# Europeiska unionens C 213/2007

| | ISSN 1725-2504 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 213 |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | 50 årgången12 september 2007 |

ISSN 1725-2504

Europeiska unionens

officiella tidning

C 213

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

50 årgången12 september 2007

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelanden |
| | MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN |
| | Kommissionen |
| 2007/C 213/01 | Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget – Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

II   Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

2007/C 213/01

Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget – Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar (
  1
  )

1

1

| | IV   Upplysningar |
| --- | --- |
| | UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN |
| | Kommissionen |
| 2007/C 213/02 | Eurons växelkurs | 6 |
| | UPPLYSNINGAR FRÅN MEDLEMSSTATERNA |
| 2007/C 213/03 | Det nationella förfarandet för tilldelning av begränsade trafikrättigheter i Rumänien | 7 |
| 2007/C 213/04 | Nederländernas nationella förfarande för tilldelning av begränsade trafikrättigheter | 12 |

IV   Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

2007/C 213/02

Eurons växelkurs

6

UPPLYSNINGAR FRÅN MEDLEMSSTATERNA

2007/C 213/03

Det nationella förfarandet för tilldelning av begränsade trafikrättigheter i Rumänien

7

2007/C 213/04

Nederländernas nationella förfarande för tilldelning av begränsade trafikrättigheter

12

| | V   Yttranden |
| --- | --- |
| | ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN |
| | Kommissionen |
| 2007/C 213/05 | F-Paris: Bedrivande av regelbunden lufttrafik – Regelbunden lufttrafik mellan Strasbourg och Prag och Strasbourg och Wien – Frankrikes anbudsinfordringar enligt artikel 4.1 d i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 avseende allmän trafikplikt | 20 |
| | FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN |
| | Kommissionen |
| 2007/C 213/06 | Statligt stöd – Danmark – Statligt stöd C 22/07 (ex N 43/07) – Utvidgning till viss verksamhet av den ordning enligt vilken danska sjötransportföretag beviljas undantag från att betala inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk – Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 88.2 i EG-fördraget (
  1
  ) | 22 |
| 2007/C 213/07 | Statligt stöd – Tyskland – Statligt stöd C 18/07 (ex. N 874/06) – Utbildningsstöd till DHL i Leipzig – Uppmaning enligt artikel 88.2 i EG-fördraget att inkomma med synpunkter (
  1
  ) | 28 |
| 2007/C 213/08 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende COMP/M.4753 – Antalis/MAP) (
  1
  ) | 35 |

V   Yttranden

ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN

Kommissionen

2007/C 213/05

F-Paris: Bedrivande av regelbunden lufttrafik – Regelbunden lufttrafik mellan Strasbourg och Prag och Strasbourg och Wien – Frankrikes anbudsinfordringar enligt artikel 4.1 d i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 avseende allmän trafikplikt

20

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Kommissionen

2007/C 213/06

Statligt stöd – Danmark – Statligt stöd C 22/07 (ex N 43/07) – Utvidgning till viss verksamhet av den ordning enligt vilken danska sjötransportföretag beviljas undantag från att betala inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk – Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 88.2 i EG-fördraget (
  1
  )

1

22

2007/C 213/07

Statligt stöd – Tyskland – Statligt stöd C 18/07 (ex. N 874/06) – Utbildningsstöd till DHL i Leipzig – Uppmaning enligt artikel 88.2 i EG-fördraget att inkomma med synpunkter (
  1
  )

1

28

2007/C 213/08

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende COMP/M.4753 – Antalis/MAP) (
  1
  )

1

35

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

II Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/1

---

Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget

Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar

(Text av betydelse för EES)

(2007/C 213/01)

| Datum för antagande av beslutet | 19.7.2007 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 360/06 |
| Medlemsstat | Slovakien |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá) |
| Rättslig grund | Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.
  Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky |
| Typ av stödåtgärd | Stödordning |
| Syfte | Miljöskydd |
| Stödform | Reducerad skattesats |
| Budget | Totalt planerat stödbelopp: 2 933 miljoner SKK |
| Stödnivå | — |
| Varaktighet | 1.5.2006-30.4.2012 |
| Ekonomisk sektor | Kemisk industri och läkemedelsindustri |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Ministerstvo financií SR |
| Övriga upplysningar | — |

Datum för antagande av beslutet

19.7.2007

Stöd nr

N 360/06

Medlemsstat

Slovakien

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Rättslig grund

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Miljöskydd

Stödform

Reducerad skattesats

Budget

Totalt planerat stödbelopp: 2 933 miljoner SKK

Stödnivå

—

Varaktighet

1.5.2006-30.4.2012

Ekonomisk sektor

Kemisk industri och läkemedelsindustri

Den beviljande myndighetens namn och adress

Ministerstvo financií SR

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 13. 6.2007 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 549/06 |
| Medlemsstat | Italien |
| Region | Sicilia |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Atlantica Invest AG |
| Rättslig grund | — | Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno» |

Datum för antagande av beslutet

13. 6.2007

Stöd nr

N 549/06

Medlemsstat

Italien

Region

Sicilia

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Atlantica Invest AG

Rättslig grund

—

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

| — | Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate» |
| --- | --- |

—

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

| — | Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma» |
| --- | --- |

—

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

| — | Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006 |
| --- | --- |

—

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Typ av stödåtgärd

Individuellt stöd

Syfte

Regional utveckling

Stödform

Bidrag

Budget

Totalt planerat stödbelopp: 97,48 miljoner EUR

Stödnivå

12,2 %

Varaktighet

31.12.2009

Ekonomisk sektor

Rekreation, kultur och sport

Den beviljande myndighetens namn och adress

Ministero dello Sviluppo economico

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 4.5.2007 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 755/06 |
| Medlemsstat | Tjeckien |
| Region | — |
| Rubrik | Reparationer av skador på fördämningar och fiskdammar till följd av översvämningar mellan maj och juli 2006 |
| Rättslig grund | 1) | Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102). |

Datum för antagande av beslutet

4.5.2007

Stöd nr

N 755/06

Medlemsstat

Tjeckien

Region

—

Rubrik

Reparationer av skador på fördämningar och fiskdammar till följd av översvämningar mellan maj och juli 2006

Rättslig grund

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

| 2) | Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití |
| --- | --- |

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Åtgärdstyp

Stödordning

Syfte

Ersättning för skador som uppstått till följd av översvämningar sommaren 2006

Det föreslagna stödets form

Direktstöd

Budget

3 000 000 CZK totalt

Stödnivå

Maximalt 70 % av byggkostnaderna

Varaktighet

1.1.2007-31.12.2008

Sektorer som berörs

Fiske

Den beviljande myndighetens namn och adress

| Ministerstvo zemědělství |
| --- |
| Těšnov 17 |
| CZ-117 05 Praha 1 |

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 4.5.2007 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 914/06 |
| Medelemsstat | Tjeckien |
| Region | — |
| Benämning (och/eller namn på stödmottagaren) | Lindring av skador på fiskbestånd i dammar förorsakade av översvämning under perioden 28 maj – 2 juli 2006 |
| Rättslig grund | 1) | Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006, |

Datum för antagande av beslutet

4.5.2007

Stöd nr

N 914/06

Medelemsstat

Tjeckien

Region

—

Benämning (och/eller namn på stödmottagaren)

Lindring av skador på fiskbestånd i dammar förorsakade av översvämning under perioden 28 maj – 2 juli 2006

Rättslig grund

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

| 2) | Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006, |
| --- | --- |

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

| 3) | Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech, |
| --- | --- |

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

| 4) | Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách, |
| --- | --- |

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

| 5) | Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství, |
| --- | --- |

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

| 6) | Vyhláška č. 197/2004 |
| --- | --- |

6)

Vyhláška č. 197/2004

Åtgärdstyp

Stödordning

Syfte

Lindring av skador på fiskbestånd i dammar förorsakade av översvämning under perioden 28 maj – 2 juli

Det föreslagna stödets form

Direkt stöd

Budget

10 000 000 CZK totalt

Stödnivå

50 % av skadorna på fisk

Varaktighet

1.12.2006-31.12.2007

Sektorer som berörs

Fiske

Den beviljande myndighetens namn och adress

| Ministerstvo zemědělství |
| --- |
| Těšnov 17 |
| CZ-117 05 Praha 1 |

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 14.5.2007 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 135/07 |
| Medlemsstat | Nederländerna |
| Region | — |
| Benämning (och/eller namn på stödmottagaren) | Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling) |
| Rättslig grund | Verordening financiering vispromotie 2007 |
| Åtgärdstyp | Stödordning |
| Syfte | Stöd till fiskerisektorn |
| Det föreslagna stödets form | Enskilda stödåtgärder |
| Budget | Ca 1 381 000 EUR per år |
| Stödnivå | Högst 100 % |
| Varaktighet | Obegränsad |
| Sektorer som berörs | Fiskerisektorn |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Productschap Vis |
| Postbus 72 |
| 2280 AB Rijswijk |
| Nederland |

Datum för antagande av beslutet

14.5.2007

Stöd nr

N 135/07

Medlemsstat

Nederländerna

Region

—

Benämning (och/eller namn på stödmottagaren)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Rättslig grund

Verordening financiering vispromotie 2007

Åtgärdstyp

Stödordning

Syfte

Stöd till fiskerisektorn

Det föreslagna stödets form

Enskilda stödåtgärder

Budget

Ca 1 381 000 EUR per år

Stödnivå

Högst 100 %

Varaktighet

Obegränsad

Sektorer som berörs

Fiskerisektorn

Den beviljande myndighetens namn och adress

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Övriga upplysningar

Årlig rapport

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

IV Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/6 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/6

---

Eurons växelkurs (1)

11 september 2007

(2007/C 213/02)

1 euro=

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-dollar | 1,3824 |
| JPY | japansk yen | 157,31 |
| DKK | dansk krona | 7,4473 |
| GBP | pund sterling | 0,68020 |
| SEK | svensk krona | 9,3200 |
| CHF | schweizisk franc | 1,6401 |
| ISK | isländsk krona | 89,86 |
| NOK | norsk krona | 7,8515 |
| BGN | bulgarisk lev | 1,9558 |
| CYP | cypriotiskt pund | 0,5842 |
| CZK | tjeckisk koruna | 27,630 |
| EEK | estnisk krona | 15,6466 |
| HUF | ungersk forint | 254,58 |
| LTL | litauisk litas | 3,4528 |
| LVL | lettisk lats | 0,7004 |
| MTL | maltesisk lira | 0,4293 |
| PLN | polsk zloty | 3,7895 |
| RON | rumänsk leu | 3,3163 |
| SKK | slovakisk koruna | 33,637 |
| TRY | turkisk lira | 1,7790 |
| AUD | australisk dollar | 1,6715 |
| CAD | kanadensisk dollar | 1,4467 |
| HKD | Hongkongdollar | 10,7610 |
| NZD | nyzeeländsk dollar | 1,9819 |
| SGD | singaporiansk dollar | 2,1049 |
| KRW | sydkoreansk won | 1 294,48 |
| ZAR | sydafrikansk rand | 9,9094 |
| CNY | kinesisk yuan renminbi | 10,4001 |
| HRK | kroatisk kuna | 7,3237 |
| IDR | indonesisk rupiah | 13 049,86 |
| MYR | malaysisk ringgit | 4,8584 |
| PHP | filippinsk peso | 65,056 |
| RUB | rysk rubel | 35,2250 |
| THB | thailändsk baht | 44,709 |

Valuta

Kurs

USD

US-dollar

1,3824

JPY

japansk yen

157,31

DKK

dansk krona

7,4473

GBP

pund sterling

0,68020

SEK

svensk krona

9,3200

CHF

schweizisk franc

1,6401

ISK

isländsk krona

89,86

NOK

norsk krona

7,8515

BGN

bulgarisk lev

1,9558

CYP

cypriotiskt pund

0,5842

CZK

tjeckisk koruna

27,630

EEK

estnisk krona

15,6466

HUF

ungersk forint

254,58

LTL

litauisk litas

3,4528

LVL

lettisk lats

0,7004

MTL

maltesisk lira

0,4293

PLN

polsk zloty

3,7895

RON

rumänsk leu

3,3163

SKK

slovakisk koruna

33,637

TRY

turkisk lira

1,7790

AUD

australisk dollar

1,6715

CAD

kanadensisk dollar

1,4467

HKD

Hongkongdollar

10,7610

NZD

nyzeeländsk dollar

1,9819

SGD

singaporiansk dollar

2,1049

KRW

sydkoreansk won

1 294,48

ZAR

sydafrikansk rand

9,9094

CNY

kinesisk yuan renminbi

10,4001

HRK

kroatisk kuna

7,3237

IDR

indonesisk rupiah

13 049,86

MYR

malaysisk ringgit

4,8584

PHP

filippinsk peso

65,056

RUB

rysk rubel

35,2250

THB

thailändsk baht

44,709

---

(1)

Källa: Referensväxelkurs offentliggjord av Europeiska centralbanken.

