posición de los maniquíes en los vehículos.

1.4.3.10.   Reposacabezas

Los reposacabezas regulables en altura estarán en su posición más alta.

1.4.3.11.   Asientos

1.4.3.11.1.   Posición de los asientos delanteros

Los asientos regulables longitudinalmente estarán colocados de modo que su punto «H», determinado conforme al procedimiento establecido en el anexo 6, se encuentre en la posición intermedia de recorrido o en la posición de bloqueo más cercana a esta, y a la altura definida por el fabricante (si la regulación en altura es independiente). Si se trata de un asiento corrido, se tomará como referencia el punto «H» de la plaza del conductor.

1.4.3.11.2.   Posición de los respaldos de los asientos delanteros

Si son regulables, los respaldos se ajustarán de manera que la inclinación del torso del maniquí se acerque lo más posible a la recomendada por el fabricante para un uso normal o, a falta de una recomendación particular del fabricante, a los 25° hacia atrás con respecto a la vertical.

1.4.3.11.3.   Asientos traseros

Si son regulables, los asientos traseros o los asientos traseros corridos estarán colocados en su posición más retrasada.

2.   MANIQUÍES

2.1.   Asientos delanteros

2.1.1.   En cada asiento delantero lateral se instalará, de acuerdo con las condiciones establecidas en el anexo 5, un maniquí que corresponda a las especificaciones del HYBRID III (1), esté provisto de un tobillo de 45° y sea conforme con las especificaciones de ajuste correspondientes. El tobillo del maniquí estará certificado de acuerdo con los procedimientos del anexo 10.

2.1.2.   El coche será sometido a ensayo con los sistemas de retención proporcionados por el fabricante.

3.   PROPULSIÓN Y TRAYECTORIA DEL VEHÍCULO

3.1.   El vehículo será propulsado por su propio motor o por cualquier otro dispositivo de propulsión.

3.2.   En el momento de la colisión, el vehículo no estará bajo la acción de ningún dispositivo adicional de guía o propulsión.

3.3.   La trayectoria del vehículo deberá cumplir los requisitos de los puntos 1.2 y 1.3.1.

4.   VELOCIDAD DE ENSAYO

La velocidad del vehículo en el momento del impacto será de 56 – 0, + 1 km/h. Sin embargo, si el ensayo se efectúa a mayor velocidad de impacto y el vehículo cumple los requisitos, el ensayo se considerará satisfactorio.

5.   MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN LOS MANIQUÍES DE LOS ASIENTOS DELANTEROS

5.1.   Todas las mediciones necesarias para verificar los criterios de comportamiento se llevarán a cabo con sistemas de medición que cumplan las especificaciones del anexo 8.

5.2.   Los distintos parámetros se registrarán a través de canales de datos independientes de las siguientes clases de frecuencias del canal de datos (CFC):

5.2.1.   Mediciones en la cabeza del maniquí

La aceleración (a) referida al centro de gravedad se calculará a partir de las componentes triaxiales de la aceleración medidas con una CFC de 1 000.

5.2.2.   Mediciones en el cuello del maniquí

5.2.2.1.   La fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión del cuello y la cabeza se medirán con una CFC de 1 000.

5.2.2.2.   El momento de flexión en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza se medirá con una CFC de 600.

5.2.3.   Mediciones en el tórax del maniquí

El hundimiento del pecho entre el esternón y la columna vertebral se medirá con una CFC de 180.

5.2.4.   Mediciones en el fémur y la tibia del maniquí

5.2.4.1.   La fuerza de compresión axial y los momentos de flexión se medirán con una CFC de 600.

5.2.4.2.   El desplazamiento de la tibia con respecto al fémur se medirá en la articulación deslizante de la rodilla con una CFC de 180.

6.   MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN EL VEHÍCULO

6.1.   Para permitir efectuar el ensayo simplificado descrito en el anexo 7, la curva de desaceleración de la estructura se determinará según los valores dados por los acelerómetros longitudinales situados en la base del pilar «B» del lado golpeado del vehículo, con una CFC de 180 y con la ayuda de canales de datos que correspondan a los requisitos del anexo 8.

6.2.   La curva de velocidad que se utilizará en el procedimiento de ensayo descrito en el anexo 7 se obtendrá del acelerómetro longitudinal situado en el pilar «B» del lado golpeado.

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(1)  Las especificaciones técnicas y los dibujos detallados del Hybrid III, que corresponde a las dimensiones principales de un hombre del percentil 50 de los Estados Unidos de América, así como las especificaciones de ajuste del maniquí para la realización de este ensayo, están depositados en la Secretaría General de las Naciones Unidas y pueden consultarse, previa petición, en la secretaría de la Comisión Económica para Europa, Palais des Nations, Ginebra, Suiza.

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ANEXO 4

DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

1.   CRITERIO DE COMPORTAMIENTO DE LA CABEZA (HPC) Y ACELERACIÓN DE LA CABEZA DE 3 ms

| 1.1. | Se considera que se satisface el criterio de comportamiento de la cabeza (HPC) cuando, durante el ensayo, no se produce ningún contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo. |
| --- | --- |

1.1.

Se considera que se satisface el criterio de comportamiento de la cabeza (HPC) cuando, durante el ensayo, no se produce ningún contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo.

| 1.2. | Si durante el ensayo la cabeza entra en contacto con algún componente del vehículo, se procederá al cálculo del valor del HPC sobre la base de la aceleración (a) medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3, por medio de la fórmula siguiente:



  donde:






  1.2.1. | «a» es la aceleración resultante medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3 en unidades de gravedad g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Si durante el ensayo la cabeza entra en contacto con algún componente del vehículo, se procederá al cálculo del valor del HPC sobre la base de la aceleración (a) medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3, por medio de la fórmula siguiente:

Formula

donde:

1.2.1.

«a» es la aceleración resultante medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3 en unidades de gravedad g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2. | si el comienzo del contacto de la cabeza puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo del contacto de la cabeza y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo; |
| --- | --- |

1.2.2.

si el comienzo del contacto de la cabeza puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo del contacto de la cabeza y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo;

| 1.2.3. | si el comienzo del contacto de la cabeza no puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo. |
| --- | --- |

1.2.3.

si el comienzo del contacto de la cabeza no puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo.

| 1.2.4. | Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 – t2) sea mayor de 36 ms. |
| --- | --- |

1.2.4.

Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 – t2) sea mayor de 36 ms.

| 1.3. | El valor de la aceleración resultante de la cabeza durante el impacto hacia delante que se supere de forma acumulativa durante 3 ms se calculará a partir de la aceleración resultante de la cabeza medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3. |
| --- | --- |

1.3.

El valor de la aceleración resultante de la cabeza durante el impacto hacia delante que se supere de forma acumulativa durante 3 ms se calculará a partir de la aceleración resultante de la cabeza medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3.

2.   CRITERIOS DE LESIÓN DEL CUELLO (NIC)

| 2.1. | Estos criterios vendrán determinados por la fuerza de compresión axial, la fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello, expresadas en kN y medidas conforme al punto 5.2.2 del anexo 3, así como por la duración de dichas fuerzas expresada en ms. |
| --- | --- |

2.1.

Estos criterios vendrán determinados por la fuerza de compresión axial, la fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello, expresadas en kN y medidas conforme al punto 5.2.2 del anexo 3, así como por la duración de dichas fuerzas expresada en ms.

| 2.2. | El criterio de momento de flexión del cuello vendrá determinado por el momento de flexión, expresado en Nm, en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza, y se medirá conforme al punto 5.2.2 del anexo 3. |
| --- | --- |

2.2.

El criterio de momento de flexión del cuello vendrá determinado por el momento de flexión, expresado en Nm, en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza, y se medirá conforme al punto 5.2.2 del anexo 3.

| 2.3. | El momento de flexión del cuello, expresado en Nm, deberá quedar registrado. |
| --- | --- |

2.3.

El momento de flexión del cuello, expresado en Nm, deberá quedar registrado.

3.   CRITERIO DE COMPRESIÓN DEL TÓRAX (ThCC) Y CRITERIO DE VISCOSIDAD (V * C)

| 3.1. | El criterio de compresión del tórax vendrá determinado por el valor absoluto de la deformación del tórax, expresado en mm y medido conforme al punto 5.2.3 del anexo 3. |
| --- | --- |

3.1.

El criterio de compresión del tórax vendrá determinado por el valor absoluto de la deformación del tórax, expresado en mm y medido conforme al punto 5.2.3 del anexo 3.

| 3.2. | El criterio de viscosidad (V * C) se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, medido conforme al punto 6 y al punto 5.2.3 del anexo 3. |
| --- | --- |

3.2.

El criterio de viscosidad (V * C) se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, medido conforme al punto 6 y al punto 5.2.3 del anexo 3.

4.   CRITERIO DE FUERZA DEL FÉMUR (FFC)

| 4.1. | Este criterio vendrá determinado por la carga de compresión, expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada fémur del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3, así como por la duración de la misma expresada en ms. |
| --- | --- |

4.1.

Este criterio vendrá determinado por la carga de compresión, expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada fémur del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3, así como por la duración de la misma expresada en ms.

5.   CRITERIO DE FUERZA DE COMPRESIÓN DE LA TIBIA (TCFC) E ÍNDICE DE LA TIBIA (TI)

| 5.1. | El criterio de fuerza de compresión de la tibia vendrá determinado por la fuerza de compresión (Fz), expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada tibia del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3. |
| --- | --- |

5.1.

El criterio de fuerza de compresión de la tibia vendrá determinado por la fuerza de compresión (Fz), expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada tibia del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3.

| 5.2. | El índice de la tibia se calculará tomando como base los momentos de flexión (Mx y My) medidos conforme al punto 5.1, mediante la siguiente fórmula:



  donde:







  Mx | = | momento de flexión en torno al eje x |
| --- | --- | --- | --- |
| My | = | momento de flexión en torno al eje y |
| (MC)R | = | momento crítico de flexión, para el que se tomará el valor de 225 Nm |
| FZ | = | fuerza de compresión axial en la dirección z |
| (FC)Z | = | fuerza crítica de compresión en la dirección z, para la que se tomará el valor de 35,9 kN y |

5.2.

