# Amtsblatt C 213/2007

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 213 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 50. Jahrgang12. September 2007 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 213

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

50. Jahrgang12. September 2007

---

| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
| --- | --- | --- |
| | II   Mitteilungen |
| | MITTEILUNGEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Kommission |
| 2007/C 213/01 | Genehmigung staatlicher Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des EG-Vertrags — Vorhaben, gegen die von der Kommission keine Einwände erhoben werden (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

II   Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

2007/C 213/01

Genehmigung staatlicher Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des EG-Vertrags — Vorhaben, gegen die von der Kommission keine Einwände erhoben werden (
  1
  )

1

1

| | IV   Informationen |
| --- | --- |
| | INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Kommission |
| 2007/C 213/02 | Euro-Wechselkurs | 6 |
| | INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN |
| 2007/C 213/03 | Einzelstaatliches Verfahren Rumäniens für die Zuteilung begrenzter Luftverkehrsrechte | 7 |
| 2007/C 213/04 | Nationales Verfahren der Niederlande für die Zuteilung begrenzter Verkehrsrechte im Luftverkehr | 12 |

IV   Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

2007/C 213/02

Euro-Wechselkurs

6

INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

2007/C 213/03

Einzelstaatliches Verfahren Rumäniens für die Zuteilung begrenzter Luftverkehrsrechte

7

2007/C 213/04

Nationales Verfahren der Niederlande für die Zuteilung begrenzter Verkehrsrechte im Luftverkehr

12

| | V   Bekanntmachungen |
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| | VERWALTUNGSVERFAHREN |
| | Kommission |
| 2007/C 213/05 | F-Paris: Durchführung von Linienflugdiensten — Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Straßburg und Prag sowie Straßburg und Wien — Ausschreibungen der Französischen Republik gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen | 20 |
| | VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK |
| | Kommission |
| 2007/C 213/06 | Staatliche Beihilfe — Dänemark — Staatliche Beihilfe C 22/07 (ex N 43/07) — Ausweitung der Regelung zur Befreiung dänischer Seeverkehrsunternehmen von der Zahlung von Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträgen für Seeleute auf weitere Tätigkeiten — Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag (
  1
  ) | 22 |
| 2007/C 213/07 | Staatliche Beihilfe — Deutschland — Staatliche Beihilfe C 18/07 (ex N 874/06) — Ausbildungsbeihilfe für DHL Leipzig — Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags (
  1
  ) | 28 |
| 2007/C 213/08 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.4753 — Antalis/MAP) (
  1
  ) | 35 |

V   Bekanntmachungen

VERWALTUNGSVERFAHREN

Kommission

2007/C 213/05

F-Paris: Durchführung von Linienflugdiensten — Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Straßburg und Prag sowie Straßburg und Wien — Ausschreibungen der Französischen Republik gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen

20

VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Kommission

2007/C 213/06

Staatliche Beihilfe — Dänemark — Staatliche Beihilfe C 22/07 (ex N 43/07) — Ausweitung der Regelung zur Befreiung dänischer Seeverkehrsunternehmen von der Zahlung von Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträgen für Seeleute auf weitere Tätigkeiten — Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag (
  1
  )

1

22

2007/C 213/07

Staatliche Beihilfe — Deutschland — Staatliche Beihilfe C 18/07 (ex N 874/06) — Ausbildungsbeihilfe für DHL Leipzig — Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags (
  1
  )

1

28

2007/C 213/08

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.4753 — Antalis/MAP) (
  1
  )

1

35

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | |
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DE

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II Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/1 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/1

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Genehmigung staatlicher Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des EG-Vertrags

Vorhaben, gegen die von der Kommission keine Einwände erhoben werden

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2007/C 213/01)

| Datum der Annahme der Entscheidung | 19.7.2007 |
| --- | --- |
| Nummer der Beihilfe | N 360/06 |
| Mitgliedstaat | Slowakei |
| Region | — |
| Titel (und/oder Name des Begünstigten) | Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá) |
| Rechtsgrundlage | Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.
  Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky |
| Art der Beihilfe | Beihilferegelung |
| Ziel | Umweltschutz |
| Form der Beihilfe | Steuersatzermäßigung |
| Haushaltsmittel | Gesamtbetrag der vorgesehenen Beihilfe: 2 933 Mio. SKK |
| Beihilfehöchstintensität | — |
| Laufzeit | 1.5.2006-30.4.2012 |
| Wirtschaftssektoren | Chemie- und Pharmaindustrie |
| Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde | Ministerstvo financií SR |
| Sonstige Angaben | — |

Datum der Annahme der Entscheidung

19.7.2007

Nummer der Beihilfe

N 360/06

Mitgliedstaat

Slowakei

Region

—

Titel (und/oder Name des Begünstigten)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Rechtsgrundlage

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Art der Beihilfe

Beihilferegelung

Ziel

Umweltschutz

Form der Beihilfe

Steuersatzermäßigung

Haushaltsmittel

Gesamtbetrag der vorgesehenen Beihilfe: 2 933 Mio. SKK

Beihilfehöchstintensität

—

Laufzeit

1.5.2006-30.4.2012

Wirtschaftssektoren

Chemie- und Pharmaindustrie

Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde

Ministerstvo financií SR

Sonstige Angaben

—

Den von vertraulichen Angaben bereinigten Text der Entscheidung in der/den verbindlichen Sprachen finden Sie unter der Adresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum der Annahme der Entscheidung | 13. 6.2007 |
| --- | --- |
| Nummer der Beihilfe | N 549/06 |
| Mitgliedstaat | Italien |
| Region | Sicilia |
| Titel (und/oder Name des Begünstigten) | Atlantica Invest AG |
| Rechtsgrundlage | — | Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno» |

Datum der Annahme der Entscheidung

13. 6.2007

Nummer der Beihilfe

N 549/06

Mitgliedstaat

Italien

Region

Sicilia

Titel (und/oder Name des Begünstigten)

Atlantica Invest AG

Rechtsgrundlage

—

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

| — | Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate» |
| --- | --- |

—

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

| — | Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma» |
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—

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

| — | Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006 |
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—

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Art der Beihilfe

Einzelbeihilfe

Ziel

Regionale Entwicklung

Form der Beihilfe

Zuschuss

Haushaltsmittel

Gesamtbetrag der vorgesehenen Beihilfe: 97,48 Mio. EUR

Beihilfehöchstintensität

12,2 %

Laufzeit

31.12.2009

Wirtschaftssektoren

Kultur, Sport und Unterhaltung

Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde

Ministero dello Sviluppo economico

Sonstige Angaben

—

Den von vertraulichen Angaben bereinigten Text der Entscheidung in der/den verbindlichen Sprachen finden Sie unter der Adresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum des Beschlusses | 4. 5.2007 |
| --- | --- |
| Beihilfe Nr. | N 755/06 |
| Mitgliedstaat | Tschechische Republik |
| Region | — |
| Title | Behebung von Schäden an Deich- und Fischteichstrukturen, die durch die Überschwemmungen von Mai bis Juli 2006 entstanden sind |
| Rechtsgrundlage | 1) | Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102). |

Datum des Beschlusses

4. 5.2007

Beihilfe Nr.

N 755/06

Mitgliedstaat

Tschechische Republik

Region

—

Title

Behebung von Schäden an Deich- und Fischteichstrukturen, die durch die Überschwemmungen von Mai bis Juli 2006 entstanden sind

Rechtsgrundlage

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

| 2) | Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití |
| --- | --- |

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Art der Maßnahme

Beihilferegelung

Zielsetzung

Ausgleich der durch die Überschwemmungen im Sommer 2006 entstandenen Schäden

Art der Beihilfe

Direktbeihilfe

Mittelansatz

insgesamt 3 000 000 CZK

Intensität

Max. 70 % der Baukosten

Laufzeit

1.1.2007-31.12.2008

Wirtschaftssektoren

Fischerei

Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde

| Ministerstvo zemědělství |
| --- |
| Těšnov 17 |
| CZ-117 05 Praha 1 |

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Andere Angaben

—

Den von vertraulichen Angaben bereinigten Text der Entscheidung in der/den verbindlichen Sprachen finden Sie unter der Adresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum des Beschlusses | 4.5.2007 |
| --- | --- |
| Beihilfe Nr. | N 914/06 |
| Mitgliedstaat | Tschechische Republik |
| Region | — |
| Title | Eindämmung von Fischschäden in Zuchtteichen, die durch die Überschwemmungen von Mai bis 2. Juli 2006 entstanden sind |
| Rechtsgrundlage | 1) | Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006, |

Datum des Beschlusses

4.5.2007

Beihilfe Nr.

N 914/06

Mitgliedstaat

Tschechische Republik

Region

—

Title

Eindämmung von Fischschäden in Zuchtteichen, die durch die Überschwemmungen von Mai bis 2. Juli 2006 entstanden sind

Rechtsgrundlage

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

| 2) | Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006, |
| --- | --- |

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

| 3) | Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech, |
| --- | --- |

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

| 4) | Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách, |
| --- | --- |

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

| 5) | Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství, |
| --- | --- |

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

| 6) | Vyhláška č. 197/2004 |
| --- | --- |

6)

Vyhláška č. 197/2004

Art der Maßnahme

Beihilferegelung

Zielsetzung

Eindämmung von Fischschäden in Zuchtteichen, die durch die Überschwemmungen von Mai bis 2. Juli 2006 entstanden sind

Art der Beihilfe

Direktbeihilfe

Mittelansatz

Insgesamt 10 000 000 CZK

Intensität

50 % der Fischschäden

Laufzeit

1.12.2006-31.12.2007

Wirtschaftssektoren

Fischerei

Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde

| Ministerstvo zemědělství |
| --- |
| Těšnov 17 |
| CZ-117 05 Praha 1 |

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Andere Angaben

—

Den von vertraulichen Angaben bereinigten Text der Entscheidung in der/den verbindlichen Sprachen finden Sie unter der Adresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum des Beschlusses | 14.5.2007 |
| --- | --- |
| Beihilfe Nr. | N 135/07 |
| Mitgliedstaat | Niederlande |
| Region | — |
| Titel (und/oder Name des Begünstigten) | Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling) |
| Rechtsgrundlage | Verordening financiering vispromotie 2007 |
| Art der Maßnahme | Beihilferegelung |
| Zielsetzung | Beihilfe für den Fischereisektor |
| Art der Beihilfe | Einzelzuschüsse |
| Mittelansatz | etwa 1 381 000 EUR/Jahr |
| Intensität | Max. 100 % |
| Laufzeit | Unbegrenzt |
| Wirtschaftssektoren | Fischereisektor |
| Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde | Productschap Vis |
| Postbus 72 |
| 2280 AB Rijswijk |
| Nederland |

Datum des Beschlusses

14.5.2007

Beihilfe Nr.

N 135/07

Mitgliedstaat

Niederlande

Region

—

Titel (und/oder Name des Begünstigten)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Rechtsgrundlage

Verordening financiering vispromotie 2007

Art der Maßnahme

Beihilferegelung

Zielsetzung

Beihilfe für den Fischereisektor

Art der Beihilfe

Einzelzuschüsse

Mittelansatz

etwa 1 381 000 EUR/Jahr

Intensität

Max. 100 %

Laufzeit

Unbegrenzt

Wirtschaftssektoren

Fischereisektor

Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Andere Angaben

Jahresbericht

Den von vertraulichen Angaben bereinigten Text der Entscheidung in der/den verbindlichen Sprachen finden Sie unter der Adresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

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IV Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/6 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/6

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Euro-Wechselkurs (1)

11. September 2007

(2007/C 213/02)

1 Euro=

| | Währung | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-Dollar | 1,3824 |
| JPY | Japanischer Yen | 157,31 |
| DKK | Dänische Krone | 7,4473 |
| GBP | Pfund Sterling | 0,68020 |
| SEK | Schwedische Krone | 9,3200 |
| CHF | Schweizer Franken | 1,6401 |
| ISK | Isländische Krone | 89,86 |
| NOK | Norwegische Krone | 7,8515 |
| BGN | Bulgarischer Lew | 1,9558 |
| CYP | Zypern-Pfund | 0,5842 |
| CZK | Tschechische Krone | 27,630 |
| EEK | Estnische Krone | 15,6466 |
| HUF | Ungarischer Forint | 254,58 |
| LTL | Litauischer Litas | 3,4528 |
| LVL | Lettischer Lat | 0,7004 |
| MTL | Maltesische Lira | 0,4293 |
| PLN | Polnischer Zloty | 3,7895 |
| RON | Rumänischer Leu | 3,3163 |
| SKK | Slowakische Krone | 33,637 |
| TRY | Türkische Lira | 1,7790 |
| AUD | Australischer Dollar | 1,6715 |
| CAD | Kanadischer Dollar | 1,4467 |
| HKD | Hongkong-Dollar | 10,7610 |
| NZD | Neuseeländischer Dollar | 1,9819 |
| SGD | Singapur-Dollar | 2,1049 |
| KRW | Südkoreanischer Won | 1 294,48 |
| ZAR | Südafrikanischer Rand | 9,9094 |
| CNY | Chinesischer Renminbi Yuan | 10,4001 |
| HRK | Kroatische Kuna | 7,3237 |
| IDR | Indonesische Rupiah | 13 049,86 |
| MYR | Malaysischer Ringgit | 4,8584 |
| PHP | Philippinischer Peso | 65,056 |
| RUB | Russischer Rubel | 35,2250 |
| THB | Thailändischer Baht | 44,709 |

Währung

Kurs

USD

US-Dollar

1,3824

JPY

Japanischer Yen

157,31

DKK

Dänische Krone

7,4473

GBP

Pfund Sterling

0,68020

SEK

Schwedische Krone

9,3200

CHF

Schweizer Franken

1,6401

ISK

Isländische Krone

89,86

NOK

Norwegische Krone

7,8515

BGN

Bulgarischer Lew

1,9558

CYP

Zypern-Pfund

0,5842

CZK

Tschechische Krone

27,630

EEK

Estnische Krone

15,6466

HUF

Ungarischer Forint

254,58

LTL

Litauischer Litas

3,4528

LVL

Lettischer Lat

0,7004

MTL

Maltesische Lira

0,4293

PLN

Polnischer Zloty

3,7895

RON

Rumänischer Leu

3,3163

SKK

Slowakische Krone

33,637

TRY

Türkische Lira

1,7790

AUD

Australischer Dollar

1,6715

CAD

Kanadischer Dollar

1,4467

HKD

Hongkong-Dollar

10,7610

NZD

Neuseeländischer Dollar

1,9819

SGD

Singapur-Dollar

2,1049

KRW

Südkoreanischer Won

1 294,48

ZAR

Südafrikanischer Rand

9,9094

CNY

Chinesischer Renminbi Yuan

10,4001

HRK

Kroatische Kuna

7,3237

IDR

Indonesische Rupiah

13 049,86

MYR

Malaysischer Ringgit

4,8584

PHP

Philippinischer Peso

65,056

RUB

Russischer Rubel

35,2250

THB

Thailändischer Baht

44,709

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(1)

Quelle: Von der Europäischen Zentralbank veröffentlichter Referenz-Wechselkurs.