---

UPPLYSNINGAR FRÅN MEDLEMSSTATERNA

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/7 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/7

---

Det nationella förfarandet för tilldelning av begränsade trafikrättigheter i Rumänien

(2007/C 213/03)

I enlighet med artikel 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder offentliggör kommissionen följande nationella förfarande för fördelningen av trafikrättigheter mellan berättigade EG-lufttrafikföretag i de fall då dessa rättigheter är begränsade enligt internationella luftfartsavtal.

”Transportministeriet

Beslut om godkännande av förordningen om utseende av EG-lufttrafikföretag för att trafikera flyglinjer i enlighet med bestämmelserna i luftfartsavtal som ingåtts mellan Rumänien och stater utanför EU

Nr 269 av den 28 maj 2007

Inom ramen för sin behörighet som statlig myndighet på transportområdet, och

med stöd av artiklarna 4 b, 4 v och 50.3 i förordning nr 29/1997 om en lufttrafikkodex, med senare ändringar och kompletteringar, artikel 5 i Europaarlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder samt artikel 5.4 i regeringsbeslut nr 367/2007 om transportministeriets organisation och funktion,

utfärdar transportministeriet följande

BESLUT

Artikel 1

Förordningen om utseende av EG-lufttrafikföretag för att trafikera flyglinjer i enlighet med bestämmelserna i luftfartsavtal som ingåtts mellan Rumänien och stater utanför EU, återgiven i bilagan som ingår som en integrerad del i detta beslut, godkänns härmed.

Artikel 2

1.   Detta beslut skall offentliggöras i Rumäniens officiella tidning, del I.

2.   Transportministeriets beslut nr 546/1999 om villkor för utseende av rumänska lufttrafikföretag för att trafikera allmänna reguljära flyglinjer, offentliggjort i Rumäniens officiella tidning, del I, nr 539 av den 4 november 1999, skall upphöra att gälla den dag då föreliggande beslut träder i kraft.

Artikel 3

Transportministeriets generaldirektorat för civil luftfart skall utfärda tillämpningsbestämmelser för detta beslut.

Ludovic ORBAN

Transportminister

Bilaga till transportministeriets beslut nr 269/2007

Förordning om utseende av EG-lufttrafik-företag för att trafikera flyglinjer i enlighet med bestämmelserna i luftfartsavtal som ingåtts mellan Rumänien och stater utanför EU

Artikel 1

1.   Genom denna förordning fastställs villkoren för att EG-lufttrafikföretag skall kunna utses för att trafikera flyglinjer som omfattas av luftfartsavtal mellan Rumänien och stater utanför Europeiska unionen och som ligger utanför tillämpningsområdet för rådets förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (nedan: ’rådets förordning (EEG) nr 2408/92’).

2.   I denna förordning avses med

| — | EG-lufttrafikföretag, ett lufttrafikföretag som är etablerat i Rumänien i enlighet med gemenskapslagstiftningen och som har tilldelats operativ licens för lufttrafik enligt rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, och |
| --- | --- |

—

EG-lufttrafikföretag, ett lufttrafikföretag som är etablerat i Rumänien i enlighet med gemenskapslagstiftningen och som har tilldelats operativ licens för lufttrafik enligt rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, och

| — | linje med begränsade trafikrättigheter, en linje på vilken rådets förordning (EEG) nr 2408/92 inte är tillämplig och som omfattas av begränsningar av trafikrättigheterna i kraft av luftfartsavtal mellan Rumänien och en stat utanför Europeiska unionen. |
| --- | --- |

—

linje med begränsade trafikrättigheter, en linje på vilken rådets förordning (EEG) nr 2408/92 inte är tillämplig och som omfattas av begränsningar av trafikrättigheterna i kraft av luftfartsavtal mellan Rumänien och en stat utanför Europeiska unionen.

Artikel 2

1.   Information om trafikrättigheter och deras fördelning på linjer mellan Rumänien och stater utanför Europeiska unionen med vilka Rumänien har ingått luftfartsavtal finns på Transportministeriets webbplats (www.mt.ro).

2.   Tidsplaneringen för förhandlingar om bilaterala luftfartsavtal skall offentliggöras på Transportministeriets webbplats.

3.   Varje EG-lufttrafikföretag som är intresserat av att trafikera flyglinjer mellan Rumänien och en stat utanför Europeiska unionen med vilken Rumänien inte har ingått något luftfartsavtal kan underrätta Transportministeriet om sina avsikter och eventuella särskilda önskemål. De upplysningar som lämnats till Transportministeriet kommer att beaktas i händelse av att förhandlingar om luftfartsavtal inleds med landet i fråga.

Artikel 3

1.   Varje EG-lufttrafikföretag som är intresserat av att trafikera flyglinjer som omfattas av luftfartsavtal mellan Rumänien och länder utanför EU och som ligger utanför tillämpningsområdet för rådets förordning (EEG) nr 2408/92 skall skriftligen ansöka om att utses för detta ändamål hos generaldirektoratet för civil luftfart (’Direcţia Generală Aviaţie Civilă – DGAvC’) vid Transportministeriet.

2.   Om ansökan avser en flyglinje med begränsade trafikrättigheter (även i fråga om kapacitet och frekvens eller antal lufttrafikföretag som får ges tillstånd att trafikera linjen i fråga) skall upplysningar om ansökan offentliggöras på Transportministeriets webbplats tillsammans med en uppmaning till andra EG-lufttrafikföretag att inom två veckor från detta offentliggörande ansöka om att utses till att trafikera flyglinjen i fråga.

3.   Alla ansökningar som inkommer till följd av den uppmaning som avses i punkt 2 skall offentliggöras på Transportministeriets webbplats.

4.   Ansökningar som inkommer efter den period som anges i punkt 2 skall inte beaktas, och de som lämnat in dem skall underrättas om detta av generaldirektoratet.

5.   Ansökningar enligt punkterna 1 och 3 skall avfattas på rumänska och innehålla följande:

| a) | En kopia av den operativa licensen. |
| --- | --- |

a)

En kopia av den operativa licensen.

| b) | En beskrivning av de planerade lufttrafiktjänsterna (flyglinjer, turtäthet, flygplanstyp, registreringsuppgifter osv.). |
| --- | --- |

b)

En beskrivning av de planerade lufttrafiktjänsterna (flyglinjer, turtäthet, flygplanstyp, registreringsuppgifter osv.).

| c) | Planerat datum då lufttrafiktjänsterna skall inledas. |
| --- | --- |

c)

Planerat datum då lufttrafiktjänsterna skall inledas.

| d) | Eventuella affärsavtal som ingåtts med andra lufttrafikföretag. |
| --- | --- |

d)

Eventuella affärsavtal som ingåtts med andra lufttrafikföretag.

| e) | Anslutningstjänster (i tillämpliga fall). |
| --- | --- |

e)

Anslutningstjänster (i tillämpliga fall).

| f) | Tillgången till tjänsterna och kundstöd (distributionsnät, Internettjänster osv.). |
| --- | --- |

f)

Tillgången till tjänsterna och kundstöd (distributionsnät, Internettjänster osv.).

| g) | Prispolitiken för linjen i fråga. |
| --- | --- |

g)

Prispolitiken för linjen i fråga.

| h) | Uppgifter och garantier som gör det möjligt att bedöma det ansökande lufttrafikföretagets operationella och ekonomiska kapacitet och som omfattar åtminstone de två första åren av driften (en affärsplan för den begärda linjen som minst omfattar uppgifter om följande: de utnyttjade flygplanens status, operationell möjlighet att tillhandahålla ett annat flygplan om det inplanerade flygplanet inte kan tas i drift på grund av oförutsedda omständigheter, ekonomisk kapacitet för att inleda och upprätthålla driften, även om trafikvolymen är mycket liten, den nya tjänstens integrering med befintliga lufttrafiktjänster och en prognos över trafiktjänstens påverkan på olika kategorier av passagerare). |
| --- | --- |

h)

Uppgifter och garantier som gör det möjligt att bedöma det ansökande lufttrafikföretagets operationella och ekonomiska kapacitet och som omfattar åtminstone de två första åren av driften (en affärsplan för den begärda linjen som minst omfattar uppgifter om följande: de utnyttjade flygplanens status, operationell möjlighet att tillhandahålla ett annat flygplan om det inplanerade flygplanet inte kan tas i drift på grund av oförutsedda omständigheter, ekonomisk kapacitet för att inleda och upprätthålla driften, även om trafikvolymen är mycket liten, den nya tjänstens integrering med befintliga lufttrafiktjänster och en prognos över trafiktjänstens påverkan på olika kategorier av passagerare).

6.   Generaldirektoratet får begära kompletterande uppgifter som krävs för bedömningen av ansökan.

Artikel 4

1.   För flyglinjer utan begränsningar av trafikrättigheterna skall Transportministeriet utse lufttrafikföretag i enlighet med bestämmelserna i respektive luftfartsavtal efter att ha mottagit de ansökningar och uppgifter som avses i artikel 3.

2.   Konkurrerande ansökningar om outnyttjad kapacitet på flyglinjer med begränsade trafikrättigheter skall bedömas av generaldirektoratet enligt följande kriterier:

| a) | Tillfredsställandet av lufttransportbehovet (turtäthet och kapacitet, direkta eller indirekta tjänster, trafikerade dagar osv.). |
| --- | --- |

a)

Tillfredsställandet av lufttransportbehovet (turtäthet och kapacitet, direkta eller indirekta tjänster, trafikerade dagar osv.).

| b) | Lämnade garantier för att driften skall upprätthållas under minst två år |
| --- | --- |

b)

Lämnade garantier för att driften skall upprätthållas under minst två år

| c) | Föreslaget startdatum och trafikeringsperiod. |
| --- | --- |

c)

Föreslaget startdatum och trafikeringsperiod.

| d) | De erbjudna tjänsternas tillgänglighet för konsumenterna (biljettförsäljningsnät, Internettjänster osv.). |
| --- | --- |

d)

De erbjudna tjänsternas tillgänglighet för konsumenterna (biljettförsäljningsnät, Internettjänster osv.).

| e) | Prissättningspolitik, även i fråga om biljettpriser. |
| --- | --- |

e)

Prissättningspolitik, även i fråga om biljettpriser.

| f) | I tillämpliga fall anslutningsmöjligheterna mellan de erbjudna tjänsterna och det befintliga linjenätet. |
| --- | --- |

f)

I tillämpliga fall anslutningsmöjligheterna mellan de erbjudna tjänsterna och det befintliga linjenätet.

| g) | Flygplanens miljöegenskaper, även i fråga om bullernivå. |
| --- | --- |

g)

Flygplanens miljöegenskaper, även i fråga om bullernivå.

3.   Lufttrafikföretagets situation när det gäller erläggande av flygplatsavgifter i Rumänien och avgifter för flygtrafiktjänster kan också beaktas som urvalskriterium.

Artikel 5

1.   Transportministeriet skall besluta om ansökningarna om tillstånd att trafikera flyglinjer med begränsade trafikrättigheter inom 60 dagar efter det offentliggörande som föreskrivs i artikel 3.2.

2.   Trafikrättigheterna skall tilldelas tills vidare.

3.   Det beslut som avses i punkt 1 skall offentliggöras på Transportminmisteriets webbplats och skriftligen meddelas samtliga ansökande. Efter det att beslutet offentliggjorts skall Transportministeriet utfärda tillstånd för det valda lufttrafikföretaget att trafikera linjen i fråga.

4.   Trafikrättigheter som beviljats för flyglinjer som inte omfattas av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 får inte överlåtas från ett lufttrafikföretag till ett annat.

5.   Om, efter Transportministeriets beslut enligt artikel 4.1 eller 5.3 om utseende av lufttrafikföretag, den behöriga myndigheten i ett tredjeland utanför EU inte beviljar motsvarande trafiktillstånd för flyglinjen eller återkallar ett utfärdat tillstånd, skall lufttransportföretaget omedelbart skriftligen anmäla detta till Transportministeriet.