El índice de la tibia se calculará tomando como base los momentos de flexión (Mx y My) medidos conforme al punto 5.1, mediante la siguiente fórmula:

Formula

donde:

Mx

=

momento de flexión en torno al eje x

My

=

momento de flexión en torno al eje y

(MC)R

=

momento crítico de flexión, para el que se tomará el valor de 225 Nm

FZ

=

fuerza de compresión axial en la dirección z

(FC)Z

=

fuerza crítica de compresión en la dirección z, para la que se tomará el valor de 35,9 kN y

Formula

El índice de la tibia se calculará con respecto a la parte superior e inferior de cada tibia; sin embargo, Fz podrá medirse en cualquiera de esos dos puntos. El valor obtenido se utilizará para calcular el TI de las partes superior e inferior. Los dos momentos Mx y My se medirán por separado en ambos puntos.

6.   PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL CRITERIO DE VISCOSIDAD (V * C) PARA EL MANIQUÍ HYBRID III

| 6.1. | El criterio de viscosidad se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, ambos derivados de la medición de la desviación del esternón. |
| --- | --- |

6.1.

El criterio de viscosidad se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, ambos derivados de la medición de la desviación del esternón.

| 6.2. | La respuesta de desviación del esternón se filtrará una vez con una CFC de 180. La compresión en el tiempo t se calculará a partir de esta señal filtrada como:



  La velocidad de desviación del esternón en el tiempo t se calculará a partir de la desviación filtrada como:



  donde D(t) es la desviación en el momento t en metros y δt es el intervalo de tiempo en segundos transcurrido entre las mediciones de la desviación. El valor máximo de δt será de 1,25 × 10-4 segundos. A continuación se presenta en forma de diagrama el procedimiento de cálculo descrito: |
| --- | --- |

6.2.

La respuesta de desviación del esternón se filtrará una vez con una CFC de 180. La compresión en el tiempo t se calculará a partir de esta señal filtrada como:

Formula

La velocidad de desviación del esternón en el tiempo t se calculará a partir de la desviación filtrada como:

Formula

donde D(t) es la desviación en el momento t en metros y δt es el intervalo de tiempo en segundos transcurrido entre las mediciones de la desviación. El valor máximo de δt será de 1,25 × 10-4 segundos. A continuación se presenta en forma de diagrama el procedimiento de cálculo descrito:

Image

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ANEXO 5

Disposición e instalación de los maniquíes y ajuste de los sistemas de retención

1.   DISPOSICIÓN DE LOS MANIQUÍES

1.1.   Asientos separados

El plano de simetría del maniquí coincidirá con el plano mediano vertical del asiento.

1.2.   Asiento delantero corrido

1.2.1.   Conductor

El plano de simetría del maniquí estará situado en el plano vertical que atraviesa el centro del volante y es paralelo al plano mediano longitudinal del vehículo. Si la plaza de asiento está delimitada por la forma del asiento corrido, se considerará como un asiento separado.

1.2.2.   Pasajero

El plano de simetría del maniquí será simétrico al del maniquí conductor con respecto al plano mediano longitudinal del vehículo. Si la plaza de asiento está delimitada por la forma del asiento corrido, se considerará como un asiento separado.

1.3.   Asiento corrido para pasajeros delanteros (excluido el conductor)

Los planos de simetría del maniquí deberán coincidir con los planos medianos de las plazas de asiento definidas por el fabricante.

2.   INSTALACIÓN DE LOS MANIQUÍES

2.1.   Cabeza

La plataforma transversal de instrumentos de la cabeza estará en posición horizontal, con una aproximación de 2,5°. Para nivelar la cabeza del maniquí de ensayo en vehículos provistos de asientos rectos con respaldos no regulables, deberá procederse a las operaciones siguientes. En primer lugar se regulará la posición del punto «H» dentro de los límites indicados en el punto 2.4.3.1, con el fin de nivelar la citada plataforma. Si esta sigue quedando desnivelada, se regulará el ángulo pelviano del maniquí de ensayo dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.2. Si continúa desnivelada, se regulará el soporte del cuello del maniquí lo mínimo necesario para que la plataforma transversal de instrumentos de la cabeza quede en posición horizontal con una aproximación de 2,5°.

2.2.   Brazos

2.2.1.   Los brazos (del hombro al codo) del conductor estarán en posición adyacente al torso, con los ejes medios tan próximos al plano vertical como sea posible.

2.2.2.   Los brazos (del hombro al codo) del pasajero estarán en contacto con el respaldo del asiento y los lados del torso.

2.3.   Manos

2.3.1.   Las palmas del maniquí conductor estarán en contacto con la parte externa del aro del volante en su eje medio horizontal. Los pulgares se situarán sobre el aro del volante, unidos ligeramente a él con cinta adhesiva de tal manera que, si se empuja hacia arriba la mano del maniquí de ensayo con una fuerza no inferior a 9 N ni superior a 22 N, la cinta adhesiva permita que la mano se desprenda del aro del volante.

2.3.2.   Las palmas del maniquí pasajero estarán en contacto con la cara externa de los muslos. El dedo meñique estará en contacto con el cojín del asiento.

2.4.   Torso

2.4.1.   En los vehículos con asientos corridos, la parte superior del torso de los maniquíes conductor y pasajero deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital del maniquí conductor deberá ser vertical y paralelo al eje medio longitudinal del vehículo y pasar por el centro del aro del volante. El plano medio sagital del maniquí pasajero deberá ser vertical y paralelo al eje medio longitudinal del vehículo y estar a la misma distancia de dicho eje que el plano medio sagital del maniquí conductor.

2.4.2.   En los vehículos con asientos individuales, la parte superior del torso de los maniquíes conductor y pasajero deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital de ambos maniquíes será vertical y coincidirá con el eje medio longitudinal del asiento individual.

2.4.3.   Parte inferior del torso

2.4.3.1.   Punto «H»

El punto «H» de los maniquíes conductor y pasajero deberá coincidir, con un margen de 13 mm en la dimensión vertical y de 13 mm en la dimensión horizontal, con un punto situado 6 mm por debajo de la ubicación del punto «H» determinada siguiendo el procedimiento descrito en el anexo 6, con la diferencia de que la longitud de los segmentos de pierna (de la rodilla al pie) y muslo del maniquí para la determinación del punto «H» se regulará a 414 y 401 mm en lugar de a 417 y 432 mm, respectivamente.

2.4.3.2.   Ángulo pelviano

Se determina con la galga del ángulo pelviano (conforme al dibujo de la GM no 78051-532, incorporado en la parte 572 como referencia), que se inserta en el orificio de calibración del punto «H» del maniquí; el ángulo medido sobre la superficie plana de 76,2 mm de la galga con respecto a la horizontal deberá ser de 22 1⁄2 ± 2 1⁄2 grados.

2.5.   Piernas

Los muslos de los maniquíes conductor y pasajero deberán descansar sobre el cojín del asiento en la medida que lo permita la colocación de los pies. La distancia inicial entre las superficies exteriores del reborde de la horquilla de la rodilla será de 270 mm ± 10 mm. En lo posible, la pierna izquierda del maniquí conductor y las dos piernas del maniquí pasajero deberán situarse en planos longitudinales verticales, mientras que la pierna derecha del maniquí conductor deberá encontrarse en un plano vertical. Podrá efectuarse una regulación final para colocar los pies en la posición prevista en el punto 2.6 en función de las diversas configuraciones del habitáculo.

2.6.   Pies

2.6.1.   El pie derecho del maniquí conductor estará apoyado en el acelerador, sin accionarlo, con el extremo posterior del talón situado en el suelo, en el plano del pedal. Si el pie no puede situarse sobre el pedal del acelerador, deberá colocarse perpendicularmente a la tibia y lo más adelante posible en dirección al eje del pedal, con el extremo posterior del talón apoyado en el suelo. El talón del pie izquierdo deberá estar lo más avanzado posible y reposar sobre el suelo. El pie izquierdo deberá pegarse al máximo al reposapiés. El eje medio longitudinal del pie izquierdo deberá colocarse lo más paralelamente posible al eje medio longitudinal del vehículo.

2.6.2.   Los talones de los dos pies del maniquí pasajero deberán estar lo más avanzados posible y reposar sobre el suelo. Ambos pies deberán pegarse al máximo al reposapiés. El eje medio longitudinal de los pies deberá colocarse lo más paralelamente posible al eje medio longitudinal del vehículo.

2.7.   Los instrumentos de medición instalados no deberán influir de ninguna manera en el desplazamiento del maniquí durante la colisión.

2.8.   La temperatura de los maniquíes y del sistema de instrumentos de medición deberá estabilizarse antes del ensayo y mantenerse, en la medida de lo posible, entre 19 °C y 22 °C.

2.9.   Vestimenta de los maniquíes

2.9.1.   Los maniquíes equipados con instrumentos de medición deberán llevar ropa ajustada de algodón elástico, de manga corta, y pantalones tres cuartos según se especifica en FMVSS 208, dibujos 78051-292 y 293, o equivalente.

2.9.2.   En cada pie de los maniquíes de ensayo deberá ponerse y atarse un zapato del número 11XW que cumpla las especificaciones relativas al tamaño y al grosor de la suela y el talón de la norma MIL S 13192, revisión P, del ejército de los Estados Unidos, y que tenga un peso de 0,57 - 0,1 kg.