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INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/7 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/7

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Einzelstaatliches Verfahren Rumäniens für die Zuteilung begrenzter Luftverkehrsrechte

(2007/C 213/03)

In Einklang mit Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten veröffentlicht die Europäische Kommission folgendes einzelstaatliches Verfahren für die Aufteilung von Luftverkehrsrechten zwischen den in Frage kommenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in Fällen, in denen diese Rechte durch internationale Luftverkehrsabkommen beschränkt werden.

„Ministerium für Verkehr

Verfügung über die Annahme der Verordnung über die Benennung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft für die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen gemäß den Bestimmungen der Luftverkehrsabkommen zwischen Rumänien und Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind

Nr. 269 vom 28. Mai 2007

In Ausübung der Befugnisse des Verkehrsministeriums als für den Verkehrsbereich zuständige staatliche Behörde,

gemäß Artikel 4 Buchstaben b und v und Artikel 50 Absatz 3 des Regierungserlasses Nr. 29/1997 über das Zivilluftfahrtgesetz in dessen nachträglich geänderter, ergänzter und neu veröffentlichter Fassung, Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten und Artikel 5 Absatz 4 des Regierungsbeschlusses Nr. 367/2007 über den Aufbau und die Aufgaben des Verkehrsministeriums

erlässt das Verkehrsministerium folgende

VERFÜGUNG:

Artikel 1

Die im Anhang als fester Bestandteil dieser Verfügung beigefügte Verordnung über die Benennung der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft für die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen gemäß den Bestimmungen der Luftverkehrsabkommen zwischen Rumänien und Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind, wird angenommen.

Artikel 2

(1)   Diese Verfügung wird im Rumänischen Staatsanzeiger, Teil I, veröffentlicht.

(2)   Mit dem Inkrafttreten dieser Verfügung wird die Verfügung Nr. 546/1999 des Verkehrsministeriums über die Bedingungen für die Benennung der rumänischen Luftfahrtunternehmen für die Erbringung öffentlicher Luftverkehrsdienste im Linienverkehr aufgehoben, die im Rumänischen Staatsanzeiger, Teil I, Nr. 539 vom 4. November 1999 veröffentlicht wurde.

Artikel 3

Maßnahmen zur Durchführung der Bestimmungen dieser Verfügung werden von der Generaldirektion für zivile Luftfahrt des Verkehrsministeriums erlassen.

Der Minister für Verkehr

Ludovic ORBAN

Anhang an die Verfügung Nr. 269/2007 des Verkehrsministeriums

Verordnung über die Benennung der gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen für die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen gemäß den Bestimmungen der Luftverkehrsabkommen zwischen Rumänien und Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind

Artikel 1

1)   Mit vorliegender Verordnung werden die Bedingungen festgelegt, unter denen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft für die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf Strecken benannt werden können, über die Rumänien mit Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind, Luftverkehrsabkommen abgeschlossen hat und die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (nachfolgend ‚die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates‘ genannt) fallen.

(2)   Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet:

| — | Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft jedes in Einklang mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in Rumänien ansässige Luftfahrtunternehmen, das über eine Betriebsgenehmigung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen verfügt. |
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Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft jedes in Einklang mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in Rumänien ansässige Luftfahrtunternehmen, das über eine Betriebsgenehmigung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen verfügt.

| — | Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten eine Strecke, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates fällt und auf der die Verkehrsrechte durch ein Luftverkehrsabkommen zwischen Rumänien und einem Staat, der nicht Mitglied der Europäischen Union ist, begrenzt sind. |
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Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten eine Strecke, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates fällt und auf der die Verkehrsrechte durch ein Luftverkehrsabkommen zwischen Rumänien und einem Staat, der nicht Mitglied der Europäischen Union ist, begrenzt sind.

Artikel 2

1)   Informationen über Verkehrsrechte und ihre Vergabe für Strecken zwischen Rumänien und Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind und mit denen Rumänien Luftverkehrsabkommen abgeschlossen hat, sind auf der Website des Verkehrsministeriums (www.mt.ro) verfügbar.

2)   Der Zeitplan für Verhandlungen über bilaterale Luftverkehrsdienste wird auf der Website des Verkehrsministeriums veröffentlicht.

3)   Jedes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das an der Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf einer Strecke zwischen Rumänien und einem Staat, der nicht Mitgliedstaat der Europäischen Union ist und mit dem Rumänien kein Luftverkehrsabkommen geschlossen hat, interessiert ist, kann das Verkehrsministerium über seine Pläne und möglichen Erfordernisse informieren. Das Ministerium berücksichtigt die erhaltenen Informationen bei den Verhandlungen über das Luftverkehrsabkommen mit dem betreffenden Staat.

Artikel 3

1)   Jedes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das an der Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf Strecken interessiert ist, über die Rumänien mit Staaten, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind, Luftverkehrsabkommen abgeschlossen hat und für die die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates nicht gilt, kann bei der Generaldirektion für zivile Luftfahrt des Verkehrsministeriums (DGAvC) einen schriftlichen Antrag auf Benennung stellen.

2)   Bezieht sich der Antrag auf eine Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten (einschließlich der Begrenzung der Kapazitäten und der Flugfrequenzen oder der Anzahl der auf dieser Strecke zugelassenen Luftfahrtunternehmen), werden die Angaben zum Antrag auf der Website des Verkehrsministeriums zusammen mit einer Bekanntmachung veröffentlicht, mit der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft aufgefordert werden, binnen 15 Tagen nach der Bekanntmachung Anträge auf die Benennung für diese Strecke einzureichen.

3)   Sämtliche aufgrund der in Absatz 2 erwähnten Aufforderung eingereichten Anträge werden auf der Website des Verkehrsministeriums veröffentlicht.

4)   Nach Ablauf der in Absatz 2 vorgesehenen Frist eingegangene Anträge werden nicht berücksichtigt und die Antragsteller werden von der DGAvC entsprechend unterrichtet.

5)   Die Anträge gemäß der Absätze 1 und 3 sind in rumänischer Sprache abzufassen und müssen Folgendes enthalten:

| a) | eine Kopie der Betriebserlaubnis des Luftfahrtunternehmens, |
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a)

eine Kopie der Betriebserlaubnis des Luftfahrtunternehmens,

| b) | eine Beschreibung der geplanten Dienste (Strecken, Flugplan, Luftfahrzeugtypen und -kennung usw.), |
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b)

eine Beschreibung der geplanten Dienste (Strecken, Flugplan, Luftfahrzeugtypen und -kennung usw.),

| c) | vorgesehenes Datum für die Aufnahme der Luftverkehrsdienste, |
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c)

vorgesehenes Datum für die Aufnahme der Luftverkehrsdienste,

| d) | mögliche Marktvereinbarungen mit anderen Luftfahrtunternehmen, |
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d)

mögliche Marktvereinbarungen mit anderen Luftfahrtunternehmen,

| e) | gegebenenfalls Anschlussflüge, |
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e)

gegebenenfalls Anschlussflüge,

| f) | Zugänglichkeit der Dienstleistungen und Kundenbetreuung (Flugscheinverkaufsnetz, internetgestützte Dienste usw.), |
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f)

Zugänglichkeit der Dienstleistungen und Kundenbetreuung (Flugscheinverkaufsnetz, internetgestützte Dienste usw.),

| g) | Preispolitik für die jeweilige Strecke, |
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g)

Preispolitik für die jeweilige Strecke,

| h) | Elemente und Garantien, die es ermöglichen, die betriebliche und finanzielle Kapazität des antragstellenden Luftfahrtunternehmens wenigstens während der ersten beiden Betriebsjahre zu beurteilen (Geschäftsplan für die beantragte Strecke, der mindestens Angaben zu Folgendem enthält: Status der zu verwendenden Luftfahrzeuge, praktische Befähigung, ein Ersatzflugzeug zur Verfügung zu stellen, wenn das planmäßige Flugzeug aus unvorhersehbaren Gründen ausfällt, finanzielle Kapazität, den Betrieb auch in Zeiten mit sehr niedrigem Verkehrsaufkommen aufzunehmen und aufrechtzuerhalten, Integration des neuen Dienstes in bestehende Luftverkehrsdienste, Prognose der Auswirkungen des Luftverkehrsdienstes auf verschiedene Kategorien von Fluggästen). |
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h)

Elemente und Garantien, die es ermöglichen, die betriebliche und finanzielle Kapazität des antragstellenden Luftfahrtunternehmens wenigstens während der ersten beiden Betriebsjahre zu beurteilen (Geschäftsplan für die beantragte Strecke, der mindestens Angaben zu Folgendem enthält: Status der zu verwendenden Luftfahrzeuge, praktische Befähigung, ein Ersatzflugzeug zur Verfügung zu stellen, wenn das planmäßige Flugzeug aus unvorhersehbaren Gründen ausfällt, finanzielle Kapazität, den Betrieb auch in Zeiten mit sehr niedrigem Verkehrsaufkommen aufzunehmen und aufrechtzuerhalten, Integration des neuen Dienstes in bestehende Luftverkehrsdienste, Prognose der Auswirkungen des Luftverkehrsdienstes auf verschiedene Kategorien von Fluggästen).

6)   Die DGAvC kann, falls erforderlich, zur Bewertung der Anträge zusätzliche Informationen anfordern.

Artikel 4

1)   Bei Strecken mit unbegrenzten Verkehrsrechten erfolgt die Benennung durch das Verkehrsministerium gemäß der Bestimmungen des entsprechenden Luftverkehrsabkommens nach Empfang der Anträge und der in Artikel 3 vorgesehenen Informationen.

2)   Konkurrierende Anträge auf ungenutzte Kapazität auf einer Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten werden von der DGAvC auf der Grundlage folgender Kriterien bewertet:

| a) | Befriedigung der Luftverkehrsnachfrage (Frequenz der Dienste und angebotene Kapazität, direkte oder indirekte Flugdienste, Betriebstage usw.), |
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a)

Befriedigung der Luftverkehrsnachfrage (Frequenz der Dienste und angebotene Kapazität, direkte oder indirekte Flugdienste, Betriebstage usw.),

| b) | Vorliegen von Garantien für die Aufrechterhaltung des Dienstes während mindestens zwei Jahren, |
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b)

Vorliegen von Garantien für die Aufrechterhaltung des Dienstes während mindestens zwei Jahren,

| c) | vorgeschlagener Betriebsbeginn und Betriebsdauer, |
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c)

vorgeschlagener Betriebsbeginn und Betriebsdauer,

| d) | Zugang der Nutzer zu den angebotenen Dienstleistungen (Flugscheinverkaufsnetz, internetgestützte Dienste usw.), |
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d)

Zugang der Nutzer zu den angebotenen Dienstleistungen (Flugscheinverkaufsnetz, internetgestützte Dienste usw.),

| e) | Tarifpolitik einschließlich Preise der Flugscheine, |
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e)

Tarifpolitik einschließlich Preise der Flugscheine,

| f) | gegebenenfalls Verknüpfung der angebotenen Dienste mit dem bestehenden Streckennetz, |
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f)

gegebenenfalls Verknüpfung der angebotenen Dienste mit dem bestehenden Streckennetz,

| g) | Umweltverträglichkeit der Luftfahrzeuge, auch hinsichtlich ihrer Lärmemissionen. |
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g)

Umweltverträglichkeit der Luftfahrzeuge, auch hinsichtlich ihrer Lärmemissionen.

3)   Auch die Frage der Bezahlung der rumänischen Flughafen- und Flugsicherungsgebühren durch die Antragsteller kann als ein Auswahlkriterium in Betracht gezogen werden.

Artikel 5

1)   Über die Anträge auf Benennung für die Erbringung von Luftverkehrsdiensten auf einer Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten entscheidet das Verkehrsministerium innerhalb von 60 Tagen nach der Veröffentlichung der gemäß Artikel 3 Absatz 2 vorgesehenen Bekanntmachung.

2)   Die Verkehrsrechte werden auf unbestimmte Zeit verliehen.

3)   Die gemäß Absatz 1 vorgesehene Entscheidung wird auf der Website des Verkehrsministeriums veröffentlicht und von der DGAvC allen Antragstellern schriftlich mitgeteilt. Nach der Veröffentlichung der Entscheidung benennt das Verkehrsministerium das für die jeweilige Strecke ausgewählte Luftfahrtunternehmen.

4)   Verkehrsrechte, die für eine Strecke vergeben wurden, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates fallen, können nicht von einem Luftfahrtunternehmen auf ein anderes übertragen werden.