Artikel 6

1.   Generaldirektoratet skall kontrollera om EG-lufttrafikföretag som utsetts att trafikera flyglinjer med begränsade trafikrättigheter utför sina respektive tjänster i enlighet med sina ansökningar och villkoren i det slutgiltiga beslut som avses i artikel 5.

2.   Varje lufttrafikföretag skall ha rätt att ifrågasätta huruvida trafikrättigheterna utnyttjas effektivt på en flyglinje där dessa rättigheter är begränsade och ansöka om att utses att trafikera linjen i fråga på bättre driftsvillkor än det tidigare utsedda lufttrafikföretaget.

3.   I det fall som avses i punkt 2 skall generaldirektoratet genomföra en förnyad utvärdering av det ursprungliga beslutet. En sådan utvärdering får dock inte genomföras under de första fem åren efter beslutet om val av lufttrafikföretag och inte heller innan fem år förflutit efter en senare genomförd ny utvärdering.

4.   Det utsedda lufttrafikföretaget skall underrättas om varje beslut om förnyad utvärdering. Besluten skall också offentliggöras på Transportministeriets webbplats. Förnyade utvärderingar skall följa förfarandet i artiklarna 3–5.

Artikel 7

1.   Transportministeriet skall återkalla beslut som meddelats enligt artikel 5.3, om

| a) | lufttrafikföretagit inte har börjat trafikera linjen i fråga inom sex månader från dagen för beslutet, |
| --- | --- |

a)

lufttrafikföretagit inte har börjat trafikera linjen i fråga inom sex månader från dagen för beslutet,

| b) | tjänsterna har avbrutits och inte återupptagits inom sex månader, såvida inte detta beror på omständigheter utanför lufttrafikföretagets kontroll, |
| --- | --- |

b)

tjänsterna har avbrutits och inte återupptagits inom sex månader, såvida inte detta beror på omständigheter utanför lufttrafikföretagets kontroll,

| c) | den behöriga myndigheten i en annan stat inte har meddelat trafiktillstånd till det utsedda lufttrafikföretaget eller återkallat ett beslut om tillstånd, eller |
| --- | --- |

c)

den behöriga myndigheten i en annan stat inte har meddelat trafiktillstånd till det utsedda lufttrafikföretaget eller återkallat ett beslut om tillstånd, eller

| d) | lufttransportföretaget har underrättat generaldirektoratet om sin avsikt att upphöra att trafikera linjen i fråga. |
| --- | --- |

d)

lufttransportföretaget har underrättat generaldirektoratet om sin avsikt att upphöra att trafikera linjen i fråga.

2.   Transportministeriet får också återkalla ett beslut, om

| a) | lufttrafikföretaget inte fullgör sina åtaganden i fråga om turtäthet, kapacitet, priser och biljettförsäljningsnät som låg till grund för Transportministeriets beslut att utse det, eller |
| --- | --- |

a)

lufttrafikföretaget inte fullgör sina åtaganden i fråga om turtäthet, kapacitet, priser och biljettförsäljningsnät som låg till grund för Transportministeriets beslut att utse det, eller

| b) | vid upprepade tillfällen inregistrerat skulder till rumänska flygplatser eller leverantörer av flygtrafiktjänster. |
| --- | --- |

b)

vid upprepade tillfällen inregistrerat skulder till rumänska flygplatser eller leverantörer av flygtrafiktjänster.

3.   Generaldirektoratet skall skriftligen underrätta det berörda lufttrafikföretaget om sin avsikt att återkalla dess tillstånd för linjen i fråga och ange skälen till sitt beslut. Samma underrättelse skall också sändas till alla EG-lufttrafikföretag som ansökt om att utses att trafikera flyglinjen i fråga i enlighet med artikel 3, och dessa skall kunna inkomma med synpunkter och kommentarer.

4.   Det utsedda lufttrafikföretaget har rätt inom femton dagar från mottagandet av den underrättelse som avses i punkt 3 överlämna sina synpunkter på återkallandet av beslutet och de nya åtraganden det önskar göra beträffande trafikeringen av linjen i fråga.

5.   Transportministeriet skall avgöra om beslutet skall återkallas inom 30 dagarfrån utgången av den tidsfrist som anges i punkt 4. Om beslutet återkallas skall beslutet om återkallande träda i kraft tre månader efter det att det berörda lufttrafikföretaget underrättades. När ett nytt lufttrafikföretag skall utses skall förfarandet i artiklarna 3–5 tillämpas.

Artikel 8

Lag nr 554/2004 om förvaltningsrättsliga tvister med senare ändringar skall tillämpas på talan mot Transportministeriets beslut att inte utse ett EG-lufttrafikföretag för att trafikera en flyglinje som omfattas av ett luftfartsavtal mellan Rumänien och ett land utanför EU och ligger utanför tillämpningsområdet för rådets förordning (EEG) nr 2408/92 eller mot Transportministeriets beslut om återkallande av tillstånd.”

---

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/12 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/12

---

Nederländernas nationella förfarande för tilldelning av begränsade trafikrättigheter

(2007/C 213/04)

I enlighet med artikel 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder offentliggör Europeiska kommissionen följande nationella förfarande för fördelning av trafikrättigheter mellan berättigade EG-lufttrafikföretag i de fall rättigheterna omfattas av begränsningar enligt luftfartsavtal med tredje länder.

”Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Riktlinjer för beviljande av linjetillstånd

(anpassade genom beslutet av den 7 maj 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Inledning

Av EG-domstolens dom i ’Open Skies’-målen av den 5 november 2002 (1) framgår att EG-lufttrafikföretag som önskar etablera sig i Nederländerna, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt skall ges möjlighet att utöva de rättigheter som följer av de nederländska bilaterala luftfartsavtalen. Detta slås också fast i förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer. Mot denna bakgrund har det nederländska generaldirektoratet för luftfart (DGTL) beslutat att anpassa sin policy för beviljande av linjetillstånd och genomförandet av den till gemenskapsrättens utveckling. I en strävan efter öppenhet anges i detta policydokument vilka ändringar som krävs.

Det är inte bara förfarandet för utfärdande av linjetillstånd som måste ändras, utan också tillståndets utformning. Linjetillståndet måste vara utformat så att alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna i princip har rätt att utföra transporter till alla destinationer i världen. För att en viss linje skall få trafikeras måste den emellertid vara upptagen i en linjeförteckning som den ansvarige ministern upprättar på basis av tillståndet och av vilken det framgår vilka linjer som faktiskt skall trafikeras.

DGTL vill i största möjliga utsträckning bibehålla det nuvarande förfarandet, i den mån det inte strider mot gemenskapslagstiftningen. I enlighet med EG-domstolens dom rörande ’Open Skies’-avtalen med USA kommer de s.k. nationalitetsklausulerna om ägande och kontroll därför att ändras så att de uppfyller kraven i artikel 43 i EG-fördraget (etableringsrätt).

Om antalet landningsrätter är begränsat måste DGTL, innan tillstånd beviljas, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt avgöra vilket lufttrafikföretag som får flyga på vilken linje. Sådana beslut kommer att grundas på 1994 års policydokument om tillståndsgivning (Nota Vergunningenbeleid) och på de kompletteringar som fastställs i detta policydokument om beviljande av linjetillstånd. Bedömningen kommer att genomföras och motiveras i enlighet med de förfaranden som anges i allmänna förvaltningsrättslagen (Algemene wet bestuursrecht).

Tillämpningsområde

Ett EG-lufttrafikföretag som från Nederländerna önskar utföra flygningar på linjer till, från eller via tredjeland måste, för att kunna göra anspråk på de bilaterala rättigheter som de nederländska myndigheterna har erhållit, först och främst etablera sig i Nederländerna och ansöka om linjetillstånd eller – när det gäller icke regelbunden trafik – chartertillstånd.

För att linjetillståndet skall vara giltigt måste lufttrafikföretaget dessutom inneha en giltig operativ licens enligt artikel 16a i luftfartslagen (Luchtvaartwet).

Ett villkor för utfärdandet av en operativ licens och för att licensen skall vara giltig är att lufttrafikföretaget har ett giltigt drifttillstånd (AOC), av vilket det framgår vilken verksamhet som omfattas av den operativa licensen [artikel 9 i förordning (EEG) nr 2407/92]. Transporten skall utföras i enlighet med det beviljade drifttillståndet.

Om ett lufttrafikföretag som har ett nederländskt linjetillstånd inte längre är ett EG-lufttrafikföretag etablerat i Nederländerna, får den ansvarige ministern besluta om indragning av linjetillståndet.

Beviljandet av ett linjetillstånd innebär inte att tillståndshavaren undantas från skyldigheten att följa de föreskrifter som utfärdas av andra instanser, t.ex. föreskrifter som utfärdas av myndigheter i det tredjeland dit lufttrafikföretaget flyger eller regler om fördelning av ankomst- och avgångstider.

Gällande regler

Nationell lagstiftning

Ett linje- eller chartertillstånd utfärdas på grundval av artikel 16b i luftfartslagen, som gör det möjligt att utfärda ett tillstånd enligt artikel 16 som i fråga om den operativa licensen inte omfattas av artikel 16a. Detta lagrum ligger också till grund för befogenheten att fastställa dessa riktlinjer.

Tillståndet kan utfärdas för högst fem år. Den bedömning som ligger till grund för tillståndet görs i enlighet med detta policydokument beträffande anpassningen av riktlinjerna för beviljande av linjetillstånd och 1994 års policydokument om tillståndsgivning. Om det här policydokumentet i något avseende avviker från policydokumentet om tillståndsgivning gäller policydokumentet om beviljande av linjetillstånd. Därutöver gäller, vad beträffar chartertrafik, beslutet om icke regelbunden lufttrafik (Besluit ongeregeld luchtvervoer – beslut av den 2 maj 1975, Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden 1975, 227) och, vad beträffar paketresor, beslutet om paketresor (Besluit IT-reizen – föreskrifter nr LV/L 20478 Rijksluchtvaartdienst av den 5 februari 1981, Staatscourant 1981, 33).

Utöver beslutet om paketresor har på grundval av artikel 7 i beslutet om icke regelbunden lufttrafik mer detaljerade bestämmelser om icke regelbunden lufttrafik införts i beslutet om godstrafik ochannan lufttrafik (Besluit Vracht- en overige vluchten) (Regeling van 5 februari 1981/ Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt 1981, 33), de Beschikking ABC-vluchten (Beschikking van 11 juni 1979/ nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), samt Beschikking vervoer besloten groepen (Regeling van 29 juli 1975/Nr. POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150).

Gemenskapslagstiftning

Den 5 november 2002 föll EG-domstolens dom i de mål som kommissionen anhängiggjort med anledning av ’Open Skies’-avtalen med USA (2). Domstolen slår fast att gemenskapen har exklusiv behörighet på vissa områden. Den konstaterar vidare att nationalitetsklausuler om ägande och kontroll i luftfartsavtal strider mot bestämmelserna om etableringsrätt i artikel 43 i EG-fördraget. Såväl domstolen som kommissionen (3) har uppmanat medlemsstaterna att sluta bryta mot EG-fördraget.

Mot bakgrund av domstolens dom och i enligt artikel 10 i EG-fördraget åligger det Nederländerna att vidta åtgärder för att säkerställa att de skyldigheter fullgörs som följer av fördraget eller av åtgärder som vidtagits av gemenskapens institutioner. Sedan domen avkunnades har kommissionen fastställt vilka skyldigheter som skall gälla vid fördelning av trafikrättigheter, dels i sitt ’meddelande om relationerna mellan gemenskapen och tredje länder inom luftfartsområdet’ [KOM(2003) 94], dels i den därefter antagna ’förordningen om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer’ [(EG) nr 847/2004]. Särskilt artikel 5 i denna förordning är relevant i samband med rutinerna för beviljande av linjetillstånd.

Olika typer av tillstånd som ger tillträde till flyglinjer

Befrielse från tillståndsskyldigheten

Enligt förordning (EEG) nr 2408/92 (4) om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen har alla lufttrafikföretag med en operativ licens som utfärdats av en av medlemsstaterna rätt att bedriva lufttrafik inom gemenskapen. För att få trafikera linjer i vissa medlemsstater krävs dock ett tillstånd från den berörda medlemsstaten.

I Nederländerna beviljas sådana tillstånd automatiskt utan myndighetsingripande. Lufttrafikföretaget behöver bara anmäla till flygplatsen och flygtrafikledningen när flygningen kommer att utföras. Sedan den 1 april 1997 är det enligt förordningen också tillåtet för EG-lufttrafikföretag att bedriva trafik till och från flygplatser inom en medlemsstat (cabotage). För trafik utanför EU är det däremot nödvändigt att ansöka om ett linje- eller chartertillstånd.

