# Az Európai Unió C 213/2007

| | ISSN 1725-518X |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 213 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 50. évfolyam2007. szeptember 12. |

ISSN 1725-518X

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 213

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

50. évfolyam2007. szeptember 12.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | II   Közlemények |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK |
| | Bizottság |
| 2007/C 213/01 | Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkében foglalt rendelkezések keretén belül az állami támogatások engedélyezése – Olyan esetek, amelyekkel kapcsolatban a Bizottság nem emel kifogást (
  1
  ) | 1 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

II   Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Bizottság

2007/C 213/01

Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkében foglalt rendelkezések keretén belül az állami támogatások engedélyezése – Olyan esetek, amelyekkel kapcsolatban a Bizottság nem emel kifogást (
  1
  )

1

1

| | IV   Tájékoztatások |
| --- | --- |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Bizottság |
| 2007/C 213/02 | Euro-átváltási árfolyamok | 6 |
| | TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| 2007/C 213/03 | Román nemzeti eljárás a korlátozott légiforgalmi jogok odaítélésére | 7 |
| 2007/C 213/04 | Holland nemzeti eljárás a korlátozott légiforgalmi jogok odaítélésére | 12 |

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Bizottság

2007/C 213/02

Euro-átváltási árfolyamok

6

TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

2007/C 213/03

Román nemzeti eljárás a korlátozott légiforgalmi jogok odaítélésére

7

2007/C 213/04

Holland nemzeti eljárás a korlátozott légiforgalmi jogok odaítélésére

12

| | V   Hirdetmények |
| --- | --- |
| | IGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK |
| | Bizottság |
| 2007/C 213/05 | F-Párizs: Menetrend szerinti légi járatok működtetése – A Prága és Bécs közötti menetrend szerinti légi járatok működtetése – Franciaország ajánlattételi felhívása a 2408/92/EGK tanácsi rendelet 4. cikke (1) bekezdésének d) pontja szerint a szolgáltatás működtetésének közszolgáltatási megbízással történő átadásáról | 20 |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Bizottság |
| 2007/C 213/06 | Állami támogatás – Dánia – C 22/07 (ex N 43/07) számú állami támogatás – A tengerészek jövedelemadója és társadalombiztosítási hozzájárulása alól a dán tengeri szállítási vállalatoknak mentességet biztosító rendszer egyes tevékenységekre történő kiterjesztése – Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 22 |
| 2007/C 213/07 | Állami támogatás – Németország – C 18/07 (ex N 874/06) számú állami támogatás – Képzési támogatás a DHL Lipcse részére – Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 28 |
| 2007/C 213/08 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.4753 – Antalis/MAP) (
  1
  ) | 35 |

V   Hirdetmények

IGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK

Bizottság

2007/C 213/05

F-Párizs: Menetrend szerinti légi járatok működtetése – A Prága és Bécs közötti menetrend szerinti légi járatok működtetése – Franciaország ajánlattételi felhívása a 2408/92/EGK tanácsi rendelet 4. cikke (1) bekezdésének d) pontja szerint a szolgáltatás működtetésének közszolgáltatási megbízással történő átadásáról

20

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

2007/C 213/06

Állami támogatás – Dánia – C 22/07 (ex N 43/07) számú állami támogatás – A tengerészek jövedelemadója és társadalombiztosítási hozzájárulása alól a dán tengeri szállítási vállalatoknak mentességet biztosító rendszer egyes tevékenységekre történő kiterjesztése – Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

22

2007/C 213/07

Állami támogatás – Németország – C 18/07 (ex N 874/06) számú állami támogatás – Képzési támogatás a DHL Lipcse részére – Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

28

2007/C 213/08

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.4753 – Antalis/MAP) (
  1
  )

1

35

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

II Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Bizottság

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/1

---

Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkében foglalt rendelkezések keretén belül az állami támogatások engedélyezése

Olyan esetek, amelyekkel kapcsolatban a Bizottság nem emel kifogást

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2007/C 213/01)

| A határozat elfogadásának időpontja | 2007.7.19. |
| --- | --- |
| Támogatás száma | N 360/06 |
| Tagállam | Szlovákia |
| Régió | — |
| Megnevezés (és/vagy a kedvezményezett neve) | Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá) |
| Jogalap | Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.
  Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky |
| Az intézkedés típusa | Támogatási program |
| Célkitűzés | Környezetvédelem |
| Támogatás formája | Adókulcscsökkentés |
| Költségvetés | Tervezett támogatás teljes összege: 2 933 millió SKK |
| Támogatás intenzitása | — |
| Időtartam | 2006.5.1.-2012.4.30. |
| Gazdasági ágazat | Vegy- és gyógyszeripar |
| A támogatást nyújtó hatóság neve és címe | Ministerstvo financií SR |
| Egyéb információ | — |

A határozat elfogadásának időpontja

2007.7.19.

Támogatás száma

N 360/06

Tagállam

Szlovákia

Régió

—

Megnevezés (és/vagy a kedvezményezett neve)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Jogalap

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Az intézkedés típusa

Támogatási program

Célkitűzés

Környezetvédelem

Támogatás formája

Adókulcscsökkentés

Költségvetés

Tervezett támogatás teljes összege: 2 933 millió SKK

Támogatás intenzitása

—

Időtartam

2006.5.1.-2012.4.30.

Gazdasági ágazat

Vegy- és gyógyszeripar

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe

Ministerstvo financií SR

Egyéb információ

—

A határozat bizalmas információt nem tartalmazó, hivatalos szövege megtalálható a következő weboldalon:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| A határozat elfogadásának időpontja | 2007.6.13. |
| --- | --- |
| Támogatás száma | N 549/06 |
| Tagállam | Olaszország |
| Régió | Sicilia |
| Megnevezés (és/vagy a kedvezményezett neve) | Atlantica Invest AG |
| Jogalap | — | Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno» |

A határozat elfogadásának időpontja

2007.6.13.

Támogatás száma

N 549/06

Tagállam

Olaszország

Régió

Sicilia

Megnevezés (és/vagy a kedvezményezett neve)

Atlantica Invest AG

Jogalap

—

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

| — | Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate» |
| --- | --- |

—

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

| — | Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma» |
| --- | --- |

—

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

| — | Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006 |
| --- | --- |

—

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Az intézkedés típusa

Egyedi támogatás

Célkitűzés

Regionális fejlesztés

Támogatás formája

Vissza nem térítendő támogatás

Költségvetés

Támogatás teljes összege: 97,48 millió EUR

Támogatás intenzitása

12,2 %

Időtartam

2009.12.31.

Gazdasági ágazat

Szabadidő, kultúra és sporttevékenységek

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe

Ministero dello Sviluppo economico

Egyéb információ

—

A határozat bizalmas információt nem tartalmazó, hivatalos szövege megtalálható a következő weboldalon:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| A határozat elfogadásának időpontja | 2007.5.4. |
| --- | --- |
| A támogatás száma | N 755/06 |
| Tagállam | Cseh Köztársaság |
| Régió | — |
| A támogatás megnevezése | A 2006. május–júliusi árvizek következtében a töltésekben és halastavakban keletkezett károk helyreállítása |
| Jogalap | 1) | Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102). |

A határozat elfogadásának időpontja

2007.5.4.

A támogatás száma

N 755/06

Tagállam

Cseh Köztársaság

Régió

—

A támogatás megnevezése

A 2006. május–júliusi árvizek következtében a töltésekben és halastavakban keletkezett károk helyreállítása

Jogalap

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

| 2) | Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití |
| --- | --- |

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Az intézkedés típusa

Támogatási program

Célkitűzés

Támogatás a 2006-os nyári árvizek által okozott károk ellensúlyozására

A támogatás formája

Közvetlen támogatás

Költségvetés

Összesen 3 000 000 CZK

A támogatás intenzitása

Az építési költségek legfeljebb 70 %-a

Időtartam

2007.1.1.-2008.12.31.

Érintett gazdasági ágazatok

Halászat

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe

| Ministerstvo zemědělství |
| --- |
| Těšnov 17 |
| CZ-117 05 Praha 1 |

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Egyéb információ

—

A határozat bizalmas információt nem tartalmazó, hivatalos szövege megtalálható a következő weboldalon:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| A határozat elfogadásának időpontja | 2007.5.4. |
| --- | --- |
| A támogatás száma | N 914/06 |
| Tagállam | Cseh Köztársaság |
| Régió | — |
| A támogatás megnevezése | A 2006. május 28. és július 2. közötti időszakban bekövetkezett áradás által a halastavak halállományában okozott károk enyhítése |
| Jogalap | 1) | Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006, |

A határozat elfogadásának időpontja

2007.5.4.

A támogatás száma

N 914/06

Tagállam

Cseh Köztársaság

Régió

—

A támogatás megnevezése

A 2006. május 28. és július 2. közötti időszakban bekövetkezett áradás által a halastavak halállományában okozott károk enyhítése

Jogalap

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

| 2) | Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006, |
| --- | --- |

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

| 3) | Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech, |
| --- | --- |

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

| 4) | Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách, |
| --- | --- |

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

| 5) | Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství, |
| --- | --- |

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

| 6) | Vyhláška č. 197/2004 |
| --- | --- |

6)

Vyhláška č. 197/2004

Az intézkedés típusa

Támogatási program

Célkitűzés

A 2006. május 28. és július 2. közötti időszakban bekövetkezett áradások által a halastavak halállományában okozott károk enyhítése

A támogatás formája

Közvetlen támogatás

Költségvetés

Összesen 10 000 000 CZK

A támogatás intenzitása

A halállományokban okozott kár 50 %-a

Időtartam

2006.12.1.-2007.12.31.

Érintett gazdasági ágazatok

Halgazdálkodás

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe

| Ministerstvo zemědělství |
| --- |
| Těšnov 17 |
| CZ-117 05 Praha 1 |

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Egyéb információ

—

A határozat bizalmas információt nem tartalmazó, hivatalos szövege megtalálható a következő weboldalon:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| A határozat elfogadásának időpontja | 2007.5.14. |
| --- | --- |
| A támogatás száma | N 135/07 |
| Tagállam | Hollandia |
| Régió | — |
| A támogatás megnevezése (és/vagy a kedvezményezett neve) | Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling) |
| Jogalap | Verordening financiering vispromotie 2007 |
| Az intézkedés típusa | Támogatási rendszer |
| Célkitűzés | Támogatás a halászati ágazatnak |
| A támogatás formája | Egyedi támogatások |
| Költségvetés | Hozzávetőleg 1 381 000 EUR évente |
| A támogatás intenzitása | Legfeljebb 100 % |
| Időtartam | Korlátlan |
| Érintett gazdasági ágazat | Halászati ágazat |
| A támogatást nyújtó hatóság neve és címe | Productschap Vis |
| Postbus 72 |
| 2280 AB Rijswijk |
| Nederland |

A határozat elfogadásának időpontja

2007.5.14.

A támogatás száma

N 135/07

Tagállam

Hollandia

Régió

—

A támogatás megnevezése (és/vagy a kedvezményezett neve)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Jogalap

Verordening financiering vispromotie 2007

Az intézkedés típusa

Támogatási rendszer

Célkitűzés

Támogatás a halászati ágazatnak

A támogatás formája

Egyedi támogatások

Költségvetés

Hozzávetőleg 1 381 000 EUR évente

A támogatás intenzitása

Legfeljebb 100 %

Időtartam

Korlátlan

Érintett gazdasági ágazat

Halászati ágazat

A támogatást nyújtó hatóság neve és címe

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Egyéb információ

Éves jelentés

A határozat bizalmas információt nem tartalmazó, hivatalos szövege megtalálható a következő weboldalon:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Bizottság

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/6 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/6

---

Euro-átváltási árfolyamok (1)

2007. szeptember 11.

(2007/C 213/02)

1 euro=

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,3824 |
| JPY | Japán yen | 157,31 |
| DKK | Dán korona | 7,4473 |
| GBP | Angol font | 0,68020 |
| SEK | Svéd korona | 9,3200 |
| CHF | Svájci frank | 1,6401 |
| ISK | Izlandi korona | 89,86 |
| NOK | Norvég korona | 7,8515 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CYP | Ciprusi font | 0,5842 |
| CZK | Cseh korona | 27,630 |
| EEK | Észt korona | 15,6466 |
| HUF | Magyar forint | 254,58 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| LVL | Lett lats | 0,7004 |
| MTL | Máltai líra | 0,4293 |
| PLN | Lengyel zloty | 3,7895 |
| RON | Román lej | 3,3163 |
| SKK | Szlovák korona | 33,637 |
| TRY | Török líra | 1,7790 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,6715 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,4467 |
| HKD | Hongkongi dollár | 10,7610 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 1,9819 |
| SGD | Szingapúri dollár | 2,1049 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 294,48 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 9,9094 |
| CNY | Kínai renminbi | 10,4001 |
| HRK | Horvát kuna | 7,3237 |
| IDR | Indonéz rúpia | 13 049,86 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,8584 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 65,056 |
| RUB | Orosz rubel | 35,2250 |
| THB | Thaiföldi baht | 44,709 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,3824

JPY

Japán yen

157,31

DKK

Dán korona

7,4473

GBP

Angol font

0,68020

SEK

Svéd korona

9,3200

CHF

Svájci frank

1,6401

ISK

Izlandi korona

89,86

NOK

Norvég korona

7,8515

BGN

Bulgár leva

1,9558

CYP

Ciprusi font

0,5842

CZK

Cseh korona

27,630

EEK

Észt korona

15,6466

HUF

Magyar forint

254,58

LTL

Litván litász/lita

3,4528

LVL

Lett lats

0,7004

MTL

Máltai líra

0,4293

PLN

Lengyel zloty

3,7895

RON

Román lej

3,3163

SKK

Szlovák korona

33,637

TRY

Török líra

1,7790

AUD

Ausztrál dollár

1,6715

CAD

Kanadai dollár

1,4467

HKD

Hongkongi dollár

10,7610

NZD

Új-zélandi dollár

1,9819

SGD

Szingapúri dollár

2,1049

KRW

Dél-Koreai won

1 294,48

ZAR

Dél-Afrikai rand

9,9094

CNY

Kínai renminbi

10,4001

HRK

Horvát kuna

7,3237

IDR

Indonéz rúpia

13 049,86

MYR

Maláj ringgit

4,8584

PHP

Fülöp-szigeteki peso

65,056

RUB

Orosz rubel

35,2250

THB

Thaiföldi baht

44,709

---

(1)

Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/7 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/7

---

Román nemzeti eljárás a korlátozott légiforgalmi jogok odaítélésére

(2007/C 213/03)

A tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló 847/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 6. cikkével összhangban az Európai Bizottság közzéteszi az alábbi, nemzeti szinten alkalmazandó eljárást, amellyel a légiforgalmi jogokat felosztják az erre jogosult közösségi légi fuvarozók között, ha nemzetközi légiközlekedési megállapodások korlátozzák a szóban forgó jogokat.