5)   Falls nach einer Benennung durch das Verkehrsministerium gemäß Artikel 4 Absatz 1 oder Artikel 5 Absatz 3 die zuständige Behörde eines Drittstaates dem benannten Luftfahrtunternehmen keine Betriebsgenehmigung für die betreffende Strecke erteilt oder die Genehmigung widerruft, so hat das betroffene Luftfahrtunternehmen das Verkehrsministerium hiervon unverzüglich schriftlich zu unterrichten.

Artikel 6

1)   Die DGAvC überwacht, wie ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das für die Erbringung von Luftverkehrsdiensten auf einer Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten benannt wurde, diese Dienste im Einklang mit seinem Antrag und mit den Bedingungen für die endgültige Benennungsentscheidung gemäß Artikel 5 ausübt.

2)   Jedes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft hat das Recht, die effiziente Ausübung der Verkehrsrechte auf einer Strecke mit begrenzten Verkehrsrechten anzuzweifeln und sich um die Benennung für diese Strecke zu bewerben, indem es bessere Betriebsbedingungen anbietet als das bereits benannte Unternehmen.

3)   In einem in Absatz 2 genannten Fall unterzieht die DGAvC die ursprüngliche Benennung einer erneuten Prüfung. Eine solche Neubewertung kann jedoch nicht während der ersten fünf Jahre nach der Benennung oder nach einer früheren Neubewertung erfolgen.

4)   Das benannte Luftfahrtunternehmen wird über jede Entscheidung über eine Neubewertung informiert. Die Entscheidung wird auf der Website des Verkehrsministeriums veröffentlicht. Die Neubewertung folgt dem in den Artikeln 3-5 genannten Verfahren.

Artikel 7

1)   Das Verkehrsministerium zieht eine gemäß Artikel 5 Absatz 3 ausgestellte Benennung zurück, falls:

| a) | ein Luftfahrtunternehmen nicht innerhalb von sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Benennung mit der Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf der genannten Strecke begonnen hat, |
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a)

ein Luftfahrtunternehmen nicht innerhalb von sechs Monaten nach dem Zeitpunkt der Benennung mit der Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf der genannten Strecke begonnen hat,

| b) | der Luftverkehrsdienst ist unterbrochen und wird nicht innerhalb von sechs Monaten wieder aufgenommen — es sei denn, die Unterbrechung geht auf Umstände außerhalb des Einflusses des Luftverkehrsunternehmens zurück. |
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b)

der Luftverkehrsdienst ist unterbrochen und wird nicht innerhalb von sechs Monaten wieder aufgenommen — es sei denn, die Unterbrechung geht auf Umstände außerhalb des Einflusses des Luftverkehrsunternehmens zurück.

| c) | die zuständige Behörde eines anderen Landes dem benannten Luftfahrtunternehmen keine Genehmigung für die betreffende Strecke erteilt hat oder die Genehmigung widerruft, |
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c)

die zuständige Behörde eines anderen Landes dem benannten Luftfahrtunternehmen keine Genehmigung für die betreffende Strecke erteilt hat oder die Genehmigung widerruft,

| d) | das Luftverkehrsunternehmen der DGAvC mitgeteilt hat, dass es den Betrieb auf der genannten Strecke einstellen will. |
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d)

das Luftverkehrsunternehmen der DGAvC mitgeteilt hat, dass es den Betrieb auf der genannten Strecke einstellen will.

2)   Das Verkehrsministeriums kann die Benennung desgleichen zurückziehen, falls:

| a) | das Luftfahrtunternehmen seine Verpflichtungen hinsichtlich Flugfrequenz, Kapazität, Tarifen und Flugscheinverkauf, die dem Ministerium als Grundlage für die Benennung dienten, nicht erfüllt. |
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a)

das Luftfahrtunternehmen seine Verpflichtungen hinsichtlich Flugfrequenz, Kapazität, Tarifen und Flugscheinverkauf, die dem Ministerium als Grundlage für die Benennung dienten, nicht erfüllt.

| b) | das Luftfahrtunternehmen wiederholt Schulden bei rumänischen Flughäfen oder Flugsicherungsdienstleistern gemacht hat. |
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b)

das Luftfahrtunternehmen wiederholt Schulden bei rumänischen Flughäfen oder Flugsicherungsdienstleistern gemacht hat.

3)   Die DGAvC benachrichtigt das Luftfahrtunternehmen schriftlich über ihre Absicht, die Benennung für eine bestimmte Strecke zu entziehen und über die Gründe für ihre Entscheidung. Eine solche Benachrichtigung ergeht auch an alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die sich gemäß Artikel 3 um die Benennung für die fragliche Strecke beworben haben; dabei erhalten die Luftfahrtunternehmen zugleich die Möglichkeit zur Stellungnahme.

4)   Das benannte Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft kann der DGAvC binnen 15 Tagen nach dem Erhalt der Benachrichtigung gemäß Absatz 3 seine Stellungnahme zu den Gründen für den Entzug der Benennung mitteilen und zugleich neue Verpflichtungen hinsichtlich der Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf der betreffenden Strecke übermitteln.

5)   Das Verkehrsministerium entscheidet innerhalb von 30 Tagen nach Ablauf der in Absatz 4 vorgesehenen Frist über den Entzug der Benennung. Wird die Benennung entzogen, tritt die Entscheidung über den Entzug der Benennung drei Monate nach ihrer Mitteilung an das betroffene Luftverkehrsunternehmen in Kraft. Für neue Benennungen gilt das in den Artikeln 3-5 genannte Verfahren.

Artikel 8

Für alle Maßnahmen, die sich gegen eine Entscheidung des Verkehrsministeriums richten, ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft nicht für Luftverkehrsdienstleistungen auf einer durch ein Luftverkehrsabkommen zwischen Rumänien und einem Nichtmitglied der Europäischen Union geregelten und nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates fallenden Strecke zu benennen oder eine Benennung zurückzuziehen, gilt das Gesetz für Verwaltungsstreitsachen Nr. 554/2004 mit seinen Änderungen.“

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| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/12 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/12

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Nationales Verfahren der Niederlande für die Zuteilung begrenzter Verkehrsrechte im Luftverkehr

(2007/C 213/04)

Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten veröffentlicht die Europäische Kommission das nachstehende nationale Verfahren für die Verteilung der Verkehrsrechte auf die in Frage kommenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in den Fällen, in denen diese Verkehrsrechte durch Luftfahrtabkommen mit Drittstaaten begrenzt sind.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Vermerk über die Erteilung von Verkehrsrechten

(geändert druch die Entscheidung vom 7. Mai 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Einleitung

Aus dem Urteil des Gerichtshofes in den ‚Open Skies‘-Rechtssachen vom 5. November 2002 (1) geht hervor, dass ein europäisches Luftfahrtunternehmen, das sich in den Niederlanden niederlassen will, ohne Benachteiligung und auf transparente Weise die Möglichkeit erhalten muss, Verkehrsrechte aufgrund der bilateralen niederländischen Luftverkehrsabkommen auszuüben. Dies ist festgelegt in der ‚Verordnung (EG) Nr. 847/2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘. In diesem Zusammenhang hat der Generaldirektor für Luftverkehr (DGTL) beschlossen, die Regelung für die Erteilung von Verkehrsrechten einschließlich der Durchführungsvorschriften an diese Entwicklungen des europäischen Rechts anzupassen und im Sinne der Transparenz in diesem Regelungsvermerk festzulegen.

Neben dem System für die Erteilung von Verkehrsrechten wird auch die Art der Verkehrsrechte angepasst. So wird es künftig allen in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft grundsätzlich gestattet sein, nach allen Zielflughäfen der Welt zu fliegen. Um eine bestimmte Strecke bedienen zu dürfen, muss diese allerdings in einer vom Minister aufzustellenden Liste tatsächlich zu bedienender und genehmigter Strecken enthalten sein.

Der DGTL will das heutige System so weit wie möglich beibehalten, sofern es nicht dem EU-Recht widerspricht. Daher werden die auf der Staatsangehörigkeit beruhenden Eigentums- und Kontrollklauseln gemäß dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Sache der ‚Open Skies‘-Abkommen mit den USA mit den Anforderungen von Artikel 43 EG-Vertrag (Niederlassung) in Übereinstimmung gebracht.

Vor der Erteilung einer Genehmigung muss der DGTL bei einer beschränkten Anzahl von Landerechten auf transparente und nicht diskriminierende Weise festlegen, welches Luftfahrtunternehmen auf welcher Strecke fliegen darf. Hierbei wird er sich auf die bisherige Regelung stützen, die im Vermerk über die Genehmigungsregelung (Nota Vergunnigenbeleid) aus dem Jahr 1994 niedergelegt ist, sowie auf die ergänzenden Bestimmungen in diesem Vermerk über die Erteilung von Verkehrsrechten (Nota Routevergunningenbeleid). Die Entscheidungen werden nach den Verfahren des Allgemeinen Verwaltungsrechts (Awb — Algemene wet bestuursrecht) getroffen und begründet.

Anwendungsbereich

Ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das aus den Niederlanden auf Strecken von, über und nach Drittländern Flüge ausführen will, muss sich, um sich auf die bilateralen Rechte berufen zu können, die die Niederlande erhalten haben, zunächst in den Niederlanden niederlassen und ein Verkehrsrecht oder — wenn es sich um Bedarfsluftverkehr handelt — eine Chartergenehmigung beantragen.

Damit ein Verkehrsrecht gültig ist, muss das Luftfahrtunternehmen außerdem eine gültige Betriebsgenehmigung aufgrund § 16a des Luftfahrtgesetzes besitzen.

Die Erteilung und die Gültigkeit der Betriebsgenehmigung hängt jederzeit vom Besitz eines gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) ab, in dem die unter die Betriebsgenehmigung fallenden Tätigkeiten festgelegt sind (Verordnung 2407/92, Artikel 9). Der Verkehr muss dem ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis entsprechen.

Wenn das Luftfahrtunternehmen, das ein niederländisches Verkehrsrecht besitzt, nicht länger ein in den Niederlanden niedergelassenes Luftfahrtunternehmen ist, kann der Minister beschließen, das Verkehrsrecht einzuziehen.

Übrigens bedeutet die Erteilung eines Verkehrsrechts nicht, dass der Rechteinhaber in anderem Rahmen aufgestellte Vorschriften nicht zu berücksichtigen bräuchte, etwa die Vorschriften der Behörden von Drittländern, die angeflogen werden, oder die Verfügbarkeit von Zeitnischen.

Rechtsrahmen

National

Ein Verkehrsrecht oder eine Chartergenehmigung wird aufgrund von § 16b Luftfahrtgesetz erteilt, worin die Möglichkeit vorgesehen ist, eine Genehmigung im Sinne von § 16 zu erteilen, die in Bezug auf die Betriebsgenehmigung nicht unter § 16a fällt. Dies ist gleichzeitig die Rechtsgrundlage dieser Verwaltungsmaßnahme.

Die Genehmigung kann für höchstens fünf Jahre erteilt werden. Die der Erteilung vorausgehende Prüfung erfolgt aufgrund dieses Vermerks über die Änderung der Erteilung von Verkehrsrechten und des Vermerks über die Genehmigungsregelung. Bei Abweichungen zwischen dem Vermerk über die Genehmigungsregelung und dem Vermerk über die Erteilung von Verkehrsrechten ist letzterer maßgebend. Daneben gelten für den Charterverkehr der Erlass über Bedarfsluftverkehr (BOL, Erlass vom 2. Mai 1975/Staatsblatt 1975,227) und, wenn es um eine Pauschalreise geht, der Erlass ‚IT-Reisen‘ (Regelung vom 5. Februar 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/Staatscourant 1981, 33).

Neben dem Erlass IT-Reisen gelten für den Bedarfsluftverkehr aufgrund von § 7 BOL genauere Vorschriften des Erlasses Frachtverkehr und sonstige Flüge (Regelung vom 5. Februar 1981/Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/Staatscourant 1981, 33), die Verfügung ABC-Flüge (Verfügung vom 11. Juni 1979/Nr. LV/L 22952/Staatscourant 1979, 131), und die Verfügung Beförderung geschlossener Gruppen (Regelung vom 29. Juli 1975/Nr. POL/L 23676/ Staatscourant 1975, 150).

Europäisch

Am 5. November verkündete der Europäische Gerichtshof sein Urteil in den Rechtssachen, die die Kommission in Bezug auf die ‚Open Skies‘-Verträge mit den USA (2) angestrengt hatte. Nach Auffassung des Gerichtshofs ist die Gemeinschaft in bestimmten Bereichen alleinig befugt. Weiter urteilt der Europäische Gerichtshof, dass Klauseln in Bezug auf nationales Eigentum und nationale Kontrolle in Luftverkehrsabkommen einen Verstoß gegen das Niederlassungsrecht gemäß Artikel 43 EG-Vertrag darstellen. Sowohl der Gerichtshof als auch die Kommission (3) haben die Mitgliedstaaten aufgefordert, diese Verletzung des EG-Vertrags zu beenden.

Angesichts dieser Urteile des Gerichtshofs und Artikel 10 EG-Vertrag müssen die Niederlande Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass die Verpflichtungen aufgrund des Vertrags oder der Tätigkeiten der Gemeinschaft eingehalten werden. Nach dem Gerichtsurteil hat die Kommission die Verpflichtungen in Bezug auf die Erteilung von Verkehrsrechten festgelegt in der ‚Mitteilung der Kommission über die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten‘ (KOM(2003) 94) und der anschließenden ‚Verordnung über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘ (EG Nr. 847/2004). Für die Erteilung von Verkehrsrechten ist insbesondere Artikel 5 dieser Verordnung relevant.