Linjetillstånd

Tillträdet till linjer utanför EU regleras i stor utsträckning genom bilaterala avtal. Alla bilaterala förbindelser har sina egna karakteristiska särdrag. Beroende på olika politiska och ekonomiska faktorer, t.ex. lufttrafikföretagets marknadsställning i det land med vilket luftfartsavtalet ingås, kan de beviljade rättigheterna vara liberala eller restriktiva till sin natur. Utfärdandet och bedömningen av linjetillstånd berör således enbart linjer utanför EU.

’Open Skies’-avtalet med USA är det mest liberala luftfartsavtal som finns i dag. Genom en öppen avtalsmodell av detta slag får flera nederländska lufttrafikföretag rätt att utföra flygningar från alla destinationer i Nederländerna till alla destinationer i den avtalsslutande staten via en valfri mellanliggande destination och med fortsatt flygning till vilken destination som helst. Det finns inte heller några begränsningar när det gäller flygningarnas frekvens. Linjetillstånd för regelbunden trafik (passagerare och frakt) och chartertillstånd utfärdas således näst intill automatiskt.

En restriktiv bilateral överenskommelse innebär att det i luftfartsavtalet regleras bland annat hur många lufttrafikföretag som får bedriva regelbunden lufttrafik, med vilken frekvens och på vilka linjer. I vissa fall kan det hända att tredjelandet, i enlighet med bestämmelserna i avtalet, dessutom kräver att flygpriserna skall aviseras. Priserna kan också behöva godkännas av det berörda landet.

Både i ett liberalt och restriktivt luftfartsavtal krävs för närvarande i allmänhet att äganderätten till det eller de lufttrafikföretag som utses och den faktiska kontrollen över företaget till största delen utövas av nederländska rättssubjekt. Det är i första hand den regelbundna trafiken som regleras i luftfartsavtal. De nederländska myndigheterna har därför infört ett krav på nederländskt ägande och kontroll i det linjetillstånd som utfärdas för regelbunden lufttrafik. Detta krav ändras nu så att ett lufttrafikföretag för att erhålla ett linjetillstånd måste vara ett EG-lufttrafikföretag etablerat i Nederländerna. Charterflygningar och s.k. ad hoc-flygningar omfattas vanligen inte av luftfartsavtalet. Vilka linjer som får trafikeras bedöms mestadels från fall till fall, oberoende av luftfartsavtalet, inom ramen för de bilaterala luftfartsförbindelserna. Ett chartertillstånd kan utfärdas för detta ändamål.

Chartertillstånd

Såsom redan nämnts, omfattas merparten av charter- och ad hoc-flygningarna inte av det bilaterala avtalet. För flygningar inom Europa finns det inte något särskilt avtal som reglerar chartertrafiken, och förordning (EEG) nr 2408/92 är därför tillämplig. I princip görs ingen åtskillnad mellan nederländska och utländska lufttrafikföretag, under förutsättning att nederländska lufttrafikföretag har samma möjligheter att utföra charterflygningar i den stat där det utländska lufttrafikföretaget är etablerat. Frågan om lufttrafikföretagets nationalitet har således inte någon större betydelse när det gäller utförandet av charterflygningar. Även här krävs emellertid att förfarandet är öppet och icke-diskriminerande.

På begäran kan ett chartertillstånd för charter- och ad hoc-flygningar utfärdas, i vilket det anges att ett visst antal charterflygningar får utföras under en viss period. Vid bedömning av en ansökan om chartertillstånd tillämpas samma kriterier som vid bedömning av en ansökan om linjetillstånd. Även samråds- och beslutsförfarandet är detsamma. Dessutom tillämpas de riktlinjer och det tillståndsförfarande som anges i beslutet om icke regelbunden lufttrafik (Besluit ongeregeld luchtvervoer – beslut av den 2 maj 1975, Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden 1975, 227) och de närmare föreskrifter som grundas på detta beslut, t.ex. beslutet om paketresor (Besluit IT-reizen – föreskrifter nr LV/L 20478 Rijksluchtfaartdienst av den 5 februari 1981, Staatscourant 1981, 33). 1981,33)).

Med tanke på att ett viktigt mål med tillståndspolitiken är att förstärka nätet av regelbundna luftfartsförbindelser, övervägs vid beviljande av chartertillstånd noga huruvida de berörda charterflygningarna riskerar att påverka de luftfartspolitiska eller ekonomiska förutsättningarna för viktig linjetrafik. Ett charterföretag som har för avsikt att bedriva linjetrafik måste först och främst se till att nödvändiga ändringar görs i den operativa licensen och i drifttillståndet, i enlighet med de förfaranden som grundas på förordning (EEG) nr 2407/92 och de gemensamma luftfartsbestämmelserna JAROPS (Joint Aviation Requirements Operations).

Förfarande för beviljande av linjetillstånd

Luftfartspolitiska förhandlingar

Vid luftfartspolitiska förhandlingar spelar de inhemska lufttrafikföretagens intressen en viktig roll. Utgångspunkten för förhandlingar om trafikrättigheter är ofta att ett eller flera lufttrafikföretag visat intresse för nya möjligheter. Först görs en förhandsbedömning för att undersöka om ansökan från det berörda lufttrafikföretaget svarar mot kriterierna i policydokumentet om tillståndsgivning (Nota Vergunningenbeleid) och om lufttrafikföretaget uppfyller alla krav. Därefter hörs berörda parter, som också får möjlighet att närvara vid förhandlingarna. Om förhandlingarna resulterar i att endast ett begränsat antal lufttrafikföretag kan utses att utnyttja trafikrättigheterna, underrättas den bilaterala motparten om detta via diplomatiska kanaler i enlighet med policydokumentet om tillståndsgivning. Redan utsedda lufttrafikföretag får fortsätta att bedriva trafik på de tilldelade linjerna i enlighet med de föreskrifter och begränsningar som anges i linjetillståndet.

Som en följd av domstolens dom måste man även ta hänsyn till EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna beaktas. Förfarandet från det att förhandlingarna inleds till det att luftfartsavtalet ingås måste också vara öppet och icke-diskriminerande för andra lufttrafikföretag än nationella EG-lufttrafikföretag.

Förfarande

EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna måste själva lämna in en ansökan för att få utnyttja de beviljade rättigheterna eller få tillträde till linjer som andra lufttrafikföretag inte längre utnyttjar. När ett lufttrafikföretag lämnar in en skriftlig ansökan om linjetillstånd kommer DGTL, innan ansökan beviljas, först och främst att undersöka om det finns utrymme för den aktuella linjen på en viss luftfartsförbindelse.

Vid behandling av en ansökan om linjetillstånd tillämpas de normala procedurreglerna i kapitlen 3, 4 och 6 i allmänna förvaltningsrättslagen (Algemene wet bestuursrecht). Enligt dessa regler skall ett beslut beträffande ansökan i princip fattas inom åtta veckor från det att den mottagits. Vid behov skall sökanden också ges möjlighet att komplettera sin ansökan. Om ansökan avslås helt eller delvis skall sökanden beredas tillfälle att yttra sig. Enligt allmänna förvaltningsrättslagen skall även berörda tredje parter ha möjlighet att inkomma med synpunkter om de kan tänkas ha invändningar mot att ansökan beviljas. När beslutet väl har fattats kan det överklagas av diverse berörda parter.

Enligt det nya systemet har linjetillstånd en giltighetstid på fem år. Till skillnad från vad som var fallet med de tidigare systemen finns det inte någon särskild tidsgräns för linjerna. I en förteckning som fastställs av den ansvarige ministern anges vilka linjer som skall trafikeras och med vilken frekvens. Förteckningen, som upprättas i enlighet med tillståndet, gäller så länge tillståndet är giltigt och kan ändras på grundval av de föreskrifter och begränsningar som anges i linjetillståndet. Enligt artikel 3 i linjetillståndet får förteckningen ändras bland annat om tillståndshavaren får ökade möjligheter att utnyttja de tillgängliga trafikrättigheterna. Den ansvarige ministern får också ändra förteckningen om tillståndshavaren under ett år eller mer inte flyger på en linje för vilken godkännande lämnats på grundval av linjetillståndet (principen ’use it or loose it’).

Principen ’use it or loose it’

Den artikel i linjetillståndet enligt vilken det är möjligt att dra in godkännanden för linjer som inte trafikeras under mer än ett år bibehålls och kommer att tillämpas mer strikt eftersom det är möjligt att antalet ansökningar kommer att öka samtidigt som det endast finns ett fåtal rättigheter att fördela. För att underlätta övergången till denna striktare tillämpning har det beslutats att möjligheten att dra in godkännandet för linjer skall börja utnyttjas först ett år efter utfärdandet av det ändrade beslutet, särskilt med tanke på att denna bestämmelse inte tillämpats under de senaste åren.

Om det ett år efter det att godkännande lämnats för trafik på vissa linjer visar sig att det berörda lufttrafikföretaget trafikerat linjerna med mindre än 80 % av den tillåtna frekvensen under detta år, kan den ansvarige ministern dra in godkännandet för dessa linjer genom att stryka dem i förteckningen över linjer som skall trafikeras. Härvid beaktas de nedan beskrivna bedömningskriterierna.

För linjer som under innevarande år fastställts genom ett beslut grundat på linjetillståndet gäller att tillståndshavaren endast får trafikera linjerna inom ramen för de rättigheter som fastställs genom luftfartsavtalen av den 22 augusti 2004.

För att underlätta prövningen kommer de tillåtna frekvenserna på de fastställda linjerna att regleras genom ett administrativt system. I samråd med de EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna kommer det att upprättas en förteckning i vilken bl.a. frekvenserna för de tilldelade linjerna anges.

Om ett enda lufttrafikföretaget utsetts inom ramen för luftfartsavtalet och inga ytterligare lufttrafikföretag kan utses (single designation), kan alla tilldelade frekvenser på den linjen dras in. Om flera lufttrafikföretag utsetts eller kan utses (multiple designation) kommer man att överväga att dra in godkännandet för den outnyttjade delen av de tilldelade frekvenserna. Om detta underutnyttjande av tilldelade frekvenser strider mot syftet med de bedömningskriterier som skall tillämpas vid tilldelning av otillräckliga trafikrättigheter (se nedan) kan man även vid multiple designation överväga att dra in alla tilldelade frekvenser och fördela dem på nytt.

Godkännandet kommer emellertid inte att dras in om lufttrafikföretaget kan visa att underutnyttjandet av de tilldelade frekvenserna är en följd av exceptionella omständigheter utanför företagets kontroll. Som exempel kan nämnas den situation som råder efter en terroristattack eller ett utbrott av SARS, men också till exempel begränsningar som är nödvändiga av förhandlingstaktiska skäl eller med hänsyn till andra luftfartspolitiska ärenden. Det kan också röra sig om situationer där s.k. codeshare-flygningar begränsas kraftigt genom restriktiva överenskommelser.

Alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna kan komma i fråga vid omfördelning av indragna linjer, dvs. även det lufttrafikföretag som fram till indragningen hade rätt att trafikera dessa linjer. Lufttrafikföretag som önskar bedriva trafik på en viss linje skall i god tid anmäla sitt intresse genom en skriftlig ansökan (senast tre månader före den säsong under vilken lufttrafikföretaget önskar inleda trafiken om linjer eller frekvenser skulle bli tillgängliga). På grundval av inkomna ansökningar och tillgängliga rättigheter beslutar DGTL sedan hur rättigheterna skall fördelas, med beaktande av tillämpliga förvaltningsrättsliga bestämmelser.

Den ansvarige ministern kan emellertid också besluta att inte dra in de berörda linjerna trots att de tilldelade frekvenserna endast utnyttjas i begränsad utsträckning. Så kan till exempel vara fallet om det lufttrafikföretag som innehar godkännandet, i ett tidigt skede meddelar att det under det kommande året har för avsikt att öka antalet flygningar i en sådan omfattning att hela den tilldelade frekvensen kommer att utnyttjas, och inget annat lufttrafikföretag visat intresse för att trafikera den berörda linjen.