3.   REGULACIÓN DEL SISTEMA DE RETENCIÓN

Una vez sentado de acuerdo con las especificaciones indicadas en los puntos 2.1 a 2.6, poner al maniquí de ensayo el cinturón de seguridad abrochando la hebilla y ajustando bien la parte abdominal del cinturón. Extraer la correa del enrollador por la parte superior del torso y dejarla enrollarse de nuevo, repitiendo esta operación cuatro veces. Aplicar una carga de tracción de 9 a 18 N sobre la parte abdominal del cinturón. Si el cinturón está equipado con un dispositivo que disminuye la tensión, aflojar la correa por la parte superior del torso hasta el máximo recomendado por el fabricante para una utilización normal en el manual de instrucciones del vehículo. Si el cinturón no está equipado con este dispositivo, dejar que el excedente de la correa en la parte del hombro se enrolle por efecto de la fuerza retráctil del enrollador.

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ANEXO 6

Procedimiento para determinar el punto «H» y el ángulo real del torso en las plazas de asiento de los vehículos de motor

1.   OBJETO

El procedimiento descrito en el presente anexo sirve para establecer la posición del punto «H» y el ángulo real del torso de una o varias plazas de asiento en un vehículo de motor y para verificar la relación entre los parámetros medidos y las especificaciones de diseño facilitadas por el fabricante del vehículo (1).

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

| 2.1. | «Parámetros de referencia» de una plaza de asiento, una o varias de las características siguientes:






  2.1.1. | los puntos «H» y «R», así como la relación entre ambos; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Parámetros de referencia» de una plaza de asiento, una o varias de las características siguientes:

2.1.1.

los puntos «H» y «R», así como la relación entre ambos;

| 2.1.2. | los ángulos real y previsto del torso, así como la relación entre ambos. |
| --- | --- |

2.1.2.

los ángulos real y previsto del torso, así como la relación entre ambos.

| 2.2. | «Maniquí tridimensional para el punto “H”» (maniquí 3D-H), el dispositivo utilizado para determinar el punto «H» y el ángulo real del torso. Este dispositivo se describe en el apéndice 1 del presente anexo. |
| --- | --- |

2.2.

«Maniquí tridimensional para el punto “H”» (maniquí 3D-H), el dispositivo utilizado para determinar el punto «H» y el ángulo real del torso. Este dispositivo se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

| 2.3. | «Punto “H”», el centro del eje sobre el que pivotan el torso y el muslo del maniquí 3D-H, cuando este está instalado en el asiento de un vehículo tal y como se describe en el punto 4. El punto «H» se sitúa en el centro del eje medio del dispositivo que está entre los botones de mira del punto «H», a cada lado del maniquí 3D-H. El punto «H» se corresponde teóricamente con el punto «R» (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2). Una vez determinado con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4, se considera que el punto «H» está fijo en relación con la estructura del cojín del asiento y que se desplaza con ella al regular el asiento. |
| --- | --- |

2.3.

«Punto “H”», el centro del eje sobre el que pivotan el torso y el muslo del maniquí 3D-H, cuando este está instalado en el asiento de un vehículo tal y como se describe en el punto 4. El punto «H» se sitúa en el centro del eje medio del dispositivo que está entre los botones de mira del punto «H», a cada lado del maniquí 3D-H. El punto «H» se corresponde teóricamente con el punto «R» (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2). Una vez determinado con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4, se considera que el punto «H» está fijo en relación con la estructura del cojín del asiento y que se desplaza con ella al regular el asiento.

| 2.4. | «Punto “R”» o «punto de referencia de la plaza de asiento», el punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento y establecido con respecto al sistema de referencia tridimensional. |
| --- | --- |

2.4.

«Punto “R”» o «punto de referencia de la plaza de asiento», el punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento y establecido con respecto al sistema de referencia tridimensional.

| 2.5. | «Línea del torso», el eje medio de la varilla del maniquí 3D-H, estando dicha varilla totalmente desplazada hacia atrás. |
| --- | --- |

2.5.

«Línea del torso», el eje medio de la varilla del maniquí 3D-H, estando dicha varilla totalmente desplazada hacia atrás.

| 2.6. | «Ángulo real del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «H» y la línea del torso, utilizando para la medición el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H. Se corresponde teóricamente con el ángulo previsto del torso (en relación con las tolerancias, véase el punto 3.2.2). |
| --- | --- |

2.6.

«Ángulo real del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «H» y la línea del torso, utilizando para la medición el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H. Se corresponde teóricamente con el ángulo previsto del torso (en relación con las tolerancias, véase el punto 3.2.2).

| 2.7. | «Ángulo previsto del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «R» y la línea del torso, en una posición que corresponde a la posición del respaldo prevista por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

2.7.

«Ángulo previsto del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «R» y la línea del torso, en una posición que corresponde a la posición del respaldo prevista por el fabricante del vehículo.

| 2.8. | «Plano medio del ocupante» (PMO), el plano mediano del maniquí 3D-H colocado en cada plaza de asiento prevista; está representado por la coordenada del punto «H» en el eje «Y». En los asientos individuales, el plano medio del asiento coincide con el plano medio del ocupante. En otros asientos, el plano medio del ocupante viene especificado por el fabricante. |
| --- | --- |

2.8.

«Plano medio del ocupante» (PMO), el plano mediano del maniquí 3D-H colocado en cada plaza de asiento prevista; está representado por la coordenada del punto «H» en el eje «Y». En los asientos individuales, el plano medio del asiento coincide con el plano medio del ocupante. En otros asientos, el plano medio del ocupante viene especificado por el fabricante.

| 2.9. | «Sistema de referencia tridimensional», el sistema descrito en el apéndice 2 del presente anexo. |
| --- | --- |

2.9.

«Sistema de referencia tridimensional», el sistema descrito en el apéndice 2 del presente anexo.

| 2.10. | «Marcas de referencia», los puntos físicos (orificios, superficies, marcas o entalladuras) definidos por el fabricante en el cuerpo del vehículo. |
| --- | --- |

2.10.

«Marcas de referencia», los puntos físicos (orificios, superficies, marcas o entalladuras) definidos por el fabricante en el cuerpo del vehículo.

| 2.11. | «Disposición del vehículo para la medición», la posición del vehículo definida por las coordenadas de las marcas de referencia en el sistema de referencia tridimensional. |
| --- | --- |

2.11.

«Disposición del vehículo para la medición», la posición del vehículo definida por las coordenadas de las marcas de referencia en el sistema de referencia tridimensional.

3.   REQUISITOS

3.1.   Presentación de los parámetros

Para toda plaza de asiento en la que los parámetros de referencia se utilicen para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento deberán presentarse, de acuerdo con lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo, la totalidad o una selección adecuada de los parámetros siguientes:

| 3.1.1. | las coordenadas del punto «R» en relación con el sistema de referencia tridimensional; |
| --- | --- |

3.1.1.

las coordenadas del punto «R» en relación con el sistema de referencia tridimensional;

| 3.1.2. | el ángulo previsto del torso; |
| --- | --- |

3.1.2.

el ángulo previsto del torso;

| 3.1.3. | todas las indicaciones necesarias para la regulación del asiento (si es regulable) en la posición de medición establecida en el punto 4.3. |
| --- | --- |

3.1.3.

todas las indicaciones necesarias para la regulación del asiento (si es regulable) en la posición de medición establecida en el punto 4.3.

3.2.   Relación entre los resultados de las mediciones y las especificaciones de diseño

| 3.2.1. | Las coordenadas del punto «H» y el valor del ángulo real del torso, obtenidos según el procedimiento establecido en el punto 4, se compararán, respectivamente, con las coordenadas del punto «R» y con el valor del ángulo previsto del torso indicados por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

3.2.1.

Las coordenadas del punto «H» y el valor del ángulo real del torso, obtenidos según el procedimiento establecido en el punto 4, se compararán, respectivamente, con las coordenadas del punto «R» y con el valor del ángulo previsto del torso indicados por el fabricante del vehículo.

| 3.2.2. | Las posiciones relativas de los puntos «R» y «H» y la relación entre el ángulo previsto y el ángulo real del torso se considerarán satisfactorias para la plaza de asiento en cuestión si el punto «H», tal como está definido por sus coordenadas, se encuentra dentro de un cuadrado de 50 mm de lado en el que las diagonales de los lados horizontales y verticales se cortan en el punto «R», y si el ángulo real del torso no difiere en más de 5° del ángulo previsto del torso. |
| --- | --- |

3.2.2.

Las posiciones relativas de los puntos «R» y «H» y la relación entre el ángulo previsto y el ángulo real del torso se considerarán satisfactorias para la plaza de asiento en cuestión si el punto «H», tal como está definido por sus coordenadas, se encuentra dentro de un cuadrado de 50 mm de lado en el que las diagonales de los lados horizontales y verticales se cortan en el punto «R», y si el ángulo real del torso no difiere en más de 5° del ángulo previsto del torso.

| 3.2.3. | Si se cumplen estas condiciones, el punto «R» y el ángulo previsto del torso se utilizarán para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.2.3.

Si se cumplen estas condiciones, el punto «R» y el ángulo previsto del torso se utilizarán para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.

| 3.2.4. | Si el punto «H» o el ángulo real del torso no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, deberán ser determinados otras dos veces (en total, tres veces). Si los resultados obtenidos en dos de estas tres operaciones satisfacen los requisitos, se aplicarán las condiciones del punto 3.2.3. |
| --- | --- |

3.2.4.

Si el punto «H» o el ángulo real del torso no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, deberán ser determinados otras dos veces (en total, tres veces). Si los resultados obtenidos en dos de estas tres operaciones satisfacen los requisitos, se aplicarán las condiciones del punto 3.2.3.

| 3.2.5. | Si los resultados de, como mínimo, dos de las tres operaciones descritas en el punto 3.2.4 no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, o si no se puede efectuar la verificación porque el fabricante no ha suministrado datos sobre la posición del punto «R» o el ángulo previsto del torso, el baricentro de los tres puntos medidos o la media de los tres ángulos medidos se utilizarán y considerarán aplicables en todos los casos en que se haga referencia al punto «R» o al ángulo previsto del torso en el presente Reglamento. |
| --- | --- |

3.2.5.