Art der Genehmigungen für die Streckenzuteilung

Befreiung von Genehmigungen für die Streckenzuteilung

Der Luftverkehr innerhalb der EG ist gemäß der Verordnung (EWG) 2408/92 (4) über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs durch Luftfahrtunternehmen mit einer von einem Mitgliedstaat erteilten Betriebsgenehmigung zugelassen. Für Strecken in einigen Mitgliedstaaten ist eine Genehmigung durch den entsprechenden Mitgliedstaat erforderlich.

In den Niederlanden wird die Genehmigung jedoch ohne Verwaltungsmaßnahme automatisch erteilt — abgesehen von der Meldung beim Flughafen und der Flugsicherung, wenn tatsächlich ein Flug durchgeführt wird. Seit 1. April 1997 dürfen Luftfahrtunternehmen der EG laut der Verordnung auch Flüge von und nach Flughäfen innerhalb eines Mitgliedstaats (Kabotage) durchführen. Für Flüge außerhalb der EG muss ein Verkehrsrecht oder eine Chartergenehmigung beantragt werden.

Verkehrsrecht

Strecken außerhalb der Europäischen Gemeinschaft fallen weitgehend unter das System bilateraler Abkommen. Jede bilaterale Beziehung ist anders. Abhängig von verschiedenen politischen und ökonomischen Faktoren wie der Marktmacht des Luftfahrtunternehmens in dem Land, mit dem das Luftverkehrsabkommen abgeschlossen wird, werden die erteilten Rechte eher liberal oder eher restriktiv sein. Die Erteilung und Bewertung von Verkehrsrechten gilt daher lediglich für Strecken außerhalb der Europäischen Gemeinschaft.

Das liberalste geltende Luftverkehrsabkommen ist das ‚Open Skies‘-Abkommen mit den Vereinigten Staaten. Bei einer solchermaßen offenen Regelung ist es mehreren niederländischen Luftfahrtunternehmen gestattet, von allen Punkten in den Niederlanden nach allen Punkten des Landes zu fliegen, mit dem das Abkommen geschlossen wurde, und zwar über einen beliebigen Punkt dazwischen und mit Weiterflug nach beliebigen anderen Punkten. Auch die wöchentliche Bedienungshäufigkeit (‚Frequenz‘) bleibt bei dieser sehr liberalen Regelung frei. Deshalb wird unter diesen Umständen sowohl ein Verkehrsrecht für Linienflugdienste mit Fluggästen und Fracht als auch eine Chartergenehmigung praktisch automatisch erteilt.

Ist die bilaterale Regelung restriktiv, dann wird im Luftverkehrsabkommen u. a. festgelegt, wie viele Luftfahrtunternehmen mit welcher Frequenz auf welchen Strecken im Linienflugdienst fliegen dürfen. In einigen Fällen wird das Drittland gemäß dem Abkommen außerdem eine Mitteilung der Flugpreise verlangen. Diese Preise müssen eventuell erst vom betreffenden Land genehmigt werden.

Im Allgemeinen wird derzeit sowohl bei liberalen als auch bei restriktiven Luftverkehrsabkommen verlangt, dass die zu benennenden Luftfahrtunternehmen vorwiegend in niederländischem Besitz sind und niederländischer tatsächlicher Kontrolle unterstehen. Die Luftverkehrsabkommen regeln vor allem den Linienflugverkehr. Die Niederlande haben daher die Bedingung bezüglich niederländischen Eigentums und niederländischer Kontrolle in die Verkehrsrechte aufgenommen, die für Linienflüge erteilt werden. Diese Bedingung wird abgeändert in die Bedingung, dass das Luftfahrtunternehmen, dem ein Verkehrsrecht erteilt wird, ein in den Niederlanden niedergelassenes Gemeinschaftsunternehmen sein muss. Charterflüge und Ad-hoc-Flüge werden häufig außerhalb des Luftverkehrsabkommens von Fall zu Fall im Rahmen der bilateralen Luftverkehrsbeziehung betrachtet; hierfür wird eine Chartergenehmigung erteilt.

Chartergenehmigung

Wie bereits angegeben, fallen die allermeisten Charterflüge und Ad-hoc-Flüge nicht unter die bilaterale Regelung. Für innereuropäische Flüge gibt es keine besondere Regelung für Charterflüge; es gilt die europäische Verordnung 2408/92. Im Prinzip wird bei Charterflügen nicht zwischen niederländischen und nicht niederländischen Luftfahrtunternehmen unterschieden, falls niederländische Unternehmen im Niederlassungsstaat des nicht niederländischen Luftfahrtunternehmens gleichen Zugang zur Durchführung von Charterflügen haben.

Bei Charterflügen spielt die Nationalitätsfrage daher eine geringere Rolle. Allerdings muss das Verfahren auch hier transparent und frei von Diskriminierung sein. Auf Antrag kann für die Durchführung von Charterflügen oder Ad-hoc-Flügen eine Chartergenehmigung erteilt werden, in der für einen bestimmten Zeitraum eine bestimmte Zahl von Charterflügen genehmigt wird. Für die Prüfung des Antrags gelten die gleichen Kriterien wie für die Prüfung eines Antrags auf Erteilung eines Verkehrsrechts. Auch das Verfahren unterscheidet sich in Bezug auf Konsultation und Beschlussfassung nicht. Daneben gelten die Richtlinien und Genehmigungsverfahren des Erlasses über Bedarfsluftverkehr (BOL, Erlass vom 2. Mai 1975/Staatsblatt 1975,227) und die darauf gestützten Durchführungsbestimmungen (wie etwa, wenn es um eine Pauschalreise geht, der Erlass ‚IT-Reisen‘ (Regelung vom 5. Februar 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/Staatscourant 1981, 33)). 1981,33)).

Da bei der Genehmigungspolitik Nachdruck auf die Stärkung des Linienflugnetzes gelegt wird, wird die Frage, ob die luftverkehrspolitische oder wirtschaftliche Tragfähigkeit eines wichtigen Linienflugdienstes durch die betreffenden Charterflüge gefährdet wird, für die Erteilung einer Chartergenehmigung eine wichtige Rolle spielen. Plant ein Charterunternehmen, Linienflüge durchzuführen, muss es erst mittels der Verfahren der Verordnung 2407/92 und von JAROPS dafür sorgen, dass die Betriebsgenehmigung und das Luftverkehrsbetreiberzeugnis angepasst werden.

Verfahren für die Erteilung von Flugrechten

Luftverkehrspolitische Verhandlungen

Bei luftverkehrspolitischen Verhandlungen spielen die Belange der nationalen Luftfahrtunternehmen eine wichtige Rolle. Nach heutiger Praxis werden die Verkehrsrechte häufig auf Grundlage des Interesses ausgehandelt, das die oder eines der Luftfahrtunternehmen für neue Möglichkeiten zeigen. Zunächst wird untersucht, ob der Antrag des interessierten Luftfahrtunternehmens den Kriterien des Vermerks über die Genehmigungsregelung entspricht und ob das Luftfahrtunternehmen alle Anforderungen erfüllt. Danach werden andere Interessenten angehört und erhalten die Möglichkeit, den Verhandlungen beizuwohnen. Ergibt sich aus den Verhandlungen, dass nur eine beschränkte Zahl von Luftfahrtunternehmen benannt werden kann, um die Verkehrsrechte zu nutzen, wird aufgrund der Kriterien des Vermerks über die Genehmigungsregelung über die geeigneten diplomatischen Kanäle eine Benennung an den Partner der bilateralen Beziehung geschickt. Die bestehenden Benennungen und damit die zugeteilten Strecken werden unter Beachtung der in der Verkehrsrechtserteilung festgelegten Vorschriften und Beschränkungen beibehalten.

Aufgrund des Urteils des Gerichtshofs werden auch die Belange der in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft berücksichtigt. Das Verfahren — von den Luftverkehrsverhandlungen bis zum Abschluss des Luftverkehrsabkommens — muss auch für andere als nationale Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft transparent und frei von Diskriminierung sein.

Verfahren

Die in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft müssen selbst einen Antrag stellen, um erhaltene Verkehrsrechte oder frei gewordene Strecken nutzen zu können, die ein anderes Luftfahrtunternehmen nicht mehr nutzt. Hat ein Luftfahrtunternehmen einen schriftlichen Antrag auf Erteilung eines Verkehrsrechts eingereicht, wird der DGTL zunächst untersuchen, ob die Luftverkehrsbeziehung es in Bezug auf die fragliche Strecke zulässt, dem Antrag nachzukommen.

Für die Behandlung des Antrags auf Erteilung eines Verkehrsrechts geltenden die üblichen Verfahrensvorschriften der Kapitel 3, 4 und 6 des Allgemeinen Verwaltungsrechts (Awb). Aufgrund dieser Bestimmungen wird normalerweise innerhalb einer angemessenen Frist von acht Wochen nach Eingang des Antrags eine Entscheidung getroffen. Nach diesen Bestimmungen erhält der Antragsteller etwa die Gelegenheit, seinen Antrag erforderlichenfalls zu ergänzen. Auch wird der Antragsteller angehört, wenn der Antrag ganz oder teilweise abgelehnt wird. Aufgrund des Awb erhalten auch Dritte das Recht auf Anhörung, wenn erwartet wird, dass sie Einwände gegen die Genehmigung des Antrags haben. Ist die Verfügung ergangen, können die verschiedenen betroffenen Dritten weiterhin Beschwerde dagegen einreichen.

Nach dem neuen System gilt das Verkehrsrecht fünf Jahre lang. Im Gegensatz zur früheren Praxis gibt es nach dem neuen System keine eigenen Gültigkeitszeiträume für einzelne Strecken. Die zu bedienenden Strecken und die zugehörigen Frequenzen sind nämlich in eine vom Minister aufzustellende Liste tatsächlich zu bedienender Strecken aufgenommen. Die aufgrund des Verkehrsrechts aufgestellte Liste gilt so lange wie das Verkehrsrecht. Diese Liste kann auf Grundlage der in der Verkehrsrechtserteilung festgelegten Bestimmungen und Beschränkungen geändert werden. So kann die Liste aufgrund von Artikel 3 der Verkehrsrechtserteilung unter anderem geändert werden, wenn die erlaubte Nutzung der verfügbaren Verkehrsrechte für den Inhaber der Rechte erweitert wird. Auch wenn ein Genehmigungsinhaber während mindestens eines Jahres nicht auf einer Strecke fliegt, für die er aufgrund des Verkehrsrechts eine Genehmigung erhalten hat, kann der Minister die Liste ändern (Grundsatz des Use-it-or-lose-it).

‚Use-it-or-lose-it‘

Der Artikel in den Verkehrsrechtserteilungen, der es ermöglicht, Strecken, auf denen mehr als ein Jahr lang nicht geflogen wurde, einzuziehen, bleibt bestehen und wird aktiver angewandt werden, da die Zahl der Anträge auf wenige zuzuteilende Rechte möglicherweise zunehmen wird. Als Übergang zu diesem aktiveren Vorgehen wird die Möglichkeit, Strecken einzuziehen, erst ein Jahr nach Verabschiedung der geänderten Verfügung angewandt, vor allem, weil diese Regelung in den letzten Jahren nur auf dem Papier stand.

Stellt sich ein Jahr nach Erteilung der Genehmigung zum Betrieb auf bestimmten Strecken heraus, dass ein Luftfahrtunternehmen auf der betreffenden Strecke während dieses Jahres weniger als 80 % der erlaubten Flüge durchgeführt hat, kann der Minister die Genehmigung für die betreffende Strecke einziehen, indem er diese von der Liste der tatsächlich zu bedienenden Strecken streicht. Dabei werden die nachstehend beschriebenen Kriterien berücksichtigt.

Für Strecken, die dieses Jahr durch Verfügung aufgrund der Verkehrsrechte festgelegt werden, gilt, dass der Inhaber der Rechte die Strecken nur im Rahmen von Rechten bedienen kann, die am 22. August 2004 in Luftverkehrsabkommen festgelegt sind.

Die genehmigten Frequenzen auf den festgelegten Strecken werden zu Prüfzwecken im Verwaltungsrahmen festgelegt. Hierzu wird in Absprache mit den in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine Liste mit unter anderem den zu den genehmigten Strecken gehörenden Frequenzen festgelegt.

Ist das Luftfahrtunternehmen das einzige Unternehmen, das im Rahmen des Luftverkehrsabkommen benannt wurde, und können keine weiteren Luftfahrtunternehmen benannt werden (single designation), dann können in diesem Fall alle genehmigten Frequenzen auf dieser Strecke eingezogen werden. Gibt es mehrere Luftfahrtunternehmen oder können mehrere benannt werden (multiple designation), dann wird in Erwägung gezogen, die Genehmigung für den unbenutzten Teil der zugewiesenen Frequenzen einzuziehen. Wenn jedoch die beschränkte Durchführung nicht den Zielen in Bezug auf die nachstehend beschriebenen Kriterien entspricht, die bei der Zuteilung knapper Verkehrsrechte angewandt werden, kann erwogen werden, auch bei multiple designation alle zugeteilten Frequenzen einzuziehen und für eine Neuverteilung verfügbar zu machen.

Der Minister wird die erteilte Genehmigung jedoch nicht einziehen, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die Mindernutzung der genehmigten Frequenzen Folge außergewöhnlicher Umstände ist, die auch durch das Treffen aller zumutbaren Maßnahmen nicht hätten vermieden werden können. Darunter ließe sich etwa eine Lage wie die nach einem Terroranschlag oder einem Ausbruch von SARS verstehen, aber auch z. B. notwendige Einschränkungen aus verhandlungstaktischen Erwägungen oder aus anderen luftverkehrspolitischen Gründen. Auch können Umstände dazu zählen, unter denen das Code Sharing durch restriktive Vereinbarungen ernsthaft beschränkt wird.

