# Jornal Oficial L 130/2010

| | ISSN 1725-2601
  doi:10.3000/17252601.L_2010.130.por |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 130 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 53.o ano28 de Maio de 2010 |

ISSN 1725-2601

doi:10.3000/17252601.L_2010.130.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 130

Edição em língua portuguesa

Legislação

53.o ano28 de Maio de 2010

---

| Índice | | II   Actos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 77 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação das luzes de estacionamento dos veículos a motor | 1 |
| | * | Regulamento n.o 90 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de conjuntos de guarnição de travões de substituição e de guarnições de travões de tambor para veículos a motor e respectivos reboques | 19 |
| | * | Regulamento n.o 94 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere à protecção dos ocupantes em caso de colisão frontal | 50 |

Índice

II   Actos não legislativos

Página

ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 77 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação das luzes de estacionamento dos veículos a motor

o

1

*

Regulamento n.o 90 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de conjuntos de guarnição de travões de substituição e de guarnições de travões de tambor para veículos a motor e respectivos reboques

o

19

*

Regulamento n.o 94 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere à protecção dos ocupantes em caso de colisão frontal

o

50

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos não legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 28.5.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 130/1 |
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28.5.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 130/1

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 77 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação das luzes de estacionamento dos veículos a motor

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 12 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcações |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologação |
| --- | --- |

5.

| 6. | Características gerais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Características fotométricas |
| --- | --- |

7.

| 8. | Procedimentos de ensaio |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cor da luz emitida |
| --- | --- |

9.

| 10. | Observações sobre as cores |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificações e extensão da homologação de um tipo de luz de estacionamento |
| --- | --- |

11.

| 12. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

13.

| 14. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

14.

| 15. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos |
| --- | --- |

15.

| 16. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

16.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou à cessação definitiva da produção de um tipo de luz de estacionamento nos termos do Regulamento n.o 77 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Exemplo de marca de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Ângulos mínimos exigidos para a distribuição da luz no espaço |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Medições fotométricas |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Cor da luz emitida — coordenadas tricromáticas |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Requisitos mínimos relativos aos procedimentos de controlo da conformidade da produção |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Requisitos mínimos relativos à recolha de amostras por um inspector |
| --- | --- |

Anexo 7 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O regulamento aplica-se a luzes de estacionamento para veículos das categorias M, N e T (1).

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento:

| 2.1. | Por «luz de estacionamento», entende-se a luz utilizada para assinalar a presença de um veículo estacionado. |
| --- | --- |

2.1.

Por «luz de estacionamento», entende-se a luz utilizada para assinalar a presença de um veículo estacionado.

| 2.2. | As definições constantes do Regulamento n.o 48 e das suas séries de alterações em vigor à data do pedido de homologação aplicam-se ao presente regulamento. |
| --- | --- |

2.2.

As definições constantes do Regulamento n.o 48 e das suas séries de alterações em vigor à data do pedido de homologação aplicam-se ao presente regulamento.

| 2.3. | Por «luzes de estacionamento de tipos diferentes», entende-se luzes que apresentam diferenças em relação aos seguintes pontos essenciais:






  a) | Designação comercial ou marca; |
| --- | --- | --- |

2.3.

Por «luzes de estacionamento de tipos diferentes», entende-se luzes que apresentam diferenças em relação aos seguintes pontos essenciais:

a)

Designação comercial ou marca;

| b) | As características do sistema óptico (níveis de intensidade, ângulos de distribuição da luz, tipo de lâmpada de incandescência, módulo de fonte luminosa, etc.). |
| --- | --- |

b)

As características do sistema óptico (níveis de intensidade, ângulos de distribuição da luz, tipo de lâmpada de incandescência, módulo de fonte luminosa, etc.).

Uma mudança da cor da lâmpada de incandescência ou cor de qualquer filtro não constitui uma mudança de tipo.

| 2.4. | As referências feitas no presente regulamento à(s) lâmpada(s) de incandescência normalizada(s) (de referência) e ao Regulamento n.o 37 devem ser consideradas como referências ao Regulamento n.o 37 e à série de alterações ao mesmo em vigor à data de apresentação do pedido de homologação de tipo. |
| --- | --- |

2.4.

As referências feitas no presente regulamento à(s) lâmpada(s) de incandescência normalizada(s) (de referência) e ao Regulamento n.o 37 devem ser consideradas como referências ao Regulamento n.o 37 e à série de alterações ao mesmo em vigor à data de apresentação do pedido de homologação de tipo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação deve ser apresentado pelo proprietário da firma ou da marca de fabrico ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.
  Segundo o critério do requerente, o pedido poderá especificar se o dispositivo pode ser instalado no veículo com inclinações diferentes do eixo de referência, relativamente aos planos de referência do veículo e ao solo, ou girar em torno do seu eixo de referência; estas diferentes possibilidades de instalação devem ser indicadas no formulário de comunicação. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação deve ser apresentado pelo proprietário da firma ou da marca de fabrico ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

Segundo o critério do requerente, o pedido poderá especificar se o dispositivo pode ser instalado no veículo com inclinações diferentes do eixo de referência, relativamente aos planos de referência do veículo e ao solo, ou girar em torno do seu eixo de referência; estas diferentes possibilidades de instalação devem ser indicadas no formulário de comunicação.

| 3.2. | Para cada tipo de luz de estacionamento, o pedido deve ser acompanhado de:






  3.2.1. | Uma breve descrição técnica que indique especialmente, à excepção das luzes com fontes luminosas não substituíveis:






  a) | A categoria ou categorias da(s) lâmpada(s) de incandescência prescrita(s); esta categoria de lâmpada de incandescência deve ser uma das categorias constantes no Regulamento n.o 37 e na série de alterações em vigor à data do pedido de homologação de tipo; e/ou |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.

Para cada tipo de luz de estacionamento, o pedido deve ser acompanhado de:

3.2.1.

Uma breve descrição técnica que indique especialmente, à excepção das luzes com fontes luminosas não substituíveis:

a)

A categoria ou categorias da(s) lâmpada(s) de incandescência prescrita(s); esta categoria de lâmpada de incandescência deve ser uma das categorias constantes no Regulamento n.o 37 e na série de alterações em vigor à data do pedido de homologação de tipo; e/ou

| b) | O código de identificação específico de módulo de fonte luminosa. |
| --- | --- |

b)

O código de identificação específico de módulo de fonte luminosa.

| 3.2.2. | Desenhos (três exemplares), com pormenor suficiente para permitir a identificação do tipo de luz de estacionamento e mostrando as posições geométricas nas quais a lâmpada pode ser montada no veículo, o eixo de observação a tomar como o eixo de referência nos ensaios (ângulo horizontal H = 0°, ângulo vertical V = 0°) e o ponto a tomar como centro de referência nos ditos ensaios. |
| --- | --- |

3.2.2.

Desenhos (três exemplares), com pormenor suficiente para permitir a identificação do tipo de luz de estacionamento e mostrando as posições geométricas nas quais a lâmpada pode ser montada no veículo, o eixo de observação a tomar como o eixo de referência nos ensaios (ângulo horizontal H = 0°, ângulo vertical V = 0°) e o ponto a tomar como centro de referência nos ditos ensaios.

| 3.2.3. | Duas amostras; se as luzes de estacionamento apenas puderem ser montadas num lado do veículo, as duas amostras apresentadas podem ser idênticas e adequadas para montagem apenas do lado direito ou apenas do lado esquerdo do veículo. |
| --- | --- |

3.2.3.

Duas amostras; se as luzes de estacionamento apenas puderem ser montadas num lado do veículo, as duas amostras apresentadas podem ser idênticas e adequadas para montagem apenas do lado direito ou apenas do lado esquerdo do veículo.

4.   MARCAÇÕES

| 4.1. | As luzes de estacionamento apresentadas para homologação devem ostentar de forma visível, legível e indelével, o seguinte:






  4.1.1. | Designação comercial ou marca do requerente; |
| --- | --- | --- |

4.1.

As luzes de estacionamento apresentadas para homologação devem ostentar de forma visível, legível e indelével, o seguinte:

4.1.1.

Designação comercial ou marca do requerente;

| 4.1.2. | Com excepção de luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis, uma marcação indelével e claramente legível que indique:






  a) | A categoria ou categorias da(s) lâmpada(s) de incandescência prescrita(s); e/ou |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

Com excepção de luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis, uma marcação indelével e claramente legível que indique:

a)

A categoria ou categorias da(s) lâmpada(s) de incandescência prescrita(s); e/ou

| b) | O código de identificação específico de módulo de fonte luminosa. |
| --- | --- |

b)

O código de identificação específico de módulo de fonte luminosa.

| 4.1.3. | No caso de luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis ou com módulos de fontes luminosas, ostentar a marcação que indica a tensão ou a gama de tensões e a potência nominais. |
| --- | --- |

4.1.3.

No caso de luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis ou com módulos de fontes luminosas, ostentar a marcação que indica a tensão ou a gama de tensões e a potência nominais.

| 4.2. | Cada luz de estacionamento deve compreender um espaço com as dimensões adequadas para a aposição da marca de homologação e do símbolo adicional prescrito no n.o 5.5 seguinte; esse espaço deve ser indicado nos desenhos referidos no n.o 3.2.2 anterior. |
| --- | --- |

4.2.

Cada luz de estacionamento deve compreender um espaço com as dimensões adequadas para a aposição da marca de homologação e do símbolo adicional prescrito no n.o 5.5 seguinte; esse espaço deve ser indicado nos desenhos referidos no n.o 3.2.2 anterior.

| 4.3. | No caso de luzes equipadas com módulos de fontes luminosas, o módulo de fonte luminosa deve ostentar:






  4.3.1. | A designação comercial ou marca do requerente; esta marcação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- | --- |

4.3.

No caso de luzes equipadas com módulos de fontes luminosas, o módulo de fonte luminosa deve ostentar:

4.3.1.

A designação comercial ou marca do requerente; esta marcação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.3.2. | O código de identificação específico do módulo; esta marcação deve ser claramente legível e indelével. Este código de identificação específico inclui as letras iniciais «MD» para «MÓDULO», seguidas pela marcação de homologação sem o círculo, conforme prescrito no n.o 5.5.1 seguinte e, no caso de diversos módulos de fonte luminosa(s) não idênticos serem utilizados, seguidas por símbolos ou caracteres adicionais; este código de identificação específico deve ser mostrado nos desenhos mencionados no n.o 3.2.2 anterior.
  A marcação de homologação não tem de ser a mesma que a da luz em que o módulo é utilizado, mas ambas as marcações devem ser do mesmo requerente. |
| --- | --- |

4.3.2.

O código de identificação específico do módulo; esta marcação deve ser claramente legível e indelével. Este código de identificação específico inclui as letras iniciais «MD» para «MÓDULO», seguidas pela marcação de homologação sem o círculo, conforme prescrito no n.o 5.5.1 seguinte e, no caso de diversos módulos de fonte luminosa(s) não idênticos serem utilizados, seguidas por símbolos ou caracteres adicionais; este código de identificação específico deve ser mostrado nos desenhos mencionados no n.o 3.2.2 anterior.

A marcação de homologação não tem de ser a mesma que a da luz em que o módulo é utilizado, mas ambas as marcações devem ser do mesmo requerente.

| 4.3.3. | A marcação da tensão nominal e de potência nominal. |
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4.3.3.

A marcação da tensão nominal e de potência nominal.

5.   HOMOLOGAÇÃO

| 5.1. | Se as duas amostras de um tipo de luz de estacionamento apresentadas nos termos do n.o 3.2.3 anterior cumprirem as disposições do presente regulamento, deve ser concedida a homologação. |
| --- | --- |

5.1.

Se as duas amostras de um tipo de luz de estacionamento apresentadas nos termos do n.o 3.2.3 anterior cumprirem as disposições do presente regulamento, deve ser concedida a homologação.

| 5.2. | A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do regulamento à data da emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro tipo de luz de estacionamento. |
| --- | --- |

5.2.

A cada tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do regulamento à data da emissão da homologação. Uma mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro tipo de luz de estacionamento.

| 5.3. | Se for solicitada a homologação de um tipo de dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa que inclua uma luz de estacionamento e outras luzes, pode ser atribuída uma única marca de homologação, desde que a referida luz cumpra as prescrições constantes do presente regulamento e que cada uma das restantes luzes que fazem parte do dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa para o qual é solicitada a homologação cumpram o regulamento que lhes é aplicável. |
| --- | --- |

5.3.

Se for solicitada a homologação de um tipo de dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa que inclua uma luz de estacionamento e outras luzes, pode ser atribuída uma única marca de homologação, desde que a referida luz cumpra as prescrições constantes do presente regulamento e que cada uma das restantes luzes que fazem parte do dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa para o qual é solicitada a homologação cumpram o regulamento que lhes é aplicável.

| 5.4. | A concessão, recusa, extensão ou revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.4.

A concessão, recusa, extensão ou revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

| 5.5. | Todas as luzes de estacionamento conformes com um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento devem ostentar, nos espaços referidos no n.o 4.2 anterior, e além da marcação prescrita no n.o 4.1, uma marca de homologação internacional composta por:






  5.5.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- | --- |

5.5.

Todas as luzes de estacionamento conformes com um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento devem ostentar, nos espaços referidos no n.o 4.2 anterior, e além da marcação prescrita no n.o 4.1, uma marca de homologação internacional composta por:

5.5.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

| 5.5.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um traço e do número de homologação. |
| --- | --- |

5.5.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um traço e do número de homologação.

| 5.5.3. | Quando uma lâmpada emitir uma luz âmbar para as partes dianteira e traseira do veículo, a lâmpada deve estar marcada com uma seta indicativa da sua orientação, apontando para a parte dianteira do veículo. |
| --- | --- |

5.5.3.

Quando uma lâmpada emitir uma luz âmbar para as partes dianteira e traseira do veículo, a lâmpada deve estar marcada com uma seta indicativa da sua orientação, apontando para a parte dianteira do veículo.

| 5.5.4. | Se, nos termos do n.o 5.3, for atribuído um único número de homologação a um tipo de dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa que inclua uma luz de estacionamento e outras luzes, pode ser afixada uma marca de homologação única, constituída pelos símbolos adicionais previstos nos vários regulamentos ao abrigo dos quais a homologação tenha sido concedida. |
| --- | --- |

5.5.4.

Se, nos termos do n.o 5.3, for atribuído um único número de homologação a um tipo de dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa que inclua uma luz de estacionamento e outras luzes, pode ser afixada uma marca de homologação única, constituída pelos símbolos adicionais previstos nos vários regulamentos ao abrigo dos quais a homologação tenha sido concedida.

| 5.5.5. | Em dispositivos com uma distribuição da luz reduzida, em conformidade o n.o 2.3 no anexo 4 do presente regulamento, uma seta vertical que parte de um segmento horizontal e dirigida para baixo. |
| --- | --- |

5.5.5.

Em dispositivos com uma distribuição da luz reduzida, em conformidade o n.o 2.3 no anexo 4 do presente regulamento, uma seta vertical que parte de um segmento horizontal e dirigida para baixo.

| 5.6. | Conforme o disposto nos n.os 4.1.1 e 5.5, a marcação deve apresentar-se claramente legível e indelével, mesmo quando as luzes de estacionamento estiverem montadas no veículo. |
| --- | --- |

5.6.

Conforme o disposto nos n.os 4.1.1 e 5.5, a marcação deve apresentar-se claramente legível e indelével, mesmo quando as luzes de estacionamento estiverem montadas no veículo.

| 5.7. | A marcação de homologação deve ser claramente legível e indelével. Pode ser colocada num elemento interior ou exterior (transparente ou não) do dispositivo que não é separável da parte transparente do dispositivo que emite a luz. Em qualquer caso, a marcação deve ser visível quando o dispositivo estiver montado no veículo ou quando se abrir uma parte amovível, como, por exemplo, a tampa do motor ou do compartimento de bagagens ou uma porta. |
| --- | --- |

5.7.

A marcação de homologação deve ser claramente legível e indelével. Pode ser colocada num elemento interior ou exterior (transparente ou não) do dispositivo que não é separável da parte transparente do dispositivo que emite a luz. Em qualquer caso, a marcação deve ser visível quando o dispositivo estiver montado no veículo ou quando se abrir uma parte amovível, como, por exemplo, a tampa do motor ou do compartimento de bagagens ou uma porta.

| 5.8. | O anexo 2 ao presente regulamento inclui um exemplo de disposição da marca de homologação. |
| --- | --- |

5.8.

O anexo 2 ao presente regulamento inclui um exemplo de disposição da marca de homologação.

6.   ESPECIFICAÇÕES GERAIS

| 6.1. | Cada amostra deve satisfazer as especificações contidas nos n.os 7 e 9 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.1.

Cada amostra deve satisfazer as especificações contidas nos n.os 7 e 9 do presente regulamento.

| 6.2. | As luzes de estacionamento devem ser concebidas e produzidas de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar sujeitas, continue a ser assegurado o seu funcionamento satisfatório e a ser preservadas as características requeridas pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

6.2.

As luzes de estacionamento devem ser concebidas e produzidas de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar sujeitas, continue a ser assegurado o seu funcionamento satisfatório e a ser preservadas as características requeridas pelo presente regulamento.

| 6.3. | No caso de módulos de fonte(s) luminosa(s), deve verificar-se que:






  6.3.1. | A fonte luminosa deve ter sido concebida de modo que:






  a) | Cada módulo de fonte luminosa só possa ser montado na posição prevista e correcta e só possa ser removido mediante a utilização de ferramenta(s); |
| --- | --- | --- | --- |

6.3.

No caso de módulos de fonte(s) luminosa(s), deve verificar-se que:

6.3.1.

A fonte luminosa deve ter sido concebida de modo que:

a)

Cada módulo de fonte luminosa só possa ser montado na posição prevista e correcta e só possa ser removido mediante a utilização de ferramenta(s);

| b) | Caso seja utilizado mais de um módulo de fonte luminosa no invólucro destinado a um dispositivo, os módulos de fonte luminosa com características diferentes não possam ser permutados dentro do mesmo invólucro de luzes. |
| --- | --- |

b)

Caso seja utilizado mais de um módulo de fonte luminosa no invólucro destinado a um dispositivo, os módulos de fonte luminosa com características diferentes não possam ser permutados dentro do mesmo invólucro de luzes.

| 6.3.2. | O(s) módulo(s) de fonte luminosa devem ser invioláveis. |
| --- | --- |

6.3.2.

O(s) módulo(s) de fonte luminosa devem ser invioláveis.

| 6.4. | No caso de lâmpadas de incandescência substituíveis:






  6.4.1. | Pode ser usada qualquer categoria ou categorias de lâmpadas de incandescência homologadas nos termos do Regulamento n.o 37, desde que não estejam previstas quaisquer restrições ao seu uso neste mesmo regulamento e na respectiva série de alterações em vigor à data do pedido de homologação. |
| --- | --- | --- |

6.4.

No caso de lâmpadas de incandescência substituíveis:

6.4.1.

Pode ser usada qualquer categoria ou categorias de lâmpadas de incandescência homologadas nos termos do Regulamento n.o 37, desde que não estejam previstas quaisquer restrições ao seu uso neste mesmo regulamento e na respectiva série de alterações em vigor à data do pedido de homologação.

| 6.4.2. | A concepção do dispositivo deve ser de molde a que a lâmpada de incandescência possa ser montada exclusivamente na posição correcta. |
| --- | --- |

6.4.2.

A concepção do dispositivo deve ser de molde a que a lâmpada de incandescência possa ser montada exclusivamente na posição correcta.

| 6.4.3. | O suporte da lâmpada de incandescência deve ser conforme às características indicadas na publicação da CEI (Comissão Electrotécnica Internacional) n.o 60061. Aplica-se a folha de dados do suporte consoante a categoria de lâmpada de incandescência utilizada. |
| --- | --- |

6.4.3.

O suporte da lâmpada de incandescência deve ser conforme às características indicadas na publicação da CEI (Comissão Electrotécnica Internacional) n.o 60061. Aplica-se a folha de dados do suporte consoante a categoria de lâmpada de incandescência utilizada.

7.   CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS

| 7.1. | A intensidade da luz emitida no eixo de referência por cada uma das duas amostras não deve ser inferior ao valor mínimo, nem superior ao valor máximo a seguir estabelecidos: | Mínimo
  (cd) | Máximo
  (cd) |
| --- | --- | --- | --- |
| 7.1.1. | Intensidade das luzes de estacionamento viradas para a frente |

7.1.

A intensidade da luz emitida no eixo de referência por cada uma das duas amostras não deve ser inferior ao valor mínimo, nem superior ao valor máximo a seguir estabelecidos:

Mínimo

(cd)

Máximo

(cd)

7.1.1.

Intensidade das luzes de estacionamento viradas para a frente

2

60

| 7.1.2. | Intensidade das luzes de estacionamento viradas para a retaguarda |
| --- | --- |

7.1.2.

Intensidade das luzes de estacionamento viradas para a retaguarda

2

30

| 7.1.3. | No caso de uma única luz que contenha mais de uma fonte luminosa, deve ser observada a intensidade mínima requerida em caso de avaria de qualquer uma das fontes luminosas e não devem ser excedidas as intensidades máximas no caso de todas as fontes luminosas se encontrarem iluminadas.
  Todas as fontes luminosas que estejam ligadas em série são consideradas como uma única fonte luminosa. |
| --- | --- |

7.1.3.

No caso de uma única luz que contenha mais de uma fonte luminosa, deve ser observada a intensidade mínima requerida em caso de avaria de qualquer uma das fontes luminosas e não devem ser excedidas as intensidades máximas no caso de todas as fontes luminosas se encontrarem iluminadas.

Todas as fontes luminosas que estejam ligadas em série são consideradas como uma única fonte luminosa.

| 7.2. | Fora do eixo de referência e no interior dos campos angulares definidos nos esquemas do anexo 3 do presente regulamento, a intensidade da luz emitida por cada uma das duas amostras fornecidas:






  7.2.1. | Não deve, em cada direcção correspondente aos pontos do quadro de distribuição de intensidade luminosa constante do anexo 4 do presente regulamento, ser inferior ao valor indicado no referido quadro para a direcção em causa, expresso em percentagem do mínimo indicado no n.o 7.1; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Fora do eixo de referência e no interior dos campos angulares definidos nos esquemas do anexo 3 do presente regulamento, a intensidade da luz emitida por cada uma das duas amostras fornecidas:

7.2.1.

Não deve, em cada direcção correspondente aos pontos do quadro de distribuição de intensidade luminosa constante do anexo 4 do presente regulamento, ser inferior ao valor indicado no referido quadro para a direcção em causa, expresso em percentagem do mínimo indicado no n.o 7.1;

| 7.2.2. | Não deve exceder, em nenhum ponto do espaço a partir do qual a luz pode ser observada, o máximo indicado no n.o 7.1; |
| --- | --- |

7.2.2.

Não deve exceder, em nenhum ponto do espaço a partir do qual a luz pode ser observada, o máximo indicado no n.o 7.1;

| 7.2.3. | Todavia, é admitida uma intensidade luminosa de 60 cd abaixo de um plano que forme um ângulo de 5° com o plano horizontal ou abaixo deste plano, para as luzes de estacionamento viradas para a retaguarda e incorporadas com as luzes de travagem (ver n.o 7.1.2). |
| --- | --- |

7.2.3.

Todavia, é admitida uma intensidade luminosa de 60 cd abaixo de um plano que forme um ângulo de 5° com o plano horizontal ou abaixo deste plano, para as luzes de estacionamento viradas para a retaguarda e incorporadas com as luzes de travagem (ver n.o 7.1.2).

| 7.2.4. | Além disso:






  7.2.4.1. | No conjunto dos campos definidos no anexo 3, a intensidade da luz emitida não deve ser inferior a 0,05 cd; |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

Além disso:

7.2.4.1.

No conjunto dos campos definidos no anexo 3, a intensidade da luz emitida não deve ser inferior a 0,05 cd;

| 7.2.4.2. | Devem ser observadas as prescrições do n.o 2.2 do anexo 4 relativas a variações locais de intensidade. |
| --- | --- |

7.2.4.2.

Devem ser observadas as prescrições do n.o 2.2 do anexo 4 relativas a variações locais de intensidade.

| 7.3. | O anexo 4, a que é feita referência no n.o 7.2.1, inclui informações detalhadas sobre os métodos de medição a aplicar. |
| --- | --- |

7.3.

O anexo 4, a que é feita referência no n.o 7.2.1, inclui informações detalhadas sobre os métodos de medição a aplicar.

8.   MÉTODO DE ENSAIO

Todas as medições devem ser efectuadas com lâmpadas de incandescência normalizadas e incolores dos tipos prescritos para o dispositivo, reguladas de modo a produzir o fluxo luminoso normal estabelecido para esses tipos de lâmpadas.

| 8.1. | Todas as medições com lâmpadas equipadas com fontes luminosas não substituíveis (de incandescência e outras) são efectuadas a 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V, respectivamente.
  No caso de fontes luminosas com alimentação especial, as tensões de ensaio acima indicadas aplicam-se aos terminais de entrada dessas fontes de alimentação. O laboratório de ensaio pode exigir ao fabricante a fonte de alimentação especial necessária para as fontes luminosas. |
| --- | --- |

8.1.