Bedömningskriterier

De kriterier som ligger till grund för DGTL:s bedömning av ansökningar om trafikrättigheter anges dels i policydokumentet om tillståndsgivning (Nota Vergunningenbeleid), dels i kommunikationsministeriets allmänna policy såsom den formuleras i den text som bifogas budgeten enligt det nya sätt att ställa upp och presentera budgeten som kallas ’VBTB’ (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording) (5). För tydlighetens skull redovisas bedömningskriterierna i korthet nedan. DGTL kommer för varje ansökan att göra en avvägning i enlighet med bedömningskriterierna och med beaktande av de politiska konsekvenserna av EG-domstolens dom, som även den sammanfattas nedan. Med tanke på att luftfartsavtal skiljer sig mycket från varandra får de olika kriterierna varierande vikt vid bedömningen.

Luftfartspolitik

En av de allmänna målsättningarna med transportpolitiken är att tillhandahålla ett effektivt luftfartssystem genom att bidra till utvecklingen av en väl fungerande och stabil luftfartsmarknad (6). Nederländerna bidrar på så sätt till utvecklingen av en öppen och avreglerad transportmarknad. När luftfartsavtal förhandlas fram kommer man därför att sträva efter en så liberal hållning som möjligt. För att nå detta mål är det vid förhandlingar om och fördelning av trafikrättigheter nödvändigt att göra ett antal luftfartspolitiska och taktiska överväganden.

Vid bilaterala överläggningar kommer DGTL vidare att sträva efter att anpassa de ovannämnda nationalitetsklausulerna i olika luftfartsavtal så att även utländska EG-lufttrafikföretag (under förutsättning att de är etablerade i Nederländerna) kan göra anspråk på de beviljade trafikrättigheterna genom tillämpliga nationella förfaranden. Om den bilaterala motparten håller fast vid nationalitetsklausulen måste man i varje enskilt fall avgöra hur detta skall hanteras och vilka konsekvenser det kan få för beviljandet av trafikrättigheter och de därmed sammanhörande besluten rörande dessa linjer.

För att garantera ett öppet förfarande och lika tillgång till de erhållna rättigheterna är det nödvändigt att anpassa arbetssättet vid kommande luftfartspolitiska förhandlingar. Hänsyn måste härvid tas till bestämmelserna i förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer (7). Förhandlingarna kommer att föras på alla EG-lufttrafikföretags vägnar och när förhandlingarna avslutats kommer ett meddelande att sändas till alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna, som sedan kan lämna in en ansökan om att få utnyttja de erhållna rättigheterna.

För att fraktföretagens intressen skall kunna tillvaratas på ett optimalt sätt kommer DGTL tillsammans med den bilaterala motparten att sträva efter att upprätta ett särskilt fraktavtal. Om detta inte är möjligt kommer DGTL, i enlighet med bedömningskriterierna i detta policydokument och policydokumentet om tillståndsgivning, i varje enskilt fall att avgöra hur de erhållna rättigheterna skall fördelas mellan fraktföretag och persontransportföretag. Gällande nationella och europeiska konkurrensregler kommer att tillämpas från det att förhandlingarna inleds till det att de erhållna rättigheterna börjar utnyttjas och relevant rättspraxis kommer att beaktas. I fråga om codesharing gäller för flygningar till, från och via Nederländerna att de nederländska myndigheterna i princip endast behöver utse det lufttrafikföretag som utför flygningen (operating carrier).

Vissa länder kräver emellertid att även det lufttrafikföretag som säljer biljetterna (marketing carrier) skall utses inom ramen för luftfartsavtalet och ibland krävs det också ett tillstånd för att få utföra flygningar. Om ett enda lufttrafikföretag utsetts kan detta betyda att det inte längre finns något utrymme att utse andra EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna. Om flera lufttrafikföretag utsetts eller kan utses kan detta leda till att det antal frekvenser som utförs för det säljande lufttrafikföretagets räkning begränsar de resterande frekvenserna enligt luftfartsavtalet. På begäran av det säljande lufttrafikföretaget kommer man i sådana fall att undersöka om det är lämpligt att utse fler lufttrafikföretag eller utfärda ett godkännande på grundval av linjetillståndet.

För befintliga codeshare-flygningar som redan godkänts i enlighet med ett luftfartsavtal bibehåller lufttrafikföretagen sina rättigheter, dock under förutsättning att de uppfyller villkoren och de närmare bestämmelserna i linjetillståndet.

När ett lufttrafikföretag som erhållit godkännande för att bedriva trafik på en viss linje har för avsikt att överlåta utförandet av flygningarna på ett annat lufttrafikföretag genom codesharing, skall det underrätta DGTL om detta. Om det på grund av denna ändring eller beroende på nya codeshare-flygningar finns anledning att inleda luftfartspolitiska förhandlingar som leder till ändringar av de erhållna rättigheterna, kommer DGTL i enlighet med bedömningskriterierna återigen att bestämma hur dessa rättigheter skall fördelas.

Nätkvalitet

Såsom anges i policydokumentet om tillståndsgivning spelar linjenätet till, från och via Nederländerna en viktig roll vid bedömning av huruvida ett lufttrafikföretag kan beviljas tillstånd att utföra flygningar på en linje utanför EU. Enligt det policydokumentet kan lufttrafikföretag som önskar bedriva regelbunden lufttrafik inte erhålla ett sådant tillstånd om det är sannolikt att det befintliga globala linjenätet från Nederländerna kommer att påverkas negativt. Detta är ett led i strategin för att förstärka linjenätet via Nederländerna. Inom ramen för VBTB 2002–2006 kan den politiska målsättningen sammanfattas på följande sätt: Att på en öppen och konkurrensutsatt internationell transportmarknad upprätthålla och förstärka Nederländernas förbindelser med det internationella flygnätet (8). Målet är att Schiphol även i fortsättningen skall vara en av de fyra främsta nordvästeuropeiska flygplatserna om man ser till nätets kvalitet.

Huruvida ett lufttrafikföretag på ett tillfredsställande sätt bidrar till nätets kvalitet eller inte kommer bland annat att bedömas dels ur de ankommande och avresande passagerarnas perspektiv, dels ur transitpassagerarnas perspektiv (9). För ankommande och avresande passagerare handlar det om hur tillgängligt Nederländerna (i synnerhet Schiphol) är från luften. För transitpassagerarna är det också en fråga om ’transferkvalitet’, dvs. möjligheten att finna ett anslutande flyg via Nederländerna (i synnerhet Schiphol).

De bedömningskriterier som avses vid bedömningen av nätkvaliteten är inriktade på lufttrafiktjänsternas typ och nivå. DGTL grundar sin bedömning på följande information:

| — | Beskrivning av lufttrafiktjänsten (bl.a. den avsedda rutten). |
| --- | --- |

—

Beskrivning av lufttrafiktjänsten (bl.a. den avsedda rutten).

| — | Lufttrafiktjänsternas frekvens och kapacitet. |
| --- | --- |

—

Lufttrafiktjänsternas frekvens och kapacitet.

| — | Typ av flygplan och konfiguration. |
| --- | --- |

—

Typ av flygplan och konfiguration.

| — | Direkt eller indirekt förbindelse. |
| --- | --- |

—

Direkt eller indirekt förbindelse.

| — | Trafikstart. |
| --- | --- |

—

Trafikstart.

| — | Kontinuitet. |
| --- | --- |

—

Kontinuitet.

| — | Typ av tjänst (persontrafik, frakt eller övrig). |
| --- | --- |

—

Typ av tjänst (persontrafik, frakt eller övrig).

| — | Lufttrafiktjänsternas tillgänglighet för användare. |
| --- | --- |

—

Lufttrafiktjänsternas tillgänglighet för användare.

| — | Anslutningar. |
| --- | --- |

—

Anslutningar.

| — | Graden av konkurrens på rutten. |
| --- | --- |

—

Graden av konkurrens på rutten.

Säkerhet

DGTL:s allmänna politiska mål är att främja trafik- och transportsäkerhet på luftfartsområdet (10). Lufttrafikföretag måste därför ha ett giltigt drifttillstånd. Transporten får endast utföras med hänsyn till de begränsningar som anges i detta tillstånd och med beaktande av gällande nationella och internationella säkerhetskrav.

Den operativa licens som är en förutsättning för att kunna erhålla ett linje- eller chartertillstånd kan endast beviljas och är endast giltig om lufttrafikföretaget har ett giltigt drifttillstånd av vilket det framgår vilken verksamhet som omfattas av den operativa licensen [artikel 9 i förordning (EEG) nr 2407/92].

Miljö

Det allmänna miljöpolitiska målet är att uppnå och upprätthålla en hållbar utveckling på luftfartsområdet (11). I detta sammanhang kan buller- och utsläppsegenskaperna hos de luftfartyg som används på en viss linje vara av betydelse.

Etableringsrätt

Enligt artikel 43 i EG-fördraget är inskränkningar i medborgares (eller bolags, se artikel 48 i EG-fördraget) etableringsfrihet förbjudna, liksom inskränkningar för medborgare i en medlemsstat att upprätta kontor, filialer eller dotterbolag.

Artikel 43 gör det möjligt för en medlemsstats medborgare att starta och bedriva verksamhet i en annan medlemsstat på de villkor som etableringslandets lagstiftning föreskriver för sina egna medborgare. EG-domstolen har slagit fast att ett bolag som är etablerat i en medlemsstat skall behandlas på samma sätt som ett inhemskt bolag i den medlemsstaten och att nationalitetsklausuler om ägande och kontroll i luftfartsavtal strider mot bestämmelserna om etableringsrätt. xx

Av den allmänna regeln och domstolens rättspraxis framgår att EU:s etableringsregler förutsätter att lufttransportverksamheten verkligen bedrivs genom varaktiga åtgärder. Företagets organisationsform skall inte vara avgörande i detta avseende. Detta krav kläds också i ord i skäl 10 i förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer.

När ett EG-lufttrafikföretag gör anspråk på trafikrättigheter som Nederländerna erhållit genom bilaterala förhandlingar kommer DGTL att pröva om företaget verkligen är etablerat i Nederländerna. Prövningen kommer att grundas på de kriterier som följer av EG-domstolens praxis, nämligen kriterierna om reell integrering i den inhemska ekonomin och permanent närvaro i Nederländerna. Ett EG-lufttrafikföretag som etablerar sig i Nederländerna måste dessutom följa den lagstiftning som gäller för nederländska lufttrafikföretag, bl.a. tillståndskraven i artikel 16, 16a och 16b i luftfartslagen (Luchtvaartwet), som huvudsakligen grundas på kraven i förordning (EEG) nr 2407/92.

Det är i princip inte tillåtet att införa begränsningar för EG-lufttrafikföretag från andra medlemsstater på grundval av drifttillståndet, utan det ursprungliga inhemska tillståndet måste erkännas i enlighet med harmoniseringssträvandena i förordning (EEG) nr 2407/92. Man måste emellertid ta hänsyn till att säkerhetskraven ännu inte är fullständigt harmoniserade. Det kan därför finnas anledning att tills vidare i viss utsträckning tillämpa säkerhetskraven i nationell lagstiftning (12). Enligt artikel 16a fjärde stycket i luftfartslagen får den ansvarige ministern dra in ett tillstånd som utfärdats i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92 om trafiken bedrivs i strid med föreskrifter som fastställts i eller i enlighet med luftfartslagen eller om de föreskrifter som är förknippade med tillståndet inte följs.

I skäl 10 i förordning (EG) nr 847/2004 anges att ett företag som är etablerat i flera medlemsstater bör följa den nationella lagstiftning som är tillämplig på dess verksamhet, under förutsättning att denna är förenlig med EG-lagstiftningen. Utöver bestämmelserna i luftfartslagen är alltså även andra nationella bestämmelser tillämpliga, exempelvis inom arbets- och konsumenträtt, under förutsättning att de tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt.

Ägande och kontroll

EG-domstolen har slagit fast att nationalitetsklausuler i luftfartsavtal som innebär att vissa EG-lufttrafikföretag som är etablerade i det berörda landet inte kan komma i fråga vid fördelning av de erhållna trafikrättigheterna, strider mot fördragets bestämmelser om etableringsrätt.

Det nuvarande kravet i linjetillståndet, som innebär att en väsentlig del av äganderätten och den faktiska kontrollen över företaget skall utövas av nederländska rättssubjekt, kommer att ändras. I enlighet med artikel 4.2 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 (13) kommer detta krav i stället att formuleras så att lufttrafikföretaget måste vara ett EG-lufttrafikföretag som är etablerat i Nederländerna. Ett EG-lufttrafikföretag betraktas för närvarande på grundval av förordning (EEG) nr 2407/92 som ett lufttrafikföretag i vilket en eller flera EU-medlemsstater eller medborgare i medlemsstater är majoritetsägare och utövar den faktiska kontrollen. Att det rör sig om ett EG-lufttrafikföretag kan styrkas genom uppvisande av en giltig operativ licens i enlighet med nämnda förordning. En förutsättning för att lufttrafikföretaget skall kunna erhålla ett linjetillstånd är att det har en operativ licens i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker”

---

(1)  Målen C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 och C-476/98.