Für eine Neuverteilung eingezogener Strecken können über das Verteilungsverfahren alle in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, also auch das Unternehmen, das bis zur Einziehung die Genehmigung besaß, auf diesen Strecken zu fliegen, in Frage kommen. Hierfür müssen die Luftfahrtunternehmen ihr Interesse, auf einer bestimmten Strecke zu fliegen, lange vorher (spätestens drei Monate vor der Flugplanperiode, während der das Luftfahrtunternehmen seine Flüge aufnehmen will, wenn Strecken/Frequenzen frei werden) durch Einreichung eines schriftlichen Antrags kenntlich machen. Auf Grundlage des Antrags und der Verfügbarkeit von Rechten wird der DGTL dann unter Berücksichtigung der entsprechenden verwaltungsrechtlichen Bestimmungen eine Entscheidung treffen.

Der Minister kann jedoch auch beschließen, trotz der beschränkten Nutzung genehmigter Frequenzen keine Einziehung vorzunehmen. Etwa, wenn das Luftfahrtunternehmen, das die Genehmigung besitzt, rechtzeitig zu erkennen gegeben hat, dass es im kommenden Jahr die Zahl der Flüge so ausweiten wird, dass die Frequenzen vollständig genutzt werden und kein anderes Luftfahrtunternehmen sein Interesse an der Durchführung dieser Flüge geäußert hat.

Kriterien

Die Kriterien, die der DGTL bei der Beurteilung eines Antrags auf Erteilung von Verkehrsrechten handhabt, sind teilweise im Vermerk über die Genehmigungsregelung, teils in den allgemeinen Grundsätzen des Ministeriums für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft enthalten, wie sie in der Vorlage des Haushalts nach dem neuen System (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording-VBTB) (5) festgelegt sind. Nachstehend werden die Kriterien der Deutlichkeit halber noch kurz erläutert. Der DGTL wird jeden Antrag auf der Grundlage der Kriterien prüfen, und zwar unter Berücksichtigung der politischen Folgen des Urteils des Gerichtshofs, die nachstehend nochmals zitiert werden. Da sich Luftverkehrsabkommen stark voneinander unterscheiden, werden die Kriterien dabei auch unterschiedlich gewichtet.

Luftverkehrspolitik

Eines der allgemeinen Ziele des Ministeriums für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft ist es, ‚durch den Beitrag zur Entwicklung und Stabilität eines gut funktionierenden Luftverkehrsmarktes für ein effizientes Luftverkehrssystem zu sorgen‘ (6). In diesem Rahmen tragen die Niederlande zur Entwicklung eines offenen und freien Verkehrsmarktes bei. Daher wird bei der Aushandlung von Luftverkehrsabkommen ein möglichst liberales System angestrebt. Daneben werden im Hinblick auf die Ziele bei den Verhandlungen über die Zuteilung von Verkehrsrechten luftverkehrspolitische Erwägungen berücksichtigt werden müssen.

Angesichts der Bemerkungen im Hinblick auf Nationalitätsklauseln weiter oben in diesem Vermerk wird sich der DGTL außerdem bemühen, in Absprache mit seinem Partner in der bilateralen Beziehung die Klausel in den einzelnen Luftverkehrsabkommen anzupassen, so dass auch andere Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die erteilten Verkehrsrechte nach den geltenden nationalen Verfahren beanspruchen können, sofern sie in den Niederlanden niedergelassen sind. Wenn der luftverkehrspolitische Partner des GDL auf der Nationalitätsklausel besteht, muss im Einzelfall untersucht werden, wie diese zu handhaben ist und welche Folgen dies für die Erteilung von Verkehrsrechten und die dazu gehörenden Verfügungen auf diesen Strecken hat.

Was künftige luftverkehrspolitische Verhandlungen betrifft, so muss die Arbeitsweise angepasst werden, um ein transparentes Verfahren und gleichen Zugang zu den erteilten Rechten sicherzustellen. Dabei müssen die Bestimmungen der ‚Verordnung (EG) Nr. 847/2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘ (7) beachtet werden. Die Verhandlungen werden im Namen aller Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft geführt, und nach ihrem Abschluss werden alle in den Niederlanden niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft informiert, die daraufhin einen Antrag auf Nutzung der erteilten Rechte stellen können.

In Bezug auf Fracht wird sich der DGTL bemühen, eine getrennte Frachtregelung mit dem bilateralen Partner einzuführen, so dass die Belange von Fracht befördernden Luftfahrtunternehmen optimal berücksichtigt werden können. Kann keine getrennte Frachtregelung aufgestellt werden, wird der DGTL auf der Grundlage der Kriterien in diesem Vermerk und dem Vermerk über die Genehmigungsregelung im Einzelfall entscheiden, wie die erhaltenen Rechte zwischen Luftfahrtunternehmen, die Fluggäste, und solchen, die Fracht befördern, aufgeteilt werden können.

Auf dem Weg von luftverkehrspolitischen Verhandlungen bis zur Nutzung erhaltener Rechte werden die geltenden nationalen und europäischen Wettbewerbsregeln und die einschlägigen Gerichtsurteile zugrunde gelegt. In Bezug auf Code Sharing gilt außerdem, dass für Flüge von und aus den Niederlanden sowie durch die Niederlande die niederländischen Behörden grundsätzlich lediglich das ausführende Unternehmen (operating carrier) benennen müssen. Einige Länder verlangen jedoch, dass im Luftverkehrsabkommen auch das Vertragsunternehmen (marketing carrier) genannt wird und manchmal wird eine Genehmigung für die Durchführung von Flügen gefordert. Bei single designation könnte dies bedeuten, dass es nicht mehr möglich ist, ein anderes in den Niederlanden niedergelassenes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu benennen. Bei multiple designation kann dies dazu führen, dass die für das Vertragsunternehmen durchgeführten Frequenzen die Zahl der im Rahmen des Luftverkehrsabkommens verbleibenden Frequenzen beschränken. Auf Antrag des Vertragsunternehmens wird in solchen Fällen untersucht werden, ob dies einen Grund für eine Benennung und/oder eine Genehmigung des Ministers auf Grundlage des Verkehrsrechts liefert.

Für die bestehenden Code Sharing-Tätigkeiten, die auf Grundlage von Luftverkehrsabkommen bereits genehmigt sind, behalten die Luftfahrtunternehmen ihre Rechte unter Berücksichtigung der in der Verkehrsrechtserteilung festgelegten Voraussetzungen und Durchführungsbestimmungen.

Wenn ein Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für die Durchführung von Flügen auf einer bestimmten Strecke erhalten hat und beabsichtigt, die direkte Bedienung dieser Strecke über Code Sharing in eine indirekte umzusetzen, muss es den DGTL darüber informieren. Wenn die genannte Anpassung der Bedienungsart oder neue Code Sharing-Tätigkeiten Anlass für luftverkehrspolitische Verhandlungen geben, wodurch sich das Paket der Rechte ändert, wird der DGTL auf Grundlage der Kriterien erneut über die Verteilung der Rechte entscheiden.

Qualität des Netzes

Wie im Vermerk über die Genehmigungsregelung angegeben, spielen die Folgen für das Netz von Verkehrsverbindungen von und nach den Niederlanden sowie durch die Niederlande eine wichtige Rolle bei der Frage, ob ein Luftfahrtunternehmen eine Genehmigung für die Durchführung von Flügen auf einer Strecke außerhalb der Europäischen Gemeinschaft erhalten kann. So ist in dem Vermerk vorgesehen, dass Linienflugunternehmen keine Genehmigung für Strecken erhalten können, die das bestehende weltweite Netz von Flügen aus den Niederlanden wesentlich beeinträchtigt. Auf diese Weise wird dem Ziel Rechnung getragen, das Netz von Luftverkehrsverbindungen über die Niederlande zu stärken. Im Rahmen des VBTB 2002-2006 lassen sich die politischen Ziele wie folgt zusammenfassen: ‚In einem offenen und wettbewerbsorientierten internationalen Verkehrsmarkt sollen die Verbindungen der Niederlande mit dem weltweiten Luftverkehrsnetz beibehalten und verstärkt werden‘. (8). Dabei wird angestrebt, dass Schiphol in Bezug auf die Qualität des Netzes weiterhin zu den vier besten nordwesteuropäischen Flughäfen gehört.

Ob ausreichend zur Qualität des Netzes beigetragen wird, wird unter anderem aus Sicht des zu- und aussteigenden Fluggastes einerseits und des umsteigenden Fluggastes (9) andererseits beurteilt. Beim zu- und aussteigenden Fluggast geht es um die ‚Erreichbarkeitsqualität‘ durch den niederländischen Luftraum (also Schiphol). Beim umsteigenden Fluggast geht es um die ‚Transferqualität‘ bei Verbindungen durch die Niederlande (also über Schiphol).

Die Prüfkriterien bei dieser Beurteilung der Netzqualität richten sich nach Art und Qualität der angebotenen Flugdienste. Hierbei stützt sich der DGTL auf folgende Angaben:

| — | Beschreibung des Flugdienstes (u.a. geplante Strecke) |
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Beschreibung des Flugdienstes (u.a. geplante Strecke)

| — | Flugfrequenz und angebotene Kapazität |
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Flugfrequenz und angebotene Kapazität

| — | Luftfahrzeugtyp und Konfiguration |
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Luftfahrzeugtyp und Konfiguration

| — | Direktflüge bzw. Umsteigeverkehr |
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Direktflüge bzw. Umsteigeverkehr

| — | Aufnahme des Flugbetriebs |
| --- | --- |

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Aufnahme des Flugbetriebs

| — | Kontinuität des Flugbetriebs |
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Kontinuität des Flugbetriebs

| — | Art der Leistung (Passagiere, Fracht oder sonstige) |
| --- | --- |

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Art der Leistung (Passagiere, Fracht oder sonstige)

| — | Zugänglichkeit des Flugdienstes für die Nutzer |
| --- | --- |

—

Zugänglichkeit des Flugdienstes für die Nutzer

| — | Realisierung von Weiterflügen |
| --- | --- |

—

Realisierung von Weiterflügen

| — | Wettbewerb auf der Strecke. |
| --- | --- |

—

Wettbewerb auf der Strecke.

Sicherheit

Allgemeines politisches Ziel des DGTL ist ‚die Förderung der Sicherheit des Luftverkehrs‘ (10). In diesem Zusammenhang muss das Luftfahrtunternehmen im Besitz eines gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) sein. Der Verkehr darf nur innerhalb der Grenzen dieses AOC unter Berücksichtigung der nationalen und internationalen Sicherheitsbestimmungen erfolgen.

Die Erteilung und die Gültigkeit der für ein Verkehrsrecht und eine Chartergenehmigung benötigten Betriebsgenehmigung hängt jederzeit vom Besitz eines gültigen AOC ab, in dem die unter die Betriebsgenehmigung fallenden Tätigkeiten festgelegt sind (Verordnung 2407/92, Artikel 9).

Umwelt

Allgemeines politisches Kriterium in Bezug auf die Umwelt ist ‚die Einführung und Aufrechterhaltung einer nachhaltigen Entwicklung des Luftverkehrs‘ (11). In diesem Zusammenhang können Lärm- und Emissionsmerkmale der für die Bedienung einer bestimmten Strecke eingesetzten Luftfahrzeuge eine Rolle spielen.

Niederlassung

Gemäß Artikel 43 EG-Vertrag sind Beschränkungen der freien Niederlassung von Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats (oder Gesellschaften, siehe Artikel 48 EG-Vertrag) oder Beschränkungen der Gründung von Agenturen, Zweigniederlassungen oder Tochtergesellschaften durch Angehörige eines Mitgliedstaats verboten.

Artikel 43 ermöglicht es Angehörigen bzw. Unternehmen eines Mitgliedstaats, in einem anderen Mitgliedstaat Tätigkeiten nach den Bestimmungen des Aufnahmestaates für seine eigenen Angehörigen auszuüben. Der Europäische Gerichtshof vertritt die Auffassung, dass ein in einem Mitgliedstaat niedergelassenes Unternehmen genauso behandelt werden muss wie ein nationales Unternehmen dieses Mitgliedstaates. Die Klauseln in Bezug auf nationales Eigentum und nationale Kontrolle in Luftverkehrsabkommen bilden einen Verstoß gegen die Niederlassungsfreiheit.

Aus der allgemeinen Regel und entsprechenden Urteilen des Gerichtshofs ergibt sich, dass die europäischen Niederlassungsvoraussetzungen auf die tatsächliche Ausübung von Tätigkeiten im Bereich des Luftverkehrs mit der Absicht hinauslaufen, dies langfristig zu tun, wobei die Rechtsform des Unternehmens nicht entscheidend ist. Dies ist ebenso ausgedrückt in Erwägungsgrund 10 der ‚Verordnung über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten‘.

Wenn ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Luftverkehrsrechte beansprucht, die die Niederlande in bilaterale Verhandlungen erhalten haben, wird der DGTL untersuchen, ob dieses Unternehmen tatsächlich in den Niederlanden niedergelassen ist. Dabei wird er die Kriterien des Europäischen Gerichtshofs in Bezug auf tatsächliche Integration in die nationale Wirtschaft und dauerhafte Anwesenheit in den Niederlanden zugrunde legen. Ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das sich in den Niederlanden niederlässt, muss sich außerdem an die niederländischen Vorschriften halten, die für niederländische Luftfahrtunternehmen gelten. Dabei geht es unter anderem um die Genehmigungsvoraussetzungen in den Artikeln 16, 16a und 16b des Luftfahrtgesetzes, die sich hauptsächlich auf die Anforderungen der Verordnung 2407/92 stützen.