Todas as medições com lâmpadas equipadas com fontes luminosas não substituíveis (de incandescência e outras) são efectuadas a 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V, respectivamente.

No caso de fontes luminosas com alimentação especial, as tensões de ensaio acima indicadas aplicam-se aos terminais de entrada dessas fontes de alimentação. O laboratório de ensaio pode exigir ao fabricante a fonte de alimentação especial necessária para as fontes luminosas.

| 8.2. | Devem ser determinados os limites da superfície aparente na direcção do eixo de referência de um dispositivo de sinalização luminosa. |
| --- | --- |

8.2.

Devem ser determinados os limites da superfície aparente na direcção do eixo de referência de um dispositivo de sinalização luminosa.

9.   COR DA LUZ EMITIDA

A cor da luz emitida no interior do campo da grelha de distribuição de luz definido no n.o 2 do anexo 4, medida para uma fonte luminosa com uma temperatura de cor de 2 856 K, correspondente ao iluminante A da Comissão Internacional de Iluminação (CIE), deve ser vermelha, branca ou âmbar. Para os ensaios, ver o anexo 5 do presente regulamento. Fora deste campo, não deve ser observada qualquer variação brusca de cor.

Todavia, no caso de luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência e outras), as características colorimétricas devem ser verificadas com as fontes luminosas presentes na luz, em conformidade com o n.o 8.1 do presente regulamento.

10.   OBSERVAÇÕES SOBRE AS CORES

Todas as homologações ao abrigo do presente regulamento são, por força do n.o 5 acima, concedidas a um tipo de dispositivo que emite luz de uma dada cor ou luz incolor. As partes contratantes no Acordo a que o presente regulamento se encontra anexado não são, assim, impedidas, pelo artigo 3.o do referido Acordo, de proibir, no caso de dispositivos instalados nos veículos por si registados, determinadas cores previstas no presente regulamento.

11.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE LUZ DE ESTACIONAMENTO

| 11.1. | Qualquer alteração de um tipo de luz de estacionamento deve ser notificada à entidade competente que homologou o referido tipo de luz de estacionamento. Essa entidade pode então:






  11.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que, em qualquer dos casos, a luz de estacionamento continua a obedecer aos requisitos aplicáveis; ou |
| --- | --- | --- |

11.1.

Qualquer alteração de um tipo de luz de estacionamento deve ser notificada à entidade competente que homologou o referido tipo de luz de estacionamento. Essa entidade pode então:

11.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que, em qualquer dos casos, a luz de estacionamento continua a obedecer aos requisitos aplicáveis; ou

| 11.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

11.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 11.2. | A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das modificações introduzidas, deve ser comunicada através do procedimento indicado no n.o 5.4 anterior. |
| --- | --- |

11.2.

A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das modificações introduzidas, deve ser comunicada através do procedimento indicado no n.o 5.4 anterior.

| 11.3. | A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação previsto para uma extensão. |
| --- | --- |

11.3.

A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação previsto para uma extensão.

12.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem observar as disposições do apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como cumprir os seguintes requisitos:

| 12.1. | As luzes homologadas nos termos do presente regulamento devem ser produzidas de modo a corresponderem ao tipo homologado, através do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos n.os 7 e 9 anteriores. |
| --- | --- |

12.1.

As luzes homologadas nos termos do presente regulamento devem ser produzidas de modo a corresponderem ao tipo homologado, através do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos n.os 7 e 9 anteriores.

| 12.2. | Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

12.2.

Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 6 do presente regulamento.

| 12.3. | Devem ser preenchidos os requisitos mínimos enunciados no anexo 7 do presente regulamento, no que se refere à recolha de amostras por parte de um inspector. |
| --- | --- |

12.3.

Devem ser preenchidos os requisitos mínimos enunciados no anexo 7 do presente regulamento, no que se refere à recolha de amostras por parte de um inspector.

| 12.4. | A entidade que tiver concedido a homologação de tipo pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de uma de dois em dois anos. |
| --- | --- |

12.4.

A entidade que tiver concedido a homologação de tipo pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de uma de dois em dois anos.

13.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 13.1. | A homologação concedida a um tipo de luz de estacionamento nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos acima indicados não tiverem sido cumpridos ou se uma luz de estacionamento que ostente a marca de homologação não for conforme ao tipo homologado. |
| --- | --- |

13.1.

A homologação concedida a um tipo de luz de estacionamento nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos acima indicados não tiverem sido cumpridos ou se uma luz de estacionamento que ostente a marca de homologação não for conforme ao tipo homologado.

| 13.2. | Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

13.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

14.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente de fabricar uma luz de estacionamento homologada nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a respectiva homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

15.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado-Geral da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como dos serviços administrativos competentes que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de extensão, recusa ou revogação da concessão da homologação emitidos por outros países.

16.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

| 16.1. | A partir da data de entrada em vigor do suplemento 5 ao regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de homologações ECE nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5. |
| --- | --- |

16.1.

A partir da data de entrada em vigor do suplemento 5 ao regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de homologações ECE nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5.

| 16.2. | A contar de 24 meses após a data da entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o tipo de luz de estacionamento a homologar cumprir os requisitos constantes do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5. |
| --- | --- |

16.2.

A contar de 24 meses após a data da entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o tipo de luz de estacionamento a homologar cumprir os requisitos constantes do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5.

| 16.3. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a extensão de homologações concedidas nos termos do presente regulamento na sua forma original e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes. |
| --- | --- |

16.3.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a extensão de homologações concedidas nos termos do presente regulamento na sua forma original e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes.

| 16.4. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações aos tipos de luzes de estacionamento que cumpram os requisitos constantes do presente regulamento na sua forma original, e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes, durante o período de 12 meses que segue à data de entrada em vigor do Suplemento 5 ao presente regulamento. |
| --- | --- |

16.4.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações aos tipos de luzes de estacionamento que cumpram os requisitos constantes do presente regulamento na sua forma original, e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes, durante o período de 12 meses que segue à data de entrada em vigor do Suplemento 5 ao presente regulamento.

| 16.5. | As homologações ECE concedidas ao abrigo do presente regulamento antes da conclusão do período de 12 meses após a data da sua entrada em vigor, assim como todas as extensões de homologações, incluindo as que se referem ao presente regulamento na sua forma original e aos seus suplementos subsequentes, continuam a ser válidas indefinidamente. Quando o tipo de luz de estacionamento homologado nos termos do presente regulamento na sua forma original e dos seus suplementos subsequentes cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5, a parte contratante que concedeu a homologação deve notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

16.5.

As homologações ECE concedidas ao abrigo do presente regulamento antes da conclusão do período de 12 meses após a data da sua entrada em vigor, assim como todas as extensões de homologações, incluindo as que se referem ao presente regulamento na sua forma original e aos seus suplementos subsequentes, continuam a ser válidas indefinidamente. Quando o tipo de luz de estacionamento homologado nos termos do presente regulamento na sua forma original e dos seus suplementos subsequentes cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5, a parte contratante que concedeu a homologação deve notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

| 16.6. | Nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar um tipo de luz de estacionamento homologado nos termos do suplemento 5 ao presente regulamento. |
| --- | --- |

16.6.

Nenhuma das partes contratantes que aplique o presente regulamento pode recusar um tipo de luz de estacionamento homologado nos termos do suplemento 5 ao presente regulamento.

| 16.7. | Até 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um tipo de luz de estacionamento homologado ao abrigo do presente regulamento na sua forma original e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes. |
| --- | --- |

16.7.

Até 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um tipo de luz de estacionamento homologado ao abrigo do presente regulamento na sua forma original e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes.

| 16.8. | A contar de 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a venda de um tipo de luz de estacionamento que não cumpra os requisitos constantes do suplemento 5 ao presente regulamento, excepto se a luz de estacionamento em causa servir de peça de substituição para montagem em veículos em circulação. |
| --- | --- |

16.8.

A contar de 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a venda de um tipo de luz de estacionamento que não cumpra os requisitos constantes do suplemento 5 ao presente regulamento, excepto se a luz de estacionamento em causa servir de peça de substituição para montagem em veículos em circulação.

| 16.9. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a emitir homologações para luzes de estacionamento ao abrigo de quaisquer outros suplementos precedentes ao regulamento, desde que a luz de estacionamento em causa sirva de peça de substituição para montagem em veículos em circulação. |
| --- | --- |

16.9.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a emitir homologações para luzes de estacionamento ao abrigo de quaisquer outros suplementos precedentes ao regulamento, desde que a luz de estacionamento em causa sirva de peça de substituição para montagem em veículos em circulação.

| 16.10. | A partir da data oficial de entrada em vigor do suplemento 5 ao regulamento, nenhuma das partes contratantes que apliquem o presente regulamento deve proibir a instalação num veículo de uma luz de estacionamento homologada nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5. |
| --- | --- |

16.10.

A partir da data oficial de entrada em vigor do suplemento 5 ao regulamento, nenhuma das partes contratantes que apliquem o presente regulamento deve proibir a instalação num veículo de uma luz de estacionamento homologada nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5.

| 16.11. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a autorizar a instalação num veículo de uma luz de estacionamento homologada nos termos do presente regulamento na sua forma original e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes durante o período de 48 meses posterior à data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento. |
| --- | --- |

16.11.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a autorizar a instalação num veículo de uma luz de estacionamento homologada nos termos do presente regulamento na sua forma original e com a redacção que lhe for dada por suplementos subsequentes durante o período de 48 meses posterior à data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento.

| 16.12. | Decorrido um período de 48 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem proibir a instalação de uma luz de estacionamento não conforme aos requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5, num veículo novo ao qual tenha sido concedida uma homologação de âmbito nacional ou individual mais de 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento. |
| --- | --- |

16.12.

Decorrido um período de 48 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem proibir a instalação de uma luz de estacionamento não conforme aos requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5, num veículo novo ao qual tenha sido concedida uma homologação de âmbito nacional ou individual mais de 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento.

| 16.13. | Decorrido um período de 60 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem proibir a instalação de uma luz de estacionamento não conforme aos requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5, num novo veículo registado pela primeira vez mais de 60 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento. |
| --- | --- |

16.13.

Decorrido um período de 60 meses após a data de entrada em vigor, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem proibir a instalação de uma luz de estacionamento não conforme aos requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 5, num novo veículo registado pela primeira vez mais de 60 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 ao presente regulamento.

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(1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado pela Amend. 4).

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 2

EXEMPLO DE MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Image

Módulos de fontes luminosas

MD E3 17325

O módulo de fonte luminosa que ostenta o código de identificação acima indicado foi homologado em conjunto com uma luz homologada em Itália (E3) com o número de homologação 17325.

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ANEXO 3

ÂNGULOS MÍNIMOS EXIGIDOS PARA A DISTRIBUIÇÃO DA LUZ NO ESPAÇO
   (1)

Em qualquer caso, os ângulos verticais mínimos de distribuição da luz no espaço são de 15° acima e abaixo da horizontal, à excepção das luzes com uma altura de montagem admissível igual ou inferior a 750 mm em relação ao solo, para as quais esses ângulos são de 15° acima e 5° abaixo da horizontal.

Image

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(1)  Os ângulos indicados nestes esquemas correspondem a dispositivos destinados a ser instalados na parte lateral direita do veículo. As setas apontam para a parte dianteira do veículo.

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ANEXO 4

MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS

1.   MÉTODOS DE MEDIÇÃO

1.1.   No decurso das medições fotométricas, as reflexões parasitas devem ser evitadas mediante a utilização de uma máscara apropriada.

1.2.   No caso de os resultados das medições serem contestados, estas devem ser executadas de modo a cumprir as condições seguintes:

| 1.2.1. | A distância das medições deve apresentar-se de tal forma que seja aplicável a lei do inverso do quadrado das distâncias. |
| --- | --- |

1.2.1.

A distância das medições deve apresentar-se de tal forma que seja aplicável a lei do inverso do quadrado das distâncias.

| 1.2.2. | O equipamento de medição deve ser tal que a abertura angular do receptor, observada a partir do centro de referência da luz, esteja compreendida entre 10’ e 1°. |
| --- | --- |

1.2.2.

O equipamento de medição deve ser tal que a abertura angular do receptor, observada a partir do centro de referência da luz, esteja compreendida entre 10’ e 1°.

| 1.2.3. | Considera-se cumprido o requisito relativo à intensidade para uma determinada direcção de observação se for cumprido numa direcção que não se afaste mais de 15’ da direcção de observação. |
| --- | --- |

1.2.3.

Considera-se cumprido o requisito relativo à intensidade para uma determinada direcção de observação se for cumprido numa direcção que não se afaste mais de 15’ da direcção de observação.

1.3.   Caso o dispositivo possa ser instalado no veículo em mais de uma posição ou num campo de diferentes posições, as medições fotométricas devem ser repetidas para cada posição ou para as posições extremas do campo de eixos de referência especificado pelo fabricante.

2.   QUADRO NORMALIZADO DE DISTRIBUIÇÃO DA INTENSIDADE LUMINOSA

| Esquerdo | Direito |
| --- | --- |
| |

Esquerdo

Direito

Image

2.1.   A direcção H = 0° e V = 0° corresponde ao eixo de referência. (No veículo, é horizontal, paralela ao plano longitudinal médio do veículo e orientada no sentido da direcção de visibilidade requerida). Passa pelo centro de referência. Os valores indicados no quadro determinam, para as várias direcções de medição, as intensidades mínimas em percentagem do mínimo exigido no eixo para cada luz (na direcção H = 0° e V = 0°).

2.2.   No campo da distribuição da luz do n.o 2, esquematicamente representado como uma grelha, o padrão da luz deve ser substancialmente uniforme, isto é, a intensidade da luz em cada direcção de uma parte do campo formado pelas linhas da rede deve cumprir, pelo menos, o valor percentual mínimo mais baixo indicado (disponível) no reticulado que circunda a direcção em questão.

2.3.   Contudo, no caso de um dispositivo se destinar a ser instalado com uma altura de montagem igual ou inferior a 750 mm acima do solo, a intensidade fotométrica é verificada apenas até um ângulo de 5° para baixo.

3.   MEDIÇÃO FOTOMÉTRICA DAS LUZES

O desempenho fotométrico deve ser verificado:

3.1.   No caso de fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência e outras):

com as fontes luminosas presentes na luz, em conformidade com o n.o 8.1 do presente regulamento.

3.2.   No caso de lâmpadas de incandescência substituíveis:

quando equipadas com lâmpadas de incandescência de 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V, os valores da intensidade luminosa devem ser corrigidos. O factor de correcção é a relação entre o fluxo luminoso de referência e o valor médio do fluxo luminoso obtido à tensão aplicada (6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V). Os fluxos luminosos reais de cada lâmpada de incandescência não devem desviar-se mais de ± 5 % do valor médio. Em alternativa, pode ser utilizada uma lâmpada normalizada de incandescência em cada uma das posições individuais, a funcionar ao seu fluxo de referência, adicionando-se as medições individuais correspondentes a cada posição.

3.3.   Para qualquer luz de sinalização, com excepção das luzes equipadas com lâmpadas de incandescência, os valores de intensidade luminosa, medidos após um minuto e após 30 minutos de funcionamento, devem cumprir os requisitos mínimos e máximos. A distribuição da intensidade luminosa após um minuto de funcionamento pode ser calculada com base na distribuição da intensidade luminosa após 30 minutos de funcionamento, mediante a aplicação, em cada ponto de ensaio, da relação de intensidades luminosas medidas em HV após um minuto e após 30 minutos de funcionamento.

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ANEXO 5

COR DA LUZ EMITIDA: COORDENADAS CROMÁTICAS

Para verificação destas características colorimétricas, deve ser utilizada uma fonte luminosa à temperatura de cor de 2 854 K, correspondente ao iluminante A da Comissão Internacional da Iluminação (CIE). Todavia, no caso de lâmpadas equipadas com fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência e outras), as características colorimétricas devem ser verificadas com as fontes luminosas presentes na luz, em conformidade com o n.o 8.1 do presente regulamento.

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ANEXO 6

Requisitos mínimos relativos aos procedimentos de controlo da conformidade da produção

1.   GENERALIDADES

1.1.   Considera-se que os requisitos de conformidade foram cumpridos, dos pontos de vista mecânico e geométrico, se as diferenças detectadas não excederem os inevitáveis desvios de fabrico, na acepção do presente regulamento.

1.2.   No que se refere ao comportamento funcional fotométrico, a conformidade de luzes produzidas em série não deve ser contestada se, no ensaio do comportamento funcional fotométrico de uma luz seleccionada aleatoriamente e equipada com uma lâmpada de incandescência normalizada, ou se, quando as luzes estiverem equipadas com fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência ou outras) e todas as medições forem efectuadas a 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V, respectivamente:

| 1.2.1. | Nenhum dos valores medidos apresentar desvio desfavorável superior a 20 % em relação aos valores previstos no presente regulamento. |
| --- | --- |

1.2.1.

Nenhum dos valores medidos apresentar desvio desfavorável superior a 20 % em relação aos valores previstos no presente regulamento.

| 1.2.2. | Se, no caso de luzes equipadas com uma fonte luminosa substituível e se os resultados do ensaio supramencionado não cumprirem os requisitos, os referidos ensaios devem ser repetidos utilizando outra lâmpada de incandescência normalizada. |
| --- | --- |

1.2.2.

Se, no caso de luzes equipadas com uma fonte luminosa substituível e se os resultados do ensaio supramencionado não cumprirem os requisitos, os referidos ensaios devem ser repetidos utilizando outra lâmpada de incandescência normalizada.

1.3.   As coordenadas cromáticas devem ser cumpridas se a luz estiver equipada com uma lâmpada de incandescência normalizada ou, no caso das luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência ou outras), se as características colorimétricas forem verificadas com a fonte luminosa presente na referida luz.

2.   REQUISITOS MÍNIMOS PARA A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE POR PARTE DO FABRICANTE

Para cada tipo de luz, o titular da marca de homologação deve realizar, pelo menos, os ensaios abaixo indicados, a intervalos adequados. Os ensaios devem ser realizados em conformidade com as disposições do presente regulamento.

No caso de uma amostra revelar não conformidade no tipo de ensaio em causa, devem ser seleccionadas e ensaiadas outras amostras. O fabricante deve assegurar a conformidade da produção em causa.

2.1.   Natureza dos ensaios

Os ensaios de conformidade constantes do presente regulamento devem abranger as características fotométricas e colorimétricas das luzes.

2.2.   Métodos de ensaio

| 2.2.1. | De um modo geral, os ensaios devem ser realizados em conformidade com os métodos previstos no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.2.1.

De um modo geral, os ensaios devem ser realizados em conformidade com os métodos previstos no presente regulamento.

| 2.2.2. | No caso de ensaios de conformidade realizados pelo fabricante, podem ser utilizados métodos equivalentes, devidamente autorizados pela entidade competente responsável pelos ensaios de homologação. Cabe ao fabricante comprovar que os métodos utilizados são equivalentes aos prescritos no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.2.2.

No caso de ensaios de conformidade realizados pelo fabricante, podem ser utilizados métodos equivalentes, devidamente autorizados pela entidade competente responsável pelos ensaios de homologação. Cabe ao fabricante comprovar que os métodos utilizados são equivalentes aos prescritos no presente regulamento.

| 2.2.3. | A aplicação dos n.os 2.2.1 e 2.2.2 implica uma calibragem periódica do equipamento de ensaio e a sua correlação com as medições efectuadas por uma entidade competente. |
| --- | --- |

2.2.3.

A aplicação dos n.os 2.2.1 e 2.2.2 implica uma calibragem periódica do equipamento de ensaio e a sua correlação com as medições efectuadas por uma entidade competente.

| 2.2.4. | Em qualquer caso, os métodos de referência são os constantes do presente regulamento, designadamente para efeitos da verificação administrativa e de amostragem. |
| --- | --- |

2.2.4.

Em qualquer caso, os métodos de referência são os constantes do presente regulamento, designadamente para efeitos da verificação administrativa e de amostragem.

2.3.   Natureza da amostragem

As amostras de luzes são seleccionadas aleatoriamente a partir de um lote de produção uniforme. Por lote de produção uniforme entende-se um conjunto de luzes do mesmo tipo, definido em conformidade com os métodos de produção do fabricante.

Em geral, a avaliação deve incidir na produção em série de diversas unidades fabris. O fabricante pode, contudo, agrupar registos relativos ao mesmo tipo de luzes a partir de várias unidades fabris, desde que estas utilizem o mesmo sistema de qualidade e a mesma gestão da qualidade.

2.4.   Características fotométricas medidas e registadas

As amostras de luzes são submetidas a medições fotométricas relativas aos valores mínimos nos pontos enunciados no anexo 4 e com as coordenadas cromáticas exigidas.

2.5.   Critérios de aceitação

O fabricante é responsável pela realização de um estudo estatístico dos resultados dos ensaios e pela definição, em consonância com a entidade competente, dos critérios que regem a aceitação dos seus produtos, a fim de cumprir os requisitos para verificação da conformidade desses mesmos produtos previstos no n.o 12.1 do presente regulamento.

Os critérios de aceitação devem ser de molde a garantir que, com um nível de confiança de 95 %, seja de 0,95 a probabilidade mínima de aprovação num controlo por amostragem como o disposto no anexo 7 (primeira amostragem).

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ANEXO 7

REQUISITOS MÍNIMOS RELATIVOS À RECOLHA DE AMOSTRAS POR UM INSPECTOR

1.   GENERALIDADES

1.1.   Considera-se que os requisitos de conformidade foram cumpridos, dos pontos de vista mecânico e geométrico, nos termos do presente regulamento, se as diferenças não ultrapassarem os inevitáveis desvios de fabrico.

1.2.   No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade de luzes produzidas em série não deve ser contestada se, no ensaio do desempenho fotométrico de uma luz seleccionada aleatoriamente e equipada com uma lâmpada de incandescência normalizada, ou se, quando as luzes estiverem equipadas com fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência ou outras) e todas as medições forem efectuadas a 6,75 V, 13,5 V ou 28,0 V, respectivamente:

| 1.2.1. | Nenhum dos valores medidos apresentar desvio desfavorável superior a 20 % em relação aos valores previstos no presente regulamento. |
| --- | --- |

1.2.1.

Nenhum dos valores medidos apresentar desvio desfavorável superior a 20 % em relação aos valores previstos no presente regulamento.

| 1.2.2. | Se, no caso de luzes equipadas com uma fonte luminosa substituível e se os resultados do ensaio supramencionado não cumprirem os requisitos, os referidos ensaios devem ser repetidos utilizando outra lâmpada de incandescência normalizada. |
| --- | --- |

1.2.2.

Se, no caso de luzes equipadas com uma fonte luminosa substituível e se os resultados do ensaio supramencionado não cumprirem os requisitos, os referidos ensaios devem ser repetidos utilizando outra lâmpada de incandescência normalizada.

| 1.2.3. | As luzes com defeitos visíveis não são tomadas em consideração. |
| --- | --- |

1.2.3.

As luzes com defeitos visíveis não são tomadas em consideração.

1.3.   Devem ser cumpridas as coordenadas cromáticas se a luz estiver equipada com uma lâmpada normalizada de incandescência ou, no caso das luzes equipadas com fontes luminosas não substituíveis (lâmpadas de incandescência ou outras), se as características colorimétricas forem verificadas com a fonte luminosa presente na referida luz.

2.   PRIMEIRA AMOSTRAGEM

No decurso da primeira amostragem, seleccionam-se aleatoriamente quatro luzes. O primeiro par de amostras é marcado com a letra A e o segundo com a letra B.

2.1.   Conformidade não contestada

| 2.1.1. | De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de produção em série não é contestada se os desvios desfavoráveis dos valores medidos das luzes forem os seguintes:






  2.1.1.1. | Amostra A







  A1: | numa luz | 0 por cento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| numa luz, não mais de | 20 por cento |
| A2: | em ambas as luzes, mais de | 0 por cento |
| mas não mais de | 20 por cento |
| passar à amostra B | |

2.1.1.

De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de produção em série não é contestada se os desvios desfavoráveis dos valores medidos das luzes forem os seguintes:

2.1.1.1.

Amostra A

A1:

numa luz

0 por cento

numa luz, não mais de

20 por cento

A2:

em ambas as luzes, mais de

0 por cento

mas não mais de

20 por cento

passar à amostra B

| 2.1.1.2. | Amostra B







  B1: | em ambas as luzes, | 0 por cento |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.1.2.

Amostra B

B1:

em ambas as luzes,

0 por cento

| 2.1.2. | Ou se a amostra A cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2. |
| --- | --- |

2.1.2.

