# Journal officiel C 244/2007

| | ISSN 1725-2431 |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 244 |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 50e année18 octobre 2007 |

ISSN 1725-2431

Journal officiel

de l'Union européenne

C 244

Édition de langue française

Communications et informations

50e année18 octobre 2007

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informations |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE |
| | Commission |
| 2007/C 244/01 | Taux de change de l'euro | 1 |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES |
| 2007/C 244/02 | Renseignements communiqués par les États membres sur les aides d'État accordées conformément au règlement (CE) no 1628/2006 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité aux aides nationales à l'investissement à finalité régionale (
  1
  ) | 2 |
| | INFORMATIONS RELATIVES À L'ESPACE ÉCONOMIQUE EUROPÉEN |
| 2007/C 244/03 | Renseignements communiqués par les États de l'AELE sur les aides d'État accordées conformément à l'acte visé au point 1 f) de l'annexe XV de l'accord EEE [règlement (CE) no 70/2001 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État en faveur des petites et moyennes entreprises] | 10 |
| 2007/C 244/04 | Renseignements communiqués par les États de l'AELE sur les aides d'État accordées conformément à l'acte visé au point 1 d) de l'annexe XV de l'accord EEE [règlement (CE) no 68/2001 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides à la formation] | 11 |

Numéro d'information

Sommaire

page

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE

Commission

2007/C 244/01

Taux de change de l'euro

1

INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

2007/C 244/02

Renseignements communiqués par les États membres sur les aides d'État accordées conformément au règlement (CE) no 1628/2006 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité aux aides nationales à l'investissement à finalité régionale (
  1
  )

o

1

2

INFORMATIONS RELATIVES À L'ESPACE ÉCONOMIQUE EUROPÉEN

2007/C 244/03

Renseignements communiqués par les États de l'AELE sur les aides d'État accordées conformément à l'acte visé au point 1 f) de l'annexe XV de l'accord EEE [règlement (CE) no 70/2001 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État en faveur des petites et moyennes entreprises]

o

10

2007/C 244/04

Renseignements communiqués par les États de l'AELE sur les aides d'État accordées conformément à l'acte visé au point 1 d) de l'annexe XV de l'accord EEE [règlement (CE) no 68/2001 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides à la formation]

o

11

| | V   Avis |
| --- | --- |
| | PROCÉDURES ADMINISTRATIVES |
| | Parlement européen |
| 2007/C 244/05 | Avis de recrutement PE/95/S | 12 |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission |
| 2007/C 244/06 | Aide d'État — Finlande — Aide d'État C 25/07 (ex NN 26/07) — Aide d'État présumée concernant Ryanair à l'aéroport de Tampere-Pirkkala — Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE (
  1
  ) | 13 |
| | AUTRES ACTES |
| | Commission |
| 2007/C 244/07 | Publication d'une demande au sens de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 510/2006 du Conseil relatif à la protection des indications géographiques et des appellations d'origine des produits agricoles et des denrées alimentaires | 40 |

V   Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Parlement européen

2007/C 244/05

Avis de recrutement PE/95/S

12

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission

2007/C 244/06

Aide d'État — Finlande — Aide d'État C 25/07 (ex NN 26/07) — Aide d'État présumée concernant Ryanair à l'aéroport de Tampere-Pirkkala — Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE (
  1
  )

1

13

AUTRES ACTES

Commission

2007/C 244/07

Publication d'une demande au sens de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 510/2006 du Conseil relatif à la protection des indications géographiques et des appellations d'origine des produits agricoles et des denrées alimentaires

o

40

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

---

IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE

Commission

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/1

---

Taux de change de l'euro (1)

17 octobre 2007

(2007/C 244/01)

1 euro=

| | Monnaie | Taux de change |
| --- | --- | --- |
| USD | dollar des États-Unis | 1,4200 |
| JPY | yen japonais | 166,27 |
| DKK | couronne danoise | 7,4539 |
| GBP | livre sterling | 0,69730 |
| SEK | couronne suédoise | 9,1456 |
| CHF | franc suisse | 1,6767 |
| ISK | couronne islandaise | 85,28 |
| NOK | couronne norvégienne | 7,6720 |
| BGN | lev bulgare | 1,9558 |
| CYP | livre chypriote | 0,5842 |
| CZK | couronne tchèque | 27,440 |
| EEK | couronne estonienne | 15,6466 |
| HUF | forint hongrois | 250,44 |
| LTL | litas lituanien | 3,4528 |
| LVL | lats letton | 0,7029 |
| MTL | lire maltaise | 0,4293 |
| PLN | zloty polonais | 3,7021 |
| RON | leu roumain | 3,3437 |
| SKK | couronne slovaque | 33,625 |
| TRY | lire turque | 1,7099 |
| AUD | dollar australien | 1,5901 |
| CAD | dollar canadien | 1,3870 |
| HKD | dollar de Hong Kong | 11,0099 |
| NZD | dollar néo-zélandais | 1,8886 |
| SGD | dollar de Singapour | 2,0779 |
| KRW | won sud-coréen | 1 304,41 |
| ZAR | rand sud-africain | 9,6592 |
| CNY | yuan ren-min-bi chinois | 10,6719 |
| HRK | kuna croate | 7,3225 |
| IDR | rupiah indonésien | 12 914,90 |
| MYR | ringgit malais | 4,7932 |
| PHP | peso philippin | 62,764 |
| RUB | rouble russe | 35,3640 |
| THB | baht thaïlandais | 44,597 |

Monnaie

Taux de change

USD

dollar des États-Unis

1,4200

JPY

yen japonais

166,27

DKK

couronne danoise

7,4539

GBP

livre sterling

0,69730

SEK

couronne suédoise

9,1456

CHF

franc suisse

1,6767

ISK

couronne islandaise

85,28

NOK

couronne norvégienne

7,6720

BGN

lev bulgare

1,9558

CYP

livre chypriote

0,5842

CZK

couronne tchèque

27,440

EEK

couronne estonienne

15,6466

HUF

forint hongrois

250,44

LTL

litas lituanien

3,4528

LVL

lats letton

0,7029

MTL

lire maltaise

0,4293

PLN

zloty polonais

3,7021

RON

leu roumain

3,3437

SKK

couronne slovaque

33,625

TRY

lire turque

1,7099

AUD

dollar australien

1,5901

CAD

dollar canadien

1,3870

HKD

dollar de Hong Kong

11,0099

NZD

dollar néo-zélandais

1,8886

SGD

dollar de Singapour

2,0779

KRW

won sud-coréen

1 304,41

ZAR

rand sud-africain

9,6592

CNY

yuan ren-min-bi chinois

10,6719

HRK

kuna croate

7,3225

IDR

rupiah indonésien

12 914,90

MYR

ringgit malais

4,7932

PHP

peso philippin

62,764

RUB

rouble russe

35,3640

THB

baht thaïlandais

44,597

---

(1)

Source: taux de change de référence publié par la Banque centrale européenne.

---

INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/2 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/2

---

Renseignements communiqués par les États membres sur les aides d'État accordées conformément au règlement (CE) no 1628/2006 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité aux aides nationales à l'investissement à finalité régionale

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 244/02)

| Aide no | XR 36/07 |
| --- | --- |
| État membre | Hongrie |
| Région | Zalaegerszeg |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Zalaegerszeg vállalkozásfejlesztési és befektetés-támogató programja |
| Base juridique | Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Közgyűlése 4/2007. (II. 09.) sz. önkormányzati rendelete Zalaegerszeg vállalkozásfejlesztési és befektetés-támogató programjáról |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 7,7 Mio HUF |
| Montant global de l'aide prévue | — |
| Intensité maximale des aides | 30 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 9.2.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Önkormányzata |
| Kossuth u. 17–19. |
| H-8900 Zalaegerszeg |
| Tel. (36-92) 50 21 00 |
| jegyzo@zalaegerszeg.hu |

Aide no

XR 36/07

État membre

Hongrie

Région

Zalaegerszeg

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Zalaegerszeg vállalkozásfejlesztési és befektetés-támogató programja

Base juridique

Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Közgyűlése 4/2007. (II. 09.) sz. önkormányzati rendelete Zalaegerszeg vállalkozásfejlesztési és befektetés-támogató programjáról

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

7,7 Mio HUF

Montant global de l'aide prévue

—

Intensité maximale des aides

30 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

9.2.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Önkormányzata

Kossuth u. 17–19.

H-8900 Zalaegerszeg

Tel. (36-92) 50 21 00

jegyzo@zalaegerszeg.hu

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

www.zalaegerszeg.hu

Autres informations

—

| Aide no | XR 37/07 |
| --- | --- |
| État membre | Hongrie |
| Région | — |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | A decentralizált helyi önkormányzati fejlesztések támogatásai és a vis maior tartalék felhasználása |
| Base juridique | A Magyar Köztársaság 2007. évi költségvetéséről szóló 2006. évi CXXVII. Törvény
  A decentralizált helyi önkormányzati fejlesztési támogatási programok előirányzatai, valamint a vis maior tartalék felhasználásának részletes szabályairól szóló 12/2007. (II. 6.) Korm. rendelet |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 200 Mio HUF |
| Montant global de l'aide prévue | — |
| Intensité maximale des aides | — |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 6.2.2007 |
| Durée | 31.12.2007 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium |
| Területfejlesztési Főosztály |
| Támogatáspolitikai Osztály |
| József Attila utca 2–4. |
| H-1051 Budapest |
| Tel. (36-1) 441-7789 |

Aide no

XR 37/07

État membre

Hongrie

Région

—

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

A decentralizált helyi önkormányzati fejlesztések támogatásai és a vis maior tartalék felhasználása

Base juridique

A Magyar Köztársaság 2007. évi költségvetéséről szóló 2006. évi CXXVII. Törvény

A decentralizált helyi önkormányzati fejlesztési támogatási programok előirányzatai, valamint a vis maior tartalék felhasználásának részletes szabályairól szóló 12/2007. (II. 6.) Korm. rendelet

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

200 Mio HUF

Montant global de l'aide prévue

—

Intensité maximale des aides

—

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

6.2.2007

Durée

31.12.2007

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium

Területfejlesztési Főosztály

Támogatáspolitikai Osztály

József Attila utca 2–4.

H-1051 Budapest

Tel. (36-1) 441-7789

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

www.bm.hu

Autres informations

—

| Aide no | XR 56/07 |
| --- | --- |
| État membre | Hongrie |
| Région | — |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Magas hozzáadott értékű tevékenységek munkahelyteremtő beruházásainak támogatása és munkahelyteremtő beruházások támogatása |
| Base juridique | A foglalkoztatás elősegítéséről és a munkanélküliek ellátásáról szóló 1991. évi IV. törvény 18. §-a; a foglalkoztatást elősegítő támogatásokról, valamint a Munkerőpiaci Alapból foglalkoztatási válsághelyzetek kezelésére nyújtható támogatásokról szóló 6/1996. (VII. 16.) MüM rendelet 18. § (1) bekezdésének a) pontja |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 8 Mio EUR |
| Montant global de l'aide prévue | — |
| Intensité maximale des aides | 50 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 17.2.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Szociális és Munkaügyi Minisztérium |
| Alkotmány utca 3. |
| H-1054 Budapest |
| Tel. (36-1) 472-8000 |

Aide no

XR 56/07

État membre

Hongrie

Région

—

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Magas hozzáadott értékű tevékenységek munkahelyteremtő beruházásainak támogatása és munkahelyteremtő beruházások támogatása

Base juridique

A foglalkoztatás elősegítéséről és a munkanélküliek ellátásáról szóló 1991. évi IV. törvény 18. §-a; a foglalkoztatást elősegítő támogatásokról, valamint a Munkerőpiaci Alapból foglalkoztatási válsághelyzetek kezelésére nyújtható támogatásokról szóló 6/1996. (VII. 16.) MüM rendelet 18. § (1) bekezdésének a) pontja

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

8 Mio EUR

Montant global de l'aide prévue

—

Intensité maximale des aides

50 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

17.2.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Szociális és Munkaügyi Minisztérium

Alkotmány utca 3.

H-1054 Budapest

Tel. (36-1) 472-8000

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

www.szmm.gov.hu

Autres informations

—

| Aide no | XR 61/07 |
| --- | --- |
| État membre | France |
| Région | 87(3)(a), 87(3)(c) |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Régime cadre d'aide publique à finalité régionale |
| Base juridique | articles L 2251-1, L 3231-1, L 4211-1, L 1511-2 à L 1511-5 code général des collectivités territoriales |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 300 Mio EUR |
| Intensité maximale des aides | 60 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 7.3.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Ministère de l'écologie, de l'aménagement et du développement durable, délégation intermisnistérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT) |
| 1, avenue Charles Floquet |
| F-75015 Paris |

Aide no

XR 61/07

État membre

France

Région

87(3)(a), 87(3)(c)

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Régime cadre d'aide publique à finalité régionale

Base juridique

articles L 2251-1, L 3231-1, L 4211-1, L 1511-2 à L 1511-5 code général des collectivités territoriales

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

300 Mio EUR

Intensité maximale des aides

60 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

7.3.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Ministère de l'écologie, de l'aménagement et du développement durable, délégation intermisnistérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT)

1, avenue Charles Floquet

F-75015 Paris

| Ministère de l'intérieur (DGCL) |
| --- |
| Place Beauvau |
| F-75800 Paris |

Ministère de l'intérieur (DGCL)

Place Beauvau

F-75800 Paris

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.diact.gouv.fr/datar_site/datar_framedef.nsf/webmaster/pat_framedef_vf?OpenDocument

http://www.dgcl.interieur.gouv.fr/Orga_territoriale/Organisation%20territoriale/Interv_econo_col_ter.html

Autres informations

—

| Aide no | XR 63/07 |
| --- | --- |
| État membre | Espagne |
| Région | Murcia |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Programa de Apoyo a Empresas a través de Sistemas de Garantía Recíproca |
| Base juridique | Orden de 15 de febrero de 2007, por la que se aprueban las bases reguladoras y la convocatoria para 2007 de las ayudas del Instituto de Fomento de la Región de Murcia dirigidas a las empresas (anexo 17) |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 1,5 Mio EUR |
| Intensité maximale des aides | 30 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 23.2.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Instituto de Fomento de la Región de Murcia |
| Avda de la Fama, 3 |
| E-30003 Murcia |

Aide no

XR 63/07

État membre

Espagne

Région

Murcia

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Programa de Apoyo a Empresas a través de Sistemas de Garantía Recíproca

Base juridique

Orden de 15 de febrero de 2007, por la que se aprueban las bases reguladoras y la convocatoria para 2007 de las ayudas del Instituto de Fomento de la Región de Murcia dirigidas a las empresas (anexo 17)

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

1,5 Mio EUR

Intensité maximale des aides

30 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

23.2.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Instituto de Fomento de la Región de Murcia

Avda de la Fama, 3

E-30003 Murcia

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.ifrm-murcia.es

Autres informations

—

| Aide no | XR 65/07 |
| --- | --- |
| État membre | Espagne |
| Région | Murcia |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Programa de Creación y Consolidación de Departamento de I+D |
| Base juridique | Orden de 15 de febrero de 2007, por la que se aprueban las bases reguladoras y la convocatoria para 2007 de las ayudas del Instituto de Fomento de la Región de Murcia dirigidas a las empresas (anexo 8) |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 0,4 Mio EUR |
| Intensité maximale des aides | 30 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 23.2.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Instituto de Fomento de la Región de Murcia |
| Avda de la Fama, 3 |
| E-30003 Murcia |

Aide no

XR 65/07

État membre

Espagne

Région

Murcia

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Programa de Creación y Consolidación de Departamento de I+D

Base juridique

Orden de 15 de febrero de 2007, por la que se aprueban las bases reguladoras y la convocatoria para 2007 de las ayudas del Instituto de Fomento de la Región de Murcia dirigidas a las empresas (anexo 8)

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

0,4 Mio EUR

Intensité maximale des aides

30 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

23.2.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Instituto de Fomento de la Región de Murcia

Avda de la Fama, 3

E-30003 Murcia

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.institutofomentomurcia.es/InfoDirectoV3/pdf/PublicacionAyudas2007.pdf

Autres informations

—

| Aide no | XR 93/07 |
| --- | --- |
| État membre | Hongrie |
| Région | HU 23 Dél-Dunántúl; HU 31 Észak-Magyarország; HU 32 Észak-Alföld; HU 33 Dél-Alföld; HU 21 Közép-Dunántúl; HU 22 Nyugat-Dunántúl |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Gazdaságfejlesztési Operatív Program |
| Base juridique | A Gazdasági Versenyképesség Operatív Program 4. prioritására, a Gazdaságfejlesztési Operatív Programra és a Közép-Magyarországi Operatív Program 1. prioritására vonatkozó részletes szabályokról szóló 8/2007. (III. 19.) MeHVM rendelet |
| Type de la mesure | Régime |
| Montant global de l'aide prévue | 1 854,04 Mio EUR |
| Intensité maximale des aides | 50 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 1.3.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Nemzeti Fejlesztési Ügynökség |
| Gazdaságfejlesztési Programok Irányító Hatósága |
| Pozsonyi út 56. |
| H-1133 Budapest |
| Tel. (36-1) 237 4400/4335 |

Aide no

XR 93/07

État membre

Hongrie

Région

HU 23 Dél-Dunántúl; HU 31 Észak-Magyarország; HU 32 Észak-Alföld; HU 33 Dél-Alföld; HU 21 Közép-Dunántúl; HU 22 Nyugat-Dunántúl

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Gazdaságfejlesztési Operatív Program

Base juridique

A Gazdasági Versenyképesség Operatív Program 4. prioritására, a Gazdaságfejlesztési Operatív Programra és a Közép-Magyarországi Operatív Program 1. prioritására vonatkozó részletes szabályokról szóló 8/2007. (III. 19.) MeHVM rendelet

Type de la mesure

Régime

Montant global de l'aide prévue

1 854,04 Mio EUR

Intensité maximale des aides

50 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

1.3.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség

Gazdaságfejlesztési Programok Irányító Hatósága

Pozsonyi út 56.

H-1133 Budapest

Tel. (36-1) 237 4400/4335

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.nfu.hu/

Autres informations

—

| Aide no | XR 108/07 |
| --- | --- |
| État membre | Espagne |
| Région | 87(3)(a), 87(3)(c) |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Ayudas dirigidas a proyectos empresariales generadores de empleo, que promuevan el desarrollo alternativo de las zonas mineras, para el período 2007-2012 |
| Base juridique | Orden ITC/1044/2007, de 7 de abril, por la que se aprueban las bases reguladoras para la concesión de ayudas dirigidas a proyectos empresariales generadores de empleo, que promuevan el desarrollo alternativo de las zonas mineras, para el período 2007-2012 |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 165 Mio EUR |
| Intensité maximale des aides | 40 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 30.11.2007 |
| Durée | 31.12.2012 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Instituto para la Reestructuración de la Minería del Carbón y Desarrollo Alternativo de las Comarcas Mineras |
| Paseo de la Castellana, 160 |
| E-28071 Madrid |

Aide no

XR 108/07

État membre

Espagne

Région

87(3)(a), 87(3)(c)

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Ayudas dirigidas a proyectos empresariales generadores de empleo, que promuevan el desarrollo alternativo de las zonas mineras, para el período 2007-2012

Base juridique

Orden ITC/1044/2007, de 7 de abril, por la que se aprueban las bases reguladoras para la concesión de ayudas dirigidas a proyectos empresariales generadores de empleo, que promuevan el desarrollo alternativo de las zonas mineras, para el período 2007-2012

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

165 Mio EUR

Intensité maximale des aides

40 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

30.11.2007

Durée

31.12.2012

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Instituto para la Reestructuración de la Minería del Carbón y Desarrollo Alternativo de las Comarcas Mineras

Paseo de la Castellana, 160

E-28071 Madrid

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.inreca.es

Autres informations

—

| Aide no | XR 138/07 |
| --- | --- |
| État membre | Hongrie |
| Région | — |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Regional investment aid from the Research and Technology Innovation Fund |
| Base juridique | Government Decree Nr. 146/2007. (VI. 26.) on the state aid from the Research and Technology Innovation Fund; Act Nr. 90 of 2003 on Research and Technological Innovation Fund; Government Decree Nr. 133/2004. (IV. 29.) on the implementation of the Research and Technology Innovation Fund |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 1 000,00 Mio HUF |
| Intensité maximale des aides | 50 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 4.7.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Ministry of Economy and Transport |
| Honvéd u. 13–15. |
| H-1055 Budapest |

Aide no

XR 138/07

État membre

Hongrie

Région

—

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Regional investment aid from the Research and Technology Innovation Fund

Base juridique

Government Decree Nr. 146/2007. (VI. 26.) on the state aid from the Research and Technology Innovation Fund; Act Nr. 90 of 2003 on Research and Technological Innovation Fund; Government Decree Nr. 133/2004. (IV. 29.) on the implementation of the Research and Technology Innovation Fund

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

1 000,00 Mio HUF

Intensité maximale des aides

50 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

4.7.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Ministry of Economy and Transport

Honvéd u. 13–15.

H-1055 Budapest

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.nkth.gov.hu

Autres informations

—

| Aide no | XR 147/07 |
| --- | --- |
| État membre | Hongrie |
| Région | — |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Regionális beruházási támogatás a Regionális Fejlesztés Operatív Programokból |
| Base juridique | 19/2007. (VII. 30.) MeHVM rendelet az Új Magyarország Fejlesztési Tervben szereplő Regionális Fejlesztés Operatív Programokra meghatározott előirányzatok felhasználásának állami támogatási szempontú szabályairól |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 66 500,00 Mio HUF |
| Intensité maximale des aides | 50 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 30.7.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Certains secteurs uniquement
  NACE D;E;F;G;H;K072;K074;O092 |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Nemzeti Fejlesztési Ügynökség |
| Pozsonyi út 56. |
| H-1133 Budapest |

Aide no

XR 147/07

État membre

Hongrie

Région

—

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Regionális beruházási támogatás a Regionális Fejlesztés Operatív Programokból

Base juridique

19/2007. (VII. 30.) MeHVM rendelet az Új Magyarország Fejlesztési Tervben szereplő Regionális Fejlesztés Operatív Programokra meghatározott előirányzatok felhasználásának állami támogatási szempontú szabályairól

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

66 500,00 Mio HUF

Intensité maximale des aides

50 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

30.7.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Certains secteurs uniquement

NACE D;E;F;G;H;K072;K074;O092

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség

Pozsonyi út 56.

H-1133 Budapest

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

http://www.nfu.hu

Autres informations

—

| Aide no | XR 149/07 |
| --- | --- |
| État membre | Royaume-Uni |
| Région | Merseyside |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc | Regional Investment Aid — Merseyside |
| Base juridique | Local Government and Housing Act 1989 (Section 33) |
| Type de la mesure | Régime |
| Dépenses annuelles prévues | 20 Mio GBP |
| Intensité maximale des aides | 25 % |
| En conformité avec l'article 4 du règlement |
| Date de mise en œuvre | 29.8.2007 |
| Durée | 31.12.2013 |
| Secteurs économiques | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Liverpool City Council, www.liverpoool.gov.uk
  Sefton Council, www.sefton.gov.uk
  Wirral Council, www.wirral.gov.uk
  St Helens Council, www.sthelens.gov.uk
  Knowsley Council, www.knowsley.gov.uk |
| L'adresse internet de la publication du régime d'aides | www.investmerseyside.com
  www.investmerseyside.com/displaypage.asp?page_key=76 |
| Autres informations | — |

Aide no

XR 149/07

État membre

Royaume-Uni

Région

Merseyside

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire du complément d'aide ad hoc

Regional Investment Aid — Merseyside

Base juridique

Local Government and Housing Act 1989 (Section 33)

Type de la mesure

Régime

Dépenses annuelles prévues

20 Mio GBP

Intensité maximale des aides

25 %

En conformité avec l'article 4 du règlement

Date de mise en œuvre

29.8.2007

Durée

31.12.2013

Secteurs économiques

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides régionales à l'investissement

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Liverpool City Council, www.liverpoool.gov.uk

Sefton Council, www.sefton.gov.uk

Wirral Council, www.wirral.gov.uk

St Helens Council, www.sthelens.gov.uk

Knowsley Council, www.knowsley.gov.uk

L'adresse internet de la publication du régime d'aides

www.investmerseyside.com

www.investmerseyside.com/displaypage.asp?page_key=76

Autres informations

—

---

INFORMATIONS RELATIVES À L'ESPACE ÉCONOMIQUE EUROPÉEN

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/10 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/10

---

Renseignements communiqués par les États de l'AELE sur les aides d'État accordées conformément à l'acte visé au point 1 f) de l'annexe XV de l'accord EEE [règlement (CE) no 70/2001 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État en faveur des petites et moyennes entreprises]

(2007/C 244/03)

| Aide no | Aide aux PME — 2/07 — Norvège |
| --- | --- |
| État AELE | Norvège |
| Région | Zone bénéficiant d'une aide régionale (Autorité de surveillance AELE décision no 226/06/COL) |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire de l'aide individuelle | Aide aux PME en faveur du développement régional |
| Base juridique | Lettres annuelles d'offre de subventions |
| Dépenses annuelles prévues dans le cadre du régime d'aides | Régime d'aide | Montant annuel total: 190 Mio NOK |
| Intensité maximale de l'aide | En conformité avec l'article 4, paragraphes 2 à 6, et l'article 5 du règlement |
| Date de mise en application | 1er janvier 2007 |
| Durée du régime | 31 décembre 2013 |
| Objectif de l'aide | Aide aux PME en faveur du développement régional dans le domaine des aides à finalité régionale |
| Secteur(s) économique(s) concerné(s) | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides aux PME |
| Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi | Innovation Norway |
| Postbox 448 Sentrum |
| N-0104 Oslo |

Aide no

Aide aux PME — 2/07 — Norvège

État AELE

Norvège

Région

Zone bénéficiant d'une aide régionale (Autorité de surveillance AELE décision no 226/06/COL)

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire de l'aide individuelle

Aide aux PME en faveur du développement régional

Base juridique

Lettres annuelles d'offre de subventions

Dépenses annuelles prévues dans le cadre du régime d'aides

Régime d'aide

Montant annuel total: 190 Mio NOK

Intensité maximale de l'aide

En conformité avec l'article 4, paragraphes 2 à 6, et l'article 5 du règlement

Date de mise en application

1er janvier 2007

Durée du régime

31 décembre 2013

Objectif de l'aide

Aide aux PME en faveur du développement régional dans le domaine des aides à finalité régionale

Secteur(s) économique(s) concerné(s)

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides aux PME

Nom et adresse de l'autorité chargée de l'octroi

Innovation Norway

Postbox 448 Sentrum

N-0104 Oslo

post@innovasjonnorge.no

Aides individuelles d'un montant élevé

En conformité avec l'article 6 du règlement

---

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/11 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/11

---

Renseignements communiqués par les États de l'AELE sur les aides d'État accordées conformément à l'acte visé au point 1 d) de l'annexe XV de l'accord EEE [règlement (CE) no 68/2001 de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides à la formation]

(2007/C 244/04)

| Aide no | Aide à la formation 2/07 — Norvège |
| --- | --- |
| État AELE | Norvège |
| Région | Zone bénéficiant d'une aide régionale (Autorité de surveillance de l'AELE décision no 226/06/COL) |
| Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire de l'aide individuelle | Aide à la formation en faveur du développement régional |
| Base juridique | Lettres annuelles d'offre de subventions |
| Dépenses annuelles prévues dans le cadre du régime d'aides | Registre d'aides | Montant annuel total | 220 Mio NOK |
| Intensité maximale de l'aide | En conformité avec l'article 4, paragraphes 2 à 7, du règlement |
| Date de mise en œuvre | 1er janvier 2007 |
| Durée du régime d'aides ou de l'aide individuelle | Jusqu'au 31 décembre 2013 |
| Objectif de l'aide | Formation générale | Oui |
| Formation spécifique | Oui |
| Secteur(s) économique(s) concerné(s) | Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides à la formation |
| Nom et adresse de l'autorité | Innovation Norway |
| Postbox 448, Sentrum |
| N-0104 Oslo |

Aide no

Aide à la formation 2/07 — Norvège

État AELE

Norvège

Région

Zone bénéficiant d'une aide régionale (Autorité de surveillance de l'AELE décision no 226/06/COL)

Intitulé du régime d'aides ou nom de l'entreprise bénéficiaire de l'aide individuelle

Aide à la formation en faveur du développement régional

Base juridique

Lettres annuelles d'offre de subventions

Dépenses annuelles prévues dans le cadre du régime d'aides

Registre d'aides

Montant annuel total

220 Mio NOK

Intensité maximale de l'aide

En conformité avec l'article 4, paragraphes 2 à 7, du règlement

Date de mise en œuvre

1er janvier 2007

Durée du régime d'aides ou de l'aide individuelle

Jusqu'au 31 décembre 2013

Objectif de l'aide

Formation générale

Oui

Formation spécifique

Oui

Secteur(s) économique(s) concerné(s)

Tous les secteurs pouvant bénéficier d'aides à la formation

Nom et adresse de l'autorité

Innovation Norway

Postbox 448, Sentrum

N-0104 Oslo

post@innovasjonnorge.no

Aides individuelles d'un montant élevé

En conformité avec l'article 5 du règlement

---

V Avis

PROCÉDURES ADMINISTRATIVES

Parlement européen

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/12 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/12

---

Avis de recrutement PE/95/S

(2007/C 244/05)

Le Parlement européen organise la procédure de sélection:

| | PE/95/S — Agent temporaire — Administrateurs (AD9) — Médecin |
| --- | --- |

PE/95/S — Agent temporaire — Administrateurs (AD9) — Médecin

Cette procédure de sélection requiert un niveau d'enseignement correspondant à un cycle complet d'études universitaires sanctionné par un diplôme donnant accès à l'exercice de la médecine générale reconnu dans au moins un des États membres de l'UE.

Les candidats doivent avoir acquis, à la date limite de dépôt des candidatures et postérieurement aux titres mentionnés ci-dessus, une expérience minimale de cinq ans en rapport avec la nature des fonctions. Cette expérience doit avoir été acquise pendant les 6 années précédant la date limite de dépôt de candidatures.

Cet avis de recrutement est publié uniquement en anglais, français et allemand. Le texte intégral se trouve dans le Journal Officiel C 244 A dans ces trois langues.

---

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/13 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/13

---

AIDE D'ÉTAT — FINLANDE

Aide d'État C 25/07 (ex NN 26/07) — Aide d'État présumée concernant Ryanair à l'aéroport de Tampere-Pirkkala

Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2007/C 244/06)

Par lettre du 10 juillet 2007, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la Finlande sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant les mesures susmentionnées.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de l'énergie et des transports |
| Direction A — Affaires générales |
| B-1049 Bruxelles |
| Fax (32-2) 296 41 04 |

Commission européenne

Direction générale de l'énergie et des transports

Direction A — Affaires générales

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 41 04

Ces observations seront communiquées à la Finlande. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

RÉSUMÉ

PROCÉDURE

En février 2005, la Commission a reçu une plainte d'une compagnie aérienne (le groupe SAS, pour le compte de sa filiale à 100 %, le finlandais Blue1 Oy) concernant des arrangements illégaux supposés en matière d'aides octroyées par l'administration finlandaise de l'aviation civile (renommée par la suite Finavia) à l'aéroport de Tampere-Pirkkala. Ces arrangements auraient consisté à exempter une compagnie aérienne (Ryanair) des redevances pour les services aux passagers, ce qui représenterait une discrimination à l'égard des autres compagnies aériennes à cet aéroport.

La Commission a envoyé des questions aux autorités finlandaises les 2 mars 2005 et 23 mai 2006, auxquelles celles-ci ont répondu les 27 avril 2005 et 27 juillet 2006.

DESCRIPTION DES MESURES

| — | Le bâtiment qui se nomme maintenant Terminal 2, à l'aéroport de Tampere-Pirkkala (ci-après: l'aéroport de Tampere), a été édifié en 1979. Ce terminal a initialement été construit en tant que bâtiment provisoire. Un nouveau terminal de passagers (qui se nomme maintenant Terminal 1) a été construit en 1994. Le Terminal 2 a alors été réaménagé pour le traitement du fret et employé par DHL jusqu'à l'expiration du bail de cette société, en 2002. |
| --- | --- |

—

Le bâtiment qui se nomme maintenant Terminal 2, à l'aéroport de Tampere-Pirkkala (ci-après: l'aéroport de Tampere), a été édifié en 1979. Ce terminal a initialement été construit en tant que bâtiment provisoire. Un nouveau terminal de passagers (qui se nomme maintenant Terminal 1) a été construit en 1994. Le Terminal 2 a alors été réaménagé pour le traitement du fret et employé par DHL jusqu'à l'expiration du bail de cette société, en 2002.

| — | Selon les autorités finlandaises, il était important de mettre en place en Finlande des services aux passagers à bas coût et d'offrir ces services dans l'un des aéroports de Finavia; par conséquent, en 2003, il a été décidé de transformer le Terminal 2 en vue de son exploitation pour des services aux passagers à bas coût. |
| --- | --- |

—

Selon les autorités finlandaises, il était important de mettre en place en Finlande des services aux passagers à bas coût et d'offrir ces services dans l'un des aéroports de Finavia; par conséquent, en 2003, il a été décidé de transformer le Terminal 2 en vue de son exploitation pour des services aux passagers à bas coût.

| — | La gestion du Terminal 2 a été confiée à la société Suomen Lentoasemapalvelut Oy, également connue sous le nom d'Airpro, une filiale à 100 % de Finavia (l'ancienne administration finlandaise de l'aviation civile). |
| --- | --- |

—

La gestion du Terminal 2 a été confiée à la société Suomen Lentoasemapalvelut Oy, également connue sous le nom d'Airpro, une filiale à 100 % de Finavia (l'ancienne administration finlandaise de l'aviation civile).

| — | Le 24 mars 2003, Airpro a envoyé une lettre à un certain nombre de compagnies aériennes pour leur proposer de démarrer des opérations au nouveau terminal à bas coût (le Terminal 2) de l'aéroport de Tampere. Le transporteur aérien irlandais Ryanair ne faisait pas partie de la liste des destinataires. Pourtant, un accord entre Ryanair et Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro) a été conclu le 3 avril 2003. |
| --- | --- |

—

Le 24 mars 2003, Airpro a envoyé une lettre à un certain nombre de compagnies aériennes pour leur proposer de démarrer des opérations au nouveau terminal à bas coût (le Terminal 2) de l'aéroport de Tampere. Le transporteur aérien irlandais Ryanair ne faisait pas partie de la liste des destinataires. Pourtant, un accord entre Ryanair et Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro) a été conclu le 3 avril 2003.

| — | Pour le Terminal 2, en ce qui concerne les redevances aéroportuaires, Finavia a introduit une politique tarifaire différente de celle généralement applicable à tous ses autres aéroports finlandais. Selon les autorités finlandaises, cette différence de tarifs est justifiée par des différences objectives en matière de niveau de services entre le Terminal 1 et le Terminal 2 de l'aéroport de Tampere. |
| --- | --- |

—

Pour le Terminal 2, en ce qui concerne les redevances aéroportuaires, Finavia a introduit une politique tarifaire différente de celle généralement applicable à tous ses autres aéroports finlandais. Selon les autorités finlandaises, cette différence de tarifs est justifiée par des différences objectives en matière de niveau de services entre le Terminal 1 et le Terminal 2 de l'aéroport de Tampere.

| — | La lettre envoyée par Airpro aux compagnies aériennes le 24 mars 2003 comprenait une «liste indicative» des redevances à payer pour l'utilisation du terminal à bas coût de l'aéroport de Tampere. Ces redevances couvraient le service d'escale et l'utilisation du terminal, leur montant variant en fonction du type d'appareil employé pour les services réguliers de transport de passagers. Les autres frais normalement dus à Finavia devaient être payés en sus. L'accord conclu entre Ryanair et Airpro prévoit une structure tarifaire différente de celle mentionnée dans la lettre d'Airpro. |
| --- | --- |

—

La lettre envoyée par Airpro aux compagnies aériennes le 24 mars 2003 comprenait une «liste indicative» des redevances à payer pour l'utilisation du terminal à bas coût de l'aéroport de Tampere. Ces redevances couvraient le service d'escale et l'utilisation du terminal, leur montant variant en fonction du type d'appareil employé pour les services réguliers de transport de passagers. Les autres frais normalement dus à Finavia devaient être payés en sus. L'accord conclu entre Ryanair et Airpro prévoit une structure tarifaire différente de celle mentionnée dans la lettre d'Airpro.

| — | Étant donné que l'accord entre Airpro et Ryanair exempte ce dernier du paiement des redevances et frais aéroportuaires généralement exigibles, le plaignant émet l'hypothèse qu'Airpro et sa société mère, Finavia, sont déficitaires en ce qui concerne les services fournis à Ryanair. En outre, le plaignant émet l'hypothèse que Finavia et/ou Airpro compensent ces pertes à l'aide des bénéfices réalisés sur les services fournis par ailleurs à l'aéroport de Tampere ou à d'autres aéroports en Finlande. |
| --- | --- |

—

Étant donné que l'accord entre Airpro et Ryanair exempte ce dernier du paiement des redevances et frais aéroportuaires généralement exigibles, le plaignant émet l'hypothèse qu'Airpro et sa société mère, Finavia, sont déficitaires en ce qui concerne les services fournis à Ryanair. En outre, le plaignant émet l'hypothèse que Finavia et/ou Airpro compensent ces pertes à l'aide des bénéfices réalisés sur les services fournis par ailleurs à l'aéroport de Tampere ou à d'autres aéroports en Finlande.

| — | L'accord confidentiel conclu entre Airpro et Ryanair stipule que ce dernier paie un forfait à Airpro pour les services fournis à l'aéroport de Tampere. Ryanair est exempté du paiement de la redevance internationale de sûreté et de la redevance pour les services aux passagers. Bien que l'accord entre Airpro et Ryanair exempte ce dernier du paiement des «redevances passagers», les informations disponibles sur le site web de Ryanair semblent indiquer que cette compagnie aérienne perçoit cette redevance auprès des passagers pour les vols au départ de l'aéroport de Tampere, et qu'elle n'est perçue ni par l'État, ni par Finavia. |
| --- | --- |

—

L'accord confidentiel conclu entre Airpro et Ryanair stipule que ce dernier paie un forfait à Airpro pour les services fournis à l'aéroport de Tampere. Ryanair est exempté du paiement de la redevance internationale de sûreté et de la redevance pour les services aux passagers. Bien que l'accord entre Airpro et Ryanair exempte ce dernier du paiement des «redevances passagers», les informations disponibles sur le site web de Ryanair semblent indiquer que cette compagnie aérienne perçoit cette redevance auprès des passagers pour les vols au départ de l'aéroport de Tampere, et qu'elle n'est perçue ni par l'État, ni par Finavia.

APPRÉCIATION DES MESURES EN CAUSE

La Commission a des doutes quant au fait de savoir:

| — | transformation du Terminal 2 de l'aéroport de Tampere pour des services réguliers de transport de passagers:







  — | si la transformation du Terminal 2 d'un terminal de fret en un terminal de passagers a donné lieu à l'octroi d'aides d'État, |
| --- | --- | --- |

—

transformation du Terminal 2 de l'aéroport de Tampere pour des services réguliers de transport de passagers:

—

si la transformation du Terminal 2 d'un terminal de fret en un terminal de passagers a donné lieu à l'octroi d'aides d'État,

| — | si le niveau de service proposé au Terminal 2 est suffisamment différent de celui proposé au Terminal 1 pour justifier la différence de traitement entre transporteurs aériens, |
| --- | --- |

—

si le niveau de service proposé au Terminal 2 est suffisamment différent de celui proposé au Terminal 1 pour justifier la différence de traitement entre transporteurs aériens,

| — | si le Terminal 2 est loué à Airpro par Finavia, son propriétaire à 100 %, au prix du marché ou si des aides d'État sont octroyées; |
| --- | --- |

—

si le Terminal 2 est loué à Airpro par Finavia, son propriétaire à 100 %, au prix du marché ou si des aides d'État sont octroyées;

| — | fonctionnement du groupe Finavia et d'Airpro:







  — | si les redevances payées par Ryanair pour les services fournis par Airpro couvrent les dépenses réelles de ce dernier, ou si Airpro couvre les dépenses liées à ces services à l'aide de ses autres activités, |
| --- | --- | --- |

—

fonctionnement du groupe Finavia et d'Airpro:

—

si les redevances payées par Ryanair pour les services fournis par Airpro couvrent les dépenses réelles de ce dernier, ou si Airpro couvre les dépenses liées à ces services à l'aide de ses autres activités,

| — | si Finavia compense les coûts du Terminal 2 de l'aéroport de Tampere par des redevances ou recettes obtenues par ailleurs à l'aéroport de Tampere ou à d'autres aéroports finlandais, |
| --- | --- |

—

si Finavia compense les coûts du Terminal 2 de l'aéroport de Tampere par des redevances ou recettes obtenues par ailleurs à l'aéroport de Tampere ou à d'autres aéroports finlandais,

| — | si Airpro est indépendant à l'égard de sa société mère en matière opérationnelle et de prise de décision lors de la fourniture de services à l'aéroport de Tampere et à d'autres aéroports de Finavia, et si Finavia et Airpro sont gérés de manière distincte, |
| --- | --- |

—

si Airpro est indépendant à l'égard de sa société mère en matière opérationnelle et de prise de décision lors de la fourniture de services à l'aéroport de Tampere et à d'autres aéroports de Finavia, et si Finavia et Airpro sont gérés de manière distincte,

| — | si les opérations de Finavia sont entièrement indépendantes de l'État; |
| --- | --- |

—

si les opérations de Finavia sont entièrement indépendantes de l'État;

| — | traitement préférentiel de Ryanair à l'aéroport de Tampere:







  — | Si le forfait facturé à Ryanair couvre tous les coûts des services fournis à Ryanair par Airpro à l'aéroport de Tampere, |
| --- | --- | --- |

—

traitement préférentiel de Ryanair à l'aéroport de Tampere:

—

Si le forfait facturé à Ryanair couvre tous les coûts des services fournis à Ryanair par Airpro à l'aéroport de Tampere,

| — | si la redevance passager, d'un montant de 9,18 EUR par passager, perçue par Ryanair, est reversée à Finavia ou si elle doit être considérée comme une aide d'État. |
| --- | --- |

—

si la redevance passager, d'un montant de 9,18 EUR par passager, perçue par Ryanair, est reversée à Finavia ou si elle doit être considérée comme une aide d'État.

En ce qui concerne les avantages, au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, octroyés pour la transformation et l'exploitation du Terminal 2 à l'aéroport de Tampere, pour les activités du groupe Finavia et d'Airpro à l'aéroport de Tampere et pour les activités de Ryanair à l'aéroport de Tampere, la Commission a des doutes quant au fait que les dérogations au titre de l'Article 87, paragraphes 2 et 3, s'y appliquent.

Conformément à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil, toute aide illégale pourra faire l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire.

TEXTE DE LA LETTRE

| «1. | Komissio ilmoittaa Suomelle, että tutkittuaan käytössään olevat, myös Suomen viranomaisten toimittamat asiakohdassa mainittuihin toimenpiteisiin liittyvät tiedot komissio on päättänyt aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn. |
| --- | --- |

«1.

Komissio ilmoittaa Suomelle, että tutkittuaan käytössään olevat, myös Suomen viranomaisten toimittamat asiakohdassa mainittuihin toimenpiteisiin liittyvät tiedot komissio on päättänyt aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn.