Grundsätzlich dürfen Luftfahrtunternehmen aus anderen EU-Mitgliedstaaten keine Beschränkungen aufgrund des AOC auferlegt werden, da die ursprüngliche Genehmigung im Heimatland entsprechend der Harmonisierung durch die Verordnung 2407/92 anerkannt werden muss. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die heutigen Sicherheitsvorschriften nicht vollständig harmonisiert sind. Dies kann Anlass sein, auf die Sicherheitsvorschriften in der Zwischenzeit das nationale Recht anzuwenden (12). Darum ist in Artikel 16a Absatz 4 festgelegt, dass ein Minister eine Genehmigung, die unter die Verordnung 2407/92 fällt, einziehen kann, wenn die Durchführung des Luftverkehrs gegen die Vorschriften dieses Gesetzes verstößt oder die an die Genehmigung geknüpften Bedingungen nicht beachtet wurden.

Auch im bereits früher zitierten Erwägungsgrund 10 wird festgelegt, dass ein in mehreren Mitgliedstaaten niedergelassenes Unternehmen den Vorschriften des nationalen Rechtes unterworfen ist, sofern diese nicht gegen europäisches Recht verstoßen. Daher gelten neben den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes auch etwa nationale Bestimmungen auf dem Gebiet des Arbeitsrechts und des Verbraucherrechts, sofern diese ohne Diskriminierung angewandt werden.

Eigentum und Kontrolle

Der Europäische Gerichtshof hat geschlussfolgert, dass die Nationalitätsklauseln in Luftverkehrsabkommen, durch die nicht alle im entsprechenden Land niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft für die erteilten Verkehrsrechte in Frage kommen, einen Verstoß gegen das Recht auf Niederlassung bilden.

Die Bedingung in der Verkehrsrechtserteilung, dass Eigentum und tatsächliche Kontrolle in niederländischer Hand sind und bleiben müssen, wird ersetzt. Die Bedingung wird gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung 2407/92 des Rates (13) so formuliert werden, dass das Luftfahrtunternehmen ein in den Niederlanden niedergelassenes Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sein muss. Als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaften gilt derzeit aufgrund der Verordnung 2407/92 ein Luftfahrtunternehmen, dessen Eigentum (mehrheitlicher Anteil) und dessen tatsächliche Kontrolle in den Händen eines oder mehrerer Mitgliedstaaten der Europäischen Union und/oder Angehöriger von Mitgliedstaaten ist. Ob es sich um ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft handelt, kann durch eine gültige Betriebsgenehmigung aufgrund der genannten Verordnung nachgewiesen werden. Daher ist der Besitz einer Betriebsgenehmigung aufgrund der Verordnung 2407/92 erforderlich.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker“

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(1)  Rechtssachen C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 und C-476/98.

1

(2)  2 siehe Fußnote 1.

2

(3)  KOM (2002) 649 ‚Mitteilung der Kommission über die Konsequenzen der Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2002 für die europäische Luftverkehrspolitik‘.

3

(4)  Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 33).

4

(5)  Kapitel XII des Haushaltsplans 2003, Zweite Kammer des niederländischen Parlaments, Sitzungsperiode 2002-2003, 28 600 XII Nr. 2.

5

(6)  Siehe Fußnote 5, Artikel 11.

6

(7)  Siehe auch die ‚Mitteilung der Kommission über die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten‘ (KOM(2003) 94).

7

(8)  Siehe Fußnote 5, Artikel 11 des nationalen Haushaltsplans für das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft.

8

(9)  ‚zu- und aussteigenden Fluggastes‘ kann auch gelesen werden als ‚Transportunternehmens, das Fracht ein- oder ausführt‘. ‚umsteigenden Fluggastes‘ kann auch gelesen werden als ‚Transportunternehmens, das Fracht im Transit befördert‘.

9

(10)  Siehe Fußnote 5, Artikel 9 des nationalen Haushaltsplans für das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft.

10

(11)  Siehe Fußnote 5, Artikel 12 des nationalen Haushaltsplans für das Ministerium für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft.

11

(12)  Siehe die Erklärungen des Rates ‚Verkehr‘ vom 5. Juni 2003 in Bezug auf Außenbeziehungen.

12

(13)  Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1).

13

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V Bekanntmachungen

VERWALTUNGSVERFAHREN

Kommission

| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/20 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/20

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F-Paris: Durchführung von Linienflugdiensten

Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Straßburg und Prag sowie Straßburg und Wien

Ausschreibungen der Französischen Republik gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen

(2007/C 213/05)

1.   Einleitung: Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23.7.1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs hat Frankreich im Linienflugverkehr zwischen Straßburg einerseits und Prag und Wien andererseits gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt, die im Amtsblatt der Europäischen Union vom 11.9.2007 unter der Nummer C212 veröffentlicht wird.

Ausgeschrieben werden unabhängig voneinander die Einzelstrecken Straßburg – Prag und Straßburg – Wien.

Sofern am 29.2.2008 kein Luftfahrtunternehmen den betreffenden Linienflugverkehr entsprechend den auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und ohne die Beantragung einer Ausgleichszahlung aufgenommen hat oder im Begriff ist aufzunehmen, wird Frankreich im Rahmen des Verfahrens des Artikels 4 Absatz 1 Buchstabe d der vorgenannten Verordnung den Zugang zu diesen Strecken jeweils einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten und das Recht zur Durchführung dieser Flugdienste für den Zeitraum vom 30.3.2008, dem ersten Tag der IATA-Sommerflugplanperiode 2008, bis zum 27.3.2010, dem Tag vor dem Beginn der IATA-Sommerflugplanperiode 2010, im Zuge von Ausschreibungen vergeben.

Die Bieter können Gebote für die Bedienung von beiden der oben genannten Verbindungen vorlegen, insbesondere wenn dadurch der Umfang der geforderten Ausgleichszahlung verringert werden kann. Sie müssen jedoch für jede Strecke den jeweiligen Ausgleichsbetrag im Einzelnen angeben, ggf. aufgeschlüsselt nach den verschiedenen Szenarien, die sich ergeben, wenn ihr Gebot nur zum Teil angenommen wird.

2.   Leistungsbeschreibung: Durchführung von Linienflugdiensten auf den in Abschnitt 1 genannten Strecken ab dem 30.3.2008 entsprechend den für diese Strecken bestehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im Amtsblatt der Europäischen Union vom 11.9.2007 unter der Nummer C212 veröffentlicht wird.

3.   Teilnahme an den Ausschreibungen: Die Teilnahme steht jedem Luftfahrtunternehmen offen, das im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung ist, die ihm von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23.7.1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen erteilt wurde.

4.   Ausschreibungsverfahren: Für jede dieser Ausschreibungen gelten die Bestimmungen in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben d bis i der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92.

5.   Ausschreibungsunterlagen: Die vollständigen Ausschreibungsunterlagen umfassen die jeweiligen Ausschreibungsbedingungen, den Vertrag über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen sowie seinen technischen Anhang (eine Kurzinformation über die demografische und sozioökonomische Situation des Einzugsbereichs des Flughafens Straßburg, eine Kurzinformation über den Flughafen Straßburg, eine Marktstudie, eine Kurzinformation über das Europäische Parlament sowie eine Beschreibung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden). Die Unterlagen sind unentgeltlich erhältlich bei:

Ministère des Affaires étrangères, direction des Affaires financières, sous-direction du budget, bureau des Interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Telefon: (33) 143 17 66 42 und (33) 143 17 77 99. Fax (33) 143 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr und jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr.

6.   Finanzieller Ausgleich: In den Geboten muss ausdrücklich die Höhe der Ausgleichsleistung genannt werden, die für die Bedienung jeder betreffenden Strecke während der vorgesehenen Vertragsdauer (aufgeschlüsselt für den Zeitraum 30.3.2008 bis 28.3.2009 und den Zeitraum 29.3.2009 bis 27.3.2010) gefordert wird. Die zu leistende Ausgleichszahlung wird für jede Periode nachträglich anhand der nachgewiesenen Aufwendungen und Einnahmen des Flugdienstes festgesetzt, übersteigt jedoch in keinem Fall den im Angebot genannten Betrag.

7.   Tarife: Die Bieter geben in ihren Geboten die vorgesehenen Tarife sowie die Bedingungen für deren Anpassung an.

8.   Laufzeit, Änderung und Kündigung des Vertrags: Die Vertragslaufzeit beginnt am 30.3.2008. Der Vertrag endet am Tag vor dem Beginn der IATA-Sommerflugplanperiode 2010, d. h. am 27.3.2010. Nach jedem der zwei in Abschnitt 6 festgelegten Zeiträume wird die Erfüllung des Vertrags in Abstimmung mit dem Luftfahrtunternehmen überprüft. Im Falle einer unvorhergesehenen Änderung der Bedingungen der Durchführung der Flugdienste kann die Ausgleichsleistung angepasst werden.

Gemäß den in Abschnitt 2 genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen können die Flugdienste von dem ausgewählten Luftfahrtunternehmen nur unter Einhaltung einer sechsmonatigen Kündigungsfrist ausgesetzt werden.

Im Falle schwerwiegender Versäumnisse des Luftfahrtunternehmens bei der Erfüllung seiner vertraglichen Pflichten gilt der Vertrag als durch das Unternehmen fristlos gekündigt, wenn es die Flugdienste nicht innerhalb eines Monats nach einer entsprechenden Mahnung wieder pflichtgemäß durchführt.

9.   Vertragsstrafen: Die Nichteinhaltung der in Abschnitt 8 genannten Kündigungsfrist durch das Luftfahrtunternehmen wird mit einer Ordnungsstrafe gemäß Artikel R. 330-20 des Zivilluftfahrtgesetzes oder mit einer Vertragsstrafe belegt, deren Höhe sich aus der Zahl der Karenzmonate und dem tatsächlichen Defizit der Dienste in dem betreffenden Jahr, das höchstens bis zu der in Abschnitt 6 vorgesehenen maximalen Ausgleichsleistung berücksichtigt wird, ergibt.

Im Falle begrenzter Versäumnisse bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wird die in Abschnitt 6 vorgesehene Ausgleichszahlung unbeschadet der Anwendung der Bestimmungen des Artikels R. 330-20 des Zivilluftfahrtgesetzes gekürzt.

Bei diesen Kürzungen wird die Zahl der Wochen berücksichtigt, in denen die angebotene Kapazität geringer als die Mindestkapazität war und die Bedienungshäufigkeit sowie die Flugplanzeiten, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt wurden, nicht eingehalten wurden.

10.   Einreichung der Angebote: Die Gebote müssen spätestens fünf Wochen nach Veröffentlichung dieser Ausschreibung im Amtsblatt der Europäischen Union bis um 17:00 Uhr (Ortszeit) per Einschreiben mit Rückschein (maßgebend ist das Datum des Posteingangsstempels) an nachstehender Anschrift eingehen oder gegen Empfangsbestätigung dort hinterlegt werden:

Ministère des Affaires étrangères, direction des Affaires financières, sous-direction du budget, bureau des Interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16,

11.   Gültigkeit der Ausschreibung: Jede dieser Ausschreibungen gilt gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d Satz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nur, sofern vor dem 29.2.2008 kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ein Programm zur Bedienung der betreffenden Strecken ab dem 30.3.2008 entsprechend den auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorlegt, ohne eine finanzielle Ausgleichsleistung zu beantragen.

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VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Kommission

| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/22 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/22

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STAATLICHE BEIHILFE — DÄNEMARK

Staatliche Beihilfe C 22/07 (ex N 43/07) — Ausweitung der Regelung zur Befreiung dänischer Seeverkehrsunternehmen von der Zahlung von Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträgen für Seeleute auf weitere Tätigkeiten

Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2007/C 213/06)

Mit Schreiben vom 10. Juli 2007, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission dem Königreich Dänemark ihre Entscheidung mitgeteilt, wegen der vorerwähnten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

Die Kommission fordert alle betroffenen Dritten auf, sich innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung zu äußern. Die Stellungnahmen sind an folgende Anschrift zu richten:

| Europäische Kommission |
| --- |
| Generaldirektion Energie und Verkehr |
| Direktion A — Referat 4 |
| B-1049 Brüssel |
| Fax-Nr. (32-2) 296 41 04 |

Europäische Kommission

Generaldirektion Energie und Verkehr

Direktion A — Referat 4

B-1049 Brüssel

Fax-Nr. (32-2) 296 41 04

Diese Stellungnahmen werden dem Königreich Dänemark übermittelt. Der Stellungnehmende kann unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass seine Identität nicht bekannt gegeben wird.

ZUSAMMENFASSUNG

1.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

1.1.   Bezeichnung

| 1. | Ausweitung der DIS-Regelung auf Kabelverlegungs- und Baggerschiffe |
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1.

Ausweitung der DIS-Regelung auf Kabelverlegungs- und Baggerschiffe

1.2.   Beschreibung der angemeldeten Änderung der Regelung

| 2. | Hauptzweck der angemeldeten Änderung ist die Ausweitung der so genannten DIS-Regelung auf die Besatzungen von Kabelverlegungs- und Baggerschiffen. In der Regelung ist vorgesehen, dass die Reedereien keine Sozialversicherungsbeiträge und Einkommensteuer für Seeleute zu zahlen brauchen, die auf Schiffen arbeiten, die im Dansk Internationalt Skibsregister, dem dänischen internationalen Schiffsregister (nachstehend das DIS-Register), eingetragen sind, soweit die Schiffe für den gewerblichen Personen- und Güterverkehr eingesetzt werden. |
| --- | --- |

2.

Hauptzweck der angemeldeten Änderung ist die Ausweitung der so genannten DIS-Regelung auf die Besatzungen von Kabelverlegungs- und Baggerschiffen. In der Regelung ist vorgesehen, dass die Reedereien keine Sozialversicherungsbeiträge und Einkommensteuer für Seeleute zu zahlen brauchen, die auf Schiffen arbeiten, die im Dansk Internationalt Skibsregister, dem dänischen internationalen Schiffsregister (nachstehend das DIS-Register), eingetragen sind, soweit die Schiffe für den gewerblichen Personen- und Güterverkehr eingesetzt werden.

| 3. | Die zu prüfenden Maßnahmen betreffen nicht die Tonnagesteuerregelung, sondern sind bisher auf die DIS-Regelung beschränkt. |
| --- | --- |

3.