„Közlekedési minisztérium

269. sz. rendelet a közösségi légi fuvarozóknak a Románia és nem Európai Uniós országok között létrejött légiközlekedési megállapodások rendelkezéseivel összhangban légijárat-üzemeltetésre történő kijelöléséről szóló rendelet jóváhagyásáról

(2007. május 28.)

A közlekedési minisztérium közlekedésügyi állami hatósági hatáskörében eljárva,

A polgári repülési törvénykönyvről szóló 29/1997. sz. – újból közzétett, majd módosított és kiegészített – kormányrendelet 4. cikkének b) és v) pontja, a tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló 847/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikke, valamint a közlekedési minisztérium felépítéséről és működéséről szóló 367/2007. sz. kormányhatározat 5. cikkének (4) bekezdése alapján,

A közlekedési minisztérium meghozza az alábbi

RENDELETET:

1. cikk

Jóváhagyást kap a közösségi légi fuvarozóknak a Románia és nem Európai Uniós országok között létrejött légiközlekedési megállapodások rendelkezéseivel összhangban légijárat-üzemeltetésre történő kijelöléséről szóló rendelet, amelynek szövege az e rendelet részét képező mellékletben szerepel.

2. cikk

(1)   Ezt a rendeletet közzé kell tenni a Monitorul Oficial al României (Románia Hivatalos Közlönye) I. részében.

(2)   E rendelet hatálybalépésekor hatályát veszti a román légi fuvarozóknak a menetrend szerinti közforgalmi légi járatok üzemeltetésére történő kijelölésére vonatkozó feltételekről szóló 546/1999. sz. rendelet (Monitorul Oficial al României, I. rész., 539. szám, 1999. november 4.).

3. cikk

A közlekedési minisztérium polgári repülési főosztálya intézkedik e rendelet rendelkezéseinek végrehajtásáról.

Ludovic ORBAN

közlekedési miniszter

A 269/2007. sz. közlekedési minisztériumi rendelet melléklete

Rendelet a közösségi légi fuvarozóknak a Románia és nem Európai Uniós országok között létrejött légiközlekedési megállapodások rendelkezéseivel összhangban légijárat-üzemeltetésre történő kijelöléséről

1. cikk

(1)   Ez a rendelet megállapítja azokat a feltételeket, amelyek alapján a közösségi légi fuvarozók kijelölhetők légijárat-üzemeltetésre a Románia és nem Európai Uniós országok között létrejött nemzetközi légiközlekedési megállapodások hatálya alá eső azon légi útvonalakon, amelyekre nem alkalmazandó a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló 2408/92/EGK tanácsi rendelet (a továbbiakban: 2408/92/EGK tanácsi rendelet).

(2)   E rendelet alkalmazásában:

| — | »közösségi légi fuvarozó«: a közösségi jog értelmében Romániában letelepedett légi fuvarozó, amely rendelkezik a légi fuvarozók engedélyezéséről szóló 2407/92/EGK tanácsi rendelet szerint kibocsátott működési engedéllyel, |
| --- | --- |

—

»közösségi légi fuvarozó«: a közösségi jog értelmében Romániában letelepedett légi fuvarozó, amely rendelkezik a légi fuvarozók engedélyezéséről szóló 2407/92/EGK tanácsi rendelet szerint kibocsátott működési engedéllyel,

| — | »korlátozott forgalmi jogú légi útvonal«: olyan légi útvonal, amelyre nem alkalmazandó a 2408/92/EGK tanácsi rendelet, és amelyre korlátozott forgalmi jogok vonatkoznak egy olyan légiközlekedési megállapodás értelmében, amely Románia és valamely nem európai uniós ország között jött létre. |
| --- | --- |

—

»korlátozott forgalmi jogú légi útvonal«: olyan légi útvonal, amelyre nem alkalmazandó a 2408/92/EGK tanácsi rendelet, és amelyre korlátozott forgalmi jogok vonatkoznak egy olyan légiközlekedési megállapodás értelmében, amely Románia és valamely nem európai uniós ország között jött létre.

2. cikk

(1)   A Románia és Romániával légiközlekedési megállapodást kötött nem európai uniós országok közötti légi útvonalak esetében a forgalmi jogokra és azok odaítélésére vonatkozó információk a közlekedési minisztérium honlapján (www.mt.ro) érhetők el.

(2)   A kétoldalú légiközlekedési megállapodásokra vonatkozó tárgyalások ütemezési tervét közzéteszik a közlekedési minisztérium honlapján.

(3)   Minden olyan közösségi légi fuvarozó, amely Románia és egy nem Európai Uniós, Romániával légiközlekedési megállapodást még nem kötött ország közötti légi útvonalon kíván légi járatot üzemeltetni, értesítheti a Közlekedési Minisztériumot szándékairól és esetleges igényeiről. A Közlekedési Minisztériumhoz beérkező információkat figyelembe fogják venni, ha az adott országgal légiközlekedési megállapodásról tárgyalnak.

3. cikk

(1)   Minden olyan közösségi légi fuvarozó, amely Románia és nem európai uniós országok között létrejött légiközlekedési megállapodás hatálya alá eső, a 2408/92/EGK tanácsi rendelet alkalmazási körébe nem tartozó légi útvonalon kíván légi járatot üzemeltetni, a Közlekedési Minisztérium polgári repülési főosztályához (DGAvC) intézett írásbeli kérelemben fordulhat erre feljogosító kijelölésért.

(2)   Ha a kérelem (a járatok befogadóképessége vagy sűrűsége, illetőleg az adott útvonalon működő légi fuvarozók száma tekintetében) korlátozott forgalmi jogú légi útvonalra vonatkozik, a Közlekedési Minisztérium honlapján közzéteszik a kérelemre vonatkozó információkat, valamint egy felhívást a többi közösségi légi fuvarozónak, hogy a felhívás közzétételétől számítva tizenöt napon belül kérelmezhetik a szóban forgó légi útvonal üzemeltetésére való kijelölést.

(3)   A (2) bekezdés szerinti felhívás eredményeképpen beérkezett összes kérelmet közzé kell tenni a közlekedési minisztérium honlapján.

(4)   A (2) bekezdés szerinti határidő után beérkezett kérelmeket figyelmen kívül kell hagyni, és erről a DGAvC-nek értesítenie kell a kérelmezőket.

(5)   Az (1) és (3) bekezdés szerinti kérelmeket románul kell megfogalmazni, és azoknak a következő információkat kell tartalmazniuk:

| a) | a légi fuvarozó működési engedélyéről készült másolat; |
| --- | --- |

a)

a légi fuvarozó működési engedélyéről készült másolat;

| b) | a tervezett járat leírása (útvonalak, járatok menetrendje, légi jármű típusa és lajstromjele stb.); |
| --- | --- |

b)

a tervezett járat leírása (útvonalak, járatok menetrendje, légi jármű típusa és lajstromjele stb.);

| c) | a légijárat-üzemeltetés megkezdésének tervezett időpontja; |
| --- | --- |

c)

a légijárat-üzemeltetés megkezdésének tervezett időpontja;

| d) | esetleges piaci megállapodások más légi fuvarozókkal; |
| --- | --- |

d)

esetleges piaci megállapodások más légi fuvarozókkal;

| e) | csatlakozó járatok, ha vannak ilyenek; |
| --- | --- |

e)

csatlakozó járatok, ha vannak ilyenek;

| f) | a járat és az ügyféltámogatás (jegyértékesítési hálózat, internetes szolgáltatások stb.) hozzáférhetősége; |
| --- | --- |

f)

a járat és az ügyféltámogatás (jegyértékesítési hálózat, internetes szolgáltatások stb.) hozzáférhetősége;

| g) | az adott útvonalon alkalmazott díjszabási elvek; |
| --- | --- |

g)

az adott útvonalon alkalmazott díjszabási elvek;

| h) | olyan tényezők és biztosítékok, amelyek alapján felmérhető a kérelmező légi fuvarozónak a tervezett légi járat üzemeltetésére való működési és pénzügyi alkalmassága legalább a működés első két évére nézve (az adott légi útvonalra vonatkozó, legalább a következőkről tájékoztató üzleti terv: a közlekedtetni tervezett légi jármű jogállása, másik légi jármű biztosításának gyakorlati lehetősége a menetrend szerint indítandó légi jármű előreláthatatlan körülmények miatti kiesése esetén, pénzügyi alkalmasság a működés megkezdésére és fenntartására nagyon csekély kezdeti forgalom esetén is, az új járat illeszkedése a már működő légijárat-hálózatba, előrejelzés a légi járat hatásáról a különböző utaskategóriákra). |
| --- | --- |

h)

olyan tényezők és biztosítékok, amelyek alapján felmérhető a kérelmező légi fuvarozónak a tervezett légi járat üzemeltetésére való működési és pénzügyi alkalmassága legalább a működés első két évére nézve (az adott légi útvonalra vonatkozó, legalább a következőkről tájékoztató üzleti terv: a közlekedtetni tervezett légi jármű jogállása, másik légi jármű biztosításának gyakorlati lehetősége a menetrend szerint indítandó légi jármű előreláthatatlan körülmények miatti kiesése esetén, pénzügyi alkalmasság a működés megkezdésére és fenntartására nagyon csekély kezdeti forgalom esetén is, az új járat illeszkedése a már működő légijárat-hálózatba, előrejelzés a légi járat hatásáról a különböző utaskategóriákra).

(6)   A DGAvC, ha szükséges, további információkat kérhet a kérelmezőktől a kérelmek elbírálásához.

4. cikk

(1)   Korlátozás nélküli forgalmi jogú légi útvonalak esetében a Közlekedési Minisztérium bocsátja ki a kijelöléseket a vonatkozó légiközlelekdési megállapodás rendelkezéseivel összhangban, a kérelem és a 3. cikk szerinti információk beérkezése után.

(2)   Korlátozott forgalmi jogú útvonalakon a szabad kapacitásra vonatkozó versengő kérelmeket a DGAvC az alábbi kritériumok alapján bírálja el:

| a) | a légiközlekedési igények teljesítése (járatsűrűség és felkínált kapacitás, közvetlen vagy átszállásos összeköttetés, járatnapok stb.); |
| --- | --- |

a)

a légiközlekedési igények teljesítése (járatsűrűség és felkínált kapacitás, közvetlen vagy átszállásos összeköttetés, járatnapok stb.);

| b) | a járat fenntarthatóságára vonatkozó, legalább kétéves időszakra szóló biztosítékok megléte; |
| --- | --- |

b)

a járat fenntarthatóságára vonatkozó, legalább kétéves időszakra szóló biztosítékok megléte;

| c) | a működés tervezett kezdőidőpontja és időtartama; |
| --- | --- |

c)

a működés tervezett kezdőidőpontja és időtartama;

| d) | az ügyfeleknek kínált szolgáltatások (jegyértékesítési hálózat, internetes szolgáltatások stb.) hozzáférhetősége; |
| --- | --- |

d)

az ügyfeleknek kínált szolgáltatások (jegyértékesítési hálózat, internetes szolgáltatások stb.) hozzáférhetősége;

| e) | a díjszabási elvek, beleértve a jegyárakat; |
| --- | --- |

e)

a díjszabási elvek, beleértve a jegyárakat;

| f) | adott esetben a meglévő járathálózathoz való csatlakozási lehetőségek; |
| --- | --- |

f)

adott esetben a meglévő járathálózathoz való csatlakozási lehetőségek;

| g) | a légi jármű környezetvédelmi teljesítménye, beleértve a zajszennyezést is. |
| --- | --- |

g)

a légi jármű környezetvédelmi teljesítménye, beleértve a zajszennyezést is.

(3)   További kiválasztási kritériumként használható a légi fuvarozó helyzete a román repülőtéri és léginavigációs szolgáltatási díjak megfizetése tekintetében.

5. cikk

(1)   A Közlekedési Minisztérium a 3. cikk (2) bekezdése szerinti felhívás közzétételétől számítva hatvan napon belül határoz a korlátozott forgalmi jogú útvonalon történő légijárat-üzemeltetésre való kijelölés iránti kérelmekről.

(2)   A forgalmi jogok odaítélése határozatlan időre szól.

(3)   Az (1) bekezdésben említett határozatot közzéteszik a Közlekedési Minisztérum honlapján, a DGAvC pedig írásban értesíti róla a kérelmezőket. A határozat közzététele után a Közlekedési Minisztérium a kiválasztott légi fuvarozót kijelöli a szóban forgó légi útvonalon való járatüzemeltetésre.

(4)   A 2408/92/EGK tanácsi rendelet hatálya alá nem tartozó légi útvonalakon történő járatüzemeltetésre odaítélt forgalmi jogokat az érintett légi fuvarozó nem ruházhatja át más légi fuvarozóra.

(5)   Ha a Közlekedési Minisztérium által a 4. cikk (1) bekezdésével, illetőleg az 5. cikk (3) bekezdésével összhangban kijelölt légi fuvarozótól egy nem európai uniós ország illetékes hatósága megtagadja vagy visszavonja az adott légi útvonalra vonatkozó üzemeltetési engedélyt, a légi fuvarozó erről haladéktalanul írásban értesíti a Közlekedési Minisztériumot.

6. cikk

(1)   A DGAvC nyomon követi, hogy a korlátozott forgalmi jogú légi járat üzemeltetésére kijelölt közösségi légi fuvarozó a kérelmében és az 5. cikk szerint a kijelöléséről hozott végleges határozatban leírtaknak megfelelően üzemelteti-e a járatot.