1

(2)  2 Se fotnot 1.

2

(3)  KOM (2002) 649, ’Kommissionens meddelande om konsekvenserna av EG-domstolens domar av den 5 november 2002 för den europeiska luftfartspolitiken’.

3

(4)  Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 1992, Svensk specialutgåva, Område 7 Volym 4 s. 123).

4

Svensk specialutgåva, Område 7 Volym 4 s. 123).

(5)  Kapitel XII i Rijksbegroting 2003, Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 28 600 XII nr 2.

5

(6)  Se fotnot 5, artikel 11.

6

(7)  Se också meddelandet från kommissionen om relationerna mellan gemenskapen och tredje länder inom luftfartsområdet, (KOM (2003) 94).

7

(8)  Se fotnot 5, artikel 11 i Rijksbegroting voor V&W.

8

(9)  Där det står ’ankommande och avresande passagerare’ kan det även tolkas som ’befraktare som importerar eller exporterar gods’. Där det står ’transitpassagerare’ kan det även tolkas som ’befraktare som transiterar gods’.

9

(10)  Se fotnot 5, artikel 9 i Rijksbegroting voor V&W.

10

(11)  Se fotnot 5, artikel 12 i Rijksbegroting voor V&W.

11

(12)  Se yttrandena från rådets (transport) möte den 5 juni 2003 om externa förbindelser.

12

(13)  Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, EGT L 240, 1992 (svensk specialutgåva, område 7 volym 4, s. 116).

13

---

V Yttranden

ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN

Kommissionen

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/20 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/20

---

F-Paris: Bedrivande av regelbunden lufttrafik

Regelbunden lufttrafik mellan Strasbourg och Prag och Strasbourg och Wien

Frankrikes anbudsinfordringar enligt artikel 4.1 d i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 avseende allmän trafikplikt

(2007/C 213/05)

1.   Inledning: Med tillämpning av artikel 4.1 a i förordning (EEG) nr 2408/92 av 23.7.1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen har Frankrike beslutat att införa allmän trafikplikt för regelbunden lufttrafik mellan Strasbourg och Prag och Strasbourg och Wien. Reglerna för trafikplikten på respektive linje har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning C 212 av den 11.9 2007.

Det är fråga om separata anbudsinfordringar för linjerna Strasbourg – Prag och Strasbourg – Wien.

Om inget lufttrafikföretag den 29.2.2008 har inlett eller står i begrepp att inleda lufttrafik på respektive linje i enlighet med den allmänna trafikplikten och utan att begära någon ekonomisk ersättning, har Frankrike, i enlighet med förfarandet i artikel 4.1 d i nämnda förordning, beslutat att begränsa tillträdet till flyglinjen till ett enda trafikföretag och att efter anbudsinfordran upplåta rätten att trafikera de aktuella linjerna från och med den 30.3.2008, som är den första dagen av IATA:s sommarsäsong 2008, till och med den 27.3.2010, som är dagen före den första dagen av IATA:s sommarsäsong 2010.

Anbuden kan omfatta båda linjerna, särskilt om detta leder till att den sammanlagda ersättning som begärs minskar. Anbudsgivarna skall emellertid för varje linje tydligt ange det ersättningsbelopp som erfordras, eventuellt uppdelat med hänsyn till olika valmöjligheter för deras anbud, för den händelse att endast en del av de linjer som anbudet gäller väljs ut.

2.   Syftet med anbudsinfordringarna: För var och en av de linjer som nämns i punkt 1 ovan, från och med den 30.3.2008, bedrivande av regelbunden lufttrafik i enlighet med den allmänna trafikplikt som föreskrivs för dessa linjer och som offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning C 212 av den 11.9 2007.

3.   Deltagande i anbudsinfordringarna: Alla lufttrafikföretag i gemenskapen som innehar giltigt tillstånd för bedrivande av lufttrafik, utfärdat enligt rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23.7.1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, får delta i anbudsförfarandet.

4.   Anbudsförfarandet: För dessa anbudsförfaranden gäller bestämmelserna i artikel 4.1 d–i i rådets förordning (EEG) nr 2408/92.

5.   Anbudshandlingar: Fullständiga anbudshandlingar, inklusive de särskilda bestämmelserna för anbudsinfordran och avtalet om uppdrag att bedriva allmännyttig verksamhet samt dess tekniska bilaga (information om den demografiska och socioekonomiska situationen i upptagningsområdet för Strasbourgs flygplats, information om denna flygplats, marknadsundersökning, information om Europaparlamentet samt texten rörande allmän trafikplikt, så som den offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning), kan erhållas gratis från:

Ministère des Affaires étrangères, Direction des Affaires financières, Sous-direction du Budget, bureau des Interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Tfn (33) 143 17 66 42 eller (33) 143 17 77 99. Fax (33) 143 17 77 69. E-post: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr eller jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr.

6.   Ekonomisk ersättning: I anbuden skall det belopp tydligt anges som krävs som ersättning för att under avtalets löptid trafikera respektive linje (dels avseende den första perioden från den 30.3.2008 till den 28.3.2009 och dels avseende den andra perioden mellan den 29.3.2009 till den 27.3.2010). Det exakta ersättningsbelopp som slutgiltigt kommer att beviljas bestäms för varje period i efterhand, beroende på faktiska utgifter och intäkter i samband med trafiken, dock högst det belopp som anges i anbudet.

7.   Priser: Anbuden skall innehålla upplysningar om biljettpriser samt villkoren för hur priserna får utvecklas.

8.   Avtalets varaktighet samt ändring och uppsägning: Avtalet börjar löpa den 30.3.2008. Det löper ut dagen före starten av IATA:s sommarsäsong 2010, dvs. den 27.3.2010. Avtalets genomförande kommer att granskas i samråd med lufttrafikföretaget vid utgången av de två perioder som anges i artikel 6. I samband med oförutsedda ändringar av driftsvillkoren kan ersättningsbeloppet justeras.

I enlighet med den allmänna trafikplikt som avses i punkt 2 får det utvalda transportföretaget endast avbryta trafiken med minst sex månaders varsel.

Om lufttrafikföretaget bryter mot de kontraktsenliga skyldigheterna på ett allvarligt sätt, anses lufttrafikföretaget ha sagt upp avtalet utan varsel, såvida företaget inte återupptar trafiken i enlighet med skyldigheterna inom en månad efter det att det uppfordrats att göra detta.

9.   Påföljder: Om lufttrafikföretaget inte i tid varslar om uppsägning av avtalet i enlighet med punkt 8, kan detta medföra böter i enlighet med artikel R.330-20 i Code de l'aviation civile (den franska lagen om civil luftfart), eller böter beräknade med hänsyn till det antal månader som kvarstår av avtalets löptid samt de faktiska driftsförlusterna under det berörda året. Böterna får dock inte överskrida det maximibelopp som anges som ersättning för trafiken i punkt 6.

Om mindre allvarliga försummelser av den allmänna trafikplikten förekommer skall den maximala ekonomiska ersättning som anges i punkt 6 minskas, utan att det påverkar tillämpningen av artikel R.330-20 i Code de l'aviation civile.

Minskningen av ersättningen skall grundas på det antal veckor under vilka antalet flygningar har varit lägre än det fastställda lägsta antalet flygningar och på det antal tillfällen då den turtäthet och den tidtabell som gäller för den allmänna trafikplikten inte har iakttagits.

10.   Ingivande av anbud: Anbuden skall inkomma före klockan 17.00 lokal tid till följande adress:

Ministère des Affaires étrangères, Direction des affaires financières, Sous-direction du Budget, bureau des Interventions, 23, rue La Pérouse, -75775 Paris Cedex 16,

Anbuden skall skickas per rekommenderat brev med mottagningsbevis, varvid poststämpeln på mottagningsbeviset skall gälla som bevis på inlämningsdatum, eller inlämnas på ort och ställe mot kvitto, senast fem veckor räknat från det datum då dessa anbudsinfordringar offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

11.   Anbudsinfordrans giltighet: I enlighet med artikel 4.1 d i förordning (EEG) nr 2408/92 gäller varje anbudsinfordran endast under förutsättning att inget lufttrafikföretag från någon medlemsstat före den 29.2.2008 har inkommit med en begäran om tillstånd att trafikera linjen i fråga i enlighet med den allmänna trafikplikten utan att kräva någon ekonomisk ersättning från och med den 30.3.2008.

---

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Kommissionen

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/22 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/22

---

STATLIGT STÖD – DANMARK

Statligt stöd C 22/07 (ex N 43/07) – Utvidgning till viss verksamhet av den ordning enligt vilken danska sjötransportföretag beviljas undantag från att betala inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk

Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 88.2 i EG-fördraget

(Text av betydelse för EES)

(2007/C 213/06)

Genom den skrivelse av den 10 juli 2007 som återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning, underrättade kommissionen Danmark om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende ovannämnda stöd.

Berörda parter kan inom en månad från dagen för offentliggörandet av denna sammanfattning och den därpå följande skrivelsen inkomma med synpunkter. Synpunkterna skall sändas till följande adress:

| Europeiska kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet för energi och transport |
| Direktorat A – Enhet 4 |
| B-1049 Bruxelles |
| Fax (32-2) 296 41 04 |

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för energi och transport

Direktorat A – Enhet 4

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 41 04

Synpunkterna kommer att meddelas Danmark. Den tredje part som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.

SAMMANFATTNING

1.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

1.1.   Titel

| 1. | Utvidgning av DIS-ordningen till kabelläggnings- och muddringsverksamhet. |
| --- | --- |

1.

Utvidgning av DIS-ordningen till kabelläggnings- och muddringsverksamhet.

1.2.   Beskrivning av den anmälda ändringen av ordningen

| 2. | Huvudsyftet med den anmälda ändringen är att utvidga den så kallade DIS-ordningen till att omfatta besättningar ombord på kabelfartyg och mudderverk. Ordningen består i ett undantag – för fartygsägare – från att betala sociala avgifter och inkomstskatt för sjöfolk som arbetar ombord på fartyg registrerade i Dansk Internationalt Skibsregister (det danska internationella fartygsregistret), nedan kallat DIS-registret, när fartygen används för kommersiell transport av passagerare eller varor. |
| --- | --- |

2.

Huvudsyftet med den anmälda ändringen är att utvidga den så kallade DIS-ordningen till att omfatta besättningar ombord på kabelfartyg och mudderverk. Ordningen består i ett undantag – för fartygsägare – från att betala sociala avgifter och inkomstskatt för sjöfolk som arbetar ombord på fartyg registrerade i Dansk Internationalt Skibsregister (det danska internationella fartygsregistret), nedan kallat DIS-registret, när fartygen används för kommersiell transport av passagerare eller varor.

| 3. | De granskade åtgärderna rör inte tonnageskatteordningen. De är än så länge begränsade till DIS-ordningen. |
| --- | --- |

3.

De granskade åtgärderna rör inte tonnageskatteordningen. De är än så länge begränsade till DIS-ordningen.

| 4. | Kabelfartygens verksamhet har hittills inte kunnat omfattas av de gällande ordningarna till förmån för sjötransporter, dvs. tonnageskatteordningen och DIS-ordningen, trots att kabelfartyg kunnat registreras i DIS-registret. Denna verksamhet omfattades av vanlig företagsskatt och vanliga sociala avgifter. Danmark har nu för avsikt att låta även kabelfartyg omfattas helt av DIS-ordningen. |
| --- | --- |

4.

Kabelfartygens verksamhet har hittills inte kunnat omfattas av de gällande ordningarna till förmån för sjötransporter, dvs. tonnageskatteordningen och DIS-ordningen, trots att kabelfartyg kunnat registreras i DIS-registret. Denna verksamhet omfattades av vanlig företagsskatt och vanliga sociala avgifter. Danmark har nu för avsikt att låta även kabelfartyg omfattas helt av DIS-ordningen.

| 5. | Samtidigt med föreliggande anmälan anmälde Danmark ett tillkännagivande som tidigare inte anmälts till kommissionen, där det föreskrivs viktiga bestämmelser för genomförandet av DIS-ordningen. Tillkännagivandet handlar om beskattning av sjöfolk i enlighet med § 12 i lagen om beskattning av sjöfolk (lag nr 386 av den 27 maj 2005). |
| --- | --- |

5.