Die zu prüfenden Maßnahmen betreffen nicht die Tonnagesteuerregelung, sondern sind bisher auf die DIS-Regelung beschränkt.

| 4. | Für Kabelverlegungsschiffe konnten bisher die bestehenden Regelungen zugunsten des Seeverkehrs (d.h. die Tonnagesteuerregelung und die DIS-Regelung) nicht in Anspruch genommen werden, obwohl die Schiffe in das DIS-Register eingetragen werden konnten. Ihre Tätigkeiten unterlagen der normalen Körperschaftsteuer und den normalen Sozialversicherungsbeiträgen. Dänemark möchte jedoch von nun an alle in der DIS-Regelung vorgesehenen Vorteile auch für Kabelverlegungsschiffe gewähren. |
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4.

Für Kabelverlegungsschiffe konnten bisher die bestehenden Regelungen zugunsten des Seeverkehrs (d.h. die Tonnagesteuerregelung und die DIS-Regelung) nicht in Anspruch genommen werden, obwohl die Schiffe in das DIS-Register eingetragen werden konnten. Ihre Tätigkeiten unterlagen der normalen Körperschaftsteuer und den normalen Sozialversicherungsbeiträgen. Dänemark möchte jedoch von nun an alle in der DIS-Regelung vorgesehenen Vorteile auch für Kabelverlegungsschiffe gewähren.

| 5. | Darüber hinaus hat Dänemark der Kommission eine Verfügung übermittelt, die wichtige Vorschriften zur Durchführung der DIS-Regelung enthält, der Kommission jedoch zuvor nicht vorgelegt wurde. Dabei handelt es sich um die Verfügung zur Besteuerung von Seeleuten gemäß Abschnitt 12 des dänischen Gesetzes Nr. 386 vom 27. Mai 2005 über die Besteuerung von Seeleuten. |
| --- | --- |

5.

Darüber hinaus hat Dänemark der Kommission eine Verfügung übermittelt, die wichtige Vorschriften zur Durchführung der DIS-Regelung enthält, der Kommission jedoch zuvor nicht vorgelegt wurde. Dabei handelt es sich um die Verfügung zur Besteuerung von Seeleuten gemäß Abschnitt 12 des dänischen Gesetzes Nr. 386 vom 27. Mai 2005 über die Besteuerung von Seeleuten.

| 6. | In der Verfügung ist weiter festgelegt, welche Tätigkeiten von Baggerschiffen als Seeverkehr betrachtet werden können, um Regelen für die Beihilfefähigkeit von Baggerarbeiten festzulegen. |
| --- | --- |

6.

In der Verfügung ist weiter festgelegt, welche Tätigkeiten von Baggerschiffen als Seeverkehr betrachtet werden können, um Regelen für die Beihilfefähigkeit von Baggerarbeiten festzulegen.

| 7. | Gemäß Abschnitt 13 dieser Verfügung stellen folgende Tätigkeiten von Baggerschiffen Seeverkehr dar:






  (1) | Fahrten zwischen dem Hafen und dem Aushubort; |
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7.

Gemäß Abschnitt 13 dieser Verfügung stellen folgende Tätigkeiten von Baggerschiffen Seeverkehr dar:

(1)

Fahrten zwischen dem Hafen und dem Aushubort;

| (2) | Fahrten zwischen dem Aushubort und dem Ort, an dem das ausgehobene Material gelöscht wird, einschließlich des Löschvorgangs; |
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(2)

Fahrten zwischen dem Aushubort und dem Ort, an dem das ausgehobene Material gelöscht wird, einschließlich des Löschvorgangs;

| (3) | Fahrten zwischen dem Löschort und dem Hafen; |
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(3)

Fahrten zwischen dem Löschort und dem Hafen;

| (4) | Kreuzen am Aushubort und zwischen den Aushuborten; |
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(4)

Kreuzen am Aushubort und zwischen den Aushuborten;

| (5) | Fahrten, die dem Zweck dienen, auf Anfrage staatlicher Behörden Hilfe z.B. bei der Reinigung nach Ölunfällen zu leisten. |
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(5)

Fahrten, die dem Zweck dienen, auf Anfrage staatlicher Behörden Hilfe z.B. bei der Reinigung nach Ölunfällen zu leisten.

| 8. | Nach geltendem Recht können Sandbaggerschiffe nicht in das dänische internationale Schiffsregister eingetragen werden, und die Tonnagesteuerregelung kann für sie nicht in Anspruch genommen werden. Sie erfüllen daher nicht die Grundvoraussetzungen für die Anwendung der DIS-Regelung. Da Sandbaggerschiffe zudem in gewissem Umfang auch für Arbeiten eingesetzt werden, die nicht in den Anwendungsbereich der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (1) (nachstehend Leitlinien genannt) fallen, wie z. B. Bauarbeiten in Hoheitsgewässern, konnte Dänemark die Regelung zur Befreiung von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen bisher nicht ohne Weiteres auf Sandbaggerschiffe anwenden. |
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8.

Nach geltendem Recht können Sandbaggerschiffe nicht in das dänische internationale Schiffsregister eingetragen werden, und die Tonnagesteuerregelung kann für sie nicht in Anspruch genommen werden. Sie erfüllen daher nicht die Grundvoraussetzungen für die Anwendung der DIS-Regelung. Da Sandbaggerschiffe zudem in gewissem Umfang auch für Arbeiten eingesetzt werden, die nicht in den Anwendungsbereich der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (1) (nachstehend Leitlinien genannt) fallen, wie z. B. Bauarbeiten in Hoheitsgewässern, konnte Dänemark die Regelung zur Befreiung von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen bisher nicht ohne Weiteres auf Sandbaggerschiffe anwenden.

| 9. | Stattdessen hat Dänemark entschieden, Personen an Bord von Sandbaggerschiffen nach den allgemein geltenden Steuersätzen zu besteuern und die Steuern an die Reedereien zurückzuerstatten, sobald die dazu notwendigen Voraussetzungen vorliegen. Baggerarbeiten sind somit indirekt von der DIS-Regelung erfasst. |
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9.

Stattdessen hat Dänemark entschieden, Personen an Bord von Sandbaggerschiffen nach den allgemein geltenden Steuersätzen zu besteuern und die Steuern an die Reedereien zurückzuerstatten, sobald die dazu notwendigen Voraussetzungen vorliegen. Baggerarbeiten sind somit indirekt von der DIS-Regelung erfasst.

2.   VORLÄUFIGE PRÜFUNG DES VORLIEGENS EINER BEIHILFE

| 10. | Die Kommission wird prüfen, ob die Anwendung der DIS-Regelung auf Bagger- und Kabelverlegungsarbeiten mit dem gemeinsamen Markt vereinbar ist. |
| --- | --- |

10.

Die Kommission wird prüfen, ob die Anwendung der DIS-Regelung auf Bagger- und Kabelverlegungsarbeiten mit dem gemeinsamen Markt vereinbar ist.

3.   ZWEIFEL AN DER VEREINBARKEIT DER MASSNAHME MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

| 11. | Die Kommission hat ernsthafte Zweifel daran, ob die von der Regelung erfassten Kabelverlegungsarbeiten sowie bestimmte Baggerarbeiten Seeverkehr im Sinne der Leitlinien darstellen. |
| --- | --- |

11.

Die Kommission hat ernsthafte Zweifel daran, ob die von der Regelung erfassten Kabelverlegungsarbeiten sowie bestimmte Baggerarbeiten Seeverkehr im Sinne der Leitlinien darstellen.

3.1.   Kabelverlegung

| 12. | Nach Ansicht der Kommission ist es nicht möglich, Tätigkeiten in Einzeltätigkeiten zu untergliedern, von denen die eine als Seeverkehr betrachtet wird, die andere hingegen nicht. Sie ist vielmehr der Meinung, dass jede Tätigkeit auf See als Gesamttätigkeit zu betrachten ist, in Bezug auf die festzustellen ist, ob sie insgesamt unter den Begriff Seeverkehr fällt. |
| --- | --- |

12.

Nach Ansicht der Kommission ist es nicht möglich, Tätigkeiten in Einzeltätigkeiten zu untergliedern, von denen die eine als Seeverkehr betrachtet wird, die andere hingegen nicht. Sie ist vielmehr der Meinung, dass jede Tätigkeit auf See als Gesamttätigkeit zu betrachten ist, in Bezug auf die festzustellen ist, ob sie insgesamt unter den Begriff Seeverkehr fällt.

| 13. | Nach Ansicht der Kommission lässt sich die Kabelverlegung auf See folglich nicht in die Einzeltätigkeiten „Seeverkehr“ und „Kabelverlegung“ untergliedern. |
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13.

Nach Ansicht der Kommission lässt sich die Kabelverlegung auf See folglich nicht in die Einzeltätigkeiten „Seeverkehr“ und „Kabelverlegung“ untergliedern.

| 14. | Kabelverlegungsschiffe befördern Kabeltrommeln normalerweise nicht zwischen verschiedenen Häfen oder von einem Hafen zu einer Offshore-Anlage. Vielmehr verlegen sie die Kabel auf Anweisung des Kunden zwischen verschiedenen Küstenorten. |
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14.

Kabelverlegungsschiffe befördern Kabeltrommeln normalerweise nicht zwischen verschiedenen Häfen oder von einem Hafen zu einer Offshore-Anlage. Vielmehr verlegen sie die Kabel auf Anweisung des Kunden zwischen verschiedenen Küstenorten.

| 15. | Darüber hinaus ist nicht erwiesen, dass in der Gemeinschaft ansässige Kabelverlegungsunternehmen auf dem Weltmarkt demselben Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind wie Seeverkehrsunternehmen. Es ist unklar, ob der Wettbewerb durch Billiganbieter in diesem Bereich ebenso intensiv ist wie im Bereich des Seeverkehrs. |
| --- | --- |

15.

Darüber hinaus ist nicht erwiesen, dass in der Gemeinschaft ansässige Kabelverlegungsunternehmen auf dem Weltmarkt demselben Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind wie Seeverkehrsunternehmen. Es ist unklar, ob der Wettbewerb durch Billiganbieter in diesem Bereich ebenso intensiv ist wie im Bereich des Seeverkehrs.

3.2.   Baggerarbeiten

| 16. | Nach Ansicht der Kommission ist der Aushub von Material zur Unterhaltung von Schifffahrtswegen oder Hafenbecken und dessen Entsorgung auf See nicht als Beförderung zu betrachten. Der Auftraggeber (die Hafen- oder Schifffahrtsbehörde) weist das Baggerunternehmen nicht an, Material an einen bestimmten Ort zu befördern, sondern Material zu beseitigen, das die Schifffahrt erschwert oder unmöglich macht. |
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16.

Nach Ansicht der Kommission ist der Aushub von Material zur Unterhaltung von Schifffahrtswegen oder Hafenbecken und dessen Entsorgung auf See nicht als Beförderung zu betrachten. Der Auftraggeber (die Hafen- oder Schifffahrtsbehörde) weist das Baggerunternehmen nicht an, Material an einen bestimmten Ort zu befördern, sondern Material zu beseitigen, das die Schifffahrt erschwert oder unmöglich macht.

| 17. | Darüber hinaus ist es nach Ansicht der Kommission fraglich, ob der Aushub von Ablagerungen auf See und deren Beförderung zum Hafen, an dem das Baggerunternehmen ansässig ist, als Seeverkehr zu betrachten sind. Denn Seeverkehr ist als Beförderung von Gütern zwischen „einem Hafen und einem anderen Hafen oder einer Offshore-Anlage“ definiert. Da jedoch der Aushubort keine Offshore-Anlage darstellt, ist zu bezweifeln, ob der Aushub von Ablagerungen und deren Beförderung an einen Abladeort als Seeverkehr angesehen werden können. |
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17.

Darüber hinaus ist es nach Ansicht der Kommission fraglich, ob der Aushub von Ablagerungen auf See und deren Beförderung zum Hafen, an dem das Baggerunternehmen ansässig ist, als Seeverkehr zu betrachten sind. Denn Seeverkehr ist als Beförderung von Gütern zwischen „einem Hafen und einem anderen Hafen oder einer Offshore-Anlage“ definiert. Da jedoch der Aushubort keine Offshore-Anlage darstellt, ist zu bezweifeln, ob der Aushub von Ablagerungen und deren Beförderung an einen Abladeort als Seeverkehr angesehen werden können.

| 18. | Die Kommission kann jedoch akzeptieren, dass Baustellen (zur Landgewinnung oder zum Bau einer Pier oder eines Deichs etc.) aufgrund ihres festen Standorts als Offshore-Anlage betrachtet werden können. In diesem Fall kann die Beförderung von Ablagerungen von einem Hafen zu einer Baustelle auf See als Seeverkehr gelten. |
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18.

Die Kommission kann jedoch akzeptieren, dass Baustellen (zur Landgewinnung oder zum Bau einer Pier oder eines Deichs etc.) aufgrund ihres festen Standorts als Offshore-Anlage betrachtet werden können. In diesem Fall kann die Beförderung von Ablagerungen von einem Hafen zu einer Baustelle auf See als Seeverkehr gelten.

| 19. | Die Kommission bezweifelt folglich, ob alle von der angemeldeten Maßnahme erfassten Tätigkeiten von Baggerschiffen als Seeverkehr im Sinne der Leitlinien anzusehen sind. |
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19.