Si los resultados de, como mínimo, dos de las tres operaciones descritas en el punto 3.2.4 no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, o si no se puede efectuar la verificación porque el fabricante no ha suministrado datos sobre la posición del punto «R» o el ángulo previsto del torso, el baricentro de los tres puntos medidos o la media de los tres ángulos medidos se utilizarán y considerarán aplicables en todos los casos en que se haga referencia al punto «R» o al ángulo previsto del torso en el presente Reglamento.

4.   PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO «H» Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO

4.1.   El vehículo deberá ser preacondicionado a una temperatura de 20 °C ± 10 °C, a elección del fabricante, con el fin de que el material del asiento alcance la temperatura ambiente. Si el asiento que debe comprobarse no ha sido utilizado nunca, deberá sentarse en él dos veces durante un minuto una persona de 70 a 80 kg, o un dispositivo del mismo peso, a fin de flexionar el asiento y el respaldo. A petición del fabricante, todos los conjuntos de asientos deberán permanecer descargados durante al menos treinta minutos antes de instalarse el maniquí 3D-H.

4.2.   La disposición del vehículo para la medición deberá ser la indicada en el punto 2.11.

4.3.   Si es regulable, el asiento deberá colocarse, en primer lugar, en la posición normal de conducción o de utilización más retrasada, de acuerdo con las indicaciones del fabricante y en función únicamente del margen de ajuste longitudinal, con exclusión de otros desplazamientos del asiento con fines distintos de la conducción o utilización normales. En caso de que el asiento disponga de otros reglajes (vertical, angular, de respaldo, etc.), se efectuarán a continuación para colocar el asiento en la posición especificada por el fabricante. Por otra parte, en el caso de un asiento suspendido, deberá fijarse rígidamente la posición vertical que corresponda a una posición normal de conducción tal y como la defina el fabricante.

4.4.   La superficie de la plaza de asiento que vaya a ser ocupada por el maniquí 3D-H deberá cubrirse con una muselina de algodón de tamaño suficiente y de una textura apropiada, definida como tela de algodón uniforme de 18,9 hilos/cm2 con un peso de 0,228 kg/m2, o como tela de punto o no tejida de características equivalentes. Si el ensayo se efectúa fuera del vehículo, la base sobre la que se sitúe el asiento deberá tener las mismas características esenciales (2) que las del piso del vehículo al que se destine el asiento.

4.5.   Situar el conjunto de asiento y espalda del maniquí 3D-H de forma que el plano medio del ocupante (PMO) coincida con el plano medio del maniquí. A petición del fabricante, el maniquí 3D-H puede ser desplazado hacia el interior con respecto al PMO si está colocado en posición tan exterior que el borde del asiento no permite su nivelado.

4.6.   Acoplar los conjuntos de pies y elementos inferiores de las piernas al elemento de asiento del maniquí, bien por separado, bien utilizando el conjunto de barra en T y elementos inferiores de las piernas. La recta que pasa por los botones de mira del punto «H» deberá ser paralela al suelo y perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

4.7.   Ajustar la posición de los pies y las piernas del maniquí 3D-H como sigue:

| 4.7.1. | Plaza de asiento designada: asientos de conductor y de pasajero delantero lateral






  4.7.1.1. | Los dos conjuntos de piernas y pies deberán moverse hacia delante de tal manera que los pies adopten posiciones naturales sobre el piso y, si es necesario, entre los pedales. A ser posible, el pie izquierdo y el pie derecho se posicionarán aproximadamente a la misma distancia a izquierda y derecha del plano medio del maniquí 3D-H. El nivel de burbuja que sirve para verificar la orientación transversal del maniquí 3D-H se pondrá en posición horizontal reajustando, si es preciso, el elemento de asiento o desplazando los conjuntos de piernas y pies hacia atrás. La recta que pasa por los botones de mira del punto «H» deberá quedar perpendicular al plano medio longitudinal del asiento. |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Plaza de asiento designada: asientos de conductor y de pasajero delantero lateral

4.7.1.1.

Los dos conjuntos de piernas y pies deberán moverse hacia delante de tal manera que los pies adopten posiciones naturales sobre el piso y, si es necesario, entre los pedales. A ser posible, el pie izquierdo y el pie derecho se posicionarán aproximadamente a la misma distancia a izquierda y derecha del plano medio del maniquí 3D-H. El nivel de burbuja que sirve para verificar la orientación transversal del maniquí 3D-H se pondrá en posición horizontal reajustando, si es preciso, el elemento de asiento o desplazando los conjuntos de piernas y pies hacia atrás. La recta que pasa por los botones de mira del punto «H» deberá quedar perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

| 4.7.1.2. | Si la pierna izquierda no puede mantenerse paralela a la derecha, y si el pie izquierdo no puede apoyarse en la estructura, desplazar el pie izquierdo hasta que se apoye en ella. Deberá mantenerse el alineamiento de los botones de mira. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Si la pierna izquierda no puede mantenerse paralela a la derecha, y si el pie izquierdo no puede apoyarse en la estructura, desplazar el pie izquierdo hasta que se apoye en ella. Deberá mantenerse el alineamiento de los botones de mira.

| 4.7.2. | Plaza de asiento designada: asientos traseros laterales
  Con referencia a los asientos traseros o auxiliares, las piernas se colocan según especifique el fabricante. Si los pies reposan sobre partes del piso que están a niveles diferentes, deberá servir de referencia el primer pie que entre en contacto con el asiento delantero, mientras que el otro pie se colocará de tal manera que el nivel de burbuja que señala la orientación transversal del asiento del dispositivo indique la horizontal. |
| --- | --- |

4.7.2.

Plaza de asiento designada: asientos traseros laterales

Con referencia a los asientos traseros o auxiliares, las piernas se colocan según especifique el fabricante. Si los pies reposan sobre partes del piso que están a niveles diferentes, deberá servir de referencia el primer pie que entre en contacto con el asiento delantero, mientras que el otro pie se colocará de tal manera que el nivel de burbuja que señala la orientación transversal del asiento del dispositivo indique la horizontal.

| 4.7.3. | Otras plazas de asiento designadas:
  Se seguirá el procedimiento general indicado en el punto 4.7.1, con la diferencia de que los pies se colocarán como especifique el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

4.7.3.

Otras plazas de asiento designadas:

Se seguirá el procedimiento general indicado en el punto 4.7.1, con la diferencia de que los pies se colocarán como especifique el fabricante del vehículo.

4.8.   Colocar las pesas de los muslos y los elementos inferiores de las piernas y nivelar el maniquí 3D-H.

4.9.   Inclinar el elemento de espalda hasta el tope delantero y separar el maniquí 3D-H del respaldo del asiento por medio de la barra en T. Volver a colocar el maniquí sobre el asiento por uno de los métodos siguientes:

| 4.9.1. | Si el maniquí 3D-H tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: dejar que se deslice hacia atrás hasta que ya no sea necesario ejercer sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia delante que impida el movimiento, es decir, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo del asiento. Si es necesario, volver a colocar el elemento inferior de las piernas. |
| --- | --- |

4.9.1.

Si el maniquí 3D-H tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: dejar que se deslice hacia atrás hasta que ya no sea necesario ejercer sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia delante que impida el movimiento, es decir, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo del asiento. Si es necesario, volver a colocar el elemento inferior de las piernas.

| 4.9.2. | Si el maniquí 3D-H no tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: deslizarlo hacia atrás ejerciendo sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia atrás hasta que el elemento de asiento toque el respaldo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo). |
| --- | --- |

4.9.2.

Si el maniquí 3D-H no tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: deslizarlo hacia atrás ejerciendo sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia atrás hasta que el elemento de asiento toque el respaldo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo).

4.10.   Aplicar una fuerza de 100 ± 10 N al conjunto de asiento y espalda del maniquí 3D-H en la intersección del cuadrante de ángulo de la cadera y el alojamiento de la barra en T. La dirección de la fuerza deberá mantenerse a lo largo de una línea que pasa por la intersección mencionada hasta un punto situado inmediatamente por encima del alojamiento de la barra de muslo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo). A continuación, volver a poner con cuidado el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento, tomando las precauciones necesarias durante el resto del procedimiento para evitar que el maniquí 3D-H se deslice hacia delante.

4.11.   Colocar las pesas de las nalgas derecha e izquierda y a continuación, de manera alternada, las ocho pesas del torso, manteniendo el maniquí 3D-H nivelado.

4.12.   Inclinar hacia delante el elemento de espalda para evitar la presión sobre el respaldo del asiento. Balancear el maniquí 3D-H de un lado a otro describiendo un arco de 10° (5° a cada lado del plano medio vertical) durante tres ciclos completos, a fin de suprimir todo rozamiento acumulado entre el maniquí y el asiento.

Durante el balanceo, puede que la barra en T del maniquí 3D-H tienda a desviarse de los alineamientos vertical y horizontal especificados. Por eso debe retenerse aplicando una fuerza lateral adecuada durante los movimientos de balanceo. Al sujetar la barra en T y balancear el maniquí 3D-H debe velarse por que no se aplique de forma inadvertida ninguna fuerza exterior en dirección vertical, o hacia delante y hacia atrás.

En esta fase, los pies del maniquí 3D-H no deben retenerse ni sujetarse; si cambian de posición, deben dejarse, por el momento, como estén.

Volver a colocar con cuidado el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento, comprobando la posición neutra de los dos niveles de burbuja. Si los pies se han movido durante el balanceo del maniquí 3D-H, deben volver a colocarse como sigue:

Levantar de modo alternado cada pie, lo mínimo necesario hasta que ya no se mueva más. Durante esta operación, los pies deben poder rotar y no debe aplicarse ninguna fuerza lateral ni hacia delante. Una vez devuelto cada pie a su posición inferior, el talón debe estar en contacto con la estructura prevista al efecto.

Comprobar la posición neutra del nivel de burbuja lateral; si es preciso, aplicar sobre la parte superior del elemento de espalda una fuerza lateral suficiente para nivelar sobre el asiento el elemento de asiento del maniquí 3D-H.