1.   KANTELU

1.1   Menettely

| 2. | Komissio vastaanotti helmikuussa 2005 kantelun lentoyhtiöltä (SAS Group kokonaan omistamansa suomalaisen tytäryhtiön Blue1 Oy:n puolesta). Kantelu koski Ilmailulaitoksen (sittemmin Finavia) väitettyjä laittomia valtiontukijärjestelyjä Tampere-Pirkkalan lentoasemalla, jolla yhdelle lentoyhtiölle (Ryanair) oli myönnetty poikkeus matkustajapalveluihin liittyvien maksujen suorittamisesta. Tämän katsottiin johtaneen muiden lentoyhtiöiden syrjimiseen kyseisellä lentoasemalla. |
| --- | --- |

2.

Komissio vastaanotti helmikuussa 2005 kantelun lentoyhtiöltä (SAS Group kokonaan omistamansa suomalaisen tytäryhtiön Blue1 Oy:n puolesta). Kantelu koski Ilmailulaitoksen (sittemmin Finavia) väitettyjä laittomia valtiontukijärjestelyjä Tampere-Pirkkalan lentoasemalla, jolla yhdelle lentoyhtiölle (Ryanair) oli myönnetty poikkeus matkustajapalveluihin liittyvien maksujen suorittamisesta. Tämän katsottiin johtaneen muiden lentoyhtiöiden syrjimiseen kyseisellä lentoasemalla.

| 3. | Komissio lähetti 2. maaliskuuta 2005 ja 23. toukokuuta 2006 Suomen viranomaisille kysymyksiä, joihin Suomen viranomaiset vastasivat 27. huhtikuuta 2005 ja 27. heinäkuuta 2006. |
| --- | --- |

3.

Komissio lähetti 2. maaliskuuta 2005 ja 23. toukokuuta 2006 Suomen viranomaisille kysymyksiä, joihin Suomen viranomaiset vastasivat 27. huhtikuuta 2005 ja 27. heinäkuuta 2006.

2.   TAUSTAA

2.1   Tampere-Pirkkalan lentoaseman kehittyminen

| 4. | Tampere-Pirkkalan lentoasemalla (jäljempänä ’TMP:n lentoasema’) on kaksi säännöllisen matkustajaliikenteen terminaalia. Terminaali 1 valmistui vuonna 1998, ja sitä käyttävät tällä hetkellä Finnair, SAS, Blue1 ja Golden Air (1). Terminaali 2 on kunnostettu aikaisemmin rahtiterminaalina (ja sitä ennen matkustajaterminaalina) olleesta rakennuksesta, ja se avattiin matkustajaliikenteelle 4. huhtikuuta 2003. Terminaali 2 perustettiin nk. low cost -terminaaliksi. Ensimmäinen ja (toistaiseksi) ainut terminaali 2:ssa toimiva lentoyhtiö on irlantilainen Ryanair. Blue1:n mukaan terminaali 1:ssä oli vielä käyttämätöntä kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille. |
| --- | --- |

4.

Tampere-Pirkkalan lentoasemalla (jäljempänä ’TMP:n lentoasema’) on kaksi säännöllisen matkustajaliikenteen terminaalia. Terminaali 1 valmistui vuonna 1998, ja sitä käyttävät tällä hetkellä Finnair, SAS, Blue1 ja Golden Air (1). Terminaali 2 on kunnostettu aikaisemmin rahtiterminaalina (ja sitä ennen matkustajaterminaalina) olleesta rakennuksesta, ja se avattiin matkustajaliikenteelle 4. huhtikuuta 2003. Terminaali 2 perustettiin nk. low cost -terminaaliksi. Ensimmäinen ja (toistaiseksi) ainut terminaali 2:ssa toimiva lentoyhtiö on irlantilainen Ryanair. Blue1:n mukaan terminaali 1:ssä oli vielä käyttämätöntä kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille.

| 5. | Suomen viranomaisten komissiolle osoittamassa 27. huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessä (jäljempänä ’1. vastaus’) toimittamien tietojen mukaan nykyisin terminaali 2:ksi kutsuttu rakennus valmistui vuonna 1979, eli samaan aikaan kuin TMP:n lentoasema, ja se on silloin otettu käyttöön. Terminaali rakennettiin väliaikaiseksi ja vain tilapäistä käyttöä varten. Tämän vuoksi oli luonnollista, että varsinainen matkustajaterminaali (terminaali 1) rakennettiin vuonna 1994. Vuonna 1994 terminaali 2 kunnostettiin soveltuvaksi rahdin käsittelyyn ja sen vuokrasi rahtiyhtiö DHL. Kun vuokrasopimus päättyi, terminaali 2 jäi vuonna 2002 tyhjäksi. |
| --- | --- |

5.

Suomen viranomaisten komissiolle osoittamassa 27. huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessä (jäljempänä ’1. vastaus’) toimittamien tietojen mukaan nykyisin terminaali 2:ksi kutsuttu rakennus valmistui vuonna 1979, eli samaan aikaan kuin TMP:n lentoasema, ja se on silloin otettu käyttöön. Terminaali rakennettiin väliaikaiseksi ja vain tilapäistä käyttöä varten. Tämän vuoksi oli luonnollista, että varsinainen matkustajaterminaali (terminaali 1) rakennettiin vuonna 1994. Vuonna 1994 terminaali 2 kunnostettiin soveltuvaksi rahdin käsittelyyn ja sen vuokrasi rahtiyhtiö DHL. Kun vuokrasopimus päättyi, terminaali 2 jäi vuonna 2002 tyhjäksi.

| 6. | Suomen viranomaisten toimittamien tietojen mukaan hallituksen tasolla oli tehty päätös nk. halpalentoyhtiöiden palvelujen tarjonnan edistämiseksi Suomessa. Sen vuoksi TMP:n lentoaseman terminaali 2 muutettiin vuonna 2003 aiemmasta rahtiterminaalikäytöstä low cost -toimintoihin soveltuvaksi terminaaliksi, johon tarvittiin muutamia pieniä muutoksia ja korjauksia. Terminaali 2:n hallinnointi annettiin Suomen Lentoasemapalvelut Oy:lle (joka tunnetaan myös nimellä Airpro Oy), joka on Finavian sataprosenttisesti omistama yhtiö. |
| --- | --- |

6.

Suomen viranomaisten toimittamien tietojen mukaan hallituksen tasolla oli tehty päätös nk. halpalentoyhtiöiden palvelujen tarjonnan edistämiseksi Suomessa. Sen vuoksi TMP:n lentoaseman terminaali 2 muutettiin vuonna 2003 aiemmasta rahtiterminaalikäytöstä low cost -toimintoihin soveltuvaksi terminaaliksi, johon tarvittiin muutamia pieniä muutoksia ja korjauksia. Terminaali 2:n hallinnointi annettiin Suomen Lentoasemapalvelut Oy:lle (joka tunnetaan myös nimellä Airpro Oy), joka on Finavian sataprosenttisesti omistama yhtiö.

| 7. | Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan Airpro Oy lähetti 24. maaliskuuta 2003 useille lentoyhtiöille kirjeen, jossa ilmoitettiin mahdollisuudesta aloittaa toiminta TMP:n lentoasemalle vastikään perustetussa low cost -terminaalissa (terminaali 2). Ryanair ei ollut vastaanottajien listalla. Siitä huolimatta sopimus Ryanairin ja Suomen Lentoasemapalvelut Oy:n (Airpro Oy) välillä tehtiin 3. huhtikuuta 2003 (alle kaksi viikkoa kirjeen päiväyksestä). |
| --- | --- |

7.

Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan Airpro Oy lähetti 24. maaliskuuta 2003 useille lentoyhtiöille kirjeen, jossa ilmoitettiin mahdollisuudesta aloittaa toiminta TMP:n lentoasemalle vastikään perustetussa low cost -terminaalissa (terminaali 2). Ryanair ei ollut vastaanottajien listalla. Siitä huolimatta sopimus Ryanairin ja Suomen Lentoasemapalvelut Oy:n (Airpro Oy) välillä tehtiin 3. huhtikuuta 2003 (alle kaksi viikkoa kirjeen päiväyksestä).

| 8. | Kantelijan ja Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella vanhan rahtiterminaalin kunnostaminen oli välttämätöntä, jotta TMP:n lentoaseman terminaali 2:ta voitiin käyttää säännöllisen matkustajaliikenteen palveluihin. |
| --- | --- |

8.

Kantelijan ja Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella vanhan rahtiterminaalin kunnostaminen oli välttämätöntä, jotta TMP:n lentoaseman terminaali 2:ta voitiin käyttää säännöllisen matkustajaliikenteen palveluihin.

| 9. | Suomen viranomaiset toteavat, että kunnostustöihin käytetyt summat eivät olleet merkittäviä. Vaikka komissio oli pyytänyt tarkkoja tietoja kyseisistä rakennustöistä, tietoja ei toimitettu. |
| --- | --- |

9.

Suomen viranomaiset toteavat, että kunnostustöihin käytetyt summat eivät olleet merkittäviä. Vaikka komissio oli pyytänyt tarkkoja tietoja kyseisistä rakennustöistä, tietoja ei toimitettu.

| 10. | Kantelijan toimittamien, Airpro Oy:n tuolloin Suomen lehdistölle antamiin lausuntoihin (2) perustuvien tietojen mukaan terminaali 2:n parannustöihin investoitiin noin 500 000 euroa. |
| --- | --- |

10.

Kantelijan toimittamien, Airpro Oy:n tuolloin Suomen lehdistölle antamiin lausuntoihin (2) perustuvien tietojen mukaan terminaali 2:n parannustöihin investoitiin noin 500 000 euroa.

| 11. | Kantelija katsoo, että mitkään terminaali 2:een tehdyistä muutoksista tai investoinneista eivät olleet välttämättömiä, koska terminaali 1:ssä oli kapasiteettia uusille lentoyhtiöille, myös low cost -toiminnoille. |
| --- | --- |

11.

Kantelija katsoo, että mitkään terminaali 2:een tehdyistä muutoksista tai investoinneista eivät olleet välttämättömiä, koska terminaali 1:ssä oli kapasiteettia uusille lentoyhtiöille, myös low cost -toiminnoille.

| 12. | Finavian vuosikertomusten 2003, 2004 ja 2005 mukaan TMP:n lentoaseman matkustajamäärät ovat kasvaneet nopeasti sen jälkeen kun Ryanair aloitti toimintansa TMP:n lentoasemalla vuonna 2003:






  — | Vuosikertomus 2003 (3): Matkustajamäärän kehitys oli vuoteen 2002 verrattuna positiivinen TMP:n lentoasemalla (+ 29 %). Vuosikertomuksen mukaan pääsyy tähän kasvuun oli Ryanair, joka aloitti Tampere–Tukholma-lennot huhtikuussa ja Tampere–Lontoo-lennot lokakuussa. Kansainvälisten matkustajien määrä kasvoi koko vuonna TMP:n lentoasemalla yhteensä 57 %. |
| --- | --- | --- |

12.

Finavian vuosikertomusten 2003, 2004 ja 2005 mukaan TMP:n lentoaseman matkustajamäärät ovat kasvaneet nopeasti sen jälkeen kun Ryanair aloitti toimintansa TMP:n lentoasemalla vuonna 2003:

—

Vuosikertomus 2003 (3): Matkustajamäärän kehitys oli vuoteen 2002 verrattuna positiivinen TMP:n lentoasemalla (+ 29 %). Vuosikertomuksen mukaan pääsyy tähän kasvuun oli Ryanair, joka aloitti Tampere–Tukholma-lennot huhtikuussa ja Tampere–Lontoo-lennot lokakuussa. Kansainvälisten matkustajien määrä kasvoi koko vuonna TMP:n lentoasemalla yhteensä 57 %.

| — | Vuosikertomus 2004 (4): Matkustajamäärillä mitattuna TMP:n lentoasema nousi maan kolmanneksi suurimmaksi lentoasemaksi, jolla matkustajia oli lähes 500 000 eli 63 % enemmän kuin vuonna 2003. Kansainvälinen liikenne kasvoi eniten TMP:n lentoasemalla (+ 85 %), jolla kotimaan matkustajamäärissä kasvua oli + 22 %. Liikenneilmailun laskeutumisten suotuisa kehitys jatkui koko vuoden, ja eniten kasvua oli TMP:n lentoasemalla (+ 15 %). |
| --- | --- |

—

Vuosikertomus 2004 (4): Matkustajamäärillä mitattuna TMP:n lentoasema nousi maan kolmanneksi suurimmaksi lentoasemaksi, jolla matkustajia oli lähes 500 000 eli 63 % enemmän kuin vuonna 2003. Kansainvälinen liikenne kasvoi eniten TMP:n lentoasemalla (+ 85 %), jolla kotimaan matkustajamäärissä kasvua oli + 22 %. Liikenneilmailun laskeutumisten suotuisa kehitys jatkui koko vuoden, ja eniten kasvua oli TMP:n lentoasemalla (+ 15 %).

| — | Vuosikertomus 2005 (5): Matkustajamäärillä mitattuna vilkkaimmat lentoasemat Helsinki-Vantaan jälkeen olivat Oulu, TMP ja Rovaniemi. TMP:n lentoasema hipoi ensimmäisen kerran lähes 600 000 matkustajan rajaa. TMP:n lentoaseman matkustajamäärä oli 20 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna. |
| --- | --- |

—

Vuosikertomus 2005 (5): Matkustajamäärillä mitattuna vilkkaimmat lentoasemat Helsinki-Vantaan jälkeen olivat Oulu, TMP ja Rovaniemi. TMP:n lentoasema hipoi ensimmäisen kerran lähes 600 000 matkustajan rajaa. TMP:n lentoaseman matkustajamäärä oli 20 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna.

2.2   TMP:n lentoaseman pitäjät Finavia ja Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro Oy)

| 13. | Suomen viranomaisten toimittamissa tiedoissa sekä Finaviaa että Suomen Lentoasemapalvelut Oy:tä (jäljempänä ’Airpro Oy’) kuvataan TMP:n ’lentoaseman pitäjiksi’. Finavia on lentoasemaa kokonaisuudessaan hallinnoiva taho, ja Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle, että TMP:n lentoaseman terminaali 2 on vuokrattu Airpro Oy:lle mutta että terminaali 1:tä hallinnoi Finavia itse. |
| --- | --- |

13.

Suomen viranomaisten toimittamissa tiedoissa sekä Finaviaa että Suomen Lentoasemapalvelut Oy:tä (jäljempänä ’Airpro Oy’) kuvataan TMP:n ’lentoaseman pitäjiksi’. Finavia on lentoasemaa kokonaisuudessaan hallinnoiva taho, ja Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle, että TMP:n lentoaseman terminaali 2 on vuokrattu Airpro Oy:lle mutta että terminaali 1:tä hallinnoi Finavia itse.

2.2.1   Finavia ja sen suorittamat tehtävät

| 14. | Suomen ilmailulainsäädännön kokonaisuudistus saatiin päätökseen vuoden 2005 lopussa, ja vuonna 2005 Ilmailulaitos toimi viimeisen vuotensa Suomen ilmailuviranomaisena. Ilmailulaitoksen tehtävä Suomen lentoasemien pitäjänä ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajana säilytettiin. Ilmailulaitos päätti myös ottaa käyttöön uuden aputoiminimen, Finavia, erottuakseen paremmin viranomaisesta. Suomen ilmailuviranomaisen tehtävistä huolehtimaan perustettiin uusi erillinen viranomainen, Ilmailuhallinto. Ilmailuhallinto aloitti toimintansa vuoden 2006 alusta (6). |
| --- | --- |

14.

Suomen ilmailulainsäädännön kokonaisuudistus saatiin päätökseen vuoden 2005 lopussa, ja vuonna 2005 Ilmailulaitos toimi viimeisen vuotensa Suomen ilmailuviranomaisena. Ilmailulaitoksen tehtävä Suomen lentoasemien pitäjänä ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajana säilytettiin. Ilmailulaitos päätti myös ottaa käyttöön uuden aputoiminimen, Finavia, erottuakseen paremmin viranomaisesta. Suomen ilmailuviranomaisen tehtävistä huolehtimaan perustettiin uusi erillinen viranomainen, Ilmailuhallinto. Ilmailuhallinto aloitti toimintansa vuoden 2006 alusta (6).

| 15. | Suomen viranomaiset ilmoittivat komissiolle 27. huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessään (1. vastaus), että Finavia (entinen Ilmailulaitos) on valtion liikelaitoslain (1185/2002) mukainen valtion liikelaitos. Finavia hallinnoi Suomessa kaikkiaan 25:tä lentoasemaa. |
| --- | --- |

15.

Suomen viranomaiset ilmoittivat komissiolle 27. huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessään (1. vastaus), että Finavia (entinen Ilmailulaitos) on valtion liikelaitoslain (1185/2002) mukainen valtion liikelaitos. Finavia hallinnoi Suomessa kaikkiaan 25:tä lentoasemaa.

| 16. | Finavian verkkosivulla (7) julkaistujen tietojen mukaan Finavian lentoasemat ovat seuraavat:






  — | Helsinki-Vantaan lentoasema (HEL) |
| --- | --- | --- |

16.

Finavian verkkosivulla (7) julkaistujen tietojen mukaan Finavian lentoasemat ovat seuraavat:

—

Helsinki-Vantaan lentoasema (HEL)

| — | Helsinki-Malmin lentoasema (HEM) |
| --- | --- |

—

Helsinki-Malmin lentoasema (HEM)

| — | Enontekiön lentoasema (ENF) |
| --- | --- |

—

Enontekiön lentoasema (ENF)

| — | Ivalon lentoasema (IVL) |
| --- | --- |

—

Ivalon lentoasema (IVL)

| — | Joensuun lentoasema (JOE) |
| --- | --- |

—

Joensuun lentoasema (JOE)

| — | Jyväskylän lentoasema (JYV) |
| --- | --- |

—

Jyväskylän lentoasema (JYV)

| — | Kajaanin lentoasema (KAJ) |
| --- | --- |

—

Kajaanin lentoasema (KAJ)

| — | Kemi-Tornion lentoasema (KEM) |
| --- | --- |

—

Kemi-Tornion lentoasema (KEM)

| — | Kittilän lentoasema (KTT) |
| --- | --- |

—

Kittilän lentoasema (KTT)

| — | Kruunupyyn lentoasema (KOK) |
| --- | --- |

—

Kruunupyyn lentoasema (KOK)

| — | Kuopion lentoasema (KUO) |
| --- | --- |

—

Kuopion lentoasema (KUO)

| — | Kuusamon lentoasema (KAO) |
| --- | --- |

—

Kuusamon lentoasema (KAO)

| — | Lappeenrannan lentoasema (LPP) |
| --- | --- |

—

Lappeenrannan lentoasema (LPP)

| — | Maarianhaminan lentoasema (MHQ) |
| --- | --- |

—

Maarianhaminan lentoasema (MHQ)

| — | Oulun lentoasema (OUL) |
| --- | --- |

—

Oulun lentoasema (OUL)

| — | Porin lentoasema (POR) |
| --- | --- |

—

Porin lentoasema (POR)

| — | Rovaniemen lentoasema (RVN) |
| --- | --- |

—

Rovaniemen lentoasema (RVN)

| — | Savonlinnan lentoasema (SVL) |
| --- | --- |

—

Savonlinnan lentoasema (SVL)

| — | Tampere-Pirkkalan lentoasema (TMP) |
| --- | --- |

—

Tampere-Pirkkalan lentoasema (TMP)

| — | Turun lentoasema (TKU) |
| --- | --- |

—

Turun lentoasema (TKU)

| — | Vaasan lentoasema (VAA) |
| --- | --- |

—

Vaasan lentoasema (VAA)

| — | Varkauden lentoasema (VRK). |
| --- | --- |

—

Varkauden lentoasema (VRK).

| 17. | Finavian verkkosivulla (8) luetelluista 28 lentoasemasta vain seuraavat 3 eivät ole Finavian hallinnoimia:






  — | Mikkeli (MIK) |
| --- | --- | --- |

17.

Finavian verkkosivulla (8) luetelluista 28 lentoasemasta vain seuraavat 3 eivät ole Finavian hallinnoimia:

—

Mikkeli (MIK)

| — | Seinäjoki (SJY) |
| --- | --- |

—

Seinäjoki (SJY)

| — | Sodankylä (SOT). |
| --- | --- |

—

Sodankylä (SOT).

| 18. | Finavia ja sen viisi tytäryhtiötä muodostavat liikelaitoskonsernin. Finavia ilmoittaa tavoitteekseen tarjota asiakkailleen turvallisia ja kansainvälisesti kilpailukykyisiä lentoasema- ja lennonvarmistuspalveluja. Finavian viisi tytäryhtiötä huolehtivat organisaation tukitoiminnoista ja kehittävät lentoasemia ja niiden palveluja (9). |
| --- | --- |

18.

Finavia ja sen viisi tytäryhtiötä muodostavat liikelaitoskonsernin. Finavia ilmoittaa tavoitteekseen tarjota asiakkailleen turvallisia ja kansainvälisesti kilpailukykyisiä lentoasema- ja lennonvarmistuspalveluja. Finavian viisi tytäryhtiötä huolehtivat organisaation tukitoiminnoista ja kehittävät lentoasemia ja niiden palveluja (9).

| 19. | Finavian vuosikertomuksessa 2005 julkaistujen tietojen (10) mukaan Finavia voi nostaa uusia pitkäaikaisia lainoja ainoastaan valtioneuvoston luvalla. Sama koskee Finavia-konserniin kuuluville yrityksille annettavia takauksia. |
| --- | --- |

19.

Finavian vuosikertomuksessa 2005 julkaistujen tietojen (10) mukaan Finavia voi nostaa uusia pitkäaikaisia lainoja ainoastaan valtioneuvoston luvalla. Sama koskee Finavia-konserniin kuuluville yrityksille annettavia takauksia.

2.2.2   Airpro Oy ja sen suorittamat tehtävät

| 20. | Airpro Oy on Finavian sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö (11). |
| --- | --- |

20.

Airpro Oy on Finavian sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö (11).

| 21. | Airpro Oy suunnittelee ja kehittää matkaketjun eri vaiheisiin liittyviä palveluja lentoasemilla ja matkustajaterminaaleissa. Airpro Oy:n verkkosivulla (12) todetaan, että Airpro Oy tarjoaa maahuolintapalveluja lentoyhtiöille 20 lentokentällä Suomessa, kun taas Finavian verkkosivulla (13) julkaistun tiedon mukaan Airpro Oy tarjoaa maahuolintapalveluja 13 lentoasemalla Suomessa (kaikki Finavian hallinnoimia). Suomen viranomaisten 2. vastauksessa todetaan, että Finaviaa ja Airpro Oy:tä tulee pitää täysin erillisinä oikeushenkilöinä. Suomen viranomaiset perustelevat tätä seuraavasti: Finavia ei tarjoa samoja palveluja TMP:n lentoasemalla kuin Airpro Oy ja Airpro Oy:n tuote terminaali 2:ssa on täysin uusi ja innovatiivinen — Airpro Oy tuottamassa palvelussa on yhdistetty terminaalipalvelut ja maahuolintatoiminnot optimaalisella tavalla (low cost -tuotteeksi) — ja Airpro Oy toimii tässä kuten mikä tahansa yksityinen yritys. |
| --- | --- |

21.

Airpro Oy suunnittelee ja kehittää matkaketjun eri vaiheisiin liittyviä palveluja lentoasemilla ja matkustajaterminaaleissa. Airpro Oy:n verkkosivulla (12) todetaan, että Airpro Oy tarjoaa maahuolintapalveluja lentoyhtiöille 20 lentokentällä Suomessa, kun taas Finavian verkkosivulla (13) julkaistun tiedon mukaan Airpro Oy tarjoaa maahuolintapalveluja 13 lentoasemalla Suomessa (kaikki Finavian hallinnoimia). Suomen viranomaisten 2. vastauksessa todetaan, että Finaviaa ja Airpro Oy:tä tulee pitää täysin erillisinä oikeushenkilöinä. Suomen viranomaiset perustelevat tätä seuraavasti: Finavia ei tarjoa samoja palveluja TMP:n lentoasemalla kuin Airpro Oy ja Airpro Oy:n tuote terminaali 2:ssa on täysin uusi ja innovatiivinen — Airpro Oy tuottamassa palvelussa on yhdistetty terminaalipalvelut ja maahuolintatoiminnot optimaalisella tavalla (low cost -tuotteeksi) — ja Airpro Oy toimii tässä kuten mikä tahansa yksityinen yritys.

| 22. | Komission käytettävissä olevat tiedot herättävät kuitenkin epäilyjä näiden kahden yrityksen riippumattomuudesta. Tältä osin komissio panee merkille, että






  — | Airpro Oy on Finavian perustama ja sen sataprosenttisesti omistama ja valvoma yhtiö; |
| --- | --- | --- |

22.

Komission käytettävissä olevat tiedot herättävät kuitenkin epäilyjä näiden kahden yrityksen riippumattomuudesta. Tältä osin komissio panee merkille, että

—

Airpro Oy on Finavian perustama ja sen sataprosenttisesti omistama ja valvoma yhtiö;

| — | Airpro Oy toimii ainoastaan Finavian hallinnoimilla lentoasemilla; |
| --- | --- |

—

Airpro Oy toimii ainoastaan Finavian hallinnoimilla lentoasemilla;

| — | Finavian vuosikertomuksessa 2005 julkaistujen tietojen (14) mukaan Finavian tytäryhtiöt, myös Airpro Oy, toimivat suoraan Finavian hallituksen alaisuudessa; |
| --- | --- |

—

Finavian vuosikertomuksessa 2005 julkaistujen tietojen (14) mukaan Finavian tytäryhtiöt, myös Airpro Oy, toimivat suoraan Finavian hallituksen alaisuudessa;

| — | Finavian vuosikertomuksessa 2005 julkaistujen tietojen (15) mukaan valtioneuvosto oikeutti Finavian antamaan vastavakuutta vaatimatta omavelkaisia takauksia yhteensä enintään 60 miljoonan euron edestä lentokenttä- ja lennonvarmistuspalveluita tuottavien tytäryhtiöidensä tai Finavian toimialaan liittyvien kiinteistöyhtiöidensä ottamien lainojen vakuudeksi; |
| --- | --- |

—

Finavian vuosikertomuksessa 2005 julkaistujen tietojen (15) mukaan valtioneuvosto oikeutti Finavian antamaan vastavakuutta vaatimatta omavelkaisia takauksia yhteensä enintään 60 miljoonan euron edestä lentokenttä- ja lennonvarmistuspalveluita tuottavien tytäryhtiöidensä tai Finavian toimialaan liittyvien kiinteistöyhtiöidensä ottamien lainojen vakuudeksi;

| — | komission yksiköt eivät ole pystyneet saamaan käyttöönsä Airpro Oy:n erillistä tilinpäätöstä. Vaikka Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet, että Airpro Oy:n toiminnot TMP:n lentoasemalla ovat voitollisia, ei ole selvää, onko Airpro Oy yrityksenä kokonaisuudessaan voittoa tuottava; |
| --- | --- |

—

komission yksiköt eivät ole pystyneet saamaan käyttöönsä Airpro Oy:n erillistä tilinpäätöstä. Vaikka Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet, että Airpro Oy:n toiminnot TMP:n lentoasemalla ovat voitollisia, ei ole selvää, onko Airpro Oy yrityksenä kokonaisuudessaan voittoa tuottava;

| — | Airpro Oy:n kanssa palveluista TMP:n lentoasemalla tehdyn sopimuksen mukaan näyttäisi siltä, että Ryanair on kokonaan vapautettu kaikista muista maksuista paitsi Airpro Oy:lle suoritettavasta kokonaismaksusta. Ei ole selvää, onko tällaisesta järjestelystä sovittu minkään muun terminaali-/maahuolintapalvelujen tuottajan kanssa Suomessa; |
| --- | --- |

—

Airpro Oy:n kanssa palveluista TMP:n lentoasemalla tehdyn sopimuksen mukaan näyttäisi siltä, että Ryanair on kokonaan vapautettu kaikista muista maksuista paitsi Airpro Oy:lle suoritettavasta kokonaismaksusta. Ei ole selvää, onko tällaisesta järjestelystä sovittu minkään muun terminaali-/maahuolintapalvelujen tuottajan kanssa Suomessa;

| — | näyttäisi siltä, että Ryanairin lentoja mainostetaan sekä Finavian hallinnoimassa terminaali 1:ssä että Airpro Oy:n hallinnoimassa terminaali 2:ssa (16). Komissiolla on tietoja Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdystä erityisestä low cost -lentoasemapalvelupaketista TMP:n lentoasemalla, mutta komission tiedossa ei ole, mitä Ryanairin palveluja terminaali 1:ssä mainostetaan ja millä perusteella; |
| --- | --- |

—

näyttäisi siltä, että Ryanairin lentoja mainostetaan sekä Finavian hallinnoimassa terminaali 1:ssä että Airpro Oy:n hallinnoimassa terminaali 2:ssa (16). Komissiolla on tietoja Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdystä erityisestä low cost -lentoasemapalvelupaketista TMP:n lentoasemalla, mutta komission tiedossa ei ole, mitä Ryanairin palveluja terminaali 1:ssä mainostetaan ja millä perusteella;

| — | Ryanair ja Airpro Oy sopivat Ryanairin lentojen ohjaamisesta Finavian hallinnoimalle Porin lentoasemalle kesällä 2003, kun TMP:n lentoasema oli suljettuna. Siirto toteutettiin noudattaen samoja rahoitusehtoja kuin ne, joista oli sovittu TMP:n lentoaseman terminaali 2:sta lähtevien Ryanairin lentojen osalta, joten näyttää siltä, että Finavian ja Airpro Oy:n välillä on toiminnallinen ja rakenteellinen yhteys. |
| --- | --- |

—

Ryanair ja Airpro Oy sopivat Ryanairin lentojen ohjaamisesta Finavian hallinnoimalle Porin lentoasemalle kesällä 2003, kun TMP:n lentoasema oli suljettuna. Siirto toteutettiin noudattaen samoja rahoitusehtoja kuin ne, joista oli sovittu TMP:n lentoaseman terminaali 2:sta lähtevien Ryanairin lentojen osalta, joten näyttää siltä, että Finavian ja Airpro Oy:n välillä on toiminnallinen ja rakenteellinen yhteys.

2.2.3   Airpro Oy:n terminaali 2:n käytöstä maksama vuokra

| 23. | Komissio on saanut ristiriitaiselta vaikuttavia tietoja Suomen viranomaisilta Finavian Airpro Oy:ltä perimästä vuokrasta terminaali 2:n osalta:






  — | Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan komissiolle, että Finavia perii Airpro Oy:ltä korkeampaa vuokraa kuin edelliseltä vuokralaiselta. Näin ollen Finavian osalta kyseessä olevien tilojen vuokraaminen Airpro Oy:lle on tuottavampaa kuin mitä edellinen vuokrasopimus on ollut, koska vuokran määrä on suurempi. |
| --- | --- | --- |

23.

Komissio on saanut ristiriitaiselta vaikuttavia tietoja Suomen viranomaisilta Finavian Airpro Oy:ltä perimästä vuokrasta terminaali 2:n osalta:

—

Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan komissiolle, että Finavia perii Airpro Oy:ltä korkeampaa vuokraa kuin edelliseltä vuokralaiselta. Näin ollen Finavian osalta kyseessä olevien tilojen vuokraaminen Airpro Oy:lle on tuottavampaa kuin mitä edellinen vuokrasopimus on ollut, koska vuokran määrä on suurempi.

| — | Suomen viranomaiset ilmoittivat kuitenkin 27. heinäkuuta 2006 päivätyssä kirjeessään (jäljempänä ’2. vastaus’), että Airpro Oy maksaa saman vuokran kuin edellinen vuokralainen. |
| --- | --- |

—

Suomen viranomaiset ilmoittivat kuitenkin 27. heinäkuuta 2006 päivätyssä kirjeessään (jäljempänä ’2. vastaus’), että Airpro Oy maksaa saman vuokran kuin edellinen vuokralainen.

| 24. | Kantelijan toimittamien tietojen mukaan ennen kuin terminaali 2:ssa aloitettiin säännöllisen matkustajalentoliikenteen toiminnot huhtikuussa 2003, vanhaa rahtiterminaalia parannettiin ja korjattiin matkustajapalveluihin soveltuvaksi. Kantelija viittaa Airpro Oy:n Suomen lehdistölle antamiin lausuntoihin (17), joiden mukaan terminaali 2:n parannustöihin investoitiin noin 500 000 euroa. |
| --- | --- |

24.

Kantelijan toimittamien tietojen mukaan ennen kuin terminaali 2:ssa aloitettiin säännöllisen matkustajalentoliikenteen toiminnot huhtikuussa 2003, vanhaa rahtiterminaalia parannettiin ja korjattiin matkustajapalveluihin soveltuvaksi. Kantelija viittaa Airpro Oy:n Suomen lehdistölle antamiin lausuntoihin (17), joiden mukaan terminaali 2:n parannustöihin investoitiin noin 500 000 euroa.

| 25. | Suomen viranomaiset vahvistavat, että terminaali 2:ta korjattiin ja kunnostettiin mutta että kunnostustöihin käytetyt summat eivät olleet merkittäviä. Vaikka komissio oli pyytänyt tarkkoja tietoja kyseisistä rakennustöistä, tietoja ei toimitettu. Kantelija katsoo, että mitkään terminaali 2:een tehdyistä muutoksista tai investoinneista eivät olleet välttämättömiä, koska terminaali 1:ssä oli kapasiteettia uusille lentoyhtiöille, myös low cost -toiminnoille. |
| --- | --- |

25.

Suomen viranomaiset vahvistavat, että terminaali 2:ta korjattiin ja kunnostettiin mutta että kunnostustöihin käytetyt summat eivät olleet merkittäviä. Vaikka komissio oli pyytänyt tarkkoja tietoja kyseisistä rakennustöistä, tietoja ei toimitettu. Kantelija katsoo, että mitkään terminaali 2:een tehdyistä muutoksista tai investoinneista eivät olleet välttämättömiä, koska terminaali 1:ssä oli kapasiteettia uusille lentoyhtiöille, myös low cost -toiminnoille.

2.2.4   Sovellettavat lentoasemamaksut

| 26. | Suomessa Finavia on sääntelyviranomainen, joka vahvistaa kaikilla Finavian lentoasemilla sovellettavat maksut sisältävän hinnaston. Lentoasemamaksujen hinnasto julkaistaan Finavian Internet-sivulla (18). Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan komissiolle, että TMP:n lentoasema on kokonaan Finavian omistama. Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan Finavian lentoasemilla sovellettavia liikennemaksuja koskevissa yleisissä säännöksissä ei eroteta toisistaan maksuja, jotka on suoritettava TMP:n lentoaseman terminaali 1:ssä ja terminaali 2:ssa tuotetuista palveluista. |
| --- | --- |

26.

Suomessa Finavia on sääntelyviranomainen, joka vahvistaa kaikilla Finavian lentoasemilla sovellettavat maksut sisältävän hinnaston. Lentoasemamaksujen hinnasto julkaistaan Finavian Internet-sivulla (18). Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan komissiolle, että TMP:n lentoasema on kokonaan Finavian omistama. Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan Finavian lentoasemilla sovellettavia liikennemaksuja koskevissa yleisissä säännöksissä ei eroteta toisistaan maksuja, jotka on suoritettava TMP:n lentoaseman terminaali 1:ssä ja terminaali 2:ssa tuotetuista palveluista.

| 27. | Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan, että terminaali 2 on aikaisemmin ollut rahtiterminaalina ja se on vuokrattu vuonna 2003 Airpro Oy:lle kokonaisuudessaan, joten Finavia ei voi periä matkustajamaksua, koska se ei tuota matkustajamaksun perusteena olevia palveluja tuossa terminaalissa. Suomen viranomaiset esittävät 2. vastauksessaan toisen perustelun, jonka mukaan vuonna 1994 terminaali 2 poistettiin matkustajamaksuilla katettavista kuluista ja siirrettiin lentoaseman kaupallisten palvelujen käyttöön. |
| --- | --- |

27.

Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan, että terminaali 2 on aikaisemmin ollut rahtiterminaalina ja se on vuokrattu vuonna 2003 Airpro Oy:lle kokonaisuudessaan, joten Finavia ei voi periä matkustajamaksua, koska se ei tuota matkustajamaksun perusteena olevia palveluja tuossa terminaalissa. Suomen viranomaiset esittävät 2. vastauksessaan toisen perustelun, jonka mukaan vuonna 1994 terminaali 2 poistettiin matkustajamaksuilla katettavista kuluista ja siirrettiin lentoaseman kaupallisten palvelujen käyttöön.

| 28. | Suomen viranomaiset kiistävät 2. vastauksessaan, että Finavia ja Airpro Oy olisivat vahvistaneet ilman objektiivisia perusteita erilaisia lentoasemamaksuja eri lentoyhtiöille minkään lentoyhtiön eduksi. |
| --- | --- |

28.

Suomen viranomaiset kiistävät 2. vastauksessaan, että Finavia ja Airpro Oy olisivat vahvistaneet ilman objektiivisia perusteita erilaisia lentoasemamaksuja eri lentoyhtiöille minkään lentoyhtiön eduksi.

2.2.5   Ristikkäistukea Finavia-konsernissa

| 29. | Kantelija katsoo, että Finavia tukee ristiin lentoasemiaan Suomessa. Kantelijan päätelmä perustuu Finavian (19) vuosikertomukseen 2001, jonka mukaan kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamaksuja käytetään kollektiivisesti lentoasemien ylläpitokustannusten kattamiseen. |
| --- | --- |

29.

Kantelija katsoo, että Finavia tukee ristiin lentoasemiaan Suomessa. Kantelijan päätelmä perustuu Finavian (19) vuosikertomukseen 2001, jonka mukaan kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamaksuja käytetään kollektiivisesti lentoasemien ylläpitokustannusten kattamiseen.

| 30. | Suomen viranomaiset ilmoittivat 2. vastauksessaan komissiolle, että vaikka Airpro Oy on kokonaan Finavian omistama tytäryhtiö, Airpro Oy toimii täysin kilpailluilla markkinoilla ja voittoa tuottavasti. Finavia ei subventoi eikä voisikaan subventoida Airpro Oy:tä millään tavalla. On selvää, että Finavian palveluksessa olevien ja Airpro Oy:n palveluksessa olevien henkilöiden palkkatasot, tehtäväkuvat ja muu työoikeudellinen normisto on erilaista. Finavia ei TMP:n lentoaseman toimesta tuota ko. lentoasemalla maahuolintapalveluja. Airpro Oy:n tuote terminaali 2:ssa on täysin uusi ja innovatiivinen. Siinä on yhdistetty terminaalipalvelut ja maahuolintatoiminnot optimaalisella tavalla low cost -tuotteeksi. |
| --- | --- |

30.

Suomen viranomaiset ilmoittivat 2. vastauksessaan komissiolle, että vaikka Airpro Oy on kokonaan Finavian omistama tytäryhtiö, Airpro Oy toimii täysin kilpailluilla markkinoilla ja voittoa tuottavasti. Finavia ei subventoi eikä voisikaan subventoida Airpro Oy:tä millään tavalla. On selvää, että Finavian palveluksessa olevien ja Airpro Oy:n palveluksessa olevien henkilöiden palkkatasot, tehtäväkuvat ja muu työoikeudellinen normisto on erilaista. Finavia ei TMP:n lentoaseman toimesta tuota ko. lentoasemalla maahuolintapalveluja. Airpro Oy:n tuote terminaali 2:ssa on täysin uusi ja innovatiivinen. Siinä on yhdistetty terminaalipalvelut ja maahuolintatoiminnot optimaalisella tavalla low cost -tuotteeksi.

| 31. | Suomen viranomaiset katsovat, että mikä tahansa yksityinen sijoittaja Airpro Oy:n asemassa liiketaloudellisesti tarkastellen vuokratessaan kyseessä olevat tilat ja antaessaan sopimuksen mukaiset palvelut sopimushinnoin toimisi liiketaloudellisesti kannattavasti. Airpro Oy toimii tässä kuten mikä tahansa yksityinen yritys eli kannattavasti. Koska yksityinen yritys olisi toiminut vastaavalla tavalla samoissa olosuhteissa, kyse ei voi olla Airpro Oy:n osalta valtiontuesta. |
| --- | --- |

31.

Suomen viranomaiset katsovat, että mikä tahansa yksityinen sijoittaja Airpro Oy:n asemassa liiketaloudellisesti tarkastellen vuokratessaan kyseessä olevat tilat ja antaessaan sopimuksen mukaiset palvelut sopimushinnoin toimisi liiketaloudellisesti kannattavasti. Airpro Oy toimii tässä kuten mikä tahansa yksityinen yritys eli kannattavasti. Koska yksityinen yritys olisi toiminut vastaavalla tavalla samoissa olosuhteissa, kyse ei voi olla Airpro Oy:n osalta valtiontuesta.

| 32. | Suomen viranomaisten toimittamien tietojen mukaan terminaali 2:n nykyisen toiminnan aikana jokainen vuosi on ollut sekä lentoasemalle että Airpro Oy:lle kannattavaa. Vuonna 2004 lentoaseman saama nettotulo tästä toiminnasta oli noin [...] (20) euroa, minkä lisäksi Finavia sai lentoreittimaksuja [...] euroa kyseisenä vuonna. Airpro Oy:n saama nettotulo vuonna 2005 oli noin [...] euroa. Suomen viranomaisten mukaan tämä osoittaa, että terminaali 2:n toimintaa ei vähimmässäkään määrin subventoida muilta liikenteenharjoittajilta saaduilla tuloilla. Päinvastoin terminaali 2:n tuottama tulo koituu muiden liikenteenharjoittajien hyödyksi lentomaksuja alentaen. |
| --- | --- |

32.

Suomen viranomaisten toimittamien tietojen mukaan terminaali 2:n nykyisen toiminnan aikana jokainen vuosi on ollut sekä lentoasemalle että Airpro Oy:lle kannattavaa. Vuonna 2004 lentoaseman saama nettotulo tästä toiminnasta oli noin [...] (20) euroa, minkä lisäksi Finavia sai lentoreittimaksuja [...] euroa kyseisenä vuonna. Airpro Oy:n saama nettotulo vuonna 2005 oli noin [...] euroa. Suomen viranomaisten mukaan tämä osoittaa, että terminaali 2:n toimintaa ei vähimmässäkään määrin subventoida muilta liikenteenharjoittajilta saaduilla tuloilla. Päinvastoin terminaali 2:n tuottama tulo koituu muiden liikenteenharjoittajien hyödyksi lentomaksuja alentaen.

| 33. | On syytä huomata, että Suomen viranomaisten toimittamat tiedot eivät näytä vastaavan nykytilannetta. Suomen viranomaiset totesivat 1. vastauksessaan, että low cost -terminaalijärjestelystä terminaali 2:ssa ’hyötyvät viime kädessä kaikki lentoyhtiöt liikennemaksujen alentumisena tai niiden korotustarpeen vähentymisenä’. Sen sijaan 2. vastauksessaan Suomen viranomaiset katsoivat, että terminaali 2:n tuottama tulo johtaa jopa lentoasemamaksujen alentumiseen. Samanaikaisesti Finavian lentoasemilla vuosina 2006 ja 2007 sovellettavia liikennemaksuja koskevat yleiset säännökset (21) osoittavat päinvastaista suuntausta, eli sovellettavat lentoasemamaksut/verot ovat Finavian lentoasemilla (myös TMP:n lentoasemalla) joko säilyneet ennallaan tai nousseet. Seuraavassa annetaan muutamia esimerkkejä.