Ou se a amostra A cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

2.2.   Conformidade contestada

| 2.2.1. | De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de estacionamento de produção em série é contestada, e o fabricante convidado a fazer com que a sua produção cumpra os requisitos (alinhamento), se os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:






  2.2.1.1. | Amostra A







  A3: | numa luz, não mais de | 20 por cento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| numa luz, mais de | 20 por cento |
| mas não mais de | 30 por cento |

2.2.1.

De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de estacionamento de produção em série é contestada, e o fabricante convidado a fazer com que a sua produção cumpra os requisitos (alinhamento), se os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:

2.2.1.1.

Amostra A

A3:

numa luz, não mais de

20 por cento

numa luz, mais de

20 por cento

mas não mais de

30 por cento

| 2.2.1.2. | Amostra B







  B2: | no caso de A2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| numa luz, mais de | 0 por cento |
| mas não mais de | 20 por cento |
| numa luz, não mais de | 20 por cento |
| B3: | no caso de A2 | |
| numa luz | 0 por cento |
| numa luz, mais de | 20 por cento |
| mas não mais de | 30 por cento |

2.2.1.2.

Amostra B

B2:

no caso de A2

numa luz, mais de

0 por cento

mas não mais de

20 por cento

numa luz, não mais de

20 por cento

B3:

no caso de A2

numa luz

0 por cento

numa luz, mais de

20 por cento

mas não mais de

30 por cento

| 2.2.2. | Ou se a amostra A não cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2. |
| --- | --- |

2.2.2.

Ou se a amostra A não cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

2.3.   Homologação revogada

A conformidade é contestada, sendo aplicado o disposto no n.o 13 do presente regulamento, se, de acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:

| 2.3.1. | Amostra A







  A4: | numa luz, não mais de | 20 por cento |
| --- | --- | --- | --- |
| numa luz, mais de | 30 por cento |
| A5: | em ambas as luzes, mais de | 20 por cento |

2.3.1.

Amostra A

A4:

numa luz, não mais de

20 por cento

numa luz, mais de

30 por cento

A5:

em ambas as luzes, mais de

20 por cento

| 2.3.2. | Amostra B







  B4: | no caso de A2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| numa luz, mais de | 0 por cento |
| mas não mais de | 20 por cento |
| numa luz, mais de | 20 por cento |
| B5: | no caso de A2 | |
| em ambas as luzes, mais de | 20 por cento |
| B6: | no caso de A2 | |
| numa luz | 0 por cento |
| numa luz, mais de | 30 por cento |

2.3.2.

Amostra B

B4:

no caso de A2

numa luz, mais de

0 por cento

mas não mais de

20 por cento

numa luz, mais de

20 por cento

B5:

no caso de A2

em ambas as luzes, mais de

20 por cento

B6:

no caso de A2

numa luz

0 por cento

numa luz, mais de

30 por cento

| 2.3.3. | Ou se as amostras A e B não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2. |
| --- | --- |

2.3.3.

Ou se as amostras A e B não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

3.   REPETIÇÃO DA AMOSTRAGEM

No prazo de dois meses a contar da notificação, é necessário proceder à repetição da amostragem nos casos de A3, B2 e B3 com uma terceira amostra C de duas luzes e uma quarta amostra D de duas luzes, seleccionadas dos lotes fabricados depois do alinhamento.

3.1.   Conformidade não contestada.

| 3.1.1. | De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de estacionamento de produção em série não é contestada se os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:






  3.1.1.1. | Amostra C







  C1: | numa luz, | 0 por cento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| numa luz, não mais de | 20 por cento |
| C2: | em ambas as luzes, mais de | 0 por cento |
| mas não mais de | 20 por cento |
| Passar à amostra D | |

3.1.1.

De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de estacionamento de produção em série não é contestada se os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:

3.1.1.1.

Amostra C

C1:

numa luz,

0 por cento

numa luz, não mais de

20 por cento

C2:

em ambas as luzes, mais de

0 por cento

mas não mais de

20 por cento

Passar à amostra D

| 3.1.1.2. | Amostra D







  D1: | no caso de C2, | |
| --- | --- | --- | --- |
| Em ambas as luzes, | 0 por cento |

3.1.1.2.

Amostra D

D1:

no caso de C2,

Em ambas as luzes,

0 por cento

| 3.1.2. | Ou se a amostra C cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2. |
| --- | --- |

3.1.2.

Ou se a amostra C cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

3.2.   Conformidade contestada

| 3.2.1. | De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de estacionamento de produção em série é contestada, e o fabricante convidado a fazer com que a sua produção cumpra os requisitos (alinhamento), se os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:






  3.2.1.1. | Amostra D







  D2: | no caso de C2 | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| numa luz, mais de | 0 por cento |
| mas não mais de | 20 por cento |
| numa luz, não mais de | 20 por cento |

3.2.1.

De acordo com o processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, a conformidade das luzes de estacionamento de produção em série é contestada, e o fabricante convidado a fazer com que a sua produção cumpra os requisitos (alinhamento), se os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:

3.2.1.1.

Amostra D

D2:

no caso de C2

numa luz, mais de

0 por cento

mas não mais de

20 por cento

numa luz, não mais de

20 por cento

| 3.2.1.2. | Ou se a amostra C não cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Ou se a amostra C não cumprir as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

3.3.   Homologação revogada

A conformidade é contestada, sendo aplicado o disposto no n.o 13 do presente regulamento, se, na sequência do processo de amostragem constante da figura 1 do presente anexo, os desvios dos valores medidos das luzes forem os seguintes:

| 3.3.1. | Amostra C







  C3: | numa luz, não mais de | 20 por cento |
| --- | --- | --- | --- |
| numa luz, mais de | 20 por cento |
| C4: | em ambas as luzes, mais de | 20 por cento |

3.3.1.

Amostra C

C3:

numa luz, não mais de

20 por cento

numa luz, mais de

20 por cento

C4:

em ambas as luzes, mais de

20 por cento

| 3.3.2. | Amostra D







  D3: | no caso de C2 | |
| --- | --- | --- | --- |
| numa luz, 0 ou mais de | 0 por cento |
| numa luz, mais de | 20 por cento |

3.3.2.

Amostra D

D3:

no caso de C2

numa luz, 0 ou mais de

0 por cento

numa luz, mais de

20 por cento

| 3.3.3. | Ou se as amostras C e D não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2. |
| --- | --- |

3.3.3.

Ou se as amostras C e D não cumprirem as condições enunciadas no n.o 1.2.2.

Figura 1

Image

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| 28.5.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 130/19 |
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28.5.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 130/19

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 90 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de conjuntos de guarnição de travões de substituição e de guarnições de travões de tambor para veículos a motor e respectivos reboques

Inclui todo o texto válido até:

Suplemento 11 à série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 24 de Outubro de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Embalagem e marcação |
| --- | --- |

6.

| 7. | Alterações e extensão da homologação do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade de produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções por não conformidade de produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação referente à homologação ou extensão ou recusa ou retirada da homologação ou produção interrompida definitivamente de um conjunto de guarnição de travões de substituição ou de uma guarnição de travões de tambor de substituição nos termos de regulamento n.o 90 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Exemplos da marca e dos dados de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2 e N1 |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias M3, N2 e N3 |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O1 e O2 |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias O3 e O4 |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Prescrições técnicas dos conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados à utilização em sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Determinação do comportamento ao atrito por ensaio num dispositivo mecânico |
| --- | --- |

Anexo 9 —

1.   ÂMBITO

| 1.1. | O presente regulamento é aplicável a:






  1.1.1. | Conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados a utilização em travões de atrito que façam parte de um sistema de travagem de veículos das categorias M, N, L e O com uma homologação em conformidade com os regulamentos n.o 13, n.o 13-H ou n.o 78. |
| --- | --- | --- |

1.1.

O presente regulamento é aplicável a:

1.1.1.

Conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados a utilização em travões de atrito que façam parte de um sistema de travagem de veículos das categorias M, N, L e O com uma homologação em conformidade com os regulamentos n.o 13, n.o 13-H ou n.o 78.

| 1.1.2. | Guarnições de travões de tambor de substituição concebidas para serem rebitadas a uma maxila para ajuste e utilização em veículos da categoria M3, N2, N3, O3 ou O4 com uma homologação em conformidade com o regulamento n.o 13. |
| --- | --- |

1.1.2.

Guarnições de travões de tambor de substituição concebidas para serem rebitadas a uma maxila para ajuste e utilização em veículos da categoria M3, N2, N3, O3 ou O4 com uma homologação em conformidade com o regulamento n.o 13.

| 1.1.3. | Os conjuntos de guarnição de travões de substituição utilizados para sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo estarão sujeitos apenas às prescrições técnicas definidas no anexo 8 do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.1.3.

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição utilizados para sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo estarão sujeitos apenas às prescrições técnicas definidas no anexo 8 do presente regulamento.

| 1.2. | Os conjuntos de guarnição de travões de substituição podem ser aprovados para instalação e utilização em veículos a motor e reboques com homologação em conformidade com o regulamento n.o 13 ou com o regulamento n.o 78 (1). |
| --- | --- |

1.2.

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição podem ser aprovados para instalação e utilização em veículos a motor e reboques com homologação em conformidade com o regulamento n.o 13 ou com o regulamento n.o 78 (1).

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Sistema de travagem», o significado que lhe é atribuído no regulamento n.o 13, ponto 2.3.; |
| --- | --- |

2.1.

«Sistema de travagem», o significado que lhe é atribuído no regulamento n.o 13, ponto 2.3.;

| 2.2. | «Travão de atrito», o órgão do sistema de travagem onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo, por atrito entre uma guarnição de travão e um disco ou tambor solidário com a roda em movimento relativo; |
| --- | --- |

2.2.

«Travão de atrito», o órgão do sistema de travagem onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo, por atrito entre uma guarnição de travão e um disco ou tambor solidário com a roda em movimento relativo;

| 2.3. | «Conjunto de guarnição do travão», o componente de um travão de atrito que é pressionado contra o tambor ou disco para produzir a força de atrito; |
| --- | --- |

2.3.

«Conjunto de guarnição do travão», o componente de um travão de atrito que é pressionado contra o tambor ou disco para produzir a força de atrito;

| 2.3.1. | «Calço», um conjunto de guarnição do travão de um travão de tambor; |
| --- | --- |

2.3.1.

«Calço», um conjunto de guarnição do travão de um travão de tambor;

| 2.3.1.1. | «Suporte do calço», o componente de um calço que serve de suporte à guarnição do travão; |
| --- | --- |

2.3.1.1.

«Suporte do calço», o componente de um calço que serve de suporte à guarnição do travão;

| 2.3.2. | «Pastilha», um conjunto de guarnição do travão de um travão de disco; |
| --- | --- |

2.3.2.

«Pastilha», um conjunto de guarnição do travão de um travão de disco;

| 2.3.2.1. | «Suporte da pastilha», o componente de uma pastilha que serve de suporte à guarnição do travão; |
| --- | --- |

2.3.2.1.

«Suporte da pastilha», o componente de uma pastilha que serve de suporte à guarnição do travão;

| 2.3.3. | «Guarnição do travão», o componente material de atrito de forma e dimensão finais a fixar ao suporte do calço ou ao suporte da pastilha; |
| --- | --- |

2.3.3.

«Guarnição do travão», o componente material de atrito de forma e dimensão finais a fixar ao suporte do calço ou ao suporte da pastilha;

| 2.3.4. | «Guarnição de travões de tambor», uma guarnição de travões para um travão de tambor. |
| --- | --- |

2.3.4.

«Guarnição de travões de tambor», uma guarnição de travões para um travão de tambor.

| 2.3.5. | «Material de atrito», o produto de uma combinação definida de materiais e processos que, no seu conjunto, determinam as características da guarnição do travão; |
| --- | --- |

2.3.5.

«Material de atrito», o produto de uma combinação definida de materiais e processos que, no seu conjunto, determinam as características da guarnição do travão;

| 2.4. | «Tipo de guarnição do travão», uma categoria de guarnições de travão que não diferem entre si nas características do material de atrito; |
| --- | --- |

2.4.

«Tipo de guarnição do travão», uma categoria de guarnições de travão que não diferem entre si nas características do material de atrito;

| 2.5. | «Tipo de conjunto de guarnição do travão», uma categoria de conjuntos de guarnição de travões para uma roda que não diferem entre si no tipo de guarnição do travão, nas dimensões e nas características funcionais; |
| --- | --- |

2.5.

«Tipo de conjunto de guarnição do travão», uma categoria de conjuntos de guarnição de travões para uma roda que não diferem entre si no tipo de guarnição do travão, nas dimensões e nas características funcionais;

| 2.6. | «Tipo de guarnição do travão de tambor», os componentes dos conjuntos de guarnição de travões para uma roda que, após ajuste aos suportes dos calços não diferem no tipo de guarnição de travões, nas dimensões ou nas características funcionais. |
| --- | --- |

2.6.

«Tipo de guarnição do travão de tambor», os componentes dos conjuntos de guarnição de travões para uma roda que, após ajuste aos suportes dos calços não diferem no tipo de guarnição de travões, nas dimensões ou nas características funcionais.

| 2.7. | «Guarnição de travões original», um tipo de guarnição de travões referido na documentação da homologação do modelo do veículo, regulamento n.o 13, anexo 2, ponto 8.1 (2) ou do regulamento n.o 78, Anexo 1, ponto 5.4; |
| --- | --- |

2.7.

«Guarnição de travões original», um tipo de guarnição de travões referido na documentação da homologação do modelo do veículo, regulamento n.o 13, anexo 2, ponto 8.1 (2) ou do regulamento n.o 78, Anexo 1, ponto 5.4;

| 2.8. | «Conjunto de guarnição do travão de origem», um conjunto de guarnição do travão conforme com os dados que figuram na documentação de homologação de um modelo de veículo; |
| --- | --- |

2.8.

«Conjunto de guarnição do travão de origem», um conjunto de guarnição do travão conforme com os dados que figuram na documentação de homologação de um modelo de veículo;

| 2.9. | «Conjunto de guarnição do travão de substituição», um conjunto de guarnição do travão de um tipo homologado com base no presente regulamento como peça de substituição apropriada de um conjunto de guarnição do travão de origem; |
| --- | --- |

2.9.

«Conjunto de guarnição do travão de substituição», um conjunto de guarnição do travão de um tipo homologado com base no presente regulamento como peça de substituição apropriada de um conjunto de guarnição do travão de origem;

| 2.10. | «Guarnição do travão de tambor de origem», uma guarnição do travão de tambor conforme com os dados que figuram na documentação de homologação de um modelo de veículo; |
| --- | --- |

2.10.

«Guarnição do travão de tambor de origem», uma guarnição do travão de tambor conforme com os dados que figuram na documentação de homologação de um modelo de veículo;

| 2.11. | «Guarnição de travão de tambor de substituição», uma guarnição de travão de tambor de um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento como peça de substituição apropriada quando montada a um suporte do calço para uma guarnição de travão de tambor de origem. |
| --- | --- |

2.11.

«Guarnição de travão de tambor de substituição», uma guarnição de travão de tambor de um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento como peça de substituição apropriada quando montada a um suporte do calço para uma guarnição de travão de tambor de origem.

| 2.12. | «Conjunto de guarnições do travão de estacionamento», um conjunto de pastilhas ou calços pertencentes a um sistema de travagem de estacionamento separado e independente do sistema de travagem de serviço. |
| --- | --- |

2.12.

«Conjunto de guarnições do travão de estacionamento», um conjunto de pastilhas ou calços pertencentes a um sistema de travagem de estacionamento separado e independente do sistema de travagem de serviço.

| 2.13. | «Fabricante», a entidade que, além de assumir a responsabilidade técnica pelos conjuntos de guarnição de travões ou guarnições de travões de tambor, pode demonstrar que dispõe dos meios necessários para garantir a conformidade da produção destes. |
| --- | --- |

2.13.

«Fabricante», a entidade que, além de assumir a responsabilidade técnica pelos conjuntos de guarnição de travões ou guarnições de travões de tambor, pode demonstrar que dispõe dos meios necessários para garantir a conformidade da produção destes.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | Um pedido de homologação de um tipo de conjunto de guarnições de travões de substituição ou de um tipo de guarnições do travão de tambor de substituição para (um) modelo(s) específico(s) de veículos(s) é submetido pelo fabricante do conjunto de guarnição de substituição/da guarnição do travão de tambor de substituição ou pelo seu mandatário devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

Um pedido de homologação de um tipo de conjunto de guarnições de travões de substituição ou de um tipo de guarnições do travão de tambor de substituição para (um) modelo(s) específico(s) de veículos(s) é submetido pelo fabricante do conjunto de guarnição de substituição/da guarnição do travão de tambor de substituição ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

| 3.2. | O titular da(s) homologação(ões) do(s) modelo(s) de veículo(s) pode apresentar um pedido nos termos do regulamento n.o 13 ou do regulamento n.o 78 no que diz respeito a conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição em conformidade com o tipo registado na documentação de homologação do modelo de veículo. |
| --- | --- |

3.2.

O titular da(s) homologação(ões) do(s) modelo(s) de veículo(s) pode apresentar um pedido nos termos do regulamento n.o 13 ou do regulamento n.o 78 no que diz respeito a conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição em conformidade com o tipo registado na documentação de homologação do modelo de veículo.

| 3.3. | O pedido de homologação deve ser acompanhado de uma descrição, em triplicado, do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição no que se refere aos elementos definidos no anexo 1 do presente regulamento, bem como dos seguintes elementos:






  3.3.1. | Diagramas que ilustrem as dimensões funcionais do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição; |
| --- | --- | --- |

3.3.

O pedido de homologação deve ser acompanhado de uma descrição, em triplicado, do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição no que se refere aos elementos definidos no anexo 1 do presente regulamento, bem como dos seguintes elementos:

3.3.1.

Diagramas que ilustrem as dimensões funcionais do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição;

| 3.3.2. | Indicação das posições do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição nos veículos relativamente aos quais se pretende a homologação. |
| --- | --- |

3.3.2.

Indicação das posições do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição nos veículos relativamente aos quais se pretende a homologação.

| 3.4. | Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar devem ser disponibilizados em quantidade suficiente para se poderem executar os ensaios de homologação. |
| --- | --- |

3.4.

Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar devem ser disponibilizados em quantidade suficiente para se poderem executar os ensaios de homologação.

| 3.5. | O candidato entra em acordo e disponibiliza ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação o(s) veículo(s) e/ou o(s) travão(ões) representativo(s) adequado(s). |
| --- | --- |

3.5.

O candidato entra em acordo e disponibiliza ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação o(s) veículo(s) e/ou o(s) travão(ões) representativo(s) adequado(s).

| 3.6. | A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação. |
| --- | --- |

3.6.

A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

| 3.6.1. | O candidato apresenta valores para o comportamento ao atrito em conformidade com o anexo 9, ponto 2.4.1. ou ponto 3.4.1., respectivamente, do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.6.1.

O candidato apresenta valores para o comportamento ao atrito em conformidade com o anexo 9, ponto 2.4.1. ou ponto 3.4.1., respectivamente, do presente regulamento.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões de tambor apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do ponto 5 seguinte, a homologação do tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou do tipo de guarnição de travões de tambor de substituição é concedida. |
| --- | --- |

4.1.

Se os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões de tambor apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do ponto 5 seguinte, a homologação do tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou do tipo de guarnição de travões de tambor de substituição é concedida.

| 4.1.1. | No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L com um sistema de travagem combinado na acepção do ponto 2.9. do regulamento n.o 78, a homologação deve ser restringida à(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões nos eixos do veículo testado de acordo com o anexo 7 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.1.

No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L com um sistema de travagem combinado na acepção do ponto 2.9. do regulamento n.o 78, a homologação deve ser restringida à(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões nos eixos do veículo testado de acordo com o anexo 7 do presente regulamento.

| 4.2. | A cada tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor homologado é atribuído um número de homologação incluindo três grupos de algarismos:






  4.2.1. | Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações ao regulamento) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. |
| --- | --- | --- |

4.2.

A cada tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor homologado é atribuído um número de homologação incluindo três grupos de algarismos:

4.2.1.

Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações ao regulamento) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação.

| 4.2.2. | Os três algarismos seguintes indicam o tipo de guarnição de travões. |
| --- | --- |

4.2.2.

Os três algarismos seguintes indicam o tipo de guarnição de travões.

| 4.2.3. | Um sufixo de três algarismos indica o calço ou o suporte da pastilha ou a dimensão específica no caso de guarnições de travões de tambor. |
| --- | --- |

4.2.3.

Um sufixo de três algarismos indica o calço ou o suporte da pastilha ou a dimensão específica no caso de guarnições de travões de tambor.

| 4.3. | A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de conjunto de guarnição de travões ou tipo de guarnição de travões de tambor. O mesmo número de homologação pode abranger a utilização de um tipo de conjunto de guarnição de travões ou de um tipo de guarnição de travões de tambor em diferentes modelos de determinados veículos. |
| --- | --- |

4.3.

A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de conjunto de guarnição de travões ou tipo de guarnição de travões de tambor. O mesmo número de homologação pode abranger a utilização de um tipo de conjunto de guarnição de travões ou de um tipo de guarnição de travões de tambor em diferentes modelos de determinados veículos.

| 4.4. | A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a interrupção definitiva da produção de um tipo de conjunto de guarnição de travões ou de um tipo de guarnição de travões de tambor nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.4.

A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a interrupção definitiva da produção de um tipo de conjunto de guarnição de travões ou de um tipo de guarnição de travões de tambor nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

| 4.5. | Nos conjuntos de guarnição de travões ou nas guarnições de travões de tambor do tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível, uma marca de homologação internacional composta por:






  4.5.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3); |
| --- | --- | --- |

4.5.

Nos conjuntos de guarnição de travões ou nas guarnições de travões de tambor do tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível, uma marca de homologação internacional composta por:

4.5.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

| 4.5.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.5.1.

| 4.6. | A marca de homologação prevista no ponto 4.5. deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação prevista no ponto 4.5. deve ser claramente legível e indelével.

| 4.7. | No anexo 2 ao presente regulamento figuram exemplos da marca e dos dados de homologação mencionados nos pontos precedentes e no ponto 6.5. |
| --- | --- |

4.7.

No anexo 2 ao presente regulamento figuram exemplos da marca e dos dados de homologação mencionados nos pontos precedentes e no ponto 6.5.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1.   Generalidades:

A concepção e construção dos conjuntos de guarnição de travões de substituição ou das guarnições de travões de tambor de substituição devem assegurar que, sempre que estes substituem o conjunto ou guarnição montados originalmente no veículo, a eficiência de travagem desse veículo coincida com a do modelo de veículo homologado.

Especificamente:

| a) | Um veículo equipado com conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição deve satisfazer as prescrições de travagem relevantes do regulamento n.o 13, incluindo as alterações da série 09 ou do regulamento n.o 78, incluindo as alterações da série 01; |
| --- | --- |

a)

Um veículo equipado com conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição deve satisfazer as prescrições de travagem relevantes do regulamento n.o 13, incluindo as alterações da série 09 ou do regulamento n.o 78, incluindo as alterações da série 01;

| b) | Um conjunto de guarnição de travões de substituição ou uma guarnição de travões de tambor de substituição deve revelar características de desempenho semelhantes às do conjunto de guarnição de travões original ou à guarnição de travões de tambor original que se destina a substituir; |
| --- | --- |

b)

Um conjunto de guarnição de travões de substituição ou uma guarnição de travões de tambor de substituição deve revelar características de desempenho semelhantes às do conjunto de guarnição de travões original ou à guarnição de travões de tambor original que se destina a substituir;

| c) | Um conjunto de guarnição de substituição ou uma guarnição de travões de tambor de substituição devem possuir características mecânicas adequadas; |
| --- | --- |

c)

Um conjunto de guarnição de substituição ou uma guarnição de travões de tambor de substituição devem possuir características mecânicas adequadas;

| d) | As guarnições dos travões não devem conter amianto. |
| --- | --- |

d)

As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1.   Considera-se que os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição em conformidade com o tipo definido na documentação de homologação de veículos constante dos regulamentos n.o 13 ou n.o 78 satisfazem os requisitos do ponto 5. do presente regulamento.

5.2.   Requisitos de desempenho

5.2.1.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2 e N1

Pelo menos um grupo de conjuntos de guarnição de travões de substituição, representando o tipo de guarnições a aprovar, deve ser instalado e testado em pelo menos um veículo que seja representativo do modelo de veículos para o qual a homologação é pretendida, de acordo com as prescrições do anexo 3, devendo ainda satisfazer os requisitos indicados no presente anexo. O(s) veículo(s) representativo(s) é(são) seleccionado(s) de entre a gama de aplicações existentes através de uma análise com base no pior exemplar (4). A sensibilidade à velocidade e a equivalência das eficiências a frio devem ser determinadas por um dos dois métodos descritos no anexo 3.