4.13.   Sujetando la barra en T para impedir que el maniquí 3D-H se deslice hacia delante sobre el cojín del asiento, proceder del siguiente modo:

| a) | volver a colocar el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento; |
| --- | --- |

a)

volver a colocar el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento;

| b) | aplicar varias veces sobre la barra de ángulo de la espalda, a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las pesas del torso, una fuerza horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el cuadrante de ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable tras dejar de aplicarse la fuerza. Deberá cuidarse de que no se aplique sobre el maniquí 3D-H ninguna fuerza exterior lateral o hacia abajo. Si es necesario un nuevo ajuste de nivel del maniquí 3D-H, bascular hacia delante el elemento de espalda, volver a nivelar y repetir el procedimiento desde el punto 4.12. |
| --- | --- |

b)

aplicar varias veces sobre la barra de ángulo de la espalda, a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las pesas del torso, una fuerza horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el cuadrante de ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable tras dejar de aplicarse la fuerza. Deberá cuidarse de que no se aplique sobre el maniquí 3D-H ninguna fuerza exterior lateral o hacia abajo. Si es necesario un nuevo ajuste de nivel del maniquí 3D-H, bascular hacia delante el elemento de espalda, volver a nivelar y repetir el procedimiento desde el punto 4.12.

4.14.   Efectuar todas las mediciones:

| 4.14.1. | Las coordenadas del punto «H» se miden con respecto al sistema de referencia tridimensional. |
| --- | --- |

4.14.1.

Las coordenadas del punto «H» se miden con respecto al sistema de referencia tridimensional.

| 4.14.2. | El ángulo real del torso se verifica en el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H, estando la varilla completamente desplazada hacia atrás. |
| --- | --- |

4.14.2.

El ángulo real del torso se verifica en el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H, estando la varilla completamente desplazada hacia atrás.

4.15.   Si se desea proceder a una nueva instalación del maniquí 3D-H, el conjunto de asiento debe antes permanecer sin carga alguna durante, como mínimo, treinta minutos. El maniquí 3D-H no debe dejarse cargado sobre el conjunto de asiento más del tiempo necesario para realizar el ensayo.

4.16.   Si los asientos de una misma fila pueden considerarse similares (asiento corrido, asientos idénticos, etc.), solo se determinará un punto «H» y un ángulo real del torso por fila de asientos, estando el maniquí 3D-H descrito en el apéndice 1 del presente anexo sentado en una plaza de asiento considerada representativa de la fila. Esta plaza deberá ser:

| 4.16.1. | para la fila delantera, el asiento del conductor; |
| --- | --- |

4.16.1.

para la fila delantera, el asiento del conductor;

| 4.16.2. | para la fila o las filas traseras, un asiento lateral. |
| --- | --- |

4.16.2.

para la fila o las filas traseras, un asiento lateral.

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(1)  Cuando no sea posible determinar el punto «H» en las plazas distintas a los asientos delanteros utilizando el «maniquí tridimensional para el punto “H”» u otros procedimientos, la autoridad competente podrá, si lo estima conveniente, tomar como referencia el punto «R» indicado por el fabricante.

(2)  Ángulo de inclinación, diferencia de altura con montaje sobre pedestal, textura superficial, etc.

Apéndice 1

DESCRIPCIÓN DEL MANIQUÍ TRIDIMENSIONAL PARA EL PUNTO «H»
   (1)

(Maniquí 3D-H)

1.   Elementos de espalda y asiento

Los elementos de espalda y asiento están construidos con plástico reforzado y metal; simulan el torso y los muslos de una persona y están articulados mecánicamente en el punto «H». En el punto «H» está articulada una varilla que tiene fijado un cuadrante para medir el ángulo real del torso. Una barra de muslos regulable, fijada al elemento de asiento, determina el eje de simetría de los muslos y sirve como línea de referencia del cuadrante de ángulo de la cadera.

2.   Elementos de cuerpo y piernas

Los segmentos inferiores de las piernas se conectan al elemento de asiento por medio de la barra en T que une las rodillas, que a su vez es la extensión lateral de la barra de muslos regulable. Los segmentos inferiores de las piernas llevan incorporados cuadrantes para medir el ángulo de las rodillas. Los conjuntos de zapatos y pies están graduados para medir el ángulo de los pies. Dos niveles de burbuja permiten orientar el dispositivo en el espacio. Las pesas de los elementos del cuerpo están colocadas en los correspondientes centros de gravedad con el fin de producir una penetración en el asiento equivalente a la de un hombre de 76 kg. Es necesario comprobar que todas las articulaciones del maniquí 3D-H se mueven libremente y sin rozamiento perceptible.

Figura 1

Elementos del maniquí 3D-H

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Figura 2

Dimensiones de los elementos del maniquí 3D-H y distribución de fuerzas

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(1)  Para toda información sobre el maniquí 3D-H, dirigirse a la Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Estados Unidos de América.

El maniquí corresponde al descrito en la norma ISO 6549-1980.

Apéndice 2

SISTEMA DE REFERENCIA TRIDIMENSIONAL

| 1. | El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales establecidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1). |
| --- | --- |

1.

El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales establecidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1).

| 2. | La disposición del vehículo para la medición se determina colocándolo sobre la superficie de apoyo de manera que las coordenadas de las marcas de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante. |
| --- | --- |

2.

La disposición del vehículo para la medición se determina colocándolo sobre la superficie de apoyo de manera que las coordenadas de las marcas de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante.

| 3. | Las coordenadas de los puntos «R» y «H» se determinan con respecto a las marcas de referencia definidas por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

3.

Las coordenadas de los puntos «R» y «H» se determinan con respecto a las marcas de referencia definidas por el fabricante del vehículo.

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(1)  El sistema de referencia corresponde a la norma ISO 4130, 1978.

Apéndice 3

PARÁMETROS DE REFERENCIA DE LAS PLAZAS DE ASIENTO

1.   Codificación de los parámetros de referencia

Los parámetros de referencia de cada plaza de asiento se enumeran consecutivamente en una lista. Las plazas de asiento se identifican con un código de dos caracteres. El primero es un número arábigo que designa la fila de asientos, contando desde la parte delantera hacia la parte trasera del vehículo. El segundo es una letra mayúscula que designa la posición de la plaza de asiento en una fila, vista en el sentido de la marcha hacia adelante. Se utilizarán las siguientes letra s):

L= izquierda

C= centro

R= derecha

2.   Descripción de la disposición del vehículo para la medición:

2.1.   Coordenadas de las marcas de referencia:

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.   Lista de parámetros de referencia:

3.1.   Plaza de asiento: ...

3.1.1.   Coordenadas del punto «R»:

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.1.2.   Ángulo del torso previsto: ...

3.1.3.   Especificaciones para el reglaje del asiento (1):

| | horizontal: ... |
| --- | --- |

horizontal: ...

| | vertical: ... |
| --- | --- |

vertical: ...

| | angular: ... |
| --- | --- |

angular: ...

| | ángulo del torso: ... |
| --- | --- |

ángulo del torso: ...

Nota: Enumerar en esta lista los parámetros de referencia de otras plazas de asiento utilizando la numeración 3.2, 3.3, etc.

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(1)  Táchese lo que no proceda.

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ANEXO 7

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO CON CARRO

1.   INSTALACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.1.   Carro

El carro deberá estar construido de tal manera que después del ensayo no presente ninguna deformación permanente. Deberá orientarse de manera que, en la fase de colisión, la desviación no supere los 5° en el plano vertical ni los 2° en el plano horizontal.

1.2.   Estado de la estructura

1.2.1.   Generalidades

La estructura sometida a ensayo deberá ser representativa de los vehículos en serie de que se trate. Podrán sustituirse o retirarse algunos componentes, siempre que sea evidente que ello no afectará a los resultados del ensayo.

1.2.2.   Ajustes

Los ajustes deberán ser conformes con los que se describen en el punto 1.4.3 del anexo 3 del presente Reglamento, teniendo en cuenta las indicaciones del punto 1.2.1.

1.3.   Fijación de la estructura

1.3.1.   La estructura deberá fijarse firmemente al carro de manera que no se produzca ningún desplazamiento relativo durante el ensayo.

1.3.2.   El método utilizado para fijar la estructura al carro no debe producir el efecto de reforzar los anclajes de los asientos o los dispositivos de retención o de producir una deformación anormal de la estructura.

1.3.3.   El dispositivo de fijación recomendado es aquel con el que la estructura reposa sobre soportes situados aproximadamente en los ejes de las ruedas o, si es posible, con el que la estructura está asegurada al carro por las fijaciones del sistema de suspensión.

1.3.4.   El ángulo entre el eje longitudinal del vehículo y el sentido de la marcha del carro deberá ser de 0° ± 2°.

1.4.   Maniquíes

Los maniquíes y su posicionamiento deberán ser conformes con las especificaciones establecidas en el anexo 3, punto 2.

1.5.   Aparato de medición

1.5.1.   Desaceleración de la estructura

Los transductores que midan la desaceleración de la estructura en el momento del choque deberán ser paralelos al eje longitudinal del carro, de acuerdo con las especificaciones establecidas en el anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.   Mediciones sobre los maniquíes

Todas las mediciones necesarias para verificar los criterios enumerados figuran en el anexo 3, punto 5.

1.6.   Curva de desaceleración de la estructura

La curva de desaceleración de la estructura durante la fase de colisión deberá ser tal que la curva de «variación de la velocidad respecto al tiempo» obtenida por integración no difiera en ningún punto en más de ± 1 ms de la curva de referencia de la «variación de la velocidad respecto al tiempo» del vehículo en cuestión, tal y como se define en el apéndice del presente anexo. Se puede utilizar un desplazamiento respecto del eje de tiempos de la curva de referencia para obtener la velocidad de la estructura dentro del pasillo.

1.7.   Curva de referencia ΔV = f(t) del vehículo considerado

Esta curva de referencia se obtiene por integración de la curva de desaceleración del vehículo considerado, medida durante el ensayo de colisión frontal contra una barrera, según se establece en el punto 6 del anexo 3 del presente Reglamento.