  — | laskeutumismaksu: 156,44 euron kiinteä maksu tai 6,84 euroa per tonni (vuosina 2006 ja 2007) |
| --- | --- | --- |

33.

On syytä huomata, että Suomen viranomaisten toimittamat tiedot eivät näytä vastaavan nykytilannetta. Suomen viranomaiset totesivat 1. vastauksessaan, että low cost -terminaalijärjestelystä terminaali 2:ssa ’hyötyvät viime kädessä kaikki lentoyhtiöt liikennemaksujen alentumisena tai niiden korotustarpeen vähentymisenä’. Sen sijaan 2. vastauksessaan Suomen viranomaiset katsoivat, että terminaali 2:n tuottama tulo johtaa jopa lentoasemamaksujen alentumiseen. Samanaikaisesti Finavian lentoasemilla vuosina 2006 ja 2007 sovellettavia liikennemaksuja koskevat yleiset säännökset (21) osoittavat päinvastaista suuntausta, eli sovellettavat lentoasemamaksut/verot ovat Finavian lentoasemilla (myös TMP:n lentoasemalla) joko säilyneet ennallaan tai nousseet. Seuraavassa annetaan muutamia esimerkkejä.

—

laskeutumismaksu: 156,44 euron kiinteä maksu tai 6,84 euroa per tonni (vuosina 2006 ja 2007)

| — | lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksu: 140,00 euroa (vuosina 2006 ja 2007) ja |
| --- | --- |

—

lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksu: 140,00 euroa (vuosina 2006 ja 2007) ja

| — | turvamaksu: 3,24 euroa (2006) tai 4,51 euroa (2007). |
| --- | --- |

—

turvamaksu: 3,24 euroa (2006) tai 4,51 euroa (2007).

| 34. | Suomen viranomaiset ovat esittäneet terminaali 2:ssa tarjotusta tuotteesta tai palvelusta seuraavat tiedot:






  — | Tuote on kokonaan uusi, nykyisille terminaali 1:n palveluille rinnakkainen, mutta merkittävästi alempitasoinen tuote TMP:n lentoasemalla. |
| --- | --- | --- |

34.

Suomen viranomaiset ovat esittäneet terminaali 2:ssa tarjotusta tuotteesta tai palvelusta seuraavat tiedot:

—

Tuote on kokonaan uusi, nykyisille terminaali 1:n palveluille rinnakkainen, mutta merkittävästi alempitasoinen tuote TMP:n lentoasemalla.

| — | Palvelu on avoin kaikille lentoyhtiöille, jotka voivat hyväksyä low cost -terminaalin alhaisemman palvelutason ja sen toimintaperiaatteet. |
| --- | --- |

—

Palvelu on avoin kaikille lentoyhtiöille, jotka voivat hyväksyä low cost -terminaalin alhaisemman palvelutason ja sen toimintaperiaatteet.

| — | Liiketoimintasuunnitelman mukaan palvelu on järjestetty siten, että se on erillisenäkin kannattavaa ja voitollista. Koska liiketoimintasuunnitelmaa terminaali 2:n toiminnasta ei koskaan toimitettu komissiolle, se ei voi ottaa kantaa näihin tietoihin. |
| --- | --- |

—

Liiketoimintasuunnitelman mukaan palvelu on järjestetty siten, että se on erillisenäkin kannattavaa ja voitollista. Koska liiketoimintasuunnitelmaa terminaali 2:n toiminnasta ei koskaan toimitettu komissiolle, se ei voi ottaa kantaa näihin tietoihin.

| — | TMP:n lentoaseman terminaali 2:n low cost -järjestelystä hyötyvät viime kädessä kaikki lentoyhtiöt liikennemaksujen alentumisena tai niiden korotustarpeen vähentymisenä. |
| --- | --- |

—

TMP:n lentoaseman terminaali 2:n low cost -järjestelystä hyötyvät viime kädessä kaikki lentoyhtiöt liikennemaksujen alentumisena tai niiden korotustarpeen vähentymisenä.

| — | Luonteensa mukaisesti low cost -terminaali on edullinen lentoyhtiöille, jotka lentävät kohtuullisen suurilla ja täysillä koneilla ja joiden matkustajat ovat ’point to point’ -matkustajia. Matkustajien saamien palvelujen laatu ja määrä ovat terminaali 2:ssa tasoltaan alempia kuin terminaali 1:ssä. |
| --- | --- |

—

Luonteensa mukaisesti low cost -terminaali on edullinen lentoyhtiöille, jotka lentävät kohtuullisen suurilla ja täysillä koneilla ja joiden matkustajat ovat ’point to point’ -matkustajia. Matkustajien saamien palvelujen laatu ja määrä ovat terminaali 2:ssa tasoltaan alempia kuin terminaali 1:ssä.

| — | TMP:n lentoaseman low cost -terminaalin (terminaali 2) käyttöönoton jälkeen terminaali 1:n palvelutaso on säilynyt entisellään. Voidakseen pitää terminaali 2:n palvelun hinnat alhaisina low cost -terminaalin pitäjä edellyttää aikatauluista sopimista ja pidempiaikaisia sopimuksia henkilöstönsä käytön optimoimiseksi. Lentoja ei siis voi aina suorittaa lentoyhtiön pyytämänä ajankohtana, kuten tällä hetkellä terminaali 1:ssä. |
| --- | --- |

—

TMP:n lentoaseman low cost -terminaalin (terminaali 2) käyttöönoton jälkeen terminaali 1:n palvelutaso on säilynyt entisellään. Voidakseen pitää terminaali 2:n palvelun hinnat alhaisina low cost -terminaalin pitäjä edellyttää aikatauluista sopimista ja pidempiaikaisia sopimuksia henkilöstönsä käytön optimoimiseksi. Lentoja ei siis voi aina suorittaa lentoyhtiön pyytämänä ajankohtana, kuten tällä hetkellä terminaali 1:ssä.

| — | Airpro Oy:n 24. maaliskuuta 2003 lähettämässä kirjeessä todetaan, että toiminnot terminaali 2:ssa ’[...] will be based on the capacity to serve a single aircraft at a time, in accordance with a scheduled (sic) agreed with the relevant airline. This will not be a round the clock service but one provided at an agreed time. The terminal only provides handling capacity for point to point traffic. Terminal slots are allocated according by (sic) first come first served basis.’. |
| --- | --- |

—

Airpro Oy:n 24. maaliskuuta 2003 lähettämässä kirjeessä todetaan, että toiminnot terminaali 2:ssa ’[...] will be based on the capacity to serve a single aircraft at a time, in accordance with a scheduled (sic) agreed with the relevant airline. This will not be a round the clock service but one provided at an agreed time. The terminal only provides handling capacity for point to point traffic. Terminal slots are allocated according by (sic) first come first served basis.’.

| — | Lisäksi kirjeessä tarkennetaan, että ’[...] the low cost terminal will not levy the CAA's general passenger charge, because the CAA does not provide this service at the terminal. Airlines will pay the airport's normal operational charges, such as landing, terminal navigation and security fees in accordance with the CAA's rates. Terminal (sic) provides both the terminal services and handling services in a same package and pricing is based on one charge for both of these services.’. |
| --- | --- |

—

Lisäksi kirjeessä tarkennetaan, että ’[...] the low cost terminal will not levy the CAA's general passenger charge, because the CAA does not provide this service at the terminal. Airlines will pay the airport's normal operational charges, such as landing, terminal navigation and security fees in accordance with the CAA's rates. Terminal (sic) provides both the terminal services and handling services in a same package and pricing is based on one charge for both of these services.’.

| — | Airpro Oy:n useille lentoyhtiöille 24. maaliskuuta 2003 lähettämässä kirjeessä oli viitteellinen luettelo low cost -terminaalimaksuista, jotka määräytyvät ilma-aluksen koon mukaan. Kun kyseessä on B737/MD83/A320-tyypin ilma-alus, maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä peritään 1 200 euron maksu. Sen lisäksi peritään tavanomaiset Ilmailulaitoksen laskeutumis-, lentoaseman lennonvarmistuspalvelu- ja turvamaksut. |
| --- | --- |

—

Airpro Oy:n useille lentoyhtiöille 24. maaliskuuta 2003 lähettämässä kirjeessä oli viitteellinen luettelo low cost -terminaalimaksuista, jotka määräytyvät ilma-aluksen koon mukaan. Kun kyseessä on B737/MD83/A320-tyypin ilma-alus, maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä peritään 1 200 euron maksu. Sen lisäksi peritään tavanomaiset Ilmailulaitoksen laskeutumis-, lentoaseman lennonvarmistuspalvelu- ja turvamaksut.

| 35. | Kantelija toteaa, että Airpro Oy ja Finavia ovat rajanneet terminaali 2:n käytön ’point to point’ -liikennettä varten. Kantelijan mukaan TMP:n lentoasemalla toimivien liikenteenharjoittajien erottelulle ei ole perusteltuja syitä. Se katsoo, että tämän syrjivän kohtelun päätarkoituksena on suosia ja tukea yhtä liikenteenharjoittajaa, Ryanairia. |
| --- | --- |

35.

Kantelija toteaa, että Airpro Oy ja Finavia ovat rajanneet terminaali 2:n käytön ’point to point’ -liikennettä varten. Kantelijan mukaan TMP:n lentoasemalla toimivien liikenteenharjoittajien erottelulle ei ole perusteltuja syitä. Se katsoo, että tämän syrjivän kohtelun päätarkoituksena on suosia ja tukea yhtä liikenteenharjoittajaa, Ryanairia.

| 36. | Kantelijan kannan mukaan Ryanairille ja sen matkustajille TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa tarjotun palvelun taso ei eroa riittävästi terminaali 1:n tasosta. Kantelija katsoo, että vaikka Ryanairille tuotetut palvelut ja Airpro Oy:lle koituvat kustannukset ovat alhaiset terminaali 2:ssa, tuotetuista palveluista on aiheuduttava jonkinlaisia kustannuksia. Tämä tarkoittaa, että Airpro Oy:lle täytyy aiheutua tappioita näiden palveluiden tuottamisesta. |
| --- | --- |

36.

Kantelijan kannan mukaan Ryanairille ja sen matkustajille TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa tarjotun palvelun taso ei eroa riittävästi terminaali 1:n tasosta. Kantelija katsoo, että vaikka Ryanairille tuotetut palvelut ja Airpro Oy:lle koituvat kustannukset ovat alhaiset terminaali 2:ssa, tuotetuista palveluista on aiheuduttava jonkinlaisia kustannuksia. Tämä tarkoittaa, että Airpro Oy:lle täytyy aiheutua tappioita näiden palveluiden tuottamisesta.

| 37. | Tehdessään sopimuksen Ryanairin kanssa Airpro Oy tosiasiallisesti vapautti tämän lentoyhtiön yleisesti suoritettavien lentoasemamaksujen suorittamisesta, joten kantelija väittää, että Airpro Oy:lle ja sen emo-organisaatio Finavialle täytyy aiheutua tappioita palvelujen tuottamisesta Ryanairille. Lisäksi väitetään, että Finavia ja/tai Airpro Oy tukee ristiin lentoasemiaan Suomessa käyttämällä kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamaksuja/-tuloja kollektiivisesti TMP:n lentoaseman terminaali 2:n kustannusten kattamiseen. |
| --- | --- |

37.

Tehdessään sopimuksen Ryanairin kanssa Airpro Oy tosiasiallisesti vapautti tämän lentoyhtiön yleisesti suoritettavien lentoasemamaksujen suorittamisesta, joten kantelija väittää, että Airpro Oy:lle ja sen emo-organisaatio Finavialle täytyy aiheutua tappioita palvelujen tuottamisesta Ryanairille. Lisäksi väitetään, että Finavia ja/tai Airpro Oy tukee ristiin lentoasemiaan Suomessa käyttämällä kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamaksuja/-tuloja kollektiivisesti TMP:n lentoaseman terminaali 2:n kustannusten kattamiseen.

2.3   Ryanairiin sovellettavat käyttöehdot

| 38. | Sen sijaan, että Ryanair suorittaisi Finavian lentokentillä yleisesti sovellettavat lentoasemamaksut, Ryanairin ja Airpro Oy:n 3. huhtikuuta 2003 tekemän sopimuksen mukaan Ryanair suorittaa ’kokonaismaksun’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla. Mitä useampia rotaatioita Ryanairilla on, sitä pienempi on sen lentokohtaisesti suorittama maksu. |
| --- | --- |

38.

Sen sijaan, että Ryanair suorittaisi Finavian lentokentillä yleisesti sovellettavat lentoasemamaksut, Ryanairin ja Airpro Oy:n 3. huhtikuuta 2003 tekemän sopimuksen mukaan Ryanair suorittaa ’kokonaismaksun’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla. Mitä useampia rotaatioita Ryanairilla on, sitä pienempi on sen lentokohtaisesti suorittama maksu.

| 39. | Komissio on saanut Suomen viranomaisilta ristiriitaisilta vaikuttavia tietoja lentoasemamaksuista, jotka Ryanairin on suoritettava palveluista TMP:n lentoasemalla.






  — | Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan, että Finavian perimät maksut ilmenevät yksityiskohtaisesti liikennemaksupäätöksestä. Tämän päätöksen mukaisesti kaikki lentoyhtiöt, myös Ryanair, maksavat lennonvarmistuksen maksut (lentoaseman lennonvarmistuspalvelu- ja lentoreittimaksut) samoin perustein. Lisäksi samoin perustein kaikki lentoyhtiöt, myös Ryanair, maksavat lentoasemamaksuista laskeutumismaksun ja turvamaksun. |
| --- | --- | --- |

39.

Komissio on saanut Suomen viranomaisilta ristiriitaisilta vaikuttavia tietoja lentoasemamaksuista, jotka Ryanairin on suoritettava palveluista TMP:n lentoasemalla.

—

Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan, että Finavian perimät maksut ilmenevät yksityiskohtaisesti liikennemaksupäätöksestä. Tämän päätöksen mukaisesti kaikki lentoyhtiöt, myös Ryanair, maksavat lennonvarmistuksen maksut (lentoaseman lennonvarmistuspalvelu- ja lentoreittimaksut) samoin perustein. Lisäksi samoin perustein kaikki lentoyhtiöt, myös Ryanair, maksavat lentoasemamaksuista laskeutumismaksun ja turvamaksun.

| — | Airpro Oy:n 24. maaliskuuta 2003 useille lentoliikenteen harjoittajille lähettämän kirjeen, joka koski toiminnan aloittamista TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa, liitteessä I ilmoitettiin mahdollisista TMP:n lentoaseman low cost -terminaalin käytöstä perittävistä maksuista seuraavaa: maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä peritään maksu, jonka suuruus riippuu säännöllisen matkustajaliikenteen palveluihin käytettävän ilma-aluksen tyypistä. Terminaali 2:n käytöstä perittävän ’terminaalimaksun’ lisäksi ilmoitettiin perittävän tavanomaiset laskeutumis-, lennonvarmistuspalvelu- ja turvamaksut. |
| --- | --- |

—

Airpro Oy:n 24. maaliskuuta 2003 useille lentoliikenteen harjoittajille lähettämän kirjeen, joka koski toiminnan aloittamista TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa, liitteessä I ilmoitettiin mahdollisista TMP:n lentoaseman low cost -terminaalin käytöstä perittävistä maksuista seuraavaa: maahuolinnasta ja terminaalin käytöstä peritään maksu, jonka suuruus riippuu säännöllisen matkustajaliikenteen palveluihin käytettävän ilma-aluksen tyypistä. Terminaali 2:n käytöstä perittävän ’terminaalimaksun’ lisäksi ilmoitettiin perittävän tavanomaiset laskeutumis-, lennonvarmistuspalvelu- ja turvamaksut.

| — | Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdyn sopimuksen mukaan Ryanair ei kuitenkaan suorita kansainvälistä turvamaksua (22) (3,24 euroa per matkustaja vuonna 2006 ja 4,51 euroa per matkustaja vuonna 2007). Kaikki muut maksut Ryanair suorittaa sopimuksen mukaan ’kokonaismaksuna’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla. Mitä useampia rotaatioita Ryanairilla on, sitä pienempi on sen lentokohtaisesti suorittama maksu. Tämä käytäntö näyttäisi poikkeavan sekä Finavian yleisesti soveltamasta liikennemaksupolitiikasta että low cost -terminaalimaksujen viitteellisestä luettelosta, jota Airpro Oy esitti terminaali 2:ssa toiminnan aloittamisesta mahdollisesti kiinnostuneille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

—

Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdyn sopimuksen mukaan Ryanair ei kuitenkaan suorita kansainvälistä turvamaksua (22) (3,24 euroa per matkustaja vuonna 2006 ja 4,51 euroa per matkustaja vuonna 2007). Kaikki muut maksut Ryanair suorittaa sopimuksen mukaan ’kokonaismaksuna’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla. Mitä useampia rotaatioita Ryanairilla on, sitä pienempi on sen lentokohtaisesti suorittama maksu. Tämä käytäntö näyttäisi poikkeavan sekä Finavian yleisesti soveltamasta liikennemaksupolitiikasta että low cost -terminaalimaksujen viitteellisestä luettelosta, jota Airpro Oy esitti terminaali 2:ssa toiminnan aloittamisesta mahdollisesti kiinnostuneille lentoyhtiöille.

| 40. | Sopimuksen mukaisesti Ryanair ei suorita matkustajamaksua, joka on 9,18 euroa per matkustaja (vuosina 2006 ja 2007 (23)), mutta Ryanairin verkkosivun tiedoista käy ilmi, että tästä vapautuksesta huolimatta Ryanair perii matkustajamaksun (24). Kyseinen maksu peritään kohdan ’Verot ja muut maksut’ (Taxes, Fees & Charges) nojalla, ja sitä kuvataan
  matkustajamaksuksi, jota ei palauteta
  . Maksun kuvaus ja suuruus vastaavat Finavian TMP:n lentoasemalla kaikkiin lentoyhtiöihin soveltamaa kansainvälisten lentojen matkustajamaksua (9,18 euroa). |
| --- | --- |

40.

Sopimuksen mukaisesti Ryanair ei suorita matkustajamaksua, joka on 9,18 euroa per matkustaja (vuosina 2006 ja 2007 (23)), mutta Ryanairin verkkosivun tiedoista käy ilmi, että tästä vapautuksesta huolimatta Ryanair perii matkustajamaksun (24). Kyseinen maksu peritään kohdan ’Verot ja muut maksut’ (Taxes, Fees & Charges) nojalla, ja sitä kuvataan
  matkustajamaksuksi, jota ei palauteta
  . Maksun kuvaus ja suuruus vastaavat Finavian TMP:n lentoasemalla kaikkiin lentoyhtiöihin soveltamaa kansainvälisten lentojen matkustajamaksua (9,18 euroa).

| 41. | Siitä, onko kyseistä maksua pidettävä valtion varoina, Suomen viranomaisten toimittamissa tiedoissa todetaan seuraavaa: Kuluttajavalituslautakunnan täysistuntopäätösten nrot 04/35/1225, 04/35/1304, 04/35/1146 mukaan ’
  lentoyhtiön tuli palauttaa käyttämättömästä lentolipusta lipun hintaan sisältyneet viranomaisille suoritettavat verot ja maksut kokonaisuudessaan, koska muuten lentoyhtiö saisi perusteetonta etua
  . Päätös nro 04/35/1146 koski juuri Ryanairia.’ Tämä viittaisi siihen, että Suomen viranomaiset pitävät matkustajamaksua luonteeltaan viranomaisille maksettavana maksuna. Sen vuoksi näyttäisi siltä, että viranomaiset eivät peri kyseistä maksua Ryanairilta. |
| --- | --- |

41.

Siitä, onko kyseistä maksua pidettävä valtion varoina, Suomen viranomaisten toimittamissa tiedoissa todetaan seuraavaa: Kuluttajavalituslautakunnan täysistuntopäätösten nrot 04/35/1225, 04/35/1304, 04/35/1146 mukaan ’
  lentoyhtiön tuli palauttaa käyttämättömästä lentolipusta lipun hintaan sisältyneet viranomaisille suoritettavat verot ja maksut kokonaisuudessaan, koska muuten lentoyhtiö saisi perusteetonta etua
  . Päätös nro 04/35/1146 koski juuri Ryanairia.’ Tämä viittaisi siihen, että Suomen viranomaiset pitävät matkustajamaksua luonteeltaan viranomaisille maksettavana maksuna. Sen vuoksi näyttäisi siltä, että viranomaiset eivät peri kyseistä maksua Ryanairilta.

2.4   Arvioitava toimenpide

| 42. | Edellä olevasta tosiseikkojen kuvauksesta seuraa, että komissio tutkii tässä tapauksessa kolmea erillistä mutta toisiinsa liittyvää toimenpidettä:






  — | terminaali 2:n muutostöihin liittyvä tuki infrastruktuurille |
| --- | --- | --- |

42.

Edellä olevasta tosiseikkojen kuvauksesta seuraa, että komissio tutkii tässä tapauksessa kolmea erillistä mutta toisiinsa liittyvää toimenpidettä:

—

terminaali 2:n muutostöihin liittyvä tuki infrastruktuurille

| — | toimintatuki ja ristikkäistuki Finavian ja Airpro Oy:n välillä |
| --- | --- |

—

toimintatuki ja ristikkäistuki Finavian ja Airpro Oy:n välillä

| — | Ryanairille tarjotut etuudet ja ehdot TMP:n lentoasemalla. |
| --- | --- |

—

Ryanairille tarjotut etuudet ja ehdot TMP:n lentoasemalla.

3.   TUEN OLEMASSAOLON ARVIOINTI

| 43. | EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa: ’Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhtenäismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan’, joten toimenpiteen on täytettävä seuraavat edellytykset;






  — | toimenpide on myönnetty valtion varoista suoraan tai välillisesti, |
| --- | --- | --- |

43.

EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa: ’Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhtenäismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan’, joten toimenpiteen on täytettävä seuraavat edellytykset;

—

toimenpide on myönnetty valtion varoista suoraan tai välillisesti,

| — | toimenpiteestä koituu valikoivaa etua ja |
| --- | --- |

—

toimenpiteestä koituu valikoivaa etua ja

| — | toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla. |
| --- | --- |

—

toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla.

| 44. | Arvioitaessa sitä, onko lentoaseman hallinnointi sinällään taloudellista toimintaa, Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut asiassa ’Aéroports de Paris’ antamassaan tuomiossa (25), että lentoasemien hallinnointi ja käyttö, mukaan luettuna lentoasemapalvelujen tuottaminen lentoyhtiöille ja eri palvelujen tarjoajille lentoasemalla, on taloudellista toimintaa, sillä siinä lentoaseman rakennelmat ja laitteet annetaan lentoyhtiöiden ja erilaisten palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan, jonka määrän hallinnoija vahvistaa vapaasti, ja jos hallinnoija on julkisoikeudellinen laitos, kyseinen toiminta ei kuulu julkisen vallan käyttöön ja se voidaan erottaa julkisen vallan käyttöön liittyvästä toiminnasta. Lentoaseman pitäjä siis harjoittaa periaatteessa taloudellista toimintaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä. Kun lentoasema harjoittaa taloudellista toimintaa, se on näin ollen oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta yritys EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan perustamissopimuksen sääntöjä valtiontuesta (26). |
| --- | --- |

44.

Arvioitaessa sitä, onko lentoaseman hallinnointi sinällään taloudellista toimintaa, Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut asiassa ’Aéroports de Paris’ antamassaan tuomiossa (25), että lentoasemien hallinnointi ja käyttö, mukaan luettuna lentoasemapalvelujen tuottaminen lentoyhtiöille ja eri palvelujen tarjoajille lentoasemalla, on taloudellista toimintaa, sillä siinä lentoaseman rakennelmat ja laitteet annetaan lentoyhtiöiden ja erilaisten palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan, jonka määrän hallinnoija vahvistaa vapaasti, ja jos hallinnoija on julkisoikeudellinen laitos, kyseinen toiminta ei kuulu julkisen vallan käyttöön ja se voidaan erottaa julkisen vallan käyttöön liittyvästä toiminnasta. Lentoaseman pitäjä siis harjoittaa periaatteessa taloudellista toimintaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä. Kun lentoasema harjoittaa taloudellista toimintaa, se on näin ollen oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta yritys EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan perustamissopimuksen sääntöjä valtiontuesta (26).

3.1   Valtion varojen siirto

| 45. | Komissio katsoo tässä vaiheessa, että edellä kuvattuja toimenpiteitä on pidettävä valtion varojen siirtona. Valtionavun käsitettä sovelletaan mihin tahansa suoraan tai välillisesti myönnettyyn etuun, joka on rahoitettu valtion varoin itse valtion tai siirretyn toimivallan nojalla välittäjänä toimivan elimen toimesta. Tässä tapauksessa kaikki kolme toimenpidettä — TMP:n lentoaseman terminaali 2:een liittyvät investoinnit säännöllisen matkustajaliikenteen palveluja varten, Finavia-konsernin ja Airpro Oy:n toiminta Finavian hallinnoimilla lentoasemilla Suomessa ja Ryanairille myönnetty kohtelu TMP:n lentoasemalla — näyttäisivät olevan tuen myöntämistä valtion varoista. |
| --- | --- |

45.

Komissio katsoo tässä vaiheessa, että edellä kuvattuja toimenpiteitä on pidettävä valtion varojen siirtona. Valtionavun käsitettä sovelletaan mihin tahansa suoraan tai välillisesti myönnettyyn etuun, joka on rahoitettu valtion varoin itse valtion tai siirretyn toimivallan nojalla välittäjänä toimivan elimen toimesta. Tässä tapauksessa kaikki kolme toimenpidettä — TMP:n lentoaseman terminaali 2:een liittyvät investoinnit säännöllisen matkustajaliikenteen palveluja varten, Finavia-konsernin ja Airpro Oy:n toiminta Finavian hallinnoimilla lentoasemilla Suomessa ja Ryanairille myönnetty kohtelu TMP:n lentoasemalla — näyttäisivät olevan tuen myöntämistä valtion varoista.

| 46. | On myös selvää, että valtio vastaa päätöksistä, jotka koskevat valtion varojen myöntämistä TMP:n lentoasemalle. Suomen viranomaiset esittivät 27. huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessään low cost -lentoliikennepalvelujen käyttöönotolle Suomessa seuraavat perusteet:






  — | Suomi oli Luxemburgin ohella ainut valtio EU:ssa, jossa ns. halpalentoyhtiöt eivät liikennöineet; |
| --- | --- | --- |

46.

On myös selvää, että valtio vastaa päätöksistä, jotka koskevat valtion varojen myöntämistä TMP:n lentoasemalle. Suomen viranomaiset esittivät 27. huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessään low cost -lentoliikennepalvelujen käyttöönotolle Suomessa seuraavat perusteet:

—

Suomi oli Luxemburgin ohella ainut valtio EU:ssa, jossa ns. halpalentoyhtiöt eivät liikennöineet;

| — | Suomen syrjäisestä maantieteellisestä asemasta — etäällä merien takana (Suomenlahti ja Pohjanlahti) — johtuu, ettei kuluttajien tarpeita nopeisiin yhteyksiin muihin EU-valtioihin voida korvata muilla liikennemuodoilla, kuten raide- tai tieliikenteellä. Koska Suomessa ei ole merkittäviä muita lentoasemia kuin Finavian lentoasemat, on ns. low cost -kysyntään kyettävä vastaamaan niillä lentoasemilla. |
| --- | --- |

—

Suomen syrjäisestä maantieteellisestä asemasta — etäällä merien takana (Suomenlahti ja Pohjanlahti) — johtuu, ettei kuluttajien tarpeita nopeisiin yhteyksiin muihin EU-valtioihin voida korvata muilla liikennemuodoilla, kuten raide- tai tieliikenteellä. Koska Suomessa ei ole merkittäviä muita lentoasemia kuin Finavian lentoasemat, on ns. low cost -kysyntään kyettävä vastaamaan niillä lentoasemilla.

| 47. | Sen vuoksi on selvää, että päätös edistää halpalentoyhtiöiden toiminnan aloittamista Suomessa tehtiin hallituksen tasolla ja että valtio antoi vastuun tämän päätöksen täytäntöönpanosta toiminnanharjoittajilleen — Ilmailulaitokselle (sittemmin Finavia) ja Airpro Oy:lle. |
| --- | --- |

47.

Sen vuoksi on selvää, että päätös edistää halpalentoyhtiöiden toiminnan aloittamista Suomessa tehtiin hallituksen tasolla ja että valtio antoi vastuun tämän päätöksen täytäntöönpanosta toiminnanharjoittajilleen — Ilmailulaitokselle (sittemmin Finavia) ja Airpro Oy:lle.

| 48. | Kuten edellä on todettu, komissiolla on vakavia epäilyjä Finavian riippumattomudesta suhteessa valtioon:






  — | Finavia on sataprosenttisesti valtion omistama; |
| --- | --- | --- |

48.

Kuten edellä on todettu, komissiolla on vakavia epäilyjä Finavian riippumattomudesta suhteessa valtioon:

—

Finavia on sataprosenttisesti valtion omistama;

| — | Suomen viranomaiset ovat antaneet selvityksen low cost -matkustajapalvelujen aloittamisen tärkeydestä Suomessa ja palvelujen sijoittamisesta yhdelle Finavian lentoasemista; |
| --- | --- |

—

Suomen viranomaiset ovat antaneet selvityksen low cost -matkustajapalvelujen aloittamisen tärkeydestä Suomessa ja palvelujen sijoittamisesta yhdelle Finavian lentoasemista;

| — | Finavia on rahoituspäätöstensä osalta valtiosta riippuvainen. Sen on saatava valtioneuvostolta lupa lainojen nostoon ja takausten antamiseen tytäryhtiöilleen. |
| --- | --- |

—

Finavia on rahoituspäätöstensä osalta valtiosta riippuvainen. Sen on saatava valtioneuvostolta lupa lainojen nostoon ja takausten antamiseen tytäryhtiöilleen.

| 49. | Komissiolla on vakavia epäilyjä Airpro Oy:n riippumattomuudesta suhteessa emoyhtiöönsä Finaviaan ja sitä kautta valtioon:






  — | Airpro Oy on Finavian perustama ja sen sataprosenttisesti omistama ja valvoma yhtiö; |
| --- | --- | --- |

49.

Komissiolla on vakavia epäilyjä Airpro Oy:n riippumattomuudesta suhteessa emoyhtiöönsä Finaviaan ja sitä kautta valtioon:

—

Airpro Oy on Finavian perustama ja sen sataprosenttisesti omistama ja valvoma yhtiö;

| — | Airpro Oy toimii ainoastaan Finavian lentoasemilla; |
| --- | --- |

—

Airpro Oy toimii ainoastaan Finavian lentoasemilla;

| — | Finavian tytäryhtiöt, myös Airpro Oy, toimivat suoraan Finavian hallituksen alaisuudessa. |
| --- | --- |

—

Finavian tytäryhtiöt, myös Airpro Oy, toimivat suoraan Finavian hallituksen alaisuudessa.

| 50. | Sen vuoksi näyttää selvältä, että Finavian ja Airpro Oy:n toimia ja päätöksiä voidaan pitää valtion toimina ja päätöksinä. |
| --- | --- |

50.

Sen vuoksi näyttää selvältä, että Finavian ja Airpro Oy:n toimia ja päätöksiä voidaan pitää valtion toimina ja päätöksinä.

3.2   Valikoiva etu

| 51. | Tarkastellessaan sitä, koituuko tutkittavana olevista toimenpiteistä valikoivaa etua Finavialle ja Airpro Oy:lle ja/tai Ryanairille, komissio määrittää, myönnetäänkö tietyille toimijoille, eli Finavialle ja/tai Airpro Oy:lle, lentoaseman tasolla etuuksia, ja myönnetäänkö TMP:n lentoasemalla yhdelle lentoyhtiölle (Ryanairille) etuuksia verrattuna muihin poikkeamalla yleisesti sovellettavista lentoasemamaksuista. |
| --- | --- |

51.

Tarkastellessaan sitä, koituuko tutkittavana olevista toimenpiteistä valikoivaa etua Finavialle ja Airpro Oy:lle ja/tai Ryanairille, komissio määrittää, myönnetäänkö tietyille toimijoille, eli Finavialle ja/tai Airpro Oy:lle, lentoaseman tasolla etuuksia, ja myönnetäänkö TMP:n lentoasemalla yhdelle lentoyhtiölle (Ryanairille) etuuksia verrattuna muihin poikkeamalla yleisesti sovellettavista lentoasemamaksuista.

| 52. | Viime aikoihin asti lentoasemien kehittäminen perustui usein pelkästään alueellisiin näkökohtiin. Lentoasemien toiminta järjestettiin osana hallintoa pikemmin kuin kaupalliseen yritykseen verrattavalla tavalla. |
| --- | --- |

52.

Viime aikoihin asti lentoasemien kehittäminen perustui usein pelkästään alueellisiin näkökohtiin. Lentoasemien toiminta järjestettiin osana hallintoa pikemmin kuin kaupalliseen yritykseen verrattavalla tavalla.

| 53. | Näissä olosuhteissa lentoasemien ja niiden infrastruktuurin rahoitusta pidettiin yleisen edun mukaisten palvelujen piiriin kuuluvana eikä se periaatteessa aiheuttanut valtiontukea koskevia ongelmia. |
| --- | --- |

53.

Näissä olosuhteissa lentoasemien ja niiden infrastruktuurin rahoitusta pidettiin yleisen edun mukaisten palvelujen piiriin kuuluvana eikä se periaatteessa aiheuttanut valtiontukea koskevia ongelmia.

| 54. | Viime vuosina tilanne on kuitenkin muuttunut. Vaikka joihinkin tapauksiin saattaa edelleen liittyä aluesuunnittelun näkökohtia ja hallinnollisia rakenteita, useimmilla lentoasemilla on siirrytty valtion valvonnasta aluetason valvontaan, ja niiden hallinnoinnista vastaa joissakin tapauksissa julkinen yhtiö tai jopa yksityinen sektori. Yksityisen sektorin lentoasematoiminta on yleensä kehittynyt niin, että pääoma on yksityistetty tai omistuspohjaa laajennettu vähitellen. Pääomasijoitusyhtiöt sekä sijoitus- ja eläkerahastot ovat viime vuosina osoittaneet suurta kiinnostusta lentoasemien hankintaan. |
| --- | --- |

54.

Viime vuosina tilanne on kuitenkin muuttunut. Vaikka joihinkin tapauksiin saattaa edelleen liittyä aluesuunnittelun näkökohtia ja hallinnollisia rakenteita, useimmilla lentoasemilla on siirrytty valtion valvonnasta aluetason valvontaan, ja niiden hallinnoinnista vastaa joissakin tapauksissa julkinen yhtiö tai jopa yksityinen sektori. Yksityisen sektorin lentoasematoiminta on yleensä kehittynyt niin, että pääoma on yksityistetty tai omistuspohjaa laajennettu vähitellen. Pääomasijoitusyhtiöt sekä sijoitus- ja eläkerahastot ovat viime vuosina osoittaneet suurta kiinnostusta lentoasemien hankintaan.

| 55. | Tämän vuoksi yhteisön lentoasemilla on viime vuosina tehty perusteellisia organisatorisia muutoksia, joiden taustalla on paitsi yksityisten sijoittajien aktiivinen kiinnostus lentoasemia kohtaan myös viranomaisten suopeampi asenne sitä kohtaan, että yksityinen sektori osallistuu lentoasemien kehittämiseen. Tämän vuoksi lentoasemien toiminta on nykyään entistä monipuolisempaa ja myös monimutkaisempaa. |
| --- | --- |

55.

Tämän vuoksi yhteisön lentoasemilla on viime vuosina tehty perusteellisia organisatorisia muutoksia, joiden taustalla on paitsi yksityisten sijoittajien aktiivinen kiinnostus lentoasemia kohtaan myös viranomaisten suopeampi asenne sitä kohtaan, että yksityinen sektori osallistuu lentoasemien kehittämiseen. Tämän vuoksi lentoasemien toiminta on nykyään entistä monipuolisempaa ja myös monimutkaisempaa.

| 56. | Viimeaikaiset muutokset ovat johtaneet myös lentoasemien välisten kaupallisten suhteiden muuttumiseen. Aiemmin lentoasemia hallinnoitiin pääasiassa infrastruktuureina, jolloin tavoitteet liittyivät liikenneyhteyksiin ja aluekehitykseen, kun taas viime vuosina lentoasemien tavoitteet ovat muuttuneet kaupallisemmiksi ja lentoasemat kilpailevat keskenään lentoliikenteen lisäämisessä. |
| --- | --- |

56.

Viimeaikaiset muutokset ovat johtaneet myös lentoasemien välisten kaupallisten suhteiden muuttumiseen. Aiemmin lentoasemia hallinnoitiin pääasiassa infrastruktuureina, jolloin tavoitteet liittyivät liikenneyhteyksiin ja aluekehitykseen, kun taas viime vuosina lentoasemien tavoitteet ovat muuttuneet kaupallisemmiksi ja lentoasemat kilpailevat keskenään lentoliikenteen lisäämisessä.

| 57. | Lentoasemien muuttunut luonne on siksi otettava huomioon valtiontukilainsäädäntöön perustuvassa lentoasematoimintojen oikeudellisessa arvioinnissa. Lentoasemien rakentamista ja käyttöä ei voida enää pitää viranomaisen suorittamana tehtävänä, joka jää periaatteessa valtiontuen valvonnan ulkopuolelle. Tämän johdosta yhteisöjen tuomioistuin on vuonna 2000 todennut, että suuren kansainvälisen lentokentän hallinnointi on taloudellista toimintaa (27). Alalla meneillään oleva kehitys huomioon ottaen komissio on vuonna 2005 hyväksymissään suuntaviivoissa laajentanut kyseisen lähestymistavan koskemaan kaikentyyppisiä lentoasemia, myös pienempiä (kuten tässä päätöksessä tarkasteltavana oleva lentoasema). |
| --- | --- |

57.

Lentoasemien muuttunut luonne on siksi otettava huomioon valtiontukilainsäädäntöön perustuvassa lentoasematoimintojen oikeudellisessa arvioinnissa. Lentoasemien rakentamista ja käyttöä ei voida enää pitää viranomaisen suorittamana tehtävänä, joka jää periaatteessa valtiontuen valvonnan ulkopuolelle. Tämän johdosta yhteisöjen tuomioistuin on vuonna 2000 todennut, että suuren kansainvälisen lentokentän hallinnointi on taloudellista toimintaa (27). Alalla meneillään oleva kehitys huomioon ottaen komissio on vuonna 2005 hyväksymissään suuntaviivoissa laajentanut kyseisen lähestymistavan koskemaan kaikentyyppisiä lentoasemia, myös pienempiä (kuten tässä päätöksessä tarkasteltavana oleva lentoasema).

| 58. | Viimeaikaiset muutokset huomioon ottaen komissio katsoo, että vuodesta 2000 ei ole enää mahdollista ennakkoon jättää soveltamatta valtiontukisääntöjä lentoasemiin, joten se soveltaa täysimääräisesti kyseisiä sääntöjä käsiteltävänä olevaan asiaan kyseisestä vuodesta alkaen. |
| --- | --- |

58.

Viimeaikaiset muutokset huomioon ottaen komissio katsoo, että vuodesta 2000 ei ole enää mahdollista ennakkoon jättää soveltamatta valtiontukisääntöjä lentoasemiin, joten se soveltaa täysimääräisesti kyseisiä sääntöjä käsiteltävänä olevaan asiaan kyseisestä vuodesta alkaen.

3.2.1   Finavialle ja/tai Airpro Oy:lle myönnetyt edut

| 59. | Suomen viranomaiset ovat todenneet, että sekä Finavia and Airpro Oy tuottavat voittoa. Mitään todisteita ei ole kuitenkaan toimitettu siitä, ovatko näiden kahden yhtiön kaikki toiminnot (useilla lentoasemilla) voitollisia ja ovatko ne sitä myös TMP:n lentoasemalla. Tässä vaiheessa komissio ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että joko Finavia tai Airpro Oy tukevat toimintojaan TMP:n lentoasemalla ristiin muilla lentoasemilla kertyvillä tuloilla tai tuloilla, jotka saadaan TMP:n lentoasemalla perityistä maksuista. |
| --- | --- |

59.

Suomen viranomaiset ovat todenneet, että sekä Finavia and Airpro Oy tuottavat voittoa. Mitään todisteita ei ole kuitenkaan toimitettu siitä, ovatko näiden kahden yhtiön kaikki toiminnot (useilla lentoasemilla) voitollisia ja ovatko ne sitä myös TMP:n lentoasemalla. Tässä vaiheessa komissio ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että joko Finavia tai Airpro Oy tukevat toimintojaan TMP:n lentoasemalla ristiin muilla lentoasemilla kertyvillä tuloilla tai tuloilla, jotka saadaan TMP:n lentoasemalla perityistä maksuista.

| 60. | Koska muutostöiden jälkeen terminaali 2:ta on hallinnoinut yksinomaan Airpro Oy, Finavian tekemiä investointeja TMP:n lentoasemalla aiemman rahtiterminaalin muuttamiseen matkustajaterminaali 2:ksi voidaan myös pitää Airpro Oy:lle koituvana valikoivana etuna. |
| --- | --- |

60.

Koska muutostöiden jälkeen terminaali 2:ta on hallinnoinut yksinomaan Airpro Oy, Finavian tekemiä investointeja TMP:n lentoasemalla aiemman rahtiterminaalin muuttamiseen matkustajaterminaali 2:ksi voidaan myös pitää Airpro Oy:lle koituvana valikoivana etuna.

| 61. | Koska komissio on saanut Suomen viranomaisilta ristiriitaisia tietoja Airpro Oy:n maksamasta vuokrasta, se ei voi ottaa lopullisesti kantaa Airpro Oy:n maksamaan vuokraan eikä se voi sulkea pois mahdollisuutta, että vuokra on markkinahintaa alhaisempi (28) ja siitä voi siksi koitua taloudellista etua Airpro Oy:lle ja/tai Finavialle, jotka molemmat ovat sataprosenttisesti valtion omistamia. |
| --- | --- |

61.

Koska komissio on saanut Suomen viranomaisilta ristiriitaisia tietoja Airpro Oy:n maksamasta vuokrasta, se ei voi ottaa lopullisesti kantaa Airpro Oy:n maksamaan vuokraan eikä se voi sulkea pois mahdollisuutta, että vuokra on markkinahintaa alhaisempi (28) ja siitä voi siksi koitua taloudellista etua Airpro Oy:lle ja/tai Finavialle, jotka molemmat ovat sataprosenttisesti valtion omistamia.

3.2.2   Ryanairin etuuskohtelu TMP:n lentoasemalla

| 62. | Kuten edellä on todettu ja Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdyssä sopimuksessa määrätään, Ryanair suorittaa ’kokonaismaksun’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla. Ryanair on TMP:n lentoasemalla vapautettu kaikilla Finavian lentoasemilla yleisesti sovellettavien lentoasemamaksujen suorittamisesta. |
| --- | --- |

62.