5.2.2.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição para veículos das categorias M3, N2 e N3

Pelo menos um grupo de conjuntos de guarnição de travões de substituição, ou de guarnições de travões de tambor de substituição, representando o tipo de guarnições a aprovar, deve ser instalado e testado em pelo menos um veículo ou travão que seja representativo do modelo de veículos para o qual a homologação é pretendida, de acordo com as prescrições do anexo 4, utilizando-se um dos dois métodos descritos no ponto 1 (ensaio de veículos) ou no ponto 2 (ensaio com dinamómetro de inércia), devendo satisfazer os requisitos indicados nesse anexo. O(s) veículo(s) ou travão(ões) representativo(s) é(são) seleccionado(s) de entre a gama de aplicações existentes através de uma análise com base no pior exemplar (4).

5.2.3.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O1 e O2

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem ser ensaiados com base no anexo 5 e satisfazer os requisitos nele especificados.

5.2.4.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição para veículos das categorias O3 e O4

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição e as guarnições de travões de tambor de substituição devem ser ensaiados com base no anexo 6 e satisfazer os requisitos nele especificados. Para os ensaios, deve ser utilizado um dos três métodos descritos no ponto 3 dos anexos 2 a 11 do regulamento n.o 13.

5.2.5.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L

Pelo menos um grupo de conjuntos de guarnição de travões de substituição, representando o tipo de guarnições a aprovar, deve ser instalado e testado em pelo menos um veículo que seja representativo do modelo de veículos para o qual a homologação é pretendida, de acordo com as prescrições do anexo 7, devendo ainda satisfazer os requisitos indicados no presente anexo. O(s) veículo(s) representativo(s) é(são) seleccionado(s) de entre a gama de aplicações existentes através de uma análise com base no pior exemplar (5).

5.3.   Características mecânicas

5.3.1.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2, N1, O1,O2, e L

5.3.1.1.   O ensaio da resistência ao corte dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6312:1981 ou ISO 6312:2001.

A resistência ao corte mínima aceitável é de 250 N/cm2 no caso das pastilhas e de 100 N/cm2 no caso dos calços.

5.3.1.2.   O ensaio da compressibilidade dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6310:1981 ou ISO 6310:2001.

O coeficiente de compressibilidade não poderá exceder 2 % à temperatura ambiente e 5 % a 400 °C, no caso das pastilhas, nem 2 % à temperatura ambiente e 4 % a 200 °C, no caso dos calços. Este requisito não se aplica aos conjuntos de guarnições de travões de estacionamento.

5.3.2.   Conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição para veículos das categorias M3, N2, N3, O3, e O4

5.3.2.1.   Resistência ao corte

Este ensaio aplica-se apenas a conjuntos de pastilhas de travões de disco.

O ensaio da resistência ao corte dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6312:1981 ou ISO 6312:2001. Os conjuntos de guarnição de travões podem por divididos em duas ou três partes para corresponder à capacidade da máquina de ensaio.

A resistência mínima ao corte aceitável é de 250 N/cm2.

5.3.2.2.   Compressibilidade

O ensaio da compressibilidade dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e das guarnições de travões de tambor de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6310:1981 ou ISO 6310:2001. Podem ser utilizados provetes planos de acordo com a amostra de tipo I.

O coeficiente de compressibilidade não poderá exceder 2 % à temperatura ambiente e 5 % a 400 °C, no caso das pastilhas, nem 2 % à temperatura ambiente e 4 % a 200 °C, no caso dos calços e das guarnições de travões de tambor.

5.3.2.3.   Dureza do material (6)

Este requisito aplica-se aos conjuntos de guarnições de travões de tambor e às guarnições de travões de tambor.

O ensaio da dureza dos conjuntos de guarnição de travões de substituição ou das guarnições de travões de tambor de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 2039:-2:1987.

O valor da dureza para o material de atrito na superfície de fricção é o valor médio em cinco amostras de guarnições provenientes de lotes de produção diferentes (se disponíveis), procedendo-se a cinco medições em pontos diferentes de cada guarnição de travões.

6.   EMBALAGEM E MARCAÇÃO

| 6.1. | Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição conformes com um tipo homologado com base no presente regulamento devem ser comercializados em jogos completos para um eixo. |
| --- | --- |

6.1.

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição conformes com um tipo homologado com base no presente regulamento devem ser comercializados em jogos completos para um eixo.

| 6.2. | Os jogos completos referidos no ponto anterior devem ser acondicionados em embalagens seladas que tenham sido concebidas para não poderem ser abertas sem que isso se torne evidente. |
| --- | --- |

6.2.

Os jogos completos referidos no ponto anterior devem ser acondicionados em embalagens seladas que tenham sido concebidas para não poderem ser abertas sem que isso se torne evidente.

| 6.3. | Todas as embalagens devem exibir as seguintes informações:






  6.3.1. | Quantidade de conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição presentes no pacote; |
| --- | --- | --- |

6.3.

Todas as embalagens devem exibir as seguintes informações:

6.3.1.

Quantidade de conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição presentes no pacote;

| 6.3.2. | Nome ou marca comercial do fabricante; |
| --- | --- |

6.3.2.

Nome ou marca comercial do fabricante;

| 6.3.3. | Marca e tipo de conjuntos de guarnição de travões de substituição ou de guarnições de travões de tambor de substituição; |
| --- | --- |

6.3.3.

Marca e tipo de conjuntos de guarnição de travões de substituição ou de guarnições de travões de tambor de substituição;

| 6.3.4. | Veículos/eixos/travões para os quais o conteúdo da embalagem foi homologado; |
| --- | --- |

6.3.4.

Veículos/eixos/travões para os quais o conteúdo da embalagem foi homologado;

| 6.3.5. | Marca de homologação. |
| --- | --- |

6.3.5.

Marca de homologação.

| 6.4. | Cada pacote contém instruções de instalação numa língua oficial da UNECE, completadas pelo texto correspondente na língua do país onde é vendido:






  6.4.1. | Com referência especial às peças acessórias; |
| --- | --- | --- |

6.4.

Cada pacote contém instruções de instalação numa língua oficial da UNECE, completadas pelo texto correspondente na língua do país onde é vendido:

6.4.1.

Com referência especial às peças acessórias;

| 6.4.2. | Indicando quais os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição que se devem substituir por jogos completos para um eixo; |
| --- | --- |

6.4.2.

Indicando quais os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição que se devem substituir por jogos completos para um eixo;

| 6.4.3. | Incluindo, no caso de guarnições de travões de tambor de substituição, uma declaração geral que chama a atenção para os seguintes aspectos: | Integridade da maxila, do limite e do eixo; |
| --- | --- | --- |

6.4.3.

Incluindo, no caso de guarnições de travões de tambor de substituição, uma declaração geral que chama a atenção para os seguintes aspectos:

Integridade da maxila, do limite e do eixo;

| | Maxila livre de distorção, deformação e corrosão; |
| --- | --- |

Maxila livre de distorção, deformação e corrosão;

| | Tipo e tamanho do rebite a utilizar; |
| --- | --- |

Tipo e tamanho do rebite a utilizar;

| | Ferramentas e forças de rebitagem exigidas. |
| --- | --- |

Ferramentas e forças de rebitagem exigidas.

| 6.4.4. | Incluindo, adicionalmente, no caso dos sistemas de travagem combinados na acepção de ponto 2.9. do regulamento n.o 78, a combinação do(s) conjunto(s) de guarnição de travões homologado(s). |
| --- | --- |

6.4.4.

Incluindo, adicionalmente, no caso dos sistemas de travagem combinados na acepção de ponto 2.9. do regulamento n.o 78, a combinação do(s) conjunto(s) de guarnição de travões homologado(s).

| 6.5. | Todos os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição devem exibir com carácter permanente o seguinte conjunto de dados de homologação:






  6.5.1. | Marca de homologação; |
| --- | --- | --- |

6.5.

Todos os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição devem exibir com carácter permanente o seguinte conjunto de dados de homologação:

6.5.1.

Marca de homologação;

| 6.5.2. | Data de fabrico, ou, pelo menos, mês e ano, ou número de lote; |
| --- | --- |

6.5.2.

Data de fabrico, ou, pelo menos, mês e ano, ou número de lote;

| 6.5.3. | Marca e tipo da guarnição do travão. |
| --- | --- |

6.5.3.

Marca e tipo da guarnição do travão.

7.   ALTERAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DO CONJUNTO DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO OU DA GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE TAMBOR DE SUBSTITUIÇÃO

| 7.1. | Cada alteração do tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou do tipo de guarnição de travões de tambor de substituição é notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. Essa entidade pode então:






  7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o conjunto de guarnição de travões ou a guarnição de travões de tambor ainda cumpre as prescrições; ou: |
| --- | --- | --- |

7.1.

Cada alteração do tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou do tipo de guarnição de travões de tambor de substituição é notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. Essa entidade pode então:

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o conjunto de guarnição de travões ou a guarnição de travões de tambor ainda cumpre as prescrições; ou:

| 7.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

7.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 7.2. | A confirmação ou recusa da homologação, com indicação das alterações introduzidas, devem ser comunicadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio do procedimento indicado no ponto 4.4. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação ou recusa da homologação, com indicação das alterações introduzidas, devem ser comunicadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio do procedimento indicado no ponto 4.4.

| 7.3. | A entidade responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.3.

A entidade responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO

| 8.1. | Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição aprovados em conformidade com o presente regulamento devem ser fabricados de modo a estarem conformes ao tipo homologado. |
| --- | --- |

8.1.

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição aprovados em conformidade com o presente regulamento devem ser fabricados de modo a estarem conformes ao tipo homologado.

| 8.2. | Considera-se que os conjuntos originais de guarnição de travões ou as guarnições originais de travões de tambor objecto de um pedido ao abrigo do ponto 3.2. satisfazem os requisitos do ponto 8. |
| --- | --- |

8.2.

Considera-se que os conjuntos originais de guarnição de travões ou as guarnições originais de travões de tambor objecto de um pedido ao abrigo do ponto 3.2. satisfazem os requisitos do ponto 8.

| 8.3. | Para verificar se os requisitos do ponto 8.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção. Estes incluem o controlo das matérias-primas e dos componentes utilizados. |
| --- | --- |

8.3.

Para verificar se os requisitos do ponto 8.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção. Estes incluem o controlo das matérias-primas e dos componentes utilizados.

| 8.4. | O titular de uma homologação deve, em especial:






  8.4.1. | Assegurar que para cada tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou tipo de guarnição de travões de tambor de substituição pelo menos os ensaios relevantes prescritos no ponto 5.3. e um ensaio de comportamento ao atrito, na forma prescrita no anexo 9 do presente regulamento, são realizados numa base estatisticamente controlada e aleatória em conformidade com um procedimento regular de garantia de qualidade. Para conjuntos de guarnição de travões de estacionamento apenas é aplicável a resistência ao corte descrita no ponto 5.3. |
| --- | --- | --- |

8.4.

O titular de uma homologação deve, em especial:

8.4.1.

Assegurar que para cada tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou tipo de guarnição de travões de tambor de substituição pelo menos os ensaios relevantes prescritos no ponto 5.3. e um ensaio de comportamento ao atrito, na forma prescrita no anexo 9 do presente regulamento, são realizados numa base estatisticamente controlada e aleatória em conformidade com um procedimento regular de garantia de qualidade. Para conjuntos de guarnição de travões de estacionamento apenas é aplicável a resistência ao corte descrita no ponto 5.3.

| 8.4.2. | Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos; |
| --- | --- |

8.4.2.

Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos;

| 8.4.3. | Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade de cada tipo homologado; |
| --- | --- |

8.4.3.

Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade de cada tipo homologado;

| 8.4.4. | Analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e assegurar a coerência das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial. |
| --- | --- |

8.4.4.

Analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e assegurar a coerência das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial.

| 8.4.5. | Garantir que os dados referentes aos resultados de ensaios sejam registados e que os documentos anexados permaneçam à disposição por um período a determinar de acordo com o serviço administrativo; |
| --- | --- |

8.4.5.

Garantir que os dados referentes aos resultados de ensaios sejam registados e que os documentos anexados permaneçam à disposição por um período a determinar de acordo com o serviço administrativo;

| 8.4.6. | Assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dê origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente; |
| --- | --- |

8.4.6.

Assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dê origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente;

| 8.5. | A autoridade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção. |
| --- | --- |

8.5.

A autoridade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção.

| 8.5.1. | Em qualquer inspecção, serão apresentados ao inspector a documentação relativa aos ensaios e os registos de avaliação da produção. |
| --- | --- |

8.5.1.

Em qualquer inspecção, serão apresentados ao inspector a documentação relativa aos ensaios e os registos de avaliação da produção.

| 8.5.2. | O inspector pode seleccionar amostras ao acaso, que serão ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efectuados pelo próprio fabricante. |
| --- | --- |

8.5.2.

O inspector pode seleccionar amostras ao acaso, que serão ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efectuados pelo próprio fabricante.

| 8.5.3. | Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.5.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação. |
| --- | --- |

8.5.3.

Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.5.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

| 8.5.4. | A entidade competente pode efectuar quaisquer ensaios previstos no presente regulamento. |
| --- | --- |

8.5.4.

A entidade competente pode efectuar quaisquer ensaios previstos no presente regulamento.

| 8.5.5. | A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. No caso de se obterem resultados negativos durante uma dessas inspecções, a entidade competente deve assegurar que sejam dados todos os passos necessários no sentido de restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível. |
| --- | --- |

8.5.5.

A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. No caso de se obterem resultados negativos durante uma dessas inspecções, a entidade competente deve assegurar que sejam dados todos os passos necessários no sentido de restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou a um tipo de guarnição de travões de tambor nos termos do presente regulamento pode ser revogada se não se cumprir o disposto no ponto 8.1 supra. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou a um tipo de guarnição de travões de tambor nos termos do presente regulamento pode ser revogada se não se cumprir o disposto no ponto 8.1 supra.

| 9.2. | Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou de guarnição de travões de tambor homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação ou de cessação definitiva da produção emitidos por outros países.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

| 12.1. | Nenhuma parte contratante pode recusar a concessão de homologações ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações. |
| --- | --- |

12.1.

Nenhuma parte contratante pode recusar a concessão de homologações ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

| 12.2. | A partir de 1 de Janeiro de 1995 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o conjunto de guarnição de travões de substituição ou a guarnição de travões de tambor de substituição em causa cumprirem os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações. |
| --- | --- |

12.2.

A partir de 1 de Janeiro de 1995 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o conjunto de guarnição de travões de substituição ou a guarnição de travões de tambor de substituição em causa cumprirem os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações.

| 12.3. | As partes contratantes que aplicam o presente regulamento continuam a permitir a montagem ou utilização num veículo em utilização de um conjunto de guarnição de travões de substituição aprovado em conformidade com o presente regulamento na sua forma original e inalterada. |
| --- | --- |

12.3.

As partes contratantes que aplicam o presente regulamento continuam a permitir a montagem ou utilização num veículo em utilização de um conjunto de guarnição de travões de substituição aprovado em conformidade com o presente regulamento na sua forma original e inalterada.

---

(1)  No presente regulamento, considera-se que as referências ao regulamento n.o 13 remetem igualmente para qualquer outra regra internacional que aplique os mesmos requisitos técnicos que o regulamento n.o 13. As referências a secções específicas do regulamento são interpretadas em conformidade.

(2)  Se tais guarnições de travões não estiverem disponíveis no mercado, alternativamente, as guarnições de travões constantes do ponto 8.2 podem ser utilizadas.

(3)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

(4)  Uma análise com base no pior exemplar deve incluir as seguintes características técnicas (no mínimo) de cada modelo de veículos existentes na gama de aplicações:

| a) | Diâmetro do rotor |
| --- | --- |

a)

Diâmetro do rotor

| b) | Espessura do rotor |
| --- | --- |

b)

Espessura do rotor

| c) | Rotor ventilado ou sólido |
| --- | --- |

c)

Rotor ventilado ou sólido

| d) | Diâmetro do êmbolo |
| --- | --- |

d)

Diâmetro do êmbolo

| e) | Raio dinâmico do pneumático |
| --- | --- |

e)

Raio dinâmico do pneumático

| f) | Massa do veículo |
| --- | --- |

f)

Massa do veículo

| g) | Massa do eixo e percentagem do esforço de travagem do eixo |
| --- | --- |

g)

Massa do eixo e percentagem do esforço de travagem do eixo

| h) | Velocidade máxima do veículo |
| --- | --- |

h)

Velocidade máxima do veículo

As condições de ensaio devem ser definidas no relatório de ensaio.

(5)  Ver nota 4.

(6)  Efectua-se este ensaio para verificar a conformidade da produção. Os valores mínimos e as tolerâncias devem ser objecto de acordo com o serviço técnico.

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 2

EXEMPLOS DA MARCA E DOS DADOS DE HOMOLOGAÇÃO

(ver ponto 4.7 do presente regulamento)

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a = 8 mm min.

A marca de homologação acima ilustrada indica que o item a que diz respeito foi homologado nos Países Baixos (E4) com base no regulamento n.o 90. Nesta ilustração, os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão do número de homologação, o regulamento n.o 90 incluía a série de alterações 01. Os três algarismos seguintes são os atribuídos pela entidade homologadora ao tipo de guarnição de travões, e os algarismos de sufixo são os atribuídos pela entidade homologadora ao calço ou suporte da pastilha. O conjunto dos oito algarismos constitui o número de homologação do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em questão.

Exemplo da marcação de uma pastilha

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Exemplo da marcação do calço

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Exemplo da marcação da guarnição do travão de tambor

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Nota: A localização das marcações e a localização mútua das marcações constantes dos exemplos não são obrigatórias.

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ANEXO 3

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2 e N1

1.   Conformidade com o regulamento n.o 13

O cumprimento dos requisitos do regulamento n.o 13 é demonstrado num ensaio de veículos.

1.1.   Preparação do veículo

1.1.1.   Veículo de ensaio

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto nos regulamentos n.o 13 e n.o 13-H.

As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.1.2.   Procedimento de rodagem (de desgaste)

1.1.2.1.   Condições gerais

Os conjuntos de guarnição de travões submetidos a ensaio são montados nos travões relevantes. No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição, devem ser utilizadas novas guarnições de travões. As guarnições de travões de tambor podem ser feitas à máquina para alcançar o melhor contacto inicial possível entre as guarnições e o(s) tambor(es). O veículo de ensaio é inteiramente carregado.

Os conjuntos de guarnição de travões de origem utilizados para ensaio de comparação e já montados ao veículo de ensaio podem ser utilizados desde que estejam em boas condições e não estejam gastos em mais de 20 por cento da espessura inicial. Não devem exibir danos, fissuras, corrosão excessiva ou sinais do sobreaquecimento. São rodados segundo o procedimento descrito em seguida.

1.1.2.2.   Procedimento

Percorrer uma distância de rodagem de pelo menos 50 km e pelo menos 100 aplicações do travão a diferentes desacelerações (pelo menos entre 1 m/s2 e 5 m/s2) com velocidades iniciais entre 50 km/h e 120 km/h. Durante o procedimento de rodagem deve ser alcançada pelo menos três vezes uma gama de temperaturas dentro dos 250 °C e 500 °C para conjuntos de pastilhas ou 150 °C e 250 °C para conjuntos de guarnição de travões de tambor (medidos na superfície de fricção do disco ou tambor). As temperaturas não devem exceder 500 °C para conjuntos de pastilhas e 250 °C para conjuntos de guarnições de travões de tambor.

1.1.2.3.   Verificação do desempenho

Travando apenas um eixo de cada vez, executar 5 aplicações do travão a partir de 70 km/h até 0 km/h (eixo dianteiro) e 45 km/h a 0 km/h (eixo traseiro) com uma pressão no sistema de 4 Mpa (1) e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os 5 resultados não monotónicos consecutivos devem situar-se próximo da sua desaceleração média totalmente desenvolvida, com uma tolerância de 0,6 m/s2 (eixo dianteiro) ou de 0,4 m/s2 (eixo traseiro).

Se este requisito não for cumprido, o procedimento de rodagem de acordo com o ponto 1.1.2.2 deve ser prolongado e a verificação de desempenho de acordo com o ponto 1.1.2.3 deve ser repetida.

1.2.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M1, M2 ou N1) no regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

1.2.1.   Sistema de travagem de serviço

1.2.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga

1.2.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, de acordo com o regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.4.3.1. (ensaio de estabilidade) e ponto 1.4.3.2. (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax).

1.2.1.3.   Ensaio do tipo I

1.2.2.   Sistema de travagem de emergência

1.2.2.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga (este ensaio pode ser omitido nos casos em que seja evidente que os requisitos são satisfeitos, por exemplo tratando-se de sistemas de travagem em diagonal).

1.2.3.   Sistema de travagem de estacionamento

(Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.)

1.2.3.1.   Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %.

1.3.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2, para a categoria de veículo em questão.

2.   Requisitos suplementares

A satisfação dos requisitos suplementares deve ser demonstrada através de um dos dois métodos a seguir descritos:

2.1.   Ensaio num veículo (ensaio num semieixo)

Neste ensaio, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

2.1.1.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

2.1.1.1.   Partindo da velocidade inicial prevista no quadro seguinte, efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando progressivamente o esforço exercido no pedal ou a pressão no sistema, até ao bloqueio das rodas ou, em alternativa, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2 ou o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal para a categoria de veículo em questão.

| Categoria do veículo | Velocidade de ensaio, em km/h |
| --- | --- |
| eixo dianteiro | eixo traseiro |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

Categoria do veículo

Velocidade de ensaio, em km/h

eixo dianteiro

eixo traseiro

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

No início de cada aplicação, a temperatura dos travões não poderá ser superior a 100 °C.

2.1.1.2.   Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 5 m/s2, no caso dos travões do eixo dianteiro, e de 3 m/s2, no caso dos travões do eixo traseiro. Se não for possível atingir estes valores sem ultrapassar o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal, determinar, em alternativa, a força exercida no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obter a desaceleração máxima.

2.1.1.3.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.1.2.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

2.1.2.1.   Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no ponto 2.1.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

| a) | Eixo dianteiro: 65 km/h, 100 km/h e, se for superior a 150 km/h, 135 km/h. |
| --- | --- |

a)

Eixo dianteiro: 65 km/h, 100 km/h e, se for superior a 150 km/h, 135 km/h.

| b) | Eixo traseiro: 45 km/h, 65 km/h e, se for superior a 150 km/h, 90 km/h. |
| --- | --- |

b)

Eixo traseiro: 45 km/h, 65 km/h e, se for superior a 150 km/h, 90 km/h.

2.1.2.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.1.2.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

2.2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

2.2.1.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.2.2.   Condições de ensaio

2.2.2.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão que figura no quadro seguinte e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

| Categoria do veículo | Parte da massa máxima do veículo referente a um determinado eixo |
| --- | --- |
| à frente | à retaguarda |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Categoria do veículo

Parte da massa máxima do veículo referente a um determinado eixo

à frente

à retaguarda

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos pontos 2.2.3 e 2.2.4 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneumático.