1.8.   Método equivalente

El ensayo puede ser realizado por otro método distinto del de desaceleración de un carro, a condición de que cumpla el requisito relativo a la gama de variación de la velocidad que se describe en el punto 1.6.

Apéndice

Curva de equivalencia. Franja de tolerancia para la curva δv = f(t)

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ANEXO 8

TÉCNICA DE MEDICIÓN EN LOS ENSAYOS DE MEDIDAS: INSTRUMENTACIÓN

1.   DEFINICIONES

1.1.   Canal de datos

Un canal de datos comprende todos los instrumentos, desde el transductor (o los transductores cuyas señales de salida están combinadas) hasta cualquier procedimiento de análisis que pueda modificar el contenido de los datos en frecuencia o amplitud.

1.2.   Transductor

El primer elemento de un canal de datos utilizado para convertir una magnitud física objeto de medición en una segunda magnitud (por ejemplo tensión eléctrica) que pueda ser procesada por el resto del canal.

1.3.   Clase de amplitud del canal: CAC

La denominación de un canal de datos que reúne determinadas características de amplitud especificadas en el presente anexo. El número CAC es numéricamente igual al límite superior de la gama de medición.

1.4.   Frecuencias características FH, FL, FN

Estas frecuencias están definidas en la figura 1.

1.5.   Clase de frecuencia del canal: CFC

La clase de frecuencia está representada por un número que indica que la respuesta en frecuencia del canal está situada entre los límites especificados en la figura 1. Este número y el valor de la frecuencia FH en Hz son numéricamente iguales.

1.6.   Coeficiente de sensibilidad

La pendiente de la línea recta que representa la mejor aproximación a los valores de calibración, determinada por el método del cuadrado mínimo en la clase de amplitud del canal.

1.7.   Factor de calibración de un canal de datos

El valor medio de los coeficientes de sensibilidad evaluados a frecuencias uniformemente repartidas en una escala logarítmica entre FL y FH/2,5.

1.8.   Error de linealidad

La relación porcentual de la diferencia máxima entre el valor registrado durante la calibración y el valor correspondiente leído en la línea recta definida en el punto 1.6 en el límite superior de la clase de amplitud del canal.

1.9.   Sensibilidad transversal

La relación de la señal de salida con respecto a la señal de entrada cuando el transductor se somete a una excitación perpendicular al eje de medición. Se expresa en porcentaje de la sensibilidad a lo largo del eje de medición.

1.10.   Tiempo de retardo de fase

El tiempo de retardo de fase de un canal de datos es igual al retardo de fase (en radianes) de una señal sinusoidal, dividido por la frecuencia angular o pulsación de esta señal (en radianes/segundo).

1.11.   Entorno

El conjunto, en un momento dado, de todas las condiciones e influencias externas a las que está sujeto el canal de datos.

2.   RESULTADOS REQUERIDOS

2.1.   Error de linealidad

El valor absoluto del error de linealidad de un canal de datos, a una frecuencia cualquiera comprendida en la CFC, deberá ser igual o inferior al 2,5 % del valor de la CAC en toda la gama de medición.

2.2.   Amplitud en función de la frecuencia

La respuesta en frecuencia de un canal de datos deberá situarse dentro de las curvas indicadas en la figura 1. La línea cero dB está determinada por el factor de calibración.

2.3.   Tiempo de retardo de fase

El tiempo de retardo de fase entre las señales de entrada y de salida de un canal de datos deberá estar determinado y no variar en más de 1/10 FH segundos entre 0,03 FH y FH.

2.4.   Tiempo

2.4.1.   Base de tiempos

Deberá registrarse una base de tiempos que dé, como mínimo, 1/100 s con una precisión del 1 %.

2.4.2.   Tiempo de retardo relativo

El tiempo de retardo relativo entre las señales de dos o más canales de datos, cualquiera que sea su clase de frecuencia, no deberá exceder de 1 ms, excluido el retardo debido al desplazamiento de fase.

Dos o más canales de datos cuyas señales se combinen deberán tener la misma clase de frecuencia y no presentar un tiempo de retardo relativo superior a 1/10 FH segundos.

Este requisito se aplica a señales analógicas, a pulsos de sincronización y a señales digitales.

2.5.   Sensibilidad transversal del transductor

La sensibilidad transversal del transductor deberá ser inferior al 5 % en cualquier dirección.

2.6.   Calibración

2.6.1.   Generalidades

Todo canal de datos deberá calibrarse al menos una vez al año, utilizando equipos de referencia que correspondan a patrones conocidos. Los métodos utilizados para efectuar la comparación con los equipos de referencia no deberán introducir un error superior al 1 % de la CAC. La utilización de los equipos de referencia se limitará a la gama de frecuencias para la que han sido calibrados. Los subsistemas de un canal de datos podrán ser evaluados individualmente y los resultados incluidos en la precisión del canal completo. Esto podrá hacerse, por ejemplo, con una señal eléctrica de amplitud conocida que simule la señal de salida del transductor, lo que permitirá verificar el factor de ganancia del canal de datos, excluido el transductor.

2.6.2.   Precisión de los equipos de referencia para la calibración

La precisión de los equipos de referencia deberá ser certificada o confirmada por un servicio de metrología oficial.

2.6.2.1.   Calibración estática

2.6.2.1.1.   Aceleraciones

Los errores deberán ser inferiores al ± 1,5 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.2.   Fuerzas

El error deberá ser inferior al ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.3.   Desplazamientos

El error deberá ser inferior al ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.2.   Calibración dinámica

2.6.2.2.1.   Aceleraciones

El error en las aceleraciones de referencia, expresado en porcentaje de la clase de amplitud del canal, deberá ser inferior al ± 1,5 % por debajo de 400 Hz, inferior al ± 2 % entre 400 Hz y 900 Hz e inferior al ± 2,5 % por encima de 900 Hz.

2.6.2.3.   Tiempo

El error relativo en el tiempo de referencia deberá ser inferior a 10-5.

2.6.3.   Coeficiente de sensibilidad y error de linealidad

El coeficiente de sensibilidad y el error de linealidad deberán ser determinados midiendo la señal de salida del canal de datos con respecto a una señal de entrada conocida, en relación con varios valores de esta señal. La calibración del canal de datos deberá cubrir toda la gama de la clase de amplitud.

En el caso de canales bidireccionales, deberán utilizarse tanto los valores positivos como los negativos.

Si el equipo de calibración no puede producir las características de entrada requeridas debido a los valores demasiado elevados de la magnitud que ha de medirse, las calibraciones deberán efectuarse dentro de los límites de los patrones de calibración, que deberán quedar registrados en el acta de ensayo.

Un canal de datos completo deberá calibrarse a una frecuencia o con un espectro de frecuencias que tenga un valor significativo comprendido entre FL y (FH/2,5).

2.6.4.   Calibración de la respuesta en frecuencia

Las curvas de respuesta de la fase y la amplitud con respecto a la frecuencia deberán determinarse midiendo las señales de salida del canal de datos como fase y amplitud con respecto a una señal de entrada conocida, en relación con diversos valores de esta señal que varíen entre FL y diez veces la CFC o 3 000 Hz, tomando el menor de ellos.

2.7.   Efectos del entorno

Deberá procederse a verificaciones regulares para identificar cualquier influencia del entorno (por ejemplo, del flujo eléctrico o magnético, de la velocidad del cable, etc.). Esto podrá hacerse, por ejemplo, registrando la señal de salida de los canales de repuesto equipados con transductores ficticios. Si se obtienen señales de salida significativas, deberán efectuarse las correcciones necesarias; por ejemplo, reemplazando los cables.

2.8.   Elección y designación del canal de datos

La CAC y la CFC determinan un canal de datos.

La CAC será de 110, 210 o 510.

3.   MONTAJE DE LOS TRANSDUCTORES

El montaje de los transductores deberá ser rígido, con el fin de que las vibraciones alteren lo menos posible sus registros. Se considerará válido cualquier montaje cuya frecuencia de resonancia mínima sea al menos igual a cinco veces la frecuencia FH del canal de datos considerado. Los transductores de aceleración, en particular, estarán montados de forma que el ángulo inicial del eje de medición real con respecto al eje correspondiente del sistema de ejes de referencia no sea superior a 5°, a menos que se realice una evaluación analítica o experimental del efecto del montaje sobre los datos recogidos. Cuando deban medirse en un punto aceleraciones multiaxiales, cada eje del transductor de aceleración deberá pasar a menos de 10 mm de ese punto y el centro de la masa sísmica de cada acelerómetro deberá estar a menos de 30 mm del mismo.

4.   GRABACIÓN

4.1.   Grabador magnético analógico

La velocidad de la cinta será estable al 0,5 %, como máximo, de la velocidad de la cinta utilizada. La relación señal-ruido del aparato de grabación no será inferior a 42 dB a la velocidad máxima de la cinta. La distorsión armónica total será inferior al 3 % y el error de linealidad inferior al 1 % de la gama de medición.

4.2.   Grabador magnético digital

La velocidad de la cinta será estable al 10 %, como máximo, de la velocidad de la cinta utilizada.

4.3.   Grabador de cinta de papel

En caso de que se registren directamente los datos, la velocidad del papel, en mm/s, será, como mínimo, igual a 1,5 veces el número que expresa FH en Hz. En otros casos, la velocidad del papel será la que permita obtener una resolución equivalente.

5.   PROCESAMIENTO DE DATOS

5.1.   Filtración

La filtración correspondiente a las frecuencias de la clase de canal de datos podrá realizarse durante la grabación o el procesamiento de los datos. No obstante, antes de la grabación deberá realizarse una filtración analógica a un nivel superior a la CFC, con el fin de utilizar al menos el 50 % de la gama dinámica del aparato de grabación y de reducir el riesgo de altas frecuencias que produzcan una saturación del mismo o errores de solapamiento (aliasing) en el proceso de digitalización.

5.2.   Digitalización

5.2.1.   Frecuencia de muestreo

La frecuencia de muestreo será, como mínimo, igual a 8 FH. En el caso de grabación analógica, cuando las velocidades de grabación y de lectura sean diferentes, la frecuencia de muestreo podrá dividirse entre la relación de estas velocidades.