Kuten edellä on todettu ja Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdyssä sopimuksessa määrätään, Ryanair suorittaa ’kokonaismaksun’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla. Ryanair on TMP:n lentoasemalla vapautettu kaikilla Finavian lentoasemilla yleisesti sovellettavien lentoasemamaksujen suorittamisesta.

| 63. | Komissiolla on epäilyjä siitä, onko Ryanairin Airpro Oy:lle suorittama TMP:n lentoasemaa koskeva kokonaismaksu, jonka myötä kyseinen lentoyhtiö on vapautettu muihin lentoyhtiöihin yleisesti sovellettavien lentoasemamaksujen suorittamisesta, tosiasiallisesti kustannusperusteinen. Kyseiset epäilyt perustuvat Finavian ja Airpro Oy:n väliseen sidossuhteeseen. |
| --- | --- |

63.

Komissiolla on epäilyjä siitä, onko Ryanairin Airpro Oy:lle suorittama TMP:n lentoasemaa koskeva kokonaismaksu, jonka myötä kyseinen lentoyhtiö on vapautettu muihin lentoyhtiöihin yleisesti sovellettavien lentoasemamaksujen suorittamisesta, tosiasiallisesti kustannusperusteinen. Kyseiset epäilyt perustuvat Finavian ja Airpro Oy:n väliseen sidossuhteeseen.

| 64. | Vaikka Ryanair on sopimuksen mukaan vapautettu suorittamasta matkustajamaksua TMP:n lentoasemalta lähtevistä lennoistaan, se näyttää perivän matkustajiltaan ’matkustajapalvelumaksun’, jota valtio ei sen jälkeen peri itselleen. Kohdan ’Verot ja maksut’ (Taxes, Fees & Charges) nojalla matkustajilta perittävät maksut sisältävät
  matkustajamaksun, jota ei palauteta
  ja joka on samansuuruinen kuin Finavian TMP:n lentoasemalla kaikkiin lentoyhtiöihin soveltama kansainvälisten lentojen matkustajamaksu (9,18 euroa). Tätä etuutta ei näytetä myönnettävän muille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

64.

Vaikka Ryanair on sopimuksen mukaan vapautettu suorittamasta matkustajamaksua TMP:n lentoasemalta lähtevistä lennoistaan, se näyttää perivän matkustajiltaan ’matkustajapalvelumaksun’, jota valtio ei sen jälkeen peri itselleen. Kohdan ’Verot ja maksut’ (Taxes, Fees & Charges) nojalla matkustajilta perittävät maksut sisältävät
  matkustajamaksun, jota ei palauteta
  ja joka on samansuuruinen kuin Finavian TMP:n lentoasemalla kaikkiin lentoyhtiöihin soveltama kansainvälisten lentojen matkustajamaksu (9,18 euroa). Tätä etuutta ei näytetä myönnettävän muille lentoyhtiöille.

3.2.3   Päätelmä

| 65. | Näin ollen, edellä esitetyistä syistä, tutkittavana oleviin toimenpiteisiin näyttäisi liittyvän valikoivan edun olemassaolo suhteessa Finaviaan ja/tai Airpro Oy:hyn ja Ryanairiin. |
| --- | --- |

65.

Näin ollen, edellä esitetyistä syistä, tutkittavana oleviin toimenpiteisiin näyttäisi liittyvän valikoivan edun olemassaolo suhteessa Finaviaan ja/tai Airpro Oy:hyn ja Ryanairiin.

3.3   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

| 66. | Kun luetelluista toimenpiteistä koituu valikoivaa etua TMP:n lentoasemalle, terminaali 2:n pitäjälle Airpro Oy:lle ja lentoliikenteen harjoittajalle Ryanairille, komissio katsoo, että toimenpiteet aiheuttavat kilpailun vääristymistä ja vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

66.

Kun luetelluista toimenpiteistä koituu valikoivaa etua TMP:n lentoasemalle, terminaali 2:n pitäjälle Airpro Oy:lle ja lentoliikenteen harjoittajalle Ryanairille, komissio katsoo, että toimenpiteet aiheuttavat kilpailun vääristymistä ja vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| 67. | Kuten edellä on mainittu, Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa ’Aéroports de Paris’ antamassaan tuomiossa (29), että lentoaseman hallinnointi on taloudellista toimintaa, johon sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä. Kaikista lentoasemien hyväksi toteutettavista toimenpiteistä, jotka saattavat olla valtiontukea, on ilmoitettava, jotta toimenpiteen vaikutukset kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan voidaan arvioida. Päätöksestä tehdä muutostöitä terminaali 2:ssa ja ilmoittaa halpalentoyhtiöille mahdollisuudesta aloittaa toiminta Suomessa ei ilmoitettu komissiolle. |
| --- | --- |

67.

Kuten edellä on mainittu, Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa ’Aéroports de Paris’ antamassaan tuomiossa (29), että lentoaseman hallinnointi on taloudellista toimintaa, johon sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä. Kaikista lentoasemien hyväksi toteutettavista toimenpiteistä, jotka saattavat olla valtiontukea, on ilmoitettava, jotta toimenpiteen vaikutukset kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan voidaan arvioida. Päätöksestä tehdä muutostöitä terminaali 2:ssa ja ilmoittaa halpalentoyhtiöille mahdollisuudesta aloittaa toiminta Suomessa ei ilmoitettu komissiolle.

| 68. | Liikennöinnin nopea kasvu TMP:n lentoasemalla alkoi sen jälkeen, kun Ryanair oli tehnyt sopimuksen Airpro Oy:n kanssa Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa. Finavian vuosikertomuksen 2004 mukaan TMP:n lentoasema nousi vuonna 2004 Suomen kolmanneksi suurimmaksi lentoasemaksi, ja sen kansainvälisen liikenne kasvoi 85 % vuonna 2004. Näin ollen ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että TMP:n lentoaseman saapuvalla ja lähtevällä lentoliikenteellä on vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan. |
| --- | --- |

68.

Liikennöinnin nopea kasvu TMP:n lentoasemalla alkoi sen jälkeen, kun Ryanair oli tehnyt sopimuksen Airpro Oy:n kanssa Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa. Finavian vuosikertomuksen 2004 mukaan TMP:n lentoasema nousi vuonna 2004 Suomen kolmanneksi suurimmaksi lentoasemaksi, ja sen kansainvälisen liikenne kasvoi 85 % vuonna 2004. Näin ollen ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että TMP:n lentoaseman saapuvalla ja lähtevällä lentoliikenteellä on vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan.

| 69. | On selvää, että lentoaseman hallinnointi ja käyttö sekä säännöllisen matkustajaliikenteen palvelut ovat markkinapalveluja, joista eri jäsenvaltioiden yritykset kilpailevat. Myös Ryanairin TMP:n lentoasemalla saamat taloudelliset edut lujittavat sen asemaa suhteessa kilpailijoihin Euroopan laajuisilla lentomatkustajapalveluiden markkinoilla. |
| --- | --- |

69.

On selvää, että lentoaseman hallinnointi ja käyttö sekä säännöllisen matkustajaliikenteen palvelut ovat markkinapalveluja, joista eri jäsenvaltioiden yritykset kilpailevat. Myös Ryanairin TMP:n lentoasemalla saamat taloudelliset edut lujittavat sen asemaa suhteessa kilpailijoihin Euroopan laajuisilla lentomatkustajapalveluiden markkinoilla.

3.4   Markkinataloussijoittajaperiaatteen mahdollinen soveltaminen

| 70. | Jotta toimenpidettä voidaan pitää valtiontukena, EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa lueteltujen kaikkien edellytysten on täytyttävä. Toimenpide saattaa näyttää täyttävän 87 artiklan 1 kohdan valtiontukea koskevat edellytykset, mutta sitä ei silti pidetä valtiontukena, koska se täyttää yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevan periaatteen edellytykset. Periaatteen mukaan julkiset investoinnit tai pääomasijoitukset eivät ole valtiontukea, jos tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja toimisi vastaavasti (30). |
| --- | --- |

70.

Jotta toimenpidettä voidaan pitää valtiontukena, EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa lueteltujen kaikkien edellytysten on täytyttävä. Toimenpide saattaa näyttää täyttävän 87 artiklan 1 kohdan valtiontukea koskevat edellytykset, mutta sitä ei silti pidetä valtiontukena, koska se täyttää yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevan periaatteen edellytykset. Periaatteen mukaan julkiset investoinnit tai pääomasijoitukset eivät ole valtiontukea, jos tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja toimisi vastaavasti (30).

| 71. | Näin ollen komissio tarkastelee, vastaako tutkittavana olevan asian mukainen tilanne yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevaa periaatetta (31), ja viranomaisen (tässä tapauksessa Suomen valtio, Finavia ja/tai Airpro Oy) käyttäytymistä on sen vuoksi verrattava yksityisen sijoittajan oletettuun käyttäytymiseen, kuten yksityisen holding-yhtiön tai yksityisen konsernin käyttäytyminen, joka noudattaa kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota ohjaavat pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymät (32). |
| --- | --- |

71.

Näin ollen komissio tarkastelee, vastaako tutkittavana olevan asian mukainen tilanne yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevaa periaatetta (31), ja viranomaisen (tässä tapauksessa Suomen valtio, Finavia ja/tai Airpro Oy) käyttäytymistä on sen vuoksi verrattava yksityisen sijoittajan oletettuun käyttäytymiseen, kuten yksityisen holding-yhtiön tai yksityisen konsernin käyttäytyminen, joka noudattaa kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota ohjaavat pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymät (32).

| 72. | Sen vuoksi komissio tutkii, i) toimiko Finavia yksityisenä sijoittajana muuttaessaan terminaali 2:n low cost -terminaaliksi, ii) toimiko Finavia yksityisenä sijoittajana vuokratessaan terminaali 2:n Airpro Oy:lle ja iii) toimiko Airpro Oy lentoasema- ja liitännäispalveluja tuottavana tavanomaisena yrityksenä tehdessään Ryanairin kanssa sopimuksen (joka liittyy myös tavanomaisesti Finavialle suoritettaviin maksuihin). |
| --- | --- |

72.

Sen vuoksi komissio tutkii, i) toimiko Finavia yksityisenä sijoittajana muuttaessaan terminaali 2:n low cost -terminaaliksi, ii) toimiko Finavia yksityisenä sijoittajana vuokratessaan terminaali 2:n Airpro Oy:lle ja iii) toimiko Airpro Oy lentoasema- ja liitännäispalveluja tuottavana tavanomaisena yrityksenä tehdessään Ryanairin kanssa sopimuksen (joka liittyy myös tavanomaisesti Finavialle suoritettaviin maksuihin).

| 73. | Käsiteltävänä olevassa asiassa Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet, että sekä Finavia että Airpro Oy tuottavat voittoa, mutta kyseisten yhtiöiden erityisistä toiminnoista TMP:n lentoasemalla ja terminaali 2:ssa ei ole saatu tietoja. Myöskään Ryanairin kanssa tehtyä järjestelyä koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa ei ole toimitettu. Sen vuoksi komissiolla on vakavia epäilyjä siitä, olisiko yksityinen sijoittaja tehnyt vastaavia järjestelyä. |
| --- | --- |

73.

Käsiteltävänä olevassa asiassa Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet, että sekä Finavia että Airpro Oy tuottavat voittoa, mutta kyseisten yhtiöiden erityisistä toiminnoista TMP:n lentoasemalla ja terminaali 2:ssa ei ole saatu tietoja. Myöskään Ryanairin kanssa tehtyä järjestelyä koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa ei ole toimitettu. Sen vuoksi komissiolla on vakavia epäilyjä siitä, olisiko yksityinen sijoittaja tehnyt vastaavia järjestelyä.

3.5   Päätelmät

| 74. | Koska kyseisiin toimenpiteisiin liittyy valtion varoja ja toimenpiteet on suunnattu jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttavia taloudellisia toimintoja suorittaviin yrityksiin eivätkä ne näytä täyttävän markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiä ja voivat sen vuoksi vääristää tai uhata vääristää kilpailua, komissio katsoo tässä vaiheessa, että kyseisiin toimenpiteisiin liittyy EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

74.

Koska kyseisiin toimenpiteisiin liittyy valtion varoja ja toimenpiteet on suunnattu jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttavia taloudellisia toimintoja suorittaviin yrityksiin eivätkä ne näytä täyttävän markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiä ja voivat sen vuoksi vääristää tai uhata vääristää kilpailua, komissio katsoo tässä vaiheessa, että kyseisiin toimenpiteisiin liittyy EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

4.   ARVIO TUEN SOVELTUVUUDESTA YHTEISMARKKINOILLE

| 75. | Pääteltyään, että edellä lueteltuihin toimenpiteisiin liittyy valtiontukea, komissio tutkii kyseisiä toimenpiteitä ottaen huomioon EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohta, jossa määrätään poikkeuksista 87 artiklan 1 kohdassa vahvistettuun yhteismarkkinoille soveltumattomuutta koskevaan yleissääntöön. |
| --- | --- |

75.

Pääteltyään, että edellä lueteltuihin toimenpiteisiin liittyy valtiontukea, komissio tutkii kyseisiä toimenpiteitä ottaen huomioon EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohta, jossa määrätään poikkeuksista 87 artiklan 1 kohdassa vahvistettuun yhteismarkkinoille soveltumattomuutta koskevaan yleissääntöön.

| 76. | EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohdan poikkeuksia ei sovelleta käsiteltävänä olevaan asiaan, koska kyseiset toimenpiteet eivät ole luonteeltaan sosiaalisia eikä niitä myönnetä yksittäisille kuluttajille. Niillä ei myöskään korvata luonnonmullistusten tai poikkeuksellisten tapahtumien aiheuttamaa vahinkoa, eikä niitä myönnetä Saksan liittotasavallan alueille, joihin Saksan jako on vaikuttanut. |
| --- | --- |

76.

EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohdan poikkeuksia ei sovelleta käsiteltävänä olevaan asiaan, koska kyseiset toimenpiteet eivät ole luonteeltaan sosiaalisia eikä niitä myönnetä yksittäisille kuluttajille. Niillä ei myöskään korvata luonnonmullistusten tai poikkeuksellisten tapahtumien aiheuttamaa vahinkoa, eikä niitä myönnetä Saksan liittotasavallan alueille, joihin Saksan jako on vaikuttanut.

| 77. | Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa luetellaan tukityypit, joita voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina. |
| --- | --- |

77.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa luetellaan tukityypit, joita voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina.

| 78. | Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a ja c alakohtaa kehityksen edistämisestä tietyillä alueilla ei sovelleta, koska komissiolla ei ole tietoja tai todisteita, joiden mukaan tukea on tarkoitus käyttää aluekehityksen tarkoituksiin. |
| --- | --- |

78.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a ja c alakohtaa kehityksen edistämisestä tietyillä alueilla ei sovelleta, koska komissiolla ei ole tietoja tai todisteita, joiden mukaan tukea on tarkoitus käyttää aluekehityksen tarkoituksiin.

| 79. | Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan b ja d alakohtaa ei sovelleta, koska tukea ei ole tarkoitettu Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen tai jäsenvaltion taloudessa olevan vakavan häiriön poistamiseen tai kulttuurin tai kulttuuriperinnön edistämiseen. |
| --- | --- |

79.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan b ja d alakohtaa ei sovelleta, koska tukea ei ole tarkoitettu Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen tai jäsenvaltion taloudessa olevan vakavan häiriön poistamiseen tai kulttuurin tai kulttuuriperinnön edistämiseen.

| 80. | Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeusta, joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, voidaan soveltaa tuen yhteismarkkinoille soveltuvuuden arvioinnissa. |
| --- | --- |

80.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeusta, joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, voidaan soveltaa tuen yhteismarkkinoille soveltuvuuden arvioinnissa.

4.1   Valtiontuki lentoaseman infrastruktuurin parantamiseen

| 81. | Komissio on äskettäin täsmentänyt perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamista koskevaa käytäntöään lentoliikenteen alalla asiakirjassa Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta
   (33) (jäljempänä 'vuoden 2005 suuntaviivat'). |
| --- | --- |

81.

Komissio on äskettäin täsmentänyt perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamista koskevaa käytäntöään lentoliikenteen alalla asiakirjassa Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta
   (33) (jäljempänä 'vuoden 2005 suuntaviivat').

| 82. | On syytä huomata, että vuoden 2005 suuntaviivojen (34) mukaan ’komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi’. Koska tämän päätöksen aiheena oleva toimenpide on vuoden 2005 suuntaviivoja aiempi, komissio tarkastelee ilmoitettuja toimenpiteitä tuen maksamisen ajankohtana sovelletun lainsäädännön ja käytännön pohjalta. |
| --- | --- |

82.

On syytä huomata, että vuoden 2005 suuntaviivojen (34) mukaan ’komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi’. Koska tämän päätöksen aiheena oleva toimenpide on vuoden 2005 suuntaviivoja aiempi, komissio tarkastelee ilmoitettuja toimenpiteitä tuen maksamisen ajankohtana sovelletun lainsäädännön ja käytännön pohjalta.

| 83. | Komission olisi sen vuoksi käsiteltävänä olevassa asiassa sovellettava suoraan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa ottaen huomioon erityisesti sen aiemmin noudattama käytäntö kyseisellä alalla. Tältä osin komissio muistuttaa 19. tammikuuta 2005 tekemästään päätöksestä (35), joka koskee alueellisten lentoasemien rakentamisen ja kehittämisen puiteohjelmaa Saksan liittotasavallassa ja jossa komissio toteaa, että alueellisten lentoasemien kehittäminen ja parantaminen voisivat aiheuttaa valtiontukeen liittyviä ongelmia mutta että tietyin edellytyksin niitä voitaisiin pitää perustamissopimuksen mukaisina. Vuoden 2005 suuntaviivoissa määritellään kyseiset olosuhteet ja vahvistetaan komission käytäntö tältä osin. Näin ollen komissio päättelee, että vakiintuneen käytännön mukaan tukea voidaan pitää 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella yhteismarkkinoille soveltuvana, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:






  — | infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.); |
| --- | --- | --- |

83.

Komission olisi sen vuoksi käsiteltävänä olevassa asiassa sovellettava suoraan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa ottaen huomioon erityisesti sen aiemmin noudattama käytäntö kyseisellä alalla. Tältä osin komissio muistuttaa 19. tammikuuta 2005 tekemästään päätöksestä (35), joka koskee alueellisten lentoasemien rakentamisen ja kehittämisen puiteohjelmaa Saksan liittotasavallassa ja jossa komissio toteaa, että alueellisten lentoasemien kehittäminen ja parantaminen voisivat aiheuttaa valtiontukeen liittyviä ongelmia mutta että tietyin edellytyksin niitä voitaisiin pitää perustamissopimuksen mukaisina. Vuoden 2005 suuntaviivoissa määritellään kyseiset olosuhteet ja vahvistetaan komission käytäntö tältä osin. Näin ollen komissio päättelee, että vakiintuneen käytännön mukaan tukea voidaan pitää 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella yhteismarkkinoille soveltuvana, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:

—

infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.);

| — | infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta; |
| --- | --- |

—

infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta;

| — | infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttäviä keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön; |
| --- | --- |

—

infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttäviä keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön;

| — | kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön; |
| --- | --- |

—

kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön;

| — | tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa. |
| --- | --- |

—

tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

i)   Infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.)

| 84. | Suomen viranomaisten antaman selvityksen mukaan Suomen syrjäisestä maantieteellisestä asemasta — etäällä merien takana (Suomenlahti ja Pohjanlahti) — johtuu, ettei kuluttajien tarpeita nopeisiin yhteyksiin muihin EU-valtioihin voida korvata muilla liikennemuodoilla, kuten raide- tai tieliikenteellä. |
| --- | --- |

84.

Suomen viranomaisten antaman selvityksen mukaan Suomen syrjäisestä maantieteellisestä asemasta — etäällä merien takana (Suomenlahti ja Pohjanlahti) — johtuu, ettei kuluttajien tarpeita nopeisiin yhteyksiin muihin EU-valtioihin voida korvata muilla liikennemuodoilla, kuten raide- tai tieliikenteellä.

| 85. | Koska Suomessa ei ole muita merkittäviä lentoasemia kuin Finavian omistamat lentoasemat, low cost -palvelujen kysyntään on vastattava joka tapauksessa kyseisillä lentoasemilla. Komissiolle ei ole esitetty liiketoimintasuunnitelmaa, jossa aluekehityksen tavoitteet ja liikenneyhteydet määriteltäisiin yksityiskohtaisemmin, joten on pidettävä Suomen viranomaisten käsityksenä, että low cost -palveluille on olemassa yleisesti kysyntää ja että antamalla halpalentoyhtiöille tarvittava mahdollisuus palvelujen tuottamiseen korjataan liikenneyhteyksien puutteita lentoliikennemarkkinoilla. |
| --- | --- |

85.

Koska Suomessa ei ole muita merkittäviä lentoasemia kuin Finavian omistamat lentoasemat, low cost -palvelujen kysyntään on vastattava joka tapauksessa kyseisillä lentoasemilla. Komissiolle ei ole esitetty liiketoimintasuunnitelmaa, jossa aluekehityksen tavoitteet ja liikenneyhteydet määriteltäisiin yksityiskohtaisemmin, joten on pidettävä Suomen viranomaisten käsityksenä, että low cost -palveluille on olemassa yleisesti kysyntää ja että antamalla halpalentoyhtiöille tarvittava mahdollisuus palvelujen tuottamiseen korjataan liikenneyhteyksien puutteita lentoliikennemarkkinoilla.

| 86. | Tässä vaiheessa komissiolla ei ole käytettävissä riittävästi tietoja voidakseen ottaa kantaa siihen, täyttyykö tämä edellytys, ja se pyytää Suomen viranomaisia perustelemaan kantaansa tarkemmin. |
| --- | --- |

86.

Tässä vaiheessa komissiolla ei ole käytettävissä riittävästi tietoja voidakseen ottaa kantaa siihen, täyttyykö tämä edellytys, ja se pyytää Suomen viranomaisia perustelemaan kantaansa tarkemmin.

ii)   Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta

| 87. | Kantelijan näkemyksen mukaan terminaali 2:ssa ei olisi tarvinnut tehdä muutostöitä, koska terminaali 1:ssä oli riittävästi kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille säännöllisen matkustajaliikenteen palvelujen tuottamiseksi. |
| --- | --- |

87.

Kantelijan näkemyksen mukaan terminaali 2:ssa ei olisi tarvinnut tehdä muutostöitä, koska terminaali 1:ssä oli riittävästi kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille säännöllisen matkustajaliikenteen palvelujen tuottamiseksi.

| 88. | Koska komissiolle ei ole toimitettu liiketoimintasuunnitelmaa low cost -terminaalin perustamisesta TMP:n lentoasemalle, komissio ei voi ottaa kantaa terminaali 2:ssa tehtyjen investointien tarpeellisuuteen ja oikeasuhteisuuteen. Sen vuoksi komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä. |
| --- | --- |

88.

Koska komissiolle ei ole toimitettu liiketoimintasuunnitelmaa low cost -terminaalin perustamisesta TMP:n lentoasemalle, komissio ei voi ottaa kantaa terminaali 2:ssa tehtyjen investointien tarpeellisuuteen ja oikeasuhteisuuteen. Sen vuoksi komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

iii)   Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttäviä keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön

| 89. | Tältä osin komissio määrittää, onko kyseiseen lisäinfrastruktuuriin tarvetta ja johtaako se kilpailun vääristymiseen. Kuten edellä on todettu, lentoasemalla ei katsottu olevan lisäinfrastruktuurin tarvetta. Koska komissiolle ei ole toimitettu liiketoimintasuunnitelmaa low cost -terminaalin perustamisesta TMP:n lentoasemalle, komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä. |
| --- | --- |

89.

Tältä osin komissio määrittää, onko kyseiseen lisäinfrastruktuuriin tarvetta ja johtaako se kilpailun vääristymiseen. Kuten edellä on todettu, lentoasemalla ei katsottu olevan lisäinfrastruktuurin tarvetta. Koska komissiolle ei ole toimitettu liiketoimintasuunnitelmaa low cost -terminaalin perustamisesta TMP:n lentoasemalle, komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

iv)   Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön

| 90. | Vaikka Suomen viranomaisten mukaan mikä tahansa lentoyhtiö voi ryhtyä käyttämään terminaali 2:ta samoin perustein ja kaikille ehdokkaille oli ilmoitettu asiasta, tässä vaiheessa käytettävissään olevien tietojen perusteella komissio päättelee, että jos jokin muu yhtiö olisi kiinnostunut toimimaan terminaali 2:ssa, se ei voi sulkea pois Airpro Oy:n harkintavallan käyttöä yksittäisiin lentoliikenteen harjoittajiin sovellettavien lentoasemamaksujen määrittämisessä, joten lentoyhtiöiden kohtelu ei olisi tasavertaista. Ryanairin kanssa tehty sopimus on julistettu salaiseksi, joten muut lentoyhtiöt eivät voisi olla varmoja siitä, että niille tarjotaan samat ehdot. Lisäksi näyttäisi siltä, että Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen ehdot eivät vastaa ehtoja, joita mainostettiin julkisesti muille lentoyhtiöille — joten ensi näkemältä kyse on syrjivästä kohtelusta. Terminaali 2:n käyttöön saattaa myös liittyä kapasiteetin rajoituksista aiheutuvia ongelmia. Näin ollen komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä. |
| --- | --- |

90.

Vaikka Suomen viranomaisten mukaan mikä tahansa lentoyhtiö voi ryhtyä käyttämään terminaali 2:ta samoin perustein ja kaikille ehdokkaille oli ilmoitettu asiasta, tässä vaiheessa käytettävissään olevien tietojen perusteella komissio päättelee, että jos jokin muu yhtiö olisi kiinnostunut toimimaan terminaali 2:ssa, se ei voi sulkea pois Airpro Oy:n harkintavallan käyttöä yksittäisiin lentoliikenteen harjoittajiin sovellettavien lentoasemamaksujen määrittämisessä, joten lentoyhtiöiden kohtelu ei olisi tasavertaista. Ryanairin kanssa tehty sopimus on julistettu salaiseksi, joten muut lentoyhtiöt eivät voisi olla varmoja siitä, että niille tarjotaan samat ehdot. Lisäksi näyttäisi siltä, että Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen ehdot eivät vastaa ehtoja, joita mainostettiin julkisesti muille lentoyhtiöille — joten ensi näkemältä kyse on syrjivästä kohtelusta. Terminaali 2:n käyttöön saattaa myös liittyä kapasiteetin rajoituksista aiheutuvia ongelmia. Näin ollen komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

| 91. | Edellä esitetty huomioon ottaen komissio tarvitsee lisätietoja seuraavista seikoista:






  — | olivatko terminaali 2:n investoinnit välttämättömiä vai oliko terminaali 1:ssä riittävästi kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille, myös low cost -matkustajapalveluille; ja |
| --- | --- | --- |

91.

Edellä esitetty huomioon ottaen komissio tarvitsee lisätietoja seuraavista seikoista:

—

olivatko terminaali 2:n investoinnit välttämättömiä vai oliko terminaali 1:ssä riittävästi kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille, myös low cost -matkustajapalveluille; ja

| — | onko muilla käyttäjillä mahdollisuus käyttää kyseistä infrastruktuuria tasavertaisesti ja syrjimättömästi; |
| --- | --- |

—

onko muilla käyttäjillä mahdollisuus käyttää kyseistä infrastruktuuria tasavertaisesti ja syrjimättömästi;

| — | yksityiskohtainen selvitys investoinneista, jotka tehtiin TMP:n lentoaseman vanhan rahtiterminaalin muuttamiseksi matkustajaliikenteen terminaali 2:ksi, kyseisten investointien määrästä ja rahoitustavasta. |
| --- | --- |

—

yksityiskohtainen selvitys investoinneista, jotka tehtiin TMP:n lentoaseman vanhan rahtiterminaalin muuttamiseksi matkustajaliikenteen terminaali 2:ksi, kyseisten investointien määrästä ja rahoitustavasta.

4.2   Toimintatuki TMP:n lentoaseman pitäjille Finavialle ja Airpro Oy:lle

| 92. | Kuten edellä on todettu, lentoaseman infrastruktuurin hallinnointi ja käyttö on valtiontuen valvonnan piiriin kuuluvaa taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

92.

Kuten edellä on todettu, lentoaseman infrastruktuurin hallinnointi ja käyttö on valtiontuen valvonnan piiriin kuuluvaa taloudellista toimintaa.

| 93. | Kuten edellä on kuvattu, Finavia on kokonaan valtion omistama ja valtiosta riippuvainen ei ainoastaan linjapäätöstensä, vaan myös rahoitusjärjestelyjensä osalta. Airpro Oy oli ja on edelleen Finavian sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö. |
| --- | --- |

93.

Kuten edellä on kuvattu, Finavia on kokonaan valtion omistama ja valtiosta riippuvainen ei ainoastaan linjapäätöstensä, vaan myös rahoitusjärjestelyjensä osalta. Airpro Oy oli ja on edelleen Finavian sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö.

| 94. | Komissio epäilee tutkimuksensa tässä vaiheessa, voidaanko Finaviaan ja Airpro Oy:hyn liittyviä julkisia rahoitustoimia pitää yhteismarkkinoille soveltuvana perustamissopimuksessa määrättyjen poikkeusten nojalla. |
| --- | --- |

94.

Komissio epäilee tutkimuksensa tässä vaiheessa, voidaanko Finaviaan ja Airpro Oy:hyn liittyviä julkisia rahoitustoimia pitää yhteismarkkinoille soveltuvana perustamissopimuksessa määrättyjen poikkeusten nojalla.

| 95. | Tältä osin ainoa sovellettava määräys voisi olla joko 87 artiklan 3 kohdan c alakohta tai 86 artiklan 2 kohta. |
| --- | --- |

95.

Tältä osin ainoa sovellettava määräys voisi olla joko 87 artiklan 3 kohdan c alakohta tai 86 artiklan 2 kohta.

| 96. | Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa, joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, ei todennäköisesti voida soveltaa tutkittavana olevaan asiaan, koska sekä Finavialle että Airpro Oy:lle myönnetty luonteeltaan toimintatuelta vaikuttava taloudellinen tuki ei näytä olevan tarpeen eikä oikeasuhteista yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eikä siihen liity yrityksen uudelleenjärjestelyä. |
| --- | --- |

96.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa, joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, ei todennäköisesti voida soveltaa tutkittavana olevaan asiaan, koska sekä Finavialle että Airpro Oy:lle myönnetty luonteeltaan toimintatuelta vaikuttava taloudellinen tuki ei näytä olevan tarpeen eikä oikeasuhteista yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eikä siihen liity yrityksen uudelleenjärjestelyä.

| 97. | Jotta 86 artiklan 2 kohtaa voidaan soveltaa, Suomen viranomaisten olisi osoitettava, että sekä Finavialle että Airpro Oy:lle on TMP:n lentoaseman osalta asetettu yleishyödyllinen julkisen palvelun velvoite. |
| --- | --- |

97.

Jotta 86 artiklan 2 kohtaa voidaan soveltaa, Suomen viranomaisten olisi osoitettava, että sekä Finavialle että Airpro Oy:lle on TMP:n lentoaseman osalta asetettu yleishyödyllinen julkisen palvelun velvoite.

| 98. | Suomen viranomaiset eivät ole ilmoittaneet komissiolle asettaneensa Finavialle tai Airpro Oy:lle tällaista julkisen palvelun velvoitetta. Tässä yhteydessä komissio palauttaa mieliin vuoden 2005 suuntaviivojen 34 kohdan, jonka mukaan koko lentoaseman pitäminen voidaan katsoa julkisen palvelun velvoitteeksi ainoastaan poikkeustapauksissa. |
| --- | --- |

98.

Suomen viranomaiset eivät ole ilmoittaneet komissiolle asettaneensa Finavialle tai Airpro Oy:lle tällaista julkisen palvelun velvoitetta. Tässä yhteydessä komissio palauttaa mieliin vuoden 2005 suuntaviivojen 34 kohdan, jonka mukaan koko lentoaseman pitäminen voidaan katsoa julkisen palvelun velvoitteeksi ainoastaan poikkeustapauksissa.

| 99. | Nämä näkökohdat huomioon ottaen komissiolla on tässä vaiheessa epäilyjä siitä, voidaanko Finavialle ja Airpro Oy:lle myönnettyä mahdollista valtiontukea pitää yhteismarkkinoille soveltuvana. |
| --- | --- |

99.

Nämä näkökohdat huomioon ottaen komissiolla on tässä vaiheessa epäilyjä siitä, voidaanko Finavialle ja Airpro Oy:lle myönnettyä mahdollista valtiontukea pitää yhteismarkkinoille soveltuvana.

| 100. | Tämä asia ja edellä esitetyt seikat huomioon ottaen komissiolla on epäilyjä seuraavista seikoista:






  — | onko Finavian toiminta täysin valtiosta riippumatonta; |
| --- | --- | --- |

100.

Tämä asia ja edellä esitetyt seikat huomioon ottaen komissiolla on epäilyjä seuraavista seikoista:

—

onko Finavian toiminta täysin valtiosta riippumatonta;

| — | tukeeko Finavia ristiin lentoasemiaan Suomessa käyttämällä kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamaksuja/-tuloja kollektiivisesti TMP:n lentoaseman terminaali 2:n kustannusten kattamiseen; |
| --- | --- |

—

tukeeko Finavia ristiin lentoasemiaan Suomessa käyttämällä kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamaksuja/-tuloja kollektiivisesti TMP:n lentoaseman terminaali 2:n kustannusten kattamiseen;

| — | onko Airpro Oy riippumaton emoyhtiöstään operatiivisesti ja päätöksenteon osalta tuottaessaan palveluja TMP:n lentoasemalla ja muilla Finavian lentoasemilla ja miten Finavian ja Airpro Oy:n johto on erotettu toisistaan; |
| --- | --- |

—

onko Airpro Oy riippumaton emoyhtiöstään operatiivisesti ja päätöksenteon osalta tuottaessaan palveluja TMP:n lentoasemalla ja muilla Finavian lentoasemilla ja miten Finavian ja Airpro Oy:n johto on erotettu toisistaan;

| — | kattavatko Airpro Oy:n toiminnasta TMP:n lentoasemalla saadut tulot todelliset kustannukset vai kattaako Airpro Oy tuottamistaan palveluista koituvia kustannuksia tukemalla ristiin omia toimintojaan. |
| --- | --- |

—

kattavatko Airpro Oy:n toiminnasta TMP:n lentoasemalla saadut tulot todelliset kustannukset vai kattaako Airpro Oy tuottamistaan palveluista koituvia kustannuksia tukemalla ristiin omia toimintojaan.

4.3   Tuki Ryanairille

| 101. | Komissio tutkii myös, voidaanko yhteismarkkinoille soveltuvana pitää yksinomaan Ryanairille myönnettyjä edullisia ehtoja, joihin liittyy alennettuja maksuja ja tulojen menetystä. |
| --- | --- |

101.

Komissio tutkii myös, voidaanko yhteismarkkinoille soveltuvana pitää yksinomaan Ryanairille myönnettyjä edullisia ehtoja, joihin liittyy alennettuja maksuja ja tulojen menetystä.

| 102. | Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeus, joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, saattaa olla sovellettavissa käsiteltävänä olevaan asiaan. |
| --- | --- |

102.

Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeus, joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, saattaa olla sovellettavissa käsiteltävänä olevaan asiaan.

| 103. | Komissio toteaa, että tuen tavoite ei koske tutkimusta ja kehitystä, ympäristönsuojelua, yritysten pelastamista ja rakenneuudistusta, pieniä ja keskisuuria yrityksiä tai pääomasijoituksia. Sen vuoksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä poikkeusta ei voida ottaa huomioon kyseisten horisontaalisten puitteiden nojalla. |
| --- | --- |

103.

Komissio toteaa, että tuen tavoite ei koske tutkimusta ja kehitystä, ympäristönsuojelua, yritysten pelastamista ja rakenneuudistusta, pieniä ja keskisuuria yrityksiä tai pääomasijoituksia. Sen vuoksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä poikkeusta ei voida ottaa huomioon kyseisten horisontaalisten puitteiden nojalla.

| 104. | Kuten edellä on todettu, komissio on äskettäin täsmentänyt perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamista koskevaa käytäntöään lentoliikenteen alalla asiakirjassa Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta. Sen mukaan komissio arvioi sääntöjenvastaisen (ilmoittamatta jätetyn) tuen soveltuvuutta niiden sääntöjen pohjalta, joita sovellettiin silloin kun tuen myöntäminen alkoi. Koska Airpro Oy:n ja Ryanairin välinen sopimus tehtiin huhtikuussa 2003, komissio tarkastelee tätä toimenpidettä tuen maksamisen alkamisajankohtana sovelletun lainsäädännön ja käytännön pohjalta. |
| --- | --- |

104.

Kuten edellä on todettu, komissio on äskettäin täsmentänyt perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamista koskevaa käytäntöään lentoliikenteen alalla asiakirjassa Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta. Sen mukaan komissio arvioi sääntöjenvastaisen (ilmoittamatta jätetyn) tuen soveltuvuutta niiden sääntöjen pohjalta, joita sovellettiin silloin kun tuen myöntäminen alkoi. Koska Airpro Oy:n ja Ryanairin välinen sopimus tehtiin huhtikuussa 2003, komissio tarkastelee tätä toimenpidettä tuen maksamisen alkamisajankohtana sovelletun lainsäädännön ja käytännön pohjalta.

| 105. | Myöskään ilmailualan valtiontukea koskevia suuntaviivoja vuodelta 1994 (ts. 13 vuotta sitten hyväksyttyjä suuntaviivoja) ei voida soveltaa käsiteltävänä olevaan asiaan. Vuoden 1994 suuntaviivojen osalta on syytä yleisesti pitää mielessä, että komission mukaan toimintatukea on mahdollista myöntää lentoreittien liikennöintiin vain kahdessa selkeästi määritellyssä tapauksessa:






  — | kun jäsenvaltio soveltaa asetuksen (ETY) N:o 2408/92 julkisen palvelun velvoitteita koskevan 4 artiklan säännöksiä; käsiteltävänä olevassa asiassa ei ole kyse tällaisesta tapauksesta; |
| --- | --- | --- |

105.

Myöskään ilmailualan valtiontukea koskevia suuntaviivoja vuodelta 1994 (ts. 13 vuotta sitten hyväksyttyjä suuntaviivoja) ei voida soveltaa käsiteltävänä olevaan asiaan. Vuoden 1994 suuntaviivojen osalta on syytä yleisesti pitää mielessä, että komission mukaan toimintatukea on mahdollista myöntää lentoreittien liikennöintiin vain kahdessa selkeästi määritellyssä tapauksessa:

—

kun jäsenvaltio soveltaa asetuksen (ETY) N:o 2408/92 julkisen palvelun velvoitteita koskevan 4 artiklan säännöksiä; käsiteltävänä olevassa asiassa ei ole kyse tällaisesta tapauksesta;

| — | kun sovelletaan perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohdan a alakohtaa; myöskään tätä kohtaa ei voida soveltaa käsiteltävänä olevaan asiaan. |
| --- | --- |

—

kun sovelletaan perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohdan a alakohtaa; myöskään tätä kohtaa ei voida soveltaa käsiteltävänä olevaan asiaan.

| 106. | Komission on tarpeen käsiteltävänä olevassa asiassa soveltaa suoraan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa ottaen huomioon erityisesti kyseisellä alalla aiemmin noudattamansa käytäntö ja vuoden 2005 suuntaviivoissa siihen tehdyt täsmennykset. |
| --- | --- |

106.

Komission on tarpeen käsiteltävänä olevassa asiassa soveltaa suoraan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa ottaen huomioon erityisesti kyseisellä alalla aiemmin noudattamansa käytäntö ja vuoden 2005 suuntaviivoissa siihen tehdyt täsmennykset.

| 107. | Ennen Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen voimaantuloa noudattamansa käytännön mukaisesti komissio katsoi, että ottaen huomioon lentoliikenteen ja lentoasematoiminnan taloudellisen kehityksen, joka oli tulosta lentoliikenteen palvelujen markkinoiden täysimääräisestä vapauttamisesta EU:ssa vuonna 1997, 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä poikkeusta voitiin käyttää oikeusperustana alueellisilta lentoasemilta lähtevien uusien reittien aloittamistuen myöntämiselle, kun otetaan huomioon tällaisen tuen merkitys alueellisten lentoasemien kehittämisen kannalta. |
| --- | --- |

107.

Ennen Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen voimaantuloa noudattamansa käytännön mukaisesti komissio katsoi, että ottaen huomioon lentoliikenteen ja lentoasematoiminnan taloudellisen kehityksen, joka oli tulosta lentoliikenteen palvelujen markkinoiden täysimääräisestä vapauttamisesta EU:ssa vuonna 1997, 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä poikkeusta voitiin käyttää oikeusperustana alueellisilta lentoasemilta lähtevien uusien reittien aloittamistuen myöntämiselle, kun otetaan huomioon tällaisen tuen merkitys alueellisten lentoasemien kehittämisen kannalta.

| 108. | ’Charleroi’-päätöksen 356 kohdassa todetaan tästä asiasta seuraavaa:

  ’Tältä osin komissio esittää ja toteuttaa tässä päätöksessä myös käytännössä näkemyksensä siitä, että sivulentoasemien käytön lisääntyminen vaikuttaa myönteisesti lentoliikenteen ruuhkautumisen torjuntaan tärkeimmillä eurooppalaisilla keskuslentoasemilla. Euroopan sisäisten lentojen liikennöiminen useammasta yhteyspisteestä käsin on tämän asian kannalta myönteinen seikka, mutta tällaiset yhteyspisteet voivat yleensä kehittyä vain alkuvaiheessa saamansa julkisen kannustuksen avulla. Jos lentoasemille tarjottava rahoitus on avointa, syrjimätöntä ja suhteellista ja valtiontukia myönnetään lentoyhtiöille yhteisen edun mukaisesti, lentoasematoimintaa voidaan kehittää perustamissopimuksen sääntöjä noudattaen. Tässä hengessä tässä päätöksessä hyväksytään ensimmäistä kertaa käynnistystuen myöntäminen lentoliikenteen alalla samalla kun siinä varmistetaan valtiontukia koskevien tavanomaisten sääntöjen noudattaminen.’. |
| --- | --- |

108.

’Charleroi’-päätöksen 356 kohdassa todetaan tästä asiasta seuraavaa:

’Tältä osin komissio esittää ja toteuttaa tässä päätöksessä myös käytännössä näkemyksensä siitä, että sivulentoasemien käytön lisääntyminen vaikuttaa myönteisesti lentoliikenteen ruuhkautumisen torjuntaan tärkeimmillä eurooppalaisilla keskuslentoasemilla. Euroopan sisäisten lentojen liikennöiminen useammasta yhteyspisteestä käsin on tämän asian kannalta myönteinen seikka, mutta tällaiset yhteyspisteet voivat yleensä kehittyä vain alkuvaiheessa saamansa julkisen kannustuksen avulla. Jos lentoasemille tarjottava rahoitus on avointa, syrjimätöntä ja suhteellista ja valtiontukia myönnetään lentoyhtiöille yhteisen edun mukaisesti, lentoasematoimintaa voidaan kehittää perustamissopimuksen sääntöjä noudattaen. Tässä hengessä tässä päätöksessä hyväksytään ensimmäistä kertaa käynnistystuen myöntäminen lentoliikenteen alalla samalla kun siinä varmistetaan valtiontukia koskevien tavanomaisten sääntöjen noudattaminen.’.

| 109. | Kyseisiä perusteita on täsmennetty vuoden 2005 suuntaviivoissa, joiden 79 kohdan mukaan komissio voi pitää 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla yhteismarkkinoille soveltuvana tukea, jota myönnetään lentoliikenteen harjoittajille, joilla on jäsenvaltion antama voimassa oleva liikennelupa, sellaisia reittejä varten, joita liikennöidään luokkiin C ja D (tai poikkeuksellisesti luokkaan B) kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä ja jotka osoittautuvat kannattavaksi pitkällä aikavälillä, jos tukea myönnetään ainoastaan toiminnan aloittamisesta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, tuki vähenee asteittain ja on ajallisesti rajattu sekä sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehitykseen ja jos tuki on syrjimätöntä ja avointa ja siihen liittyy seuraamusjärjestelmä sen varalta, että liikenteenharjoittaja ei noudata tekemiään sitoumuksia. |
| --- | --- |

109.