(2)   Minden közösségi légi fuvarozó jogosult kétségbe vonni a valamely korlátozott forgalmi jogú légi útvonalra vonatkozó forgalmi jogok használatának hatékonyságát, és a kijelölt légi fuvarozónál kedvezőbb üzemeltetési feltételeket kínálva kérelmezni az adott légi útvonalon történő járatüzemeltetésre való kijelölést.

(3)   A (2) bekezdésben említett helyzetben a DGAvC újból értékeli az eredeti kijelölést. Nem kerülhet azonban sor újraértékelésre, ha a kijelölés, illetőleg az előző újraértékelés óta nem telt el legalább öt év.

(4)   A kijelölt légi fuvarozót értesíteni kell minden újraértékelési határozatról. A határozatot közzé kell tenni a Közlekedési Minisztérium honlapján. Újraértékelésnél a 3–5. cikkben meghatározottak szerint kell eljárni.

7. cikk

(1)   A Közlekedési Minisztérium visszavonja az 5. cikk (3) bekezdése szerinti kijelölést, ha:

| a) | a légi fuvarozó a szóban forgó légi útvonalon nem kezdte meg a járatüzemeltetést a kijelöléstől számítva hat hónapon belül; |
| --- | --- |

a)

a légi fuvarozó a szóban forgó légi útvonalon nem kezdte meg a járatüzemeltetést a kijelöléstől számítva hat hónapon belül;

| b) | a légi járatot felfüggesztették és nem indították újra hat hónapon belül, kivéve ha a járat felfüggesztése a légi fuvarozó akaratától független körülményeknek tudható be; |
| --- | --- |

b)

a légi járatot felfüggesztették és nem indították újra hat hónapon belül, kivéve ha a járat felfüggesztése a légi fuvarozó akaratától független körülményeknek tudható be;

| c) | egy másik ország illetékes hatósága a szóban forgó légi fuvarozótól megtagadta vagy visszavonta az üzemeltetéshez szükséges engedélyt; |
| --- | --- |

c)

egy másik ország illetékes hatósága a szóban forgó légi fuvarozótól megtagadta vagy visszavonta az üzemeltetéshez szükséges engedélyt;

| d) | a légi fuvarozó jelezte a DGavC-nek, hogy fel kíván hagyni a szóban forgó járat üzemeltetésével. |
| --- | --- |

d)

a légi fuvarozó jelezte a DGavC-nek, hogy fel kíván hagyni a szóban forgó járat üzemeltetésével.

(2)   A Közlekedési Minisztérium akkor is visszavonhatja a kijelölést, ha:

| a) | a légi fuvarozó nem tesz eleget a járatsűrűségre, kapacitásra, díjszabásra és jegyértékesítésre vonatkozó kötelezettségvállalásainak, amelyek alapján a Közlekedési Minisztérium a szóban forgó kijelölést megadta; |
| --- | --- |

a)

a légi fuvarozó nem tesz eleget a járatsűrűségre, kapacitásra, díjszabásra és jegyértékesítésre vonatkozó kötelezettségvállalásainak, amelyek alapján a Közlekedési Minisztérium a szóban forgó kijelölést megadta;

| b) | a légi fuvarozó ismételten nem tett eleget a román repülőterekkel vagy léginavigációs szolgáltatókkal szembeni fizetési kötelezettségének. |
| --- | --- |

b)

a légi fuvarozó ismételten nem tett eleget a román repülőterekkel vagy léginavigációs szolgáltatókkal szembeni fizetési kötelezettségének.

(3)   A DGAvC írásban értesíti az érintett légi fuvarozót, tájékoztatva őt döntése indokairól, ha valamelyik légi útvonal esetében vissza kívánja vonni a kijelölést. Minden olyan közösségi légi fuvarozónak, aki – a 3. cikkel összhangban – kérelmezte a szóban forgó légi útvonalon való járatüzemeltetésre történő kijelölését, ugyanilyen értesítést kell küldeni, lehetőséget adva észrevételeik és megjegyzéseik megtételére.

(4)   A kijelölt közösségi légi fuvarozó a (3) bekezdés szerinti értesítés kézhezvételétől számítva tizenöt napon belül jogosult a DGAvC-nál megtenni a kijelölés visszavonására vonatkozó indokokra vonatkozó észrevételeit és bejelenteni, hogy a szóban forgó légi útvonalon történő járatüzemeltetésre vonatkozóan milyen új kötelezettségeket vállalna.

(5)   A Közlekedési Minisztérium a (4) bekezdésben említett határidő lejártától számítva harminc napon belül határoz a kijelölés visszavonásáról. Ha a kijelölést visszavonja, a vonatkozó határozat a légi fuvarozó értesítése után három hónappal lép hatályba. Új fuvarozó kijelölésénél a 3–5. cikkben meghatározottak szerint kell eljárni.

8. cikk

A közigazgatási jogvitákról szóló 554/2004. sz. módosított törvény alkalmazandó – későbbi módosításaival együtt – a Közlekedési Minisztérium minden olyan határozatával szembeni jogorvoslatra, amellyel a minisztérium megtagadja vagy visszavonja egy légi fuvarozónak olyan légi útvonalon történő járatüzemeltetésre való kijelölését, amely Románia és egy Európai Uniós tagsággal nem rendelkező ország közötti légiközlekedési megállapodás hatálya alá tartozik, és amelyre nem alkalmazandó a 2408/92/EGK tanácsi rendelet.”

---

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/12 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/12

---

Holland nemzeti eljárás a korlátozott légiforgalmi jogok odaítélésére

(2007/C 213/04)

A tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló 847/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 6. cikkével összhangban az Európai Bizottság közzéteszi az alábbi, nemzeti szinten alkalmazandó eljárást, amely – amennyiben a szóban forgó jogokat nemzetközi légiközlekedési megállapodások korlátozzák – a légiforgalmi jogoknak az erre jogosult közösségi légi fuvarozók közötti felosztására szolgál.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Szakpolitikai feljegyzés az útvonal-engedélyezés szabályairól

(a 2007. május 7-i rendelettel (VENW/DGTL-2007/7827) módosított formában)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Bevezetés

Az Európai Bíróságnak a »Nyitott égbolt«-ügyekben 2002. november 5-én hozott ítélete (1) alapján ha egy európai légifuvarozó Hollandiában kívánja létrehozni bejegyzett székhelyét, akkor megkülönböztetés nélkül és átlátható módon biztosítani kell számára, hogy jogait a hollandiai kétoldalú légiközlekedési szerződésekkel összhangban gyakorolja. Az ítélet a tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló 847/2004/EK rendeletből vezethető le. Ezzel összefüggésben a Közlekedési és Légiközlekedési Minisztérium (Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart, DGTL) úgy határozott, hogy az útvonal-engedélyezés szabályait és gyakorlatát összhangba hozza az európai jogszabályokkal, továbbá az átláthatóság érdekében e feljegyzésben állapítja meg az ehhez szükséges módosításokat.

Az útvonalengedélyek kibocsátási eljárása mellett az útvonalengedélyek formátumát is módosítani kell. Az útvonalengedélynek többek között tartalmaznia kell, hogy a Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozók alapesetben a világ minden részébe irányuló légiközlekedési szolgáltatást nyújthatnak. Egy konkrét útvonal használata céljából az útvonalat fel kell venni a ténylegesen működtetett útvonalak jegyzékébe, amelyet a miniszter határoz meg az engedélynek megfelelően.

A DGTL a jelenlegi eljárás alkalmazása mellett foglal állást, amennyiben ez nem ütközik az uniós szabályozással. Ennek tükrében a tulajdonjoggal és az ellenőrzéssel kapcsolatos, nemzetiségen alapuló követelményeket összhangba kell hozni az EK-Szerződés 43. cikkének követelményeivel (letelepedési jog), az Amerikai Egyesült Államokkal kötött nyitott égbolt szerződések ügyében az Európai Bíróság által hozott ítéletnek megfelelően.

Ha a kiadható leszállási jogok száma korlátozott, a jóváhagyás előtt a DGTL köteles átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon meghatározni, hogy mely légifuvarozó mely útvonalakat használhat. Ennek során a DGTL az 1994-es engedély-kiadási feljegyzésben meghatározott hatályos szabályokra és az ezen útvonal-engedélyezési feljegyzésben megállapított szabálykiegészítésekre támaszkodik. Az értékelést a közigazgatási törvényben (Algemene Wet Bestuursrecht, Awb) meghatározott eljárásokkal összhangban végzik és indokolják.

Alkalmazási kör

Minden közösségi légifuvarozónak, amely Hollandia és harmadik országok között oda-vissza, illetve átmenő útvonalat kíván működtetni, a holland kormány által szerzett kétoldalú jogok gyakorlása érdekében először bejegyzett székhelyet kell létrehoznia Hollandiában, továbbá útvonalengedélyt, nem menetrend szerinti járatok esetében pedig charterengedélyt kell kérnie.

Az útvonalengedély érvényességének feltétele, hogy a légifuvarozó mindenkor a légiközlekedési törvény 16a. cikkében (Luchtvaartwet) előírt érvényes működési engedéllyel is rendelkezzen.

A működési engedély kiadásának, illetve mindenkori érvényességének feltétele, hogy a vállalkozás a működési engedélyen szereplő tevékenységek tekintetében üzemben tartási engedéllyel rendelkezzen (a 2407/92/EGK rendelet 9. cikke értelmében). A járatokat a kiadott üzemben tartási engedélynek megfelelően kell működtetni.

Amennyiben egy holland útvonalengedéllyel rendelkező légifuvarozó már nem minősíthető Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozónak, úgy a miniszter az útvonalengedélyt visszavonhatja.

Hozzá kell tenni, hogy az útvonalengedély kiadása nem jelenti azt, hogy az engedély birtokosa nem köteles figyelembe venni más jellegű követelményeket, például a járatok célországainak hatóságai által előírt szabályokat vagy a résidők rendelkezésre állását.

Jogi keret

Nemzeti jogszabályok

Útvonalengedély vagy charterengedély a légiközlekedési törvény 16b. cikke alapján adható ki, amely lehetővé teszi a 16. cikkben említett olyan engedély kiadását, amely a működési engedély tekintetében nem esik a 16a. cikk hatálya alá. Egyúttal ez a cikk képezi ezen szabályozás alapját is.

Engedély legfeljebb ötéves időtartamra adható ki. Az engedélyek kiadását megelőző értékelés ezen, az útvonal-engedélyezési szabályokat módosító feljegyzéssel, valamint az engedély-kiadási feljegyzéssel összhangban történik. E feljegyzés és az engedély-kiadási feljegyzés eltérése esetén utóbbi az irányadó. A charterjáratok tekintetében ezenkívül a nem menetrend szerinti közlekedésről szóló 1975. május 2-i rendelet (BOL [Besluit ongeregeld luchtvervoer], kihirdették a holland jogi közlöny 1975. évi 227. számában), továbbá szervezett utak esetében a szervezett utaztatásról szóló 1981. február 5-i rendelet (Besluit IT-reizen, LV/L 20478/Holland Légügyi Hatóság [Rijksluchtvaartdienst]/a Kormányzati Közlöny 1981. évi 33. száma) alkalmazandó.

A szervezett utaztatásról szóló rendelet mellett, a BOL 7. cikkével összhangban a nem menetrend szerinti közlekedés tekintetében további szabályokat állapítottak meg az áruszállítási és egyéb repülőjáratokról szóló, 1981. február 5-i rendeletben (Besluit Vracht- en overige vluchten, LV/L 20477/Holland Légügyi Hatóság [Rijksluchtvaartdienst]/a Kormányzati Közlöny 1981. évi 33. száma), az előre lekötött csoportos légiközlekedési szolgáltatásokról szóló 1979. június 11-i rendeletben (Beschikking ABC-vluchten, LV/L 22952/a Kormányzati Közlöny 1979. évi 131. száma) és a magán szervezésű csoportos közlekedési szolgáltatásokról szóló 1975. július 29-i rendeletben (Beschikking vervoer besloten groepen, POL/L 23676/a Kormányzati Közlöny 1975. évi 150. száma).

Európai jogszabályok

2002. november 5-én az Európai Bíróság ítéletet hozott a Bizottság által kezdeményezett, az Amerikai Egyesült Államokkal kötött »Nyitott égbolt«-szerződésekkel kapcsolatos ügyekben (2). Az Európai Bíróság véleménye szerint a Közösség egyes területeken kizárólagos joghatósággal bír. Az Európai Bíróság határozatában azt is megállapította, hogy a légiközlekedési megállapodások nemzeti tulajdonra és ellenőrzésre vonatkozó kikötései sértik az EK-Szerződés 43. cikkében foglalt letelepedési jogot. A Bíróság és a Bizottság (3) felszólította a tagállamokat az EK-Szerződést sértő ilyen jellegű gyakorlat megszüntetésére.

Az Európai Bíróság ítéletei és az EK-Szerződés 10. cikke értelmében Hollandia köteles megfelelő intézkedéseket tenni annak érdekében, hogy biztosítsa a Szerződésből vagy a Közösség intézményeinek tevékenységéből eredő kötelezettségeinek teljesítését. A Bíróság ítélethozatalát követően a Bizottság a Közösség és harmadik országok közötti légiközlekedési kapcsolatokról szóló közleményben (COM(2003) 94) és az ezt követően elfogadott, a tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló 847/2004/EK rendeletben a légiforgalmi jogokkal kapcsolatos kötelezettségeket. A rendelet 5. cikke különösen fontos az útvonal-engedélyezés szempontjából.

Az útvonal-elosztási engedélyek típusai

Az útvonal-elosztási engedélyek alóli felmentés

A közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló 2408/92/EGK rendelet (4) értelmében a tagállamok valamelyike által kibocsátott működési engedéllyel rendelkező légifuvarozók az Európai Közösség területén járatokat üzemeltethetnek. Egyes tagállamokban az útvonalak használatához az adott tagállam engedélye szükséges.

Hollandiában azonban az engedély közigazgatási eljárás nélkül, automatikusan megkapható, leszámítva azt a kötelezettséget, hogy a repülőtér és a légiforgalmi irányítás felé be kell jelenteni a járat tényleges üzemeltetésének időpontját. 1997. április 1-je óta a rendelet a légifuvarozók számára az adott tagállamon belüli repülőterek közötti légiforgalmat (kabotázs) is engedélyezi. Az Európai Közösségen kívüli járatok működtetése útvonalengedélyhez vagy charterengedélyhez kötött.