Samtidigt med föreliggande anmälan anmälde Danmark ett tillkännagivande som tidigare inte anmälts till kommissionen, där det föreskrivs viktiga bestämmelser för genomförandet av DIS-ordningen. Tillkännagivandet handlar om beskattning av sjöfolk i enlighet med § 12 i lagen om beskattning av sjöfolk (lag nr 386 av den 27 maj 2005).

| 6. | I nämnda tillkännagivande anges vad som är att betrakta som sjötransport inom muddringsindustrin, så att det kan fastställas bestämmelser för vilken typ av muddringsverksamhet som får omfattas av ordningen. |
| --- | --- |

6.

I nämnda tillkännagivande anges vad som är att betrakta som sjötransport inom muddringsindustrin, så att det kan fastställas bestämmelser för vilken typ av muddringsverksamhet som får omfattas av ordningen.

| 7. | Enligt § 13 i tillkännagivandet kan följande muddringsverksamhet betraktas som sjötransport:






  (1) | Förflyttning mellan hamn och utvinningsplats. |
| --- | --- | --- |

7.

Enligt § 13 i tillkännagivandet kan följande muddringsverksamhet betraktas som sjötransport:

(1)

Förflyttning mellan hamn och utvinningsplats.

| (2) | Förflyttning mellan utvinningsplatsen och den plats där de utvunna materialen ska lossas, inklusive själva lossningen. |
| --- | --- |

(2)

Förflyttning mellan utvinningsplatsen och den plats där de utvunna materialen ska lossas, inklusive själva lossningen.

| (3) | Förflyttning mellan lossningsplatsen och hamnen. |
| --- | --- |

(3)

Förflyttning mellan lossningsplatsen och hamnen.

| (4) | Förflyttning inom och mellan utvinningsplatser. |
| --- | --- |

(4)

Förflyttning inom och mellan utvinningsplatser.

| (5) | Förflyttning i syfte att tillhandahålla assistans på begäran av myndigheter i samband med sanering efter oljeutsläpp m.m. |
| --- | --- |

(5)

Förflyttning i syfte att tillhandahålla assistans på begäran av myndigheter i samband med sanering efter oljeutsläpp m.m.

| 8. | Enligt den nuvarande lagstiftningen får sandsugare inte registreras i det danska internationella fartygsregistret. De kan inte heller omfattas av tonnageskatteordningen. Sandsugare kan därför inte uppfylla grundvillkoren för att få ansöka om att omfattas av DIS-ordningen. Eftersom sandsugare dessutom i viss mån används för arbeten som inte omfattas av Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (1), nedan kallade riktlinjerna, (t.ex. konstruktionsarbete i territorialvatten), har det varit problematiskt för Danmark att låta sandsugare omfattas av den allmänna nettolöneordningen. |
| --- | --- |

8.

Enligt den nuvarande lagstiftningen får sandsugare inte registreras i det danska internationella fartygsregistret. De kan inte heller omfattas av tonnageskatteordningen. Sandsugare kan därför inte uppfylla grundvillkoren för att få ansöka om att omfattas av DIS-ordningen. Eftersom sandsugare dessutom i viss mån används för arbeten som inte omfattas av Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (1), nedan kallade riktlinjerna, (t.ex. konstruktionsarbete i territorialvatten), har det varit problematiskt för Danmark att låta sandsugare omfattas av den allmänna nettolöneordningen.

| 9. | Danmark har i stället beslutat att beskatta personer ombord på sandsugare i enlighet med allmänna bestämmelser och att sedan betala tillbaka skatten till fartygsägarna när villkoren för detta väl är uppfyllda. Så muddring omfattas indirekt av DIS-ordningen. |
| --- | --- |

9.

Danmark har i stället beslutat att beskatta personer ombord på sandsugare i enlighet med allmänna bestämmelser och att sedan betala tillbaka skatten till fartygsägarna när villkoren för detta väl är uppfyllda. Så muddring omfattas indirekt av DIS-ordningen.

2.   PRELIMINÄR BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STÖD

| 10. | Kommissionen kommer här att undersöka om tillämpningen av DIS-ordningen på muddrings- och kabelläggningsverksamhet kan vara förenlig med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

10.

Kommissionen kommer här att undersöka om tillämpningen av DIS-ordningen på muddrings- och kabelläggningsverksamhet kan vara förenlig med den gemensamma marknaden.

3.   STÖDETS FÖRENLIGHET MED DEN GEMENSAMMA MARKNADEN

| 11. | Kommissionen tvivlar starkt på att kabelläggning och viss muddringsverksamhet som täcks av ordningen utgör sjötransport i den mening som avses i riktlinjerna. |
| --- | --- |

11.

Kommissionen tvivlar starkt på att kabelläggning och viss muddringsverksamhet som täcks av ordningen utgör sjötransport i den mening som avses i riktlinjerna.

3.1.   Kabelläggning

| 12. | Kommissionen anser att det är omöjligt att dela upp en viss verksamhet i en del som omfattas av begreppet sjötransport och en del som inte omfattas. Den anser snarare att det behövs en allmän utvärdering av alla former av maritim verksamhet, i syfte att fastställa om verksamheten helt kan omfattas av begreppet sjötransporter eller inte. |
| --- | --- |

12.

Kommissionen anser att det är omöjligt att dela upp en viss verksamhet i en del som omfattas av begreppet sjötransport och en del som inte omfattas. Den anser snarare att det behövs en allmän utvärdering av alla former av maritim verksamhet, i syfte att fastställa om verksamheten helt kan omfattas av begreppet sjötransporter eller inte.

| 13. | Kommissionen anser att kabelläggning till havs inte kan betraktas som en kombination av sjötransport och kabelläggning till havs. |
| --- | --- |

13.

Kommissionen anser att kabelläggning till havs inte kan betraktas som en kombination av sjötransport och kabelläggning till havs.

| 14. | Vanligen transporterar kabelfartygen inte kabeltrummor från en hamn till en annan hamn eller från en hamn till en offshoreanläggning. De lägger i stället kabel (på begäran av en kund) från en viss punkt belägen på en kust till en viss punkt belägen på en annan kust. |
| --- | --- |

14.

Vanligen transporterar kabelfartygen inte kabeltrummor från en hamn till en annan hamn eller från en hamn till en offshoreanläggning. De lägger i stället kabel (på begäran av en kund) från en viss punkt belägen på en kust till en viss punkt belägen på en annan kust.

| 15. | Vidare är det ännu inte fastställt att kabelläggningsföretag som är etablerade i gemenskapen verkligen är utsatta för samma konkurrenstryck på världsmarknaden som sjötransportföretagen. Det står inte klart om gemenskapens kabelfartyg står inför en konkurrens som på grund av bruket av bekvämlighetsflagg är lika intensiv som konkurrensen inom sjötransporter. |
| --- | --- |

15.

Vidare är det ännu inte fastställt att kabelläggningsföretag som är etablerade i gemenskapen verkligen är utsatta för samma konkurrenstryck på världsmarknaden som sjötransportföretagen. Det står inte klart om gemenskapens kabelfartyg står inför en konkurrens som på grund av bruket av bekvämlighetsflagg är lika intensiv som konkurrensen inom sjötransporter.

3.2.   Muddring

| 16. | Kommissionen anser att utgrävning av material för att underhålla vattendjupet i seglingsrännor eller hamnbassänger samt bortskaffandet av materialet till havs inte utgör transportverksamhet. Faktum är att kunden (hamn- eller vattenvägsmyndigheter) förväntar sig att muddringsföretagen avlägsnar material som försvårar eller hindrar navigation, inte att de transporterar detta till en särskild plats. |
| --- | --- |

16.

Kommissionen anser att utgrävning av material för att underhålla vattendjupet i seglingsrännor eller hamnbassänger samt bortskaffandet av materialet till havs inte utgör transportverksamhet. Faktum är att kunden (hamn- eller vattenvägsmyndigheter) förväntar sig att muddringsföretagen avlägsnar material som försvårar eller hindrar navigation, inte att de transporterar detta till en särskild plats.

| 17. | Kommissionen ställer sig också frågan huruvida sandsugning till havs och transport av sanden till den hamn där muddringsföretaget är etablerat utgör sjötransport. Det bör erinras om att sjötransport är transport av gods till sjöss mellan en hamn och en annan hamn eller en offshoreanläggning. Eftersom utvinningsplatsen inte kan betraktas som en offshoreanläggning till havs, kan det ifrågasättas om den verksamhet som består i utvinning av material och transport av dem till en lossningshamn utgör sjötransport. |
| --- | --- |

17.

Kommissionen ställer sig också frågan huruvida sandsugning till havs och transport av sanden till den hamn där muddringsföretaget är etablerat utgör sjötransport. Det bör erinras om att sjötransport är transport av gods till sjöss mellan en hamn och en annan hamn eller en offshoreanläggning. Eftersom utvinningsplatsen inte kan betraktas som en offshoreanläggning till havs, kan det ifrågasättas om den verksamhet som består i utvinning av material och transport av dem till en lossningshamn utgör sjötransport.

| 18. | Kommissionen kan dock godta uppfattningen att ett bygg- och anläggningsområde (återvinning av land, anläggning av pir eller fördämning) kan likställas med en offshoreanläggning till sjöss på grund av dess fasta placering. I detta avseende kan transport av material från en hamn till en bygg- eller anläggningsplats till havs utgöra sjötransport. |
| --- | --- |

18.

Kommissionen kan dock godta uppfattningen att ett bygg- och anläggningsområde (återvinning av land, anläggning av pir eller fördämning) kan likställas med en offshoreanläggning till sjöss på grund av dess fasta placering. I detta avseende kan transport av material från en hamn till en bygg- eller anläggningsplats till havs utgöra sjötransport.

| 19. | Till följd av ovanstående tvivlar kommissionen på om mudderverkens verksamhet, såsom föreskrivs i de anmälda åtgärderna, till alla delar kan betraktas som sjötransport i samband med genomförandet av riktlinjerna. |
| --- | --- |

19.

Till följd av ovanstående tvivlar kommissionen på om mudderverkens verksamhet, såsom föreskrivs i de anmälda åtgärderna, till alla delar kan betraktas som sjötransport i samband med genomförandet av riktlinjerna.

| 20. | Kommissionen anser därför i detta skede av sin analys att kabelläggning inte kan betraktas som sjötransport och därför inte kan omfattas av statligt stöd till sjötransporter i den mening som avses i riktlinjerna. När det gäller muddring ställer sig kommissionen i detta skede tvekande till om den verksamhet som täcks av ordningen utgör sjötransport och om den uppfyller kraven för att kunna omfattas av stöd till sjötransporter. |
| --- | --- |

20.

Kommissionen anser därför i detta skede av sin analys att kabelläggning inte kan betraktas som sjötransport och därför inte kan omfattas av statligt stöd till sjötransporter i den mening som avses i riktlinjerna. När det gäller muddring ställer sig kommissionen i detta skede tvekande till om den verksamhet som täcks av ordningen utgör sjötransport och om den uppfyller kraven för att kunna omfattas av stöd till sjötransporter.