Kyseisiä perusteita on täsmennetty vuoden 2005 suuntaviivoissa, joiden 79 kohdan mukaan komissio voi pitää 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla yhteismarkkinoille soveltuvana tukea, jota myönnetään lentoliikenteen harjoittajille, joilla on jäsenvaltion antama voimassa oleva liikennelupa, sellaisia reittejä varten, joita liikennöidään luokkiin C ja D (tai poikkeuksellisesti luokkaan B) kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä ja jotka osoittautuvat kannattavaksi pitkällä aikavälillä, jos tukea myönnetään ainoastaan toiminnan aloittamisesta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, tuki vähenee asteittain ja on ajallisesti rajattu sekä sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehitykseen ja jos tuki on syrjimätöntä ja avointa ja siihen liittyy seuraamusjärjestelmä sen varalta, että liikenteenharjoittaja ei noudata tekemiään sitoumuksia.

| 110. | Siksi on komission vakiintuneen käytännön mukaista, että tukea voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvana, jos






  — | tuen avulla edistetään yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, eli sillä rahoitetaan uusia reittejä, joita liikennöidään luokkiin C ja D tai poikkeuksellisesti luokkaan B kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä ja jotka osoittautuvat kannattavaksi pitkällä aikavälillä; |
| --- | --- | --- |

110.

Siksi on komission vakiintuneen käytännön mukaista, että tukea voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvana, jos

—

tuen avulla edistetään yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, eli sillä rahoitetaan uusia reittejä, joita liikennöidään luokkiin C ja D tai poikkeuksellisesti luokkaan B kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä ja jotka osoittautuvat kannattavaksi pitkällä aikavälillä;

| — | tukimäärä on tarpeellinen ja oikeasuhteinen uuden reitin käynnistämisestä aiheutuviin lisäkustannuksiin nähden ja sillä on kannustava vaikutus; |
| --- | --- |

—

tukimäärä on tarpeellinen ja oikeasuhteinen uuden reitin käynnistämisestä aiheutuviin lisäkustannuksiin nähden ja sillä on kannustava vaikutus;

| — | tuki myönnetään avoimesti ja syrjimättömästi; |
| --- | --- |

—

tuki myönnetään avoimesti ja syrjimättömästi;

| — | tukeen liittyy toteuttamatta jättämisestä aiheutuvia seuraamuksia; |
| --- | --- |

—

tukeen liittyy toteuttamatta jättämisestä aiheutuvia seuraamuksia;

| — | tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yhteisen edun vastaisella tavalla. |
| --- | --- |

—

tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yhteisen edun vastaisella tavalla.

i)   Yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamisen edistäminen (uudet ja kannattavat lentoreitit)

| 111. | Komissio katsoo, että alueellista lentoasemaa voidaan pitää aluekehityksen kannalta merkittävänä tekijänä, koska sen avulla parannetaan yhteyksiä alueelle ja houkutellaan uusia investointeja. Näiden tavoitteiden saavuttaminen saattaa edellyttää uusien reittien perustamista tukemalla lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista. |
| --- | --- |

111.

Komissio katsoo, että alueellista lentoasemaa voidaan pitää aluekehityksen kannalta merkittävänä tekijänä, koska sen avulla parannetaan yhteyksiä alueelle ja houkutellaan uusia investointeja. Näiden tavoitteiden saavuttaminen saattaa edellyttää uusien reittien perustamista tukemalla lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista.

| 112. | TMP:n lentoasema, jonka vuotuinen matkustajamäärä (vuonna 2005) on 600 000 matkustajaa, kuuluu tällä hetkellä vuoden 2005 suuntaviivojen 31 kohdan nojalla luokkaan D, eli se on pieni alueellinen lentoasema. Sen vuoksi TMP:n lentoasemalta lähteviä lentoja operoivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamiseen myönnetty tuki voi periaatteessa edistää yhteisen edun mukaisen tavoitteen (alueellisen lentoaseman kehittäminen) saavuttamista. |
| --- | --- |

112.

TMP:n lentoasema, jonka vuotuinen matkustajamäärä (vuonna 2005) on 600 000 matkustajaa, kuuluu tällä hetkellä vuoden 2005 suuntaviivojen 31 kohdan nojalla luokkaan D, eli se on pieni alueellinen lentoasema. Sen vuoksi TMP:n lentoasemalta lähteviä lentoja operoivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamiseen myönnetty tuki voi periaatteessa edistää yhteisen edun mukaisen tavoitteen (alueellisen lentoaseman kehittäminen) saavuttamista.

| 113. | Suomen viranomaiset totesivat, että tavoitteena oli kannustaa halpalentoyhtiöiden tuloa Suomen lentoliikennemarkkinoille. Komissiolla ei ole tutkimuksensa tässä vaiheessa tietoja TMP:n lentoasemalta lähtevien uusien reittien kannattavuudesta tai muista näkökohdista, joten se ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että tämän markkinasegmentin tukeminen edullisten ehtojen myöntämisen avulla voi edistää yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista. |
| --- | --- |

113.

Suomen viranomaiset totesivat, että tavoitteena oli kannustaa halpalentoyhtiöiden tuloa Suomen lentoliikennemarkkinoille. Komissiolla ei ole tutkimuksensa tässä vaiheessa tietoja TMP:n lentoasemalta lähtevien uusien reittien kannattavuudesta tai muista näkökohdista, joten se ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että tämän markkinasegmentin tukeminen edullisten ehtojen myöntämisen avulla voi edistää yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista.

ii)   Tarpeellisuus, oikeasuhteisuus ja kannustava vaikutus

| 114. | Toiminnan aloittamiseen myönnettävä tuki on rajattava ajallisesti ja sen määrän on oltava aleneva, jotta sille asetettu tavoite täyttyy ja sen vaikutukset ovat kannustavia. |
| --- | --- |

114.

Toiminnan aloittamiseen myönnettävä tuki on rajattava ajallisesti ja sen määrän on oltava aleneva, jotta sille asetettu tavoite täyttyy ja sen vaikutukset ovat kannustavia.

| 115. | Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen kesto on 10 vuotta, ja alennukset koskevat kaikkia Ryanairin palveluja sopimuksen koko keston ajan. |
| --- | --- |

115.

Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen kesto on 10 vuotta, ja alennukset koskevat kaikkia Ryanairin palveluja sopimuksen koko keston ajan.

| 116. | Tuen määrä ei ole aleneva. Myöskään suoraa yhteyttä uuden reitin perustamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin ei näytä olevan. Tuntematta sopimuksen sisältöä komissio ei kuitenkaan pysty tekemään päätelmiä tästä seikasta. |
| --- | --- |

116.

Tuen määrä ei ole aleneva. Myöskään suoraa yhteyttä uuden reitin perustamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin ei näytä olevan. Tuntematta sopimuksen sisältöä komissio ei kuitenkaan pysty tekemään päätelmiä tästä seikasta.

| 117. | Komissio katsoo, että 10 vuotta kestävä käynnistystuki ei ole tarpeen eikä oikeasuhteinen, koska vuoden 2005 suuntaviivojen valmistelun yhteydessä lentoyhtiöiden toiminnasta saatujen kokemusten perusteella näyttää siltä, että enintään 3 vuotta (tai mahdollisesti 5 vuotta heikosti kehittyneillä alueilla) on lentoyhtiölle riittävä aika määrittää ja mahdollisesti saavuttaa taloudellinen kannattavuus. |
| --- | --- |

117.

Komissio katsoo, että 10 vuotta kestävä käynnistystuki ei ole tarpeen eikä oikeasuhteinen, koska vuoden 2005 suuntaviivojen valmistelun yhteydessä lentoyhtiöiden toiminnasta saatujen kokemusten perusteella näyttää siltä, että enintään 3 vuotta (tai mahdollisesti 5 vuotta heikosti kehittyneillä alueilla) on lentoyhtiölle riittävä aika määrittää ja mahdollisesti saavuttaa taloudellinen kannattavuus.

| 118. | Suomen viranomaisten mukaan terminaali 2:ta käyttäville lentoyhtiöille tarkoitettujen palvelujen tarkoituksena on generoida lisää liikennettä ja uusia käyttäjäryhmiä lentoliikenteen piiriin, mutta Ryanairille tarjotut edulliset ehdot eivät vaikuta liittyvän uusien reittien perustamiseen. Koska kuitenkin Tampere-Pirkkalan lentokentän saapuvan ja lähtevän liikenteen palvelut olivat ennen Ryanairin toimintojen aloittamista rajallisia, kyseisen lentoyhtiön tarjoamat palvelut ovat enimmäkseen tai jopa kokonaan uusia eivätkä olemassa olevia palveluja korvaavia. |
| --- | --- |

118.

Suomen viranomaisten mukaan terminaali 2:ta käyttäville lentoyhtiöille tarkoitettujen palvelujen tarkoituksena on generoida lisää liikennettä ja uusia käyttäjäryhmiä lentoliikenteen piiriin, mutta Ryanairille tarjotut edulliset ehdot eivät vaikuta liittyvän uusien reittien perustamiseen. Koska kuitenkin Tampere-Pirkkalan lentokentän saapuvan ja lähtevän liikenteen palvelut olivat ennen Ryanairin toimintojen aloittamista rajallisia, kyseisen lentoyhtiön tarjoamat palvelut ovat enimmäkseen tai jopa kokonaan uusia eivätkä olemassa olevia palveluja korvaavia.

| 119. | Vaikka Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehtyyn sopimukseen sisältyy kasvaviin lentomääriin sidottuja alennuksia, sopimuksen perusoletuksena ei ole, että Ryanair perustaisi uusia reittejä. Sen vuoksi tässä vaiheessa ja käytössään olevien tietojen perusteella komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä. |
| --- | --- |

119.

Vaikka Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehtyyn sopimukseen sisältyy kasvaviin lentomääriin sidottuja alennuksia, sopimuksen perusoletuksena ei ole, että Ryanair perustaisi uusia reittejä. Sen vuoksi tässä vaiheessa ja käytössään olevien tietojen perusteella komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

| 120. | Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä tehdyssä sopimuksessa ei edellytetä, että reittien tai palvelujen, joille myönnetään alennusta, on osoitettava muuttuneen voitollisiksi tai saavuttaneen kannattavuusrajan tietyn ajan kuluttua. Vaikka Ryanairin kääntöä kohti maksamaa (kokonais)maksua (hieman) korotetaan (vuosina 6–10) ja kääntökohtaista maksua alennetaan päivittäisten rotaatioiden määrän mukaan, kyse ei ole määrän alenemisesta ajan myötä. Sen vuoksi tässä vaiheessa ja käytössään olevien tietojen perusteella komissiolla on epäilyjä kyseisten edellytysten täyttymisestä. |
| --- | --- |

120.

Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä tehdyssä sopimuksessa ei edellytetä, että reittien tai palvelujen, joille myönnetään alennusta, on osoitettava muuttuneen voitollisiksi tai saavuttaneen kannattavuusrajan tietyn ajan kuluttua. Vaikka Ryanairin kääntöä kohti maksamaa (kokonais)maksua (hieman) korotetaan (vuosina 6–10) ja kääntökohtaista maksua alennetaan päivittäisten rotaatioiden määrän mukaan, kyse ei ole määrän alenemisesta ajan myötä. Sen vuoksi tässä vaiheessa ja käytössään olevien tietojen perusteella komissiolla on epäilyjä kyseisten edellytysten täyttymisestä.

iii)   Tuen myöntäminen avoimesti ja syrjimättömästi

| 121. | Käsiteltävänä olevassa asiassa Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen nojalla kyseiselle lentoyhtiölle myönnetään edullisemmat ehdot kuin muille TMP:n lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille. Terminaali 2:ta koskevaa julkaistua hinnastoa ei noudateta Ryanairin kanssa tehdyssä sopimuksessa, joten komissiolla on tässä vaiheessa epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä. |
| --- | --- |

121.

Käsiteltävänä olevassa asiassa Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen nojalla kyseiselle lentoyhtiölle myönnetään edullisemmat ehdot kuin muille TMP:n lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille. Terminaali 2:ta koskevaa julkaistua hinnastoa ei noudateta Ryanairin kanssa tehdyssä sopimuksessa, joten komissiolla on tässä vaiheessa epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

iv)   Tukeen liittyvä seuraamusjärjestelmä

| 122. | Näyttää siltä, että tällaista järjestelmää ei ole perustettu sen varalta, että Ryanair ei omalta osaltaan pane täytäntöön Airpro Oy:n kanssa tehtyä sopimusta, joten kyseinen edellytys ei täyty. |
| --- | --- |

122.

Näyttää siltä, että tällaista järjestelmää ei ole perustettu sen varalta, että Ryanair ei omalta osaltaan pane täytäntöön Airpro Oy:n kanssa tehtyä sopimusta, joten kyseinen edellytys ei täyty.

v)   Kielto kilpailun vääristymisestä yhteisen edun vastaisella tavalla

| 123. | Kuten edellä on todettu, Suomen viranomaisten mukaan terminaali 2:ssa saatavilla olevia palveluja oli tarjottu useille lentoyhtiöille eikä lentoyhtiöiden välillä ollut syrjintää. Näyttäisi kuitenkin siltä, että Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn (liikesalaisuutena pidettävän) sopimuksen ehdot ovat merkittävästi erilaiset kuin ne ehdot ja hinnat, joihin viitataan Airpro Oy:n useille lentoyhtiöille maaliskuussa 2003 lähettämässä kirjeessä. Sopimus poikkeaa myös terminaali 1:tä käyttäviin lentoyhtiöihin sovellettavista sopimuksista. Lisäksi terminaali 2:ssa tarjottujen palvelujen todetaan perustuvan kapasiteettiin palvella yhtä lentoyhtiötä kerrallaan; sen vuoksi terminaalissa on kapasiteettiin liittyvä rajoitus. Näin ollen lentoliikenteen harjoittajien välillä näyttäisi olevan syrjintää tältä osin. |
| --- | --- |

123.

Kuten edellä on todettu, Suomen viranomaisten mukaan terminaali 2:ssa saatavilla olevia palveluja oli tarjottu useille lentoyhtiöille eikä lentoyhtiöiden välillä ollut syrjintää. Näyttäisi kuitenkin siltä, että Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn (liikesalaisuutena pidettävän) sopimuksen ehdot ovat merkittävästi erilaiset kuin ne ehdot ja hinnat, joihin viitataan Airpro Oy:n useille lentoyhtiöille maaliskuussa 2003 lähettämässä kirjeessä. Sopimus poikkeaa myös terminaali 1:tä käyttäviin lentoyhtiöihin sovellettavista sopimuksista. Lisäksi terminaali 2:ssa tarjottujen palvelujen todetaan perustuvan kapasiteettiin palvella yhtä lentoyhtiötä kerrallaan; sen vuoksi terminaalissa on kapasiteettiin liittyvä rajoitus. Näin ollen lentoliikenteen harjoittajien välillä näyttäisi olevan syrjintää tältä osin.

| 124. | Koska Ryanair harjoittaa liiketoimintaa kansainvälisen lentoliikenteen alalla ja toimii täysin vapailla markkinoilla, sille myönnetty mikä tahansa etu voi vaikuttaa haitallisesti sen kilpailijoihin ja vääristää kilpailua. Lisäksi, kuten edellä on todettu, ja komission käytössä olevien tietojen perusteella ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että joko Finavia tai Airpro Oy käyttää TMP:n lentoaseman muista toiminnoista tai muilla lentoasemilla syntyneitä tuloja (jotka ovat siis muilta lentoyhtiöiltä saatuja tuloja) tuen myöntämiseen Ryanairille. |
| --- | --- |

124.

Koska Ryanair harjoittaa liiketoimintaa kansainvälisen lentoliikenteen alalla ja toimii täysin vapailla markkinoilla, sille myönnetty mikä tahansa etu voi vaikuttaa haitallisesti sen kilpailijoihin ja vääristää kilpailua. Lisäksi, kuten edellä on todettu, ja komission käytössä olevien tietojen perusteella ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että joko Finavia tai Airpro Oy käyttää TMP:n lentoaseman muista toiminnoista tai muilla lentoasemilla syntyneitä tuloja (jotka ovat siis muilta lentoyhtiöiltä saatuja tuloja) tuen myöntämiseen Ryanairille.

| 125. | Edellä esitetyt näkökohdat huomioon ottaen komissio toteaa, että sen suorittaman tutkimuksen tässä vaiheessa ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että tuen kielteiset vaikutukset ovat sen myönteisiä vaikutuksia merkittävämpiä. Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen komissiolla on epäilyjä seuraavista seikoista:






  — | kattaako Ryanairilta peritty ’kokonaismaksu’ kaikki niiden palvelujen kustannukset, jotka Airpro Oy tuottaa Ryanairille TMP:n lentoasemalla; ja |
| --- | --- | --- |

125.

Edellä esitetyt näkökohdat huomioon ottaen komissio toteaa, että sen suorittaman tutkimuksen tässä vaiheessa ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että tuen kielteiset vaikutukset ovat sen myönteisiä vaikutuksia merkittävämpiä. Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen komissiolla on epäilyjä seuraavista seikoista:

—

kattaako Ryanairilta peritty ’kokonaismaksu’ kaikki niiden palvelujen kustannukset, jotka Airpro Oy tuottaa Ryanairille TMP:n lentoasemalla; ja

| — | voidaanko Ryanairin perimää matkustajamaksua (9,18 euroa per matkustaja), jota Suomen valtio tai Finavia ei sen jälkeen peri itselleen, pitää valtiontukena tai olisiko sitä pidettävä sellaisena. |
| --- | --- |

—

voidaanko Ryanairin perimää matkustajamaksua (9,18 euroa per matkustaja), jota Suomen valtio tai Finavia ei sen jälkeen peri itselleen, pitää valtiontukena tai olisiko sitä pidettävä sellaisena.

4.4   Päätelmät

| 126. | Edellä olevissa kohdissa esitetyn tarkastelun perusteella komissio katsoo tässä vaiheessa, että arvioidut toimenpiteet, joita valtio tai valtion omistamat ja valvomat yhtiöt ovat myöntäneet Finavialle ja sen tytäryhtiö Airpro Oy:lle sekä Ryanair-lentoyhtiölle, aiheuttavat valtiontukeen liittyviä ongelmia, ja siksi komissiolla on epäilyjä kyseisten toimenpiteiden soveltuvuudesta yhteismarkkinoille. |
| --- | --- |

126.

Edellä olevissa kohdissa esitetyn tarkastelun perusteella komissio katsoo tässä vaiheessa, että arvioidut toimenpiteet, joita valtio tai valtion omistamat ja valvomat yhtiöt ovat myöntäneet Finavialle ja sen tytäryhtiö Airpro Oy:lle sekä Ryanair-lentoyhtiölle, aiheuttavat valtiontukeen liittyviä ongelmia, ja siksi komissiolla on epäilyjä kyseisten toimenpiteiden soveltuvuudesta yhteismarkkinoille.

PÄÄTÖS

| 127. | Ottaen huomioon edellä esitetyn komissio kehottaa Suomea EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti esittämään huomautuksensa ja toimittamaan kaikki toimenpiteiden arvioimiseksi tarpeelliset tiedot kuukauden kuluessa tämän kirjeen vastaanottamisesta. |
| --- | --- |

127.

Ottaen huomioon edellä esitetyn komissio kehottaa Suomea EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti esittämään huomautuksensa ja toimittamaan kaikki toimenpiteiden arvioimiseksi tarpeelliset tiedot kuukauden kuluessa tämän kirjeen vastaanottamisesta.

| 128. | Komissio muistuttaa Suomea EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan lykkäävästä vaikutuksesta ja viittaa neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklaan, jonka mukaan sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajilta, myös välillisiltä tuensaajilta, lukuun ottamatta tapauksia, joissa tämä on yhteisön oikeuden jonkin yleisperiaatteen vastaista. Kyseisessä artiklassa säädetään myös, että takaisinperimistä koskevan päätöksen nojalla takaisin perittävään tukeen lisätään korko, jota maksetaan siitä päivästä alkaen, jolloin sääntöjenvastainen tuki on ollut tuensaajan käytössä, sen takaisinperimispäivään asti. Korko lasketaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21. huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun säännösten mukaisesti. |
| --- | --- |

128.

Komissio muistuttaa Suomea EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan lykkäävästä vaikutuksesta ja viittaa neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklaan, jonka mukaan sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajilta, myös välillisiltä tuensaajilta, lukuun ottamatta tapauksia, joissa tämä on yhteisön oikeuden jonkin yleisperiaatteen vastaista. Kyseisessä artiklassa säädetään myös, että takaisinperimistä koskevan päätöksen nojalla takaisin perittävään tukeen lisätään korko, jota maksetaan siitä päivästä alkaen, jolloin sääntöjenvastainen tuki on ollut tuensaajan käytössä, sen takaisinperimispäivään asti. Korko lasketaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21. huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun säännösten mukaisesti.

| 129. | Komissio ilmoittaa Suomelle tiedottavansa asiasta asianomaisille julkistamalla tämän kirjeen ja julkaisemalla tiivistelmän siitä Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio tiedottaa asiasta myös ETA-sopimuksen allekirjoittaneiden EFTA-maiden asianomaisille julkaisemalla tiedonannon Euroopan unionin virallisen lehden ETA-täydennysosassa sekä EFTA:n valvontaviranomaiselle lähettämällä sille jäljennöksen tästä kirjeestä. Kaikkia mainittuja asianomaisia kehotetaan esittämään huomautuksensa kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.» |
| --- | --- |

129.

Komissio ilmoittaa Suomelle tiedottavansa asiasta asianomaisille julkistamalla tämän kirjeen ja julkaisemalla tiivistelmän siitä Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio tiedottaa asiasta myös ETA-sopimuksen allekirjoittaneiden EFTA-maiden asianomaisille julkaisemalla tiedonannon Euroopan unionin virallisen lehden ETA-täydennysosassa sekä EFTA:n valvontaviranomaiselle lähettämällä sille jäljennöksen tästä kirjeestä. Kaikkia mainittuja asianomaisia kehotetaan esittämään huomautuksensa kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.»

| «1. | Kommissionen vill härmed meddela Finland att den efter att ha granskat de uppgifter den har till sitt förfogande, bland annat de uppgifter som Era myndigheter lämnat i ärendet, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

«1.

Kommissionen vill härmed meddela Finland att den efter att ha granskat de uppgifter den har till sitt förfogande, bland annat de uppgifter som Era myndigheter lämnat i ärendet, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget.

1.   KLAGOMÅL

1.1.   Förfarande

| 2. | I februari 2005 fick kommissionen in ett klagomål från ett flygbolag (SAS-gruppen på dess helägda finska dotterbolag Blue1 AB:s vägnar) avseende påstådda olagliga stödarrangemang som finska Luftfartsverket (sedermera omdöpt till Finavia) skulle ha beviljat vid flygplatsen Tampere-Pirkkala genom att undanta ett flygbolag (Ryanair) från passageraravgifter och därigenom diskriminera andra flygbolag vid flygplatsen. |
| --- | --- |

2.

I februari 2005 fick kommissionen in ett klagomål från ett flygbolag (SAS-gruppen på dess helägda finska dotterbolag Blue1 AB:s vägnar) avseende påstådda olagliga stödarrangemang som finska Luftfartsverket (sedermera omdöpt till Finavia) skulle ha beviljat vid flygplatsen Tampere-Pirkkala genom att undanta ett flygbolag (Ryanair) från passageraravgifter och därigenom diskriminera andra flygbolag vid flygplatsen.

| 3. | Kommissionen skickad frågor till de finländska myndigheterna den 2 mars 2005 och den 23 maj 2006. De finländska myndigheterna svarade på dessa den 27 april 2005 respektive den 27 juli 2006. |
| --- | --- |

3.

Kommissionen skickad frågor till de finländska myndigheterna den 2 mars 2005 och den 23 maj 2006. De finländska myndigheterna svarade på dessa den 27 april 2005 respektive den 27 juli 2006.

2.   BAKGRUND

2.1.   Flygplatsen Tampere-Pirkkala:s utveckling

| 4. | Flygplatsen Tampere-Pirkkala (nedan kallad flygplatsen TMP) har två terminaler för passagerartrafik. Terminal 1 byggdes 1998 och används i dag av Finnair, SAS, Blue1 och Golden Air (36). Terminal 2, en renoverad f.d. godsterminal (som ännu tidigare också varit passagerarterminal), öppnades för passagerartrafik den 4 april 2003. Terminal 2 inrättades som så kallad lågpristerminal. Det första (och hittills ända) flygbolaget som använt Terminal 2 är det irländska flygbolaget Ryanair. Enligt Blue1:s uppfattning utnyttjas Terminal 1 inte till fullo, och det finns ytterligare kapacitet för nya flygbolag. |
| --- | --- |

4.

Flygplatsen Tampere-Pirkkala (nedan kallad flygplatsen TMP) har två terminaler för passagerartrafik. Terminal 1 byggdes 1998 och används i dag av Finnair, SAS, Blue1 och Golden Air (36). Terminal 2, en renoverad f.d. godsterminal (som ännu tidigare också varit passagerarterminal), öppnades för passagerartrafik den 4 april 2003. Terminal 2 inrättades som så kallad lågpristerminal. Det första (och hittills ända) flygbolaget som använt Terminal 2 är det irländska flygbolaget Ryanair. Enligt Blue1:s uppfattning utnyttjas Terminal 1 inte till fullo, och det finns ytterligare kapacitet för nya flygbolag.

| 5. | Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna gav i sin skrivelse till kommissionen av den 27 april 2005 (nedan kallad första svaret) byggdes det som i dag är Terminal 2 under 1979, samtidigt med flygplatsen TMP, och togs också i bruk då. Denna terminal byggdes som ett provisorium avsett endast för tillfällig användning. Därför var det naturligt att bygga en riktig passagerarterminal (Terminal 1) år 1994. Samma år gjordes Terminal 2 om för godshantering, och hyrdes av fraktföretaget DHL. Hyreskontraktet avslutades 2002, och Terminal 2 blev åter ledig. |
| --- | --- |

5.

Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna gav i sin skrivelse till kommissionen av den 27 april 2005 (nedan kallad första svaret) byggdes det som i dag är Terminal 2 under 1979, samtidigt med flygplatsen TMP, och togs också i bruk då. Denna terminal byggdes som ett provisorium avsett endast för tillfällig användning. Därför var det naturligt att bygga en riktig passagerarterminal (Terminal 1) år 1994. Samma år gjordes Terminal 2 om för godshantering, och hyrdes av fraktföretaget DHL. Hyreskontraktet avslutades 2002, och Terminal 2 blev åter ledig.

| 6. | Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna lämnat beslöt man på regeringsnivå att uppmuntra lågprisoperatörer att tillhandahålla tjänster i Finland. Därför byggdes Terminal 2 vid flygplatsen TMP under 2003 om från godsterminal till en terminal som är lämplig för lågprisverksamhet. Vissa smärre ändringar och reparationer krävdes i samband med detta. Förvaltningen av Terminal 2 anförtroddes företaget Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro), som till 100 % ägs av Finavia. |
| --- | --- |

6.

Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna lämnat beslöt man på regeringsnivå att uppmuntra lågprisoperatörer att tillhandahålla tjänster i Finland. Därför byggdes Terminal 2 vid flygplatsen TMP under 2003 om från godsterminal till en terminal som är lämplig för lågprisverksamhet. Vissa smärre ändringar och reparationer krävdes i samband med detta. Förvaltningen av Terminal 2 anförtroddes företaget Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro), som till 100 % ägs av Finavia.

| 7. | Enligt de uppgifter som kommissionen hade tillgång till den 24 mars 2003 hade Airpro skrivit till en rad olika flygbolag och inbjudit dem att överväga att trafikera den nyöppnade lågpristerminalen (Terminal 2) vid flygplatsen TMP. Ryanair var inte med på den adresslistan, men ett avtal slöts ändå mellan Ryanair och Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro) den 3 april 2003 (mindre än två veckor efter det att skrivelsen gått ut). |
| --- | --- |

7.

Enligt de uppgifter som kommissionen hade tillgång till den 24 mars 2003 hade Airpro skrivit till en rad olika flygbolag och inbjudit dem att överväga att trafikera den nyöppnade lågpristerminalen (Terminal 2) vid flygplatsen TMP. Ryanair var inte med på den adresslistan, men ett avtal slöts ändå mellan Ryanair och Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro) den 3 april 2003 (mindre än två veckor efter det att skrivelsen gått ut).

| 8. | Av de uppgifter som den klagande och de finländska myndigheterna lämnat in framgår det att det var nödvändigt att bygga om den gamla godsterminalen för att kunna bedriva reguljär passagerartrafik från Terminal 2 vid flygplatsen TMP. |
| --- | --- |

8.

Av de uppgifter som den klagande och de finländska myndigheterna lämnat in framgår det att det var nödvändigt att bygga om den gamla godsterminalen för att kunna bedriva reguljär passagerartrafik från Terminal 2 vid flygplatsen TMP.

| 9. | De finländska myndigheterna hävdar att utgifterna för denna renovering var obetydande. Kommissionens begäran om exakta uppgifter om dessa arbeten har emellertid inte uppfyllts. |
| --- | --- |

9.

De finländska myndigheterna hävdar att utgifterna för denna renovering var obetydande. Kommissionens begäran om exakta uppgifter om dessa arbeten har emellertid inte uppfyllts.

| 10. | Den klagande har lämnat in uppgifter om att ungefär 500 000 euro investerats för förbättring av Terminal 2, grundat på Airpros uttalande inför den finska pressen i samband med terminales öppnande (37). |
| --- | --- |

10.

Den klagande har lämnat in uppgifter om att ungefär 500 000 euro investerats för förbättring av Terminal 2, grundat på Airpros uttalande inför den finska pressen i samband med terminales öppnande (37).

| 11. | Den klagande anser inte att de förbättringar och investeringar som gjorts i Terminal 2 var nödvändiga, eftersom det fanns tillräcklig kapacitet i Terminal 1 för nya flygbolag, även lågprisföretag. |
| --- | --- |

11.

Den klagande anser inte att de förbättringar och investeringar som gjorts i Terminal 2 var nödvändiga, eftersom det fanns tillräcklig kapacitet i Terminal 1 för nya flygbolag, även lågprisföretag.

| 12. | Uppgifter i Finavias årsrapporter för 2003, 2004 och 2005 visar snabb tillväxt vid flygplatsen TMP efter det att Ryanair inledde sin verksamhet vid denna flygplats under 2003:






  — | Årsrapport 2003 (38): Jämfört med 2002 var passagerarutvecklingen positiv vid flygplatsen TMP (+ 29 %). Enligt årsrapporten berodde detta främst på Ryanair, som inledde sina flygningar mellan Tampere och Stockholm i april, och flygningarna mellan Tampere och London i oktober. Antalet passagerare på internationella flygningar vid flygplatsen TMP ökade med 57 % för hela året. |
| --- | --- | --- |

12.

Uppgifter i Finavias årsrapporter för 2003, 2004 och 2005 visar snabb tillväxt vid flygplatsen TMP efter det att Ryanair inledde sin verksamhet vid denna flygplats under 2003:

—

Årsrapport 2003 (38): Jämfört med 2002 var passagerarutvecklingen positiv vid flygplatsen TMP (+ 29 %). Enligt årsrapporten berodde detta främst på Ryanair, som inledde sina flygningar mellan Tampere och Stockholm i april, och flygningarna mellan Tampere och London i oktober. Antalet passagerare på internationella flygningar vid flygplatsen TMP ökade med 57 % för hela året.

| — | Årsrapport 2004 (39): I fråga om passagerarsiffror blev flygplatsen TMP landets tredje största flygplats, med nästan 500 000 passagerare, dvs. 63 % mer än under 2003. Den internationella trafiken ökade mest vid flygplatsen TMP (+ 85 %), medan inrikestrafiken ökade med + 22 %. Den positiva utvecklingen i fråga om kommersiella landningar fortsatte under året, med störst tillväxt vid flygplatsen TMP (+ 15 %). |
| --- | --- |

—

Årsrapport 2004 (39): I fråga om passagerarsiffror blev flygplatsen TMP landets tredje största flygplats, med nästan 500 000 passagerare, dvs. 63 % mer än under 2003. Den internationella trafiken ökade mest vid flygplatsen TMP (+ 85 %), medan inrikestrafiken ökade med + 22 %. Den positiva utvecklingen i fråga om kommersiella landningar fortsatte under året, med störst tillväxt vid flygplatsen TMP (+ 15 %).

| — | Årsrapport 2005 (40): De mest trafikerade flygplatserna efter Helsingfors-Vanda var Uleåborg, TMP och Rovaniemi. TMP nådde för första gången nästan upp till 600 000 passagerare. Passagerarvolymen vid flygplatsen TMP låg 20 % högre än föregående år. |
| --- | --- |

—

Årsrapport 2005 (40): De mest trafikerade flygplatserna efter Helsingfors-Vanda var Uleåborg, TMP och Rovaniemi. TMP nådde för första gången nästan upp till 600 000 passagerare. Passagerarvolymen vid flygplatsen TMP låg 20 % högre än föregående år.

2.2.   Förvaltare av flygplatsen TMP: Finavia och Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro)

| 13. | Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna lämnat är både Finavia och Suomen Lentoasemapalvelut Oy (nedan kallat Airpro) flygplatsförvaltare vid flygplatsen TMP. Finavia driver flygplatsen som helhet, och de finländska myndigheterna har meddelat kommissionen att Terminal 2 vid flygplatsen TMP är uthyrd till Airpro, men att Terminal 1 förvaltas direkt av Finavia. |
| --- | --- |

13.

Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna lämnat är både Finavia och Suomen Lentoasemapalvelut Oy (nedan kallat Airpro) flygplatsförvaltare vid flygplatsen TMP. Finavia driver flygplatsen som helhet, och de finländska myndigheterna har meddelat kommissionen att Terminal 2 vid flygplatsen TMP är uthyrd till Airpro, men att Terminal 1 förvaltas direkt av Finavia.

2.2.1.   Finavia och dess verksamhet

| 14. | I slutet av 2005 slutfördes en reform av Finlands luftfartslagstiftning, och det var det sista året under vilket Luftfartsverket var Finlands myndighet för civil luftfart. Luftfartsverket behöll sin roll som förvaltare av Finlands flygplatser och leverantör av luftfartstjänster. Luftfartsverket beslöt också att anta ett nytt, kompletterande företagsnamn, Finavia, för att skilja sig från det offentliga organet. En egen, ny myndighet (Luftfartsförvaltningen) inrättades för att ta över de offentliga uppgifterna för förvaltning av Finlands luftfart. Luftfartsförvaltningen inledde sin verksamhet i början av 2006 (41). |
| --- | --- |

14.

I slutet av 2005 slutfördes en reform av Finlands luftfartslagstiftning, och det var det sista året under vilket Luftfartsverket var Finlands myndighet för civil luftfart. Luftfartsverket behöll sin roll som förvaltare av Finlands flygplatser och leverantör av luftfartstjänster. Luftfartsverket beslöt också att anta ett nytt, kompletterande företagsnamn, Finavia, för att skilja sig från det offentliga organet. En egen, ny myndighet (Luftfartsförvaltningen) inrättades för att ta över de offentliga uppgifterna för förvaltning av Finlands luftfart. Luftfartsförvaltningen inledde sin verksamhet i början av 2006 (41).

| 15. | I sin skrivelse av den 27 april 2005 (första svaret) meddelar de finländska myndigheterna kommissionen att Finavia (tidigare Luftfartsverket) är ett statligt företag enligt lagen om statliga affärsverk (1185/2002). Finavia förvaltar 25 flygplatser i Finland. |
| --- | --- |

15.

I sin skrivelse av den 27 april 2005 (första svaret) meddelar de finländska myndigheterna kommissionen att Finavia (tidigare Luftfartsverket) är ett statligt företag enligt lagen om statliga affärsverk (1185/2002). Finavia förvaltar 25 flygplatser i Finland.

| 16. | Enligt uppgifter på Finavias webbplats (42) förvaltar Finavia följande flygplatser:






  — | Helsingfors-Vanda (HEL) |
| --- | --- | --- |

16.

Enligt uppgifter på Finavias webbplats (42) förvaltar Finavia följande flygplatser:

—

Helsingfors-Vanda (HEL)

| — | Helsingfors-Malm (HEM) |
| --- | --- |

—

Helsingfors-Malm (HEM)

| — | Enontekis (ENF) |
| --- | --- |

—

Enontekis (ENF)

| — | Ivalo (IVL) |
| --- | --- |

—

Ivalo (IVL)

| — | Joensuu (JOE) |
| --- | --- |

—

Joensuu (JOE)

| — | Jyväskylä (JYV) |
| --- | --- |

—

Jyväskylä (JYV)

| — | Kajana (KAJ) |
| --- | --- |

—

Kajana (KAJ)

| — | Kemi-Torneå (KEM) |
| --- | --- |

—

Kemi-Torneå (KEM)

| — | Kittilä (KTT) |
| --- | --- |

—

Kittilä (KTT)

| — | Kronoby/Karleby (KOK) |
| --- | --- |

—

Kronoby/Karleby (KOK)

| — | Kuopio (KUO) |
| --- | --- |

—

Kuopio (KUO)

| — | Kuusamo (KAO) |
| --- | --- |

—

Kuusamo (KAO)

| — | Villmanstrand (LPP) |
| --- | --- |

—

Villmanstrand (LPP)

| — | Mariehamn (MHQ) |
| --- | --- |

—

Mariehamn (MHQ)

| — | Uleåborg (OUL) |
| --- | --- |

—

Uleåborg (OUL)

| — | Björneborg (POR) |
| --- | --- |

—

Björneborg (POR)

| — | Rovaniemi (RVN) |
| --- | --- |

—

Rovaniemi (RVN)

| — | Nyslott (SVL) |
| --- | --- |

—

Nyslott (SVL)

| — | Tammerfors-Birkala (TMP) |
| --- | --- |

—

Tammerfors-Birkala (TMP)

| — | Åbo (TKU) |
| --- | --- |

—

Åbo (TKU)

| — | Vasa (VAA) |
| --- | --- |

—

Vasa (VAA)

| — | Varkaus (VRK). |
| --- | --- |

—

Varkaus (VRK).

| 17. | Av de 28 flygplatser i Finland som anges på Finavias webbplats (43), är det endast tre som inte förvaltas av 3 Finavia, nämligen:






  — | St Michel (MIK) |
| --- | --- | --- |

17.

Av de 28 flygplatser i Finland som anges på Finavias webbplats (43), är det endast tre som inte förvaltas av 3 Finavia, nämligen:

—

St Michel (MIK)

| — | Seinäjoki (SJY) |
| --- | --- |

—

Seinäjoki (SJY)

| — | Sodankylä (SOT). |
| --- | --- |

—

Sodankylä (SOT).

| 18. | Finavia och dess fem dotterbolag utgör en företagsgrupp. Finavias uttryckliga mål är att erbjuda sina kunder säkra, internationellt konkurrenskraftiga flygplats- och luftfartstjänster. Finavias fem dotterbolag har hand om organisationens stöduppgifter och försöker främja utvecklingen av flygplatserna och de tjänster som erbjuds där (44). |
| --- | --- |

18.

Finavia och dess fem dotterbolag utgör en företagsgrupp. Finavias uttryckliga mål är att erbjuda sina kunder säkra, internationellt konkurrenskraftiga flygplats- och luftfartstjänster. Finavias fem dotterbolag har hand om organisationens stöduppgifter och försöker främja utvecklingen av flygplatserna och de tjänster som erbjuds där (44).

| 19. | Enligt de uppgifter som offentliggjorts i Finavias årsrapport för 2005 (45) får Finavia endast ta ut nya långsiktiga lån med tillstånd från Statsrådet. Samma sak gäller för garantier till Finaviagruppens företag. |
| --- | --- |

19.

Enligt de uppgifter som offentliggjorts i Finavias årsrapport för 2005 (45) får Finavia endast ta ut nya långsiktiga lån med tillstånd från Statsrådet. Samma sak gäller för garantier till Finaviagruppens företag.

2.2.2.   Airpro och dess verksamhet

| 20. | Airpro är ett dotterbolag som till 100 % ägs av Finavia (46). |
| --- | --- |

20.

Airpro är ett dotterbolag som till 100 % ägs av Finavia (46).

| 21. | Airpro planerar och utvecklar flygplats- och passagerarterminaltjänster för olika etapper i transportkedjan. På Airpros webbplats (47) fastställs det att Airpro tillhandahåller marktjänster för flygbolag på 20 flygplatser i Finland, men enligt uppgifter på Finavias webbplats (48) tillhandahåller Airpro marktjänster endast på 13 flygplatser i Finland (samtliga förvaltade av Finavia). Hyror och investeringar I sitt andra svar hävdar de finländska myndigheterna att Airpro och Finavia bör ses som helt skilda juridiska personer. De styrker detta med att Finavia inte erbjuder samma tjänster som Airpro vid flygplatsen TMP, och att Airpros produkt i Terminal 2 är helt ny och innovativ (Airpro erbjuder terminaltjänster och marktjänster tillsammans som ett val, och som lågprisprodukt, och agerar därmed som vilket annat privat företag som helst). |
| --- | --- |

21.

Airpro planerar och utvecklar flygplats- och passagerarterminaltjänster för olika etapper i transportkedjan. På Airpros webbplats (47) fastställs det att Airpro tillhandahåller marktjänster för flygbolag på 20 flygplatser i Finland, men enligt uppgifter på Finavias webbplats (48) tillhandahåller Airpro marktjänster endast på 13 flygplatser i Finland (samtliga förvaltade av Finavia). Hyror och investeringar I sitt andra svar hävdar de finländska myndigheterna att Airpro och Finavia bör ses som helt skilda juridiska personer. De styrker detta med att Finavia inte erbjuder samma tjänster som Airpro vid flygplatsen TMP, och att Airpros produkt i Terminal 2 är helt ny och innovativ (Airpro erbjuder terminaltjänster och marktjänster tillsammans som ett val, och som lågprisprodukt, och agerar därmed som vilket annat privat företag som helst).

| 22. | De uppgifter som kommissionen förfogar över ger emellertid anledning att betvivla de båda företagens oberoende. I samband med detta noterar kommissionen följande:






  — | Airpro inrättades av Finavia och ägs och kontrolleras till 100 % av detta företag. |
| --- | --- | --- |

22.