Útvonalengedély

Az Európai Közösségen kívüli útvonalak használatát főként kétoldalú megállapodások szabályozzák. Minden kétoldalú kapcsolat egyedi jellegű. A különböző gazdasági és politikai tényezőktől, például a légifuvarozónak a légiközlekedési megállapodást kötő országban képviselt piaci erejétől függően a kivívott jogok liberális vagy korlátozó jellegűek lehetnek. Az útvonalengedélyek kibocsátása és értékelése ezért csak az Európai Unión kívüli útvonalakra vonatkozik.

Jelenleg a leginkább liberális légiközlekedési megállapodás az Egyesült Államokkal kötött »Nyitott égbolt« megállapodás. E megállapodás értelmében több holland légifuvarozó jogosult bármely hollandiai repülőtérről a megállapodást aláíró ország bármely repülőterére repülni, akár közbenső leszállással és bármely irányú továbbrepüléssel is. E nagyon liberális szabályozás nem korlátozza a járatok üzemeltetési gyakoriságát. Ilyen helyzetben mind a menetrend szerinti személy- és áruszállító járatokra vonatkozó útvonalengedélyek, mind a charterengedélyek csaknem automatikusan megszerezhetők.

Korlátozó jellegű kétoldalú megállapodás esetében a légiközlekedési megállapodás többek között meghatározza, hogy a konkrét útvonalakat hány légifuvarozó használhatja menetrend szerint, és milyen gyakorisággal. Egyes esetekben a harmadik ország a megállapodással összhangban a díjak bejelentését is előírhatja. A díjak érvényességéhez adott esetben a szóban forgó ország jóváhagyása szükséges.

Mind a liberális, mind a korlátozó jellegű légiközlekedési megállapodások általában előírják, hogy a kijelölendő légifuvarozók túlnyomóan holland tulajdonban legyenek és ténylegesen holland ellenőrzés alatt álljanak. A légiközlekedési megállapodások elsősorban a menetrend szerinti járatokat szabályozzák. A holland kormány ezért a menetrend szerinti járatok útvonalengedélyébe felvette a holland tulajdonlás és ellenőrzés követelményét. Ezt a holland tulajdonlásra és ellenőrzésre irányuló követelményt úgy módosítják, hogy az útvonalengedélyt kapó légifuvarozónak Hollandiában letelepedett közösségi fuvarozónak kell lennie. A charterjáratokról és a különjáratokról általában a légiközlekedési megállapodás keretein kívül, eseti alapon döntenek a kétoldalú légiközlekedési kapcsolatokban. E célból charterengedélyeket bocsátanak ki.

Charterengedély

Az előbb említettekkel összhangban, a charterjáratok és a különjáratok nagy többsége kívül esik a kétoldalú megállapodásokon. Az Európán kívüli járatokra a charterjáratok külön szabályai és a 2408/92/EGK rendelet alkalmazandó. Alapesetben nincs különbség a holland és a nem holland légifuvarozók charterjáratai között, feltéve hogy a holland fuvarozók a nem holland légifuvarozó telephelye szerinti országban egyenértékű jogokat élveznek a charterjáratok üzemeltetésével kapcsolatban.

A charterjáratok üzemeltetésében ezért kisebb szerepet játszik a nemzetiség kérdése. Az eljárásnak azonban itt is átláthatónak és megkülönböztetéstől mentesnek kell lennie. Charterjáratok vagy különjáratok működtetésére szóló engedélyek kérésre adhatók, az engedély egy adott időszak alatti meghatározott számú charterjárat működtetésére szól. A kérelem elbírálásakor ugyanazokat a szempontokat veszik figyelembe, mint az útvonalengedélyeknél. Megegyezik a konzultációs és a döntéshozatali eljárás is. Ezenkívül a nem menetrend szerinti közlekedésről szóló 1975. május 2-i rendelet (BOL [Besluit ongeregeld luchtvervoer], kihirdették a holland jogi közlöny 1975. évi 227. számában), és az arra épülő egyéb szabályok (például szervezett utak esetében a szervezett utaztatásról szóló 1981. február 5-i rendelet (Besluit IT-reizen, LV/L 20478/Holland Légügyi Hatóság [Rijksluchtvaartdienst]/a Kormányzati Közlöny 1981. évi, 33. száma) szerinti engedéllyel kapcsolatos iránymutatások és eljárások alkalmazandók.

Tekintve, hogy az engedély-kiadási politikával kapcsolatban nagy jelentőséget tulajdonítanak a menetrend szerinti légiközlekedési összeköttetéseknek, a charterengedély kiadásával kapcsolatos döntésben nagy szerepet játszik az a kérdés, hogy a szóban forgó charterjárat működtetése légiközlekedési vagy gazdaságossági szempontból befolyásolja-e egy fontos menetrend szerinti járat működését. Amennyiben egy charterfuvarozó menetrend szerinti szolgáltatásokat kíván nyújtani, úgy elsőként ennek megfelelően módosíttatnia kell működési engedélyét és az üzemben tartási engedélyt, követve a 2407/92/EGK rendeletben és a JAR-OPS-ban ilyen célból meghatározott eljárásokat.

Útvonal-engedélyezési eljárás

Légiközlekedési tárgyalások

A légiközlekedési tárgyalások alatt fontos szerepet játszanak a nemzeti légifuvarozó érdekei. A jelenlegi gyakorlat szerint a forgalmi jogokkal kapcsolatos tárgyalásokat sokszor a légifuvarozók (egyikének) új lehetőségek iránti érdeklődése váltja ki. Elsőként megvizsgálják, hogy az érdeklődő légifuvarozó által benyújtott kérelem összhangban van-e az engedély-kiadási feljegyzés alapelveivel, illetve hogy a légifuvarozó megfelel-e valamennyi követelménynek. Ezt az érdekelt felekkel folytatott konzultáció követi, akik lehetőséget kapnak a tárgyalásokon való részvételre. Ha a tárgyalások eredménye az, hogy a forgalmi jogokból csupán korlátozott számú légifuvarozó részesülhet, az engedély-kiadási feljegyzéssel összhangban a diplomáciai csatornákon keresztül kijelölési jegyzéket küldenek a kétoldalú kapcsolatban szereplő másik félnek. Az érvényes kijelölési jegyzéket és a kiosztott útvonalakat az útvonalengedélyben meghatározott szabályok és korlátozások betartásával karban kell tartani.

Az Európai Bíróság ítéletének következményeként figyelembe kell venni a Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozók érdekeit is. A légiközlekedési tárgyalások időpontja és a légiközlekedési megállapodás megkötése közötti szakaszban folytatott eljárásnak a nem holland közösségi légifuvarozók számára is átláthatónak és megkülönböztetéstől mentesnek kell lennie.

Eljárás

A Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozóknak saját nevükben kell benyújtaniuk kérelmüket annak érdekében, hogy szerzett jogaikat gyakorolhassák, vagy hogy a más légifuvarozók által már nem használt, így hozzáférhetővé vált útvonalakat működtessék. Ha egy légifuvarozó írásban útvonalengedély iránti kérelmet nyújt be, a DGTL először megvizsgálja, hogy a szóban forgó útvonalra vonatkozó légiközlekedési kapcsolatok lehetővé teszik-e ilyen engedély kiadását.

Az útvonalengedély iránti kérelem feldolgozása a közigazgatási törvény (Algemene Wet Bestuursrecht, Awb) 3., 4. és 6. fejezetében szereplő rendes eljárási szabályoknak megfelelően történik. E szabályok szerint a kérelmet alapesetben a kézhez vételt követő ésszerű időszakon, 8 héten belül el kell bírálni. A kérelmező számára a szabályokkal összhangban lehetőséget kell biztosítani arra, hogy szükség esetén kiegészítse kérelmét. A kérelmező számára a kérelem teljes vagy részleges elutasítása esetén meghallgatást kell biztosítani. Az Awb értelmében az érdekelt harmadik feleknek is meghallgatást kell biztosítani, amennyiben várható, hogy a kérelem kedvező elbírálásával szemben kifogással élnek. A határozat meghozatala után a különböző érdekelt felek fellebbezhetnek a határozat ellen.

Az új rendszerben az útvonalengedély 5 évig érvényes. A korábban alkalmazott eljárásoktól eltérően az új rendszerben nincsenek az útvonalakhoz kapcsolt külön határidők. A működtetendő útvonalakat és a kapcsolt járatok számát fel kell tüntetni a ténylegesen működtetendő útvonalak jegyzékében, amelyet a miniszter határoz meg. A jegyzék, amelyet az engedéllyel összhangban állítanak össze, addig érvényes, amíg az engedély. A jegyzéket az útvonalengedélyben megszabott szabályokkal és korlátozásokkal összhangban módosítani lehet. Így például az útvonalengedély 3. cikkének értelmében sor kerülhet a jegyzék módosítására, ha az engedély birtokosa számára kibővítik a rendelkezésre álló forgalmi jogok gyakorlására engedélyezett módszert. A miniszternek is joga van a jegyzék módosítására, amennyiben az engedély egyik birtokosa elmulasztja működtetni azt az útvonalat, amelyre az útvonalengedély szerint egy vagy több évig jogosult (»használd vagy elveszíted« elv).

Használd vagy elveszíted

A korlátozott számú kiosztható forgalmi joggal rendelkező útvonalakra vonatkozó kérelmek számának várható növekedése miatt továbbra is hatályos marad és gyakrabban alkalmazandó az útvonalengedély azon cikke, amely az egy vagy több évig nem működtetett útvonalakra vonatkozó engedély visszavonására ad lehetőséget. A gyakoribb alkalmazásra való átállás érdekében úgy határoztak, hogy az útvonalengedély visszavonásának lehetősége legkorábban a módosított határozat kibocsátásától számított egy év múlva alkalmazható, főként arra tekintettel, hogy e szabály az elmúlt években csak papíron létezett.

Ha egy évvel az egyes útvonalak működtetésére vonatkozó engedélyek kibocsátása után kiderül, hogy a légifuvarozó az adott évre engedélyezett járatszám kevesebb mint 80 %-át üzemeltette, a miniszter a szóban forgó útvonalra kiadott engedélyt visszavonhatja, mégpedig az említett útvonalnak a ténylegesen üzemeltetett útvonalak jegyzékéből való törésével. Ezt a következőkben részletezett szakpolitikai alapelvek betartásával kell végrehajtani.

Az ebben az évben az útvonalengedély alapján jegyzékben meghatározott útvonalak esetében az engedély birtokosa azokat csak a 2004. augusztus 22-én megkötött légiközlekedési megállapodások értelmében működtetheti.

A meghatározott útvonalakra engedélyezett járatok számát az értékelés céljából közigazgatási eljárással kell megállapítani. E célból a Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozók bevonásával össze kell állítani egy felsorolást, amely többek között megállapítja a kiosztott útvonalakra engedélyezett járatgyakoriságot.

Ha a légifuvarozó a légiközlekedési megállapodás értelmében az egyetlen kijelölt fuvarozó és más légifuvarozó nem jelölhető ki (egyedüli kijelölés), az adott útvonal esetében az összes járat engedélye visszavonható. Amennyiben több légifuvarozót jelöltek ki vagy erre lehetőség van (többszörös kijelölés), az engedélyek visszavonása a kiosztott járatok kihasználatlan része esetében lehetséges. Abban az esetben azonban, ha a korlátozottabb formájú üzemeltetés nem felel meg az alább leírt, a korlátozott forgalmi jogok kiosztásához használt szakpolitikai alapelvekkel kapcsolatos céloknak, a többszörös kijelölés esetében is mód van az összes kiosztott járat engedélyének visszavonására és újbóli kiosztására.

A miniszter nem vonhatja vissza a kiadott engedélyt, ha a légifuvarozó bizonyítani tudja, hogy az engedélyezett járatok teljes körű üzemeltetésében történt mulasztás rendkívüli körülmények eredménye, és minden ésszerű intézkedés ellenére is bekövetkezett volna. Ez olyan helyzetekre is alkalmazható, mint a terrortámadások vagy a SARS kitörése, de olyanokra is, mint a tárgyalástaktikai megfontolásokból eredő korlátozások vagy más, légiközlekedési politikával kapcsolatos ügyek. Ide vehetők a korlátozó jellegű megállapodások által erősen korlátozott közös üzemeltetési (codeshare) műveletek is.

A visszavont útvonalak újraelosztásában minden Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozó, tehát az útvonalak működtetésére a visszavonásig jogosult légifuvarozó is részt vehet. E célból a légifuvarozóknak először írásban kérelmet kell benyújtaniuk, amelyben kinyilvánítják a konkrét útvonal működtetésére vonatkozó igényüket (legkésőbb 3 hónappal annak a szezonnak a kezdete előtt, amelyben meg kívánják kezdeni a járatok üzemeltetését, amennyiben az útvonalak szabaddá válnak). A kérelem és a jogok rendelkezésre állása alapján a DGTL az alkalmazandó közigazgatási rendelkezések betartásával meghozza határozatát.

A miniszter azonban dönthet úgy is, hogy az engedélyezett járatok teljes körű üzemeltetésének elmulasztása esetén nem vonja vissza az engedélyt, amennyiben az engedélyezett légifuvarozó kellő időben jelzi, hogy a következő évben a teljes körű üzemeltetés szintjére fogja növelni a működtetett járatok számát, és más légifuvarozó nem jelzi a járatok működtetésre vonatkozó igényét.

Szakpolitikai alapelvek

A DGTL által a forgalmi jogok megszerzésére irányuló kérelem elbírálásakor alkalmazott szakpolitikai alapelvek részben az engedély-kiadási feljegyzésben, részben pedig a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (Verkeer en Waterstaat) általános szakpolitikájában, valamint a költségvetési módszertannak (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB, A költségvetéstől a mérlegig)) (5) megfelelően a költségvetés szövegében találhatók. Az egyértelműség érdekében a szakpolitikai alapelvek az alábbiakban röviden bemutatásra kerülnek. A DGTL – a szakpolitikai alapelvekkel összhangban és betartva az Európai Bíróság alábbiakban szintén idézett ítéletének szakpolitikai következményeit – minden kérelmet érdemben megvizsgál. Mivel a légiközlekedési megállapodások nagyban különböznek, a különböző alapelvek súlyozása is eltér.