2.2.2.3.   As guarnições de travões submetidas a ensaio são montadas aos travões relevantes e rodadas (desgastadas) de acordo com o seguinte procedimento:

| | Fase de rodagem 1,64 travagens de 80 km/h a 30 km/h a pressões variadas das condutas:








  Parâmetro | Eixo dianteiro | Eixo traseiro
  Travão de disco | Eixo traseiro
  Travão de tambor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de travagens por ciclo | 32 | 32 | 32 |
| Velocidade em início de travagem (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Velocidade em final de travagem(km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Temperatura inicial do travão (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Temperatura final do travão (°C) | Aberto | Aberto | Aberto |
| Pressão de travagem 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Pressão de travagem 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pressão de travagem 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pressão de travagem 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Pressão de travagem 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pressão de travagem 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pressão de travagem 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Pressão de travagem 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pressão de travagem 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pressão de travagem 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Pressão de travagem 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Pressão de travagem 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pressão de travagem 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Pressão de travagem 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pressão de travagem 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pressão de travagem 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Pressão de travagem 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pressão de travagem 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Pressão de travagem 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pressão de travagem 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pressão de travagem 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Pressão de travagem 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pressão de travagem 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pressão de travagem 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Pressão de travagem 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pressão de travagem 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Número de ciclos | 2 | 2 | 2 |

Fase de rodagem 1,64 travagens de 80 km/h a 30 km/h a pressões variadas das condutas:

Parâmetro

Eixo dianteiro

Eixo traseiro

Travão de disco

Eixo traseiro

Travão de tambor

Número de travagens por ciclo

32

32

32

Velocidade em início de travagem (km/h)

80

80

80

Velocidade em final de travagem(km/h)

30

30

30

Temperatura inicial do travão (°C)

< 100

< 100

< 80

Temperatura final do travão (°C)

Aberto

Aberto

Aberto

Pressão de travagem 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Pressão de travagem 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pressão de travagem 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pressão de travagem 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Pressão de travagem 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pressão de travagem 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pressão de travagem 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Pressão de travagem 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pressão de travagem 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pressão de travagem 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Pressão de travagem 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Pressão de travagem 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pressão de travagem 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Pressão de travagem 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pressão de travagem 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pressão de travagem 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Pressão de travagem 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pressão de travagem 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Pressão de travagem 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pressão de travagem 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pressão de travagem 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Pressão de travagem 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pressão de travagem 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pressão de travagem 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Pressão de travagem 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pressão de travagem 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Número de ciclos

2

2

2

| | Fase de rodagem 2, 10 paragens de 100 km/h a 5 km/h com uma desaceleração de 0,4 g e temperaturas iniciais crescentes:








  Parâmetro | Eixo dianteiro | Eixo traseiro
  Travão de disco | Eixo traseiro
  Travão de tambor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de paragens por ciclo | 10 | 10 | 10 |
| Velocidade em início de travagem (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Velocidade em final de travagem(km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Nível de desaceleração (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Pressão máxima (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Temperatura inicial 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Temperatura inicial 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Temperatura inicial 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Temperatura inicial 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Temperatura inicial 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Temperatura inicial 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Temperatura inicial 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Temperatura inicial 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Temperatura inicial 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Temperatura inicial 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Número de ciclos | 1 | 1 | 1 |

Fase de rodagem 2, 10 paragens de 100 km/h a 5 km/h com uma desaceleração de 0,4 g e temperaturas iniciais crescentes:

Parâmetro

Eixo dianteiro

Eixo traseiro

Travão de disco

Eixo traseiro

Travão de tambor

Número de paragens por ciclo

10

10

10

Velocidade em início de travagem (km/h)

100

100

100

Velocidade em final de travagem(km/h)

< 5

< 5

< 5

Nível de desaceleração (g)

0,4

0,4

0,4

Pressão máxima (kPa)

16 000

16 000

10 000

Temperatura inicial 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Temperatura inicial 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Temperatura inicial 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Temperatura inicial 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Temperatura inicial 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Temperatura inicial 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Temperatura inicial 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Temperatura inicial 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Temperatura inicial 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Temperatura inicial 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Número de ciclos

1

1

1

| | Recuperação, 18 travagens de 80 km/h a 30 km/h com uma pressão nas condutas de 3 000 kPa:








  Parâmetro | Eixo dianteiro | Eixo traseiro
  Travão de disco | Eixo traseiro
  Travão de tambor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de paragens por ciclo | 18 | 18 | 18 |
| Velocidade em início de travagem (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Velocidade em final de travagem (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Pressão (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Temperatura inicial do travão (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Temperatura final do travão (°C) | Aberto | Aberto | Aberto |
| Número de ciclos | 1 | 1 | 1 |

Recuperação, 18 travagens de 80 km/h a 30 km/h com uma pressão nas condutas de 3 000 kPa:

Parâmetro

Eixo dianteiro

Eixo traseiro

Travão de disco

Eixo traseiro

Travão de tambor

Número de paragens por ciclo

18

18

18

Velocidade em início de travagem (km/h)

80

80

80

Velocidade em final de travagem (km/h)

30

30

30

Pressão (kPa)

3 000

3 000

3 000

Temperatura inicial do travão (°C)

< 100

< 100

< 80

Temperatura final do travão (°C)

Aberto

Aberto

Aberto

Número de ciclos

1

1

1

2.2.2.4.   Efectuar 5 travagens de 80 km/h a 0 km/h com uma pressão nas condutas de 4 MPa e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os 5 resultados não monotónicos consecutivos devem permanecer na tolerância de 0,6 m/s2 da sua desaceleração média totalmente desenvolvida.

Se este requisito não for cumprido, deve repetir-se a primeira parte do procedimento de rodagem «Fase de rodagem 1» até que a estabilidade de desempenho exigida seja alcançada.

2.2.2.5.   É permitida a utilização de ar de arrefecimento. A velocidade do fluxo de ar no travão durante a aplicação do travão traduz-se da seguinte maneira:

var = 0,33 v

sendo:

v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem.

2.2.3.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

2.2.3.1.   Partindo da velocidade inicial de 80 km/h para as categorias M1 e N1 e de 60 km/h para a categoria M2, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2.

2.2.3.2.   Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a pressão no sistema necessária para se obter uma desaceleração de 5 m/s2.

2.2.3.3.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.4.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

2.2.4.1.   Com a pressão no sistema determinada pelo método descrito no ponto 2.2.3.2 e o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir das velocidades de rotação correspondentes às seguintes velocidades lineares do veículo:

| a) | 75, 120 km/h e, se vmax for superior a 150 km/h, 160 km/h. |
| --- | --- |

a)

75, 120 km/h e, se vmax for superior a 150 km/h, 160 km/h.

2.2.4.2.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.4.3.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

---

(1)  Com todos os sistemas de travagem, que não os hidráulicos, deve ser utilizado um valor inicial equivalente.

---

ANEXO 4

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias M3, N2 E N3

1.   Ensaio do veículo

1.1.   Veículo submetido a ensaio

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor em questão com conjuntos de guarnição de travões ou com guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 13.

As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.2.   Ensaios e requisitos

1.2.1.   Conformidade com o regulamento n.o 13

1.2.1.1.   O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M3, N2 ou N3) no regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

| 1.2.1.1.1. | Sistema de travagem de serviço






  1.2.1.1.1.1. | Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.1.

Sistema de travagem de serviço

1.2.1.1.1.1.

Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga

| 1.2.1.1.1.2. | Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, de acordo com o regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.4.3.1. (ensaio de estabilidade) e ponto 1.4.3.2 (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax). |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.2.

Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, de acordo com o regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.4.3.1. (ensaio de estabilidade) e ponto 1.4.3.2 (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax).

| 1.2.1.1.1.3. | Ensaio do tipo I em conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1.5.1 e 1.5.3. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.3.

Ensaio do tipo I em conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1.5.1 e 1.5.3.

| 1.2.1.1.1.4. | Ensaio de tipo II
  O veículo em carga deve ser testado de maneira tal que a entrada de energia seja equivalente à registada no mesmo lapso de tempo com o veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com um gradiente de 2,5 % numa distância de 6 km com as mudanças desengatadas, sendo a energia da travagem absorvida apenas pelos travões de serviço. |
| --- | --- |

1.2.1.1.1.4.

Ensaio de tipo II

O veículo em carga deve ser testado de maneira tal que a entrada de energia seja equivalente à registada no mesmo lapso de tempo com o veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com um gradiente de 2,5 % numa distância de 6 km com as mudanças desengatadas, sendo a energia da travagem absorvida apenas pelos travões de serviço.

| 1.2.1.1.2. | Sistema de travagem de emergência






  1.2.1.1.2.1. | Ensaio do tipo 0 com o motor desligado, veículo em carga (este ensaio pode ser omitido se abrangido por ensaios em conformidade com o ponto 1.2.2 do presente anexo). |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.2.

Sistema de travagem de emergência

1.2.1.1.2.1.

Ensaio do tipo 0 com o motor desligado, veículo em carga (este ensaio pode ser omitido se abrangido por ensaios em conformidade com o ponto 1.2.2 do presente anexo).

| 1.2.1.1.3. | Sistema de travagem de estacionamento
  (Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.)






  1.2.1.1.3.1. | Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %. |
| --- | --- | --- |

1.2.1.1.3.

Sistema de travagem de estacionamento

(Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.)

1.2.1.1.3.1.

Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %.

1.2.1.2.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2, para a categoria de veículo em questão.

1.2.2.   Requisitos adicionais (ensaio num semieixo)

Nos ensaios em seguida referidos, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal.

O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio.

1.2.2.1.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito:

| 1.2.2.1.1. | Proceder a um mínimo de seis travagens aumentando progressivamente a força do pedal ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou, alternativamente, até uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,5 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no pedal ou até à pressão máxima no sistema a partir de uma velocidade inicial de 45 km/h e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada travagem. |
| --- | --- |

1.2.2.1.1.

Proceder a um mínimo de seis travagens aumentando progressivamente a força do pedal ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou, alternativamente, até uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,5 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no pedal ou até à pressão máxima no sistema a partir de uma velocidade inicial de 45 km/h e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada travagem.

| 1.2.2.1.2. | Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 3 m/s2. Se este valor não puder ser alcançado, determinar alternativamente qual a força que é necessário exercer no pedal ou qual a pressão que é necessário colocar no sistema de modo a alcançar uma desaceleração máxima. |
| --- | --- |

1.2.2.1.2.

Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 3 m/s2. Se este valor não puder ser alcançado, determinar alternativamente qual a força que é necessário exercer no pedal ou qual a pressão que é necessário colocar no sistema de modo a alcançar uma desaceleração máxima.

| 1.2.2.1.3. | Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem. |
| --- | --- |

1.2.2.1.3.

Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem.

1.2.2.2.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

| 1.2.2.2.1. | Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no ponto 1.2.2.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades: | 40 km/h para 20 km/h, |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2.1.

Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no ponto 1.2.2.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

40 km/h para 20 km/h,

| | 60 km/h para 40 km/h e |
| --- | --- |

60 km/h para 40 km/h e

| | 80 km/h para 60 km/h (se vmax ≥ 90 km/h) |
| --- | --- |

80 km/h para 60 km/h (se vmax ≥ 90 km/h)

| 1.2.2.2.2. | Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2.

Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

| 1.2.2.2.3. | As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa. |
| --- | --- |

1.2.2.2.3.

As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa.

2.   Ensaio com um dinamómetro de inércia

2.1.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.1.1.   Condições de ensaio

| 2.1.1.1. | A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da massa máxima admissível de 0,55 sobre o eixo em questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da massa máxima admissível de 0,55 sobre o eixo em questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

| 2.1.1.2. | A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos números apresentados em seguida e ter por base a média do raio de rolamento dinâmico dos pneumáticos de menores e de maiores dimensões autorizados no ou nos modelos de veículo em causa. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos números apresentados em seguida e ter por base a média do raio de rolamento dinâmico dos pneumáticos de menores e de maiores dimensões autorizados no ou nos modelos de veículo em causa.

| 2.1.1.3. | Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

| 2.1.1.4. | Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a:
  vair = 0,33 v
  sendo:
  v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a:

vair = 0,33 v

sendo:

v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem.

| 2.1.1.5. | O cilindro de accionamento montado no travão deve ser do tamanho menor autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

O cilindro de accionamento montado no travão deve ser do tamanho menor autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.2.   Ensaios e requisitos

2.2.1.   Ensaios derivados do regulamento n.o 13

2.2.1.1.   Ensaio do tipo 0

A partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, estando o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada travagem, proceder a um mínimo de seis aplicações do travão aumentando progressivamente a pressão no sistema, até que as condutas atinjam uma pressão que seja permanentemente garantida pelo sistema de travagem do modelo de veículo(s) (por exemplo, queda de pressão do compressor). Deve ser alcançada uma desaceleração média totalmente desenvolvida de pelo menos 5 m/s2.

2.2.1.2.   Ensaio do tipo 0, desempenho a alta velocidade

Proceder a três aplicações do travão, estando este a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, a partir de uma velocidade de 100 km/h, sempre que a homologação é pretendida para veículos da categoria N2, e a partir de 90 km/h, quando a homologação é pretendida para veículos das categorias M3 e N3, utilizando a pressão garantida pelo sistema referida no n.o 2.2.1.1. O valor médio das desacelerações médias totalmente desenvolvidas alcançadas nas três aplicações deve ser de, pelo menos, 4 m/s2.

2.2.1.3.   Ensaio do tipo I

2.2.1.3.1.   Processo de aquecimento

Fazer 20 travagens consecutivas com v1 = 60 km/h e v2 = 30 km/h com ciclo de uma duração de 60 s começando a uma temperatura do travão não superior a 100 °C na primeira aplicação. A pressão no sistema corresponde a uma desaceleração de 3 m/s2 na primeira aplicação e deve permanecer constante nas subsequentes aplicações.

2.2.1.3.2.   Eficiência a quente

Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do ponto 2.2.1.1. anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida pelo sistema estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Recuperação

Começando 120 s depois da aplicação dos travões para a eficiência a quente, efectuar cinco travagens com a pressão no sistema utilizada no ponto 2.2.1.3.1 anteriormente referido e com intervalos de pelo menos 2 minutos a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h. No início da quinta aplicação, a temperatura dos travões não deve ser superior a 100 °C e a desaceleração média totalmente desenvolvida alcançada não deve diferir em mais de 10 % da pressão estabelecida em função da pressão no sistema/desaceleração aquando do ensaio do tipo 0 a 60 km/h.

2.2.1.4.   Ensaio do tipo II

2.2.1.4.1.   Processo de aquecimento

Os travões são aquecidos por um binário de travagem constante correspondente a uma desaceleração de 0,15 m/s2 a uma velocidade constante de 30 km/h durante um período de 12 minutos.

2.2.1.4.2.   Eficiência a quente

Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do ponto 2.2.1.1. anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida nas condutas estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida com o travão aquecido não deve ser inferior a 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Ensaio estático da travagem de estacionamento

| 2.2.1.5.1. | Para toda a gama de aplicações, determinar o pior caso em termos de força inicial no travão, massa máxima de veículo a travar mediante um eixo e raio dos pneumáticos. |
| --- | --- |

2.2.1.5.1.

Para toda a gama de aplicações, determinar o pior caso em termos de força inicial no travão, massa máxima de veículo a travar mediante um eixo e raio dos pneumáticos.

| 2.2.1.5.2. | Aplicar o travão com a força inicial tal como se determinou no ponto 2.2.1.5.1 anterior. |
| --- | --- |

2.2.1.5.2.

Aplicar o travão com a força inicial tal como se determinou no ponto 2.2.1.5.1 anterior.

| 2.2.1.5.3. | Exercer uma pressão crescente sobre o veio dinamométrico de forma a pôr em rotação o tambor ou disco. Medir a pressão final no travão no momento em que o veio dinamométrico começa a mover-se e calcular a força de travagem do eixo correspondente mediante o raio do pneumático definido no ponto 2.2.1.5.1. |
| --- | --- |

2.2.1.5.3.

Exercer uma pressão crescente sobre o veio dinamométrico de forma a pôr em rotação o tambor ou disco. Medir a pressão final no travão no momento em que o veio dinamométrico começa a mover-se e calcular a força de travagem do eixo correspondente mediante o raio do pneumático definido no ponto 2.2.1.5.1.

| 2.2.1.5.4. | A força de travagem medida nos termos do ponto 2.2.1.5.3 dividida por metade da massa do veículo determinada ao abrigo do ponto 2.2.1.5.1 deve resultar pelo menos num coeficiente de 0,18. |
| --- | --- |

2.2.1.5.4.

A força de travagem medida nos termos do ponto 2.2.1.5.3 dividida por metade da massa do veículo determinada ao abrigo do ponto 2.2.1.5.1 deve resultar pelo menos num coeficiente de 0,18.

2.2.2.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base numa comparação dos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 2.2.1.1.

2.2.2.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 2.2.1.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem ou uma guarnição dos travões de origem.

2.2.2.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresentam características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem..

2.2.3.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

| 2.2.3.1. | Exercendo a pressão garantida pelo sistema determinada no ponto 2.2.1.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades: | 60 km/h para 30 km/h, |
| --- | --- | --- |

2.2.3.1.

Exercendo a pressão garantida pelo sistema determinada no ponto 2.2.1.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

60 km/h para 30 km/h,

| | 80 km/h para 60 km/h, e |
| --- | --- |

80 km/h para 60 km/h, e

| | 110 km/h para 80 km/h (se vmax ≥ 90 km/h) |
| --- | --- |

110 km/h para 80 km/h (se vmax ≥ 90 km/h)

| 2.2.3.2. | Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

| 2.2.3.3. | As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa. |
| --- | --- |

2.2.3.3.

As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa.

---

ANEXO 5

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O1 e O2

1.   Generalidades:

O método de ensaio descrito no presente anexo tem por base um ensaio com um dinamómetro de inércia. Em alternativa, os ensaios podem ser realizados num veículo de ensaio ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante, desde que as condições de realização dos ensaios sejam idênticas e sejam medidos os mesmos parâmetros que no ensaio com um dinamómetro de inércia.

2.   Equipamento de ensaio

Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem ou da força exercida no actuador, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão.

2.1.   Condições de ensaio

2.1.1.   A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.1.2.   A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista no ponto 3.1 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneumático de menores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa.

2.1.3.   As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.1.4.   Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a:

var = 0,33 v

sendo:

v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem.

2.1.5.   O actuador ligado ao travão terá de corresponder à instalação existente no veículo.

3.   Ensaios e requisitos

3.1.   Ensaio do tipo 0

Partindo da velocidade inicial de 60 km/h, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efectuar um mínimo de seis aplicações sucessivas do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida a pressão máxima prevista para o sistema ou uma desaceleração de 6 m/s2. Repetir a última aplicação do travão partindo de uma velocidade inicial de 40 km/h.

3.2.   Ensaio do tipo I

3.2.1.   Processo de aquecimento

O travão deve ser aquecido por meio de uma travagem contínua nas condições previstas no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.5.2, começando com uma temperatura inicial do rotor do travão não superior a 100 °C.

3.2.2.   Eficiência a quente

Uma vez concluído o processo de aquecimento, mede-se a eficiência a quente nas condições previstas no ponto 3.2.1, partindo para o efeito da velocidade inicial de 40 km/h e utilizando a mesma pressão no sistema ou força aplicada (as condições de temperatura poderão ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 3,5 m/s2.

3.3.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 3.1.

3.3.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 3.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.

3.3.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema ou força aplicada não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

---

ANEXO 6

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias O3 e O4

1.   Condições de ensaio

Os ensaios prescritos no presente anexo podem ser realizados alternativamente num veículo de ensaio ou num dinamómetro de inércia ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante nas mesmas condições mencionadas no regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, pontos 3.1. a 3.4.

As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

2.   Ensaios e requisitos

2.1.   Conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 11

Os travões são testados em conformidade com os requisitos de regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, ponto 3.5.

| 2.1.1. | Os resultados são comunicados em conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 3. |
| --- | --- |

2.1.1.

Os resultados são comunicados em conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 3.

| 2.1.2. | É efectuada uma comparação entre estes resultados e os obtidos com os conjuntos de guarnição de travões originais ou as guarnições de travões de tambor originais nas mesmas condições. |
| --- | --- |

2.1.2.

É efectuada uma comparação entre estes resultados e os obtidos com os conjuntos de guarnição de travões originais ou as guarnições de travões de tambor originais nas mesmas condições.

| 2.1.3. | A eficiência a quente alcançada no mesmo binário de entrada do conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor de substituição no ensaio do tipo I ou no ensaio do tipo III (consoante o aplicável) deve ser:






  a) | Igual a ou superior à eficiência a quente do conjunto de guarnição de travões original ou guarnição de travões de tambor original, ou |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

A eficiência a quente alcançada no mesmo binário de entrada do conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor de substituição no ensaio do tipo I ou no ensaio do tipo III (consoante o aplicável) deve ser:

a)

Igual a ou superior à eficiência a quente do conjunto de guarnição de travões original ou guarnição de travões de tambor original, ou

| b) | Igual a pelo menos 90 % da eficiência a frio do conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor de substituição. |
| --- | --- |

b)

Igual a pelo menos 90 % da eficiência a frio do conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor de substituição.

O curso correspondente do actuador não deve ser inferior a 110 % do valor alcançado com o conjunto de guarnição de travões original ou guarnição de travões de tambor original e não deve exceder o valor sp definido no anexo 11, apêndice 2, ponto 2, do regulamento n.o 13. No caso em que o conjunto de guarnição de travões original ou a guarnição de travões de tambor original tenham sido testados tendo em conta os requisitos de ensaio do tipo II, aplicam-se os requisitos mínimos do regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.7.2 (ensaio do tipo III) para os conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição.

2.2.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio (tipo 0)

| 2.2.1. | Nas condições do ponto 1 do presente anexo e partindo de uma velocidade inicial de 60 km/h com uma temperatura no travão não superior a 100 °C, fazer 6 aplicações do travão aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida uma pressão de 6,5 bar ou uma desaceleração de 6 m/s2. |
| --- | --- |

2.2.1.

Nas condições do ponto 1 do presente anexo e partindo de uma velocidade inicial de 60 km/h com uma temperatura no travão não superior a 100 °C, fazer 6 aplicações do travão aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida uma pressão de 6,5 bar ou uma desaceleração de 6 m/s2.

| 2.2.2. | Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a pressão no sistema e o binário médio de travagem ou a desaceleração média totalmente desenvolvida. |
| --- | --- |

2.2.2.

Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a pressão no sistema e o binário médio de travagem ou a desaceleração média totalmente desenvolvida.

| 2.2.3. | Comparar os resultados com aqueles obtidos com os conjuntos de guarnição de travões originais ou guarnições de travões de tambor originais nas mesmas condições de ensaio. |
| --- | --- |

2.2.3.

Comparar os resultados com aqueles obtidos com os conjuntos de guarnição de travões originais ou guarnições de travões de tambor originais nas mesmas condições de ensaio.

| 2.2.4. | Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força de entrada ou pressão no sistema se situarem entre os – 5 % e os + 15 % de distância das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem. |
| --- | --- |

2.2.4.

Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força de entrada ou pressão no sistema se situarem entre os – 5 % e os + 15 % de distância das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem.

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ANEXO 7

Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L

1.   Condições de ensaio

1.1.   Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 78.

1.2.   Os conjuntos de guarnição de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico.

1.3.   No caso de conjuntos de guarnição de travões para veículos com um sistema de travagem combinado na acepção do ponto 2.9 do regulamento n.o 78 a(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões para o eixo dianteiro e traseiro para os quais a homologação deve ser pretendida devem ser testadas.

A combinação pode consistir em conjuntos de guarnição de travões de substituição para ambos os eixos e/ou na combinação de um conjunto de guarnição de travões de substituição num eixo e num conjunto de guarnição de travões original no outro eixo.

2.   Ensaios e requisitos

2.1.   Conformidade com o regulamento n.o 78

2.1.1.   O sistema de travagem do veículo é testado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (L1, L2, L3, L4 ou L5) no regulamento n.o 78, anexo 3, ponto 1. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes:

2.1.1.1.   Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado

O ensaio deve ser realizado apenas na condição em carga. Proceder a um mínimo de seis aplicações do travão aumentando progressivamente a força aplicada no comando ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou até uma desaceleração de 6 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no comando.

2.1.1.2.   Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado

Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5.

2.1.1.3.   Ensaio do tipo 0 com travões molhados

Não aplicável a veículos da categoria L5 ou em caso de travões de tambor ou de travões de disco inteiramente protegidos não sujeitos a este ensaio para homologação nos termos do regulamento n.o 78.

2.1.1.4.   Ensaio do tipo I

Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5.

2.1.2.   O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 78, anexo 3, ponto 2, para a categoria de veículo em questão.

2.2.   Requisitos suplementares

2.2.1.   Ensaio da equivalência das eficiências a frio

A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 2.1.1.1.

2.2.1.1.   O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 2.1.1.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.1.2.   Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

2.2.2.   Ensaio da sensibilidade à velocidade

Este ensaio é apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5 e é realizado com o veículo em carga nas condições do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. Contudo, as velocidades de ensaio são diferentes.

2.2.2.1.   A partir dos resultados do ensaio do tipo 0 descritos no ponto 2.1.1.1, determinar a força no comando ou a pressão no sistema correspondente ao mínimo exigido de desaceleração média totalmente desenvolvida para essa categoria de veículos.

2.2.2.2.   Exercendo a força no comando ou a pressão nas condutas determinada no ponto 2.2.2.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades:

40 km/h, 80 km/h e 120 km/h (se vmax ≥ 130 km/h)

2.2.2.3.   Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida.

2.2.2.4.   As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

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ANEXO 8

Prescrições técnicas dos conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados à utilização em sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo

1.   CONFORMIDADE COM O REGULAMENTO N.o 13

A conformidade com os requisitos do regulamento n.o 13 deve ser demonstrada por meio de um ensaio num veículo.

1.1.   Ensaio do veículo

Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 13. O veículo de ensaio deve estar completamente carregado. As guarnições de travões submetidas para ensaio são montadas aos travões relevantes e não lhes é feita a rodagem.

1.2.   O sistema de travagem de estacionamento do veículo é testado de acordo com todos os requisitos relevantes do regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2.3.

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ANEXO 9

DETERMINAÇÃO DO COMPORTAMENTO AO ATRITO POR ENSAIO NUM DISPOSITIVO MECÂNICO

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Procede-se ao ensaio de amostras de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição conforme é descrito no presente anexo, utilizando para o efeito uma máquina capaz de reproduzir as condições experimentais descritas.

1.2.   Procede-se, em seguida, a uma avaliação dos resultados, tendo em vista determinar o comportamento das amostras ao atrito.

1.3.   Finalmente, compara-se o comportamento ao atrito das amostras do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com os valores de referência registados, verificando-se a sua conformidade.

2.   CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M1, M2, N1, O1,O2, E L

2.1.   Equipamentos

2.1.1.   A máquina utilizada no ensaio deve ter sido concebida para receber e fazer funcionar um travão à escala real semelhante aos instalados no eixo do veículo utilizado nos ensaios de homologação descritos no ponto 5 do presente regulamento.