SJÄLVA SKRIVELSEN

”1.   SAGSFORLØB

| 1. | Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark. |
| --- | --- |

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

| 2. | Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07. |
| --- | --- |

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

| 3. | Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5). |
| --- | --- |

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

| 4. | Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter |
| --- | --- |

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

| 5. | Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods. |
| --- | --- |

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

| 6. | De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen. |
| --- | --- |

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

| 7. | Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af. |
| --- | --- |

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

| 8. | Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005). |
| --- | --- |

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

| 9. | Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse. |
| --- | --- |

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

| 10. | I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:






  (1) | Sejlads mellem havn og indvindingsplads |
| --- | --- | --- |

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

| (2) | Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen |
| --- | --- |

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

| (3) | Sejlads mellem lossested og havn |
| --- | --- |

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

| (4) | Sejlads på og mellem indvindingspladser |
| --- | --- |

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

| (5) | Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v. |
| --- | --- |

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

| 11. | Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning. |
| --- | --- |

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

| 12. | I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen. |
| --- | --- |

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

| 13. | Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods. |
| --- | --- |

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

| 14. | DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande. |
| --- | --- |

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

| 15. | DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler. |
| --- | --- |

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

| 16. | Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl. |
| --- | --- |

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

| 17. | Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende. |
| --- | --- |

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

| 18. | Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk. |
| --- | --- |

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

| 19. | Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8). |
| --- | --- |

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

| 20. | Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere. |
| --- | --- |

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

| 21. | Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere. |
| --- | --- |

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

| 22. | Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9). |
| --- | --- |

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

| 23. | Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler. |
| --- | --- |

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

| 24. | Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber. |
| --- | --- |

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

| 25. | De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:






  — | TYCO |
| --- | --- | --- |

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

—

TYCO

| — | ASN Marine |
| --- | --- |

—

ASN Marine

| — | Elettra |
| --- | --- |

—

Elettra

| — | FT Marine |
| --- | --- |

—

FT Marine

| — | Global Marine Systems Limited |
| --- | --- |

—

Global Marine Systems Limited

| — | NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM) |
| --- | --- |

—

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

| — | S. B. Submarine Systems |
| --- | --- |

—

S. B. Submarine Systems

| — | YIT Primatel Ltd |
| --- | --- |

—

YIT Primatel Ltd

| — | E-MARINE |
| --- | --- |

—

E-MARINE

| — | IT International Telecom Inc. |
| --- | --- |

—

IT International Telecom Inc.

| 26. | Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag. |
| --- | --- |

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

| 27. | Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport. |
| --- | --- |

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

| 28. | Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden. |
| --- | --- |

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

| 29. | Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs. |
| --- | --- |

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

| 30. | Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber. |
| --- | --- |

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

| 31. | Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

| 32. | Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

| 33. | De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester. |
| --- | --- |

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

| 34. | Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne. |
| --- | --- |

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

| 35. | Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.« |
| --- | --- |

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

| 36. | I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[...] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring. |
| --- | --- |

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[...] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

| 37. | Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden. |
| --- | --- |

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

| 38. | Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport. |
| --- | --- |

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

| 39. | Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet. |
| --- | --- |

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

| 40. | Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning. |
| --- | --- |

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

| 41. | Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren. |
| --- | --- |

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

| 42. | Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer. |
| --- | --- |

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

| 43. | Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted. |
| --- | --- |

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

| 44. | Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«. |
| --- | --- |

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

| 45. | Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport. |
| --- | --- |

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

| 46. | Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne. |
| --- | --- |

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

| 47. | Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport. |
| --- | --- |

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

| 48. | Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer. |
| --- | --- |

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

| 49. | I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere. |
| --- | --- |

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

| 50. | Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne. |
| --- | --- |

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

| 51. | Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.” |
| --- | --- |

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.”

---

(1)  EUT C 13, 17.1.2004, s. 3.

1

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

2

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

3

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

4

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

5

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

6

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

7

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

8

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

9

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

10

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

11

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

12

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

13

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

14

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

4.

Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

15

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

1.

Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

16

Tilbagebetaling af støtte

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

1.

I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

2.

Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

3.

Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

---

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/28 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/28

---

STATLIGT STÖD – TYSKLAND

Statligt stöd C 18/07 (ex. N 874/06) – Utbildningsstöd till DHL i Leipzig

Uppmaning enligt artikel 88.2 i EG-fördraget att inkomma med synpunkter

(Text av betydelse för EES)

(2007/C 213/07)

Genom den skrivelse av den 27 juni 2007 som återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende det ovan nämnda utbildningsstödet.

Berörda parter kan inom en månad från dagen för offentliggörandet av denna sammanfattning och den därpå följande skrivelsen inkomma med synpunkter på det utbildningsstöd avseende vilket kommissionen inleder förfarandet. Synpunkterna ska sändas till följande adress:

| Europeiska kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för statligt stöd |
| Rue de la Loi 200 |
| B-1049 Bryssel |
| Fax (32-2) 296 12 42 |

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för statligt stöd

Rue de la Loi 200

B-1049 Bryssel

Fax (32-2) 296 12 42

Synpunkterna kommer att meddelas Tyskland. Berörda parter som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.

SAMMANFATTNING

FÖRFARANDE

Det planerade stödet till DHL i Leipzig, Tyskland, anmäldes till kommissionen den 21 december 2006.

BESKRIVNING

Stödmottagaren är expressförsändelseföretaget DHL, som helägs av Deutsche Post AG. DHL håller för närvarande på att bygga ett leverans- och flygfraktcenter i Leipzig-Halle, som väntas tas i drift i slutet av oktober 2007. Centret kommer att drivas av DHL Hub Leipzig GmbH och European Air Transport Leipzig GmbH.

De tyska myndigheterna har för avsikt att bevilja utbildningsstöd till ett belopp av 7,753 miljoner euro, för utbildning för vilken de totala stödberättigande kostnaderna uppgår till [(10-15)] (1) miljoner euro. Utbildningen gäller arbeten t.ex. som s.k. rampagent II (markhantering av flygfraktgods), som säkerhetsagent eller som mekaniker (”pre-flight”-mekaniker eller rampmekaniker). Utbildningsprogrammet utgörs i huvudsak av allmän utbildning men omfattar även viss särskild utbildning.

BEDÖMNING

Kommissionen tvivlar i det här skedet starkt på att det planerade stödet uppfyller villkoren i kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 och artikel 87.3 c i EG-fördraget. Å ena sidan är den inte på det klara över huruvida de kostnader som tagits upp som stödberättigande kostnader även inbegriper kostnader för tid ”i produktionen” och å andra sidan har den ett flertal skäl att anta att stödmottagaren skulle vara tvungen att ge sina anställda utbildning även i avsaknad av stöd, särskilt följande skäl: för det första är DHL på grund av de investeringar som företaget har gjort i logistikcentret i Leipzig tvunget att anställa folk för att kunna ta centret i drift, för det andra förefaller utbildningen – även om den i stor utsträckning är av allmän karaktär – att vara tämligen teknisk och i stor utsträckning omedelbart nödvändig för driften av centret, för det tredje förefaller vissa kvalifikationer och certifikat att krävas i lag, för det fjärde förefaller det att vara tämligen svårt att på den europeiska marknaden finna redan fullt utbildad och kvalificerad personal på området flygtransporttjänster och för det femte förefaller utläggning av tillhandahållandet av vissa tjänster på andra tillhandahållare av tjänster inte att vara ett kostnadseffektivt alternativ.

SLUTSATS

Med hänsyn till de tvivel som redovisas ovan beslutade kommissionen att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget.

SJÄLVA SKRIVELSEN

”Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

| 1. | Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden. |
| --- | --- |

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

| 2. | Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG. |
| --- | --- |

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

| 3. | Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde. |
| --- | --- |

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

| 4. | Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören. |
| --- | --- |

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

| 5. | Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte. |
| --- | --- |

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

| 6. | Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds. |
| --- | --- |

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

| 7. | Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt. |
| --- | --- |

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

| 8. | Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne. |
| --- | --- |

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

| 9. | Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:
  Tabelle 1







  Berufsgruppe | Anzahl | Aufgaben |
| --- | --- | --- | --- |
| Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II) | 210 | Be- und Entladen der Luftfahrzeuge |
| Sicherheitsfachkraft | 110 | Personen- und Frachtkontrolle |
| (operative) Führungskräfte | (110) (2) | Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben |

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

| 10. | Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden. |
| --- | --- |

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

| 11. | Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:






  — | ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld, |
| --- | --- | --- |

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

—

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

| — | ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein, |
| --- | --- |

—

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

| — | sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie, |
| --- | --- |

—

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

| — | einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000). |
| --- | --- |

—

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

| 12. | Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben. |
| --- | --- |

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

| 13. | Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren. |
| --- | --- |

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

| 14. | Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:






  — | ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung, |
| --- | --- | --- |

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

—

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

| — | das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche, |
| --- | --- |

—

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

| — | sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen, |
| --- | --- |

—

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

| — | sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern; |
| --- | --- |

—

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

| — | einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001). |
| --- | --- |

—

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

| 15. | Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben. |
| --- | --- |

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

| 16. | Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor. |
| --- | --- |

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

| 17. | Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw.. |
| --- | --- |

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

| 18. | Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:
  Tabelle 2







  Berufsgruppe | Anzahl | Aufgaben |
| --- | --- | --- | --- |
| Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A | 97 | Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel |
| Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1 | 68 | Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen |

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

| 19. | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen. |
| --- | --- |

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

| 20. | Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:






  — | Englischkurse, einschließlich technisches Englisch, |
| --- | --- | --- |

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

—

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

| — | technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik, |
| --- | --- |

—

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

| — | praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens, |
| --- | --- |

—

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

| — | weiteres vertieftes Training für CAT B 1. |
| --- | --- |

—

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

| 21. | An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt. |
| --- | --- |

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

| 22. | Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde. |
| --- | --- |

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

| 23. | Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1). |
| --- | --- |

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

| 24. | Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor: |
| --- | --- |

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

| Kostenposition | Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub
  in EUR | Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub
  in EUR | Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT
  in EUR | Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT
  in EUR |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| a) | Kosten der Ausbilder |

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| b) | Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende |
| --- | --- |

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

(Ausbilder)

[...] EUR

[...] EUR (Auszubildende)

| c) | Sonstige laufende Aufwendungen |
| --- | --- |

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| d) | Abschreibung |
| --- | --- |

d)

Abschreibung

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| e) | Beratungskosten |
| --- | --- |

e)

Beratungskosten

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

Summe a) — e)

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| f) | Personalkosten Auszubildende |
| --- | --- |

f)

Personalkosten Auszubildende

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| 25. | Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR. |
| --- | --- |

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

| 26. | Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird. |
| --- | --- |

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

| 27. | Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘). |
| --- | --- |

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

| 28. | Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist. |
| --- | --- |

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

| 29. | Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt. |
| --- | --- |

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

| 30. | Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden. |
| --- | --- |

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

| 31. | Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt. |
| --- | --- |

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

| 32. | Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von [...] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von [...] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben. |
| --- | --- |

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von [...] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von [...] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

| 33. | Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden. |
| --- | --- |

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

| 34. | Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten. |
| --- | --- |

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

| 35. | Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet. |
| --- | --- |

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

| 36. | Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben. |
| --- | --- |

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

| 37. | Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt. |
| --- | --- |

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

| 38. | Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen. |
| --- | --- |

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

| 39. | Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:






  a) | Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger. |
| --- | --- | --- |

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

| b) | Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen. |
| --- | --- |

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

| c) | Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw. |
| --- | --- |

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

| d) | Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann. |
| --- | --- |

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

| e) | Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen. |
| --- | --- |

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

| 40. | Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten. |
| --- | --- |

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

| 41. | Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich. |
| --- | --- |

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

| 42. | Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben. |
| --- | --- |

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

| 43. | Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option. |
| --- | --- |

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

| 44. | Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf






  — | sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind, |
| --- | --- | --- |

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

—

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

| — | eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte, |
| --- | --- |

—

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

| — | Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll), |
| --- | --- |

—

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

| — | Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind. |
| --- | --- |

—

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

| 45. | Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten. |
| --- | --- |

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

| 46. | Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können. |
| --- | --- |

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

| 47. | Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.” |
| --- | --- |

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.”

---

(1)  Förtroliga uppgifter

1

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

2

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

3

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

4

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

5

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

6

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

7

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

8

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

9

Ford Genk

General Motors Belgium

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

10

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, [...]‘.

11

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).

12

---

| 12.9.2007 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 213/35 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 213/35

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende COMP/M.4753 – Antalis/MAP)

(Text av betydelse för EES)

(2007/C 213/08)

| 1. | Kommissionen mottog den 5 september 2007 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget Antalis International SAS (Antalis, Frankrike) kontrollerat av Sequana Capital på det sätt som avses i artikel 3.1 b i förordningen förvärvar fullständig kontroll över företaget MAP Merchant Group BV (MAP, Nederländerna) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Kommissionen mottog den 5 september 2007 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget Antalis International SAS (Antalis, Frankrike) kontrollerat av Sequana Capital på det sätt som avses i artikel 3.1 b i förordningen förvärvar fullständig kontroll över företaget MAP Merchant Group BV (MAP, Nederländerna) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:






  — | Antalis: Distribution av papper, |
| --- | --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—

Antalis: Distribution av papper,

| — | MAP: Distribution av papper. |
| --- | --- |

—

MAP: Distribution av papper.

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av förordning (EG) nr 139/2004, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av förordning (EG) nr 139/2004, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare.

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna skall ha kommit in till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. Synpunkterna kan sändas till kommissionen per fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller per post, med angivande av referens COMP/M.4753 – Antalis/MAP, till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| J-70 |
| B-1049 Bryssel |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna skall ha kommit in till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. Synpunkterna kan sändas till kommissionen per fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller per post, med angivande av referens COMP/M.4753 – Antalis/MAP, till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

J-70

B-1049 Bryssel

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

---