Légiközlekedési politika

A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium általános szakpolitikai céljainak egyike, hogy »a jól működő légiközlekedési piac fejlődéséhez és stabilitásához való hozzájárulással hatékonyan működő légiközlekedési rendszert alakítson ki« (6). Ezzel összefüggésben Hollandia hozzájárul a nyitott és szabad közlekedési piac fejlődéséhez. A légiközlekedési megállapodások tárgyalása során arra kell törekedni, hogy a megállapodások a lehető legliberálisabbak legyenek. A cél elérése érdekében a forgalmi jogokkal és elosztásukkal kapcsolatos tárgyalások során stratégiai légiközlekedési szempontokat is figyelembe kell venni.

A nemzetiség tekintetében e feljegyzésben korábban tett kijelentések fényében a DGTL a kétoldalú kapcsolatok másik részt vevő felével konzultálva annak érdekében is megtesz minden erőfeszítést, hogy az ezzel kapcsolatos kikötéseket oly módon módosítsák a légiközlekedési megállapodásokban, hogy más közösségi légifuvarozók is élhessenek az alkalmazandó nemzeti eljárások útján elosztott forgalmi jogokkal, amennyiben Hollandiában telepednek le. Ha a másik fél ragaszkodik a nemzetiségi kikötéshez, akkor a lehetséges megoldási lehetőségeket és a forgalmi jogokat és az útvonalakhoz kapcsolódó engedélyeket befolyásoló következményeket eseti alapon kell megvizsgálni.

A jövőbeni légiközlekedési tárgyalások vonatkozásában módosítani kell a munkamódszert annak érdekében, hogy az eljárás átlátható legyen, továbbá a szerzett jogokhoz való egyenlő hozzáférés biztosítása céljából. Ezt a tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló 847/2004/EK rendelet (7) szabályainak betartásával kell végrehajtani. A tárgyalásokat az összes közösségi légifuvarozó nevében kell folytatni, a tárgyalások lezárását követően pedig minden Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozót értesíteni kell, amelyek ezután benyújthatják a szerzett jogok gyakorlása iránti kérelmüket.

Az áruszállítás tekintetében a DGTL minden erőfeszítést megtesz egy külön áruszállítási szabályzat kialakítására a partnerrel annak érdekében, hogy biztosítsa a légifuvarozók érdekeinek leghatékonyabb védelmét. Amennyiben külön áruszállítási szabályzat kialakítására nincs lehetőség, a DGTL az ezen feljegyzésben és az engedély-kiadási feljegyzésben szereplő szakpolitikai alapelvek alapján eseti alapon dönti el, hogy a szerzett jogok miként oszthatók el a személyszállító és az áruszállító fuvarozók között.

A légiközlekedési tárgyalások időpontja és a szerzett jogok gyakorlása között zajló eljárásra az alkalmazandó nemzeti és európai versenyjogi szabályozás és a vonatkozó ítélkezési gyakorlat az irányadó. A közös üzemeltetés tekintetében a kormányzat feladata alapvetően csak az, hogy kijelölje a Hollandiát érintő oda-vissza és átmenő járatokat üzemeltető légifuvarozót. Egyes országok azonban előírják, hogy a légiközlekedési megállapodásban a forgalmazó légifuvarozót is kijelöljék, és néha a járatok üzemeltetését is engedélyhez kötik. Egyedüli kijelölés esetében az azzal járhat, hogy nem marad lehetőség más Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozó engedélyezésére. Többszörös kijelölés esetén ez azzal járhat, hogy a forgalmazó légifuvarozó nevében működtetett járatok száma miatt korlátozódik a légiközlekedési megállapodás alapján fennmaradó járatok száma. A forgalmazó légifuvarozó kérésére ilyen esetekben meg kell vizsgálni, hogy az alapot teremt-e a miniszter számára az útvonal engedélynek megfelelő kijelölés vagy engedély kibocsátására.

A légiközlekedési megállapodásoknak megfelelően már engedélyt kapott közös üzemeltetés esetében a légifuvarozó az útvonalengedélyben megszabott feltételek és kikötések betartásával megtarthatja jogait.

Amennyiben egy légifuvarozó bizonyos útvonalakon engedélyt kapott járatok üzemeltetésére és az adott útvonalon a közvetlen szolgáltatást közös üzemeltetés révén közvetett szolgáltatássá kívánja alakítani, úgy erről a szándékáról értesítenie kell a DGTL-t. Ha a szolgáltatás típusa vagy az új közös üzemeltetési szolgáltatások esetében a fenti módosítás végrehajtása érdekében légiközlekedési tárgyalásokat kell folytatni, és ezek változtatnak az eddigi jogokon, akkor a DGTL-nek a szakpolitikai alapelvekkel összhangban újra kell értékelnie a jogok elosztását.

Hálózatminőség

Az engedély-kiadási feljegyzés értelmében a Hollandiát érintő oda-vissza és átmenő járatok hálózatára gyakorolt hatás fontos szerepet játszik annak elbírálásában, hogy a légifuvarozó engedélyt kap-e járatok üzemeltetésére egy Európai Közösségen kívüli útvonalon. A feljegyzés például javasolja, hogy menetrend szerinti járatot tervező légifuvarozó ne kapjon engedélyt útvonal működtetésére abban az esetben, ha ezzel valószínűleg sértenék a Hollandiából induló járatok meglévő világméretű hálózatának elsődleges útvonalait. Ez hozzájárulna a Hollandián átmenő járatok hálózatának erősítését célzó politika megvalósításához. A VBTB 2002–2006 összefüggésében a szakpolitikai cél a következőképpen foglalható össze: »a Hollandia és a globális légiközlekedési hálózatok közötti kapcsolat fenntartása és erősítése egy nyitott és versengő nemzetközi közlekedési piacon« (8). A cél konkrétabban az, hogy a Schiphol repülőtér a hálózatminőséget tekintve továbbra is Észak-Nyugat-Európa négy legjelentősebb légikikötője közé tartozzon.

A hálózatminőséghez való hozzájárulás megfelelőségét többek között a fel- és leszálló, illetve a másik járatra átszálló (9) utasok szempontjából kell elbírálni. A fel- és leszálló utasok esetében ez Hollandia légi úton (a Schiphol repülőtér igénybevételével) történő »elérhetőségének minőségére« vonatkozik. A másik járatra átszálló utasok esetében ez kiegészül még a Hollandiát érintő csatlakozó járatra való »átszállás minőségével« (a Schiphol repülőtér igénybevételével).

A hálózatminőség értékelésének kritériumai a kínált légi járatok típusára és minőségére összpontosítanak. A DGTL ehhez a következő információkat veszi figyelembe:

| — | a légi járat leírása (például a tervezett útvonal), |
| --- | --- |

—

a légi járat leírása (például a tervezett útvonal),

| — | a légi járat gyakorisága és a kínált férőhely-kapacitás, |
| --- | --- |

—

a légi járat gyakorisága és a kínált férőhely-kapacitás,

| — | a repülőgép típusa és felszereltsége, |
| --- | --- |

—

a repülőgép típusa és felszereltsége,

| — | közvetlen vagy közvetett összeköttetések, |
| --- | --- |

—

közvetlen vagy közvetett összeköttetések,

| — | a légi járat működtetésének megkezdése, |
| --- | --- |

—

a légi járat működtetésének megkezdése,

| — | a légi járat folytonossága, |
| --- | --- |

—

a légi járat folytonossága,

| — | a légi járat jellege (személyszállítás, áruszállítás, egyéb), |
| --- | --- |

—

a légi járat jellege (személyszállítás, áruszállítás, egyéb),

| — | a légi járat hozzáférhetősége fogyasztók számára, |
| --- | --- |

—

a légi járat hozzáférhetősége fogyasztók számára,

| — | az összeköttetések megvalósítása, |
| --- | --- |

—

az összeköttetések megvalósítása,

| — | a verseny mértéke az útvonalon. |
| --- | --- |

—

a verseny mértéke az útvonalon.

Biztonság

A DGTL általános szakpolitikai célja »a légi közlekedés biztonságának javítása« (10). Ezzel összefüggésben a légifuvarozónak érvényes üzemben tartási engedéllyel (AOC) kell rendelkeznie. Járatokat csak az AOC-ban megszabott feltételekkel és az alkalmazandó nemzeti és nemzetközi biztonsági követelmények betartásával lehet üzemeltetni.

Az útvonalengedély vagy a charterengedély tekintetében előírt működési engedély kiadásának, illetve mindenkori érvényességének feltétele, hogy a légifuvarozó a működési engedélyen szereplő tevékenységek tekintetében üzemben tartási engedéllyel rendelkezzen (a 2407/92/EGK rendelet 9. cikke értelmében).

Környezetvédelem

A környezetvédelem tekintetében az általános szakpolitikai cél »a légi közlekedés fenntartható fejlődésének megvalósítása és fenntartása« (11). E tekintetben az adott útvonalon használni kívánt repülőgép zaj- és károsanyag-kibocsátási jellemzői játszhatnak szerepet.

Letelepedési jog

Az EK-Szerződés 43. cikke értelmében tilos korlátozni a polgárok (vagy vállalkozások, lásd az EKSz. 48. cikkét) szabad letelepedését, valamint képviselet, fióktelep vagy leányvállalat valamely tagállam állampolgára általi alapítását.

A 43. cikk lehetővé teszi egy tagállam állampolgárai/vállalkozásai számára, hogy egy másik tagállamban az annak állampolgáraira/vállalkozásaira alkalmazandó nemzeti jogszabályokkal összhangban tevékenységet folytassanak. Az Európai Bíróság véleménye szerint a valamely tagállamban letelepedett fuvarozót ugyanolyan bánásmód illeti meg, mint az adott tagállam nemzeti fuvarozóját. A légiközlekedési megállapodásokban szereplő nemzeti tulajdonlásra és ellenőrzésre vonatkozó előírás sérti a letelepedés szabadságát.

Az általános szabály és a Fellebbviteli Bíróság vonatkozó ítélkezési gyakorlata szerint a letelepedésre vonatkozó európai követelmények szempontjából a légiközlekedési tevékenységek hosszú távú célú, tényleges és eredményes megvalósítása a lényeges, míg a vállalkozás jogi formája nem minősül döntő tényezőnek. Ezt a tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló rendelet 10. preambulumbekezdése is kimondja.

Ha egy közösségi légifuvarozó élni kíván a Hollandia által kétoldalú megállapodásokkal szerzett légiforgalmi jogokkal, a DGTL megvizsgálja, hogy a vállalkozás ténylegesen letelepedett-e Hollandiában. E tekintetben a kiindulópontot az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlatából eredő, a vállalkozás nemzeti gazdaságba való betagozódásával és tartós hollandiai jelenlétével kapcsolatos kritériumok jelentik. Ezenkívül a Hollandiában letelepedő közösségi légifuvarozónak be kell tartani a minden holland légifuvarozóra alkalmazandó holland szabályokat, beleértve a légiközlekedési törvény 16., 16a. és 16b. cikke szerinti engedélyek birtoklására vonatkozó előírást, amely a 2407/92/EGK rendelet előírásain alapul.

Alapesetben a más tagállamból származó uniós légifuvarozókat nem szabad üzemben tartási engedélyben meghatározott előírásoknak alávetni, mivel a származási országban kibocsátott eredeti engedélyt a 2407/92/EGK rendelet harmonizációs elvei szerint el kell ismerni. E tekintetben figyelembe kell venni, hogy a jelenlegi biztonsági előírások nem teljesen harmonizáltak. Ez alapot teremthet arra, hogy a köztes időszakban a biztonsági előírásokat nemzeti jogszabályok alapján állapítsák meg (12). A 16a. cikk (4) bekezdése e célból megállapítja, hogy a miniszter visszavonhatja a 2407/92/EGK rendelet szerinti engedélyt, ha a járatok üzemeltetése az e törvényben vagy a törvény értelmében megszabott, vagy az engedélyhez kötődő rendelkezéseket megszegve történik.

A fent említett 10. preambulumbekezdés azt is kimondja, hogy ha egy vállalkozás több tagállam területén telepedik le, akkor be kell tartania a nemzeti jogból eredő követelményeket, feltéve ha ezek összhangban vannak az európai joggal. Ezért tehát a légiközlekedési törvény szabályain kívül a foglalkoztatásra és a fogyasztóvédelemre vonatkozó nemzeti jogszabályok is alkalmazandók, amennyiben ez megkülönböztetéstől mentesen történik.

Tulajdon és ellenőrzés

Az Európai Bíróság úgy határozott, hogy azok a légiközlekedési megállapodásokban szereplő, a nemzetiséggel kapcsolatos kikötések, amelyek kimondják, hogy a szóban forgó országban letelepedett közösségi légifuvarozók nem mindegyike jogosult a szerzett forgalmi jogok használatára, sértik a letelepedési jogot.

Módosítani kell az útvonalengedélyben szereplő azon előírást, amely szerint a fuvarozó többségi tulajdonának és tényleges ellenőrzésének holland kézben kell lennie és maradnia. A 2407/92/EGK rendelet (13) 4. cikkének (2) bekezdése alapján az előírást úgy kell megfogalmazni, hogy a légifuvarozónak Hollandiában letelepedett közösségi légifuvarozónak kell lennie. A 2407/92/EGK rendelet alapján a közösségi légifuvarozónak jelenleg olyan légifuvarozónak kell lennie, amelynek többségi tulajdona és tényleges ellenőrzése az Európai Unió egy vagy több tagállamának és/vagy a tagállamok állampolgárainak kezében van. Az említett rendelettel összhangban a közösségi légifuvarozói státusz bizonyítása történhet működési engedély bemutatásával. A fuvarozók ezért kötelesek a 2407/92/EGK rendelet szerinti működési engedélyt birtokolni.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker”

---

(1)  A C-466/98., C-467/98., C-468/98., C-469/98., C-471/98., C-472/98., C-475/98., C-476/98. sz. ügyek.