2.1.2.   A velocidade de rotação do disco ou do tambor deve ser de 660 ± 10 vlt/min (1) sem carga e não inferior a 600 vlt/min com carga máxima.

2.1.3.   Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efectuadas durante esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.

2.1.4.   Devem registar-se o binário de saída ou a pressão no sistema de travagem (método do binário constante) e a temperatura da superfície útil.

2.1.5.   O travão deve ser arrefecido com um caudal de ar de 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedimento de ensaio

2.2.1.   Preparação da amostra

O esquema de rodagem de desgaste do fabricante deve garantir uma superfície de contacto de pelo menos 80 %, no caso das pastilhas, sem que a temperatura à superfície exceda 300 °C, e de pelo menos 70 %, no caso dos calços primários, sem que a temperatura à superfície exceda 200 °C.

2.2.2.   Realização do ensaio

O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada um deles constituído por X operações de travagem compostas por 5 s de aplicação do travão seguidos de um período de 10 s com o travão não aplicado.

Poderá utilizar-se um dos dois métodos a seguir descritos:

2.2.2.1.   Ensaio a pressão constante

2.2.2.1.1.   Pastilhas

A pressão hidráulica p resultante da acção do(s) êmbolo(s) da pinça deve ter um valor constante dado pela seguinte fórmula:

Formula

| Md | = | 150 Nm se Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm se Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | é a superfície do(s) êmbolo(s) da pinça |
| rw | = | é o raio efectivo do disco |

Md

=

150 Nm se Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm se Ak > 18,1 cm2

Ak

=

é a superfície do(s) êmbolo(s) da pinça

rw

=

é o raio efectivo do disco

| N.o do ciclo | Número de Aplicações do travão X | Temperatura inicial do rotor do travão
  (°C) | Temperatura máx. do rotor do travão
  (°C) | Arrefecimento forçado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | Em aberto | não |
| 2-6 | 5 × 10 | 100 | Em aberto (350) (2) | não |
| 7 | 1 × 10 | 100 | Em aberto | sim |

N.o do ciclo

Número de Aplicações do travão X

Temperatura inicial do rotor do travão

(°C)

Temperatura máx. do rotor do travão

(°C)

Arrefecimento forçado

1

1 × 10

≤ 60

Em aberto

não

2-6

5 × 10

100

Em aberto (350) (2)

não

7

1 × 10

100

Em aberto

sim

2.2.2.1.2.   Calços

A pressão de contacto média na superfície útil da guarnição de travão deve ter o valor constante de 22 ± 6 N/cm2, calculada para um travão não assistido em condições estáticas.

| N.o do ciclo | Número de aplicações do travão X | Temperatura inicial do rotor do travão
  (°C) | Temperatura máx. do rotor do travão
  (°C) | Arrefecimento forçado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | sim |
| 2 | 1 × 10 | 100 | Em aberto | não |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | sim |
| 4 | 1 × 10 | 100 | Em aberto | não |

N.o do ciclo

Número de aplicações do travão X

Temperatura inicial do rotor do travão

(°C)

Temperatura máx. do rotor do travão

(°C)

Arrefecimento forçado

1

1 × 10

≤ 60

200

sim

2

1 × 10

100

Em aberto

não

3

1 × 10

100

200

sim

4

1 × 10

100

Em aberto

não

2.2.2.2.   Ensaio a binário constante

Este método só é aplicável às pastilhas. O binário de travagem deve ser constante (com uma tolerância de ± 5 %) e deve ser regulado de modo a que se obtenham as temperaturas máximas no rotor do travão indicadas no quadro seguinte:

| N.o do ciclo | Número de aplicações do travão X | Temperatura inicial do rotor do travão
  (°C) | Temperatura máx. do rotor do travão
  (°C) | Arrefecimento forçado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) (3) | não |
| 2-4 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | não |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | não |
| 6-9 | 4 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | não |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | não |
| 11-13 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | não |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) | não |

N.o do ciclo

Número de aplicações do travão X

Temperatura inicial do rotor do travão

(°C)

Temperatura máx. do rotor do travão

(°C)

Arrefecimento forçado

1

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250) (3)

não

2-4

3 × 5

100

300-350 (200-250)

não

5

1 × 10

100

500-600 (300-350)

não

6-9

4 × 5

100

300-350 (200-250)

não

10

1 × 10

100

500-600 (300-350)

não

11-13

3 × 5

100

300-350 (200-250)

não

14

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250)

não

2.3.   Avaliação dos resultados do ensaio

O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de travagem registados em momentos específicos do ensaio. Se o factor de travagem se mantiver constante (por exemplo, no caso de um travão de disco), o binário de travagem poderá ser convertido em coeficiente de atrito.

2.3.1.   Pastilhas

2.3.1.1.   O coeficiente de atrito operacional (μop) é dado pela média dos valores registados nos ciclos dois a sete (método a pressão constante) ou nos ciclos 2-4, 6-9 e 11-13 (método a binário constante), procedendo-se às medições um segundo após o início da primeira aplicação do travão de cada ciclo.

2.3.1.2.   O coeficiente de atrito máximo (μmax) é o maior valor registado em todos os ciclos.

2.3.1.3.   O coeficiente de atrito mínimo (μmin) é o menor valor registado em todos os ciclos.

2.3.2.   Calços

2.3.2.1.   O binário médio (Mméd) é dado pela média dos valores máximo e mínimo dos binários de travagem registados durante a quinta aplicação do travão dos ciclos um e três.

2.3.2.2.   O binário a quente (Mquente) é o binário de travagem mínimo desenvolvido nos ciclos dois e quatro. Se, durante esses ciclos, a temperatura exceder 300 °C, toma-se para Mquente o valor a 300 °C.

2.4.   Critérios de aceitação

2.4.1.   Todos os pedidos de homologação de um tipo de conjunto de guarnição do travão devem ser acompanhados:

| 2.4.1.1. | No caso das pastilhas, dos valores μop, μmin, μmax. |
| --- | --- |

2.4.1.1.

No caso das pastilhas, dos valores μop, μmin, μmax.

| 2.4.1.2. | No caso dos calços, dos valores Mméd e Mquente. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

No caso dos calços, dos valores Mméd e Mquente.

2.4.2.   As amostras recolhidas para ensaio durante a produção de um tipo de conjunto de guarnição do travão homologado devem revelar-se conformes com os valores registados de acordo com o ponto 2.4.1 do presente anexo, admitindo-se as seguintes tolerâncias:

| 2.4.2.1. | Tratando-se de pastilhas de travões de disco: | μop: ± 15 % do valor registado |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1.

Tratando-se de pastilhas de travões de disco:

μop: ± 15 % do valor registado

| | μmin ≥ valor registado |
| --- | --- |

μmin ≥ valor registado

| | μmax ≤ valor registado |
| --- | --- |

μmax ≤ valor registado

| 2.4.2.2. | Tratando-se de guarnições de travões de tambor de tipo «simplex»: | Mméd: ± 20 % do valor registado |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2.

Tratando-se de guarnições de travões de tambor de tipo «simplex»:

Mméd: ± 20 % do valor registado

| | Mquente: valor registado |
| --- | --- |

Mquente: valor registado

3.   CONJUNTOS DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES E GUARNIÇÕES DE TRAVÕES DE TAMBOR PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M3, N2, N3, O3, E O4

3.1.   Equipamentos

3.1.1.   A máquina deve ser equipada com um travão de disco do tipo de êmbolo fixo com um diâmetro de cilindro de 60 mm e um disco não ventilado sólido com um diâmetro de 278 ± 2 mm e uma espessura de12 mm ± 0,5 mm. Uma parte rectangular do material de atrito com uma área de 44 cm2 ± 0,5 cm2 e uma espessura de pelo menos 6 mm é unida à placa de apoio.

3.1.2.   A velocidade de rotação do disco deve ser de 660 ± 10 vlt/min sem carga e não inferior a 600 vlt/min com carga máxima.

3.1.3.   A pressão de contacto média na superfície útil da guarnição do travão é constante a 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Os ciclos de ensaio e as aplicações dos travões efectuadas durante esses ciclos devem ser reguláveis e automáticos.

3.1.5.   A temperatura do binário de saída e da superfície útil devem ser registadas.

3.1.6.   O travão deve ser arrefecido com um caudal de ar de 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedimento de ensaio

3.2.1.   Preparação da amostra

O procedimento de rodagem de desgaste do fabricante assegura um mínimo de 80 % de superfície de contacto sem exceder uma temperatura de superfície de 200 °C.

3.2.2.   Realização do ensaio

O ensaio compreende vários ciclos de travagem sucessivos, cada um deles constituído por X operações de travagem compostas por 5 s de aplicação do travão seguidos de um período de 10 s com o travão não aplicado.

| Número de ciclos | Número de aplicações do travão X | Temperatura inicial do rotor do travão
  (°C) | Arrefecimento forçado |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | sim |
| 2 | 5 | aumentando ≤ 200 | não |
| 3 | 5 | 200 | não |
| 4 | 5 | aumentando ≤ 300 | não |
| 5 | 5 | 300 | não |
| 6 | 3 | 250 | sim |
| 7 | 3 | 200 | sim |
| 8 | 3 | 150 | sim |
| 9 | 10 | 100 | sim |
| 10 | 5 | aumentando ≤ 300 | não |
| 11 | 5 | 300 | não |

Número de ciclos

Número de aplicações do travão X

Temperatura inicial do rotor do travão

(°C)

Arrefecimento forçado

1

5

100

sim

2

5

aumentando ≤ 200

não

3

5

200

não

4

5

aumentando ≤ 300

não

5

5

300

não

6

3

250

sim

7

3

200

sim

8

3

150

sim

9

10

100

sim

10

5

aumentando ≤ 300

não

11

5

300

não

3.3.   Avaliação dos resultados do ensaio

O comportamento ao atrito é determinado a partir dos binários de travagem registados em ciclos específicos do ensaio. O binário de travagem é traduzido para coeficiente de atrito μ.

O μ-valor de cada aplicação do travão é determinado enquanto valor médio dos 5 segundos de travagem aplicados.

3.3.1.   O coeficiente operacional de atrito μop1 é o valor médio de μ registado para as aplicações do travão em ciclos 1 e μop2 é o valor médio de μ registado para as aplicações do travão em ciclo 9.

3.3.2.   O coeficiente máximo de atrito μmax é o valor mais elevado de μ registado numa aplicação durante os ciclos 1 a 11 inclusive.

3.3.3.   O coeficiente mínimo de atrito μmax é o valor mais baixo de μ registado numa aplicação durante os ciclos 1 a 11 inclusive.

3.4.   Critérios de aceitação

3.4.1.   Com cada pedido de homologação de um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou tipo de guarnição de travões de tambor de substituição, deve haver valores submetidos para μop1, μop2, μmin e μmax.

3.4.2.   As amostras recolhidas para ensaio durante a produção de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição homologado ou guarnição de travões de tambor de substituição homologada devem revelar-se conformes com os valores registados de acordo com o ponto 3.4.1 do presente anexo, admitindo-se as seguintes tolerâncias:

| | μop1, μop2 ± 15 % do valor registado |
| --- | --- |

μop1, μop2 ± 15 % do valor registado

| | μmin ≥ valor registado |
| --- | --- |

μmin ≥ valor registado

| | μmax ≤ valor registado |
| --- | --- |

μmax ≤ valor registado

---

(1)  No caso de veículos das categorias L1 e L2, pode ser utilizada uma velocidade de ensaio inferior.

(2)  No caso de veículos da categoria L, a temperatura fica limitada a 350 °C. Se necessário, o número de aplicações por ciclo deve ser reduzido em conformidade. Contudo, neste caso, o número de ciclos é aumentado para manter constante o número total de aplicações.

(3)  Valores entre parêntesis para veículos da categoria L.

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| 28.5.2010 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 130/50 |
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28.5.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 130/50

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 94 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere à protecção dos ocupantes em caso de colisão frontal

Integra todo o texto válido até:

| | Suplemento 3 à série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 2 de Fevereiro de 2007 |
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Suplemento 3 à série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 2 de Fevereiro de 2007

| | Corrigenda 2 à série 01 de alterações objecto da notificação depositária C.N.1165.2007.TREATIES-2, de 18 de Janeiro de 2008 |
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Corrigenda 2 à série 01 de alterações objecto da notificação depositária C.N.1165.2007.TREATIES-2, de 18 de Janeiro de 2008

| | Corrigenda 1 à Revisão 1 — Data de entrada em vigor: 24 de Junho de 2009 |
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Corrigenda 1 à Revisão 1 — Data de entrada em vigor: 24 de Junho de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instruções para os utilizadores de veículos equipados com almofadas de ar |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Interrupção definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

11.

| 12. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à interrupção definitiva da produção de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão frontal nos termos do Regulamento n.o 94 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposições da marca de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Procedimento de ensaio |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Determinação dos critérios de comportamento funcional |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor
  Apêndice 1— Descrição da máquina tridimensional do ponto «H»
  Apêndice 2— Sistema tridimensional de referência
  Apêndice 3— Dados de referência relativos aos lugares sentados |
| --- | --- |

Anexo 6 —

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Apêndice 1— Descrição da máquina tridimensional do ponto «H»

Apêndice 2— Sistema tridimensional de referência

Apêndice 3— Dados de referência relativos aos lugares sentados

| Anexo 7 — | Procedimento de ensaio com carro
  Apêndice— Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Anexo 7 —

Procedimento de ensaio com carro

Apêndice— Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t)

| Anexo 8 — | Aspectos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: instrumentação |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Definição da barreira deformável |
| --- | --- |

Anexo 9 —

| Anexo 10 — | Processo de homologação das pernas e pés do manequim |
| --- | --- |

Anexo 10 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.   O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor da categoria M1
   (1) de massa total autorizada não superior a 2,5 toneladas; a pedido do fabricante, poderão ser homologados outros veículos de massa superior;

1.2.   É aplicável, a pedido do fabricante, para efeitos da homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes dos lugares laterais da frente em caso de colisão frontal.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Sistema de protecção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objectivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com as prescrições especificadas no ponto 5; |
| --- | --- |

2.1.

«Sistema de protecção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objectivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com as prescrições especificadas no ponto 5;

| 2.2. | «Tipo de sistema de protecção», uma categoria de dispositivos de protecção que não diferem entre si em aspectos essenciais como: | a tecnologia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Tipo de sistema de protecção», uma categoria de dispositivos de protecção que não diferem entre si em aspectos essenciais como:

a tecnologia;

| | a geometria; |
| --- | --- |

a geometria;

| | os materiais utilizados. |
| --- | --- |

os materiais utilizados.

| 2.3. | «Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano mediano longitudinal do veículo e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano mas excluindo os espelhos retrovisores, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneumáticos, as luzes indicadoras de mudança de direcção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte deformada das paredes dos pneumáticos imediatamente acima do ponto de contacto com o solo; |
| --- | --- |

2.3.

«Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano mediano longitudinal do veículo e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano mas excluindo os espelhos retrovisores, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneumáticos, as luzes indicadoras de mudança de direcção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte deformada das paredes dos pneumáticos imediatamente acima do ponto de contacto com o solo;

| 2.4. | «Justaposição», a percentagem da largura do veículo directamente em linha com a face da barreira; |
| --- | --- |

2.4.

«Justaposição», a percentagem da largura do veículo directamente em linha com a face da barreira;

| 2.5. | «Face deformável da barreira», uma secção esmagável montada na parte da frente de um bloco rígido; |
| --- | --- |

2.5.

«Face deformável da barreira», uma secção esmagável montada na parte da frente de um bloco rígido;

| 2.6. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como:






  2.6.1. | O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

2.6.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como:

2.6.1.

O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.2. | A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada para a frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.2.

A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada para a frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.3. | A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de protecção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.3.

A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de protecção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.4. | A posição (à frente, atrás ou ao centro) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor; |
| --- | --- |

2.6.4.

A posição (à frente, atrás ou ao centro) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor;

| 2.6.5. | A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.6.5.

A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.6. | Os arranjos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.6.6.

Os arranjos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

| 2.7. | «Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. |
| --- | --- |

2.7.

«Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros.

| 2.8. | «Ponto “R”», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6; |
| --- | --- |

2.8.

«Ponto “R”», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6;

| 2.9. | «Ponto “H”», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6. |
| --- | --- |

2.9.

«Ponto “H”», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6.

| 2.10. | «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo). |
| --- | --- |

2.10.

«Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo).

| 2.11. | «Almofada de ar», um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo. |
| --- | --- |

2.11.

«Almofada de ar», um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo.

| 2.12. | «Almofada de ar do passageiro», um conjunto de almofada de ar destinado a proteger o(s) ocupante(s) dos lugares que não sejam o do condutor no caso de uma colisão frontal. |
| --- | --- |

2.12.

«Almofada de ar do passageiro», um conjunto de almofada de ar destinado a proteger o(s) ocupante(s) dos lugares que não sejam o do condutor no caso de uma colisão frontal.

| 2.13. | «Sistema de retenção para crianças», um conjunto de componentes, que pode incluir uma combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivos de regulação, acessórios e nalguns casos uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impactos, capaz de ser fixado a um veículo a motor. É concebido de modo a diminuir o risco de ferimentos do utente em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo através da limitação da mobilidade do corpo daquele. |
| --- | --- |

2.13.

«Sistema de retenção para crianças», um conjunto de componentes, que pode incluir uma combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivos de regulação, acessórios e nalguns casos uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impactos, capaz de ser fixado a um veículo a motor. É concebido de modo a diminuir o risco de ferimentos do utente em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo através da limitação da mobilidade do corpo daquele.

| 2.14. | «Virado para a retaguarda», virado no sentido oposto ao sentido normal de deslocação do veículo. |
| --- | --- |

2.14.

«Virado para a retaguarda», virado no sentido oposto ao sentido normal de deslocação do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.   O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.2.1. | Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes;

| 3.2.2. | Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro e elementos de projecto da parte frontal da estrutura; |
| --- | --- |

3.2.2.

Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro e elementos de projecto da parte frontal da estrutura;

| 3.2.3. | Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha; |
| --- | --- |

3.2.3.

Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha;

| 3.2.4. | Forma e dimensões interiores do habitáculo; |
| --- | --- |

3.2.4.

Forma e dimensões interiores do habitáculo;

| 3.2.5. | Descrição do arranjo interior e dos sistemas de protecção instalados no veículo. |
| --- | --- |

3.2.5.

Descrição do arranjo interior e dos sistemas de protecção instalados no veículo.

3.3.   O requerente poderá apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

3.4.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

| 3.4.1. | Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes omitidos não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito às prescrições do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes omitidos não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito às prescrições do presente regulamento.

| 3.4.2. | Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 é compatível com o cumprimento das prescrições do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 é compatível com o cumprimento das prescrições do presente regulamento.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições do presente regulamento, a homologação é concedida.

| 4.1.1. | O serviço técnico designado nos termos do ponto 10 deve verificar o cumprimento das condições exigidas; |
| --- | --- |

4.1.1.

O serviço técnico designado nos termos do ponto 10 deve verificar o cumprimento das condições exigidas;

| 4.1.2. | Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com as prescrições do presente regulamento, devem ser tidos em conta todas as informações ou todos os resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam ser tidos em consideração para a validação do ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico. |
| --- | --- |

4.1.2.

Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com as prescrições do presente regulamento, devem ser tidos em conta todas as informações ou todos os resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam ser tidos em consideração para a validação do ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.   A homologação ou a recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme com o modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas e desenhos apresentados pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm) ou dobrados nesse formato e a uma escala adequada.

4.4.   Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5.   Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES

5.1.   Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios

| 5.1.1. | O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6.

| 5.1.2. | Se o sistema de protecção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir as prescrições do Regulamento n.o 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Se o sistema de protecção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir as prescrições do Regulamento n.o 16.

| 5.1.3. | Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e o sistema de protecção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e o sistema de protecção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o 14.

5.2.   Especificações

O ensaio do veículo efectuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 se encontrarem preenchidas simultaneamente.

| 5.2.1. | Os critérios de comportamento funcional registados em conformidade com o anexo 8 nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições:






  5.2.1.1. | O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclua o movimento de retorno da cabeça; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

Os critérios de comportamento funcional registados em conformidade com o anexo 8 nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições:

5.2.1.1.

O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclua o movimento de retorno da cabeça;

| 5.2.1.2. | Os critérios das lesões do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras 1 e 2;

  Figura 1


  Critério do esforço de tracção do pescoço





  Figura 2


  Critério do esforço transverso do pescoço |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Os critérios das lesões do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras 1 e 2;

Figura 1

Critério do esforço de tracção do pescoço

Image

Figura 2

Critério do esforço transverso do pescoço

Image

| 5.2.1.3. | O momento flector do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão (3); |
| --- | --- |

5.2.1.3.

O momento flector do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão (3);

| 5.2.1.4. | O critério de compressão do tórax (TCC) não deve exceder 50 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

O critério de compressão do tórax (TCC) não deve exceder 50 mm;

| 5.2.1.5. | O critério viscoso (V * C) para o tórax não deve exceder 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

O critério viscoso (V * C) para o tórax não deve exceder 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | O critério do esforço nos fémures (FFC) não deve exceder o critério do comportamento funcional esforço-tempo indicado na figura 3;

  Figura 3


  Critério do esforço nos fémures |
| --- | --- |

5.2.1.6.

O critério do esforço nos fémures (FFC) não deve exceder o critério do comportamento funcional esforço-tempo indicado na figura 3;

Figura 3

Critério do esforço nos fémures

Image

| 5.2.1.7. | O critério do esforço de compressão nas tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

O critério do esforço de compressão nas tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN;

| 5.2.1.8. | O índice das tíbias (TI), medido no topo e na base de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os locais; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

O índice das tíbias (TI), medido no topo e na base de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os locais;

| 5.2.1.9. | O movimento das juntas deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.9.

O movimento das juntas deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm;

| 5.2.2. | A deslocação residual do volante, medida no centro e no cimo da coluna de direcção, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda. |
| --- | --- |

5.2.2.

A deslocação residual do volante, medida no centro e no cimo da coluna de direcção, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda.

| 5.2.3. | Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se; |
| --- | --- |

5.2.3.

Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se;

| 5.2.4. | Durante o ensaio, os fechos das portas da frente não devem ficar trancados; |
| --- | --- |

5.2.4.

Durante o ensaio, os fechos das portas da frente não devem ficar trancados;

| 5.2.5. | Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, excepto as necessárias para apoiar a massa do manequim:






  5.2.5.1. | Abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, onde não houver porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos, conforme necessário, de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes; este requisito aplica-se, todavia, apenas a veículos com tectos rígidos; |
| --- | --- | --- |

5.2.5.

Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, excepto as necessárias para apoiar a massa do manequim:

5.2.5.1.

Abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, onde não houver porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos, conforme necessário, de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes; este requisito aplica-se, todavia, apenas a veículos com tectos rígidos;

| 5.2.5.2. | Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver engatado, deve poder ser desengatado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver engatado, deve poder ser desengatado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho;

| 5.2.5.3. | Retirar os manequins do veículo sem regulação dos bancos. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

Retirar os manequins do veículo sem regulação dos bancos.

| 5.2.6. | No caso de um veículo alimentado por um combustível líquido, não deve haver mais do que um pequeno derrame de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante ou após a colisão; |
| --- | --- |

5.2.6.

No caso de um veículo alimentado por um combustível líquido, não deve haver mais do que um pequeno derrame de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante ou após a colisão;

| 5.2.7. | Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respectivo caudal não poderá exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente esses fluidos, o derrame contínuo será avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos. |
| --- | --- |

5.2.7.

Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respectivo caudal não poderá exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente esses fluidos, o derrame contínuo será avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

6.   INSTRUÇÕES PARA OS UTILIZADORES DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ALMOFADAS DE AR

6.1.   O veículo deve ostentar a informação de que está equipado com almofadas de ar para os bancos.

| 6.1.1. | Para os veículos equipados com conjuntos de almofada de ar destinados a proteger o condutor, esta informação deve consistir na inscrição «AIRBAG» no interior do círculo do volante; a inscrição deve ser afixada de forma duradoura e ser facilmente visível. |
| --- | --- |

6.1.1.

Para os veículos equipados com conjuntos de almofada de ar destinados a proteger o condutor, esta informação deve consistir na inscrição «AIRBAG» no interior do círculo do volante; a inscrição deve ser afixada de forma duradoura e ser facilmente visível.

| 6.1.2. | Para os veículos equipados com conjuntos de almofada de ar destinados a proteger os passageiros, esta informação deve consistir na etiqueta de aviso descrita no ponto 6.2. |
| --- | --- |

6.1.2.

Para os veículos equipados com conjuntos de almofada de ar destinados a proteger os passageiros, esta informação deve consistir na etiqueta de aviso descrita no ponto 6.2.

6.2.   Os veículos equipados com almofadas de ar para a protecção frontal de um ou mais passageiros devem ostentar informação sobre o perigo extremo associado ao uso de sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda em bancos equipados com conjuntos de almofadas de ar.

| 6.2.1. | No mínimo, essa informação deve consistir numa etiqueta com um pictograma e texto de aviso, como se mostra a seguir.