De uppgifter som kommissionen förfogar över ger emellertid anledning att betvivla de båda företagens oberoende. I samband med detta noterar kommissionen följande:

—

Airpro inrättades av Finavia och ägs och kontrolleras till 100 % av detta företag.

| — | Airpro är endast verksamt på flygplatser som drivs av Finavia. |
| --- | --- |

—

Airpro är endast verksamt på flygplatser som drivs av Finavia.

| — | Enligt uppgifter i Finavias årsrapport 2005 (49) är Finavias dotterbolag, inbegripet Airpro, direkt underordnade Finavias styrelse. |
| --- | --- |

—

Enligt uppgifter i Finavias årsrapport 2005 (49) är Finavias dotterbolag, inbegripet Airpro, direkt underordnade Finavias styrelse.

| — | Enligt uppgifter i Finavias årsrapport 2005 (50) har Statsrådet givit Finavia rätt att tillhandahålla absoluta lånegarantier utan säkerhet för lån upp till sammanlagt 60 miljoner euro till de dotterbolag som tillhandahåller flygplats- och luftfartstjänster, och till Finavias fastighetsbolag, för att garantera deras lån. |
| --- | --- |

—

Enligt uppgifter i Finavias årsrapport 2005 (50) har Statsrådet givit Finavia rätt att tillhandahålla absoluta lånegarantier utan säkerhet för lån upp till sammanlagt 60 miljoner euro till de dotterbolag som tillhandahåller flygplats- och luftfartstjänster, och till Finavias fastighetsbolag, för att garantera deras lån.

| — | Kommissionen har inte kunnat få tillgång till separata årsredovisningar för Airpro. Trots at de finländska myndigheterna har angivit att Airpros verksamhet vid flygplatsen TMP är lönsam framgår det inte huruvida Airpro som företag är lönsamt. |
| --- | --- |

—

Kommissionen har inte kunnat få tillgång till separata årsredovisningar för Airpro. Trots at de finländska myndigheterna har angivit att Airpros verksamhet vid flygplatsen TMP är lönsam framgår det inte huruvida Airpro som företag är lönsamt.

| — | Det tycks som om Ryanair genom att sluta avtal med Airpro om tjänster vid flygplatsen TMP har undantagits från alla avgifter utom den allt-i-ett-avgift som betalas till Airpro. Det framgår inte huruvida sådana arrangemang förekommer med någon annan leverantör av terminal- eller marktjänster i Finland. |
| --- | --- |

—

Det tycks som om Ryanair genom att sluta avtal med Airpro om tjänster vid flygplatsen TMP har undantagits från alla avgifter utom den allt-i-ett-avgift som betalas till Airpro. Det framgår inte huruvida sådana arrangemang förekommer med någon annan leverantör av terminal- eller marktjänster i Finland.

| — | Reklam för Ryanairs flygningar tycks förekomma både i Terminal 1, som drivs av Finavia, och i Terminal 2, som drivs av Airpro (51). Kommissionen har uppgifter om det avtal som slöts mellan Ryanair och Airpro särskilt för lågprispaketet för flygplatstjänster vid flygplatsen TMP den 3 april 2003, men inga uppgifter om vilka Ryanairtjänster det görs reklam för i Terminal 1, och på vilken grund. |
| --- | --- |

—

Reklam för Ryanairs flygningar tycks förekomma både i Terminal 1, som drivs av Finavia, och i Terminal 2, som drivs av Airpro (51). Kommissionen har uppgifter om det avtal som slöts mellan Ryanair och Airpro särskilt för lågprispaketet för flygplatstjänster vid flygplatsen TMP den 3 april 2003, men inga uppgifter om vilka Ryanairtjänster det görs reklam för i Terminal 1, och på vilken grund.

| — | Ryanair och Airpro kom överens om att lägga om Ryanairs flygningar till Björneborgs flygplats under den tid när flygplatsen TMP var stängd, sommaren 2003. Björneborgs flygplats förvaltas av Finavia. Denna överföring ägde rum på samma finansiella villkor som överenskommits för Ryanairs flygningar från terminal 2 vid flygplatsen TMP, vilket tyder på att Finavia och Airpro hänger samman inte bara strukturellt utan också operationellt. |
| --- | --- |

—

Ryanair och Airpro kom överens om att lägga om Ryanairs flygningar till Björneborgs flygplats under den tid när flygplatsen TMP var stängd, sommaren 2003. Björneborgs flygplats förvaltas av Finavia. Denna överföring ägde rum på samma finansiella villkor som överenskommits för Ryanairs flygningar från terminal 2 vid flygplatsen TMP, vilket tyder på att Finavia och Airpro hänger samman inte bara strukturellt utan också operationellt.

2.2.3.   Den hyra som Airpro betalar för användning av Terminal 2

| 23. | Kommissionen verkar från de finländska myndigheterna ha erhållit uppgifter som verkar strida mot varandra avseende den hyra som Finavia tar ut av Airpro för Terminal 2:






  — | I sitt första svar informerade de finska myndigheterna kommissionen att den hyra som Finavia tar ut av Airpro är högre än den hyra som togs ut av den föregående hyresgästen. Eftersom hyran är högre är uthyrningen av den berörda anläggningen till Airpro gynnsammare för Finavia än vad det förra hyreskontraktet var. |
| --- | --- | --- |

23.

Kommissionen verkar från de finländska myndigheterna ha erhållit uppgifter som verkar strida mot varandra avseende den hyra som Finavia tar ut av Airpro för Terminal 2:

—

I sitt första svar informerade de finska myndigheterna kommissionen att den hyra som Finavia tar ut av Airpro är högre än den hyra som togs ut av den föregående hyresgästen. Eftersom hyran är högre är uthyrningen av den berörda anläggningen till Airpro gynnsammare för Finavia än vad det förra hyreskontraktet var.

| — | I sin skrivelse av den 27 juli 2006 (nedan kallad andra svaret) anger de finländska myndigheterna emellertid att Airpro betalar samma hyra som den föregående hyresgästen. |
| --- | --- |

—

I sin skrivelse av den 27 juli 2006 (nedan kallad andra svaret) anger de finländska myndigheterna emellertid att Airpro betalar samma hyra som den föregående hyresgästen.

| 24. | Enligt de uppgifter som den klagande lämnat in genomfördes förbättringar och ombyggnader på den gamla godsterminalen innan Terminal 2 öppnades för reguljär passagerartrafik i april 2003, i syfte att göra terminalen klar för passagerare. Den klagande hänvisar till Airpros utsaga inför den finländska pressen (52), att cirka 500 000 euro investerats för att förbättra Terminal 2. |
| --- | --- |

24.

Enligt de uppgifter som den klagande lämnat in genomfördes förbättringar och ombyggnader på den gamla godsterminalen innan Terminal 2 öppnades för reguljär passagerartrafik i april 2003, i syfte att göra terminalen klar för passagerare. Den klagande hänvisar till Airpros utsaga inför den finländska pressen (52), att cirka 500 000 euro investerats för att förbättra Terminal 2.

| 25. | De finländska myndigheterna bekräftar att Terminal 2 byggdes om och renoverades, men uppger att kostnaderna för detta var obetydande. Kommissionens begäran om exakta uppgifter om dessa arbeten har emellertid inte uppfyllts. Den klagande anser inte att de förbättringar och investeringar som gjorts i Terminal 2 var nödvändiga, eftersom det fanns tillräcklig kapacitet i Terminal 1 för nya flygbolag, även lågprisföretag. |
| --- | --- |

25.

De finländska myndigheterna bekräftar att Terminal 2 byggdes om och renoverades, men uppger att kostnaderna för detta var obetydande. Kommissionens begäran om exakta uppgifter om dessa arbeten har emellertid inte uppfyllts. Den klagande anser inte att de förbättringar och investeringar som gjorts i Terminal 2 var nödvändiga, eftersom det fanns tillräcklig kapacitet i Terminal 1 för nya flygbolag, även lågprisföretag.

2.2.4.   Flygplatsavgifter

| 26. | I Finland är Finavia tillsynsmyndighet och sätter de priser och avgifter som gäller på alla Finavias flygplatser. Prislistan för flygplatsavgifter publiceras på Finavias webbplats (53). I sitt första svar meddelade de finländska myndigheterna kommissionen att flygplatsen TMP helt ägs av Finavia. Enligt de uppgifter som kommissionen förfogar över görs det i de allmänna reglerna om lufttrafikavgifter på FInavias flygplatser ingen åtskillnad mellan avgifter för tjänster på Terminal 1 och Terminal 2 vid flygplatsen TMP. |
| --- | --- |

26.

I Finland är Finavia tillsynsmyndighet och sätter de priser och avgifter som gäller på alla Finavias flygplatser. Prislistan för flygplatsavgifter publiceras på Finavias webbplats (53). I sitt första svar meddelade de finländska myndigheterna kommissionen att flygplatsen TMP helt ägs av Finavia. Enligt de uppgifter som kommissionen förfogar över görs det i de allmänna reglerna om lufttrafikavgifter på FInavias flygplatser ingen åtskillnad mellan avgifter för tjänster på Terminal 1 och Terminal 2 vid flygplatsen TMP.

| 27. | I sitt första svar angav de finländska myndigheterna att FInavia inte kan ta ut passageraravgifter för tjänster i Terminal 2, eftersom det tidigare var en godsterminal som år 2003 i sin helhet hyrts ut till Airpro, och Finavia inte kan erbjuda de tjänster som ligger till grund för passageraravgiften på den terminalen. I det andra svaret ges en annan förklaring: de finländska myndigheterna hävdar att Terminal 2 redan 1994 undantogs från de kostnader som täcks av passageraravgifter och att användningen av anläggningen överfördes till flygplatsens kommersiella tjänster. |
| --- | --- |

27.

I sitt första svar angav de finländska myndigheterna att FInavia inte kan ta ut passageraravgifter för tjänster i Terminal 2, eftersom det tidigare var en godsterminal som år 2003 i sin helhet hyrts ut till Airpro, och Finavia inte kan erbjuda de tjänster som ligger till grund för passageraravgiften på den terminalen. I det andra svaret ges en annan förklaring: de finländska myndigheterna hävdar att Terminal 2 redan 1994 undantogs från de kostnader som täcks av passageraravgifter och att användningen av anläggningen överfördes till flygplatsens kommersiella tjänster.

| 28. | I sitt andra svar bestrider de finländska myndigheterna att Finavia eller Airpro skulle ha tillämpat olika flygplatsavgifter för olika flygbolag utan objektiv motivering, så att fördelar därmed skulle ha uppkommit för ett enskilt flygbolag. |
| --- | --- |

28.

I sitt andra svar bestrider de finländska myndigheterna att Finavia eller Airpro skulle ha tillämpat olika flygplatsavgifter för olika flygbolag utan objektiv motivering, så att fördelar därmed skulle ha uppkommit för ett enskilt flygbolag.

2.2.5.   Korssubventioner inom Finaviagruppen

| 29. | Den klagande anser att Finavia korssubventionerar sina flygplatser i Finland. Den klagande grundar detta på Finavias årsrapport från 2001 (54), där det anges att passageraravgifterna från samtliga 25 flygplatser används tillsammans för att täcka underhållskostnaderna för flygplatserna. |
| --- | --- |

29.

Den klagande anser att Finavia korssubventionerar sina flygplatser i Finland. Den klagande grundar detta på Finavias årsrapport från 2001 (54), där det anges att passageraravgifterna från samtliga 25 flygplatser används tillsammans för att täcka underhållskostnaderna för flygplatserna.

| 30. | I sitt andra svar meddelar de finländska myndigheterna kommissionen att Airpro visserligen är ett helägt dotterbolag till Finavia, men är verksamt på en helt konkurrensutsatt marknad och är vinstgivande. Finavia subventionerar inte Airpro, och har inte heller någon möjlighet att göra detta. Det är uppenbart att lönenivåerna, arbetsbeskrivningarna och andra arbetsförhållanden för Airpros anställda skiljer sig från motsvarande villkor för Finavia. Finavia erbjuder inte den marktjänst vid flygplatsen TMP som flygplatsen behöver. Airpro erbjuder en helt ny och innovativ produkt vid Terminal 2, genom att slå ihop terminaltjänster och marktjänster på ett valfritt sätt som lågprisprodukt. |
| --- | --- |

30.

I sitt andra svar meddelar de finländska myndigheterna kommissionen att Airpro visserligen är ett helägt dotterbolag till Finavia, men är verksamt på en helt konkurrensutsatt marknad och är vinstgivande. Finavia subventionerar inte Airpro, och har inte heller någon möjlighet att göra detta. Det är uppenbart att lönenivåerna, arbetsbeskrivningarna och andra arbetsförhållanden för Airpros anställda skiljer sig från motsvarande villkor för Finavia. Finavia erbjuder inte den marktjänst vid flygplatsen TMP som flygplatsen behöver. Airpro erbjuder en helt ny och innovativ produkt vid Terminal 2, genom att slå ihop terminaltjänster och marktjänster på ett valfritt sätt som lågprisprodukt.

| 31. | De finländska myndigheterna anser att ingen privat investerare som i Airpros ställe skulle hyra den berörda anläggningen och tillhandahålla de överenskomna tjänsterna till avtalat pris ur ett företagsperspektiv skulle gå med förlust. I detta hänseende fungerar Airpro kostnadseffektivt, precis som varje annat privat företag. Eftersom varje privatföretag skulle ha betett sig på samma sätt i denna situation kan det inte vara tal om statligt stöd på Airpros nivå. |
| --- | --- |

31.

De finländska myndigheterna anser att ingen privat investerare som i Airpros ställe skulle hyra den berörda anläggningen och tillhandahålla de överenskomna tjänsterna till avtalat pris ur ett företagsperspektiv skulle gå med förlust. I detta hänseende fungerar Airpro kostnadseffektivt, precis som varje annat privat företag. Eftersom varje privatföretag skulle ha betett sig på samma sätt i denna situation kan det inte vara tal om statligt stöd på Airpros nivå.

| 32. | Enligt de uppgifter som de finska myndigheterna tillhandahållit har den nuvarande verksamheten i Terminal 2 varit vinstgivande varje år sedan terminalen öppnades för lågpristrafik, både för själva flygplatsen och för Airpro. Flygplatsens nettointäkter från denna verksamhet uppgick 2004 till ca. [...] (55) euro, och samtidigt tog Finavia samma år in [...] euro i flygskatter. Airpros nettointäkter uppgick 2005 till ca. [...] euro. De finländska myndigheterna hävdar att detta bevisar att verksamheten i Terminal 2 inte på något sätt subsidieras med intäkter från andra flygbolag. Tvärt om är intäkterna från Terminal 2 till fördel för andra flygbolag, eftersom de leder till minskade flygplatsavgifter. Det bör påpekas att Finlands påståenden tycks vara oförenliga med den nuvarande situationen: |
| --- | --- |

32.

Enligt de uppgifter som de finska myndigheterna tillhandahållit har den nuvarande verksamheten i Terminal 2 varit vinstgivande varje år sedan terminalen öppnades för lågpristrafik, både för själva flygplatsen och för Airpro. Flygplatsens nettointäkter från denna verksamhet uppgick 2004 till ca. [...] (55) euro, och samtidigt tog Finavia samma år in [...] euro i flygskatter. Airpros nettointäkter uppgick 2005 till ca. [...] euro. De finländska myndigheterna hävdar att detta bevisar att verksamheten i Terminal 2 inte på något sätt subsidieras med intäkter från andra flygbolag. Tvärt om är intäkterna från Terminal 2 till fördel för andra flygbolag, eftersom de leder till minskade flygplatsavgifter. Det bör påpekas att Finlands påståenden tycks vara oförenliga med den nuvarande situationen:

| 33. | i sitt första svar angav de finska myndigheterna att lågprisstrategin för Terminal 2 i det långa loppet skulle vara till fördel för alla flygbolag, eftersom den skulle leda till lägre luftfartsavgifter eller ett mindre akut behov av att öka avgifterna. I sitt andra svar angav de finska myndigheterna emellertid att intäkterna från Terminal 2 till och med skulle leda till lägre flygplatsavgifter. Samtidigt visar de allmänna bestämmelserna om gällande luftfartsavgifter på Finavias flygplatser för 2006 och 2007 (56) på motsatsen: de gällande flygplatsavgifterna på Finavias flygplatser (bland dem flygplatsen TMP) har antingen varit oförändrade eller stigit:






  — | Landningsavgift: 156,44 euro fast eller 6,84 euro per ton (både för 2006 och 2007). |
| --- | --- | --- |

33.

i sitt första svar angav de finska myndigheterna att lågprisstrategin för Terminal 2 i det långa loppet skulle vara till fördel för alla flygbolag, eftersom den skulle leda till lägre luftfartsavgifter eller ett mindre akut behov av att öka avgifterna. I sitt andra svar angav de finska myndigheterna emellertid att intäkterna från Terminal 2 till och med skulle leda till lägre flygplatsavgifter. Samtidigt visar de allmänna bestämmelserna om gällande luftfartsavgifter på Finavias flygplatser för 2006 och 2007 (56) på motsatsen: de gällande flygplatsavgifterna på Finavias flygplatser (bland dem flygplatsen TMP) har antingen varit oförändrade eller stigit:

—

Landningsavgift: 156,44 euro fast eller 6,84 euro per ton (både för 2006 och 2007).

| — | Terminal navigation charge 140,00 euro (både för 2006 och 2007). |
| --- | --- |

—

Terminal navigation charge 140,00 euro (både för 2006 och 2007).

| — | Säkerhetsavgift 3,24 euro (2006) eller 4,51 euro (2007). |
| --- | --- |

—

Säkerhetsavgift 3,24 euro (2006) eller 4,51 euro (2007).

| 34. | De finländska myndigheterna har hävdat följande beträffande den produkt eller tjänstenivå som tillhandahålls vid Terminal 2:






  — | Det rör sig om en helt ny produkt, parallell, men på en avsevärt lägre nivå, med de tjänster som tillhandahålls vid Terminal 1 på flygplatsen TMP. |
| --- | --- | --- |

34.

De finländska myndigheterna har hävdat följande beträffande den produkt eller tjänstenivå som tillhandahålls vid Terminal 2:

—

Det rör sig om en helt ny produkt, parallell, men på en avsevärt lägre nivå, med de tjänster som tillhandahålls vid Terminal 1 på flygplatsen TMP.

| — | Tjänsterna är tillgängliga för alla flygbolag som godtar den lägre tjänstenivån och lågpristerminalens policy. |
| --- | --- |

—

Tjänsterna är tillgängliga för alla flygbolag som godtar den lägre tjänstenivån och lågpristerminalens policy.

| — | I enlighet med affärsplanen har tjänsterna lagts upp så att de är livskraftiga och lönsamma även var och en för sig. Eftersom kommissionen aldrig har sett affärsplanen för driften av Terminal 2 kan den inte ta ställning till detta argument. |
| --- | --- |

—

I enlighet med affärsplanen har tjänsterna lagts upp så att de är livskraftiga och lönsamma även var och en för sig. Eftersom kommissionen aldrig har sett affärsplanen för driften av Terminal 2 kan den inte ta ställning till detta argument.

| — | Lågprisstrategin vid Terminal 2 på flygplatsen TMP kommer i det långa loppet att vara till fördel för alla flygbolag genom att bidra till lägre luftfartsavgifter eller genom att minska behovet av att öka dessa avgifter. |
| --- | --- |

—

Lågprisstrategin vid Terminal 2 på flygplatsen TMP kommer i det långa loppet att vara till fördel för alla flygbolag genom att bidra till lägre luftfartsavgifter eller genom att minska behovet av att öka dessa avgifter.

| — | Lågpristerminalen är per definition lönsam för flygbolag med relativt stora flygplan och relativt gott kapacitetsutnyttjande som transporterar passagerare från en punkt till en annan. De passagerartjänster som Terminal 2 erbjuder är både lägre och färre till antal än vad som erbjuds i Terminal 1. |
| --- | --- |

—

Lågpristerminalen är per definition lönsam för flygbolag med relativt stora flygplan och relativt gott kapacitetsutnyttjande som transporterar passagerare från en punkt till en annan. De passagerartjänster som Terminal 2 erbjuder är både lägre och färre till antal än vad som erbjuds i Terminal 1.

| — | Sedan lågpristerminalen (Terminal 2) öppnades vid flygplatsen TMP har tjänstenivån i Terminal 1 förblivit oförändrad. För att hålla nere priset på tjänsterna på Terminal 2 har lågpristerminalens operatör krävt överenskommelser om tidtabeller och långsiktiga avtal för att optimera utnyttjandet av personalen. Det innebär att flygningar inte alltid kan genomföras på de tider som flygbolagen begär, så som i dag är fallet vid Terminal 1. |
| --- | --- |

—

Sedan lågpristerminalen (Terminal 2) öppnades vid flygplatsen TMP har tjänstenivån i Terminal 1 förblivit oförändrad. För att hålla nere priset på tjänsterna på Terminal 2 har lågpristerminalens operatör krävt överenskommelser om tidtabeller och långsiktiga avtal för att optimera utnyttjandet av personalen. Det innebär att flygningar inte alltid kan genomföras på de tider som flygbolagen begär, så som i dag är fallet vid Terminal 1.

| — | Enligt det brev som Airpro skickade ut den 24 mars 2003, ska verksamheten på Terminal 2 ’be based on the capacity to serve a single aircraft at a time, in accordance with a scheduled (sic) agreed with the relevant airline. This will not be a round the clock service but one provided at an agreed time. The terminal only provides handling capacity for point to point traffic. Terminal slots are allocated according by (sic) first come first served basis’. |
| --- | --- |

—

Enligt det brev som Airpro skickade ut den 24 mars 2003, ska verksamheten på Terminal 2 ’be based on the capacity to serve a single aircraft at a time, in accordance with a scheduled (sic) agreed with the relevant airline. This will not be a round the clock service but one provided at an agreed time. The terminal only provides handling capacity for point to point traffic. Terminal slots are allocated according by (sic) first come first served basis’.

| — | Dessutom fastställs det i brevet att ’the low cost terminal will not levy the CAA's general passenger charge, because the CAA does not provide this service at the terminal. Airlines will pay the airport's normal operational charges, such as landing, terminal navigation and security fees in accordance with the CAA's rates. Terminal (sic) provides both the terminal services and handling services in a same package and pricing is based on one charge for both of these services’. |
| --- | --- |

—

Dessutom fastställs det i brevet att ’the low cost terminal will not levy the CAA's general passenger charge, because the CAA does not provide this service at the terminal. Airlines will pay the airport's normal operational charges, such as landing, terminal navigation and security fees in accordance with the CAA's rates. Terminal (sic) provides both the terminal services and handling services in a same package and pricing is based on one charge for both of these services’.

| — | I det brev som Airpro skickade till ett antal flygbolag den 24 mars 2003 ingår en ’preliminär’ förteckning över ’lågpris-terminalavgifter’, beroende på flygplansstorlek. För flygplan av typ B737/MD83/A320 tas en avgift på 1 200 euro för marktjänster och terminalanvändning. Dessutom tas de normala CAA-avgifterna för landning, terminal navigation och säkerhet ut. |
| --- | --- |

—

I det brev som Airpro skickade till ett antal flygbolag den 24 mars 2003 ingår en ’preliminär’ förteckning över ’lågpris-terminalavgifter’, beroende på flygplansstorlek. För flygplan av typ B737/MD83/A320 tas en avgift på 1 200 euro för marktjänster och terminalanvändning. Dessutom tas de normala CAA-avgifterna för landning, terminal navigation och säkerhet ut.

| 35. | Den klagande hävdar att Airpro och Finavia har begränsat användningen av Terminal 2 till så kallad punkt-till-punkt-trafik. De anser att det inte finns några giltiga skäl för att göra åtskillnad mellan de flygbolag som trafikerar flygplatsen TMP, och att det främsta syftet med denna diskriminering är att främja och subventionera ett enskilt flygbolag, nämligen Ryanair. |
| --- | --- |

35.

Den klagande hävdar att Airpro och Finavia har begränsat användningen av Terminal 2 till så kallad punkt-till-punkt-trafik. De anser att det inte finns några giltiga skäl för att göra åtskillnad mellan de flygbolag som trafikerar flygplatsen TMP, och att det främsta syftet med denna diskriminering är att främja och subventionera ett enskilt flygbolag, nämligen Ryanair.

| 36. | Den klagande anser inte att den tjänstenivå som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare vid Terminal 2 på flygplatsen TMP skiljer sig tillräckligt från tjänsterna på Terminal 1. Den klagande anser att även om de tjänster som tillhandahålls Ryanair, och de kostnader som uppstår för Airpro vid Terminal 2 är begränsade måste tjänsterna ändå medföra vissa kostnader. Det betyder att Airpro måste förlora på att tillhandahålla dessa tjänster. |
| --- | --- |

36.

Den klagande anser inte att den tjänstenivå som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare vid Terminal 2 på flygplatsen TMP skiljer sig tillräckligt från tjänsterna på Terminal 1. Den klagande anser att även om de tjänster som tillhandahålls Ryanair, och de kostnader som uppstår för Airpro vid Terminal 2 är begränsade måste tjänsterna ändå medföra vissa kostnader. Det betyder att Airpro måste förlora på att tillhandahålla dessa tjänster.

| 37. | Eftersom Airpro i sitt avtal med Ryanair i praktiken undantar detta flygbolag från de allmänna flygplatsavgifterna anser den klagande att Airpro och dess moderorganisation Finavia måste göra förluster när de tillhandahåller tjänster till Ryanair. Dessutom misstänks det att Finavia och/eller Airpro korssubventionerar sina flygplatser i Finland genom att använda de intäkter från passageraravgifter som tagit in vid alla 25 flygplatser tillsammans för att täcka kostnaderna vid Terminal 2 på flygplatsen TMP. |
| --- | --- |

37.

Eftersom Airpro i sitt avtal med Ryanair i praktiken undantar detta flygbolag från de allmänna flygplatsavgifterna anser den klagande att Airpro och dess moderorganisation Finavia måste göra förluster när de tillhandahåller tjänster till Ryanair. Dessutom misstänks det att Finavia och/eller Airpro korssubventionerar sina flygplatser i Finland genom att använda de intäkter från passageraravgifter som tagit in vid alla 25 flygplatser tillsammans för att täcka kostnaderna vid Terminal 2 på flygplatsen TMP.

2.3.   Användarvillkor för Ryanair

| 38. | I stället för att betala de flygplatsavgifter som normalt sett gäller på Finavias flygplatser betalar Ryanair i enlighet med det avtal som slutits med Airpro den 3 april 2003 en ’allt-i-ett-avgift’, som är beroende av hur många turer som görs per dag från flygplatsen TMP. Ju fler flygningar Ryanair genomför, desto lägre blir avgiften per flygning. |
| --- | --- |

38.

I stället för att betala de flygplatsavgifter som normalt sett gäller på Finavias flygplatser betalar Ryanair i enlighet med det avtal som slutits med Airpro den 3 april 2003 en ’allt-i-ett-avgift’, som är beroende av hur många turer som görs per dag från flygplatsen TMP. Ju fler flygningar Ryanair genomför, desto lägre blir avgiften per flygning.

| 39. | De uppgifter om de flygplatsavgifter som Ryanair ska betala för tjänster vid flygplatsen TMP som kommissionen har fått in från de finländska myndigheterna verkar strida mot varandra.






  — | I sitt första svar angav de finländska myndigheterna att FInavia tar ut de avgifter som anges i beslutet om luftfartsavgifter. Enligt det beslutet ska alla flygbolag, även Ryanair, betala navigation service charges (terminal navigation charge och route charge) på lika villkor. När det gäller flygplatsavgifterna ska alla flygbolag, även Ryanair, betala landningsavgift och säkerhetsavgift på samma villkor som alla andra bolag. |
| --- | --- | --- |

39.

De uppgifter om de flygplatsavgifter som Ryanair ska betala för tjänster vid flygplatsen TMP som kommissionen har fått in från de finländska myndigheterna verkar strida mot varandra.

—

I sitt första svar angav de finländska myndigheterna att FInavia tar ut de avgifter som anges i beslutet om luftfartsavgifter. Enligt det beslutet ska alla flygbolag, även Ryanair, betala navigation service charges (terminal navigation charge och route charge) på lika villkor. När det gäller flygplatsavgifterna ska alla flygbolag, även Ryanair, betala landningsavgift och säkerhetsavgift på samma villkor som alla andra bolag.

| — | I bilaga I till det brev som Airpro skickade till en rad flygbolag den 24 mars 2003 om inledande av trafik på Terminal 2 vid flygplatsen TMP, anges potentiella avgifter för användningen av flygplatsen TMP:s lågpristerminal, nämligen: en avgift för marktjänster och terminalanvändning, där priset beror på vilken flygplanstyp som används för den reguljära passagerartrafiken. Dessutom angavs det att utöver denna ’terminalavgift’ för användningen av Terminal 2 skulle normala avgifter för landning, terminal navigation och säkerhet tas ut. |
| --- | --- |

—

I bilaga I till det brev som Airpro skickade till en rad flygbolag den 24 mars 2003 om inledande av trafik på Terminal 2 vid flygplatsen TMP, anges potentiella avgifter för användningen av flygplatsen TMP:s lågpristerminal, nämligen: en avgift för marktjänster och terminalanvändning, där priset beror på vilken flygplanstyp som används för den reguljära passagerartrafiken. Dessutom angavs det att utöver denna ’terminalavgift’ för användningen av Terminal 2 skulle normala avgifter för landning, terminal navigation och säkerhet tas ut.

| — | I enlighet med den överenskommelse som slutits mellan Ryanair och Airpro den 3 april 2003 betalar Ryanair emellertid inte den internationella säkerhetsavgiften (57) (dvs. 3,24 euro per passagerare under 2006 och 4,51 per passagerare under 2007). Enligt avtalet betalar Ryanair dessutom en ’allt-i-ett’-avgift för alla andra avgifter. Denna är beroende av hur många flygningar per dag (rotations) som görs från flygplatsen TMP. Ju fler flygningar Ryanair genomför, desto lägre blir avgiften per flygning. Detta synes strida både mot Finavias allmänna regler för luftfartsavgifter och mot den ’preliminära’ lista över lågpristerminalavgifter som Airpro lagt fram inför flygbolag som skulle kunna tänkas vara intresserade av att trafikera Terminal 2. |
| --- | --- |

—

I enlighet med den överenskommelse som slutits mellan Ryanair och Airpro den 3 april 2003 betalar Ryanair emellertid inte den internationella säkerhetsavgiften (57) (dvs. 3,24 euro per passagerare under 2006 och 4,51 per passagerare under 2007). Enligt avtalet betalar Ryanair dessutom en ’allt-i-ett’-avgift för alla andra avgifter. Denna är beroende av hur många flygningar per dag (rotations) som görs från flygplatsen TMP. Ju fler flygningar Ryanair genomför, desto lägre blir avgiften per flygning. Detta synes strida både mot Finavias allmänna regler för luftfartsavgifter och mot den ’preliminära’ lista över lågpristerminalavgifter som Airpro lagt fram inför flygbolag som skulle kunna tänkas vara intresserade av att trafikera Terminal 2.

| 40. | Enligt avtalet betalar Ryanair inte passageraravgiften på 9,18 euro per passagerare (fastställt belopp för 2006 och 2007 (58)), men av Ryanairs hemsida framgår det att Ryanair trots detta undantag tar ut passageraravgiften från sina passagerare (59). Denna avgift tas ut under rubriken ’Taxes, Fees & Charges’ (skatter och avgifter) och beskrivs som en
  passageraravgift som inte kan återbetalas.
  Enligt denna beskrivning och det belopp som tas ut motsvarar avgiften den passageraravgift som Finavia tillämpar för internationella flygningar vid flygplatsen TMP (9,18 euro). |
| --- | --- |

40.

Enligt avtalet betalar Ryanair inte passageraravgiften på 9,18 euro per passagerare (fastställt belopp för 2006 och 2007 (58)), men av Ryanairs hemsida framgår det att Ryanair trots detta undantag tar ut passageraravgiften från sina passagerare (59). Denna avgift tas ut under rubriken ’Taxes, Fees & Charges’ (skatter och avgifter) och beskrivs som en
  passageraravgift som inte kan återbetalas.
  Enligt denna beskrivning och det belopp som tas ut motsvarar avgiften den passageraravgift som Finavia tillämpar för internationella flygningar vid flygplatsen TMP (9,18 euro).

| 41. | Vad gäller frågan huruvida passageraravgiften utgör statliga medel fastställs det i de uppgifter som de finländska myndigheterna lämnat in att enligt allmänna reklamationsnämndens beslut nr 04/35/1225, 04/35/1304 och 04/35/1146
  måste flygbolaget för oanvända flygbiljetter återbetala alla skatter och avgifter som ska betalas till myndigheterna och ingår i biljettpriset, eftersom flygbolaget annars skulle få omotiverade fördelar.
  Beslut 04/35/1146 hänvisar uttryckligen till Ryanair. Detta tyder på att de finländska myndigheterna ser passageraravgiften som en avgift som betalas till myndigheterna. Det verkar följaktligen inte som om myndigheterna tar ut denna betalning från Ryanair. |
| --- | --- |

41.

Vad gäller frågan huruvida passageraravgiften utgör statliga medel fastställs det i de uppgifter som de finländska myndigheterna lämnat in att enligt allmänna reklamationsnämndens beslut nr 04/35/1225, 04/35/1304 och 04/35/1146
  måste flygbolaget för oanvända flygbiljetter återbetala alla skatter och avgifter som ska betalas till myndigheterna och ingår i biljettpriset, eftersom flygbolaget annars skulle få omotiverade fördelar.
  Beslut 04/35/1146 hänvisar uttryckligen till Ryanair. Detta tyder på att de finländska myndigheterna ser passageraravgiften som en avgift som betalas till myndigheterna. Det verkar följaktligen inte som om myndigheterna tar ut denna betalning från Ryanair.

2.4.   Åtgärder som ska bedömas

| 42. | Av det ovan sagda framgår det att kommissionen i detta fall måste granska tre olika men sammanhörande åtgärder.






  — | Infrastrukturstöd i samband med ombyggnaden av Terminal 2. |
| --- | --- | --- |

42.

Av det ovan sagda framgår det att kommissionen i detta fall måste granska tre olika men sammanhörande åtgärder.

—

Infrastrukturstöd i samband med ombyggnaden av Terminal 2.

| — | Driftstöd och korssubventioner mellan Finavia och Airpro. |
| --- | --- |

—

Driftstöd och korssubventioner mellan Finavia och Airpro.

| — | De fördelaktiga villkor och tjänster som Ryanair fått vid flygplatsen TMP. |
| --- | --- |

—

De fördelaktiga villkor och tjänster som Ryanair fått vid flygplatsen TMP.

3.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STÖD

| 43. | Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget, som säger att ’om inte annat föreskrivs i detta fördrag, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna’ måste åtgärder för att räknas som statligt stöd






  — | ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, |
| --- | --- | --- |

43.

Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget, som säger att ’om inte annat föreskrivs i detta fördrag, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna’ måste åtgärder för att räknas som statligt stöd

—

ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,

| — | gynna vissa företag, och |
| --- | --- |

—

gynna vissa företag, och

| — | påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden. |
| --- | --- |

—

påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.

| 44. | I sin bedömning av huruvida driften av en flygplats är en sådan ekonomisk verksamhet beslutade EG-domstolen i sin dom i målet ’Aeroports de Paris’
   (60) att förvaltningen av flygplatser och verksamhet som går ut på att tillhandahålla flygplatstjänster till flygbolag och till de olika tjänsteleverantörerna på en flygplats är ekonomisk verksamhet, eftersom det handlar om att tillhandahålla flygplatsfaciliteter till flygbolag och tjänsteleverantörer mot en avgift som fritt fastställs av den som förvaltar flygplatsen. Om denna förvaltning är offentlig faller sådan verksamhet inte inom det uppgiftsområde som har att göra med det offentliga organets utövande av sina offentliga befogenheter som myndighet, och ska skiljas från organets verksamhet i samband med utövandet av dessa befogenheter. Sålunda utövar den som driver flygplatsen i princip sådan ekonomisk verksamhet som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget och på vilken reglerna för statliga stöd ska tillämpas. Om en flygplats alltså bedriver ekonomisk verksamhet ska det alltså ses som ett företag enligt artikel 87.1 i EG-fördraget, oberoende av dess rättsliga status och hur den finansieras, och fördragets bestämmelser om statligt stöd är därför tillämpliga (61). |
| --- | --- |

44.

I sin bedömning av huruvida driften av en flygplats är en sådan ekonomisk verksamhet beslutade EG-domstolen i sin dom i målet ’Aeroports de Paris’
   (60) att förvaltningen av flygplatser och verksamhet som går ut på att tillhandahålla flygplatstjänster till flygbolag och till de olika tjänsteleverantörerna på en flygplats är ekonomisk verksamhet, eftersom det handlar om att tillhandahålla flygplatsfaciliteter till flygbolag och tjänsteleverantörer mot en avgift som fritt fastställs av den som förvaltar flygplatsen. Om denna förvaltning är offentlig faller sådan verksamhet inte inom det uppgiftsområde som har att göra med det offentliga organets utövande av sina offentliga befogenheter som myndighet, och ska skiljas från organets verksamhet i samband med utövandet av dessa befogenheter. Sålunda utövar den som driver flygplatsen i princip sådan ekonomisk verksamhet som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget och på vilken reglerna för statliga stöd ska tillämpas. Om en flygplats alltså bedriver ekonomisk verksamhet ska det alltså ses som ett företag enligt artikel 87.1 i EG-fördraget, oberoende av dess rättsliga status och hur den finansieras, och fördragets bestämmelser om statligt stöd är därför tillämpliga (61).

3.1.   Överföring av statliga medel

| 45. | I detta skede anser kommissionen att de åtgärder som avses ovan utgör överföring av statliga medel. Begreppet statligt stöd avser alla fördelar som direkt eller indirekt finansieras med offentliga medel, antingen de beviljas direkt av staten eller via något mellanliggande organ som bemyndigats att göra detta. Alla tre åtgärder — investeringarna i Terminal 2 vid flygplatsen TMP för att göra om den för reguljär passagerartrafik, Finaviagruppens och Airpros verksamhet på flygplatser i Finland som drivs av Finavia samt de villkor som Ryanair fått vid flygplatsen TMP — får anses utgöra en tilldelning av statliga medel. |
| --- | --- |

45.

I detta skede anser kommissionen att de åtgärder som avses ovan utgör överföring av statliga medel. Begreppet statligt stöd avser alla fördelar som direkt eller indirekt finansieras med offentliga medel, antingen de beviljas direkt av staten eller via något mellanliggande organ som bemyndigats att göra detta. Alla tre åtgärder — investeringarna i Terminal 2 vid flygplatsen TMP för att göra om den för reguljär passagerartrafik, Finaviagruppens och Airpros verksamhet på flygplatser i Finland som drivs av Finavia samt de villkor som Ryanair fått vid flygplatsen TMP — får anses utgöra en tilldelning av statliga medel.

| 46. | Det är också uppenbart att beslutet att bevilja statliga medel för flygplatsen TMP ligger hos staten. I sin skrivelse av den 27 april 2005 fastställde de finländska myndigheterna att de hade följande motiv för att införa lågprisflygtjänster i Finland:






  — | Tillsammans med Luxemburg var Finland den enda EU-medlemsstaten som inte trafikerades av lågprisflygbolag. |
| --- | --- | --- |

46.

Det är också uppenbart att beslutet att bevilja statliga medel för flygplatsen TMP ligger hos staten. I sin skrivelse av den 27 april 2005 fastställde de finländska myndigheterna att de hade följande motiv för att införa lågprisflygtjänster i Finland:

—

Tillsammans med Luxemburg var Finland den enda EU-medlemsstaten som inte trafikerades av lågprisflygbolag.

| — | Till följd av Finlands avlägsna geografiska läge — i ett randområde och skilt från andra länder av vatten (Finska viken och Bottenviken) — kan konsumenternas behov av snabba förbindelser med andra EU-medlemsstater inte tillgodoses med andra transportmedel som järnväg och väg. Eftersom alla betydande flygplatser i Finland ägs av Finavia måste lågprisbehovet tillgodoses av dessa flygplatser. |
| --- | --- |

—

Till följd av Finlands avlägsna geografiska läge — i ett randområde och skilt från andra länder av vatten (Finska viken och Bottenviken) — kan konsumenternas behov av snabba förbindelser med andra EU-medlemsstater inte tillgodoses med andra transportmedel som järnväg och väg. Eftersom alla betydande flygplatser i Finland ägs av Finavia måste lågprisbehovet tillgodoses av dessa flygplatser.

| 47. | Det är därför uppenbart att beslutet att uppmuntra lågprisoperatörer att etablera sig i Finland togs på regeringsnivå och att staten anförtrodde ansvaret för genomförandet av detta beslut till sina operativa organ, nämligen Luftfartsverket (sedermera Finavia) och Airpro. |
| --- | --- |

47.

Det är därför uppenbart att beslutet att uppmuntra lågprisoperatörer att etablera sig i Finland togs på regeringsnivå och att staten anförtrodde ansvaret för genomförandet av detta beslut till sina operativa organ, nämligen Luftfartsverket (sedermera Finavia) och Airpro.

| 48. | Som tidigare angivits har kommissionen starka tvivel på Finavias oberoende från staten:






  — | Finavia ägs till 100 % av staten. |
| --- | --- | --- |

48.

Som tidigare angivits har kommissionen starka tvivel på Finavias oberoende från staten:

—

Finavia ägs till 100 % av staten.

| — | De finska myndigheterna har betonat behovet av att införa lågpristjänster för persontransport i Finland och att lokalisera dessa tjänster på någon av Finavias flygplatser. |
| --- | --- |

—

De finska myndigheterna har betonat behovet av att införa lågpristjänster för persontransport i Finland och att lokalisera dessa tjänster på någon av Finavias flygplatser.

| — | Finavia är beroende av staten för sina finansiella beslut. Det måste begära tillstånd från Statsrådet för att ta upp lån eller ge garantier till sina dotterbolag. |
| --- | --- |

—

Finavia är beroende av staten för sina finansiella beslut. Det måste begära tillstånd från Statsrådet för att ta upp lån eller ge garantier till sina dotterbolag.

| 49. | Kommissionen betvivlar också allvarligt Airpros oberoende från moderbolaget Finavia och därmed också från staten.






  — | Airpro inrättades av Finavia och ägs och kontrolleras till 100 % av detta företag. |
| --- | --- | --- |

49.

Kommissionen betvivlar också allvarligt Airpros oberoende från moderbolaget Finavia och därmed också från staten.

—

Airpro inrättades av Finavia och ägs och kontrolleras till 100 % av detta företag.

| — | Airpro är endast verksamt på Finavias flygplatser. |
| --- | --- |

—

Airpro är endast verksamt på Finavias flygplatser.

| — | Finavias dotterbolag, bland annat Airpro, är direkt underordnade Finavias styrelse. |
| --- | --- |

—

Finavias dotterbolag, bland annat Airpro, är direkt underordnade Finavias styrelse.

| 50. | Det verkar därför uppenbart att både Finavias och Airpros verksamhet och beslut är avhängiga av staten. |
| --- | --- |

50.

Det verkar därför uppenbart att både Finavias och Airpros verksamhet och beslut är avhängiga av staten.

3.2.   Selektiva fördelar

| 51. | När kommissionen undersöker huruvida de berörda åtgärderna ger Finavia och Airpro, och/eller Ryanair, selektiva fördelar måste den se om vissa operatörer på flygplatsnivå (alltså Finavia och/eller Airpro) gynnas, och om ett visst flygbolag (Ryanair) gynnas gentemot andra vid flygplatsen TMP genom att undantas från allmänt tillämpliga flygplatsavgifter. |
| --- | --- |

51.