1

(2)  Lásd az 1. lábjegyzetet.

2

(3)  COM(2002) 649. »A Bizottság közleménye: A Fellebbviteli Bíróság által 2002. november 5-én az európai légiközlekedési politika tekintetében hozott ítéletek következményei«.

3

(4)  A Tanács 1992. július 23-i 2408/92/EGK rendelete a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról (HL L 240., 1992.8.24., 33. o.).

4

(5)  A 2003. évi nemzeti költségvetés XII. fejezete, Alsó Ház, 2002–2003. plenáris év, 28 600 XII, 2. szám.

5

(6)  Lásd az 5. lábjegyzetet, 11. cikk.

6

(7)  Lásd még a Közösség és harmadik országok közötti légiközlekedési kapcsolatokról szóló bizottsági közleményt (COM(2003) 94).

7

(8)  Lásd az 5. lábjegyzetet, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium nemzeti költségvetésének 11. cikkét.

8

(9)  A »fel- és leszálló utas« kifejezés az »árut importáló vagy exportáló szállítóra« is vonatkozik. A »másik járatra átszálló utas« kifejezés az »árut továbbító szállítóra« is vonatkozik.

9

(10)  Lásd az 5. lábjegyzetet, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium nemzeti költségvetésének 9. cikkét.

10

(11)  Lásd az 5. lábjegyzetet, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium nemzeti költségvetésének 12. cikkét.

11

(12)  Lásd a Közlekedési Tanács 2003. június 5-i közleményét a külkapcsolatokról.

12

(13)  A Tanács 1992. július 23-i 2407/92/EGK rendelete a légifuvarozók engedélyezéséről (HL L 240., 1992.8.24., 1. o.).

13

---

V Hirdetmények

IGAZGATÁSI ELJÁRÁSOK

Bizottság

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/20 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/20

---

F-Párizs: Menetrend szerinti légi járatok működtetése

A Prága és Bécs közötti menetrend szerinti légi járatok működtetése

Franciaország ajánlattételi felhívása a 2408/92/EGK tanácsi rendelet 4. cikke (1) bekezdésének d) pontja szerint a szolgáltatás működtetésének közszolgáltatási megbízással történő átadásáról

(2007/C 213/05)

1.   Bevezetés: A közösségi légi fuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 23.7.1992-i 2408/92/EGK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összhangban Franciaország a Strasbourgot Prágával, illetve Béccsel összekötő menetrend szerinti légi járatokra közszolgáltatási kötelezettségeket írt elő, és ezek teljesítésének feltételeit az Európai Unió Hivatalos Lapjának 11.9.2007-(je)i számában tették közzé, C 212 közleményszámmal.

Két független ajánlattételi felhívásra kerül sor, a Strasbourg–Prága, illetőleg a Strasbourg–Bécs viszonylatra vonatkozóan.

Franciaország mindkét fent említett légi összeköttetés esetében úgy határozott, hogy a fent említett rendelet 4. cikke (1) bekezdésének d) pontjában meghatározott eljárás keretében a hozzáférést viszonylatonként egyetlen fuvarozóra korlátozza, és ajánlattételi eljárás lefolytatásával e járatok működtetési jogát 30.3.2008-tól – az IATA 2008. nyári menetrendi időszakának első napjától – 27.3.2010-ig – az IATA 2010. nyári menetrendi időszakának kezdete előtti napig – átadja, ha 29.2.2008-én nincs olyan légi fuvarozó, amely az előírt közszolgáltatási kötelezettségeknek megfelelően és pénzügyi ellentételezés igénylése nélkül már elkezdte e járat üzemeltetését vagy erre készen állna.

Az ajánlattevők egyszerre mindkét fent említett légi összeköttetés működtetésére is ajánlatot tehetnek, különösen, ha ezáltal összességében csökken az igényelt ellentételezés. Az ajánlattevőknek azonban viszonylatonként külön-külön egyértelműen fel kell tüntetniük az igényelt ellentételezés összegét, az ajánlat kiválasztásának lehetséges esetei szerint különböző változatokat is megadva, számolva azzal, hogy az ajánlatot esetleg a benne megpályázott útvonalaknak csak egy részére nézve választják ki.

2.   Az ajánlattételi felhívások tárgya: Az 1. pontban megnevezett mindkét légi útvonal esetében: menetrend szerinti légi járat működtetése 30.3.2008-tól a vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekkel összhangban, ahogy azokat az Európai Unió Hivatalos Lapjának 11.9.2007-(je)i számában, C 212 közleményszámmal közzétették.

3.   Részvétel az ajánlattételi eljárásokban: Az ajánlattételi eljárásban részt vehet minden olyan közösségi légi fuvarozó, amely a légi fuvarozók engedélyezéséről szóló, 23.7.1992-i 2407/92/EGK tanácsi rendelet értelmében kiállított, érvényes üzemeltetési engedéllyel rendelkezik.

4.   Ajánlattételi eljárás: Mindkét ajánlattételi felhívás a 2408/92/EGK rendelet 4. cikke (1) bekezdése d), e), f), g), h) és i) pontjának hatálya alá tartozik.

5.   Ajánlattételi dokumentáció: Az ajánlattételi felhívás külön szabályzatát, a közszolgáltatási megbízásról szóló szerződést, valamint annak technikai mellékletét (ismertető a strasbourgi repülőtér vonzáskörzetének demográfiai és társadalmi-gazdasági helyzetéről, ismertető a strasbourgi repülőtérről, piactanulmány, ismertető az Európai Parlamentről, az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétett közszolgáltatási kötelezettségek szövege) tartalmazó teljes ajánlattételi dokumentáció a következő címen igényelhető ingyenesen:

Ministère des Affaires étrangères direction des Affaires financièressous-direction du Budget, bureau des Interventions 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16 Telefon: (33)1 43 17 66 42 és (33)1 43 17 77 99 Fax: (33)1 43 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr és jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr

6.   Pénzügyi ellentételezés: A benyújtott ajánlatokban viszonylatonként külön-külön egyértelműen meg kell jelölni, hogy az ajánlattevő a légi összeköttetés működtetéséért milyen összegű ellentételezést igényel a szerződés időtartamára (a 30.3.2008-tól28.3.2009-ig tartó első időszakra és a 29.3.2009-től27.3.2010-ig tartó második időszakra lebontva). Az ajánlattevőknek ténylegesen juttatott ellentételezés pontos összegének megállapítására időszakonként utólag kerül sor, az üzemeltetésből eredő valós költségek és bevételek függvényében, igazoló okmányok alapján, az ajánlatban szereplő összeg erejéig.

7.   Díjszabás: Az ajánlattevőknek pályázatukban fel kell tüntetniük a tervezett díjszabást, valamint a feltételeket, amelyek szerint az később módosulhat.

8.   A szerződés időtartama, módosítása és megszűnése: A szerződés 30.3.2008-tól hatályos. Hatálya az IATA 2010. nyári menetrendi időszakának kezdete előtti napon, vagyis 27.3.2010-én ér véget. A szolgáltatás teljesítését a 6. pontban említett mindkét időszak végén ellenőrzik a fuvarozóval egyeztetve. A működtetés feltételeiben bekövetkező előreláthatatlan változások esetén felülvizsgálható az ellentételezés összege.

A 2. pontban említett közszolgáltatási kötelezettségek értelmében a kiválasztott légi fuvarozó csak legalább hat hónapos előzetes értesítéssel függesztheti fel a szolgáltatásnyújtást.

Ha szerződésben vállalt kötelezettségeit a fuvarozó súlyosan megszegi, ezt részéről a szerződés azonnali hatállyal való felmondásának kell tekinteni, hacsak felszólításra egy hónapon belül nem kezd ismét az említett kötelezettségeknek megfelelő járatüzemeltetésbe.

9.   Büntetések: A 8. pontban említett felmondási idő be nem tartásáért a fuvarozót vagy a polgári légi közlekedés törvénykönyvének (Code de l'aviation civile) R. 330-20 cikke értelmében kivetett közigazgatási bírsággal, vagy a mulasztott hónapok számából, valamint a légi útvonalon az adott évben történt tényleges szolgáltatáskiesésből kiszámított, de legfeljebb a 6. pontban említett pénzügyi ellentételezés összegéig terjedő pénzbüntetéssel sújtják.

A közszolgáltatási kötelezettségek kisebb mértékű megszegése esetén csökkentik a pénzügyi ellentételezésnek a 6. pontban meghatározott felső összeghatárát a polgári légi közlekedés törvénykönyvének R. 330-20 cikkében foglalt rendelkezések alkalmazásának sérelme nélkül.

E levonások megállapításánál figyelembe kell venni, hogy a járatok hány hétig közlekedtek az előírtnál kisebb befogadóképességgel, illetőleg hogy a fuvarozó elmulasztotta-e betartani a közszolgáltatási kötelezettségeket a járatsűrűség és a menetrend tekintetében.

10.   Az ajánlatok benyújtása: Az ajánlatoknak (helyi idő szerint) 17:00 előtt kell beérkezniük a következő címre: Ministère des Affaires étrangères, direction des Affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, -75775 Paris Cedex 16,

ezen ajánlattételi felhívásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számítva öt héten belül, tértivevényes ajánlott küldeményként – az átvételi elismervény igazolja az átvétel időpontját – vagy elismervény ellenében helyben leadva.

11.   Az ajánlattételi felhívás érvényessége: Az ajánlattételi felhívás érvényességének feltétele – a 2408/92/EGK rendelet 4. cikke (1) bekezdése d) pontjának első mondatában foglaltakkal összhangban –, hogy 29.2.2008-ig egyetlen közösségi fuvarozó se mutasson fel olyan tervet, amely alkalmas az adott légi útvonal 30.3.2008-i kezdettel történő, a közszolgáltatási kötelezettségeknek megfelelő üzemeltetésére ellentételezés igénylése nélkül.

---

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/22 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/22

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – DÁNIA

C 22/07 (ex N 43/07) számú állami támogatás – A tengerészek jövedelemadója és társadalombiztosítási hozzájárulása alól a dán tengeri szállítási vállalatoknak mentességet biztosító rendszer egyes tevékenységekre történő kiterjesztése

Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2007/C 213/06)

A Bizottság a 2007. július 10-i levelében, amelynek hiteles nyelvű másolata ezen összefoglaló után található, értesítette a Dán Királyságot az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindítására vonatkozó határozatáról a fent említett támogatással kapcsolatosan.

Az érdekelt felek észrevételeiket ezen összefoglaló és az azt követő levél közzétételét követő egy hónapon belül nyújthatják be az alábbi címre:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Energy and Transport |
| Directorate A – Unit 4 |
| B-1049 Brussels |
| Fax: (32-2) 296 41 04 |

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate A – Unit 4

B-1049 Brussels

Fax: (32-2) 296 41 04

Ezeket az észrevételeket közlik a Dán Királysággal. A megjegyzéseket benyújtó érdekelt fél személyazonosságának bizalmas kezelését írásban, a kérés indokainak megjelölésével kérheti.

AZ ÖSSZEFOGLALÁS SZÖVEGE

1.   AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA

1.1.   Cím

| 1. | A DIS-rendszer kiterjesztése a kábelfektetési és kotrási tevékenységekre |
| --- | --- |

1.

A DIS-rendszer kiterjesztése a kábelfektetési és kotrási tevékenységekre

1.2.   A rendszer értesítésben szereplő módosításának leírása

| 2. | Az értesítésben szereplő módosítás fő célja, hogy kiterjessze az úgynevezett DIS-rendszert a kábelfektetők és kotrók fedélzetén tartózkodó legénységre. A rendszer a hajótulajdonosok számára mentességet biztosít a Dansk Internationalt Skibsregister-ben (Dán Nemzetközi Hajónyilvántartás [a továbbiakban: DIS-hajónyilvántartás]) bejegyzett hajók fedélzetén dolgozó tengerészek társadalombiztosítási hozzájárulásának és jövedelemadójának befizetése alól, amennyiben a hajókat kereskedelmi célú utas- vagy áruszállításra használják. |
| --- | --- |

2.

Az értesítésben szereplő módosítás fő célja, hogy kiterjessze az úgynevezett DIS-rendszert a kábelfektetők és kotrók fedélzetén tartózkodó legénységre. A rendszer a hajótulajdonosok számára mentességet biztosít a Dansk Internationalt Skibsregister-ben (Dán Nemzetközi Hajónyilvántartás [a továbbiakban: DIS-hajónyilvántartás]) bejegyzett hajók fedélzetén dolgozó tengerészek társadalombiztosítási hozzájárulásának és jövedelemadójának befizetése alól, amennyiben a hajókat kereskedelmi célú utas- vagy áruszállításra használják.

| 3. | A vizsgált intézkedések nem érintik a tonnás adórendszert. Azok egyelőre a DIS-rendszerre korlátozódnak. |
| --- | --- |

3.

A vizsgált intézkedések nem érintik a tonnás adórendszert. Azok egyelőre a DIS-rendszerre korlátozódnak.

| 4. | A kábelfektetők által végzett tevékenységek – annak ellenére, hogy a kábelfektetők bekerülhettek a DIS-hajónyilvántartásba – a tengeri szállításnak kedvező, meglévő rendszerek (a tonnás adórendszer és a DIS-rendszer) keretében nem voltak támogatásra jogosultak. Az említett tevékenységek esetében rendes társasági adó és társadalombiztosítási hozzájárulás volt érvényben. Dánia ezentúl szeretné biztosítani a DIS-rendszer összes előnyét a kábelfektetők számára. |
| --- | --- |

4.

A kábelfektetők által végzett tevékenységek – annak ellenére, hogy a kábelfektetők bekerülhettek a DIS-hajónyilvántartásba – a tengeri szállításnak kedvező, meglévő rendszerek (a tonnás adórendszer és a DIS-rendszer) keretében nem voltak támogatásra jogosultak. Az említett tevékenységek esetében rendes társasági adó és társadalombiztosítási hozzájárulás volt érvényben. Dánia ezentúl szeretné biztosítani a DIS-rendszer összes előnyét a kábelfektetők számára.

| 5. | Kiegészítésképpen Dánia bejelentett egy kormányrendeletet, amelyről a Bizottság egyelőre nem kapott értesítést, és amely a DIS-rendszer végrehajtásának fontos szabályait határozza meg. A szóban forgó rendelet a tengerészek adózásáról szóló, 2005. május 27-i 386. számú törvény 12. szakasza szerinti, a tengerészek adózásáról szóló kormányrendelet. |
| --- | --- |

5.