  As dimensões totais mínimas devem ser de 120 × 60 mm ou a área equivalente
  A etiqueta acima pode ser adaptada e diferir do modelo apresentado; contudo, o conteúdo do texto deve cumprir as prescrições acima. |
| --- | --- |

6.2.1.

No mínimo, essa informação deve consistir numa etiqueta com um pictograma e texto de aviso, como se mostra a seguir.

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As dimensões totais mínimas devem ser de 120 × 60 mm ou a área equivalente

A etiqueta acima pode ser adaptada e diferir do modelo apresentado; contudo, o conteúdo do texto deve cumprir as prescrições acima.

| 6.2.2. | À data da homologação, a etiqueta deve ser apresentada em, pelo menos, uma das línguas da parte contratante à qual foi apresentado o pedido de homologação. O fabricante deve dar garantias de que o aviso será disponibilizado em, pelo menos, uma das línguas do país em que o veículo se destina a ser comercializado. |
| --- | --- |

6.2.2.

À data da homologação, a etiqueta deve ser apresentada em, pelo menos, uma das línguas da parte contratante à qual foi apresentado o pedido de homologação. O fabricante deve dar garantias de que o aviso será disponibilizado em, pelo menos, uma das línguas do país em que o veículo se destina a ser comercializado.

| 6.2.3. | No caso de uma de almofada de ar para protecção frontal no banco do passageiro da frente, o aviso deve ser afixado de ambos os lados da pala de protecção contra o sol de tal modo que, pelo menos, um dos avisos esteja sempre visível, independentemente da posição da pala. Em alternativa, deve ser colocado um aviso na face visível da pala de protecção contra o sol, rebatida, e um segundo aviso deve ser colocado no tecto por detrás da pala, de modo a que pelo menos um aviso esteja sempre visível. O tamanho do tipo deve permitir que a etiqueta seja facilmente lida por um utilizador com acuidade visual normal sentado no banco em causa.
  No caso de uma almofada de ar para protecção frontal destinada a outros bancos do veículo, o aviso deve ser colocado imediatamente à frente do banco em causa e ser sempre claramente visível para alguém que pretenda instalar um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda nesse banco. O tamanho do tipo deve permitir que a etiqueta seja facilmente lida por um utilizador com acuidade visual normal sentado no banco em causa.
  Esta prescrição não é aplicável aos bancos equipados com um dispositivo de desactivação automática do conjunto de almofada de ar para protecção frontal quando é instalado um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda. |
| --- | --- |

6.2.3.

No caso de uma de almofada de ar para protecção frontal no banco do passageiro da frente, o aviso deve ser afixado de ambos os lados da pala de protecção contra o sol de tal modo que, pelo menos, um dos avisos esteja sempre visível, independentemente da posição da pala. Em alternativa, deve ser colocado um aviso na face visível da pala de protecção contra o sol, rebatida, e um segundo aviso deve ser colocado no tecto por detrás da pala, de modo a que pelo menos um aviso esteja sempre visível. O tamanho do tipo deve permitir que a etiqueta seja facilmente lida por um utilizador com acuidade visual normal sentado no banco em causa.

No caso de uma almofada de ar para protecção frontal destinada a outros bancos do veículo, o aviso deve ser colocado imediatamente à frente do banco em causa e ser sempre claramente visível para alguém que pretenda instalar um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda nesse banco. O tamanho do tipo deve permitir que a etiqueta seja facilmente lida por um utilizador com acuidade visual normal sentado no banco em causa.

Esta prescrição não é aplicável aos bancos equipados com um dispositivo de desactivação automática do conjunto de almofada de ar para protecção frontal quando é instalado um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda.

| 6.2.4. | O manual de instruções do veículo deve conter informação detalhada, que faça referência ao aviso; no mínimo, deve incluir o seguinte texto nas línguas oficiais do país em que o veículo vai ser registado:

  «Não utilizar um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda num banco protegido por uma almofada de ar à frente»

  O texto deve ser acompanhado de uma ilustração do aviso que se encontra no veículo. |
| --- | --- |

6.2.4.

O manual de instruções do veículo deve conter informação detalhada, que faça referência ao aviso; no mínimo, deve incluir o seguinte texto nas línguas oficiais do país em que o veículo vai ser registado:

«Não utilizar um sistema de retenção para crianças virado para a retaguarda num banco protegido por uma almofada de ar à frente»

O texto deve ser acompanhado de uma ilustração do aviso que se encontra no veículo.

7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

7.1.   Quaisquer modificações que afectem a estrutura, o número de bancos, os acabamentos ou arranjos interiores, ou a posição dos comandos do veículo ou de peças mecânicas que possam afectar a capacidade de dissipação de energia da parte frontal do veículo devem ser comunicadas ao serviço administrativo que concede a homologação. Essa entidade pode então optar por:

| 7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou |
| --- | --- |

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

| 7.1.2. | Requerer ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um ensaio suplementar, a eleger de entre os que são apresentados a seguir, tendo em conta a natureza das modificações;






  7.1.2.1. | As modificações de um veículo que afectem a forma geral da sua estrutura e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender do serviço técnico, possam influenciar de modo significativo os resultados dos ensaios, implicam a repetição do ensaio descrito no anexo 3; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Requerer ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um ensaio suplementar, a eleger de entre os que são apresentados a seguir, tendo em conta a natureza das modificações;

7.1.2.1.

As modificações de um veículo que afectem a forma geral da sua estrutura e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender do serviço técnico, possam influenciar de modo significativo os resultados dos ensaios, implicam a repetição do ensaio descrito no anexo 3;

| 7.1.2.2. | Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não diferir mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado:






  7.1.2.2.1. | Proceder-se-á ao ensaio simplificado previsto no anexo 7 e/ou |
| --- | --- | --- |

7.1.2.2.

Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não diferir mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado:

7.1.2.2.1.

Proceder-se-á ao ensaio simplificado previsto no anexo 7 e/ou

| 7.1.2.2.2. | Proceder-se-á a um ensaio parcial definido pelo serviço técnico com base nas modificações introduzidas. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

Proceder-se-á a um ensaio parcial definido pelo serviço técnico com base nas modificações introduzidas.

7.2.   A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

7.3.   A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no Apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2), com as seguintes condições:

| 8.1. | Cada veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser conforme com o modelo homologado no que respeita às características que contribuem para a protecção dos ocupantes do veículo em caso de colisão frontal. |
| --- | --- |

8.1.

Cada veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser conforme com o modelo homologado no que respeita às características que contribuem para a protecção dos ocupantes do veículo em caso de colisão frontal.

| 8.2. | O titular da homologação deve assegurar que para cada modelo de veículo sejam efectuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições. |
| --- | --- |

8.2.

O titular da homologação deve assegurar que para cada modelo de veículo sejam efectuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições.

| 8.3. | A autoridade que tiver concedido a homologação do modelo pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos. |
| --- | --- |

8.3.

A autoridade que tiver concedido a homologação do modelo pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) seleccionados(s) não for(em) aprovado(s) nos controlos previstos no ponto 8.2.

9.2.   Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no anexo 1.

10.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade homologadora. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1.   A contar da data oficial de entrada em vigor do Suplemento 1 à série 01 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que o aplique pode recusar a concessão de homologações UNECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 1 à série 01 de alterações.

11.2.   A partir de 1 de Outubro de 2002 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações UNECE a veículos que cumpram as prescrições do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 1 à série 01 de alterações.

11.3.   Na medida em que o presente regulamento não estabeleça quaisquer prescrições relativas à protecção dos ocupantes por meio de um ensaio de colisão frontal completo, as partes contratantes podem continuar a aplicar as prescrições já em vigor para esse efeito na altura da adesão ao presente regulamento.

12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no Acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, dos fabricantes autorizados a realizar ensaios e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão ou recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

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(1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela alteração 4.

(2)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a Antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul e 48 para a Nova Zelândia. Serão atribuídos números subsequentes a outros países pela ordem cronológica em que ratificarem ou aderirem ao Acordo relativo à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento recíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a motor, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(3)  Até 1 de Outubro de 1998, os valores obtidos para o pescoço não constituem um critério determinante para a concessão da homologação. Os resultados obtidos são inscritos no relatório de ensaio e registados pela autoridade homologadora. Após essa data, os valores indicados neste ponto constituem critérios determinantes para a homologação, salvo se forem adoptados critérios alternativos.

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]

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ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

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MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

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(1)  Este último número é dado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

PROCEDIMENTO DE ENSAIO

1.   INSTALAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

1.1.   Local de ensaio

O local para a realização do ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar a pista de lançamento, a barreira e as instalações técnicas necessárias para o ensaio. O último troço da pista, pelo menos 5 m antes da barreira, deve ser horizontal, plano e liso.

1.2.   Barreira

A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável conforme definida no anexo 9 do presente regulamento. A face frontal da estrutura deformável dever ser perpendicular ± 1° à trajectória do veículo de ensaio. A barreira deve estar fixada a uma massa de pelo menos 7 × 104 kg de peso, cuja face frontal deve ser vertical ± 1°. Esta massa deve ser firmemente fixada ao solo ou aí colocada, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seu deslocamento.

1.3.   Orientação da barreira

A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata do lado da coluna de direcção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida a orientação menos favorável, a determinar pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.3.1.   Alinhamento do veículo em relação à barreira

40 % ± 20 mm da largura do veículo devem justapor-se à face da barreira.

1.4.   Estado do veículo

1.4.1.   Especificação geral

O veículo ensaiado deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

1.4.2.   Massa do veículo

1.4.2.1.   A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga;

1.4.2.2.   O reservatório de combustível deve ser enchido com água equivalente a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante com uma tolerância de ± 1 %;

1.4.2.3.   Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) poderão estar vazios, caso em que a massa correspondente deve ser compensada;

1.4.2.4.   Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso poderá ser compensado por reduções de peso que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6;

1.4.2.5.   A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6.   A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 deve ser indicada no relatório.

1.4.3.   Regulações no habitáculo

1.4.3.1.   Posição do volante

Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento rectilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2.   Vidraças

As vidraças móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as vidraças poderão ser descidas, desde que a posição dos manípulos de accionamento seja idêntica à posição que teriam se as vidraças estivessem fechadas.

1.4.3.3.   Alavanca de mudanças

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto.

1.4.3.4.   Pedais

Os pedais devem estar na posição de descanso normal. Caso sejam reguláveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5.   Portas

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.6.   Tecto de abrir

Se o veículo dispuser de um tecto de abrir ou amovível, este deve estar no seu lugar, na posição de fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o tecto poderá permanecer aberto.

1.4.3.7.   Palas de protecção contra o sol

As palas de protecção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8.   Espelho retrovisor

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9.   Apoios para os braços

Se forem móveis, os apoios para os braços à frente e atrás devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10.   Apoios de cabeça

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11.   Bancos

1.4.3.11.1.   Posição dos bancos da frente

Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma a que o respectivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante. No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2.   Posição dos encostos dos bancos da frente

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser regulados por forma a que a inclinação do tronco do manequim daí resultante seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação do fabricante nesse sentido, de 25°, para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3.   Bancos de trás

Se forem reguláveis, os bancos de trás, corridos ou não, devem ser fixados na posição mais recuada possível.

2.   MANEQUINS

2.1.   Bancos da frente

2.1.1.   Nas condições previstas no anexo 5, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do HYBRID III (1), equipado com um tornozelo a 45°. O tornozelo do manequim será homologado em conformidade com os procedimentos do anexo 10.

2.1.2.   O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3.   PROPULSÃO E TRAJECTÓRIA DO VEÍCULO

3.1.   O sistema de propulsão do veículo deve ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2.   No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à acção de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão.

3.3.   A trajectória do veículo deve ser de molde a cumprir as prescrições dos pontos 1.2 e 1.3.1.

4.   VELOCIDADE DE ENSAIO

A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 – 0, + 1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir as prescrições, o ensaio será considerado satisfatório.

5.   MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS MANEQUINS DOS BANCOS DA FRENTE

5.1.   As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios de comportamento funcional devem ser todas realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo 8.

5.2.   Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes, correspondentes às seguintes classes de frequência de canal (CFC):

5.2.1.   Medições na cabeça do manequim

A aceleração (a) do centro de gravidade é calculada a partir das componentes da aceleração segundo os três eixos, medidas com uma CFC de 1 000.

5.2.2.   Medições no pescoço no manequim

5.2.2.1.   O esforço de tracção axial e o esforço transverso à frente/atrás na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC de 1 000.

5.2.2.2.   O momento flector em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça devem ser medidos com uma CFC de 600.

5.2.3.   Medições no tórax do manequim

A deformação da caixa torácica entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC de 180.

5.2.4.   Medições nos fémures e nas tíbias do manequim

5.2.4.1.   O esforço axial de compressão e os momentos flectores devem ser medidos com uma CFC de 600.

5.2.4.2.   A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na junta deslizante do joelho com uma CFC de 180.

6.   MEDIÇÕES A EFECTUAR NO VEÍCULO

6.1.   Para que se possa efectuar o ensaio simplificado descrito no anexo 7, a variação da desaceleração da estrutura no tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do montante «B» do lado que sofre a colisão, com uma CFC de 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo 8.

6.2.   A variação da velocidade no tempo a utilizar no ensaio descrito no anexo 7 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no montante «B» do lado que sofre a colisão.

---

(1)  As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do Hybrid III, que correspondem às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos Estados Unidos da América no percentil 50, e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositadas no Secretariado-Geral da Organização das Nações Unidas e podem ser consultadas, mediante solicitação, no Secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

---

ANEXO 4

DETERMINAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL

1.   CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC) E ACELERAÇÃO DA CABEÇA DE 3 ms

| 1.1. | Considera-se que o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo. |
| --- | --- |

1.1.

Considera-se que o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo.

| 1.2. | Se, durante o ensaio, a cabeça entrar em contacto com qualquer componente do veículo, calcula-se o valor do HPC, com base na aceleração (a) medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, através da seguinte fórmula:



  em que:






  1.2.1. | O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Se, durante o ensaio, a cabeça entrar em contacto com qualquer componente do veículo, calcula-se o valor do HPC, com base na aceleração (a) medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, através da seguinte fórmula:

Formula

em que:

1.2.1.

O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2. | Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo; |
| --- | --- |

1.2.2.

Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo;

| 1.2.3. | Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo. |
| --- | --- |

1.2.3.

Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo.

| 1.2.4. | Os valores do HPC para os quais o intervalo (t1 – t2) é superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo. |
| --- | --- |

1.2.4.

Os valores do HPC para os quais o intervalo (t1 – t2) é superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo.

| 1.3. | O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que seja excedido durante 3 ms cumulativamente deve ser calculado a partir da aceleração resultante da cabeça medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3. |
| --- | --- |

1.3.

O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que seja excedido durante 3 ms cumulativamente deve ser calculado a partir da aceleração resultante da cabeça medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3.

2.   CRITÉRIOS DAS LESÕES DO PESCOÇO (NIC)

| 2.1. | Estes critérios são determinados pelo esforço de compressão axial, pelo esforço de tracção axial e pelo esforço transverso à frente/atrás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3, e pela duração da aplicação desses esforços expressa em ms. |
| --- | --- |

2.1.

Estes critérios são determinados pelo esforço de compressão axial, pelo esforço de tracção axial e pelo esforço transverso à frente/atrás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3, e pela duração da aplicação desses esforços expressa em ms.

| 2.2. | O critério do momento flector do pescoço é determinado pelo momento flector, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3. |
| --- | --- |

2.2.

O critério do momento flector do pescoço é determinado pelo momento flector, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3.

| 2.3. | O momento flector do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado. |
| --- | --- |

2.3.

O momento flector do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.

3.   CRITÉRIO DE COMPRESSÃO DO TÓRAX (TCC) E CRITÉRIO VISCOSO (V * C)

| 3.1. | O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo 3. |
| --- | --- |

3.1.

O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo 3.

| 3.2. | O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo 3. |
| --- | --- |

3.2.

O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo 3.

4.   CRITÉRIO DO ESFORÇO NOS FÉMURES (FFC)

| 4.1. | Este critério é determinado pelo esforço de compressão, expresso em kN, exercido axialmente em cada um dos fémures do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3, e pela duração da aplicação desse esforço expressa em ms. |
| --- | --- |

4.1.

Este critério é determinado pelo esforço de compressão, expresso em kN, exercido axialmente em cada um dos fémures do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3, e pela duração da aplicação desse esforço expressa em ms.

5.   CRITÉRIO DO ESFORÇO DE COMPRESSÃO NAS TÍBIAS (TCFC) E ÍNDICE DAS TÍBIAS (TI)

| 5.1. | O critério do esforço de compressão nas tíbias é determinado pelo esforço de compressão (Fz), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3. |
| --- | --- |

5.1.

O critério do esforço de compressão nas tíbias é determinado pelo esforço de compressão (Fz), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3.

| 5.2. | O índice das tíbias é calculado com base nos momentos flectores (Mx e My), medidos de acordo com o ponto 5.1 através da seguinte fórmula:



  em que:







  Mx | = | momento flector em torno do eixo x |
| --- | --- | --- | --- |
| My | = | momento flector em torno do eixo y |
| (MC)R | = | momento flector crítico, tomado como 225 Nm |
| FZ | = | esforço de compressão axial na direcção z |
| (FC)Z | = | esforço de compressão crítico na direcção z, tomado como 35,9 kN e |

5.2.

O índice das tíbias é calculado com base nos momentos flectores (Mx e My), medidos de acordo com o ponto 5.1 através da seguinte fórmula:

Formula

em que:

Mx

=

momento flector em torno do eixo x

My

=

momento flector em torno do eixo y

(MC)R

=

momento flector crítico, tomado como 225 Nm

FZ

=

esforço de compressão axial na direcção z

(FC)Z

=

esforço de compressão crítico na direcção z, tomado como 35,9 kN e

Formula

O índice das tíbias deve ser calculado em relação ao topo e à base de cada tíbia; todavia, o esforço Fz pode ser medido em qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para os cálculos relativos ao TI no topo e na base. Os momentos Mx e My são medidos separadamente em ambas as posições.

6.   PROCESSO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO VISCOSO (V * C) PARA O MANEQUIM HYBRID III

| 6.1. | O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno. |
| --- | --- |

6.1.

O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

| 6.2. | A resposta à deflexão do esterno é filtrada uma vez à CFC de 180. A compressão no instante t é calculada a partir deste sinal filtrado segundo a seguinte fórmula:



  A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como:



  em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e δt é o intervalo de tempo, em segundos, entre as medições da deflexão. O valor máximo de δt deve ser 1,25 × 10-4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama a seguir: |
| --- | --- |

6.2.

A resposta à deflexão do esterno é filtrada uma vez à CFC de 180. A compressão no instante t é calculada a partir deste sinal filtrado segundo a seguinte fórmula:

Formula

A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como:

Formula

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e δt é o intervalo de tempo, em segundos, entre as medições da deflexão. O valor máximo de δt deve ser 1,25 × 10-4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama a seguir:

Image

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ANEXO 5

Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção

1.   DISPOSIÇÃO DOS MANEQUINS

1.1.   Bancos individuais

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical mediano do banco.

1.2.   Banco da frente corrido

1.2.1.   Condutor

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e é paralelo ao plano longitudinal mediano do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2.   Passageiro lateral

O plano de simetria do manequim do passageiro deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal mediano do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3.   Banco corrido para os passageiros da frente (excluindo o condutor)

Os planos de simetria dos manequins devem coincidir com os planos medianos dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2.   INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS

2.1.   Cabeça

A plataforma transversal da aparelhagem de medição instalada na cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do seguinte modo: em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H» dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

2.2.   Braços

2.2.1.   Os braços do manequim do condutor devem ser colocados junto do tronco e os respectivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2.   Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com o tronco do manequim.

2.3.   Mãos

2.3.1.   As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar dobrados sobre o aro do volante e devem ser fixados ligeiramente a este último com uma fita adesiva, por forma a que, se a mão do manequim sofrer uma força ascendente não inferior a 9 N, nem superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do aro.

2.3.2.   As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

2.4.   Tronco

2.4.1.   Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. O plano sagital mediano do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do volante. O plano sagital mediano do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital mediano do manequim do condutor.

2.4.2.   Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. Os planos sagitais medianos dos manequins do condutor e do passageiro devem ser verticais e coincidir com o eixo longitudinal do banco individual.

2.4.3.   Parte inferior do tronco

2.4.3.1.   Ponto «H»

Os pontos H dos manequins do condutor e do passageiro devem coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto «H» determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna do ponto «H» da máquina deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 417 mm e 432 mm, respectivamente.

2.4.3.2.   Ângulo pélvico

Com o medidor de ângulos pélvicos segundo o desenho GM 78051-532 incorporado para referência na peça 572 inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim, o ângulo medido em relação à horizontal na superfície plana com 76,2 mm do medidor deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Pernas

Na medida em que a arrumação dos pés o permita, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm ± 10 mm. Tanto quanto possível, a perna esquerda do manequim do condutor e as pernas do manequim do passageiro devem situar-se em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, a perna direita do manequim do condutor deve situar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitido uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6.   Pés

2.6.1.   O pé direito do manequim do condutor deve estar apenas apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direcção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.6.2.   Os calcanhares dos pés do manequim do passageiro devem assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7.   Os aparelhos de medição instalados não deverão afectar o movimento do manequim durante a colisão.

2.8.   A temperatura dos manequins e dos aparelhos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, na medida do possível, entre 19 °C e 22 °C.

2.9.   Vestuário dos manequins

2.9.1.   Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com roupas de malha de algodão de manga curta bem justas ao corpo e calças até meio da perna especificadas na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2.   Cada pé dos manequins de ensaio deve estar calçado com um sapato de tamanho 11XW que satisfaça as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar MIL S 13192, revisão P, dos Estados Unidos da América, com o peso de 0,57 ± 0,1 kg.

3.   REGULAÇÃO DO SISTEMA DE RETENÇÃO

O cinto de segurança deve ser passado à volta do tronco do manequim, instalado conforme especificado nos pontos 2.1 a 2.6, e o fecho deve ser apertado. A precinta subabdominal deve estar ajustada. A precinta diagonal deve ser puxada para fora do retractor e soltada depois para que se recolha. Esta operação deve ser repetida quatro vezes. Deve ser aplicada uma tensão de 9 a 18 N à precinta subabdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de dissipação de tensões, deve ser introduzida na precinta diagonal a folga máxima que, no manual de instruções do veículo, é recomendada pelo fabricante para utilização normal. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a precinta diagonal em excesso seja recolhida pela força de retracção do retractor.

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ANEXO 6

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

1.   OBJECTO

Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

| 2.1. | «Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:






  2.1.1. | Pontos «H» e «R», e sua relação; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado:

2.1.1.

Pontos «H» e «R», e sua relação;

| 2.1.2. | Ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação. |
| --- | --- |

2.1.2.

Ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação.

| 2.2. | «Máquina tridimensional do ponto “H” » (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no Apêndice 1 ao presente anexo; |
| --- | --- |

2.2.

«Máquina tridimensional do ponto “H” » (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no Apêndice 1 ao presente anexo;

| 2.3. | «Ponto “H”» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o ponto 4 deste anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina 3-D H. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco é regulado. |
| --- | --- |

2.3.

«Ponto “H”» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o ponto 4 deste anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina 3-D H. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco é regulado.

| 2.4. | «Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência; |
| --- | --- |

2.4.

«Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;

| 2.5. | «Linha do tronco» designa a linha de centros da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás; |
| --- | --- |

2.5.

«Linha do tronco» designa a linha de centros da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;

| 2.6. | «Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo); |
| --- | --- |

2.6.

«Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo);

| 2.7. | «Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco; |
| --- | --- |

2.7.

«Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;

| 2.8. | «Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante; |
| --- | --- |

2.8.

«Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;

| 2.9. | «Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no Apêndice 2 ao presente anexo; |
| --- | --- |

2.9.

«Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no Apêndice 2 ao presente anexo;

| 2.10. | «Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante; |
| --- | --- |

2.10.

«Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante;

| 2.11. | «Atitude do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência. |
| --- | --- |

2.11.

«Atitude do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3.   PRESCRIÇÕES

3.1.   Apresentação dos dados

Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no Apêndice 3 do presente anexo:

| 3.1.1. | coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência; |
| --- | --- |

3.1.1.

coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência;

| 3.1.2. | ângulo de projecto do tronco; |
| --- | --- |

3.1.2.

ângulo de projecto do tronco;

| 3.1.3. | todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.1.3.

todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 do presente anexo.

3.2.   Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto

| 3.2.1. | As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

3.2.1.

As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.

| 3.2.2. | As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo de projecto do tronco. |
| --- | --- |

3.2.2.

As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo de projecto do tronco.

| 3.2.3. | Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.3.

Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

| 3.2.4. | Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2., o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3. |
| --- | --- |

3.2.4.

Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2., o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3.

| 3.2.5. | Se os resultados de pelo menos duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, devem utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.5.

Se os resultados de pelo menos duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, devem utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.

4.   PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.   O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 °C, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.

4.2.   O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11.

4.3.   Caso seja regulável, o banco deve ser regulado, em primeiro lugar, na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deverá em seguida ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.

4.4.   A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado.

4.5.   Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo a que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser deslocada para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.   Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando a barra em T e os conjuntos dos elementos inferiores das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.   Regular os pés e as pernas da máquina 3-D H do seguinte modo:

| 4.7.1. | Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente






  4.7.1.1. | Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco. |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente

4.7.1.1.

Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

| 4.7.1.2. | Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.

| 4.7.2. | Bancos laterais de trás
  No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal. |
| --- | --- |

4.7.2.

Bancos laterais de trás

No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

| 4.7.3. | Outros bancos
  Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1., excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante. |
| --- | --- |

4.7.3.

Outros bancos

Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1., excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.

4.8.   Colocar as massas do elemento inferior da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.

4.9.   Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

| 4.9.1. | Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até a placa da bacia da máquina contactar o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna. |
| --- | --- |

4.9.1.

Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até a placa da bacia da máquina contactar o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.

| 4.9.2. | Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do Apêndice 1 ao presente anexo). |
| --- | --- |

4.9.2.

Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do Apêndice 1 ao presente anexo).

4.10.   Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do Apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante o resto da sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.

4.11.   Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada.

4.12.   Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, para eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10° (5° de cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco.

Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrar na barra em T e, ao balançar a máquina 3-D H, assegurar-se de que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical, nem para a frente, nem para trás.

Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude.

Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter qualquer movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres para rodar; além disso, não deve ser aplicada nenhuma carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.

4.13.   Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

| a) | fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco; |
| --- | --- |

a)

fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;

| b) | aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12. |
| --- | --- |

b)

aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

4.14.   Fazer todas as medições:

| 4.14.1. | As coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência; |
| --- | --- |

4.14.1.

As coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;

| 4.14.2. | O ângulo real do tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás. |
| --- | --- |

4.14.2.

O ângulo real do tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15.   Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.

4.16.   Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H descrita no Apêndice 1 do presente anexo disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:

| 4.16.1. | no caso da fila da frente, o lugar do condutor; |
| --- | --- |

4.16.1.

no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

| 4.16.2. | no caso da fila ou filas de trás, um lugar lateral. |
| --- | --- |

4.16.2.

no caso da fila ou filas de trás, um lugar lateral.

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(1)  Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto “H”» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante poderá, se assim o entender a autoridade competente, ser tomado como referência.

(2)  Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura superficial, etc.

Apêndice 1

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H»
   (1)

(Máquina 3-D H)

1.   Placas do dorso e da bacia

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas ajustável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2.   Elementos do corpo e das pernas

Os elementos inferiores da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes aos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar se todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.

Figura 1

Designação da máquina 3-D H

Image

Figura 2

Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas

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(1)  Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America.

A máquina corresponde à descrita na norma ISO 6549-1980.

Apêndice 2

SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA

| 1. | O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1). |
| --- | --- |

1.

O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1).

| 2. | A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.

A atitude do veículo para a medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio tal que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante.

| 3. | As coordenadas dos pontos «R»«H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

3.

As coordenadas dos pontos «R»«H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo.

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(1)  O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130-1978.

Apêndice 3

DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS

1.   Codificação dos dados de referência

Os dados de referência são enunciados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo; utilizam-se as seguintes letras:

L= esquerda

C= centro

R= direita

2.   Descrição da atitude do veículo para a medição

2.1.   Coordenadas dos pontos de referência

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.   Lista dos dados de referência

3.1.   Lugar sentado: ...

3.1.1.   Coordenadas do ponto «R»

| | X: ... |
| --- | --- |

X: ...

| | Y: ... |
| --- | --- |

Y: ...

| | Z: ... |
| --- | --- |

Z: ...

3.1.2.   Ângulo de projecto do tronco: ...

3.1.3.   Especificações para a regulação do banco (1)

| | horizontal: ... |
| --- | --- |

horizontal: ...

| | vertical: ... |
| --- | --- |

vertical: ...

| | angular: ... |
| --- | --- |

angular: ...

| | ângulo do tronco: ... |
| --- | --- |

ângulo do tronco: ...

Nota: Enunciar os dados de referência para outros lugares sentados nos pontos 3.2, 3.3, etc.

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(1)  Riscar o que não interessa.

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ANEXO 7

PROCEDIMENTO DE ENSAIO COM CARRO

1.   INSTALAÇÃO E MÉTODO DE ENSAIO

1.1.   Carro

O carro deve ser construído por forma a que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, se desvie mais de 5° num plano vertical e 2° num plano horizontal.

1.2.   Caracterização da estrutura

1.2.1.   Generalidades

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2.   Regulações

As regulações efectuadas devem ser conformes com o especificado no ponto 1.4.3 do anexo 3 e ter em atenção o ponto 1.2.1.

1.3.   Fixação da estrutura

1.3.1.   A estrutura deve ser firmemente fixada ao carro, de modo a que, durante o ensaio, não haja movimentos relativos.

1.3.2.   O sistema de fixação da estrutura ao carro não deve reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3.   Recomendam-se dois sistemas de fixação: fixar a estrutura em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, fixar a estrutura ao carro através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4.   O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e pela deslocação do carro, deve ser de 0° ± 2°.

1.4.   Manequins

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo 3.

1.5.   Aparelhos de medição

1.5.1.   Desaceleração da estrutura

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem ser paralelos ao eixo longitudinal do carro, de acordo com as especificações do anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.   Medições a efectuar nos manequins

As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios enumerados constam do ponto 5 do anexo 3.

1.6.   Curva de desaceleração da estrutura

A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ± 1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida em apêndice ao presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando a curva de referência ao longo do eixo do tempo.

1.7.   Curva de referência ΔV = f(t) do veículo ensaiado

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo ensaiado, traçada num ensaio de colisão frontal contra uma barreira, tal como previsto no ponto 6 do anexo 3 do presente regulamento.

1.8.   Métodos equivalentes

O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração de um carro, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

Apêndice

Curva de equivalência – banda de tolerância para a curva δv = f(t)

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ANEXO 8

ASPECTOS TÉCNICOS DAS MEDIÇÕES A REALIZAR NOS ENSAIOS DE MEDIÇÃO: INSTRUMENTAÇÃO

1.   DEFINIÇÕES

1.1.   Canal de dados

Um canal de dados compreende toda a instrumentação, desde o transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas) até qualquer dispositivo de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2.   Transdutor

É o primeiro elemento do canal de dados e é utilizado para converter uma grandeza física a medir numa segunda grandeza (por exemplo, tensão), que pode ser depois tratada pelos restantes elementos do canal de dados.

1.3.   Classe de amplitude do canal: CAC

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas no presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4.   Frequências características FH, FL, FN

Estas frequências são definidas na figura 1.

1.5.   Classe de frequência do canal: CFC

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência varia entre os limites especificados na figura 1. Esse número é igual ao valor da frequência FH em Hz.

1.6.   Coeficiente de sensibilidade

O declive da recta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7.   Factor de calibração de um canal de dados

O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica, entre FL e FH/2,5

1.8.   Erro de linearidade

A expressão, em percentagem, da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na recta definida no ponto 1.6, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9.   Sensibilidade transversal

A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade no eixo de medição.

1.10.   Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo).

1.11.   Ambiente

O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o canal de dados está sujeito.

2.   CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS

2.1.   Erro de linearidade

O valor absoluto do erro de linearidade de um canal de dados a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5 % do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2.   Relação entre a amplitude e a frequência

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos na figura 1. A linha «zero dB» é determinada pelo factor de calibração.

2.3.   Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados deve ser determinado e não poderá variar mais de 0,1 FH segundos entre 0,03 FH e FH.

2.4.   Tempo

2.4.1.   Base temporal

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar, pelo menos, 1/100 s com uma precisão de 1 %.

2.4.2.   Atraso temporal relativo

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não poderá exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só poderão ser combinados se as respectivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 1/10 FH segundos.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5.   Sensibilidade transversal dos transdutores

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5 % em todas as direcções.

2.6.   Calibração

2.6.1.   Generalidades

Um canal de dados deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não poderão introduzir erros superiores a 1 % da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos elementos de um determinado canal de dados, cujos resultados servem para calcular a precisão do canal de dados. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal eléctrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o factor de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2.   Exactidão do equipamento de referência utilizado na calibração

A exactidão do equipamento de referência deve ser homologada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1.   Calibração estática

2.6.2.1.1.   Acelerações

Os erros devem ser inferiores a ± 1,5 % da CAC.

2.6.2.1.2.   Forças

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da CAC.

2.6.2.1.3.   Deslocamentos

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da CAC.

2.6.2.2.   Calibração dinâmica

2.6.2.2.1.   Acelerações

O erro, expresso em percentagem da CAC, deve ser inferior a ± 1,5 % abaixo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ± 2,5 % acima de 900 Hz.

2.6.2.3.   Tempo

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10-5.

2.6.3.   Coeficiente de sensibilidade e erro de linearidade

Para determinar o coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade, medir o sinal de saída do canal de dados em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores do mesmo. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da respectiva classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidireccionais, devem ser utilizados valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efectuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O canal de dados completo deve ser calibrado numa frequência ou num espectro de frequências cujo valor significativo se situe entre FL e (FH/2,5).

2.6.4.   Calibração da resposta em frequência

Para determinar as curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência, medir os sinais de saída do canal de dados, em fase e em amplitude, para vários valores de um sinal de entrada conhecido, compreendidos entre FL e o mais baixo dos dois valores seguintes: 10 vezes a CFC ou 3 000 Hz.

2.7.   Efeitos do ambiente

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos eléctricos ou magnéticos, velocidade do cabo, etc.). Para isso, poderá registar-se o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma acção correctiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8.   Selecção e designação do canal de dados

A CAC e a CFC definem um canal de dados.

A CAC deve ser de 1, 2 ou 5 elevados a 10.

3.   MONTAGEM DOS TRANSDUTORES

Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma a que as vibrações afectem o mínimo possível os seus registos. São consideradas aceitáveis as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo a que a distância angular entre o eixo de medição efectivo e o eixo correspondente do triedro de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, o eixo dos transdutores de aceleração deverá passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro de massa de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4.   REGISTO

4.1.   Registo magnético analógico

A velocidade da fita não poderá variar mais de 0,5 % da velocidade de fita prevista. A relação sinal/ruído do registador não poderá ser inferior a 42 dB à velocidade máxima da fita. A distorção harmónica total deve ser inferior a 3 % e o erro de linearidade deve ser inferior a 1 % da gama de medições.

4.2.   Registo magnético digital

A velocidade da fita não poderá variar mais de 10 % da velocidade de fita prevista.

4.3.   Registador gráfico em papel

Caso seja feito um registo directo em papel, a velocidade deste último, em mm/s, deve ser pelo menos 1,5 vezes superior ao valor numérico da FH em Hz. Nos outros casos, a velocidade do papel deve permitir obter uma resolução equivalente.

5.   TRATAMENTO DOS DADOS

5.1.   Filtragem

A filtragem correspondente à classe de frequência do canal de dados poderá ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve introduzir-se uma filtragem analógica a um nível de frequência superior à gama correspondente à CFC, para que possa utilizar-se pelo menos 50 % da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de que as altas frequências provoquem a saturação do registador ou dêem origem a erros de discretização (aliasing) no processo de digitalização.

5.2.   Digitalização

5.2.1.   Frequência de amostragem

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, de 8 FH. Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem poderá ser dividida pela razão das velocidades.

5.2.2.   Resolução

O comprimento mínimo das palavras deve ser, pelo menos, equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

6.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (ISO/R 216). Se forem apresentados resultados sob a forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se poderá recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,81 m/s2).

Figura 1

Curva de resposta em frequência

Image

---

ANEXO 9

DEFINIÇÃO DA BARREIRA DEFORMÁVEL

1.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES E DOS MATERIAIS

As dimensões da barreira estão ilustradas na figura 1 do presente anexo. As dimensões dos componentes individuais da barreira são enumeradas a seguir em separado.

1.1.   Bloco principal alveolado

Dimensões:

| Altura | : | 650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas) |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm |
| Profundidade | : | 450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas) |

Altura

:

650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)

Largura

:

1 000 mm

Profundidade

:

450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões com tolerância de ± 2,5 mm

| Material | : | Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Espessura da folha | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensão da célula | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densidade | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistência ao esmagamento | : | 0,342 MPa + 0 % –10 % (1) |

Material

:

Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)

Espessura da folha

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensão da célula

:

19,1 mm ± 20 %

Densidade

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Resistência ao esmagamento

:

0,342 MPa + 0 % –10 % (1)

1.2.   Elemento pára-choques

Dimensões:

| Altura | : | 330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas) |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm |
| Profundidade | : | 90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas) |

Altura

:

330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)

Largura

:

1 000 mm

Profundidade

:

90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões com tolerância de ± 2,5 mm

| Material | : | Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Espessura da folha | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensão da célula | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densidade | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistência ao esmagamento | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)

Espessura da folha

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensão da célula

:

6,4 mm ± 20 %

Densidade

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Resistência ao esmagamento

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Chapa de apoio

Dimensões

| Altura | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Altura

:

800 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Chapa de revestimento

Dimensões

| Comprimento | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Material | : | Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Comprimento

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

0,81 ± 0,07 mm

Material

:

Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.5.   Folha de revestimento do elemento pára-choques

Dimensões

| Altura | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Material | : | Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Altura

:

330 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Material

:

Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

Cola

Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).

2.   HOMOLOGAÇÃO DO BLOCO ALVEOLADO DE ALUMÍNIO

A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de homologação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo do processo que deve ser aplicado aos materiais, com resistência ao esmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, que fazem parte da barreira de colisão frontal.

2.1.   Locais de colheita das amostras

Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos de resistência ao esmagamento que a seguir são descritos.

A localização das amostras depende das dimensões do bloco. Em primeiro lugar, devem ser cortadas do bloco de material da face anterior da barreira quatro amostras, medindo cada uma 300 mm × 300 mm × 50 mm de espessura. A figura 2 ilustra a localização dessas amostras no bloco alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série de amostras para o ensaio de homologação (150 mm × 150 mm × 50 mm). A homologação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes de cada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois ser postos à disposição do requerente, a pedido.

2.2.   Dimensões das amostras

Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:

| Comprimento | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 150 mm ± 6 mm |
| Espessura | : | 50 mm ± 2 mm |

Comprimento

:

150 mm ± 6 mm

Largura

:

150 mm ± 6 mm

Espessura

:

50 mm ± 2 mm

As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem ser aparadas como segue:

| | No sentido da largura, as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3). |
| --- | --- |

No sentido da largura, as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3).

| | No sentido do comprimento, deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3). |
| --- | --- |

No sentido do comprimento, deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3).

2.3.   Medição da superfície

O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados 12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como os comprimentos L1, L2 e L3 (figura 3). Do mesmo modo, a largura da amostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1, W2 e W3 (figura 3). Essas medidas devem ser tomadas no eixo mediano da espessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:

Formula

2.4.   Velocidade e distância de esmagamento

A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e não superior a 7,6 mm/min. A profundidade mínima de esmagamento deve ser 16,5 mm.

2.5.   Recolha de dados

Os dados relativos à força exercida e ao esmagamento obtido devem ser recolhidos sob forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os converter em dados digitais. Todos os dados digitais devem ser recolhidos a uma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).

2.6.   Determinação da resistência ao esmagamento

Devem ignorar-se todos os dados colhidos antes de o esmagamento atingir 6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os restantes dados devem ser divididos em três sectores ou intervalos de deslocação (n = 1, 2, 3) (ver figura 4):

| 1. | 06,4 mm – 09,7 mm, inclusive, |
| --- | --- |

1.

06,4 mm – 09,7 mm, inclusive,

| 2. | 09,7 mm – 13,2 mm, exclusive, |
| --- | --- |

2.

09,7 mm – 13,2 mm, exclusive,

| 3. | 13,2 mm – 16,5 mm, inclusive. |
| --- | --- |

3.

13,2 mm – 16,5 mm, inclusive.

A média para cada sector deve ser determinada como se segue:

Formula

em que «m» representa o número de pontos de dados medidos em cada um dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cada sector deve ser calculada do seguinte modo:

Formula

2.7.   Especificação relativa à resistência ao esmagamento da amostra

Para que uma amostra do bloco alveolado seja homologada, deve satisfazer as seguintes condições:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 1,711 MPa

n = 1, 2, 3.

2.8.   Especificação da resistência ao esmagamento do bloco alveolado

Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer a especificação relativa à resistência ao esmagamento referida no ponto anterior.

3.   PROCESSO DE COLAGEM

3.1.   As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, tal como o 1,1,1-tricloroetano, operação que deve ser efectuada pelo menos duas vezes, ou conforme necessário, para eliminar gorduras ou depósitos de sujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivo de grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetos metálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas, sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Na sequência desta operação, as superfícies devem ser completamente limpas de novo, como se indica acima, o que significa que, no total, as superfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todas as poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem ser removidos, porque afectarão de modo adverso a qualidade da colagem.

3.2.   A cola deve ser aplicada a uma superfície apenas, utilizando um rolo de borracha com nervuras. Nos casos em que o bloco alveolado tiver de ser colado a uma chapa de alumínio, a cola deve ser aplicada a esta apenas.

Deve ser uniformemente aplicada em toda a superfície, num máximo de 0,5 kg/m2, dando uma espessura máxima do filme de 0,5 mm.

4.   CONSTRUÇÃO

4.1.   O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa de revestimento deve ser colada à face anterior do bloco. As superfícies superior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao bloco alveolado principal, mas sim posicionadas junto a este. A chapa de revestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.

4.2.   O elemento pára-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A parte inferior do elemento pára-choques deve estar nivelada com a aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento do elemento pára-choques deve ser colada à face anterior do elemento pára-choques.

4.3.   O elemento pára-choques deve então ser dividido em três sectores iguais por meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo de toda a profundidade e estender-se por toda a largura do elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua largura igual à largura da lâmina utilizada, que não deve exceder 4,0 mm.

4.4.   Devem ser abertos furos de 9,5 mm de diâmetro para a montagem da barreira nas flanges de montagem (indicados na figura 5). Devem ser abertos cinco furos na flange superior, a uma distância de 40 mm da aresta superior da flange, e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm da aresta inferior dessa flange. Os furos devem estar colocados a 100, 300, 500, 700 e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar uma tolerância de ± 1 mm em relação às distâncias nominais. A localização destes furos é apenas uma recomendação. Podem ser usadas localizações alternativas que ofereçam, pelo menos, a resistência e a segurança da montagem obtidas com as especificações de montagem recomendadas.

5.   MONTAGEM

5.1.   A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de uma massa não inferior a 7 x 104 kg, ou a qualquer espécie de estrutura a ela ligada. A fixação da face anterior da barreira deve ser tal que o veículo não contacte nenhuma parte da estrutura a mais de 75 mm da superfície superior da barreira (excluindo a flange superior) durante qualquer fase da colisão (2). A face anterior do suporte ao qual a barreira deformável está ligada deve ser plana e contínua ao longo da altura e largura da face e situada num plano vertical ± 1o e perpendicular ± 1o ao eixo da pista de lançamento. A superfície de fixação não deve ser deslocada mais de 10 mm durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais de fixação ou de imobilização para impedir a deslocação do bloco de betão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta do bloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.

5.2.   A barreira deformável deve ser fixada ao bloco de betão por meio de dez parafusos de pelo menos 8 mm de diâmetro, cinco na flange de montagem superior e cinco na inferior. Devem utilizar-se tiras de aperto de aço para as flanges de montagem superior e inferior (ver figuras 1 e 5). Essas tiras devem ter 60 mm de altura, 1 000 mm de largura e, pelo menos, 3 mm de espessura. As arestas das tiras de aperto devem ser arredondadas para evitar que a barreira rasgue em contacto com a tira aquando do impacto. A aresta da tira deve estar colocada a uma distância máxima de 5 mm acima da base da flange de montagem superior ou 5 mm abaixo do topo da flange de montagem inferior. Devem ser abertos cinco furos de 9,5 mm de diâmetro em ambas as tiras, para corresponderem aos furos existentes na flange de montagem na barreira (ver ponto 4). O diâmetro dos furos nas tiras e flanges de montagem poderá ser aumentado até 25 mm, no máximo, para haver correspondência com os furos da placa posterior e/ou do painel dinamométrico Estes dispositivos de fixação e de aperto devem resistir ao ensaio de colisão. De notar que, no caso de a barreira deformável estar montada num painel dinamométrico, as prescrições em termos de dimensões relativas à montagem são as mínimas. Existindo um painel dinamométrico, as tiras de montagem poderão ter de ser aumentadas para poderem ser efectuados furos de fixação mais elevados. Se for necessário aumentar as tiras, deve ser usado aço com maior espessura, de modo a evitar que a barreira se separe do painel, dobre ou rasgue no momento do impacto. Caso seja utilizado um método alternativo de montagem da barreira, deve ser pelo menos tão seguro como o que é especificado nos pontos anteriores.

Figura 1

Barreira deformável para o ensaio de colisão frontal

Image

Figura 2

Localização das amostras recolhidas para homologação

Image

Image

Figura 3

Eixos do bloco alveolado e dimensões medidas

Image

Figura 4

Força de esmagamento e deslocação

Image

Figura 5

Posições dos furos para a montagem da barreira

Image

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(1)  De acordo com o processo de homologação descrito no ponto 2 do presente anexo.

(2)  Considera-se que uma massa cuja extremidade tenha uma altura compreendida entre 125 mm e 925 mm e uma profundidade de, pelo menos, 1 000 mm satisfaz este requisito.

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ANEXO 10

PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO DAS PERNAS E PÉS DO MANEQUIM

1.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE ANTERIOR DO PÉ AO CHOQUE

1.1.   Este ensaio tem por objectivo medir a resposta do pé e do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

1.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

1.3.   Procedimento de ensaio

1.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

1.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco.

1.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo à direcção de impacto em contacto com o pé.

1.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 1. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical ± 0,5°. Regular a montagem de modo a que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal ± 3o com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma a que o plano da parte inferior do pé seja vertical e perpendicular à direcção do impacto ± 3o e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

1.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a uma distância de 185 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo a que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1o no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

1.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

1.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo 8.

1.4.   Especificações do comportamento

1.4.1.   Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 1.3, o momento flector máximo da parte inferior da tíbia em torno do eixo y (My) deve ser de 120 ± 25 Nm.

2.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE POSTERIOR DO PÉ (SEM SAPATO) AO CHOQUE

2.1.   O objectivo deste ensaio é medir a resposta da pele e da estrutura do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

2.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

2.3.   Procedimento de ensaio

2.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

2.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco. Verificar que não há danos visíveis na peça de absorção de energia do calcanhar.

2.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.

2.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 2. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical ± 0,5o. Regular a montagem de modo a que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais ± 3o com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma a que o plano da parte inferior do pé seja vertical e perpendicular à direcção do impacto ± 3o e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

2.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g.A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm.O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a uma distância de 62 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo a que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1o no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

2.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

2.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo 8.

2.4.   Especificações do comportamento

2.4.1.   Quando o calcanhar de cada pé é percutido a 4,4 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 2.3, a aceleração máxima do pêndulo deve ser de 295 ± 50 g.

3.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE POSTERIOR DO PÉ (COM SAPATO) AO CHOQUE

3.1.   O objectivo do presente ensaio é controlar a resposta do sapato e do calcanhar e da articulação do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

3.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio. Os pés do manequim devem ser equipados com os sapatos especificados no ponto 2.9.2 do anexo 5.

3.3.   Procedimento de ensaio

3.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

3.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da parte inferior do sapato com um pano limpo e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Verificar que não há danos visíveis na peça de absorção de energia do calcanhar.

3.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.

3.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 3. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical ± 0,5°. Regular a montagem de modo a que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais ± 3° com o tacão do sapato assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma a que um plano em contacto com o tacão e a sola do sapato seja vertical ± 3o e perpendicular à direcção do impacto e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

3.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir o tacão do sapato num plano horizontal a uma distância de 62 ± 2 mm acima da base do calcanhar do manequim com o sapato em repouso sobre a plataforma horizontal rígida, de modo a que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1o no momento de impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

3.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

3.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo 8.

3.4.   Especificações do comportamento

3.4.1.   Quando o tacão do sapato é percutido a 6,7 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 3.3, a força de compressão máxima (Fz) aplicada a cada tíbia deve ser de 3,3 ± 0,5 kN.

Figura 1

Ensaio de resistência da parte anterior do pé ao choque

Configuração do ensaio

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Figura 2

Ensaio de resistência da parte posterior do pé (sem sapato) ao choque

Configuração do ensaio

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Figura 3

Ensaio de resistência da parte posterior do pé (com sapato) ao choque

Configuração do ensaio

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Figura 4

Pêndulo

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