När kommissionen undersöker huruvida de berörda åtgärderna ger Finavia och Airpro, och/eller Ryanair, selektiva fördelar måste den se om vissa operatörer på flygplatsnivå (alltså Finavia och/eller Airpro) gynnas, och om ett visst flygbolag (Ryanair) gynnas gentemot andra vid flygplatsen TMP genom att undantas från allmänt tillämpliga flygplatsavgifter.

| 52. | Till nyligen bestämdes utvecklingen av flygplatser ofta av rent territoriella hänsyn. De drevs som del av den offentliga förvaltningen, snarare än som kommersiella företag. |
| --- | --- |

52.

Till nyligen bestämdes utvecklingen av flygplatser ofta av rent territoriella hänsyn. De drevs som del av den offentliga förvaltningen, snarare än som kommersiella företag.

| 53. | Under dessa omständigheter sågs finansieringen av flygplatser och flygplatsernas infrastruktur som något som åligger den offentliga sektorn, och som i princip inte har med statligt stöd att göra. |
| --- | --- |

53.

Under dessa omständigheter sågs finansieringen av flygplatser och flygplatsernas infrastruktur som något som åligger den offentliga sektorn, och som i princip inte har med statligt stöd att göra.

| 54. | Denna situation har emellertid ändrats på senare år. I vissa fall kan hänsynen i fråga om fysisk planering och administrativa strukturer fortfarande kvarstå, men i många andra fall har flygplatserna överförts från statlig till regional förvaltning, och i vissa fall drivs de av offentliga eller till och med privata företag. Den privata sektorns intåg har normalt skett genom en privatisering eller en gradvis öppning för privat kapital. På senare år har investmentbolag och investment- och pensionsfonder visat stort intresse i att köpa up flygplatser. |
| --- | --- |

54.

Denna situation har emellertid ändrats på senare år. I vissa fall kan hänsynen i fråga om fysisk planering och administrativa strukturer fortfarande kvarstå, men i många andra fall har flygplatserna överförts från statlig till regional förvaltning, och i vissa fall drivs de av offentliga eller till och med privata företag. Den privata sektorns intåg har normalt skett genom en privatisering eller en gradvis öppning för privat kapital. På senare år har investmentbolag och investment- och pensionsfonder visat stort intresse i att köpa up flygplatser.

| 55. | Därför har gemenskapens flygplatssektor på sista tiden genomgått en grundläggande organisatorisk förändring som inte bara återspeglar de privata investerarnas starka intresse i sektorn, utan också den förändrade attityden från myndigheternas sida till privatinvesteringar i flygplatsutvecklingen. Denna utveckling har lett till en betydligt större diversifiering och komplexitet när det gäller de funktioner som flygplatserna fyller. |
| --- | --- |

55.

Därför har gemenskapens flygplatssektor på sista tiden genomgått en grundläggande organisatorisk förändring som inte bara återspeglar de privata investerarnas starka intresse i sektorn, utan också den förändrade attityden från myndigheternas sida till privatinvesteringar i flygplatsutvecklingen. Denna utveckling har lett till en betydligt större diversifiering och komplexitet när det gäller de funktioner som flygplatserna fyller.

| 56. | Den har också lett till ändrade kommersiella relationer mellanflygplatser. Tidigare förvaltades flygplatser vanligen som infrastrukturer, med huvudmålet att garantera tillgänglighet och regional utveckling, men på senare år har allt fler flygplatser fått kommersiella mål och konkurrerar med varandra för att dra till sig trafik. |
| --- | --- |

56.

Den har också lett till ändrade kommersiella relationer mellanflygplatser. Tidigare förvaltades flygplatser vanligen som infrastrukturer, med huvudmålet att garantera tillgänglighet och regional utveckling, men på senare år har allt fler flygplatser fått kommersiella mål och konkurrerar med varandra för att dra till sig trafik.

| 57. | Flygplatsernas förändrade roll måste därför återspeglas i den juridiska bedömningen av flygplatsers verksamhet inom ramen för lagstiftningen om statligt stöd. Man kan inte längre betrakta byggandet och driften av flygplatser som en uppgift för den offentliga förvaltningen som i princip inte omfattas av reglerna om statligt stöd. Därför ansåg domstolen år 2000 att driften av en stor internationell flygplats är en ekonomisk verksamhet (62). Med tanke på hur sektorn utvecklas har kommissionen sedan i sina riktlinjer från 2005 utvidgat detta synsätt till alla typer av flygplatser, även de mindre (som den som detta beslut handlar om). |
| --- | --- |

57.

Flygplatsernas förändrade roll måste därför återspeglas i den juridiska bedömningen av flygplatsers verksamhet inom ramen för lagstiftningen om statligt stöd. Man kan inte längre betrakta byggandet och driften av flygplatser som en uppgift för den offentliga förvaltningen som i princip inte omfattas av reglerna om statligt stöd. Därför ansåg domstolen år 2000 att driften av en stor internationell flygplats är en ekonomisk verksamhet (62). Med tanke på hur sektorn utvecklas har kommissionen sedan i sina riktlinjer från 2005 utvidgat detta synsätt till alla typer av flygplatser, även de mindre (som den som detta beslut handlar om).

| 58. | Mot bakgrund av de senaste årens förändringar anser kommissionen att man sedan år 2000 inte längre kan utgå ifrån att flygplatser kan undantas från tillämpningen av reglerna om statligt stöd, och kommer därför fullt ut att tillämpa dessa regler på det föreliggande ärendet från och med det året. |
| --- | --- |

58.

Mot bakgrund av de senaste årens förändringar anser kommissionen att man sedan år 2000 inte längre kan utgå ifrån att flygplatser kan undantas från tillämpningen av reglerna om statligt stöd, och kommer därför fullt ut att tillämpa dessa regler på det föreliggande ärendet från och med det året.

3.2.1.   Fördelar som givits Finavia och/eller Airpro

| 59. | De finländska myndigheterna har angivit att både Finavia och Airpro producerar intäkter. Däremot har det inte visats huruvida dessa båda företag genererar intäkter inom alla sina verksamheter (på flera flygplatser), och huruvida så är fallet på flygplatsen TMP. I detta läge kan kommissionen inte utesluta att antingen Finavia eller Airpro korssubventionerar sin verksamhet på flygplatsen TMP med intäkter från andra flygplatser eller inom TMP. |
| --- | --- |

59.

De finländska myndigheterna har angivit att både Finavia och Airpro producerar intäkter. Däremot har det inte visats huruvida dessa båda företag genererar intäkter inom alla sina verksamheter (på flera flygplatser), och huruvida så är fallet på flygplatsen TMP. I detta läge kan kommissionen inte utesluta att antingen Finavia eller Airpro korssubventionerar sin verksamhet på flygplatsen TMP med intäkter från andra flygplatser eller inom TMP.

| 60. | Eftersom Terminal 2 efter ombyggnaden uteslutande drivs av Airpro kan de investeringar som Finavia gjort för ombyggnaden av den gamla godsterminalen till passagerarterminal 2 vid flygplatsen TMP eventuellt också behöva räknas som en selektiv fördel för Airpro. |
| --- | --- |

60.

Eftersom Terminal 2 efter ombyggnaden uteslutande drivs av Airpro kan de investeringar som Finavia gjort för ombyggnaden av den gamla godsterminalen till passagerarterminal 2 vid flygplatsen TMP eventuellt också behöva räknas som en selektiv fördel för Airpro.

| 61. | Eftersom kommissionen har fått in motstridande uppgifter från Finland avseende den hyra som Airpro betalar, kan kommissionen inte slutgiltigt ta ställning till hyresfrågan, och inte heller utesluta att den kan ligga under marknadsvärdet (63) och således omfatta ekonomiskt gynnande av Airpro och/eller Finavia, som båda till 100 % ägs av staten. |
| --- | --- |

61.

Eftersom kommissionen har fått in motstridande uppgifter från Finland avseende den hyra som Airpro betalar, kan kommissionen inte slutgiltigt ta ställning till hyresfrågan, och inte heller utesluta att den kan ligga under marknadsvärdet (63) och således omfatta ekonomiskt gynnande av Airpro och/eller Finavia, som båda till 100 % ägs av staten.

3.2.2.   Fördelaktig behandling för Ryanair vid flygplatsen TMP

| 62. | Som visats ovan och i enlighet med det avtal som slutits med Airpro den 3 april 2003 betalar Ryanair en ’allt-i-ett-avgift’, som är beroende av hur många turer som görs per dag från flygplatsen TMP. Vid flygplatsen TMP behöver Ryanair inte betala de allmänt gällande flygplatsavgifter som Finavia tillämpar på sina flygplatser. |
| --- | --- |

62.

Som visats ovan och i enlighet med det avtal som slutits med Airpro den 3 april 2003 betalar Ryanair en ’allt-i-ett-avgift’, som är beroende av hur många turer som görs per dag från flygplatsen TMP. Vid flygplatsen TMP behöver Ryanair inte betala de allmänt gällande flygplatsavgifter som Finavia tillämpar på sina flygplatser.

| 63. | När det gäller den ’allt-i-ett-avgift’ som Ryanair betalar till Airpro vid flygplatsen TMP och som undantar flygbolaget från de allmänna avgifter som andra flygbolag betalar tvivlar kommissionen på huruvida den är kostnadsbaserad. Dessa tvivel grundas på de komplexa relationerna mellan Finavia och Airpro. |
| --- | --- |

63.

När det gäller den ’allt-i-ett-avgift’ som Ryanair betalar till Airpro vid flygplatsen TMP och som undantar flygbolaget från de allmänna avgifter som andra flygbolag betalar tvivlar kommissionen på huruvida den är kostnadsbaserad. Dessa tvivel grundas på de komplexa relationerna mellan Finavia och Airpro.

| 64. | Trots att Ryanair enligt avtalet undantas från skyldigheten att betala passageraravgifter för de flygningar som görs från flygplatsen TMP verkar det som om Ryanair tar ut en passageraravgift från sina passagerare (passenger service charge). Denna avgift tas emellertid inte ut av staten. Det belopp som tas ut av passagerarna enligt rubriken ’Taxes, Fees & Charges’ omfattar en
  icke-återbetalningsbar passageraravgift
  på samma belopp som för den passageraravgift som Finavia tillämpar på alla flygbolag för internationella flygningar vid flygplatsen TMP (9,18 euro). Denna fördel tycks inte beviljas andra flygbolag. |
| --- | --- |

64.

Trots att Ryanair enligt avtalet undantas från skyldigheten att betala passageraravgifter för de flygningar som görs från flygplatsen TMP verkar det som om Ryanair tar ut en passageraravgift från sina passagerare (passenger service charge). Denna avgift tas emellertid inte ut av staten. Det belopp som tas ut av passagerarna enligt rubriken ’Taxes, Fees & Charges’ omfattar en
  icke-återbetalningsbar passageraravgift
  på samma belopp som för den passageraravgift som Finavia tillämpar på alla flygbolag för internationella flygningar vid flygplatsen TMP (9,18 euro). Denna fördel tycks inte beviljas andra flygbolag.

3.2.3.   Slutsats

| 65. | Av ovan nämnda skäl tycks det därför som om selektiva fördelar för Finavia och/eller Airpro och Ryanair förekommer i fråga om de åtgärder som granskningen avser. |
| --- | --- |

65.

Av ovan nämnda skäl tycks det därför som om selektiva fördelar för Finavia och/eller Airpro och Ryanair förekommer i fråga om de åtgärder som granskningen avser.

3.3.   Snedvridning av konkurrensen och påverkan av handeln

| 66. | I den mån dessa åtgärder medför selektiva fördelar för flygplatsen TMP, förvaltaren av Terminal 2 (Airpro) och flygbolaget Ryanair, anser kommissionen att de snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

66.

I den mån dessa åtgärder medför selektiva fördelar för flygplatsen TMP, förvaltaren av Terminal 2 (Airpro) och flygbolaget Ryanair, anser kommissionen att de snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| 67. | Som tidigare nämnts dömde EG-domstolen i målet ’Aéroports de Paris’ 
   (64) att förvaltningen av en flygplats är en ekonomisk verksamhet som omfattas av bestämmelserna om statligt stöd. Åtgärder som kan utgöra statligt stöd till en flygplats måste anmälas så att deras inverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna kan prövas. Beslutet att omvandla terminal 2 och bjuda in lågprisflygbolag att etablera sig i Finland har inte anmälts till kommissionen. |
| --- | --- |

67.

Som tidigare nämnts dömde EG-domstolen i målet ’Aéroports de Paris’ 
   (64) att förvaltningen av en flygplats är en ekonomisk verksamhet som omfattas av bestämmelserna om statligt stöd. Åtgärder som kan utgöra statligt stöd till en flygplats måste anmälas så att deras inverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna kan prövas. Beslutet att omvandla terminal 2 och bjuda in lågprisflygbolag att etablera sig i Finland har inte anmälts till kommissionen.

| 68. | Flygplatsen TMP:s snabba tillväxt började efter det att Ryanair slutit avtal med Airpro om Ryanairs trafik från terminal 2 vid flygplatsen TMP. Enligt uppgifter i Finavias årsrapport från 2004 blev flygplatsen TMP Finlands tredje största flygplats, och den internationella trafiken ökade med 85 % under 2004. Det kan därför inte uteslutas att lufttrafiken till och från flygplatsen TMP kan påverka konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

68.

Flygplatsen TMP:s snabba tillväxt började efter det att Ryanair slutit avtal med Airpro om Ryanairs trafik från terminal 2 vid flygplatsen TMP. Enligt uppgifter i Finavias årsrapport från 2004 blev flygplatsen TMP Finlands tredje största flygplats, och den internationella trafiken ökade med 85 % under 2004. Det kan därför inte uteslutas att lufttrafiken till och från flygplatsen TMP kan påverka konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.

| 69. | Det är uppenbart att flygplatsförvaltningen och -driften, men även den regelbundna persontrafiken, är marknadstjänster där företag från olika medlemsstater konkurrerar. Eventuella ekonomiska fördelar som Ryanair erhåller på flygplatsen TMP stärker dessutom företaget gentemot dess konkurrenter på den europeiska flygpassagerarmarknaden. |
| --- | --- |

69.

Det är uppenbart att flygplatsförvaltningen och -driften, men även den regelbundna persontrafiken, är marknadstjänster där företag från olika medlemsstater konkurrerar. Eventuella ekonomiska fördelar som Ryanair erhåller på flygplatsen TMP stärker dessutom företaget gentemot dess konkurrenter på den europeiska flygpassagerarmarknaden.

3.4.   Tänkbar tillämpning av den marknadsekonomiska investerarprincipen

| 70. | För att en åtgärd ska ses som statligt stöd måste alla kumulativa villkor i artikel 87.1 i EG-fördraget vara uppfyllda. En åtgärd kan synas uppfylla villkoren för statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget men ändå inte betraktas som statligt stöd om den uppfyller villkoren för den marknadsekonomiska investerarprincipen. Denna innebär att offentliga investeringar eller kapitaltillskott inte skulle utgöra statligt stöd om en privat investerare som agerar under normala marknadsförhållanden skulle ha gjort samma sak (65). |
| --- | --- |

70.

För att en åtgärd ska ses som statligt stöd måste alla kumulativa villkor i artikel 87.1 i EG-fördraget vara uppfyllda. En åtgärd kan synas uppfylla villkoren för statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget men ändå inte betraktas som statligt stöd om den uppfyller villkoren för den marknadsekonomiska investerarprincipen. Denna innebär att offentliga investeringar eller kapitaltillskott inte skulle utgöra statligt stöd om en privat investerare som agerar under normala marknadsförhållanden skulle ha gjort samma sak (65).

| 71. | Kommissionen måste därför överväga huruvida det föreliggande fallet är förenligt med den marknadsekonomiska investerarprincipen (66), och myndighetens agerande (i detta fall den finländska staten, Finavia och/eller Airpro) måste därför jämföras med en ponerad privat investerares agerande, dvs. en privat ägare eller koncern med en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi som eftersträvar långsiktig lönsamhet (67). |
| --- | --- |

71.

Kommissionen måste därför överväga huruvida det föreliggande fallet är förenligt med den marknadsekonomiska investerarprincipen (66), och myndighetens agerande (i detta fall den finländska staten, Finavia och/eller Airpro) måste därför jämföras med en ponerad privat investerares agerande, dvs. en privat ägare eller koncern med en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi som eftersträvar långsiktig lönsamhet (67).

| 72. | Därför måste kommissionen undersöka huruvida i) Finavia agerade som en privat investerare när man byggde om Terminal 2 till lågpristerminal, ii) Finavia agerade som en privat investerare när man hyrde ut Terminal 2 till Airpro och iii) Airpro när det slöt sitt avtal med Ryanair (som också berör de avgifter som normalt sett betalas till Finavia) agerade som ett normalt företag som tillhandahåller flygplats och marktjänster. |
| --- | --- |

72.

Därför måste kommissionen undersöka huruvida i) Finavia agerade som en privat investerare när man byggde om Terminal 2 till lågpristerminal, ii) Finavia agerade som en privat investerare när man hyrde ut Terminal 2 till Airpro och iii) Airpro när det slöt sitt avtal med Ryanair (som också berör de avgifter som normalt sett betalas till Finavia) agerade som ett normalt företag som tillhandahåller flygplats och marktjänster.

| 73. | I det föreliggande fallet har de finländska myndigheterna visserligen angivit att både Finavia och Airpro genererar intäkter, men de har inte givit några detaljer om företagens verksamhet vid flygplatsen TMP och Terminal 2. Det har inte heller lämnats in någon affärsplan för det arrangemang som överenskommits med Ryanair. Kommissionen har därför starka tvivel på huruvida en privat investerare skulle ha slutit ett sådant avtal. |
| --- | --- |

73.

I det föreliggande fallet har de finländska myndigheterna visserligen angivit att både Finavia och Airpro genererar intäkter, men de har inte givit några detaljer om företagens verksamhet vid flygplatsen TMP och Terminal 2. Det har inte heller lämnats in någon affärsplan för det arrangemang som överenskommits med Ryanair. Kommissionen har därför starka tvivel på huruvida en privat investerare skulle ha slutit ett sådant avtal.

3.5.   Slutsatser

| 74. | Eftersom de berörda åtgärderna omfattar offentliga medel, riktar sig till företag som sysslar med ekonomisk verksamhet som påverkar handeln mellan medlemsstaterna, inte verkar klara testet för den marknadsekonomiska investerarprincipen, och därför kan snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, anser kommissionen i detta läge att de omfattar statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

74.

Eftersom de berörda åtgärderna omfattar offentliga medel, riktar sig till företag som sysslar med ekonomisk verksamhet som påverkar handeln mellan medlemsstaterna, inte verkar klara testet för den marknadsekonomiska investerarprincipen, och därför kan snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, anser kommissionen i detta läge att de omfattar statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget.

4.   BEDÖMNING AV STÖDETS FÖRENLIGHET

| 75. | Efter att ha fastställt att ovan nämnda åtgärder utgör statligt stöd måste kommissionen nu granska dem i ljuset av artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget, som handlar om undantag från den allmänna regeln att statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden, så som den fastställs i artikel 87.1. |
| --- | --- |

75.

Efter att ha fastställt att ovan nämnda åtgärder utgör statligt stöd måste kommissionen nu granska dem i ljuset av artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget, som handlar om undantag från den allmänna regeln att statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden, så som den fastställs i artikel 87.1.

| 76. | Undantagen i artikel 87.2 i EG-fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom åtgärderna inte har social karaktär och inte beviljas enskilda konsumenter. Inte heller avhjälper de skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser, eller beviljas de näringslivet i vissa av de områden i Förbundsrepubliken Tyskland som påverkats genom Tysklands delning. |
| --- | --- |

76.

Undantagen i artikel 87.2 i EG-fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom åtgärderna inte har social karaktär och inte beviljas enskilda konsumenter. Inte heller avhjälper de skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser, eller beviljas de näringslivet i vissa av de områden i Förbundsrepubliken Tyskland som påverkats genom Tysklands delning.

| 77. | Artikel 87.3 i fördraget innehåller en förteckning över stöd som kan förklaras vara förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

77.

Artikel 87.3 i fördraget innehåller en förteckning över stöd som kan förklaras vara förenligt med den gemensamma marknaden.

| 78. | Punkterna a och c i artikel 87.3 om att främja eller underlätta utvecklingen i vissa regioner är inte tillämpliga eftersom kommissionen inte känner till något som tyder på att stödet beviljas av regionutvecklingsskäl. |
| --- | --- |

78.

Punkterna a och c i artikel 87.3 om att främja eller underlätta utvecklingen i vissa regioner är inte tillämpliga eftersom kommissionen inte känner till något som tyder på att stödet beviljas av regionutvecklingsskäl.

| 79. | Punkterna b och d i artikel 87.3 är inte tillämpliga eftersom stödet inte är avsett för att främja viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller avhjälpa allvarliga störningar i en medlemsstats ekonomi, eller för att främja kultur eller bevarande av kulturarvet. |
| --- | --- |

79.

Punkterna b och d i artikel 87.3 är inte tillämpliga eftersom stödet inte är avsett för att främja viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller avhjälpa allvarliga störningar i en medlemsstats ekonomi, eller för att främja kultur eller bevarande av kulturarvet.

| 80. | Det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget, för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, kan tillämpas för förenlighetsbedömningen. |
| --- | --- |

80.

Det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget, för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, kan tillämpas för förenlighetsbedömningen.

4.1.   Statligt stöd för att förbättra flygplatsinfrastrukturen

| 81. | Inom luftfartssektorn har kommissionen nyligen konsoliderat sin tillämpning av artikel 87.3 c i fördraget, genom sina Riktlinjer för finansieringen av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser
   (68) (2005 års riktlinjer). |
| --- | --- |

81.

Inom luftfartssektorn har kommissionen nyligen konsoliderat sin tillämpning av artikel 87.3 c i fördraget, genom sina Riktlinjer för finansieringen av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser
   (68) (2005 års riktlinjer).

| 82. | I dessa riktlinjer från 2005 fastställs bland annat (69) att ’[i] fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades’. Eftersom åtgärderna som avses i detta beslut inleddes innan 2005 års riktlinjer offentliggjordes måste kommissionen granska de anmälda åtgärderna utifrån gällande lag och praxis vid den tidpunkt då stödet betalades ut. |
| --- | --- |

82.

I dessa riktlinjer från 2005 fastställs bland annat (69) att ’[i] fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades’. Eftersom åtgärderna som avses i detta beslut inleddes innan 2005 års riktlinjer offentliggjordes måste kommissionen granska de anmälda åtgärderna utifrån gällande lag och praxis vid den tidpunkt då stödet betalades ut.

| 83. | I detta fall bör kommissionen därför tillämpa artikel 87.3 c direkt, och därvid bland annat beakta sedvänjan på detta område. Kommissionen noterar därför att den den 19 januari 2005 antog ett beslut om en ramordning för byggande och utveckling av regionala flygplatser i hela Förbundsrepubliken Tyskland (70), i vilket det fastställdes att utveckling och förbättring av regionala flygplatser kan ge upphov till statligt stöd, men att detta under vissa förutsättningar kan anses vara förenligt med fördraget. I 2005 års riktlinjer beaktas dessa villkor, och kommissionens praxis på området konsolideras. Kommissionen fastställer därför att det är etablerad praxis att statligt stöd kan vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 87.3 c om följande villkor uppfylls:






  — | Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer, etc.). |
| --- | --- | --- |

83.

I detta fall bör kommissionen därför tillämpa artikel 87.3 c direkt, och därvid bland annat beakta sedvänjan på detta område. Kommissionen noterar därför att den den 19 januari 2005 antog ett beslut om en ramordning för byggande och utveckling av regionala flygplatser i hela Förbundsrepubliken Tyskland (70), i vilket det fastställdes att utveckling och förbättring av regionala flygplatser kan ge upphov till statligt stöd, men att detta under vissa förutsättningar kan anses vara förenligt med fördraget. I 2005 års riktlinjer beaktas dessa villkor, och kommissionens praxis på området konsolideras. Kommissionen fastställer därför att det är etablerad praxis att statligt stöd kan vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 87.3 c om följande villkor uppfylls:

—

Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer, etc.).

| — | Att infrastrukturen är nödvändig och proportionell i förhållande till det uppsatta målet. |
| --- | --- |

—

Att infrastrukturen är nödvändig och proportionell i förhållande till det uppsatta målet.

| — | Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen.

| — | Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.

| — | Att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse. |
| --- | --- |

—

Att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.

i)   Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer, etc.)

| 84. | De finländska myndigheterna hävdar att till följd av Finlands avlägsna geografiska läge — i ett randområde och skilt från andra länder av vatten (Finska viken och Bottenviken) — kan konsumenternas behov av snabba förbindelser med andra EU-medlemsstater inte tillgodoses med andra transportmedel som järnväg och väg. |
| --- | --- |

84.

De finländska myndigheterna hävdar att till följd av Finlands avlägsna geografiska läge — i ett randområde och skilt från andra länder av vatten (Finska viken och Bottenviken) — kan konsumenternas behov av snabba förbindelser med andra EU-medlemsstater inte tillgodoses med andra transportmedel som järnväg och väg.

| 85. | Eftersom alla betydande flygplatser i Finland ägs av Finavia måste alla behov av lågpristjänster tillgodoses av dessa flygplatser. Kommissionen har visserligen inte fått in någon affärsplan med detaljer om målen för regionalutvecklingen och transporttillgänglighet, men de finländska myndigheterna hävdar att det finns behov av lågpristjänster och att de genom att tillhandahålla möjligheterna för lågprisoperatörer att erbjuda tjänster avhjälper en anslutnings-/tillgänglighetsbrist på lufttrafikmarknaden. |
| --- | --- |

85.

Eftersom alla betydande flygplatser i Finland ägs av Finavia måste alla behov av lågpristjänster tillgodoses av dessa flygplatser. Kommissionen har visserligen inte fått in någon affärsplan med detaljer om målen för regionalutvecklingen och transporttillgänglighet, men de finländska myndigheterna hävdar att det finns behov av lågpristjänster och att de genom att tillhandahålla möjligheterna för lågprisoperatörer att erbjuda tjänster avhjälper en anslutnings-/tillgänglighetsbrist på lufttrafikmarknaden.

| 86. | Kommissionen har i dag inte tillräckliga uppgifter för at kunna ta ställning till huruvida detta kriterium är uppfyllt, och ber de finländska myndigheterna att vidareutveckla sitt argument. |
| --- | --- |

86.

Kommissionen har i dag inte tillräckliga uppgifter för at kunna ta ställning till huruvida detta kriterium är uppfyllt, och ber de finländska myndigheterna att vidareutveckla sitt argument.

ii)   Att infrastrukturen är nödvändig och proportionell i förhållande till det uppsatta målet

| 87. | Enligt den klagande fanns det ingen anledning att bygga om Terminal 2 eftersom terminal 1 hade tillräcklig kapacitet för nya flygbolag som ville tillhandahålla reguljära passagerartjänster. |
| --- | --- |

87.

Enligt den klagande fanns det ingen anledning att bygga om Terminal 2 eftersom terminal 1 hade tillräcklig kapacitet för nya flygbolag som ville tillhandahålla reguljära passagerartjänster.

| 88. | Eftersom kommissionen inte har fått in någon affärsplan för skapandet av en lågpristerminal vid flygplatsen TMP kan kommissionen inte ta ställning till huruvida investeringarna i terminal 2 var nödvändiga och proportionella. Därför betvivlar kommissionen att kriteriet är uppfyllt. |
| --- | --- |

88.

Eftersom kommissionen inte har fått in någon affärsplan för skapandet av en lågpristerminal vid flygplatsen TMP kan kommissionen inte ta ställning till huruvida investeringarna i terminal 2 var nödvändiga och proportionella. Därför betvivlar kommissionen att kriteriet är uppfyllt.

iii)   Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen

| 89. | I detta avseende måste kommissionen se om det finns behov av den nya infrastrukturen och huruvida den kommer att snedvrida konkurrensen. Som redan nämnts har det hävdats att det inte behövdes ny infrastruktur på flygplatsen. Eftersom ingen affärsplan lagts fram för skapandet av en lågpristerminal vid flygplatsen TMP betvivlar kommissionen att detta kriterium är uppfyllt. |
| --- | --- |

89.

I detta avseende måste kommissionen se om det finns behov av den nya infrastrukturen och huruvida den kommer att snedvrida konkurrensen. Som redan nämnts har det hävdats att det inte behövdes ny infrastruktur på flygplatsen. Eftersom ingen affärsplan lagts fram för skapandet av en lågpristerminal vid flygplatsen TMP betvivlar kommissionen att detta kriterium är uppfyllt.

iv)   Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| 90. | De finländska myndigheterna har visserligen hävdat att alla flygbolag kan utnyttja Terminal 2 på lika villkor och att alla tänkbara kandidater har informerats om detta, men av de uppgifter som kommissionen i dag förfogar över kan man sluta att om ett företag skulle vara intresserat av att trafikera terminal 2 kan man inte bortse från Airpros befogenheter att bestämma flygplatsavgifter för enskilda flygbolag så att de inte behandlas lika. Avtalet med Ryanair anges vara hemligt, så andra flygbolag kan inte vara säkra på att få samma villkor. Det synes också som om villkoren i avtalet mellan Airpro och Ryanair inte heller överensstämmer med de offentligt angivna villkor som erbjudits de andra flygbolagen — vid första påseende föreligger därför ett diskrimineringsproblem. Det kan också finnas kapacitetsbegränsningar som leder till problem med användningen av Terminal 2. Därför betvivlar kommissionen att detta kriterium är uppfyllt. |
| --- | --- |

90.

De finländska myndigheterna har visserligen hävdat att alla flygbolag kan utnyttja Terminal 2 på lika villkor och att alla tänkbara kandidater har informerats om detta, men av de uppgifter som kommissionen i dag förfogar över kan man sluta att om ett företag skulle vara intresserat av att trafikera terminal 2 kan man inte bortse från Airpros befogenheter att bestämma flygplatsavgifter för enskilda flygbolag så att de inte behandlas lika. Avtalet med Ryanair anges vara hemligt, så andra flygbolag kan inte vara säkra på att få samma villkor. Det synes också som om villkoren i avtalet mellan Airpro och Ryanair inte heller överensstämmer med de offentligt angivna villkor som erbjudits de andra flygbolagen — vid första påseende föreligger därför ett diskrimineringsproblem. Det kan också finnas kapacitetsbegränsningar som leder till problem med användningen av Terminal 2. Därför betvivlar kommissionen att detta kriterium är uppfyllt.

| 91. | Med beaktande av det ovan anförda behöver kommissionen ytterligare upplysningar i följande punkter:






  — | Uppgifter om huruvida investeringarna i Terminal 2 var nödvändiga, eller huruvida Terminal 1 kunde erbjuda tillräcklig kapacitet för nya flygbolag, inbegripet lågprispassagerartjänster. |
| --- | --- | --- |

91.

Med beaktande av det ovan anförda behöver kommissionen ytterligare upplysningar i följande punkter:

—

Uppgifter om huruvida investeringarna i Terminal 2 var nödvändiga, eller huruvida Terminal 1 kunde erbjuda tillräcklig kapacitet för nya flygbolag, inbegripet lågprispassagerartjänster.

| — | Huruvida andra användare faktiskt har tillgång till den berörda infrastrukturen på ett jämlikt och icke-diskriminerande sätt. |
| --- | --- |

—

Huruvida andra användare faktiskt har tillgång till den berörda infrastrukturen på ett jämlikt och icke-diskriminerande sätt.

| — | En detaljerad redogörelse för de investeringar som gjorts för att bygga om den gamla godsterminalen till passagerarterminal (Terminal 2) vid flygplatsen TMP, vilka belopp som investerats och hur finansieringen gick till. |
| --- | --- |

—

En detaljerad redogörelse för de investeringar som gjorts för att bygga om den gamla godsterminalen till passagerarterminal (Terminal 2) vid flygplatsen TMP, vilka belopp som investerats och hur finansieringen gick till.

4.2.   Driftstöd till förvaltarna av flygplatsen TMP, Finavia och Airpro

| 92. | Som tidigare angivits är förvaltning och drift av flygplatsinfrastruktur en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

92.

Som tidigare angivits är förvaltning och drift av flygplatsinfrastruktur en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

| 93. | Som tidigare angivits ägs Finavia helt och hållet av staten och är helt beroende av denna, inte bara i fråga om strategiska beslut, utan också vad gäller ekonomiska arrangemang. Airpro var och är ett dotterbolag som till 100 % ägs av Finavia. |
| --- | --- |

93.

Som tidigare angivits ägs Finavia helt och hållet av staten och är helt beroende av denna, inte bara i fråga om strategiska beslut, utan också vad gäller ekonomiska arrangemang. Airpro var och är ett dotterbolag som till 100 % ägs av Finavia.

| 94. | I detta skede i undersökningen betvivlar kommissionen att de offentliga finansieringsåtgärder som Finavia och Airpro varit inblandade i kan anses vara förenliga med fördraget på grundval av de undantag som anges där. |
| --- | --- |

94.

I detta skede i undersökningen betvivlar kommissionen att de offentliga finansieringsåtgärder som Finavia och Airpro varit inblandade i kan anses vara förenliga med fördraget på grundval av de undantag som anges där.

| 95. | De enda bestämmelser som skulle kunna vara tillämpliga är antingen artikel 87.3 c eller artikel 86.2. |
| --- | --- |

95.

De enda bestämmelser som skulle kunna vara tillämpliga är antingen artikel 87.3 c eller artikel 86.2.

| 96. | När det gäller artikel 87.3 c om stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, så är det osannolikt att den skulle kunna tillämpas i detta ärende, eftersom det ekonomiska stöd som Finavia och Airpro har fått främst verkar vara operationellt, inte tycks vara nödvändigt för eller proportionellt till uppnåendet av mål av allmänt intresse, och inte åtföljs av en företagsomstrukturering. |
| --- | --- |

96.

När det gäller artikel 87.3 c om stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, så är det osannolikt att den skulle kunna tillämpas i detta ärende, eftersom det ekonomiska stöd som Finavia och Airpro har fått främst verkar vara operationellt, inte tycks vara nödvändigt för eller proportionellt till uppnåendet av mål av allmänt intresse, och inte åtföljs av en företagsomstrukturering.

| 97. | Om artikel 86.2 skulle vara tillämplig skulle de finländska myndigheterna behöva visa att både Finavia och Airpro har ålagts tjänster av allmänt ekonomiskt intresse avseende flygplatsen TMP. |
| --- | --- |

97.

Om artikel 86.2 skulle vara tillämplig skulle de finländska myndigheterna behöva visa att både Finavia och Airpro har ålagts tjänster av allmänt ekonomiskt intresse avseende flygplatsen TMP.

| 98. | De finländska myndigheterna har emellertid inte delgivit kommissionen att de skulle ha ålagt Finavia eller Airpro någon sådan tjänsteplikt. I detta sammanhang vill kommissionen också påminna om punkt 34 i 2005 års riktlinjer, där det står att driften av en flygplats i dess helhet endast i undantagsfall kan anses vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

98.

De finländska myndigheterna har emellertid inte delgivit kommissionen att de skulle ha ålagt Finavia eller Airpro någon sådan tjänsteplikt. I detta sammanhang vill kommissionen också påminna om punkt 34 i 2005 års riktlinjer, där det står att driften av en flygplats i dess helhet endast i undantagsfall kan anses vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

| 99. | Därför tvivlar kommissionen i dag på att det potentiella statliga stöd som beviljats Finavia och Airpro kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

99.

Därför tvivlar kommissionen i dag på att det potentiella statliga stöd som beviljats Finavia och Airpro kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

| 100. | Med beaktande av detta och det ovan anförda har kommissionen tvivel avseende följande punkter:






  — | I vilken utsträckning Finavias verksamhet verkligen är oberoende av staten. |
| --- | --- | --- |

100.

Med beaktande av detta och det ovan anförda har kommissionen tvivel avseende följande punkter:

—

I vilken utsträckning Finavias verksamhet verkligen är oberoende av staten.

| — | Huruvida Finavia korssubventionerar sina flygplatser i Finland genom att slå ihop intäkterna från passageraravgifterna från alla 25 flygplatser för att täcka kostnaderna vid Terminal 2 på flygplatsen TMP. |
| --- | --- |

—

Huruvida Finavia korssubventionerar sina flygplatser i Finland genom att slå ihop intäkterna från passageraravgifterna från alla 25 flygplatser för att täcka kostnaderna vid Terminal 2 på flygplatsen TMP.

| — | Hur oberoende Airpro är från sitt moderföretag i fråga om drift och beslutsfattande när det tillhandahåller tjänster vid flygplatsen TMP och vid andra Finaviadrivna flygplatser, och hur Finavias och Airpros förvaltningar skiljs åt. |
| --- | --- |

—

Hur oberoende Airpro är från sitt moderföretag i fråga om drift och beslutsfattande när det tillhandahåller tjänster vid flygplatsen TMP och vid andra Finaviadrivna flygplatser, och hur Finavias och Airpros förvaltningar skiljs åt.

| — | Huruvida Airpros intäkter vid flygplatsen TMP täcker de faktiska utgifterna, eller om Airpro täcker utgifterna för sina tjänster genom korssubventionering mellan sina egna verksamheter. |
| --- | --- |

—

Huruvida Airpros intäkter vid flygplatsen TMP täcker de faktiska utgifterna, eller om Airpro täcker utgifterna för sina tjänster genom korssubventionering mellan sina egna verksamheter.

4.3.   Stöd till Ryanair

| 101. | Kommissionen måste också ta ställning till huruvida de fördelaktiga villkor som uteslutande beviljats Ryanair, och som omfattar lägre avgifter och efterskänkta inkomster, kan anses vara förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

101.

Kommissionen måste också ta ställning till huruvida de fördelaktiga villkor som uteslutande beviljats Ryanair, och som omfattar lägre avgifter och efterskänkta inkomster, kan anses vara förenliga med den inre marknaden.

| 102. | Det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget, för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, kan vara tillämpligt i detta fall. |
| --- | --- |

102.

Det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget, för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, kan vara tillämpligt i detta fall.

| 103. | Kommissionen noterar att stödet inte syftar till forskning och utveckling, miljöskydd, räddning och omstrukturering av företag, stöd till små och medelstora företag eller investeringskapital. Därför kan undantaget i artikel 87.3 c i fördraget inte åberopas på grundval av dessa övergripande ramar. |
| --- | --- |

103.

Kommissionen noterar att stödet inte syftar till forskning och utveckling, miljöskydd, räddning och omstrukturering av företag, stöd till små och medelstora företag eller investeringskapital. Därför kan undantaget i artikel 87.3 c i fördraget inte åberopas på grundval av dessa övergripande ramar.

| 104. | Som redan nämnts har kommissionen inom luftfartssektorn nyligen konsoliderat sin tillämpning av artikel 87.3 c i fördraget, genom sina Riktlinjer för finansieringen av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser. På denna grundval måste kommissionen undersöka huruvida olagligt (icke-anmält) stöd är förenligt enligt de regler som gällde då stödet började betalas ut. Eftersom avtalet mellan Airpro och Ryanair slöts i Arbil 2003 måste kommissionen granska åtgärden i ljuset av gällande lagstiftning och praxis vid den tidpunkten. |
| --- | --- |

104.

Som redan nämnts har kommissionen inom luftfartssektorn nyligen konsoliderat sin tillämpning av artikel 87.3 c i fördraget, genom sina Riktlinjer för finansieringen av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser. På denna grundval måste kommissionen undersöka huruvida olagligt (icke-anmält) stöd är förenligt enligt de regler som gällde då stödet började betalas ut. Eftersom avtalet mellan Airpro och Ryanair slöts i Arbil 2003 måste kommissionen granska åtgärden i ljuset av gällande lagstiftning och praxis vid den tidpunkten.

| 105. | På samma sätt är inte heller riktlinjerna om statligt stöd till luftfarten från 1994 (dvs. för tretton år sedan) tillämpliga i detta ärende. Beträffande riktlinjerna för 1994 är det viktigt att komma ihåg att kommissionen där begränsar möjligheterna att ge driftstöd till trafikering av flygrutter till två klart begränsade fall:






  — | Dels om en medlemsstat utnyttjar artikel 14 i förordning (EEG) nr 2408/92 avseende allmän trafikplikt, vilket på intet sätt har att göra med det föreliggande ärendet. |
| --- | --- | --- |

105.

På samma sätt är inte heller riktlinjerna om statligt stöd till luftfarten från 1994 (dvs. för tretton år sedan) tillämpliga i detta ärende. Beträffande riktlinjerna för 1994 är det viktigt att komma ihåg att kommissionen där begränsar möjligheterna att ge driftstöd till trafikering av flygrutter till två klart begränsade fall:

—

Dels om en medlemsstat utnyttjar artikel 14 i förordning (EEG) nr 2408/92 avseende allmän trafikplikt, vilket på intet sätt har att göra med det föreliggande ärendet.

| — | Och dels om artikel 87.2 a i fördraget utnyttjas, vilket inte heller är fallet i det föreliggande ärendet. |
| --- | --- |

—

Och dels om artikel 87.2 a i fördraget utnyttjas, vilket inte heller är fallet i det föreliggande ärendet.

| 106. | I detta fall bör kommissionen därför tillämpa artikel 87.3 c direkt, och därvid bland annat beakta sedvänjan på detta område, så som den konsolideras i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

106.

I detta fall bör kommissionen därför tillämpa artikel 87.3 c direkt, och därvid bland annat beakta sedvänjan på detta område, så som den konsolideras i 2005 års riktlinjer.

| 107. | Kommissionen noterar också att den i sin tidigare praxis, innan avtalet mellan Airpro och Ryanair trädde i kraft, ansåg att lufttrafik- och flygplatssektorernas ekonomiska utveckling till följd av den fullständiga avregleringen av markanden för luftfartstjänster på EU-nivå år 1997 motiverade att undantaget i artikel 87.3 c utnyttjas som rättslig grund för start av nya sträckor från regionala flygplatser, inte minst med tanke på hur viktigt sådant stöd är för utvecklingen av regionala flygplatser. |
| --- | --- |

107.

Kommissionen noterar också att den i sin tidigare praxis, innan avtalet mellan Airpro och Ryanair trädde i kraft, ansåg att lufttrafik- och flygplatssektorernas ekonomiska utveckling till följd av den fullständiga avregleringen av markanden för luftfartstjänster på EU-nivå år 1997 motiverade att undantaget i artikel 87.3 c utnyttjas som rättslig grund för start av nya sträckor från regionala flygplatser, inte minst med tanke på hur viktigt sådant stöd är för utvecklingen av regionala flygplatser.

| 108. | I detta sammanhang kan man också visa på punkt 356 i Charleroi-domen, där följande fastställs:
  ’I enlighet med sitt beslut i detta ärende konstaterar kommissionen här att en sådan ökad användning ger ett bidrag till kampen mot trafikstockningar på Europas storflygplatser. Fler tillträdespunkter till inomeuropeiska flygningar utgör sålunda ett positivt inslag på området, men dessa flygningar kan ofta inte utvecklas utan ett initialt offentligt stöd. Öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet i fråga om den finansiering som flygplatserna erbjuds liksom förekomsten av ett gemensamt intresse i fråga om det statliga stöd som flygbolagen beviljas bör göra det möjligt att utveckla dessa flygplatsers verksamhet samtidigt som fördragsreglerna följs. I denna anda godtar kommissionen i detta beslut för första gången denna princip om igångsättningsstöd till lufttransporter samtidigt som den ser till att de sedvanliga reglerna om statligt stöd följs’. |
| --- | --- |

108.