Kiegészítésképpen Dánia bejelentett egy kormányrendeletet, amelyről a Bizottság egyelőre nem kapott értesítést, és amely a DIS-rendszer végrehajtásának fontos szabályait határozza meg. A szóban forgó rendelet a tengerészek adózásáról szóló, 2005. május 27-i 386. számú törvény 12. szakasza szerinti, a tengerészek adózásáról szóló kormányrendelet.

| 6. | A szóban forgó rendelet megadja, mi tekinthető tengeri szállításnak a kotróhajók iparága számára, a kotrási tevékenységek támogathatóságára vonatkozó szabályok meghatározása érdekében. |
| --- | --- |

6.

A szóban forgó rendelet megadja, mi tekinthető tengeri szállításnak a kotróhajók iparága számára, a kotrási tevékenységek támogathatóságára vonatkozó szabályok meghatározása érdekében.

| 7. | Az említett rendelet 13. szakaszának értelmében a kotróhajók által végzett következő tevékenységek tekinthetők tengeri szállításnak:






  1. | a kikötő és a kitermelési hely közötti hajózás; |
| --- | --- | --- |

7.

Az említett rendelet 13. szakaszának értelmében a kotróhajók által végzett következő tevékenységek tekinthetők tengeri szállításnak:

1.

a kikötő és a kitermelési hely közötti hajózás;

| 2. | a kitermelés helye és a kitermelt anyagok kirakodásának helye közötti hajózás, beleértve a kirakodást is; |
| --- | --- |

2.

a kitermelés helye és a kitermelt anyagok kirakodásának helye közötti hajózás, beleértve a kirakodást is;

| 3. | a kirakodás helye és a kikötő közötti hajózás; |
| --- | --- |

3.

a kirakodás helye és a kikötő közötti hajózás;

| 4. | a kitermelési helyen való és az azok közötti hajózás; |
| --- | --- |

4.

a kitermelési helyen való és az azok közötti hajózás;

| 5. | olajszennyeződés megszüntetésével stb. kapcsolatban a nemzeti hatóságok kérésére nyújtott segítség céljából végzett hajózás. |
| --- | --- |

5.

olajszennyeződés megszüntetésével stb. kapcsolatban a nemzeti hatóságok kérésére nyújtott segítség céljából végzett hajózás.

| 8. | A hatályban lévő jogszabályok értelmében a homokkotró hajók nem jegyezhetők be a Dán Nemzetközi Hajónyilvántartásba. Ezenkívül a tonnás adórendszer sem vonatkozik rájuk. A homokkotró hajók ezért nem teljesíthetik a DIS-rendszerbe való jelentkezés alapfeltételeit. Ezenfelül mivel a homokkotró hajókat olyan munkákra – többek között felségvizeken végzett építési munkák – is használják, amelyek kívül esnek a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatások (1) (a továbbiakban: az iránymutatások) hatályán, Dánia problémásnak találta a nettóbér-rendszer kiterjesztését a homokkotrókra. |
| --- | --- |

8.

A hatályban lévő jogszabályok értelmében a homokkotró hajók nem jegyezhetők be a Dán Nemzetközi Hajónyilvántartásba. Ezenkívül a tonnás adórendszer sem vonatkozik rájuk. A homokkotró hajók ezért nem teljesíthetik a DIS-rendszerbe való jelentkezés alapfeltételeit. Ezenfelül mivel a homokkotró hajókat olyan munkákra – többek között felségvizeken végzett építési munkák – is használják, amelyek kívül esnek a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatások (1) (a továbbiakban: az iránymutatások) hatályán, Dánia problémásnak találta a nettóbér-rendszer kiterjesztését a homokkotrókra.

| 9. | Ehelyett Dánia úgy határozott, hogy a homokkotrók fedélzetén tartózkodó személyeket az általános szabályok szerint adóztatja, és az adót a hajótulajdonosoknak téríti vissza, amennyiben az ehhez szükséges feltételek teljesülnek. A kotrási tevékenység tehát közvetett módon tartozik a DIS-rendszer hatálya alá. |
| --- | --- |

9.

Ehelyett Dánia úgy határozott, hogy a homokkotrók fedélzetén tartózkodó személyeket az általános szabályok szerint adóztatja, és az adót a hajótulajdonosoknak téríti vissza, amennyiben az ehhez szükséges feltételek teljesülnek. A kotrási tevékenység tehát közvetett módon tartozik a DIS-rendszer hatálya alá.

2.   TÁMOGATÁSOK ELŐZETES ÉRTÉKELÉSE

| 10. | Ezzel kapcsolatban a Bizottság megvizsgálja, hogy a DIS-rendszer kotrási és kábelfektetési tevékenységekre történő alkalmazása összeegyeztethető-e a közös piaccal. |
| --- | --- |

10.

Ezzel kapcsolatban a Bizottság megvizsgálja, hogy a DIS-rendszer kotrási és kábelfektetési tevékenységekre történő alkalmazása összeegyeztethető-e a közös piaccal.

3.   AZ INTÉZKEDÉS KÖZÖS PIACCAL VALÓ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGÉVEL KAPCSOLATBAN FELMERÜLT KÉTSÉGEK

| 11. | A Bizottságnak komoly kétsége van azt illetően, hogy a támogatási rendszer körébe vont kábelfektetési tevékenységek és bizonyos kotrási tevékenységek az iránymutatások értelmében tengeri szállításnak minősülnek-e. |
| --- | --- |

11.

A Bizottságnak komoly kétsége van azt illetően, hogy a támogatási rendszer körébe vont kábelfektetési tevékenységek és bizonyos kotrási tevékenységek az iránymutatások értelmében tengeri szállításnak minősülnek-e.

3.1.   Kábelfektetés

| 12. | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy adott tevékenység nem osztható fel egy, a tengeri szállítás körébe tartozó és egy, az alól kizárt részre. Inkább azon a véleményen van, hogy minden tengeri tevékenységet illetően átfogó értékelést kell alkalmazni annak eldöntése érdekében, hogy a vizsgált tevékenység teljességgel a tengeri szállítás körébe tartozik-e. |
| --- | --- |

12.

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy adott tevékenység nem osztható fel egy, a tengeri szállítás körébe tartozó és egy, az alól kizárt részre. Inkább azon a véleményen van, hogy minden tengeri tevékenységet illetően átfogó értékelést kell alkalmazni annak eldöntése érdekében, hogy a vizsgált tevékenység teljességgel a tengeri szállítás körébe tartozik-e.

| 13. | Következésképpen a Bizottság azon a véleményen van, hogy a tengeri kábelfektetést nem lehet két különálló tevékenységi körre – a tengeri szállítási szolgáltatások és a tényleges tengeri kábelfektetés – osztani. |
| --- | --- |

13.

Következésképpen a Bizottság azon a véleményen van, hogy a tengeri kábelfektetést nem lehet két különálló tevékenységi körre – a tengeri szállítási szolgáltatások és a tényleges tengeri kábelfektetés – osztani.

| 14. | A kábelfektető hajók általában nem szállítanak kábeldobokat két kikötő között, vagy kikötőből tengeri létesítményre. Ehelyett megrendelőik kérésére kábelt fektetnek egy, a parton található, meghatározott ponttól egy másik parton található, meghatározott pontig. |
| --- | --- |

14.

A kábelfektető hajók általában nem szállítanak kábeldobokat két kikötő között, vagy kikötőből tengeri létesítményre. Ehelyett megrendelőik kérésére kábelt fektetnek egy, a parton található, meghatározott ponttól egy másik parton található, meghatározott pontig.

| 15. | Továbbá még az sem bizonyított, hogy a Közösségen belül székhellyel rendelkező kábelfektető vállalatoknak ugyanazokkal a versenykorlátokkal kell megküzdeniük, mint a tengeri szállítások világpiacon jelenlevő üzemeltetőinek. Nem egyértelmű, hogy a közösségi kábelfektetők ugyanolyan intenzitású – az olcsó lobogó intézménye által okozott – versennyel néznek szembe, mint ami a tengeri szállításra jellemző. |
| --- | --- |

15.

Továbbá még az sem bizonyított, hogy a Közösségen belül székhellyel rendelkező kábelfektető vállalatoknak ugyanazokkal a versenykorlátokkal kell megküzdeniük, mint a tengeri szállítások világpiacon jelenlevő üzemeltetőinek. Nem egyértelmű, hogy a közösségi kábelfektetők ugyanolyan intenzitású – az olcsó lobogó intézménye által okozott – versennyel néznek szembe, mint ami a tengeri szállításra jellemző.

3.2.   Kotrási munkálatok

| 16. | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a hajózási csatornák és kikötői öblök vízmélységének fenntartását szolgáló anyagkitermelés és a kitermelt anyag tengeren való kiürítése nem minősül szállításnak. Valójában a megrendelő (kikötői vagy hajózási hatóságok) azt várja el a kotrási tevékenységet végző vállalatoktól, hogy szabaduljanak meg a hajós közlekedést hátráltató vagy akadályozó anyagoktól, nem pedig azt, hogy ezeket az anyagokat egy bizonyos helyre szállítsák. |
| --- | --- |

16.

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a hajózási csatornák és kikötői öblök vízmélységének fenntartását szolgáló anyagkitermelés és a kitermelt anyag tengeren való kiürítése nem minősül szállításnak. Valójában a megrendelő (kikötői vagy hajózási hatóságok) azt várja el a kotrási tevékenységet végző vállalatoktól, hogy szabaduljanak meg a hajós közlekedést hátráltató vagy akadályozó anyagoktól, nem pedig azt, hogy ezeket az anyagokat egy bizonyos helyre szállítsák.

| 17. | Továbbá a Bizottság nem látja, hogy a tengeri aggregátumok kitermelése és a kotrási tevékenységet végző vállalat székhelye szerinti kikötőbe történő szállítása miért tekintendő tengeri szállításnak. Itt érdemes felidézni, hogy a tengeri szállítás az áruk „egy kikötő és bármely másik kikötő vagy tengeri létesítmény közötti” szállítását jelenti. Mivel a kitermelés helye nem minősül tengeri létesítménynek, kétségbe vonható, hogy az aggregátumok kitermeléséből és kirakodási kikötőbe történő szállításából álló tevékenység tengeri szállításnak tekinthető. |
| --- | --- |

17.

Továbbá a Bizottság nem látja, hogy a tengeri aggregátumok kitermelése és a kotrási tevékenységet végző vállalat székhelye szerinti kikötőbe történő szállítása miért tekintendő tengeri szállításnak. Itt érdemes felidézni, hogy a tengeri szállítás az áruk „egy kikötő és bármely másik kikötő vagy tengeri létesítmény közötti” szállítását jelenti. Mivel a kitermelés helye nem minősül tengeri létesítménynek, kétségbe vonható, hogy az aggregátumok kitermeléséből és kirakodási kikötőbe történő szállításából álló tevékenység tengeri szállításnak tekinthető.

| 18. | A Bizottság azonban hajlandó elfogadni azt a nézetet, hogy egy építési helyszín (szárazföldi terület növelése, kikötők és gátak építése, stb.) tengeri létesítménynek minősülhet az építés helyének rögzített volta következtében. E tekintetben az aggregátumok egy kikötőből egy tengeri építési helyszínre történő szállítása tengeri szállításnak minősülhet. |
| --- | --- |

18.

A Bizottság azonban hajlandó elfogadni azt a nézetet, hogy egy építési helyszín (szárazföldi terület növelése, kikötők és gátak építése, stb.) tengeri létesítménynek minősülhet az építés helyének rögzített volta következtében. E tekintetben az aggregátumok egy kikötőből egy tengeri építési helyszínre történő szállítása tengeri szállításnak minősülhet.

| 19. | Következésképpen a Bizottságnak komoly kétsége van azt illetően, hogy az értesítésben szereplő kotrási tevékenységek az iránymutatások végrehajtásának alkalmazásában kivétel nélkül tengeri szállításnak minősülnek-e. |
| --- | --- |

19.

Következésképpen a Bizottságnak komoly kétsége van azt illetően, hogy az értesítésben szereplő kotrási tevékenységek az iránymutatások végrehajtásának alkalmazásában kivétel nélkül tengeri szállításnak minősülnek-e.

| 20. | A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az elemzés jelenlegi állapotában a kábelfektetési tevékenységek nem minősülhetnek tengeri szállításnak és az iránymutatások értelmében nem jogosultak a tengeri szállítás céljából nyújtott állami támogatásra. A kotrási tevékenységgel kapcsolatban a Bizottságnak kétsége van azt illetően, hogy a támogatási rendszer körébe vont tevékenységek tengeri szállításnak minősülnek-e, és hogy teljesítik-e a tengeri szállítás céljából nyújtott állami támogatásra való jogosultság feltételeit. |
| --- | --- |

20.

A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az elemzés jelenlegi állapotában a kábelfektetési tevékenységek nem minősülhetnek tengeri szállításnak és az iránymutatások értelmében nem jogosultak a tengeri szállítás céljából nyújtott állami támogatásra. A kotrási tevékenységgel kapcsolatban a Bizottságnak kétsége van azt illetően, hogy a támogatási rendszer körébe vont tevékenységek tengeri szállításnak minősülnek-e, és hogy teljesítik-e a tengeri szállítás céljából nyújtott állami támogatásra való jogosultság feltételeit.