5.2.2.   Resolución de amplitud

El tamaño de las palabras digitales será, como mínimo, de siete bites más un bit de paridad.

6.   PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS

Los resultados se presentarán en papel A4 (ISO/R 216). Los resultados presentados en forma de diagrama tendrán ejes graduados con unidades de medición que correspondan a un múltiplo adecuado de la unidad elegida (por ejemplo 1, 2, 5, 10, 20 mm). Deberán utilizarse las unidades SI, excepto para la velocidad del vehículo, que puede ser expresada en km/h, y para las aceleraciones debidas al choque, que pueden expresarse en g, siendo g = 9,81 m/s2.

Figura 1

Curva de respuesta en frecuencia

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ANEXO 9

DEFINICIÓN DE LA BARRERA DEFORMABLE

1.   ESPECIFICACIONES SOBRE LOS COMPONENTES Y LOS MATERIALES

Las dimensiones de la barrera se muestran en la figura 1 del presente anexo. Las dimensiones de cada uno de los componentes de la barrera se enumeran a continuación.

1.1.   Bloque principal alveolar

Dimensiones:

| Altura | : | 650 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares) |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm |
| Profundidad: | : | 450 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas) |

Altura

:

650 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares)

Anchura

:

1 000 mm

Profundidad:

:

450 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas)

Todas estas dimensiones tendrán una tolerancia de ± 2,5 mm.

| Material | : | Aluminio 3003 (ISO 209 parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Grosor de la hoja | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Tamaño de las celdillas | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densidad | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistencia al aplastamiento | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Aluminio 3003 (ISO 209 parte 1)

Grosor de la hoja

:

0,076 mm ± 15 %

Tamaño de las celdillas

:

19,1 mm ± 20 %

Densidad

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Resistencia al aplastamiento

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.   Parachoques

Dimensiones:

| Altura | : | 330 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares) |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm |
| Profundidad | : | 90 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas) |

Altura

:

330 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares)

Anchura

:

1 000 mm

Profundidad

:

90 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas)

Todas estas dimensiones tendrán una tolerancia de ± 2,5 mm.

| Material | : | Aluminio 3003 (ISO 209 parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Grosor de la hoja | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Tamaño de las celdillas | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densidad | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistencia al aplastamiento | : | 1,711 Mpa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Aluminio 3003 (ISO 209 parte 1)

Grosor de la hoja

:

0,076 mm ± 15 %

Tamaño de las celdillas

:

6,4 mm ± 20 %

Densidad

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Resistencia al aplastamiento

:

1,711 Mpa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Lámina posterior

Dimensiones:

| Altura | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosor | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Altura

:

800 mm ± 2,5 mm

Anchura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosor

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Lámina de recubrimiento

Dimensiones:

| Longitud | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosor | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Material | : | Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1) |

Longitud

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Anchura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosor

:

0,81 ± 0,07 mm

Material

:

Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1)

1.5.   Lámina de contacto de la barrera

Dimensiones:

| Altura | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosor | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Material | : | Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1) |

Altura

:

330 mm ± 2,5 mm

Anchura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosor

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Material

:

Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1)

Adhesivo

El adhesivo que se utilizará será de dos componentes a base de poliuretano (por ejemplo, la resina Ciba-Geigy XB5090/1 con el endurecedor XB5304, o uno equivalente).

2.   CERTIFICACIÓN DE LA LÁMINA ALVEOLAR DE ALUMINIO

En NHTSA TP-214D figura un procedimiento completo de ensayo para la certificación de las láminas de aluminio alveolares. A continuación se ofrece un resumen del procedimiento que debe aplicarse a los materiales destinados a la barrera de colisión frontal, que tienen una resistencia al aplastamiento de 0,342 MPa y 1,711 MPa, respectivamente.

2.1.   Lugares de la toma de muestras

Con el fin de garantizar la uniformidad de la resistencia al aplastamiento de toda la cara de la barrera, se tomarán ocho muestras de cuatro emplazamientos distintos situados a distancias iguales en el bloque alveolar. Para lograr la certificación, siete de esas ocho muestras deberán cumplir los requisitos de resistencia al aplastamiento de los puntos siguientes.

La situación de las muestras dependerá del tamaño del bloque alveolar. En primer lugar, se cortarán del bloque de material de la cara anterior de la barrera cuatro muestras de 300 mm × 300 mm × 50 mm de espesor. Para más información sobre cómo localizar esas secciones del bloque alveolar, consúltese la ilustración de la figura 2. Cada una de esas muestras se cortará, a su vez, en trozos para los ensayos de certificación (150 mm × 150 mm × 50 mm). La certificación se fundamentará en los resultados de los ensayos con dos muestras de cada uno de esos cuatro emplazamientos. Las otras dos se entregarán al cliente, si este así lo solicitara.

2.2.   Tamaño de la muestra

Se usarán en los ensayos muestras de los siguientes tamaños:

| Longitud | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 150 mm ± 6 mm |
| Grosor | : | 50 mm ± 2 mm |

Longitud

:

150 mm ± 6 mm

Anchura

:

150 mm ± 6 mm

Grosor

:

50 mm ± 2 mm

Las paredes de las celdillas incompletas situadas en los bordes de la muestra se recortarán como sigue:

| | En la dirección de la anchura «W», los bordes no superarán los 1,8 mm (véase la figura 3). |
| --- | --- |

En la dirección de la anchura «W», los bordes no superarán los 1,8 mm (véase la figura 3).

| | En la dirección de la longitud «L», se dejará en cada extremo de la muestra la mitad de la longitud de la pared de unión de la celdilla (en la dirección de la franja), como se ilustra en la figura 3. |
| --- | --- |

En la dirección de la longitud «L», se dejará en cada extremo de la muestra la mitad de la longitud de la pared de unión de la celdilla (en la dirección de la franja), como se ilustra en la figura 3.

2.3.   Medición del área

La longitud de la muestra se medirá en tres lugares: a 12,7 mm de cada extremo y en el medio; esas mediciones quedarán registradas como L1, L2 y L3 (figura 3). Igualmente, se medirá la anchura y las mediciones quedarán registradas como W1, W2 y W3 (figura 3). La mediciones se realizarán en la línea central del grosor. Se calculará seguidamente el área de aplastamiento mediante la siguiente fórmula:

Formula

2.4.   Velocidad y distancia de aplastamiento

La muestra se aplastará a una velocidad no inferior a 5,1 mm/min y no superior a 7,6 mm/min. La distancia mínima de aplastamiento será de 16,5 mm.

2.5.   Recopilación de datos

Los datos que relacionan la fuerza con la desviación se recopilarán en forma analógica o digital por cada muestra ensayada. Si los datos son recopilados analógicamente, deberá disponerse de un medio para convertirlos a formato digital. Todos los datos digitales se recopilarán a un ritmo no inferior a 5 Hz (5 puntos por segundo).

2.6.   Determinación de la resistencia al aplastamiento

Ignorar todos los datos previos a 6,4 mm y posteriores a 16,5 mm de aplastamiento. Dividir los datos restantes en tres secciones o intervalos de desplazamiento (n = 1, 2, 3) (véase la figura 4) de la siguiente manera:

| (1) | 6,4 mm – 9,7 mm inclusive, |
| --- | --- |

(1)

6,4 mm – 9,7 mm inclusive,

| (2) | 9,7 mm – 13,2 mm exclusive, |
| --- | --- |

(2)

9,7 mm – 13,2 mm exclusive,

| (3) | 13,2 mm – 16,5 mm inclusive. |
| --- | --- |

(3)

13,2 mm – 16,5 mm inclusive.

Hallar la media de cada sección aplicando la siguiente fórmula:

Formula

donde m es el número de puntos de datos medidos en cada uno de los tres intervalos. Calcular la resistencia al aplastamiento de cada sección aplicando la siguiente fórmula:

Formula

2.7.   Resistencia al aplastamiento de la muestra

Para que una muestra alveolar sea homologada deberá cumplirse lo siguiente:

| | 0,308 Mpa ≤ S(n) ≤ 0,342 Mpa en el caso de un material de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 Mpa ≤ S(n) ≤ 0,342 Mpa en el caso de un material de 0,342 MPa

| | 1,540 Mpa ≤ S(n) ≤ 1,711 Mpa en el caso de un material de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 Mpa ≤ S(n) ≤ 1,711 Mpa en el caso de un material de 1,711 MPa

n = 1, 2, 3.

2.8.   Resistencia al aplastamiento del bloque

Se ensayarán ocho muestras procedentes de cuatro emplazamientos situados a distancias iguales en el bloque. Para que un bloque obtenga el certificado, siete de las ocho muestras deberán cumplir los requisitos de resistencia al aplastamiento indicados en el punto anterior.

3.   PROCEDIMIENTO DE PEGADO CON ADHESIVO

3.1.   Inmediatamente antes de pegarlas, las superficies de las láminas de aluminio deberán limpiarse a fondo con un disolvente adecuado como, por ejemplo, tricloroetano 1-1-1. Se realizará esta operación al menos dos veces, o tantas como sea necesario para eliminar grasa u otra suciedad. Las superficies limpias se lijarán con lija de grano 120. No se deberá usar lija de carburo metálico o de silicio. Las superficies se lijarán a fondo, y el papel de lija se cambiará regularmente durante la operación para evitar obstrucciones que pudieran producir un abrillantado. Después del lijado, se limpiarán de nuevo a fondo las superficies como se ha indicado anteriormente. En total, las superficies se limpiarán con disolvente cuatro veces como mínimo. Deberá eliminarse completamente el polvillo y los depósitos fruto del lijado, que impedirían un correcto pegado.

3.2.   El adhesivo se aplicará solo a una de las superficies utilizando un rodillo de goma estriado. Cuando la lámina alveolar tenga que pegarse a una lámina de aluminio, el adhesivo se aplicará únicamente en la lámina de aluminio.