I detta sammanhang kan man också visa på punkt 356 i Charleroi-domen, där följande fastställs:

’I enlighet med sitt beslut i detta ärende konstaterar kommissionen här att en sådan ökad användning ger ett bidrag till kampen mot trafikstockningar på Europas storflygplatser. Fler tillträdespunkter till inomeuropeiska flygningar utgör sålunda ett positivt inslag på området, men dessa flygningar kan ofta inte utvecklas utan ett initialt offentligt stöd. Öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet i fråga om den finansiering som flygplatserna erbjuds liksom förekomsten av ett gemensamt intresse i fråga om det statliga stöd som flygbolagen beviljas bör göra det möjligt att utveckla dessa flygplatsers verksamhet samtidigt som fördragsreglerna följs. I denna anda godtar kommissionen i detta beslut för första gången denna princip om igångsättningsstöd till lufttransporter samtidigt som den ser till att de sedvanliga reglerna om statligt stöd följs’.

| 109. | Dessa kriterier har konsoliderats i riktlinjerna från 2005, i vilka det i punkt 79 fastställs att kommissionen på grundval av artikel 87.3 c kan förklara stöd till flygbolag med giltig operativ licens utfärdad av en medlemsstat som förenligt om det avser nya rutter som förbinder en regional flygplats i kategori C eller D (i undantagsfall kategori B) med en annan EU-flygplats. I så fall ska rutten på längre sikt komma att bli lönsam, och stödbeloppet måste strängt begränsas till de extrakostnader som starten av verksamheten medför, vara avtagande, beviljas för en begränsad tid och kopplas till nettoutvecklingen av antalet transporterade passagerare. Det får inte vara diskriminerande och måste vara genomsynligt, och det måste finnas en mekanism för påföljder i fall flygbolaget inte respekterar de åtaganden det ingått. |
| --- | --- |

109.

Dessa kriterier har konsoliderats i riktlinjerna från 2005, i vilka det i punkt 79 fastställs att kommissionen på grundval av artikel 87.3 c kan förklara stöd till flygbolag med giltig operativ licens utfärdad av en medlemsstat som förenligt om det avser nya rutter som förbinder en regional flygplats i kategori C eller D (i undantagsfall kategori B) med en annan EU-flygplats. I så fall ska rutten på längre sikt komma att bli lönsam, och stödbeloppet måste strängt begränsas till de extrakostnader som starten av verksamheten medför, vara avtagande, beviljas för en begränsad tid och kopplas till nettoutvecklingen av antalet transporterade passagerare. Det får inte vara diskriminerande och måste vara genomsynligt, och det måste finnas en mekanism för påföljder i fall flygbolaget inte respekterar de åtaganden det ingått.

| 110. | På så sätt följer riktlinjerna endast kommissionens ständiga praxis att anse stöd förenligt med den inre marknaden om det






  — | bidrar till mål av gemensamt intresse (exempelvis genom att finansiera nya sträckor som sammanlänkar regionala flygplatser i kategori C eller D, eller i undantagsfall B, med andra EU-flygplatser och sträckan på sikt kommer att bli lönsam), |
| --- | --- | --- |

110.

På så sätt följer riktlinjerna endast kommissionens ständiga praxis att anse stöd förenligt med den inre marknaden om det

—

bidrar till mål av gemensamt intresse (exempelvis genom att finansiera nya sträckor som sammanlänkar regionala flygplatser i kategori C eller D, eller i undantagsfall B, med andra EU-flygplatser och sträckan på sikt kommer att bli lönsam),

| — | är nödvändigt och proportionellt till de extrakostnader som uppkommer genom införandet av sträckan, och fungerar som incitament, |
| --- | --- |

—

är nödvändigt och proportionellt till de extrakostnader som uppkommer genom införandet av sträckan, och fungerar som incitament,

| — | beviljas på ett öppet och genomsynligt sätt och utan att ge upphov till diskriminering, |
| --- | --- |

—

beviljas på ett öppet och genomsynligt sätt och utan att ge upphov till diskriminering,

| — | omfattar påföljder för bristande genomförande, |
| --- | --- |

—

omfattar påföljder för bristande genomförande,

| — | inte snedvrider konkurrensen i en utsträckning som strider mot det gemensammas intresse. |
| --- | --- |

—

inte snedvrider konkurrensen i en utsträckning som strider mot det gemensammas intresse.

i)   Bidrag till mål av gemensamt intresse (nya, lönsamma flygrutter)

| 111. | Kommissionen är medveten om att en regional flygplats kan vara av stor vikt för den regionala utvecklingen, inte minst genom att bryta regionens isolering och dra till sig nya investeringar. Införandet av nya rutter genom att ge flygbolag startstöd kan bli nödvändigt för att uppnå dessa mål. |
| --- | --- |

111.

Kommissionen är medveten om att en regional flygplats kan vara av stor vikt för den regionala utvecklingen, inte minst genom att bryta regionens isolering och dra till sig nya investeringar. Införandet av nya rutter genom att ge flygbolag startstöd kan bli nödvändigt för att uppnå dessa mål.

| 112. | Flygplatsen TMP, med sina 600 000 passagerare per år (2005) är numera en flygplats i kategori D enligt punkt 32 i 2005 års riktlinjer, och därmed en liten regional flygplats. Startstöd till flygbolag som flyger från flygplatsen TMP kan därför i princip sägas bidra till ett mål av gemensamt intresse, nämligen utvecklingen av en regional flygplats. |
| --- | --- |

112.

Flygplatsen TMP, med sina 600 000 passagerare per år (2005) är numera en flygplats i kategori D enligt punkt 32 i 2005 års riktlinjer, och därmed en liten regional flygplats. Startstöd till flygbolag som flyger från flygplatsen TMP kan därför i princip sägas bidra till ett mål av gemensamt intresse, nämligen utvecklingen av en regional flygplats.

| 113. | de finländska myndigheterna har angett att de ville uppmuntra införandet av lågprisflyg på den finska luftfartsmarknaden. I detta skede i undersökningen har kommissionen inga uppgifter om huruvida rutterna från flygplatsen TMP är lönsamma och kan inte utesluta att främjandet av detta marknadssegment med hjälp av fördelaktiga villkor kan bidra till ett mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

113.

de finländska myndigheterna har angett att de ville uppmuntra införandet av lågprisflyg på den finska luftfartsmarknaden. I detta skede i undersökningen har kommissionen inga uppgifter om huruvida rutterna från flygplatsen TMP är lönsamma och kan inte utesluta att främjandet av detta marknadssegment med hjälp av fördelaktiga villkor kan bidra till ett mål av gemensamt intresse.

ii)   Nödvändighet, proportionalitet och incitament

| 114. | Statstöd ska vara tidsbegränsat och avtagande så att det uppfyller sitt syfte och verkar som incitament. |
| --- | --- |

114.

Statstöd ska vara tidsbegränsat och avtagande så att det uppfyller sitt syfte och verkar som incitament.

| 115. | Avtalet mellan Airpro och Ryanair löper i tio år, och rabatterna avser alla Ryanairs tjänster under hela avtalets löptid. |
| --- | --- |

115.

Avtalet mellan Airpro och Ryanair löper i tio år, och rabatterna avser alla Ryanairs tjänster under hela avtalets löptid.

| 116. | Stödet avtar inte. Det finns inte heller någon direkt synlig koppling till de extra kostnader som uppkommer i samband med inrättandet av en ny flygrutt. Utan att känna till avtalets innehåll kan kommissionen emellertid inte ta ställning till denna fråga. |
| --- | --- |

116.

Stödet avtar inte. Det finns inte heller någon direkt synlig koppling till de extra kostnader som uppkommer i samband med inrättandet av en ny flygrutt. Utan att känna till avtalets innehåll kan kommissionen emellertid inte ta ställning till denna fråga.

| 117. | Kommissionen anser att ett startstöd på tio år inte är nödvändigt eller proportionellt, eftersom de erfarenheter från flygsektorn som samlats i samband med utarbetandet av 2005 års riktlinjer visar att en period på maximalt tre år (eller möjligtvis fem år i underutvecklade regioner) är tillräcklig för att ett flygbolag ska kunna undersöka och fastställa om en rutt är ekonomiskt lönsam. |
| --- | --- |

117.

Kommissionen anser att ett startstöd på tio år inte är nödvändigt eller proportionellt, eftersom de erfarenheter från flygsektorn som samlats i samband med utarbetandet av 2005 års riktlinjer visar att en period på maximalt tre år (eller möjligtvis fem år i underutvecklade regioner) är tillräcklig för att ett flygbolag ska kunna undersöka och fastställa om en rutt är ekonomiskt lönsam.

| 118. | De finländska myndigheterna hävdar att de tjänster som erbjuds flygbolag som använder Terminal 2 är avsedda att generera mer transport och nya lufttransportanvändargrupper, men de fördelaktiga villkor som Ryanair får tycks inte vara kopplade till skapandet av nya rutter. Eftersom trafiken till och från flygplatsen TMP innan Ryanair inledde sina flygningar var begränsad är emellertid de flesta, om inte alla, tjänster som detta flugbolag erbjuder ’nya’, snarare än en ersättning av befintliga tjänster. |
| --- | --- |

118.

De finländska myndigheterna hävdar att de tjänster som erbjuds flygbolag som använder Terminal 2 är avsedda att generera mer transport och nya lufttransportanvändargrupper, men de fördelaktiga villkor som Ryanair får tycks inte vara kopplade till skapandet av nya rutter. Eftersom trafiken till och från flygplatsen TMP innan Ryanair inledde sina flygningar var begränsad är emellertid de flesta, om inte alla, tjänster som detta flugbolag erbjuder ’nya’, snarare än en ersättning av befintliga tjänster.

| 119. | Avtalet mellan Airpro och Ryanair föreskriver visserligen rabatter om flygvolymen ökar, men är inte inriktat på at Ryanair ska skapa nya rutter. Därför måste kommissionen i detta skede och på grundval av tillgängliga uppgifter, betvivla huruvida kriteriet är uppfyllt. |
| --- | --- |

119.

Avtalet mellan Airpro och Ryanair föreskriver visserligen rabatter om flygvolymen ökar, men är inte inriktat på at Ryanair ska skapa nya rutter. Därför måste kommissionen i detta skede och på grundval av tillgängliga uppgifter, betvivla huruvida kriteriet är uppfyllt.

| 120. | Avtalet mellan Airpro och Ryanair innehåller ingenting om att de rutter eller tjänster som erhåller rabatt måste visa att de kommer att bli lönsamma eller gå jämnt ut efter en viss, förutfastställd tidsfrist. En (obetydlig) ökning av (allt-i-ett-)priset per tur som Ryanair betalar (under åren 6–10) föreskrivs, och priset per tur är beroende av antalet turer per dag, men detta medför inget avtagande över en viss tidsperiod. Därför måste kommissionen i detta skede och på grundval av tillgängliga uppgifter, betvivla huruvida dessa kriterier är uppfyllda. |
| --- | --- |

120.

Avtalet mellan Airpro och Ryanair innehåller ingenting om att de rutter eller tjänster som erhåller rabatt måste visa att de kommer att bli lönsamma eller gå jämnt ut efter en viss, förutfastställd tidsfrist. En (obetydlig) ökning av (allt-i-ett-)priset per tur som Ryanair betalar (under åren 6–10) föreskrivs, och priset per tur är beroende av antalet turer per dag, men detta medför inget avtagande över en viss tidsperiod. Därför måste kommissionen i detta skede och på grundval av tillgängliga uppgifter, betvivla huruvida dessa kriterier är uppfyllda.

iii)   Stödet ska beviljas på ett öppet och genomsynligt sätt och utan att ge upphov till diskriminering

| 121. | I det föreliggande fallet får Ryanair enligt avtalet gynnsammare villkor än något annat flygbolag som trafikerar flygplatsen TMP. Den prislista för Terminal 2 som offentliggjorts har inte följts i avtalet med Ryanair, och därför måste kommissionen i dag betvivla huruvida detta kriterium är uppfyllt. |
| --- | --- |

121.

I det föreliggande fallet får Ryanair enligt avtalet gynnsammare villkor än något annat flygbolag som trafikerar flygplatsen TMP. Den prislista för Terminal 2 som offentliggjorts har inte följts i avtalet med Ryanair, och därför måste kommissionen i dag betvivla huruvida detta kriterium är uppfyllt.

iv)   Avtalet ska omfatta en mekanism för påföljder

| 122. | Ingen sådan mekanism tycks ha inrättats för det fall då Ryanair undlåter att uppfylla sin del av avtalet med Airpro. Detta villkor är alltså inte uppfyllt. |
| --- | --- |

122.

Ingen sådan mekanism tycks ha inrättats för det fall då Ryanair undlåter att uppfylla sin del av avtalet med Airpro. Detta villkor är alltså inte uppfyllt.

v)   Snedvridningen av konkurrensen ska inte strida mot det gemensammas intresse

| 123. | Som redan nämnts har de finländska myndigheterna påpekat att de tjänster som tillhandahålls vid Terminal 2 har erbjudits till ett antal olika flygbolag, och att ingen diskriminering mellan bolagen förekommer. Det förefaller emellertid som om villkoren i det (kommersiellt hemligstämplade) avtal som slutits mellan Airpro och Ryanair skiljer sig kraftigt från de villkor och priser som anges i den skrivelse som Airpro skickade till ett antal flygbolag i mars 2003. De skiljer sig också från villkoren på Terminal 1. En annan fråga är att de tjänster som erbjuds på terminal 2 sägs grundas på kapaciteten att betjäna ett flygplan i taget. Det innebär att terminalens kapacitet är begränsad. Diskriminering verkar alltså ändå förekomma mellan flygbolag i detta hänseende. |
| --- | --- |

123.

Som redan nämnts har de finländska myndigheterna påpekat att de tjänster som tillhandahålls vid Terminal 2 har erbjudits till ett antal olika flygbolag, och att ingen diskriminering mellan bolagen förekommer. Det förefaller emellertid som om villkoren i det (kommersiellt hemligstämplade) avtal som slutits mellan Airpro och Ryanair skiljer sig kraftigt från de villkor och priser som anges i den skrivelse som Airpro skickade till ett antal flygbolag i mars 2003. De skiljer sig också från villkoren på Terminal 1. En annan fråga är att de tjänster som erbjuds på terminal 2 sägs grundas på kapaciteten att betjäna ett flygplan i taget. Det innebär att terminalens kapacitet är begränsad. Diskriminering verkar alltså ändå förekomma mellan flygbolag i detta hänseende.

| 124. | Eftersom Ryanair sysslar med internationell lufttransport och är verksamt på en fullständigt avreglerad marknad kan varje fördel som beviljas företaget få skadliga verkningar för dess konkurrenter, och kan snedvrida konkurrensen. Dessutom kan det, som nämnts ovan, på grundval av tillgängliga uppgifter inte uteslutas att antingen Finavia eller Airpro använder intäkter från annan verksamhet på flygplatsen TMP eller på andra flygplatser (och därmed intäkter som erhållits från andra flygbolag) för att ge stöd till Ryanair. |
| --- | --- |

124.

Eftersom Ryanair sysslar med internationell lufttransport och är verksamt på en fullständigt avreglerad marknad kan varje fördel som beviljas företaget få skadliga verkningar för dess konkurrenter, och kan snedvrida konkurrensen. Dessutom kan det, som nämnts ovan, på grundval av tillgängliga uppgifter inte uteslutas att antingen Finavia eller Airpro använder intäkter från annan verksamhet på flygplatsen TMP eller på andra flygplatser (och därmed intäkter som erhållits från andra flygbolag) för att ge stöd till Ryanair.

| 125. | Mot bakgrund av det ovan anförda drar kommissionen slutsatsen att den i detta skede av undersökningen inte kan utesluta att stödets negativa effekter överväger dess positiva. Med beaktande av det ovan anförda har kommissionen tvivel avseende följande punkter:






  — | Huruvida den ’allt-i-ett-avgift’ som tas ut från Ryanair täcker alla kostnader för de tjänster som Airpro tillhandahåller Ryanair på flygplatsen TMP. |
| --- | --- | --- |

125.

Mot bakgrund av det ovan anförda drar kommissionen slutsatsen att den i detta skede av undersökningen inte kan utesluta att stödets negativa effekter överväger dess positiva. Med beaktande av det ovan anförda har kommissionen tvivel avseende följande punkter:

—

Huruvida den ’allt-i-ett-avgift’ som tas ut från Ryanair täcker alla kostnader för de tjänster som Airpro tillhandahåller Ryanair på flygplatsen TMP.

| — | Huruvida den passageraravgift på 9,18 euro per passagerare som Ryanair tar upp och som därefter inte samlas in av Finland eller Finavia, kan eller bör klassificeras som statligt stöd. |
| --- | --- |

—

Huruvida den passageraravgift på 9,18 euro per passagerare som Ryanair tar upp och som därefter inte samlas in av Finland eller Finavia, kan eller bör klassificeras som statligt stöd.

4.4.   Slutsatser

| 126. | Utgående från analysen i ovanstående avsnitt anser kommissionen i detta skede av utredningen att det stöd som staten eller statligt ägda och kontrollerade företag beviljar Finavia och dess dotterbolag Airpro samt flygbolaget Ryanair ger anledning att misstänka att statligt stöd föreligger. Kommissionen betvivlar därför att de berörda åtgärderna är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

126.

Utgående från analysen i ovanstående avsnitt anser kommissionen i detta skede av utredningen att det stöd som staten eller statligt ägda och kontrollerade företag beviljar Finavia och dess dotterbolag Airpro samt flygbolaget Ryanair ger anledning att misstänka att statligt stöd föreligger. Kommissionen betvivlar därför att de berörda åtgärderna är förenliga med den inre marknaden.

BESLUT

| 127. | I ljuset av det ovan anförda uppmanar kommissionen Finland, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget, att inom en månad från mottagandet av denna skrivelse lämna synpunkter och tillhandahålla sådana uppgifter som kan vara till hjälp vid granskningen av åtgärderna. |
| --- | --- |

127.

I ljuset av det ovan anförda uppmanar kommissionen Finland, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget, att inom en månad från mottagandet av denna skrivelse lämna synpunkter och tillhandahålla sådana uppgifter som kan vara till hjälp vid granskningen av åtgärderna.

| 128. | Kommissionen påminner Finland om att artikel 88.3 i EG-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att medlemsstaterna vid ett negativt beslut ska återkräva allt olagligt stöd från mottagarna, även de indirekta mottagarna, såvida detta inte strider mot en allmän princip i gemenskapsrätten. I den artikeln fastställs det också att det stöd som ska återkrävas enligt ett beslut om återkrav ska innefatta ränta, som ska betalas från det datum då det olagliga stödet stod till stödmottagarens förfogande till det datum då det har återbetalats. Räntan ska beräknas i enlighet med bestämmelserna i kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

128.

Kommissionen påminner Finland om att artikel 88.3 i EG-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att medlemsstaterna vid ett negativt beslut ska återkräva allt olagligt stöd från mottagarna, även de indirekta mottagarna, såvida detta inte strider mot en allmän princip i gemenskapsrätten. I den artikeln fastställs det också att det stöd som ska återkrävas enligt ett beslut om återkrav ska innefatta ränta, som ska betalas från det datum då det olagliga stödet stod till stödmottagarens förfogande till det datum då det har återbetalats. Räntan ska beräknas i enlighet med bestämmelserna i kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget.

| 129. | Kommissionen förvarnar Finland om att den kommer att informera berörda parter genom att offentliggöra denna skrivelse och en lämplig sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.» |
| --- | --- |

129.

Kommissionen förvarnar Finland om att den kommer att informera berörda parter genom att offentliggöra denna skrivelse och en lämplig sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.»

---

(1)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

1

http://www.finavia.fi/lentoasema_tampere-pirkkala?pg=5380.

(2)  Kauppalehdessä 6. maaliskuuta 2003 julkaistut tiedot.

2

(3)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

3

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2003/fi/lentoliikenne_vuonna_2003.html.

(4)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

4

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2004/fi/lentoliikenteenkehitys.html.

(5)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

5

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/liikenteessa_15_m.htm.

(6)  Tietolähteenä Finavian vuosikertomus 2005, Finavian verkkosivu:

6

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/liiktoim_ja_viran.htm.

(7)  http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders ja

7

http://www.finavia.fi/lentoasemat.

(8)  http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/fi/sivu7.htm ja

8

http://www.finavia.fi/lentoasemat.

(9)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

9

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/fi/sivu7.htm.

(10)  Finavian verkkosivulla julkaistu vuosikertomus 2005, kohta ’Tuloskehitys/Rahoitus 2005’:

10

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/il_rahoitus.htm.

(11)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

11

http://www.finavia.fi/tytaryhtiot.

(12)  Tietolähteenä Airpro Oy:n verkkosivu:

12

http://www.airpro.fi/handling_maapalvelut.

(13)  http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders.

13

(14)  Finavian verkkosivulla julkaistu vuosikertomus 2005, kohta ’Ilmailulaitoksen konserniorganisaatio’:

14

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/toimintaymp_keh.htm#.

(15)  Finavian verkkosivulla julkaistu vuosikertomus 2005, kohta ’Tuloskehitys/Rahoitus 2005’:

15

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/il_rahoitus.htm.

(16)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

16

http://www.finavia.fi/lentoasema_tampere-pirkkala?pg=5380.

(17)  Kauppalehdessä 6. maaliskuuta 2003 julkaistut tiedot.

17

(18)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

18

http://www.finavia.fi/julkaisut.

(19)  Toimi tuolloin vielä Ilmailulaitoksen nimellä.

19

(20)  Liikesalaisuus

20

(21)  Julkaistu Finavian verkkosivulla:

21

http://www.finavia.fi/julkaisut.

(22)  IATA-koodi ’DQ’.

22

(23)  Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

23

http://www.finavia.fi/julkaisut.

(24)  Internet-varaukset TMP:n lentoasemalta lähteville lennoille, ks. Ryanairin verkkosivu:

24

http://www.ryanair.com/site/EN/.

(25)  Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio, Kok. 2000, s. II-3929, vahvistettu asiassa C-82/01 annetussa tuomiossa, Kok. 2002, s. I-9297, 75–79 kohta.

25

Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio

(26)  Asiat C-159/91 ja C-160/91, Poucet v. AGF ja Pistre v. Cancava, Kok. 1993, s. I-637.

26

Poucet v. AGF

Pistre v. Cancava

(27)  Ks. edellä mainittu Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomio asiassa ’Aéroports de Paris’, 75 kohta.

27

Aéroports de Paris

(28)  Periaatteita, jotka vahvistetaan asiakirjassa Komission tiedonanto julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista (EYVL C 209, 10.7.1997, s. 3), sovelletaan myös julkisessa omistuksessa olevien maa-alueiden ja rakennusten vuokran määrittämiseen.

28

Komission tiedonanto julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista

(29)  Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio, Kok. 2000, s. II-3929, vahvistettu asiassa C-82/01 annetussa tuomiossa, Kok. 2002, s. I-9297, 75–79 kohta.

29

Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio

(30)  Komission tiedonanto EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan soveltamisesta valtion osakkuuksiin yrityksissä (Tiedote 9-1984); Euroopan yhteisöjen tuomioistuin, yhdistetyt asiat 296 ja 318/82, Alankomaat ja Leeuwarder Papierwarenfabriek Bv v. komissio, Kok. 1985, s. 809, 17 kohta; EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen lentoliikennealan valtiontukeen, op. cit. 25 ja 26 kohta.

30

Alankomaat ja Leeuwarder Papierwarenfabriek Bv v. komissio

(31)  Ks. asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), Kok. 2002, s. I-4397. Ks. myös julkisasiamies Geelhoedin ratkaisuehdotus yhdistetyissä asioissa C-328/99 ja C-399/00, Italian tasavalta v. komissio ja SIM 2 Multimedia SpA v. komissio, Kok. 2003, s. I-4035.

31

Ranska v. komissio

Stardust Marine

Italian tasavalta v. komissio

SIM 2 Multimedia SpA v. komissio

(32)  Asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, Kok. 1991, s. I-1603, 20 kohta, ns. Alfa Romeo -tapaus.

32

Italia v. komissio

(33)  EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.

33

(34)  Suuntaviivojen 85 kohta.

34

(35)  Valtiontuki N 644i/2002 — Saksa.

35

(36)  Källa: Finavias webbplats:

36

http://www.finavia.fi/airport_tampere-pirkkala?pg=5380

(37)  Information publicerad i Kauppalehti Magazine, den 6 mars 2003.

37

(38)  Källa: Finavias webbplats:

38

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2003/en/air_transport_2003.html

(39)  Källa: Finavias webbplats:

39

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2004/en/air_traffic_trends.html

(40)  Källa: Finavias webbplats:

40

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/liikenteessa_15_m.htm

(41)  Finavias årsrapport 2005, Finavias webbplats:

41

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/liiktoim_ja_viran.htm

(42)  http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders and

42

http://www.finavia.fi/airports

(43)  http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/en/sivu7.htm och

43

http://www.finavia.fi/airports

(44)  Källa: Finavias webbplats:

44

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/en/sivu7.htm

(45)  Årsrapport 2005 publicerad på Finavias webbplats, se under ’Earnings trend/ Financing 2005’:

45

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/il_rahoitus.htm

(46)  Källa: Finavias webbplats:

46

http://www.finavia.fi/subsidiaries

(47)  Information source webpage of Airpro:

47

http://www.airpro.fi/handling_en

(48)  http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders

48

(49)  Årsrapport 2005, publicerad på Finavias webbplats, se under ’CAA Finland Group Organisation’:

49

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/toimintaymp_keh.htm#

(50)  Årsrapport 2005 publicerad på Finavias webbplats, se under ’Earnings trend/ Financing 2005’

50

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/il_rahoitus.htm

(51)  Källa: Finavias webbplats:

51

http://www.finavia.fi/airport_tampere-pirkkala?pg=5380

(52)  Information publicerad i Kauppalehti Magazine, den 6 mars 2003.

52

(53)  Källa: Finavias webbplats:

53

http://www.finavia.fi/publications

(54)  På den tiden fortfarande kallad finska Luftfartsverket.

54

(55)  Affärshemlighet

55

(56)  Källa: Finavias webbplats:

56

http://www.finavia.fi/publications

(57)  IATA-avgiftskod ’DQ’.

57

(58)  Källa: Finavias webbplats:

58

http://www.finavia.fi/publications

(59)  Online-bokning av flygningar från flygplatsen TMP, se Ryanairs webbplats:

59

http://www.ryanair.com/site/EN/

(60)  Mål T-128/98, dom av den 12 december 2002, Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad av mål C-82/01, dom av den 24 oktober 2002, REG 2002, s. I-09297, punkterna 75–79.

60

Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen

(61)  Målen C-159/91 och C-160/91; dom av den 17 februari 1993, Poucet mot AGF och Pistre mot Cancava, Reg. 1993, s. I-637.

61

Poucet mot AGF och Pistre mot Cancava

(62)  Målet ECJ, Aéroports de Paris, loc. cit., punkt 75 ff.

62

ECJ, Aéroports de Paris

(63)  Principerna som fastställs i Kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader (EGT C 209, 10.7.1997, s. 3) gäller också för hyrespriser för offentligägd mark och offentligägda byggnader.

63

Kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader

(64)  Mål T-128/98, dom av den 12 december 2002, Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad av mål C-82/01, dom av den 24 oktober 2002, REG 2002, s. I-09297, punkterna 75–79.

64

Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen

(65)  Kommissionens meddelande om tillämpning av artiklarna 92 och 93 i fördraget på offentliga myndigheters innehav av kapital, Europeiska gemenskapernas bulletin nr 9-1984, Europeiska gemenskapernas domstol, Förenade målen 296 och 318/82, Nederländerna och Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mot kommissionen, Rättsfallssamling 1985, s. 809, punkt 17 i domskälen, tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-fördraget på statligt stöd till luftfartssektorn (punkterna 25 och 26 i domskälen).

65

Nederländerna och Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mot kommissionen

(66)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine-målet), REG 2002, s. I-4397. Se även generaladvokaten Geelhoeds yttrande i de förenade målen C-328/99 och C-399/00 Republiken Italien och Sim 2 Multimedia SpA mot kommissionen [2003] Reg. I-4035.

66

Republiken Italien och Sim 2 Multimedia SpA

(67)  Dom av den 21 mars 1991 i målet ’Alfa Romeo’, Italien mot kommissionen, (C-305/89), 1991, Reg. I-1603 punkt 20.

67

(68)  EGT C 312, 9.12.2005, s. 1.

68

(69)  Punkt 85.

69

(70)  Statligt stöd N 644i/2002 Tyskland.

70

---

AUTRES ACTES

Commission

| 18.10.2007 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 244/40 |
| --- | --- | --- | --- |

18.10.2007

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 244/40

---

Publication d'une demande au sens de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 510/2006 du Conseil relatif à la protection des indications géographiques et des appellations d'origine des produits agricoles et des denrées alimentaires

(2007/C 244/07)

Cette publication confère un droit d'opposition en vertu de l'article 7 du règlement (CE) no 510/2006 du Conseil (1). Les déclarations d'opposition doivent parvenir à la Commission dans un délai de six mois à partir de la présente publication.

RÉSUMÉ

RÈGLEMENT (CE) No 510/2006 DU CONSEIL

«VLAAMS-BRABANTSE TAFELDRUIF»

No CE: BE/PDO/005/0534/24.03.2006

AOP ( X ) IGP ( )

Ce résumé présente les principaux éléments du cahier des charges du produit à des fins d'information.

1.   Service compétent de l'État membre:

| Nom: | Vlaamse Overheid, Departement Landbouw en Visserij, Afdeling Duurzame Landbouwontwikkeling |
| --- | --- |
| Adresse: | Koning Albert II-laan 35 |
| Bus 40 |
| B-1030 Brussel |

Nom:

Vlaamse Overheid, Departement Landbouw en Visserij, Afdeling Duurzame Landbouwontwikkeling

Adresse:

Koning Albert II-laan 35

Bus 40

B-1030 Brussel

Tél.:

(32-2) 552 78 74

Fax:

(32-2) 552 78 71

E-mail:

diederik.desmedt@lv.vlaanderen.be

2.   Groupement demandeur:

| Nom: | De Sterredruif |
| --- | --- |
| Adresse: | Witherendreef 100a |
| B-3090 Overijse |

Nom:

De Sterredruif

Adresse:

Witherendreef 100a

B-3090 Overijse

Tél.:

(32-2) 657 92 45

Fax:

(32-2) 657 33 20

E-mail:

—

Composition:

producteurs/transformateurs ( X ) autre ( )

3.   Type de produit:

Classe 1.6: Fruits, légumes et céréales

4.   Cahier des charges:

[Résumé des conditions visées à l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 510/2006]

4.1.   Nom: «Vlaams-Brabantse tafeldruif»

4.2.   Description: Le Vlaams-Brabantse tafeldruif («raisin de table du Brabant flamand») est un raisin comprenant aussi bien des variétés de raisin blanc que des variétés de raisin noir. Les variétés noires sont notamment le «Frankenthal De Coster», le «Royal», le «Ribier», le «Léopold III» et le «Gros Colman». Les variétés blanches sont le «Muscat d'Alexandrie», le «Canon Hall» et le «Baidor». Il s'agit à la fois de raisins frais et de raisins réfrigérés. Le Vlaams-Brabantse tafeldruif («raisin de table du Brabant flamand») est un raisin répondant à une norme de qualité élevée. La limitation du nombre de grains par grappe permet d'obtenir des raisins plus gros. Un grain de raisin pèse en moyenne 10 grammes. Le raisin noir est légèrement plus gros que le blanc. Il se caractérise par de gros grains d'une saveur sucrée couverts d'un fin duvet ainsi que par des grappes bien formées. Une grappe mûre de 800 grammes compte quelque 70 à 80 grains de raisin. La saveur sucrée du raisin est garantie par la température des serres qui doit être maintenue à une moyenne de 15 à 20 degrés. Le viticulteur goûte régulièrement les raisins pour examiner la maturité et s'efforce à cette occasion d'obtenir un rapport acidité/saveur sucrée optimal et un arôme riche.

4.3.   Aire géographique: La «Druivenstreek» est une région vallonnée qui se caractérise par ses nombreux versants exposés au sud, avec surtout les versants de la vallée de l'Ijse situés le long des communes d'Hoeilaart, d'Overijse et de Huldenberg.

L'aire de culture se situe au sud-est de Bruxelles, à partir de la lisière sud de la Forêt de Soignes. Cette aire est délimitée par les communes de Hoeilaart et d'Overijse, les entités communales de Neerijse, Loonbeek et Huldenberg (commune de Huldenberg) et l'entité communale de Duisburg (commune de Tervuren).

4.4.   Preuve de l'origine: Les viticulteurs qui produisent le Vlaams-Brabantse tafeldruif doivent s'inscrire chaque année en janvier au registre du groupement «De Sterredruif», le groupement demandeur, et doivent chaque année déclarer combien de serres ils comptent consacrer à la production du Vlaams-Brabantse tafeldruif. Ce groupement tient le registre concerné et le met à la disposition de l'organisme de contrôle compétent. Les étiquettes sont établies sur la base de ce registre.

4.5.   Méthode d'obtention: Les raisins de table du Brabant flamand sont cultivés en serres chauffées. Cette culture est uniquement manuelle.

Le matériel de culture se compose de ceps de vigne que l'on plante. Pour obtenir ces ceps, soit on prélève des boutures qui font directement des racines et qui peuvent être immédiatement plantées comme ceps de vigne ou servir ensuite de greffons, soit on greffe les ceps. Les ceps de vigne d'un an destinés à servir de greffons proviennent toujours de l'aire géographique délimitée plus haut et ne peuvent être prélevés que dans les variétés énumérées au point 4.2.

La ventilation des serres est indispensable pour la régulation de la température et de l'air qui y règnent. Dès le moment où l'on commence à chauffer et jusqu'au bourgeonnement des yeux des vignes, on peut maintenir un degré d'humidité élevé dans la serre pour favoriser ce bourgeonnement. La vigne étant une plante anémophile, il importe d'assurer une ventilation abondante en période de floraison, si le temps le permet. Après la floraison, la température peut être légèrement augmentée pour favoriser le grossissement des grains. On commence à ventiler un peu si la température atteint les 22 à 25 °C, puis de plus en plus afin d'éviter qu'elle ne dépasse les 28 à 30 °C.

Lors du tri des grains, on écarte ceux qui restent trop petits, qui s'orientent vers l'intérieur ainsi que les grains trop près les uns des autres. Chaque petite queue ne peut porter plus que deux grains au maximum. Une grappe mûre bien éclaircie présente des grains de raisin de grosseur uniforme et légèrement serrés entre eux. Chaque grappe nécessite environ un quart d'heure de travail. Les grains doivent être manipulés le moins possible, sans quoi ils perdent une partie du duvet qui les recouvre.

Les serres devant être maintenues à une température moyenne de 15 à 20 degrés, elles doivent être chauffées pendant certains mois. On distingue trois types de cultures: la culture précoce, pour laquelle les serres sont chauffées depuis janvier jusqu'à la récolte, prévue à la mi-juillet; pour la culture de mi-saison, les serres sont chauffées environ de la mi-février à la mi-mars. Pendant le plein été, ce raisin peut éventuellement terminer son mûrissement sans chauffage; la période de récolte commence à la mi-août. Pour la culture tardive, les serres sont chauffées à partir du mois d'avril et restent ensuite sans chauffage à partir de la mi-mai pour la poursuite de la croissance. Vers la mi-septembre les serres sont à nouveau chauffées pour favoriser l'achèvement du mûrissement. Dans le cas de la culture tardive, la récolte est prévue à partir de la mi-septembre.

Une des spécificités du Vlaams-Brabantse tafeldruif est son duvet naturel, obtenu par dépérissement des quartiers extérieurs. Afin de le conserver, l'utilisation de pesticides chimiques est interdit à partir de la période de floraison.

4.6.   Lien: La combinaison de facteurs naturels, historiques et humains a contribué à la formation de la culture typique du Vlaams-Brabantse tafeldruif.

L'aire géographique décrite au point 4.2 est connue en Belgique sous le nom de «Druivenstreek» (région du raisin). Du point de vue climatologique, l'aire se situe dans un environnement modéré et humide. La région ne connaît pas de périodes sèches ou humides marquées, mais des précipitations assez régulières d'environ 780 mm par an qu'amènent les vents dominants du sud-ouest et de l'ouest. Ces précipitations constituent un facteur important pour la culture du raisin de table en serre car celui-ci exige beaucoup d'eau. Pour recueillir cette eau, les serristes creusent des puits jusqu'aux nappes phréatiques ou aménagent d'énormes citernes d'eau de pluie pour recueillir celle qui tombe sur les serres. Du point de vue géologique, la «Druivenstreek» fait partie de la zone argileuse de la Belgique. Son relief est fortement vallonné le long de grandes vallées, avec des différences d'altitude atteignant 60 mètres. La vallée principale est formée par la rivière Ijse. De par l'orientation de cette vallée de l'Ijse, du sud-ouest vers le nord-est, les pentes exposées au sud bénéficient d'un ensoleillement maximal. Dans certaines zones, cette situation se traduit même par un microclimat plus chaud. La quasi-totalité de la région est recouverte d'une couche de lœss d'épaisseur variable, un dépôt qui a été apporté par le vent au cours de la dernière période glaciaire. Sous cette couche de lœss se trouve une couche de gravier, composée entre autres de galets de silex et de fragments de grès. Cette couche de gravier s'est formée par l'érosion du sable, de la glaise et de l'argile au cours des périodes glaciaires de l'ère tertiaire. Comme la glaise ne retient pas l'eau et que les couches inférieures sont plutôt sablonneuses, le sous-sol de la région se caractérise par un drainage considérable. Ces terrains bien drainés sont parfaits pour la viticulture: les grains de raisin nécessitent de grandes quantités d'eau mais la vigne en elle-même ne supporte pas un sol humide. Par conséquent, c'est la combinaison d'un environnement modéré et humide, de l'orientation de la vallée de l'Ijse avec ses pentes exposées au sud bénéficiant de l'ensoleillement et de terres bien drainées qui permet la culture du Vlaams-Brabantse tafeldruif dans l'aire géographique.

Tout comme ailleurs en Europe, des cultures exotiques ont jadis été expérimentées dans les jardins des châteaux de cette région. Dans la serre du château de Huldenberg, Félix Sohie s'est ainsi lancé dans la culture de la vigne, avec un tel succès qu'il a pu percevoir le potentiel de cette activité. En 1865, Félix Sohie a construit à Hoeilaert la première serre de viticulture, y apportant les améliorations techniques nécessaires pour permettre une récolte déjà au printemps. Son exemple n'a pas tardé à être suivi et au cours des décennies qui ont suivi, les serres ont poussé comme des champignons dans la région. La culture du raisin a modifié en profondeur l'aspect de la région. Selon le recensement agricole de 1910, la commune de Hoeilaert, par exemple, comptait 5 176 serres. En 1961, le nombre total de serres atteignait son sommet de 34 929 unités. Après la mise en place de la Communauté économique européenne et les crises énergétiques de 1973 et 1979, la viticulture de la région a cependant connu un recul très sensible.

Le raisin de table du Brabant flamand est cultivé en serres chauffées. Dans ces serres, la quasi-totalité du travail s'effectue manuellement: taille hivernale, hivernage, fumage, élimination des rameaux excédentaires, protection contre l'ensoleillement excessif, lutte biologique contre les éventuelles maladies, brumisation et arrosage, entretien des serres, contrôle, etc.; le travail est continu. Il exige énormément de savoir-faire professionnel des viticulteurs. L'égrenage est caractéristique du territoire de production. Dans le cas de certains raisins étrangers, les plus petits grains sont aussi retirés lors de l'emballage, mais sans correspondance avec l'aspect qualitatif spécifique que l'égrenage confère à nos raisins. En outre, les grains doivent être manipulés le moins possible, sinon ils perdent une grande partie du duvet qui les recouvre, ce duvet étant précisément une des spécificités de la qualité du Vlaams-Brabantse tafeldruif. Au fil des ans, les viticulteurs ont cherché à y apporter des améliorations et à en accroître le rendement, ce qui a permis, entre autres, l'obtention de nouvelles variétés de raisin par sélection ou croisement.

Le savoir-faire local s'exprime également dans la spécialisation des constructeurs de serres de viticulture. Après le début de la viticulture à Hoeilaert (1865) et avant le tournant du siècle, la méthode de construction retenue a permis de compenser un certain nombre de difficultés techniques: la construction sur terrain très pentu, la prévention du fléchissement sous le poids du fer, du verre et du raisin, la captation de l'eau de pluie, les problèmes de ventilation et de chauffage, etc. La construction de serres est ainsi devenue la spécialisation d'un certain nombre d'artisans, notamment des maçons (serres murales), des charpentiers (structure des serres), des forgerons (cornières en fer, fers en T, etc. mais aussi outils) et des vitriers ou couvreurs.

Autour de la production des raisins dans l'aire géographique, un certain folklore s'est développé. Jadis, les serristes allaient avec grande fierté montrer leurs plus belles grappes de raisins dans les «expositions de raisins» qui se tenaient annuellement dans les villages de la région. Ces «expositions» étaient la plupart du temps organisées à l'occasion des kermesses locales. À Hoeilaert (troisième semaine de septembre) et à Overijse (dernière semaine d'août), ces réjouissances ont évolué en «fêtes du raisin» annuelles, qui sont notamment l'occasion de l'élection d'une «reine du raisin», de la tenue d'une «course du raisin», d'un «cortège du raisin», etc. L'histoire de la viticulture locale est également exposée et conservée au Musée du raisin d'Overijse.

4.7.   Structure de contrôle:

| Nom: | Federale Overheidsdienst Economie, K.M.O., Middenstand en Energie
  Algemene Directie Controle en Bemiddeling
  Tweede Afdeling Gespecialiseerde Diensten, Sectie A
  Controles Uitgaven EOGFL en Marktordening |
| --- | --- |
| Adresse: | WTC III, Simon Bolivarlaan 30 |
| B-1000 Brussel |

Nom:

Federale Overheidsdienst Economie, K.M.O., Middenstand en Energie

Algemene Directie Controle en Bemiddeling

Tweede Afdeling Gespecialiseerde Diensten, Sectie A

Controles Uitgaven EOGFL en Marktordening

Adresse:

WTC III, Simon Bolivarlaan 30

B-1000 Brussel

Tél.:

(32-2) 277 71 49

Fax:

(32-2) 277 54 53

E-mail:

dirk.demaeseneer@mineco.fgov.be

4.8.   Étiquetage: Chaque grappe de raisin est étiquetée au moyen d'un label qui comprend le symbole européen de l'AOP, le nom «Vlaams-Brabantse tafeldruif» et le nom du producteur ou de son entreprise. Les grappes sont étiquetées exclusivement au sein de l'exploitation du viticulteur pour garantir l'origine et la traçabilité du Vlaams-Brabantse tafeldruif, étant donné que la plus grande partie (plus de 60 %) est vendue par le producteur surtout par vente directe, vente à domicile ou sur les marchés.

---

(1)  JO L 93 du 31.3.2006, p. 12.

---