Die Kommission bezweifelt folglich, ob alle von der angemeldeten Maßnahme erfassten Tätigkeiten von Baggerschiffen als Seeverkehr im Sinne der Leitlinien anzusehen sind.

| 20. | Nach dem derzeitigen Stand ihrer Analyse ist die Kommission daher der Meinung, dass Kabelverlegung keinen Seeverkehr darstellt und somit die Bedingungen für die Gewährung staatlicher Beihilfen für den Seeverkehr im Sinne der Leitlinien nicht erfüllt. Hinsichtlich der Baggerarbeiten hat die Kommission gegenwärtig Zweifel, ob die von der Regelung erfassten Tätigkeiten unter den Begriff Seeverkehr fallen und die Voraussetzungen für die Gewährung staatlicher Beihilfen für den Seeverkehr erfüllen. |
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20.

Nach dem derzeitigen Stand ihrer Analyse ist die Kommission daher der Meinung, dass Kabelverlegung keinen Seeverkehr darstellt und somit die Bedingungen für die Gewährung staatlicher Beihilfen für den Seeverkehr im Sinne der Leitlinien nicht erfüllt. Hinsichtlich der Baggerarbeiten hat die Kommission gegenwärtig Zweifel, ob die von der Regelung erfassten Tätigkeiten unter den Begriff Seeverkehr fallen und die Voraussetzungen für die Gewährung staatlicher Beihilfen für den Seeverkehr erfüllen.

DAS SCHREIBEN

„1.   SAGSFORLØB

| 1. | Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark. |
| --- | --- |

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

| 2. | Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07. |
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2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

| 3. | Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5). |
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3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

| 4. | Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter |
| --- | --- |

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

| 5. | Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods. |
| --- | --- |

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

| 6. | De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen. |
| --- | --- |

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

| 7. | Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af. |
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7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

| 8. | Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005). |
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8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

| 9. | Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse. |
| --- | --- |

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

| 10. | I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:






  (1) | Sejlads mellem havn og indvindingsplads |
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10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

| (2) | Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen |
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(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

| (3) | Sejlads mellem lossested og havn |
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(3)

Sejlads mellem lossested og havn

| (4) | Sejlads på og mellem indvindingspladser |
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(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

| (5) | Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v. |
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(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

| 11. | Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning. |
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11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

| 12. | I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen. |
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12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

| 13. | Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods. |
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13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

| 14. | DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande. |
| --- | --- |

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

| 15. | DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler. |
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15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

| 16. | Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl. |
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16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

| 17. | Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende. |
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17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

| 18. | Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk. |
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18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

| 19. | Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8). |
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19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

| 20. | Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere. |
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20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

| 21. | Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere. |
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21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

| 22. | Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9). |
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22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

| 23. | Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler. |
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23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

| 24. | Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber. |
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24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

| 25. | De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:






  — | TYCO |
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25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

—

TYCO

| — | ASN Marine |
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ASN Marine

| — | Elettra |
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Elettra

| — | FT Marine |
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FT Marine

| — | Global Marine Systems Limited |
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Global Marine Systems Limited

| — | NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM) |
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NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

| — | S. B. Submarine Systems |
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—

S. B. Submarine Systems

| — | YIT Primatel Ltd |
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—

YIT Primatel Ltd

| — | E-MARINE |
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E-MARINE

| — | IT International Telecom Inc. |
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IT International Telecom Inc.

| 26. | Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag. |
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26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

| 27. | Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport. |
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27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

| 28. | Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden. |
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28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

| 29. | Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs. |
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29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

| 30. | Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber. |
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30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

| 31. | Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. |
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31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

| 32. | Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

| 33. | De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester. |
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33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

| 34. | Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne. |
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34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

| 35. | Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.« |
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35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

| 36. | I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[...] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring. |
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36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[...] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

| 37. | Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden. |
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37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

| 38. | Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport. |
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38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

| 39. | Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet. |
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39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

| 40. | Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning. |
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40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

| 41. | Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren. |
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41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

| 42. | Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer. |
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42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

| 43. | Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted. |
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43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

| 44. | Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«. |
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44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

| 45. | Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport. |
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45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

| 46. | Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne. |
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46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

| 47. | Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport. |
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47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

| 48. | Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer. |
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48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

| 49. | I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere. |
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49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

| 50. | Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne. |
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50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

| 51. | Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.“ |
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51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.“

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(1)  ABl. C 13/3 vom 17.1.2004.

1

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

2

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

3

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

4

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

5

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

6

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

7

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

8

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

9

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

10

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

11

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

12

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

13

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

14

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

4.

Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

15

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

1.

Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

16

Tilbagebetaling af støtte

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

1.

I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

2.

Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

3.

Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

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| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/28 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/28

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STAATLICHE BEIHILFE — DEUTSCHLAND

Staatliche Beihilfe C 18/07 (ex N 874/06) — Ausbildungsbeihilfe für DHL Leipzig

Aufforderung zur Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2007/C 213/07)

Mit Schreiben vom 27. Juni 2007, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Deutschland ihre Entscheidung mitgeteilt, wegen der Ausbildungsbeihilfe, die Gegenstand der oben genannten Beihilfesache ist, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

Die Kommission fordert alle Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach dem Datum der Veröffentlichung dieser Zusammenfassung und des entsprechenden Schreibens zu der Ausbildungsbeihilfe, derentwegen die Kommission das Verfahren eröffnet, zu äußern und ihre Stellungnahme an folgende Anschrift zu richten:

| Kommission der Europäischen Gemeinschaften |
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| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Staatliche Beihilfen |
| Rue de la Loi 200 |
| B-1049 Bruxelles |
| Fax (32-2) 296 12 42 |

Kommission der Europäischen Gemeinschaften

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Staatliche Beihilfen

Rue de la Loi 200

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 12 42

Die Stellungnahmen werden Deutschland übermittelt. Jeder, der eine Stellungnahme abgibt, kann unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass seine Identität nicht bekanntgegeben wird.

ZUSAMMENFASSUNG

VERFAHREN

Die geplante Beihilfe für DHL in Leipzig, Deutschland, wurde der Kommission am 21.12.2006 notifiziert.

BESCHREIBUNG

Begünstigter der Beihilfe wäre der Expressdienstleiter DHL, der ein 100 %iges Tochterunternehmen der Deutsche Post AG ist. Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 in Betrieb genommen werden soll. Das Logistikzentrum wird von der DHL Hub Leipzig GmbH und der Europan Air Transport Leipzig GmbH betrieben.

Die deutschen Behörden haben die Absicht, eine Ausbildungsbeihilfe in Höhe von 7,753 Mio. EUR bei förderfähigen Kosten von insgesamt [(10-15)] (1) Mio. EUR zu gewähren. Vorgesehen sind Ausbildungsmaßnahmen für folgende Tätigkeiten: Flugzeugabfertiger (sogenannte Ramp Agents II), Sicherheitsfachkräfte sowie Fleugzeugmechaniker für den Pre-flight- und den Ramp-Bereich. Das Ausbildungsprogramm umfasst vorwiegend allgemeine, aber auch einige spezifische Ausbildungsmaßnahmen.

BEURTEILUNG

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat die Kommission ernste Zweifel, dass die geplante Beihilfe die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission und des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag erfüllt. Zum einen ist die Kommission nicht sicher, ob die förderfähigen Kosten auch die produktiven Stunden beinhalten. Zum anderen hat die Kommission Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihre Mitarbeiter auch bei Ausbleiben der Beihilfe entsprechend ausbilden müssten: Erstens hat DHL bereits in das Logistikzentrum in Leipzig investiert und muss nun neue Mitarbeiter einstellen, um den Betrieb aufnehmen zu können; zweitens scheint es sich bei den Ausbildungsmaßnahmen, obwohl diese überwiegend allgemein gehalten sind, eher um fachbezogene und für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderliche Maßnahmen zu handeln; drittens sind einige Qualifikationen und Zertifikate offenbar gesetzlich vorgeschrieben; viertens scheint es ziemlich schwierig zu sein, auf dem europäischen Markt bereits vollständig ausgebildete und qualifzierte Fachkräfte für Lufttransportdienstleistungen zu finden; und fünftens stellt die Vergabe an externe Dienstleister keine kosteneffiziente Alternative dar.

SCHLUSSFOLGERUNG

Angesichts der vorstehend angeführten Zweifel hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

DAS SCHREIBEN

„Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

| 1. | Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden. |
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1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

| 2. | Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG. |
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2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

| 3. | Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde. |
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3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

| 4. | Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören. |
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4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

| 5. | Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte. |
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5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

| 6. | Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds. |
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6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

| 7. | Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt. |
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7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

| 8. | Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne. |
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8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

| 9. | Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:
  Tabelle 1







  Berufsgruppe | Anzahl | Aufgaben |
| --- | --- | --- | --- |
| Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II) | 210 | Be- und Entladen der Luftfahrzeuge |
| Sicherheitsfachkraft | 110 | Personen- und Frachtkontrolle |
| (operative) Führungskräfte | (110) (2) | Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben |

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

| 10. | Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden. |
| --- | --- |

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

| 11. | Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:






  — | ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld, |
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11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

—

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

| — | ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein, |
| --- | --- |

—

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

| — | sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie, |
| --- | --- |

—

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

| — | einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000). |
| --- | --- |

—

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

| 12. | Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben. |
| --- | --- |

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

| 13. | Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren. |
| --- | --- |

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

| 14. | Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:






  — | ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung, |
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14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

—

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

| — | das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche, |
| --- | --- |

—

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

| — | sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen, |
| --- | --- |

—

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

| — | sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern; |
| --- | --- |

—

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

| — | einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001). |
| --- | --- |

—

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

| 15. | Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben. |
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15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

| 16. | Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor. |
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16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

| 17. | Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw.. |
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17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

| 18. | Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:
  Tabelle 2







  Berufsgruppe | Anzahl | Aufgaben |
| --- | --- | --- | --- |
| Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A | 97 | Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel |
| Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1 | 68 | Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen |

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

| 19. | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen. |
| --- | --- |

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

| 20. | Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:






  — | Englischkurse, einschließlich technisches Englisch, |
| --- | --- | --- |

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

—

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

| — | technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik, |
| --- | --- |

—

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

| — | praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens, |
| --- | --- |

—

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

| — | weiteres vertieftes Training für CAT B 1. |
| --- | --- |

—

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

| 21. | An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt. |
| --- | --- |

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

| 22. | Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde. |
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22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

| 23. | Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1). |
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23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

| 24. | Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor: |
| --- | --- |

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

| Kostenposition | Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub
  in EUR | Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub
  in EUR | Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT
  in EUR | Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT
  in EUR |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| a) | Kosten der Ausbilder |

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| b) | Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende |
| --- | --- |

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

(Ausbilder)

[...] EUR

[...] EUR (Auszubildende)

| c) | Sonstige laufende Aufwendungen |
| --- | --- |

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| d) | Abschreibung |
| --- | --- |

d)

Abschreibung

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| e) | Beratungskosten |
| --- | --- |

e)

Beratungskosten

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

Summe a) — e)

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| f) | Personalkosten Auszubildende |
| --- | --- |

f)

Personalkosten Auszubildende

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| 25. | Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR. |
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25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

| 26. | Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird. |
| --- | --- |

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

| 27. | Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘). |
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27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

| 28. | Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist. |
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28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

| 29. | Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt. |
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29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

| 30. | Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden. |
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30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

| 31. | Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt. |
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31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

| 32. | Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von [...] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von [...] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben. |
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32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von [...] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von [...] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

| 33. | Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden. |
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33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

| 34. | Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten. |
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34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

| 35. | Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet. |
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35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

| 36. | Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben. |
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36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

| 37. | Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt. |
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37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

| 38. | Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen. |
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38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

| 39. | Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:






  a) | Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger. |
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39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

| b) | Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen. |
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b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

| c) | Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw. |
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c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

| d) | Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann. |
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d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

| e) | Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen. |
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e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

| 40. | Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten. |
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40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

| 41. | Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich. |
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41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

| 42. | Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben. |
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42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

| 43. | Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option. |
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43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

| 44. | Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf






  — | sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind, |
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44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

—

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

| — | eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte, |
| --- | --- |

—

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

| — | Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll), |
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—

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

| — | Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind. |
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—

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

| 45. | Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten. |
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45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

| 46. | Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können. |
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46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

| 47. | Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.“ |
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47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.“

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(1)  Vertrauliche Informationen.

1

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

2

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

3

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

4

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

5

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

6

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

7

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

8

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

9

Ford Genk

General Motors Belgium

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

10

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, [...]‘.

11

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).

12

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| 12.9.2007 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 213/35 |
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12.9.2007

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 213/35

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Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache COMP/M.4753 — Antalis/MAP)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2007/C 213/08)

| 1. | Am 5. September 2007 ist die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das von Sequana Capital kontrollierte Unternehmen Antalis International SAS („Antalis“, Frankreich) erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens MAP Merchant Group BV (MAP, Niederlande) durch Aktienkauf. |
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1.

Am 5. September 2007 ist die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das von Sequana Capital kontrollierte Unternehmen Antalis International SAS („Antalis“, Frankreich) erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens MAP Merchant Group BV (MAP, Niederlande) durch Aktienkauf.

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:






  — | Antalis: Papiervertrieb; |
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2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—

Antalis: Papiervertrieb;

| — | MAP: Papiervertrieb. |
| --- | --- |

—

MAP: Papiervertrieb.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 fallen könnte. Ihre endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich allerdings vor. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 fallen könnte. Ihre endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich allerdings vor.

| 4. | Alle interessierten Unternehmen oder Personen können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens zehn Tage nach dem Datum dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.4753 — Antalis/MAP per Fax ([32-2] 296 43 01 oder 296 72 44) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| J-70 |
| B-1049 Brüssel |

4.

Alle interessierten Unternehmen oder Personen können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens zehn Tage nach dem Datum dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.4753 — Antalis/MAP per Fax ([32-2] 296 43 01 oder 296 72 44) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

J-70

B-1049 Brüssel

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(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

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