Se aplicará uniformemente sobre la superficie un máximo de pegamento de 0,5 kg/m2, dejando una película con un grosor no superior a 0,5 mm.

4.   CONSTRUCCIÓN

4.1.   El bloque alveolar principal se pegará a la lámina posterior con adhesivo de manera que los ejes de las celdillas queden perpendiculares a la lámina. La lámina de recubrimiento se pegará a la superficie frontal del bloque alveolar. Las superficies superior e inferior de la lámina de recubrimiento no deberán pegarse al bloque alveolar principal, sino que se colocarán próximas a él. La lámina de recubrimiento se pegará a la lámina posterior por los rebordes de montaje.

4.2.   El parachoques se pegará a la parte delantera de la lámina de recubrimiento de forma que los ejes de las celdillas estén perpendiculares a la lámina. La parte inferior del parachoques se alineará con la superficie inferior de la lámina de recubrimiento. La lámina delantera del parachoques se pegará a la parte delantera de este.

4.3.   El parachoques se dividirá a continuación en tres secciones iguales mediante dos ranuras horizontales. Estas ranuras atravesarán el parachoques en toda su profundidad y se extenderán a todo lo ancho del mismo. Las ranuras se realizarán con una sierra y su anchura corresponderá a la de la hoja utilizada, sin superar 4,0 mm.

4.4.   Los orificios de paso para montar la barrera se perforarán en los rebordes de montaje (véase la figura 5). El diámetro de los orificios será de 9,5 mm. Se perforarán cinco orificios en el reborde superior, a una distancia de 40 mm del borde superior del reborde, y otros cinco en el reborde inferior, a 40 mm del borde inferior de ese reborde. Los orificios estarán situados a 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm y 900 mm de ambos bordes de la barrera. Todos los orificios se perforarán a ± 1 mm de la distancia nominal. Esta localización de los orificios no es más que una recomendación. Los orificios podrán perforarse en otros puntos distintos, a condición de que la resistencia y la seguridad de montaje sean, como mínimo, equivalentes a las obtenidas con las especificaciones de montaje indicadas.

5.   MONTAJE

5.1.   La barrera deformable se fijará rígidamente al borde de una masa no inferior a 7 × 104 kg o a una estructura sujeta a esta. La sujeción de la cara de la barrera se hará de manera que el vehículo no entre en contacto con ninguna parte de la estructura situada a más de 75 mm de la superficie superior de la barrera (excluido el reborde superior) en ningún momento de la colisión (2). La cara frontal de la superficie a la que esté sujeta la barrera deformable deberá ser plana y continua a lo alto y a lo ancho y estará en posición vertical ± 1° y perpendicular ± 1° al eje del carril de aceleración. La superficie de sujeción no deberá desplazarse más de 10 mm durante el ensayo. Si fuera necesario, deberán utilizarse anclajes o dispositivos de sujeción adicionales para impedir el desplazamiento del bloque de cemento. El borde de la barrera deformable deberá estar alineado con el borde del bloque de cemento correspondiente al lado del vehículo que se vaya a someter a ensayo.

5.2.   La barrera deformable se fijará al bloque de cemento mediante diez pernos, cinco en el reborde de montaje superior y cinco en el inferior. Los pernos tendrán como mínimo un diámetro de 8 mm. Se utilizarán flejes de acero en los rebordes de montaje superior e inferior (véanse las figuras 1 y 5). Los flejes tendrán 60 mm de altura y 1 000 mm de anchura, y un grosor de al menos 3 mm. Sus bordes estarán rebajados para evitar desgarros en la barrera durante el impacto. El borde del fleje no deberá estar situado más de 5 mm por encima de la base del reborde de montaje superior o 5 mm por debajo de la parte superior del reborde de montaje inferior. Se perforarán cinco orificios de paso de 9,5 mm de diámetro en ambos flejes, que se correspondan con los del reborde de montaje de la barrera (véase el punto 4). Los orificios practicados en los flejes y el reborde podrán ampliarse de 9,5 mm hasta un máximo de 25 mm para ajustarlos a las diferencias en la disposición de la placa posterior o a las configuraciones de los orificios existentes en la pared de la célula de carga. Ninguna de las fijaciones deberá fallar en el ensayo de colisión. En caso de que la barrera deformable se monte sobre la pared de una célula de carga, las dimensiones de montaje exigidas anteriormente se entenderán como dimensiones mínimas. De haber una pared de célula de carga, los flejes de montaje podrán ser mayores para alojar orificios más grandes para los pernos. Si se tienen que agrandar los flejes, deberá utilizarse un acero de calibre más grueso para que la barrera no se desprenda de la pared, ni se doble o desgarre durante el impacto. En caso de utilizarse otro método para montar la barrera, este deberá ser como mínimo tan seguro como el especificado en los puntos anteriores.

Figura 1

Barrera deformable para el ensayo de colisión frontal

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Figura 2

Emplazamiento de las muestras para la certificación

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Figura 3

Ejes y dimensiones medidas del alveolado

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Figura 4

Fuerza de aplastamiento y desplazamiento

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Figura 5

Posición de los orificios para el montaje de la barrera

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(1)  De conformidad con el procedimiento de certificación descrito en el punto 2 del presente anexo.

(2)  Se considera que una masa cuyo extremo tenga una altura comprendida entre 925 mm y 1 000 mm y una profundidad de al menos 1 000 mm cumple este requisito.

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ANEXO 10

PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LA PARTE INFERIOR DE LA PIERNA Y DEL PIE DEL MANIQUÍ

1.   ENSAYO DE RESISTENCIA DE LA PARTE SUPERIOR DEL PIE AL IMPACTO

1.1.   El objetivo de este ensayo es medir la respuesta del pie y del tobillo del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo de cara dura.

1.2.   Para el ensayo se utilizarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002), equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo derechos (78051-615), incluida la rodilla.

Se usará el simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rodilla (79051-16 Rev B) al soporte de ensayo.

1.3.   Procedimiento de ensayo

1.3.1.   Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables.

1.3.2.   Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Espolvorear con talco.

1.3.3.   Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo a la dirección del impacto en su contacto con el pie.

1.3.4.   Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 1. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5 °. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3 °, con el talón descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3 °, y que el plano sagital medio del pie esté alineado con el brazo del péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga estable sobre la lámina de PTFE.

1.3.5.   El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre la base del pie, a una distancia de 185 ± 2 mm de la base del talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1 ° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo.

1.3.6.   Dejar pasar por lo menos treinta minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna.

1.3.7.   El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8.

1.4.   Especificación de rendimiento

1.4.1.   Al ser percutida la planta de cada pie a 6,7 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 1.3, el momento máximo de flexión de la parte inferior de la tibia en torno al eje «y» (My) será de 120 ± 25 Nm.

2.   ENSAYO DE RESISTENCIA DE LA PARTE INFERIOR DEL PIE AL IMPACTO, SIN ZAPATO

2.1.   El objetivo de este ensayo consiste en medir la respuesta de la piel y del revestimiento del pie del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo de cara dura.

2.2.   Para el ensayo se utilizarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002), equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo derechos (78051-615), incluida la rodilla.

Se usará el simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rodilla (79051-16 Rev B) al soporte de ensayo.

2.3.   Procedimiento de ensayo

2.3.1.   Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables.

2.3.2.   Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Espolvorear con talco. Comprobar que no se hayan producido daños visibles en el revestimiento del talón destinado a absorber la energía del impacto.

2.3.3.   Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con el eje longitudinal central del péndulo.

2.3.4.   Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 2. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el talón descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, y que el plano sagital medio del pie esté alineado con el brazo del péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga de forma estable sobre la lámina de PTFE.

2.3.5.   El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo del péndulo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre la planta del pie, a una distancia de 62 ± 2 mm de la base del talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1 ° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo.

2.3.6.   Dejar pasar por lo menos treinta minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna.

2.3.7.   El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8.

2.4.   Especificación de rendimiento

2.4.1.   Al percutir el talón de cada pie a 4,4 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 2.3, la aceleración máxima del péndulo será de 295 ± 50 g.

3.   ENSAYO DE RESISTENCIA DE LA PARTE INFERIOR DEL PIE AL IMPACTO (CON ZAPATO)

3.1.   El objetivo de este ensayo es controlar la respuesta del zapato, de la parte carnosa del talón y de la articulación del tobillo del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo de cara dura.

3.2.   Para el ensayo se utilizarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002), equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo derechos (78051-615), incluida la rodilla. Se usará el simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rodilla (79051-16 Rev B) al soporte de ensayo. El pie se calzará con el zapato especificado en el anexo 5, punto 2.9.2.

3.3.   Procedimiento de ensayo

3.3.1.   Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables.

3.3.2.   Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la parte inferior del zapato con un trapo limpio y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Comprobar que no se hayan producido daños visibles en el revestimiento del talón destinado a absorber la energía del impacto.

3.3.3.   Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con el eje longitudinal central del péndulo.

3.3.4.   Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 3. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el tacón del zapato descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano en contacto con el tacón y la suela de la parte inferior del zapato esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, de tal forma que el plano sagital medio del pie y el zapato esté alineado con el brazo de péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga de forma estable sobre la lámina de PTFE.

3.3.5.   El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre el tacón del zapato en un plano horizontal situado a 62 ± 2 mm de la base del talón del maniquí con el zapato reposando sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo.

3.3.6.   Dejar pasar por lo menos treinta minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna.

3.3.7.   El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8.

3.4.   Especificación de rendimiento

3.4.1.   Al ser percutido el tacón del zapato a 6,7 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 3.3, la fuerza de compresión máxima de la tibia (Fz) será de 3,3 ± 0,5 kN.

Figura 1

Ensayo de resistencia de la parte superior del pie al impacto

Configuración del ensayo

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Figura 2

Ensayo de resistencia de la parte inferior del pie al impacto (sin zapato)

Configuración del ensayo

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Figura 3

Ensayo de resistencia de la parte inferior del pie al impacto (con zapato)

Configuración del ensayo

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Figura 4

Péndulo

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