A LEVÉL SZÖVEGE

„1.   SAGSFORLØB

| 1. | Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark. |
| --- | --- |

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

| 2. | Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07. |
| --- | --- |

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

| 3. | Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5). |
| --- | --- |

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

| 4. | Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter |
| --- | --- |

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

| 5. | Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods. |
| --- | --- |

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

| 6. | De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen. |
| --- | --- |

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

| 7. | Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af. |
| --- | --- |

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

| 8. | Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005). |
| --- | --- |

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

| 9. | Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse. |
| --- | --- |

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

| 10. | I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:






  (1) | Sejlads mellem havn og indvindingsplads |
| --- | --- | --- |

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

| (2) | Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen |
| --- | --- |

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

| (3) | Sejlads mellem lossested og havn |
| --- | --- |

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

| (4) | Sejlads på og mellem indvindingspladser |
| --- | --- |

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

| (5) | Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v. |
| --- | --- |

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

| 11. | Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning. |
| --- | --- |

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

| 12. | I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen. |
| --- | --- |

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

| 13. | Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods. |
| --- | --- |

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

| 14. | DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande. |
| --- | --- |

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

| 15. | DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler. |
| --- | --- |

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

| 16. | Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl. |
| --- | --- |

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

| 17. | Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende. |
| --- | --- |

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

| 18. | Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk. |
| --- | --- |

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

| 19. | Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8). |
| --- | --- |

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

| 20. | Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere. |
| --- | --- |

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

| 21. | Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere. |
| --- | --- |

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

| 22. | Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9). |
| --- | --- |

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

| 23. | Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler. |
| --- | --- |

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

| 24. | Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber. |
| --- | --- |

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

| 25. | De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:






  — | TYCO |
| --- | --- | --- |

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

—

TYCO

| — | ASN Marine |
| --- | --- |

—

ASN Marine

| — | Elettra |
| --- | --- |

—

Elettra

| — | FT Marine |
| --- | --- |

—

FT Marine

| — | Global Marine Systems Limited |
| --- | --- |

—

Global Marine Systems Limited

| — | NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM) |
| --- | --- |

—

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

| — | S. B. Submarine Systems |
| --- | --- |

—

S. B. Submarine Systems

| — | YIT Primatel Ltd |
| --- | --- |

—

YIT Primatel Ltd

| — | E-MARINE |
| --- | --- |

—

E-MARINE

| — | IT International Telecom Inc. |
| --- | --- |

—

IT International Telecom Inc.

| 26. | Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag. |
| --- | --- |

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

| 27. | Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport. |
| --- | --- |

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

| 28. | Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden. |
| --- | --- |

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

| 29. | Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs. |
| --- | --- |

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

| 30. | Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber. |
| --- | --- |

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

| 31. | Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

| 32. | Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

| 33. | De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester. |
| --- | --- |

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

| 34. | Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne. |
| --- | --- |

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

| 35. | Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.« |
| --- | --- |

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

| 36. | I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[...] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring. |
| --- | --- |

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[...] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

| 37. | Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden. |
| --- | --- |

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

| 38. | Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport. |
| --- | --- |

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

| 39. | Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet. |
| --- | --- |

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

| 40. | Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning. |
| --- | --- |

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

| 41. | Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren. |
| --- | --- |

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

| 42. | Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer. |
| --- | --- |

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

| 43. | Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted. |
| --- | --- |

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

| 44. | Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«. |
| --- | --- |

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

| 45. | Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport. |
| --- | --- |

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

| 46. | Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne. |
| --- | --- |

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

| 47. | Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport. |
| --- | --- |

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

| 48. | Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer. |
| --- | --- |

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

| 49. | I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere. |
| --- | --- |

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

| 50. | Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne. |
| --- | --- |

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

| 51. | Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.” |
| --- | --- |

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.”

---

(1)  HL C 13., 2004.1.17., 3. o.

1

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

2

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

3

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

4

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

5

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

6

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

7

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

8

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

9

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

10

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

11

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

12

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

13

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

14

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

4.

Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

15

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

1.

Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

16

Tilbagebetaling af støtte

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

1.

I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

2.

Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

3.

Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.

---

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/28 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/28

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – NÉMETORSZÁG

C 18/07 (ex N 874/06) számú állami támogatás – Képzési támogatás a DHL Lipcse részére

Felhívás észrevételek benyújtására az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2007/C 213/07)

A Bizottság 2007. június 27-i levelében, amelynek hiteles nyelvű másolata megtalálható ezen összefoglalót követően, értesítette Németországot az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról a fent említett támogatáshoz kapcsolódó képzési támogatással kapcsolatosan.

Az érdekelt felek a bizottsági eljárás tárgyát képező képzési támogatásra vonatkozóan az ezen összefoglaló és az ezt követő levél közzétételét követő egy hónapon belül nyújthatják be észrevételeiket a következő címre:

| European Commission (Európai Bizottság) |
| --- |
| Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság) |
| State Aid Greffe (Állami Támogatások Hivatala) |
| Rue de la Loi/Wetstraat, 200 |
| B-1049 Brüsszel |
| Fax: (32-2) 296 12 42 |

European Commission (Európai Bizottság)

Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság)

State Aid Greffe (Állami Támogatások Hivatala)

Rue de la Loi/Wetstraat, 200

B-1049 Brüsszel

Fax: (32-2) 296 12 42

Ezeket az észrevételeket közlik Németországgal. A megjegyzéseket benyújtó érdekelt fél személyazonosságának bizalmas kezelését írásban, a kérés indokainak megjelölésével kérheti.

AZ ÖSSZEFOGLALÓ SZÖVEGE

ELJÁRÁS

A DHL Lipcse, Németország részére tervezett támogatást 2006. december 21-én jelentették be a Bizottságnak.

LEÍRÁS

A támogatás kedvezményezettje a DHL expressz csomagküldő szolgálat, amely teljes mértékben a Deutsche Post AG tulajdonát képezi. A DHL jelenleg új kézbesítési és légi szállítási központot épít Németországban, Leipzig-Halle-ban, amely várhatóan 2007. október végén válik működőképessé. A kézbesítési és légi szállítási központot a DHL Hub Leipzig GmbH és az Air Transport Leipzig GmbH működteti.

A német hatóságok 7,753 millió EUR összegű képzési támogatást nyújtanak a [(10–15)] (1) millió EUR teljes összegű támogatható költségekre. A képzés bizonyos foglalkozásokat érint, mint például a légi szállítmányokkal kapcsolatos földi műveleti tevékenységeket (előtéri kiszolgálók, II), a biztonsági alkalmazottakat, a startszerelőket és az előtéri műszaki személyzetet. A képzési program elsősorban általános és néhány különleges képzési intézkedést foglal magában.

ÉRTÉKELÉS

A jelenlegi szakaszban a Bizottságnak komoly kétségei vannak azt illetően, hogy a tervezett támogatás teljesíti-e a 68/2001/EK bizottsági rendelet és az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdése c) pontjának feltételeit. Egyrészről a Bizottság nem biztos abban, hogy a támogatható kiadások a termelésben töltött időt is magukban foglalják-e. Másrészről a Bizottság okkal feltételezi, hogy a kedvezményezetteknek a támogatás hiányában is biztosítaniuk kellene a képzést alkalmazottaik számára a következő okok miatt: először, a németországi, lipcsei logisztikai központban végzett beruházásokat követően a DHL-nek új dolgozókat kell alkalmaznia, hogy elkezdhesse működését; másodszor, bár a képzési intézkedések nagymértékben általánosak, meglehetősen műszaki jellegűnek és a központ működéséhez nagy mértékben azonnal szükségesnek tűnnek; harmadszor, egyes bizonyítványok és képesítések úgy tűnik a törvény erejénél fogva szükségesek; negyedszer, meglehetősen nehéznek tűnik már teljes mértékben kiképzett és szakképzett alkalmazottakat találni légiközlekedési szolgáltatásokhoz az európai piacon; és végül, a szolgáltatások egyéb szolgáltatóknak történő alvállalkozásba adása nem tűnik költséghatékony lehetőségnek.

KÖVETKEZTETÉS

A fentiekben ismertetett kételyek fényében a Bizottság úgy határozott, hogy az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése értelmében eljárást kezdeményez.

A LEVÉL SZÖVEGE

„Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

| 1. | Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden. |
| --- | --- |

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

| 2. | Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG. |
| --- | --- |

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

| 3. | Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde. |
| --- | --- |

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

| 4. | Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören. |
| --- | --- |

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

| 5. | Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte. |
| --- | --- |

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

| 6. | Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds. |
| --- | --- |

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

| 7. | Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt. |
| --- | --- |

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

| 8. | Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne. |
| --- | --- |

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

| 9. | Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:
  Tabelle 1







  Berufsgruppe | Anzahl | Aufgaben |
| --- | --- | --- | --- |
| Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II) | 210 | Be- und Entladen der Luftfahrzeuge |
| Sicherheitsfachkraft | 110 | Personen- und Frachtkontrolle |
| (operative) Führungskräfte | (110) (2) | Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben |

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

| 10. | Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden. |
| --- | --- |

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

| 11. | Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:






  — | ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld, |
| --- | --- | --- |

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

—

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

| — | ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein, |
| --- | --- |

—

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

| — | sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie, |
| --- | --- |

—

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

| — | einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000). |
| --- | --- |

—

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

| 12. | Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben. |
| --- | --- |

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

| 13. | Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren. |
| --- | --- |

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

| 14. | Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:






  — | ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung, |
| --- | --- | --- |

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

—

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

| — | das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche, |
| --- | --- |

—

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

| — | sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen, |
| --- | --- |

—

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

| — | sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern; |
| --- | --- |

—

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

| — | einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001). |
| --- | --- |

—

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

| 15. | Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben. |
| --- | --- |

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

| 16. | Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor. |
| --- | --- |

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

| 17. | Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw.. |
| --- | --- |

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

| 18. | Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:
  Tabelle 2







  Berufsgruppe | Anzahl | Aufgaben |
| --- | --- | --- | --- |
| Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A | 97 | Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel |
| Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1 | 68 | Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen |

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

| 19. | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen. |
| --- | --- |

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

| 20. | Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:






  — | Englischkurse, einschließlich technisches Englisch, |
| --- | --- | --- |

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

—

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

| — | technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik, |
| --- | --- |

—

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

| — | praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens, |
| --- | --- |

—

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

| — | weiteres vertieftes Training für CAT B 1. |
| --- | --- |

—

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

| 21. | An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt. |
| --- | --- |

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

| 22. | Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde. |
| --- | --- |

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

| 23. | Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1). |
| --- | --- |

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

| 24. | Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor: |
| --- | --- |

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

| Kostenposition | Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub
  in EUR | Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub
  in EUR | Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT
  in EUR | Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT
  in EUR |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| a) | Kosten der Ausbilder |

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| b) | Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende |
| --- | --- |

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

(Ausbilder)

[...] EUR

[...] EUR (Auszubildende)

| c) | Sonstige laufende Aufwendungen |
| --- | --- |

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| d) | Abschreibung |
| --- | --- |

d)

Abschreibung

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| e) | Beratungskosten |
| --- | --- |

e)

Beratungskosten

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

Summe a) — e)

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| f) | Personalkosten Auszubildende |
| --- | --- |

f)

Personalkosten Auszubildende

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[...] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

[...] EUR

| 25. | Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR. |
| --- | --- |

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

| 26. | Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird. |
| --- | --- |

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

| 27. | Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘). |
| --- | --- |

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

| 28. | Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist. |
| --- | --- |

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

| 29. | Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt. |
| --- | --- |

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

| 30. | Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden. |
| --- | --- |

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

| 31. | Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt. |
| --- | --- |

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

| 32. | Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von [...] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von [...] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben. |
| --- | --- |

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von [...] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von [...] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

| 33. | Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden. |
| --- | --- |

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

| 34. | Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten. |
| --- | --- |

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

| 35. | Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet. |
| --- | --- |

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

| 36. | Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben. |
| --- | --- |

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

| 37. | Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt. |
| --- | --- |

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

| 38. | Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen. |
| --- | --- |

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

| 39. | Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:






  a) | Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger. |
| --- | --- | --- |

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

| b) | Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen. |
| --- | --- |

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

| c) | Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw. |
| --- | --- |

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

| d) | Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann. |
| --- | --- |

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

| e) | Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen. |
| --- | --- |

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

| 40. | Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten. |
| --- | --- |

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

| 41. | Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich. |
| --- | --- |

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

| 42. | Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben. |
| --- | --- |

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

| 43. | Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option. |
| --- | --- |

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

| 44. | Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf






  — | sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind, |
| --- | --- | --- |

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

—

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

| — | eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte, |
| --- | --- |

—

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

| — | Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll), |
| --- | --- |

—

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

| — | Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind. |
| --- | --- |

—

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

| 45. | Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten. |
| --- | --- |

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

| 46. | Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können. |
| --- | --- |

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

| 47. | Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.” |
| --- | --- |

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.”

---

(1)  Bizalmas információk.

1

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

2

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

3

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

4

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

5

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

6

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

7

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

8

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

9

Ford Genk

General Motors Belgium

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

10

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, [...]‘.

11

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).

12

---

| 12.9.2007 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 213/35 |
| --- | --- | --- | --- |

12.9.2007

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 213/35

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám COMP/M.4753 – Antalis/MAP)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2007/C 213/08)

| 1. | 2007. szeptember 5-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott a Sequana Capital irányítása alá tartozó Antalis International SAS (a továbbiakban: Antalis, Franciaország) által tervezett összefonódásról, amely szerint az utóbbi részesedés vásárlása útján a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében irányítást szerez a MAP Merchant Group BV (a továbbiakban: MAP, Hollandia) egésze felett. |
| --- | --- |

1.

2007. szeptember 5-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott a Sequana Capital irányítása alá tartozó Antalis International SAS (a továbbiakban: Antalis, Franciaország) által tervezett összefonódásról, amely szerint az utóbbi részesedés vásárlása útján a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében irányítást szerez a MAP Merchant Group BV (a továbbiakban: MAP, Hollandia) egésze felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:






  — | az Antalis esetében: papírforgalmazás, |
| --- | --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—

az Antalis esetében: papírforgalmazás,

| — | a MAP esetében: papírforgalmazás. |
| --- | --- |

—

a MAP esetében: papírforgalmazás.

| 3. | A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett ügylet a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. |
| --- | --- |

3.

A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett ügylet a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja.

| 4. | A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.4753 – Antalis/MAP hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:





  European Commission (Európai Bizottság) |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság) |
| Merger Registry (Fúziós Iktatási Osztály) |
| J-70 |
| B-1049 Brussels (Brüsszel) |

4.

A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.4753 – Antalis/MAP hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:

European Commission (Európai Bizottság)

Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság)

Merger Registry (Fúziós Iktatási Osztály)

J-70

B-1049 Brussels (Brüsszel)

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o.

---